Logistica 189

Revista mensual del sector logístico / Control

189 / Septiembre / 2013

REVISTA MENSUAL DEL SECTOR LOGÍSTICO / Logística Profesional

189 SEP - 2013

@LogisticaProf www.logisticaprofesional.com

16 años

apoyando al sector logístico

Latinoamérica, un gran mercado para la logística Cómo bajar la siniestralidad en la logística y el transporte Logística: una profesión de riesgo Carruseles: optimización del espacio y reducción de errores

AUTOMATIZACIÓN El sector demanda financiación real para salir del letargo

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EDITORIAL

LA SEGURIDAD ES COSA DE TODOS

E

l pasado año fallecieron 555 trabajadores en accidente laboral en España según el “Informe de accidentes de trabajo” publicado por UGT, que recoge datos facilitados por el Ministerio de Empleo y Seguridad Social.

El sector del transporte y la logística sumó un total de 3130 accidentes, frente a los 3538 del ejercicio anterior. El transporte acumuló 1678 accidentes. El terrestre fue el que se llevó la peor parte, con 1362 accidentes, divididos en 1316 leves, 44 graves y dos mortales. La buena noticia fue para el transporte marítimo y por vías navegables interiores, sector en el que se produjeron 67 accidentes, pero todos leves. El transporte aéreo sufrió 249 accidentes in itinere (265 en 2011): 245 fueron leves y, de los cuatro restantes, tres fueron graves y uno mortal.

ÚNICAMENTE EL 5% DE LOS CONDUCTORES DE CAMIÓN QUE SUFRIERON ACCIDENTES MORTALES LLEVABAN CINTURÓN

Las actividades logísticas (almacenamiento y actividades anexas al transporte) alcanzaron los 1027 accidentes (1010, leves; 12, graves; 5, mor-

tales), frente a los 1187 del ejercicio anterior. Las actividades postales y de correos, por su parte, vivieron 425 accidentes, 49 menos que en 2011.

De estos, 423 fueron leves, uno fue grave y uno, mortal.

A menudo, con acciones tan sencillas como abrocharse el cinturón, los accidentes disminuirían notablemente. Volvo asegura que “en los últimos años, el uso del cinturón de seguridad entre los conductores de camión ha crecido, sin embargo todavía casi la mitad no lo usan. Y esto pese a que los estudios realizados han revelado que al menos el 50% de las muertes producidas en accidentes de tráfico se hubieran podido evitar utilizando el cinturón de seguridad. Únicamente el 5% de los conductores de camión que sufrieron accidentes mortales llevaban cinturón”.

La mayoría de las empresas están realizando un gran esfuerzo invirtiendo en recursos económicos y humanos para organizar cursos de formación y sistemas de prevención de accidentes, pero todavía queda mucho por hacer, y destacando entre todas ellas, está la concienciación del trabajador. Debemos disponer de todos los medios técnicos a nuestro alcance, pero la responsabilidad humana es innegable también.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Directora: Isabel Rodrigo (logistica@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Jorge Megías / Diseño y fotografía: Departamentos propios / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Directora de cuentas: Mercedes Álvarez (mercedes.alvarez@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55.

Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

Edita

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SUMARIO

189

SEPTIEMBRE 2013

Especiales

06 LATINOAMÉRICA La colaboración de España con los países latinoamericanos es muy estrecha en materia de logística y transporte.

32 AUTOMATIZACIÓN El sector demanda financiación real para empresas que genere una confianza y reactive los mercados.

www.logisticaprofesional.com @LogisticaProf

LOGÍSTICA INTEGRAL 17 Noticias 23 Transporeon: los precios del transporte por carretera se disparan

24 Distribución 28 Logística verde 30 Inmobiliaria

EQUIPAMIENTO 54 Noticias 57 Productos 60 Nuevas tecnologías 61 Legislación 63 Vehículos 65 Agenda

44

SEGURIDAD La logística y el transporte es el sector que más muertes laborales tuvo en 2012.

40 CARRUSELES Permiten un mejor aprovechamiento del espacio dentro del almacén, disponer de información online y facilitar la reducción de errores en la preparación de pedidos.

48 PROTECCIÓN Cómo bajar la siniestralidad en la logística y el transporte.

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ESPECIAL Latinoamérica

La ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro de Interior y Transporte de Argentina, Florencio A. Randazzo.

España firma acuerdos con diferentes países

LATINOAMÉRICA,

un gran mercado para la logística La colaboración de España con los países latinoamericanos es muy estrecha en materia de logística y transporte. En los últimos meses, diversos representantes del Gobierno de España han mantenido encuentros con sus homólogos de países como Argentina, Uruguay, Guatemala y Panamá, para firmar acuerdos y presentar la experiencia española en proyectos portuarios, infraestructuras y transporte.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

E

l mercado de las infraestructuras y el transporte de mercancías de los países de Latinoamérica presenta un gran potencial para las empresas españolas.

Todavía queda mucho por hacer en estos países e incluso en los considerados como emergentes -caso de Brasil- las posibilidades son muy grandes. Necesitan asesoramiento y tecnología y el idioma y la cercanía cultural son un punto a nuestro favor con respecto a otros países europeos.

ARGENTINA. La ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro de Interior y Transporte de Argentina, Florencio A. Randazzo, se reunieron a finales del mes de julio y mostraron la disposición de ambos países para colaborar en diferentes materias, en especial en el sector ferroviario.

Pastor trasladó el interés de las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco en participar en los proyectos del Plan Ferroviario Argentino. Argentina cuenta con una de las redes ferroviarias más grandes del mundo y la más extensa de Latinoamérica. La nación está inmersa en un proceso de rehabilitación y mejora de su sistema ferroviario.

URUGUAY. El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, firmó, el pasado mes de abril, un convenio de cooperación técnica en materia de puertos

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con la Corporación Nacional para el Desarrollo de Uruguay, en colaboración con la empresa española Ingeniería y Economía del Transporte (INECO) para el desarrollo integral del futuro puerto de aguas profundas en la costa este de Uruguay, en La Paloma (Rocha).

Según el acuerdo de colaboración, Puertos del Estado e Ineco realizarán un estudio de base que incluirá estudios de demanda y tráficos, flota, puertos competidores, estudio previo medioambiental, alternativas de emplazamientos, estudios de pre factibilidad, campañas de campo (clima marítimo, batimétrico, geofísico, geotécnico y topográfico), anteproyecto y proyecto técnico, apoyo en la licitación, y supervisión de los proyectos presentados.

Para el desarrollo del acuerdo se ha creado un Comité de Alto Nivel Hispano-Uruguayo compuesto por cinco miembros, dos españoles, que será el encargado de supervisar el desarrollo del mismo.

Los representantes uruguayos han valorado muy positivamente el conocimiento acumulado por Puertos del Estado en ámbitos de planificación e ingeniería portuaria, sobre todo en proyectos singulares de obras portuarias.

Tras la firma del acuerdo, la representación española ha sido recibida por el viceministro de Economía, Luis Porto, con el objeto de evaluar las

Latinoamérica

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el viceministro de Infraestructura, Miguel Cabrera, así como con el ministro de Economía, Sergio de la Torre, y el comisionado Presidencial para la Competitividad, Juan Carlos Paiz.

PANAMÁ. El secretario de Estado español Rafael Catalá permaneció entre los días 2 y 5 de julio en Panamá. La visita permitió a Catalá trasladar al país centroamericano que España es uno de los países más competitivos en infraestructuras de transporte. También participó en la reunión de embajadores españoles en los países iberoamericanos, con los que abordó el papel de las infraestructuras como motor de crecimiento, su desarrollo futuro en los países iberoamericanos y las oportunidades que pueden abrirse para las empresas españolas, que ya tienen una amplia presencia en esta región.

posibilidades de poner en marcha el proyecto sobre la base del modelo de colaboración publico privada.

GUATEMALA. También con Guatemala se han mantenido contactos en materia de transportes e infraestructuras. El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento de España, Rafael Catalá, viajó en julio a Guatemala y Panamá, donde mantuvo diversos encuentros con las autoridades de ambos países para trasladar la experiencia española en materia de infraestructuras del transporte y analizar el papel de las empresas constructoras ante las oportunidades que les brinda el mercado iberoamericano.

Rafael Catalá se reunió con el presidente del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (CACIF) de Guatemala, y con el vicepresidente de la Cámara de la Construcción.

Tras mantener un encuentro con un grupo de empresas españolas del sector de las infraestructuras, el secretario de Estado de Fomento se reunió con

MÉXICO. Por otra parte, son muchas las empresas internacionales que están fortaleciendo su presencia en Latinoamérica. Es el caso de Gefco, especializado en logística del automóvil, que ha ampliado su red internacional y fortalecido todavía más su presencia en América Latina con la apertura de una nueva filial en México. La filial de México se abrió en marzo de 2013 en México D.F., en el corazón de la capital. Así, Gefco afianza su presencia en América Latina, donde ya tenía filiales en Argentina, Brasil y Chile.

“México es un punto clave de actividad en general y para el sector automovilístico en particular” comenta Gilles Cudia, director general de Gefco México. “Nuestra extensa red en América Latina, que ahora une a las tres economías más importantes de la región – Argentina, Brasil y México – junto a nuestra oferta de servicios Overseas, nos sitúa en una posición única para ofrecer a los consumidores industriales soluciones de logística integrada puerta a puerta.”

Gefco México ofrecerá una amplia gama de servicios logísticos, tales como transporte marítimo y aéreo, transporte de vehículos, almacenaje, transporte por carretera, distribución local e ingeniería aduanera.

Una extensa costa y un acceso portuario sencillo combinado con importantes flujos de importación y exportación, hacen de México un enclave estratégico para actividades Overseas al tiempo que presenta grandes oportunidades para soluciones de abastecimiento global. Gefco está trabajando también en un proyecto para asumir la gestión de una plataforma logística internacional en Toluca, cerca de México D.F., que realiza las operaciones globales de abastecimiento de piezas de automóviles compradas en México para las fábricas de PSA en Porto Real (Brasil) y Palomar (Argentina).

La plataforma logística internacional cumple con los estándares globales de calidad, procesos integrales y homogéneos, y se completa con una red de plataformas internacionales como las que ya gestiona Gefco: Le Havre en Francia, Trnava en Eslovaquia, Shanghai en China y Mulhouse-Sausheim para los flujos entre Francia y Rusia (Kaluga).

Se ha creado un Comité de Alto Nivel HispanoUruguayo compuesto por cinco miembros, dos españoles

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ESPECIAL Argentina

Los costes logísticos son elevados

ARGENTINA

necesita mejorar el transporte y la logística En el año 2006 el Banco Mundial realizó un informe analizando la situación de la logística en Argentina e identificó las principales restricciones a los flujos de comercio. Aquel informe, titulado “Argentina: El Desafío de Reducir los costes Logísticos Ante el Crecimiento del Comercio Exterior”, fue el primer estudio del Banco que tuvo por objeto analizar la logística del país.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

B

asándose en el objetivo explícito del gobierno de alcanzar los 60.000 millones de dólares en exportaciones para el año 2010, el informe resaltó la necesidad de mejorar sustancialmente la eficiencia de las redes de transporte y de los servicios logísticos. Asimismo, el informe destacó los riesgos de congestión en nodos críticos que resultarían si las exportaciones crecieran al ritmo proyectado en aquel entonces (ritmo que fue incluso superado entre 2006 y 2008, pero que sufrió una importante merma a partir de la crisis que se inició a fines del 2008). En base a dichas proyecciones, las principales restricciones que se identificaron en aquel informe fueron: La congestión en el “hub” de exportación de productos agrícolas alrededor de la ciudad de Rosario.

La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

La participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas.

Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional, especialmente en el paso de Cristo Redentor.

El escaso desarrollo del transporte multimodal.

ELEVADOS COSTES. Los elevados costes logísticos que afrontan las empresas del noroeste argentino (NOA) también fueron identificados como una restricción importante en el Informe de 2006. El informe incluyó una encuesta a empresas generadoras de carga que reveló que las firmas ubicadas en el noroeste del país tenían unos costes logísticos cercanos al 16% del valor FOB de los bienes exportados. Dichos costes eran casi un 50% mayores que

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los costes promedios observados en las regiones Centro, Noreste (NEA) y Cuyo.

FORTALECER LAS ESTRUCTURAS INSTITUCIONALES. Asimismo, el informe de 2006 subrayó la necesidad de fortalecer las estructuras institucionales vinculadas al ámbito logístico como elemento fundamental para avanzar en una agenda de mejoras en esta área. Se propuso entonces una estrategia de fortalecimiento institucional que abarcase las diferentes funciones del sector público, particularmente en el área del transporte, las obras públicas, la facilitación comercial y las políticas activas de apoyo al sector privado en sus roles dentro de la cadena logística. El informe enfatizaba la necesidad de coordinación interinstitucional y con el sector privado a través de un Consejo Logístico Nacional, con participación de los organismos públicos vinculados a la prestación de los servicios (Transporte, Obras Públicas, Aduanas) y fundamentalmente, de los usuarios (Comercio Exterior, Industria, Agricultura, Pymes), y con representantes del sector privado.

ALTOS COSTES LOGÍSTICOS. Impulsados por el incremento de los precios internos de sus insumos, los costes logísticos internos en Argentina han mostrado un muy fuerte crecimiento durante los últimos años. El índice mensual de costes logísticos que elabora la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) registró un alza del 14% en 2009. Más aún, este mismo índice revela que los costes logísticos en Argentina eran a marzo de 2010, un 527% más altos que los vigentes a finales

FOTO: ARCHIVO 123 RF.

de 2001. De esta forma, el país presenta actualmente, de acuerdo al índice de CEDOL, costes logísticos medidos en dólares bastante más elevados a los correspondientes a los últimos meses de la Convertibilidad (cuando el tipo de cambio peso/dólar estaba fijado 1 a 1 por ley). Los costes de transporte que estima la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) arrojan resultados similares.

El sistema logístico argentino se enfrentó en 2010 a un contexto desafiante que se caracterizaba por costes logísticos internos en alza –resultado de un fuerte incremento de precios internos– y un ámbito externo recesivo que introduce incertidumbre respecto a cuándo y cuánto se recuperará la demanda por los bienes exportables argentinos y en el cual se observa un escenario post–crisis caracterizado por un mayor proteccionismo. La mejor manera de enfrentar estos desafíos es a través de la implementación de políticas que tengan por objetivo reducir o eliminar las principales restricciones que presenta el sistema logístico. En este sentido, la necesidad de adoptar políticas que ayuden a reducir los costes logísticos del país es cada vez más relevante. Con los márgenes operativos cayendo, cada punto porcentual de costes logísticos que se pueda reducir será determinante para que las exportaciones del país no pierdan mercados en el exterior, y para que las importaciones reduzcan sus precios.

RETOS. Las terminales de contenedores del área metropolitana de Buenos Aires son el principal puerto de entrada y salida de cargas containerizadas del país, por lo tanto, son un nodo fundamental para el tráfico de importación y para las exportaciones de mayor valor agregado. El crecimiento de las cargas containerizadas y la resultante congestión, en un contexto regional de fuerte competencia por parte del Puerto de Montevideo y de terminales en el sur de Brasil, subrayan la necesidad de analizar opciones viables para dar una solución a los desafíos que enfrenta este nodo.

El Noroeste argentino registra altos costes logísticos respecto de otras regiones, que impactan negativamente en la competitividad de los produc-

LAS TERMINALES DE CONTENEDORES DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES SON EL PRINCIPAL PUERTO DE ENTRADA Y SALIDA DE CARGAS CONTAINERIZADAS tos regionales. Tratándose además de una de las regiones con mayores niveles de pobreza del país, resulta imprescindible analizar los factores que impactan negativamente en los costes logísticos con el objeto proponer políticas públicas tendientes a reducirlos.

El análisis de la situación actual del Ferrocarril Belgrano Cargas está estrechamente ligado con la problemática de competitividad del NOA, dado el importante rol que el mismo tuvo tradicionalmente en el transporte regional.

El diseño e implementación de una estructura institucional a cargo de coordinar iniciativas en el ámbito de la logística es una tendencia que se ha consolidado en los últimos años en diversos países.

PRINCIPALES DESAFIOS. Las principales actividades económicas del Noroeste argentino están fuertemente ligadas a la explotación y elaboración de recursos primarios, lo que se refleja en la composición de las exportaciones regionales y en la fisonomía de su sector industrial. Entre los recursos minerales y energéticos, los principales son el mineral de cobre, el gas y el petróleo. Entre los primarios, se destacan la caña de azúcar, el tabaco y la soja, que ha crecido resultado de la expansión de la frontera agrícola. En el NOA se encuentra el 8% de los establecimientos industriales del país, concentrándose la mayoría de los mismos en Salta y Tucumán. El sector cuenta con dos rasgos característicos: en primer lugar, la gran mayoría de las industrias están dedicadas a la explotación de las materias primas existentes en la zona. En segundo lugar, se dan fuertes contrastes en cuanto a la escala de los establecimientos; por un lado existe un número limitado de empresas grandes, verticalmente integradas, con presencia tradicional en la zona e importantes volúmenes de venta en el mercado interno e incluso externo.

El índice mensual de costes logísticos registró un alza del

14%

Las extensas distancias que separan la región del NOA de los puertos y los grandes centros de consumo del país, y el escaso volumen relativo de su producción respecto de la región pampeana, plantean importantes desafíos desde la perspectiva del transporte.

Las distancias que separan a los principales polos de producción del NOA de las tres provincias con mayor actividad económica del país (Buenos Aires, Cordoba y Santa Fe), y el escaso volumen relativo de su producción, ponen a la región en Logística Profesional // Septiembre 13

Argentina

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una situación desfavorable respecto de la oferta de transporte, que se manifiesta en escasez de servicios, demoras, y en algunos casos, mayores tarifas. Esta situación se agudiza en la temporada de cosecha, ya que la misma tiene lugar simultáneamente en ambas regiones. Los movimientos de carga más importantes que se originan en el NOA tienen dos destinos principales: los puertos de Rosario y Buenos Aires en el caso de las exportaciones, y los grandes centros de consumo (Buenos Aires, Córdoba y Rosario) para la producción destinada al mercado local. Dado que los destinos se encuentran en la misma zona geográfica, ambos flujos se superponen, contribuyendo a la concentración de la carga en el eje norte sur.

La estructura productiva regional fuertemente basada en productos primarios y sus derivados, y la ausencia de grandes centros de consumo en la región, resultan en una marcada concentración del transporte de carga en flujos de orientación norte–sur, con un marcado desbalance en el volumen de carga. La mayor parte de la producción que se origina en el NOA se transporta hacia el sur, a los centros de consumo y puertos de exportación. Esta producción, mayoritariamente primaria, requiere insumos extraregionales mucho menos voluminosos, lo que implica menores flujos sur–norte que no permiten compensar el desbalance en los flujos de carga. Por otra parte, no existen en el NOA grandes centros poblados que requieran flujos importantes de productos para el consumo local, que podrían provenir del sur.

En promedio, sólo el 25% de la carga que viaja de norte a sur tiene retorno directo al NOA, ya sea con insumos o con productos terminados para el

La oferta de servicios de transporte en el NOA se concentra en el transporte por carretera de media, corta y larga distancia.

Sólo el

25%

de la carga que viaja de norte a sur tiene retorno directo al NOA

LOS COSTES LOGÍSTICOS EN ARGENTINA ERAN, A MARZO DE 2010, UN 527% MÁS ALTOS QUE LOS VIGENTES A FINALES DE 2001 Logística Profesional // Septiembre 13

La soja es uno de los principales recursos primarios.

consumo en la región. El resto de los transportes de retorno intenta minimizar recorridos improductivos alterando los circuitos y desviándose hacia otras ciudades, lo cual resulta en importantes demoras en el trayecto sur–norte.

La baja densidad y volumen del comercio al interior del NOA tienen un impacto negativo en las actividades logísticas de las empresas de la región (siendo las Pymes las más afectadas) que se refleja en altos costes de transporte, e ineficiencias operativas que causan niveles muy elevados de inventarios. En los procesos de distribución al interior del NOA, la alta capilaridad y el escaso volumen relativo de los centros de consumo en la región generan complejidades en la organización de las rutas que reducen la eficiencia del transporte intrazonal. Estas complejidades impactan negativamente en los flujos de transporte de las Pymes que abastecen el mercado regional. La oferta de servicios de transporte es considerada escasa por la mayoría de las empresas radicadas en la región. Esta limitación, sumada a las grandes distancias, a la concentración de los flujos en un único eje y las dificultades del transporte intrazonal, generan fuertes desafíos desde la perspectiva del transporte. Los mismos se pueden resumir en: Mayores costes de transporte.

Ineficiencias operativas: las empresas tienden a acumular inventarios para asegurarse espacios cuando el transporte está disponible. Por su parte, la situación de las Pymes se ve aún más comprometida por dos motivos: Les es más costoso asumir altos costes de inventario que a una empresa de mayor escala y, generalmente, no cuentan con volúmenes de carga importantes y estables durante el año que les permitan asegurar una flota de transporte constante y adaptada a sus necesidades específicas.

Demoras: particularmente en el trayecto sur–norte (retorno), dado que los transportistas alteran sus recorridos a fin de tomar cargas y evitar recorridos improductivos.

FOTO: ARCHIVO 123 RF.

ESPECIAL Argentina

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Argentina

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La oferta de servicios de transporte en el NOA se concentra en el transporte por carretera de media, corta y larga distancia, no existiendo una oferta estructurada de espacio de almacenamiento, como tampoco centros públicos de ruptura de carga o almacenamiento temporario. La oferta se concentra entonces en empresas puramente transportistas o “two party logistics” con escaso desarrollo. Esta situación afecta particularmente a las Pymes, ya que no cuentan con una oferta adecuada de servicios logísticos, y tampoco pueden sumarse fácilmente a los circuitos de los grandes volúmenes que operan las empresas de envergadura dado que no existe el rol intermedio de consolidación que prové un operador integral.

Actualmente no existen en el NOA áreas donde se fomente la instalación de depósitos, centros de distribución y bases de transportes. Las grandes empresas cuentan con este tipo de infraestructuras, que se encuentran dentro de sus instalaciones y son de uso exclusivo. El acceso a este tipo de áreas es difícil para las Pymes, ya que implica fuertes inversiones que generalmente generalmente no están en condiciones de realizar. La existencia de zonas logísticas fomentaría sinergias (en volumen de carga principalmente) y ahorros en costes que las Pymes no pueden lograr operando aisladamente. Los parques industriales existentes en la región pueden representar una oportunidad interesante para la localización de este tipo de instalaciones.

Iniciativas de esta naturaleza deberían ser impulsadas por los gobiernos provinciales, a través de acciones coordinadas que permitan maximizar los impactos en la región.

Una de las restricciones identificadas por el informe de logística en Argentina que el Banco Mundial realizó en 2006 fue la baja participación del ferrocarril como medio de transporte de cargas. La deficiente operación de la red del Ferrocarril Belgrano es una de las causas principales detrás de este fenómeno.

CUELLO DE BOTELLA DE BUENOS AIRES. El informe sobre logística en Argentina del año 2006 identificó al sistema portuario de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) como uno de los principales cuellos de botella para el crecimiento de los flujos de comercio del país. Las terminales de contenedores ubicadas en el área metropolitana de Buenos Aires mueven alrededor del 90% del movimiento portuario de contenedores del país (2008), lo que evidencia la importancia nacional del tema, que excede la escala local. Actualmente, operan en la región metropolitana cuatro terminales marítimas de contenedores principales: tres en Puerto Nuevo (contiguo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y una en Dock Sud (Provincia de Buenos Aires); hay otras dos en Zárate, con un movimiento menor.

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ESPECIAL Logística en Latinoamérica

En un informe sobre las oportunidades de inversión en Uruguay en el sector de la logística de diciembre de 2012, elaborado por el Instituto de promoción de Inversiones y Exportaciones de Bienes y Servicios del Gobierno de Uruguay, Uruguay XXI, el sector logístico en el país ha evidenciado un gran dinamismo en la última década, producto fundamentalmente del crecimiento del comercio internacional y de las inversiones.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

Tiene una fuerte relación comercial con Brasil y Argentina

URUGUAY, cada vez más protagonista en la logística

U

ruguay ofrece una ubicación geográfica estratégica, lo que le permite posicionarse como punto de acceso para el comercio regional y como centro de tránsito regional. Por otra parte, integra la hidrovía Paraná-Paraguay y Uruguay, siendo dos de los puertos de ultramar más importantes el de Montevideo y el de Nueva Palmira.

Cuenta con diversos puertos y un moderno aeropuerto que funcionan bajo el sistema de puerto y aeropuerto libre. Además, su marco normativo ofrece regímenes de zonas francas, puertos libres, aeropuertos libres, depósitos aduaneros, Ley de Promoción y Protección de Inversiones y la Ley de Participación Público-Privada.

El sector logístico representa aproximadamente entre el 4 y el 5% del PIB de Uruguay. Se estima que el personal ocupado en actividades vinculadas al sector son más de 20.000 en territorio no franco.

De ese total, casi 6.400 personas trabajan en actividades directamente vinculadas a la exportación.

En 2011 el tránsito promedio diario fue de 77.809 vehículos, de los cuales el 78% correspondía a automóviles y el transporte de cargas al 16,8%. En el transporte de cargas, las rutas más transitadas fueron la ruta 5 arroyo Pantanoso al arroyo Las Piedras y la ruta 1 en los accesos a Montevideo-Río

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Santa Lucía. La cifra de mercancía transportadas por carretera en 2011 ascendió a 2.966 miles de toneladas.

En Uruguay existen 15 puertos, de los cuales siete son comerciales, ubicados en Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Fray Bentos, Juan Lacaze, Paysand y Salto10, que se rigen por un régimen de puerto libre.

El Puerto de Montevideo, ubicado sobre el Río de la Plata, se perfila geográficamente como una de las rutas principales de movilización de cargas del Mercosur. El régimen de Puerto Libre lo ha convertido en la primera y única terminal de la costa atlántica de América del Sur con un régimen logístico atractivo y competitivo para el tránsito de mercancías.

Es el principal puerto comercial del país, con una movilización anual aproximada de 10 millones de toneladas, 500.000 pasajeros y 100 cruceros. El movimiento de contenedores y de TEUs que tuvieron fuertes crecimientos entre 2006 y 2011, alcanzaron cifras récord: 518 miles de unidades de contenedores y 861 miles de unidades de TEUS. LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ Y URUGUAY. La hidrovía es una iniciativa de cinco países de la cuenca del río de la Plata para convertir los ríos

FOTO: ARCHIVO 123 RF.

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Logística en Latinoamérica

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VENTAJAS DE URUGUAY PARA EL SECTOR LOGÍSTICO El sector logístico en Uruguay presenta diversas ventajas que lo hacen atractivo para las inversiones extranjeras. Entre estas se destacan: Del total de puertos en Uruguay siete son comerciales: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Fray Bentos, Juan Lacaze, Paysandú y Salto. Estos se encuentran bajo el régimen de puerto libre, que otorga importantes beneficios.

Montevideo se perfila como centro de distribución estratégico de la región, tanto en n radio de tres horas de avión se encuentran 140 millones de personas.

Uruguay cuenta con un moderno aeropuerto, que funciona bajo el sistema de aeropuerto libre y un nuevo anillo perimetral en Montevideo, con una infraestructura adecuada para pasajeros y mercancías por vía

aérea y terrestre.

Uruguay presenta tanto el mayor grado de conectividad vial interna y externa como la red vial más densa de todos los países de Sudamérica.

Tiene cerca de 8.785 kilómetros de los cuales 7845 km están pavimentados.

La fuerte relación comercial de Uruguay con Brasil y Argentina, la concentración del grueso de la población en su capital, Montevideo, y una red ferroviaria de muy bajo uso, hacen que el flujo de comercio intrazona se realice principalmente por carretera.

Para ello cuenta con una red de carreteras que une Montevideo con las principales ciudades de la región. Tres puentes sobre el Río Uruguay comunican al país con Argentina en las ciudades de Salto, Paysandú y Fray Bentos, mientras

Paraguay y Paraná en un canal de transporte industrial. El objetivo principal es favorecer las comunicaciones fluviales optimizando la navegación de barcazas y remolcadores durante la mayor parte del año. El sistema fluvial permite el tráfico de grandes volúmenes de carga con costes altamente competitivos. Facilita el acceso fluvial de productos desde y hacia Asunción (Paraguay), Rosario y Santa Fe (Argentina) e incluso el este boliviano (Departamento de Santa Cruz). En la hidrovía, Uruguay tiene una posición estratégica y tanto Nueva Palmira como Montevideo constituyen puertos de ultramar para la misma.

CENTROS DE DISTRIBUCIÓN REGIONAL. Una de las claves de la actividad logística se encuentra en

que con Brasil el acceso se realiza a través de fronteras terrestres por las ciudades de Bella Unión, Rivera, Río Branco y Chuy.

La red ferroviaria de Uruguay cuenta con una extensión de 3.073 km, de los que solamente 1.652 se encuentran actualmente operativos. La red ferroviaria de AFE se conecta con las redes de Argentina y Brasil. Con Argentina a través del “Puente Internacional de Salto Grande” que une las ciudades de Salto y Concordia.

Con Brasil las redes se conectan en el Paso de Frontera Rivera Livramento.

Régimen legal atractivo que permite utilizar individualmente enclaves o combinar diversas modalidades, donde no se abonan tributos aduaneros ni impuestos a la importación o a la exportación.

la disminución de costes que implica el funcionamiento de un CDR (Centro de Distribución Regional). En Uruguay es posible instalar tales centros con ventajas competitivas en la región, en virtud de la normativa vigente de Zonas Francas, Puertos Libres, Aeropuertos Libres y Depósitos Aduaneros.

Permite almacenar y realizar diversos procesos a la mercadería sin abonar los tributos aduaneros, impuestos a la importación y exportación (e impuestos a las ganancias en caso de la Zona Franca). Posteriormente, la mercancía se distribuye al Mercosur, Chile, Bolivia y México, haciendo uso de los acuerdos comerciales vigentes con Uruguay, llegando en pocas horas contra pedidos (just in time), evitando las demoras y reduciendo los stocks necesarios en cada país de destino.

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ESPECIAL Logística en Latinoamérica

A pesar de que su modelo de crecimiento se ha venido abajo

BRASIL es un mercado muy prometedor

Brasil, el arquetípico país emergente, pasó la prueba de la gran crisis de 2009 con éxito. Cuatro años después, las protestas sociales han comenzado a poner de manifiesto el fracaso de su modelo de crecimiento, según el Grupo Coface, compañía mundial en seguro de crédito. A pesar de que la desigualdad está disminuyendo, sigue siendo significativa. “Debido a la limitación del mercado laboral y a las principales deficiencias en la infraestructura, el famoso “coste de Brasil” ha puesto una pesada carga sobre el rendimiento de las empresas”, dice Coface.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

E

l modelo de crecimiento de Brasil, que era impulsado por el consumo, se ha venido abajo. Brasil se encuentra en una situación paradójica con el crecimiento más bajo de todas las naciones BRIC (menos del 3% en 2013 frente al 4,8% de promedio de los países emergentes) y una persistente inflación. Esta cuasi-estanflación, que es una de las causas del malestar social actual, se origina más en el “coste de Brasil” que en la política monetaria. Muchos de los problemas estructurales se están convirtiendo en problemas a corto plazo: la presión sobre el mercado laboral, la decepcionante productividad, la escasez de mano de obra cualificada, el significativo aumento del coste laboral unitario, la infraestructura luchando por mantenerse al día,…

“El remedio para la estanflación brasileña no se encuentra en la política económica, sino en las reformas de educación, salud e infraestructura. Esto también se alinea con las demandas provenientes de la indignada clase media, que ya no queda satisfecha con el mero consumismo. A pesar de que el presidente Dilma Rousseff afirma que va a res-

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ponder a la situación, los resultados sólo se verán a largo plazo “, dice Yves Zlotowski, economista jefe de Coface.

SIGUE SIENDO ATRACTIVO. A pesar de los obstáculos, Brasil sigue siendo atractivo para las empresas. Como consecuencia del lento crecimiento y las altas tasas de interés, las empresas brasileñas se están viendo afectadas. En este contexto, sufren dificultades para pagar sus deudas y Coface ha registrado un fuerte aumento de las incidencias de pago en las empresas brasileñas. La cuestión del “coste de Brasil” es un obstáculo importante en varios sectores: El aumento de la presión sobre los salarios está perjudicando la competitividad de la industria química.

Los costes de energía están suponiendo una carga para la industria del acero.

El bajo nivel de educación de los pequeños productores agroalimentarios es un importante obstáculo para la adopción de nuevas tecnologías y el acceso a créditos subsidiados.

Brasil

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A pesar de estas debilidades, Brasil, calificado con A3¹ por Coface, es decir, al mismo nivel que China y Polonia, sigue siendo un mercado muy prometedor. El tejido empresarial brasileño tiene dos grandes ventajas. Primero: el firme apoyo de las autoridades, incluidas las medidas de proteccionismo y la reducción de impuestos en los sectores más sensibles. En segundo lugar: la resistencia de la demanda de la clase media, especialmente en dos áreas en las que están funcionando bien, la industria automovilística, donde la inversión sigue siendo fuerte, y el comercio minorista.

INFRAESTRUCTURAS EN BRASIL. Por otro lado, el pasado 28 de enero la ANTT (Asociación Nacional de Transporte Terrestre) prorrogó sin fecha el plazo para la entrega de propuestas para la concesión de las carreteras estatales BR-040 y BR-116 (prevista para el 30 de enero) y el plazo para presentación de contribuciones para la concesión de las siete restantes hasta el 9 de febrero (el cierre estaba previsto el 25 de enero), según se afirma en una presentación al cuerpo diplomático realizado por Alejandro Álvarez de Lara Chaparro, bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Brasilia en febrero de 2013.

El motivo de estas prórrogas es la falta de interés de la iniciativa privada en las concesiones. Esto se debe a la baja rentabilidad que ofrecen en relación a los riesgos de un emprendimiento de 25 años.

La TIR del proyecto es del 5,5% que, con un apalancamiento del 80%, según las estimaciones del proyecto, repercuten en una rentabilidad para el accionista del más del 10%. Sin embargo, las empresas interesadas no comparten estas hipótesis y vaticinan tasas de rentabilidad para el accionista por debajo del 6%.

En un periodo de grandes necesidades en infraestructuras (diversos estudios hablan de 1,3 billones de reales hasta 2017 y de 1 billón hasta 2016) las entidades privadas no están viviendo un gran crecimiento en sus portafolios de préstamos. Este hecho hace que el crecimiento necesario para el país caiga en hombros de las instituciones financieras públicas que, a pesar del esfuerzo, no pueden absorber toda la demanda de financiación requerida.

Además, los fondos de inversión privados prefieren derivar su inversión a proyectos de menos vida y complejidad que las grandes concesiones que el ejecutivo espera lanzar este año.

Así, dada la situación del sistema financiero, las empresas interesadas en las futuras concesiones deben captar “todos” los recursos de las instituciones financieras públicas. En concreto, el BNDES es el gran catalizador de financiación público de infraestructuras, aunque CAIXA y Banco do Brasil también ofrecerán financiación en las mismas condiciones para las futuras concesiones.

Las principales justificaciones que la Empresa de Planejamento e Logística (EPL), empresa pública que planificó el proceso, da a la baja TIR de proyecto son el bajo coste de oportunidad en la coyuntura

actual y la falta de riesgo en invertir en una economía en desarrollo como la brasileña y con una buena seguridad jurídica.

Sin embargo, los inversores tienen una serie de reticencias al respecto como: Inseguridad jurídica tras la renovación de concesiones eléctricas con condiciones forzadas para forzar la bajada de la luz.

Necesidad de duplicar las vías en los primeros cinco años. Debido a los problemas en las aprobaciones ambientales que suelen ocurrir en Brasil, las empresas piensan que es muy probable que no puedan llevarlo a cabo por este motivo, con sus consecuentes penalizaciones.

Proyecciones muy optimistas en los proyectos.

Por ejemplo, las proyecciones de crecimiento del PIB son del 3,9 al 4% hasta 2048.

Las proyecciones de crecimiento del PIB son del

3,9 al 4%

hasta 2048

PERSPECTIVAS DE FUTURO. Las medidas lanzadas por el ejecutivo están encaminadas a mejorar la rentabilidad del accionista y han sido acogidas positivamente por las empresas. A pesar de ello, aunque desde la EPL aseguran que la rentabilidad del accionista supera el 10%, propios economistas brasileños independientes afirman que la rentabilidad sigue siendo más ajustada y que las empresas seguirán percibiéndola insuficiente.

Por último, estos cambios en las condiciones financieras que se han anunciado para las concesiones de carreteras parecen ser el principio de un cambio en el modelo de concesiones que Brasil había planeado. Así, las exigencias de los inversores privados están haciendo que se estén replanteando las condiciones de financiación de las grandes concesiones de aeropuertos, terminales portuarias y líneas férreas que el país necesita adjudicar para apoyar su crecimiento.

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ESPECIAL Logística en Latinoamérica

FOTO: ARCHIVO 123 RF.

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Se han fabricado en Italia

EL CANAL DE PANAMÁ,

a punto para las nuevas compuertas

En julio de 2009, el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por Sacyr e integrado también por Impregilo, Jan de Nul y Constructora Urbana Cusa, se adjudicó el contrato para la construcción del nuevo complejo de esclusas que estará compuesto por tres cámaras o escalones consecutivos para elevar o descender los buques entre el nivel del lago Gatún y los océanos Pacífico y Atlántico.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

L Los trabajos finalizarán en 2015, con un coste de

5.300 millones de dólares

as nuevas cámaras de las esclusas medirán 427 metros de largo por 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad y permitirán el paso de barcos post-Panamax, con triple capacidad de carga respecto a los actuales Panamax.

El programa de ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico, que supondrán un coste de 600 millones de dólares. En promedio, cada una de las 16 compuertas de las nuevas esclusas pesará 3.300 toneladas.

En las esclusas se usarán puertas rodantes en vez de puertas de mitra usadas en las esclusas existentes. Los trabajos de ampliación comenzaron en 2007 y finalizarán en 2015, con un coste estimado de 5.300 millones de dólares.

ESTADO DE LAS OBRAS. Una vez realizado el despeje de la vegetación y el traslado de la fauna, en febrero de 2010 comenzó el movimiento de tierras, que ya se encuentra muy avanzado con más de 32 millones de m3 excavados.

Las instalaciones industriales están completamente finalizadas y operativas. En julio de 2011 comenzó una de las etapas más importantes del proyecto: el hormigonado y actualmente se están produciendo alrededor de 90.000 m3 de hormigón al mes en cada uno de los emplazamientos de la obra (Atlántico

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y Pacífico), lo que supone un récord mundial. Y en junio de este año se coronaron los 28,7 metros del primer bloque en las esclusas del Pacífico.

La última fase del proyecto consiste en la instalación de las compuertas y los elementos electromecánicos de las esclusas, y la prueba y puesta en marcha de los sistemas.

Las compuertas y sus equipos de tracción constituyen la parte más tecnológica y compleja de la obra.

La fabricación de las 16 compuertas comenzó en septiembre de 2011, se están ensamblado las cuatro primeras y una de ellas ya está terminada. Las dimensiones de las compuertas son: 58 metros de largo, 10 de ancho y 30 de alto. Cada una pesa unas 4.000 toneladas.

COMPUERTAS. En junio de 2013 cuatro compuertas para el tercer juego de esclusas partieron del puerto de Trieste, Italia, con rumbo hacia Panamá.

Cada compuerta está formada por bloques de acero; entre 16 y 20 según el tipo de compuerta.

Hay seis modalidades distintas en función de sus requerimientos sísmicos y su tamaño, las dimensiones máximas son de 58 metros de longitud y 33 de altura.

Son 16 compuertas, cuya construcción está a cargo de la empresa italiana Cimolai y emplea a 600 personas, mientras en Panamá el consorcio Sacyr se encarga del diseño y construcción de las esclusas.

Actualidad

OPERADORES

ACTUALIDAD

Operadores

El operador aprueba su nuevo modelo empresarial

estos cambios, desde Renfe buscan una “gestión eficiente centrada en funciones corporativas”.

En el caso de Renfe Mercancías, el objetivo propuesto será la prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril y de operador logístico ferroviario, “capaz de gestionar o participar en cualquier cadena de logística integral, tanto nacional como internacional, así como la prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario de mercancías”.

Renfe Mercancías (y Renfe Viajeros) seguirán prestando todos los servicios ferroviarios que corresponda explotar a Renfe Operadora (que dispondrá de título habilitante para operar en todo el territorio nacional)en el momento de su constitución. Para ello, sucederán en la capacidad de infraestructura asignada

FOTO: RENFE.

Renfe Mercancías quiere “participar en cualquier cadena de logística” El Consejo de Administración de Renfe Operadora ha iniciado el proceso para la aprobación del nuevo modelo empresarial, que prevé la constitución de cuatro nuevas sociedades mercantiles estatales: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento y Renfe Alquiler de Material Ferroviario.

A pesar de estos cambios, Renfe Operadora seguirá siendo la propietaria de todo el capital social de las nuevas sociedades y actuará como matriz del grupo con funciones corporativas y de servicios. El proceso incluye la segregación parcial de la empresa, que da lugar a la creación de las nuevas sociedades (las ya citadas Renfe Viajeros, Renfe Mercancías y Renfe Fabricación y Mantenimiento), sucesoras de las áreas de negocio actuales. Asimismo, Renfe Mercancías e Irion absorben Contren y Multi, que hasta ahora desarrollaban su actividad en función de los distintos mercados propios del sector logístico. Por último, se constituye Renfe Alquiler de Material Ferroviario, como sociedad de nueva creación. las nuevas sociedades mercantiles contarán con sus correspondientes órganos de dirección y gestión. Con

a Renfe en ese momento. A partir de ahora, deberán solicitar esa capacidad ADIF. Las dos sociedades operadoras contarán con licencia de empresa ferroviaria y certificado de seguridad, pero deberán formalizar nuevas licencia y certificado en el plazo de seis meses y un año, respectivamente.

Adquiere las actividades de Supaswift en varios países FOTO: CONTERAIL.

Fedex se asienta en África

El operador FedEx ha anunciado la compra de las actividades de Supaswift, su actual proveedor de servicios, en Sudáfrica, Malawi, Mozambique, Swazilandia y Zambia. Asimismo, la firma está en conversaciones para adquirir las actividades de Supaswift en Botswana y Namibia.

Estas adquisiciones operarán bajo la unidad de negocio de FedEx Express.

El elegido es un consorcio liderado por Noatum

ADIF adjudica la gestión del Centro Logístico Ferroviario Zaragoza Plaza El pasado 4 de julio, ADIF adjudicó al consorcio formado por Noatum, Logitren y Sesé el contrato para la gestión y la comercialización de los servicios del Centro Logístico Ferroviario Zaragoza

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Plaza. El Consorcio liderado por Noatum constituirá “de manera inmediata” una compañía para explotar el centro, a la que se unirán las Autoridades Portuarias de Valencia y Bilbao.

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ACTUALIDAD Operadores

La CNC investiga también a colectivos transportistas en el puerto de Santander

Competencia inspecciona a Atfrie y empresas de transporte frigorífico La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha incoado expediente sancionador contra las empresas de transporte frigorífico por carretera Arnedo Medina Valencia, Primafrío, Transportes Antonio Belzunces, Campillo Palmera, Transportes Carlos, Transportes Caudete y Transportes Mazo Hermanos, así como contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte bajo Temperatura Dirigida (Atfrie), por una posible fijación de precios.

La CNC realizó inspecciones los pasados días 11 y 12 de diciembre de 2012 y 13 y 14 de marzo de este año en las sedes de las citadas empresas “a la vista de determinada información relacionada con posibles conductas anticompetitivas en el mercado del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera”, explican desde el organismo.

Con la información recabada, la Dirección de Investigación observó “indicios racionales de la existencia de conductas prohibidas por la Ley de Defensa de la Competencia (LDC)”. Así, y de conformidad con el artículo 49.1 de dicha ley, ha incoado expediente sancionador contra las mencionadas empresas y Atfrie por una posible conducta anticompetitiva, que consistiría Logística Profesional // Septiembre 13

en la adopción de acuerdos para la fijación de los precios y las condiciones comerciales del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera prohibidos en el artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, en el artículo 1 de la LDC y en el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Esta conducta se considera como una infracción muy grave, “que podría suponer una multa de hasta el 10% del volumen de negocios total de las entidades infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa”.

SANTANDER. Por otro lado, la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha incoado un expediente sancionador contra la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (Asemtrasan) y contra la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques del Puerto de Santander por una posible fijación de precios y la limitación o el control de la prestación del servicio de transporte por carretera de mercancías con origen o destino en Cantabria.

Competencia inició una información reservada para determinar, “con carácter preliminar”, la concurrencia de circunstancias que justificasen la incoación de expediente sancionador por posibles conductas anticompetitivas en la prestación de servicios de transporte terrestre de mercancías con origen o destino en el puerto de Santander. En el marco de dicha información reservada, el pasado 8 de mayo la Dirección de Investigación realizó inspecciones en las sedes de la Agrupación Empresarial de Transportes de Cantabria (Aetrac), Asemtrasan y la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques del Puerto de Santander.

Desde la CNC se explica que “de la información obtenida puede deducirse que existen indicios racionales de infracción” por parte de Asemtrasan y de la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques del Puerto de Santander, del artículo 1 de la LDC y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

En el caso de las dos investigaciones, se abre un periodo máximo de 18 meses para la instrucción del expediente y para su resolución por la CNC, sin que la incoación de los expedientes prejuzgue el resultado final de las investigaciones, resaltan desde el organismo.

Valencia es el mejor entre los nacionales

España coloca cinco puertos entre los 125 más importantes del mundo Los puertos españoles de Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Bilbao se situaron el pasado año entre los 125 más importantes del mundo, aunque ninguno se situó entre los diez primeros y los de Barcelona y Las Palmas bajaron sus tráficos. Con estos datos, España se sitúa como la tercera potencia portuaria de Europa y la undécima del mundo. China se consolida como la primera potencia portuaria mundial.

Valencia es el primero de los puertos españoles, con 4.469.754 de TEU movidos, un 3,3% más que en 2011, lo que le situó en la trigésima posición a nivel mundial. Entre los puertos españoles, a continuación se colocaron Algeciras (4.070.791 de TEU, +13%), en la trigésimo cuarta posición; Barcelona (1.749.973 de TEU, con una notable caída del 13%), septuagésima séptima posición; Las Palmas (1.207.962 de TEU, -6,2%), nonagésima quinta posición, y Bilbao (610.131 de TEU, +6,5%), que ocupó la posición número 125.

Estos cinco puertos suman más de doce millones de TEU, el 86% del total movido por el conjunto de los puertos españoles.

China se consolida como la gran potencia portuaria del mundo. Los puertos de Shanghái (32.575.000 de TEU, +2,6%), Singapur (31.649.000, +5,7%) y Hong Kong (23.100.000, -5,3%) ocuparon los tres primeros puestos del podio, a los que hay que sumar otros once puertos del país asiático entre los más importantes. En total, China movió el 30% de los contenedores que circularon en 2012. Aunque Estados Unidos tiene 15 puertos entre los primeros 125 (uno más que China, por tanto), movió “solo” el 7,7% de los TEU en el mundo.

En lo que respecta a Europa, el primer puesto sigue siendo para el puerto holandés de Róterdam (11.886.000), que, con una mínima subida del 0,1%, prácticamente repite los resultados que tuvo en 2011. Le siguen Hamburgo (8.900.000, -1,3%); Antwerp, en Bélgica (8.635.169, -0,3%); Bremerhaven, en Alemania (6.280.000, +6,2%); Valencia y Bahía de Algeciras. Entre los 25 puertos europeos más importantes también encontramos, en la décimo quinta posición, al de Barcelona, al de Las Palmas en la décimo octava y en la vigésimo quinta al de Bilbao.

Tras la entrada en la UE del país

UPS amplía sus servicios a Croacia Tras hacerse oficial la ampliación de la Unión Europea con la adhesión de Croacia, UPS ha anunciado la expansión de sus servicios al país balcánico.

Así, creará un porfolio de servicios con los restantes países miembros. Para la presidenta de UPS Europa, Cindy Miller, esta expansión “representa nuevas oportunidades para las empresas de envíos de entrada y salida del país”.

El operador incorporará trabajadores de la fundación

Palibex y la fundación Aprocor firman un acuerdo de colaboración La red de distribución exprés de mercancía paletizada Palibex ha llegado a un acuerdo con la fundación Aprocor para promover la inserción laboral de personas con discapacidad intelectual. Así, hace un mes se incorporó a la central logística de Palibex el primer trabajador de la fundación.

19 Operadores

ACTUALIDAD

Para la directora de Recursos Humanos de Palibex, Ana Lobato, esta colaboración no es una actuación aislada, sino que se integra dentro del modelo de gestión de la compañía: “Aunque no llevamos ni un año en el mercado, desde el principio diseñamos un plan de Responsabilidad Social Corporativa (RSC)”, ha subrayado.

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ACTUALIDAD Operadores

Es su cuarta filial en Latinoemérica

Gefco abre una filial en México El pasado mes de marzo, Gefco abrió una nueva filial en México.

El operador francés refuerza así su presencia en Latinoamérica, donde ya cuenta con filiales en Argentina, Brasil y Chile. En este sentido, el director general de Gefco México, Gilles Cudia, ha explicado: “México es un punto clave de actividad en general y para el sector automovilístico en particular. Nuestra extensa red en América Latina [...] nos sitúa en una posición única para ofrecer a los consumidores industriales soluciones de logística integrada puerta a puerta”.

Lluís Gay.

Jaume Ballester.

Sustituye en el cargo a Jaume Ballester

Lluís Gay, nuevo director ejecutivo de Schenker Logistics El operador Schenker Logistics ha nombrado a Lluís Gay como nuevo director ejecutivo. Gay, que sustituye en el cargo a Jaume Ballester, que ha anunciado su jubilación, asumirá su nueva responsabilidad a partir del próximo 1 de septiembre.

Lluís Gay, nacido en Barcelona en 1965, ocupaba hasta ahora la dirección de la división de Transporte Terrestre

de DB Schenker Logistics en España.

Por su parte, Jaume Ballester, uno de los fundadores de Spain-Tir Transportes Internacionales en 1975 (que actualmente forma parte de la red de DB Schenker), “continuará ocupando un puesto de responsabilidad como director de la división de Transporte Terrestre para la región de Europa occidental”, según fuentes de la firma.

Instalaciones de FCC Logística en Azambuja (Portugal).

Trabajarán juntas tres años más

FCC Logística renueva su colaboración con Sanofi en Portugal FCC Logística ha renovado por tres años más su colaboración en Portugal con la compañía farmacéutica Sanofi. Los servicios que presta el operador español incluyen, además Logística Profesional // Septiembre 13

de la entrega a las farmacias, entregas a domicilio, así como servicios de almacenaje o preparación y entrega de materiales de promoción y marketing.

Quiere ser el primero del Mediterráneo en hacerlo

El puerto de Barcelona se suma al GNL El puerto de Barcelona quiere sumarse al gas natural licuado (GNL) y ser el primero del Mediterráneo en hacerlo. Fuentes de la autoridad portuaria ha informado que el puerto ya cuenta con la infraestructura de descarga de GNL, pero no con la del suministro de combustible. Prevén que, una vez los organismos competentes resuelvan los trámites administrativos, necesitarán tres meses, aproximadamente, para adaptar la infraestructura.

El puerto catalán se sumaría así a El Musel, que ha puesto en marcha el proyecto Blue Change, cuyo objetivo es crear una reglamentación común y un despligue de infraestructuras para que determinados barcos usen el GNL.

Puerto de Barcelona.

El operador gestionar la logística de FCB Merchandising

El Barça ficha a Logisfashion

Desde mayo, Logisfashion se encarga de la gestión logística y de la cadena de suministro de FCB Merchandising, el portal en línea de ropa deportiva, accesorios y comple-

mentos del Fútbol Club Barcelona. El acuerdo recoge, entre otros puntos, que el operador distribuirá los productos adquiridos a través de la web en todo el mundo.

La firma abre también nuevas instalaciones en Londres

UTi Worldwide anuncia cambios en su organigrama La firma UTi Worldwide ha anunciado el nombramiento de Bruce Hulings como nuevo vicepresidente de Proyectos, Minería y Energía. El vicepresidente ejecutivo de la compañía norteamericana, Ed Feitzinger, ha querido destacar que “con la experiencia de Bruce, prevemos crecer en el sector de la energía sostenible”.

Antes de su incorporación a UTi Worldwide, Hulings ocupó la vicepresidencia de Energía para América en Ceva Logistics.

Además, el pasado mes de agosto la compañía inauguró unas nuevas

Bruce Hulings, nuevo vicepresidente de Proyectos, Minería y Energía.

instalaciones en Londres, cerca del aeropuerto de Heathrow, con un total de 33.000 metros cuadrados. La firma quiere consolidar así la carga aérea con origen o destino en el Reino Unido, ya que desde el nuevo almacén podrá ofrecer servicios logísticos que complementarán su actual oferta de transporte internacional. El nuevo edificio cuenta con paneles solares (que proveen el 40% de la energía total) y terminales para la recarga de coches eléctricos, además de otras medidas de ahorro energético.

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ACTUALIDAD

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ACTUALIDAD Operadores

Según la norma UNE-CWA 15896

FCC, primera empresa europea con sello de alidad en compras La firma FCC ha recibido la certificación europea de compras “UNE-CWA 15896, gestión de compras de valor añadido”, con lo que se convierte en el primer grupo europeo en obtenerla.

El objetivo de la norma UNE-CWA 15896 es promover y acreditar “la excelencia en la gestión de los departamentos de compras”, así como verificar que las operaciones realizadas en el ámbito de la gestión respetan los aspectos medioambientales, éticos y de sostenibilidad.

La UNE-CWA certifica que los procesos respetan los aspectos medioambientales, éticos y de sostenibilidad.

El acto de entrega de la certificación tuvo lugar durante el XVI Congreso Profesional de Compradores, organizado los días 5 y 6 del pasado mes de junio en Madrid por la Asociación Española de Responsables de Compras (Aerce).

El evento contó con la presencia del director de Relaciones Institucionales

de Applus+ (la compañía encargada de la certificación), Federico Martínez, y del director de Gestión de Compras de FCC, Juan Carlos Montejano.

Además, FCC recibió también el Primer Sello acreditativo de la “P” (Procurement Quality Management) de manos del presidente nacional de Aerce, Juan José Jiménez.

La CNC da su visto bueno

Boyacá tiene luz verde para distribuir más periódicos El pasado 19 de agosto, el Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) autorizó la compra por parte de Boyacá de las participaciones en empresas del sector de la distribución de publicaciones periódicas de las que disponen los grupos Prisa y Unidad Editorial, con lo que adquiere el control de muchas de estas distribuidoras.

Con esta aprobación, la CNC no encuentra “posibles riesgos de obstaculización de la competencia efectiva que pudiera producirse con esta operación”. Según Competencia, Boyacá ha presentado un conjunto de compromisos “suficiente y proporcionado” para eliminar o compensar efectos negativos sobre la libre competencia, pero “sin perjuicio de que Boyacá se encuentre sometida a los com-

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promisos presentados por Dima Distribución Integral en el marco del expediente C/0119/08, que siguen manteniendo su vigencia respecto a la actividad de distribución de publicaciones periódicas en la Comunidad de Madrid”.

Por su parte, el operador se ha comprometido a mantener durante cinco años las condiciones comerciales y de servicio que se aplican a las distribuidoras adquiridas a editores, distribuidores clientes y puntos de venta. En el caso de estos últimos, Boyacá podrá introducir “los ajustes necesarios para una prestación del servicio más eficiente, preservando el adecuado funcionamiento del punto de venta dentro de los horarios habituales, siempre que cumpla unos umbrales mínimos de ventas determinados”. Asimismo, se han establecido mecanismos para que puede ofrecer sus servicios a Instalaciones de nuevos clientes.

Boyacá en Coslada (Madrid).

Asimismo, Boyacá se compromete “a evitar que los distintos editores clientes puedan conocer la información comercial sensible del resto de editores”.

Con el fin de asegurar el cumplimiento de los compromisos adquiridos, un auditor independiente certificará su cumplimiento. Por último, Boyacá se compromete no podrá exigir penalizaciones en el caso de que el contrato, de cinco años de duración, no se renueve.

TRANSPORTE

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De Para abril comercializar a junio subieron el parque un 11,5% ecoindustrial

Los precios del transporte por carretera SE DISPARAN El índice de precios del transporte por carretera en Europa aumentó un 11,5% en el segundo trimestre del año en comparación con el primero; subida que fue del 1,2% respecto al mismo periodo del año anterior. Esta fuerte subida se debió, sobre todo, a la disminución del índice de capacidad (la relación entre la demanda y la capacidad total), que fue del 32,9%, pese a la bajada del diésel tras el récord de precios que marcó este combustible a finales de 2012.

Transporeon

E

stos son los resultados del informe Transport Market Monitor, elaborado por la plataforma logística Transporeon y la consultora Capgemini Consulting.

Según este análisis, los precios en el transporte europeo por carretera mantuvieron el considerable crecimiento que comenzó el pasado mes de marzo. Así, en abril y mayo “los precios […] aumentaron más de un 20% respecto a febrero de 2013, alcanzando un índice de precios que no se observaba desde los picos de 2011 y 2008”, año en que se realizó por primera vez el informe.

En abril los precios subieron un 4,6%, en mayo un 6,9% y solo en junio se vivió un leve respiro, con una caída del 2,9%. El mínimo estacional que marcan los precios en febrero, seguido de una fuerte recuperación, se volvió a repetir este año, aunque la variación fue muy fuerte: el índice de capacidad cayó de un 92,7% en enero hasta un 85,4% en febrero, para volver a repuntar de nuevo en marzo hasta el 92,7%.

Si comparamos los resultados durante los últimos doce meses (de julio de 2012 a junio de 2013), aunque los precios se habían mantenido más bajos que en el mismo periodo de 2011-2012, la fuerte subida del segundo trimestre los ha situado al mismo nivel.En lo que respecta al índice de capacidad, igual que pasa con los precios, sigue una tendencia

similar al año anterior. “Aunque el índice ha sido superior al 2012 la mayor parte del año, cayó por debajo de los niveles de 2012 en mayor. Se cerró el trimestre con un índice que rondaba los 80 puntos, similar al año anterior”, se dice en el informe.

SE IGUALAN LAS OFERTAS. Las diferencias de precios entre la oferta máxima y la mínima por una petición de transporte descendieron entre abril y junio un 17,2%. Esto se debió, principalmente, a la caída en el índice de capacidad (somo ya se ha visto): “El descenso de la capacidad reduce el potencial de optimización de los metros en vacíos, que, combinado con una menor competencia entre los transportistas, da como resultado diferencias más pequeñas entre las ofertas”.

El índice diésel bajó un

1,8%

DIÉSEL. Es evidente que en una actividad como el transporte existe una correlación directa entre el índice de precios y el del diésel. Menos este año.

Según el informe Transport Market Monitor, el índice del diésel bajó entre abril y junio un 1,8%, pese a lo que los precios del transporte no hicieron más que subir. Como se ha explicado anteriormente, esta aparente contradicción se debió a la fuerte bajada del índice de capacidad. En comparación con el ejercicio pasado, los precios de este combustible se mantienen por debajo.

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Actualidad

FOTO: CETM

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

Marcos Montero.

En su discurso, denunció la “la falta de atención de las autoridades”

Marcos Montero, reelegido presidente de la CETM Marcos Montero ha sido reelegido como presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), en la Asamblea General celebrada el pasado 27 de junio en Madrid.

Montero agradeció “la confianza prestada por el sector para seguir al frente de la CETM”.

En su discurso, Montero calificó la actual situación del transporte de mercancías por carretera de “caótica” y trasmitió su preocupación ante la crisis “más larga, profunda y agobiante” que recuerda. Para el presidente electo, las

principales causas de esta situación hay que buscarlas en el descenso generalizado de la actividad y del consumo y en “la falta de atención de las autoridades de transporte ante las reclamaciones del sector y la actitud interesada de determinados cargadores”.

Asimismo, reconoció que ha desaparecido un 10% de la flota nacional, a lo que hay que añadir una cantidad similar de camiones parados esperando una posible recuperación.

El presidente de la CETM reclamó también “de manera urgente” mejorar la

LOTT para restringir la participación de los conductores en las operaciones de carga y descarga y limitar la cadena de subcontratación. También exigió la no aplicación de la Euroviñeta, la devolución íntegra del céntimo sanitario, el pago obligatorio de los servicios de transporte a 30 días, la eliminación de las restricciones a la circulación, la armonización de la normativa sobre masas y dimensiones y aumentar la inversión en infraestructuras de transporte de mercancías, entre otros asuntos.

Un informe analiza los riesgos a los que se expone una cadena de suministro mundial

La logística de la automoción debe adaptarse al “efecto mariposa”

FOTO: DHL

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Los responsables de la logística de la automoción deben estar preparados para el “efecto mariposa”: el más mínimo trastorno en cualquier punto de la cadena de suministro puede

Logística Profesional // Septiembre 13

generar consecuencias “enormemente negativas” para el negocio, “como la pérdida de clientes o de la reputación”, además de “millones de euros”.

Esta es una de las conclusiones del informe Lean and Resilient. The New Automotive Supply Chain Hybrid que, comisionado por DHL, urge a los principales agentes del sector de la automoción a reconsiderar su aproximación a la cadena de suministro y a la operativa con la que trabajan. El estudio insta a las compañías a estar preparadas para poder anticiparse a la creciente imprevisibilidad de la cadena de suministro, expuesta a factores exógenos imposibles de controlar, como desastres naturales o cambios políticos.

El estudio identifica cuatro áreas claves que el sector de la automoción

“ha de tener en cuenta para una correcta remodelación de la cadena de suministro”: los mercados emergentes (se prevé que la producción global de automóviles alcance niveles históricos debido a la demanda de países como China o la India); las plantas de fabricación de gran tamaño y plataformas múltiples (los fabricantes tienden a producir múltiples modelos o plataformas en una sola planta para ganar flexibilidad, reducir costes y optimizar activos); mayor cercanía al cliente (los fabricantes ubican sus nuevas plantas de producción y bases de suministro cada vez más cerca de sus mercados finales), y una “implacable presión de los costes”: en la industria de automoción, la logística supone entre el 5% y el 10% de la facturación de una compañía.

FOTO: MERCEDES-BENZ.

Es la primera firma alimentaria en conseguirlo

Grupo Leche Pascual recibe la máxima puntuación Ecostars gas natural comprimido y de gas licuado (Iveco Stralis).

Durante el acto de entrega de la certificación del programa Ecostars, el ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Miguel Arias Cañete, ha señalado que «debemos congratularnos cuando una empresa alimentaria española de la talla del Grupo Leche Pascual apuesta por la movilidad sostenible en sus flotas de transporte». Arias Cañete ha recordado que la certificación reconoce la excelencia en la gestión medioambiental, lo cual «no solo contribuye a los resultados del Grupo Leche Pascual, sino que, además, sirve de ejemplo a otras empresas, a clientes y a proveedores, fomentando la sostenibilidad en toda la cadena de valor del sector».

Para Tomás Pascual Gómez-Cuétara, «la movilidad sostenible es uno de los aspectos principales de la estrategia medioambiental de Leche Pascual, y el esfuerzo que ella supone tiene hoy su premio con la certificación». «Este trabajo es un ejemplo palpable de la creación de valor compartido: valor para el medio

El operador lleva invertidos 7250 euros

Sevilla se suma a la distribución urbana en bicicleta de Seur

ambiente de las ciudades y sus centros históricos; valor compartido con nuestros transportistas, nuestros clientes y nuestros consumidores y valor compartido, en fin, con las administraciones públicas, que ayudan a las empresas a tomar conciencia y actuar en materia de respeto medioambiental. Para todos ellos son estas cinco estrellas», declaró el presidente del grupo alimentario.

Al acto de entrega del certificado «Cinco Estrellas Ecostars» han asistido también el secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos; el consejero de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, Borja Sarasola; el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral Salcedo; el delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Diego Sanjuanbenito, acompañados por miembros de las áreas comercial, distribución en ciudad y camiones de largo recorrido de la empresa galardonada, así como representaciones de Iveco, Mercedes, Repsol y Toyota, entre otras.

FOTO: SEUR

Grupo Leche Pascual acaba de recibir la mayor puntuación (cinco estrellas) del sistema de certificación medioambiental Ecostars por su flota de vehículos sostenibles, la mayor de Europa. Se trata de la primera empresa alimentaria en conseguir este reconocimiento del programa Ecostars, financiado por la Comisión Europea, que promueve la eficiencia energética y la sostenibilidad ecológica en el transporte de mercancías y viajeros.

La máxima certificación conseguida por el grupo Leche Pascual ha sido posible gracias a la auditoría que el Instituto Vasco de Logística y Movilidad Sostenible (IVL-LEE) ha realizado a la flota de la compañía, que cuenta con 761 vehículos: casi seiscientos coches comerciales, 28 camiones y 137 tráileres propulsados por energías alternativas (electricidad, gas natural y autogás). A esta flota sostenible se acaban de incorporar nuevos camiones eléctricos de reparto urbano (Mercedes-Benz Vito E-Cell e Iveco Daily Blue) y tráileres de largo recorrido de

25 Distribución y transporte

ACTUALIDAD

La firma Seur ha iniciado en Sevilla un nuevo sistema de distribución urbana para la pequeña paquetería con una bicicleta eléctrica. El operador ha invertido en esta iniciativa, que ya funciona en otras capitales, 7250 euros, y prevé ampliar la flota en los próximos meses. Los vehículos tienen una potencia máxima de 250 W y pueden usar los carriles para las bicicletas convencionales. Desde Seur aseguran que evitarán la emisión de 3,75 toneladas de CO2 anuales.

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Actualidad

FOTO: MINISTERIO DE FOMENTO

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

Ana Pastor, y su homólogo polaco, Slawomir Nowak, en el momento de la firma.

La alianza prevé la colaboración entre todos los modos de transporte

España y Polonia firman un acuerdo en materia de infraestructuras España y Polonia han firmado un acuerdo de colaboración en el ámbito de los transportes y las infraestructuras, “especialmente a través del intercambio de experiencias, buenas prácticas, investigaciones y conocimientos”.

El acuerdo, que se cerró el pasado 15 de julio, contó con las rúbricas de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y de su homólogo polaco, Slawomir Nowak, y se enmarcó dentro de la IX Cumbre Bilateral entre España y Polonia, celebrada en el Palacio de La Moncloa. Con

esta firma, ambos países pretenden facilitar la colaboración entre empresas y entes públicos en “la planificación, proyecto, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y operación de servicios de transporte”, además de apoyar a las empresas españolas y polacas en sus proyectos en otros países.

Asimismo, se prevé la celebración de jornadas y seminarios centrados, sobre todo, en la “financiación, planificación, diseño, gestión y mantenimiento de

infraestructuras de transporte”.

Otros puntos recogidos en el documento final son el “intercambio de experiencias y conocimientos” en la limitación y la eliminación de la contaminación generada por el transporte marítimo; el intercambio de información sobre soluciones legales relacionadas con las infraestructuras de ferrocarriles; el fomento de la cooperación entre puertos y aeropuertos de ambos países y la formación de funcionarios y de personal directivo y técnico.

El nuevo tramo conectará con la fábrica de Ford en Almussafes

Tercer carril para el corredor mediterráneo en España FOTO: RENFE

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El pasado 19 de julio, el Consejo de Ministros autorizó a Fomento la licitación de un tercer carril dentro del corredor mediterráneo, en el tramo Almussafes-Valencia Fuerte de San Luis. Las obras cuentan con una inversión total de 23.605.474 euros.

Los trabajos, que serán licitados a través de Adif, posibilitarán también la conexión de la factoría de Ford, en Almussafes, con el futuro corredor mediterráneo. Las infraestructuras, de 18,5 kilómetros, serán aptas para la circulación de trenes de mercancías de 750 metros de longitud y compaginarán el tráfico de viajeros con el de mercancías.

Esta actuación, de 18,5 kilómetros de longitud, consiste en dotar de ancho de vía mixto (tercer hilo) y electrificación al ramal de mercancías que discurre paralelo a la plataforma de alta velocidad del trayecto Xàtiva-Valencia desde Almussafes, y a través del túnel del Nudo Sur hasta Valencia Fuente de San Luis.

Asimismo, está prevista la construcción de un cajón hincado bajo la línea convencional Xàtiva-Valencia que permitirá la conexión desde la fábrica de Ford al ramal de mercancías, construido en paralelo a la plataforma de alta velocidad.

La medida unificaría los criterios que ya se aplican en Cataluña

La DGT proyecta modificar los pesos y las dimensiones: 44 t y 4,5 metros de altura El pasado 24 de julio tuvo lugar una reunión entre la directora general de Tráfico, María Seguí, y las principales asociaciones nacionales de transportistas para tratar algunas cuestiones que afectan al sector del transporte por carretera. En ella, Seguí avanzó que se modificará la normativa vigente sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte, en la que se contemplará, entre otras cuestiones, el incremento de la altura máxima a 4,5 metros, así como el aumento de tonelaje máximo hasta 44 toneladas, y el establecimiento de un calendario transitorio de introducción de dicha medida.

Entre otras novedades anunciadas por la directora general, desde Fenadismer destacan varias. Así, se procederá a la modificación del Reglamento General de Conductores para rebajar la edad mínima exigida para obtener los permisos C1 y D1, adecuándolo a las edades exigidas para la obtención del certificado CAP para conductores profesionales.

Asimismo, ya está operativo el procedimiento de consulta para las empresas transportistas de los datos de los permisos de conducir de sus empleados, que permite conocer

su disposición de puntos y su vigencia. A partir de 2014 dicha consulta podrá realizarse por Internet. Además, se actualizará el banco de preguntas para la elaboración de los exámenes para la obtención y renovación del permiso de transporte de mercancías peligrosas, tal y como ya anunció hace unos días CETM, que valoró muy negativamente esta medida.

Jesús María Sánchez, de Atradice:

“Es más injusto que un transportista no cobre que un cargador pague dos veces” El secretario general de la Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro (Atradice), y asesor jurídico de la CETM, Jesús María Sánchez, tiene claro que “es más injusto que un transportista no cobre que un cargador pague dos veces”. Así se expresó el pasado 16 de julio durante la celebración en Madrid de una jornada sobre la reforma de la LOTT y la inclusión, mediante una disposición adicional, de la acción directa frente al cargador inicial por parte del transportista efectivo.

Obviamente, la valoración de Sánchez sobre la medida del Gobierno fue positiva, una vez que llegó a reconocer que “no esperábamos que finalmente se llegara a aprobar la acción directa” en los términos en los que se hizo; es decir, otorgando la posibilidad de ejercerla incluso cuando el cargador ya hubiera pagado el transporte al intermediario.

Precisamente este punto, el que hace referencia al doble pago, es en torno al

que gira toda la controversia sobre la interpretación de la norma. Sobre ello, el portavoz de Atradice reconoció que “nos va a costar mucho defender en los Juzgados de lo Mercantil que un cargador pague dos veces”.

Por otro lado, otro de los beneficios de la acción directa que citó Sánchez es la clarificación y control de la subcontratación, si bien la normativa no sirve para limitarla legalmente.

EMILIO SIDERA. Por su parte, el subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, advirtió de que, con la nueva LOTT, para que la Administración considere que una empresa de transportes está establecida en España “tiene que operar con vehículos matriculados en España”. “Por fin el tema está claro”, reconoció, para añadir que “la empresa que opera bajo una autorización española solo puede operar, al amparo de esta autoriza-

27 Distribución y transporte

ACTUALIDAD

ción, con vehículos matriculados en España”.

Sin abandonar el tema, Sidera llegó a poner un ejemplo algo más concreto: “No cabe que una empresa española con una sucursal en Portugal confunda las dos flotas: el vehículo matriculado en Portugal, por mucho que pertenezca a una filial de una empresa española, podrá entrar en España a hacer transporte internacional o a hacer transporte de cabotaje, pero en ningún caso podrá operar de manera permanente en España”. “También queda claro que una empresa española no podrá operar en España con vehículos alquilados matriculados fuera de España”, detalló el portavoz ministerial.

Obviamente, continuó Sidera, “una empresa puede tener filiales o sucursales fuera del país en el que está establecida, pero a efectos administrativos en el ámbito de la Unión Europea la sucursal de cada país es una empresa propia e independiente”.

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Actualidad

LOGÍSTICA VERDE Consideran “inadmisible” que se las responsabilice del déficit tarifario

Las renovables piden una auditoría de los costes de la factura eléctrica Las principales asociaciones de renovables (la Asociación Nacional de Productores de Energía Fotovoltaica —Anpier—, la Asociación de Productores de Energías Renovables —Appa—, la Unión Española Fotovoltaica —Unef— y Protermosolar) han pedido al Gobierno que realice una auditoría “en profundidad e independiente” de todos los costes de la factura eléctrica.

A través de un comunicado emitido a principios de junio, las asociaciones piden que la reforma energética que se aprobará en breve “afecte a todo el sector eléctrico”, puesto que, como aseguran, todas las medidas tomadas hasta ahora han afectado a los costes regulados, “mientras que los costes de energía, los que marca el mercado y que suponen el 50% del recibo eléctrico, no han sufrido ningún tipo de recorte”. “No puede ser que todos los ajustes se realicen sobre los costes regulados y no se analice en profundidad el irregular funcionamiento del mercado y, por tanto, los mal llamados costes liberalizados”, explican.

Las cuatro asociaciones piden también al Ministerio de Industria que “las primas a las renovables se trasladen al término de energía para no perjudicar a los consumidores por la ficción de peajes más elevados cuando los costes de energía sean inferiores, gracias, precisamente, a las renovables”.

LAS RENOVABLES NO SON CULPABLES En cuanto a las declaraciones del secretario de Estado de Energía, Alberto Nadal, quien acusó a las renovables de ser las causantes del déficit de tarifa, Anpier, Appa, Protermosolar y Unef consideran “inadmisible” que se siga acusando a las tecnologías verdes cuando “la Comisión Europea y la CNE han señalado que las principales causas del déficit son la falta de competencia en el mercado eléctrico y la excesiva retribución de grandes instalaciones ya amortizadas”, como las nucleares o las hidráulicas.

En este sentido, las agrupaciones se preguntan qué ha hecho Industria al respecto, especialmente cuando la nuclear y la hidráulica “son gestionadas por las mismas cinco empresas que controlan más del 95% de la generación en régimen or-

LA NUCLEAR Y LA HIDRÁULICA “SON GESTIONADAS POR LAS MISMAS CINCO EMPRESAS QUE CONTROLAN MÁS DEL 95% DE LA GENERACIÓN Logística Profesional // Septiembre 13

dinario del sistema eléctrico”.

A este respecto, han asegurado que durante 2012 el precio medio de la energía fue de 50 €/MWh, mientras que el de generación del MWh nuclear fue de 20 euros, según palabras del propio ministro de Industria, José Manuel Soria. Este exceso de retribución “ha supuesto una cuantía prácticamente equivalente al déficit de tarifa acumulado”.

Por ello, las cuatro asociaciones piden que Industria aplique la llamada “rentabilidad razonable a todos los agentes implicados en el sistema eléctrico” y corrija un mercado “totalmente ineficaz”.

En cuanto a las primas a las renovables, las asociaciones han apuntado que en 2012 las ayudas han supuesto el 17% de los costes totales del sistema eléctrico, de tal manera que “las renovables no son las principales responsables del problema del déficit de tarifa”. De hecho, aseguran que el pasado año su desviación con relación a las previsiones apenas superó el 1%.

Así, las asociaciones apuntan a las malas previsiones y a las malas decisiones políticas como las causantes del déficit. “En su origen, está la decisión política de no adecuar los ingresos a los costes reconocidos y los errores de previsión del Gobierno.

“Así […] el déficit se ha generado por los desajustes aceptados previamente antes de la fijación de las tarifas —déficit ex ante—, con un 41% y por la insuficiencia tarifaria acumulada antes de la liberalización del mercado en 2009, con un 31%”.

FOTO: ARCHIVO GRÁFICO 123RF.

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LAS RENOVABLES REDUCEN LOS PRECIOS Por último, Anpier, Appa, Protermosolar y Unef han destacado los beneficios de la presencia de las renovables en el mercado, puesto que al ofertar a precio cero permiten reducir el precio de la energía en el mercado mayorista. En cifras, las asociaciones aseguran que han conseguido un ahorro neto acumulado de 9000 millones de euros de los costes del sistema.

En contraposición, denuncian que no se haya exigido la liquidación de los CTC a las compañías eléctricas, que asciende a unos 3400 millones de euros, y que tampoco “se haga referencia a los enormes Ebitdas del negocio de distribución como contribuyentes significativos pasados y actuales al déficit y de los que las empresas eléctricas socios de Unesa han venido haciendo gala en sus juntas de accionistas”.

Por todo ello, las asociaciones lamentan que con la actual normativa y sus cambios se esté ahogando a inversores y a empresas de renovables en España, se esté destruyendo la seguridad jurídica y la confianza legítima, lo que impide mantener “un sector de futuro” en nuestro país y en los mercados internacionales.

La Fundación Cartif coordina un proyecto europeo Life

Desarrollan un pavimento asfáltico que reduce la contaminación atmosférica

investigador del área de Tecnología La Fundación Cartif, que tiene su Ambiental del centro tecnológico de sede en el parque tecnológico de BoeciCartif. llo, en Valladolid, coordina un proyecto europeo Life que, por primera vez, CALLES CON MENOS POLUCIÓN pretende demostrar a escala real la José Fermoso ha recordado que granefectividad de un sistema de fotocades ciudades como Madrid o tálisis. Así lo ha explicado el investigador José Fermoso, Barcelona han superado en El cuya investigación ha dado varias ocasiones los límites lugar al desarrollo de un por contaminación de óxido asfalto capaz de absorber un de nitrógeno que permite la queda fijado contaminante como el óxido como una sal en Unión Europea, por lo que se de nitrógeno (NOx) y reducir arriesgan a elevadas multas. el pavimento la polución, de una forma Sin embargo, con el proceso menos costosa y con menor rechazo que investiga Cartif el óxido de nitrósocial que otras soluciones planteadas geno quedaría fijado en el asfalto, lo en grandes ciudades. arrastraría la lluvia hasta el alcantariEste pavimento asfáltico lleva dióxido llado y llegaría a la depuradora, con lo de titanio (TiO2) y con la radiación soque se eliminaría uno de los contamilar produce una reacción química que nantes más perjudiciales para la salud. cataliza la luz a través de este semiAsimismo, Fermoso ha añadido que el conductor. El resultado es que el asfalNOx queda fijado como una sal en el pavimento, que tras pasar por la deputo captura ese contaminante del aire, radora es inocua. generado principalmente por el tráfico de vehículos, y lo transforma en otros El proyecto Life Equinox cuenta con compuestos, según ha indicado este un presupuesto de cerca de un millón

NOx

y medio de euros durante tres años, además de contar con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid y de las empresas Repsol, Elsan y Servià Cantó.

ENSAYO EN MADRID Lo novedoso del proyecto es que supone un ensayo a gran escala de su aplicación real, ya que se utilizará en una zona de la capital de España la red de sensores de calidad del aire para comprobar su efecto.

Según Fermoso, antes solo se había experimentado en una calle concreta, pero el proyecto irá más allá, abarcando toda una zona de la ciudad, con el objetivo de reducir este contaminante hasta en un 25%. La aplicación de este sistema sería inmediata, con un coste económico asequible, y evitaría soluciones menos populares como restringir el acceso de vehículos al centro, que han sido controvertidas cuando se han intentado aplicar en algunas ciudades.

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29 Logística verde

ACTUALIDAD

Actualidad

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INMOBILIARIA

El Zafranar, Mallén (Zaragoza).

La subida compensa en parte los malos resultados registrados entre enero y marzo

Crece la inversión inmobiliaria en el segundo trimestre El volumen de inversión en el mercado inmobiliario español creció en el segundo trimestre del año en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior. Si de abril a junio de 2012 la inversión no llegó a los 500 millones de euros, este año esa cifra ya se ha superado. Sin embargo, hay que resaltar que en los tres primeros meses de 2013 la inversión cayó a la mitad respecto a 2012.

Según datos de la consultora DTZ, entre los inversores extranjeros está extendiéndose la idea de que “gran parte del mercado inmobiliario español ha tocado fondo”, lo que está “atrayendo a más inversores” e “impulsando la inversión en los tres sectores principales: oficinas, comercial e industrial, con los que los inversores extranjeros están más cómodos”.

Así, desde el comienzo de la crisis, los vendedores siguen siendo principalmente españoles. Entre los años 2002-2007, la inversión hecha por nacionales representó como media un 67% del volumen total. Con el inicio de

la crisis, muchos inversores nacionales cesaron su actividad mientras que los inversores extranjeros fueron ganando importancia en el mercado. Así, desde 2008 hasta ahora, la inversión foránea representó de media un 58%. Entre abril y junio de este ejercicio, esta tendencia se ha mantenido: un 55% del volumen adquirido ha sido por inversores extranjeros.

MADRID Y BARCELONA. En lo que respecta a las dos principales plazas españolas, las rentabilidades prime de oficinas “han subido ligeramente en el segundo trimestre de 2013”, igualándose con las de Barcelona, que “han permanecido planas por un periodo de tiempo prolongado”, “otra señal más de que quizá el sector de oficinas en Barcelona vaya a empezar su recuperación antes que en Madrid”.

Sin embargo, “ambos mercados siguen sufriendo niveles de inversión bajos y sobreoferta”.

Desde DTZ aseguran que a pesar de que la “economía se ha estabilizado un

poco” en 2012, prevén que “la recuperación va a llegar más tarde que en previsiones anteriores”. En los dos primeros años de la crisis, muchos inversores esperaron, esperando que fuera una situación breve, por lo que se negaron a bajar precios y rentas. Cuando se dieron cuenta de que la crisis iba a persistir, muchos de estos inversores “se han visto forzados a ceder ante la presión del mercado y finalmente a comercializar sus desinversiones demoradas con el adecuado descuento o a bajar las rentas para aumentar la ocupación”.

A pesar del aumento reciente de rentabilidades de oficinas en Madrid, el cambio es “relativamente pequeño”.

Las rentabilidades de oficinas prime en Barcelona siguen siendo de un 6%, y han aumentado también hasta este 6% en Madrid.

Las de comercial continúan en el 5,75% y en industrial se mantienen al 8%. “Desde el 2007 ha crecido la aversión al riesgo”, destaca el informe de DTZ.

Las instalaciones se destinarán al sector de piezas de automoción

Gefco abre un nuevo almacén en Brasil La compañía francesa Gefco ha inaugurado un nuevo almacén en Contagem (Brasil), en el Estado de Minas Gerais, al sudeste del país, dedicado al mercado de piezas de repuesto.

Estas nuevas instalaciones servirán para apoyar la actividad de las empresas de la región y para la distribución

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de los recambios en las fábricas de PSA Peugeot-Citroën situadas en Argentina. Para la distribución en Brasil, las piezas son transportadas hasta el centro de distribución de Gefco en Barueri, en el estado de São Paulo, desde donde son transportadas hacia los concesionarios de todo el país.

31 Equipamiento

EQUIPAMIENTO

32./

AUTOMATIZACIÓN. EL SECTOR DEMANDA FINANCIACIÓN REAL

40./

CARRUSELES. OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO Y REDUCCIÓN DE ERRORES

44./

SEGURIDAD. UNA PROFESIÓN DE RIESGO

48./

PROTECCIÓN. CÓMO BAJAR LA SINIESTRALIDAD EN LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE

NOTICIAS

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LEGISLACIÓN

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PRODUCTOS

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VEHÍCULOS

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

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AGENDA

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ESPECIAL Automatización

Para salir del letargo

El sector DEMANDA

FINANCIACIÓN REAL

que genere confianza y reactive los mercados

Una vez más, la falta de financiación y de buenas perspectivas de que el consumo mejore están lastrando que las empresas se decidan a lanzarse a nuevos proyectos para automatizar sus almacenes y ser más competitivos. Los clientes buscan soluciones integrales, innovadoras, fáciles de utilizar y amables con el trabajador.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

L

a falta financiación y el temor a que la situación económica no mejore continúan siendo las principales causas de que las empresas no se decidan a automatizar sus almacenes, aunque parece que el mercado comienza a demandar nuevas soluciones.

Respecto a la situación del mercado y las previsiones de que éste remonte a corto plazo, Raúl Arranz, industry manager logistic Automation de Sick, explica que “notamos más actividad entre nuestros clientes.

También recibimos muchas solicitudes de empresas nuevas que buscan soluciones de sensórica para su negocio. En algunos sectores donde estamos presentes, como por ejemplo, automoción y logística, vemos que se ha incrementado la predisposición para realizar grandes inversiones, que no fue el caso el año pasado y los primeros meses de 2013”.

Daniel Vallés, director de Ingeniería y Ventas de Vanderlande, explica que “a nivel global, la intensa competencia y la demanda sostenida están llevando a una situación de crecimiento de ventas y márgenes fijos. Como factores externos, la dificultad está en acceder a la financiación y además, la incertidumbre general está haciendo que se alarguen los plazos de decisión. En cualquier caso, Vanderlande ha cerrado el año fiscal con un aumento de las ventas del 31%, hasta los 747 millones de euros, por lo que podemos estar satisfechos de nuestra evolución”.

Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems, también se muestra optimista porque “en estas últimas semanas estamos teniendo diferentes mensajes que denotan cierta mejoría

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a partir de este tercer trimestre en los mercados europeos. Aún así, seguimos inmersos en una alta restricción financiera que está provocando una muy lenta recuperación económica y que limita el crecimiento a las exportaciones e implantaciones en los mercados internacionales. Parece que este año se está llegando al punto de inflexión de Raúl Arranz, industry manager logistic Automation de Sick.

Automatización

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FOTO: SSI SCHÄFER.

esta larga crisis para la economía española y que el próximo será el punto a partir del cual volvamos a la senda de un lento crecimiento. Lo que necesitamos es que exista una financiación real para empresas y familias que genere una confianza y que reactive los mercados”.

Sin embargo, Luis Fernández Cazallas, responsable de Ventas de Beumer, dice que “a día de hoy no se ve mejoría en el mercado. El sector de la logística suele ir con cierto retraso respecto al ciclo económico global, por lo que se apreciará el inicio de la recuperación cuando la economía ya esté remontando de forma sostenida”.

Para César Briones, gerente de viastore systems, el mercado “sigue a nivel macro y salvo un par de sectores muy concretos -textil y gran distribuciónen un estado de letargo plenamente comprensible.

La inestabilidad y la incertidumbre no casan con los proyectos de inversión. No se prevé ninguna mejora a corto plazo ya que, en primer lugar, debe regresar la estabilidad en las ventas para, tras al menos un año, poder regresar con nuevas inversiones. Lo que sí es cierto es que se espera que las ventas se recuperen ligeramente en 2014, con lo que se prevé que los proyectos regresen de cara a 2015 y sobre todo, a 2016. De todas formas, el GDP de país nunca volverá a los niveles de 2007, lugar que realmente no nos pertenecía, y cuanto antes lo comprendamos, antes saldremos de la situación actual”.

JOSETXO DE FRUTOS, DE ULMA, SE MUESTRA OPTIMISTA PORQUE “TENEMOS MENSAJES QUE DENOTAN MEJORÍA”

Tampoco Carlos Martín, managing director de Knapp Iberia, ve por el momento grandes cambios en el mercado. “Hay una atonía general en espera de nuevos acontecimientos como la recuperación de las ventas o la mejoría en las condiciones de acceso al crédito. Finales de 2013 o ya en 2014 debería ser un punto de inflexión, aunque esto es más un deseo”.

Conrad Cardona, gerente de SSI Schäfer, cree que “estamos demasiado focalizados todos en la búsqueda de brotes verdes y en acertar con predicciones positivistas. Lo que realmente tenemos que hacer es trabajar duro y los resultados se verán. No debemos malgastar energías en elucubrar sobre la tendencia de aquellos factores sobre los que no podemos influir”.

José María Toro, director comercial de Alfaland Tecnología opina que “desgraciadamente, las empresas españolas parecen tener miedo a invertir en tecnología, porque entre otras cosas, dada la coyuntura, aunque a corto/medio plazo, esta puede aumentar la productividad y reducir costes, miran los resultados inmediatos, que les comen”.

PROBLEMAS DEL SECTOR. Conrad Cardona, gerente de SSI Schäfer destaca, entre los principales problemas que acucian al sector, la financiación e incertidumbre. “La falta de circulante y la poco previsible evolución del consumo hace que muchas decisiones de inversión en nuevas instalaciones se estén demorando mucho más allá de lo que era habitual hace pocos años”.

Luis Fernández Cazallas, responsable de Ventas de Beumer, dice que “la incertidumbre sobre la aún incipiente recuperación económica hace que las inversiones en logística estén prácticamente congeladas. Además, en determinados subsectores, como

Se espera que las ventas se recuperen ligeramente en 2014 y que los proyectos regresen en

2015

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ESPECIAL Automatización

ULMA AUTOMATIZA LA INDUSTRIA TEXTIL EN BRASIL

La central de Viastore en Alemania trabaja por innovar constantemente.

La filial de Ulma en Brasil está desarrollando dos procesos de automatización para las firmas textiles Brandili e Indutop.

Ambas compañías instalarán en sus centros dos sistemas FSS. Además, Brandili también implantará un sistema de clasificación para bandejas dobles que funcionará a través de un WMS específico para la solución y dispositivos de picking por luz.

Hay sectores con un exceso de oferta que están provocando guerras de precios

por ejemplo el postal, hay un exceso de oferta que aún no se ha corregido con la desaparición de los actores más débiles o su absorción por parte de los más potentes, y que está desembocando en guerras de precios”.

Raúl Arranz, industry manager logistic Automation de Sick, opina que “todos sabemos que la mentalidad española es la de pensar a corto plazo. Se tiende a tomar decisiones que pueden parecer las adecuadas para hoy, pero que mañana repercutirán negativamente. La opción más barata en muy pocas ocasiones suele ser la mejor. Es un problema que podemos encontrar en muchos sectores, pero en el almacenaje puede tener nefastas consecuencias”.

Para César Briones, gerente de viastore systems, la falta de financiación es actualmente el más grave de los inconvenientes, ya que en estos momentos todos los proveedores, o la mayoría, tienen pedidos en cartera de proyectos que no pueden realizarse por no disponer los clientes de financiación.

La decisión de instalar sistemas automáticos para intralogística está supeditado en muchas ocasiones a dos factores, según Carlos Martín, managing director de Knapp Iberia: 1. Inmobiliario: Es necesario tener o planificar un almacén logístico para poder instalar estos sistemas.

2. Financiero: Debido a que la inversión inicial es alta, es fundamental un respaldo financiero.

“Como bien es sabido estos dos sectores se encuentran deprimidos en estos momentos por lo que el impacto sobre nuestro negocio es directo”, afirma Briones.

Desde ULMA, apuntan a que “el actual problema viene de la dificultad poder acceder a herramien-

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FOTO: VIASTORE.

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tas de financiación. Ante esta falta de financiación muchas empresas buscan en nosotros soluciones con un menor nivel de automatización para responder a su problemática logística. En este sentido, ayudamos a todo tipo de empresas para focalizar y adecuar nuestra ingeniería a la realidad y necesidad del cliente”, aclara el director gerente.

Daniel Vallés, director de Ingeniería y Ventas de Vanderlande, piensa que “la demanda está estabilizándose gracias a que las ventajas que aporta la automatización siguen presentes incluso si los volúmenes descienden. El actual entorno provoca más proyectos de traslados de instalaciones, provocados por el descenso de precios en el sector inmobiliario. Los nuevos proyectos se generan por una necesidad de aumentar la productividad, o bien por la concentración de distintos almacenes en uno, que con el nuevo tamaño resulta rentable automatizar”.

QUÉ DEMANDAN LOS CLIENTES. Raúl Arranz, de Sick, asegura que “nuestros clientes buscan soluciones integrales y ante todo, competencia. El asesoramiento preventa y postventa es básicamente donde una empresa como Sick puede exhibir su fortaleza.

En cuanto a los aspectos tecnológicos, hoy en día el cliente precisa soluciones que le proporcionen rapidez y precisión en los procesos de detección e identificación”.

Para Luis Fernández Cazallas, de Beumer, “la atomización de la oferta da lugar a problemáticas de picking más complejas. La expedición de palés monorreferencia ha pasado a ser casi exclusiva de los centros de producción, mientras que los centros de distribución intermedios se esfuerzan por optimizar los procesos de picking y la formación y expedición de palés multirreferencia”.

“Los sistemas de almacenamiento siguen avanzando con los tiempos e incorporan las tecnologías y dogmas de la vida real. Knapp está lanzando al mercado sistemas de última generación sencillos, fáciles de manejar, con un componente software cada vez más importante y sostenibles en cuanto

Automatización

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a consumo y generación de residuos. Los clientes buscan sistemas flexibles y adaptados a sus procesos. Hoy en día eres tan flexible como lo son tus medios de producción”, dice Carlos Martín, de Knapp Iberia.

César Briones, de viastore systems, señala que “la demanda por parte de los clientes es de un partner con visión global, tanto desde el punto de vista logístico como de negocio, para poder asegurar sistemas que cubran sus necesidades futuras. Para ello, es necesario abordar el estudio de los proyectos desde un punto de vista estratégico, implicando a ambas empresas desde el más alto nivel, para luego ir descendiendo a la parte operativa. Analizando los proyectos de ésta forma, se consiguen retornos de inversión espectaculares, ya que conseguimos diferenciarnos de la competencia y, por tanto, no sólo reducir costes operativos sino generar nuevos ingresos con los proyectos que se acometen. Es obvio que los proyectos evolucionan con los cambios en la supply chain, con lo que la atomización de los pedidos implica un aumento de centros de preparación de caja completa y de unidades con alta capacidad dinámica y altamente flexibles en muchas ocasiones”.

Conrad Cardona, gerente de SSI Schäfer, explica que la evolución de los sistemas de automatización difiere por zonas geográficas y sectores. “Si bien el objetivo común es aumentar la productividad, reducir errores y minimizar costes, los desarrollos en países con más solera en implantaciones han emprendido el camino de la ergonomía, y del desarrollo de puestos de trabajo más humanizados, donde SSI Schäfer es pionera y certificada. Por sectores, el que más está dinamizando los desarrollos es el retail, en especial en necesidades de picking de caja completa”.

Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems, informa de “que los cambios vienen provocados por las necesidades de nuestros clientes, que demandan soluciones que les ayuden a ser más competitivos en sus mercados naturales, y que esas mismas soluciones les ayuden a ser eficientes en las exportaciones a nuevos territorios.

Buscan una solución tecnológica e innovadora capaz de adaptarse a cada problemática particular y un equipo de personas que generen confianza a lo largo de todo el proceso, desde los primeros pasos en la concepción de la solución, hasta la fase final del servicio”.

La principal demanda de los clientes es encontrar soluciones flexibles que se adapten a los nuevos canales de venta, según Daniel Vallés, director de Ingeniería y Ventas de Vanderlande. “El de mayor impacto es, sin duda internet, que provoca la aparición de instalaciones dedicadas puramente al e-commerce, pero también afecta a los distribuidores tradicionales. En el sector de la moda y calzado, por ejemplo, estamos notando un fuerte impacto de la venta on-line. Esto implica, sin duda, cambios en los sistemas, no solo en el diseño sino incluso en los equipos mismos”.

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ESPECIAL Automatización

Para el director comercial de Alfaland Tecnología, José María Toro, “los nuevos sistemas deben reducir las carencias de los almacenes convencionales, reducir y optimizar al máximo el espacio, minimizar errores de preparación de pedidos y ser más rápidos en la ejecución de todos los procesos en general del almacén. Nuestros clientes cada vez piden soluciones más completas, que no sólo contemplen el almacén, sino que se integren con la cadena de suministro”.

El centro cuenta con 170.000 ubicaciones para palés

SSI SCHÄFER CULMINA LA AUTOMATIZACIÓN DE UN ALMACÉN EN POLONIA La firma alemana SSI Schäfer ha automatizado el centro logístico que el comerciante de muebles JYSK tiene en la ciudad polaca de Radomsko, a unos cien kilómetros al norte de Katowice. Las nuevas instalaciones, con una superficie útil de 100.000 metros cuadrados, cuentan con casi 170.000 ubicaciones para palés.

Las obras han consistido en la ampliación de las tres naves de almacén y de preparación de pedidos ya existentes, con una superficie de 13.000 m² cada una y que servían como almacenes compactos, a las que se ha añadido una nave adicional y un edificio de pasillo. Asimismo, se han instalado 25 nuevos muelles de recepción en la parte posterior del edificio y dos plantas a una altura de 5 y de 10 metros en el edificio de pasillo. Así, puede utilizarse la planta inferior de la nave para el almacenaje en el suelo, el picking de artículos grandes y el procesamiento de la recepción y la expedición de mercancías.

“El corazón de la instalación”, como indican desde SSI Schäfer, es la electrovía de palés en las dos plantas superiores, que sirve para realizar los transportes internos automatizados así como el manejo y servicio de los almacenes de gran altura en el almacén central de JYSK. Debido a la amplia gama de artículos (con unos 5000 productos distintos), el sistema de transporte continuo, así como las ubicaciones de transferencia y los transelevadores en los cuatro pasillos del segundo almacén de gran altura, están diseñados para el transporte de grandes palés, con medidas de hasta 1200 x 2400 mm.

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QUÉ DIFERENCIA A UNAS EMPRESAS DE OTRAS. “En Sick, lo que nos diferencia es la gran variedad de productos con un alto grado de polivalencia. De esta forma, podemos estar presentes en muchos sectores y ofrecer soluciones muy variadas. Y no olvidemos que tenemos un equipo técnicamente muy bueno que nos permite estar cerca del cliente y actuar con rapidez y competencia, afirma Raúl Arranz, industry manager logistic Automation de Sick”.

Luis Fernández Cazallas, responsable de Ventas de Beumer, asegura que “las soluciones de clasificación de Beumer Group son la mejor opción para picking de muchas referencias a gran número de destinos.

Tecnológicamente, nuestros sistemas son los más fiables, ergonómicos, silenciosos y de muy bajo consumo”.

Calidad e innovación son los aspectos que más diferencian a unas empresas de otras, en opinión de Carlos Martín. “Knapp se ha caracterizado siempre por entregar unos productos y servicios del más alto standing, siendo los sectores más exigentes donde hemos conseguido mayores éxitos. Tenemos más de 600 ingenieros en nuestra sede de Graz (Austria) dedicados a I+D+I. Esto, sin duda , nos garantiza estar siempre a la cabeza de las innovaciones en el sector”, aclara.

El factor que ya hace tiempo caracteriza a viastore, es la necesidad de una compresión integral de los proyectos de automatización en logística interna: Desde un punto de vista estratégico, como factor diferenciador y competitivo.

Con la logística como fuente de generación de ingresos y no únicamente como ahorro de costes.

Con una compresión de los objetivos y restricciones y sectoriales particulares.

Con visión completa de las diferentes alternativas: desde menor a mayor nivel de inversión, de soluciones manuales a completamente automáticas.

Con un análisis en profundidad de los datos actuales y previsiones futuras como base del éxito del proyecto, operativa y estratégicamente.

De esta forma, y con un único partner ,el cliente puede tener una visión general y con transparencia total de sus alternativas intralogísticas, dice César Briones.

“Sin entrar en valoraciones subjetivas (o si se me permite, objetivas, pues por algo Modern Material Handling –www.mmh.com– nos ha calificado de

nuevo por segundo año consecutivo como el top supplier mundial de intralogística), creo que lo que nos diferencia es la capacidad de integración total por parte de un único proveedor. De hecho, excepto carretillas elevadoras, podemos suministrar desde nuestras propias fábricas prácticamente cualquier solución intralogística, lo que nos convierte en un proveedor con una capacidad muy objetiva de selección de soluciones, no influenciada por la limitación de alcance de suministro del grupo”, afirma Conrad Cardona, gerente de SSI Schäfer.

“En Vanderlande, nuestros clientes nos eligen por nuestra cercanía y flexibilidad en el diseño de la mejor solución para ellos, dice Daniel Vallés, director de Ingeniería y Ventas. Valoran en muchos casos el compromiso la implicación de nuestros equipos desde el mismo momento del diseño. Otro aspecto importante es que Vanderlande España es un Centro de Clientes con todos los recursos necesarios para llevar un proyecto a término. Esto nos permite reaccionar con rapidez y ofrecer un mejor servicio desde el inicio del proyecto hasta el mantenimiento operativo”.

“La innovación y la personalización de la solución logística son las bases de nuestro saber hacer como ingeniería”, dice Josetxo de Frutos, de ULMA. “Un análisis detallado de las necesidades reales de nuestros clientes y la cercanía durante todo el

proceso, nos permite adecuar la solución que planteamos a la problemática exacta del cliente. De la misma forma, el concepto de reingeniería es otra de nuestras características que nos define como ingeniería logística integral. Mediante este servicio proponemos una completa solución alrededor de las necesidades de los clientes para adecuarlos a la realidad del momento y a sus nuevas expectativas de actividad”, especifica.

“Alfaland es una compañía de servicios, que implanta soluciones integrales para la logística abarcando desde el movimiento de mercancías con equipos de manipulación hasta la instalación llave en mano de proyectos para la cadena de suministro, utilizando tecnologías de última generación. 30 años de experiencia liderando el mercado ibérico y un gran equipo de personas, nos permite colaborar con nuestros clientes en ser más eficientes en sus procesos logísticos y de suministro. Gracias a nuestra propia red (+300 personas) y a nuestros Partners, ponemos a disposición de nuestros clientes todas nuestras soluciones y experiencia en proyectos.

Nuestro principal objetivo es ayudar a nuestros clientes a mantener sus productos en movimiento, mejorar la productividad y adecuar los costes de operación”, dice José María Toro, director comercial de Alfaland Tecnología.

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Automatización

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ESPECIAL Automatización

NOVEDADES Desde Sick destacan el sensor de medición láser TiM3xx para la prevención de colisiones por su reducido tamaño y la fácil programación.

También el Lector®620, un nuevo lector de códigos basado en cámara, así como los sistemas de RFID, RFH y RFU, especialmente aptos para la identificación de bandejas y la determinación de posición de vehículos guiados.

El sistema de clasificación FlexBelt, de Beumer, al permitir dos objetos por cada banda en los carros del loop llega hasta a doblar la capacidad de un clasificador de banda convencional.

“A pesar de que viastore no habla de productos en una primera instancia, únicamente nos centramos en soluciones, es cierto que nuestra central en Alemania trabaja innovando constantemente para conseguir productos punteros con el más alto grado de fiabilidad de los equipos.

Se ha lanzado recientemente al mercado un nuevo miniload de altas prestaciones dinámicas y otro con toma de cajas y contenedores de tamaños diversos.

También nuestra gama de productos de frío ha presentado sus transelevadores Cooler y Freezer como primeros estándar en congelado y refrigerado. El sistema compact tray para la preparación de pedidos de caja completa lleva en el mercado algo menos de un año con notables éxitos para la situación actual del mercado.

Por último, resaltar la nueva versión del SGA-WMS de viastore, viad@t 7.5, presentada ya durante el pasado mes de junio. Se esperan novedades importantes en breve con sistemas de alta capacidad dinámica para el picking de unidades”, dice César Briones.

Últimamente, Knapp esta desarrollando sistemas relacionados con la visión adaptada a procesos logísticos. “En los últimos meses hemos lanzados al mercado productos para picking, chequeo de productos, control de trazabilidad etc, siempre relacionado con sistemas inteligentes de visión.

No obstante, no olvidamos nuestro producto estrella OSR Shuttle™, cuya familia sigue aumentando para manejar cajas más pesadas, tamaños no estándar o cajas de cartón , por ejemplo”, explica Carlos Martín.

“El grupo SSI Schaefer, por su estructura y naturaleza, está en continua evolución en cuanto a diseño y novedades en todas y cada una de sus líneas de producto y soluciones, desde las cajas de almacenamiento y transporte, pasando por todas las tipologías de estanterías, las soluciones de picking automatizado, de alto rendimiento o simplemente manual mediante RF o PbL, o las soluciones completas de intralogística, sin olvidar nuestra fuerte apuesta por el software de gestión de almacenes con la incorporación de Salomon Automation y su potente Wamas. Enumerar o destacar pues alguna innovación sería, además de largo, injusto si me olvidara citar alguno de los desarrollos de uno de los centros de competencia del grupo, y poco útil para el lector que buscase información muy concreta”, aclara Cardona.

Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems explica que “el actual contexto económico nos lleva, ahora más que nunca, a desarrollar soluciones logísticas más eficientes y ofrecer así una propuesta de valor, calidad y eficiencia a nuestros clientes. Hemos diseñado un modelo

CLAVES A TENER EN CUENTA. A la hora de contratar los servicios y productos que necesitan los clientes, desde Beumer recomiendan “fijarse en en optimizar el coste del ciclo de vida del producto: amortización de la inversión, previsiones de uso de la capacidad hasta el fin de la vida del producto, coste del mantenimiento y de los repuestos a lo largo de los años... Mirando a otros criterios, unas prestaciones óptimas para el momento actual pueden ser insuficientes al cabo de unos años, y en cuanto al precio, una pequeña inversión en el Logística Profesional // Septiembre 13

logístico orientado a grandes, medianas y pequeñas empresas que deciden a apostar por su futuro, especialmente orientado a empresas del sector de la gran distribución. Hemos desarrollado el nuevo paletizador multireferencia denominado Robot IK PAL, referente para la paletización óptima de cualquier tipo de carga que, independientemente de la morfología de los productos, permite realizar un paletizado automático multireferencia de forma rápida y eficiente. El sistema está diseñado para que pueda paletizar productos con una esbeltez alta, tales como refrescos, aguas minerales etc. y conseguir una capacidad de movimientos que superan los 600 ciclos a la hora.

Además de preparar el pedido en un palé, el robot permite sincronizar el proceso de enfardado en un único puesto de trabajo, garantizando una mayor rigidez al palet formado y un menor número de incidencias por posibles caídas de producto en el tránsito al enfardado. También aporta versatilidad del producto a paletizar, un elevado flujo en el proceso de preparación de pedidos y la incorporación del sistema de enfardado de forma sincronizada”.

En Vanderlande están avanzando hacia estaciones de trabajo de alta ergonomía y rendimiento con la familia @ease, y también mejorando sus equipos para que sean más eficientes energéticamente, reciclables y competitivos en precio. Recientemente han presentado su nuevo sistema roaming shuttle, que según declara Daniel Vallés, está teniendo una gran acogida en Europa.

momento actual puede suponer el tener que hacer otra al cabo de pocos años y resultar a la larga más cara que una grande inicial pero con más recorrido”.

Desde Sick señalan que los clientes deben comprobar “la relación calidad-precio y el efecto que puede tener su decisión a medio-largo plazo. También, que el proveedor realmente sea capaz de convertirse en un partner durante muchos años, un socio que conozca la estructura y las necesidades de la empresa. El diálogo fluido entre proveedor y cliente es

En Alfaland lo último que han presentado son soluciones de movilidad: Gestión de la fuerza comercial: se configura como una plataforma de movilización de procesos en modo SaaS, en el que el pago único incluye el servicio global de uso de la solución junto el mantenimiento y el soporte de la misma y permite la localización en cualquier ubicación a nivel mundial. La solución es global, permitiendo la movilización de procesos ágil, en una única infraestructura y en tiempo record, con independencia total tecnológica que está en evolución continua tanto en cuanto a plataformas móviles, como a conectores y periféricos. Realizando todo con una administración centralizada de usuarios, aplicaciones y terminales e integración con sistemas finales basada en estándares de mercado (Web Services, CSV,…)

Gestión SAT. La solución para la gestión del Servicio de Asistencia Técnica de Alfaland es global, totalmente personalizable, integrable con los sistemas corporativos del cliente, accesible multicanal y gestiona sus procesos de movilización de sus procesos de forma ágil y administración centralizada accesible desde Web. Todo con independencia total de la evolución tecnológica de plataformas móviles, conectores que nos aíslan de la evolución tecnológica del Back O�ice, periféricos (Impresoras, Escáner, etc.) e integración con sistemas finales basada en estándares de mercado (Web Services).

fundamental para una colaboración con éxito”.

César Briones, de viastore systems, aconseja buscar un partner con una filosofía y cultura de empresa similar a la suya propia, “ya que los proyectos suelen estar operativos muchos años y van a necesitar del proveedor a su lado durante toda la vida útil de la instalación. Los números deben realizarse siempre sobre toda la vida útil del proyecto, teniendo en cuenta factores intangibles. Deben asegurarse que han contemplado todas las alternativas y que los números incluyen las evoluciones futuras de su

Automatización

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Knapp esta desarrollando sistemas relacionados con la visión adaptada a procesos logísticos.

La gran clave de la automatización es conseguir

operativas flexibles

negocio, incluyendo el factor diferenciador en su intralogística, como nuevo generador de ingresos, para mejorar el retorno de proyecto y asegurar su posición de mercado. Por tanto, primero soluciones para luego mirar los productos que las componen, no valiendo el copy-paste de una empresa del mismo sector sin haber analizado antes su casuística particular”.

Carlos Martín, de Knapp Iberia, afirma que hay que fijarse precisamente en que necesitan lo que están comprando. “La fase de adquisición de estos productos es fundamental. En ella se han de delimitar y “tangibilizar” las necesidades del cliente, de manera que pueda hacerse un comparativo perfecto, en la medida de lo posible, entre las diferentes opciones”.

La experiencia, profesionalidad y capacidad de involucrarse en el proyecto del posible integrador es lo principal en lo que deben fijarse los clientes en opinión de Conrad Cardona, gerente de SSI Schäfer, además de en su abanico de soluciones y, sobre todo en estos tiempos que corren, en la capacidad financiera del grupo al que pertenece el posible integrador, en aras de garantizar una seguridad de soporte y continuidad por largo tiempo.

La gran clave de la automatización para Josetxo de Frutos, de ULMA, es “conseguir operativas flexibles que permitan a las empresas ajustarse a su necesidad real y para ello consideramos imprescindible decidir cuál es el grado de automatización necesario en cada caso y adecuar la mejor solución logística para satisfacer esa necesidad. Para responder a estas cuestiones es necesario Estratificar las referencias, bultos, pedidos, volumen, con el objetivo de definir subsistemas analizando su tratamiento (automatizado o no) de forma separada e igualmente estratificar cada función logística adecuada a cada necesidad”.

Daniel Vallés, de Vanderlande, precisa que “son varios factores que hay que tener en cuenta y el más importante es el coste total de propiedad (TCO), que últimamente se está viendo eclipsado por el precio del proyecto. Pensamos que esto debería corregirse. Por ejemplo, aún hoy, un conocido distribuidor textil recuerda que eligió Vanderlande porque el coste por prenda movida era el menor de todos los ofertantes, aunque el precio de la solución fuera más alto. Además del precio, por supuesto, hay otros aspectos a revisar, como el grado de adaptabilidad y confiabilidad, la calidad de la tecnología y la capacidad de ejecución y el servicio postventa”.

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ESPECIAL Carruseles

Hay que buscar nuevos mercados

Optimización del espacio y REDUCCIÓN

DE ERRORES

Los carruseles permiten un mejor aprovechamiento del espacio dentro del almacén, disponer de información online y facilitar la reducción de errores en la preparación de pedidos. Los expertos recomiendan la utilización de carruseles horizontales para productos de tamaño medio y los verticales para los de pequeño volumen. Las soluciones son múltiples y permiten crecer a las empresas.

Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

E

n comparación con sistemas convencionales, los carruseles permiten un mejor aprovechamiento del espacio al tratarse de una solución con capacidad máxima de almacenaje, reducción de personal y por lo tanto, reducción de errores generados por la conducta humana, una mayor productividad y eficiencia respecto al sistema convencional, posibilidad de trabajar con la filosofía producto-hombre.

Como características principales de este tipo de sistemas de almacenamiento, se podría destacar el mayor aprovechamiento de espacio que ofrecen, la posibilidad de preparación multipedido, la filosofía de trabajo de producto-hombre, la reducción de errores en la preparación de pedidos, el control de stock y en general, la posibilidad de disponer información online del producto almacenado”, opina Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems.

Juan Capsir, área manager de System España piensa que los carruseles optimizan el espacio ocupado en planta, reducen los recursos asignados a almacén y disminuyen los errores en la preparación de pedidos.

Desde SSI Schaefer, Conrad Cardona, el gerente, asegura que “somos muy poco proclives a recomendar un “componente” como solución universal y menos, comparándolo con otro “componente” o

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FOTO: SSI SCHÄFER.

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solución. Nuestra metodología de trabajo es estudiar los procesos del cliente, su forma de trabajar, sus datos y la estructura de los pedidos y, con todo ello, configurar la que, para nosotros, puede ser la mejor alternativa a su intralogística. Sólo entonces, a la vista de todos los inputs y variables a considerar, podremos decidir (incluso por comparación con otros sistemas) si los rendimientos, compacidad de almacenamiento, acceso unitario a ubicaciones

Carruseles

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etc…que ofrece un carrusel se adapta o no a las necesidades que hemos detectado en esa instalación.

DÓNDE INSTALAR CARRUSELES. Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems explica que en su compañía “generalmente nos basamos en dos criterios principales para valorar la instalación de carruseles verticales, horizontales o shuttles. Por una parte, valoramos la altura disponible del edificio donde vaya a instalarse el sistema y por otra, valoramos la tipología propia del producto. Generalmente, para los productos de gran tamaño se aconseja la utilización de shuttles, para productos de tamaño medio los carruseles horizontales y para productos de pequeño volumen los carruseles verticales”.

Sin embargo, Conrad Cardona, gerente de SSI Schäfer afirma que “no recomendamos componentes o soluciones basadas en tipologías de almacén o de sector, sino que estudiamos cada caso en particular y sólo a la vista y análisis de los inputs recibidos por parte del cliente, configuramos la que para nosotros pueda ser la mejor alternativa, tenga o no carruseles. Creemos sinceramente que éste es el único camino para ofrecer soluciones de garantía, pues diseñar una solución en base a la disponibilidad de componentes del proveedor limita en mucho la idoneidad de la misma”.

“Los carruseles horizontales se justifican en aquellas instalaciones que tienen poca altura y mucha longitud en planta. También vienen caracterizados por pedidos tipo Batch en los que se preparan un gran numero de pedidos con una alta repetición de referencias, de forma que en cada paso del carruseles encontremos una referencia de la que retirar unidades. Los nuevos sistemas tienen que tapar todas aquellas deficiencias existentes en los almacenes convencionales, reduciendo la superficie ocupada, minimizando los errores de preparación de pedidos y optimizando la velocidad de preparación de los mismos. Nuestros clientes cada vez piden soluciones más completas que permitan cerrar el circulo de la logística integral con sistemas que requieren un alto know-how y eliminan las ineficiencias”, asegura Juan Capsir, área manager de System España.

PROYECTOS. ULMA Handling Systems está trabajando actualmente en diversos proyectos innovadores orientados al sector de la gran distribución

CONRAD CARDONA: “SOMOS MUY POCO PROCLIVES A RECOMENDAR UN `COMPONENTE´ COMO SOLUCIÓN UNIVERSAL”

Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems.

“LOS CLIENTES PIDEN SOLUCIONES COMPLETAS QUE REQUIEREN ALTO KNOW-HOW Y ELIMINAN LAS INEFICIENCIAS”, ASEGURA JUAN CAPSIR en el mercado europeo para firmas como Eroski, Systeme U o Consum. “Recientemente, hemos firmado varios proyectos en el mercado latinoamerico, empresas como las firmas textiles Brandili (Brasil) e Indutop (Uruguay) que serán un punto de referencia en soluciones de automatización en el mercado sudamericano”, indica Josetxo de Frutos, director gerente de la compañía.

“La cartera de proyectos activos de SSI Schäfer (aunque algunos los hayamos ido a buscar fuera) nos permite vislumbrar un corto plazo prometedor y un medio plazo (dependiente de la velocidad de las decisiones) aún mejor. Ahora mismo no es momento de preguntarse por el largo plazo, sino de trabajar duro en lo que tenemos”, expone Conrad Cardona.

Juan Capsir, área manager de System España explica que parece que el tejido empresarial se ha dado cuenta de que no puede permanecer en una situación estática y debe, por tanto, moverse en busca de nuevas oportunidades y nichos de mercado. Este hecho conlleva la aparición de proyectos interesantes y de gran valor añadido. “Las soluciones deben satisfacer todas las expectativas del cliente y ser lo suficientemente flexibles como para poder evolucionar a medida que las necesidades cambien.

La falta de crédito es principalmente lo que impide a los clientes abordar nuevos proyectos”.

System España ha desarrollado un nuevo sistema de preparación de pedidos en automático, realizando un picking multireferencia sin necesidad de la intervención de operarios. “Queremos alcanzar una posición de liderazgo del mercado, basada en la calidad de nuestras tecnologías, el buen servicio técnico y un precio asequible, aclara Capsir”.

El tejido empresarial

no puede permanecer estático

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ESPECIAL Automatización

El software viad@t gestiona armarios automáticos verticales y el almacén manual

VIASTORE SYSTEMS

optimiza el almacén de expedición de AIV Heilbronn La empresa AIV ha reestructurado y ampliado su centro logístico y de distribución en Heilbronn, Alemania. Ha integrado en la estructura existente del almacén cuatro armarios automáticos verticales controlados por viad@t de viastore systems. Con una altura de 8,50 metros se aprovecha toda la altura libre de la nave y proporcionan una superficie de almacenaje de 360 metros cuadrados ocupando únicamente una superficie de 24 metros cuadrados. Esto significa un considerable ahorro de superficie y una utilización óptima del almacén existente.

Aplicación

I

NCREMENTO DEL ESPACIO DEL 200%. in – first out). El software de gestión del Cada día pasan Cada día pasan unos 37.000 artícualmacén permite en cada momento counos los por el almacén de expedición. Para nocer las existencias actuales. poder controlar los procesos con mayor El sistema viad@t controla, además, eficiencia, AIV utiliza el sistema de todos los procesos durante la salida del artículos por gestión de almacenes viad@t de viastore almacén. En los terminales, los operael almacén de systems en combinación con el sistema rios pueden visualizar y procesar las expedición de gestión existente Navision. Gracias diferentes órdenes de picking. Tras al almacenaje flexible y con optimizaactivar un botón, el sistema de control ción de altura en el armario automático vertical automáticamente pone a disposición el contenedor que contiene el artículo solicitado. Se sigue, por lo se guardan, según el grado de utilización, hasta tanto, el principio de mercancía a operario, y no al 3.200 productos diferentes. Las órdenes de picrevés. A fin de evitar errores durante el picking, en king nuevas se transmiten a viad@t y pueden ser la representación gráfica del contenedor en la panejecutadas tanto en el almacén automático como talla de viad@t se representa la ubicación de la cual en el almacén manual. Los armarios automáticos verticales se controlan a través de la interfaz de debe extraerse el artículo. El sistema pick-to-light usuario de viad@t. de los almacenes verticales proporciona una ayuda Todos los productos se registran en una base de adicional para facilitar el picking rápido y seguro datos con su ID de artículo, su descripción y sus mediante un indicador luminoso rojo señalando el características específicas. Al almacenar mercanartículo solicitado. cías nuevas, éstas primero se identifican en viad@t SEGURIDAD EN EL PROCESO. Los cuatro armarios mediante un escáner de códigos de barras y se automáticos verticales son manejados de forma paactualizan las existencias del artículo en cuestión. ralela por dos operarios. Mediante el empleo de los A continuación, el contenedor más cercano con una ubicación libre es puesto a disposición lo más sistemas avanzados de almacenaje, en combinación rápido posible de forma automática. En el caso de con el potente software de gestión de almacenes de que el mismo producto ya estuviera almacenado viastore systems, se ha aumentado el rendimiento en otra ubicación del armario vertical, el sistema de picking en comparación con un almacén de piclo tendrá en cuenta en el momento del picking, king convencional, alcanzando hasta 180 picks por seleccionando primero los artículos “antiguos” (first persona y hora.

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37.000

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El software viad@t gestiona armarios automáticos verticales y el almacén manual

VRC WAREHOUSE TECHNOLOGIES

equipa una planta con armarios automáticos verticales Bosch Car acaba de instalar en su planta de Braga (Portugal), dos armarios inteligentes Hänel Rotomat de la compañía VRC Warehouse Technologies. La aplicación es un almacén avanzado de pantallas de producción y está gestionado por una versión especial del software Flux, desarrollado por VRC, para Bosch. Las pantallas se dispensan en flujo tenso, directamente a las impresoras de las distintas líneas de producción, y vuelven a los armarios verticales Hänel Rotomat al final del ciclo.

Aplicación

E

sta instalación, que funciona directamente en producción, incluye protección electrostática ESD. Debido al tamaño del material a envasar, estos equipos se han producido en la línea especial de Hänel, en su planta de Wiesentheid,

Alemania.

Según Pedro Pereira, de Bosch Car, “esta inversión permitió una fuerte reducción de espacio de suelo, restringiendo el acceso a los materiales y garantizando un inventario permanente en tiempo real”.

SOLUCIONES INTELIGENTES. La planta de Bosch Car, que inició su actividad en 1990, es la principal fábrica de la división Bosch Car Multimedia y la más grande de Portugal. La compañía se centra en el desarrollo de soluciones inteligentes diseñadas para que la integración, en el interior del vehículo, de las funciones de entretenimiento, navegación, telemática, y asistencia al conductor, sea más flexible y más eficiente.

VRC WAREHOUSE TECHNOLOGIES INICIA SU ACTIVIDAD EN CHILE La compañía ha firmado un contrato de distribución con la multinacional alemana Hänel Gmbh para Chile, uno de los principales fabricantes mundiales de sistemas de almacenaje automático vertical, VRC sigue con su estrategia de expansión de mercado.

Con oficina ubicada en la zona financiera de Las Condes, en Santiago, VRC tiene una organización preparada para ofrecer un servicio de excelencia a sus clientes, manteniendo el elevado nivel de calidad que lleva la certificación ISO9001, asegurando que los estándares establecidos en Alemania, están bien representados en los mercados donde opera.

Ya con varios pedidos confirmados, a lo largo del año 2013, se entregaran en Chile las primeras instalaciones de última generación de armarios inteligentes Hänel.

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ESPECIAL Seguridad en el sector logístico

La logística y el transporte es el sector que más muertes laborales tuvo en 2012

UNA PROFESIÓN DE RIESGO El pasado año fallecieron en España 555 trabajadores en accidentes laborales, 161 menos que en 2011. Este descenso se debió, en gran medida, a la caída de la actividad económica, sobre todo en el sector de la construcción. La logística y el transporte se llevaron la peor parte: 96 conductores y operadores de maquinaria móvil perdieron la vida en sus puestos de trabajo.

Jorge Megías // jorge.megias@tecnipublicaciones.com

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Seguridad en el sector logístico

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S

egún el Informe de accidentes de trabajo publicado por UGT, que recoge datos facilitados por el Ministerio de Empleo y Seguridad Social, el pasado año fallecieron 555 trabajadores en accidente laboral en España, 161 menos que en el ejercicio precedente (-18,7%). Aunque el dato en sí es positivo, hay que señalar que la crisis ha frenado en seco la actividad económica, sobre todo en el sector de la construcción (uno de los que históricamente acumula más accidentes), por lo que los datos se vuelven preocupantes: pese al descenso de la actividad y al aumento brutal del número de parados, los accidentes laborales apenas han descendido. “En el periodo estudiado, aunque ha habido un descenso del total de accidentes laborales, también lo ha habido de la población asalariada”, resaltan desde el sindicato.

El informe de la UGT subraya que, del total de accidentes investigados por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (ITSS) —un total de 10.064—, el 32,4% se produjeron por infracciones en Prevención de Riesgos Laborales y el 32% dio lugar a propuestas de sanción con recargo de prestaciones económicas de la Seguridad Social.

Desde el sindicato critican que en España no existe todavía “una cultura preventiva” y que “no hay una aplicación eficaz de la normativa de prevención de riesgos laborales en las empresas”.

El sector servicios, que acumula la mayor parte de la población asalariada, es el que presenta también el mayor número de accidentes, sin olvidar la construcción, “donde la incidencia de los accidentes es “muy alta”. Además, en este sector “la fuerza laboral es joven”, casi el 40%, según el Estudio sobre el perfil demográfico, siniestralidad y condiciones de trabajo del sector de la construcción, realizado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. De hecho, los jóvenes es el sector de la población con más acci-

DESDE UGT CRITICAN QUE EN ESPAÑA NO HAY “UNA CULTURA PREVENTIVA”

dentes laborales, “un colectivo muy vulnerable que presenta una elevada cifra de temporalidad”.

Desde UGT apuntan también a la importancia de los accidentes in itinere, cuya incidencia en términos globales fue mayor entre las mujeres, pero superior en los hombres cuando el resultado era la muerte.

DOLENCIAS MÁS FRECUENTES. Tal y como recoge el Informe de accidentes de trabajo de UGT, los trastornos músculo-esqueléticos son las dolencias que más bajas causan en España. “Según la VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo —indican desde UGT—, el 84% de los trabajadores señala sentir alguna molestia que achaca a posturas y a esfuerzos derivados del trabajo que realiza. Se observa que la frecuencia de queja por molestias musculo-esqueléticas es significativamente superior entre las mujeres”. “La prevención es la mejor postura”, remachan desde el sindicato. Asimismo, desde UGT critican la falta de prevención sobre los riesgos psicosociales. En resumen, “en España, según la VII encuesta de condiciones de trabajo 2011, siete de cada diez trabajadores tiene algún problema de salud, para la mayoría de ellos, están relacionados con el trabajo que realizan, en particular los que presentan trastornos musculo-esqueléticos, cansancio, agotamiento y estrés”.

En 2012 hubo

17.863 bajas en el sector del transporte

SECTORES. En 2012, el sector servicios fue el que presentó un mayor número de accidentes, con una preocupante diferencia respecto al resto (agricultura, industria y construcción). Aunque este sector es el que más trabajadores acumula, la cifra no deja ser muy alta. Así, el sector sumó el pasado año 236.860 accidentes con baja en jornada de trabajo, frente a los 281.821 de 2011. A este le sigue el sector de la construcción, con 48.943 bajas; industria (88.951) y agricultura (26.090). En UGT preocupa “que el índice de incidencia de tres de los cuatros sectores (agricultura, industria y construcción) está por encima del índice de incidencia del total de los accidentes con baja en jornada de trabajo”. En lo que respecta a los índices de incidencia de los accidentes mortales, han aumentado en la agricultura Logística Profesional // Septiembre 13

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ESPECIAL Seguridad en el sector logístico

ACCIDENTES MORTALES ENTRE 2000 Y 2012 JORNADA TRABAJO

IN ITÍNERE

TOTAL MORTALES

Años

Accidentes

Índ. Incid.

Accidentes

Índ. Incid.

Accidentes

Índ. Incid.

2000

1136

9,2

444

3,6

1580

12,8

2001

1030

8

457

3,55

1487

11,55

2002

1101

8,3

443

3,34

1544

11,64

2003

1020

7,4

432

3,13

1452

10,53

2004

968

6,8

491

3,45

1459

10,25

2005

935

6,3

351

2,37

1286

8,67

2006

947

6,1

356

2,29

1303

8,39

2007

826

5,1

341

2,11

1167

7,21

2008

810

5,1

255

1,61

1065

6,71

2009

632

4,15

194

1,27

826

5,42

2010

556

3,62

181

1,18

737

4,8

2011

520

3,51

163

1,1

683

4,61

2012

444

3,19

111

0,8

555

3,99

Fuente: Informe accidentes de trabajo, de la UGT.

y en la industria respecto a 2011 y han disminuido en la construcción (debido a la bajada de la actividad) y en servicios.

Si acercamos el foco un poco más al sector de la logística, en el transporte terrestre el pasado año se produjeron un total de 15.591 accidentes con baja frente a los 19.075 de 2011, de los que 15.299 fueron leves, 232 graves y 60 mortales. En cuanto al transporte marítimo y por vías navegables interiores, sumó 806 accidentes (944 en 2011), de los que 797 fueron leves, 6 graves y 3 mortales. El transporte aéreo acumuló 1466 accidentes (2036 en 2011): 1460 leves, 5 graves y 1 mortal.

Dos

trabajadores fallecen cada día en el trabajo

EN 2012, EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA (INCLUIDO EL SUBSECTOR POSTAL) SUMÓ 11.593 BAJAS En la actividad de almacenamiento y actividades anexas al transporte se sufrieron 8127 accidentes frente a los 9941 de 2011, de los que 8072 fueron leves, 47 resultaron graves y 8 trabajadores perdieron la vida. Por último, cabe destacar también que en el sector postal y de correos se produjeron 3466 accidentes (4270 en 2011): 3448 se catalogaron como leves, 15 fueron graves y 3 resultaron mortales.

En lo que a los accidentes in itinere se refiere, siguen la misma tendencia que los producidos en el lugar de trabajo: ligeros descensos debidos, sobre todo, a la caída en la actividad industrial. El sector del transporte y la logística sumó un total de 3130 accidentes, frente a los 3538 del ejercicio anterior.

El transporte acumuló un total de 1678 accidentes.

Logística Profesional // Septiembre 13

El terrestre fue el que se llevó la peor parte, con 1362 accidentes, divididos en 1316 leves, 44 graves y 2 mortales. La buena noticia fue para el transporte marítimo y por vías navegables interiores, sector en el que se produjeron 67 accidentes, pero todos leves. El transporte aéreo sufrió 249 accidentes in itinere (265 en 2011): 245 fueron leves y, de los cuatro restantes, tres fueron graves y 1 mortal.

Las actividades logísticas (almacenamiento y actividades anexas al transporte) alcanzaron los 1027 accidentes (1010, leves; 12, graves; 5, mortales), frente a los 1187 del ejercicio anterior. Las actividades postales y de correos, por su parte, vivieron 425 accidentes, 49 menos que en 2011. De estos, 423 fueron leves, uno fue grave y uno, mortal.

COMUNIDADES AUTÓNOMAS. Según recoge UGT en su informe sobre accidentes de trabajo, Cataluña, con 24 accidentes, fue la comunidad en la que se produjeron más accidentes en el trabajo (69.431), seguida de Andalucía (64.455) y Madrid (62.696), y la que menos, Melilla (470): “Se ha producido un descenso en el total de accidentes de trabajo en jornada laboral en todas las comunidades autónomas. El mayor descenso en el número total de accidentes durante la jornada de trabajo con respecto al mismo periodo del año anterior se ha dado en Navarra”. En lo que respecta a los accidentes mortales, “Andalucía es la comunidad autónoma con más fallecidos durante su jornada laboral, con 75 muertes, y Ceuta la que menos, con ningún trabajador muerto”, resaltan desde el sindicato. El mayor índice de incidencia del año 2012 se produjo en Castilla y León y Baleares, y el menor, en la Comunidad Valenciana: “Ceuta es el único en donde ha aumentado en comparación con 2011. El

Informe de accidentes de trabajadores de la UGT.

ANDALUCÍA FUE LA COMUNIDAD CON MÁS FALLECIDOS DURANTE SU JORNADA LABORAL

mayor descenso del índice de incidencia del total de accidentes en jornada de trabajo con respecto al año 2011 se ha producido en Navarra”.

En cuanto a los accidentes in itinere, Madrid fue la comunidad donde se produjeron más accidentes (12.953) y Melilla, en la que menos (64, los mismos que en 2011). El mayor descenso se vivió en Ceuta (que bajó de 90 a 67) y en La Rioja (de 322 a 257).

Cataluña fue la comunidad en la que se registraron más accidentes mortales in itinere (23). En el otro lado se situaron Ceuta, Melilla, La Rioja y Aragón, donde ningún trabajador falleció de camino al trabajo.

El índice más alto de incidencia in itinere el pasado ejercicio lo presentó Madrid, y el más bajo fue para Castilla-La Mancha. “En general se ha producido un aumento de los índices de incidencia en la mayoría de las comunidades autónomas, siendo Ceuta y Castilla y León los lugares donde más ha aumentado comparado con el año 2011. En Aragón, Baleares y Melilla, ha disminuido el índice de incidencia de un años a otro”, explican en UGT. GRUPOS DE OCUPACIÓN. De enero a diciembre de 2012, el grupo formado por los conductores y los operadores de maquinaria móvil fue el que más accidentes mortales sufrió, con 96 trabajadores fallecidos en su trabajo. Por contra, el grupo que presentó menos accidentes fue el de los directores y gerentes. En lo que respecta a los accidentes de camino al trabajo, el grupo que más los sufrió fue el de los servicios de restauración y comercio, y el que menos, los trabajadores cualificados del sector agrícola, ganadero, forestal y pesquero. Si nos centramos en los accidentes mortales in itinere, el sector de los peones de la agricultura, pesca, construcción, industrias manufactureras y transportes fue el peor parado, con 20 muertes. En el otro lado de la balanza se situaron los directores y gerentes y los trabajadores cualificados en el sector agrícola, ganadero, forestal y pesquero, grupos en los que no falleció ningún trabajador.

ACTIVIDAD FÍSICA. Según el citado informe de la UGT, “el movimiento es la actividad física que más accidentes totales ha tenido, con 130.822, siendo también el que más accidentes mortales ha ocasionado, con 146. Le sigue la manipulación de objetos, con 111.783 accidentes con baja”. Tal y como subrayan desde el sindicato, “esto pone de relieve que los trabajadores deben recibir una mejor información y formación en aspectos como: uso de maquinaria” o el “uso de epis”.

Así, el pasado año 23.160 trabajadores sufrieron algún accidente mientras conducían o estaban a bordo de un medio de transporte o de un equipo de carga. De ellos, 118 fueron mortales, una cifra que debe llevar a la reflexión. Además, se produjeron 17.325 accidentes en operaciones con máquinas (con 24 accidentes mortales), 53.341 durante un transporte manual (14 mortales) y 130.822 en laborales de “movimiento”, de los que 146 resultaron mortales.

CONCLUSIÓN. Con todos estos datos, desde UGT explican que “cada día dos trabajadores fallecen en España como consecuencia de su trabajo, 13 sufren un accidente grave, 1244 tienen un accidente leve y 1907 sufren un accidente sin baja”. Por ello, en el sindicato tienen “identificados claramente los culpables de la siniestralidad: la antigüedad en el puesto de trabajo (30% menor a siete meses); la temporalidad (diez contratos temporales por uno indefinido); la precariedad: entre los accidentes laborales destacan los jóvenes menores de 24 años con contratos temporales que alcanzan el doble de los índices que los indefinidos; la subcontratación, la falta de formación” y “la ausencia de prevención de riesgos laborales en la pequeña y muy pequeña empresa española”. Por ello, proponen “un gran compromiso de todos” (Gobierno, sindicatos y patronal) para desarrollar la “Estrategia española de seguridad y salud en el trabajo” y llevar la “cultura preventiva” a todas las empresas y los trabajadores.

Asimismo, entre otras medidas, apuestan por el diálogo social, el “necesario” desarrollo de la vigilancia de la salud, llevar a las empresas pequeñas y muy pequeñas los agentes de la prevención, mejorar la participación institucional y coordinar las políticas públicas de prevención de riesgos, mejorar el sistema de gestión de mutuas e incluir en la negociación colectiva cláusulas “tendentes a la mejora de la normativa en materia de prevención de riesgos laborales, intentando paliar las negativas consecuencias de la reforma laboral (absentismo, ETT, contratos temporales)”.

En el sector del almacenamiento hubo

8127 accidentes

Logística Profesional // Septiembre 13

Seguridad en el sector logístico

47

48

ESPECIAL Protección laboral

Los trabajadores del sector de la logística y del transporte, por las labores que realizan, son especialmente propensos a sufrir accidentes laborales. Un uso adecuado de los equipos de protección individual es básico, pero antes ha de haber una labor de prevención, formación y concienciación que, en muchas ocasiones, no se produce.

Jorge Megías // jorge.megias@tecnipublicaciones.com Carmen Teodoro // carmen.teodoro@tecnipublicaciones.com

Cómo bajar la siniestralidad en la logística y el transporte

MÁS VALE PREVENIR enfrenten los profesionales del sector del transporte son: el permanente estado de concentración y tensión provocado por la conducción; su condición de trabajo solitario (lo que puede generar “efectos psicológicos y sociales, como el estrés y trastornos psicosomáticos diversos”) y el sedentarismo (que, a la larga, puede producir problemas en la columna vertebral). A esto, además, hay que añadir que el vehículo es a la vez el lugar y el puesto de trabajo, lo que puede provocar situaciones de malestar e incomodidad, que las jornadas de trabajo suelen superar las ocho horas diarias y la imprevisibilidad de los tiempos de espera, “tanto en los propios centros de trabajo como en los puntos de carga y descarga”.

Esta guía es un documento muy útil tanto para los conductores como para las empresas de transporte, ya que recopila de una forma muy didáctica todos los riesgos inherentes a la profesión y las medidas preventivas que pueden tomarse para evitar lesiones y accidentes.

S

egún la Guía práctica de riesgos y medidas preventivas para autónomos en el sector del transporte de mercancías por carretera, editada por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, dependiente del Ministerio de Empleo y Seguridad Social, los principales condicionantes a los que se

Logística Profesional // Septiembre 13

ANET. La Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera y Logística (ANET) ha publicado una Guía práctica para la gestión de la prevención en la actividad logística de las empresas navarras que, salvo algunas particularidades, puede aplicarse perfectamente a la logística española en general. En este informe se detalla que la implantación de medidas de prevención entre las empresas es amplia, pero desigual. Lo que sí parece ser una queja común es la “coordinación de actividades empresariales, sobre todo con los conducto-

Protección laboral

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La carga y descarga en los muelles es una de las operaciones con más riesgo.

LOS PRINCIPALES RIESGOS DE UN CONDUCTOR SON LA SOLEDAD, EL SEDENTARISMO Y QUE EL VEHÍCULO ES A LA VEZ LUGAR Y PUESTO DE TRABAJO res autónomos”. Una de las quejas más extendidas entre las empresas contratadas para realizar trabajos en las instalaciones de otra empresa clientes es “el tiempo que se pierde con la burocracia generada en torno a la coordinación de actividades empresariales, debido la multitud y diversidad de formatos y registros que se deben entregar. Por lo general, cada empresa tiene su propio procedimiento [...], pero muchas de las empresas cliente les exigen cumplimentar sus propios registros antes de acceder a sus instalaciones, por lo que se duplica el trabajo y el ‘papeleo’”.

PRINCIPALES PROBLEMAS. Tal y como recoge el informe de ANET, los principales problemas de salud relacionados con las actividades logísticas son los trastornos músculo-

esqueléticos (TME), “derivados de la manipulación de cargas y de la utilización de carretillas elevadoras”, lo que deriva en lesiones de espalda, codos, hombros, antebrazos, omoplatos, clavículas, etc.”.

Como indicaba el informe de UGT, la mayoría de los accidentes son leves (cortes, golpes, torceduras, contusiones...), mientras que los graves suelen estar relacionados con el manejo de maquinaria de elevación y manutención y con la circulación de los vehículos.

La guía elaborada por ANET ofrece una lista de los principales riesgos a los que se enfrentan los trabajadores del sector logístico, así como las medidas preventivas a adoptar en cada caso.

Principales riesgos derivados de las instalaciones, procedimientos y equipos de trabajo: Riesgo de caídas al mismo nivel, pisadas sobre objetos, tropiezos, golpes contra estanterías, cargas apiladas, etc.

Caídas a distinto nivel: En operaciones de carga o descarga en el muelle.

Desde escaleras de mano para acceder a estanterías altas bien para recoger objetos, o realizar inventarios.

Desde plataformas de trabajo, escaleras, rampas, barandillas...

ANET ofrece una lista de los principales riesgos

Logística Profesional // Septiembre 13

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ESPECIAL Protección laboral

CAPÍTULO III. Derechos y obligaciones.

LEY DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES. En el artículo 19, que trata sobre la formación de los trabajadores, en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales se recoge lo siguiente: 1. En cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia preventiva, tanto en el momento de su contratación, cualquiera que sea la modalidad o duración de ésta, como cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe o se introduzcan nuevas tecnologías o cambios en los equipos de trabajo.

La formación deberá estar centrada específicamente en el puesto de trabajo o función de cada trabajador, adaptarse a la evolución de los riesgos y a la aparición de otros nuevos y repetirse periódicamente, si fuera necesario.

2. La formación a que se refiere el apartado anterior deberá impartirse, siempre que sea posible, dentro de la jornada de trabajo o, en su defecto, en otras horas pero con el descuento en aquélla del tiempo invertido en la misma. La formación se podrá impartir por la empresa mediante medios propios o concertándola con servicios ajenos, y su coste no recaerá en ningún caso sobre los trabajadores.

Caídas de objetos desprendidos desde las estanterías por colocación incorrecta de cargas, sobrecarga de las estanterías o deterioro por golpes y choques con las carretillas.

Caídas de cargas en movimiento por polipastos y puentes grúa.

Golpes/cortes por objetos o herramientas. Apresamientos por el uso de la traspaleta.

Riesgo de lesiones dorso-lumbares y sobreesfuerzos al manipular material de peso elevado, o hacer muchos movimientos repetitivos con cargas poco pesadas.

Exposición a temperaturas ambientales extremas.

Riesgo de golpes, vuelcos, atropellos, etc., derivados de la utilización de elementos mecánicos.

Incendios o explosión.

Riesgos asociados a la utilización de equipos de trabajo, carretillas elevadoras, toros, puentes grúa, polipastos, herramientas eléctricas, etc.

Riesgos asociados a la utilización de PVD. Principales riesgos en el puesto de personal de almacén: Riesgo de caídas al mismo nivel, pisadas sobre objetos, tropiezos, golpes contra estanterías, cargas apiladas, etc.

Caídas a distinto nivel por aproximarse al borde del muelle en operaciones de carga o descarga.

Logística Profesional // Septiembre 13

Caídas a distinto nivel utilización de escaleras para acceder a estanterías altas bien para recoger objetos, o realizar inventarios.

Riesgo de caída de cargas paquetes, cajas, etc., en manipulación.

Caídas de objetos desprendidos desde las estanterías por colocación incorrecta de cargas, sobrecarga de las estanterías o deterioro por golpes y choques con las carretillas.

Caídas de objetos suspendidos en polipastos y puentes grúa.

Golpes/cortes por objetos o herramientas; cúter, tijeras, flejes... Apresamientos por el uso de la traspaleta.

Riesgo de lesiones dorso-lumbares y sobreesfuerzos al manipular material de peso elevado, o hacer muchos movimientos repetitivos con cargas poco pesadas.

Exposición a temperaturas ambientales extremas.

Riesgo de golpes, vuelcos, atropellos, etc., derivados de la utilización de elementos mecánicos.

Riesgos asociados a la utilización de PVD. Principales riesgos en el puesto de carretillero: Caída del conductor al subir o bajar de la carretilla por falta de asideros y estribos o por no utilizarlos. Por bajar de un salto.

Protección laboral

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Caída del conductor de la carretilla en marcha por no utilizar el cinturón de seguridad.

Caída de la carga en manipulación, debido a no colocar o sujetar correctamente las cargas, golpear objetos inmóviles de los locales, rotura de los palés o circular con la carga elevada.

Vuelco de la carretilla por circular a velocidad excesiva, con la carga elevada o por superficies irregulares o en pendiente.

Choques contra objetos u otras carretillas por falta de visibilidad (iluminación deficiente o colocación de la carga a la altura de los ojos), por circular a velocidad excesiva o de manera distraída o por falta de señalización.

Apresamientos, cortes, quemaduras en tareas de mantenimiento por falta de protecciones en los elementos móviles, partes calientes.

Contacto con sustancias corrosivas al cambiar baterías.

Relativos a la exposición a agentes físicos. Ruido, vibración, etc., como consecuencia de un mantenimiento inadecuado, mal aislamiento de la cabina, o diseño no ergonómico.

Incendio de la carretilla, por fumar o encender llama durante la recarga de baterías.

Contacto o inhalación de sustancias tóxicas por rotura de mercancía en los trabajos de cargadescarga.

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE SALUD EN LA LOGÍSTICA SON LOS TRASTORNOS MÚSCULOESQUELÉTICOS Contactos eléctricos por defectos en el sistema eléctrico de la carretilla, por manipulación incorrecta de las baterías.

Principales riesgos en el puesto de conductor/repartidor: Caídas o tropiezos desde la furgoneta en las operaciones de ascenso y descenso.

Riesgo de golpes con los distintos elementos del vehículo, como asientos, puertas, el volante...

Riesgo de caídas o golpes, cortes con los distintos elementos del vehículo o debido a la manipulación de cargas.

Riesgo de accidente durante la conducción.

Fatiga física durante la conducción.

Relativos a la exposición a agentes físicos. Ruido, vibración, etc.

Riesgo de incendio.

Sobreesfuerzos al manipular, desplazar, o levantar objetos pesados.

Logística Profesional // Septiembre 13

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ESPECIAL Protección laboral

SISTEMAS DE SEGURIDAD. El sector de las centrales de alarmas disminuyó el pasado año en España un 8,3%, hasta los 1770 millones de euros, caída que se suma a la de 2011, cuando el negoció se redujo un 5,2%. La instalación de nuevos sistemas se ha visto particularmente afectada: su penetración en el mercado pasó del 60% en 2011 al 57% en 2012.

Según un informe de la consulta DBK, filial de Informa D&B, este descenso en el volumen de negocio derivado de la instalación, el mantenimiento y la conexión a centrales receptoras de alarmas de sistemas de seguridad se debió, sobre todo, a la caída de la inversión empresarial, a la contracción del mercado inmobiliario, al recorte en el gasto público y a la “intensa competencia” entre los operadores.

A todos estos factores hay que añadir también el desplome en la renta de las familias.

Los sistemas de protección activa contra incendios sumaron el 44,1% del total del negocio, con un total de 780 millones de euros, aunque este segmento

SE ESTIMA QUE EL MERCADO DE LOS EQUIPOS DE PROTECCIÓN LABORAL CAIGA UN 4% ESTE AÑO Logística Profesional // Septiembre 13

“tiende a perder peso en el sector”, aseguran desde DBK. A continuación se sitúan los sistemas antiintrusión (31,1% sobre el mercado total), seguidos de los circuitos cerrados de televisión, los sistemas de control de accesos y los sistemas antihurto.

La crisis económica ha afectado particularmente a la instalación de nuevos sistemas. Así, su penetración en el mercado pasó del 59,6% en 2011 al 57,1% en 2012, hasta los 1010 millones de euros. Por su parte, el mantenimiento y la conexión a centrales receptoras de alarmas se situó el pasado año en 760 millones de euros (el 42,9% del mercado total).

Otra consecuencia directa de la crisis ha sido la concentración de las empresas más grandes. En 2012, las cinco primeras acapararon el 36% del mercado.

En cuanto al futuro, desde DBK apuntan a un mantenimiento de la tendencia negativa en un corto plazo, aunque “la disminución prevista en la facturación agregada de las empresas del sector al cierre de 2013 se sitúa en el entorno del 4%, inferior a la caída contabilizada en 2012”.

EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL. El mercado de los EPI (Equipos de Protección Individual), como no podía ser una excepción, se ha visto profundamente afectado por crisis económica. Podríamos decir que dirigir una parte de los produc-

Protección laboral

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EL SECTOR DE LAS CENTRALES DE ALARMAS DISMINUYÓ EL PASADO AÑO EN ESPAÑA UN 8,3% tos a segmentos de mercado muy castigados por la pésima situación económica (como la construcción) está obteniendo resultados negativos. Sin embargo, hay segmentos que han sufrido menos porque se rigen por una normativa estricta o porque, hasta el momento, tienen un desarrollo muy bajo. Se estima que este mercado caerá en España alrededor de a un 4% este año. En cualquier caso, es evidente que el sector de los EPI se ha visto directamente afectado por el brutal aumento del paro: cuanto menos trabajadores haya, menos equipos necesitarán.

La parte positiva es que, gracias a la importante labor de los servicios de prevención de riegos laborales y a las nuevas legislaciones, cada vez hay una mayor cantidad de población concienciada en materia de salud y de protección laboral, lo que mantiene vivo el consumo de EPI. Los profesionales buscan protección, comodidad, versatilidad, ligereza, durabilidad y diseño. Asimismo, en el vestuario priman las prendas básicas y funcionales. Se trata de diseños sencillos, válidos para multitud de ocasiones, ya que se ajustan a cualquier tipo de tarea y entorno. El éxito de estas prendas reside en su continua evolución.

Las firmas son conscientes de la dificultad de estar al día, por lo que ponen a disposición de sus clientes el asesoramiento de sus redes comerciales y elaboran material específico con el fin de mantenerlos informados.

Lamentablemente, aún queda mucho por hacer en materia de prevención de riesgos laborales. Tanto las administraciones, el sector privado como los trabajadores tienen que seguir avanzando en la necesidad de utilizar productos y prendas que garanticen la seguridad de los operarios y reduzcan la siniestralidad laboral. En este sentido, algunos fabricantes encuestados trabajan con los laboratorios más importantes del sector para la certificación de sus prendas según la normativa europea vigente.

Y es que hacer llegar la información al consumidor final requiere la suma de todos, por lo que crear canales directos de comunicación con cada cliente y permanecer siempre atentos a las necesidades que puedan surgir son medidas para cumplir con su principal objetivo: proporcionarles el mejor servicio posible.

CANALES DE VENTA. Los canales de venta más importantes son los suministros industriales, las ferreterías y las empresas especializadas en la distri-

bución de EPI. Los principales problemas a los que se enfrenta este sector son la competencia desleal y la crisis económica, con la consecuente paralización del consumo. Respecto a estos problemas, es cierto que la situación de la economía supone una traba para el sector. Sin embargo, en el caso de la competencia asiática, el problema no es el origen de los productos, sino la calidad de algunos fabricantes. Aún queda mucho camino por recorrer en materia de seguridad laboral. Por muchas prendas y equipos de protección que se utilicen, esta situación no dejará de ser un mal endémico en nuestro país mientras la calidad de dichos productos no aporte la seguridad necesaria.

En un momento complicado, el sector de los EPI se ha visto paralizado y lastrado por la falta de inversión. Sin embargo, algunas compañías no dejan de apostar por el futuro y por el I+D+i; incluso siguen creciendo e innovando para dar respuesta a las demandas y necesidades de sus clientes.

Esta filosofía las lleva a la mejora constante de los servicios, de los procesos y de los productos que demanda el mercado. La superespecialización en varios sectores les ha permitido compensar la caida de la demanda.

Pero el mercado continúa en recesión. Prosigue la caída de las ventas y el descenso generalizado del consumo. En cualquier caso, el mercado se dirige hacia una mayor profesionalización. Además, en este momento el mercado cuenta con un alto índice de competidores, por lo que es necesaria una diferenciación de los productos a través del valor añadido.

Logística Profesional // Septiembre 13

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Equipamiento

FOTO: AMEC.

FOTO: YALE.

Actualidad

Manel Xifra

Amec elige nuevo presidente

El mástil de la MTC ofrece alturas de elevación de más de 16 metros.

Rudolph Logistik usa desde 2006 la carretilla MTC 15 para pasillos estrechos

Soluciones de Yale para un almacén de Baviera La compañía alemana Rudolph Logistik, con sede en Ingolstadt, asegura que los equipos de Yale para pasillos muy estrechos (VNA) están jugando un papel vital en su almacén y que la carretilla MTC 15 está demostrando ser una contribución esencial a la flota de manutención en sus instalaciones.

Rudolph Logistik, con 30 emplazamientos en Alemania y con instalaciones en Rusia, Portugal y Luxemburgo, distribuye productos alimentarios, piezas del automóvil y otros productos desde su almacén de Ingolstadt, y desde hace 11 años trabaja con Ziegler, distribuidor de Yale.

La primera MTC de la compañía se instaló en septiembre de 2006 y en julio de 2012 había prestado más de 7500 horas de servicio sin fallos. En opinión de Elke Bösl, que maneja el equipo en el almacén, “la carretilla inserta las horquillas automáticamente y no es Logística Profesional // Septiembre 13

necesario hacer ningún esfuerzo para recoger los palés, para rearrancar o para elevar de nuevo las horquillas. Todo se hace automáticamente. El manejo es claro y sencillo y la máquina es muy fácil de gestionar. Si la posición no es exactamente la correcta, las horquillas se pueden mover ligeramente hacia arriba o hacia abajo”.

Las carretillas MTC están equipadas con motores sellados de tecnología de CA de Yale, con conectores eléctricos sellados y con sensores de efecto hall. Asimismo, la electrónica CANbus proporciona capacidades de monitorización y diagnóstico de funciones, así como la detección continua de la relación velocidad-peso.

El pantógrafo permite utilizar la carretilla en los pasillos más estrechos, mientras que el diseño del mástil de la MTC permite alturas de elevación de más de 16 metros.

La Junta Directiva de amec ha nombrado a Manel Xifra nuevo presidente de la asociación para los próximos cuatro años. Xifra, que releva en el cargo a Llucià Casellas, es director general de Roser Construcciones Metálicas, es presidente de Comexi Group, empresa fabricante de maquinaria para envase flexible, y forma parte del Pleno de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Gerona y es miembro del Consejo del Fòrum Carlemany, del patronato de la Politécnica de la Universitat de Gerona y del patronato de Femcat. amec es una asociación empresarial privada cuyo objetivo es el fomento de la exportación a través de la internacionalización de sus empresas asociadas.

Implanta para la firma Dole Food su sistema Push Back

Interroll se instala en Corea

El especialista en intralogística Interroll ha instalado su sistema Push Back (LIFO) en uno de los talleres de la compañía de alimentación Dole Food en Corea. Con este nuevo sistema, Dole podrá aumentar su capacidad de almacenamiento un 30% y reducir el consumo de energía un 20%, según fuentes de la firma alemana. El sistema ha sido diseñado como un LIFO dedicado, que puede lograr una ocupación del 80-95% y que incluye 700 posiciones de palés con 3, 5 ó 7 carriles de palés.

La firma ha lanzado una aplicación móvil para el seguimiento de sus envíos de carga aérea y marítima.

El sistema está disponible para iOS, Android y Blackberry

DHL simplifica la gestión de la logística con una nueva aplicación El operador DHL Global Forwarding ha lanzado una aplicación móvil para el seguimiento de sus envíos de carga aérea y marítima, DGF Cargo Mobile Tracking, que muestra a los usuarios el historial y el estado de sus envíos. La aplicación está disponible de forma gratuita para iPhone y iPad,

55 Equipamiento

ACTUALIDAD

Android y Blackberry.

La aplicación ofrece cuatro funciones para el usuario: “buscar envíos”, “guardar las consultas de búsqueda”, un “historial” del envío de los últimos seis meses y un “localizador”, que muestra la oficina de DHL Global Forwarding más cercana y sus datos de contacto.

La función de búsqueda no muestra permite a los clientes comprobar la hora de inicio de la expedición, su ubicación y la hora estimada de llegada. Por último, la función “Guardar búsqueda” guarda consultas de búsqueda predefinidas, como números de consignación de varios dígitos.

KD y Rossmann

Ehrhardt+Partner integra el sistema de gestión de dos compañías Tras la compra de KD Kaisers Drugstore, con 310 filiales, la cadena de droguerías Rossmann ha integrado también el almacén central de KD, en Apfelstädt, en su sistema de gestión de almacenes con LFS, software de la empresa Ehrhardt+Partner (E+P). Los especialistas de software de E+P realizaron el cambio completo, que incluía la instalación de los dispositivos de radiotransmisión de datos, en solo seis semanas. Rossmann estima que ha aumentado claramente la eficiencia gracias a los procesos optimizados con LFS. Desde los 22.000 metros cuadrados del gran almacén de Apfelstädt, en la región de Turingia, se suministra a 307 filiales, 45 transportistas y 155 trabajadores un volumen diario de 100 pedidos con un total de 80.000 posiciones.

El antiguo almacén de KD es ahora solo una parte de la infraestructura del consorcio con un total de cinco almacenes, que trabajan todos con LFS. La aplicación del nuevo sistema de gestión de almacenes garantiza procesos de almacenamiento óptimos y más transparentes. La interconexión de los distintos almacenes mediante un sistema de gestión de almacenes apto para todo el consorcio le permite a Rossman trabajar los procesos logísticos de forma estándar, sincronizada y uniforme en todo el grupo empresarial. La empresa ha conseguido, de esta forma, un enorme ahorro de tiempo

y la reducción de los costes relacionados.

Además del cambio a LFS, E+P realizó en el almacén central de Apfelstädt una instalación de radiotransmisión de datos. La nueva instalación es la condición previa para que Rossmann pueda seguir consolidando en el futuro la aplicación de la tecnología de Picking por voz, que ya ha sido introducida en algunos almacenes.

Logística Profesional // Septiembre 13

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ACTUALIDAD Equipamiento

Cabka-IPS presentará su gama de nuevos palés de plástico.

En drinktec 2013

Cabka-IPS presenta palés para el transporte seguro de bebidas

En drinktec 2013, la feria internacional más importante de la industria de bebidas y comida líquida que tendrá lugar del 16 al 20 de septiembre en Múnich, Alemania, Cabka-IPS presentará su gama de nuevos palés de plástico que se han desarrollado para su implantación en la logística de la industria de bebidas.

El palé BPP i9 (Beverage Pool Pallet) está fabricado con plástico reciclado mediante tecnología de inyección asistida por gas. Las cavidades internas del palé no solo lo convierten en fuerte, sino que también lo hacen especialmente ligero. Para que los bloques de bebidas enfardadas viajen estables y se puedan manipular con seguridad, el BPP i9 está equipado con bandas y tapones de goma antideslizantes. Las aberturas de entrada extra anchas permiten que el palé pueda manipularse fácilmente y lo protegen de posibles deterioros.

El palé BPP i9 se desarrolló para la empresa holandesa de pooling Drankenpallet Beheer Nederland B.V (DPB), que ya ha puesto en circulación 400.000 unidades de este modelo. Está fabricado según el principio "Cradle to Cradle", es decir, se vuelve a reciclar una vez termina su ciclo de vida útil.

Otro de los modelos que CabkaIPS mostrará en drinktec 2013 es su palé de plástico Keg S9. Está especialmente diseñado para transportar barriles de 50 litros, por lo que fabricantes de cerveza como Heineken o Anheusesr-Busch InBev ya lo han introducido en sus procesos logísticos. Se pueden cargar hasta ocho barriles por cada palé. También se fabrica por inyección asistida por gas y precisamente por eso, a pesar de su poco peso, es sumamente estable y duradero. Estas características lo convierten en idóneo para transportar barriles de mucho peso. Sus anillos de centrado hacen que los barriles se mantengan en su posición y los tapones de goma bajo los bloques impiden que estos se puedan deslizar o resbalar.

El galardón premia el diseño de las carretillas retráctiles R14–R20

Linde recibe el Red Dot Design Award El pasado1 de julio, la gama de carretillas retráctiles R14–R20 de Linde recibió el premio internacional Red Dot Design Award en Essen (Alemania). El jurado, formado por 37 miembros de más de 20 países, valoró, sobre todo, la forma dinámica de los vehículos y los colores (gris y rojo, clásicos de Linde).

El Red Dot Design Award es un concurso internacional de diseño organizado por el Design Zentrum Nordrhein Westfalen. Una de las novedades en la gama de carretillas retráctiles de Linde es Logística Profesional // Septiembre 13

el nuevo concepto de mástil, que ofrece alturas de elevación de hasta 13 metros. Asimismo, el techo panorámico de cristal blindado (disponible opcionalmente) permite al conductor una visibilidad óptima de la carga durante el apilado y el desapilado. Además, cabe destacar que la consola de mando y el asiento (con suspensión neumática) son regulables y que las carretillas vienen equipadas con características que protegen al conductor contra impactos y vibraciones, como los nuevos elementos amortiguadores, que desacoplan el puesto de trabajo del resto del chasis.

Actualidad

FOTO: ULMA.

ACTUALIDAD

Incorpora novedades que ofrece de serie

Ulma renueva su serie Grendía ES La compañía Ulma Carretillas Elevadoras ha incorporado a su serie de carretillas Grendía ES una serie de mejoras que se ofrecen en serie para actualizar y modernizar los vehículos. Entre las innovaciones destacan el control de velocidad avanzado, las luces led, el autodiagnóstico, pedales estilo automóvil y arranque con código PIN con ajustes personalizdos.

La serie Grendía ES de Ulma es el “diamante verde” de la compañía, por eso Ulma mantiene un proceso constante de renovación. Todas las novedades se ofrecen de serie. Además de las ya citadas, los nuevos vehículos tienen solo 78dBA y un “baja vibración del tren de potencia”, lo que aumenta la comodidad y disminuye la fatiga, según fuentes de Ulma.

La serie de carretillas contrapesadas térmicas Grendía ES ES incluye siete modelos diésel y de gas licuado de petróleo (LPG), con una capacidad máxima de carga de hasta 3,5 toneladas y alturas de elevación de hasta 7 metros. Su controlador de gestión del motor, que posibilita varias funciones electrónicas de manera simultánea, da como resultado emisiones más bajas y un consumo reducido.

Los equipos cuentan con una sola columna

Gebo lanza una nueva gama de paletizadores La firma Gebo, parte del nuevo Grupo Gebo Cermex, ha lanzado una nueva gama de paletizadores, denominada EvoFlex. Se trata de paletizadores de alta velocidad diseñados para manipular “todo tipo de productos y envasado secundario”, con una sola columna y una unidad de transferencia de capas doble. Desde la compañía afirman que el nuevo equipo puede procesar hasta doce capas por minuto.

Según fuentes de la firma, el equipo permite que un solo operador controle todo el área de fin de línea, ya que su sistema de columna única permite que la máquina cambie de forma automática entre diferentes productos y embalajes “en menos de un minuto, sin ajustes manuales”. Asimismo, su sistema de alimentación a nivel del suelo permite que no sea necesario el uso de elevadores de paquetes ni de plataformas.

Logística Profesional // Julio-Agosto 13

57 Equipamiento

PRODUCTOS

ACTUALIDAD Productos

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Remoza su gama de escáneres inalámbricos y de mano

Escáner inalámbrico SF61B.

La compañía Intermec ha lanzado al mercado una nueva gama de escáneres basada en tecnología de imagen. Denominada SF61B, se trata de equipos inalámbricos tipo pistola dirigidos, entre otros sectores, a aplicaciones en almacenes, en el sector del transporte o en el de la sanidad El equipo cuenta con Bluetooth de clase 1, con un radio de alcance de hasta 100 metros, compatible con tabletas y teléfonos inteligentes con sistemas Android, iOS y Windows Mobile.

La versión para el sector sanitario del SF61B incorpora una carcasa para protegerlo de productos desinfectantes.

Desde Intermec aseguran que el dispositivo tiene una tolerancia al movimiento de hasta 500 pulgadas por segundo, su batería tiene una autonomía “superior a un turno de ocho horas”, puede soportar caídas de hasta dos metros y cuenta con un ratio de estanqueidad IP65.

ESCÁNERES DE MANO. Asimismo, Intermec ha lanzado una nueva gama de escáneres de mano. Denominada SR31T, está formada por equipos con conexión por cable dirigidos a aplicaciones en comercio, sanidad e industria ligera.

Como explican desde la compañía, los Escáner de mano SR31T.

FOTO: INTERMEC.

FOTO: INTERMEC.

Intermec renueva sus equipos

nuevos equipos pueden escanear códigos 1D, PDF, 2D y los símbolos postales. Asimismo, es capaz de leer códigos directamente desde pantallas de teléfonos inteligentes, tabletas y otros ordenadores. Con una certificación de estanqueidad IP53, “soporta caídas desde los 1,8 metros”, explican desde Intermec.

El SR31T cuenta con un dispositivo de iluminación LED de 360 grados y una versión especialmente diseñada para trabajar en entornos hospitalarios u otros donde existan unos altos requerimientos de higiene.

Los vehículos cumplen la norma EN 1834

Linde lanza dos nuevas carretillas antideflagrantes con motores diésel La firma Linde ha lanzado al mercado dos nuevos modelos de carretillas antideflagrantes con motores diésel protegidos según la norma EN 1834. Según el fabricante alemán, el motor de arranque y la dinamo se encuentran alojados en una envolvente antideflagrante. Un intercambiador de calor, que enfría los gases de escape, garantiza que los gases de

Logística Profesional // Septiembre 13

escape y las temperaturas superficiales no sobrepasen el límite de 200 °C en ninguno de los componentes.

Los nuevos modelos Linde H50 EX y H60 EX cumplen las disposiciones europeas para el uso en atmósferas potencialmente explosivas (EN 1755) de la zona 2, y han superado ante el organismo alemán de inspección técnica TÜV Rheinland el examen de

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FOTO: BEUMER.

Productos

ACTUALIDAD

Según Beumer, pueden paletizarse 2500 sacos por hora.

Se ha reducido su peso en 2,4 toneladas

Beumer rediseña su paletizador de alto rendimiento

FOTO: LINDE.

La compañía Beumer ha rediseñado su paletizador de capas de alto rendimiento, el Beumer paletpac. Desde la firma alemana aseguran que el equipo es ahora más accesible, tiene un menor tiempo de montaje y una mayor flexibilidad, con lo que se reducen los costes.

El nuevo Beumer paletpac cuenta con cuatro cadenas con contrapeso que reemplazan el marco que permitía el movimiento de elevación, lo que supone un ahorro de mucho material, baja el peso y, en consecuencia, la energía necesaria para el movimiento de elevación. La paleta se eleva ahora por cadenas. La instalación funciona con un pequeño motor en forma de un servomando. En total, desde Beumer aseguran que han conseguido ahorrar 2,4 toneladas de material.

Cabe destacar también la modificación del empujador de paletas, del sistema guiador del posicionador, la instalación de un nuevo sistema de guía lateral y la reducción de la anchura del sistema. Ahora, el equipo permite adaptar el pa-

letizador a varias dimensiones de paletas: puede apilar sacos de hasta 2400 mm, paletizar según todas las configuraciones de capas técnicamente posibles, sobre todas las paletas de uso común, incluso en caso de tamaños intermedios como 1400 x 1200 mm.

Además, y de forma opcional, puede equiparse de un dispositivo de giro por garras, de un dispositivo giratorio de barra o del nuevo dispositivo de giro con dos bandas transportadoras que posicionan los sacos de manera correcta sin deformarlos. Según Beumer, pueden paletizarse 2500 sacos por hora.

Beumer Group sigue el principio del Total Value of Ownership (TVO): cada producto se considera en su totalidad y no solo en términos de costes. Así, todas las materias premias deben ser utilizadas con cuidado y todos los esfuerzos deben ser dedicados a reducir el consumo de energía y de recursos durante todo el ciclo de producción y en la operación del equipo.

tipo en la versión ATEX conforme a la Directiva 94/9/CE. El motor, el agua de refrigeración, el aceite hidráulico, los gases de escape y demás componentes generadores de calor están sujetos a un control de temperatura. A estas novedades hay que añadir un apagallamas antideflagrante, situado en la zona de admisión de aire, y un apagachispas al final del tubo de escape.

Asimismo, se ha añadido también la refrigeración por agua del colector de escape, del turbocompresor y la de la tubería de escape. Por otro lado,

el radiador separado dispone de dos ventiladores eléctricos. Además, los nuevos vehículos cuentan con ruedas conductoras de electricidad y recubrimiento antichispas en las horquillas.

Cabe destacar también que los vehículos están equipados con un sistema limpiaparabrisas eléctrico que utilizan un accionamiento hidráulico que cumple los requisitos establecidos para carretillas antideflagrantes. Por último, la carretilla ofrece la posibilidad de recargar desde fuera el depósito de combustible.

Logística Profesional // Septiembre 13

Actualidad

NUEVAS TECNOLOGÍAS

FOTO: JUNGHEINRICH.

Se han sumado a la bolsa 150 empresas

Teleroute crece un 14%

La firma quiere potenciar su canal de ventas

Jungheinrich estrena página web en España La firma Jungheinrich ha lanzado la versión en español de su página web.

Entre las novedades, destaca una ruta de consulta para clientes y otras personas. La web incluye, además, vídeos, demostraciones de productos, imáge-

nes ampliables y otro tipo de material audiovisual. El fabricante alemán prevé poner en marcha nuevas funcionalidades antes de fin de año, como una nueva tienda en línea para potenciar el canal de venta.

Gestionará el inventario y el aprovisionamiento

ToolsGroup ficha por Axionlog La firma ToolsGroup ha instalado para el operador logístico Axionlog su software para la planificación de la cadena de suministro, el Service Optimizer 99+ (SO99+). Axionlog ha implantado este sistema para gestionar los procesos de sus principales clientes en Latinoamérica, entre los que se encuentran la planificación y la optimización del inventario y del aprovisionamiento.

APLIACACIÓN PARA IPAD. Por otro lado, ToolsGroup ha lanzado una aplicación para iPad y iPad mini de su aplicación Demand Collaboration Hub (DCH). Esta plataforma permite integrar datos de demanda procedentes tanto de fuentes internas (marketing, ventas, etc.) como externas (socios de negocio, mayoristas o distribuidores). DCH es una aplicación nativa, que puede utilizarse desde todos los sistemas operativos (Windows, MacOS, Linux) y con distintos navegadores (IE, Firefox, Chrome, Safari).

FOTO: TOOLSGROUP.

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La firma Teleroute, proveedor de soluciones en línea para la industria del transporte y la logística, ha anunciado un aumento del 14% en el tráfico nacional en su bolsa. Fuentes de la empresa informan que este crecimiento se ha debido, sobre todo, a la incorporación de más de 150 empresas españolas en los últimos meses.

Desde la firma aseguran que dos de los servicios más demandados las empresas son, por un lado, los “Informes financieros”, en el que pueden consultar la situación financiera de sus colaboradores, y, por otro, el de “Intermediación”, con el que consiguen recuperar hasta un 90% de facturas impagadas, según fuentes de Teleroute.

En este sentido, el director general de la firma para Europa del sur, Luis Griffo, ha afirmado que “la rapidez en elegir la región, el destino y en contratar la carga son factores determinantes para convertir a quienes prueban en fieles usuarios de la herramienta. Con Teleroute, las empresas nacionales han encontrado viajes nacionales y han mejorado sus procesos de captación de nuevos colaboradores y clientes”.

Actualidad

LEGISLACIÓN

61 Legislación

ACTUALIDAD

El presupuesto cae respecto al año anterior

Fomento publica en el BOE las ayudas al abandono de la actividad El pasado 3 de julio se publicó en el BOE la Resolución del Ministerio de Fomento de 24 de junio de 2013 por la que se publica la relación de transportistas autónomos de avanzada edad beneficiarios de las ayudas al cese anticipado de la actividad para este año 2013, que asciende a 365 profesionales de la carretera.

Para este año se ha fijado un presupuesto total de 11,3 millones de euros, lo que supone una reducción frente al año anterior, que fue de 13,5 millones.

La caída es mayor si se compara con las ayudas de 2011, que ascendieron a 42 millones de euros. “Los actuales recortes presupuestarios han impedido atender a todas las solicitudes presentadas —lamenta Fenadismer en una nota de prensa—.

De hecho, solo los transportis-

tas de más de 64 años de edad, así como aquellos que tienen declarada alguna incapacidad para el ejercicio de la actividad, se han podido acoger al plan este año”.

Para poder recibir la subvención el beneficiario deberá aportar a Fomento la siguiente documentación: declaración responsable comprometiéndose al abandono definitivo de la actividad de transporte por carretera; declaración responsable comprometiéndose a no utilizar el título de capacitación profesional; certificado de baja de la autorización o autorizaciones de transporte, expedido por la comunidad autónoma correspondiente en el que se especifique como motivo de la baja la renuncia al ejercicio futuro de la actividad; la renuncia definitiva al permiso

SOLO LOS TRANSPORTISTAS DE MÁS DE 64 AÑOS Y AQUELLOS QUE TIENEN ALGUNA INCAPACIDAD, SE PUEDEN ACOGER AL PLAN de conducción para vehículos de más de 3500 kilos de MMA o autobuses o fotocopia compulsada del nuevo permiso de conducción expedido después de la renuncia; la identificación de cuenta bancaria para el abono de la subvención concedida y un certificado que acredite encontrarse al corriente de las obligaciones con la Seguridad Social y con Hacienda.

La lista de excluidos y las causas de la no concesión podrán ser consultadas en la página web del Ministerio de Fomento.

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ACTUALIDAD Legislación

Parque eólico en La Peñuca (Burgos).

Creen que las medidas “son gravemente retroactivas y quiebran la seguridad jurídica del país”

Las renovables denuncian que la reforma energética es “un proceso de expropiación encubierta” Las principales asociaciones que engloban a los productores de energía renovable en España (Anpier, Appa, Protermosolar y Unef) continúan con su frente común ante la política energética del Gobierno y han hecho público un comunicado conjunto en el que denuncian que la reforma eléctrica aprobada en el último Consejo de Ministros vía Real Decreto-Ley, que fue convalidado el pasado 17 de julio en el Congreso, no es otra cosa que “un proceso de expropiación encubierta”.

En opinión de dichas asociaciones, las medidas contempladas en la polémica reforma “son gravemente retroactivas y quiebran la seguridad jurídica del país” y “llevarán a la quiebra a numerosos inversores”, que no podrán hacer frente a sus obligaciones y se verán en la obligación de “entregar sus instalaciones renovables a las entidades financiadoras”.

Anpier, Appa, Protermosolar y Unef critican, además, que durante los meses en los que el Ministerio de Industria ha cocinado la reforma se ha mantenido “un nivel de incertidumbre nefasto para cualquier sector económico”, al que hay que sumar una “total ausencia de diálogo” por parte del departamento que dirige José Manuel Soria, quien ha “ninguneado a las asociaciones sectoriales”.

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Con la reforma energética aprobada hace más de una semana a través del RD-L 9/13, “las renovables verán radicalmente sustituido su actual esquema de retribución por otro que pretende garantizar una rentabilidad razonable en función de parámetros desconocidos y que, según los cálculos del propio Gobierno, supondrá una merma de ingresos superior a los 1300 millones de euros”.

Según explican las asociaciones, un ajuste de tal calibre, que cifran en “un 15% de los ingresos del régimen especial”, sumado a los recortes que ya ha sufrido el sector renovable, “que en algunos casos han alcanzado hasta el 40% de los ingresos”, tendrá como consecuencia “la quiebra” de “numerosas instalaciones” que “no podrán devolver los créditos que las financiaron”.

Los propietarios de estos complejos (la mayor parte de tipo familiar), además de entregarlos a las entidades financieras, perderán “las garantías que las respaldaban”.

Las organizaciones empresariales critican asimismo que para el cálculo de esa supuesta “rentabilidad razonable” del 7,5%, el Gobierno ha diseñado una fórmula “ligada a las Obligaciones del Estado y a unos estándares de inversión y explotación todavía desconocidos”. Por eso, califican los planes del Ejecutivo como “un ejercicio

de abstracción mental, puesto que esa rentabilidad se ha calculado antes de impuestos y solo la podría obtener, de acuerdo con el RD-L 9/13, una ‘empresa eficiente y bien gestionada’”.

Y es que, después de aplicar los impuestos correspondientes, la rentabilidad real de las instalaciones renovables se quedaría en el orden del 5%, un porcentaje que se sitúa “muy por debajo de lo que ofrecen productos financieros más seguros”. Las asociaciones alertan de que esa retribución “incluso puede ser menor, dependiendo de los estándares de inversión y explotación que fije el Gobierno, muy difíciles de adecuar a la realidad por la gran variedad de tipos de instalaciones”.

Por ello, Anpier, Appa, Protermosolar y Unef sostienen que “el nuevo esquema retributivo es altamente discrecional” y que, toda vez que desliga la retribución de la producción eléctrica —el pool es un ingreso menor en muchos casos—, “desincentiva la eficiencia y anula la importancia de las labores de operación y mantenimiento”.

En suma, la supuesta reforma eléctrica del Gobierno, al no afectar al deficiente mercado eléctrico, no es más que otra suma de recortes en el que las renovables se llevan la peor parte. Sin duda alguna, incrementará la pérdida de empleo y será ampliamente contestada en los tribunales.

Actualidad

VEHÍCULOS Dacia se colocó en la cuarta plaza de la tabla tras mejorar un 30.950%

Las ventas de comerciales ligeros crecieron en agosto un 13,1% El pasado mes de agosto se matricularon en España 5203 comerciales ligeros, un 13,1% más que en el mismo periodo del pasado año, cuando se registraron 4601 operaciones. En el acumulado anual el crecimiento es del 1,7%, un punto porcentual más que a finales de julio, según los datos recopilados por la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam).

Por segmentos, los derivados de turismo fueron los que sustentaron el incremento logrado en el octavo mes del año —que tuvo un día hábil menos que agosto de 2012—, ya que mejoraron su comportamiento comercial en un 23,4%.

No obstante, el dato más llamativo (aunque no novedoso, ya que se viene produciendo desde hace varios meses)

fue el excelente resultado alcanzado por Dacia, que se colocó en la cuarta plaza de la tabla de ventas de agosto, a poco más de cuarenta unidades de su predecesor. La marca rumana, integrada en el Grupo Renault, mejoró sus ventas un 30,950% frente a las realizadas en agosto de 2012, un porcentaje que “baja” al 2865,86% en el acumulado anual.

Pero volviendo a las matriculaciones por segmentos, las altas de pick-up cayeron un 14,4%, las de los furgones de menos de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada crecieron un 4% y las de los que igualan esa MMA descendieron un 6,6%. Por su parte, los micro-van replicaron las matriculaciones (ocho) de agosto de 2012.

En cuanto a la lista de constructores, estuvo encabezada por Peugeot (862 registros, +16,57%), Citroën (774 altas,

+14,88%) y Renault (664 unidades, +12,76%). Dacia (621 matriculaciones, con el ya citado y espectacular incremento), Ford (540 ventas, +10,38%) y Fiat (414 ventas, +7,96%) se colocaron tras las tres marcas francesas. Volkswagen (375 vehículos, +7,21%), Nissan (279, +5,36%), Mercedes-Benz (234, +4,50%) y Opel (191, +3,67%) completaron los diez primeros puestos.

Rafael Prieto Su base de datos dispone de 15.000 estaciones en todo el mundo

Una aplicación permite localizar puntos de recarga para vehículos eléctricos

La firma Atos, a través de su unidad de negocio Atos Worldgrid, ha lanzado una aplicación para teléfonos inteligentes para localizar puntos de recarga de vehículos eléctricos en cualquier lugar del mundo. Esta nueva aplicación, disponible también para tabletas, puede obtenerse a través de la plataforma Google Play (para dispositivos Android) y próximamente estará también disponible en App Store ( para iPhone e iPad).

Según sus responsables, la aplicación puede localizar más de 15.000 puntos de recarga, de los que 503 están en España. Al realizar la búsqueda, los ubica en un mapa y hace una lista según sean estaciones de recarga, aparcamientos, centros comerciales o aeropuertos.

El usuario puede configurar la aplicación para hacer una búsqueda más personalizada, introduciendo filtros por país, tipo de conector y operador de recarga.

Asimismo, puede intercambiar información con otros usuarios.

63 Vehículos

ACTUALIDAD

Nuevo presidente de Anfac La Asamblea General de Anfac ha elegido como nuevo presidente de la asociación a Rafael Prieto, director general y vicepresidente ejecutivo de Peugeot España y Portugal, quien ocupará el cargo durante un año, en sustitución de Manuel Machado. Prieto, de 50 años, estudió Ciencias Económicas y Empresariales en la Universidad Autónoma de Madrid, con una especialización en Economía y Hacienda Pública.

También realizó un Programa en Alta Dirección por el Institut des Dirigeants HEC-CPA de París.

(De izqda. a dcha.) José Manuel Machado, Mario Armero y Rafael Prieto, expresidente, vicepresidente ejecutivo y nuevo presidente de Anfac, respectivamente.

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ACTUALIDAD Vehículos

FOTO: VOLVO.

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El nuevo modelo se fabricará en Barcelona

Nissan lanza las versiones isotermo y frigorífico del NV200 El fabricante nipón Nissan ha ampliado la gama del NV200 con las versiones transformadas en furgón isotermo y frigorífico destinadas al transporte y reparto de productos perecederos. Según la marca japonesa, este tipo de versiones representan el 4% del mercado de estos vehículos.

Los NV200 isotermo y frigorífico están realizados sobre la base del NV200 furgón con puerta doble batiente trasera y puerta lateral corredera, disponen de un revestimiento interior integrado por paneles moldeados de poliéster y poliuretano de alta resistencia y de un sifón evacuador de líquidos

delantero. Las versiones Standard pueden recibir opcionalmente un segundo sifón trasero, imprescindible para el transporte de pescado. Este segundo sifón es de serie en las versiones Upper, equipadas además con un protector de piso de aluminio y un dique contra el rebosamiento trasero.

El espacio para carga del NV200 isotermo alcanza los 2,2 m3 de capacidad, con un espacio interior de 1,73 metros de longitud, 1,24 de anchura y 1,15 de altura. La anchura entre los pasos de rueda es de 1,07 metros y el peso completo de la adaptación del módulo isotermo es de 149 kilos.

Esta versión del comercial ligero nipón, fabricado en la planta de Barcelona, ofrece la posibilidad de montar en el techo las unidades eléctricas Carrier Neox 100, para mantener una temperatura de refrigeración de hasta 0º, y Delphi Diavia Rolle 2000, una unidad de congelación que mantiene la cámara hasta a -10º.

Todos los modelos disponen de conexión externa de 220 voltios para mantener la carga a la temperatura deseada con el motor apagado. Al comercializarse directamente por Nissan, estas versiones cuentan con una garantía de tres años.

El Amarok Canyon y una versión con cabina simple

Volkswagen remoza el Amarok con dos nuevas versiones La firma Volkswagen Vehículos Comerciales ha lanzado al mercado dos nuevas versiones del Amarok: el Amarok Canyon y otra versión con cabina simple. El fabricante busca, así, llegar a más clientes a través de un porfolio más amplio de prestaciones.

Para el Amarok de cabina simple, Volkswagen ha eliminado las plazas traseras para aumentar el espacio de carga. De este modo, la longitud del compartimento de carga aumenta en

65 cm, con lo que pasa a ser de 2205 mm, con un área total de 3,57 m2, y las suspensiones han sido reforzadas, ya que tendrá que soportar más carga que las versiones de cabina doble. En lo que respecta al interior del capó, el nuevo pick up carga los ya conocidos motores TDI de 140 y 180 cv, combinados con una caja de cambios manual y dos tracciones posibles: trasera y 4Motion conectable.

Por su parte, el Amarok Canyon se

FOTO: VOLKSWAGEN.

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dirige, sobre todo, a los que “disfrutan de los deportes más extremos”, según fuentes de la compañía. Esta variante, que se ofrece con la carrocería de cabina doble, está equipado con un motor 2.0 TDI de 180 cv, combinado tanto con cambio manual como con cambio automático de 8 velocidades. Este modelo estrena un nuevo color naranja cobrizo con el que Volkswagen quiere potenciar su imagen más deportiva, detalle al que se añaden llantas de 17 pulgadas tipo “roca”, faros traseros oscurecidos, un color negro brillante en las estriberas, barras y parachoques trasero y unos pasos de rueda ensanchados.

En el interior, llama la atención el cuero de los asientos, con un diseño bicolor y costuras decorativas, así como en el volante y en el pomo de la palanca del cambio, que lucen costuras en un característico color naranja. El soporte del techo con cuatro faros adicionales y las capotas y cubiertas para la caja completan su equipamiento opcional.

Actualidad

AGENDA

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FOTO: CLÚSTER DE MOVILIDAD Y LOGÍSTICA DE EUSKADI.

Vehículos

ACTUALIDAD

Ana Oregi, consejera de Medio Ambiente y Política Territorial.

El puerto de Pasajes acogió la III Jornada Logística de Euskadi

La industria vasca reclama la profesionalización de la logística La profesionalización de la gestión logística, la innovación, la internacionalización y el cuidado por el medioambiente son los ejes sobre los que tiene que asentarse la industria vasca para aumentar su competitividad.

Estas fueron algunas de las principales conclusiones de la III Jornada Logística de Euskadi, organizada por el Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, que tuvo lugar el pasado 4 de julio, en las instalaciones del puerto de Pasajes. El presidente del clúster, Iñaki Iturrioz, comentó que “ya se está trabajando mucho y bien en innovación y en internacionalización, ahora el reto es integrar la gestión logística en la estrategia de la empresa. La logística —concluyó— no es solo llevar y traer mercancía”.

En lo que respecta al medioambiente, Silvia Edo, de DHL, expuso su programa GoGreen, por el que su empresa compensa las emisiones generadas en sus envíos con proyectos de protección del clima. DHL completa el programa

otorgando un sello y un certificado anual de declaración de compensación de emisiones a sus clientes. Por su parte, Iñaki Etxaniz, de Tecnalia, presentó el proyecto europeo iCargo, cuyo objetivo es la reducción de emisiones de CO2, “mejorando la eficiencia de los sistemas de carga intermodal y potenciando los sistemas inteligentes de ayuda a la decisión”.

La Jornada Logística de Euskadi se organiza anualmente por el Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi con el objetivo de dar a conocer los nuevos modelos de gestión y tecnologías aplicados a la cadena de suministro y concienciar sobre el valor de la logística como factor clave de eficiencia y rentabilidad empresarial. Además de los mencionados, el evento contó con la presencia de 70 representantes de la industria de Euskadi, encabezados por la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi; y el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasajes, Ricardo Peña.

La presentación oficial tuvo lugar el pasado 25 de julio

El SALT 2013 se celebrará entre el 9 y el 11 de octubre La cuarta edición del Salón Atlántico de Logística y Transporte (SALT) ya tiene fecha de celebración: será entre el 9 y el 11 del próximo mes de octubre, en Las Palmas de Gran Canaria. Este año, los temas centrales del salón serán la mejora de la conectividad, el incremento de las relaciones comerciales entre las Islas Canarias y África y el posicionamiento del archipiélago como “enclave estratégico en el desarrollo de negocios con África y América”.

El acto oficial de presentación tuvo lugar le pasado 25 de julio, en la sede de la presidencia del Gobierno de la capital grancanaria, y contó con la presencia del presidente del Gobierno autonómico, Paulino Rivero, y del respons-

ble del Clúster Canario del Transporte y la Logístia, Pedro Suárez.

Por segundo año consecutivo, Marruecos será el país invitado de honor, por lo que a la presentación asistió una importante representación del país africano, encabezada por el director general de la Agencia Marroquí de Desarrollo de la Logística, Younes Tazi, y el director regional de la Agencia Nacional de Puertos-ANP Atlántico Sur y director del puerto de Agadir, Anouar Harrak. Asimismo, también asistió el consejero de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno canario, Domingo Berriel.

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ACTUALIDAD Agenda

Tendrá lugar del 19 al 23 de mayo de 2014

Comienza la cuenta atrás para CeMAT 2014 «Inteligencia—Integración—Eficiencia». Ese será el lema de la próxima edición de CeMat, la feria de la intralogística, que tendrá lugar del 19 al 23 de mayo de 2014 en la ciudad alemana de Hannover. Andreas Gruchow, miembro de la Junta directiva de Deutsche Messe, ha destacado que «como feria clave mundial, CeMAT ofrece al sector una plataforma única a escala internacional. Aquí se presentan y discuten todas las tendencias relevantes en torno a la intralogística. En la edición de CeMAT 2014 se mostrará de forma patente la creciente digitalización».

La feria contará con una superficie bruta de exposición de unos 160.000 metros cuadrados repartidos en cinco sectores tecnológicos: «Move & Lift»,

«Store & Load», «Pick & Pack», «Logistics IT» y «Manage & Service».

TRANSPORT LOGISTIC. En su edición de 2014, CeMAT volverá a colaborar con la feria Transport Logistic de Múnich. En el stand colectivo del pabellón 27, las empresas de servicios logísticos podrán presentar sus ofertas.

Otro punto clave de la feria será la logística portuaria. Así, Deutsche Messe organizará el «Foro portuario», un evento en el que reunir «a expertos en economía y gestión portuaria en diversos emplazamientos para que discutan los desafíos actuales del sector», explican sus responsables.

Entre las novedades, cabe destacar también la nueva presentación

«Soluciones logísticas innovadoras»: mediante demostraciones «in situ», las firmas exhibirán todos los procesos del flujo de materiales e información. Para ello se divide la cadena logística en cinco sectores: el sector de la logística de transportes (donde se muestra la cadena logística sobre el ejemplo práctico de la carga de un contenedor); el sector de entrada de mercancías y tecnología de descarga (en el que se trata la identificación de mercancías y la despaletización automática); el sector de transporte continuo (que muestra cómo la mercancía puede colocarse de forma rápida, flexible y eficiente gracias a tecnologías innovadoras), y, por úletimo, el sector de «picking» y envasado y de las tecnologías de carga.

Tessa Forsblad, nueva directora de Proyectos de Automatización Industrial

Nombramiento en Hannover Messe

Tessa Forsblad, de 35 años, ha sido nombrada nueva directora de Proyectos de Automatización Industrial, una de las 11 ferias de Hannover Messe. Forsblad. Forsblad reportará directamente a Marc Siemering, vicepresidente Senior de Hannover Messe.

Forsblad comenzó a trabajar en Deutsche Messe en septiembre de 2002 como consultora. Inicialmente fue la responsable de establecer la primera feria de automatización de China. Le siguieron las ferias de Turquía y la India. El 1 de septiembre de 2009 fue ascendida a jefe de departamento en la división Ferias Global de Deutsche Messe y la fue responsable de establecer ferias en Rusia, Estados Unidos, Brasil e Italia.-

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Tessa Forsblad, directora de Proyectos de Automatización Industrial de Hannover Messe.

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Revista mensual del sector logístico / Control

189 / Septiembre / 2013

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