Logística Profesional - nº 199 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Revista mensual del sector logístico

199 / Septiembre / 2014

REVISTA MENSUAL DEL SECTOR LOGÍSTICO / Logística Profesional

199 SEP - 2014

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17 años

apoyando al sector logístico

Francia, polémicas medidas en el transporte La tecnología se instala en la mercancía paletizada Soluciones para la optimización de espacio y tiempo Vehículos de guiado automático sobre ruedas

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EDITORIAL

¿UNA POLÍTICA NORMATIVA COMÚN?

nte la disparidad de normativas y tasas que últimamente están aplicando o tratando de aplicar varios países europeos, las asociaciones de transportistas se cuestionan el enconamiento con el que parece que la UE trata al transporte por carretera y, lo que es peor, si cada país intenta ir por libre al aplicar determinadas normas y tasas . En el estudio “El mapa impositivo amenaza la vertebración económica de la UE”, de Astic, la organización se lamenta de que “resulta complejo comprender por qué un sector que representa el 2% del PIB europeo y que transporta el 95% del valor de todas las mercancías europeas en el interior de los Estados o atravesando sus fron-

EL REGLAMENTO EUROPEO 561/2006 NO PROHÍBE EN NINGÚN MOMENTO EL DESCANSO SEMANAL NORMAL A BORDO DEL VEHÍCULO teras terrestres, se ve gravado y atacado constantemente por los diferentes Estados miembros de la UE, sin que las autoridades comunitarias reaccionen. En los últimos años, el sector ha sido gravado con todo tipo de tasas e impuestos, tanto directos como indirectos, que penalizaban sin motivo aparente, salvo el recaudatorio, al principal medio de transporte de mercancías en Europa. Por lo tanto, solo se puede entender que las nuevas tasas, que pretenden aplicar países como Francia o Alemania, son una manera de recaudar fondos perjudicando al transportista por carretera, ya que otros modos de transporte no son gravados de la misma manera por realizar su actividad”.

En su opinión, “este tipo de tasas discriminatorias ponen de maniﬁesto la falta de unión entre los países miembros de la UE y la inexistencia de una política normativa común”.

DESCANSO SEMANAL Por si fuera poco, Francia ha intentado penalizar el descanso semanal en el interior de la cabina del camión, aunque para satisfacción de las asociaciones, la Comisión Europea ha conﬁrmado a Fenadismer que, a raíz de la denuncia presentada por el colectivo presidido por Julio Villaescusa, ha abierto un procedimiento de “comunicación estructurada” contra Francia. Este Gobierno aprobó en julio una norma que contempla un año de prisión y 30.000 euros de multa para los empresarios transportistas que permitan a sus conductores realizar el descanso semanal normal (superior a 45 horas consecutivas) en el interior de la cabina del camión. Fuentes de Fenadismer añaden que la apertura del citado procedimiento “podría concluir con la apertura de un procedimiento de infracción con arreglo al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea”. Bruselas mantiene que “el Reglamento europeo 561/2006 no prohíbe en ningún momento el descanso semanal normal a bordo del vehículo”. Fenadismer “continúa insistiendo en la necesidad de que se apruebe un verdadero plan de lucha contra la competencia desleal” coordinado por todos los países de la Unión Europea que persiga a las empresas de transporte que establecen su residencia en terceros países con el “exclusivo” objetivo “de aprovecharse de unos menores costes fiscales y laborales, pero que en la práctica desarrollan su actividad de transporte principalmente fuera del país donde se han establecido”.

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TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

SUMARIO

199

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Septiembre 2014

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Especiales

6 FRANCIA Polémicas medidas en el transporte

LOGÍSTICA INTEGRAL 17

Opinión Gregorio Hernando, director general de Palletways Iberia

Opinión Enric Estruch, director gerente de Pallex Iberia

Opinión Jaime Colsa, consejero delegado de Palibex

Entrevista a Jaime Repáraz, gerente de Transantolín

Proyecto comunitario Marathon

Noticias

Distribución y transporte

Inmobiliaria

MERCANCÍA PALETIZADA La tecnología se instala en la mercancía paletizada

EQUIPAMIENTO 48

SSI Schaefer automatiza el almacén de A. Kempf

Asti presenta cuatro casos de éxito con VGA

Noticias

productos

AUTOMATIZACIÓN

Legislación

La asistencia técnica y el mantenimiento marcan la diferencia

Vehículos

Agenda

VGA

ALMACENES ROTATIVOS

Sobre ruedas

El reto del optimismo

Logística Profesional // Septiembre 2014

Informe Especial Francia

Afectan seriamente a España

Polémicas medidas en el transporte en

Francia

Fotos: Archivo 123RF

Desde principios de 2014 Francia está haciendo saltar las alarmas de los profesionales del sector del transporte españoles por el anuncio de medidas tan polémicas como la de prohibir el descanso semanal en las cabinas de los camiones con sanciones económicas y prisión para los empresarios o la aplicación de tasas para los camiones que circulen por la carreteras del país. Esta última medida podría entrar en vigor en 2015 y obligaría a pagar 0,13 euros por cada kilómetro recorrido. Logística Profesional // Septiembre 14

Especial Francia

n los últimos 30 años, la logística en Francia, al igual que ha sucedido en otros países, ha dejado de ser un mero auxiliar comercial y se ha convertido en un sector de actividad diferenciado, cuyo crecimiento alcanza el 10% anual, un aumento mucho mayor que el del conjunto de la economía, según un informe de la Agencia Francesa para las Inversiones Internacionales. La agencia afirma que la logística da empleo a aproximadamente 1.516.000 trabajadores, de los que, 811.000 empleos lo son en logística de almacenaje y mantenimiento y 705.000 en el transporte de mercancías. Cinco zonas geográficas concentran el 26% de los empleos logísticos en Francia: tres de ellas se sitúan en torno a París, junto a los aeropuertos de Roissy-CDG y Orly, Rungis (92.425 empleos), junto a una zona cercana a Lille (31.460 empleos) y a una zona próxima a Lyon (24.215 empleos). Fuente: SESP. Además, Francia es el quinto exportador y sexto importador mundial de mercancías (en valor). En transporte aéreo de mercancías y de correo se sitúa en tercera posición en la UE, tras Alemania y Reino Unido (Fuente: Eurostat 2008). En transporte internacional de mercancías por carretera, se sitúa en tercera posición en la UE tras Alemania y Países Bajos, con cerca de tres millones de toneladas en 2006. (Fuente: Eurostat 2008) En transporte marítimo, el puerto de Le Havre es uno de los 15 primeros puertos de contenedores europeos (10ª posición). (Fuente: Informe Anual 2006/2007, ESPO 2008). En transporte ferroviario y fluvial cuenta con una red eficaz, con gran margen de desarrollo Francia, primer destino europeo de proyectos logísticos. REACTIVACIÓN DE LOS PUERTOS La reforma de los puertos franceses (ley del 4 de julio de 2008) racionalizó la organización portuaria y puso en marcha una ambiciosa estrategia de desarrollo económico. El objetivo era reintegrar los puertos autónomos francesas en la competición europea, reforzando su competitividad y su productividad para aumentar el tráfico anual de 3,5 millones a 10 millones de contenedores hasta 2015. Los tres ejes de la reforma son: • Crear una dirección única en las terminales para transferir las actividades de manutención a operadores privados: todo el personal de manutención y utillaje será gestionado por una única empresa, para reforzar la productividad de las actividades de manutención y de los puertos en general. • Centrar la misión de los puertos en la gestión y el desarrollo de infraestructuras. La privatización de las actividades de manutención y utillaje centra de nuevo los puertos en sus misiones de control (policía portuaria en particular), las infraestructuras, las obras de acceso y su mantenimiento, la ordenación del ámbito portuario. • Modernizar el gobierno de los puertos en colaboración con las administraciones locales y los colaboradores sociales para posibilitar una dirección eficaz, reactiva y coordinada.

FRANCIA ES EL QUINTO EXPORTADOR Y SEXTO IMPORTADOR MUNDIAL DE MERCANCÍAS TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Para modernizar el transporte de mercancías ferroviario y aumentar su cuota de mercado con respecto al transporte por carretera, el sector se abrió nuevamente a la competencia el 31 de marzo de 2006. En 2007, la proporción de toneladas por kilómetro transportada por los nuevos agentes se eleva a un 7,6%, mientras que los primeros competidores de la SNCF no representaban en 2006 más que un 1% del tráfico de mercancías en Francia. En 2008 hay siete empresas ferroviarias en el mercado, además de la SNCF, lo cual ha permitido aumentar el tráfico de mercancías en un 3,5% entre 2006 y 2007. El proyecto de ley sobre organización y regulación de transportes ferroviarios, que se debatirá en el Parlamento en otoño, crea un dispositivo de regulación eficaz que garantiza el acceso no discriminatorio a la red para todos los operadores. Se ha creado una Comisión de Regulación de Actividades Ferroviarias (CRAF) con amplios poderes de investigación, poder reglamentario adicional y poderes de sanción. El Gobierno ha establecido objetivos ambiciosos para el transporte de mercancías en Francia: • Aumentar hasta un 25% la proporción del transporte de mercancías por vías alternativas a la carretera entre hoy y 2012 (actualmente 14%). • Crear tres nuevas autopistas ferroviarias (en particular hacia España e Italia) y dos autopistas marítimas. • Crear operadores ferroviarios de transporte de proximidad: la Red de Ferrocarriles Francesa (RFF) podrá encomendar a un operador misiones de gestión de tráﬁco, de funcionamiento y de mantenimiento de las instalaciones en líneas con tráfico reducido reservadas al transporte de mercancías. Logística Profesional // Septiembre 14

Informe Especial Francia

EN EL PRIMER TRIMESTRE EL ALQUILER Y VENTA DE ALMACENES LOGÍSTICOS BAJÓ UN 34% RESPECTO AL MISMO PERIODO DE 2013 INMOBILIARIA Como sucedió en 2013, la actividad de alquiler del mercado inmobiliario logístico francés comenzó lentamente en 2014. Jean-Paul Deheeger, Head of Industrial & Logistics, Cushman & Wakefield France, afirma que “en el primer trimestre el alquiler y venta de almacenes logísticos bajó un 34% en comparación con el mismo periodo de 2013”. Se registraron 27 operaciones en el conjunto de Francia, 12 de ellos en la región de París. Destacaron varias operaciones de gran envergadura: de los cuales cuatro eran de más de 30.000 metros cuadrados. Sin embargo, las operaciones más significativas del año están aún por cerrarse. Los grandes minoristas de distribución (Leclerc, Intermarché, Carrefour, etc) siguen racionalizando sus operaciones con el desarrollo de grandes y modernos edificios. Una vez completado, estos proyectos aumentarán las estadísticas, ya que no se han tenido en cuenta.

En la región de París, en Ile-de-France, la actividad se incrementó un 53% respecto al mismo periodo de 2013 gracias a operaciones como las de Toys R’Us y C&A o Carrefour. Otras áreas a lo largo de la ruta norte-sur estuvieron menos animadas. Así, en general solo se registraron seis transacciones en las regiones de Lille, Lyon y Marsella. Los ediﬁcios desocupados siguen aumentando la oferta disponible y la oferta de calidad es cada vez más escasa. La previsión es de una recuperación aunque limitada - con desarrollos especulativos. Cerca de 200 millones de euros se invirtieron en el mercado inmobiliario durante el primer trimestre, de los que, 130,4 millones (un 66%) fueron para el sector logístico, una cifra relativamente pequeña si se tiene en cuenta que en el mismo periodo de 2013 la cifra ascendió a 439 millones de euros. Este resultado tan mediocre se explica por la falta de ventas de carteras de almacén y por un número muy limitado de transacciones. Desde el comienzo del año, las transacciones se han centrado principalmente en activos de menos de 50 millones de euros. POLÉMICO DESCANSO SEMANAL “La medida adoptada por el Gobierno francés de prohibir el descanso semanal en el camión bajo sanción de 30.000 euros y un año de prisión para

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el empresario transportista es totalmente desproporcionada y atenta además contra la libertad de empresa, más aún cuando los transportistas internacionales tienen que parar obligatoriamente en territorio francés por motivo de las restricciones al tráfico de los fines de semana, sin poder dejar los vehículos sin vigilancia por motivos evidentes de seguridad de las mercancías”, han asegurado desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). En un comunicado, la confederación afirma que “tener que tomar el descanso semanal fuera del vehículo supondrá adicionalmente un daño social para los profesionales que tendrán que estar apartados del vehículo durante 45 horas, con lo que esto conlleva en gastos e incomodidades de todo tipo para el desarrollo normal de su actividad, teniendo en cuenta además que hoy en día las cabinas están perfectamente acondicionadas para poder cumplir con las obligaciones de descanso”. En su opinión, el Reglamento 561/2006 sí permite expresamente que se realice el descanso semanal reducido (de al menos 25 horas) y el descanso diario (11 horas) dentro de la cabina del vehículo, siempre y cuando esta esté correctamente equipada para realizarlo, como es el caso de la inmensa mayoría de los vehículos destinados al transporte internacional de mercancías.

FRANCIA PROHÍBE EL DESCANSO SEMANAL EN EL CAMIÓN BAJO SANCIÓN DE 30.000 EUROS Y UN AÑO DE PRISIÓN PARA EL EMPRESARIO La CETM considera que este tipo de normas proteccionistas no deben ser aceptadas por la Unión Europea, pues suponen una clara violación del Tratado de Schengen, que debería garantizar la libre circulación por Europa de personas y mercancías. No obstante, a ﬁnales del mes de agosto el Gobierno francés no estaba aún sancionando a los empresarios que permiten el descanso semanal normal de sus conductores en la cabina del camión. Así lo ha comunicado Astic, que asegura que tras haber transcurrido 20 días de la entrada en vigor de la norma que contempla multas de 30.000 euros y un año de cárcel por este motivo “no hay una multa impuesta a ningún empresario asociado por su incumplimiento”, para añadir que “la falta de aplicación de esta normativa está demostrando lo ‘desmesurada’ que es, en los términos en los que el Gobierno francés la plantea”. A pesar de esta realidad, desde la organización presidida por Marcos Basante conﬁrman que van a continuar presionando a las autoridades españolas,

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Especial Francia

Informe Especial Francia

francesas y europeas para que se elimine esta nueva ley, “especialmente perjudicial para los transportistas españoles, que tiene en Francia un paso obligatorio en su salida a Europa”. La nueva norma aprobada en Francia impone multas de 30.000 euros y un año de cárcel a los empresarios que permitan el descanso semanal en los camiones. ECOTASA El Gobierno francés tiene previsto también aprobar una nueva tasa para los camiones que circulen por la carreteras del país. La medida previsiblemente entrará en vigor en 2015 y obligará a pagar 0,13 euros por cada kilómetro recorrido, lo que podría suponer hasta 200 euros de coste por viaje completo a los camiones que atraviesen el territorio francés por la red afectada con la nueva tasa, denuncian desde Fenadismer. Desde la asociación insisten en rechazar la ecotasa gala y denuncian que afectará a “los más de 100.000 camiones españoles que realizan transporte internacional por su carácter discriminatorio y su impacto en las exportaciones españolas”. La nueva tasa entrará en vigor el próximo mes de octubre de forma experimental y será obligatoria desde el 1 de enero de 2015. Se aplicará a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas de masa máxima, lo que en el caso de España afectará a los más de 100.000 camiones españoles autorizados para realizar transporte internacional. Desde Fenadismer insisten en que España “será uno de los países más afectados” por la tasa, ya que “la gran mayoría de los ﬂujos de transporte de mercancías por carretera con origen o destino a la Unión Europea deben utilizar obligatoriamente la red viaria francesa” y que “el 60% de las exportaciones de productos españoles hacia Europa se transportan por carretera”. Además, la asociación considera “discriminatorio” el sistema porque “se permitirá al transportista repercutir una parte de dicha tasa a su cliente”, lo que “dejará fuera del ámbito de aplicación a los transportistas cuyos clientes estén situados fuera del territorio francés, lo que ocurre en la mayoría de los servicios de transporte realizado por los transportistas españoles”. Hace casi un año, concretamente el pasado mes de octubre, el Ejecutivo galo suspendió por cuarta vez la entrada en vigor de la ecotasa en las carreteras francesas. La decisión se produjo al no garantizarse un funcionamiento correcto del sistema.

FRANCIA TIENE PREVISTO APROBAR UNA TASA PARA LOS CAMIONES QUE CIRCULEN POR LA CARRETERAS DEL PAÍS QUE OBLIGARÁ A PAGAR 0,13 EUROS POR CADA KILÓMETRO Logística Profesional // Septiembre 14

Por si fuera poco, el Gobierno de Hollande contempla la implantación de un sistema que permita al transportista repercutir el coste de la nueva tasa en el precio del transporte facturado a su cliente, pero solamente si éste está establecido en Francia. Quedan por tanto fuera de la aplicación de esta medida los transportistas cuyos clientes estén situados fuera del territorio francés, “lo que ocurre en la mayoría de los servicios de transporte realizado por los transportistas españoles”, aclaran en la citada organización de transportistas. TRES PUERTOS MÁS PARA LA AUTOPISTA DEL MAR GIJÓN-NANTES La sociedad GLD Atlantique, a cargo de la autopista del mar Gijón-Nantes, ha planteado a la Comisión Intergubernamental un sistema de líneas en red, atendidas por dos buques, al que se incorporarían además de los puertos de Gijón y Nantes, los de Santander, el inglés de Poole y el irlandés de Rosslare. La Comisión Intergubernamental franco-española para el desarrollo y puesta en marcha de las autopistas del mar, con José Llorca, presidente de Puertos del Estado, al frente, se reunió en Madrid el pasado día 15 de enero para analizar las propuestas y ha manifestado su interés. El objetivo es ahorrar costes fijos asociados a los buques como consecuencia de la mejora de la productividad de los mismos desde un 50% que tienen en la actualidad a un 75% aproximadamente con la nueva configuración del servicio. Además, se incrementarán los ingresos como consecuencia de la puesta a disposición a la demanda de una red de servicios, en lugar de una línea concreta, que en conjunto da más prestaciones y tiene un mayor alcance geográfico. También a partir de enero se hará efectiva una reducción de costes portuarios, tanto en el puerto de Gijón (7,5% de tasas y 40% de las tarifas de practicaje y amarre), como en el de Nantes (13% de tasas y 8% del practicaje), lo que contribuirá a hacer más viable el servicio a partir del año 2015, momento en que se quedará sin ayudas estatales ni europeas. TRES MILLONES PARA LA AUTOPISTA VIGO-SAINT NAZAIRE La Comisión Europea ha seleccionado el proyecto de la autopista del mar Vigo-Saint Nazaire, presentado por Suardiaz, para una subvención de tres millones de euros del programa Marco Polo II. Además, esto también abre la posibilidad de que el proyecto reciba las ayudas estatales de España y Francia previstas en el concurso público convocado en abril del 2007. Tal y como informa Anave, que recoge fuentes de Puertos del Estado citadas por el Faro de Vigo, quedan aún tres trámites pendientes: la cesión formal de los derechos de la sociedad explotadora de Trasmediterránea a Suardiaz; la conformidad de la comisión intergubernamental a dicha cesión y la

Especial Francia

firma de un acuerdo entre España y Francia para la financiación del servicio. Las mismas fuentes descartan que pueden surgir problemas y avanzan que el servicio podría arrancar en otoño. CORREDOR LYON MADRID El pasado mes de enero tuvo lugar en Perpiñán la primera reunión de los socios de proyecto CLYMA de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T), encuentro que constituye el inicio de los estudios y trabajos para impulsar el tramo Lyon-Madrid del Corredor Mediterráneo. El acto reunió a más de 220 representantes, entre agentes del transporte del sur de Europa, autoridades francesas, españolas y catalanas, altos cargos de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Unión Europea (DG Move) y miembros del sector universitario. Durante la jornada se constituyó el Stakeholders’ Forum, un órgano que revisará los estudios y propuestas que se llevarán a cabo en el marco de CLYMA. El proyecto tiene como objetivo analizar una sección vital del Corredor Mediterráneo (tramo Lyon-Madrid, pasando por Montpellier, Perpiñán, Girona, Barcelona, Tarragona y Zaragoza) y definir sus necesidades de gestión y operativas. Con este propósito, se realizarán estudios de organización e implementación óptima de la red TEN-T sobre este tramo, así como aspectos medioambientales, identificación de los principales problemas y cuellos de botella, etc. De esta manera se conseguirá un desarrollo coordinado de la infraestructura y la gestión dentro del corredor, que incluye cuatro modos de transporte (ferrocarril, carretera, fluvial y marítimo), dos Estados miembros (el Estado español y Francia) y una sección transfronteriza. Además, el proyecto propondrá una estructura de gobierno para diseñar e implementar Planes de desarrollo del corredor. Los socios de CLYMA son la Asociación Logística Innovadora de Aragón (ALIA), Terminal Marítima Zaragoza (TMZ), Universitat Politècnica de Catalunya · BarcelonaTech (UPC), Port de Barcelona, Port de Tarragona, Port IC Barcelona SA, Syndicat Mixte Plate-formi Pyrénées-Mediterranée i VIIA (empresa que explota la autopista ferroviaria Le Boulou-Luxemburg). El Corredor Mediterráneo es una infraestructura primordial para el desarrollo económico de todo el centro y Mediterráneo español y por el sur y centro de Francia, tal como ha recordado en la presentación de la jornada el vicepresidente del Conseil Général des Pyrénées-Orientales, Jean-Louis Chambom.. Por su parte, el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, ha reivindicado una gestión integral del Corredor Mediterráneo que vaya más allá de la inversión en la propia infraestructura. En este sentido, ha explicado que para que el corredor sea rentable es necesario abordar una agenda adicional que incluya aspectos económicos, técnicos, operativos, ambientales “y sobre todo de

gestión”. “Sin una red de infraestructuras unificada no habrá nunca una Europa unida”, ha enfatizado al conseller. El presidente del Puerto de de Barcelona, Sixte Cambra, ha destacado que el eje ferroviario es una herramienta clave para atraer inversiones extranjeras, para mejorar la competitividad de las empresas exportadoras y para convertir el sur de Europa en un polo industrial y logístico que pueda competir a nivel global. “Este corredor es fundamental para los objetivos del puerto ya que permite mejorar nuestra conectividad y ampliar nuestro hinterland hacia Europa”, ha afirmado Cambra. Sixte Cambrá destacó la importancia de profundizar en aspectos relacionados con la gestión, la operatividad y la armonización de regulaciones para que el eje ferroviario sea realmente competitivo. De hecho, Cambra ha recordado que actualmente el coste de operar un tren entre Barcelona y Lyon es hasta un 80% más caro que el de un tren entre Barcelona y Madrid, cuando la distancia entre la capital catalana y ambas ciudades es muy similar. Durante la jornada se celebraron tres mesas redondas para debatir los principales aspectos del proyecto CLYMA: la visión de las regiones y municipios en el desarrollo del corredor; la perspectiva de los usuarios y los operadores en relación con los problemas en el eje Lyon-Madrid; y la coordinación multimodal de los corredores. El Puerto de Barcelona opera en el mercado francés desde hace 15 años. Actualmente dispone de un servicio ferroviario (TP Nova) que conecta sus terminales de contenedores (TCB y BEST) con Lyon, Perpiñán, Tolouse, Bordeaux, París (Valenton) y Lille (Dourges), con cuatro salidas semanales por sentido. Además, el Puerto de Barcelona en colaboración con SABA, ha desarrollado la ZAL Toulose, una plataforma logística con 20 hectáreas de superficie y 11 empresas instaladas. El Puerto de Barcelona también cuenta con una participación del 5% de la sociedad que gestiona la Terminal Ferroviaria de Contenedores de Sant Charles (Perpiñán), uno de los principales centros logísticos y de distribución de verduras y productos frescos del sur de Europa.

La ecotasa podría suponer hasta 200 euros de coste por viaje completo a los camiones.

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Informe Especial mercancía paletizada

Surgen nuevos modelos de franquicias

La tecnología se instala en la mercancía paletizada

FOTO: PALLETWAYS

La expansión del negocio hacia el resto de países europeos, ampliar el número de franquiciados, incrementar el volumen de mercancías que mueven, aumentar la capacidad de los hubs e implantar nuevas tecnologías son los principales retos que se han marcado los operadores de mercancía paletizada. Texto: Isabel Rodrigo

na vez más, la tecnología está resultando ser un factor muy a tener en cuenta en el mercado en el que se mueven los operadores de mercancía paletizada. Para lograr el control absoluto de la mercancía y la tan ansiada trazabilidad, las compañías están invirtiendo en nuevas tecnologías como el POD Mobile y el Hub Scanning. Los directores de Palletways en el Reino Unido y en la península ibérica, Luis Zubialde y Gregorio Hernando, respectivamente, mostraron hace un par de meses a la prensa, en una jornada de puertas abiertas, su nuevo sistema de control de mercancías. Se trata del Archway Scanning System Pass, un arco situado a la entrada y a la salida del centro de distribución donde 20 escáneres reconocen los códigos de barras de los camiones y de los palés y

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los fotografían con cuatro cámaras de alta seguridad. Permite la máxima optimización en la operativa, la mejora de los procesos de carga y descarga y la reducción de incidencias. El Hub Scanning es una de las señas de identidad más novedosas del Grupo Palletways ya que, con sus 20 escáneres, las luces LED y las cuatro cámaras de alta resolución, es capaz de fotograﬁar, en apenas segundos, toda la carga que transportan los camiones, enviando la información a un sistema central en el que queda registrada, reduciendo al mínimo las posibilidades de error y facilitando el trabajo de los operarios del hub. “Es un sistema revolucionario y pionero que solo tiene implantación, al menos de momento, en la red ibérica y británica, y que marca la diferencia entre Palletways y otras compañías del sector”, aseguró Gregorio Her-

nando. “Gracias a la tecnología del Hub Scanning, Palletways se consolida, aún más, en el sector de la distribución de mercancía exprés paletizada, ya que es capaz de optimizar los tiempos, permitiendo realizar los envíos en unos plazos mucho más cortos que el resto de sus competidores y moviendo 7 millones de palés al año a nivel europeo”, aclaró. Zubialde se mostró muy satisfecho de los resultados que están obteniendo. Hay que resaltar que en su diseño ha colaborado el FBI, en concreto en el sistema para la identificación de la matrícula del camión. “Hemos invertido un millón de libras y el foco es la excelencia al cliente. Es una herramienta para el seguimiento de la calidad de los procesos y permite un control de horarios del paso por los hubs y un manifiesto real y exacto de lo cargado en cada camión”, aseguró Luis Zubialde. También la red de transporte Palibex ha lanzado al mercado dos soluciones para mejorar la rastreabilidad de los envíos y la gestión de las flotas. El nuevo software permite conocer en tiempo real el estado de los envíos, tanto fuera como dentro del almacén. El director de Sistemas de Palibex, Guillermo Cagigas, dio a conocer estas herramientas en la feria Logistics 2013, celebrada el 13 y 14 de noviembre en Madrid, con ayuda de Carlos Mendizábal, de CIC Consulting, y de Fernando Gutiérrez, de Crown.

PARA LOGRAR EL CONTROL ABSOLUTO DE LA MERCANCÍA Y LA TAN ANSIADA TRAZABILIDAD, LAS COMPAÑÍAS ESTÁN INVIRTIENDO EN NUEVAS TECNOLOGÍAS COMO EL POD MOBILE Y EL HUB SCANNING La herramienta, diseñada por CIC, es una aplicación de movilidad, denominada AM+, que ofrece a los clientes una información exhaustiva y en tiempo real de la localización y del estado de las expediciones. “Entre las principales ventajas de esta solución está la de ser vía web, lo que evita que los franquiciados de Palibex tengan que invertir en equipos informáticos y multiplataformas”, explican desde Palibex. SALIR DE ESPAÑA Para crecer, en los planes estratégicos de las compañías está la internalización. Su intención es no volver a estar sometidos unicamente a los vaivenes del mercado interior de España. El presidente de Palletways Iberia, Tony Llatas, ha señalado que entre los planes de la compañía des-

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Mercancía paletizada

Informe Especial mercancía paletizada

Para reforzar el carácter exprés de la compañía, han lanzado una nueva marca, PBX.

Archway Scanning System Pass de Palletways.

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tacan la expansión hacia nuevos mercados, como Rumanía, Polonia y Hungría, seguir invirtiendo en tecnología, abrir un hub en Andalucía y ampliar el de Madrid en los próximos años. Asimismo, José María Fernández, responsable de la división internacional de Palletways, destaca la evolución que ha seguido este año el tráfico internacional, resaltando un importante crecimiento de la actividad, además de las ventajas competitivas que esto supone con respecto a otros operadores. El plan estratégico de la compañía es duplicar su tamaño en cuatro años”. La firma Pall-Ex Iberia celebra este año su tercer aniversario en España. Durante el pasado ejercicio, el operador aumentó en un 50% el volumen de negocio y un 20% los socios respecto a 2012. Para este año, el operador prevé aumentar los volúmenes en un 32% y el número de socios en un 15%. Su director gerente, Enric Estruch, espera que la compañía siga creciendo y cree que “el sector del transporte de mercancía paletizada urgente todavía tiene un gran recorrido dentro del mercado de España y Portugal, así como en el resto de Europa”. La compañía, que nació del acuerdo entre el Grupo Damm y Pall-Ex UK, inició su actividad en la península y Baleares el 3 de junio de 2011. El primer camión de Pall-Ex Iberia que salió del hub del madrileño barrio de Villaverde tuvo como destino el miembro de la red que cubre la provincia de Gerona. En septiembre del pasado año la firma inaugurp un nuevo hub en Polonia que supone una nueva vía de conexión entre Pall-Ex Iberia y el resto de Europa. Pall-Ex Polska se ha unido a las operaciones de Grupo Pall-Ex en Reino Unido, y también trabajará conjuntamente con otras cuatro filiales europeas: Pall-Ex Italia, Pall-Ex Iberia, Pall-Ex Rumanía y Pall-Ex Francia.

“ESTAMOS CREANDO UNA RED EN LA QUE TODOS LOS FRANQUICIADOS ESTÉN UNIDOS ENTRE SÍ Y EN LA QUE EL HUB CENTRAL NO TENGA UN PESO TAN ESPECÍFICO”, DICE EL CONSEJERO DELEGADO DE PALIBEX, JAIME COLSA que “surge como consecuencia del nuevo modelo de distribución de la mercancía y del refuerzo del sistema de gestión de la calidad. Lo que vamos a hacer es diferente y quiero que me identiﬁquen como exprés. Seremos capaces de entregar la mercancía en cualquier punto de España en menos de 24 horas. Es el resultado de la apuesta que estamos realizando por la logística colaborativa, la mejora continua y la rastreabilidad total de los envíos”. También Norbert Dentressangle puso en marcha en noviembre de 2013 su nuevo modelo de franquicias, donde ofrece ampliar la cartera de servicios para cubrir las necesidades de sus clientes en toda la península ibérica y Europa, zona exclusiva de ventas y rentabilidad, manteniendo en todo momento la personalidad jurídica del franquiciado. La ﬁrma gala prevé alcanzar un total de 49 fran-

NUEVOS MODELO DE REDES DE FRANQUICIADOS “Hasta ahora, todas las redes de paletería, tanto en España como en Inglaterra, estaban diseñadas en forma de aspa y todos los miembros estaban únicamente conectados con el almacén central y no entre sí. Una red debe ser algo más tupido y colaborativo, por lo que, un año y medio después de nuestro nacimiento, estamos creando una red en la que todos los franquiciados estén unidos entre sí y en la que el hub central no tenga un peso tan específico”, aseguró en Madrid el consejero delegado de Palibex, Jaime Colsa, en una rueda de prensa. “Palibex está dispuesto a compartir el protagonismo con sus franquiciados y desde hace dos semanas estamos creando un nuevo modelo de red que potenciará los contactos directos entre los miembros sin necesidad de que coordinen su mercancía a través de la central de Madrid”, explicó Colsa. Entre las ventajas, destacó que a partir de ahora tanto franquiciados como clientes finales podrán beneficiarse de unos costes más competitivos para tráficos regionales y en algunos grupajes. Para reforzar el carácter exprés de la compañía, han lanzado una nueva marca, PBX, que Colsa afirmó Logística Profesional // Septiembre 14

Mercancía paletizada

Informe Especial mercancía paletizada

Norbert Dentressangle puso en marcha en noviembre de 2013 su nuevo modelo de franquicias.

Enric Estruch, director gerente de Pall-Ex Iberia.

PARA CRECER, EN LOS PLANES ESTRATÉGICOS DE LAS COMPAÑÍAS ESTÁ LA INTERNALIZACIÓN, SU INTENCIÓN ES NO VOLVER A ESTAR SOMETIDOS ÚNICAMENTE A LOS VAIVENES DEL MERCADO INTERIOR DE ESPAÑA Logística Profesional // Septiembre 14

quiciados en España en un plazo de dos años, lo que supondría un aumento del volumen de ventas de 11,6 millones de euros, según sus propios datos. En el primer año, el objetivo es alcanzar el 40% de las previsiones, es decir, 20 franquiciados y 5 millones de euros. Así lo anunció en noviembre el director comercial de la División de Transporte y Distribución en la península ibérica de Norbert Dentressangle, Alberto Fernández de la Pradilla, en una rueda de prensa en el marco de Logistics. De la Pradilla destacó la solidez de la compañía, incluso en tiempos de crisis: entre 2008 y 2012, el operador aumentó en un 50% su volumen de negocio. Esta subida se debió, sobre todo, al buen comportamiento de dos líneas de negocio: los servicios de paletería doméstica y de Red Europe (distribución capilar regular y grupaje, con recogidas diarias, en treinta países europeos). En concreto, desde que inauguró su línea de paquetería, hace diez años, ha crecido hasta los 90 millones de euros. Para Enric Estruch, director gerente de Pall-Ex Iberia, “toda la red y el trabajo realizado conjuntamente con los socios en el día son uno de los pilares para el éxito de la compañía. “Desde nuestra creación en junio de 2011, hemos trabajado para fortalecer y motivar nuestra red de socios, intentando mejorar todas las dinámicas de este engranaje y que los miembros sientan que forman parte de la gran familia que es Pall-Ex Iberia”. Por su parte, Gregorio Hernando, de Palletways Iberia, cuya red cuenta con más de 60 miembros en España, también ha subrayado la importancia de contar con el apoyo de todas las empresas miembros que trabajan para la compañía, ya que “hacen de Palletways Iberia la red dedicada en exclusiva a mover mercancía paletizada con mayor volumen”.

OPINIÓN Especial mercancía paletizada

Gregorio Hernando, director general de Palletways Iberia

Hub Scanning Palletways

“La tecnología marca la diferencia entre y otras compañías del sector”

as nuevas tecnologías que actualmente se encuentran al servicio de los clientes y miembros de la red de Palletways tienen su máximo exponente en el POD Mobile y el Hub Scanning. Precisamente, el POD Mobile garantiza una información eficiente, a la vez que una trazabilidad absoluta de la mercancía, gracias al seguimiento que se puede realizar en todo momento de las cargas a través de diferentes dispositivos móviles, conociendo su situación, la confirmación de entrega, así como los albaranes del cliente, firmados y digitalizados. Por su parte, el Hub Scanning, la otra gran herramienta tecnológica de la compañía, es un sistema revolucionario y pionero que tiene implantación en la red ibérica y en la británica y que marca la diferencia entre Palletways y otras compañías del sector. Con sus 20 escáneres, las luces LED y las cuatro cámaras de alta resolución, el Hub Scanning tiene la capacidad de fotografiar la carga de los camiones en apenas segundos, trasladando la información recogida hacia un sistema central donde queda registrada. Esta tecnología, reduce al mínimo la probabilidad de error, facilitando la labor del operario, mejorando también la calidad del servicio, la salud y la seguridad laboral. A la vista de las características técnicas con las que cuentan estas dos herramientas, Palletways puede presumir de ciertas ventajas ante otros operadores especializados en distribución exprés de mercancía paletizada, que le hacen único en el sector y que evidencian la calidad del trabajo de clientes, miembros y hubs. Estas ventajas permiten que el nivel de servicio supere el objetivo del 98% de entregas a tiempo. Estas innovaciones tecnológicas se han visto reconocidas en el año 2013, a través del premio BCS & Computing UK IT Industry, por la excelencia en tecnología de la información y del Global Freight Innovation Award for New Process por su sistema único y exclusivo para el escaneado y fotografiado automático de cada palé. Para satisfacer plenamente el deseo de Palletways de contribuir real y positivamente a la mejora del rendimiento del negocio de sus clientes, es imprescindible mantener las inversiones en

ESTAS INNOVACIONES TECNOLÓGICAS HAN RECIBIDO LOS PREMIOS BCS & COMPUTING UK IT INDUSTRY, POR LA EXCELENCIA EN TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN, Y EL GLOBAL FREIGHT INNOVATION AWARD FOR NEW PROCESS nuevas tecnologías, perfeccionando las ya existentes. Unas tecnologías que permiten una transparencia total para el cliente, ya que ofrecen toda la información requerida en el momento en que sea preciso. Algo que consolida a Palletways como líder indiscutible del sector. Logística Profesional // Septiembre 14

OPINIÓN Especial mercancía paletizada

Enric Estruch, director gerente de Pallex Iberia

Futuro y perspectivas

de la distribución urgente de mercancía paletizada

emos llegado a un momento del año, en agosto, que permite parar, aunque sea por unos momentos, y poder reﬂexionar sobre diferentes aspectos de la logística, y en este caso me reﬁero a la distribución exprés de mercancía paletizada. Estamos frente a un modelo de distribución ciertamente innovador, de relativamente reciente implantación, con verdaderamente pocos ofertantes expertos de estos servicios, y que han revolucionado el mercado. Existen muy pocos jugadores y uno de ellos es Pall-Ex. Desde hace unos años, primero fuera de nuestras

MUCHOS CARGADORES Y FABRICANTES HAN PROBADO LOS SERVICIOS QUE OFRECEMOS QUIENES HEMOS APOSTADO POR ESTA ESPECIALIZACIÓN Y CADA DÍA FIDELIZAMOS A MÁS CLIENTES

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fronteras y más tarde en nuestro entorno más inmediato, surgió la necesidad de que algo cambiara en el modelo que imperaba en la distribución de mercancía, de cargadores y fabricantes a clientes finales o intermediarios -que hasta la fecha era en muchos casos de cargas completas- a un modelo más eficiente de pequeños pedidos de mercancía paletizada, más adaptado a la realidad del momento, con entregas garantizadas en 24 horas o 48 horas en la península y con una frecuencia elevada y a costes razonables. Este modelo de distribución ha estado creciendo en estos años de forma importante y en estos momentos está todavía en una clara fase de expansión. Muchos cargadores y fabricantes han probado los servicios que ofrecemos quienes hemos apostado por esta especialización y cada día fidelizamos a más clientes. Los crecimientos anuales de volúmenes que estamos teniendo son ampliamente de doble dígito. FUTURO MUY PROMETEDOR Las perspectivas en los próximos meses son las de seguir la fase de expansión de forma consistente y constante, y a pesar de que el desarrollo del modelo se ha consolidado en periodo de crisis en nuestro país y en Europa, no es menos cierto que este modelo ha venido para quedarse y hace que el futuro se vea muy prometedor también en tanto en cuanto vayamos saliendo de la misma. A las ventajas que supone en la distribución peninsular e insular nacional, hemos de sumar la creciente necesidad de distribución europea. El mismo servicio que se ofrece a nivel peninsular, ya se está ofreciendo a nivel europeo y esto significa nuestra colaboración en el desarrollo de aquellas empresas que venden sus productos fuera de nuestras fronteras y que con nuestros servicios de distribución pueden competir en condiciones ventajosas. El futuro que espera a la distribución exprés de mercancía paletizada, ya sea nacional o internacional, es brillante y, sumado a las razones anteriores, debemos añadir el auge del e-commerce, y en este sentido al desarrollo de plataformas de venta básicamente dirigidas al B2B, donde los expertos que ofertamos estos servicios, tenemos una ventaja competitiva importante en cuanto a fiabilidad, eficiencia y costes.

OPINIÓN Especial mercancía paletizada

Jaime Colsa, consejero delegado de Palibex

Los franquiciados,

lo más importante C uando nos preguntan por el motivo de la rápida expansión de Palibex en los escasos dos años que llevamos operando, solemos mencionar el auge del negocio de la paletería, nuestro modelo operativo único, la innovación que aportamos a los procesos logísticos… Pero hay un pilar principal que sostiene ese crecimiento y que nos hace diferentes, y es que apostamos por un nuevo concepto de los recursos humanos en el que se prioriza a todas y cada una de las personas que se relacionan con nuestra compañía, sean empleados, franquiciados, clientes, proveedores o responsables de los puntos de entrega. Hartos de escuchar que el servicio ha de orientarse exclusivamente a la satisfacción de los clientes porque ellos son los más importantes y siempre tienen la razón, algunas compañías han olvidado el papel que juegan el resto de sus colaboradores, desde el primero hasta el último. Nosotros, sin embargo, tenemos tan presente ese cambio de poder en las empresas que en ellos, especialmente en nuestra red de franquiciados, concentramos los mayores esfuerzos con el fin de que reciban el mismo trato que ofreceríamos al mejor de nuestros clientes. El mayor reto que hoy se plantea una red de transporte urgente de paletería como la nuestra es lograr una relación más fluida y colaborativa entre los distintos actores de la cadena de suministro. Estamos convencidos de que si existe una mayor empatía entre fabricantes, clientes y distribuidores y, si unos y otros son capaces de escucharse y ponerse en la piel del otro, las entregas serán más rápidas, puntuales y seguras. Esa colaboración tan necesaria, a la que denominamos “logística colaborativa”, es la actitud general que domina todas nuestras relaciones, tanto internas como externas, y cada una de las decisiones que se adoptan en Palibex, desde las cuestiones más triviales hasta las de mayor peso. Solo desde la firme creencia de colaborar con todos, puede entenderse el nuevo modelo de red que hemos puesto en marcha. Un modelo de colaboración en el que empresas locales se unen para lograr una cobertura geográfica nacional, compartiendo unos ejes estratégicos comunes, y en el que cada franquiciado aporta al resto la experiencia y el buen hacer en su zona geográfica, unos vehículos preparados y el conocimiento de las necesidades de los clientes.

SI EXISTE UNA MAYOR EMPATÍA ENTRE FABRICANTES, CLIENTES Y DISTRIBUIDORES, LAS ENTREGAS SERÁN MÁS RÁPIDAS, PUNTUALES Y SEGURAS Para lograr que los franquiciados sean los verdaderos protagonistas, hemos dado un paso más allá y hemos transformado el modelo clásico de red de paletería. Mientras todas las redes especializadas, tanto en España como en Inglaterra (donde se originó este modelo de negocio), funcionan con un diseño en forma de aspa en el que todos los miembros están únicamente conectados con el hub (o almacén central), nosotros potenciamos las relaciones directas entre ellos para que sean más competitivos, sobre todo en los tráﬁcos regionales y en los grupajes. Todo ello sin renunciar a la calidad que garantiza Palibex en todos sus procesos y procedimientos. A día de hoy, ya podemos decir que ese modelo de logística colaborativa se ha traducido en una solución viable y de futuro que nos permite competir de forma directa con grandes corporaciones que cuentan con cientos de delegaciones y vehículos propios. Logística Profesional // Septiembre 14

ENTREVISTA AutoGas

Jaime Repáraz, gerente de Transantolín

El AutoGas

“ es una alternativa muy barata y eficiente” En los últimos años, el mercado español de carburantes asiste a la revolución del AutoGas, también llamado GLP, para automoción. Son más de 30.000 los vehículos que lo usan ya en España, y no se está extendiendo solo entre los turismos y vehículos de transporte ligeros, también en el segmento del transporte pesado de mercancías. Varias empresas de transporte en nuestro país han apostado por el AutoGas. Una de ellas es Transantolín. Entrevistamos a su gerente, Jaime Repáraz.

l AutoGas es una mezcla de propano y butano. Es ya el carburante alternativo más usado del mundo, con más de 21 millones de vehículos que lo utilizan, y se emplea tanto en vehículos turismo, como de transporte ligero y pesado, proporcionando importantes ventajas económicas y medioambientales. En primer lugar, ¿cuáles son esas ventajas medioambientales que en Transportes Transantolín han visto en el GLP para automoción? Desde el punto de vista medioambiental, según las pruebas recibidas por TÜV, los camiones duales a GLP/Diésel reducen significativamente las emisiones de partículas, y ligeramente las de óxido de nitrógeno (NOx) y óxido de carbono. La importante reducción de la emisión de partículas con el AutoGas contribuye a la mejora de la calidad del aire y podemos cuantificar que en los vehículos Euro 4 y Euro 5 que disponemos con consumo de ADBLUE este se reduce entre un 4 y un 6%. Suponemos que el factor económico es decisivo a la hora de que una empresa apueste por vehículos pesados adaptados a GLP/Diesel. En Europa existe ya un parque de más de 2.000 cabezas tractoras de este tipo. ¿Cuáles son las ventajas económicas del sistema dual diésel/GLP para Transantolín? El AutoGas es una alternativa barata y eficiente. Desde el punto de vista económico, puedo decir que el AutoGas nos está permitiendo reducir nuestra factura de combustible en torno al 12% anual, lo que equivale a 5€ por kilómetro recorrido. Esto es

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consecuencia del uso óptimo que hacemos de las cabezas tractoras a las que hemos incorporado este carburante y en las que debo decir que su máximo rendimiento se obtiene eligiendo bien el tipo de trayectos a los que se destina cada vehículo. Además, este carburante alternativo se mantiene en precios muy inferiores a los carburantes convencionales.

El coste de estas transformaciones se sitúa en los 8.900 euros, con lo que podemos calcular que la amortización de la inversión se alcanza en torno al año y medio o dos años de la incorporación del equipo al camión, dependiendo del recorrido anual que se haga y los trayectos que se cubran. (La media normal de los camiones ronda 120.000 km/año). Además de las ventajas económicas y medioambientales, ¿qué otros aspectos pueden resultar de interés para el usuario? Nuestros clientes exigen vehículos de baja tara para que la carga neta sea superior, y al poder almacenar el GLP en fase líquida a una presión moderada, no es necesario que el depósito tenga que ser demasiado robusto y la tara del vehículo apenas se ve afectada, siendo el peso del equipo instalado en muchas ocasiones inferior al del depósito desmontado de gasoil. Del mismo modo, al almacenarlo en fase líquida, nos permite una autonomía razonable que puede llegar hasta los 2.000 kms. Y dado que el sistema de almacenamiento no requiere de sobredimensionados para que soporte presiones elevadas o complejos sistemas criogénicos, redunda en un precio del equipo al alcance de prácticamente cualquier bolsillo. ¿Cuál es la ﬂota actual de Transportes Transantolín, con camiones adaptados a GLP? En nuestra empresa contamos ya con 14 camiones que han sido transformados, y a los que se les ha incorporado un equipo dual de GLP y diésel y que permiten la conducción de estos camiones en las dos modalidades, es decir, en modo diésel, con el cual el motor opera con total normalidad con el combustible original, y el modo dual. ¿Cómo funcionan estos equipos? Con una intervención reducida en el vehículo, los camiones adaptados al sistema dual GLP/diésel funcionan mediante la introducción de GLP en el conducto de admisión del motor, tras el intercooler, siendo este inyectado a contracorriente para homogeneizar la mezcla, consiguiendo así sustituir parte del gasóleo en la combustión. Se puede sustituir en torno a un 25-35 % del carburante convencional, y ahí está la clave para obtener la reducción de costes y emisiones. ¿En qué trayectos es más adecuado el uso del GLP en transporte pesado? Generalmente, este tipo de tecnología funciona mejor en los recorridos de media y larga distancia y llanos. En recorridos urbanos, con el famoso “arranca-para-acelera-frena”, y en rutas de montaña donde el motor requiere un funcionamiento con más cambios de marcha, los promedios de ahorro se reducen al ser el régimen de revoluciones más elevado. Recordemos que este sistema dual tiene su máxima inyección de GLP a 1100 RMP, disminuyendo el porcentaje de esta inyección al incremen-

AutoGas

En España circulan más de 30.000 vehículos con AutoGas, aunque en Europa no es una novedad, con más de 10 millones de turismos que se mueven con GLP. Es más novedoso en el transporte pesado. ¿Cuál es la respuesta del mercado español? Crece el interés de los profesionales del transporte y nos consultan sobre la experiencia y ahorro, aunque al tratarse de algo reciente y novedoso tienden a ser recelosos. La práctica y compartir la experiencia acaba actuando como el mejor de los agentes comerciales. En España hay en torno a 34 cabezas tractoras transformadas, adaptadas con equipos duales con GLP para distintos clientes. Nosotros somos uno de ellos y hay previstos para montaje en el plazo de un mes, y otros siete vehículos de varios transportistas de la zona de Aragón y Navarra.

tar las revoluciones del motor y siendo esta inyección nula a partir de 1700 RPM. Aun así, sigue siendo una opción ventajosa. Nuestra experiencia nos indica que eligiendo bien las rutas para cada vehículo en función de la orografía y el funcionamiento del motor, se obtienen ahorros muy signiﬁcativos y, en cualquiera de los casos rentable. La media de sustitución de combustible ahora mismo en Transantolín ronda el 26%. Por las características de estos vehículos, ¿es conveniente un entrenamiento del conductor? Una conducción agresiva no garantiza un funcionamiento óptimo de esta tecnología. Más que un entrenamiento, son convenientes unos hábitos de conducción. Con una conducción suave, para que el motor del camión funcione con puntos medios de régimen de carga, los ahorros serán mayores. En tramos de subida, pasando el vehículo a cambio manual y con las RPM dentro del régimen óptimo para el equipo, se consiguen ahorros mayores que en cambio automático, que sube más de vueltas el vehículo antes de proceder al cambio de marcha. Un factor determinante para la implantación de cualquier alternativa es su disponibilidad. ¿Hay una buena oferta de puntos de repostado de AutoGas? El operador que más está apostando por la introducción del AutoGas en España es Repsol. Las últimas cifras sitúan ya el número de puntos de AutoGas en su red de estaciones de servicio en más de 270, y con el objetivo de alcanzar las 400 en 2015. Además, la Asociación de Operadores de GLP pronostica que en 2017 habrá unos 1.000 puntos de recarga en España. Teniendo en cuenta la autonomía de estos vehículos, y la creciente apertura de puntos de suministro, sí existe una buena oferta de puntos de repostado. A esto hay que añadir que Repsol ofrece la instalación de puntos de repostado de uso particular o skids para ﬂotas en la propia planta del cliente. Logística Profesional // Septiembre 14

Reportaje Ferrocarril

Proyecto comunitario Marathon

Más largos, pesados y veloces

Europa necesita trenes más largos, pesados y veloces para aumentar la capacidad y mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías. Este es el planteamiento general del proyecto comunitario Marathon, desarrollado por operadores ferroviarios y logísticos, empresas del sector y centros de investigación, que ha concluido su fase de ensayos con el remolque del tren más largo de Europa, realizado por locomotoras fabricadas en España. FOTO: PALLETWAYS

Texto: Javier R. Ventosa

oce de abril de 2014. Corredor ferroviario Sibelín (Lyon)-Nimes, sureste de Francia. Una composición formada por dos locomotoras Euro 4000 fabricadas por Vossloh España -una en cabeza y otra a mitad del convoy- y 72 vagones cubre con éxito el trayecto de 270 kilómetros entre ambos puntos a 100 km/hora. Con 1,5 kilómetros de longitud y más de 4000 toneladas de peso, este interminable convoy, algo mayor que el que tres meses antes hizo el mismo viaje con otras locomotoras, no sería una novedad en países con tradición en ferrocarriles de mercancías de gran longitud, como

TRENES MÁS LARGOS, PESADOS Y VELOCES QUE LOS ACTUALES, COMBINADOS CON UNA OPTIMIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE, REDUCIRÁN DE UN 30 A UN 50% LOS COSTES Logística Profesional // Septiembre 14

Estados Unidos y Australia, pero sí lo es en Europa. Y es que en el viejo continente el ensamblaje en una sola composición de dos trenes de 750 metros, duplicando la longitud estándar, no tiene precedentes; se trata del ferrocarril más largo conﬁgurado hasta la fecha en Europa. Aumentar la longitud de los trenes para transportar más carga y así reducir los costes del transporte no es una idea nueva en Europa. En los años 90 del pasado siglo, la operadora francesa SNCF hizo pruebas con trenes de 1.000 metros y desde mediados de 2012 existen servicios de mercancías con trenes de 850 metros en el corredor galo París-Marsella y en el franco-luxemburgués Bettemburg-Le Boulou, y de 835 metros en la línea germano-danesa PadborgMaschen. El concepto, ensayado hasta ahora a nivel nacional o binacional, ha sido retomado a nivel comunitario y para unas longitudes de tren aún mayores por el programa Marathon, una iniciativa destinada a mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías. El test con el tren de 1,5 kilómetros de Francia es la prueba piloto ﬁnal de esta iniciativa.

INICIATIVA EUROPEA Marathon (acrónimo en inglés de MAke RAil The HOpe for protecting Nature o haz del tren la esperanza para proteger la naturaleza), es un proyecto de I+D+i cofinanciado con 4,4 millones de euros por la Comisión Europea dentro del VII Programa Marco de Investigación y Desarrollo, que se ha desarrollado entre abril de 2011 y abril de 2014. El proyecto reúne a 17 socios europeos de Francia, Alemania, Italia, Suecia, Suiza y España. Como premisa principal, el programa sostiene que la puesta en marcha de trenes más largos, pesados y veloces que los actuales en los principales corredores europeos, combinada con una optimización de la infraestructura existente, reducirá de un 30 a un 50% los costes de operación del transporte, elevará la satisfacción de los clientes e incrementará consecuentemente los volúmenes de este tipo de tráfico por ferrocarril en Europa, sin necesidad de grandes inversiones. Todo ello se traducirá en una mejora de la eficiencia y la competitividad de este modo de transporte, al que la Unión Europea promociona por su sostenibilidad medioambiental y menor consumo energético frente al contaminante transporte por carretera. La creación de estas cadenas ferroviarias se obtiene mediante el ensamblaje, en un lugar determinado, de dos o más trenes de carga con destinos compatibles a lo largo de un mismo corredor, que optimizan la capacidad de la infraestructura y reducen el coste del transporte. Para gestionar la operación de estos largos convoyes se requieren dos locomotoras, una principal y otra cautiva, que deben estar equipadas con sistemas de radiocontrol, dotadas de frecuencias específicas, para permitir al conductor de la primera controlar de forma remota a la segunda, sin conductor. También deben incorporar un sistema de frenado específico para gestionar trenes de gran longitud, así como equipos de señalización y seguridad que permiten la operación con estos convoyes especiales. FASE DE ENSAYOS Después de tres años de estudios, Marathon entró en 2014 en su fase definitiva, la de ensayos, con la realización de dos pruebas piloto, celebradas los pasados 18 de enero y 12 de abril en el mismo corredor ferroviario francés. Para las pruebas se seleccionaron dos modelos de locomotora de potencia similar: la BB 37000 de Alstom, eléctrica, para la primera, y la Euro 4000 de Volossh Rail Vehicles España, diésel-eléctrica, diseñada y fabricada en la factoría de Abuixech (Valencia), para la segunda. Ambas incorporaron diversa modificaciones para el proyecto. En las pruebas piloto, se ha ensayado la viabilidad de los conceptos propuestos por Marathon, en particular la seguridad en la operación de los trenes, con diversas evaluaciones de los esfuerzos longitudinales de convoyes de distinto tipo. Las pruebas han reflejado la flexibilidad de los con-

HACIA TRENES DE 750 METROS EN ESPAÑA El Ministerio de Fomento promueve desde hace años medidas para mejorar la eficacia del transporte de mercancías por ferrocarril en España y elevar su cuota de participación en el mercado del transporte nacional, situado en el 4%, frente al 17-18% comunitario. Con ese objeto se destina importantes inversiones a infraestructuras estratégicas para el transporte (Corredor Mediterráneo), a la conexión del ferrocarril con los puertos o la implantación de nuevos centros logísticos. En esa línea, a través de Rende y Adif, en los últimos años ha promovido diversas experiencias para elevar gradualmente la longitud media de los convoyes de mercancías que circulan por la red estatal desde los 350-400 metros hasta los 750, que es el estándar europeo. Estos trenes de longitud especial circulan ya por varios corredores convencionales españoles (Madrid-valencia, Madrid-Barcelona o Zaragoza- Tarragona) e incluso transfronterizos (conexiones de Barcelona con Lyon, Toulouse, Milán y Amberes, a través del corredor mixto de Barcelona y Girona). En nuevas infraestructuras, como el Corredor Mediterráneo, está prevista la construcción de cinco apartaderos de 750 metros para estos trenes y se dimensionarán los accesos a puertos y centros logísticos para permitir su operación.

ESTE TIPO DE TRENES PUEDEN CONSTITUIR EN LOS PRÓXIMOS AÑOS ENTRE EL 5 Y EL 10% DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS CIRCULANTE EN LOS GRANDES CORREDORES EUROPEOS voyes de gran longitud propuestos por Marathon, que permiten tanto transportar diferentes tipos de vagones y mercancías como combinar diferentes longitudes de trenes. Así, en el primer test se ensamblaron tres trenes de unos 500 metros cada uno, creando un solo convoy de 1476 metros de longitud y 3309 toneladas de peso; en el segundo se configuró un tren de de 1524 metros mediante el acoplamiento de dos convoyes (uno con 40 vagones y otro con 32) con un peso total de 4020 toneladas. Esta flexibilidad es un valor muy apreciado en las operaciones de logística ferroviaria. También es destacable el bajo consumo de combustible (menos de 3000 litros de gasoil, esto es, 0,75 litros por cada tonelada transportada), del que se deriva un importante beneficio ecológico. A la vista de los resultados, los promotores de Marathon confían en que los trenes de mercancías de gran longitud puedan rodar en operaciones comerciales normalizadas en un plazo no muy amplio, considerando que las inversiones necesarias son escasas, como la adaptación de algunas locomotoras y la adecuación de terminales para permitir la operación de estos convoyes. Y estiman que este tipo de trenes pueden constituir en los próximos años entre el 5 y el 10% del tráfico de mercancías circulante en los grandes corredores europeos. Logística Profesional // Septiembre 14

Ferrocarril

Dispositivos de seguridad

Linde Safety Pilot El sistema de asistencia al conductor que aumenta la seguridad del almacén El nuevo Linde Safety Pilot es un sistema que apoya al operario en el manejo seguro de las carretillas y le ayuda a evitar situaciones peligrosas a través de una pantalla ubicada en el puesto de conducción. De esta manera, se reduce a un mínimo el riesgo de accidentes, a la vez que aumenta la seguridad laboral.

Peso actual de la carga

Àngulo actual de inclinación

Según las normas aplicables en materia de prevención de accidentes, los equipos de manutención deben utilizarse de manera que mantengan su estabilidad en todo momento. Esto significa que se transfiere al carretillero la responsabilidad de: a) No cargar más peso de lo permitido sobre las horquillas. b) Tener en cuenta el centro de gravedad de la carga. c) No sobrepasar la altura máxima de elevación. No obstante, el operario se ve a menudo frente a una ecuación con tres incógnitas cuyos valores, a lo sumo, los puede estimar a grosso modo.

Máxima altura de elevación con la carga actual Altura de elevación actual alcanzada

A través de una pantalla ubicada en el puesto de conducción, el Linde Safety Pilot asiste al operario en el manejo seguro de la carretilla y le ayuda a evitar situaciones peligrosas. De esta manera, se reduce a un mínimo el riesgo de accidentes, a la vez que aumenta la seguridad laboral.

Publirreportaje

Si se alcanza el límite de seguridad, el dispositivo impide elevar o inclinar la carga.

La pantalla no sólo indica al operario el centro de gravedad de la carga, sino que también visualiza el peso de la carga que se encuentra sobre las horquillas, así como la altura de elevación actual, el ángulo de inclinación de las horquillas y la máxima altura de elevación hasta la que puede subirse la carga transportada.

Sin conocer exactamente los datos relevantes, que cada fabricante debe indicar en el diagrama de cargas, corre el riesgo de exponerse a sí mismo y a otros a un serio peligro. El Linde Safety Pilot aporta una gran ayuda a esta situación: El conductor sólo tiene que mirar la pantalla, montada a la altura de los ojos, para obtener la solución a las tres incógnitas antes mencionadas. La pantalla indica al operario el peso de la carga que se encuentra sobre las horquillas, puede visualizar el centro de gravedad de la carga, la altura de elevación, el ángulo de inclinación de las horquillas y la máxima altura de elevación con carga, de forma fácil y rápida. Si el conductor trabaja dentro de rangos de valores críticos, o si se produce un error de manejo, el sistema le advierte mediante un aviso tanto visual como acústico. Si el operario desea depositar una carga en la estantería y se acerca al límite de la capacidad de carga, se reduce automáticamente la velocidad de elevación. Si el conductor sigue elevando la carga y alcanza el límite de la capacidad, el vehículo entra en “modo seguro”, impidiendo la ejecución de las funciones de elevación o inclinación que puedan comprometer la seguridad. Se controla la velocidad de traslación en función del peso de la carga transportada, de la altura de elevación, del ángulo de inclinación y de la distancia al centro de gravedad de la carga: la carretilla va reduciendo la velocidad de traslación, si el operario sigue elevando la carga durante la conducción.

• •

Rango crítico. Límite de capacidad de carga alcanzado. Suena un aviso acústico y entra en modo de seguridad Rango límite. Límite de capacidad de carga casi alcanzado. Se reduce la velocidad de elevación e inclinación

Rango seguro de trabajo. Sin limitaciones

•

Asistencia eﬁcaz al conductor, también gracias a la “función semáforo” que ofrece la pantalla. Si el conductor trabaja dentro de rangos de valores críticos, o si se produce un error de manejo, el sistema le advierte mediante un aviso tanto visual como acústico. Además, la unidad de control del vehículo interviene de forma activa y reguladora.

Actualidad

OPERADORES Sustituye en el cargo a Javier Bilbao

Roberto Pascual Paíno, nuevo director general de DHL Supply Chain Iberia Tras el nombramiento de Javier Bilbao como director de la compañía en Brasil, Roberto Pascual Paíno es el director general de DHL Supply Chain en España y Portugal desde el día 1 de agosto de 2014. Roberto Pascual (Zamora) es licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Salamanca y Executive MBA por el IE Business School. Trabaja en DHL desde el año 2002, tiempo en el que ha desempeñado diferentes cargos, como el de director de Unidad de Negocio o miembro del Comité de Dirección en la península ibérica desde 2009. Desde 2012,

Recibe el Cloud Hybrid Trophy de VMware

Gefco, galardonada en la vForum de París

FOTO: GEFCO.

Con motivo de la tercera edición de la feria vForum, que tuvo lugar en el CNIT (Centro de Nuevas Industrias y Tecnologías) el 6 de junio de 2014 en París, el departamento de sistemas de TI de Gefco, apoyado por Capgemini, fue galardonado con el Cloud Hybrid Trophy de VMware en reconocimiento a su proyecto de computación en nube. Como resultado de una encuesta realizada por Vanson Bourne para VMware entre directivos de TI, se decidió que Gefco había sido capaz de implementar este proyecto en un tiempo récord.

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además, dirige los programas y los proyectos estratégicos en la península ibérica. En este sentido, Javier Bilbao ha asegurado que “Roberto ha sido un actor principal en el desarrollo de la compañía durante los últimos años. Posee la visión estratégica, la experiencia, el conocimiento y la sensibilidad hacia el cliente y las personas necesarios para afrontar este nuevo reto con todas las garantías para DHL Supply Chain”. Por su parte, Roberto Pascual aﬁrma sentirse “orgulloso y honrado de ejercer esta nueva posición en DHL Supply Chain”.

El acuerdo incluye el suministro a las gasolineras Galp y BP

Logiters se convierte en el operador de Sonae MC en Portugal Logiters será el operador logístico de Sonae MC en Portugal. El acuerdo entre las dos firmas contempla el suministro a las tiendas Meu Super y a las del canal de conveniencia, que incluyen las de las gasolineras Galp y BP. Desde el punto de vista operacional, la logística se dividirá en dos flujos. Por un lado, el del canal de conveniencia (que comenzó el pasado mes de junio) partirá del centro logístico ubicado en Azambuja. El segundo flujo se reserva para las operaciones con productos que requieren control de la temperatura; este último echará a andar el próximo mes de septiembre.

Luis Marceñido, CEO de Logiters Logística, durante la presentación de Logiters.

La firma Transportes M. Esteban

Norbert Dentressangle suma otra empresa a su red de franquicias La ﬁrma Transportes M. Esteban se ha unido a la red de franquicias de Norbert Dentressangle. La compañía, que cuenta con sedes en Ávila y Segovia, ofrecerá servicio de paletería doméstica (servicio regular y diario de distribución capilar de mercancía paletizada) y el servicio de paletería europea, Red Europe.

Justino Hevia, director general de la División de Transporte y Distribución de Norbert Dentressangle Iberia (izqda.), y Ángel Esteban, de Transportes M. Esteban.

El galardón reconoce “el trabajo sobresaliente” de la firma

UTi Worldwide recibe el Premio Proveedor Estratégico de Flextronics Flextronics ha concedido uno de sus Premios Proveedor Estratégico 2014 a UTi Worldwide. El galardón reconoce “el trabajo sobresaliente, el valor estratégico añadido, la excelencia del servicio y la innovación de los proveedores que ejemplifican lo que significa ser un proveedor estratégico en Flextronics”. Los proveedores seleccionados para el premio fueron nominados por los empleados de Flextronics en varias áreas de negocio y por profesionales de la compañía. Los premios se concedieron a proveedores estratégicos durante la Cumbre de de Proveedores Estratégicos que tuvo lugar el pasado mes de junio en el Centro de Innovación del Cliente de Flextronics, en Silicon Valley (California, Estados Unidos). “Solo 68 de los 14.000 proveedores activos fueron seleccionados y estoy muy contento de reconocer a los proveedores estratégicos de Flextronics con este premio tan significativo”, ha declarado el director de Adquisiciones en Flextronics, Tom Linton.

PARTNER DEL AÑO UTi Worldwide, junto a su cliente Ansell, han sido nombrados por Safmarine “partner del año” durante el periodo 2013-2014 durante su durante su reunión anual de evaluación del transportista marítimo en julio. El premio reconoce la fortaleza de la relación de Safmarine con UTi Worldwide y Ansell. Ambas compañías fueron seleccionadas conjuntamente por Safmarine como socio mundial de los océanos como parte de su programa de Asociación del Transporte marítimo Estratégico y trabajan desde hace 10 años. Desde 2005, Safmarine, con el apoyo de UTi, ha conectado las bases de fabricación de Ansell en Sri Lanka y Malasia con sus clientes de todo el mundo, según Diane Bennett, vicepresidente senior de Adquisiciones de UTi,. “Safmarine desempeña un papel fundamental en el apoyo a los negocios de nuestros clientes sobre todo en el subcontinente indio, las regiones de Europa y América del Norte”, ha añadido.

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27 Operadores

ACTUALIDAD

ACTUALIDAD Operadores

Alemania sigue siendo el país con mayor número de empresas certificadas

Aumenta un 115% el número de empresas acreditadas como OEA en España

En el segundo trimestre del año, el número de empresas españolas acreditadas como Operador Económico Autorizado (OEA) ha aumentado un 115% respecto al mismo periodo del ejercicio precedente. Estos datos rompen la tendencia negativa de 2013 y España se convierten en el sexto país con mayor número de empresas certificadas. Así se desprende de un estudio realizado por la firma ABQ. En el informe, se recoge que Alemania sigue el país con con mayores empresas certificadas, ya

que reúne un 44% del total de las acreditaciones en toda Europa. En concreto, 5500 empresas alemanas han sido homologadas desde 2008, de las más de 12.400 que hay en todo el continente. A bastante distancia le siguen los Países Bajos y Francia, con 1381 y 1042 compañías certiﬁcadas (un 11,1% y un 8,3%), respectivamente. Cabe Con estos datos, desde ABQ consideran que “se conﬁrma la recuperación de las empresas españolas del sector que han decidido apostar por la inversión para

hacer frente a la crisis”. Por otro lado, el estudio muestra también un cambio de tendencia en el tipo de empresa que se certiﬁca: aumenta el número de empresas exportadoras e importadoras, representantes aduaneros en su mayoría. Este crecimiento entre abril y junio contrasta con la tendencia negativa de los últimos cursos. En 2012, el número de empresas que podían operar como OEA en España descendió un 27,8 %; y en 2013, un 13,3%.

Naran Andreyev

Nuevo gerente de Servicios de Comercio en Uti Worldwide UTI Worldwide ha nombrado a Naran Andreyev nuevo gerente sénior de Servicios de Comercio para la región de Asia-Pacíﬁco, una unidad recientemente creada para el apoyo aduanero. Andreyev, que trabajará desde Shanghái, tiene una experiencia de más de diez años en la zona. Habla chino y ruso y ha ocupado diversos cargos relacionados con los servicios de comercio exterior en América y China: ha sido director general de una compañía de comercio electrónico; director comercial de un proveedor de logística de Logística Profesional // Septiembre 14

bebidas globales y gestor de la cadena de suministro y director general de la logística y expedición de otra compañía en China. En este sentido, el presidente de UTi Asia-Pacíﬁco, Ditlev Blicher, ha comentado: “Estamos creando una red de servicios de comercio mundial con expertos y sistemas para satisfacer las necesidades del cliente y Naran se centrará en el desarrollo de servicios de comercio y corretaje de aduanas y la gestión de la reglamentación de la región”.

El operador implantará la solución GCS WMS SaaS

FM Logistic apuesta por el “software” de Generix Group El operador FM Logistic implantará en sus almacenes la solución GCS WMS SaaS (Software as a Service) de Generix Group. La operación se enmarca dentro de la estrategia de crecimiento de la compañía, que prevé expandir sus actividades de transporte y trabajar en otros mercados, como el farmacéutico. FM Logistic ya utilizaba soluciones de Generix Group para clientes como Auchan (en Rusia y en Polonia). En esta ocasión, para gestionar las operaciones de productos frescos de FM Fresh (adquirida en 2013, cuando se denominaba Univeg Logística Rusia), han apostado por la solución

de gestión de almacén GCS WMS, que permite a los usuarios adaptar su modelo de negocio para reﬂejar las tendencias de uso y las variaciones en la actividad empresarial, y en la solución GCS KPIs Cockpit, una herramienta que proporciona una serie de indicadores para facilitar las operaciones de control de almacén y análisis, así como aumentar la eﬁciencia de los empleados. FM Logistic ha estado utilizando estas soluciones para gestionar sus actividades de productos frescos con Atak Rusia (con una cantidad aproximada de 451.000 líneas de pedido al mes) y O’Key durante varios meses.

Sandra Esteban

La TCB nombra nueva directora comercial La Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB), perteneciente a Grup TCB, ha nombrado a Sandra Esteban Rodríguez como directora comercial de la compañía que gestiona el tráﬁco intermodal de contenedores de mercancías en el muelle sur del puerto de Barcelona. Licenciada en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Autónoma de Barcelona y la Universidad de Estudios de Padua, Esteban será la responsable de la compañía en la atención y el servicio a las líneas navieras y agentes que operan en el puerto barcelonés. También dirigirá el departamento comercial, de márquetin, ventas y comunicación. Esteban ha sido directora comercial adjunta de TCB durante los últimos seis años, e inició su trayectoria en el sector logístico como adjunta a la Dirección General de Ewals Cargo Care, entre 2004 y 2008.

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29 Operadores

ACTUALIDAD

ACTUALIDAD Operadores

La relación entre ambas empresas dura ya un año

GLS Spain reparte los productos de Tradeinn

FOTO: GLS SPAIN.

La ﬁrma GLS Spain y la tienda en línea Tradeinn, especializada en artículos deportivos, valoran positivamente su relación después de un año de colaboración. Así, el gerente de márquetin en línea de Tradeinn, Thierry Do Nascimento, ha comentado al respecto: “Nos hemos decidido por GLS para el servicio de envío internacional porque la empresa cuenta con una red europea que ofrece una calidad uniforme. Podemos vender a cualquier punto de Europa colaborando con un único servicio de paquetería”. Con sus empresas propias y sus socios, GLS trabaja en 37 países, además de los acuerdos contractuales que tiene concertados en todo el mundo. En Europa, los envíos llegan en un plazo regular de entre uno y cuatro días, según la distancia. Desde hace más de un año, GLS Spain entrega artículos deportivos de once

tiendas virtuales de Tradeinn. Los sistemas informáticos de ambas compañías están interconectados. Cuando un cliente compra un artículo, los datos se transmiten automáticamente a GLS, se genera la etiqueta del envío y en el almacén de Celrà (Gerona) se embalan los productos, en los que se adhiere la etiqueta antes impresa. “Escaneamos uno a uno los paquetes en el momento de la recogida en Celrà y luego, una vez llegan al hub central de Barcelona, se vuelven a escanear para dar la entrada y la salida al país de destino. Esta operación se repite en todas las demás interfaces importantes en el continente y dicha información se transmite automáticamente a la web y APP GLS, donde cliente y destinatario pueden ver el recorrido del envío desde su recogida hasta la entrega”, explica el gerente de división de GLS Spain, Demian Folla.

China sigue encabezando la clasificación

España coloca cuatro puertos entre los 120 más importantes del mundo Los puertos españoles de Bahía de Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas se encuentran entre los 120 primeros del mundo. Entre los cuatro movieron el pasado año 11,4 millones de TEU (el 2,1% del total mundial), lo que sitúa a España en el puesto número 11 del mundo y en el tercero de Europa, por detrás de Alemania y Holanda. A pesar de las caídas de Barcelona (-1,8), Valencia (-3%) y, sobre todo, Las Palmas (-16%), España es el país de la Unión Europea que cuenta con más puertos entre los 120 más importantes del mundo. Los 11,4 millones de TEU movidos por los cuatro puertos mencionados representan el 82% del total movido por el conjunto de los puertos españoles (13,9 millones), y el 2,1% de los 529,4 millones de TEU movidos en el mundo. Los puertos chinos encabezan la clasiﬁcación, con 15 puertos y un 34% del total de contenedores movidos (más de 179 millones de TEU). China cuadruplica a Estados Unidos, que, a pesar de Logística Profesional // Septiembre 14

FOTO: PUERTOS DEL ESTADO.

colocar también 15 puertos entre los 120 más importantes del mundo, ape-

nas movió 40 millones de TEU (el 7,5% del total mundial).

Actualidad

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE Se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria

El Gobierno congela las tasas aéreas hasta 2025 El pasado 4 de julio, el Consejo de Ministros aprobó un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria. Entre otras medidas, se congelan las tasas hasta el año 2025. El nuevo marco, denominado Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), recoge que las tarifas aeroportuarias no podrán subir al menos en una década, hasta el año 2025. Para el Gobierno, “se trata del mayor esfuerzo por la estabilidad de las tarifas llevado a cabo por un gestor aeroportuario en el mundo”. Fuentes del Ejecutivo aseguran que el DORA “garantiza el mantenimiento de la totalidad de la red de Aena”. “Será el principal instrumento de regulación y supervisión de Aena que establecerá sus directrices concretas de actuación”. Este documento tendrá una duración quinquenal y será elaborado por el Ministerio de Fomento en base a una propuesta de Aena y a los informes de los supervisores del sistema, y será aprobado por el Consejo de Ministros. En él se deﬁnirán las condiciones necesarias para garantizar “la accesibilidad, la suﬁciencia y la idoneidad de

las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios”. CAPITAL PRIVADO. Para que se materialice la entrada de capital privado, el Gobierno aprobó el pasado 13 de junio dar entrada en la sociedad a inversores privados hasta un límite del 49% del capital de Aena. Desde Fomento se sigue insistiendo en la idea de que la privatiza-

ción es el único medio de garantizar “el interés general de la red de aeropuertos gestionados por Aena y proporcionar certidumbre al inversor privado”. “Esta entrada de capital privado no es un hecho aislado en España sino que se ha venido produciendo en gestores aeroportuarios de países de nuestro entorno como Francia, Alemania, Gran Bretaña e Italia”, aseguran desde el Gobierno.

La nueva organización quiere impulsar “la competitividad del sistema portuario español”

FOTO: PLATAFORMA IPE.

Nace la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles

José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo de la Plataforma de IPE.

Cinco sociedades inversoras en infraestructuras portuarias han creado una plataforma con el objetivo de impulsar medidas e iniciativas para mejorar “la competitividad del sistema portuario español”. La nueva organización, denominada Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (Plataforma IPE), y que está abierta a nuevos socios, está formada por las operadoras Algeposa, Bergé, Ership, Grupo TCB y Noatum. Sus integrantes ofrecen “colaboración a la Administración para desarrollar un plan de actuaciones” que garantice “la viabilidad de las infraestructuras existentes y consolidar su contribución real al desarrollo económico”. Desde la nueva plataforma consideran que el sector portuario español “sufre graves problemas estructurales que

comprometen su competitividad” y que “la crisis económica ha impactado con dureza en los operadores portuarios”. Recuerdan, además, que “una de cada tres terminales portuarias está en pérdidas”, lo que afecta a todo el sistema económico español. En este sentido, el vicepresidente ejecutivo de Plataforma IPE, José Luis Almazán, ha comentado: “Queremos el mayor nivel de actividad y de competitividad para las instalaciones portuarias y vamos a cooperar en todo lo que suponga impulsar la recuperación y el crecimiento de la economía española. Podemos aportar muchas soluciones de éxito, ya que representamos a los inversores y operadores de referencia del sector español, presentes en más de 33 puertos y en todas las autoridades portuarias”. Logística Profesional // Septiembre 14

Actualidad

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

ACTUALIDAD Distribución y transporte

Daniel Tarragona, reelegido presidente

CETM Portavehículos y Logística de la Automoción renueva su Junta Directiva

La Guardia Civil ha detenido a 19 personas y ha imputado a otras 6

Desarticulada una red que robaba a camioneros en las áreas de servicio

El pasado 27 de junio la asamblea general de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción (CETM PVYLA) eligió por unanimidad a su nueva junta directiva para la legislatura 2014-2017, en la que Daniel Tarragona seguirá ocupando la presidencia. La presidencia la ostentará Daniel Tarragona, la vicepresidencia primera la ocupará Thierry Rocaries (Bergé Automotive Logistics) y la vicepresidencia segunda Carlos Mejía (Metratir). Asimismo, han sido elegidos José María Rivera (Capsa) como tesorero y Marcos Montero (Pañalón) como vocal. Dulsé Díaz seguirá al frente de la Secretaría General de la Asociación. Desde CETM se asegura que los objetivos de la junta directiva serán “debatir y solucionar los problemas que afectan a los operadores de transporte de este subsector bajo el mismo esquema de trabajo, diálogo y profesionalidad alcanzado en los últimos años”.

FOTO: CETM.

Daniel Tarragona.

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La Guardia Civil, en el marco de la operación Anneta, ha detenido a 19 personas e imputado a otras 6, pertenecientes a una red que practicaba robos con fuerza en áreas de servicio a camioneros, principalmente de nacionalidad extranjera. La investigación se inició tras un robo con violencia a un camionero en el área de servicio del kilómetro 43 de la carretera de Valencia, al que le sustrajeron 162 microondas. A raíz del inicio de la investigación, se obtuvieron los primeros indicios que condujeron hasta varias personas de nacionalidad española que residían en el barrio de Vallecas (Madrid). A partir de ese momento, la Guardia Civil comenzó a barajar la posibilidad de que podría tratarse de un grupo organizado, ya que se produjeron varios robos en la Comunidad de Madrid y en Castilla-La Mancha con el mismo modus operandi. Los integrantes del grupo solían reunirse al anochecer en una gasolinera próxima a sus domicilios. Allí, el cabecilla de la organización hacía la distribución de las tareas y las carreteras que cada uno tendría que recorrer y la mercancía que tenían que buscar. Un grupo, formado por diez personas, vigilaba las áreas de descanso donde

pernoctaban los camioneros y comprobaban la mercancía que llevaban cortando la lona que cubre el contenedor del camión. Para realizar esta labor siempre iban encapuchados con el ﬁn de no ser reconocidos si eran grabados por alguna cámara de seguridad. Si la mercancía era de su interés, avisaban al resto de la organización, que acudían con furgonetas o camiones y procedían al robo de la mercancía. Además, utilizaban vehículos lanzaderas para vigilar la zona. Si eran descubiertos, abandonaban los vehículos y la carga. Posteriormente, denunciaban el robo de los vehículos que habían abandonado a través de familiares para eludir las sospechas policiales. Los agentes sorprendieron a los miembros de la red con una cabeza tractora sustraída con un semirremolque cargado de frutos secos. Ae ha logrado recuperar material sustraído que supera los 300.000 euros y se han intervenido nueve vehículos. Asimismo, han sido detenidas 19 personas (16 hombres y 3 mujeres) de nacionalidad española y con edades comprendidas entre los 20 y los 35 años de edad. Además, se ha imputado a otras seis como colaboradores de la organización, familiares de los detenidos.

Actualidad

Sustituye en el cargo a Rafael Prieto

FOTO: ANFAC.

José Luis López-Schümmer, nuevo presidente de Anfac La Asamblea General de Anfac ha elegido por unanimidad como nuevo presidente durante el próximo año a José Luis López-Schümmer, presidente y consejero delegado de Mercedes-Benz España. López-Schümmer sucede en el cargo a Rafael Prieto, director general y vicepresidente ejecutivo de Peugeot España y Portugal. En sus primeras declaraciones, José Luis López-Schümmer aﬁrmó que «se atisban señales positivas de recuperación, pero todavía el sector del automóvil tiene mucho que aportar. Por eso este nuevo reto es para mí muy importante». José Luis López-Schümmer (Madrid, 1960) es licenciado en Derecho. En 1988 entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España, como responsable de la red comercial de la empresa. Después de trabajar en el Proyecto Europa, que estableció los nuevos criterios comerciales para las ﬁliales europeas, fue nombrado director de ventas de turismos, cargo que ostentó entre 1995 y 1998.

(De izqda. a dcha.) Rafael Prieto, Mario Armero, y José Luis López-Schümmer.

En mayo de 1998 es nombrado director de ventas de Vehículos Industriales Pesados, y en 2001 asumió la Dirección General de Vehículos Industriales. En enero de 2007 asumió también la vice-

presidencia para Ventas y Marketing de Furgonetas para todo el mundo. En julio de 2012 fue nombrado presidente de la Cámara de Comercio Alemana en España.

Una sentencia dictamina que las cláusulas han sido “impuestas”

Anulada la cláusula de disponibilidad absoluta de los transportistas La Audiencia Provincial de Alicante, en su sentencia de fecha 16 de mayo de 2014, resolvió en favor de la demanda planteada por un transportista de asistencia en carretera en relación al contrato de prestación de sus servicios de transporte que mantenía con la compañía aseguradora Mapfre, “por el cual esta empresa obligaba al transportista a trabajar en exclusividad y disponibilidad absoluta, aunque sin garantizarle a cambio un mínimo de servicios o el pago de una cantidad ﬁja mínima”, informan desde Fenadismer. La reclamación judicial fue planteada en nombre del transportista por parte de la Asociación Empresarial de la Comunidad Valenciana de Asistencia en Carretera (AECVAC), “ante los abusos a que se ven sometidos los transportistas en los contratos que ﬁrman con las compañías aseguradoras de asistencia en carretera”, denuncian desde la organización que preside Julio Villaescusa.

33 Distribución y transporte

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

La Audiencia Provincial, conﬁrmando el criterio adoptado en primera instancia por el Juzgado de lo Mercantil, considera dichas relaciones contractuales como simples contratos de adhesión, ya que “sus cláusulas han sido predispuestas por una parte e impuestas a la otra, sin que esta tenga posibilidad de negociarlas, hacer contraoferta ni modiﬁcarlas, sino simplemente aceptarlas o no”. Por todo ello, el Tribunal de Apelación, amparándose en la Ley sobre Condiciones Generales de Contratación, declara nula la exigencia de la plena y absoluta disponibilidad del transportista, sin que a cambio la empresa cargadora le garantice la prestación de un número mínimo de servicios. Así en la sentencia se establece que “no cabe imaginar mayor desequilibrio contractual que el de exigir plena y absoluta disponibilidad, sin embargo, no encargar ningún servicio”.

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Actualidad

INMOBILIARIA La firma obtiene la certificación europea para los fabricantes de estructuras metálicas

AR Racking instala un sistema de almacenaje para Bodegas Lozano La ﬁrma AR Racking, especializada en soluciones de almacenaje de carga pesada, ha instalado para Bodegas Lozano, en el nuevo almacén que esta compañía ha construido en Villarobredo (Albacete), un sistema de paletiFOTO: AR RACKING.

zación convencional de más de 2000 metros cuadrados, con capacidad para 3100 palés, y un sistema automatizado AR Drive Shuttle, con una capacidad para 816 palés, en un almacén de más de 5000 metros cuadrados. La solución AR Drive permite automatizar el movimiento de mercancías paletizadas, apilando y recuperando las paletas sin colisión. Asimismo, el control de inventario se realiza también automáticamente, ya que sus sensores detectan la posición de los palés almacenados. El sistema permite la carga y la recuperación automática de palés de forma continua mediante un sistema de control remoto, colocando las unidades de carga en la primera posición libre hasta que la estantería está llena o tomándolas desde su posición para llevarlas al borde para ser recogidas por la carretilla elevadora, hasta que la estantería está vacía. Los palés pueden ser almacenados y recuperados de acuerdo con órdenes de almacenamiento LIFO y FIFO. El sistema permite también el control automático del inventario mediante sensores que cuentan los palés almacenados.

CERTIFICACIÓN. Por otro lado, la compañía ha obtenido la certificación EN1090, norma de obligado cumplimiento para los fabricantes de estructuras metálicas que en la Comunidad Europea. Para obtener esta certificación, AR Racking ha superado los requisitos que impone la norma en cuanto a los materiales, la soldadura, el corte, el conformado y los tratamientos superficiales. Como parte del proceso de certificación, se han realizado ensayos en todos los procesos afectados. Asimismo, cabe destacar que la firma ha obtenido también la certificación según la norma ISO-3834, que supone la implantación de un sistema de calidad en el proceso de soldadura, tanto la que se lleva a cabo en la propia empresa como la que subcontrata. En los almacenes autoportantes la estantería forma parte de la propia estructura del edificio, por lo que soporta una carga muy superior a la del almacén convencional, sumando a la carga de la mercancía almacenada la de los cerramientos exteriores y la de las fuerzas externas, como el viento y nieve. Son almacenes que en su mayoría cuentan con sistemas automáticos y equipos robotizados para la manipulación de la mercancía.

La firma alquila 6413 m² de superficie de almacén y 732 de oficinas

Agility alquila un almacén en la ZAL del puerto de Barcelona La compañía logística Agility y Cilsa, la sociedad que gestiona la ZAL del puerto de Barcelona, han firmado un contrato por el que Agility alquila 6413 m² de superficie de almacén y otros 732 de oficinas en la primera fase de la ZAL de Barcelona. El operador logístico, que cuenta con más de 25.000 m² de superficie de almacenaje, ofrece además servicio de aduanas, con despacho nacional centralizado, y almacenes aduaneros en la Ciudad Condal, Madrid y Valencia. Cabe destacar que las instalaciones de Barcelona y Madrid están habilitadas como receptores autorizados de alcohol en régimen suspensivo de II.EE. Con la incorporación de Agility, Cilsa prevé cerrar el año con una ocupación en infraestructuras logísticas del 90%. Logística Profesional // Septiembre 14

Las instalaciones están destinadas para el Programa Mundial de Alimentos

Naciones Unidas inaugura un centro logístico en Las Palmas El puerto de Las Palmas de Gran Canaria acogió ayer la inauguración del nuevo centro logístico del Programa Mundial de Alimentos. Las instalaciones se suman a las otros cinco con las que ya cuenta Naciones Unidas en Brindisi (Italia), Ciudad de Panamá (Panamá), Accra (Ghana), Dubái (Emiratos Árabes Unidos) y Subang (Malasia), con el objetivo de atender catástrofes humanitarias en cualquier parte del mundo. El espacio donde se ha construido el centro ha sido cedido por el Ministerio de Fomento, cuya titular, Ana Pastor, acudió a la inauguración acompañada, además, de los ministros de Industria, José Manuel Soria, y de Asuntos Exteriores y Cooperación, José Manuel García-Margallo, así como por la directora del Programa Mundial de Alimentación de Naciones Unidas, Ertharin Cousin. Las instalaciones cuentan con un depósito de suministros alimentarios y que supondrá, según fuentes de Fomento, “un importante avance desde el punto de vista de la ayuda humanitaria para atender la situación alimentaria en muchos países de África occidental”. La cesión de Fomento, que tiene una vigencia de cinco años prorrogables, es el resultado del acuerdo internacional

La ministra de Fomento, Ana Pastor, junto a la directora del Programa Mundial de Alimentación de Naciones Unidas, Ertharin Cousin.

ﬁrmado en Nueva York el 19 de julio de 2012 entre España y el Programa Mundial de Alimentos, y cuya autorización ratiﬁcó el Consejo de Ministros el pasado 24 de marzo. Los alimentos tendrán como destino el África occidental, pero también podrán destinarse a otros lugares del mundo cuando sea necesario. Desde 2011 el Programa Mundial de

Será el décimo tercer centro de la firma en España

Mercadona levantará un centro logístico en Vitoria-Gasteiz Mercadona ha anunciado que construirá en Vitoria-Gasteiz unas nuevas instalaciones logísticas para dar servicio a sus supermercados “en la zona norte”. La futura nave se levantará en una parcela de 150.000 metros cuadrados en el polígono industrial de Júndiz y será la décimo tercera de la compañía. En este sentido, la directora territorial de Relaciones Externas de Mer-

cadona en Euskadi, Patricia Cortizas, ha declarado: “Hemos iniciado los trámites administrativos para conocer la viabilidad de nuestra implantación […]. Una vez ﬁnalicen estos trámites podremos concretar los detalles de inversión y empleo”. En la actualidad, Mercadona cuenta con más de 770.00 metros cuadrados de superﬁcie de almacenaje en toda España.

Alimentos ha movilizado, a través de estas instalaciones portuarias, un total de 55.000 toneladas. Con este depósito de suministros humanitarios, se calcula que el Programa Mundial de Alimentos podría incrementar sus envíos hasta alcanzar en Las Palmas las 100.000 toneladas anuales, lo que supone un importante empujón logístico a esta autoridad portuaria.

Las instalaciones están en Tarragona y suman 20.000 m2

ID Logistics abre un centro logístico para el comercio electrónico

ID Logistics ha inaugurado un nuevo centro de 20.000 metros cuadrados en Vilarrodona (Tarragona), en el parque logístico de Central Logis, dedicado en exclusiva al comercio generado en Internet. Las instalaciones comenzarán a funcionar este mes.Fuentes del operador logístico aseguran que esta apertura supone “consolidar su posición en el mercado logístico del comercio electrónico y mejorar con ello su oferta de prestación de servicios a un mercado en fuerte crecimiento. Logística Profesional // Septiembre 14

35 Inmobiliaria

ACTUALIDAD

ACTUALIDAD Inmobiliaria

Las instalaciones han supuesto una inversión de 800.000 euros

La Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ) inauguró ayer, martes, 22 de julio, una nueva campa de contenedores de 12.000 metros cuadrados. Las nuevas instalaciones han supuesto una inversión de 800.000 euros y ya han sido estrenadas por GM España, ﬁrma de la que han llegado 250 contenedores. Cabe destacar también que la tmZ ha ampliado recientemente su contrato con Adif. El acto de inauguración contó con la presencia del presidente de la tmZ y consejero de Urbanismo del Ayuntamiento de Zaragoza, Carlos Pérez Anadón; el director general de Mercazaragoza y consejero delegado de tmZ, Constancio Ibáñez; el presidente del puerto de Barcelona, Sixte Cambra; el vicepresidente de tmZ Services y presidente de Anesco, Carlos Larrañaga; el director de la cadena de suministro

FOTO: TMZ.

La tmZ inaugura una campa de 12.000 metros cuadrados

(De izqda. a dcha.) Carlos Pérez, presidente de la tmZ; Sixte Cambra, presidente del puerto de Barcelona, y Carlos Larrañaga, vicepresidente de tmZ Services.

de GM España, Guillermo Mancholas, y el director de 4PL de Gefco España, Simón Pérez. Asimismo, el acto contó con la presencia del director general de Transportes del Gobierno de Aragón, Jesús Díez. Además, también han asistido representantes de operadores logísticos, puertos, armadores, transi-

tarios, importadores y exportadores. La tmZ comenzó a funcionar en 2001 como una iniciativa del puerto de Barcelona, que buscaba ampliar su zona de inﬂuencia (y que actualmente tiene el 21% de las acciones) y Mercazaragoza, que trabajaba en la creación de su plataforma logística agroalimentaria exportadora.

No se ha habido nuevos proyectos especulativos La firma cerrará el que tiene en la actualidad en Róterdam

Sato construirá un centro de distribución en Polonia

FOTO: SATO.

La ﬁrma Sato, especializada en impresión de códigos de barras, etiquetado y soluciones EPC/RFID, ha anunciado que construirá un nuevo centro de distribución en Wroclaw (Polonia) para su logística en Europa. Sato trasladará a las nuevas instalaciones sus pedidos de impresoras de código de barras. En este sentido, el director general de la ﬁrma, Makoto Hayama, ha declarado que sustituyen su anterior centro de logística en Róterdam porque el de Wroclaw “está idealmente situado en el corazón de Europa, cerca de la frontera alemana”.

Logística Profesional // Septiembre 14

Sube ligeramente la contratación de naves logísticas en Cataluña Entre enero y junio, la contratación de naves logísticas en Cataluña ascendió a 128.896 m², lo que supone una ligera subida (3879 metros cuadrados) en comparación con el mismo periodo del año pasado, cuando se contrataron 125.017. Del total, 36.017 metros cuadrados (27,94%) correspondió a superficie nueva contratada (neta), mientras que el resto a la contratación efectuada por empresas que han reubicado sus instalaciones, sobre todo para aproximarse a las mejores zonas a un precio más bajo. Según un estudio de la consultora Estrada & Partners, de toda la contratación, 102.496 metros cuadrados fueron en la primera corona (81.404 m² el pasado año) y 26.400 en la tercera (4.113 m² en 2013). No hubo, por tanto, hueco para contrataciones en la segunda corona de Barcelona, a pesar de que el año pasado se contrataron en este espacio 39.500 m². Cabe destacar, asimismo, que de la superficie neta contratada, el 65% correspondió a empresas logísticas, mientras que el restante 35%, a destinatarios finales. El número total de operaciones logísticas los primeros seis meses del año ascendió a 23, y la superficie media contra-

tada fue de 5604 metros cuadrados. La demanda de naves logísticas ascendió a 222.500 m²: 167.500 m² en la primera corona y 55.000 m² en la tercera. Según el estudio, no se han iniciado nuevos proyectos especulativos de naves logísticas, con lo que la superﬁcie total en Cataluña de naves de última generación en régimen de alquiler sigue siendo de 2.572.600 m² (1.562.700 m², en la primera corona; 474.600 m², en la segunda y 535.300 m², en la tercera. La tasa de desocupación de naves logísticas (contando solo el parque de naves promovidas para su posterior arrendamiento) es del 21,25%: primera corona (16,59%); segunda corona (23,53%) y tercera corona (32,84%). “Estas cifras no suponen cambios signiﬁcativos respecto al trimestre anterior”, se subraya en el informe. En lo que respecta a los precios, han sufrido ligeras variaciones en comparación con el primer semestre de 2013. La renta promedio “solicitada” de naves logísticas en la primera corona se situó en los 4,88 € /m²/mes (4,62 euros en 2013); 2,87 euros, en la segunda (3,08 € en 2013) y 2,37 €/m²/mes en la tercera (2,20 €/m²/mes en 2013).

38./

AUTOMATIZACIÓN.

50./

VGA.

LA ASISTENCIA TÉCNICA Y EL MANTENIMIENTO MARCAN LA DIFERENCIA

SOBRE RUEDAS

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ALMACENES ROTATIVOS.

EL RETO DEL OPTIMISMO

Equipamiento

EQUIPAMIENTO

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SSI SCHAEFER AUTOMATIZA EL ALMACÉN DE A. KEMPF

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ASTI PRESENTA CUATRO CASOS DE ÉXITO CON VGA

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REPORTAJE Especial automatización

Automatización

La asistencia técnica y el mantenimiento marcan la diferencia Isabel Rodrigo // isabel.rodrigo@tecnipublicaciones.com

La tecnología está transformando los almacenes sin importar que sean grandes o pequeños y este impulso se debe en gran medida a la necesidad de ser competitivos y sobrevivir ante los nuevos modelos de negocio y los requerimientos del mercado. Las exigencias de los clientes han cambiado y son precisas soluciones ﬂexibles dentro del almacén. Logística Profesional // Septiembre 14

Especial automatización

os nuevos requerimientos de la demanda, la mejora de la gestión en las cadenas de suministro y las soluciones intralogísticas que se necesitan como adaptación a dichos requerimientos son, sin duda, los cambios más resaltables en estos últimos años, en opinión de César Briones, director general de viastore. “A pesar de esa realidad, echando un vistazo rápido a los almacenes del país, el 80% de estos ha cambiado poco, al menos a primera vista. Si fuéramos capaces de percibir la información que navega por el aire en un almacén, en forma de ondas, detectaríamos cómo, en muchos casos, cada operario está guiado por un sistema central que le comunica dónde tiene que ir, cuántas unidades tiene que tomar de la ubicación señalada y dónde depositarlas. Los cambios han tenido lugar a nivel lógico, se han implantado sistemas de gestión que guían a los operarios, añaden y descuentan stock en cada ubicación en tiempo real y optimizan los procesos. Esta penetración de las tecnologías de gestión de los centros es la antesala a la transformación más importante que se puede llevar a cabo en un almacén: la automatización de los procesos que llevan a cabo los operarios. En este salto tecnológico se han visto afectados todos los sectores en mayor o menor medida”, explica César Briones. El director de viastore resalta además que “empresas medianas e incluso pequeñas han entrado en el mundo de la automatización, no con megaproyectos, sino con soluciones adaptadas a sus necesidades y posibilidades, empujadas muchas veces por una presión en costes y en calidad de servicio de

EN EL SALTO TECNOLÓGICO SE HAN VISTO AFECTADOS TODOS LOS SECTORES EN MAYOR O MENOR MEDIDA”, EXPLICA CÉSAR BRIONES

viastores espera novedades importantes en breve “con sistemas de alta capacidad dinámica para el picking de unidades.

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REPORTAJE Especial automatización

SICK: DETECCIÓN DE POSICIÓN EN PLANTAS AUTOMOVILÍSTICAS Y SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO En los últimos años los fabricantes automovilísticos han equipado los sistemas robóticos y de accionamiento de todos sus centros con miles de sistemas de automatización, sensores y actuadores basados en Profinet de Sick. Por este motivo, integrar un switch de dos puertos para Profinet en el sensor de medición lineal OLM200 era simplemente la decisión más lógica, ya que convierte a este sensor en una solución de posicionamiento con una elevada sostenibilidad en el futuro. Los sensores lineales ópticos de la gama de productos OLM de Sick se utilizan para el posicionamiento de unidades móviles. Con una distancia de medición máxima de 10 km, equivalente a, por ejemplo, la longitud de un sistema de transportador eléctrico suspendido, el sensor de procesamiento de imagen utiliza una tira con códigos de barras para la detección de posición. “El OLM200 Profinet es capaz de llevar a cabo este proceso con precisión gracias a su resolución configurable de 0,1 mm y a una reproducibilidad de 0,15 mm, que permiten velocidades de desplazamiento de hasta 10 m/s. Este sensor de medición lineal basado en cámara cuenta con una resistente carcasa metálica IP 65 y carece de elementos móviles en su interior, lo que hace que el OLM200 Profinet de Sick sea especialmente resistente a los impactos y vibraciones y, por lo tanto, inmune a los fallos”, explican desde Sick. Ofrece numerosas posibilidades de aplicación. Las tareas que realiza el OLM200 Profinet en plantas de producción automovilísticas y en tecnologías de almacenamiento y de transportadores son muy diversas: van desde el posicionamiento y la separación de transportadores suspendidos y lanzaderas hasta la medición de trayectorias durante el desplazamiento de mesas y plataformas giratorias, pasando por la detección de posición en dispositivos de almacenamiento y extracción que deban recorrer curvas, así como en su eje de elevación y sus accesorios para la manipulación de cargas. OLM200 Profinet de Sicksea especialmente resistente a los impactos y vibraciones

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los referentes de su sector. El tipo de soluciones homogéneas y de grandes inversiones en el entorno intralogístico dejan paso a soluciones mucho más flexibles y adaptadas a las diferentes necesidades y realidades de la cadena de suministro. Aparición de nuevos modelos de negocio y desarrollo de nuevos canales de distribución en las empresas y automatización completa de sectores concretos. La aparición de nuevos productos ha desarrollado igualmente soluciones para su almacenaje y manipulación, como la alimentación de conveniencia y quinta gama (platos preparados), en temperatura controlada (congelado o refrigerado). Los proveedores de sistemas de almacenaje y de preparación de pedidos tienen la necesidad de adaptar su oferta a estas nuevas realidades de mercado, ofreciendo lo que cada sector necesita, con sus particularidades intrínsecas. El enfoque se trata cada vez menos de una oferta de producto, similar a una venta bajo catálogo, de un producto concreto, sino a una asesoría, donde el profesional intralogístico comprende un sector concreto y a una empresa en particular para ofrecerle la solución más adecuada a sus necesidades a una estrategia futura. No se puede olvidar que cualquier inversión o nuevo sistema logístico debe cumplir con unos objetivos preestablecidos por el consumidor final, y que este debe además implicarse en gran medida en el proyecto, al ser el único que puede estimar o acotar la variación futura de sus principales parámetros de negocio a nivel logístico. Es por ello que la participación de la dirección general se convierte en esencial para el éxito del proyecto. Los sistemas para el almacenaje y preparación de pedidos se han adaptado a la evolución del mercado, debiendo solventar las nuevas problemáticas surgidas a nivel logístico, como la preparación de pedidos B2C y el negocio online en general (e-commerce), el aumento de instalaciones de frío (en temperatura positiva o en congelado) y la entrada de los operadores logísticos en la automatización (inicialmente reticentes por una aparente falta de flexibilidad). La entrada en el mundo de la automatización de la pyme ha sido igualmente notable, viendo estas la logística como un arma muy potente para diferenciarse estratégicamente de su competencia, bien en coste, bien en servicio. Los requerimientos logísticos de las empresas en diferentes sectores han variado desde el inicio de la crisis de una forma sustancial, con un aumento de la atomización de pedido, aumento de frecuencias de envío y surtido, con el consiguiente incremento de la imprevisibilidad de la demanda y de las necesidades futuras. Si añadimos además que se requiere un aumento de la calidad del servicio y un cliente más exigente, nos lleva a la necesidad de seguir invirtiendo en sistemas que aumenten mi eficiencia y productividad, aunque con soluciones más flexibles y adaptables, a diferencia de hace unos años. La crisis que hemos pasado nos ha llevado a todos a un replanteo de nuestro modelo de negocio para

Especial automatizaci贸n

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REPORTAJE Especial automatización

Sistema de preparación de pedidos de multireferencia robot IK PAL de ULMA Handling Systems.

LA CRISIS QUE HEMOS PASADO NOS HA LLEVADO A TODOS A UN REPLANTEO DE NUESTRO MODELO DE NEGOCIO PARA VER QUÉ VALOR REAL APORTAMOS Carlos Martín, de Knapp, asegura haber creado un nuevo concepto, el 360°+ en asistencia técnica.

ver qué valor real aportamos cada parte del engranaje al conjunto del mercado. Las empresas de sistemas automáticos de almacenaje y preparación de pedidos han pasado de competir por commodities o venta de maquinaria a competir por soluciones, estas sí conformadas por un conjunto de productos a fabricar o a integrar por el proveedor de las mismas. Los clientes han pasado a entender las soluciones como una caja negra y las inversiones como un coste logístico por línea efectiva de pedido”, argumenta César Briones. Carlos Martín, director general para España y Portugal de Knapp, opina que “estamos encuadrados en un sector muy tecnológico, por lo que es necesaria una continua actualización de los sistemas y los productos que se ofrecen al mercado. Esto supone una inversión importante en investigación y desarrollo, pero sin la garantía de que estas inversiones sean siempre exitosas. Al mismo tiempo, estamos habitualmente observando el comportamiento del mercado con nuevas tendencias, nichos, modelos de negocio etc, e intentando averiguar cómo nuestro porfolio de productos puede ayudar al mercado”. Por su parte, César Nosti, director comercial de SSI Schaefer, dice que las preocupaciones del sector no han cambiado desde hace algún tiempo, fundamentalmente enfocadas por parte de los clientes a la visibilidad de sus datos de crecimientos esperables y la capacidad de estandarización de sus procesos que permitan una optimización mediante su automatización”. La principal preocupación del sector para Josetxo de Frutos, director gerente de ULMA Handling Systems, es “diseñar sistemas flexibles y eficientes que permitan a las empresas mejorar en rentabilidad, en calidad de producto y de servicio. Asumir este reto nos obliga a invertir más en innovación, y a través de ella, poder realizar una propuesta de solución más eficiente a nuestros clientes. Dentro de esta propuesta de valor entra el análisis exhaustivo que dedicamos a la identificación de las necesidades concretas que encontramos en casa de nuestros clientes”. ASISTENCIA TÉCNICA Un servicio técnico eficiente y con gran capacidad de respuesta es un elemento clave en muchos casos a la hora de elegir a una compañía u otra. Carlos Martín, de Knapp, asegura haber creado un nuevo concepto, el 360°+ , y en el ámbito de los servicios, el making complexity simple significa realizar soluciones con la mayor facilidad posible en su manejo y accionamiento. “Knapp ofrece una gama de servicios con la que los clientes reciben un apoyo adaptado a sus necesidades en el negocio operativo a largo plazo. System Support 360°+ significa para los clientes de Knapp recibir el apoyo más adecuado en todo el mundo para poderse concentrar en su actividad principal”, explica. Y afirma que “Knapp apuesta por un servicio personal: además del servi-

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T H E P OW ER OF DELIV ER Y

Especial automatización

EN LAS PYMES LA IMPLICACIÓN DIRECTA DE LA PROPIEDAD O DE LA DIRECCIÓN SE HACE IMPRESCINDIBLE cio de asistencia técnica Hotline multilingüe, disponible las 24 horas, siete días a la semana, todos los clientes cuentan con una persona de contacto central que se encarga de resolver sus problemas técnicos. A través de la plataforma de servicio e-insight, los clientes disponen de una visión general de todas las informaciones de servicio relevantes para su sistema. La capacidad de respuesta de SSI Schaefer es también “absoluta”, según indica César Nosti. “Nuestro equipo de Customer Service and Support está en posición de atender a todas las consultas tanto de software como de electromecánica que puedan surgir, tanto en remoto como en asistencia técnica en obra, en mantenimiento preventivo o reactivo, y siempre con personal propio de la delegación de SSI Schaefer España&Portugal”. “ULMA Handling Systems dispone de servicios de mantenimiento preventivos y correctivos de diferentes tipos que nos permiten adecuarnos a las necesidades de nuestros clientes: desde mantenimientos totales hasta mantenimientos full service , con los que ofrecemos una dedicación total a clientes a través de nuestro equipo técnico”, destaca Josetxo de Frutos. “Para que una instalación logística ofrezca el máximo rendimiento, necesita asistencia profesional, al menos durante los primeros años de la instalación”, dice César Briones. “La mejor instalación de logística solo es tan buena como puedan serlo su mantenimiento y reparación, ya que depende del grado de fiabilidad y disponibilidad de la misma. Por consiguiente, viastore systems ofrece una gama completa de prestaciones de servicio adaptada a necesidades concretas. Incluye tanto el mantenimiento preventivo de la instalación como la inspección anual conforme a los reglamentos de prevención de accidentes. Nuestro objetivo es evitar una parada involuntaria de su sistema de almacenamiento y transporte eliminando a tiempo los síntomas de desgaste y los puntos débiles. Si a pesar de todo la instalación llegara a detenerse por alguna razón, pueden ponerse en contacto con nosotros a través de nuestra hotline de asistencia telefónica 365 días al año las 24 horas del día. Y no le atenderá solo una voz cordial grabada en un contestador, sino especialistas en informática de gestión, control PLC, o equipo técnico y piezas de repuesto. Además, nuestro servicio de hotline de asistencia telefónica tiene conexión directa con la instalación, accediendo al nivel de control de los transelevadores y los transportadores. Esto permite un análisis rápido de los sucesos y la eliminación de averías, siendo especialmente ventajoso si no desea crear un servicio de mantenimiento propio. El paquete de piezas de recambio suministrado con la instalación complementa nuestro servicio, consiguiéndose así una amplia disponibilidad operativa sin interrupciones”.

Soluciones Intralogísticas: viastore Le ofrecemos como interlocutor único la solución intralogística óptima para sus necesidades concretas: un conocimiento especíﬁco de su sector, un análisis y diagnóstico detallado de su negocio en particular, así como una gama de productos estándar de la máxima calidad. viastore systems es uno de los proveedores líderes europeos en el ámbito internacional especialista en soluciones globales para la logística interna. viastore systems: su partner intralogístico. Contacte con nosotros. www.viastore.com

Almacenes frigoríﬁcos hasta -42ºC

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REPORTAJE Especial automatización

Tecnología Pick it Easy de Knapp.

IMPORTANCIA DE LAS PYMES Respecto a cuál es la importancia de las pequeñas y medianas empresas (pymes) para los fabricantes de almacenes automatizados y si es rentable automatizar un almacén de reducidas dimensiones, Carlos Martín, director general para España y Portugal de Knapp, aﬁrma que “por supuesto que son importantes. Knapp preconiza la automatización con sensatez. Todo proyecto tienen su viabilidad vía automatismos. Se trata de adaptarse a las necesidades del cliente y tener siempre en la cabeza el ROI”. También para César Nosti, director comercial de SSI Schaefer, “en todos los órdenes económicos en España y Portugal la importancia de las pymes es fundamental. Hoy en día es no solo posible sino también muy eﬁciente automatizar almacenes y procesos y convertirlos en sistemas de alto rendimiento mediante la automatización por un coste relativamente bajo en relación a las mejoras y capacidad de crecimiento y creación de valor que estamos en posición de ofrecer; un caso prototípico de esto son los sistemas de picking de alto rendimiento para empresas de e-commerce que están creciendo a tasas enormes año tras año, con una estructura relativamente pequeña”. De la misma opinión es Josetxo de Frutos, direc-

NO SOLO ES POSIBLE, SINO TAMBIÉN MUY EFICIENTE, AUTOMATIZAR ALMACENES Y PROCESOS Y CONVERTIRLOS EN SISTEMAS DE ALTO RENDIMIENTO Logística Profesional // Septiembre 14

SSI Schaefer ha invertido de forma muy importante en I+D+i en los últimos 5 años.

tor gerente de ULMA Handling Systems: “tanto para las pymes como para las grandes empresas, la apuesta por la logística es igual a rentabilidad. La automatización se convierte así en una decisión clave para obtener ventajas competitivas en los procesos productivos y de distribución de una empresa, ahorrar en costes operativos, mejorar en rapidez y calidad en los procesos de preparación de pedidos, aprovechamiento óptimo del espacio, mejorar en productividad, ergonomía, seguridad...” Para César Briones, de viastore, “la rentabilidad de cada proyecto debe venir marcada por la propia empresa, y el proveedor de soluciones intralogísticas debe buscar soluciones que entren dentro de la rentabilidad buscada y que cumplan además con los objetivos de proyecto. De todas formas, la experiencia nos dice que existe un largo camino de mejora en nuestro país, y es precisamente en el campo logístico y en su consiguiente servicio logístico prestado dentro de las pymes españolas, cada vez con más presencia internacional. Esta deﬁciencia actual debe verse como un gran potencial de mejora para el tejido empresarial pyme, que se encuentra en nuestro país aún lejos del nivel competitivo de la pyme centroeuropea, y que puede diﬁcultar su nivel de competitividad internacional para la exportación, debido a que esta ha sido histórica-

“PARA QUE UNA INSTALACIÓN LOGÍSTICA OFREZCA EL MÁXIMO RENDIMIENTO, NECESITA ASISTENCIA PROFESIONAL, AL MENOS DURANTE LOS PRIMEROS AÑOS DE LA INSTALACIÓN”, DICE CÉSAR BRIONES. mente más reticente a realizar apuestas importantes para aumentar su grado de automatización. Aunque toda inversión debe realizarse con el mayor nivel de rigor y de análisis, para mantener nuestra participación de mercado o para ganar cuota y mejorar la posición estratégica, será necesario realizar apuestas que comprometan a las compañías, con sentido común pero con decisión. Para ello, y más aún en las pymes. la implicación directa de la propiedad o de la dirección se hace imprescindible. La pyme y su equipo directivo tiene, en mi opinión, la obligación de realizar dentro de un plan estratégico una reingeniería de sus procesos, a ﬁn de analizar todas las alternativas a su sistema operativo actual, para tomar ahora sí la decisión más adecuada con todas las cartas sobre la mesa”.

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Especial automatización

REPORTAJE Especial automatización

SERVICIOS Y NOVEDADES KNAPP Con motivo de la feria CeMAT, celebrada en Hannover, Alemania, el pasado mes de mayo, Knapp presentó sus últimas novedades creadas por el departamento de I+D+I , entre las que destacan: • All-in-shuttle, una gama de productos de lanzaderas para soluciones intralogísticas escalables y flexibles. Novedades: OSR Shuttle Eco, especialmente sostenible, el flexible Open Shuttle y el sistema YLOG Shuttle para aplicaciones relacionadas con la producción. • Puestos de trabajo Pick-it-Easy, una gama de productos para puestos de trabajo orientada hacia el futuro, desde los artículos individuales hasta la caja de cartón. Novedad: mediante la tecnología vision se realiza el control de pedidos directamente en el proceso. • Pick-it-Easy Robot, preparación de pedidos completamente automática e integración en la gama de productos para puestos de trabajo Pick-it-Easy. Novedad: robótica inteligente combinada con una nueva tecnología de reconocimiento de imágenes y de agarre. • Sistema de clasificación en bolsas para artículos de comercio electrónico, soluciones de sistemas basadas en la combinación de sistemas de lanzaderas y nuevas soluciones inteligentes de clasificación, como el sistema de clasificación en bolsas de la empresa Dürkopp. • Zero Defect Warehouse, el principio Zero Defect Warehouse, con la moderna tecnología de reconocimiento de imágenes de KiSoft Vision, garantiza cero errores en todos los procesos de la instalación

ULMA HANDLING SYSTEMS En ULMA cuentan con una numerosa gama de posibilidades en sistemas de almacenamiento y preparación de pedidos automáticos y semiautomáticos, que van desde soluciones con transelevadores hasta sistemas de almacenamiento horizontal, vertical….y sistemas de preparación de pedidos, automáticos, semiautomáticos e incluso manuales. “La búsqueda de mayor productividad, precisión, rapidez y ergonomía han sido los motores que nos han impulsado al diseño y desarrollo de innovadores sistemas de preparación de pedidos en este último año. Así, hemos lanzado el novedoso sistema de preparación de pedidos de multireferencia denominado robot IK PAL, que ya forma parte de nuestro amplio portafolio de sistemas de automatización logística orientados, principalmente, al sector de la gran distribución. El innovador sistema, diseñado por el equipo de ingenieros de ULMA HS, es fruto del compromiso que mantenemos con la innovación tecnológica, y que desde hace años viene materializándose en una de las ofertas de automatización logística más completas e innovadoras del mercado”, indica Josetxo de Frutos, director gerente de la compañía. El sistema está diseñado para que pueda paletizar productos con una esbeltez alta, tales como refrescos, aguas minerales etc. y conseguir una capacidad de movimientos que superan los 600 ciclos a la hora.

VIASTORE SSI SCHAFER En opinión de César Nosti, director comercial de SSI Schafer, “nuestro rango del posible alcance de suministro es el más completo del mercado. Sólo nosotros somos capaces de suministrar todo el abanico de posibles soluciones fundamentalmente con producción propia tanto de máquinas como de software e incluso de estanterías y cajas. El grupo SSI Schaefer ha invertido de forma muy importante en I+D+i en los últimos 5 años para consolidar su posición de líder del mercado a nivel mundial en volumen de entrada de pedidos, y el resultado de este proceso es un constante flujo de nuevos productos y mejoras continuas. En primicia anunciamos oficialmente al mercado español que en disponemos de una nueva solución llamada 3D-Matrix Solution® patentada por SSI Schaefer. Con esta solución los sistemas automatizados de almacenaje adquieren una nueva dimensión ya que permiten ejecutar, controlar y optimizar las operaciones de almacenamiento, búfer y secuenciación en un solo sistema. Dicho sistema 3-D Matrix con multishuttle de cajas 100% automático ya lo estamos ejecutando en uno de nuestros principales clientes en España.” Ya disponen de esta solución clientes como el fabricante de bebidas Gerolsteiner-Brunnen GmbH & Co. KG, la empresa de distribución Migros-Verteilbetrieb Neuendorf AG, el distribuidor de alimentación estadounidense ES3 LLC o la cadena de supermercados Lidl, entre otros.

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viastore ha lanzado recientemente al mercado un nuevo miniload de altas prestaciones dinámicas y otro con toma de cajas y contenedores de tamaños diversos. También en la gama de productos de frío ha presentado sus transelevadores Cooler y Freezer, como primeros estándar en congelado y refrigerado. El sistema compact tray para la preparación de pedidos de caja completa lleva en el mercado algo menos de un año con notables éxitos para la situación actual del mercado. César Briones, director general, espera novedades importantes en breve “con sistemas de alta capacidad dinámica para el picking de unidades a través de sistemas multi shuttle, llamado viaflex. Éstos se unen con fuerza obviamente a los sistemas de almacenaje automático tradicional con transelevadores viastore. De todas maneras, los números son los que deben acabar diciendo si es una alternativa a considerar en cada situación concreta. Los productos de gestión viad@t y su interface certificado a SAP son a día de hoy un producto fundamental en todo tipo de solución intralogística con unos altos requerimientos, o por sistemas automáticos o por gestión multicentro con una cantidad importante de operadores”. Por último, la compañía resalta la nueva versión del SGA-WMS de viastore, viad@t 7.5.

FOTO: VIASTORE

LENTA RECUPERACIÓN Respecto a las perspectivas de futuro, Carlos Martín, de Knapp, se muestra optimista. “Se ha iniciado una lenta recuperación en la economía y esta también ha llegado a la logística. Esperamos tener nuevas oportunidades de negocio en sectores como el e-commerce, salud, o el de los operadores logísticos”. César Briones, director general de viastore, explica que “los sistemas ofrecidos, en general, han evolucionado del mero almacenaje de paleta completa o caja-contenedor, a la preparación de pedidos de unidades, con sistemas que requieren mucho mayor movimiento con unidades mucho menos voluminosas. Eso responde a una mayor necesidad de agilidad de todas las cadenas de suministro y a una progresiva atomización de los pedidos. Todo ello conlleva a unos sistemas más fiables y a una mejor gestión de la información, con sistemas de gestión de almacenes independientes o al menos, específicos para el control de estos nuevos centros, sean estos más manuales o más automatizados. Actualmente, la situación es, en general, optimista, ya que el mercado está retomando proyectos de inversión para mejorar sus sistemas logísticos, algunos de ellos parados durante bastantes años. En nuestro caso en particular, la situación no puede ser más positiva, valorando en nuestra opinión el mercado la calidad del servicio ofrecido a todos los niveles durante nuestros 25 años de trayectoria en España y en especial de la filosofía de partner integral para soluciones intralogísticas de los últimos cinco años, que posiciona a viastore como uno de los partners como integrador de calidad de soluciones integrales. En estos momentos nos encontramos ya con hasta cinco proyectos en marcha en diferentes fases de desarrollo. A nivel de modernización, el proyecto más ambicioso -y realizado llave en mano- ha sido reconvertir un centro altamente automatizado de un operador logístico, con operativas de paleta, caja y unidades, a un fabricante alemán de productos médicos de primer nivel, que ha pasado a utilizar ese centro como su nuevo centro de distribución. Se han estudiado las posibilidades del centro y las necesidades operativas del cliente para rediseñar el centro a todos los niveles, desde la parte mecánica hasta el software, con la ejecución de las modificaciones incluyendo una parte importante de requerimientos de seguridad. Por la parte de nuevos proyectos, resaltar un sistema de almacenaje y preparación de pedidos automáticos, de paletas cajas y unidades, para la centralización de la logística de un importante fabricante de cosmética, situado cerca de Barcelona. La solución reducirá de forma sustancial sus costes operativos y que ofrece nuevas posibilidades de generación de nuevos negocios, con retornos que se esperan no superen los cuatro años. Hasta finales de año hay prevista también la ampliación de un almacén existente del 2004 con un nuevo transelevador viapal para paletas. En lo que se refiere a la división de viad@tWMS o

Especial automatización

LA SITUACIÓN ES, EN GENERAL, OPTIMISTA, YA QUE EL MERCADO ESTÁ RETOMANDO PROYECTOS DE INVERSIÓN PARA MEJORAR SUS SISTEMAS LOGÍSTICOS, ALGUNOS DE ELLOS PARADOS DURANTE BASTANTES AÑOS SGA corporativo, dos proyectos se encuentran en curso a nivel sólo nacional, ya que se trabaja internacionalmente para proyectos del grupo, como el realizado para la empresa Adne en Noruega. Cabe destacar uno dentro del sector healthcare para una multinacional catalana, que debe sustituir un SGA existente que no cumple con los nuevos requerimientos del sector ni dota de la ﬂexibilidad necesaria al almacén automático que controla”. Logística Profesional // Septiembre 14

APLICACION Automatización

Mejora el rendimiento y la capacidad

SSI Schaefer automatiza

el almacén del mayorista de bebidas A. Kempf

Con un nuevo concepto de instalación para un búfer de envíos automatizado en dos fases, SSI Schäfer ha duplicado el rendimiento y la capacidad del mayorista de bebidas A. Kempf, y también ha optimizado el proceso de carga y descarga de los camiones.

Desde 2002, A. Kempf es proveedor de servicios logísticos en el sector de bebidas para la cadena de alimentación minorista Edeka, en el suroeste de la República de Alemana. La empresa dispone de dos almacenes, uno de ellos en Balingen. En la temporada de consumo elevado de bebidas de este centro salen diariamente diario124.000 palés con cajas y contenedores, llegando incluso a días pico de 160.000. Para mejorar este rendimiento, A. Kempf encargó el proyecto de automatizar sus procesos a SSI Schäfer.

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“La automatización e instalación de un sistema de expedición de mercancías en dos fases no sólo nos permitió incrementar la eficiencia de los procesos y asegurar las entregas diarias. Además, gracias a la implementación de un búfer o almacén intermedio automatizado de preparación de pedidos y de planificación de rutas, optimizamos los tiempos de carga de los camiones, pasando de 4 horas a apenas sólo una hora”, explica Christian Melchior, director de División de A. Kempf. La solución fue definir dos zonas de almacenamiento servidas por dos potentes transelevadores

Automatización

EL SOFTWARE LOGÍSTICO WAMAS GENERA UNA ORDEN ESPECIAL PARA LA CARGA DE LOS CAMIONES GRACIAS A UNAS REGLAS Y ESTRATEGIAS PREDETERMINADAS energéticamente eficientes que atienden juntos un pasillo. Las ventajas de eficiencia para la expedición de mercancías radican en la secuenciación de los palés adaptada a las rutas gracias a una reubicación automática de las mercancías almacenadas. Para ello, la expedición de mercancías se divide en dos secciones: un búfer de pedidos y otro de rutas, ambos de nueva instalación. El búfer de pedidos se compone de un sistema de estanterías dinámicas que está dividido en cuatro bloques con ocho canales cada uno. Allí se almacenan en tres niveles los palés correspondientes a pedidos, ya preparados para el envío. Existen un total de 1.152 ubicaciones disponibles para el almacenaje de palés. El búfer de rutas ofrece otras 720 ubicaciones de almacenaje para palés y cuenta con una capacidad de carga para 16 camiones. Los palés correspondientes a pedidos preparados para su expedición son transferidos al sistema de transporte en dos estaciones de entrega a ras de suelo y se incorporan al proceso automático del búfer de envíos en dos fases. Después de pasar por una enfardadora, los palés pasan por delante de una etiquetadora que les aplica dos etiquetas EAN junto con las packing list. A continuación, la mercancía llega a través del transelevador al nivel de almacenaje correspondiente dentro del búfer de pedidos. El traslado de los palés desde el búfer de pedidos al de rutas se realiza en el búfer de envíos. Para la recogida y el transporte seguro de los palés de bebidas en el pasillo del transelevador, SSI Schäfer ha adaptado especialmente los medios de carga de los transelevadores. Los caminos de rodillos dobles con rodillos motorizados y dispositivo electroneumático de separación permiten la separación y la manipulación individual de cada uno de los palés, dado que los transelevadores pueden llevar dos palés a la vez en cada recorrido. El software logístico WAMAS genera una orden especial para la carga de los camiones gracias a unas reglas y estrategias predeterminadas, de modo que posibilita la posterior descarga óptima del camión adaptada a las características y restricciones de cada una de sus filiales o puntos de entrega. Con la reducción de los tiempos de preparación, los procesos automáticos para el etiquetado y el traslado dentro del almacén, así como las preparaciones de pedidos y rutas generadas de forma automática, A. Kempf ha incrementado el rendimiento, pasando de 90 a 240 palés por hora y casi duplicando la capacidad del búfer de envíos. Logística Profesional // Septiembre 14

REPORTAJE Especial VGA

El sector de los VGA, sobre el carro de la recuperación

Sobre ruedas Las buenas previsiones del pasado año están cumpliéndose: en 2013 el sector de los VGA auguraba un buen 2014 y la realidad parece que le está dando la razón. Pero ahora queda el reto más difícil: aﬁanzar la recuperación.

FOTO: ASTI.

uenas noticias. El sector de los vehículos de guiado automático en España sí ha encontrado el tan buscado camino del crecimiento. No se sabe lo largo qué será ni a dónde llevará, pero, de momento, sirve para que el sector levante un poco la cabeza. Así lo conﬁrma el responsable de proyectos de Sistemas Logísticos de Jugnheinrich, Simón Goria, quien cree que “el mercado de los VGA está en un periodo de crecimiento favorecido por el aumento generalizado de las inversiones en equipamiento intralogístico. Los actores principales siguen siendo los mismos y concentran más del 50% de las ventas. La parte del mercado restante está cada vez más segmentada, pues aparecen nuevos competidores gracias a la facilidad de acceso tanto a la tecnología como a los recursos para aplicarla. Podemos decir que es la situación habitual de un mercado cuando se está alcanzando la fase de madurez”. Desde Asti conﬁrman también esta tendencia positiva con las mismas palabras: “El mercado actual de los VGA en España está en pleno crecimiento”, aunque creen que “si bien esta tecnología está ampliamente instaurada en Europa y otros países como Estados Unidos o Japón, en España todavía se encuentra infrautilizada”. “ Debido a estos últimos años de crisis —opinan desde Asti—, ha quedado al descubierto la importancia de conseguir los niveles competitivos de nuestros competidores europeos,

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que llevaban ya años utilizando este tipo de tecnologías. No podemos olvidar que el entorno de incertidumbre en el que nos hallábamos sumidos no era el idóneo para afrontar nuevas inversiones. Con los recursos necesarios para afrontar una reconversión hacia procesos logísticos eficientes, la adquisición de nuevas tecnologías se presenta ya no como una opción, sino como una obligación. Los VGA son de gran utilidad para realizar el transporte interno de manera automática y, lo más importante, de manera flexible, sin necesidad de instalar costosas y voluminosas estructuras que pueden resultar un impedimento ante cambios en la producción. Con estas soluciones, reservamos el personal para la realización de tareas donde realmente aportan valor y que no pueden realizarse mediante la utilización de máquinas”. Desde SSI Schäfer, su director comercial, César Nosti, se muestra algo menos optimista y cree que el problema en el pasado fue que algunas empresas no supieron entender la verdadera utilidad de los VGA: “Entendemos que se trata de un producto que cada vez es más conocido y apreciado por clientes que sí que están en posición de aprovechar todo su valor. Pienso que en el pasado se pretendía que fuesen la piedra filosofal en tanto que solución a planteamientos en los que no encajaban, y se cometieron errores de suministro que afectaron a la credibilidad de estos sistemas, pero hoy en día han

encontrado su lugar en el mercado de nuevo —como en el caso de los almacenes rotativos— como componente de sistemas integrados”. De una opinión similar es el responsable de TMHES del Autopilot, la gama de VGA de Toyota, Josep Domènech: “Con el paso de los años, la tendencia a automatizar todos aquellos ﬂujos repetitivos de transporte horizontal, esencialmente con VGA, ha sido mayor, y especialmente a medida que la tecnología ha ido mejorando y madurando”. Domènech reconoce que “este tipo de soluciones de manutención basadas en VGA frente a las carretillas con conductor no son tan comunes o no están tan extendidas como en los países del centro y del norte de Europa debido a que en España el salario de un conductor es sensiblemente inferior al de esas zonas, con lo cual el retorno de la inversión de los VGA es mayor (el ROI es esencial en este tipo de proyectos). Además, la grave crisis que está viviendo España ha propiciado que la inversión en este tipo de proyectos se haya estancado, ya que la inversión inicial es sensiblemente superior al de las soluciones basadas en carretillas con conductor. Aunque, una vez pasado lo peor de la crisis, a lo largo de este 2014 la demanda y el interés mostrado por el mercado va en aumento y poco a poco se va recuperando”. Así las cosas, todos los expertos parecen coincidir en que la necesidad de recortar gastos debido a la crisis llevó a algunas empresas a no medir bien qué tecnología era la más adecuada para sus necesidades. El director gerente de Ulma Handling Systems, Josetxo de Frutos, cree que los VGA son “una solución idónea para el transporte y manipulación de productos peligrosos o delicados. También pueden ser una elección idónea para la manipulación de materiales en condiciones especíﬁcas, como, por ejemplo, en entornos de frío o congelado, con productos perecederos o en entornos donde se han almacenado productos químicos altamente tóxicos”.

Desde Toyota consideran que los VGA son “apropiados para aquellas empresas que tienen una gran demanda de transporte repetitivo horizontal, que no sea para cargar y descargar camiones (todavía la tecnología no es suficientemente madura para hacer esta operación con VGA); empresas con grandes flujos y que trabajan varios turnos; en las que se utilizan gran cantidad de recursos humanos y de carretillas para hacer unas tareas de manutención repetitivas y en las que la temperatura de trabajo no es frigorífica, sino mayor o igual a 0 ºC (la tecnología actual no permite trabajar con VGA a temperaturas frigoríficas). César Nosti, de SSI Schäfer, apunta que las empresas idóneas son “en general, todas aquellas que puedan estandarizar rutas repetitivas con distancias largas entre diferentes zonas de su sistema logístico y que no puedan permitirse sistemas que signifiquen obstáculos permanentes en su centro”. Simón Goria, de Jungheinrich, considera que “hoy en día existen soluciones para cualquier tipo de empresa y cualquier tipo de sector. Las funcionalidades mejoradas y los avances tecnológicos han ayudado a bajar los costes de diseño y a mejorar los sistemas de fabricación. Las capacidades de carga van desde los 50 kg hasta 60 toneladas. Actualmente, la capacidad de carga máxima alcanzada es de 150 toneladas con 16 ruedas motrices. Los métodos de guiado son de lo más variado. La velocidad del VGA, habitualmente lenta, se está incrementando. Hoy en día, lo más común es ir a 30 m/minuto, pero hay sistemas en fase de prueba que han conseguido llegar a 200 m/minuto, manteniendo los estándares de seguridad y permitiendo la convivencia de sistemas automáticos y manuales en los mismos espacios. Finalmente, consideramos que un sistema sencillo con una carretilla tipo VGA guiada por láser, que actualmente es el sistema más común en Europa —representa el 50% del merca-

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Especial VGA

FOTO: ASTI.

REPORTAJE Especial VGA

FOTO: ASTI.

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do— requiere una inversión aproximada de 100.000 euros, que corresponde al coste anual de tres trabajadores. Esto significa que, si el cliente está trabajando en tres turnos, se puede obtener un retorno de inversión al cabo del primer año de funcionamiento”. Fuentes de Asti destacan que “una de las mayores ventajas de esta tecnología es que permite su utilización en numerosas industrias, en todas aquellas en las que haya flujo físico de materiales a lo largo de los procesos de fabricación y almacenaje. Su funcionalidad más clara es transportar materiales entre dos puntos de manera repetitiva. Dentro de esta definición, estarían incluidos esos movimientos que se ocasionan en los finales de línea: paletizadora-enfardadora, enfardadora-almacén o almacén-paletizadora para los movimientos de reposición de palés vacíos en paletizadora. Dada la alta cadencia de producción en industrias como la alimentaria y la de bebidas, este tipo de vehículos se muestran especialmente útiles al automatizar un número mayor de movimientos. En los últimos años, una versión de reducido tamaño se ha revelado como un gran aliado en la industria de la automoción al posibilitar la automatización del movimiento de materiales en las líneas de ensamblaje. Hay otras empresas, como la aeronáutica, donde el manejo y transporte de materiales se complica, dado el gran tamaño de las cargas. Asimismo, los materiales a transportar son de gran valor. En estos casos también se muestran como la solución perfecta para el transporte de todo aquel material de grandes dimensiones, ya que, dadas las medidas de seguridad que incorporan, garantizan la integridad de las personas, del material a transportar y hasta de las instalaciones. Los VGA, en sus más diversas variantes, resultan de gran utilidad para automatizar muchos de los movimientos que se repiten constantemente en la mayoría de las industrias”. Teniendo claro qué empresas son las más adecuadas para implantar este tipo de vehículos, la siguiente pregunta que habría que plantearse es cuáles son sus principales ventajas. En Asti lo tienen claro: “La primera y la más obvia es una reducción de los costes de personal, que es la partida más importante de gasto en logística. Pero esta no es la única ni la más importante. Los VGA contribuyen a conseguir aumentos de productividad gracias a su sistema de optimización de recorridos. La reducción de costes junto con el aumento de productividad contribuye a incrementar

la eficiencia. Gracias a su utilización, los trabajadores pueden dejar de realizar esas tareas monótonas y tediosas para realizar otras en las que aporten valor añadido. Al estar equipados con múltiples sistemas de seguridad, se garantiza la integridad de las personas que conviven con ellos, de los materiales que transportan y hasta de las instalaciones por las que se desplazan, trabajando 24 horas al día, 365 días al año. Otra de las ventajas que tienen los VGA es que resultan muy flexibles y simplemente con una reconfiguración pueden adaptarse a cambios en la producción y hasta en las instalaciones. Utilizados en procesos de ensamblaje pueden mejorar significativamente la ergonomía del puesto de trabajo de los operarios, ya que gracias a ellos el producto va al operario y no al revés, con lo que se reduce el número de trayectos y se aumenta la productividad. Otra de sus ventajas también es su mayor inconveniente: los VGA no dejan de ser máquinas. Como máquinas que son, siempre cumplen los parámetros fijados sin sobrepasar límites de altura o de velocidad, evitando posibles accidentes, pero no son capaces de discernir si lo que tienen delante es una persona o un papel tirado en el suelo… Simplemente se paran. De igual manera, hay tareas que simplemente no se pueden automatizar, ya que dependen de la pericia del operario para amoldarse a las condiciones específicas de cada tarea”. Para Simón Goria, “la ventaja principal es la de reducir los costes logísticos de un producto, permitiendo al cliente ser más competitivo o aumentar su margen de beneficio. Evidentemente, se obtiene esta ventaja solo cuando todos los aspectos relacionados con el entorno de aplicación hayan sido considerados, así como el desarrollo futuro del negocio en los próximos cinco/diez años. Hace poco un cliente nos pidió una oferta para automatizar un proceso de transporte interno: se trataba de mover cargas paletizadas y enfardadas desde la salida de la zona de picking hasta la acumulación en los muelles, en apariencia un proyecto ideal. Cuando analizamos el flujo en el área donde se tenían que implementar los VGA, nos dimos cuenta de que todo se movía de forma casual y caótica y que una automatización de parte de este flujo habría causado pérdidas en la eficiencia del transporte en lugar de aportar beneficios, así que aconsejamos al cliente renunciar a esta idea tal y como estaba planteada. En conclusión, tanto las ventajas como los inconvenientes de un sistema

NOVEDADES. En lo que respecta a las novedades, Simón Goria, de Jungheinrich, explica: “Estamos ampliando nuestra gama de productos, pero es muy

pronto para desvelar nuestros futuros pasos. En cuanto a las previsiones para este año en principio son de crecimiento frente a 2013, para seguir aumentando nuestra participación en este mercado”. Desde SSI Schäfer, César Nosti explica que ellos no fabrican directamente los VGA, por lo que se apoya en socios, “con alguno de los cuales se comparten incluso patentes”. Una vez más, lo entendemos como un componente que puede ser pieza importante para determinadas necesidades, y cuando tal cosa es necesaria en un proyecto lo integramos”. Josep Domènech, de Toyota Material Handling, tiene claro que el papel de los VGA será cada vez mayor, y “será un mercado en con un gran potencial de crecimineto”. Es por ello que la firma “está invirtiendo y poniendo cada vez más recursos para desarrollar el negocio de los VGA basados en carretillas elevadoras (gama Autopilot)”. Las novedades que se ofrecerán al mercado a largo del 2015, tal y como se pudo ver en la pasada edición del Cemat en cuanto a VGA se refiere, es el lanzamiento del vehículo Autopilot retráctil RAE 220 para dar solución a aquellas aplicaciones de transporte horizontal y vertical. Asti, por su parte, ha presentado este año su AGC básico, “el vehículo más pequeño y más sencillo dentro de nuestra gama que funciona como un vehículo tractor capaz de arrastrar 250 kg de peso. Sus reducidas dimensiones le confieren una gran maniobrabilidad”. Su principal característica, explican, “viene del lado de su sencillez, gracias a la cual su instalación se puede llevar a cabo fácilmente por el cliente sin necesidad de técnico alguno. El sistema de guiado que utiliza es el magnético mediante banda que se adhiere al suelo y que sirve de marca de la ruta a seguir. Este vehículo es capaz de leer tags RfiD, lo que resulta de gran utilidad a la hora de fijar layouts. Los tags están preprogramado con acciones sencillas, como subir pinhook, bajar pinhook, aumentar velocidad, bajar velocidad”. FOTO: ULMA.

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Especial VGA

VGA dependen del tiempo dedicado al estudio de la solución y, por otro lado, está la experiencia del proveedor para saber aconsejar una solución que reporte un beneficio real. En este aspecto, la experiencia de Jungheinrich resulta el mejor aliado”. Para César Nosti, los VGA “son eficientes en aquellos almacenes en los que las rutas son repetitivas y constantes. Hoy en día, los sistemas de guiado de las mejores marcas están extraordinariamente desarrollados y estandarizados y permiten la convivencia totalmente segura de estos sistemas con la presencia de maquinaria manejada manualmente y operarios a pie”. Domènech, de Toyota, cree que las ventajas y los inconvenientes de los VGA son diferentes dependiendo de si se comparan con soluciones basadas en carretillas con operario o si se comparan con soluciones automatizadas, como los transelevadores. Para Domènech, las ventajas de un VGA sobre los transelevadores son su flexibilidad (pueden utilizarse como una carretilla elevadora convencional); son escalables (pueden añadirse más vehículos al sistema sin necesidad de hacer una gran inversión en otro proyecto de implantación, más allá del propio coste del vehículo); pueden trabajar en un entorno mixto (con carretillas elevadoras con operario, con transportadores de rodillos etc.); están basados en carretillas elevadoras convencionales (accesibilidad a los recambios, respuesta del servicio posventa); cuentan con soluciones portables (puede cambiarse el layout y llevar a otro entorno de trabajo fácilmente), no requieren de obra civil para su implantación y esta resulta más sencilla. Domènech resalta también que requieren de una inversión más baja (con lo que el ROI es más corto) y, en general, menos costes de mantenimiento. En cuanto a los inconvenientes, Domènech opina que la productiva (los palés movidos cada hora) es más baja. Las ventajas de los VGA sobre las carretillas elevadoras con conductor serían: manipulación de las cargas segura; eliminación de los costes por una mala manipulación (no se dañan la carga, ni el entorno —estanterías, maquinaría de producción, etc.—, ni los vehículos); disminuyen los costes salariales y aumenta el control y la rastreabilidad del flujo y de la cadena logística. Los principales inconvenientes en este caso serían la alta inversión inicial, la baja productividad para las aplicaciones de transporte horizontal y que no pueden trabajar en entornos frigoríficos ni descargar camiones con la tecnología actual. Para el director gerente de Ulma Handling Systems, Josetxo de Frutos, las ventajas se centran “en la eliminación de los errores, la rapidez operativa y el aumento de la productividad (pueden trabajar durante 24 horas al día)”. Además, “permiten flujos de material con una gran cantidad de direcciones o ubicaciones de acumulación”.

FOTO: JUNGHEINRICH.

APLICACIÓN Especial VGA

Asti presenta cuatro casos de éxito con VGA

Los VGA cogen carrerilla FOTO: ASTI.

Los VGA pueden ser la solución adecuada para la automatización de ﬂujos de trabajo con altas cadencias de movimientos, como las que suceden en sectores como el de la alimentación, las bebidas o el de la cosmética, donde se producen numerosos movimientos de cargas paletizadas al ﬁnal de las líneas productivas.

La ﬁrma Asti, especializada en la implantación de VGA, ha instalado sus vehículos en cuatro ﬁrmas. Cuatro casos de éxito que repasamos a continuación. La primera instalación tuvo lugar en los almacenes de una firma especializada en productos de charcutería, que tuvo que adaptar sus procesos a los cambios en los hábitos de consumo. Según los últimos estudios, los clientes se decantan cada vez más hacia los envasados y los loncheados. Con la incorporación de los VGA, pasaron de producir unidades de 5 ó 10 kilos a unidades de 100 ó 200 gramos, lo que se tradujo en un aumento del número de unidades finales y, por tanto, también del número de palés que tienen que moverse entre las líneas de paletizado y la de enfardado. Asti instaló un sistema de transporte automático de cargas paletizadas entre las seis líneas de paletizado y la de enfardado compuesto por tres vehículos láser guiados que, mediante un sistema

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de gestión de órdenes, se comunica con el ERP y los autómatas de las líneas productivas para dar cobertura a todos los movimientos que se generan en la planta. En este caso, los VGA se encargan también de suministrar palés vacíos a las paletizadoras, de recogerlos y de llevarlos a la enfardadora y de recogerlos de nueva cuando ha terminado el enfardado. Cuando la paletizadora se queda por debajo de un nivel preﬁjado (y conﬁgurable) de palés vacíos, avisa al sistema para que un VGA se encargue de reponerlos. El sistema cuenta con un gestor de órdenes encargado de priorizar todas las señales que llegan para garantizar la continuidad en la producción. Este sistema distribuye asimismo las tareas entre los vehículos y determina las rutas óptimas. Los VGA cuentan con un sistema de recarga en caliente: cuando no tienen tareas asignadas o se encuentran por debajo de un nivel mínimo de carga, acuden de manera automática a la estación de recarga.

FOTO: ASTI.

LOS VGA ACUDEN DE MANERA AUTOMÁTICA A LA ESTACIÓN DE RECARGA

FOTO: ASTI.

PANADERÍA Y REPOSTERÍA. Asti también instaló sus VGA en una empresa dedicada a la producción y a la venta de productos prehorneados y ultracongelados de panadería y de repostería. En este caso, Asti se decantó por un sistema de vehículos autoguiados para el transporte del producto final de la línea de paletizado a la de enfardado y de la de enfardado al almacén de ultracongelados con un sistema basado en mecánica estándar. Desde la firma explican que lo hicieron así por dos motivos: al tratarse de una carga inestable, los vehículos llevan un pisón para sujetar la carga por arriba y por abajo y porque están provistos de sistemas que les permiten trabajar en entornos agresivos, en este caso a temperatura controlada. El tercer caso de éxito de Asti se produjo en las instalaciones de una firma internacional de cremas, con picos de producción en la época estival. Asti montó por un sistema de cuatro vehículos autoguiados para el movimiento del producto final desde las líneas de producción a los almacenes. Para esto, el software de gestión cuenta con un gestor de tráfico que se encarga de optimizar la flota de vehículos, aplicando formulaciones lean para el flujo de las mercancías y minimizando los tiempos muertos o de parada en cada uno de los vehículos. Debido a estacionalidad de sus productos, y para lograr un incremento del número de movimientos realizado por el sistema durante las épocas de máxima producción, Asti implementó un sistema de cambio automático de baterías para los vehículos. Cuando el VGA detecta un nivel bajo de carga de batería (sin rebasar el umbral de mínimo), el vehículo se desplaza hasta una isleta de recarga libre donde de manera automática el intercambiador extrae la batería descargada en un puesto donde procede a su carga hasta que sea completa, durante el tiempo necesario, para que no exista un desgaste prematuro. Una vez extraída la batería, en el vehículo entra en funcionamiento el sistema de baterías auxiliares, que les permite desplazarse hasta la siguiente posición con una batería totalmente recargada, que de nuevo y de forma completamente automática se insertará en el vehículo. Un último caso de éxito hay que buscarlo en una multinacional suiza del sector de la alimentación, que cambió sus procesos productivos en Norteamérica. Así, para cumplir con el flujo tenso de la instalación, se diseñó una garra de transporte para sustituir a las tradicionales horquillas para transporte de palés normalmente empleadas sobre este tipo de vehículos VGA. Asti estudió el sistema de forma que pudieran absorberse todos los movimientos con ocho vehículos láser autoguiados, dotados con las mencionadas garras de transporte, que permite desplazar cuatro unidades por cada movimiento dentro del proceso productivo. Por otro lado, vía software, la instalación se dota de un sistema de gestión que permite la comunicación entre todas las máquinas instaladas en la planta, su control y su comunicación con el ERP para optimizar la flota.

Especial VGA

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REPORTAJE Especial almacenes rotativos

El sector de almacenes rotativos se mueve

El reto

del optimismo

De momento, 2014 no está siendo un mal año para los fabricantes de almacenes rotativos. El mercado parece salir de la parálisis provocada por la crisis y la automatización se apuntala cada vez más como la mejor solución para el ahorro de costes.

a primera mitad del año señala el camino del optimismo para los fabricantes de almacenes rotativos. Así lo apunta César Nosti, director comercial de SSI Schäfer, que ve al sector “ganando importancia en tanto que componente de un sistema de mayor entidad, puesto que [los almacenes rotativos] cubren unas necesidades especíﬁcas para los productos de baja rotación ocupando poca superﬁcie”. En cualquier caso, lo que más preocupa a cualquiera que esté interesado en su instalación es, por supuesto, el aspecto económico: cuánto cuesta y qué retorno de la inversión tiene. En este sentido, Nosti apunta

CÉSAR NOSTI, DIRECTOR COMERCIAL DE SSI SCHÄFER, VE AL SECTOR “GANANDO IMPORTANCIA” Logística Profesional // Septiembre 14

que “la respuesta honesta es que depende de tantas variables que es imposible contestar con fidelidad a esta pregunta. Muy bajo en todo caso, o cuando, menos, más bajo que otras opciones”. De todos modos, es evidente que, si estos sistemas están imponiéndose poco a poco, es porque resultan rentables; que las ventajas superan a los inconvenientes. Entre las primeras, el director gerente de Ulma Handling Systems, Josetxo de Frutos, destaca que “los carruseles permiten un mejor aprovechamiento del espacio al tratarse de una solución con capacidad máxima de almacenaje, reducción de personal y, por lo tanto, reducción de errores generados por la conducta humana; una mayor productividad y eficiencia respecto al sistema convencional, posibilidad de trabajar con la filosofía producto-hombre...”. Señala, asimismo, como principales características de este sistema “el mayor aprovechamiento de espacio, la posibilidad de pre-

paración multipedido, reducción de errores en la preparación de pedidos, control de las existencias y, en general, la posibilidad de disponer información online del producto almacenado”. Por su parte, Nosti cree que “todos los sistemas con un cierto grado de automatización comparte con ellos las ventajas de ahorro de espacio, eficiencia de mano de obra y reducción de errores”. Entre los inconvenientes, considera que los “planteamientos erróneos de partida cuando el cliente aspira a que sea una solución integral en lugar de una pieza más o menos importante dentro de un esquema más global” son los más importantes. NOVEDADES. En lo que respecta a las novedades, el director comercial de SSI Schäfer ha explicado a Logística Profesional que este año van a presentar “principalmente ampliaciones en el alcance de suministro del software de gestión y su división en paquetes más claros. Puesto que no entendemos estas soluciones como stand-alone y sí más como un componente más o menos importante dentro de un sistema logístico, dependen nuestras previsiones de la entrada de pedidos complejos que incorporen estos sistemas como uno de sus componentes. Puesto que nuestras previsiones son buenas y el progreso en lo que va de año lo confirma, somos optimistas”. RESUMEN DEL AÑO. Entre enero y septiembre, han sido muchas las empresas que han optado por implantar en sus instalaciones almacenes rotativos; unos movimientos que algunos pueden ver cómo reflejos de la recuperación económica. Por ejemplo, VRC Warehouse Technologies instalará ocho almacenes automáticos verticales para la firma chilena Maicao. Según ambas compañías, la nueva instalación va a generar la producción de más de 8000 unidades de picking a la hora. Maicao ya instaló el pasado año cuatro almacenes automáticos verticales Hänel Rotomat equipados con sistema de picking de alta velocidad. Por su parte, Jungheinrich presentó dos nuevos sistemas de almacenaje, denominados Jungheinrich Lift Racking (LRK) y Jungheirnich Paternoster Racking (PRK), soluciones de almacenaje dinámico y picking basadas en el principio “mercancía a hombre”. Fuentes dela compañía alemana aseguran que estas novedades “proporcionan un almacenaje protegido, que ahorra espacio, junto con una preparación de pedidos eficiente”. El lanzamiento oficial de ambos productos se llevó a cabo durante la CeMAT 2014, que tuvo lugar en Hannover (Alemania) del 19 al 23 de mayo. Knapp fue también noticia porque el pasado 30 de mayo inauguró de forma oficial su filial rusa, situada en Moscú, en activo desde 2013. La oficina se encuentra en el German Center for Industry and Trade. El acto de inauguración contó con la presencia de Tanja Knapp, miembro del Consejo de Vigilancia de Knapp, Franz Mathi, como representante de la Junta Directiva, y Cornelia ReibachStambolija, delegada de Economía representante de

JOSETXO DE FRUTOS, DIRECTOR GERENTE DE ULMA HANDLING SYSTEMS, DESTACA QUE “LOS CARRUSELES PERMITEN UN MEJOR APROVECHAMIENTO DEL ESPACIO" la Oficina Comercial de Austria en Moscú. El director de la filial rusa, Frank Rossbach, comentó al respecto: «Ahora nos encontramos más cerca de los clientes, podemos ofrecer tiempos de reacción mucho más rápidos y una asistencia más individualizada, desde la fase de concepción hasta el servicio de atención al cliente». Otra empresa que ha mantenido una alta actividad en lo que llevamos de año ha sido VRC Warehouse Technologies, representante oficial de Hänel en Portugal, España, Chile y Colombia. Y es que la compañía Proveedora Hispano Holandesa (PHH) eligió de nuevo a VRC Warehouse Technologies como socio para la instalación de un almacén automático verticalen su almacén de Barcelona. Desde la firma aseguran que su objetivo es aumentar la velocidad de producción y duplicar la capacidad de almacenamiento. PHH, especializada en el suministro de packaging e ingredientes para el sector cárnico y otros afines, cuenta en sus instalaciones de la Ciudad Condal, además de con un almacén para sus principales productos, con un departamento de preimpresión que cuenta con equipos para la impresión en flexografía, para la confección de bolsas, plisados, laminados, etc. Además, VRC también instaló un almacén automático climatizado para la planta de Madrid del Grupo Bosch. El objetivo con el nuevo almacén es garantizar la optimización del espacio y el almacenamiento de piezas especiales, con condiciones de temperatura y humedad controladas. En la fábrica de Robert Bosch España en Madrid se producen sensores de aceleración y presión (PAS, PPS) y sensores de aparcamiento (USS). Anualmente se fabrican cerca de 80 millones de sensores, además de módulos de serie limitada para sistemas de inyección de gasolina y diésel. Logística Profesional // Septiembre 14

Especial almacenes rotativos

FOTO: ULMA.

REPORTAJE Aplicación Jungheinrich

La carretilla cuenta con un sistema de refrigerado de alto rendimiento

Contrapesadas de Jungheinrich para las circunstancias más duras A ﬁnales de julio de 2013, la ﬁrma alemana Jungheinrich comenzó las pruebas de la contrapesada DFG 425 en las instalaciones de Natursteinwerk Borst, empresa dedicada a la producción de piedra natural. El nuevo vehículo cuenta con accionamiento hidrodinámico (convertidor de par).

La contrapesada DFG 425 cuenta con un sistema de frenado multidisco húmedo y hermético que, aseguran desde la ﬁrma alemana, no necesita mantenimiento. Se trata de un desarrollo especial de Jungheinrich que protege al freno contra los elementos externos, como el barro o el polvo. Este nuevo sistema no es necesaria una palanca de freno de mano, por lo que desaparece la necesidad de reajustarlo. Asimismo, todos los componentes electrónicos son resistentes a salpicaduras y al polvo, según la IP 54. La carretilla equipa un un sistema de refrigerado de alto rendimiento y resistente a las inclemencias externas. Este sistema está fabricado en aluminio y evita que se pierda refrigerante debido a la evaporación. El convertidor de par ofrece alta potencia “incluso con temperaturas extremadamente calurosas”, resaltan desde el fabricante alemán. Desde Jungheinrich subrayan asimismo que las carretillas, equipadas con motores Kubota, tienen

LA CARRETILLA CUENTA CON UN SISTEMA DE FRENADO MULTIDISCO HÚMEDO, HERMÉTICO Y QUE NO REQUIERE MANTENIMIENTO Logística Profesional // Septiembre 14

una “alta capacidad de maniobrabilidad. En este sentido, el responsable de producción en Natursteinwerk Borst, Jochen Statt, ha comentado que “las tareas que la DFG 425 llevan a cabo incluyen transportar grandes rocas de cal, que la carretilla recoge directamente con sus horquillas, rocas y bloques de roca paletizados, así como grandes bolsas llenas de adoquines o balasto”. Para Statt, “la carretilla es un todoterreno; recupera el equilibrio cuando se desplaza sobre superﬁcies desiguales”, una característica que hay que tener muy en cuenta, dado que el suelo de la cantera varía entre arena, grava y bloques de piedra, muchos de los cuales se mueven y se rompen. SEGURIDAD. La seguridad era una de “las prioridades en el diseño del convertidor de par diésel y de gas de las contrapesadas térmicas”, aseguran desde Jungheirnich. Así, para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible entre los ejes, el eje de dirección está integrado en el contrapeso, y este está integrado en la estructura y el chasis. Además, se instaló un eje pendular con un alto punto de giro, con lo que se reduce el riesgo de caídas y se mejora la estabilidad en kas curvas. Por último, en Jungheinrich resaltan que la carretilla, antes de ponerse a trabajar, y una semana antes del inicio de las pruebas, ya había sido testada durante más de 200 horas de operación.

Actualidad

Equipamiento Según sus responsables, está pensada para los usuarios, la industria y el comercio

FOTO: DEMATIC.

El pasado mes de junio, la European Pallet Associatione (EPAL) abrió en Düsseldorf (Alemania) la primera academia de formación de europalés en Europa. Su objetivo es impartir una formación especializada en todo lo relacionado con los palés, desde los licenciados pasando por los suministradores hasta llegar a los usuarios. El programa de formación contará con seminarios y conferencias en los que se abordarán contenidos como la calidad de los europalés, su utilización o el uso del pool abierto de palés. La gerente de la academia, Alexander Becker, ha comentado que la academia se ha creado pensando en los usuarios, en la industria y en el comercio, “pero también los expertos en logística y los suministradores pueden aprovecharse del amplio espectro de la oferta”. Otro de los cometidos de la academia será el de “propiciar y facilitar el intercambio de experiencias” entre los catorce comités nacionales, entre los que se encuentra España. En este sentido, el presidente de EPAL, Robert Holliger, comentó: “Nuestros comités nacionales

FOTO: EPAL.

EPAL abre en Alemania la primera academia europea sobre europalés

poseen un conocimiento especializado extraordinario de los palés Euro de madera. Últimamente esel elemento de carga más ampliamente utilizado en el mundo”. Por su parte, el director ejecutivo de EPAL, Martin Leibrandt, quiso subrayar las ventajas de la academia

para la industria: “Con los cambios de empleados, las innovaciones técnicas y las modificaciones legales, se requiere más formación. Con nosotros, los empleados nuevos y los que tienen años de experiencia pueden utilizar sus conocimientos con casos prácticos”.

El proyecto incluye 12 lanzaderas y 3 elevadores

Dematic automatiza una fábrica de automóviles en Turquía Dematic ha automatizado el almacén de piezas para la línea de ensamblaje del fabricante de automóviles Tofas, representante de Fiat en Turquía. El proyecto, valorado en más de dos millones de euros, fue llevado a cabo por la filial española de Dematic en nueve meses. La instalación incluye un sistema de 12 lanzaderas con 24 niveles, 3 elevadores, una estantería con capacidad para más de 20.000 contenedores de dos dimensiones diferentes (600 x 400 mm y 400 x 300 mm), un sistema de transportadores de carga ligera BK10 para la conexión de los diferentes módulos de la instalación y un software de gestión DC Director, integrado con el sistema de gestión de producción de la fábrica. En este sentido, el director general de Dematic España, Manuel Muñoz, “este ha sido el primer sistema multishuttle instalado en una fábrica de automóviles, lo que nos permitió demostrar las cualidades de nuestro sistema y los ahorros operativos que permite, así como el incremento de la eficiencia y de la eficacia en el suministro de piezas, en este caso de automóviles”. Logística Profesional // Septiembre 14

ACTUALIDAD Equipamiento

En 2018 prevé aumentar a 8000 unidades anuales

Jungheinrich ya ha restaurado y suministrado 25.000 carretillas usadas El pasado 16 de julio, el centro de equipos usados de Jungheindrich en la ciudad alemana de Dresden suministró la carretilla número 25.000. El centro, que restaura carretillas elevadoras desde 2006, prevé que para 2018 la capacidad del centro aumente de su nivel actual de 4500 carretillas reparadas cada año a 8000 unidades.

FOTO: JUNGHEINRICH.

La ﬁrma alemana ha entregado 25.000 carretillas de ocasión “cuatro estrellas”, denominadas JungSTAR. Los vehículos usados se examinan y se desensamblan. Las piezas se revisan y, según su estado, se reparan o se sustituyen por otras nuevas. “Nuestras carretillas de ocasión se reconstruyen utilizando recambios originales de Jungheinrich totalmente nuevos —explica el director ejecutivo del centro de reconstrucción de equipos usados de Dresden, Ralf Bangert—. A continuación, las carretillas se pintan con las misma calidad que los automóviles”. El objetivo de la compañía es doblar la capacidad de producción hasta alcanzar las 8000 carretillas en el año 2018 e incrementar la superﬁcie de las instalaciones de 8500 a 13.500 metros cuadrados.

Las carretillas se reconstruyen utilizando recambios originales nuevos.

Las empresas vuelven a asumir parte de los procesos que externalizaron

La externalización logística pierde fuelle El crecimiento de la externalización de los servicios logísticos parece que ha llegado a su ﬁn. Si en la última década, más del 80% de los contratos

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logísticos suponían la externalización de algún servicio, esta cifra ha bajado en la actualidad al 20%. Además, si en 2012 un 25% de los responsables logísticos pensaba en recuperar servicios externalizados, ese porcentaje ha crecido este año hasta el 40%. Según un estudio de la consultora Miebach Consulting, los cargadores se han vuelto “mucho más selectivos en la contratación de servicios y especialmente tienden a internalizar más las funciones de gestión”. Para la realización del informa, Miebach Consulting ha entrevistado a 250 cargadores de diferentes industrias y 80 proveedores de servicios de logística con distintas orientaciones. Una de las conclusiones del informe es que las empresas prestatarias de servicios

logísticos han puesto su foco en el mercado internacional, ya que “la globalización favorece el incremento de la actividad logística internacional”. Para Klaus-Peter Jung, miembro de la junta ejecutiva de Miebach Consulting en Alemania, “es obvio que la euforia de subcontratación de los años noventa y de la primera década de los 2000 ha evolucionado hacia un enfoque mucho más racional. La profesionalización tanto por parte de los proveedores de servicios como por la de los cargadores constituye un beneﬁcio para la industria en general. Lo interesante será ver si el nuevo potencial de externalización puede ser desarrollado sobre la base de estas condiciones cambiantes o si el mercado se estabilizará cada vez más en los niveles actuales”.

61 Equipamiento

ACTUALIDAD

Para el Grupo Bosch y para PHH

Hänel Rotomat instala dos almacenes automáticos VRC Warehouse Technologies, representante oficial en Portugal, España, Chile y Colombia de la marca alemana Hänel, instalará un almacén automático climatizado para la planta de Madrid del Grupo Bosch. Por otro lado, PHH también se ha decantado por la firma germana para automatizar su almacén en Barcelona. Fuentes del Grupo Bosch han asegurado que su objetivo es “garantizar la optimización del espacio y el almacenamiento de piezas especiales, con condiciones de temperatura y humedad controladas”. En la fábrica de Robert Bosch en Madrid se producen sensores de aceleración y presión (PAS, PPS) y sensores de aparcamiento (USS). Anualmente se fabrican cerca de 80 millones de sensores, además de módulos de serie limitada para sistemas de inyección de gasolina y diésel. En lo que respecta a Proveedora Hispano Holandesa (PHH), ha elegido de nuevo a VRC Warehouse Technologies como socio para la instalación de un almacén automático vertical en su almacén de Barcelona. Desde la firma aseguran que su objetivo es aumentar la velocidad de producción y duplicar la capacidad de almacenamiento. PHH, especializada en el suministro de packaging e ingredientes para el sector cárnico y otros afines, cuenta en sus instalaciones de la Ciudad Condal, además de con un almacén para sus principales productos, con un departamento de preimpresión que cuenta con equipos para la impresión en flexografía, para la confección de bolsas, plisados, laminados, etc.

El fabricante instaló el pasado año 68 vehículos

Asti sigue entre los diez fabricantes más importantes del mundo Durante el pasado ejercicio, Asti fue uno de los diez fabricantes de vehículos de guiado automático que más unidades instaló a nivel mundial, según una encuesta dirigida por la universidad alemana de Hannover. La ﬁrma española instaló en 2013 un total de 68 unidades. Con estos resultados, fuentes de Asti aﬁrman que esperan tener para 2014 los mismos datos de crecimiento que en anteriores ejercicios.

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Productos

ACTUALIDAD Los nuevos equipos cuentan con una resolución de 300 dpi

El producto mide 600 x 400 mm

Chep presenta una nueva paleta expositora

La ﬁrma Chep ha lanzado en Alemania la nueva generación de su paleta expositora P0604B. Con unas medidas de 600 x 400 mm, ha sido testada por el Instituto Fraunhofer en Alemania y está certiﬁcada conforme a los requisitos GS1 y, de forma adicional, Chep ha llevado a cabo pruebas internas en su Centro de Innovación de Orlando, Florida. La nueva paleta pesa aproximadamente 1,9 kg y puede apilarse a 36 de alturas. Según fuentes de Chep, permite ahorrar un 20% en el espacio de transporte. Para el vicepresidente y director general de Chep en Alemania, Christophe Campe, el nuevo producto “ha representado una importante inversión en recursos y tiempo, pero estamos muy satisfechos con el resultado y el mercado así lo atestigua”. La compañía ha anunciado que tiene previsto implantar la nueva paleta en Benelux, Francia, Reino Unido, España La nueva paleta pesa y Polonia. aproximadamente 1,9 kg.

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de 4 MB Flash y 8 MB sdram, así como ranura de expansión de memoria Micro SD que incrementa el almacenamiento Flash hasta los 4 GB. La TDP-324W puede contener un rollo completo de pulseras de 6,5 pulgadas de diámetro externo. Las dos impresoras pueden utilizarse con un teclado opcional para la

impresión de etiquetas en modo autónomo o durante interrupciones de la red. Por último, cabe resaltar que pueden colocarse sobre un escritorio o montarse en la pared cuando el espacio de escritorio es limitado.

Los vehículos cuentan con una capacidad de carga de entre 4 y 5 t

Cat Lift Trucks lanza nuevas carretillas contrapesadas eléctricas Cat ha lanzado una gama de carretillas eléctricas contrapesadas de entre 4 y 5 toneladas diseñadas como una alternativa a situaciones que normalmente precisarían un motor térmico. Desde la compañía aseguran que se ha reducido el consumo de energía “hasta en un 25%”, por lo que “las carretillas pueden utilizarse durante dos turnos con una sola carga en la mayoría de las actividades”. En Cat Lift Trucks están especialmente satisfechos con “la larga vida de los componentes, como los frenos de disco húmedos, que no precisan mantenimiento, junto con el sellado de los motores y los conectores eléctricos”,

Desde la compañía aseguran que se ha reducido el consumo de energía “hasta en un 25%”.

FOTO: CAT.

de conformidad con la norma IP54. En este sentido, el desgaste de los componentes también puede evitarse con los paquetes opcionales ECO y PRO.

La firma ha vendido 750 unidades de su impresora CL4NX

Sato confirma el éxito de su nueva impresora La ﬁrma Sato, especializada en impresión de código de barras, etiquetado y soluciones EPC/RFID, ha vendido más de 750 unidades de su nueva impresora CL4NX. El nuevo dispositivo cuenta con una pantalla interactiva LCD a color, disponible en 47 idiomas, en la que pueden verse vídeos sobre la operación y solución de problemas. Asimismo, tiene una memoria de 100 MB y “puede manejar una amplia gama de materiales, incluyendo etiquetas de diferentes

FOTO: SATO.

La ﬁrma TSC Auto ID ha lanzado dos nuevas impresoras de impresión térmica directa de 300 dpi: la impresora de escritorio de alta resolución TDP-324 y la de pulseras TDP-324W, diseñada especialmente para la identiﬁcación de pacientes y entradas de espectáculos. Los nuevos equipos ofrecen una resolución de 300 dpi y una velocidad de impresión de 4 pps, así como una pantalla LCD para facilitar el seguimiento de los trabajos de impresión, que ya era una característica de los modelos anteriores. Asimismo, incluyen un adaptador interno Ethernet, un procesador de 200 Mhz y memoria estándar

tamaños, y cuenta con un cabezal de amplia apertura para fácil instalación”, informan desde la compañía.

FOTO: TSC AUTO ID.

TSC Auto ID lanza dos nuevas impresoras compactas

Las carretillas levantan hasta 3500 kg

FOTO: JUNGHEINRICH.

Jungheinrich lanza nuevas contrapesadas térmicas La ﬁrma Jungheinrich ha lanzado al mercado dos nuevas series de carretillas contrapesadas térmicas de accionamiento hidronámico. Los nuevos vehículos tienen una capacidad de carga de hasta 3500 kg y una altura máxima de apilado de 7,5 metros. Para las nuevas carretillas, denominadas DFG/TFG 316-320 y DFG/TFG 425435, se ha rediseñado el mástil (que según fuentes de la ﬁrma alemana, ofrece una mayor visibilidad —hasta un 85% más—) y la cabina del conductor. “Un buen campo de visión permite trabajar de un modo más relajado y concentrado y, además, permite obtener mayores ratios de rendimiento”, asegura en este sentido el responsable de la división de carretillas contrapesadas térmicas de Jungheinrich, Marek Scheithauer. En lo que respecta a la cabina, las carretillas cuentan con distintos ele-

El mástil se ha rediseñado para aumentar la visibilidad.

mentos para aumentar la comodidad del conductor: superﬁcie antideslizante (que permite al operario conducir como en un automóvil), alfombrilla para los pies y asiento con opciones de

regulación, entre otros. Cabe resaltar, asimismo, que el freno de estacionamiento se acciona pulsando un botón, con lo que se prescinde de la palanca manual.

La gama está compuesta por doce vehículos

Ulma presenta las nuevas retráctiles de Mitsubishi La firma Ulma Carrtillas Elevadoras ha presentado la nueva gama de doce carretillas retráctiles para interiores Sensía, del fabricante Mitsubishi. Las nuevas retráctiles cuentan con una capacidad de carga de entre 1400 y 2500 kg y pueden llegar hasta una altura de elevación de 13 metros. Los nuevos vehículos, que pueden alcanzar una velocidad de hasta 14 km/h, cuentan con tres modos de funcionamiento: el modelo PRO (de alto rendimiento, para conductores experimentados), el modo ECO (el estándar, para personal nuevo o inexperto) y el modo Custom (recomendado para necesidades muy específicas de configuración).

Desde la ﬁrma destacan el Sistema de Accionamiento Sensitivo (SDS), que controla el mástil y la tracción. En este sentido, el mástil alcanza 13 metros en el modelo de 2 toneladas y cuenta con amortiguación electrónica en el cambio de tramo, lo que favorece movimientos suaves. Otra novedad importante es que los vehículos presentan una pantalla en color. En lo que respecta a los aspectos ergonómicos, las carretillas vienen equipadas con un asiento de 1,030 metros de altura, asideros de sujeción, peldaño de altura intermedia, pedales con ángulo bajo y un reposabrazos ajustable.

El vehículo alcanza una altura de 10,35 m

FOTO: UNICARRIERS.

UniCarriers presenta una nueva carretilla de interior La ﬁrma UniCarriers ha presentado la nueva carretilla de interior URS Tergo, diseñada para trabajar en pasillos de transferencia pequeños (de hasta 3,7 metros) y pasillos de trabajo de 1,65 metros. La nueva carretilla alcanza una altura de 10,35 metros, tiene una capacidad de carga de 1,5 toneladas y alcanza una velocidad de 14 km/h. Asimismo, cabe destacar que las horquillas pueden girarse 180º y en pasillos estrechos puede ir guiada con raíles o hilo, lo que permite al conductor concentrarse en el proceso

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de apilado; fuera del pasillo, puede manejarse como cualquier otra carretilla. Con acceso mediante código PIN personalizado, la máquina puede trabajar con conﬁguraciones individuales para cada operario, con lo que puede programarse la altura y el ángulo del asiento, del respaldo (que puede inclinarse hacia atrás hasta 18º) y del reposabrazos. Además, la URS Tergo comparte componentes con el resto de modelos U, lo que reduce su coste de mantenimiento. Logística Profesional // Septiembre 14

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LEGISLACIÓN El Ejecutivo moviliza 400 millones para la renovación de la flota Contará con una dotación de 175 millones de euros

El Gobieno aprueba el anunciado Plan Pive 6 El pasado 20 de junio, el Consejo de Ministros aprobó el anunciado Plan Pive 6, que estará dotado con 175 millones de euros. Desde Anfac prevén que impulsará la compra de 175.000 vehículos. El sector de automóvil ha acogido el nuevo plan con los brazos abiertos. En Anfac, han destacado que “el conjunto de fabricantes y operadores instalados en territorio español valoran de forma positiva la firme apuesta del Gobierno de nuestro país por la reindustrialización”, y que la medida traslada “mensajes de confianza al inversor industrial como es la continuidad del Plan Pive”. Desde la asociación calculan que esta sexta edición producirá un impacto fiscal de casi 700 millones de euros y un ahorro de cerca de 270.000 millones de toneladas de CO2. El conjunto de las cinco ediciones anteriores aportaron “una generación económica de más de 6000 millones de euros a la economía española y una recaudación de más de 2000 millones de euros”, aseguran fuentes de Anfac. En este sentido, su vicepresidente, Mario Armero, ha destacado que “el mercado se está estabilizando y se ha detenido la sangría de pérdida de empleos. Estamos ante un nuevo horizonte, aún sin consolidar. Las matriculaciones anticipan los cambios, y estos planes están contribuyendo a impulsar nuestro mercado, que nos está dando señales de que algo está cambiando”. Según datos de la asociación, el mercado del automóvil ha crecido en España un 16% en el primer cuatrimestre y “encabeza el mercado europeo” y, en ese mismo periodo, la fabricación de vehículos ha subido un 12%, lo que ha provocado que el Índice de Producción Industrial haya aumentado en un 11%.

Logística Profesional // Septiembre 14

El Gobierno dará 2000 euros por cada camión enviado al desguace

No será necesario comprar un vehículo nuevo para beneficiarse de la medida.

El Gobierno anunció el pasado 6 de junio, tras la celebración del Consejo de Ministros, que cuenta con un presupuesto de cinco millones de euros destinados a promover el achatarramiento de 2500 vehículos pesados que actualmente circulan por España, unas cifras que supondrían un total de 2000 euros por cada unidad enviada al desguace. Si bien no se conocen todavía qué requisitos se exigirán a cada solicitante de la ayuda, sí ha trascendido que no será necesario —al contrario de lo que ocurre con las ayudas a otros vehículos— adquirir un camión nuevo para beneﬁciarse de la ayuda al achatarramiento. En España el parque de camiones alcanza las 4.887.350 unidades y el de autobuses las 59.882. El Ejecutivo de Mariano Rajoy también anunció el pasado viernes la puesta en marcha del Plan Pima Transporte, que el presidente ya había adelantado una semana antes en Sitges (Barcelona), durante la clausura de la reunión anual del Círculo de Economía. Ya se sabe que esta medida, destinada a facilitar la renovación de la ﬂota española de camiones, que ha sufrido un envejecimiento alarmante en los últimos años, estará dotada con 400 millones de euros, la mitad aportada por el Banco

Europeo de Inversiones, como detalló el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, en la Asamblea de Astic en Cádiz, y la otra mitad a través de entidades privadas. Desde Anfac han valorado muy positivamente ambas iniciativas, caliﬁcadas de «muy innovadoras», para destacar de forma especial tanto el papel jugado en esta decisión por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como la relación existente entre el plan y la creación del Comité de Vehículos Industriales en el seno de esta patronal, presidido por Jaime Revilla, consejero delegado de Iveco España, y en el que están representadas también marcas como DAF, MAN, Mercedes-Benz o Scania. Junto con estas medidas destinadas al sector del transporte, y que han sido muy demandadas tanto por fabricantes de vehículos pesados como por los propios transportistas, el Gobierno afronta la cuarta edición del Plan Pima Aire para vehículos comerciales, dotado con diez millones de euros, y un nuevo programa de ayudas a la compra de vehículos eléctricos (que incluye furgonetas), dotado también con diez millones de euros. Ya en el campo de los turismos, el nuevo Plan PIVE 6 contará con 175 millones de euros.

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VEHÍCULOS Las previsiones apuntan a un incremento del 38,5% hasta 2020

El mercado mundial de camiones afronta siete años de bonanza Las previsiones que manejan los expertos sobre la evolución del mercado de camiones medios y pesados a nivel mundial no dejan lugar a dudas. Con una estimación de 3.657.000 unidades vendidas en el año 2020, el incremento alcanza el 38,5% frente a las 2.640.000 unidades registradas el año pasado, lo que se traduce en un crecimiento medio anual del 4,8%. Así, las previsiones, elaboradas por la consultora A.T. Kearney, apuntan hacia un mercado global de 3.657.000 unidades de cara al año 2020, de las que 2.238.000 serán camiones pesados (un crecimiento medio anual del 4,6% para aumento del 36,6% en siete años) y el resto, 1.329.000, correspondería a camiones medios (con un crecimiento medio anual del 5,1% y un alza del 41,8% entre 2013 y 2020). Por volumen, China, que ya es el primer mercado del mundo para este tipo de vehículos, conservará holgadamen-

te su posición. El gigante asiático acumulará en 2020 1.375.000 camiones vendidos, lo que supondrá el 37,5% del total mundial (en 2013 este porcentaje fue del 39,6%). El incremento medio anual previsto es del 4% a lo largo de los próximos siete años para alcanzar una mejora del 31,3% en el total de este periodo. En segundo lugar por número de matriculaciones se situará, igual que en la actualidad, Norteamérica, donde el crecimiento será del 3,8% cada año para llegar hasta las 545.000 unidades (un 29,4% más que en 2013). La tercera posición por áreas mundiales será para India, que la conseguirá tras alzarse a ella desde la quinta plaza en 2013 con 210.000 unidades para llegar hasta las 410.000. EUROPA El informe revela que Europa Occidental mantendrá el cuarto lugar en el

mundo tras pasar de 230.000 unidades matriculadas (175.000 pesados y 56.000 ligeros) a 330.000 unidades (254.000 pesados y 76.000 ligeros) y registrar así un incremento de la demanda del 43,4%, un porcentaje sensiblemente superior al 38,5% estimado para todo el mundo. El quinto lugar lo ocupará la región sudamericana, que desciende dos puestos desde el tercer lugar en el que está actualmente. En este área las matriculaciones pasarán de 252.000 a 310.000, lo que supone un crecimiento del 23%. Europa del Este mantendrá la sexta posición de la clasiﬁcación mundial por regiones al llegar hasta las 299.000 unidades desde las 178.000 de 2013 (67,9%), en lo que supone el mayor crecimiento porcentual previsto de todo el mundo, con un 7,7% anual (dentro de este porcentaje destaca el incremento del 102,6% previsto para los camiones medios).

Logística Profesional // Septiembre 14

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AGENDA El packaging alcanzará en 2016 los 820 billones de dólares

Hispack 2015 dedicará un área a tendencias e innovación en packaging En la próxima edición de Hispack, que se celebrará en Barcelona del 21 al 24 de mayo de 2015, el salón del envase y embalaje estrenará un espacio para mostrar las tendencias y la innovación en packaging, en el que los responsables de negocio, operaciones, packaging, márquetin e I+D de empresas de sectores industriales y de gran consumo encontrarán proveedores de materiales y aplicaciones de alto valor añadido con las que diferenciar su producto a través del envase. En este nuevo espacio también se desarrollarán otras actividades, como conferencias, encuentros de negocios y presentación de casos de éxito que permitirán la interacción y el trabajo en red entre profesionales, investigadores y otros expertos. Desde hace dos años, la industria mundial del packaging crece a un ritmo del 3% anual y se prevé que para 2016 alcance los 820 billones de dólares, según un estudio de la consultora británica Smithers Pira. Pero, además de estar en auge, el sector cambia rápidamente, por lo que conocer las últimas innovaciones en materiales y maquinaria y avanzarse a las demandas del consumidor ﬁnal es imprescindible para las empresas usuarias de envases de cualquier sector. Hispack prevé una participación de 700 empresas que cubrirán todo el ciclo de vida del packaging y la PLV, desde los materiales al reciclaje pasando por la maquinaria, el proceso o la intralogística. A esta amplia oferta, Hispack sumará la TrendPack Área, donde expondrán proveedores de packaging sostenible, envases activos e inteligentes, soluciones de packaging de conveniencia, personalización o antifalsiﬁcación. Nuevas tendencias • Packaging verde. Cada vez se usan más materiales de fuentes renovables, reciclables y biodegradables. La industria del embalaje implanta también fórmulas de sostenibilidad globales para ahorrar materias primas y energía en los procesos de fabricación, para reducir el peso de los envases, para reciclar y reutilizar, buscando el menor Logística Profesional // Septiembre 14

impacto ambiental del packaging en todo su ciclo de vida, desde el diseño a la valorización. • Packaging inteligente. Botellas que cambian de color para avisar de que la bebida está suﬁcientemente fría, bolsas que conservan la ensalada más tiempo o envases que avisan si la carne ha caducado. Pronto se impondrán los blísters que memorizan cuándo se consumió la última pastilla y se generalizarán los envases que avisan con un pitido cuando el plato alcanza el punto de cocción óptimo. También entran dentro de la denominación «inteligentes» aquellos envases con nuevas funcionalidades, gracias a aplicaciones tecnológicas (RFID, NFC, códigos QR/Bidi, etc.), que garantizan la rastreabilidad en toda la cadena de suministro, reforzando la seguridad y los sistemas antifalsiﬁcación. Asimismo, ayudan al consumidor en el proceso de compra, proporcionándole información interactiva.

• Envases convenientes, listos para usar y accesibles: envases individuales microhorneables, juegos de ensaladas, bebidas autocalentables... • Personalizado: los diferentes perﬁles de consumidor (solteros, parejas, familias, etc.) reclaman envases adaptados a sus necesidades. • Multicanal: el envase es, cada vez más, una plataforma que conduce al consumidor hacia la marca: su página web, información adicional, vídeos, promociones, juegos, etc. Una ventana valiosísima para generar marca, aprovechando las nuevas tecnologías y utilizando el envase como espacio publicitario. • Comestibles: ya están utilizándose en vegetales recubrimientos comestibles antimicrobianos que aumentan y mejoran su conservación. Así se alarga la vida útil de los productos y se evita el desperdicio de alimentos y la producción de residuos.

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Revista mensual del sector logístico

199 / Septiembre / 2014

REVISTA MENSUAL DEL SECTOR LOGÍSTICO / Logística Profesional

199 SEP - 2014

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