Manutencion - 458 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 458 - MAYO 2010

458

MAY - 2010

Revista de LOGÍSTICA PROTAGONISTAS Edt Goris. Director general de Slimstock España Soluciones para la planiﬁcación de la demanda y reducción de stock

Pág. 24

Actualidad

Grupo Tatoma: soportes eﬁcaces para la logística Pág. 28

Ferias

El Foro PILOT resiste a la crisis Pág. 34

Jornadas

Logitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento Pág. 80

Escáner

Centro de Schneider Electric: potente motor logístico Pág. 86

Escáner

Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal

INFORME

Sistemas de estanterías para almacenes

Directorio fabricantes y distribuidores

dejamos

de crear

En alguna parte existe un lugar donde todas sus necesidades de manipulación de materiales se hacen realidad. Ese lugar se llama Crisplant y en él hemos llevado la clasificación a un nivel que otros sólo pueden imaginar. Mayor calidad, más rápido, ecológico y compacto, ¿alguien le da más? Nos encontrará en los límites de la innovación buscando soluciones para lo que nos va a pedir.

www.crisplant.com

Portada

SUMARIO

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MAY - 2010

Escáner

Enclaves estratégicos

54 Las pyme en el centro del debate logístico El IESE fue el punto de encuentro en el que se dieron cita cuatro empresas del sector para debatir sobre las soluciones tecnológicas para la Gestión de la Cadena de Suministro.

Informe

Servicio de atención al cliente Still Still dispone en Europa de una red completa de fábricas, ﬁliales, concesionarios, talleres concertados y puntos de apoyo con más de 2.000 técnicos de Servicio. Los aproximadamente 90 vehículos de servicio propio y 154 coches de distribuidores exclusivos en toda España demuestran a diario lo que signiﬁca estar cerca de los clientes.

▼

Centro de Schneider Electric Su situación cercana a diferentes modos de transporte; la gran agilidad de sus operaciones, que ha potenciado su actividad exportadora así como la firme apuesta por la formación y la seguridad de su personal, convierten al Centro Logístico de Schneider España en una plataforma muy eficiente.

8 12 28 32 34 74

90 Sistemas de estanterías: una elección estratégica

ACTUALIDAD

Maquinaria para envase y embalaje La industria española avanza en el mercado internacional Empresas: La crisis deja huella en la industria de bienes de equipo . Cointra confía en Luis Simoes . Rhenus probará los camiones híbridos de Mercedes Benz . Correos Chile inaugura una nueva planta con clasificadores de Vanderlande . Acuerdo entre CHEP y SPAR Austria . Solución integral del ULMA HS para Sacobi y Golodis . Efacec Logística: proyecto a –25ºC para Sonae Distribuçao.

JORNADAS

EL Foro PILOT resiste la crisis Su décima edición se ha consolidado como uno de los encuentros logísticos más interesantes de España. PLAE: la interoperabilidad, estrategia y objetivo Las autopistas del mar como modalidad de transporte: una alternativa que puede ayudar a paliar los problemas que genera el transporte por carretera. Foro de logística y transporte Logitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento.

ESCANER

Puerto Seco de Madrid. Modelo intermodal

Still, S.A. Polígono Industrial Gran Via Sud Primer de Maig, 38-48 08908 L’Hospitalet del Llobregat (Barcelona) Tel.: 933 946 041 www.still.es

Además PROTAGONISTAS

40. Edt Goris, Director General de Slimstock en España “Como consultoría hacemos un estudio previo y garantizamos los resultados”

Selección PRODUCTOS

31. Nuevo variador de velocidad

de Schneider Electric • Motorreductores Siemens para transportadores en manutención • Tecnología aplicada a la gestión documental de Grupo Eun • Clasificador ecológico LS 4000 y software de Crisplant • Crawford Monitoring System: control en el proceso logístico • Apilador eléctrico de conductor montado y elevación inicial de Crown • Labware lanza el SGA para midmarket lp3 5

Revista de LOGÍSTICA

Revista fundada en 1965. Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

Director general: Antonio Piqué Directora: Carmina Lafuente Redacción: Marco Bozzer, Carlos García, Eva Montero, Laura Tremosa, Anna Reñe Quílez Corresponsal en Madrid: Enrique Armendáriz y Nuria Calle Corresponsal en el País Vasco: Cristina Martínez Sacristán Asesores redacción: Manuel Berlanga, Cèsar Duch, Lluís Martínez, Jaime Mira, Joaquín Ribas, Vicenç Ripoll, Josep Mª Rizo y Laura Tremosa Coordinadora de cierre: Eva Montero Coordinadora de publicidad: Isabel Palomar Dirección de arte: José Manuel González Maquetación: Elisabet Ramos Directora Delegación en Catalunya: Mª Cruz Álvarez Editora jefe: Patricia Rial Documentación: Tel.: 91 297 21 30 Fotografía: Departamento propio Edita:

OFICINAS Avda. Manoteras, 44 - 28050 - Madrid Tel.: 912 972 000 - Fax: 912 972 154 Enric Granados, 7 - 08007 - Barcelona Tel.: 932 431 040 - Fax 933 492 350 Lendakari Aguirre, 11-5º Dpto. 8B 48014 - Bilbao www.tecnipublicaciones.com Publicidad Cataluña Miquel A. Cabo mcabo@cetisa.com Publicidad Madrid Francisco Márquez fmarquez@cetisa.com Atención al suscriptor Ingrid Torné y Elisabeth Díez Tel.: 902 999 829 suscripciones@tecnipublicaciones.com Precio del ejemplar España: 19 €. • Extranjero 27 €

SUSCRIPCIONES Suscripción BÁSICA. 11 ejemplares/año España: 134 €. • Extranjero: 151 € Todos los precios incluyen IVA Depósito legal: B-17.186-65 ISSN: 0025-2646 Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número, sin autorización por escrito de la Dirección de la revista. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos ﬁrmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que manutención y almacenaje los comparta necesariamente. Publicación mensual. Se editan 11 números al año.

Enclaves, claves, encuentros y mitos de la logística En su duodécima edición, el SIL vuelve a crear un espacio para la logística a pesar de las dificultades para salir del largo túnel (algunos lo llaman laberinto) de la crisis, que no se ha descabalgado de los titulares de los media. En la pasada edición, en la que también se coló la crisis a pesar de los controles en el acceso, Victor Vilas, director comercial de Andsoft, al concluir la feria nos envió una nota: “Tiene gran mérito que en plena recesión económica se decida celebrar un salón profesional que anime a la oferta y a la demanda.” También nos comunicaba la necesidad de reorganizar las ferias logísticas en España y su temor de la coincidencia en espacio (España) y tiempo (primavera) de varias ferias del sector. En el primer punto subrayamos las apreciaciones de Vilas que suscribe al SIL como enclave logístico ya que, a pesar de todo, ha mostrado cintura para adecuar la feria a las necesidades de las empresas. El SIL es el segundo gran salón de Europa, tras CeMAT que convoca feria de Hannover y que se celebrará del 2 al 6 de mayo de 2011. En el segundo punto, también no sumamos a Vilas cuando nos decía que suele ser el mercado el que tiene las respuestas. “Adecuarse a las necesidades de las empresas”, fue el argumento para convertir la II edición de la feria Logitrans de Ifema en un Foro de Logística y Transporte. Las tensiones en la cadena logística que puede verse enturbiada por diferentes contingencias (como el volcán islandés que impidió llegar a algunos ponentes) y la necesidad de gestionar los riesgos, fue abordado por el CEL. Unas tensiones que, según AT Kearney, generará también la sobrecapacidad. Son algunos de los obstáculos para encontrar la salida al laberinto. Otro son los mitos que a juicio de Ricardo Catelli de Fundación ICIL se deben desenmascarar para que la logística se sitúe en el justo punto de proveedora de servicios con una estrategia valiosa y soportada con propuestas operacionales. Mitos y Dioses que nos transmitieron los griegos para explicar las experiencias humanas y sus sociedades. Grecia enseñó a pensar a Europa (y a la denominada cultura occidental) y tras los mitos originó las diferentes disciplinas científicas, el paso del mito al logo, liderado por filósofos y científicos como Tales o Pitágoras. Catelli nos vuelve a proponer pasar del mito a una logística que permita desarrollar una verdadera estrategia más allá de los mitos que enturbian el conocimiento. En cuanto a los Dioses, los griegos distinguían entre los mayores, que decidían asuntos importantes como la naturaleza y el cosmos, el bien, el orden, la sabiduría, la inteligencia, etc., y los menores, con una apretada agenda de actividades. Entre estos últimos estaban los Dei Lucrii (Mercurio, dios del comercio; Esculano, Dios de las monedas de bronce y Argentinus, Dios de las monedas de plata), aunque hace años asaltaron el cielo de los Dioses mayores. En el Foro PILOT, ese gran encuentro de la logística en Zaragoza, Antonio Garrigues Walker, habló de la banca (ese almacén de Esculano y Argentinus), en esta ocasión, estadounidense “maravillosa, pero que no logró controlar algo tan simple como su crecimiento. Se sabía que había una burbuja pero nadie la paró”. Los dei lucrii crearon fórmulas de ingeniería contable y financiera que enriquecieron a sus directivos generando desempleo y un gran desequilibrio mundial. Grecia, convertida en símbolo del desastre de la codicia. Una cita de un escrito que realizó en 1881 el vigésimo Presidente de los EEUU, James A. Garfield ,abogado y matemático aficionado, puede resituar el tema “Cualquiera que controle la masa monetaria de nuestro país es el dueño absoluto de toda la industria y el comercio.. y cuando ustedes comprendan que el sistema entero es muy fácil de controlar... no hará falta explicarles cómo se originan los períodos de inflacción y depresión.” Más allá de Mitos y Dioses, del mito a la logística útil, en el Foro PILOT cinco empresas que operan en Aragón: Aragofar, Valeo Térmico, ABB, Becton Dickinson y Mann+Hummel, ofrecieron cinco claves de logística que han llevado a sus empresas a planificar e implementar las tecnologías necesarias para lograr un procedimiento eficiente y eficaz para llevar sus productos hasta sus clientes. ❙

Actualidad 12 La crisis deja huella en los bienes de equipo

Maquinaria para envase y embalaje

La industria española avanza en el mercado internacional Los cambios en los hábitos de consumo están impulsando el sector del envase y embalaje, donde España ocupa un lugar destacado en el mercado internacional gracias a la actividad que despliegan los fabricantes de maquinaria para envase y embalaje, con una intensa proyección hacia los mercados emergentes. La crisis afectó al sector en 2009.

17 Correos Chile: nueva planta con clasificadores de Vanderlande

20 Solución integral de ULMA para Sacobí

Producción de envases. Fuente: Linpac Allibert.

DSV Air&Sea crece un 26% el primer trimestre de 2010

al y como constatan recientes informes de mercado, los cambios en los hábitos de consumo, especialmente entre los más jóvenes, que preﬁeren los productos empaquetados, unitarios, etc., vienen a dar un nuevo impulso a la industria del envase y embalaje. Además, las exigencias medioambientales hacen que las estrategias de los fabricantes se orienten hacia la utilización de nuevos materiales, de menor impacto ambiental, y a minimizar el envase. 8

Por otra parte, el hecho que la industria alimentaria esté sufriendo en menor medida que otros sectores industriales las consecuencias de la recesión económica, también tiene repercusiones positivas sobre el sector fabricante de envases, donde la coyuntura se caracteriza por una tendencia a la concentración de las empresas y al aumento de la facturación. En cuanto a los materiales utilizados en la producción de envases, destacan con diferencia los de vidrio y los plásticos, que suponen más de la mitad del total de envases producidos.

150 empresas de maquinaria de E+E: alto nivel tecnológico Todas estas circunstancias llevan a que la industria española fabricante de maquinaria para Envase y Embalaje mantenga un elevado nivel de competitividad que se manifiesta en su presencia en el mercado mundial, donde continúa abriéndose hacia mercados emergentes. El sector español fabricante de maquinaria para envase y embalaje está formado por 150 empresas, de las que un 80% cuentan con capacidad productiva y recursos humanos suficientes para enfrentar la internacionalización de su actividad, según informa la asociación representativa del sector Amec Envasgraf. De hecho, se trata de un sector con un alto nivel tecnológico y un considerable dinamismo innovador que cuenta con algunas empresas líderes a nivel mundial. En este sentido, manifiesta Carmina Castella, directora de Amec Envasgraf, las grandes empresas del sector están presentes prácticamente en todos los mercados, mientras que las empresas más pequeñas tienen presencia sobre todo en América Latina y Europa. Ahora bien, hay mercados con un gran potencial,

Actualidad

Según fuentes del último salón de Hispack 09, el sector del Envase y Embalaje (E+E), en España es muy importante desde el punto de vista del volumen de negocio y en el ejercicio de 2007 (el último del que se tienen datos) las principales 700 empresas aumentaron su facturación en un 7,5%. De todos modos, hay que tener en cuenta una reducción de los valores para los ejercicios de los dos años posteriores, ya que las previsiones de inversión de las empresas apuntaban a la baja. Si bien la tendencia se estima que sigue siendo positiva en los últimos ejercicios. La industria española del envase y embalaje sufre la presión de la competencia de los productos asiáticos, además de una tendencia al aumento de los costes de las materias primas que amenazan con una pérdida de competitividad. Ello obliga a las empresas del sector a hacer un esfuerzo suplementario en cuanto a la diferenciación de sus productos y la aportación de valor añadido. El número total de empresas del sector de envase y embalaje en España en 2007 era de 866, contra 1.075 en 2004, de las que 150 eran empresas fabricantes de maquinaria. Es de esperar que en la próxima evaluación haya una mayor concentración de empresas. En cuanto a los segmentos más importantes por el número de empresas fabricantes, son las de envases de plásticos, seguidas de las de cartoncillo, papel y madera. Se aprecia un considerable descenso en el número de empresas de estos segmentos, respecto al ejercicio de 2004, si bien en el segmento de fabricantes de maquinaria el número (150) se mantiene estable. Atendiendo a la facturación (10.697,7 M€ en 2007), el segmento más importante es el de envases de plástico (2.504 M€, que experimentó un crecimiento del 39% respecto al ejercicio de 2004, seguido del cartón ondulado (2.379 M€) y envases de metal (1.830 M€).

como son los de India, Irán y, muy especialmente, Rusia, en donde hemos llevado a cabo el mes de enero pasado una misión comercial. La maquinaria para envase y embalaje representa el 71% del volumen de negocio del sector, mientras que la maquinaria de artes gráficas para envases significa el 15% y la maquinaria para trabajar el cartón ondulado el 14% restante. Según fuentes de Envasgraf, el sector, además de caracterizarse por su alto nivel tecnológico, ofrece una buena relación calidad/precio, lo que unido a la gran versatilidad y capacidad para adaptarse a las necesidades del cliente, le permitan competir tanto en el mercado interior, como en el exterior. Los sectores demandantes de maquinaria para envase y embalaje son muy diversos; eso hace que, según la citada asociación, en todos los países exista un nicho de mercado para algún tipo de maquinaria, aunque son las grandes firmas multinacionales de EE.UU y de la Unión Europea los principales

Ideas e Iniciativas y el empresario valenciano Juan Blay Bertó (Embaly), en colaboración con ITENE, han desarrollado un nuevo embalaje totalmente plegable para la distribución con un innovador sistema de bisagras en vertical que permite ahorrar entre un 40 y un 50% de espacio.

El volumen de negocio del mercado mundial de envases y embalajes durante 2009 cayó en un 2,6%, respecto al año anterior, como consecuencia de la recesión general, aunque para el ejercicio de 2010 se prevé un aumento del 3,1% clientes, y también los que plantean mayores exigencias. Como quiera que sea, la integración de la maquinaria para envase y embalaje en las plantas de fabricación de la industria alimentaria o en la industria transformadora de plástico y caucho, por ejemplo, supone para aquélla una oportunidad de negocio que se beneﬁcia, además, en la actual coyuntura del hecho que la industria alimentaria no padece las consecuencias de la crisis con la misma intensidad que otros sectores. Concentración territorial La estructura del sector se articula sobre la base de un 40% de las empresas que cuentan con una plantilla superior a los 50 trabajadores, mientras 9

Actualidad

Aranow Pharma máquina.

que otro 40% de las empresas tiene entre 20 y 49 trabajadores. El nivel de facturación anual del 55% de las empresas se encuentra entre 1 y 5 millones de euros; el 23% tiene un volumen de negocio entre 5M€ y 10 M€, mientras que el 15% restante tiene una facturación superior a los 10 M€. Aunque entre los ejercicios de 2007 (1.000 M€) y 2008 (969 M€) se aprecia una disminución de la facturación del 3,7%, las empresas españolas del sector mantuvieron la presencia en el mercado internacional con un valor de las exportaciones de 562 M€, equivalente al 58% del total de la facturación del sector. La distribución territorial de la industria fabricante de maquinaria para envase y embalaje en España, se caracteriza por la concentración, donde sobresale Cataluña, que concentra el 66% de las empresas del sector que son también las que llevan a cabo el mayor número de exportaciones, seguida del País Vasco, con el 16% de las empresas fabricantes y la región de levante, con el 11%. Por otra parte, las empresas del sector mantienen una constante actividad en cuanto a innovación, mediante pro-

La industria española del envase y embalaje sufre la presión de la competencia de los productos asiáticos, además del aumento de los costes de las materias primas, lo que exige de las empresas un esfuerzo suplementario en cuanto a la diferenciación de sus productos y la aportación de valor añadido.

Oportunidades en Norte de África y Oriente Medio ■ Con motivo de una jornada organizada recientemente por el Clúster del Envase y Embalaje de la Comunidad Valenciana para la presentación de un informe sobre el mercado del embalaje en el Norte de África y Oriente Medio, realizado por la consultora británica Pira Internacional, se evaluaron las importantes oportunidades de negocio que representan esos mercados. Según el citado informe, en los próximos años esos mercados crecerán un 30%, con una demanda de 1,91 millones de toneladas de envases y embalajes hasta el año 2014. Por otra parte, Pira Internacional establecía una caída del 2,6% en el volumen de negocio del mercado mundial de envases y embalajes durante 2009, como consecuencia de la recesión general, aunque para el ejercicio de 2010 prevé un aumento del 3,1%, dinámica que continuará hasta el ejercicio de 2014, para el que avanza un volumen de negocio mundial de 739.900 M$.

yectos de colaboración con centros tecnológicos y universidades. Una industria exportadora: en 2009 cae un 14,5% Aunque la coyuntura económica no presenta una perspectiva favorable, el sector fabricante de maquinaria para envase y embalaje seguía manteniendo la tendencia exportadora a lo largo de 2008, último año del que disponemos de datos oﬁciales. Las exportaciones para ese año aumentaron en un 0,5%, hasta alcanzar los 562 M€ (58% de la facturación total del sector). Los principales países destinatarios de las exportaciones son Francia, Alemania e Italia, y los países de la Unión Europea, que representan una cuota del 55% del total. A continuación, por su importancia, aparecen los países latinoamericanos (17%) y los asiáticos (10%). En lo que se reﬁere a las estrategias exportadoras, las empresas suelen utilizar una red comercial de representantes a comisión, aunque otra de las opciones muy extendidas es la de contar con un distribuidor en el país de destino que lleva a cabo la actividad comercial, según fuentes de Envasfgraf. En algunos casos, las empresas optan por su implantación directa o incluso llevar a cabo la producción en algunos mercados de destino, debido a su importancia en el negocio de la empresa o por razones de prestación de servicio o de reducción de costes. Sin embargo por primera vez en 20 años, las 450 empresas asociadas a Amec redujeron en 2009 el volumen de sus exportaciones. Las ventas de las asociadas cayeron un 14,5% el pasado ejercicio (un 18,2% en el conjunto de Cataluña), lo que supone algo más de 2.600 M€ en volumen de facturación. Los efectos según fuentes de la asociación fueron una reducción en las plantillas (48% de los fabricantes) y según el informe Coyuntura 2009 y perspectivas 2010, las previsiones para 2010 tampoco se presentan demasiado halagüeñas. Sin embargo, las empresas asociadas de Amec opinan que en 2010 se vivirá la recuperación en diferentes países del entorno por lo que piden ayudas públicas para la exportación. En cuanto a los deberes que deben hacer las empresas, el Presidente de Amec, Llucià Casellas, piensa que deben mejorar su productividad, reestructurar costes e invertir en I+D. Carlos García

MÓSTOLES INDUSTRIAL acumula las experiencias de más de 35 años de andadura en el sector de la Logística, durante los que ha suministrado sistemas integrados de almacenaje y manutención a los más diversos sectores de la actividad económica, tanto en el mercado nacional como en el internacional.

Somos especialistas en: �

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SOLUCIONES LOGíSTICAS INTEGRALES

La gama de productos de Logística más amplia del mercado

Actualidad

Datos 2009 del sector

La crisis deja huella en la industria de bienes de equipo Aunque con el desfase temporal que es habitual en el sector de bienes de equipo dada su inercia por incorporarse los equipos en proyectos de inversión, la crisis ﬁnalmente ha dejado su huella en esta industria. Facturación, contratación y demanda han caído un 18,8%, un 27% y un 30%, respectivamente. cit exterior del sector cayó casi la mitad, un 47,3%, hasta los 13.557 M€.

José Luis Castañeda y Rafael Barón durante la presentación de los resultados del ejercicio 2009.

a caída del comercio internacional ha tenido un gran impacto en las cuentas del 2009 de las empresas españolas de bienes de equipo, es decir, sobre aquellas que fabrican piezas y maquinaria entre otras áreas para la industria pesada, ferrocarriles, buques o aeronaves. La facturación de los fabricantes de bienes de equipo se redujo un 18,8% en el último ejercicio, hasta los 39.489 M€, mientras que los pedidos cayeron un 21% respecto al año anterior, con 37.934 M€. El principal motivo de estos resultados, es según la Asociación Nacional de Fabricantes de Bienes de Equipo (Sercobe), que el 60% de las ventas se destinan a los mercados europeos. El presidente de la patronal, Rafael Barón, y su director general, José Luis Castañeda, consideran que es la peor crisis del sector

de los últimos años. En 2008 cerramos el año con un crecimiento en torno al 3%, y con una reducción de la contratación del 3,7%, por lo que en 2009 esperábamos una reducción de los ingresos cercana al 7%, pero no del 18%, explica Castañeda. Como consecuencia de estos datos, el empleo se ha reducido un 6,5% y rompe con la línea de crecimiento de los últimos años. Barón valora la diferencia entre el crecimiento negativo de la actividad y la destrucción de empleo y defiende el esfuerzo por el mantenimiento del trabajo realizado por las empresas del sector. Las compañías intentan evitar los despidos y se esfuerzan por mantener un empleo especializado y cualificado, de difícil recuperación y costosa formación, explica Barón. Las exportaciones se redujeron en 2009 un 17%, hasta los 22.689 M €, mientras que la importación de bienes de equipo a España cayó 31%, con 36.246 millones de euros. Como consecuencia de estos datos, el défi-

Resultados 2009 Valores estimados Variación 2009/ en millones 2008, en %, en de euros términos reales Facturación Contratación Exportación Importación Déficit comercio ext. Merecado (Cons. Aparente) Empleo directo Empleo directo e inducido 12

Variación 2008/ 2007, en %, en términos reales

39.489 37.934 22.589 36.246 13.557

-18,8 -21,0 -17,0 -31,0 -47,3

2,7 -3,7 3,3 -0,8 -2,3

53.046

-27,4

1,1

177.000 personas

-6,5

0,8

400.000 personas

Caen las compras internacionales Por mercados, la Asociación destaca la caída de las compras de Alemania y Francia que bajaron un 17%. Además, el informe de resultados de la organización resalta la gran caída que se ha producido en Reino Unido, nuestro cuarto mayor comprador, que descendió un 40%. Desde la patronal se observa que la creciente demanda de países emergentes ha compensado en parte el desplome de los compradores europeos, en especial a través del crecimiento que han experimentado algunos países del Norte de África como Marruecos, Argelia o Egipto, con aumentos cercanos al 23% en tasa interanual. También valoran positivamente el buen comportamiento de Portugal como mejor comparador aunque con una demanda ligeramente negativa. Por lo que respecta al mercado interno, se registró un retroceso próximo al -30% que ha obligó a moderar los precios de venta en un -0,5%. Mejoría en 2010 Los peores datos corresponden a las pequeñas y medianas empresas, más vulnerables, pero las previsiones para el 2010 son un poco mejores. Los responsables de Sercobe estiman que en el primer semestre del año la actividad será ﬂoja, aunque esperan que mejorará en el segundo semestre. Sin embargo, prevén que aún se mantendrá un crecimiento bajo una larga temporada. Ante esta situación, el presidente de la patronal reclama al Ejecutivo medidas que reactiven la productividad y la competitividad de las empresas del sector, entre ellas las rebajas en el coste de la energía o mayores facilidades para acceder a los programas de ﬁnanciación directa del ICO, que proporcionan préstamos de hasta 10 millones de euros para inversiones en España o en el exterior. Nuria Calle

Solución MES de Rockwell Automation: en F Hoffmann La Roche

Actualidad

Desde recepción a la gestión del almacén

La solución FactoryTalk Pharma Suite de Rockwell Automation proporcionará a la farmacéutica un completo seguimiento de los materiales desde la recepción de materia prima, a producción y almacenamiento del producto.

■ La empresa farmacéutica F. Hoffmann La Roche ha seleccionado la solución FactoryTalk Pharma Suite, basado en la plataforma FactoryTalk MES (Manufacturing Execution System) de Rockwell Automation para la trazabilidad de materiales en sus fábricas de producción química. Para Roche, el sistema le proporcionará una completa genealogía de materiales, desde la recepción de materias primas a producción y llenado y a la gestión del almacenamiento de producto. Adicionalmente, el sistema ofrecerá visibilidad en tiempo real del inventario en planta y del estado de la producción. La FactoryTalk Pharma Suite está siendo desplegada con el soporte del equipo de Global Solutions de Rockwell Automation en el Active Pharmaceutical Ingredients de Roche en Basilea (Suiza), con el objetivo de replicar la solución a otros centros de producción química. Robert Fretz, Responsable de Automatización y MES de F. Hoffmann La Roche ha comentado que la elección se debe a La proximidad y la experiencia específica de Rockwell Automation en el sector farmacéutico y la posibilidad de configurar y desplegar el sistema por nosotros mismos nos coloca en una buena posición para responder aún más rápido a las cambiantes demandas de los negocios. Aplicación SOA con SAP y SGA La solución se integrará en las actuales operaciones de Roche, incluidos SAP y el sistema de gestión de almacén, utilizando la flexibilidad de la aplicación SOA (Service Orientated Architecture), que permite una integración más fácil. La solución también será compatible con las interfaces de dispositivos inalámbricos de la planta de producción de Roche, básculas inalámbricas portátiles e impresoras de etiquetas utilizadas por el equipo de producción. m&a

Actualidad

SECON propone un estudio de implantación de sistemas de carga automática Los sistemas de carga automática para la logística no han sido demasiado implantados en España. Ante una previsible recuperación económica SECON realizará un estudio para conocer la implantación de estos sistemas. ■ SECON Components, compañía española especializada en Sistemas de Carga Automática (SCA) para la optimización de la cadena logística ha propuesto la realización en 2010 de un estudio nacional sobre la implantación de estos sistemas entre los operadores logísticos y las centrales de venta con actividad en España. La coyuntura actual es un buen momento porque todas las previsiones oﬁciales señalan que a ﬁnal del presente ejercicio o en el primer trimestre del 2011 se iniciará una leve recuperación de la economía española.

Juan Carlos del Rey, Socio Fundador de SECON, ha explicado: Desde la empresa buscaremos la colaboración de las organizaciones más importantes en el transporte terrestre de mercancías y la logística como Lógica, CETM y AECOC. En breve, vamos a presentarles este proyecto de estudio cuya ﬁnalidad es modernizar y preparar al sector logístico ante la próxima recuperación económica. El Sistema de Carga Automática está muy implantado en diferentes países europeos, sin embargo, a España ha llegado tímidamente

Shers Distribución alquila una nueva nave a BNP Paribas

en los últimos tres años. SECON ha alcanzado ya las 120 instalaciones en compañías como DAMM, Freixenet, Pepsico Iberia y Coca Cola. m&a

Cointra confía su distribución a Luis Simoes

Para atender al mercado valenciano

■ La empresa Eudivasa del grupo Serhs Distribución, empresa dedicada a la distribución de bebidas, productos de alimentación y limpieza, ha alquilado una nave industrial de 3.744 m2 de superﬁcie en el Polígono El Oliveral, situado en la localidad de Ribarroja (Valencia). La operación ha sido asesorada por BNP Paribas Real Estate en un inmueble propiedad de Promociones Nederval. Según datos de BNP Paribas, durante 2009 se ha registrado un proceso de ajuste de precios en todos los segmentos inmobiliarios y también en el industrial y logístico que ha in-

Juan Carlos del Rey, socio fundador de SECON.

hibido el número de operaciones. Es previsible que el volumen de transacciones se incremente en 2010 aunque no necesariamente la superficie absorbida, sino debido principalmente al auge de las relocalizaciones. La demanda que en la actualidad se genera en los segmentos de oficina, logístico y retail persigue un ahorro de coste y/o de superficie o mejorar su localización. Es decir, no se trata de nueva demanda sino de relocalización. m&a

■ Luis Simoes Logística Integrada ha realizado un acuerdo para la distribución de los productos de Cointra, empresa del Grupo Ferroli que fabrica y comercializa equipamientos como calentadores, calderas, radiadores y placas solares. El proyecto optimiza los recursos del centro logístico de Valencia, con rutas diarias a las plataformas logísticas de Luis Simoes en España, principalmente Andalucía, Zona Centro y Cataluña. El proceso y puesta en marcha de las operaciones fue coordinada entre las dos empresas por un equipo de proyectos y operaciones, que incluye recursos humanos y técnicos del operador en los centros logísticos que cubren todo el territorio nacional, especialmente en Azuqueca y Alovera. La fábrica de Cointra con una superﬁcie de 25.000 m2 se encuentra localizada en la zona de Puzol (Valencia), teniendo el Grupo Ferroli otra unidad de producción en Burgos. m&a

Actualidad

Traiglefer amplía sus actividades para Rioglass Solar El fabricante de espejos parabólicos para plantas solares Rioglass Solar ha ampliado su contrato con una empresa inmersa en proyectos de expansión nacional e internacional.

n l o r N.

■ El operador logístico Traiglefer ha llegado a un acuerdo de renovación y ampliación de servicios con la empresa española Rioglass Solar, fabricante de espejos parabólicos para plantas solares. Como señalan desde Rioglass Solar: El motivo de ampliar nuestras actividades con Traiglefer supone consolidar las relaciones con nuestro proveedor logístico preferente, que ha dado respuesta a las demandas de nuestra compañía desde que empezamos a trabajar juntos en el año 2008. Por su parte, José Manuel Iglesias, Director General de Traiglefer señalaba: Hemos ampliado el contrato con una empresa con una alta capacidad de innovación como es Rioglass Solar, que está inmerso en importantes proyectos de expansión tanto a nivel nacional como internacional en un sector estratégico como es el de la energía solar. Traiglefer dispone de instalaciones en Asturias, Barcelona, Bilbao, Lugo, Madrid, Santander, Valencia y Sevilla, donde cuenta con una superﬁcie de almacenaje de más de 70.000 m2 de superﬁcie. m&a

Transcoma Logistics abre delegación en Milán ■ La empresa Transcoma Logistics, especialista en operaciones aduaneras, transitarias y logísticas, inicia su expansión internacional con la apertura en mayo de una nueva delegación en Milán. La nueva sede, según declaraciones del Director General de la compañía, Jaime Oliver, está ubicada en una zona estratégica para nuestra compañía y para un gran número de nuestros clientes. La estructura italiana gestionará los mismos servicios que las sedes de Transcoma Logistics en España: transporte de mercancías puerta a puerta en modalidad terrestre, aérea y marítima, despacho de aduanas, Project cargo y Ferias. Actualmente, Transcoma Logistics cuenta con estructura propia en las principales ciudades de España y ofrece sus servicios en más de 130 países. El grupo cuenta con un equipo de 295 profesionales y una facturación de 245 M€. m&a 15

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50 unidades con reducción del consumo

Rhenus probará los camiones híbridos de Mercedes Benz El Grupo Rhenus, del que forma parte la española Rhenus Logistics, será una de las primeras empresas logísticas del continente en testear las ventajas y operatividad de los nuevos vehículos comerciales híbridos de Mercedes-Benz.

La tecnología híbrida Los vehículos híbridos se mueven gracias a dos sistemas de propulsión: el tradicional de combustión y el eléctrico. En el Atego BlueTec Hybrid Mercedes-Benz se apuesta por una arquitectura híbrida en paralelo, la mejor opción para el montaje técnico del grupo propulsor en los camiones. Así, el motor eléctrico se encuentra detrás del motor de combustión y del embrague, justo delante de la caja de cambios. Con esta disposición, los dos motores del camión pueden utilizarse por separado, juntos o en paralelo. Esta arquitectura permite utilizar el motor eléctrico para arrancar, recuperar, acelerar y optimizar la curva de rendimiento del motor diésel. Además, la energía liberada al frenar se recupera en forma de energía eléctrica que se almacena en las baterías y se reutilizar para la propulsión del motor eléctrico.

■ A partir de 2011, el Grupo Rhenus tiene previsto utilizar los vehículos Mercedes del modelo Atego BlueTec Hybrid que con un peso total autorizado de 11,9 TN se dedicarán a tareas logísticas. Con la entrega de un documento por parte de Horst Michael, Jefe de Ventas de Vehículos Industriales de Mercedes en Dortmund a Sascha Hähnke, Director de la División Port Logistics Road de Rhenus, se especifica la entrega de 50 unidades de estos vehículos. Las razones de Rhenus para probar estos vehículos son no solo la prevención del cambio climático, sino que con esta nueva tecnología además podemos ser más eficientes y útiles a nuestros clientes con una reducción del consumo de combustible. El objetivo al utilizar este tipo de vehículos, que en un principio circularán en pruebas con la flota de Rhenus en Alemania, es calcular el posible ahorro de combustible, las prestaciones específicas de las unidades así como su fiabilidad. Por parte de Mercedes-Benz, su interés es conocer las experiencias reales y opiniones de los clientes. La integración de los nuevos camiones híbridos en las flotas es un punto importante, sobre todo en lo que respecta a mantenimiento y conservación, para que no difieran en relación a los vehículos de propulsión tradicional. Menor consumo, emisiones de CO2 y ruido Con el Atego BlueTec Hybrid se puede reducir el consumo de combustible entre un 10 y un 15%. Asimismo, se reducen las emisiones de CO2, puesto que el utilizar este modelo híbrido permite generar, según la distancia recorrida, hasta 4 toneladas menos de gases de efecto invernadero al año. Otro aspecto interesante de este vehículo es la menor contaminación acústica, debido a un sistema de arranque y parada del motor MSS, que ya se utiliza en el modelo Atego convencional y que se ha mejorado para la variante Hybrid. Además, funciona de tal manera que ante paradas y arranques frecuentes (por ejemplo circulando en ciudad ante los semáforos), el Atego BlueTec Hybrid reacciona con mayor rapidez a la hora de parar el motor. m&a

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Clasificadores automáticos de Vanderlande

Correos Chile inaugura una nueva planta La inauguración de un nuevo centro ha llevado a la empresa estatal Correos Chile a dotarlo de tecnología innovadora para la clasiﬁcación de cajas y sobres. El centro de negocio de España de Vanderlande había implantado con éxito la clasiﬁcación automática para otras empresas de paquetería de Chile.

■ La ex Presidenta de la República de Chile, Michelle Bachelet, participó en la ceremonia de inauguración y la puesta en marcha de la nueva planta de Correos de Chile, que tiene capacidad para procesar 7.000 paquetes y 6.000 sobres por hora. La empresa estatal y autónoma Correos Chile se dedica a dar servicios de paquetería y postal y conﬁó en Vanderlande Industries a la hora de automatizar sus procesos de clasiﬁcación. Para la realización del proyecto, la empresa de paquetería y postal ha construido un nuevo centro adaptado a las necesidades del nuevo sistema, en el que Vanderlande Indus-

tries ha suministrado un sistema de clasiﬁcación de cajas basado en un Posisorter y otro para clasiﬁcación de sobres basado en un Compaxorter. Actualmente, el centro de negocio de Vanderlande, ubicado en España ha suminis-

LA FÓRMULA DEL ÉXITO PARA SU ALMACÉN

trado con éxito tres sistemas de clasiﬁcación automática en empresas de paquetería exprés de Chile: TNT Chile (Litcargo), Chilexpress y CorreosChile. m&a

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Restar ineficiencias a la cadena de suministro

tema logístico, son tres de las principales cualidades que nos diferencian de otras cadenas de distribución, añade Martin Gleiss.

Con una gran variedad de referencias y formatos de tiendas, SPAR Austria distribuye a 1.468 tiendas con entrega garantizada en 18 horas. El acuerdo pooling con CHEP para mover 900.000 palés agiliza más su logística y protege el medio ambiente, según la estrategia de la compañía.

900.000 movimientos de palés En la actualidad, CHEP gestiona más de 900.000 movimientos de palés para SPAR en Austria, un volumen signiﬁcativo si tenemos en cuenta que las soluciones pooling de paletización son relativamente nuevas en este mercado. El servicio de CHEP supone una alternativa al tradicional sistema de intercambio de palés blancos, que sufre importantes carencias logísticas y operacionales, aﬁrma Christophe Loiseau, Senior Vice President de Ventas y Marketing de CHEP Europa Para SPAR garantizar que sus operaciones tienen un impacto mínimo en el medio ambiente es clave en su estrategia empresarial. Martin Gleiss, Director de logística de SPAR Austria matiza: Comparado con otras plataformas logísticas usadas en al distribución internacional de productos, el uso de equipos pooling genera menos residuos y asegura la protección medioambiental.

Acuerdo entre CHEP y SPAR Austria

Ediﬁcio SPAR Austria

BR EV ES

m&a

■ CHEP, uno de los principales proveedores mundiales de servicios de pooling de palés y contenedores, ha llegado a un acuerdo con la cadena de distribución SPAR en Austria para optimizar procesos y lograr eﬁciencias logísticas a lo largo de la cadena de suministro. En palabras de Martin Gleiss, Director de logística de SPAR en Austria: Utilizar los servicios de CHEP permite a fabricantes, productores y distribuidores centrarse en su actividad principal de negocio, subcontratando la gestión de

paletas a compañías especializadas. SPAR opera en Austria seis Centros de Distribución que están estratégicamente ubicados para dar servicio a 1.468 tiendas, repartidas por todo el país. El distribuidor cuenta con una planta automática de almacenaje ubicada en la ciudad de Wels, en el centro de Austria, desde donde distribuye 20.000 referencias de producto, con entrega garantizada en 18 horas. La variedad de referencias, formatos de tiendas y la eﬁcacia de nuestro sis-

CHEP 300 millones de palés y contenedores activos CHEP es uno de los principales proveedores de servicios pooling de palés y contenedores, prestando sus servicios a las compañías más importantes del mundo. CHEP tiene más de 7.500 empleados y opera en 45 países, combinando la tecnología más avanzada con una base de activos de más de 300 millones de palés y contenedores. Entre las cadenas de suministro a las que sirve se encuentran los bienes de consumo, los productos agrícolas, las bebidas y la industria de la automoción, con socios globales como Procter & Gamble, SYSCO, Kraft, Kellogg’s, Nestle, Ford y GM entre otros.

❙ Toyota Motor Europe ha reconocido a Bergé Automotive Logistics con el premio al mejor proveedor europeo en la gestión de centros logísticos de vehículos y, en especial, por su instalación del Puerto de Sagunto. Desde 2008, Bergé Automotive Logistics, empresa perteneciente a Grupo Bergé, realiza para el fabricante de automóviles servicios de preparación, montaje de accesorios y personalización, así como el transporte a la red de concesionarios del mercado español de los vehículos Toyota y Lexus.

❙ El 26 y 28 de mayo, Aecoc, la Asociación de Fabricantes y Distribuidores que agrupa a más de 24.500 empresas, celebra en Dusseldorf-Hamburgo (Alemania) su Seminario Internacional de Logística y Transporte. Con ocasión de este encuentro, una veintena de directivos de logística, operaciones y transporte de empresas de distribución, fabricantes, transportistas y compañías de servicios y tecnología tendrán ocasión de conocer el mercado alemán de logística y transporte, que es el mayor de la UE. ❙ El Grupo Correos mejora su previsión de resultados en 58 M€ gracias a un riguroso control de gastos que ha permitido contener los efectos de la caída del 9,6% del tráfico postal. Según datos de la compañía postal, la facturación en 2009 alcanzó 2.043,7 M€, lo que supone un 4,5% menos que en 2008. Por otra parte, los gastos de funcionamiento se redujeron un 4,6%, mientras que los de personal ascendieron a 1.598,4 M€, un 1,6% más que en el ejercicio anterior. El Grupo Correos obtuvo unos beneficios después de impuestos de 3 M€.

Rodamientos combinados y perfiles

FCC Logística amplía sus servicios en el Puerto de Valencia

Actualidad

Destrucción de productos intervenidos

lineales desde 0,1 – 100 t � Nº 1 en sistemas para cargas pesadas � económicos e innovadores � robustos, buena relación calidad-precio, en stock

O NUEV

■ El operador FCC Logística, empresa perteneciente al Grupo Fomento de Construcciones y Contratas, con concesión en el Puerto de Valencia, ha puesto en marcha en colaboración con la Dependencia Provincial de Aduanas e Impuestos Especiales un nuevo servicio para la eliminación de productos intervenidos, que no pueden ser despachados para su importación. La mercancía intervenida, previamente a ser tratada en la planta de residuos, es triturada en las instalaciones del operador por un molino destrozador de un solo rotor y alimentación forzada en presencia de Vigilancia Aduanera. En lo que llevamos de año, FCC Logística ha tratado 10.000 bultos y 160.000 kilogramos, agilizando un procedimiento que reduce los costes de almacenaje y del transporte..

Placas de fijación con reengrase lateral

Perfiles 0,1 – 100 t

Rodamientos combinados Heavy Duty, Nueva Serie 3

O NUEV

NUEV

Rodamiento combinado de Vulkollan accionado

Rodamientos combinados con vulkollan y poliamida

Unidad de rodamientos combinados ajustables Modelo JT

Sistemas de manejo 0,1 – 100 t � Sistemas elevadores

� Horquillas telescópicas � Unidades multiaxiales

m&a

Acuerdo entre Alfil Logistics y Beko El fabricante Beko y los operadores Asta Logistik y Alfil Logistics han llegado a un acuerdo para gestionar su logística en un contrato de dos años. ■ El fabricante de electrodomésticos de gama blanca y marrón Beko-Grundig ha llegado a un acuerdo en exclusiva con Asta Logistik y Alfil Logistics para que conjuntamente gestionen su logística. El acuerdo de servicios incluyen despacho de aduanas, recepción, almacenaje y distribución por toda España por dos años, operando desde el Centro Logístico de Alfil en Riba-Roja de Turia (Valencia). El acuerdo se ha conseguido en competencia con otros operadores logísticos, gracias a la experiencia acumulada y el alto nivel de servicio ofrecido por Alfil en la operativa de Beko durante el último año. m&a

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Distribuidora de snacks y golosinas

Solución integral de ULMA HS para Sacobi y Golodis La reorganización logística de Sacobi llevada a cabo por ULMA HS ha permitido ofrecer una solución también para la asociación de distribuidores Golodis. Un SGA compartido y sistemas de picking y clasiﬁcación permiten operar con eﬁcacia a ambas empresas dedicadas a la distribución alimentaria.

■ Sacobi, empresa dedicada a la distribución de productos de alimentación (snacks y golosinas), ha apostado por ULMA Handling

Systems para la reorganización de su sistema logístico. La empresa Sacobi pertenece a una asociación de distribuidores para Cataluña denominada Golodis. La reorganización de la logística interna, además de suponer la introducción de un nuevo sistema de gestión y de clasificación de pedidos, constituye para la empresa una solución eficaz que responde a la unificación de dos sistemas de gestión del almacén (SGA). Así, la nueva gestión da solución a dos empresas: Sacobi y Golodis, que ahora están gestionadas por un único SGA de ULMA.

La solución desarrollada en Sacobi consta de un sistema de preparación de pedidos agrupados y un sistema de clasiﬁcación de pedidos compuesto por una estantería dinámica que sirve 40 pedidos. Por su parte, la solución para Golodis, consta de un sistema de preparación de pedidos y un sistema de clasiﬁcación diseñado para 12 palés. En ambos casos, el SGA de ULMA, integrado con ERP Navisión, gestiona el proceso de entradas, preparación de pedidos y expedición. m&a

La tendencia positiva se consolidará a lo largo del año

DSV Air&Sea crece un 26% en el primer trimestre de 2010 DSV Air & Sea cierra el primer trimestre de 2010 con un crecimiento del 26% en su facturación y un 33% en sus volúmenes de carga. ■ DSV Air & Sea, una de las tres divisiones de DSV en España junto a Road y Solutions ha cerrado un primer trimestre de 2010 con un crecimiento del 26% de su facturación. Asimismo, la carga aérea y marítima gestionada en este primer tramo del año se incremento un 33%. La facturación de DSV en su división de Air & Sea ascendió a 65 M€, siendo España uno de los 10 países más importantes en

Extensa red mundial ■ El grupo DSV ofrece servicios globales de transporte y soluciones logísticas integrales y a medida de sus clientes a los que atiende con oﬁcinas propias en más de 60 países, si bien está presente en más de 110 gracias a la colaboración con partners y agentes. DSV cuenta con una plantilla en todo el mundo de 21.300 profesionales y en 2009 el grupo facturó 4.800 M€. En España, DSV tiene una red de 19 oﬁcinas y 575 trabajadores, lo que le permite ofrecer a sus clientes una amplia cartera de servicios y soluciones a su medida.

facturación y mercancías gestionadas a nivel mundial dentro de esta división. La base de esta mejora se encuentra para DSV en la ligera recuperación de los precios así como el incremento de la demanda de los mercados asiático y norteamericano, principalmente la industria auxiliar del automóvil. Tendencia positiva DSV Air & Sea considera que esta tendencia se mantendrá a lo largo de de todo 2010 tanto por la recuperación de ciertos mercados, como por el posicionamiento que van tomando los “hubs” españoles así como el esfuerzo de gestión de DSV Air & Sea de ofrecer

soluciones eficaces y globales. En esta línea destaca la reciente obtención de la licencia Achiles que permite a DSV Air & Sea operar con las empresas más exigentes. Para Iban Mas, Director General de DSV Air & Sea en España: el reto tras la integración de DSV y ABX era ofrecer a nuestros clientes lo mejor de ambas culturas empresariales así como el servicio global y eficaz que caracteriza a una multinacional danesa como es DSV. Mas ha afirmado que: la respuesta que nos está dando el mercado pone de manifiesto que estamos en el camino correcto. m&a

Acuerdo entre tmZ y Serma La terminal marítima de Zaragoza, tmZ, llega a un acuerdo de colaboración con la empresa aragonesa Serma, concesionaria oficial de Linde, para el suministro y mantenimiento de la flota de vehículos destinada a mover contenedores. carretillas de gran tonelaje de Linde, las Reach Stacker juegan hoy en día un papel muy significativo en el negocio del transporte y movimiento de contenedores, donde el tiempo es muy importante. Por esta razón la empresa tmZ ha confiado en un producto alemán de alta tecnología a través de su concesionario oficial y exclusivo para Aragón, la empresa Serma, uno de los principales proveedores en el sector aragonés de carretillas elevadoras.

■ La empresa Serma ha suministrado recientemente a tmZ (Terminal Marítima de Zaragoza) una carretilla Linde modelo C4531 TL tipo Reach Stacker para el movimiento de contenedores de 20 y 40 pies de la terminal de Mercazaragoza. Dentro de la categoría de

La Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ) La empresa tmZ comenzó a funcionar en 2001 como iniciativa del Puerto de Barcelona y Mercazaragoza y es en la actualidad la de mayor movimiento de contenedores en la región aragonesa. A partir 2007, tmZ cuenta además con su propio apartadero ferroviario,

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Linde Reach Stacker para contenedores

Acerca de Serma Servicio y Maquinaria Aragoneses, es el concesionario oﬁcial de carretillas elevadoras Linde para Aragón y Soria, con más 7.000 m2 en el Polígono Industrial de Malpica y un parque de 6.000 carretillas. Fundada en 1984 como representante exclusivo de Linde, ha logrado posicionarse como referente en el sector de carretillas elevadoras sin perder los valores esenciales de una empresa familiar.

lo que aporta ventajas a operadores logísticos, importadores y exportadores del Valle Medio del Ebro, favoreciendo sus tareas, ya sea por tren o camión. Los cargadores pueden trabajar con las mismas garantías y los mismos servicios que se prestan en otros puertos de España como por ejemplo el Puerto de Barcelona. Su clara apuesta por la intermodalidad (camión-tren-barco) la convierten en un enclave estratégico para racionalizar la cadena logística y sus expectativas apuntan a convertirse en una de las mayores de España en movimiento de contenedores. m&a

Actualidad

Soluciones especiales para la gran distribución

Efacec Logística proyecto a -25ºC para Sonae Distribuçao Con un especial enfoque al gran consumo, Efacec Logística se encuentra realizando para Sonae Distribuçao una instalación automática llave en mano con estanterías, SGA y transelevadores propios. El proveedor de soluciones logísticas, que ahora tiene delegación propia en España, es conocido también por sus interesantes proyectos para Luis Simoes o Casbega. Grupo Logista le ha adjudicado recientemente un proyecto de renovación de almacén automático. ■ La empresa del sector gran consumo Sonae Distribuçao, uno de los grupos más fuertes en Portugal, ha ﬁrmado un contrato con Efacec Logística, división industrial de la multinacional portuguesa Efacec, para la realización de un proyecto automático de picking en su centro de distribución de Oporto. Dada su capacidad como grupo, Efacec ha desarrollado un proyecto llave en mano que incluye las estanterías y el SGA junto a un sistema de manutención continua para palés como soporte para el sistema de picking.

Instalación en Panike.

Una de las peculiaridades de este proyecto es que se trata de un proyecto para congelados a -25ºC, en los que Efacec tiene gran experiencia. La decisión de Sonae Distribuçao vino avalada por la instalación de almacenaje de alimentación congelada que habían entregado a Panike y de la que este cliente se muestra particularmente satisfecho. El gran consumo es uno de los sectores a los que la empresa portuguesa se dirige y donde cuenta con instalaciones de gran envergadura como la realizada este año para el Grupo Luis Simoes, uno de los proveedores de servicios logísticos más importantes de la Península Ibérica. En esta instalación automática que tiene una capacidad de almacenaje de 55.000 palés, Efacec instaló 16 transelevadores de doble profundidad con unas características muy especiales. Aquí, los tran-

Proyectos internacionales ■ Dentro de los proyectos internacionales llevados a cabo por la empresa portuguesa cabe destacar la reciente adjudicación de un almacén automatizado de Air Cargo en Nueva Dehli para las autoridades aeroportuarias de la India, y la pronta entrega de una instalación en Alemania compuesta por 6 transelevadores con una considerable altura total de 45 metros para una empresa del sector cosmético.

selevadores además de estar suspendidos en la parte superior de la estructura, tienen una columna telescópica que permite la preparación de pedidos en toda la superficie del primer nivel. Al tratarse de una horquilla con desplazamiento vertical, los transelevadores abastecen las 3.700 posiciones de picking en el nivel inferior. Junto con una sofisticada zona de recepción y de preparación de expediciones se ha diseñado un compacto almacén con características innovadoras y únicas en el mundo. El gran consumo también en la delegación española Como nos explica Blas López, Director de la delegación española de Efacec, el sector del gran consumo también supone para la “joven” delegación española, ubicada en Alcobendas (Madrid), un gran hito, habiéndose ya realizado con éxito en el pasado dos instalaciones importantes (Reckitt Benckiser y Casbega) en España. Recientemente, Grupo Logista ha adjudicado a Efacec la renovación de una instalación de almacenaje automático en Madrid. Desde las oficinas en Madrid, se abarca el mercado español que cuenta con el fuerte respaldo de la sólida organización de Oporto. Las soluciones que se ofrecen al mercado local apuestan por instalaciones integrales que sobrevivan estos tiempos de crisis y absorban el considerable crecimiento que se prevé a largo plazo. Se trata de soluciones que aportan la fiabilidad y seguridad para la futura planificación de los clientes de este sector. m&a

Empresas Nueva fábrica de contenedores

Grupo Tatoma: soportes eficaces para la logística Con casi 40 años de historia, la actividad creciente del grupo le ha llevado a aumentar el equipo humano y las instalaciones, así como a mantener la innovación de productos y maquinaria.

l Grupo Tatoma, es una empresa familiar radicada en Monzón (Huesca) que inicia su andadura en 1971. En la actualidad está integrada por tres empresas: Transformados Torres Martí; Ingeniería y Montajes Monzón y Servimosa. En estos 28 años, la actividad del grupo ha sido creciente, lo que nos ha llevado a realizar numerosas ampliaciones en nuestras instalaciones y equipo humano, al igual que a mantener la innovación de nuestros productos y maquinaria para estar siempre al día, explica José Luis Martí. Transformados Torres Martí se dedica a la fabricación de contenedo-

res; maquinaria especial de mecano soldado, así como útiles y mecanización. Por su parte, Ingeniería y Montajes Mónzón dirige su actividad a las instalaciones industriales; recipientes a presión; mezcladores; plantas estáticas; vehículos especiales, calderería, etc.; mientras que en Servimosa se ofrece el mantenimiento para industrias químicas; energéticas, alimentarias, papeleras, automóvil y metalúrgicas. El Grupo cuenta con dos fábricas situadas en Monzón (Huesca) a las que hemos provisto con los mejores medios productivos para poder ofrecer una alta calidad para facilitar el soporte de la logística a los diferentes sectores a los que nos dirigimos, aﬁrma Martí.

Transporte de equipajes en aeropuertos La amplitud de las soluciones soporte que Tatoma ofrece a los diferentes sectores tiene una concreción especial en los carros de transporte para equipajes en aeropuertos. Estos carros están provistos de novedosos sistemas que permiten el máximo aprovechamiento del espacio del propio carro, así como una gran accesibilidad y facilidad en su manejo. Como en todos nuestros productos, subraya Martí, la seguridad es un aspecto fundamental que en este diseño se potencia con un sistema de amortiguación que le dota de una gran estabilidad.

Dos centros productivos con certificados de calidad Una de las fábricas con las que cuenta el grupo tiene más de 9.000 m2 de los que 3.000 m2 se encuentran construidos, y está dedicada a la fabricación de productos de mecanización y maquinaria especial. Para ello, disponemos de la más moderna tecnología con tornos CNC (Computer Numerical Control); torno horizontal de hasta 5.000 mm., torno vertical hasta 3.000 mm., fresadoras, mandrinadoras, talladora, limadora y taladros, explica Martí. El otro centro productivo cuenta con 45.000 m2 de superficie en total, con 4.400 m2 construidos y también ha sido equipada con la mejor maquinaria para fabricar nuestra gran variedad de contenedores para diferentes sectores como el de alimentación, gran distribución, automoción, construcción, textil, vitivinícola, logística y transporte, papel, gases industriales, estanterías, líquidos y cremas, etc Una afirmación bien palpable si se visita el centro que asimismo dispone de los últimos avances tecnológicos como corte automático CNC, plegadoras CNC, soldadura robotizada e instalación de pintura automática en polvo. Además de contar con unos

Empresas medios de producción con las últimas tecnologías, la empresa se encuentra avalada por numerosos certificados que confirman la garantía y la calidad de sus procesos y productos. Así, cuentan con el certificado de gestión de la calidad ISO 9001:2000 (TÜV); así como la ISO 14000 para la gestión medioambiental en proceso, el certificado OSHAS para la prevención de riesgos laborales en proceso y la ISO EN 3834 sobre requisitos de calidad para la soldadura por fusión de materiales metálicos en proceso. La fábrica cuenta con diferentes secciones como la de Mecanización que como explica Martí, está dotada de una amplia variedad de máquina herramienta. Nuestra experiencia nos permite responder a las más diversas necesidades con un producto de primera calidad y un servicio ágil y eficaz. En cuanto a la maquinaria especial aquí combinamos la experiencia acumulada durante años con la operatividad de los métodos modernos de producción, que dan garantía de calidad a nuestros productos. Contenedores para diferentes sectores Uno de los campos en los que es más conocida la empresa es en sus soluciones de contenedores para la logística de la industria de la automoción, para la que Tatoma cuenta con soluciones flexibles para cual-

quier forma y tamaño de piezas que sea preciso almacenar y transportar. Nuestra oﬁcina técnica, subraya Martí, es capaz de diseñar y proyectar una completa y variada gama de soluciones, utilizando herramientas de diseño 3D Catia V5. Otra área importante de negocio es para Tatoma la logística de la alimentación con una amplia gama de contenedores para las múltiples necesidades de carnes y mataderos; conservas vegetales; bebidas; frutos secos; lácteos, pesca y conservas, etc. También dentro de la alimentación contamos con una línea especialmente dedicada al sector vitivinícola con diferentes contenedores tanto para barricas como para botellas, en los que en el diseño hemos logrado una gran ﬂexibilidad y aprovechamiento del espacio. Aunque sus propuestas son numerosas, otro campo de actividad es la dirigida a facilitar la logística de supermercados con contenedores jaula, rolls container, etc. En este aspecto, subraya Martí, las cadenas de distribución de productos de gran consumo encontrarán en Tatoma, los contenedores que dan respuesta a sus especiales necesidades de transporte, almacenamiento, etc. Finalmente, Tatoma fue una de las primeras en dotar a sus contenedores con la posibilidad de integrar un tag RFID. Mediante este sistema es posible controlar cada uno de los contenedores y disponer en todo

momento de los datos acerca de su ubicación.

Interior de la fábrica

Estanterías desmontables y Big bag Dentro de las soluciones para la intralogística, el grupo cuenta también con un tipo de estanterías desmontables que permiten aprovechar al máximo el espacio de almacenamiento y adaptarse a las necesidades específicas de cada empresa. Con un diseño muy sencillo y efectivo, estas estanterías permiten organizar, planificar y controlar el flujo de los materiales. Un aspecto muy interesante, subraya Martí, que nos han corroborado los clientes, es que contribuyen a mejorar las condiciones de seguridad y orden, tanto en el transporte de mercancías como en su almacenaje. Para el almacenaje con estantería fija, Tatoma-Atox, el grupo dispone de una amplia gama de estanterías que cubren de forma eficaz todas las necesidades de almacenaje, desde cargas ligeras a cargas voluminosas y pesadas. La serie incluye desde las estanterías clásicas, a las compactas, dinámicas, para almacenes automáticos, etc. En resumen, explica Martí, el objetivo del grupo es ofrecer a los diferentes sectores industriales soportes de calidad para facilitar el flujo de materiales en el complejo entorno en el que hoy deben moverse las empresas. Carmina Lafuente 25

Ferias Desarrollar la logística en Aragón

IV Logis Expo: una feria de transición El transporte intermodal centró los debates de las jornadas técnicas de una feria que su Presidente caliﬁcó de transición ante una crisis que hizo notar sus efectos. La apuesta de Aragón por la logística tiene otras claves y sobre todo es importante una buena conexión de sus plataformas. El aeropuerto y el ferrocarril han conocido crecimientos de dos dígitos.

s habitual que en épocas de crisis todas las expectativas de ventas, facturación, participación, etc. se revisen a la baja , ocurre en todos los negocios y también en las ferias. Dada la tónica general, la cuarta edición de la feria de Logísticas Especializas que convoca con carácter bianual Feria de Zaragoza,

tuvo, como se esperaba, una menor concurrencia de empresas: 138, frente a las alrededor de 200 de la pasada edición y con una ocupación de más de 17.000 m2 frente a los 20.000 m2 de la edición anterior. Con la crisis como inevitable telón de fondo, a las tres ferias especializadas Logis Expo (logísticas especializadas, transporte de mercancías y

polígonos empresariales); Logis Stock (feria internacional de manutención y almacenaje) y LogisTrailer (carrocería industrial y soluciones de transporte por carretera), Feria de Zaragoza sumó en esta edición Rail Spain, la primera feria de tecnología ferroviaria. La logística es desde hace años una apuesta importante en Aragón y junto a empresas propiamente de logís-

Rail Spain y el Congreso de tecnología ferroviaria En esta edición, se desarrolló el primer salón dedicado a la tecnología ferroviaria. La importancia que se espera alcance en los próximos años el transporte ferroviario es la base de esta feria. Además, se celebró el Congreso de Tecnología ferroviaria que congregó a un gran número de expertos y que obtuvo una buena respuesta de asistentes. Organizado por la Universidad de Zaragoza, el Colegio Oﬁcial de Ingenieros Industriales de Aragón y la Rioja y la Fundación Transpirenaica, el salón se estructuró en cuatro áreas; instalaciones ferroviarias, material móvil, explotación ferroviaria y políticas ferroviarias.

Equipamiento y jornadas técnicas De cualquier forma, la feria logística de Zaragoza pudo mostrar los diferentes equipamientos y vehículos que hacen posible la logística. Pudimos ver soluciones para la logística de distribución con todo tipo de vehículos de transporte, incluidos los frigoríﬁcos, y para la intralogística con sistemas de picking, carretillas elevadoras, estanterías, etc. En esta edición, la feria contó también con el almacén ICIL, dedicado a la logís-

Ferias

tica y transporte, tuvieron un especial protagonismo los diferentes agentes vinculados a instituciones públicas, así como asociaciones, etc. En la inauguración de la feria, Alfonso Vicente, Consejero de Obras públicas, urbanismo y transporte del Gobierno de Aragón, subrayó que la logística es un punto de referencia para el desarrollo de Aragón. A. Vicente resaltó el trabajo que se está realizando para conseguir la conexión con el resto de plataformas y con los puertos, en relación a las importantes plataformas logísticas ubicadas en esta comunidad. La necesidad de una mejor conexión con el continente europeo y Francia a través de la apertura de Canfranc y la importancia de potenciar la intermodalidad, clave del eje logístico aragonés, mediante la potenciación de la plataforma ferroviaria y el aeropuerto, según Vicente. Por su parte, Manuel Teruel, presidente de la institución ferial, fue muy realista deﬁniendo a la feria como de transición. Este año, explicó, la actividad ha disminuido y esto ha mermado a las empresas logísticas. Sin embargo, Zaragoza constituye un nudo logístico fundamental en la península Ibérica y apostó por Logis porque es una buena base para desarrollar la logística en Aragón. Sin duda en Aragón se ha desarrollado en los últimos años un potente programa de desarrollo de la logística y como prueba las plataformas logísticas como PlaZa donde se mueve un importante volumen de mercancías. El Consejero Alfonso Vicente, que también inauguró el Congreso Internacional de Tecnología Ferroviaria, explicó el importante despegue del aeropuerto de Zaragoza que ya es el tercero de España por volumen de carga, así como la plataforma ferroviaria que también ha protagonizado un despegue del 40%, principalmente desde las empresas de PlaZa.

Berdiel Manutención presenta la Cat DP45N tica a temperatura controlada. Dado que la intermodalidad es una apuesta importante para Aragón, los servicios del transporte tuvieron una buena representación de puertos, ferrocarril y terminales aéreas. Las jornadas técnicas que se realizaron alrededor de la intermodalidad contaron con la representación de autoridades portuarias como las de Barcelona y Tarragona que quieren atraer los tráﬁcos desde la Terminal Marítima de Zaragoza. Así, José Alberto Carbonell, Director general del Puerto de Barcelona señaló que las empresas de Aragón tienen que sentir que el puerto de Barcelona está cerca. Carbonell habló de las infraestructuras como motor económico y la relación entre Terminal Marítima de Zaragoza y el Puerto de Barcelona como garantes de unos servicios de calidad apropiados a los diferentes requerimientos. El objetivo es convertir a estas infraestructuras en una alternativa viable a los puertos del norte de Europa. A la cita de los puertos también acudió Pedro Bernal, Director comercial del Puerto de Tarragona, para promocionar los servicios de este puerto para las exportaciones e importaciones de mercancías con origen y destino Aragón. El gran despegue del Aeropuerto de Zaragoza Una presentación muy especial fue la del Aeropuerto de Zaragoza y su nueva terminal de carga, que permitirá la entrada de un segundo operador de Handling. El aeropuerto cuenta con 40.000 m2 de nuevos terrenos destinados a actividades logísticas; una terminal de perecederos de 2.000 m2 y servicios aduaneros. Todo ello le ha llevado a situarse en el tercer puesto de la red de Aena en cuanto a mer-

Berdiel Manutención, concesionario oﬁcial de Berge Manutención Ibérica para la zona de Aragón, Soria, Logroño y Navarra, presentó la nueva DP45N de la gama DP/GP40-55N de Cat Lift Trucks. Berdiel destacó las mejoras de esta gama con una capacidad de 4 a 5,50 TN, motores diésel (según normativa Euro StageIIIA) y GLP (según normativa EPA). Este modelo destaca también por su fácil maniobra en pasillos estrechos y por la ergonomía (reposabrazos, control hidráulico manual, asiento de suspensión completa con opción giratoria), etc. que contribuyen a reducir la fatiga del conductor, subrayó Berdiel. Esta gama incorpora también una nueva transmisión y nuevo diseño del tren de potencia para reforzar más su durabilidad; sistema de refrigeración de gran resistencia; luces del led que contribuyen a reducir el funcionamiento; versión avanzada del Sistema de Detección de Presencia, etc. En conclusión, explicó Berdiel, es un eﬁcaz y potente vehículo para industrias como la papelera, aluminio, etc. y para todas las aplicaciones con entornos de trabajo intensivos.

cancías transportadas en 2009 con un 72,3% más que en el año anterior. Para dar una idea del crecimiento en este aeropuerto, se estima que entre 2005 y 2009 el volumen de carga movida se incrementó un 72,7% de media. Por otra parte, a pesar de que Air France y MK han reducido sus operaciones, British Airways y Air Atlanta ha empezado recientemente a utilizar el aeropuerto. En 2009, operaron en el Aeropuerto de Zaragoza Emirates (46% de operaciones); TNT (22%); Air Bridge (22%); Air France (14%) y MK (10%). En cuanto a los productos transportados fueron un 46% de productos textiles; un 10% pescado; un 7% paquetería, un 1% maquinaria y el resto otros tipos de tráficos. A modo de conclusión, se puede decir que la crisis se dejó ver en Logis Expo con una baja afluencia de visitantes, lo que no pareció ocurrir en las jornadas que mostraron un buen nivel. En 2012 es la próxima cita y todos esperamos que la crisis ya se encuentre definitivamente excluida del programa. Carmina Lafuente 27

Jornadas

Estrategia y Logística 2010

El Foro PILOT resiste a la crisis Si la crisis se encuentra detrás de las expectativas a la baja de ferias y otros negocios, la buena aﬂuencia al Foro PILOT un encuentro anual que este año coincidió con LogisExpo, se debe a que en su ya décima edición se ha consolidado como uno de los encuentros logísticos más interesantes de España. Es la apuesta de una comunidad por la logística como vector de crecimiento.

Intervención de Antonio Garrigues Walker.

l foro PILOT repitió el éxito de las anteriores ediciones con 900 asistentes y la apuesta de sus organizadores, el Instituto Aragonés de Fomento (IAF) del Gobierno de Aragón a través del Programa Empresa, demuestra un buen concepto en su estructura con un objetivo claro de situar a esta comunidad en el mapa logístico europeo y también mundial, una tendencia creciente si nos atenemos a los tráﬁcos que se mueven en sus plataformas. La logística como motor de crecimiento tiene aquí un buen ejemplo. Esta edición también destacó por

España. La visión sobre la estrategia y la Supply Chain la abordó David Gonsalvez, responsable de investigación de la SC y compras de General Motors a nivel mundial. Asimismo, resultaron de gran interés las aportaciones de Francisco Bono, Presidente de Aramón, la mayor estación de esquí de España y de Jesús Sangüesa, miembro del Comité de Dirección de Supermercados Sabeco (ﬁlial de Grupo Auchan) dos importantes empresas radicadas en Aragón. En la clausura del Foro, Arturo Aliaga, consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón; José Biel Vicepresidente del Gobierno de Aragón y el Director del IAF, Antonio Gasión, mostraron su satisfacción por un foro que ha situado a Aragón en los mapas logísticos. Sólo falta que se abra el corredor ferroviario central del Pirineo. el alto nivel de las conferencias que contó con su intervención estrella: Antonio Garrigues Walker que situó su conferencia en las “Nuevas realidades, nuevas actitudes, nuevas soluciones y nuevas oportunidades”. Con este marco referencial, no menos potentes fueron las intervenciones de las empresas (Premios PILOT) que abordaron las “5 claves de la logística”: Fernando Castillo, Director general de Aragofar; Jesús Pérez, Director de compras de Valeo Térmico; Antonio González, director general de ABB; Javier Pardiño Director de Becton Dickinson y Guillermo García, Director de producción de UBS y logística de Mann+Hummel

Vías a explorar: Antonio Garrigues Walker Antonio Garrigues Walker, puso a la logística en el centro de la empresa y un ejemplo es Aragón que la ha situado en el vector de su crecimiento, sin embargo, la sensación de Garrigues es que en España la estructura logística sigue siendo pobre si la comparamos con países como EEUU, su país de referencia. Respecto a la crisis en EEUU, Garrigues explicó que existía una banca de inversión maravillosa ya que nadie había crecido tanto, pero no lograron controlar algo tan simple como su crecimiento. Se sabía que había una burbuja ﬁnanciera

pero nadie la paró. La pregunta ¿Se pueden establecer fórmulas contra los crecimientos perversos? Y perverso era el crecimiento basado en productos financieros tóxicos, que creaba fórmulas de ingeniería contable y financiera para enriquecer a los directivos. Sin embargo, se está hablando de generar un nuevo sistema fiscal pero la banca estadounidense no asume su responsabilidad y deberían asumir que han generado desempleo y un gran desequilibrio mundial. Garrigues, habló también de una ciudadanía resistente a hablar de crisis y favorable a afrontarla. En cuanto a la economía internacional puso el acento a pequeña escala en la emergencia de las agrupaciones locales, regionales, etc. y a gran escala destacó el papel de las economías BRIC (Brasil, Rusia, India y China) con las que España únicamente ha establecido relaciones de alguna importancia con Brasil. Y esta es una vía a explorar. Europa y España Respecto a la UE, el nacionalismo, ese concepto del romanticismo, tiene todavía un peso que puede ser letal y citó el caso de Francia y Alemania que luchan por continuar siendo cabezas europeas ralentizando el proceso de unidad económica. Ya en España un país con problemas, como todos, no es, sin embargo, un país sin capacidad ni solución y puso el ejemplo de la presencia española en EEUU en el terreno de las energías alternativas y dando lecciones de eficacia en sectores como el ferrocarril. Por contraposición un paro del 20% sería impensable en otros países y aquí se asume por el colchón familiar. Garrigues aboga por un pacto social y señaló a la ética como un proceso básico de eficacia para luchar contra la corrupción una leucemia que mata el proceso económico; asimismo, se debe afrontar el componente psicológico de los periodos de recesión con una actitud de potenciar los puntos débiles de la economía: la innovación, la productividad, la competitividad y la educación.

Tecnología para una SC rápida y fiable en Aragofar Fernando Castillo, Director general de la cooperativa de distribución farmacéutica de capital 100% aragonés, Aragofar, señalando que en pocas empresas se da de una forma tan clara velocidad y fiabilidad en la cadena de suministro. Y la afirmación se encuentra bien fundamentada en la apuesta de Aragofar, que fue Premio PILOT en 2006, por poner en marcha una estrategia que le permite hacer llegar a las farmacias sus pedidos rápidamente y sin error (reportaje en Escáner: “Sector farmacéutico Knapp: corazón automático en Aragofar”, m&a 457). La velocidad es una de las características en todos los tramos de esta cadena de suministro: en la recepción de pedidos, en la preparación, en el transporte interno, en la carga y en la entrega, lo que hace complejo establecer altas cotas de fiabilidad, subrayó Castillo. En Aragofar, con un concepto muy bien definido se apoya en la utilización de las tecnologías como Internet (pedidos); robotización (pedidos); automatización en las expediciones según LIFO; información SMS (entrega). Es un servicio rápido, además de fiable y esto es un valor crítico, explicó Fernando Castillo. Y la fiabilidad es también parte de la estrategia en todas las operaciones desde recepción del pedido, pasando por el picking, el transporte y la entrega. Se ha incentivado el error cero y

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España un país con problemas, como todos, no es, sin embargo, un país sin capacidad ni solución.

estoy seguro de que es el almacén más moderno de Europa, aﬁrmó rotundo Castillo.

Fernando Castillo, Director general de Aragofar.

Técnicas logísticas para ingeniería y fabricación en ABB Otra clave la dió Antonio González, Director general de ABB (Premio PILOT 2005) nos adentró en el desarrollo llevado a cabo para aplicar técnicas logísticas a su cadena crítica en la fábrica de Córdoba de ABB. En este centro, se trabaja en un entorno

"¿Se pueden establecer fórmulas contra los crecimientos perversos? Y perverso era el crecimiento basado en productos ﬁnancieros tóxicos, que creaba fórmulas de ingeniería contable y ﬁnanciera para enriquecer a los directivos". A. Garrigues Walker

El premio PILOT de Honor 2010 a la Excelencia Logística y Expansión Internacional fue para Inditex que recogió su Vicepresidente Pablo Isla. La plataforma de Zaragoza es muy importante porque supuso una revolución de la forma en que entendian la logística y se encuentra en expansión para lo que han destinado pas de 130 M€ desde ella a todos los países. de una empresa que radica su estructura en España y que posee tiendas en 74 países y en Aia tiene su mercado en expansión. Poseen 12 fábricas propias con dos tercios de aprovisionamiento de proximidad y una media del 80% en Asia.

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surge la velocidad de consumo de buﬀer y a mayor VCF mayor prioridad. González quiso dejar claro que no es un método de planiﬁcación y control sino de gestionar la ejecución. Es decir, aplicar técnicas logísticas a la cadena crítica.

Los premios PILOT a la Excelencia Logística son la demostración palpable de que las empresas que operan en Aragón están realizando una buena labor en sus cadenas logísticas, como se corroboró con los ganadores de esta edición: Implaser, en la categoría de Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES) y Caladero, en Grandes Empresas.

de ingeniería y fabricación bajo pedido, con procesos en dos proyectos: diseño de las necesidades y diseño de la ejecución hasta destino. La complejidad de sus proyectos con procesos que duran meses hace que se deban gestionar varios proyectos en paralelo, lo que requiere realizar numerosas tareas que crean problemas y la sensación de falta de recursos. La solución propuesta se basa en tres reglas: sincronizar el inicio de los proyectos; plazos agresivos con buﬀers de tiempo y asignación de prioridades

Jesús Pérez, Director de Compras de Valeo Térmico.

en función del consumo de tiempo según buffer. En la práctica, con la primera regla se sincroniza el inicio acortando los plazos para planificar siguiendo la segunda regla, un recorte de plazo que como reconoció se puede realizar gracias a que un 80% de tareas se pueden completar en el 50% del tiempo planificado. Aplicando las dos primeras reglas, surge el buffer proyecto y el buffer capacidad y la tercera regla basada en la ejecución se apoya en utilizar consumo de buffer para fijar las prioridades. Así

Javier Pardiño, Director de Becton Dickinson.

Cadena de alta competición en Becton Dickinson El símil entre los eslabones de la cadena de una moto de alta competición y los de la cadena de su empresa, buscando la medida óptima de su largura ni demasiado larga, ni demasiado corta, marcó el comienzo de otra clave con la intervención de Javier Pardiño, Director de la multinacional de tecnología sanitaria Becton Dickinson (BD). La empresa dedica sus esfuerzos a tres negocios: BD diagnostic, BD medical y BD bioscience y su planta ubicada en Fraga ni mucho, ni poco, posee los eslabones necesarios para gestionar correctamente la demanda de proveedores, productos y distribución. La empresa aplica metric para la gestión y mejora de su SC y según explicó Pardiño utilizamos indicadores lagging para grandes carencias y que se obtienen al ﬁnal del proceso cuando el resultado ya ha ocurrido; los leading que marcan tendencias y los predictivos que ayudan a corregir la variabilidad del proceso para llegar a la raíz del problema. A la hora de utilizar los metrics, Pardiño, señaló que habían sido muy agresivos al implementar los sistemas en un ataque global y no con soluciones parciales, gracias al uso de tecnología. Las

La reducción de costes como obsesión en Valeo Los fabricantes de automóviles más importantes como Toyota, Fiat, Ford o Renault forman parte de la cartera de clientes del fabricante de material para esta industria, Valeo Térmico (Premio PILOT 2003), otra clave logística. El volumen de ventas ha sufrido los efectos de la crisis y como explicó Jesús Pérez, Director de Compras, la reducción de costes es una obsesión y en su planta, las compras representan más del 60% de los costes. La integración de los proveedores en el proceso de mejora continua ha sido la clave para reducirlos y se basa en tres ejes: desarrollo del producto y proceso; fomento de la dinámica de la mejora continua e integración de la dinámica operacional de control de costes. Llevado a la práctica, se apoya en dos herramientas: Linear

Performance Pricing (LPP) y Productivity Day (PD). Con la primera se realiza un cálculo para pagar un precio justo por las piezas del proveedor y con el PD, se genera una tormenta multidisciplinar y su funcionamiento se basa en compartir ahorros del 50% con el proveedor. Un reflejo de la potencialidad de estas herramientas la dio Jesús Pérez con el último PD se identificaron 27 ideas de mejora de 58 piezas de cuatro familias diferentes con un ahorro de 243.000 €. ..y la logística de actividad de coste a generadora de valor en Mann+Hummel Dar un nuevo enfoque a la logística pasando de ser un centro de coste a una actividad que genera valor fue la clave de la intervención de Guillermo García, Director de producción de UBS y logística de Mann+Hummel (Premio PILOT 07). Tras considerar la logística como coste, la empresa emprende una viaje para reducirlo optimizando la logística; la cadena de suministro y el flujo de información. Creemos necesidades que nuestros

En pocas empresas como en Aragofar se da de una forma tan clara velocidad y ﬁabilidad en la cadena de suministro.

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operaciones están controladas con sistemas Wiﬁ que permite que todos los equipos tengan información en tiempo real y la implementación de todas sus herramientas y utilizarlas.

clientes conviertan en requerimientos es el objetivo según Guillermo García. Un ejemplo de creación de valor añadido es la creación de un canal de distribución por el que los clientes pagan una cuota al mes solicitando sus suministros por internet y un plazo de recepción de un 50% menor. A modo de conclusión sólo resaltar el acierto de sus organizadores en la elección de los temas y los ponentes, así como los recursos empleados para poner a Aragón en el mapa logístico como una plaza imprescindible. Clientes de sus plataformas como Inditex , que mereció el Premio de Honor a la Excelencia Logística, y que desde aquí distribuye sus productos a todo el mundo es un buen ejemplo. Carmina Lafuente

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Jornada logística marítima en la Eurorregión

PLAE: La intermodalidad, estrategia y objetivo Las autopistas del mar como modalidad de transporte es una alternativa que puede ayudar a paliar los problemas que genera el transporte por carretera. El paso de Irún con 11.000 camiones diarios resulta insostenible y los representantes francés y español de la asociación SSS pidieron la revisión del Libro Blanco.

Puerto de Bilbao

Ayudas a la intermodalidad Alain Gautron, de Norton Rose, examinó las ayudas e incentivos a la intermodalidad, destacando los programas comunitarios Marco Polo y RTE-T. Según Gautron, el Marco Polo II se basa en los principios generales de no distorsión entre distintos modos de transporte, es decir que no haya sustracción de tonelaje a ningún medio; viabilidad y beneﬁcio medioambiental. Por su parte, el RTE-T sería un programa plurianual para proyectos que necesitan un apoyo, con ayudas de hasta el 30% en transportes transfronterizos. Otro aspecto son las ayudas estatales y en opinión de Jon Garate, de Team Lines, desde las instituciones se debe desarrollar políticas que favorezcan el desarrollo sostenible del transporte, y para Gregorio Esparza, en el caso del transporte ferroviario sí debe haber boniﬁcaciones, pero también infraestructuras.

l Museo Marítimo de Bilbao acogió la jornada Logística Marítima en la Eurorregión, organizada por la Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi , PLAE, en la que profesionales de ambos lados de la frontera analizaron las tendencias, problemas y retos a los que se enfrentará el sector en los próximos años. En este sentido, la intermodalidad se convirtió en el eje de las conferencias y debates, señalando que si bien cada modo tiene sus inconvenientes, la logística colaborativa se presenta como una fórmula de futuro. Así lo expuso José Francisco Vidal, como representante español de la Asociación Short Sea Shipping, pero al alimón con su homólogo francés, Jean-Marie Millour, ya que trabajamos en las mismas cosas, indicó. Ambos miembros del SSS subrayaron que el transporte por carretera genera problemas, infraestructurales y de contaminación, no en vano casi 11.000 camiones pasan por Irún cada día, situación no sostenible, con graves consecuencias medioambientales. En esa búsqueda de una logística más sostenible, hablaron de la revisión del Libro Blanco, por una Europa en Movimiento, con una logística colaborativa que se encamine a la intermodalidad. Vidal enumeró varios puntos a tener en cuenta para optimizar el transporte marítimo y entre ellos, destacó que la demanda marca la diferencia de que un buque esté lleno o no. Asimismo, planteó la necesidad de un nuevo enfoque (comodalidad,

Jornadas intermodalidad…) por parte de los operadores de transporte, empleando incentivos como los ecobonos. También destacó que si los puertos deben ser eﬁcientes y preactivos, las mercancías deben pasar como por la carretera, sin retenciones.

Puertos vascos de calidad y difícil orografía para el tren En su intervención, Gregorio Esparza, Director de Estibadora Algeposa, además de referirse a la intermodalidad como una necesidad , valoró la calidad de los puertos vascos en lo que también coincidió Jean-Dominique Droneau, Director general de Sotramab (Puerto de Baiona). Así, Esparza entiende que, al estar situados en un punto estratégico, habría que potenciar e incrementar su potencialidad. Por su parte, Droneau remarcó la falta de redes ﬂuviales en España y Francia frente a otros países del Norte, lo que propicia una necesidad

por el transporte intermodal hoy en día, con un funcionamiento lo más abierto posible. En ocasiones, los peajes por carretera son tan caros que muchos usuarios optan por el transporte ferroviario, señaló Droneau. Un aspecto en el que incidió Gregorio Esparza es la difícil orografía del País Vasco, respecto de las llanuras alemanas o suizas, lo que diﬁculta optimizar las infraestructuras ferroviarias. Otro aspecto en el que coincidieron los expertos es que se suele trabajar con trenes completos, y que mandar vagones aislados, por unidades, ayudaría a optimizar el transporte de mercancías. El director de Puertos del Gobierno vasco, Félix Asensio, clausuró la jornada subrayando las posibilidades de desarrollar más colaboraciones, buscando la complementariedad transfronteriza, como verdadera opción de crecimiento sostenible de la Eurorregión. Cristina M. Sacristán

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Infraestructuras y ecobonificación Por otra parte, Vidal señaló que para evitar el trasvase de la congestión, es necesario contar con buenas infraestructuras de conexión, como más transacciones electrónicas o los apoyos al programa E-maritime. Una oferta “fiable y viable” aseguraría la calidad del servicio por las autopistas del mar, así como unos instrumentos financieros más adecuados, que evitarían la distorsión de la competencia e incentivarían la demanda invirtiendo de forma productiva, para poder devolver parte del ahorro al país, estimó. Por su parte, su homólogo francés destacó la necesidad de una financiación local, regional, nacional, etc., resaltando el programa de acciones

para reducir más las emisiones de carbono y la “ecoboniﬁcación a la francesa”, que es el sistema Ecomer, inspirado en el ecobonus italiano. El ecobonus en Italia ha sido un éxito, pues 1.500.000 camiones han utilizado las autopistas del mar en ese país en dos años, con un reembolso anual por cada viaje a partir de 80 tránsitos, subrayó Jean-Marie Millour.

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Foro de logística y transporte

Logitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento Los días 22 y 23 de abril se celebró en Ifema el Foro de la Logística y el Transporte de Madrid, Logitrans 2010. Esta segunda edición estuvo marcada por el cambio de formato acometido a poco menos de un mes de su celebración y que implicó la supresión del área expositita, centrándose en las jornadas.

Presentación guía “ISO 28000:2007 Sistemas de Gestión de Seguridad en las Cadenas de Suministro", con el CEL.

fema y Planner Reed, organizadores de Logitrans, sorprendieron a todo el sector logístico con el anuncio realizado con menos de un mes de antelación de la reconversión de la feria madrileña de logística en foro de debate y análisis. La segunda edición de este joven salón ha vivido varios cambios derivados del rigor de la coyuntura económica. En un principio, estaba prevista para noviembre del año pasado, pero, debido a la 34

crisis, fue aplazada hasta el 2010. Aún así, la reducción del gasto al que están haciendo frente las empresas del sector aconsejó a sus promotores suprimir el área expositiva. El comité organizador hace una lectura positiva de este cambio de formato, ya que considera que es síntoma de vocación de utilidad real y de lo pegado que el evento está a la realidad del sector. El objetivo de este foro, según sus responsables, se centró así en formar un programa con ﬁguras relevantes

del sector que aportasen ideas y opiniones para ayudar a conocer el estado actual del panorama logístico y que sirvieran para paliar los efectos de la crisis en las empresas. Sin embargo, la casualidad hizo que las jornadas coincidieran con los problemas de aviación provocados por la entrada en erupción del volcán islandés, por lo que varios de los ponentes internacionales y nacionales tuvieron que ser sustituidos ya que no pudieron volar. El salón de actos del recinto ferial de Ifema, reunió el primer día a unos 150 asistentes, mientras que el segundo día se observó un ligero aumento de participación motivado

La península Ibérica como centro logístico En esta primera sesión, los ponentes enfocaron distintos temas como las tendencias en la cadena de suministro y las estrategias de los operadores logísticos en el ámbito europeo; la intermodalidad en el transporte de mercancías o el nuevo escenario competitivo que se está comenzando a dibujar en los puertos y aeropuertos ibéricos. Javier Bilbao, Director ejecutivo de la Cadena de Suministro de DHL presentó un estudio realizado por su compañía sobre las tendencias en logística durante los próximos diez años (2010-2020). El aumento del comercio por internet, la deslocalización de las empresas y la importancia cada vez más relevante de la logística personalizada, son algunas de las conclusiones del informe. Por su parte, Luis Marceñido, Director general de FCC Logística, insistió en que la ﬂexibilidad y la externalización de la cadena de suministro es cada día más demandada. Además subrayó que la sostenibilidad y la tendencia a la concentración de los operadores marcarán el futuro de la logística a corto y medio plazo. Asimismo, enfatizó que la Península Ibérica ha de ser tratada como unidad logística. En

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por la celebración en paralelo de varias jornadas. En esta ocasión, Logitrans contó nuevamente con la colaboración y patrocinio de Madrid Plataforma Logística, el cluster logístico de la Comunidad de Madrid impulsado por el Gobierno regional para potenciar el transporte, la logística y las infraestructuras. Además, la Federación Española de Asociaciones de Transitarios (FETEIA) se sumó al comité organizador. La edición de 2010 fue estructurada en torno a dos encuentros principales y un ciclo de jornadas técnicas. El primer día del foro tuvo lugar la Conferencia Ibérica de Logística, en la que se plantearon las “Estrategias avanzadas en logística y transporte 2010-2020”, dirigida por la consultora A.T. Kearney. En el acto de apertura, Rafael Aznar, presidente del comité organizador de Logitrans y de la Autoridad Portuaria de Valencia, se mostró optimista ante el futuro ya que según dijo aunque la situación económica es aún complicada, comienzan a percibirse indicios de la recuperación.

este sentido, Alicia Hinojosa, Gerente adjunta del Instituto Madrileño de Desarrollo (Imade), explicó que el proyecto de Madrid Plataforma Logística (MPL) ya cuenta con un plan de viabilidad. La intención es convertir al conjunto de la Península Ibérica en un centro logístico a nivel mundial a través de la alianza con puertos nacionales e internacionales, y con otras plataformas logísticas como la de Shanghai o el Canal de Panamá. Por su parte, Tomás Iribarren, gerente de MPL, aﬁrmó que entre las prioridades del plan se encuentra la construcción de un corredor ferroviario de mercancías así como de tres grandes plataformas logísticas intermodales.

los próximos cinco años, hecho que generará tensiones. Conseguir solvencia financiera; ralentizar las inversiones en procesos; redimensionar equipos, externalizar los procesos que no son claves o mejorar la labor de gestión y comercial, fueron algunos de los puntos de acción aconsejados por Alberola para atenuar los efectos de la sobrecapacidad. Por su parte el Presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, explicó que se apuesta por un modelo clave para la eficiencia en el que los puertos sean autosuficientes y autónomos, además de exigir una

Crisis y sobrecapacidad del sector En otro orden de cosas, Pablo Escutia, directivo de A. T. Kearney, expuso que la evolución de los tráﬁcos de importación está estrechamente vinculada con el PIB español, mientras que los transbordos y la exportación se asocian al PIB mundial. Apuntó que en el periodo de buenos resultados económicos navieras, puertos y operadores de terminales desarrollaron muchas infraestructuras para aumentar su capacidad y dar así respuesta a la demanda. El directivo observó que con la crisis y la caída de los tráﬁcos se ha producido una sobrecapacidad en el sector que no será absorbida hasta el 2015. Víctor Alberola, Director general de Dragados SPL, enfocó las tendencias en la última década en el sector marítimo portuario, así como por los efectos de la crisis y el futuro. Auguró que la sobrecapacidad conllevará a un índice de ocupación que no superará el 50% en el sur de Europa en

“La sostenibilidad y la tendencia a la concentración de los operadores marcarán el futuro de la logística a corto y medio plazo. Asimismo, la Península Ibérica ha de ser tratada como unidad logística.”

Ricardo Catelli, Director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas de la Fundación ICIL

Luis Marceñido. Director general de FCC Logística

rentabilidad económica situada en el 2,5% anual. Para conseguir estos resultados, desde Puertos del Estado nos hemos trazado cinco líneas de especialización relativas a las mercancías, las rutas, los buques, los equipamientos y los puertos. En cuanto a la relación de los puertos con la cadena logística, aseguró que el ferrocarril es el oxígeno de los puertos porque sin él el puerto no tiene sentido ya que debe estar conectado con su zona logística. Además, advirtió que en la nueva Ley de Puertos se establece que no se 35

Jornadas

Las infraestructuras de la Comunidad de Madrid Por su parte, José Ignacio Echevarría, Consejero de transportes e infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que también intervino en el inicio de la feria, explicó a grandes rasgos el plan de infraestructuras que la Comunidad Autónoma ha diseñado para convertirla, en la gran plataforma logística del Sur de Europa. Según indicó, el sector del transporte y la logística genera 9.000 M€ de facturación en la región, el 5,4% del PIB de toda la Comunidad. El plan movilizará inversiones en infraestructuras superiores a los 10.700 M€ y generará 120.000 empleos. Uno de los principales objetivos es mejorar las conexiones con los puertos españoles, como el de Valencia que en la actualidad canaliza más del 60% de las importaciones de la región madrileña hacia el resto del país. Echevarría también destacó la importancia de la interconexión ferroviaria Aranjuez-Arganda-Torrejón, que unirá Madrid y Arganda con los principales ejes de mercancías relacionados con la zona del Mediterráneo y el Magreb, así como la construcción, en colaboración con el Ministerio de Fomento el aeropuerto de Campo Real.

“La sobrecapacidad conllevará a un índice de ocupación que no superará el 50% en el sur de Europa en los próximos cinco años, hecho que generará tensiones”. Víctor Alberola. Director general de Dragados SPL podrá ampliar un puerto si no tiene conexión ferroviaria. La primera jornada se cerró con Juan Lema, Presidente de Aeropuertos y Navegación Aérea (AENA), quién detalló a los presentes todos los pormenores de la nueva Ley General de Navegación Aérea. El nuevo modelo está caracterizado por la separación entre la gestión aeroportuaria y las actividades relacionadas con el control de la navegación aérea, por lo que se espera una sustancial modiﬁcación del panorama ibérico. La entrada de capital privado y de las Comunidades Autónomas en la gestión de los aeropuertos puede

“El ferrocarril es el oxígeno de los puertos porque sin él el puerto no tiene sentido ya que debe estar conectado con su zona logística. En la nueva Ley de Puertos se establece que no se podrá ampliar un puerto si no tiene conexión ferroviaria”. Fernando González Laxe. Presidente de Puertos del Estado suponer un trato más eﬁciente de éstos, mejorando así su competitividad y buscando un servicio de mayor calidad a los usuarios. 36

Feteia: responsabilidad de los transitarios En paralelo a este foro tuvieron lugar un ciclo de jornadas técnicas dedicadas a propiciar el espacio para el conocimiento logístico sobre temas actuales de interés. Así, por ejemplo, la Federación Española de Asociaciones de Transitarios (Feteia) organizó una mesa sobre la responsabilidad de los transitarios y los operadores logísticos. Juan Miguel Sánchez, Director general de Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento destacó el papel esencial del transitario como organizador del transporte. Enfatizó que el concepto de responsabilidad es fundamental y tiene que ser manejado con mucha soltura por estos profesionales. Resaltó que hasta la reciente aprobación de la Ley del Contrato Terrestre la actividad se regía por el código del comercio pero que en este contexto la responsabilidad no es un tema baladí sino algo que afecta mucho al día a día. Observó que hay veces que se produce incluso un retraimiento de la responsabilidad. En este sentido, Manuel Vicens, secretario de Feteia, aseguró que la responsabilidad ha ido a peor con la Ley del Contrato Terrestre porque ha intentando simplificar y sólo ha generado confusión. CEL o la gestión de seguridad en las SC Por su parte, el Centro Español de Logística (CEL) presentó la guía “ISO 28000:2007-Sistemas de Gestión de Seguridad en las Cadenas de Suministro”, una iniciativa que pretende generalizar la certificación entre las empresas del sector logístico. La intención es limitar los riesgos de seguridad y abordar retos como la obtención del certificado de Operador Económico Autorizado (OEA). En

la mesa redonda que tuvo lugar para debatir sobre los riesgos en la cadena de suministro todos los participantes incidieron en el papel que puede jugar la ISO 28000 para garantizar unas cadenas de suministro menos vulnerables, más versátiles y con mayor grado de confianza, dada su compatibilidad con otras normas ISO y el grado de convergencia que puede aportar hacia otras figuras también importantes en la logística. Lean Logistics En otro momento del día, el CEL, junto con Grupo Gálgano, también mostró un nuevo portal en internet para la difusión de Lean Logistics. Bruno Juanes, socio director de Grupo Gálgano, describió los principios de la filosofía lean, que en su opinión se centran todos ellos en eliminar los vicios que lastran cualquier proceso de producción y también logístico. En este sentido, los objetivos de lean se dirigen a mejorar la calidad, eliminar el despilfarro y reducir los tiempos de realización de cualquier actividad. Como consecuencia de su aplicación mejora la productividad y se reducen los costes. Juanes insistió en que los grandes cambios se logran por medio de pequeños cambios realizados continuamente, día tras día. Fundación ICIL: desenmascarando mitos y leyendas Otra de las jornadas técnicas más amenas y seguidas fue la que la Fundación ICIL dedicó a desenmascarar los mitos y leyendas de las tendencias logísticas del valor-coste. Ricardo Catelli, Director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas de la entidad indicó que las empresas logísticas deben preguntarse dónde están, dónde quieren ir y qué herramientas tienen y necesitan para crear un posicionamiento único. Los logísticos somos proveedores de servicios y cada día lo seremos más, por lo que tenemos que hacer una estrategia única, valiosa y soportada con propuestas operacionales, afirmó. Catelli acentuó que hay que gestionar el conocimiento generando información y datos que permitan desarrollar una verdadera estrategia que vaya más allá de los tópicos utilizados para definir a una empresa.

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Opinión

Interconexión múltiple y eficiencia de la movilidad

Innovaciones de Internet del futuro para el transporte y la logística El uso de sistemas inteligentes de transporte requiere la interconexión de todas las tecnologías, sensores y dispositivos existentes. Internet del futuro permite la interconexión múltiple y aumenta la eﬁciencia de la movilidad superando con creces la capacidad de las soluciones actuales.

n todo el mundo, el sector del transporte está haciendo frente a tres desafíos importantes: seguridad, eficacia y movilidad sostenible. El tráfico rodado por carretera tanto de vehículos particulares como de carga es significativo y cada vez mayor, originando un aumento en los atascos; mayores 38

prestar servicios en movilidad. Además, la evolución de las ciudades dará lugar a nuevos requerimientos que no están incluidos en los sistemas actuales: . Los coches eléctricos pueden necesitar optimizar el consumo de energía mediante una adecuada navegación o usar una ruta donde estén disponibles las baterías de reemplazo. . Conceder el acceso a grandes áreas, solamente a los coches con ciertas características ecológicas. . Edificios que cuentan con sistemas de vigilancia, detectores de movimiento y control de tráfico. En relación con la carga, hay una enorme cantidad de información sobre el movimiento de las mercancías y de los materiales que se podría explotar mejor para cumplir determinados requisitos y objetivos, tales como la calidad y seguridad alimentaria; la seguridad de las localizaciones; la optimización de rutas, o el análisis de negocio y mejora, entre otros. Las innovaciones de las TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones), basadas en el internet del futuro ofrecen oportunidades significativas para gestionar los sistemas de transporte de manera más eficaz, combatiendo la congestión y reduciendo el consumo de energía y la contaminación consumos de combustible; crecientes emisiones de CO2 e incrementando los accidentes. Por un lado, aunque el concepto de “Sistema Inteligente de Transporte” (SIT) no es nuevo, las actuales soluciones adoptadas a nivel local, regional y nacional están retrasando el desarrollo de un sistema europeo a gran escala y por lo tanto no se pueden

Posibilidades que ofrece internet del futuro Internet del futuro podría contribuir en diferentes áreas, proporcionando los servicios de movilidad para los ciudadanos y las mercancías. Las soluciones potenciales incluyen los sistemas para la supervisión de tráﬁco rodado; infraestructura y gestión

Opinión

Las empresas europeas buscan logística óptima para asegurarse que sus recursos se utilicen tan eﬁcientemente como sea posible. Esta logística óptima confía en las redes de transporte co-modales ubicuas,

de incidencias; supervisión del transporte público; recaudación del peaje (estacionamiento, cargos por contaminación, etc.); gestión de logística avanzada y ayuda a la toma de decisiones. Los ciudadanos podrían beneficiarse de servicios tales como soluciones para compartir vehículo; información de tráfico en tiempo real; mejores soluciones de navegación o avanzados sistemas de seguridad. En cuanto a las compañías, las eficientes soluciones de transporte multimodal; los sistemas de tele diagnosis y de mantenimiento remoto; las aplicaciones de carga inteligentes y la gestión avanzada de la flota serían las soluciones más destacadas Por otra parte, hemos identificado las siguientes dos prioridades respecto a los SIT: • Info mobility, proporcionando información personalizada del pasajero con respecto al transporte existente y la mejor ruta para todos los modos de transporte. • El transporte de carga y la logística, abordando asuntos tales como la trazabilidad de mercancías y de su transporte, la supervisión peligrosa de las mercancías, la optimización y racionalización en tiempo real (ahorros de coste y de CO2), la protección contra la falsificación y el comercio ilícito, y la supervisión inteligente de la flota. Los ciudadanos se beneficiarán de co-modalidad entre el coche y el transporte público, o la combinación de diversos modos de transporte público. Además, las empresas europeas buscan logística óptima para asegurarse que sus recursos se utilicen tan eficientemente como sea posible. Esta logística óptima confía en las redes de transporte co-modales ubicuas, donde todos los modos de transporte se complementan.

Objetivos para logística Respecto al transporte de carga y la logística, el objetivo es desarrollar una infraestructura europea abierta y proporcionar servicios de control de la trazabilidad en ubicuidad. Para ello se requiere: • Una infraestructura de comunicaciones preparada para identiﬁcar, recoger y remitir la información de diversa prioridad al usuario adecuado. • Sensorización de la carga con uso intensivo de las tecnologías de RFID, rastreabilidad, localización y comunicación de la información independientemente del modo de transporte (por ejemplo se están introduciendo en los aeropuertos tecnologías RFID para mejorar el handling del equipaje).

Retos tecnológicos de internet del futuro Lo cierto es que el uso del transporte inteligente requiere la conexión de todas las redes de transporte. Respecto a info mobility el objetivo principal es el desarrollo de sistemas eficientes de cooperación vehículo-vehículo y vehículo- carretera. Este objetivo abarcará dos actividades primordiales. Por una parte se dota de inteligencia a las carreteras y los vehículos mediante sistemas de transporte inteligentes (redes de sensores, etiquetas de identificación por radiofrecuencia, sistemas de posicionamiento, etc.): • Sistemas de información previos al viaje para los usuarios, en tiempo real, servicios basados en el contexto y preferencias de usuario,… • Conducción inteligente, planificación eficiente en logística y

Fuente: ETSI Technical Committee on Intelligent Transport Systems

transporte, eficiencia en la gestión de la red de transporte, gestión de la integración de vehículos eco eficientes en el sistema de transporte… • Sistemas para la detección de conductas peligrosas y seguridad. Y, por otra parte, internet representa una solución para interconectar estas tecnologías aumentando la eficiencia de la movilidad mediante la gestión en tiempo real de los medios de transporte públicos y privados, con unas herramientas de toma de decisiones y de información al viajero que superarán con creces la capacidad de las soluciones actuales.

Juan Bareño Project Manager Atos Research & Innovation Atos Origin

Protagonistas Edt Goris

Director General de Slimstock en España

“Como consultoría hacemos un estudio previo y garantizamos los resultados”

limstock es una firma de origen holandés, especializada en soluciones para la planificación de la demanda y la reducción de stock, cuya implantación en el mercado español se remonta a varios años atrás; primero como firma distribuidora, hasta que el año 2008 pasó a formar parte de Slimstock. Actualmente, Slimstock, que tiene su sede en la localidad barcelonesa de Viladecans, cuenta en España con una base instalada de 50 proyectos, cifra que en Europa se eleva a 400. De hecho, comenta Edt Goris, Director general de la firma en España, hasta el año 2008 éramos distribuidores, con unos resultados positivos en cuanto a crecimiento, de ahí que pasáramos a formar parte de Slimstock y a reforzar nuestra posición como empresa dentro 40

del grupo. Somos una multinacional porque estamos en varios países, pero no de mentalidad, ni queremos serlo; cada mercado nacional tiene sus características y por eso trabajamos con gente del país. Las características de la solución de stock que oferta Slimstock hace que los procesos comerciales de venta sigan una metodología particular. En este sentido, añade Edt Goris, como consultoría hacemos un estudio previo y garantizamos los resultados; si no los conseguimos, devolvemos el dinero correspondiente a las licencias adquiridas por el cliente, que viene a representar dos terceras partes del coste total del proyecto, mientras que la tercera parte restante corresponde al coste de consultoría. Por eso, no buscamos tanto facturar, como nuevos clientes.

Un 23% de crecimiento en Europa y un 19% en España A tenor de los resultados, la mala coyuntura económica no parece que incida directamente sobre Slimstock pues, a pesar de todo, el año pasado obtuvo un crecimiento del 23% en Europa y del 19% en España, donde en el primer trimestre del actual ejercicio creció un 36%, respecto al mismo periodo del año anterior. Ahora bien, en donde se nota la crisis es en que ahora cuesta más vender, lo que obliga a adoptar nuevas formas de negociación. Tal y como sintetiza Edt Goris, antes la gente venía a comprar y ahora hay que ir a vender. Por lo demás, añade, nuestras soluciones son ahora más valiosas que nunca, ya que si a un empresario que tenga un stock de 5 M€ le ofrezco la posibilidad de reducirlo en 1 o 2 M€, siempre estará interesado

porque le genera liquidez. Aunque el ámbito de aplicación de la solución de Slimstock abarca a todos los sectores, precisamente porque el impacto de la crisis no afecta a todos por igual, algunos sufren menos que otros. Hay algunos sectores especialmente importantes para nosotros, como el de farmacia y salud, así como el de distribución minorista (retail), y además observamos últimamente un creciente interés por parte de los sectores industriales de fabricación. Antes, el 80% de nuestros clientes eran distribuidores y ahora también se nos acercan los fabricantes, lo que nos ha llevado a una proporción de 50% de distribuidores y 50% de fabricantes. Un cambio de mentalidad En realidad, se está produciendo un cambio en la mentalidad y en las prioridades de los fabricantes como consecuencia del cambio de la coyuntura; en fases de crecimiento económico, las prioridades del fabricante apuntan a maximizar la utilización de su capacidad productiva. Sin embargo, en fases recesivas como la actual, con una tendencia a la caída de la demanda, las prioridades se orientan hacia la reducción de stocks y la planiﬁcación ajustada de la producción. En cualquier caso, señala, E. Goris, las mayores diﬁcultades se notan entre los suministradores de materiales para la construcción, aunque los exportadores todavía mantienen cierto dinamismo.

Competencia e innovación Todo ello hace también que la competencia en el mercado esté cambiando en el sentido de ofrecer una ventaja añadida para las firmas especializadas en nichos de mercado con soluciones fijadas en problemáticas muy determinadas. De ahí que, según reconoce E. Goris, tenemos poca competencia; hay grandes empresas multinacionales con sistemas que son más caros y complejos, pero que facturan cada vez menos. Nuestra ventaja respecto a ellas es que somos más ágiles y más económicos. Por otra parte, hay una reestructuración en el mercado, en el sentido que los grandes sistemas están siendo comprados por firmas generalistas, y también en el sentido de que las exigencias son cada vez mayores. Hay que ser más rápido y más sencillo y ofrecer novedades, de manera que, cada seis meses, ofrecemos versiones nuevas. Nuestros usuarios nos ayudan con sus sugerencias a avanzar en los nuevos desarrollos. Para mantener ese ritmo de innovación destinamos el 15% de la facturación a I+D+i. Claro está, para eso hay que contar con una base instalada suficiente, si Slimstock sólo tuviera los 50 clientes que actualmente tiene en España y Portugal no podríamos ofrecer el nivel de desarrollo requerido por la evolución del mercado.

Michael Söding Según informa Schaeffler Iberia, Michael Söding es el nuevo Presidente del Consejo de Dirección de Schaeffler Automotive Aftermarket en Langen. Este ingeniero industrial de 48 años como antiguo miembro del Consejo de Dirección era anteriormente responsable de Marketing y Ventas. Comenzó su carrera en 1989 con Pirelli Deutschland, seguido de períodos trabajando para Accumulatorenwerke Hoppecke, Knorr Bremse y Exide Automotor. Durante los últimos ocho años ha desempeñado una posición de gerencia con el especialista de postventa Schaeffler Automotive. Con la nueva dirección la compañía seguirá representando la continuidad en un ambiente de mercado dinámico en innovación y calidad así como de soluciones para el mercado y conceptos de servicio a nivel mundial en el mercado de recambios de automoción, declara Michael Söding.

Protagonistas

"Nuestras soluciones son ahora más valiosas que nunca, ya que si a un empresario que tenga un stock de 5 M€ le ofrezco la posibilidad de reducirlo en 1 o 2 M€, siempre estará interesado porque le genera liquidez".

Otro cambio que ha llegado con la crisis se refiere a la actitud del usuario frente a la posibilidad de incorporar soluciones específicas en el marco de la gestión corporativa de su ERP. Hasta ahora, era frecuente que muchos usuarios fueran reticentes en cuanto a aceptar una solución de planificación de la demanda independiente de su ERP, aun estando certificada por alguna de las grandes firmas (SAP, Navision, etc.) y teniendo garantizada su integrabilidad, como en el caso de Slimstock. Sin embargo, continúa E. Goris, ahora vemos cada vez más frecuentemente lo que se denomina “lean ERP”; es decir, se adopta uno de los sistemas de ERP conocidos como base, pero cuando se requiere algo más avanzado, ya sea en el ámbito de la planificación de la producción o del aprovisionamiento, entonces sí se acude a especialistas cuyas soluciones pueden enriquecer el ERP con aplicaciones específicas. En cierto modo, SAP ha tocado sus límites, mientras Microsoft crece continuamente porque busca la colaboración con especialistas en aplicaciones concretas que se ofrecen conjuntamente.

Darío Ramón López Traiglefer, empresa especializada en actividades de logística y transporte, ha nombrado recientemente a Darío Ramón López como Responsable de Desarrollo Comercial. Darío Ramón es Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Oviedo y Master en Gestión de Empresas por el Instituto de Empresa de Madrid. El nuevo Responsable de Desarrollo Comercial de Traiglefer inició su carrera profesional en el sector de la logística y el transporte, donde cuenta con una amplia experiencia tras ocupar distintos puestos de actividad en empresas del sector. En 2002 entra a formar parte de Traiglefer como Responsable de Zona de Barcelona hasta el año 2009, donde es nombrado Responsable de Grupaje y Distribución de la compañía, puesto que ocupa hasta su actual nombramiento. Desde su nuevo cargo, Darío Ramón tiene como principal objetivo fomentar la estrategia comercial de la empresa en nuestro país, donde Traiglefer ha apostado por el desarrollo de un plan estratégico de crecimiento y focalizando sus actividades hacia un contexto uniﬁcador de la misma como 4PL.

Carlos Lahoz Kia Motors Iberia ha elegido a Carlos Lahoz como responsable del departamento de Planificación, Presupuesto y Logística. Se trata de un puesto de nueva creación, en el que Lahoz reporta directamente al Director general, Raoul Picello, y además forma parte del comité de dirección de Kia Motors Iberia. Carlos Lahoz es licenciado en Economía por la Universidad de Zaragoza, Executive MBA por IE Business School y habla cuatro idiomas. Su carrera profesional ha estado ligada al mundo del automóvil, primero en General Motors donde ocupó diversos cargos tanto en Flotas, como en Planificación, Ventas y Marketing en España e Italia y posteriormente pasó a Fiat donde también ocupó puestos de responsabilidad. Uno de los principales cometidos de Lahoz en su nueva etapa va a ser principalmente la de gestionar y planificar la llegada de los vehículos, tanto los que se fabrican en Europa, como el cee’d, Sportage y Venga, como los que arriban por barco desde Corea. 41

Protagonistas

Andrés Leonard Scania Ibérica ha nombrado a Andrés Leonard, nuevo director de servicios para sus filiales de España y Portugal. Andrés Leonard es ingeniero industrial por la Universidad Pontificia Católica de Santa María de Buenos Aires y MBA por el IAE de la Universidad Austral. Su experiencia en la marca empezó en Scania Argentina donde ocupó cargos de responsabilidad en el área de logística, ventas a flotas y postventa. Posteriormente, fue trasladado a la central de Scania en Suecia donde ocupó diferentes cargos de responsabilidad y en enero de 2008 y hasta el pasado mes de diciembre, Andrés Leonard ocupó el cargo de director de servicios de Scania Portugal. En el nuevo puesto como director de servicios de Scania Ibérica, Andrés Leonard asumirá el reto de hacer frente a las nuevas necesidades de los transportistas de España y Portugal que demandan un proveedor global de servicios de transporte .

Carlos Cavero Carlos Cavero asumirá la dirección general de logística de la franquicia Seur, un cargo que compatibilizará con el que venía desempeñando hasta ahora como Director General del área de Mensajería Urbana. Carlos Cavero es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid y Titulado del Programa de Desarrollo de Directivos por el IESE. Cavero llegó a Seur en 1992 asumiendo distintas responsabilidades entre otras, el diseño del área de control de gestión. En 1997 fue nombrado director general del negocio de mensajería urbana en Madrid. Consiguió lanzar esta actividad obteniendo importantes beneﬁcios. En 1999 fue nombrado Consejero Delegado de Seur Intermediación Logística, sociedad que gestionaba la red de puntos de venta dentro de la Comunidad de Madrid, consiguiendo grandes éxitos dentro de esta compañía.

Juan Jordano El Grupo Eulen ha nombrado nuevo Director General Corporativo del Grupo a Juan Jordano al que pasan a reportar los tres Directores Generales actuales de la compañía: Producción, Medios e Internacional. Jordano es Licenciado y Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto (Bilbao), y titulado por el IESE (Programa de Alta Dirección de Empresas PADE), Juan Jordano comenzó su carrera profesional como Profesor de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Deusto, donde en 1977 fue nombrado Jefe del Departamento de Contabilidad y Finanzas. Fue en 1983 cuando se incorporó al Grupo Eulen desarrollando diferentes cargos hasta que accedió, en 1988, al puesto de Vicepresidente Económico Financiero, cargo que ocupó hasta 1994. En 1994 y hasta 2005, Juan Jordano desempeñó la Dirección General de Papeles y Cartones de Europa (Europac), sociedad que empezó a cotizar en el mercado bursátil y de la que actualmente continúa como Consejero. Por último, en 2005 se incorporó como Director General de El Enebro, sociedad patrimonial vinculada al Grupo Eulen.

PERFIL Edt Goris, Director General de Slimstock para España y Portugal, es Ingeniero Industrial por la Universidad Técnica de Delft (Países Bajos). Al comienzo de su carrera profesional, desarrolla su trabajo en entornos relacionados con la Logística y la Producción Industrial. A su llegada a España, crea la compañía European Quality Centre, a través de la cual, tiene los primeros contactos con el Grupo Slimstock, multinacional europea especializada en consultoría de previsión de demanda y optimización de inventario. Inicialmente, colabora como distribuidor en exclusiva para España y Portugal de las soluciones de Slimstock, pero tras los éxitos durante los primeros años, pasa a formar parte del Comité de Dirección del grupo, para en el transcurso del 2.008, crear la ﬁlial española de la multinacional europea Slimstock.

De pymes a grandes volúmenes de referencias Aunque al comienzo de su actividad en España Slimstock enfocaba su oferta primordialmente hacia la pyme, porque es el tipo de empresa de mayor presencia en la estructura económica, ahora el rango de empresas se ha ido extendiendo, desde usuarios que tienen unos pocos empleados y varios miles de referencias, hasta empresas con millones de referencias. Esta circunstancia es indicativa asimismo de una tendencia del mercado, en la medida que las soluciones de planiﬁcación de la demanda ganan cuota de mercado sobre los ERP por su versatilidad para adaptarse a las oscilaciones temporales de la demanda de cada producto. El ERP, explica E. Goris, sólo puede decir que la previsión de la demanda es la media de la demanda del año anterior; con este método es necesario aumentar el stock para evitar roturas en el mismo. El ERP no sabe hacer previsión porque se basa en valores medios, mientras que los sistemas de previsión de la demanda permiten prever las oscilaciones de la demanda con secuencias precisas a lo largo del año en curso. La implantación de una solución de planiﬁcación de la demanda en un distribuidor o en un fabricante tiene una incidencia directa sobre dife-

rentes parámetros de la actividad de la empresa. Aquí Edt Goris, al aducir ejemplos de algunos de sus clientes, matiza que, a veces el stock permanece igual, pero las ventas aumentan un 50% y el nivel del servicio sube 10 puntos; en otros, se reduce el stock entre un 20% y un 40% y aumenta el servicio y la disponibilidad. En lo que se refiere al aumento del nivel de servicio, por ejemplo, no es lo mismo cuando se vende material de fontanería que si se trata de medicamentos o material quirúrgico. En este caso no se puede fallar; el nivel de servicio ha de ser del 99,9%. De todos modos, de lo que se trata es de conseguir un equilibrio entre el nivel de servicio que se pretende y el coste de la inversión en el stock. Dependiendo del tipo de producto, un nivel de servicio del 96% puede ser aceptable y no justificar el sobrecoste que supondría la inversión para obtener el 99%. De hecho, cada segmento del mercado tiene diferentes exigencias, no es lo mismo la configuración del sistema para un distribuidor de productos de informática que para un fabricante de prótesis internas para intervenciones quirúrgicas; en este caso hay que hilar mucho más fino para asegurar la fiabilidad y eso comporta un coste superior que el mercado acepta. Carlos García Fotografía: Enric Vernet

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Diseñado para aplicaciones de control de motor en media tensión

Nuevo variador de velocidad de Schneider Electric

Schneider Electric, especialista global en gestión de la energía, presenta su nuevo variador de velocidad Altivar 1000, destinado a cubrir aplicaciones de control de motor en media tensión.

Este equipo también permite utilizar intercambiador de calor externo aire-agua para los casos que se quiera disipar el calor fuera de la sala donde se ubique el variador, con la consecuente reducción de pérdidas para facilitar la climatización y favorecer el ahorro energético. Por último, permite un funcionamiento a temperatura ambiente hasta 50º C. En cuanto a la topología interna del variador, existen varias conﬁguraciones: en el circuito de entrada se puede optar por DFE (puente de diodos) de 12 o 24 pulsos dependiendo de la mitigación de armónicos, con THD(i) del 10% o el 5% respectivamente. Esta conﬁguración cumple la norma IEC 61800-3 o Guía de recomendación de instalación según la IEEE 519. Por otro lado, se puede optar por la versión AFE (con regenerativo IGBTs), donde el índice de THD(i) es inferior siempre al 5%, permitiendo en estos casos el poder regenerar energía desde el motor a la red con cos Phi 1.

l Altivar 1000 de Schneider Electric regula y controla motores cuyas tensiones de estator sean de 3,3KV, tanto en aplicaciones de par variable como de par constante (admitiendo lazo cerrado). Se alimenta la tensión de red mediante un transformador adaptador, seco o aceite, hasta una tensión máxima de 36KV y rango de potencias entre 0,5MW y 10MW. La refrigeración se realiza a través de aire o agua con grados de protección IP41 o IP54 respectivamente.

También para intralogística La utilización del Altivar 1000 puede destinarse al tratamiento de aguas, infraestructuras e industria con aplicaciones en bombas centrífugas, bombas de pistón, ventiladores, manutención (cintas transportadoras,…) o máquinas especializadas (molinos, trituradoras,…) ya que es un equipo en total sinergia con toda la oferta de media tensión de Schneider Electric, y un complemento de la oferta de variadores de baja tensión Altivar 71 y 61, tanto en IP00/IP20, así como toda la gama Altivar 71 y 61 PLUS en armario IP23 o IP54.

Puente inversor y control En referencia al circuito de salida o puente inversor, la tecnología está totalmente basada en módulos IGBTs para alta tensión, con forma de onda de 3 niveles (NPC) para favorecer una THD(i) inferior al 5% y reducir la dV/dt, facilitando la adaptación a todo tipo de motores. Esta tecnología ofrece un MTBF (Mean Time Befote Fail) muy elevado en más de 50.000 horas con una alta fiabilidad en continuidad de servicio, así como un rendimiento muy positivo situado entorno al 99%. Por lo que respecta a los modos de control motor, es posible trabajar con Ley V/F, control vectorial de flujo sin sensor y control vectorial con sensor (lazo cerrado). Dispone de funciones características como captura al vuelo, auto ajuste automático de parámetros del motor, frecuencias ocultas (supresión de resonancias), etc. El Altivar 1000 dispone de un interface gráfico que permite acceder a todos sus parámetros, variables eléctricas y diagnóstico de alarmas. Internamente dispone de un PLC que proporciona una comunicación entre el variador y el sistema de control en planta, con posibilidad de utilizar de base Ethernet, Modbus o Profibus, y como opción, DeviceNet o CANOpen. Además, se suministra un software para PC, donde se puede parametrizar, visualizar variables y diagnosticar, así como guardar ficheros de configuración. www.schneiderelectric.es

Productos

Gran flexibilidad y bajo ruido

Motorreductores Siemens para transportadores en manutención La división Drive Technologies de Siemens ha desarrollado en la gama Motox, una nueva línea de motorreductores sinfín con corona de alto rendimiento, que resultan particularmente idóneos para aplicaciones de transportadores y manutención.

■ Los motorreductores sinfín-corona monoetapa de la Serie S que propone Siemens se encuentran disponibles en tres tamaños, S08, S18 y S28, un rango de par de 18 a 80 Nm y potencia entre 0,12 y 0,75 kW (4 polos). Un aspecto que se ha cuidado es la flexibilidad que precisan los motorreductores para transporte y manutención, por lo que esta serie Motox se ofrece en un flexible sistema modular que permite su montaje en cualquier posición, simplificando considerablemente la puesta en marcha. Asimismo, se puede elegir el tipo de fijación a la máquina con modelos de fijación flotante, con patas o

brida; y eje de entrada en variante maciza o hueca. Además, el uso de materiales de alta calidad como bronce con alto contenido de níquel para las coronas, permite altos pares nominales de hasta 80 Nm y grandes desmutiplicaciones, hasta 100 en una sola etapa. Otro aspecto a destacar en las aplicaciones de transportadores es el ruido y en esta propuesta de Siemens las coronas han sido cementadas y rectiﬁcadas, lo que minimiza el ruido de funcionamiento. La alta fuerza radial soportable se logra mediante rodamientos de alta calidad y grandes distancias entre apoyos. En

cuanto al mantenimiento, los reductores no lo precisan, debido a la lubricación por vida con aceite sintético y los rodamientos y elementos de obturación de alta calidad. El alto rendimiento y la buena disipación de calor en la carcasa del reductor inducen a un buen balance térmico y baja temperatura superﬁcial. Finalmente, subrayar que los modelos de la nueva Serie S son fácilmente integrables en el sistema de transporte a través de Totally Integrated Automation (TIA), la arquitectura abierta de Siemens. m&a

Productos

Soluciones específicas optimizando el espacio

Tecnología aplicada a la gestión documental de Grupo Eun En la inmensa mayoría de negocios, los espacios destinados a archivo y almacenaje crean diﬁcultades ya que se debe destinar un gran volumen de espacio. Eun ofrece respuestas especíﬁcas tanto a espacios privados como públicos y un servicio de gestión documental electrónica.

Eun Grupo: I+D y calidad certificada

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■ El espacio es un bien escaso y por lo tanto caro, con esta premisa Grupo Eun , uno de los principales fabricantes de estanterías, propone una serie de soluciones técnicas de gran versatilidad pero sin perder de vista la facilidad de montaje, junto a la robustez y estabilidad con una extensa gama de accesorios. El programa de soluciones para gestión documental incluye los diferentes sistemas para la clasificación, archivo y almacenaje, con un diseño para reducir la superficie, optimizar los espacios y organizar el concepto del archivo y/o del almacén. Eun ha desarrollado soluciones para ofrecer respuestas específicas facilitando la gestión diaria de archivo y almacenaje tanto a espacios privados como oficinas y negocios en general como a espacios públicos (bibliotecas, museos, universi46

Las soluciones de Eun Grupo se extienden a una constante supervisión en las diversas fases de creación: estudio, proyecto, fabricación, comercialización y montaje, ofreciendo un servicio completo. Para ofrecer productos de calidad, ha invertido en modernos procesos de fabricación en sus dos plantas de producción. Otro departamento en el que han volcado sus esfuerzos es el de I+D+i con más de 500 m2 de superficie, respaldado por un amplio equipo de personal cualificado, garantía de calidad y servicios. Una calidad que se encuentra certificada en los procesos con ISO 9001 y en el medio ambiente con ISO 14001. En la actualidad, Eun Grupo cuenta con tres empresas: Estanterías Eun (Beasain, Guipúzcoa), Eun Madrid y Eun México en D.F, donde se consume el 70% de la producción. Si bien la expansión internacional de Eun Grupo hace que sus clientes se extiendan a países como Francia, Grecia, Portugal, Bélgica, Marruecos, Túnez, Brasil, Hong-Kong, Emiratos Árabes, Chile, Puerto Rico, o México entre otros.

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dades o centros de salud). Sus sistemas de estanterías se caracterizan por la inclusión de las más avanzadas tecnologías electrónicas e informáticas, concebidas para organizar, clasiﬁcar, ordenar y controlar de modo práctico y sencillo todas las áreas de las empresas, en las que existan archivos o productos de volumen medio y tengan muchos movimientos. Gestión documental: también documentos electrónicos Cualquier empresa pública o privada genera un gran número de documentos que necesita tener ordenados y accesibles para su buen desenvolvimiento, en este aspecto, Eun Grupo aplica conceptos novedosos para ofrecer a las empresas soluciones globales de ges-

tión documental. Las principales ventajas de las propuestas de Eun Grupo en este campo son la facilidad de acceso de los usuarios desde cualquier centro o puesto de trabajo, uniﬁcando los archivos compartidos, en un único centro con ahorros de costos y organización. Otro aspecto importante es el control de accesos, para restringirlo a personas no autorizadas y cumplir todos los niveles con la LOPD. Además facilita las auditorías e informes, controlando la documentación y optimizando la información; seguridad y uniformidad en los documentos y la custodia de los mismos y la gestión de costes de mano de obra y bienes inmuebles optimizando la situación actual. Otro servicio muy interesante en la gestión documental es la digitalización puntual (digitalización masiva) que ofrece Eun Grupo a las empresas que se están planteando el paso a los documentos electrónicos. Un ejemplo es escanear el archivo actual y dar paso a, enviar los documentos diariamente para manipularlos, escanearlos, indexarlos y tener su información on-line. www.eun.es

0 1 20 9 L SI 51 EL d E n E N S ta S O N o2 E IT aci S VI Pal www.fem-aem.org Objetivos de la Asociación: AGRUPAR AGRUPAR a fabricantes, distribuidores, ingenierías, empresas de formación, consultores, técnicos y usuarios, alquiladores de equipos y sistemas de manutención y almacenaje REPRESENTAR REPRESENTAR a los asociados ante las Administraciones INFORMAR del desarrollo de las Normativas y Reglamentos que afecten al Sector PROMOVER y participar en certámenes, reuniones técnicas, económicas y comerciales a nivel nacional e internacional ELABORAR Normas y Notas Técnicas, documentación relacionada con la manutención y el almacenaje para favorecer la mejora de los procesos técnicos y la productividad, garantizando la seguridad ASESORAR a empresas, técnicos así como a la Administración ORGANIZAR Jornadas Técnicas, Mesas Redondas y cursos de Formación

    Colaboradores con:

Asociación Española de Manutención European Federation of Materials Handling

E.T.S.E.I.B. - Av. Diagonal 647 Pl. 0 08028 Barcelona Fax. 93 401 60 58 Tel. 93 401 60 60 E-mail: secretaria@fem-aem.org

Productos

Velocidad, coordinación y eficiencia en la integración

Clasificador ecológico LS 4000 y software de Crisplant Crisplant es uno de los principales proveedores de sistemas logísticos automatizados y un experto integrador de equipos de diferentes fabricantes para la manipulación de materiales. El clasiﬁcador LS 4000, el de mayor ahorro energético del mercado, y su software para la optimización del sistema permiten instalaciones bien integradas y eﬁcientes.

Reconocido en los Postal Technology International Awards 2009

Manfred Schmidt, Managing Director Crisplant

Acerca de Crisplant y Grupo Beumer Crisplant, miembro del Grupo Beumer, suministra soluciones y soportes permanentes para aeropuertos, instalaciones postales, distribución de paquetes, almacenes y centros de distribución. El Grupo Beumer es uno de los principales fabricantes del mundo de sistemas intralogísticos: tecnología de transporte y carga; paletización y embalaje, así como en sistemas de clasiﬁcación y distribución. El Grupo Beumer, que cuenta con unos 2.000 empleados y factura alrededor de 350 M€ tiene, junto con sus ﬁliales y representantes, presencia a nivel mundial en numerosos sectores.

■ En esta edición del SIL, Crisplant muestra sus avanzados conocimientos en integración de sistemas y con la ayuda de un video en su stand F 641 los visitantes podrán ver el funcionamiento de su innovador clasificador LS 4000, “el más ecológico del mercado”. Una afirmación que se apoya en que este clasificador reduce su consumo energético un 75% 48

respecto a las tecnologías convencionales, logrando además obtener una alta eficiencia con unos costes extremadamente bajos. Crisplant, conocido por sus proyectos de alto nivel en empresas como Integra2, Nacex o Correos, mostrará la integración del clasificador con menor consumo de energía del mercado en el gigante europeo de la moda, Josef Witt. En este centro “ecológico”, Crisplant ha integrado el LS-4000 con transportadores y equipos de diferentes fabricantes consiguiendo una gran eficacia en los movimientos y eficiencia energética. Un aspecto importante a subrayar es que en estos servicios de integración, un producto clave es el software de control modular de Crisplant que proporciona visibilidad del flujo de trabajo en todo el sistema y permite optimizar todos los aspectos de la instalación en lo que se refiere a velocidad, coordinación y eficiencia. Esto ha permitido que importantes distribuidores minoristas europeos, como Bestseller y Josef Witt, mejoren su ventaja competitiva gracias a la reducción de sus niveles de stock y de sus costes de manipulación, así como de sus plazos de entrega entre pedido y suministro.

Sus conocimientos sobre integración, así como su capacidad para ayudar a los clientes a controlar su “impacto de carbono”, permitieron a Crisplant ser designado como ‘Proveedor del Año’ en los Postal Technology International Awards 2009, que se concedieron en Hannover (Alemania). Estos premios reconocen la capacidad de las empresas para ayudar a sus clientes a mejorar la eﬁciencia y reducir costes y las emisiones de CO2.

Eﬁciencia y potencial de futuro Un aspecto que caracteriza los proyectos de Crisplant en la eﬁciencia de la integración, es su capacidad para preparar sus instalaciones de cara al futuro, mediante la incorporación de planes de expansión ante una necesidad de capacidad adicional, incluida dentro del diseño original. Asimismo, destaca su habilidad para prever posibles necesidades de expansión o incremento de capacidad de la instalación. Todo ello incluido en el proyecto original, junto a los servicios postventa de mantenimiento y soporte al cliente. www.crisplant.com

Productos

Ahorro de energía y seguridad en puertas y muelles

Crawford Monitoring System: control en el proceso logístico Crawford introduce su sistema de monitorización con software y hardware CMS, fácilmente integrable a los ERP y SGA y a cualquier equipo periférico. Se trata de una herramienta eﬁcaz para ahorrar energía, reducir los costes de mantenimiento y aumentar la seguridad y la productividad de los puntos de acceso en las naves industriales.

■ Con el objetivo de aumentar la seguridad y el ahorro de energía en las puertas y muelles de los centros logísticos, Crawford, uno de los principales proveedores de estos equipos, introduce el Crawford Monitoring (System (CMS), un paquete con software y hardware de apoyo a la toma de decisiones, que se integra fácilmente en los ERP y SGA de cualquier compañía. El CMS es un programa basado en web, que puede resultar una buena herramienta para jefes de logística, directores de departamentos técnicos, directores financieros, responsables de costes energéticos, etc., con el objetivo de lograr un eficiente y fácil control de los costes de energía y mantenimiento, aumentando además la seguridad. Una de las principales ventajas del CMS es que las puertas industriales y los muelles de carga tienen una “conexión en tiempo real” con el sistema, lo que permite controlar, regular, analizar y, si es necesario, ajustar y mejorar diferentes parámetros. Esto significa que el cliente controla completamente su proceso logístico, optimizándolo gracias a un ahorro de energía, reduciendo los costes de mantenimiento, incrementando su productividad al aumentar la frecuencia de carga y descarga y mejorando la seguridad. Según estudios realizados por el especialista Crawford, las puertas industriales de almacenes están abiertas innecesariamente, al menos, en un 5 % de los casos. Ello no sólo afecta a la seguridad, sino también al consumo energético de los centros.

Ahorro del 20% en el coste energético en centros a temperatura controlada En cuanto se abre una puerta, y especialmente si se abren dos puertas enfrentadas, baja o sube la temperatura interior con el consiguiente aumento de los costes energéticos. Esto es especialmente crítico en empresas que manipulan productos a temperatura controlada que pueden reducir rápidamente el coste de la energía en un 20% ya que con el CMS se mantienen cerradas todas las puertas cuando no se realizan actividades de carga o descarga.

Ahorro de energía, seguridad y optimización de los muelles En su funcionamiento, el CMS se comunica con todos los elementos de un punto de carga como puertas y muelles, permitiendo también conectar equipos RFID, cámaras de vigilancia, medidores de temperatura, sistemas de radar y otros equipos periféricos. Por ejemplo, el CMS no permite abrir una puerta antes de que se haya estacionado un camión en el muelle de carga, lo que da una gran seguridad. Además, las puertas se cierran automáticamente si no se detecta ninguna actividad dentro de un tiempo previamente determinado en el muelle de carga. En deﬁnitiva, el CMS garantiza que la fachada del ediﬁcio siempre esté cerrada.

El sistema se puede complementar fácilmente con cámaras para vigilar toda la actividad en el interior y el exterior del ediﬁcio. Además de controlar la temperatura, el sistema puede analizar tiempos de carga y descarga, informar al conductor mediante SMS sobre el muelle a utilizar para cargar o descargar y comunicar perturbaciones en la pantalla o mediante correo electrónico o SMS. Las posibilidades son prácticamente ilimitadas.

www.crawfordcombursa.com

Productos

Para la manipulación de europallets, jaulones y contenedores abiertos

Apilador eléctrico de conductor montado y elevación inicial de Crown

■ Crown amplía su serie de apiladores con el lanzamiento del modelo WI 2300 de elevación inicial que alcanza una altura de elevación de 5,2 metros y reúne diversas características que propician un entorno de trabajo más seguro y productivo. Desarrollado y fabricado en Alemania, el nuevo modelo WI 2300, comercializado en

nuestro país por Eurolift Técnicas de Manutención, ofrece diferentes opciones para cualquier aplicación, con plataforma o sin ella, para diferentes formas, tamaños y pesos de cargas, para palés de plástico o de madera, contenedores o jaulones. Si las horquillas descansan sobre las patas de carga, el apilador puede transportar 2000 kg. Trabajando como apilador, o como apilador de doble función (apilador/transpaleta), el WI2300 puede elevar hasta 1600 kg. La posición central del timón de control X10 –presente en todos los modelos Crown de conductor montado– ofrece al apilador un radio de giro muy reducido, lo que le permite maniobrar incluso en los almacenes más estrechos. Por otro lado, el timón X10 ha sido diseñado para ambidiestros y conﬁere gran precisión al control de velocidad tanto marcha adelante como marcha atrás. Su función automática de «puenteo del freno» permite a los operarios trabajar a velocidad lenta con el timón en posición casi vertical. Cinco tipos de apliadores a incluir en esta nueva serie Además de la nueva serie WI 2300, Crown fabrica otros cinco tipos de apiladores: con horquillas sobre patas de carga (capacidad de

Labware lanza el SGA para midmarket Ip3 ■ La empresa proveedora de software para la gestión de almacenes Labware ha lanzado la solución ip3, orientada a la pequeña y mediana empresa. Con la experiencia acumulada en sus más de veinte años de desarrollo de soluciones logísticas y en especial en los sectores farmacéutico y químico, quiere ahora poner en las manos de las pyme una herramienta que les puede ayudar a controlar sus ﬂujos. Ip3 es una herramienta diseñada para cubrir las necesidades habituales de las empresas que quieran optimizar su gestión logística, aportando mayor precisión en sus movimientos, exactitud y rapidez en sus entregas y un menor coste de manipulación. Fruto de esta estrategia y para la comercialización, instalación y mantenimiento de ip3 Labware abre además sus soluciones a nuevos partners que trabajen en sectores o mercados especíﬁcos y que aporten su experiencia, conocimiento y capacidad para 50

liderar el posicionamiento conjunto en esos mercados. Programa de partners Los colaboradores a los que se dirige Labware deben ofrecer soluciones globales de gestión; venta, instalación, servicios de consultoría y de mantenimiento y soporte

Acerca de Crown Crown Equipment Corporation, fabricante estadounidense de carretillas elevadoras eléctricas, está presente en el mercado de maquinaria para la manipulación de materiales desde el año 1950. Crown cuenta con una estructura empresarial que le permite llevar a cabo el control sobre el desarrollo, la producción y la asistencia al cliente. Hasta un 85 % de los componentes utilizados en sus equipos industriales son desarrollados y fabricados por las empresa en instalaciones propias a la medida del cliente. Con sede central en EE. UU., Australia y Alemania, en la actualidad cuenta con una red internacional de distribución y asistencia técnica con más de 70 concesionarios en propiedad y más de 300 concesionarios independientes. carga hasta 1600 kg), con horquillas entre patas de carga (capacidad de carga hasta 1800 kg), apiladores de doble función (apilador/ transpaleta) (capacidad de carga de 2000 kg), retráctiles (capacidad de carga hasta 1600 kg) y una gama de modelos contrapesados (capacidad de carga hasta 1800 kg) que combinan la ﬂexibilidad de una carretilla contrapesada con la economía de un apilador. www.crown.com

Con más de 20 años de experiencia en la gestión de la logística principalmente de los sectores farmacéutico y químico, Labware ha decidido ampliar el ip3 a las pyme y ha lanzado un programa para nuevos partners. de soluciones ERP o integración de sistemas. Asimismo, ejercerán labores de consultoría logística, suministro de infraestructuras y servicios para la automatización de almacenes, etc. Por otra parte, pertenecer al programa de Partners de Labware permite obtener ventajas que inciden sobre ejes de negocio muy importante como ampliar y rentabilizar la actividad comercial; ampliar el ámbito de competencia profesional y capacidad de asesoramiento; ﬁdelización de la cartera de clientes a través de productos y servicios asociados a la oferta de Labware e incrementar la facturación consolidada y el fondo de comercio. www.labware.es

Productos

Optimización y modernización de instalaciones

Aberle Prozess Management System para ahorrar energía El programa desarrollado por el Grupo Aberle Automation permite optimizar los procesos en tres etapas bien definidas consiguiendo ahorros superiores al 25% de la energía y un retorno de la inversión inferior a dos años. ■ Con el programa desarrollado por el Grupo Aberle Automation, Aberle Prozess Management Systeme, se optimizan los procesos facilitando además el ahorro energético. Se trata de una de las últimas e innovadoras propuestas que combinan la optimización y modernización de las instalaciones existentes (Retrofit) con la gestión en el ahorro de energía. Entre otras ventajas, esta solución permite ahorros superiores al 25% del actual consumo energético; retorno de la inversión inferior a los dos años; reducción de costes productivos; incremento de la producción y protección del medio ambiente. El Grupo Aberle Automation es muy conocido en el mundo empresarial por ser experto tanto en la modernización y optimización de las instalaciones existentes (retrofit) como en la gestión del ahorro de energía. Las áreas de actuación son principalmente robótica (tanto en el proceso como en la manipulación de las cargas); automoción; manipulación de cargas especiales (perfilería de aluminio, cargas largas, etc.); Intralogística en sectores tan variados como el textil, alimentación, bebidas, aeroportuario, operadores logísticos, laboratorios y distribuidores farmacéuticos, etc., y Retrofit o modernización y optimización de instalaciones existentes. Máximo ahorro en tres etapas Las etapas a seguir para aumentar la eficacia de las instalaciones actuales y conseguir el máximo ahorro energético son: . Engineering: Tras haber efectuado un análisis exhaustivo de los procesos y el asesoramiento, se determinan los cambios, modernizaciones, optimizaciones y mejoras concretas a realizar. . Éxito: se configuran los componentes

Instalaciones Häcker+Porsche

necesarios, mejorando las secuencias y realizando la instalación / modiﬁcación / opti-

mización de los elementos constructivos, desconectando temporalmente las zonas inactivas de la instalación, registrando los resultados obtenidos. .Experiencia: Se analizan los datos consiguiendo crear una “curva de aprendizaje” que permitirá controlar constantemente, y sobre todo optimizar, la eficacia y los costes. La fiabilidad de sus métodos viene avalada por su cartera de clientes en la que se encuentran desde pequeñas a grandes empresas de todas las áreas de negocio como Pfizer, Merck, Roche Diagnostics, Danzas, NEFF, WMF, MAGGI, Editorial de Juegos de Ravensburg, Milupa, Porsche, Daimler, Audi, BMW, H&M, Metales Extruídos o Robert Bosch. www.aberle-automation.com

Estrategias

Las pyme en el centro del debate

Soluciones tecnológicas para la Gestión de la Cadena de Suministro La Escuela de Negocios IESE en Barcelona fue el punto de encuentro donde Just Piferrer citó a Julio Consola, CEO Binary Technologies, Lluís Lucas, Director General de Solunix; Jordi Pairó, Director Comercial de SCM Logística y Jordi Raich, CEO de Tinval para acercarnos con cuatro empresas emprendedoras a la realidad de la tecnología en la cadena de suministro de las pyme, las empresas que son mayoría en el tejido industrial español.

De izquierda a derecha: Julio Consola, Lluís Lucas, Just Piferrer, Jordi Raich i Jordi Pairó.

ust Piferrer. Con los requerimientos de entorno exigentes en el ámbito económico-financiero, un empresario me decía lacónicamente: “Si eres una pyme ya puedes empezar a llorar.” Julio Consola. En el entorno actual, las pequeñas organizaciones tienen unas diﬁcultades que las grandes no

conocen. Entre las principales, yo destacaría una organización poco profesionalizada; exceso de mecanismos de funcionamiento interno basados en la experiencia previa (“esto se hace así porque se ha hecho igual toda la vida...”) y carencia de músculo ﬁnanciero para poder responder o anticiparse a épocas magras. Sin embargo, también tienen algunas ventajas importantes

“Las pequeñas organizaciones tienen unas dificultades que las grandes no conocen. En este aspecto, destacaría la flexibilidad como una potencialidad de cara a cambiar los procedimientos internos por adaptarse a los nuevos retos”. Just Piferrer 54

que las colocan en un buen lugar de salida para continuar compitiendo. En este aspecto, destacaría la ﬂexibilidad como una potencialidad de cara a cambiar los procedimientos internos por adaptarse a los nuevos retos. De hecho, pienso que si han aprendido la lección de ésta crisis, saldrán reforzadas y tendrán una visión global y acertada de cuál es su mercado real y qué deben hacer para competir. Lluís Lucas. Hoy es evidente que los propietarios de empresas familiares y pyme que quieran sobrevivir no pueden contar más que con ellos mismos y esto comporta una actividad de riesgo. Realmente, estos propietarios sufren la

Estrategias Julio Consola es CEO de Binary Technologies. Desde hace 15 años se dedica en exclusiva a proyectos de Planiﬁcación y Programación de la producción. Su producto estrella es Preactor, una herramienta avanzada que se suma a la visión de la empresa de que los proyectos scheduling requieren una diagnosis adecuada de la organización interna de sus clientes.

realidad en que vivimos, dónde si no eres una gran empresa, que con sus decisiones consigue votos a los políticos o se los hace perder (ya se sabe, las noticias de despidos no agradan), no tienes las armas necesarias. Creo que dejar que esto ocurra es un error estratégico, estamos perdiendo la “profesión” de empresario; estamos matando el espíritu emprendedor, aquel que vive del negocio como un trabajador más, pero que gracias a su iniciativa da trabajo a otras personas y genera riqueza en un país. Just Piferrer. Preparaos para una batería de preguntas: ¿en qué situación se encuentra el mercado español en el ámbito tecnológico? ¿ERP o una selección de herramientas específicas Supply Chain/MES? ¿Y el “Open Source” ? Jordi Raich. En primer lugar quiero subrayar que el nivel de utilización en las empresas españolas de éste tipo de tecnologías es lamentablemente bastante bajo con respecto a otros países de nuestro entorno geográfico e industrial. Uno de los principales motivos es que la tecnología disponible hasta hace pocos años estaba diseñada para las grandes multinacionales y resultaba poco adecuada para la pyme. Asimismo, muchos directivos eran escépticos respecto a los procesos de planificación de la demanda y de operaciones, por considerarlos propios de multinacionales y demasiado complejos para su empresa. Creo que esto se debía a la falta de formación, lo que no ha ocurrido en otros países. Finalmente,

Lluís Lucas es Director general de Solunix, una empresa fundada hace más de 20 años por profesionales de la gestión empresarial y técnicos bien cualiﬁcados. Su reconocido ERP boss Manager ha sido desarrollado completamente en territorio peninsular y que facilita la gestión diaria empresarial a través de una aplicación robusta y ﬁable, totalmente adaptable a las necesidades del cliente.

“Pienso que las pyme tienen dificultades para seleccionar la tecnología adecuada, no disponen, por ejemplo, de un procedimiento estandarizado de compra de software”. Jordi Raich

pienso que las pyme tienen diﬁcultades para seleccionar la tecnología adecuada, no disponen, por ejemplo, de un procedimiento estandarizado de compra de software. Además, se ha creído que el ERP iba a cubrir éstas funciones (tampoco ha ocurrido así en otros países), y tras meses o años de implementación se descubre que no lo hace y se siguen utilizando hojas de cálculo para planiﬁcar Julio Consola. Los ERP hace años que se han convertido en “commodities”, en los que las diferencias objetivas son mínimas y, debido a la concentración que ha habido en el sector, cuando surge una funcionalidad diferenciadora, a los pocos meses, la competencia se encarga de sacar una idéntica, cuando no superior. Lo que todavía es diferencial, hoy por hoy, es tener herramientas SCM que sí tienen un valor añadido objetivo; que permiten conocer el estado actual de la planta, o anticipar los cuellos de botella en los próximos quince días, por ejemplo. Estas herramientas ayudan claramente a mejorar la cuenta de resultados de las operaciones y a trabajar con menos existencias. Mi opinión es clara en este sentido: si ya tenemos un ERP estándar, no hace falta invertir mucho más. No

Just Piferrer es un profesional de reconocido prestigio experto en la puesta en marcha de estrategias para la Supply Chain. Su bagaje profesional incluye empresas como Laboratorios Almirall. Actualmente es Profesor Business Engineering School La Salle, Escuela de Posgrado – Facultad de Ingeniería UAB

Estrategias

Acerca de un acrónimo de moda: RFID A título de ser políticamente incorrecto, Just Piferrer plantea si después de tanta expectación, los costes y problemas de seguridad no hacen que la tecnología RFID en logística no sea un bluff. Como la polémica ya está servida, Julio Consola advierte: suele suceder que cada cierto tiempo una nueva tecnología, la definitiva sale a la palestra. Sucedió con TOC, Kanban, RF, Lean... y si bien es cierto que son herramientas que pueden ayudar a mejorar los procesos, lo que sin duda se sigue necesitando es el cerebro. De cara a la tecnología lo importante, subraya Julio Consola, es ser conscientes de la naturaleza del negocio e intentar anticipar qué beneficios objetivos puede aportar una tecnología, antes de iniciar un proyecto que puede llegar a tener un impacto económico importante. Seguir modas no es aconsejable. Por su parte Lluís Lucas, piensa que aún estamos lejos de la implantación del RFID de una manera masiva, y creo que el motivo es principalmente el elevado coste. Más contundente se muestra Jordi Pairó para quien la RFID ha pasado de ser una gran promesa a una gran decepción para algunos agentes, sin embargo están surgiendo innumerables soluciones puntuales que resuelven problemas muy concretos con retornos de inversión rápidos y evidentes y se encuentran su oportunidad en el ámbito de la empresa mediana. Esa expansión hará triunfar realmente la RFID hasta conseguir normalizar su uso práctico.

se debe pretender que el ERP lo haga todo, porque lo hará mal. No nos podemos permitir seguir perdiendo el tiempo. En cuanto al “Open Source”, en la misma tendencia en la que los ERP se han convertido en “commodities”, estoy convencido de que el siguiente paso será el código abierto. También pienso que tardará años, pero no me cuesta imaginarme un ERP con la misma funcionalidad que un ERP actual, pero con un enfoque tipo “Linux” donde hay una gran cantidad de profesionales libres que me ofrecen sus servicios... pero no a 1.000 € por jornada, claro está.

“En cuanto al “Open source” es preciso tener muy claro que hoy la mayor parte del software libre son herramientas y no software de gestión”. Luís Lucas Lluís Lucas. Es evidente que un ERP ofrece una solución global para la gestión y resultará más económico que integrar varias soluciones. De todos modos, es posible que una herramienta concreta SCM pueda ser necesaria para una tarea específica del negocio y, consecuentemente, mejore su gestión. Aunque conviene no olvidarse de su integración con el ERP. En cuanto al “Open source” es preciso tener muy claro que hoy la mayor parte del software libre son herramientas y no software de gestión. Y 56

tampoco conviene olvidar algo más importante que la misma herramienta: es el apoyo a la implantación pero no a cualquier precio. Jordi Pairó. La situación del mercado español actual en el ámbito tecnológico se convierte en un escenario de necesaria adaptación constante a un nuevo medio. Es decir, nuevas necesidades funcionales: Demand Planing, Scheduling, SCM, SGA, MES, etc.; nuevos partners tecnológicos de grandes dimensiones; nuevas expectativas de los clientes en relación a estos partners/marcas; nuevas expectativas por parte de los clientes, etc., hacen necesario un reenfoque sobre qué demanda el mercado español y qué necesita realmente. Just Piferrer. Si se pone atención, se oye claramente un ruido de fondo entre los proveedores de innovación, ¿qué nivel de interlocución encontráis en las empresas? Jordi Pairó. Las necesidades tecnológicas de las empresas deben cubrirse desde una visión estratégica y operativa, pero no es fácil disponer de recursos de alto valor en compañías medianas con visión estratégica de las necesidades y de las soluciones disponibles. Sin embargo, la necesidad está ahí presente. En ese ámbito, la Pyme necesita dos cosas: reconocer la necesidad y buscar soluciones a tal demanda sin descartar el outsourcing para tal cometido. Julio Consola. La realidad es que hay demasiadas personas que asocian Industria y Operaciones con

la tecnología, usando una hoja de cálculo. Afortunadamente, todo esto está cambiando, pero aún existe un recelo importante con respecto a las nuevas tecnologías cuando hablamos con Directores de Producción o Industriales. El resultado es que se preﬁere tener herramientas que impliquen un enorme esfuerzo manual para mantenerlas mínimamente actualizadas, pero que a cambio les permitan conservar el 100% del control. Si bien cada vez es menor, no es infrecuente encontrar profesionales en estas áreas “huyendo” de las tecnologías, cosa comprensible mirando a los ERP de hace diez años, y aún más si miramos a algunas de las empresas que entonces los implantaban, y que crearon un verdadero muro de Adriano con hojas de cálculo para protegerse. Jordi Raich. En mi opinión, muchos directivos preﬁeren no arriesgarse en proyectos tecnológicos aunque se demuestre con cifras muy claras el retorno de la inversión. Los directivos (o incluso propietarios) que analizan el retorno de la inversión y toman la decisión correcta de invertir, muchas veces no aplican un metodología de selección y compra de tecnología adecuada. El papel del CIO es fundamental en estos casos y pienso que en las PYMES, el CIO debe buscar el asesoramiento en éste tipo de proyectos. Just Piferrer. ¿Y el Outsourcing? Julio Consola. Aquí tenemos claramente otra “buzzword” que ha sido sobreponderada los últimos años. Reconociendo que cada vez las empresas que externalizan procesos lo hacen mucho mejor, hay aspectos del “core business” que no tiene objeto sacarlos fuera del núcleo de la compañía. En este sentido, considero tanto el rol del Director de Tecnología como el de Operaciones/Supply Chain o a una parte de este núcleo, porque sus decisiones afectan directamente a la estrategia de la compañía, y una decisión mal tomada –lo hemos visto todos– puede no sólo provocar una enorme pérdida económica sin retorno visible de la inversión, si no que, sobre todo, pueden hacer perder una oportunidad enorme respecto de la competencia si ésta sí que ha acertado en sus decisiones. Lluís Lucas. El outsourcing está de moda y posiblemente sea una buena solución para muchas empresas, pero siempre habrá que pasar por el control

Estrategias Jordi Raich es CEO de Tinval Sistemes, empresa que implementa sistemas de información de nueva generación, es decir, más accesibles, personalizados, integrados, fáciles de utilizar y aptos para entornos de toma de decisiones y colaboración en las empresas. Trabajando con nuevos conceptos como Web 2.0, software libre, nuevos estándares y lenguajes, etc, proporcionan mayor valor al menor coste a sus clientes.

y seguimiento de los profesionales que trabajan en la propia empresa. Just Piferrer. A modo de sumario, ¿qué beneficios aporta a las empresas la adopción de éstas tecnologías y el tema de la satisfacción de los clientes? Jordi Raich. La planificación a medio y largo plazo de las operaciones de la cadena de suministro aporta beneficios tangibles. Las empresas que fabrican contra stock son capaces de anticipar las tendencias en la demanda de sus productos (previsiones de venta) y adecuar los niveles de stock de manera correcta, rebajando costes sin perjudicar su nivel de servicio o incluso mejorándolo. La empresas que fabrican contra pedido son capaces de mejorar el cumplimiento de las fechas de entrega que prometen a sus clientes. Además se mejora la gestión de promociones y nuevos lanzamientos, la gestión de obsoletos, la planificación de inversiones industriales y logísticas... Por citar los principales beneficios. Lluís Lucas. Para nosotros no hay secretos: trato personalizado, esto hace que puedas ser diferente con un sistema ERP no “estandardizado”. El trato lo dan las personas que forman la empresa y la tecnología ha de ser sólo una ayuda. Es decir un ERP “abierto”, una empresa de servicios que se adapte a las necesidades de cada cliente usando una política de fidelización y captación adecuadas. Aceptar la realidad del Software libre para herramientas, sin

Jordi Pairó es Director comercial de SCM logística accesible, una consultoría especializada en desarrollar soluciones prácticas y rentables para la distribución. Con una experiencia de 15 años en la distribución logística y almacenaje les permite asesorar en todos los procesos implicados en la SC, dando especial relevancia a los que proporcionan mayor retorno de inversión.

dejar de apostar por un sistema ERP con licencias que –no nos engañemos- en estos tiempos que corren no es caro y tiene muchas más ventajas que inconvenientes. El truco es ver cómo un coste más de explotación equivalente a un lugar de trabajo, así muchas empresas lo pueden implantar adaptándolo a su ﬁlosofía sabiendo que

hostil) (automoción, gran distribución, electrónica de consumo) el servicio al cliente no era una prioridad. La prioridad eran los márgenes, la productividad, etc. Ahora todo ha cambiado y las empresas se han dado cuenta que es mucho más sencillo retener a los clientes actuales con un servicio adecuado que conseguir nuevos. Además

“No es infrecuente encontrar profesionales en estas áreas “huyendo” de las tecnologías, cosa comprensible mirando a los ERP de hace diez años, y que crearon un verdadero muro de Adriano con hojas de cálculo para protegerse”. Julio Consola nuestro servicio de soporte garantiza la estabilidad técnica y económica. Jordi Pairó. Es obvio que las empresas tecnológicas debemos cambiar nuestra visión de mercado y realizar un proceso de ajuste a la demanda que se abre en el mercado español y que no crece por arriba sino por abajo en un mercado más “práctico” y menos proclive a los excesos tecnológicos. Ello no debe condenar a la tecnología de vanguardia, que seguirá desarrollando su expansión a partir de las grandes corporaciones, pero su expansión al mercado de base se basará en la practicidad de las soluciones propuestas. Julio Consola. Hasta ahora, a no ser que la empresa esté en un entorno logístico de alta exigencia (alguien diría

en épocas como la actual el hecho de tener una base instalada y ﬁel puede ser la supervivencia o la bajada ﬁnal de la persiana. Por mi experiencia, pocas veces he visto –fuera de los sectores mencionados empresas que funcionen con un SLA (Service Level Agreement) con sus clientes. Sin una medida concreta sólo hay opiniones y con ellas es difícil conocer con precisión si se mejora o no. Sin herramientas IT “comme il faut”, es imposible saber de verdad el nivel de servicio que hay y, por tanto, aplicar proyectos de mejora concretos.

Just Piferrer Supply Chain expert Fotografía: Enric Vernet

Estrategias ¡SOS Madrid!: sistema de información geográfica

Logística de emergencias ciudadanas La revista de logística Manutención & Almacenaje entra en el Centro Integrado de Seguridad y Emergencias de Madrid (CISEM), una instalación creada a raíz de los atentados del 11-M y que constituye una referente para otras ciudades del mundo.

ué ocurre cuando una persona efectúa una llamada al teléfono 112? El CISEM, Centro Integrado de Seguridad y Emergencias de Madrid, nos describe los protocolos que se ponen en marcha cuando saltan las alarmas. Desde este centro se movilizan de forma coordinada los recursos que intervienen en cualquier incidente en el que participen los servicios encargados de la seguridad y emergencias de Madrid: Bomberos, Policía Municipal, SAMUR-Protección Civil y Agentes de Movilidad. Este centro permite además la coordinación de los servicios de seguridad y emergencias ante catástrofes, eventos de riesgo e incidencias en infraestructuras críticas de la ciudad. La creación de este centro, ubicado en el casco urbano de Madrid, en una dirección que permanece en secreto por motivos de seguridad, se produjo a raíz de los atentados terroristas del 11-M en 2004. En ese momento, el objetivo que se propusieron las autoridades 58

locales de Madrid fue la creación de un órgano que permitiese compartir recursos y mejorar la coordinación ante casos de emergencia. Desde su entrada en funcionamiento, esta unidad se ha convertido en escaparate para responsables de seguridad de otros ayuntamientos del mundo, que vienen a comprobar la gestión de emergencias de Madrid.

horas al día. Una ciudad como Madrid, con tres millones de habitantes y una población flotante de otros cuatro millones, que acceden y salen de ella por motivos laborales, de negocios o simplemente por cuestiones de turismo y ocio, registra un millón de incidencias al año, lo que arroja la nada despreciable cantidad de 3.000 alertas al día de diferente rango.

10.000 profesionales Se calcula que desde aquí se coordina la actuación de los 10.000 profesionales dedicados a la seguridad y emergencias (entre policías, bomberos, sanitarios del SAMUR, agentes de Protección Civil y de movilidad). De ellos, alrededor de 1.500, que son los efectivos que diariamente se encargan de recorrer las calles de la ciudad, serían los usuarios reales del sistema en una jornada habitual de trabajo. A ellos habría que sumar además el centenar de personas que se encargan de las labores de coordinación desde el centro de mando en un horario ininterrumpido de 24

Centros operativos El CISEM se estructura en un Centro Principal y un Centro de Respaldo, este último situado a tres kilómetros del anterior, también en un lugar que permanece bajo el anonimato por cuestiones de seguridad. Dotado con equipos y redes de comunicación redundantes, su papel consistiría en entrar en funcionamiento en caso de que un siniestro o una catástrofe afectase al Centro Principal. La última dependencia del CISEM es el grupo de Vehículos de Mando Móvil. Estás tres unidades permiten dar respuesta durante las 24 horas, los 365 días del

Detrás del 112 se movilizan los recursos En la práctica, ante una emergencia, las llamadas que recibe el teléfono 112 son derivadas al CISEM, que a través de los sistemas de voz de radio o de mensajes cortos, moviliza los recursos correspondientes del SAMUR, Bomberos, Policía Municipal o Patrullas de Movilidad, según la naturaleza del caso. En las labores de diagnóstico de la incidencia y posterior asignación de recursos, juega un papel fundamental el Sistema de Información Geográﬁca (SIG) del Centro. En realidad, es uno de los elementos más innovadores que sustentan el engranaje de coordinación de emergencias, al permitir asociar las incidencias con una coordenada exacta del territorio, integrar la información que comparten los distintos cuerpos involucrados en la operativa de emergencias y, en general, mejorar la coordinación y los tiempos de respuesta. Como asegura Fernando García Ruiz, Jefe de Departamento en el Área Innovación y Desarrollo (Subdirección General de Informática, Comunicaciones y Nuevas Tecnologías, dependiente del Área de Gobierno de Seguridad y

Estrategias

año, ante cualquier situación que se plantee. Además, de estas dependencias físicas, el CISEM dispone de un Centro de Mando Móvil, un autocar de grandes dimensiones para desplazarse al lugar en el que se produzca el incidente. Esta unidad móvil, dotada de comunicaciones por satélite, tiene tres puestos de operación, que corresponden a los responsables de la Policía, Bomberos y SAMUR, y desde los que tienen acceso a todas las herramientas de planiﬁcación, control y coordinación. Por su parte, el Centro Principal dispone, entre otras, de una Sala de Operadores; una Sala de Crisis y el Centro de Procesos de Datos. En la primera trabajan los operadores y los supervisores, que realizan el seguimiento de la incidencia y todas las actividades de la operativa diaria. La Sala de Crisis es propiamente el centro de mando principal ante grandes situaciones de emergencia e inseguridad o con ocasión de la celebración de grandes eventos en la ciudad. Está concebida para dirigir las operaciones por parte de los responsables municipales. El Centro de Procesos de Datos alberga los sistemas informáticos, de electrónica y de comunicaciones que soportan la actividad del CISEM.

Movilidad), el objetivo de dotar al CISEM de un Sistema de Información Geográfica (SIG) ha sido aumentar la capacidad de respuesta de los distintos Servicios del Área de Seguridad y Movilidad ante cualquier situación de emergencia que pudiese comprometer la seguridad de la ciudad de Madrid. A este respecto, hay que tener en cuenta que, antes de su implantación, se utilizaban soluciones parciales para cada una de las necesidades, lo que impedía tener una visión global del conjunto. El sistema, en cuyo desarrollo e implantación se han empleado menos de dos años, debía asegurar varios aspectos de la operativa de este servicio. Entre otros, optimizar la utilización y gestión de los recursos, asegurar la disponibilidad de información conjunta e integrada, facilitar la definición conjunta de protocolos de respuesta, así como la coordinación y planificación de las actuaciones de los servicios, y permitir una utilización compartida de los medios disponibles en el Centro. Precisamente, el aspecto más crítico del proceso fue integrar las múltiples fuentes de información geo–referenciada en un único visor y, además, en tiempo real”, expone el experto. Concepto de Incidente Único: plataforma GIS El sistema de información del CISEM se estructura sobre el concepto de Incidente Único, o lo que es lo mismo, sobre el tratamiento unificado de la incidencia, que puede requerir de la actuación única de los Servicios de Emergencias, de la Policía

Municipal de Madrid o una actuación coordinada de los servicios de Emergencias y Seguridad, explica García Ruiz. El proceso de actuación del CISEM se inicia con la notificación de una situación de emergencia o seguridad procedente del 112, 092 o de alguna de las unidades o patrullas de los Cuerpos de Seguridad y Emergencias. El sistema de Incidente Único permite integrar la información que generan las aplicaciones de gestión de incidencias que actualmente se encuentran operativas y son utilizadas por los distintos cuerpos en CISEM: Bomberos, SAMUR-Protección Civil, Policía Municipal y Movilidad, expone el responsable municipal. El sistema conecta las aplicaciones de gestión de incidencias de los cuatro servicios implicados. De esta manera, cuando un servicio interviene en un incidente, utiliza su herramienta de gestión, y de forma automática esta información queda reflejada en la aplicación de Incidente Único, permitiendo que otros servicios implicados en el mismo compartan dicha información y la completen a través de su herramienta de gestión propia. De esta forma los incidentes se gestionan de forma única independientemente de los cuerpos que participen en su resolución. Este sistema hace uso de una plataforma GIS que, mediante capas, ofrece toda la información de interés para facilitar el trabajo de los distintos servicios. Completando esta visión se establecen otras aplicaciones como Planificación de Recursos y Servicios y la aplicación de Explotación de Datos. Entre las diferentes capas de la pla59

Estrategias

EL SIG dentro del Sistema de Incidente Único

El Sistema de Informacivón Geográfica está soportado por una base de datos georeferenciada que constituye el núcleo de la información para la gestión operativa del centro. Cada cuerpo accede a la información estrictamente necesaria de los otros, poniendo en común la información geográfica generada por cada uno (capas específicas). Se accede a la información tanto en el CISEM, desde el Sistema de Incidente Único, como en los dispositivos móviles (Tablet PC y PDA), permitiendo, asimismo, la operación desde los mismos. Algunas de las principales características del SIG son su interoperabilidad e integración. En el Centro de Control, la visualización se produce vía servicio de mapas, mientras que en los dispositivos móviles se produce vía cartografía embarcada. Asimismo, la homogeneización y la estandarización juegan un papel de primer orden. El sistema utiliza estándares OGC (Open Geospatial Consortium), para facilitar la interoperabilidad y accesibilidad de la información geográfica, y permite la visión indistinta de las bases de datos desde productos de diferentes marcas. Asimismo, el visor se integra en todas las aplicaciones que lo demanden como un componente más.

taforma GIS, se encuentra toda la información relevante de la ciudad, así como la ubicación de cámaras, recursos, vehículos, y los propios incidentes; todo ello en tiempo real”, asegura Fernando García Ruiz, quien precisa, además, que “el sistema adquiere una mayor potencia y ﬂexibilidad al permitir que estas aplicaciones y otras de diferente naturaleza sean consultadas desde dispositivos móviles del tipo tablet-PC o PDAs. 2.000 cámaras Efectivamente, el CISEM se aprovecha de su capacidad de acceso a todas las señales de video desplegadas por la ciudad. De esta manera, si se produce un accidente y hay una cámara cercana al suceso, el centro puede disponer de imágenes en tiempo real de lo que está ocurriendo, lo que puede aportar más información a la hora de asignar efecti60

vos. En total, en Madrid hay instaladas más de 2.000 cámaras, de las que 1.500 corresponden a organismos externos al Ayuntamiento, como la Dirección General de Tráfico, Calle 30 o Policía Nacional, mientras que el resto serían cámaras de superficie (videovigilancia en calles) y en galerías subterráneas. La información generada alimenta el repositorio de información consolidada que, mediante la adecuada explotación analítica, constituye un feedback para prevenir futuras situaciones. El sistema de “Incidente Único” permite el envío de mensajes desde los operadores a los distintos destinatarios, ya sea a supervisores y operadores de otros Cuerpos; al sistema de Planificación; a la agenda de servicios e incidentes; a sistemas particulares de tratamiento. Asimismo, genera SMS a teléfonos móviles, PDA’s y smartphones

de altos cargos; mensajes cortos a terminales TETRA de agentes de Policía Municipal y e-mails a cuentas de correo electrónico. Por lo que respecta a las alertas, éstas pueden enviarse automáticamente a una serie de usuarios prefijados; o bien de manera manual, por parte de un supervisor, que decide generar una alerta ante un hecho determinado para los destinatarios que considere oportunos. Una tercera modalidad es el envío semiautomático de alertas, que parte del propio sistema a modo de propuesta para que sean los supervisores quienes decidan si es necesario su envío. Mapas de riesgo La tecnología de información geográfica que emplea el CISEM pertenece a ESRI. De esta manera, la base de datos que emplea el SIG es ArcSDE sobre Oracle Spatial, y el Servidor de Aplicaciones es ArcIMS (WMS+GML). La cartografía está embarcada en los dispositivos móviles (GML). La elección de esta compañía y, en concreto, de su tecnología, se debió al hecho de que ya estaba siendo utilizada por otras áreas del ayuntamiento con notable éxito. Por tanto, pareció lo más adecuado aplicarla también a los entornos de seguridad y emergencias, explica García Ruiz. Este especialista destaca que, entre las ventajas que aporta un sistema GIS a la operativa del CISEM, figura la ubicación exacta de los incidentes y los diferentes recursos, permitiendo el despacho del más cercano al lugar del suceso, lo cual redunda en la mejora de los tiempos de respuesta y de llegada al punto. Actualmente, concluye, está en estudio el uso futuro de tecnologías basadas en GIS para el desarrollo de sistemas de inteligencia policial, de modo que se puedan detectar situaciones anómalas de la ciudad y poder prevenirlas detectando patrones de comportamiento. En la práctica, se trataría de diseñar mapas de riesgo de la ciudad, basados en estadísticas de incidentes que pueden situarse sobre un territorio para ser utilizados con fines preventivos y asignar mejor los recursos disponibles. En un estadio posterior, los mismos ciudadanos podrían tener acceso a esa información sobre el comportamiento de la ciudad en relación con múltiples parámetros. Enrique Armendáriz

Soluciones Producción, picking y paletizado

Cafento sistema automático de final de línea con ULMA HS La gran cantidad de referencias y formatos que el primer grupo cafetero español, Cafento, debe manejar en su nueva fábrica ha llevado a la instalación por parte de la ingeniería logística ULMA HS, de una solución automatizada para incrementar la productividad y la ﬂexibilidad.

l primer grupo cafetero de capital español, Cafento, se dedica a la importación, tueste, envasado y distribución de café y de una amplia gama de productos aromáticos, como infusiones, chocolates y cafés solubles. Además, ofrece otra serie de servicios relacionados con sus productos como formación, mantenimiento de equipos y asesoramiento en el campo de la tematización de locales. El Director general corporativo de Cafento, Francisco Menéndez Solís, explica que el reto principal es manejar una enorme variedad de referencias, formatos y especiﬁcaciones diferentes, debido a nuestro compromiso con la adaptación a los gustos y necesidades de los clientes locales y al continuo lanzamiento de nuevas opciones para su satisfacción. Estos requerimientos estratégicos para optimizar la capacidad de producción, envasado, embalado y distribución de una enorme variedad de referencias, son los que han llevado a la compañía en el momento de concebir una nueva planta fabril, a dotarse de un sistema de manutención automático, cuyo diseño e 62

implementación ha sido desarrollado por ULMA Handling Systems. Hay que recordar, además, que en la planta conviven varias líneas simultáneas de producción, y que, desde el punto de vista de la logística, es necesario gestionar diversas características de picking y de tamaños por cada lote de fabricación. Amplia gama de referencias y servicios El grupo Cafento fundamenta su propuesta de valor al mercado en dos conceptos clave: la innovación de productos y servicios, lo que da como resultado una amplia gama de referencias y formatos de negocio, y la internacionalización de su actividad. Estos retos le ha llevado a conﬁar en la experiencia de ULMA Handling Systems, que ha diseñado y desarrollado una solución automatizada que le permite mejorar en productividad y en el incremento de la ﬂexibilidad. La solución diseñada por ULMA se ha concretado en una instalación de manutención, paletizado y enfardado automático de paquetes de café de distintos formatos con capacidad para absorber las capacidades de

producción de las máquinas envasadoras. Todo ello, teniendo en cuenta las consideraciones de modularidad y fraccionamiento correspondientes. A esta infraestructura se le ha sumado un sistema automatizado de transporte compuesto por seis sistemas de colectores automáticos y seis sistemas de transportadores, junto con una estación ﬁnal de paletizado integrada por dos robots. A la hora de planiﬁcar la instalación se han considerado las posibilidades de ampliaciones futuras en cuanto a capacidades y a niveles de automatización. En el punto de partida, Francisco Menéndez Solis, explica que, los procedimientos de logística interna estaban basados en soluciones convencionales de evacuación a pie de máquina y traslado a la zona de embalado y paletizado mediante transporte interno (camino de rodillos, carretilla o transpaleta). En este sentido, la principal mejora que va a aportar la nueva instalación es la posibilidad de poder llevar a cabo un picking y paletizado de diferentes composiciones de producto por palé. Esto supone un incremento de flexibilidad, rapidez y capacidad de reacción muy notables, que permitirán abordar nuevos retos.

La cultura del café

Soluciones

Mejoras en el final de línea El estudio y elaboración del proyecto de automatización de Cafento en Tineo ha durado apenas 10 meses. Previamente, se había llevado a cabo por parte de la dirección un proceso de selección y evaluación de varias propuestas, de acuerdo con los estándares de selección de proveedores vigente en la compañía. La propuesta de ULMA resultó ser la más adecuada desde todos los puntos de vista. A su favor jugó su experiencia en este tipo de instalaciones, así como la cercanía, pro actividad y colaboración de su equipo técnico y comercial. Además, quiero señalar que su propuesta técnica fue muy interesante y el presupuesto estuvo muy adaptado a las necesidades de la empresa, afirma Menéndez Solís. Para el directivo, las mejoras que se esperan de la nueva instalación son un importante ahorro de tiempo en el proceso de transporte entre las máquinas de envasado y la zona de enfajado, lo mismo que por las mejoras sustanciales que se han introducido en las fases de paletizado y enfardado. Habremos conseguido un incremento de la eficiencia y aumento de flexibilidad, señala.

Con el objetivo de ofrecer servicios completos alrededor de la cultura del café, el grupo integra una red de franquicias, bajo siete marcas diferentes: que engloba más de 140 establecimientos especializados en España y el extranjero. Cafento cuenta con siete enseñas: Cafés Valiente, Cafetal Club, Arribes, La Flor de América, Plantaciones de Origen, Te & Coﬀee Pot y Primer Express.

m&a

Soluciones

Lectores RFID de Intermec

Trazabilidad con RFID móvil en Vidrala con JSV La implantación de SAP junto a la necesidad de evitar los errores de los códigos de barras en el embalaje retractilado y un control unitario por palé, ha llevado a Vidrala a desarrollar junto a JSV Informática un proyecto RFID con equipos de Intermec.

blemas de lectura de los códigos de barras tradicionales a través del plástico retractilado. Por otra parte, Vidrala cuenta con un gran número de referencias y, en muchos casos, resulta difícil diferenciar visualmente unas de otras, por lo que la operativa de identiﬁcación manual ocasionaba errores en la preparación de pedidos. Actualmente, con la identiﬁcación mediante RFID esos errores han desaparecido por completo. Además, algunos clientes de Vidrala habían comenzado a exigir listados unitarios de todos los palés que se entregaban.

Fabricación de envases de vidrio.

idrala es un grupo español que se encuentra especializado en la producción de envases de vidrio para numerosas industrias, principalmente la agroalimentaria. En la planta de Caudete (Albacete), Vidrala cuenta con un almacén de 84.000 m2,

Acerca de Vidrala Fundada en 1965 en Llodio como Vidrierías Alavesas, en sus 45 años de historia, la trayectoria de la compañía ha estado marcada por el crecimiento, especialmente a partir del año 2001, en el que se apuesta con fuerza por la internacionalización. En este momento, el grupo cuenta con 3 centros de producción en España (Álava, Albacete y Barcelona) y 3 plantas internacionales (Italia, Portugal y Bélgica), que contabilizan 13 hornos de fusión y una capacidad superior a los 3.500 millones de envases. 64

de los que un área, denominada de “cuarentena”, se dedica a los productos acabados en fase de revisión de calidad y el resto se encuentra organizada por gamas y referencias de productos. Recientemente, la empresa implantó SAP y dentro de este proyecto JSV Informática y Comunicaciones junto al departamento de I+D+i de Vidrala decidieron también implantar un nuevo sistema de identiﬁcación de palés; una nueva aplicación de gestión de movimientos-ubicaciones y el sistema de volcados de datos procedentes de SAP. Se trataba de mejorar sus operaciones de almacén y la trazabilidad unitaria de palés. Para ello, se propuso la utilización de tecnología RFID, buscando una gran automatización en el proceso de lectura e identiﬁcación de los palés y evitando al mismo tiempo los pro-

RFID una elección no exenta de riesgos José Manuel Delicado, responsable del proyecto en Vidrala, nos comenta que después de un profundo análisis de la problemática existente, se vio que la RFID podría ser la solución óptima para nuestro proceso, si bien no estaba exenta de determinados riesgos, ya que este proyecto inﬂuía en las totalidad de áreas clave de nuestras empresa como la logística; los sistemas de calidad o los sistemas de información. Con todo ello, se decide integrar todos los procesos mediante una tag RFID incorporada en la DIN A4 que en el momento de la se graba con la identiﬁcación única de palé. Para la grabación de las tags, se utilizaron lectores RFID de Intermec fijos del modelo IF30, conectados a su proceso de impresión y a los autómatas de la máquina aplicadora de hojas DIN A4. Toda la integración de los sistemas de impresión y de los equipos autómatas ha sido realizada

Soluciones por JSV. Uno de los principales retos técnicos del proyecto era integrar el sistema de grabación en los equipos de etiquetado de Vidrala y en el resto de procesos sin que hubiera cambios en la operativa de trabajo. Asimismo, Vidrala utiliza carretillas elevadoras con interrogadores RFID, por lo que tanto los procesos de ubicación y de preparación de pedidos, como la identiﬁcación de los diferentes palés, se encuentran totalmente automatizados. En este sentido, Vidrala equipó sus carretillas con lectores IV7 de Intermec y con terminales móviles de vehículo CV30, que son los que dirigen las operaciones de los trabajadores del almacén. Dentro de las soluciones que se pueden encontrar en el mercado, nos pareció que podía ser una buena opción, teniendo en cuenta nuestras necesidades y la relación calidad-precio que Intermec nos ofrecía, añade Delicado. Se evitan errores y se agiliza el proceso La aplicación de trazabilidad que se alimenta de los datos de SAP se ejecuta tanto en los ordenadores ubicados en las carretillas elevadoras como en los terminales de mano. El sistema con-

templa diferentes procesos (salidas de producción, movimientos, entradas de almacén, cuarentena y expediciones) y se encarga de dirigir a los operarios. Con este desarrollo, se evita teclear o introducir de forma manual la información evitando errores y agilizando la ejecución de los procesos. Según comenta Delicado, el control unitario implica una mejora en todos los aspectos, tanto en nuestra gestión interna como de cara a la información que podemos ofrecer a nuestros clientes. En el caso de que sea necesario reetiquetar palés, los operarios cuentan con equipos de mano CN3 de Intermec, dotados de un lector/grabador IP30. En este proceso, el operario lee un código de barras y graba el tag con la misma información. Implantación progresiva al resto de sus centros de producción En la actualidad, el sistema que ya está operativo en la planta de Vidrala en los próximos dos años la empresa prevé extenderlo progresivamente al resto de sus centros de producción. Además, comenta Delicado, disponer de una tecnología que nos permite el control unitario de cada palé, nos abre

Almacén de Vidrala

Principales beneficios • Automatización en la lectura. • Optimización del tiempo desde producción a expedición. • Cero Errores de entrega. Calidad de la entrega. • Reducción de costes de manipulación y expedición. • Rapidez de movimientos internos.

las puertas a numerosos procesos de mejora en diferentes áreas, en especial en la logística, el control de calidad o el servicio al cliente. Uno de los proyectos más inmediatos consistirá en integrar de forma totalmente transparente la solución RFID con el sistema SAP. Ello nos permitirá, por ejemplo, no sólo alcanzar una fiabilidad al cien por cien en las tareas de expedición, sino también reducir notablemente las gestiones administrativas de las mismas y agilizar al máximo los trámites de documentación con los transportistas y los clientes. Igualmente, una integración total de la RFID con el ERP permitirá consolidar en tiempo real datos relativos a stock, pedidos y expediciones, optimizando aún más la planificación y ejecución de las operaciones, de tal forma que los datos de planificación y producción que se generan en SAP puedan ser explotados de forma directa por el sistema RFID y también en sentido inverso a la hora de conciliar las expediciones con los lotes de los productos. m&a

Soluciones

Grupo Eroski: picking por voz con Vocollect y Psion Teklogix Eroski se marcó el reto de conseguir disminuir los costes logísticos totales con el ﬁn de ofrecer un mejor precio ﬁnal al cliente. Con la integración de la tecnología de voz, la compañía buscaba soluciones testadas, con garantía total y que requirieran un mínimo esfuerzo. Vocollect y Psion Teklogix realizaron un prototipo que al cumplir los objetivos se extenderá a otros centros.

l Grupo Eroski que ya contaba en sus plataformas de alimentación con sistemas de gestión de almacén en tiempo real por radiofrecuencia y escáneres de códigos de barras, decidió implantar la tecnología por voz en la preparación de pedidos. El objetivo era mejorar la calidad de las operaciones en cuatro direcciones bien deﬁnidas: reducir el porcentaje de errores; mejorar la

productividad de los preparadores; reducir el número de incidencias de hardware y software de los terminales y ahorrar costes de reparación y mantenimiento. Antes de decidirse a su implementación, Eroski realizó un piloto con Vocollect y su partner certiﬁcado Psion Teklogix. La prueba se realizó en el centro de Zaragoza con una superﬁcie de 28.800 m2 de los que 16.000 m2 se destinan al área de alimentación, donde 160 trabajadores preparan aproximadamente 24.000 líneas y 40.000 cajas diarias. Para llevarla a cabo, se utilizaron 10 Talkman T2x de Vocollect a lo largo de los tres turnos que se realizan en la plataforma. El SGA gestiona los pedidos dirigiendo a los operadores por voz a la ubicación correcta para que los preparen.

Objetivos cumplidos: aumenta la productividad bajan los errores Los resultados de la prueba fueron un aumento del 20% de la productividad y si el margen de errores ya era bajo, ahora se redujo un 58%, pasando de 0,89% a 0,52%, explica Asier Bustinza, coordinador funcional de Sistemas de Vocollect, que eligió a Psion Teklogix como partner de este piloto. Otro aspecto es que también en el informe de prevención, aﬁrma, Bustinza se ha obtenido éxitos positivos, tanto en seguridad como en comodidad, y han disminuido los puntos de atención, aumentado la visibilidad. Debido a sus características técnicas, trabajar con este dispositivo resulta muy cómodo, se puede regular el volumen, tiene tres niveles de velocidad diferentes y cada trabajador se puede adecuar al ritmo y la carga que tiene. A la prueba piloto, le han seguido

25 plataformas logísticas En la unión de cooperativas de trabajadores y consumidores está en el origen de Grupo Eroski, en 1969. En la actualidad, es el tercer grupo de España en alimentación en el que trabajan 50.000 personas. La distribución la realiza en 2.300 puntos de venta entre supermercados, hipermercados, franquicias y supermercados Caprabo. Eroski cuenta con 25 plataformas logísticas en 8 comunidades autónomas, con una superﬁcie cercana a los 330.000 m2 . Cada día mueve más de un millón de cajas y más de 20.000 palés. 66

Soluciones

Objetivos y resultados de la voz • Disminuir el coste logístico total para ofrecer mejor precio al cliente. • Mejorar la calidad de las operaciones. • Reducir el porcentaje de errores. • Mejorar la productividad de los preparadores. • Disminución del numero de incidencias HW/SW de las terminales. • Ahorrar costes de reparación y mantenimiento de los terminales.

Resultados del piloto

• 15% de aumento de la productividad. • Reducción de un 58% el margen de errores. • Reducción del entrenamiento de tres días a un día.

todas las plataformas de alimentación del grupo en las que Psion, ha realizado la integración al SGA mediante TekSpeech, la solución middleware de Psion Teklogix. En el caso concreto de la plataforma de Zaragoza, una vez extendida la solución la productividad ha aumentado entre un 10 y un 15%.

Fácil formación y bajo mantenimiento Otro aspecto que quedó de maniﬁesto en la implantación es que el entrenamiento pasó de 3 días a 20 minutos y los costes de mantenimiento también son mínimos. El dispositivo subraya Bustinza es de gran robustez, por lo que hay plataformas donde no se ha dado ni una incidencia HW en todo el año.

En la parte de las infraestructuras tecnológicas, aﬁanzando la apuesta por el sistema vocal, Eroski ha realizado un gran esfuerzo por dotar a los sistemas de una redundancia y alta disponibilidad únicas en instalaciones de este tipo en España. En la actualidad, esta solución está implantada en varias plataformas de alimentación de Eroski; donde ya están en uso un total de 252 terminales de Vocollect. m&a

Soluciones

Protección de acceso sin barreras

Cortina fotoeléctrica de seguridad de Sick en un carrusel horizontal de ET Systems La cortina fotoeléctrica de seguridad miniTwin de SICK protege al operario y reduce el tiempo de acceso y recogida de mercancía en un carrusel horizontal instalado por ET System en el Hospital de Sant Joan Despí (Barcelona). La alta rotación de los productos hizo que se construyesen las puertas de seguridad integradas en el sistema por estas cortinas.

este modelo, el emisor y el receptor se alojan en la misma carcasa y el campo de protección de categoría 4/PL e/SIL3 carece de zonas ciegas gracias al ángulo de 180° que forman las dos carcasas cilíndricas, lo que permite que el módulo emisor y el receptor queden enfrentados.

a empresa ET Systems Global Storage Solutions ha instalado un carrusel de almacenamiento horizontal (HOCA) en el Hospital Sant Joan Despí en Barcelona. Uno de los aspectos en la instalación de este tipo de estaciones de trabajo es que deben incorporar medidas de protección para prevenir accidentes. Generalmente, 68

van dotados de dispositivos de seguridad mecánicos si bien en este caso resultan inapropiados ya que al realizar 300 peticiones de producto por hora, ralentizan el proceso de selección y manipulación. Por ello, las puertas de seguridad integradas en la versión original del HOCA fueron sustituidas por cortinas de seguridad miniTwin de Sick. En

Protección sin barreras La disposición horizontal de las cortinas mini Twin en los puntos de trabajo las protege de daños y desalineaciones. El operario puede comprobar el estado del dispositivo mediante indicadores LED. Si un operario traspasa el campo de seguridad mientras un contenedor se encuentra en movimiento, el HOCA se detiene inmediatamente. La manipulación de artículos es directa y más fluida, lo que evita pérdidas de tiempo ocasionadas por la apertura y cierre de puertas de seguridad. La cortina de seguridad miniTwin ofrece una total protección en las estaciones HOCA sin afectar al flujo de trabajo. Sin puertas de protección se ahorra mucho tiempo en cada operación y se mejora la eficiencia del proceso de selección en los HOCA, señala Joan Ponsa, Director Técnico de ET Systems. Esta solución ergonómica ha tenido buena acogida entre los operadores de sistemas HOCA. Los LED les permiten comprobar rápidamente si la protección de la cortina miniTwin está activada, explica el Sr. Ponsa. Además, el acceso directo y sin barreras a los contenedores de almacenamiento elimina el riesgo de una desconexión manual del sistema de seguridad. m&a

Soluciones Tecro realiza exhaustivos estudios del comportamiento mecánico de sus entreplantas desmontables basados en la normativa Código Técnico de la Ediﬁcación (CTE).

El Museo de la Rioja gana espacio con una entreplanta de Tecro La necesidad de multiplicar el espacio llevó al Museo de la Rioja a instalar una entreplanta segura y efectiva. El equipamiento y el montaje son clave para lograr el éxito en un ediﬁcio singular en el que se debe trabajar entre piezas irrepetibles.

l museo de La Rioja se encuentra actualmente en pleno proceso de reforma y ampliación para lograr optimizar el espacio dedicado al depósito de su fondo patrimonial con un mejor aprovechamiento del volumen de sus almacenes auxiliares externos. Con este objetivo, en una nave en la que ya se contaba con estanterías para carga paletizada y móviles de carga manual, Tecro, uno de los más reconocidos fabricantes en España de entreplantas modulares por su efectividad y seguridad, realizó un proyecto en el que la ubicación de entreplantas ha permitido un mayor aprovechamiento del espacio. En el caso del Museo de La Rioja, se ha instalado una entreplanta de doble altura, destinada al almacenaje pesado de cargas de 800 Kg/m2, y con unas dimensiones de 18x6 m, a 3’5 m y 2’43 m de altura total. Diferentes soluciones para aprovechar el espacio En esta entreplanta, se han conjugado diferentes soluciones de Tecro como las dos variantes del espacio elevado (todas ellas en perﬁles ligeros conformados en frío). La planta superior está formada por un forjado con canto de 300 mm, más el tablero estructural y la planta inferior con un canto de vigas y correas de 200 mm, más tablero estruc-

tural. Como accesorios de interés por su contribución al aprovechamiento del espacio que es el objetivo principal, cabe destacar la incorporación de lámparas Tecro, homologadas para instalación entre correas, sin tornillos, que ofrecen una óptima iluminación sin restar altura. Un montaje crítico para piezas delicadas Uno de los puntos más críticos del proyecto fue la disposición de los pilares ya que su posición estaba condicionada por los archivos móviles existentes. Por ello, se debieron realizar diversas uniones entre vigas maestras, vuelos del forjado, etc., además de la necesidad de repartir la carga en la base de los pilares por medio de perﬁles laminados en caliente, debido a la resistencia límite de la solera existente. Otro aspecto delicado fue el montaje, ya que se debía realizar en medio de una multitud de objetos del museo como vasijas, pergaminos, útiles de labranza, etc., y de estanterías y archivos móviles. Sin embargo, dada la ligereza y versatilidad de los perﬁles junto a un equipo técnico preparado, el montaje se realizó a mano en un tiempo récord. El resultado es una instalación útil, segura y que aporta el museo esos metros tan necesarios, para el almacenaje.

Un edificio de 1752

En el Palacio de Espartero en Logroño, un ediﬁcio de 1752, que había sido adquirido por el Estado en 1884 para habilitarlo como Palacio Episcopal, se encuentra actualmente el Museo de La Rioja. La casa Palacio de Baldomero Espartero nunca fue utilizada como sede episcopal, aunque protagonizó diferentes usos hasta que fue declarada monumento histórico artístico en 1962. En diciembre de 1971, se decide instalar el museo de La Rioja donde se exponen pinturas y esculturas de los siglos XII al XIX, piezas arqueológicas y arte contemporáneo.

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Soluciones

Automatización completa e integrada

Klingel agiliza sus envíos de prenda colgada con Dürkopp La empresa de venta por correo Klingel procesa diariamente entre 70.000 y 130.000 envíos, de los que la prenda colgada supone alrededor del 10%. Dürkopp ha desarrollado e instalado 21 pick rotors que dan gran agilidad y control al picking de prenda colgada y también a los envíos mixtos con doblada. Un nuevo PLC y la tecnología RFID han aumentado la velocidad y la ﬁabilidad de una instalación modelo.

canzado los objetivos ﬁjados, ahorrando lo previsto y además sin ningún tipo de interrupciones en los envíos.

Etapas de clasiﬁcación superpuestas: cuando todavía se clasiﬁca, ya avanza el siguiente batch de artículos.

a tienda de venta por correo Robert Klingel cuenta con varios millones de clientes a los que provee de 50.000 productos de moda, textil para el hogar, joyas y muebles. Según explica Andreas Mürle, coordinador del sistema logístico de Klingel, el volumen de envíos diarios desde la sede de Pforzheim oscila entre 70.000 y 130.000 y el de piezas entre 150.000 y 300.000. Dentro del sistema intralogístico, se destacan también las devoluciones diarias, con alrededor de unos 29.000 envíos que suponen unas 48.000 piezas. Por su parte, Siegfried Böhm, responsable de logística del centro, explica que la prenda colgada de moda representa aproximadamente el 10% del surtido completo de envíos. Dado el volumen de la empresa, en el área de prenda colgada, la tarea a realizar

es tan considerable como compleja, ya que cada día se debe clasificar 120.000 piezas, con una cadencia de 5.000 prendas/hora conforme a cada pedido. El constante aumento de los pedidos de productos textiles llevó a los responsables de Klingel, a asesorarse acerca de las posibilidades de automatización del circuito interno de prenda colgada. La eficacia del clasificador que Dürkopp Fördertechnik había instalado en el área de devoluciones, llevó a Klingel a confiarle también este nuevo proyecto, que ha llevado a redefinir el sistema completo. La innovadora solución propuesta por Dürkopp incluye un sistema de transporte y clasificación automáticos con 21 pick-rotors independientes. Según Böhm la instalación ha cumplido en un breve lapso de tiempo con todas nuestras expectativas. Hemos al-

21 pick rotors: picking rápido Uno de los aspectos que destaca en esta instalación son sus grandes dimensiones, por ello, los 21 pick-rotors se encuentran en el nivel 4 del almacén, extendiéndose sobre una superficie de 200 m de longitud. Cada uno de los pick-rotors admite 6.000 piezas individuales colgadas, pudiendo así disponer de hasta 125.000 prendas de forma dinámica para su extracción individual. La disposición rápida y simultánea de las piezas es una gran ventaja para Klingel, ya que en una hora puede comprobarse de forma fiable, las existencias en el inventario o seleccionar las piezas para pedidos, trasladándolas a un área de acumulación y logrando que los siguientes procesos se realicen en un ritmo horario, afirma Halstrick. Aproximadamente un tercio de los envíos de confección, se compone de prendas colgadas que se gestionan automáticamente en un sistema de circulación hasta el embalaje. Los envíos que contienen más de una pieza colgada deben clasificarse por cliente, colocándose luego a disposición en los puestos de embalaje. Además, los envíos mixtos de piezas colgadas y dobladas, deben ser clasificados y entregados a tiempo al sistema de preparación de pedidos existente. En la preparación de los pedidos, se recogen primero las existencias de los rotors y el resto de artículos de los almacenes estáticos. Asimismo, las devoluciones se incorporan en gran medida también al sistema de adaptadores de rodillos, de manera que sólo excepcionalmente se

Soluciones Izquierda: Las piezas individuales siguen un recorrido totalmente automático y también el embalaje es totalmente automático. Una vez entregadas se doblan automáticamente y se posicionan en la caja ubicada debajo. Derecha: Mientras que los adaptadores de rodillos requeridos de inmediato se transportan hacia la estación de casamiento, el bunker recoge el excedente. Los adaptadores son orientados y llevados al alimentador.

requiera manipulación manual. De acuerdo a las necesidades, se activa cada hora y media un batch de más de 5.000 piezas, y generalmente se ponen a disposición todos los artículos requeridos para el envío a través del sistema flexible con los 21 pick-rotors dinámicos. Una serie de parámetros de control, encargados de considerar la correspondiente demanda de determinados artículos, regula este sistema, de manera que recogen en un tiempo mínimo a muchos de ellos en un mismo transporte. Tecnologías de identificación: RFID para el seguimiento de piezas Para dirigir al artículo desde recepción a las áreas de almacenes convencionales y al sistema de adaptadores de rodillos del nivel 4, se cuenta con diferentes TI. Así, mientras las devoluciones se etiquetan con códigos de barras, la mercancía proveniente de áreas de realimentación o de aprovisionamiento, reciben una etiqueta KID (KlingelIdent-Label) para realizar el pedido. Esta etiqueta contiene además de la información del artículo, el número de piezas y el nivel de destino dentro del centro de distribución. Por otra parte, los artículos que se almacenan en los 21 pick-rotors, son incorporados automáticamente a una estación denominada de casamiento. Aquí, cada una de las perchas con mercancía colgada recibe su adaptador de rodillos con tags RFID. La estación a su vez, unifica las informaciones de la prenda de vestir con el adaptador de rodillos formando así una unidad (casamiento). Todos los puestos indi-

viduales están diseñados para entregar 5.000 piezas por hora, señala Berthold Halstrick. La operativa se desencadena cuando se envía una solicitud desde la central y se inicia la clasificación a fin de preparar un batch de pedido, los pick-rotors implicados comienzan a girar en forma simultánea. Las piezas de referencia se clasifican, pasan por un lector de chip y son extraidas, mientras que el resto permanece en el área de acumulación. Cinco estaciones de etiquetado de alta rendimiento Una vez completado el pedido de los pick rotors, un transportador de salida los dirige hacia los puestos centrales de etiquetado, donde las impresoras desarrolladas por Dürkopp y LogComp, pueden imprimir 1.250 etiquetas por hora. Cada pieza correspondiente a un pedido recibe una etiqueta y se posiciona para la clasificación individual. Las piezas se clasifican desde el pulmón para una determinada oleada y se transportan a un área de clasificación matricial. Con este concepto de yuxtaposición completa de los procesos individuales de clasificación se logra una reducción considerable de los tiempos. Si el pedido del cliente consta únicamente de prendas colgadas, la clasificación se dará por concluida y la mercancía se dirige de forma manual o automática a los puestos de embalaje. Sin embargo, si el pedido incluye mercancía doblada, se llevará a los puestos de colocación para cumplimentar el pedido. En las estaciones de embalaje, los

adaptadores de rodillos se separan automáticamente de las prendas de vestir y por los tramos de retorno vuelven a las estaciones, donde son recolectados, posicionados y colocados nuevamente sobre el alimentador en la estación de uniﬁcación o casamiento. El responsable de logística, Siegfried Böhm, concluye destacando también la integración de la instalación que ha sido montada desde el techo con la estructura existente del ediﬁcio considerando todos sus obstáculos como canales de aireación, etc. Además existe la posibilidad de extraer las piezas hacia la izquierda o la derecha, independientemente del sentido de marcha de los transportadores, optimizando así el recorrido de los caminos, sin provocar intersecciones. C.L.

Un PLC-Soft de Beckhoff controla la tecnología de transporte Estos procesos tan complejos suponen grandes exigencias para el control de la instalación. Andreas Mürle, coordinador de sistemas logísticos de Klingel, explica que hasta ahora hemos trabajado siempre con el clásico PLC de Siemens, pero Dürkopp nos ha convencido de que el PLC-Soft de Beckhoﬀ cumple con las expectativas y presenta la gran ventaja de que no obstante la dimensión de la instalación, podemos reemplazar los 7 ó 8 mandos S-7 por un único PLC-Soft. La gestión de almacén adopta el nuevo SGA de Klingel o NKLS, instalado por Inconso, mientras que el PLC es alimentado únicamente con la información de destino: Los adaptadores reciben al llegar a la respectiva área la correspondiente indicación del destino generando un recibo después de etregar la mercancía, concluye.

Especial LINDE

Agilidad de entrega sin esfuerzos innecesarios

CiTi Truck by Linde para la logística urbana CiTi Truck es la nueva transpaleta de Linde para facilitar y agilizar la entrega en el último kilómetro a tiendas y clientes ﬁnales en los complicados centros de los núcleos urbanos.

La nueva CiTi Truck by Linde permite al operario mover cargas de hasta 500 kg de forma confortable y segura.

a distribución urbana de mercancías afecta a la movilidad de los habitantes de las ciudades y al movimiento de las mercancías. El abastecimiento de tiendas y clientes finales en el último kilómetro de los núcleos urbanos, necesita de una logística urbana eficiente y eficaz, en la que los transportistas tienen un papel muy especial. Las dificultades de la entrega son experimentadas día a día por estos profesionales con riesgos para su salud en numerosas ocasiones.

Acerca de Linde MH ■ Linde Material Handling Ibérica se dedica a la distribución de carretillas elevadoras y a la prestación de los servicios derivados. Desde 1982, Linde MHI agrupa el área de técnica de manutención e hidráulica en España y Portugal. La empresa cuenta con una sólida fuerza de ventas, a través de una red de 18 concesionarios exclusivos de la marca, ubicados en todas las provincias de España y Portugal, incluyendo a las Islas Canarias y 4 Delegaciones propias en Pallejà (Barcelona), Coslada (Madrid), Sevilla y Lisboa. La gama de productos Linde se caracterizan por su reconocida y potente tecnología innovadora y, sobre todo por su eﬁciente gestión energética así como sus bajos costes de funcionamiento. Todo ello en completa consonancia con el elevado standard de los servicios postventa que le compañía ofrece. Linde MHI es ﬁlial de la multinacional Linde Material Handlig de KION Group el mayor fabricante internacional de carretillas elevadoras. Cuenta con más de 21.000 empleados en todo el mundo y en el año 2008 ha alcanzado la cifra de 4,5 mil millones € en ventas.

Con l a nueva CiTi Truck by Linde ofrecemos una solución innovadora al creciente número de entregas directas a realizar en los centros de las ciudades.

Para facilitar esta logística tan crítica, esta primavera Linde Material Handling propone la nueva transpaleta CiTi Truck con la que las ciudades no volverán a ser las mismas. La CiTi Truck facilitará la entrega de mercancías en el último kilómetro del reparto del transporte en la ciudad. Con un mínimo esfuerzo, el operario podrá mover cargas de hasta 500 kg y maniobrar de forma confortable y segura en espacios reducidos, como la caja de un camión e incluso logrará superar con facilidad rampas y bordillos. Con este desarrollo, Linde ofrece una solución altamente innovadora al creciente número de entregas directas a realizar en los centros de las ciudades. La futurista CiTi Truck de Linde representa dentro de su gama de vehículos una nueva categoría que se sitúa entre la transpaleta manual y la transpaleta eléctrica. Las ciudades no volverán a ser las mismas: agilidad sin esfuerzo en último kilómetro La ligera, pero robusta CiTi Truck by Linde permite al operario trabajar sin esfuerzo ni estrés, gracias a los motores eléctricos de tracción y elevación, combinados con la singular conﬁguración de las ruedas de carga y motriz y los ergonómicos mandos del timón. La CiTi Truck by Linde agiliza las entregas y aumenta el rendimiento de transbordo, lo que redunda en una mayor productividad y un menor coste operativo de la cadena logística. La CiTi Truck by Linde es un vehículo compacto, adecuado tanto para mercancías pequeñas como para

Facilidad de manejo y cambio de batería El motor de elevación sobre eje de la rueda motriz, levanta la carga, depositada sobre las horquillas, con sólo tocar un botón, ahorrándole al operario el esfuerzo de “bombeo” del timón. La energía eléctrica la proporciona una batería de níquel-hidruro metálico de 36 voltios, máx. 15 Ah, que ofrece una autonomía de dos horas de operatividad continua. Dicho en términos prácticos, esto equivale al funcionamiento total durante una jornada completa. El cambio de la batería se efectúa en menos de un minuto. Para ello, el operario sólo tiene que poner el conector en la tapa de la batería de la batería, retirar la compacta y ligera batería de su compartimento con ayuda del asa provisto a este ﬁn, e insertar una batería completamente cargada.

CiTi Truck: para eliminar el duro esfuerzo en el reparto urbano

Especial LINDE

cargas paletizadas de hasta 500 kilos. El diseño de estructura tubular de esta robusta, pero ligera transpaleta se traduce en un peso propio inferior a 100 kilos. La CiTi Truck supera sin esfuerzo cualquier obstáculo hasta una altura de 70 mm, como, por ejemplo, bordillos o umbrales. Esta característica se debe a sus ruedas únicas e innovadoras, especialmente diseñadas a este efecto. La gran rueda motriz de goma y las dos ruedas de carga alojadas de forma basculante permiten que la CiTi Truck pase sin diﬁcultad por encima de los obstáculos. Adicionalmente, las ruedas y los rodillos minimizan los ruidos de rodadura, lo cual resulta ser un auténtico beneﬁcio para los vecinos, cuando se trata de realizar los repartos a primera hora de la mañana en el centro de la ciudad. Y gracias al potente motor de elevación integrado en la rueda, también pueden superarse cómodamente las pendientes de hasta un 8% de inclinación.

■ La circulación vehicular, las calles estrechas y las obstrucciones que presentan las plazas de parking o los bordillos, obstaculizan la entrega de las mercancías a comercios, restaurantes, talleres y supermercados. La realidad es que el tramo final del trayecto de transporte, se suelen emplear transpaletas manuales, que exigen del operario un esfuerzo físico bastante importante. Para llevar las mercancías desde el camión hasta su lugar de destino, el operario debe levantar primero las horquillas “bombeando” repetidas veces con el timón; para a continuación arrastrar y empujar, sólo por la fuerza muscular, las pesadas cargas a lo largo de grandes distancias, teniendo en cuenta que rara vez las superficies de las calzadas son llanas. A estas dificultades, se le añaden los bordillos, rampas o umbrales por los que las cargas tienen que pasar. La CiTi Truck by Linde elimina el esfuerzo manual y convierte estas exigentes tareas en un trabajo fácil y cómodo.

Control y seguridad La transpaleta se controla a través del sistema “easyConLa CiTi Truck se controla a través del sistema "Easy Control", un joystick bidireccional integrado en el timón. Los mandos para el sentido de la marcha, la elevación y el descenso, así como el claxon, están ergonómicamente dispuestos para su fácil manejo.

trol”, un joystick bidireccional integrado en el timón. Los mandos para el sentido de marcha, la elevación y el descenso y el claxon, están ergonómicamente dispuestos para su fácil manejo. El botón de paro de emergencia se encuentra sobre la cubierta del compartimento técnico y permite una rápida actuación. El interruptor de emergencia también sirve como dispositivo inmovilizador, girando la tapa del botón y quitándola. De esta manera, se desconecta el sistema eléctrico, impidiendo el uso no autorizado de la CiTi Truck. El freno electromagnético, que se activa al soltarse el timón, aumenta la seguridad en las rampas de carga y pendientes. Para paquetería y entregas en general La CiTi Truck by Linde es la solución idónea para entregas en general y servicios de paquetería. Un estudio realizado sobre las rutas diarias de reparto indica, que los operarios tienen que levantar las horquillas unas 70 veces a lo largo de la jornada, mover un promedio de 22 palés o 2,4 toneladas, y salvar una distancia de 2,5 kilómetros. Es aquí donde entra en acción la nueva tecnología CiTi Truck, ayudando a eliminar el esfuerzo y estrés físicos, reduciendo considerablemente el coste de la cadena logística y permitiendo un trabajo más rápido y más seguro. Pueden encontrar información del producto más detallada en: www.linde-mh.es www.citi-truck.com Gabinete de Prensa Linde MHI Montserrat Trujillo Martín. Tel.: + 34 93 663 32 57. m.trujillo@linde-mh.es

Escáner 74 Las plataformas como nudos intermodales

80 Centro de Schneider Electric: potente motor logístico

86 Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal

Combinar modos para mejorar la eficiencia

Las plataformas como nudos intermodales Aunque las previsiones de evolución del transporte se revisan a la baja, los beneﬁcios potenciales que presenta la combinación de modos de transporte a la largo de la cadena de suministro continúa siendo una oportunidad de futuro, así como la clave de la competitividad de las plataformas logísticas locales y globales, concebidas precisamente como nudos intermodales.

xiste unanimidad entre expertos, usuarios y operadores sobre las ventajas que representa la intermodalidad de cara a superar algunos de los problemas actuales del transporte de mercancías (saturación de corredores del transporte por carretera y reducción del coste medioambiental, entre los más destacados); sin embargo, la evolución de los

distintos modos de transporte sigue siendo favorable a la carretera, al tiempo que el ferrocarril pierde cuota de mercado en los últimos años. Sin embargo, la eﬁciencia del ferrocarril cambia si, a la hora de evaluar los costes, se tienen en cuenta los costes integrales, socioeconómicos, que representa la carretera y que el transporte por ferrocarril contribuye a

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS reducir (siniestralidad, emisiones, congestiones de tráfico, etc.), que son precisamente los que ponen de manifiesto la competitividad del modo ferroviario. La gestión integral de la cadena de suministro apunta hacia la articulación de diferentes modos de transporte, como medio de conseguir una mayor eficiencia en toda la secuencia logística, que es una perspectiva que se va imponiendo más allá de contemplar simplemente cada modo de forma independiente. Tal como se desprende de los resultados de un informe de Eurostat, la especialización regional en servicios de transporte de mercancías por carretera viene determinada por factores como el acceso a terminales de varios modos de transporte, de manera que permitan coordinar, por ejemplo, el tráfico marítimo con los puertos con las conexiones terrestres, tanto por carretera, como ferroviarias. Por otro lado, el desarrollo de la intermodalidad está ligado también a la posibilidad de contar con operadores logísticos capaces de operar a escala europea, que pueden aprovechar la utilización de diferentes modos de transporte en su estrategia de servicio global. Acuerdos entre puertos y terminales interiores Concretamente, el servicio de transporte puerta-a-puerta entraña un creciente potencial para la intermodalidad al optimizar tiempos y costes. Además, en la medida que la competitividad de los puertos se juega tierra a dentro, los acuerdos entre puertos y terminales interiores significan una oportunidad para el impulso de la intermodalidad, como también la creciente automatización de las tareas portuarias, que son un factor de integración del puerto en la gestión de la cadena de suministro. En el caso de las mercancías peligrosas, por ejemplo, se constata que la combinación de medios (ferrocarril, carretera, marítimo

y/o aéreo) está ofreciendo a los transportistas y operadores logísticos resultados muy satisfactorios en ahorro de costes y mejora del nivel de servicio. Desde luego, esta tendencia a la expansión de la intermodalidad, que se ve favorecida por la creciente globalización de los intercambios comerciales, comporta una mayor complejidad en la organización del servicio, así como nuevas exigencias en cuanto a seguridad y formación.

Puerto de Valencia

Sería erróneo contraponer el transporte ferroviario al transporte por carretera, por ejemplo, ya que lo que se busca es precisamente su complementariedad, es decir, un nivel adecuado de comodalidad. Desde diversas instancias se coincide en aﬁrmar el potencial de desarrollo de la intermodalidad aplicable a todas las propuestas logísticas (centros, nodos, plataformas, etc.) y la oportunidad que representa para industrias, operadores, centros de transporte y para la sociedad, en general. Además, en la medida que las tendencias apuntan hacia la oferta de soluciones logísticas integrales, se propician las alianzas con puertos y zonas de actividades logísticas, por lo que sería erróneo contraponer el transporte ferroviario al transporte por carretera, por ejemplo, ya que lo que se busca es precisamente su complementariedad, es decir, un nivel adecuado de comodalidad. Avances en este sentido se están llevando a cabo tanto en Europa, como en España; así, cabe subrayar la conexión ferroviaria entre el puerto de Barcelona y Lyon, así como el servicio Iberlink para la conexión de los centros logísticos con los principales puertos portugueses. Por otra parte, de las iniciativas prioritarias de Renfe sobresale la de aumentar la longitud de los trenes, habiendo conseguido la 75

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS

Los acuerdos entre puertos y terminales interiores signiﬁcan una oportunidad para el impulso de la intermodalidad, como también la creciente automatización de las tareas portuarias, que son un factor de integración del puerto en la gestión de la cadena de suministro.

Mejorar el acceso a los puertos mediterráneos

Puerto de Barcelona ■ Como quiera que sea, la reorganización a escala mundial del tráfico de mercancías está potenciando el papel de los puertos. Por eso son necesarias las actuaciones para mejorar los accesos por ferrocarril a los puertos mediterráneos, que son los que acumulan mayores retrasos, con el fin de penetrar en el interior continental europeo y ganar cuota de tráfico sobre los puertos de la fachada marítima del Norte de Europa, donde Hamburgo, por ejemplo, mueve 1 millón de TEU por ferrocarril, sobre un total de 7 millones de TEU operados en el puerto. De ahí la importancia de avanzar en la comodalidad o coordinación entre los modos marítimo y ferroviario.

formación de trenes de 600 metros en el proyecto piloto entre Madrid y Valencia. Algunos puntos débiles pero posibilidades reales El desarrollo de la intermodalidad encuentra algunos puntos débiles en la falta de condiciones de algunos modos, en la pérdida de tiempo en las transferencias de cargas, en la falta de normativas y en la desconﬁanza del sector del transporte por carretera. Sin embargo, como reconocen algunos expertos, la intermodalidad es una solución para “casi todo”, a condición de conseguir la colaboración para obtener economías de escala y aprovechar las oportunidades que ofrece el contenedor como almacén andante, por ejemplo. Todo ello en un contexto marcado por una demanda cada vez mayor de carga contenedorizada. El transporte intermodal, que en Europa viene a representar en torno al 5% del transporte total terrestre, considerado en TN/Km, alcanza las mayores cuotas de eﬁciencia en el transporte de largo recorrido, lo cual representa una limitación si se tiene en cuenta que más del 50% del tonelaje movido en el continente europeo se lleva a cabo en distancias inferiores a 50 Km. Ahora bien, por otra parte, el transporte intermodal alcanza cuotas de hasta el 30% en algunos corredores donde cuenta con altos volúmenes de carga destinados a largas distancias y medios adecuados para el transporte de remolques en conexiones regulares entre dos puntos.

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS No obstante, las posibilidades del ferrocarril, con líneas dedicadas, pueden extenderse en determinadas circunstancias en el ámbito del transporte de corta distancia, como lo demuestra la experiencia de transporte de vehículos y componentes entre la factoría de SEAT Martorell y el Puerto de Barcelona. Incluso en el segmento de la mensajería se están produciendo notable cambios; así, en el transporte urgente puerta-a-puerta existen experiencias pioneras de utilización de soluciones intermodales para el servicio a escala nacional e internacional, mediante la utilización del ferrocarril de alta velocidad. Y las previsiones a medio plazo para el transporte urgente apuntan a que el ferrocarril gane en importancia sobre el transporte por carretera y el aéreo. Por otra parte, las posibilidades de desarrollo del transporte intermodal en Europa están directamente vinculadas con la evolución del tráfico marítimo de contenedores, que experimenta un aumento del tráfico tanto en el plano continental como transcontinental. Los puertos representan un punto clave en el desarrollo del transporte ferroviario si tenemos en cuenta que de los 25 millones de toneladas movidos anualmente en España por ferrocarril, la mitad tiene origen/destino portuario. Aunque el tráfico portuario, en términos generales, ha ido a la baja en los últimos meses (descenso de las operaciones import/export del 30%), sin embargo, se observa un aumento en las importaciones de carbón, lo que representa una oportunidad para el transporte ferroviario. Integración a las cadenas logísticas En el caso específico español, desde ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), entre otras iniciativas, destaca la de constituir una red básica de instalaciones logísticas ferroviarias que estén operativas los 365 días del año, durante las 24 horas y que sean suscep-

Los puertos representan un punto clave en el desarrollo del transporte ferroviario si tenemos en cuenta que de los 25 millones de toneladas movidos anualmente en España por ferrocarril, la mitad tiene origen/destino portuario.

tibles de integrarse en las cadenas logísticas. A mediados de año eran 18 las instalaciones de este tipo y se espera llegar a 38 a comienzos del año próximo. Destaca también la tendencia a la especialización de las terminales ferroviarias, donde ADIF establece tres tipos de instalaciones: técnicas (de soporte técnico al equipamiento móvil); logísticas (donde se realizan las actividades relacionadas con la manipulación y el almacenamiento de la mercancía) y los centros logísticos (con actividades intermodales dentro de los corredores de tráfico intenso). Asimismo, entre los objetivos inmediatos no se puede obviar el alargamiento de la longitud de los trenes hasta los 750 metros. Por lo demás, dentro de la oferta de servicios de Renfe, llama la atención el nivel de ingresos (65% sobre el total) en los servicios de “trenes a medida”. En definitiva, se confirma la necesidad de potenciar el ferrocarril y como ejemplos actuales pueden servir los corredores que desde el puerto de Barcelona cubren la Península Ibérica, así como el proyecto Ferrmed, corredor ferroviario transeuropeo que va del sur del Mediterráneo hasta los países escandinavos. Con todo, tal como reconocieron en la pasada edición del SIL, los agentes del sector continúan afirmando la necesidad de potenciar las alianzas público-privadas, así como la de establecer líneas dedicadas e impulsar la liberalización del sector ferroviario.

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS

Terminal Marítima de Zaragoza.

Un espacio periférico con una carta de futuro Aunque la Península Ibérica es un espacio periférico respecto a los centros de actividad más dinámicos de Europa, en el marco del transporte intercontinental la perspectiva cambia completamente. Además, a pesar de la situación de crisis, las previsiones a medio plazo son de aumento del tráfico a través del Mediterráneo, sobre todo desde Asia y África (actualmente, entre el 25%/30% del tráfico del puerto de Barcelona proviene de Asia). La intermodalidad representa una carta de futuro para los puertos mediterráneos y su inserción en el contexto del transporte mundial, lo que está obligando a un replanteamiento de las redes europeas de transporte definidas en 1996 por las autoridades comunitarias. Por el Mediterráneo circulan 15,3 millones de TEU anuales en el sentido Asia-Europa y 6,2 millo-

Hay que mejorar los accesos ferroviarios a los puertos e impulsar iniciativas como Ferrmed, cuyo corredor transeuropeo tiene una influencia sobre 90 millones de habitantes, con una cuota del 21% del PIB europeo. nes de TEU en el sentido Europa-Asia. Sin embargo, la cuota del tráfico mediterráneo que operan los puertos del Norte de Europa es muy superior (75%) a la de los mediterráneos (25% restante). Razones de eficiencia global en lo que concierne al transporte (saturación de la red europea) y al impacto medioambiental, son las que llevan a reclamar desde los puertos mediterráneos una redistribución del tráfico hacia el sur. Para ello, hay que proceder a mejorar los accesos ferroviarios a los puertos e impulsar

TMCD: Eficiencia de costes y tiempo ■ En el tráﬁco puerta-a-puerta el transporte marítimo de corta distancia (TMCD o SSS en sus siglas en inglés como también es muy conocido), integrado en la cadena intermodal, está llamado a jugar un papel fundamental. Se trata de un servicio para el transportista con resultados tangibles en cuanto a la eﬁciencia de costes y tiempos, tal como se desprende de la experiencia del Grupo Grimaldi, a través de sus servicios entre los puertos mediterráneos de Italia y España. El TMCD es también una oportunidad para el establecimiento de alianzas estratégicas entre operadores de diferentes modos de transporte, como medio de obtener mejores rendimientos. Como quiera que sea, se trata de una alternativa que está siendo apoyada por las autoridades de Bruselas para hacer frente a los problemas de saturación de las carreteras y a la necesidad de reducir los gases de efecto invernadero.

iniciativas como Ferrmed, cuyo corredor transeuropeo tiene una influencia sobre 90 millones de habitantes, con una cuota del 21% del PIB europeo. Asimismo, otra de las prioridades apuntadas por los agentes del sector se refiere a la necesidad de potenciar el tráfico ferroviario de mercancías en los principales corredores donde ahora tiene prioridad el transporte de pasajeros, además de resolver algunas deficiencias infraestructurales a medio plazo, como el alargamiento de la longitud de los trenes o las cuestiones relacionadas con las pendientes y la electrificación de las líneas.

Carlos García

Escáner Para la región EMEA, Oriente Medio y Caribe

Centro de Schneider Electric: potente motor logístico 74 Las plataformas como nudos intermodales

Su situación cercana a diferentes modos de transporte; la gran agilidad de sus operaciones que ha potenciado su actividad exportadora; la ﬁrme apuesta por su personal, la formación y la seguridad, junto al ahorro de energía convierte al Centro logístico de Schneider Electric España en una plataforma muy eﬁciente.

80 Centro de Schneider Electric: potente motor logístico

86 Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal

Se opera un stock de 34.000 referencias con un catálogo de 100.000

a buena localización del Centro Logístico de Schneider Electric en el Prologis Park Sant Boi (Barcelona) que permite un fácil acceso a los modos de transporte por carretera, aéreo y marítimo, lo ha convertido en la plataforma del Grupo para el sur de Europa (España y Portugal) y África, al tiempo que abre nuevas 80

posibilidades para aumentar las exportaciones. En este sentido, la buena organización del centro ha hecho que se extiendan a otras áreas de la región EMEA. La logística del Grupo Schneider en Europa está organizada por regiones que agrupan a varios países, con un almacén para cada una de ellas; así, por ejemplo, Francia, Suiza

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS

Cada día salen 17 camiones.

e Italia, configuran una de las regiones, y otra Alemania, Bélgica y Holanda. Por lo demás, la producción de las fábricas del Grupo Schneider en Europa, donde se concentran la mayor parte, tiene su punto central en Francia, que también centraliza los productos transportados por vía marítima, a través del puerto de Rotterdam. En el caso del sur de Europa, España, Portugal y África conforman una región suministrada desde el centro logístico situado en el Prologis Park Logistics de la localidad barcelonesa de Sant Boi de Llobregat. Una de las características de este centro es su buena situación en las inmediaciones de las autopistas que comunican con Valencia y la región levantina; con el interior de la península (corredor del Ebro, Norte, Madrid y Portugal) y con Francia. Además, cuenta con conexiones marítimas y aéreas en un radio inferior a 10 km. La cercanía del puerto Las instalaciones de la base logística de Schneider para el sur de Europa se extienden en una superficie de 38.000 m2 y cuenta con una plantilla de 330 empleados repartidos en los dos turnos de la jornada laboral. En el almacén, donde están destinados 146 hombres y 83 mujeres, se opera un stock de 34.000 referencias, aunque en catálogo alcanza las 100.000 referencias. Tal como manifiesta Paulo Pereira, Director general de la cadena de suministro y logística para España y Portugal, la proximidad del puerto es una ventaja, sobre todo en lo que se

Paulo Pereira, Director general de la cadena de suministro y logística para España y Portugal.

reﬁere a las importaciones, aunque también para las expediciones con destino a las Islas Canarias o Argelia, por ejemplo. Asimismo, es importante la conexión aérea, ya que algu-

La proximidad del puerto es una ventaja, sobre todo en lo que se reﬁere a las importaciones, aunque también para las expediciones con destino a las Islas Canarias o Argelia, por ejemplo. 81

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS

Algunos operadores trabajan con su propio personal

Prologis Park Sant Boi ■ El centro logístico de Schneider Electric se encuentra situado en el Prologis Park de Sant Boi donde el proveedor global de inmuebles logísticos ha puesto en marcha un proyecto de instalación de sistemas de energía fotovoltaica. La multinacional americana firmó un acuerdo con Recurrent Energy, uno de los principales proveedores de energía solar a nivel internacional para desarrollar una instalación fotovoltaica de 4,8 megavatios. Este acuerdo se enmarca en la onceava edición del programa Renewable Energy para ofrecer recursos económicos a las iniciativas sostenibles en los centros de Prologis de todo el mundo. Jack Rizzo, Jefe responsable de sostenibilidad de Prologis ha afirmado que cuando finalice el nuevo proyecto en España, tendremos más de 11 megavatios en instalaciones solares en las cubiertas de nuestros edificios.

nas de las expediciones que se hacen a países africanos, como Nigeria, utilizan el modo de transporte aéreo. No obstante, el modo que predomina es el transporte por carretera para el servicio a España y Portugal, y también a Marruecos. Por lo demás, la importancia de la actividad exportadora del centro de Schneider en Sant Boi queda reﬂejada en el hecho que el 40% de su volumen de negocio corresponde a las actividades de exportación.

A la exportación a la región EMEA se le ha añadido Oriente Medio, Caribe y algunos países de América del Sur.

Gran actividad exportadora con la especiﬁcidad de cada país La organización de la logística del Grupo Schneider, es autónoma, es decir, cada centro cuenta con una estructura de negocio autónoma (recursos humanos, ﬁnanzas, servicio, etc.), de manera que cada centro logístico opera como si fuera una empresa independiente, en competencia con los demás centros dentro del grupo. De ahí que se desplieguen estrategias para la mejora de la productividad o para 82

la extensión del ámbito de intervención internacional y ganar de ese modo cuota de mercado. Eso ha llevado a que el centro de Sant Boi haya ido aumentando el número de países a los que exporta, más allá del área geográfica en un principio asignada; de manera que, a los países ya mencionados, desde el almacén catalán se realiza el suministro a clientes de Oriente Medio y Caribe, además de algunos países de América del Sur (Perú, Uruguay, Paraguay). Asimismo, fruto de esa competencia entre los centros logísticos del Grupo Schneider, se da la circunstancia de que, como señala P. Pereira, el mercado de Argelia, que antes era servido desde Francia, ahora haya pasado a depender del centro logístico de Sant Boi. Esta ampliación del espectro de países a los que se exporta tiene implicaciones de diversa índole, no sólo debido al aumento global de las operaciones a realizar, sino también por la necesidad de atender a las especificidades de cada país que, a veces, exige un etiquetaje específico o un embalaje especial por cuestiones de clima. Si atendemos a la estructura del mercado suministrado desde el centro de Sant Boi, la mayor cuota corresponde a los clientes que desempeñan su actividad como distribuidores en el mercado del material eléctrico, que representan el 70% del negocio, encontrándose a continuación los fabricantes de maquinaria (OEM) y los instaladores. Reducción de stocks y distribución ágil Por otra parte, destaca Paulo Pereira, en línea con la estrategia general de reducción de stocks, desde abril del año pasado, el Grupo Schneider ha puesto en marcha un proyecto de centralización de la gestión de stocks, con lo que la gestión de los stocks de los almacenes europeos del grupo se lleva a cabo desde aquí, lo que ha significado, entre otros aspectos, la creación de veinte puestos de trabajo. El flujo de tráfico en la plataforma de Sant

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS Boi, que concentra toda la producción de las fábricas españolas (Valencia, Bilbao, Madrid y las dos de Barcelona), es de 25 camiones diarios en el apartado correspondiente a la recepción de los productos, y se expiden entre 16/17 camiones diarios. La superficie del almacén está distribuida en tres partes (en una de las cuales hay un altillo) donde se yuxtaponen un área mecanizada, otra de estantería convencional y una tercera exclusivamente dedicada a las operaciones con los productos provenientes de las dos fábricas locales de Barcelona. Así como en el área de recepción cada centro de fabricación tiene asignado un muelle de descarga, en la disposición interna del almacén, en el tramo final, cada clasificador (sorter) tiene asignado un transportista, lo que facilita la operativa y hace, por ejemplo, que los camiones para Portugal salgan directamente hacia su destino, sin necesidad de pasar por la plataforma del transportista, y se preste el servicio dentro de las 24 horas siguientes a la salida. Además, de acuerdo con una práctica bastante extendida entre distribuidores que han contratado su logística con operadores externos, también en el caso del centro logístico de Schneider en Sant Boi, dentro del almacén, alguno de los operadores logísticos trabaja con su propio personal con el fin de facilitar la operativa en determinados servicios. Apuesta por las personas y la seguridad A propósito de la composición de los recursos humanos del centro logístico, Paulo Pereira llama la atención acerca del elevado nivel de cualificación de la plantilla y sobre el hecho que en el departamento de desarrollo y mejora continua haya 15 ingenieros, sobre el total de 330 empleados. De los datos aportados sobre el centro logístico de Sant Boi, se desprende, por otra parte, que el tipo de actividad que genera un centro de estas características re-

Un centro de gran eﬁciencia energética.

La gestión de los stocks de los almacenes europeos del grupo Schneider se lleva a cabo desde Sant Boi, lo que ha signiﬁcado, entre otros aspectos, la creación de veinte puestos de trabajo. Además, concentra toda la producción de las cinco fábricas españolas. quiere una plantilla con un alto porcentaje de empleados que tenga estudios profesionales, medios y superiores, así como el conocimiento de, al menos, una lengua extranjera. Otro apartado al que el centro logístico de Schneider otorga una especial atención es el de la formación de nuevos profesionales. En 83

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS

Saskia Vives, Responsable de Comunicación de SE, junto con Paulo Pereira en la entrevista.

aspectos, en la incorporación de un almacén vertical automatizado, líneas de enfardado automatizadas o sistemas de estanterías dinámicas.

El centro tiene una gran actividad exportadora.

este sentido, como resultado de los convenios firmados con dos Universidades, se acogen a 10 o 12 becarios, procedentes de diferentes países, que siguen un proceso de formación y que son reubicados dentro del Grupo cuando retornan a su país de origen. También subraya P. Pereira la preocupación de la firma por las cuestiones relacionadas con la seguridad, lo que ha significado una drástica reducción de los accidentes de trabajo en los tres últimos años, pasando de 50 accidentes en el año 2006 a 4 en el 2009, con un objetivo fijado de reducir la cifra a 3 en el año actual. El centro logístico de Schneider Electric España, que genera un volumen de negocio de unos 800 M€ anuales, aunque como consecuencia de la crisis redujo la cifra en el pasado ejercicio, mantiene una dinámica de inversión de un millón de euros anuales destinados a la mejora de equipos e infraestructura; inversiones que se han materializado, entre otros

18% de reducción del consumo eléctrico Dentro de la tendencia a la mejora de la eficiencia del centro logístico, Paulo Pereira pone un acento especial en las iniciativas orientadas a la reducción del consumo eléctrico. La implantación de un sistema de gestión técnica en las instalaciones, mediante dispositivos de control (climatización, presencia, iluminación, etc.), que permiten conocer en cada momento el consumo y estado de cada sección, máquina o equipo informático, son la base del plan de eficiencia en materia energética que, hasta ahora, ha tenido como resultado una reducción del consumo del 18%, asegura. Además, el plan de reducción del consumo se complementa con el aprovechamiento de la energía solar. Así, en el techo del centro logístico se han instalado paneles fotovoltaicos de lámina fina que, aunque tienen un rendimiento inferior a los paneles convencionales, ofrecen la ventaja de que van pegadas a la cubierta y reducen considerablemente el peso. Con ello, se ha conseguido la generación de un 85% del consumo eléctrico. Por último, entre los aspectos de mejora que destaca Paulo Pereira se encuentran los esfuerzos que inciden en la seguridad, la calidad y la formación, además de la reducción de costes y la mejora de la productividad y satisfacción del cliente. Concretamente, en lo que respecta a la mejora del servicio, los objetivos pasan por conseguir una mayor eficiencia en los plazos y aumentar la presencia en el ámbito internacional, mediante la apertura de mercados de exportación en nuevos países. Carlos García Fotografía: Guillem F-H

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Escáner Primera aduana interior de Europa

Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal 74 Las plataformas como nudos intermodales

80 Centro de Schneider Electric: potente motor logístico

86 Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal

El Puerto de Madrid se plantea una nueva conﬁguración de su cadena intermodal de transporte que concentre en su entorno próximo la logística de importación y exportación. El 30% del transporte ferroviario lo realiza el operador privado Conterail y el 70%, Renfe.

iempre se dijo que Madrid era el primer puerto de España, a tenor del gran número de empresas navieras que tenían y tienen aún hoy radicada su sede social, pero esta idea empezó a cobrar realidad a partir de la década de los 90, cuando desde el Ministerio de Fomento, y en concreto desde Puertos del Estado, se gestó la idea de crear una dársena interior que a efectos operativos funcionase de la misma manera que un puerto marítimo. Actualmente, el Puerto Seco de Madrid es, para las mercancías que viajan en contenedor desde los puertos marítimos, la puerta de entrada al mercado de Madrid. El Puerto Seco de Madrid, ubicado en las inmediaciones del anillo metropolitano de Madrid, en el municipio de Coslada, es la estación marítima para los tráﬁcos con destino y origen desde Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia, con una clara y signiﬁcativa preponderancia para los generados por esta última rada: Valencia, que genera hoy por hoy el 80 % de la actividad total que soporta esta plataforma intermodal situada en el municipio madrileño de Coslada. Jaime Seijas, el director técnico de Puerto Seco de Madrid, destaca que la plataforma es algo más que una terminal logística, dado que ofrece una batería de servicios similar a la de cualquier puerto marítimo, como pueden ser los relativos a aduanas y sanidad. De hecho, como subraya el director, esta instalación fue la primera aduana marítima interior en la Unión Europea, condición que le fue conferida por resolución de la Administración Tributaria en 2003, y en la práctica supone utilizar el

régimen suspensivo aduanero, despachando la mercancía que llega desde el exterior en el momento en que se produce su desembarco en Madrid. Las funciones básicas que presta el Puerto Seco de Madrid son la recepción y expedición de trenes, la carga y descarga de contenedores, y su almacenamiento, transbordo y manipulación. Estas actividades las lleva a cabo con gran agilidad y vocación de servicio por el concesionario privado de la instalación, Conterail, además de mejorar la competitividad de los cargadores y sus clientes, al reducir los costes de transporte por el uso de ferrocarril y de tiempo, aporta fiabilidad, facilita extraordinariamente la operativa logística en los puertos marítimos y fomenta el circuito intermodal que, entre otras ventajas, descongestiona las carreteras y promueve un modelo de transporte más sostenible desde el punto de vista medioambiental. Nuestro modelo favorece que la carga no tenga que esperar en la terminal portuaria, agilizando la actividad en las dársenas. De esa manera, se libera más espacio en los muelles y se generan más posibilidades de movimiento. La cadena intermodal es medioambientalmente sostenible, pero lo más importante para el cliente es el precio y la fiabilidad. El tren es fiable y muy competitivo en precio, explica Seijas. 1.100 trenes al año y 90 conexiones mensuales a los puertos Anualmente, entran y salen de esta estación marítima alrededor de 1.100 trenes al año, lo que arroja una media cercana a las cuatro

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS frecuencias diarias. En histórico, el 30% del transporte ferroviario es servido por la privada Continental Rail, mientras que el 70% restante es asumido por Renfe Mercancías. Aunque en el conjunto del transporte, el papel del ferrocarril no es destacado, con un 5% de cuota de mercado, en los tráficos ferroportuarios con destino y origen Madrid desde los cuatro puertos de referencia, la intermodalidad acapara el 20% de cuota de mercado. Una explicación que da Seijas a las exiguas cifras del transporte ferroviario en España es el hecho de que el 80% de los movimientos del transporte en nuestro país recorren distancias menores a los 250 kilómetros, lo que restaría competitividad al tren a favor del camión, que aporta flexibilidad y permite un servicio puerta a puerta. Según Seijas, se puede crecer mucho en los principales corredores interiores peninsulares e internacionales, con importantes volúmenes, puntos de concentración de cargas y distancias medias y largas. La instalación, que se asienta sobre 120.000 m2, en el municipio de Coslada, cuenta en la actualidad con cerca de 90 conexiones mensuales con origen y destino a los principales puertos del país. Sus infraestructuras básicas están constituidas por 2 vías de expedición/recepción para trenes de 660 m.; 4 vías de carga y descarga de longitud mínima de 480 m; zona de almacenamiento de contenedores vacíos con una capacidad de 2.200 TEUS y 85.000 TEUS anuales de capacidad operativa. Además, el complejo dispone de edificios de oficinas administrativas, servicios y almacén para servicio de inspección aduanera. Oportunidad de negocio para los cargadores y operadores logísticos. La dirección de la plataforma está convencida de que existe una buena oportunidad de negocio en el desarrollo de todas las posibilidades que ofrece la ubicación de la instalación en Coslada, dado que los cargadores de contene-

dores desde el Puerto Seco recorren importantes distancias para llegar hasta los almacenes en los que llevan a cabo la desconsolidación de sus mercancías de importación para acometer después la distribución a los puntos de venta. Puerto Seco de Madrid plantea que los centros logísticos de desconsolidación de la mercancía de importación, su almacenaje y distribución esté lo más cercano posible al muelle ferroviario. De esa manera, conseguiríamos abaratar considerablemente la cadena intermodal que usa el cargador, el transporte de distribución a punto ﬁnal de venta del cargador y fomentaríamos nuevas oportunidades de negocio a

Terminal de contenedores.

Una iniciativa pionera de colaboración público/ privada ■ El proyecto del Puerto Seco de Madrid se gestó a principios de los años 90. En aquel momento, Puertos del Estado emprendió los estudios para localizar los terrenos que pudieran albergar en Madrid los espacios suficientes para construir una plataforma logística intermodal que estuviese conectada con los cuatro puertos más importantes de España, a la sazón Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia. La ubicación elegida fue Coslada, como consecuencia de su posición estratégica, dentro del eje del Corredor del Henares, con una perfecta accesibilidad ferroviaria y rodada, a escasa distancia del aeropuerto de Barajas, y su situación prácticamente anexa al Centro de Transportes de Madrid, un área de asentamiento de numerosos operadores logísticos. En 1996 tuvo lugar la constitución de la sociedad Puerto Seco de Madrid, por decisión de Consejo de Ministros, adoptando la forma jurídica de sociedad anónima, con el fin agilizar las puesta en marcha del proyecto y hacer más fácil su operativa. El capital fue aportado por ocho accionistas de referencia: Puertos del Estado y las autoridades portuarias de Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia (con lo que la participación del Ministerio de Fomento quedaba situada en un 51%); la Comunidad de Madrid (25%); SEPES (13%) y Ayuntamiento de Coslada (11%). Las infraestructuras de Puerto Seco de Madrid fueron terminadas en 2000, y desde ese año su explotación le fue conferida, mediante un contrato de concesión por diez años, a Conte-Rail, una sociedad participada por Dragados SPL (50%), Renfe (46%) y Puertos de Estado (4%). Concretamente, en enero de este año, el contrato de explotación ha sido prorrogado por dos años adicionales. La inversión ejecutada desde 1999 por la sociedad Puerto Seco de Madrid asciende a 16 M€, a los que habría que sumar otros 5 por parte de la entidad concesionaria. Según Seijas, puede afirmarse que éste es uno de los primeros proyectos de colaboración público/privada que se llevaron a cabo en España en el campo intermodal.

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS

La capacidad de la plataforma alcanza 85.000 TEUS. Estoy seguro de que superaremos esa capacidad con el tiempo. Sólo con que la cuota del modo ferrocarril pasase del 20 % actual al 30 %, en Madrid haría falta un puerto seco más.

Jaime Seijas, Director de Puerto Seco de Madrid.

los operadores logísticos ubicados en las proximidades, explica. Queremos trasladar un elemento de reﬂexión a los cargadores: distribuye al anillo metropolitano de Madrid desde Coslada y su entorno y no desde Guadalajara, Toledo u otros puntos alejados de tus puntos de venta, señala Seijas. Trenes de hasta 750 m Uno de los hitos de esta plataforma tuvo lugar en febrero de 2009, cuando se estableció el primer corredor de tren de 600 metros de longitud, en línea con la media en Europa. Esta ampliación de los convoyes supone una reducción importante en el coste del contenedor transportado. En relación con este punto, la meta a batir en estos momentos es cargar trenes de hasta 750 metros longitud, lo que supondría transportar de una sola vez la nada despreciable cifra de 120 contenedores TEUS. Para ello, bastaría con realizar una adaptación del sistema informático de circulación, puesto que la propia dársena ferroviaria tiene la longitud suﬁciente para acoger transportes de este porte.

Expectativa de crecimiento ■ La plataforma, no fue ajena a la contracción de la economía y la caída del consumo, sufriendo en el último año una caída de su actividad. Según datos facilitados por Puerto Seco de Madrid, en 2009 fueron movidos en sus instalaciones un total de 45.000 TEUS, lo que representa un recorte del 25% con respecto a las cifras de 2008, cuando el volumen de contenedores movidos ascendió a 60.000. Jaime Seijas, el Director técnico de la sociedad pública promotora de la instalación, afirma que las previsiones apuntan a que este año se pueda recuperar el volumen de actividad de 2008 o, al menos, aproximarse mucho. Los datos de enero y febrero de este año confirman un repunte del 30 % en la carga de trabajo respecto a los meses de noviembre y diciembre de 2009, lo que no puede llevar a excesivo optimismo dado los bajos niveles de estos últimos meses del año, pero se considera un punto de inflexión en la evolución de la actividad, poniendo de manifiesto que ahora la expectativa es de crecimiento.

Otras dos estaciones de contenedores En la Comunidad de Madrid existen otras dos estaciones de contenedores: la de Abroñigal, junto a la circunvalación M-30, operada por ADIF, y la Azuqueca de Henares, en Guadalajara, de titularidad privada. Con ambas, Puerto Seco de Madrid mantiene una relación de competencia, que hasta el momento se salda con una participación mayoritaria de esta última terminal en la cuota de mercado (alrededor del 40%). El esfuerzo que hay que hacer para crecer en el sector intermodal es grande, asegura Seijas, quien considera que, a pesar de todo, el salto que se ha dado en esta dirección en España en los últimos años ha sido muy considerable. A ello, habrían contribuido las inversiones del Ministerio de Fomento llevadas a cabo en este tiempo tanto en el parque ferroviario como en la propia red ferroviaria y de los Puertos del Estado y en el Puerto Seco de Madrid. Sobre todo en este último decenio de crecimiento de la actividad económica y del comercio marítimo, que ha supuesto el consiguiente incremento del movimiento de mercancías, el tren ha sido capaz de mantener su cuota de mercado en el ámbito intermodal, y ése es un dato que no hay que perder de vista, sostiene. Apoyo público al ferrocarril: apuesta de las empresas En su opinión, el cargador está comenzando a ver el apoyo público que se está dando al transporte por ferrocarril y, sobre todo, las ventajas que éste ofrece a la sociedad en su conjunto y a la propia empresa. Lo que ahora se necesita es que las empresas privadas sigan apostando por la intermodalidad, declara Seijas. Sus previsiones para este modo de transporte y, sobre todo, para el futuro de Puerto Seco de Madrid, son optimistas: La capacidad de la plataforma alcanza 85.000 TEUS. Estoy seguro de que superaremos esa capacidad con el tiempo. Sólo con que la cuota del modo ferrocarril pasase

Escáner ENCLAVES ESTRATÉGICOS del 20 % actual al 30 %, en Madrid haría falta un puerto seco más, y eso representa una oportunidad clara para nosotros que contamos con el apoyo necesario para ampliar nuestra instalación y su capacidad, si hiciera falta; todo ello siempre que no surjan nuevos desarrollos, concluye. Por ello, en este momento, Puerto Seco de Madrid se plantea como principal objetivo estratégico profundizar en el desarrollo de la actividad intermodal en torno a esta plataforma. Hasta la fecha, las inversiones acometidas por la sociedad propietaria han ascendido a

16 M€, de los cuales 15 M€ han ido destinados a la creación de infraestructuras ferroviarias, principalmente vías, pero el objetivo actual es fomentar la inversión en naves logísticas con el ﬁn de incrementar la actividad y el servicio aduanero. Queremos culminar el desarrollo de Puerto Seco de Madrid, y para ello estamos buscando inversores privados que vean rentabilizar su apuesta trabajando para el desarrollo de nuestro proyecto y de nuestras instalaciones, declara Seijas. Enrique Armendáriz Fotógrafo: Javier Jiménez

Por los mismos motivos que no dejarías abiertas las puertas de tu negocio: ahorro de energía, garantía, seguridad, evitar costosas averías, etc. El contrato de mantenimiento Crawford Combursa, es el resultado de nuestro compromiso hacia ti y del conocimiento de tus necesidades. Te ayudaremos a utilizar mejor tus elementos de carga y descarga ahorrando energía y colaborando a cuidar el medio ambiente.

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¿Por qué nunca dejarías esta puerta abierta?

Informe Fuente: Jungheinrich

Sistemas de estanterías: una elección estratégica Seleccionar el sistema de estanterías es una tarea que concierne al tipo de producto, a la metodología de picking, al propio ediﬁcio, al espacio disponible y a la logística del propio suministrador. En los entornos cambiantes de la logística, elegir un sistema de estanterías resulta estratégico para poder responder con efectividad a los requerimientos de las empresas. La oferta en el mercado es rica y permite adaptarse a cualquier necesidad de almacenamiento.

unque pueda parecer que no es una decisión estratégica, la selección de medios de almacenamiento como los sistemas de estanterías es importante tanto en entornos de fabricación como en los almacenes donde constituyen un equipo básico para la gestión del inventario. En la elección de un tipo de estanterías, uno de los primeros factores a considerar es que se adapte a las características de los productos tanto si se trata de materiales pequeños de unos gramos de peso, o de productos voluminosos, si son cajas de botellas, bobinas de papel, perﬁles de aluminio o alimentos congelados, etc., y se presenta como unidades sueltas, cajas o palés, en cualquier caso, el producto determina el tipo de almacén. Pero no es el único factor a tener en cuenta, también es necesario que las estanterías faciliten las metodologías operativas FIFO o LIFO; los requerimientos de ﬂujo; el tipo de equipamiento para depositar/extraer la mercancía; la capacidad de las cargas, etc. Asimismo, la elección de un medio de almacenaje se ve supeditado por el propio espacio del almacén para lograr su mejor aprovechamiento. En este sentido, es importante asegurarse de 90

que el rack elegido cabe fácilmente en la planta y también lo es tener determinado el espacio que se le asignará y los límites del área de almacenamiento. Otro punto importante son los componentes constructivos del propio edificio que tienen un peso específico en la elección de las estanterías en aspectos como la disposición de las columnas de construcción; la superficie útil bajo el techo, la superficie disponible, la resistencia del suelo, las obstrucciones permanentes como oficinas, Rodillos para estanterías dinámicas. Fuente: Interroll.

Una oferta dirigida al producto y sus necesidades Los proveedores de sistemas de estanterías en España se puede decir que tienen una oferta tan rica como las necesidades de los diferentes centros logísticos ya sean operadores, centros de farmacia, almacenes convencionales, automatizados, etc., pero siempre con la garantía de una gran solidez en sus construcciones estructurales. El diseño y materiales de los diferentes componentes de las estanterías deben seguir unas normativas de seguridad en las que la FEM AEM realiza una labor importante y según el representante español en el TC344 Normas EN, Gregorio Fernández, director técnico de Esmena (Mecalux), se podría considerar que el sector de las estanterías tiene un nivel de normalización rayano al 80/90% y el resto estaría compuesto por estanterías como archivadores de oﬁcina que quedan fuera de estas normativas ya que no entrañan la misma problemática que los sistemas industriales de mercancía paletizada. Así, cuando una empresa se acerca a estos proveedores puede ir con la seguridad de que el producto base es sólido, la elección del sistema correcto reviste como hemos visto otros aspectos de mayor complejidad. La oferta se dirige principalmente a facilitar la accesibilidad a los SKU (sueltos, cajas o palés), con diferentes pesos y tamaños, y también para materiales voluminosos, bidones, alfombras, planos, etc. , y también para resolver las características del picking de acuerdo a LIFO, FIFO, etc., así como la optimización del espacio logrando la máxima densidad de almacenamiento. Se debe tener en cuenta que el aprovechamiento del espacio es crítico principalmente cuando resulta caro, como sucede con el que se encuentra cercano a los grandes nichos de consumidores

Informe SISTEMAS DE ESTANTERÍAS

electricidad, iluminación, la colocación de la puerta, los requisitos de seguridad (puntos de salida, montacargas, zonas peatonales..), etc. Se considera que en la construcción de un edificio destinado a almacén la simplicidad de una planta rectangular resulta más eficiente que una superficie dividida en múltiples naves. Y una vez conjugados todos los elementos y elegida la solución más eficiente de acuerdo a los productos, los métodos de picking, los equipos, el espacio y el edificio, entramos en otro de los capítulos importantes como es la propia logística del suministrador, sus plazos de entrega, su eficacia en el montaje, servicio postventa, disponibilidad de recambios, accesorios y por supuesto que el precio se adapte a la calidad del equipo. Asimismo, un aspecto interesante es la opción de empresas que cuentan con un departamento de ingeniería capaz de entender las necesidades del cliente, con herramientas de simulación para realizar los cálculos y ver diferentes posibilidades con el objetivo de diseñar un layout óptimo desde todas las perspectivas.

o cuando se almacenan productos refrigerados o congelados. La oferta de sistemas de estanterías convencionales o selectivas; drive in/thru, push back, dinámicas, de bases móviles, etc. se dirige a estos diferentes requerimientos, y las necesidades de movimiento en el inventario determina su manipulación por medios como carretillas elevadoras o automáticos para extraer o depositar los palés.

Push back. Fuente: Móstoles Industrial.

Sistemas selectivos o convencionales: fácil acceso Fácil accesibilidad al palé, sencillez de montaje y conﬁguración (un hueco y una referencia), adaptación a cualquier espacio o mercancía, son las principales ventajas de una de las soluciones más conocidas en el almacenamiento: el rack selectivo o convencional. Su principal 91

Informe

Transelevador automático

Aplicación con carro transfer / transelevador

10.000 palés a -25ºC en estanterías móviles Como ejemplo de la versatilidad en la utilización de estanterías móviles, SSI Schäfer nos propone la instalación realizada en el importador de carne holandés Zandbergen en su nuevo centro en el que ha ampliado su capacidad de almacenaje en un 500% hasta situarla en 30.000 Tn. SSI Schäfer instaló un total de seis sistemas de estanterías móviles de los que dos se manejan de forma totalmente automática mediante dos carretillas para pasillos estrechos guiadas por tecnología láser. Además, el concepto de soporte de técnica de transporte y optimización de ﬂujos se implementó en las secciones de la nave que se operan de forma convencional. El resultado son ﬂujos de mercancías optimizados que aúna la ventaja del almacenamiento extremadamente compacto de las estanterías móviles con las de un manejo totalmente automático. Se trata de la primera instalación de estas características para el sector de congelados en Europa. Fuente: SSI Schäfer

inconveniente se encuentra en que requiere una gran cantidad de espacio para dejar pasillos y si se necesita aumentar los huecos selectivos, se baja la densidad media del material que se puede almacenar en una instalación. Para aumentar la densidad de almacenamiento, una alternativa es la configuración a doble profundidad que se realiza con una simple adaptación para colocar un palé detrás de otro en una calle, lo que permite aumentar el espacio disponible entre un 60 y un 65% respecto al sistema convencional. Sin embargo, presenta el inconveniente de que el almacenamiento a doble profundidad requiere carretillas elevadoras especiales para recuperar los palés que se encuentran en la parte de atrás, así como los huecos que pueden quedar en nido de abeja cuando se retiran cargas paletizadas. Otra configuración para aprovechar la superficie de almacenamiento es dejar pasillos estrechos para lo que se requiere un tipo de carretillas como las trilaterales capaces de trabajar en estos espacios. Los sistemas convencionales permiten también la construcción de almacenes autoportantes que son auténticas obras de ingeniería al soportar el edificio. Aquí las estanterías forman un bloque que se cierra con cubiertas y paredes, son los denominados almacenes oscuros que están generalmente servidos por transelevadores Drive in/thru: para conductores experimentados Cuando el espacio es limitado y se tiene un volumen considerable de materiales de la

Fuente: Interroll

SISTEMAS DE ESTANTERÍAS

Almacenamiento dinámico semiautomático

Almacenamiento dinámico FIFO

En Alemania la norma DIN EN 15635 que entró en vigor en julio de 2009, regula el desarrollo y alcance de las inspecciones de estanterías. Las ordenanzas de seguridad hacen que el titular de los sistemas de estanterías sea el responsable de que sus sistemas serán comprobados una vez al año por personal especializado. Jungheinrich ofrece inspecciones de estanterías en muchos países de Europa comprobando, entre otros, defectos visibles, conformidad de las cargas reales con las admitidas, así como el cumplimiento de normas y medidas de protección. Según Marco Harder, Director de estanterías y sistemas de almacenamiento de Jungheinrich, deben comprobarse las estanterías para palés, cantilever, entreplantas, etc.

Informe SISTEMAS DE ESTANTERÍAS

Inspectores de estanterías: seguridad en los almacenes

Fuente: Jungheinrich.

misma referencia con baja rotación, una buena alternativa a los sistemas convencionales son los drive in y drive thru que ofrecen un tipo de almacenamiento compacto con un buen aprovechamiento de la superﬁcie también en altura. Por su buen aprovechamiento del espacio se utiliza en cámaras tanto de refrigeración como de congelación. En este sistema con múltiples posiciones de estanterías, la carretilla elevadora entra dentro (in) o lo atraviesa (thru) para depositar o extraer un palé, necesitando únicamente un pasillo. En este tipo de diseño, los paneles han sido sustituidos por vigas donde se apoyan generalmente de dos a ocho palés por línea dejando espacio para que la carretilla entre dentro con un único pasillo de acceso (in) o dos uno a cada lado del sistema (thru). De esta forma, se consigue

una gran densidad de almacenamiento ya que elimina los pasillos entre estanterías si bien uno de los inconvenientes es que precisa de conductores de carretillas muy experimentados, ya que el traslado de cada palé requiere que el vehículo entre dentro de la estructura de almacenamiento y el peligro por golpes es más elevado que en otros tipos. Por ello, en el diseño de este tipo de sistemas es importante considerar las dimensiones de la carretilla incluyendo la anchura máxima y el ancho de mástil. Finalmente señalar que la construcción drive in soporta la rotación de inventario LIFO, mientras que la drive thru permite la rotación FIFO ya que las carretillas al atravesar el rack pueden cargar por un lado y descargar por otro cumpliendo este requerimiento.

Informe SISTEMAS DE ESTANTERÍAS 94

Fabricantes y distribuidores de Estanterías en España Empresa

Web

AR Sistemas

www.ar-sistemas.com

Aremsa

www.aremsa.com

Atox Sistemas de Almacenaje

www.atoxfabrica.com

Bito Sistemas de Almacenaje

www.bito.de

Burnistand

www.burnistand.com

Comansa

www.comansa.com

Denios

www.denios.es

Desmon

www.desmon.com

Dinalager

www.dinalager.com

Disset

www.dissetodiseo.com

Duro Felguera

www.dfpi.gdfsa.com

Empteezy Iberica

www.empteezy-iberica.com

Estanterías Eun

www.eun.es

Estanterías Record

www.estanteriasrecord.com

Fat

www.fat.es

Industrias Mam

www.mecamam.com

Jungheinrich de España

www. jungheinrich.es

Kardex Sistemas

www.kardex-sistemas.es

Kimer

www.kimer.com

La Ferretera Vizcaína (Permar)

www.permar.net

Logirac

www.logirac.es

Logisma

www.logisma.com

Logitec

www.logitecsl.net

Man Industrias

www.manindustrias.com

Mecalux

www.mecalux.com

Meca-System

www.mecasystem.com

Móstoles Industrial

www.moinsa.es

Nedcon

www.nedcon.com

Plastipol

www.plastipol.com

PRS Tecnologías de Almacenaje

www.grupoprs.com

Saga

www.sagasistemas.com

Schäfer Sistemas Internacional

www.ssi-schaefer.es

SIC

www.sic-sa.com

Sumal

www.sumal.es

Tecny Stand

www.tecny-stand.com

TM Manutención

www.tmmanutencion.es

Tracman- Tracción Manual

www.tracman.com

Transformados Torres Martín (Tatoma)

www.grupotatoma.com

Triax España

www.triax-securite.com

Push back y dinámicas: carga compacta La densidad de almacenamiento es la clave de los sistemas dinámicos de estanterías en los que se realiza un cubo compacto sin pasillos con gran facilidad de acceso a los productos desde una posición frontal. La cantidad de palés a almacenar viene limitada únicamente por el tamaño de la instalación y apenas necesita pasillos. En su construcción de plano inclinado con la parte más alta en reposición y la más baja en recogida, se utilizan raíles inclinados en los que se colocan entre dos y cinco carros que se desplazan por gravedad y sobre los que se depositan generalmente hasta cuatro palés para productos de media rotación con necesidades LIFO. También se pueden instalar rodillos que mueven los palés y que resultan más seguros ya que en ocasiones el enclavamiento de los carros puede ofrecer algún riesgo. En la configuración push back, cuando la carretilla retira un palé del frontal de recogida, el resto de palés son empujados hasta ocupar el puesto libre. Las ventajas son un mejor uso del espacio, un 90% más que un sistema convencional, permite almacenar una gran variedad de SKU en diferentes niveles de calles con fácil acceso e incrementan la selectividad cuatro veces más que los drive in. Dinámicas: alta densidad para FIFO Otro tipo de sistemas de almacenamiento de alta densidad son las dinámicas que resultan muy útiles para productos que necesitan rotación FIFO como los perecederos o obsolescentes. Resultan una buena solución en la industria alimentaria para productos en cajas de cartón tipo arroces o pasta. Si bien su campo de aplicación se amplía a productos de farmacia, cosmética, informática, automoción, etc. Su configuración se realiza con calles de rodillos, pistas de roldadas, etc., que mueven los SKU por gravedad hasta el frontal de recogida. El palé se traslada suavemente con controles que aseguran la velocidad del movimiento y se para mediante un mecanismo de parada o porque tiene otro palé delante. Cuando un operador recoge el palé solicitado, los otros palés de la calle se acumulan en la parte frontal a la espera de una nueva recogida. Este sistema es el único que permite la rotación automática FIFO, eliminando operaciones de la carretilla para reorganizar la carga. Otras ventajas es que al moverse por gravedad no requieren electricidad ni otro tipo de energía; las carretillas deben trabajar menos horas para acceder a los productos por lo que ahorran también y además con sólo un pasillo dedicado a las únicas funciones de carga o descarga el tráfico es más ordenado, y aumenta la productividad. La densidad de almacenamiento puede ser doblada, permite que el espacio se libere para otros usos y su configuración es sencilla pudiendo evolucionar con las necesidades de la empresa.

Estanterías de bases móviles: un único pasillo En este diseño las estanterías se montan sobre bases móviles sobre raíles por lo cual con un solo pasillo se puede tener acceso directo los palés. Su movimiento se puede hacer de forma manual, con mando a distancia o por control informático y las bases cuentan con motores, elementos de traslación y sistemas de seguridad para lograr un funcionamiento seguro. Es un sistema óptimo para cámaras a temperatura controlada refrigeración o congelación. Este tipo de sistemas de estanterías resultan de gran utilidad para garantizar la seguridad del material almacenado si se cierran tipo armarios. Un desarrollo especial es el llevado a cabo por la empresa Systock para almacenamiento automático, por lo que a las ventajas de los almacenes automáticos con estanterías convencionales añade las ventajas de una mayor densidad de espacio. No existe una única conﬁguración de almacén Si como hemos visto seleccionar el sistema más efectivo no es una tarea tan simple como pueda parecer, lo es menos si consideramos los entornos dinámicos en los que se debe operar hoy en día. Si tomamos como ejemplo el centro de un operador logístico que debe operar miles de metros cuadrados en diferentes centros, la elección de un sistema de Racks puede presentar algunos problemas ya que debe trabajar con una gran variedad de productos de todas las formas y tamaños en sus servicios a las industrias farmacéutica, textil, gran distribución, alimentación, etc., y sus contratos pueden durar unos pocos años. Su dilema puede estar en saber el número de estanterías que necesitará, pero también que sea posible su reacondicionamiento con facilidad para cambiar

Informe SISTEMAS DE ESTANTERÍAS

Estanterías para almacenes automáticos

estantes y bastidores para dar cabida a nuevos productos. Generalmente, cuando se elige un bastidor se hace con el producto más pesado que se debe almacenar para estar seguros de que no se encuentran forzados a situarlos en determinados puntos. Otro aspecto importante es conocer las especificaciones y limitaciones de las carretillas elevadoras que tendrán acceso a los bastidores, teniendo en cuenta aspectos como su capacidad de elevación, radio de giro, etc., ya que puede afectar al coste. Por otra parte si bien es cierto que los palés son unos soportes cada vez más utilizados, son numerosos los productos que se almacenan sin paletizar. Este es el caso de los materiales largos como barras, perfiles, tubos, etc., para los que se ha diseñado un tipo de estanterías denominadas cantilever. Si bien, en las estanterías cantilever también se pueden situar palés cuando se equipan con vigas montadas entre ménsulas, lo que resulta interesante para palés de diferentes dimensiones. Las cantilever se suelen apoyar en el suelo aunque también pueden ir sobre bases móviles. Asimismo, la oferta de los fabricantes se extiende también a estanterías para realizar estaciones de picking, para productos planos como láminas de metal, vidrio, etc. En el caso del picking de unidades pequeñas las piezas pueden organizarse en contenedores en estanterías, o si se cuenta con un espacio a gran altura es posible realizar entreplantas dividiendo las zonas de almacenaje. En definitiva la oferta es rica y los sistemas de estanterías están diseñados para obtener ventajas adaptándose a los objetivos específicos y las necesidades precisas, pero esto sólo sucede si se planifica con cuidado evitando además los daños provenientes de las carretillas o sobrecargas.

En las estanterías para almacenes automáticos de palés o cajas además de soportar las cargas, deben soportar también los esfuerzos laterales que producen los transelevadores en las maniobrar de carga y descarga. Fuente: AR Sistemas.

Carmina Lafuente 95

Nueva PDA de Datalogic Mobile

● Desarrollada como un producto en modo Software as a Service (SaaS) que utiliza Amazon Web Services, la solución ‘open beta’ de ARISalign que presenta Software AG ofrece una comunidad global y abierta para los integrantes de proyectos relacionados con procesos de negocio. La nueva solución es una plataforma donde todos los interesados en un negocio pueden participar en la fase de descubrimiento de procesos para colaborar, recopilar información, compartir objetivos y conseguir un diseño consensuado dentro y fuera de la empresa. › www.softwareag.es

Mercados

Software AG: nueva versión de la BPM social

● La nueva generación de PDAs profesionales ElfTM de Datalogic Mobile, incorpora el último sistema operativo de Microsoft Windows Mobile 6.5 y ofrece capacidad de lectura láser para códigos lineales e imager para códigos 2D y lleva integrado el patentado Punto Verde de Datalogic Mobile de conﬁrmación de lectura correcta en ambas opciones. Además, ofrece la posibilidad de escoger la opción HF RFID para leer y escribir tags. Como en todos los terminales que comercializa la ﬁrma, esta nueva PDA incorpora precargado y prelicenciado el sistema de gestión de dispositivos Wavelink Avalanche. › www.elf.mobile.datalogic. com

Boletín de suscripción a manutención&almacenaje 2010 Deseo suscribirme a la revista Manutención y Almacenaje (11 ediciones/año) y recibir las ediciones especiales de la revista de nuevos productos TecnoPost según la modalidad que les indico. � Suscripción (11 ejemplares / año). España: 134 €. Extranjero: 151 € Datos de envío Nombre

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Mercados

Nuevos lectores de tarjetas y adaptadores de Conceptronic ● Conceptronic, compañía europea especializada en soluciones de movilidad y conectividad para el mercado de gran consumo y pymes, presenta los nuevos adaptadores El C4USB2BL, CMULTICRSI y el CCOMBOGR, de su gama Plug and Play, que permiten ampliar los usos del ordenador, netbook o portátil utilizando sólo un puerto USB y sin necesidad de drivers en su instalación. Estos dispositivos son compatibles con un gran número de sistemas operativos como Windows XP, Windows Vista, Windows 7, Mac OS X 10.5 y superior. › �ww.conceptronic.net

Etiquetadora para rangos de rendimiento desarrollada por Krones ● La nueva etiquetadora de Krones, Krones Viñeta, permite una gran variedad de decoraciones de envases. En la ejecución estándar decora botellas de vidrio y de plástico, vasos y envases de formas especiales. El depósito de etiquetas tiene reserva para 5.000 etiquetas mientras que los tiempos de cambio de formato son muy cortos al cambiar de envase o de etiqueta. Por otro lado, sus marcas de desgaste recambiables aseguran una mayor vida útil de las piezas de guiado. › �ww.krones.com

LXE presenta sus nuevos terminales embarcados ● LXE ha lanzado recientemente al mercado los nuevos terminales embarcados VX8 Kärv y VX9 Förj, compactos y con funcionalidad inalámbrica, indicados para aquellas aplicaciones que requieran de la potencia de Microsoft Windows en un entorno móvil para optimizar la compatibilidad de aplicaciones y redes. El modelo VX8 Kärv puede trabajar en cualquier lugar con las opciones de Bluetooth, WLAN o radio WWAN. El terminal esta integrado en una carcasade magnesio con clasiﬁcación IP 65. Por lo que respecta al modelo VX9 Förj, dispone de una pantalla táctil de 12,1”, de tecnología LED de retroiluminación de bajo consumo y esta integrado en una carcasa de magnesio con clasiﬁcación IP 54. › www.lxe.com

Índice de anunciantes Aberle Automatización ........................................................................................................21 Arestant, S.A. ..........................................................................................................................63 Bergé Manutención Ibérica Delegación, S.L. ...................................................................17 CHEP ........................................................................................................................................79 Contenur, S.L................................................................................................. Interior portada Crawford Combursa, S.L. ......................................................................................................89 Crisplant A/S ............................................................................................................................3 Dürkop Fördertechnik, S.L. .................................................................................................13 Efacec Sistemas España. S.L. ...............................................................................................33 Eisenmann Ingeniería, S.A. ........................................................................... Contraportada EUN ..........................................................................................................................................23 FEM ..........................................................................................................................................47 ICIL ...........................................................................................................................................51 Interroll España, S.A. ........................................................................ Interior contraportada Knapp AG ................................................................................................................................37 Konecranes Ausio, S.L. ..........................................................................................................15 Linde ................................................................................................................................72 y 73 Mercedes Benz ......................................................................................................................96 Móstoles Industrial, S.A. ......................................................................................................11 Palletways ..............................................................................................................................85 Plataforma Logística Aquitania-Euskadi ..........................................................................45 Schäfer Sistemas Internacional, S.L. ..................................................................................67 Sick Optic-Electronic, S.A. ....................................................................................................31 Slimstock ..................................................................................................................................4 Still, S.A. ........................................................................................................................Portada Tatoma ....................................................................................................................................61 ULMA Manutención, S. Coop. .......................................................................................6 y 53 Vanderlande Industries España, S.A. .................................................................................43 Winkel Sistemas Lineales, S.L. .....................................................................................16 y 19 98

En el próximo número Escáner

Operadores logísticos

Protagonistas José Mª Izquierdo. Director General de Vanderlande España

Informe

Inmobiliaria Logística. Tabla de oferta de naves

Nº 458 - MAYO 2010

458

MAY - 2010

Revista de LOGÍSTICA PROTAGONISTAS Edt Goris. Director general de Slimstock España Soluciones para la planiﬁcación de la demanda y reducción de stock

Pág. 24

Actualidad

Grupo Tatoma: soportes eﬁcaces para la logística Pág. 28

Ferias

El Foro PILOT resiste a la crisis Pág. 34

Jornadas

Logitrans propicia el diálogo y la adquisición de conocimiento Pág. 80

Escáner

Centro de Schneider Electric: potente motor logístico Pág. 86

Escáner

Puerto Seco de Madrid: modelo intermodal

INFORME

Sistemas de estanterías para almacenes

Directorio fabricantes y distribuidores