Posventa VI - 38

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Diciembre 2011

Posventa V.I.

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www.posventavi.com

REVISTA PROFESIONAL INDEPENDIENTE DE LA POSVENTA DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL INDUSTRIAL

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Especial frenos, ejes y suspensiones

Objetivos: seguridad y rentabilidad El mercado continúa plano

*Renault Trucks se compromete

Informe sobre lubricantes para vehículos industriales

Además... › Repaso a la oferta de equipos de lavado › Entrevista al director general de Trelleborg

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38 • DICIEMBRE 2011

06 Componentes 06.

En primera Análisis sobre el mercado de frenos, ejes y suspensiones

12.

Reportaje Los lubricantes protagonizan un ejercicio plano

16.

Entrevista Ramón Martínez, director general de Trelleborg para España y Portugal

22.

Presentación Goodyear lanza la gama Marathon+

24.

Lanzamiento Nuevas medidas del Scandinavia 2 de Continental

25.

Presentación Nueva gama de neumáticos para camión de Sava

26.

Actualidad Sogefi apuesta por la tecnología más innovadora

27.

Actualidad Hella aumentó su facturación un 23% en 2011

28.

Actualidad Brembo incrementó su beneficio neto un 10,9%

29 Talleres 29.

Actualidad Conepa alerta sobre el incremento de talleres ilegales

30.

Reportaje Informe sobre la oferta de equipos de lavado para vehículos industriales

36 Fabricantes 36.

Reportaje Repaso a la oferta de propulsiones alternativas desarrolladas por los constructores

44.

Actualidad Mercedes-Benz abre cuatro TruckWorks

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46 Noticias Posventa V.I.

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Editorial

El túnel sin fin A estas alturas del año ya nadie cree que, desde el punto de vista económico, 2012 vaya a ser mejor de lo que ha sido este 2011 que acaba. Las dificultades financieras que atraviesan varios países europeos obligan a sus gobiernos -entre ellos el español, recién estrenado- a tomar decisiones que no beneficiarán el consumo de los particulares. Y si las ventas de todo tipo de bienes caen, la producción deberá ajustarse a esa demanda, lo que terminará afectando al transporte de mercancías, cuyos vehículos son los

El probable descenso del consumo perjudicará al transporte de mercancías, cuyos vehículos son los principales clientes de los talleres de vehículos industriales principales usuarios de los talleres, el último eslabón de la cadena que es la posventa de vehículos industriales.

Ante este inquietante panorama el sector continúa inmerso en la atonía que siguió a la caída de la actividad sufrida en 2009 y 2010. Hace unos meses las previsiones, cuya fiabilidad y validez son cada vez más escasas, apuntaban que

EDITA

2012 podía ser el ejercicio que supusiera un cambio de tendencia. Además, algunos fabricantes de componentes destinados a los vehículos pesados han protagonizado a lo largo de este año movimientos dirigidos a adelantarse a un deseable incremento de la demanda de recambios.

Pero en estas fechas -en las que, a pesar de la cercanía de las vacaciones de Navidad, el desánimo está muy extendido- es difícil encontrar argumentos de peso, fiables, con los que “vender” buenas expectativas. Y menos aún para aquellos talleres que no han modernizado sus equipos de diagnósis o cuyas plantillas no reciben la formación necesaria para reparar los vehículos más modernos. Este tipo de negocios están condenados a especializarse en tareas cada vez menos rentables y a sufrir la tiranía del precio que exigen sus clientes.

Por tanto, sólo los talleres más fuertes, aquellos que hayan sabido, y podido, ampliar su oferta de productos y servicios; los que dispongan de equipos de diagnósis multimarca más versátiles; de las plantillas mejor formadas, podrán afrontar con garantías un año en el que parecía que íbamos a salir de un túnel que está resultando ser más largo de lo que auguraban los más pesimistas.

Director: Salvador Bravo Nebot. Redactores: David Borja, Pablo Guindo y Gema Ortiz.

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REPORTAJE

REPORTAJE

En primera

Los fabricantes de frenos, ejes y suspensiones siguen innovando en sus productos

Objetivos: seguridad y rentabilidad Los fabricantes de frenos, ejes y suspensiones siguen ofreciendo a los constructores de vehículos industriales innovaciones que incrementan la seguridad y rentabilidad de los camiones para que los transportistas no sufran averías que podrían terminar en accidentes o en retrasos en la entrega de la carga.

Por Salvador Bravo Nebot | salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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Posventa V.I.

MARIO MATEOS, DIRECTOR COMERCIAL DE ASPÖCK IBERIA, SEÑALA QUE “BAJO NUESTRO PUNTO DE VISTA LO MÁS IMPORTANTE PARA EL EMPRESARIO ES BAJAR LOS COSTES TOTALES DE LA CUENTA DE EXPLOTACIÓN” Sachs, integrado en la multinacional alemana ZF. Es el caso de la tecnología vario, un sistema de suspensión variable que permite ajustar la dureza de la misma en función de la carga y que está especialmente indicado para aquellos vehículos que experimentan grandes cambios en la masa que mueven. Esta tecnología se aplica tanto sobre amortiguadores de eje como de cabina.

Fuentes de la firma destacan la facilidad de instalación de este sistema, puesto que carece de “elementos de control complejos”.

omo todo aquello que tiene que ver con cualquier actividad económica, la rentabilidad es el factor determinante, por lo que la reducción en el consumo, la prolongación de la vida útil y la fiabilidad son parámetros determinantes a la hora de decidir la adquisición de un producto frente a otro. A pesar de ello, en el actual escenario económico el precio sigue siendo muy tenido en cuenta por los empresarios con una visión más cortoplacista o por aquellos que debido a las dificultades de financiación se ven obligados a adquirir recambios de menor calidad. Por otro lado, la electrónica está cada vez más presente en el desarrollo de estos componentes y gracias a ella las posibilidades que se abren son muy amplias.

En este campo destacan las innovaciones incorporadas por el fabricante de suspensiones

C

Tecnología a raudales Dirigido a los remolques y semirremolques, el Pneumatic Damping Control (PDC) no precisa ningún sistema de control electrónico, ya que las válvulas de amortiguación variables recurren al sistema neumático, lo que además facilita su sustitución. En cambio, el Continuous Damping Control (CDC) sí que recurre a la electrónica para establecer la dureza de la amortiguación, y lo hace porque supervisa de forma continua muchos factores que influyen en la conducción, tales como la carga y el movimiento del vehículo. Fuentes de Sachs explican que los sensores instalados en el camión “determinan el estado de conducción” al evaluar cuál es la fuerza de amortiguación más adecuada en cada circunstancia, lo que se logra a unas “válvulas proporcionales controladas de forma electromagnética”. En cuanto al Cabin Air Levelling Module (CALM) es un sorprendente módulo neumático de nivelación de la cabina. Este producto, “de fácil instalación”, ha sido desarrollado conjuntamente por ZF Sachs AG y Wabco. Este sistema, presentado a la prensa internacional en julio del pasado año, evita el cabeceo de la tractora en zonas bacheadas y su actuación es muy evidente en las frenadas.

Facilidades para los conductores Por lo que respecta a los últimos lanzamientos de Haldex, aprovechan la capacidad de gesPosventa V.I.

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REPORTAJE

En primera

tión del EBS, como sucede con el denominado “soft docking”, que ayuda al conductor “en la operaciones de atraque en los muelles de carga y descarga mediante señales ópticas y acústicas”, llegando incluso a frenar al camión en la última parte del acercamiento y así evitar colisiones de la parte trasera del vehículo contra el muelle de carga”.

Juan Valés, gerente de Haldex en España, señala que en la actualidad la compañía está lanzando su sistema de monitorización de la presión de los neumáticos, denominado TPMS, que está gestionado por la centralita ECU del sistema electrónico de freno (EBS) y “aumenta la seguridad y

EL DCA Airmaster de MercedesBenz es uno de los integrantes de la amplia familia de ejes con la que cuenta el constructor alemán.

LA ELECTRÓNICA ESTÁ CADA VEZ MÁS PRESENTE EN EL DESARROLLO DE ESTOS COMPONENTES Y GRACIAS A ELLA LAS POSIBILIDADES QUE SE ABREN SON MUY AMPLIAS 8

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la eficiencia de los neumáticos”, ya que permite reducir el consumo de combustible, incrementa la durabilidad de las cubiertas que, además, sufren menos incidencias gracias al mantenimiento de la presión adecuada.

El “safe parking” es un sistema que asegura la inmovilización del semirremolque una vez que ha sido aparcado. Este componente, subraya Valés, fue galardonado en la pasada IAA de Hannover , en el apartado de seguridad. El máximo responsable de Haldex en España apunta que en el mercado del recambio el producto más conocido de la marca es la palanca automática ABA.

Reducción de costes Cuando, tal y como sucede desde hace años, los costes que deben asumir los transportistas suben es necesario contrarrestar esta tendencia con productos que mejoren los márgenes.

Así sucede con un eje trasero desarrollado por

Volvo que, según el constructor nórdico, reduce el consumo de combustible hasta en un 2% frente a los ejes con reducción de cubo. El eje, denominado RSS1360 e indicado para motores de alto rendimiento, es de reducción simple y soporta hasta 60 toneladas y un par de hasta 3150 Nm. Los técnicos del fabricante sueco han logrado reducir su peso y que presente bajas pérdidas por fricción.

En esa línea, pero por otro camino, se mueve Mercedes-Benz, que cuenta en su catálogo de ejes con el DCA Airmaster, que almacena el aire comprimido que se utiliza en la suspensión y el sistema de frenado, por lo que sustituye a los calderines de freno y de suspensión. Otro de los miembros de la familia de ejes de la marca de la estrella es el DCA Weightmaster, que se caracteriza por su bajo peso y su sencillo y reducido mantenimiento. La intención del constructor germano es que el transportista rentabilice su inversión al poder cargar más mercancía y así optimizar cada porte.

Mario Mateos, director comercial de Aspöck Iberia -que en España comercializa en el mercado de la posventa el material de fricción de la marca Raybestos- señala que “bajo nuestro punto de vista lo más importante para el em-

REPORTAJE

En primera

SAF-Holland es un especialista en ejes, componentes de suspensión y quinta rueda.

El nuevo eje de Volvo permite reducir en un 2% el consumo de combustible con respecto a los actuales ejes de reducción de cubo.

presario es bajar los costes totales de la cuenta de explotación”, y añade que por un producto de calidad “se paga más, pero al ser mejor su rendimiento el coste final es inferior; sin olvidar la pérdida de productividad que supone un vehículo parado”.

Juan Valés explica que en el mercado de primer equipo “la relación entre rentabilidad y reducción de costes está muy clara, pero en el mercado del recambio hay una visión distorsionada por la incertidumbre sobre el futuro, por lo que en muchas ocasiones la reducción de costes se confunde con recorte de gastos. Todo ello ha dado pie a la difusión de piezas no originales

LA OPINIÓN DE JUAN VALÉS, GERENTE DE HALDEX, SOBRE EL INCREMENTO DE LAS MATRICULACIONES DE LOS SEMIRREMOLQUES ES POSITIVA, YA QUE ESTE CRECIMIENTO “ES UN ALIVIO Y UNA ESPERANZA PARA EL FUTURO” que, tras ofrecer un ahorro, han ocasionado una disminución de la seguridad y problemas de sobrecostes posteriores”.

En Sachs corroboran que “en los tiempos que corren el factor precio adquiere una mayor incidencia, si cabe, en la compra de un producto.

De hecho, el mercado actual se caracteriza principalmente por una proliferación constante de ofertas y promociones de diversa índole y cuya aplicación llevan a cabo la gran mayoría de empresas que operan en el sector, incluyendo las redes de talleres marquistas”. La firma también lleva a cabo “ofertas y promociones puntuales, lo cual nos permite seguir ofreciendo la mejor relación calidad precio del mercado”.

Semillas de futuro Los principales destinatarios de ejes, frenos y suspensiones son los fabricantes de semirremolques, un mercado que este año está mejorando sus cifras con respecto a las del pasado año, lo cual beneficia a sus suministradores, aunque éstos tardarán años en colocar sus productos en el mercado de la reposición, el de la posventa.

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Tal y como informa Sachs, “desde el punto de vista del aftermarket, el incremento en las ventas de semirremolques durante los últimos meses no debería tener un efecto inmediato en las ventas de amortiguadores a corto plazo, dado que este producto se caracteriza por tener un ciclo de vida medio que empieza aproximadamente a partir de los tres años del lanzamiento de un vehículo, y que llega a su punto álgido alrededor de los ocho años desde su puesta en circulación”. Por lo tanto, “deberá pasar aún algún tiempo hasta que el incremento de las ventas de semirremolques tenga una incidencia real en las ventas de amortiguadores dentro del sector de la posventa”.

Valés constata que durante los primeros años de la crisis se vieron más afectadas las ventas para primer equipo, pero “con el tiempo está creciendo muy lentamente”, mientras que las

SAF Holland: la seguridad se basa en la calidad El fabricante de ejes, componentes de suspensión y quinta rueda SAF Holland es una de las firmas más reconocidas del sector. Su gerente en España, Jordi Lecha, anuncia que al final de 2011 la compañía pretende “consolidar nuestra actual posición y seguir aumentando la penetración en cuanto a número de usuarios de nuestros ejes”, lo que significaría terminar el ejercicio con unos resultados positivos, fruto de una política de sobriedad en la gestión y de la incansable búsqueda del incremento de productividad en toas nuestras acciones”.

En todo caso, en este análisis se impone el realismo, ya que “a pesar de que el envejecimiento global del parque, provocado por el descenso de ventas y de bajas de vehículos permite suponer un incremento de la actividad comercial del mercado del recambio, los problemas de morosidad, la extrema competencia y las reducciones suicidas de márgenes suponen un pesado lastre para la actividad.”

Con respecto a este asunto Lecha argumenta que “un producto de desgaste que ofrezca un 30% menos de material frente al que se monta como original debe ser mucho más barato, pero no estará compitiendo en igualdad de condiciones en duración, fiabilidad o seguridad con un producto original”. Llecha afirma que esa no es la guerra de SAF Holland: “no queremos jugar a una subasta de precios. Si para vender un producto deber perder dinero con él, será mejor no venderlo; de lo contrario estás perjudicando tus propios intereses”, apostilla.

transacciones en el sector de la posventa, que inicialmente soportaron mejor la caída económica, este año no están siguiendo esa tendencia positiva. La opinión del gerente de Haldex sobre el incremento de las matriculaciones de semirremolques es positiva, ya que este crecimiento “es un alivio y una esperanza para el futuro”.

No obstante, los volúmenes actuales “sitúan el nivel de actividad muy por debajo de la capacidad industrial española del sector, que cada vez participa con menor porcentaje frente a unidades de origen exterior, mayoritariamente alemanas”.

En todo caso, la tímida y discontinua recuperación no deja de ser un pequeño consuelo “dentro de unos últimos años con una tendencia variable y con unas cotas inusualmente bajas”, lamenta Valés. Mateos, por su parte, estima que se está produciendo “una recuperación irregular, en la cual los objetivos a alcanzar siempre son supuestos, ya que no hay tendencias claras ni de crecimiento ni de retroceso, aunque ambas tendencias acontecen cuando menos se esperan”. El sosiego aún está lejano.

Mercedes-Benz es uno de los constructores de vehículos industriales que cuenta con una gama de ejes más amplia.

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REPORTAJE

Componentes

El mercado de lubricantes continúa inmerso en la atonía

Formulados para dar múltiples respuestas En las carreteras conviven multitud de vehículos industriales de varias marcas y de diferente antigüedad, lo que obliga a los fabricantes de lubricantes a disponer de una amplia variedad de aceites que den respuesta a las peculiaridades de cada motor. Además, la aplicación de normas medioambientales más estrictas y el uso de biocombustibles suponen otra vuelta de tuerca para los parámetros que deben cumplir los aceites.

Por Salvador Bravo Nebot | salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

l igual que no debe resultar sencillo encontrar los ingredientes y las proporciones adecuadas para diseñar un buen perfume, los ingenieros y técnicos encargados de la formulación de lubricantes para vehículos industriales deben tener en cuenta multitud de factores para así lanzar al mercado aceites que cumplan con unos requisitos que enumeran

A

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desde BP-Castrol: el ahorro de costes de mantenimiento de los motores; lograr la mejor eficiencia energética; el cumplimiento de las exigencias impuestas por la Unión Europea en cuanto emisiones, y el uso de combustibles alternativos como el biodiesel.

Fuentes de Cepsa coinciden con este análisis: “la paulatina incorporación de nuevos diseños y sistemas destinados a la reducción de las

emisiones y del consumo de los vehículos ha incrementado las exigencias de los fabricantes a la hora de marcar los requisitos mínimos que deben cumplir los nuevos aceites”. Las principales modificaciones se han producido “con la proliferación de los sistemas de recirculación de gases (EGR), que han obligado a mejorar tanto la capacidad de dispersión como la detergente de los aceites para evitar la acumulación de subproductos procedentes de la combustión en culatas y cárter y mantener limpio el motor”.

Además, los filtros de partículas (DPF/FAP) “requieren de nuevos conceptos de aditivación, con menor presencia de compuestos metálicos

Aselube advierte sobre prácticas fraudulentas en el mercado Las compañías integradas en la Asociación Española de Lubricantes, Aselube, han llamado la atención recientemente acerca de la existencia de ciertas prácticas fraudulentas en el mercado que afectan al normal desarrollo del negocio de los lubricantes y a los intereses de los consumidores, puesto que han sido detectados envases con etiquetas manipuladas y comercializados a través de canales distintos a los oficiales (distribuidores), en los que el producto que contienen no se corresponde con el que identifica la etiqueta. Es decir, la piratería ha llegado al sector, con los perjuicios que ello conlleva para los usuarios y para las compañías productoras de lubricantes y grasas.

Entre sus respuestas aportadas a este reportaje, fuentes de Brugarolas advirtieron que “en el mercado se ha multiplicado la venta de productos a muy bajo precio, cuando precisamente el petróleo y sus derivados no paraban de subir de coste. Y todo el mundo sabe que no hay duros a cuatro pesetas…”, apostillaban.

Aselube y las firmas integradas en esta asociación están trabajando para mejorar las soluciones técnicas que impidan el manipulado de envases o etiquetas, y en algún caso están llevando a cabo acciones legales en defensa de sus intereses, “que a la postre son los intereses del sector por mantener la mayor ética en el mercado y contribuir en la medida de lo posible a evitar el fraude y a defender al consumidor”.

Desde Aselube se denuncia esta situación y se pide la colaboración de todos los agentes presentes en el mercado (particularmente distribuidores y clientes) para informar de cualquier anomalía de esta naturaleza que se conozca.

En caso de detectarse alguna de estas prácticas “es conveniente que la misma sea puesta en conocimiento de la compañía afectada a la mayor brevedad”, solicitan.

(cenizas sulfatadas, azufre y fósforo) cuya acumulación en el DPF puede acortar la vida útil de éste” añaden desde la compañía española.

Y todo ello sin olvidar que las características inherentes a los motores de los vehículos industriales -como su gran cubicaje, elevadas cifras de par y bajos regímenes de giro- hacen necesario que los lubricantes hagan frente a los desgastes propiciados por la generación de hollín, ya que la formación de depósitos en los turbocompresores genera pérdidas de potencia y un incremento en el nivel de emisiones.

Asimismo, pueden surgir problemas de corrosión debido a un incremento en la acidez de determinadas sustancias como consecuencia de la recirculación de gases en los sistemas EGR. Además, ese hollín provoca un espesamiento del aceite. Otro de los factores que deben tener en cuenta los departamentos de I+D+i de los fabricantes de lubricantes es la combinación de unos niveles de presión de inyección elevados, de entre 2.000 y 2.500 bares, y un nivel de revoluciones bajo en comparación al de motores con menor cilindrada.

Desde la firma catalana Brugarolas, que fabrica y comercializa en este segmento de mercado los lubricantes Bradol, detallan cuáles son las normas fijadas por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, Acea, agrupadas en la Acea European Oil Sequences 2010, dividida en “tres familias”: los aceites A/B, para motores de gasolina y diésel ligero (unificados ya en una sola categoría); los lubricantes C, para motores diésel o gasolina con sistemas de tratamiento de gases de escape, y los aceites E para motores diésel pesados.

Cada categoría tiene cuatro niveles diferentes exigencia.

Desventajas de los biocombustibles La necesidad de diversificar las fuentes energéticas ha propiciado la obtención de biocombustibles a partir de cultivos. En el caso de los vehículos industriales el más extendido

Brugarolas, con sede en la localidad barcelonesa de Rubí, está presente en este mercado con los productos de la marca Bradol.

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REPORTAJE

Componentes

Olipes continúa con su diversificación El fabricante de lubricantes madrileño Olipes sigue buscando nichos de mercado en los cuales comercializar sus aceites y/o los de las marcas internacionales que distribuye, como los de la firma suiza Srtrub Schmiertechnik. El director comercial de la compañía, cuya sede se encuentra en la localidad madrileña de Campo Real, Fernando Díaz Pernas, explicó hace ya un tiempo a TodoTransporte que el objetivo de la firma “no es vender toneladas, sino servicio” y esa es una de las razones de que la empresa haya alcanzado un acuerdo Strub, que junto al Servicio de Asistencia Técnica (SAT) de Olipes “ofrecerán soluciones innovadoras en el mundo de la lubricación”.

En su búsqueda de nuevos clientes el fabricante madrileño continúa una destacada labor en eventos, ferias y salones. A lo largo de este año ha acudido a la Feria de Infraestructuras, Maquinaria de Obra Civil, Extracción y Minería, Expomatec, celebrada entre el 24 y el 28 de mayo, y en la que presentó los nuevos engrasadores monopunto eléctricos de la empresa Solgras, así como sus más de dos mil referencias. Meses antes también acudió al Salón Internacional de la Maquinaria de Obras Públicas, Construcción y Minería, Smopyc.

Olipes -que además de lubricantes para los motores, tiene diversos aceites para lubricar cajas de cambio, transmisiones, dirección, ejes, ballestas, entre otros muchos, así como productos destinados a componentes que en los últimos años han evolucionado mucho, como los intarder/retarder- ha renovado su página web, que incluye una guía que permite la descarga del cuadro de lubricación de cada máquina o vehículo. Además, la compañía, cuyos productos se comercializan en más de 70 sectores económicos, ofrece a sus clientes análisis de muestras de aceite en servicio y estudios de lubricación in-situ totalmente gratuitos para distribuidores y clientes.

Olipes mostró en Expomatec los nuevos engrasadores monopunto eléctricos de la empresa Solgras y ofreció a los visitantes información sobre sus más de dos mil referencias.

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BP comercializa lubricantes para vehículos industriales bajo la denominación Vanellus Max Drain y Vanellus Multifleet, mientras que con la marca Castrol se venden con los nombres Tection y Enduron.

es el biodiesel (que puede usarse al 100% o bien mezclado con diesel obtenido tras el refino del petróleo), que es más inestable que los derivados del crudo, por lo que “tiende a formar depósitos en los inyectores y en la cabeza del pistón; además, propicia la aparición de lodos en el motor. Para evitarlo el aceite debe tener unas buenas propiedades detergentes y dispersantes” explican desde Cepsa. Las características de estos nuevos combustibles han obligado a que los aceites no reaccionen con el biodiésel, puesto que “su dilución en el aceite provoca una rápida degradación de éste, por lo que es necesario que los lubricantes utilicen aditivos que eviten esa degradación”.

De una forma más técnica, desde BP detallan que los combustibles alternativos como el biodiesel “pueden tener potenciales efectos negativos sobre el lubricante (…) como una propensión a la oxidación del lubricante y una reducción de su viscosidad. Estos potenciales efectos implican que los lubricantes actuales y futuros deberán ser específicamente desarrollados para proporcionar un rendimiento extra en cuanto a la lucha frente a los depósitos de lodos y al desgaste”.

Para todas las aplicaciones La convivencia de lubricantes minerales, semisintéticos y sintéticos hace que cualquier motor tenga a su disposición el aceite más adecuado, por lo que la gama de producto que los fabricantes ponen al alcance los usuarios es muy amplia, y mucho más aún si fijamos la mirada en los aceites diseñados para las transmisiones, engranajes, diferenciales, convertidores de par…

Las aplicaciones son innumerables.

En el terreno de las transmisiones, desde Cepsa especifican que la firma española cuenta con “una completa y moderna gama de aceites que

satisface las necesidades de lubricación en cajas de cambio manuales, transmisiones automáticas, puentes y diferenciales, convertidores de par, diferenciales autoblocantes y otros sistemas de transmisión de todo tipo de vehículos, tanto pesados de transporte como para obra pública”.

Una gama de aceites, tanto minerales como sintéticos, “que incorporan los últimos avances tecnológicos y cuyo objetivo es conseguir un mayor ahorro de combustible y prolongar al máximo su duración en servicio”.

En cuanto a Castrol, fuentes de la compañía citan su lubricante Syntrans Z Longlife 75W-80 para transmisiones de ZF, homologado para un intervalo de servicio de 500.000 kilómetros, y que se ha formulado gracias a la colaboración alcanzada entre la multinacional británica y la firma alemana.

La gama de lubricantes de Cepsa cubre todas las necesidades de los más modernos vehículos industriales.

Llega el nuevo Cepsa Eurotech LS 10W40 Las evoluciones tecnológicas que incorporan los motores más modernos y el uso de diferentes combustibles obliga a los fabricantes de lubricantes a dar respuesta a estos desarrollos. Así, Cepsa ha lanzado el Eurotech LS 10W40, apto para propulsores alimentados por diésel y por gas y que consigue lubricar motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos (SCR) -usados por los bloques que utilizan urea para rebajar las emisiones contaminantes- o con filtros de partículas DPF. Fuentes de la compañía española destacan que este nuevo lubricante permite ampliar los periodos de cambio de aceite en todo tipo de motores, una característica que se constata de forma “especialmente relevante” en los vehículos movidos con gas.

El Cepsa Eurotech LS 10w40 ha sido probado durante más de un año en motores a gas de las marcas MAN e Iveco

en Transports Metropolitans de Barcelona, una de las principales flotas de España por número de vehículos.

Los resultados de estos test permitieron conocer que los periodos de cambio se duplicaron en relación a los establecidos anteriormente con aceites minerales.

Asimismo, también se realizaron pruebas de campo en flotas urbanas equipadas con motorizaciones diesel Euro 5 de las marcas MAN, Mercedes-Benz, Volvo e Iveco, equipadas con filtros de partículas, “con resultados altamente satisfactorios tanto en periodo de drenaje como en mantenimiento general del motor”.

Fuentes de Cepsa aseguran que en la actualidad algunas de las flotas de transporte urbano y de recogida de residuos de nuestro país ya han apostado por el uso de este lubricante en sus vehículos equipados con

motores Euro 4 y Euro 5.

La petrolera detalla cuáles son las ventajas que aporta el lubricante Cepsa Eurotech LS 10W40: • Polivalencia. Es un lubricante universal que puede emplearse en todos los vehículos de la flota sea cual sea la motorización, tecnología de los dispositivos contra las emisiones, el combustible utilizado (diesel o gas) y su edad.

• Incrementa la vida útil de los dispositivos contra las emisiones. Consigue alargar los periodos de mantenimiento de los dispositivos contra las emisiones, especialmente los filtros de partículas (DPF).

• Mayor limpieza de motor y menores desgastes. Su tecnología sintética con aditivos de alta tecnología consigue la máxima limpieza de motor y la reducción del desgaste, fundamentalmente en el pistón y en los turbos.

• Reducción de costes de

mantenimiento y de residuos gracias a la ampliación de los periodos de cambio.

Prueba de la solvencia de este lubricante es que ha obtenido la aprobación Scania LA, “destinada a los aceites que han obtenido unos excelentes resultados en una de las pruebas de campo más exigentes del sector, especialmente para un aceite con un bajo contenido en cenizas” destacan en Cepsa, cuyas fuentes añaden que el Eurotech LS 10W40 es “la alternativa ideal para aquellas flotas que cuenten con vehículos de varias normativas Euro, equipados o no con filtro de partículas y que utilicen diesel, biodiesel o gas como combustible, unificando en un único producto todas las necesidades del operador, permitiendo ampliar los periodos de cambio y reducir costes y complejidad en el mantenimiento de los vehículos”.

Posventa V.I.

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ENTREVISTA

Componentes

Ramón Martínez Director general de Trelleborg para España y Portugal

“Si no eres un especialista, el mercado te sobrepasa” Trelleborg está jugando con fuerza en el mercado agrícola. Mientras otras marcas han decidido deshacerse de esta división, la compañía liderada en España y Portugal por Ramón Martínez continúa siendo un competidor a tener en cuenta en este segmento. La compañía sigue apostando por la innovación con conceptos como el TM Blue, ha comprado el grupo Watts y lucha por conseguir una mayor capacidad productiva para satisfacer la demanda de sus clientes.

Por David Borja Peinado

Posventa VI: ¿Cuál es la mejor carta de presentación de Trelleborg?

Ramón Martínez: Todos los fabricantes europeos de tractores equipan Trelleborg.

Posventa VI: ¿Tienen acuerdos en exclusiva?

R.M.: El Blue Power de New Holland sólo está equipado con neumáticos Trelleborg, no cuentan con otra marca. Actualmente estamos trabajando en proyectos similares con otras grandes marcas de tractores que próximamente se harán realidad.

Posventa VI: ¿Por qué compran los agricultores los productos Trelleborg?

R.M.: La verdad es que la decisión de compra de este producto es complicada, porque son inversiones que en algunos casos rondan los 10.000 euros y su consumo es cíclico. El agricultor dedica mucho tiempo a elegir el modelo y la marca.

Nosotros tenemos muchos puntos fuertes. El principal es que muchos agricultores llevan utilizando nuestros neumáticos desde hace décadas y son conscientes de nuestra calidad a un precio 16

Posventa V.I.

que considero más que razonable. Pero, además, ofrecemos ventajas como el servicio posventa, la entrega en 24 horas, nuestra garantía de cinco años o el rendimiento en sí del neumático. Los clientes deben percibir todos estos beneficios porque es lo que nos diferencia de la competencia.

Posventa VI: ¿Cómo funciona el servicio posventa?

R.M.: Lo último que hemos puesto a disposición de todos los clientes es una garantía personalizada por cada neumático que se venda. El agricultor se inscribe en un libro de garantías y le hacemos un seguimiento periódico. Le visitamos y analizamos sus cubiertas para comprobar que todo está bien.

A su vez, le aconsejamos que revise periódicamente los valores de presión y el desgaste.

Posventa VI: ¿Qué porcentaje de su presupuesto invierte Trelleborg en I+D? R.M.: Actualmente un 8%, que es bastante más que en los últimos años. Para nosotros es muy importante seguir apostando por I+D y, de esta

forma, poder anticiparnos a las necesidades de los agricultores.

Posventa VI: ¿Qué opinión tiene sobre el hecho de que Goodyear haya vendido su sección agrícola?

R.M.: El mercado agrícola sólo supone un 4% del total, lo que significa que a una empresa con un horizonte más amplio que el nuestro la agricultura “le pesa poco” sobre el total de su negocio. Cuando los grandes fabricantes tienen una reunión, normalmente comienzan hablando de los neumáticos de turismo, luego pasan a asuntos relacionados con el camión, puede que toquen la moto o el 4x4 y cuando llegan el turno de la agricultura no hay tiempo. El sector agrícola es un mercado pequeño y de especialistas. Si eres un especialista con una estructura pensada para ello, puedes salir adelante; si no, el mercado te sobrepasa. Y eso es lo que creo que les pasa a los grandes, pero esto es normal, ya que uno no puede ser líder en todos los segmentos.

Trelleborg en el mundo

Posventa VI: ¿Cuáles son los principales problemas del sector del neumático agrícola?

R.M.: Por un lado, todos los fabricantes hemos sufrido el aumento del precio del caucho y, en consecuencia, de los costes. Por otro, nos encontramos con que la demanda de neumáticos agrícolas está por encima de nuestra capacidad productiva.

No obstante, 2011 está siendo mejor que el año pasado. La agricultura radial está creciendo un 7%, que no está nada mal, y las previsiones para la agricultura en general son que continúe creciendo en torno al 5%. Ahora de lo que se trata es de recuperar los márgenes perdidos por el aumento de los costes de la materia prima. Sin lugar a dudas es una difícil tarea.

Posventa VI: ¿Y qué estrategias han seguido para hacer frente a estas complicaciones?

R.M.: Para contrarrestar el aumento de los costes nos hemos visto obligados a incrementar los precios. Con respecto a la disponibilidad, y tras del bajón experimentado en 2009, todas nuestras fábricas han adecuado la producción a las necesidades actuales de producto. Aun así, la fuerte demanda del mercado hace que seamos incapaces de producir las cantidades que nuestros clientes solicitan.

En 2008 nuestras fábricas trabajaban siete días a la semana con tres turnos diarios, ahora estamos con tres turnos diarios, pero no todos los días de la semana. No se puede recuperar la máxima capacidad productiva en un espacio tan corto de tiempo.

Posventa VI: ¿De cuantas fábricas disponen?

R.M.: En la actualidad tenemos plantas en Italia, Sri Lanka, Suecia, Letonia y China. La de China es la más reciente: fue adquirida en febrero de este año y ya está produciendo neumáticos radiales para el grupo. Es una factoría muy moderna, del año 2008, y hemos puesto muchas esperanzas en ella. Tengo que aclarar que esta fábrica de China estará orientada más hacia el mercado interno que al europeo.

Somos conscientes de que el mercado agrícola chino se va a desarrollar próximamente de una forma exponencial y esto hay que aprovecharlo. Nosotros en ningún caso vamos a hacer productos baratos y de baja calidad, esa no es nuestra estrategia.

Posventa VI: ¿Cómo están presentes en otros países?

R.M.: Contamos con una buena participación e imagen en el mercado europeo. Ahora hemos empezado a desarrollarnos en el americano, que tiene características diferentes a las europeas y donde los neumáticos convencionales todavía tienen una gran parte del mercado, aunque el

La calidad y rapidez en la respuesta del servicio posventa es fundamental para los agricultores.

Posventa V.I.

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ENTREVISTA

Componentes

Trelleborg ha diseñado un sistema que permitirá a los agricultores ajustar la presión de los neumáticos desde la cabina, adaptándola a la superficie en la cual está rodando su vehículo.

"LA ECOLOGÍA ES ALGO QUE LE ENCANTA AL CLIENTE, SIEMPRE Y CUANDO NO LE TOQUE EL BOLSILLO. ES ALGO QUE TRIUNFARÁ EN EL MOMENTO EN EL QUE LOS PRECIOS ESTÉN IGUALADOS” radial -especialmente en la alta potencia- se está abriendo paso día a día.

Posventa VI: ¿Y en España...?

R.M.: Nuestra cuota actual está por debajo de nuestra media europea y este hecho principalmente es debido a las particularidades que tiene este mercado. La agricultura española es de potencia media y su rentabilidad también. Si se compara con países como Bélgica, Alemania o Francia, estamos muy por debajo; y esto se ve reflejado en el mix de ventas. Nosotros suplimos esta pérdida de mix con una amplia gama de neumáticos más pequeños, generalmente convencionales, que suministramos en pequeñas cantidades desde nuestro almacén y en grandes cantidades directamente desde las fábricas.

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Posventa V.I.

Posventa VI: ¿Les afecta también la competencia que representan los productos asiáticos?

R.M.: Las marcas asiáticas, o de bajo precio, tuvieron mucha importancia hasta 2007. Es verdad que en aquella época eran una amenaza a tener en cuenta, generalmente por su ligazón con el bajo precio y la baja calidad. A raíz de la falta de material que se produjo en 2008, estas marcas se concentraron en otros mercados más cercanos a sus fábricas para ahorrar costes. Últimamente, y gracias a la nueva legislación europea referente a términos medioambientales, tenemos que reconocer que no son especialmente competitivos para nosotros, en cualquier caso en Trelleborg pensamos que sus productos van dirigidos a clientes diferentes.

Posventa VI: ¿Con qué productos completan su oferta?

R.M.: Además de los neumáticos agrícolas, también contamos con neumáticos industriales.

Recientemente hemos adquirido Watts, una compañía británica focalizada y especializada en neumáticos industriales para carretillas.

Posventa VI: ¿Qué ha supuesto la compra de Watts?

R.M.: El grupo compró Watts porque en algunos mercados no estábamos presentes. En el caso de España, aún no hemos tomado ninguna decisión para situar la marca aquí. Nosotros tenemos cinco marcas de macizo y la verdad es que cubrimos bien el mercado, por lo que añadir ahora otras tres más no sé si será una ventaja o un inconveniente.

Principales tecnologías

Posventa VI: ¿En qué consiste el concepto TM Blue?

R.M.: Es un nuevo concepto de neumático agrícola que lanzamos en París, en la feria Sima. Básicamente, cuenta con características que favorecen ciertos aspectos relacionados con el medio ambiente y, en consecuencia, con el mundo de la agricultura. Para empezar, todos nuestros neumáticos están fabricados con aceites respetuosos con el entorno. Todo el proceso de fabricación también se desarrolla de acuerdo con esta conciencia ecológica. Asimismo, el neumático posee unos beneficios que provocan que la compactación del suelo sea muy baja, permitiendo que el cultivo pueda brotar con más fuerza. Al final, lo que buscamos es optimizar todo el proceso agrícola, lo que redunda positivamente a la hora de ahorrar combustible. Como también queremos ahorrarle horas de trabajo al agricultor, el producto se ha desarrollado con la colaboración de los principales fabricantes de tractores.

Posventa VI: ¿Es una tecnología que está presente en diferentes gamas?

R.M.: Sí, la estamos implementando en distintas gamas. Ahora mismo, este concepto va dirigido al primer equipo. Los fabricantes están muy satisfe-

chos. También aquí estamos teniendo problemas con la demanda extra del producto. Para el mercado del recambio lo tendremos en un año y medio, pero ahora vamos a dar prioridad al primer equipo, que es donde mejor aceptación tienen este tipo de neumáticos.

Posventa VI: ¿Se están investigando nuevos materiales para hacer frente a estas subidas en el precio del caucho?

R.M.: Es cierto que la opción es buscar otros compuestos o materias primas que sean capaces de aportar, o de mejorar, las condiciones en las que el neumático tiene que trabajar. No es fácil, pero es verdad que todos los fabricantes de renombre estamos investigando en esa línea.

Posventa VI: ¿Cuáles son los principales avances tecnológicos de este tipo de neumáticos?

R.M.: Nosotros estamos desarrollando un control remoto que, desde la cabina del tractor, vigila y adapta la presión al trabajo que se esté realizando.

Esto supondrá un elemento vital para la agricultura de primera línea. La presión de un tractor cuando se conduce por carretera es muy diferente a cuando se está trabajando en el campo. Es imposible que el agricultor adapte la presión cada vez, pero

Posventa V.I.

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ENTREVISTA

Componentes

Trelleborg celebró su Convención de Clientes 2011 Trelleborg hizo balance de su trayectoria en el mercado ibérico y presentó en su última Convención numerosas novedades, como la nueva marca Maximo; la reciente adquisición de Watts; su expansión en China; el nuevo programa para clientes preferentes; el nuevo sistema B2B para pedidos on-line, o el nuevo concepto “neumáticos para una agricultura sostenible TM Blue”.

Ramón Martínez, director general de Trelleborg para España y Portugal, se encargó de la apertura del evento agradeciendo a los asistentes su presencia e introduciendo la

agenda de la Convención.

A continuación realizó una presentación sobre el Grupo Trelleborg, que cuenta con más de cien años de historia, más de 20.000 empleados en todo el mundo y cuatro unidades de negocio diferenciadas. Recalcó la especialización exclusiva de Trelleborg Wheel Systems en neumáticos agrícolas e industriales, siendo precisamente éste el principal valor añadido de la compañía. Durante su intervención explicó además la continua expansión de Trelleborg con la reciente adquisición en China de una fábrica de neumáticos agrícolas

con este sistema puede hacerlo de una manera muy simple y cómoda: apretando un botón.

Posventa VI: ¿Cuándo veremos este sistema?

R.M.: Los prototipos están ya diseñados, ahora se trata de abaratar costes para ponerlo en el mercado a precios asequibles y en tres o cuatro años será bastante popular.

Posventa VI: ¿Los tractores antiguos podrán adaptarse a esta tecnología?

R.M.: Los antiguos tractores pueden usar este mecanismo, pero tendremos que conseguirlo a un precio razonable.

El ABC del sector

Posventa VI: ¿El discurso ecológico es también popular en el sector agrícola?

R.M.: En mi opinión, la ecología es algo que le encanta al cliente, siempre y cuando no le toque el bolsillo. Es algo que triunfará en el momento que los precios estén igualados.

Posventa VI: Y en Trelleborg ¿el neumático ecológico es más caro?

R.M.: Sí, es un poquito más caro, pero tenemos que conseguir posicionarlo al mismo precio que el producto estándar.

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Posventa V.I.

e industriales y comentó que la firma “se convierte en el primer fabricante de neumáticos agrícolas de Occidente en tener su propia producción en China. La nueva fábrica no es sólo importante por el enorme potencial del mercado chino y asiático, sino también porque supondrá una nueva vía de suministro para los clientes de España y Portugal”.

José Antonio Abad, responsable de Carretilla Industrial, centró su exposición en la reciente adquisición del Grupo Watts y analizó el desarrollo del mercado de carretilla a nivel mun-

dial y local. Por su parte Luis Gisbert, director de Marketing para España y Portugal, explicó la estrategia y objetivos de marketing de la compañía para los siguientes meses y mostró a los asistentes las principales acciones publicitarias llevadas a cabo en los últimos años.

El momento más esperado del día llegó de la mano de Juan Carlos Payes, especialista agrícola de Trelleborg, quien presentó Maximo, la nueva marca de cubiertas radiales fabricada y diseñada totalmente por la compañía. Como primicia, se exhibió durante su presentación el primer

"PARA HACER FRENTE A LA DISPONIBILIDAD QUE NOS SOLICITAN LOS CLIENTES, TODAS NUESTRAS FÁBRICAS HAN ADECUADO LA PRODUCCIÓN A LAS NECESIDADES ACTUALES” Posventa VI: ¿También les demandan ahorro de combustible?

R.M.: Es una exigencia bastante común, sobre todo por parte de los fabricantes. En este aspecto los neumáticos radiales Trelleborg han mejorado mucho y, según certifican algunos estudios independientes, son los que menos consumen del mercado. Ahora falta que el cliente de recambio también crea en ellos y sea capaz de invertir en productos más caros inicialmente pero que le aportan grandes beneficios a medio plazo.

Posventa VI: ¿Y la duración?

R.M.: Pasa lo mismo que con el ahorro de com-

neumático de esta marca llegado directamente desde la nueva planta de fabricación china. Señalar que los neumáticos Maximo están orientados a tractores con una potencia de entre 40 y 180 CV. Otra de las novedades fue la presentación del nuevo sistema de pedidos a través de Internet B2B de Trelleborg, cuya dirección es www. trelleborgneumaticosb2b. com. Yolanda Bollas, responsable de Atención al Cliente, fue la encargada de explicar a la audiencia las ventajas del nuevo sistema que es exclusivo para clientes profesiona-

bustible. Es decir, depende del tipo de neumático que lleve el agricultor y del mantenimiento que le dé. Si es un profesional, valorará también la duración. En este sector, la media del cambio está en cinco años, pero la duración y las prestaciones de un neumático se pueden prolongar con un mantenimiento adecuado al trabajo que realice el cliente.

les de Trelleborg y cuyo objetivo es facilitar una herramienta ágil y sencilla para realizar pedidos.

Finalmente volvió a tomar la palabra Ramón Martínez para presentar el nuevo concepto de neumáticos TM Blue para una agricultura sostenible. También adelantó a los asistentes el esperado proyecto para clientes preferentes denominado “Trelleborg Professional Centre”, un programa de fidelización para los mejores usuarios de la marca que supondrá una serie de ventajas y privilegios exclusivas en los ámbitos del marketing, la formación y la logística, entre otros.

montar correctamente toda la gama de neumáticos agrícolas y por ello la gran mayoría ni siquiera cuenta con una equilibradora para neumáticos agrícolas, cosa que es muy recomendable para tractores de gran potencia que circulen por la carretera.

Posventa VI: ¿Hay neumáticos agrícolas antipinchazos ?

R.M.: Hay varios sistemas que no conozco en profundidad. Uno de ellos se usa para evitar la pérdida momentánea de aire y consiste en una masa viscosa, una masa libre que posee inercia y fuerza centrifuga cuando el tractor avanza. Yo no sé si ese sistema a ciertas velocidades es una buena idea o no. En el caso de la agricultura, todavía existen muchas personas que suelen llenar los neumáticos con agua, algo que nosotros tampoco recomendamos. Introducen agua en los neumáticos hasta el 75% y, si se pinchan, tardan mucho en perderla.

Posventa VI: ¿Reciben los agricultores subvenciones para comprar neumáticos?

R.M.: Desgraciadamente esto no existe aquí. Es una pena, porque el parque es muy antiguo y merecería más atención. Se ha intentado, pero con poco éxito. Es algo que las instituciones deberían tomarse en serio. Ni siquiera con el asunto de Signus se ha sabido estar a la altura. Las recogidas del sistema integrado de gestión se han limitado a los neumáticos que tengan 1.400 milímetros de diámetro como máximo, y eso para nosotros ha sido un gran problema porque la gran mayoría de nuestros neumáticos sobrepasa esa medida y, en consecuencia, no están contempladas en el Real Decreto que regula las recogidas. ¿Qué deben hacer nuestros clientes con sus neumáticos?

Posventa VI: A la hora de montar este tipo de neumáticos, ¿qué problemas aparecen?

R.M.: Si el servicio de neumáticos es profesional, no hay ningún problema. Sin embargo, no todos los servicios de neumáticos están preparados para

Posventa VI: Pero, ¿no los recogen?

R.M.: Sí, con un sistema alternativo. Hay que tener en cuenta que el Real Decreto no obliga al usuario a pagar el neumático fuera de uso con un diámetro superior a 1.400 milímetros.

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LANZAMIENTO

Componentes

Proporciona menos costes de explotación y más agarre sobre mojado

Goodyear presenta la gama de neumáticos para camión Marathon+ La multinacional Goodyear ha lanzado su gama Marathon+, compuesta por neumáticos para camión “que reducen los costes de explotación del vehículo”. Las cubiertas ofrecen una resistencia a la rodadura un 7% menor que la de sus predecesores. Entre los avances técnicos que lo han hecho posible destaca la mejora del compuesto denominado Silefex.

Redacción

os neumáticos Marathon LHS II + y LHD II + de larga distancia para ejes de dirección y de tracción de Goodyear ofrecen la menor resistencia a la rodadura que ha tenido un neumático para camión de la marca hasta la fecha. Además, fuentes de la firma aseguran que estas cubiertas “ofrecen un agarre sobre mojado

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Posventa V.I.

mayor que el de sus competidores y sin reducción del kilometraje”.

En cuanto a la citada reducción de la resistencia a la rodadura, permite obtener una reducción en el consumo de combustible y, por tanto, emitir a la atmósfera menos gases contaminantes.

El organismo certificador TÜV Süd Automotive probó los nuevos neumáticos y comparó sus

prestaciones con las de sus tres principales competidores.

Menor resistencia, mayor rentabilidad Desde Goodyear destacan que el gasto en combustible representa en algunos casos el 34,9% del coste total de explotación de un camión, por lo que la multinacional está focalizando sus esfuerzos en obtener una tecnología que reduzca aún más el consumo de combustible. En este terreno la firma ha desarrollado un compuesto bautizado como Silefex. El nivel de resistencia a la rodadura (un 7% mejor que el de sus predecesores) se ha alcanzado gracias a una nueva mejora del compuesto de banda de rodadura que además ofrece un “sobresaliente agarre” sobre mojado.

Silefex, desarrollado en el Centro de Innovación de Goodyear en Luxemburgo, cuenta con una mezcla "optimizada" de relleno de sílice y caucho natural de primera calidad.

Además de los avances logrados en este aspecto, algunos tamaños de la gama del nuevo neumático Marathon LHS II + se benefician de un aumento en sus índices de carga, lo que incrementa la rentabilidad de cada transporte.

La sustitución de cualquier combinación del Marathon LHS II, LHD II y LHT II por los nuevos LHS II +, LHD II + y LHT II “podría representar una reducción de consumo de combustible del 1%”, aseguran desde la firma norteamericana.

Esto supondría “para un camión y un remolque con un consumo de combustible de 32 litros cada 100 kilómetros, con un precio de combustible de 1,20 euros por litro y un kilometraje anual de 120.000 kilómetros, el ahorro sería de 500 euros por vehículo y año, así como una reducción de las emisiones de CO2 de 1.000 kilos anuales.

del mercado. En términos de resistencia a la rodadura la cubierta de dirección Marathon LHS II + obtuvo un comportamiento entre el 3% y el 19% mejor que la competencia, el Marathon LHD II + logró resultados iguales a los otros neumáticos probados, aunque en otros casos mejoró hasta un 16%. En cuanto a la cubierta de remolque Marathon LHT II, logró un resultado entre un 12% y un 28% mejor que los otros.

Por lo que respecta al agarre sobre asfalto mojado con neumáticos de dirección Marathon LHSII+, el informe de TÜV Süd Automotive “demostraron que en términos de distancia de parada, la combinación de Goodyear fue en todos los casos más corta que con los neumáticos de los competidores y en un caso la distancia fue 0,9 metros más corta”.

El comportamiento medio de la combinación de la nueva gama de la compañía estadounidense durante el frenado en estas condiciones de baja adherencia “fue el 2% mejor que el de los competidores”.

Para el desarrollo de los nuevos neumáticos Marathon +, Goodyear colaboró “estrechamente” con Mercedes-Benz Trucks. Las pruebas sobre los nuevos neumáticos, incluyendo las relativas al desgaste de banda y el agarre sobre mojado, fueron realizadas por Mercedes-Benz Trucks. Para asegurar que los resultados eran correctos y que se mantendrían durante la vida útil de los neumáticos, varias flotas tomaron parte en las pruebas de campo. Estas pruebas se efectuaron en periodos de 18 meses en operaciones comerciales de larga distancia utilizando los modelos 1844 y 1841 del modelo Actros del constructor alemán.

Durante el desarrollo de la nueva gama de neumáticos de Goodyear se efectuaron pruebas sobre unidades de Mercedes-Benz Actros.

Resultados homologados Volviendo a las pruebas realizadas por TÜV Süd Automotive, este organismo analizó los neumáticos de dirección y tracción del tamaño 315/70R22,5 y las cubiertas de remolque del tamaño 385/65R22,5. El objetivo de la prueba era determinar la resistencia de rodadura comparativa de diferentes neumáticos. Se comparó una combinación del neumático de dirección Marathon LHS II +, el de tracción Marathon LHD II + y el de remolque Marathon LHT II, con los neumáticos equivalentes de los tres principales competidores

LA FIRMA HA DESARROLLADO UN COMPUESTO BAUTIZADO COMO SILEFEX, CUYO NIVEL DE RESISTENCIA A LA RODADURA ES UN 7% MEJOR QUE EL DE SUS PREDECESORES Posventa V.I.

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LANZAMIENTO

Componentes

De cara a la temporada invernal

Continental presenta nuevas medidas del Scandinavia 2 El fabricante de neumáticos Continental ha completado su gama de neumáticos de invierno Scandinavia 2 -lanzada el año pasado para tracción, remolque y semirremolque- con cinco nuevas dimensiones. uentes de la firma alemana aseguran que los nuevos dibujos de invierno, con versiones especiales de carga mejoradas, están preparados para soportar el incremento de peso del futuro motor Euro 6, que obligará al eje delantero a aportar una mayor capacidad de carga.

Aunque el otoño de este año no ha sido especialmente duro desde el punto de vista climatológico, la demanda de neumáticos de invierno para camión se ha incrementado debido a las duras condiciones invernales de los últimos años y a la aplicación de la nueva ley alemana para este tipo de neumáticos, que obliga a los camiones que

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circulen en invierno por sus carreteras que monten cubiertas aptas para su uso en nieve sin necesidad de recurrir a las cadenas.

Los neumáticos de invierno de la gama Scandinavia 2 de Continental contribuyen a mejorar la seguridad sobre carreteras invernales gracias a la compacta geometría de su banda de rodadura y a un compuesto más blando con “efecto micromalla”.

De cara a la próxima temporada invernal, las cubiertas Scandinavia incorporan cinco nuevas dimensiones: las medidas 315/70 R 22.5 XL, 315/60 R 22.5 XL y 355/50 R 22.5 XL completan la gama para el eje de dirección. Además, las tres versiones XL (extra load) de los dos nuevos neumáticos de perfil bajo han sido incorporadas en las dimensiones 295/60 R22.5 y 315/60 R22.5 para el eje de tracción.

Todos los neumáticos para el eje de dirección de la nueva generación Scandinavia 2 presentan un diseño inteligente de banda de rodadura que proporciona un óptimo contacto con la carretera sobre diferentes superficies gracias a una multitud de canales longitudinales, laterales y laminillas. Los numerosos bordes de agarre, que proporcionan estabilidad lateral y tracción sobre superficies resbaladizas, están formados por un perfil de nervaduras con frecuentes interrupciones. El compuesto blando de la banda de rodadura, desarrollado especialmente para los nuevos neumáticos de invierno, presenta un agarre particularmente bueno sobre hielo y nieve compacta.

A lo largo de la vida útil del neumático, el nuevo Continental Scandinavia cambia gracias a su configuración de banda de rodadura de dos fases.

Durante el uso invernal con el máximo número de bordes de agarre, ofrece mayor adherencia. A medida que se desgasta el neumático el dibujo de la banda de rodadura se va convirtiendo en uno específico de neumático de verano, debido a la presencia de un contenido de caucho considerablemente mayor.

Desarrollada para lograr mejores prestaciones y un coste por kilometro más bajo

Sava lanza una nueva gama de neumáticos de camión Neumáticos Sava, que forma parte del grupo Goodyear Dunlop, ha lanzado una nueva gama de cubiertas para camión de 22,5 pulgadas, diseñada para los operadores que en su toma de decisiones priorizan los costes. La nueva serie, que incluye el neumático de dirección Avant 4 y el de tracción Orjak 4, ha sido desarrollada para proporcionar mejores prestaciones y un coste por kilometro más bajo, tanto para operaciones de corto como de largo recorrido. a forma del Avant 4 ha sido optimizada mediante el uso de Análisis por Elementos Finitos (FEA) para así garantizar una forma óptima de la huella, lo que da como resultado un menor y más uniforme desgaste de la banda de la rodadura. Además, el Avant 4 tiene unos nervios de hombro anchos y con láminas poco profundas, que ofrecen una mayor resistencia al desgaste y mejoran la sensibilidad de la conducción informaron fuentes de Sava, “fabricante de neumáticos líder del sudeste de Europa”. La tecnología del compuesto de la banda está enfocada a aumentar el kilometraje. Por otra parte, la disminución del peso del neumático aporta ventajas en cuanto a la capacidad carga.

Si se comparan sus prestaciones, el Avant 4 supera a su predecesor, el Avant A3, en algunos aspectos clave. Así, su resistencia a la rodadura es “especialmente notable”, lo que se traduce en un menor gasto de combustible. También se ha mejorado la manejabilidad y el frenado sobre mojado.

En cuanto al Orjak 4, su morfología también ha sido perfeccionada mediante el Análisis por Elementos Finitos (FEA) para garantizar una forma óptima de la huella, proporcionando un desgaste uniforme de la banda. La mayor profundidad de la banda asegura un buen kilometraje y garantiza que se mantenga la mejor tracción a lo largo de toda la vida del neumático.

Al igual que el Avant 4, el Orjak 4 supera a su predecesor, el Orjak O3 en algunas prestaciones: se ha obtenido una mejora en la resistencia a la rodadura del 6% con el correspondiente ahorro de

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combustible y sin afectar al kilometraje, además de reducir el nivel de ruido. Hay que destacar que ambas cubiertas pueden re-esculturarse y recauchutarse.

Sava Tires, con sede en Eslovenia, cuenta con más de 90 años de experiencia en la industria del neumático y del caucho. Dispone de una plantilla formada por más de 1.400 empleados y vende neumáticos principalmente para turismos, camiones ligeros y camiones.

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ACTUALIDAD

Componentes

Espera lograr un ahorro de costes del 30%

Sogefi apuesta por la tecnología más innovadora Sogefi Filtration y la Fundación Ascamm desarrollarán conjuntamente una tecnología para la fabricación de tubos y canalizaciones de geometría compleja, especialmente con materiales plásticos blandos integrando fijaciones y otros elementos, con la que se espera conseguir un ahorro de costes de un 30% y una notable mejora en la fiabilidad del producto. Este desarrollo supondrá una inversión próxima a los 500.000 euros.

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icha tecnología ya ha sido objeto de una solicitud de patente conjunta y será aplicada inicialmente a componentes del sector de automoción, para el que trabaja Sogefi, aunque también se contemplan posibles aplicaciones en otros sectores, que serán explotadas por Ascamm. Los primeros productos fruto de este desarrollo verán la luz, si se cumplen las previsiones, hacia finales de 2012.

La implantación industrial de esta tecnología está proyectada en numerosas plantas productivas de Sogefi en Europa, América y Asia.

Cada proyecto de industrialización que se lleve a cabo aplicando esta nueva tecnología supondrá una inversión complementaria en medios productivos que beneficiará a varias empresas catalanas 26

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fabricantes de moldes y de maquinaria”, informaron fuentes de Sogefi. Por otra parte, la filial española de Sogefi Filtration, sita en Cerdanyola del Vallès, verá reforzada su capacidad de I+D dentro del grupo, convirtiéndose en el centro de excelencia a nivel mundial para este tipo de aplicaciones.

Esta iniciativa conjunta entre Sogefi y Ascamm surge como consecuencia de la colaboración entre ambas partes, junto con otros socios industriales, en el marco del proyecto EBIT para el desarrollo de un proceso combinado de extrusión-soplado e inyección, cofinanciado por ACC1Ó, agencia para la competitividad de la empresa catalana de la Generalitat de Catalunya, dentro de su programa Nuclis de R+D, y que ha supuesto una inversión total de casi un millón de euros.

La multinacional emplea a más de 25.000 personas

Hella aumentó su facturación un 23% en 2011 El Grupo Hella registró una facturación de 4.400 millones de euros en su último ejercicio fiscal 2010/2011 (finalizado en mayo), lo que representó un crecimiento del 23% con respecto al ejercicio precedente y uno de los mejores resultados de su historia. Su plantilla creció un 10%, superando los 25.000 empleados en todo el mundo. e esta forma, la multinacional alemana aumentó su beneficio antes de impuestos, intereses y amortizaciones (EBITDA) en un 39% en ese período, hasta alcanzar los 565 millones de euros. Según la compañía, este crecimiento se debe, principalmente, al impulso de los nuevos mercados emergentes de Asia y Pacífico así como a los buenos resultados registrados en el sector automoción en las áreas de iluminación y electrónica de equipo original y aftermarket.

Por otro lado, la firma germana aumentó en un 17% sus inversiones en políticas de I+D, destinando cerca de 346 millones de euros a políticas de innovación relacionadas con las últimas tendencias del automóvil directamente relacionadas con la seguridad al volante y el binomio eficiencia energética-reducción de emisiones.

Por zonas geográficas, el continente europeo aportó el 59% del total de los ingresos de la compañía, mientras que Asia, gracias al impulso de mercados emergentes como China e India junto con el Pacífico, concentraron el 23%. Por su parte, los miembros del NAFTA (México, Canadá y EE.UU.) contribuyeron con el 18% de la facturación mundial del grupo.

En el sector de automoción, Hella aumentó sus ingresos en un 23%, hasta los 3.200 millones de euros, debido al crecimiento de la demanda de sistemas de iluminación LED de alta calidad así como al fuerte desarrollo de negocio generado por el gran gigante asiático, China, uno de los mercados objetivo del grupo para los próximos años.

A este crecimiento también contribuyó el área de electrónica, en la cual la compañía dispone de una amplia gama de productos centrada en la eficiencia energética, la reducción de gases contaminantes u

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otros aspectos relativos al confort y la seguridad del automovilista.

Los ingresos del Grupo Hella en el mercado aftermarket continuaron creciendo (+28%) en el último ejercicio, sumando 1.200 millones de euros.

Los buenos resultados en este segmento vinieron impulsados, además de por las ventas de productos de tecnología LED, por los acuerdos internacionales de la compañía a través de “joint ventures” con compañías de Polonia o China, así como por la puesta en marcha de una compañía de distribución en Dubai para reforzar sus planes de expansión en Oriente Medio.

Para los próximos ejercicios, la compañía, experta en Iluminación, Electricidad, Electrónica y Termocontrol, tiene como objetivo estratégico continuar con sus planes de expansión en Asia y Oriente Medio y de diversificación de actividad, trasladando su experiencia de más de un siglo en tecnología del automóvil a otros sectores.

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ACTUALIDAD

Componentes

Durante el tercer trimestre de 2011

Brembo aumenta en un 10,9% sus ganancias netas En el año de su 50 aniversario, el Consejo de Administración de Brembo, dirigido por Alberto Bombassei, aprobó los resultados del Grupo para el tercer trimestre de 2011, según los cuales los ingresos consolidados del mismo ascendieron a 312,3 millones de euros. urante el periodo del presente informe todos los sectores registraron un resultado de ventas positivo, salvo la seguridad pasiva que descendió un 11,0%: el sector de las carreras (+35,6%) y las aplicaciones para vehículos comerciales (+20,9%) presentaron un crecimiento considerable; en cuanto a las aplicaciones automovilísticas (+14,9%) y de motocicletas (+11,2%) también registraron unos resultados satisfactorios.

A nivel geográfico, Alemania confirmó su posición como el mercado número uno del Grupo con unos ingresos totales del 21,5%, que suponen un incremento del 14,1%, aunque también cabe destacar un aumento considerable en el Reino Unido (+54,6%) y Francia (+32,5%). Italia representó un 16,4% de los ingresos totales, con un ligero incremento (+1,9%).

Los países del exterior mostraron una doble tendencia, con un fuerte incremento en la zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) (+13,2%), el segundo mercado de referencia del Grupo, y un incremento

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moderado del mercado brasileño (+3,6%), tras varios años con crecimientos de dos dígitos.

Se mantuvo la tendencia alcista de los países asiáticos: en particular China, que experimentó un aumento del 29,4% e India, un 22,9%.

El mercado japonés, que quedó gravemente afectado tras el trágico terremoto de marzo de 2011, descendió un 3,6%. Durante el tercer trimestre de 2001, los costes de ventas y de otras operaciones ascendieron a 220,0 millones de euros.

En cuanto a los acontecimientos más destacados tras el 30 de septiembre de 2011, el pasado 14 de octubre de 2011 se inauguraron las nuevas instalaciones de producción de Dabrowa Gornicza en Polonia, que permitirá mejorar el servicio de Brembo a las factorías de sus clientes en el centro y el este de Europa. La expansión de las instalaciones ha precisado una inversión superior a los 100 millones de euros y han sido diseñadas con el propósito de integrar todas las fases de producción de la cadena de valor, desde la recepción de las materias primas hasta el envío de los productos acabados.

Conepa alerta sobre el incremento de talleres ilegales

Talleres

ACTUALIDAD

La demanda cae entre un 4 y un 7%

Según el sondeo trimestral que realiza la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, Conepa, hecho público tras la reunión de su junta directiva celebrada recientemente en Ávila, los talleres españoles continúan considerando 2011 como un ejercicio difícil, con una caída global de la demanda de entre el 4 y el 7%, según zonas. in embargo, y como dato positivo, en parte del segundo semestre del año (julio-mediados de noviembre) se ha producido una cierta estabilización, tendencia que no se había observado en los dos años anteriores, cuyos segundos semestres arrastraron sensiblemente a la baja los resultados anuales.

Los representantes de las asociaciones integrantes de Conepa mostraron su preocupación por la pérdida de rentabilidad de las empresas del sector, para las que reducir costes resulta prácticamente imposible dada las múltiples obligaciones laborales, fiscales, medioambientales y tecnológicas que han de cumplir.

Asimismo, llamaron su atención sobre la irregularidad de la demanda, con altibajos constantes, y las dificultades de cobro. Los servicios ligados a reparación de averías se estabilizan con una ligerísima tendencia a la baja, mientras que las operaciones de mantenimiento se reducen al mínimo y se realizan con el mandato expreso de los usuarios de efectuar las tareas indispensables para poder seguir circulando con las mínimas garantías de seguridad.

El futuro del sector a medio y largo plazo es también motivo de preocupación para los miembros de Conepa, que temen los efectos de la fuerte caída de las matriculaciones, una circunstancia que se notará especialmente a partir de 2014.

Conepa recoge la preocupación de sus asociados por el aumento de la competencia desleal, que se traduce tanto en la incidencia de talleres ilegales (que en determinadas zonas de España realizan hasta un 25% de las operaciones globales) como en el crecimiento del número de reparaciones hechas en la calle o en locales privados por personal en paro procedente de talleres y otras industrias, o incluso en el surgimiento de “talleres móviles” ilegales,

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apoyados simplemente en una furgoneta en la que se desplaza una persona con sus herramientas.

Los participantes en la junta directiva de Conepa pusieron de manifiesto el aumento de las peticiones de montaje de piezas de desguace por parte de los usuarios, y el surgimiento de alternativas a su instalación, con la oferta de personas sin trabajo que se sitúan a la salida de los centros de tratamiento de vehículos usados para ofrecer sus servicios a los consumidores que acuden a adquirir allí material.

Conepa pedirá al Ministerio de Industria que actúe en este terreno especialmente en el control de las piezas ligadas a los componentes de seguridad que, de acuerdo con la normativa reguladora de la actividad de los talleres (RD 1457/86), no pueden ser utilizadas una vez extraídas de un vehículo fuera de uso.

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REPORTAJE

Talleres

Los talleres recortan sus inversiones en este campo

El lavado pierde brillo En cualquier ámbito empresarial la imagen tiene una importancia creciente, y el sector del transporte de mercancías no ha escapado a esta realidad, como demuestra el cuidado que se presta a logotipos e imagen corporativa, que tienen su máxima expresión en los camiones que transitan por las carreteras.

Por Salvador Bravo Nebot

para que esa imagen luzca bien es necesario que los recursos móviles de las empresas de transporte -esto es, camiones, remolques y semirremolques- estén limpios tras pasar por los equipos diseñados para este fin. Unas instalaciones que en los últimos años han sido desarrolladas por sus fabricantes teniendo muy en cuenta el consumo de energía y agua, ya que el ahorro de ambos recursos acorta el periodo de amortización los equipos.

Ese es uno de los principales caballos de batalla de las compañías que están presentes en este mercado: ofrecer soluciones de lavado que se puedan rentabilizar en el menor tiempo posible.

En este sentido, se pueden establecer dos tipos de clientes. Por un lado, aquellas flotas de transporte que tienen un área de lavado en sus instalaciones y que buscan equipos fiables, robustos y duraderos y, por otro, aquellas empresas que gestionan áreas de lavado, estaciones de servicio o talleres de vehículos industriales, que necesitan equipos que también sean resistentes y ofrezcan una larga vida útil, cómo no, pero que además ofrezcan lavados rápidos y con un reducido consumo de agua y electricidad.

Diversas fuentes consultadas aseguran que este mercado no ha escapado a la irregular actividad que experimenta el transporte de mercancías por carretera que -si bien mantiene, a duras penas, el tipo- lo ha hecho, en muchos casos, a costa de reducir los márgenes de las operaciones, por lo

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que se han recortado las inversiones en diversos campos no estratégicos, y uno de ellos es el de la limpieza de los vehículos, que se lavan con menos frecuencia que antes de que estallara la crisis que aún afecta a la economía mundial. Por tanto, excepto algunas excepciones, los pedidos han disminuido ya que la renovación de los equipos no se está afrontando al ritmo de otros ejercicios.

Tal y como sucede en el ámbito de los vehículos industriales, aquellas marcas que cuentan con un mayor número de equipos instalados son las que están manteniendo una mejor actividad gracias a las labores de mantenimiento y posventa que requieren las unidades que están en funcionamiento. Éste es otro de los argumentos de venta de los actores presentes en el sector: el servicio de asistencia técnica, ya que la rapidez y calidad

ANTE LA CONTRACCIÓN DE LAS VENTAS ALGUNOS CONSTRUCTORES DE INSTALACIONES DE LAVADO ESTÁN OFRECIENDO EQUIPOS MÁS COMPACTOS Y ASEQUIBLES

El servicio de asistencia técnica es fundamental, y contar con una red capilar así como con una plantilla formada es la mejor garantía de que las incidencias se resolverán en el menor tiempo posible.

del mismo es una variable muy importante para los clientes, en particular para las áreas de lavado públicas, estaciones de servicio y talleres. Por supuesto, las empresas de transporte que poseen instalaciones de lavado también demandan una respuesta ágil, pero la urgencia es mayor para aquellos clientes que ofrecen lavados “a pie de calle”.

En todo caso, antes de decidir qué tipo de instalación es la más adecuada para cada cliente, los técnicos de las marcas asesoran a sus usuarios.

Fuentes de Istobal destacan que la firma valenciana ofrece servicios de valor añadido como el “asesoramiento técnico-comercial previo a la implantación de las máquinas para diseñar una futura instalación de lavado adaptada a las necesidades reales de cada cliente con el fin de que

Desde su factoría de L´Alcudia, en la provincia de Valencia, Istobal envía sus productos a multitud de países europeos.

La compañía está dando sus primeros pasos en el mercado estadounidense.

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REPORTAJE

Talleres

EL PRECIO ES CADA VEZ MÁS DETERMINANTE A LA HORA DE ADQUIRIR UN EQUIPO DE LAVADO adquiera sólo los equipos adecuados que hagan su negocio rentable”. Una vez decidida la compra, los profesionales de la compañía de L´Alcudia llevan a cabo una labor de “seguimiento y coordinación de la obra civil necesaria para conseguir la correcta implantación y garantizar una larga vida útil de los equipos instalados”.

Limpiar vehículos industriales no es una tarea fácil. Las máquinas deben adaptarse a formas y dimensiones muy cambiantes. En la imagen un modelo Magnum de Christ.

El monocepillo es otra opción. El especialista en este tipo de equipos JMB ha desarrollado una versión híbrida que reduce el consumo sin perder sus cualidades: facilidad de uso, maniobrabilidad y economía.

Menos novedades Lo que sí parece evidente es que la caída de los pedidos ha obligado a los proveedores de instalaciones de lavado a reducir el ritmo de lanzamiento de nuevos equipos. Entre las compañías que han colaborado en la elaboración de este reportaje sólo tres aseguran haber presentado en los últimos meses novedades. Una de ellas es Carmecal, que ha presentado su monocepillo “especial para lavado de camiones con lonas”. La segunda es

JMB, empresa con sede en la localidad guipuzcoana de Olaberría, que ha apostado por evolucionar sus monocepillos y presentar una versión híbrida, que reduce el consumo de gasóleo al recurrir a una batería que permite usar el equipo en modo eléctrico. Y la tercera es Washtec, que ante la situación económica y financiera ha desarrollado un equipo compacto y “más asequible para nuestros clientes pero con las mismas garantías y seguridad de funcionamiento”.

El resto de las firmas consultadas mantienen sus gamas de producto, algunos de las cuales han recibido mejoras. Istobal pone al alcance del mercado sus puentes PJ, que permiten lavar vehículos de hasta cinco metros de altura. Se trata de unas instalaciones que pueden lavar entre seis y diez camiones a la hora y, gracias a su sistema de doble fregado del frontal y de la parte trasera, logran un resultado “de calidad”. Desde la firma valenciana destacan la estructura de acero galvanizado que incorporan los modelos PJ, que además permiten la incorporación de una amplia gama de componentes opcionales para el lavado: alta presión, alta presión rotante, prelavado químico o lavado de bajos a alta presión, entre otros.

Christ sigue confiando en sus modelos Taurus y Magnum. Éste último tiene una versión, Magnum5, con cinco cepillos que “agiliza el lavado y es ideal para grandes flotas”. En cuanto al primero, fuentes de Christ, destacan que es un equipo robusto, dirigido a todo tipo de camiones, incluso aquellos que cuentan con cabinas sobre-elevadas.

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REPORTAJE

Talleres

El precio se impone Como consecuencia de la irregularidad de la actividad transportista y ante los problemas de morosidad que afectan a las empresas del sector, la adquisición de equipos de lavado ha descendido ligeramente con respecto a las operaciones cerradas en 2010. Y cuando las ventas se materializan lo hacen en base, principalmente, al coste. Desde Christ se apunta que “en la actualidad el precio inicial del equipo y los consumos es lo más valorado, más que la calidad, rentabilidad y durabilidad de los equipos”. En cambio, desde JMB se señala que “los clientes son cada vez más exigentes a la

TRAS EL COSTE DE ADQUISICIÓN, EL CONSUMO DE AGUA Y ENERGÍA Y EL SERVICIO POSVENTA SON LOS FACTORES MÁS TENIDOS EN CUENTA POR LOS COMPRADORES hora de comprar un monocepillo y quizás el precio sea la variable menos importante. El comprador mira el consumo, el impacto ambiental y el servicio posventa mucho más que el precio”. Fernando Giménez, director de Washtec, opina que, “debido a la situación que atraviesa este sector, el factor que primero se valora es el precio y luego la posventa”.

Istobal y Arcoi suman fuerzas Las firmas Istobal -que dispone de más de 450 instalaciones de lavado para vehículos industriales repartidas por la geografía nacional- y Arduengo Compañía Instaladora (Arcoi) -dedicada exclusivamente a la fabricación y montaje de equipos para el lavado interior de cisternas- se han unido con el objetivo de ofrecer un servicio integral para las flotas de camiones cisterna que permitirá a las empresas de transporte que operan en este segmento de actividad contar “con el servicio técnico mejor valorado en el sector a nivel nacional”, informan fuentes de la compañía valenciana.

El interior de las cisternas requiere de un mantenimiento exhaustivo, tal y como contempla la legislación vigente, que es más

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restrictiva si el líquido transportado es un material peligroso. Es por ello por lo que los transportistas que operan en este mercado deben lavar el interior de sus cisternas tras descargar el último producto para evitar posibles contaminaciones.

Las cisternas deben cumplir unos requisitos que son fijados por el Ministerio de Industria y tienen que superar periódicas revisiones. No obstante, sólo en las que se utilizan para el transporte de materias peligrosas se tienen en cuenta su limpieza, un parámetro que no se controla con la misma exhaustividad en las cubas que transportan alimentos, aunque la trazabilidad a la que es sometida la carga por parte de los clientes sí ejerce una función coercitiva hacia los transportistas.

A esta preocupación se le añade las dificultades de financiación que sufren las empresas de cualquier actividad económica, pero que se acentúa en las dedicadas al transporte de mercancías, lo que impide cerrar muchas operaciones. Para atenuar las consecuencias de este panorama crediticio, y “conscientes de la comodidad que supone financiar un nuevo equipo en cómodos plazos gracias a las ventajas que se obtienen realizando la financiación por los sistemas de leasing o renting con Fondos ICO” Istobal posibilita -previa autorización de su cliente y con la aportación de la documentación necesaria- la gestión de dicha financiación sin coste adicional.

Equipos específicos Además de equipos de lavado en sus distintas variedades y los consumibles necesarios para su uso, los fabricantes de este tipo de instalaciones suelen poner a disposición de los usuarios productos específicos para aplicaciones muy concretas.

En Carmecal citan sus “productos para lavado de chasis y arcos de desinfección de alta presión” así como “máquinas especiales de alta presión de agua caliente o fría”.

Desde Christ, Lourdes García, directora de la filial de la multinacional alemana en España, señala la gama de alta presión Jet Stream, “para la limpieza de bañeras”, y los arcos de prelavado químico integrados, “que permiten que nuestros equipos se adapten a las necesidades de un amplio mercado”. Además, la firma germana dispone de “equipos de lavado manual con grupo de alta presión, guías conductoras de mangueras, pistolas y lanzas, así como productos de limpieza y desinfección”.

Claudia Araujo, de JMB, declara que la empresa guipuzcoana cuenta con “un producto especifico para los camiones cisternas: el monocepillo Cister”, y subraya que “todos nuestros monocepillos sirven para lavar camiones de obras o para el transporte de ganado, dependiendo de las características del mismo”. Los técnicos de la firma realizan un análisis previo del tipo de camión y de la limpieza a realizar, y en función de las conclusiones de ese estudio “se asesora al cliente” para que adquiera el equipo más adecuado a sus necesidades. Araujo recuerda JMB cuenta “con la gama más amplia de monocepillos para camiones, cisternas, autocares La limpieza de los autocares y autobuses suele ser más frecuente que la de los camiones.

Carmecal comercializa monocepillos, entre cuyas virtudes se encuentra la versatilidad.

y trenes”. Los equipos pueden recurrir a una alimentación eléctrica, usar gasóleo o gasolina, además del monocepillo híbrido citado anteriormente.

Fernando Giménez, informa de que Washtec “posee equipos para sistemas de desinfección, de lavados integrales, limpieza de cubas y hormigoneras”, todo ello referido a la limpieza externa de los vehículos. Asimismo, la compañía ofrece a sus usuarios “sistemas de control de lavados con transmisión de datos al ordenador, sistemas de pago mediante tarjetas, equipos al paso para lograr una mayor producción de lavados a la hora y recuperadores de agua”.

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REPORTAJE

Fabricantes

Los fabricantes se aplican para ofrecer tecnologías más sostenibles

Propulsiones alternativas, el gran desafío Aunque las emisiones de los motores de gasóleo han quedado reducidas con la norma Euro 6 a niveles inimaginables hace pocos años, otras tecnologías de propulsión y otros combustibles piden paso amparados por su menor impacto en el medio ambiente y por su menor dependencia geoestratégica. Los comerciales ligeros alimentados por electricidad ya son una realidad, los sistemas híbridos comienzan su andadura en el segmento de la distribución urbana, mientras que los biocombustibles, así como el gas, mejoran sus credenciales ante trayectos de mayor distancia.

Por Pablo Guindo | pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

os fabricantes de vehículos están dedicando una especial atención a las propulsiones alternativas, que harán necesaria una importante labor formativa en sus respectivas áreas de posventa. Los mecánicos deberán conocer las peculiaridades de los futuros motores, que serán alimentados por combustibles que irán desde el gas a los biocombustibles, pasando por aquellos modelos, fundamentalmente comerciales ligeros, que recurrirán a la alimentación eléctrica.

A continuación ofrecemos una panorámica sobre la actual oferta existente en el mercado y sobre los principales proyectos en los que trabajan los constructores de vehículos comerciales e industriales.

Todos ellos pretenden conjugar rentabilidad y sostenibilidad, dos conceptos clave cuando se trata de abordar el futuro, ya no tan lejano, en lo tocante a tecnologías de propulsión para vehículos de transporte de mercancías. Y es que cualquier

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análisis realizado por un empresario de transporte sobre las posibilidades de implantar en su flota vehículos impulsados por propulsores concebidos para atenuar el impacto medioambiental está, como no puede ser de otra manera, condicionado por otro impacto nada despreciable, el que pueda tener sobre la siempre ajustada cuenta de resultados.

Bajo este prisma, cualquier progresión en el desarrollo e implantación de camiones o vehículos comerciales ligeros equipados con motores cuya fuente principal de energía no sea un combustible convencional está llamada a realizarse a un ritmo menor del que demanda el conjunto de la sociedad, que entiende por su parte que la protección del medio ambiente debe ser uno de los parámetros clave en cualquier actividad económica. Hasta el momento, vienen siendo algunas administraciones públicas, a través de flotas de autobuses urbanos o de otro tipo, las que han venido actuando de lanzadera para ir

avanzando en el desarrollo de estos vehículos y colaborando así con los fabricantes para alcanzar lo antes posible propuestas válidas para su empleo en el sector privado, donde cualquier “experimento” es abordado con un cuidado exquisito.

José Luis Pérez Souto, responsable de Desarrollo de Negocio de Iveco España, resume el asunto con claridad cuando explica que los factores que afectan a la demanda de propulsiones alternativas son de dos tipos. Por un lado estarían las condiciones que ponen las diferentes administraciones, “que se preocupan de la contaminación, de las emisiones de efecto invernadero y de la dependencia energética”, mientras que por otro lado aparece el cliente que valora el coste total de la operación y donde al impacto ecológico, al que se le da un valor económico, finalmente pesa poco. Ante esta realidad, Pérez Souto no duda en asegurar que “para que triunfe una alternativa al petróleo

La experiencia de Iveco en utilizar el gas natural como combustible es extensa. En la imagen, un Stralis GNC 6x2 de 26 toneladas de MMA.

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REPORTAJE

Fabricantes

MAN ha entregado recientemente dos unidades del TGL híbrido a la empresa alemana Arndt como primer paso para probarlo en condiciones reales de trabajo.

debe hacerlo mejorando el resultado económico total”. Y en este balance no puede dejarse de lado la infraestructura disponible, un capítulo complejo ya que “no hay vehículos porque no hay infraestructura y no se invierte en infraestructura porque no hay un parque mínimo de vehículos”.

Lo que parece evidente, tal y como detalla Franck Carpentier, director de Marketing Operativo de Renault Trucks España, es que “no existe una solución única y milagrosa, sino soluciones múltiples”. Ello hace que los esfuerzos de la marca francesa se centren tanto en la reducción del consumo de sus vehículos diésel como el desarrollo de soluciones alternativas, ya sean las basadas en gas como las eléctricas puras o las híbridas.

EN VOLVO EXPLICAN QUE LA TECNOLOGÍA HÍBRIDA ESTÁ PENSADA PARA TRABAJOS URBANOS, MIENTRAS QUE EL DME Y EL METANO-DIÉSEL “PUEDEN SER UTILIZADOS PARA TRANSPORTE REGIONAL Y, EN UN FUTURO, PARA OPERACIONES DE LARGO RECORRIDO” 38

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LAS EMPRESAS PRIVADAS ECHAN NÚMEROS ANTES DE DECANTARSE POR ESTE TIPO DE PROPULSIONES, EL COSTE OPERATIVO DEL VEHÍCULO O SU CAPACIDAD DE CARGA SON ASPECTOS MUY TENIDOS EN CUENTA POR ELLAS Diferentes tecnologías para distintos usos Actualmente, el abanico de opciones tecnológicas es tal que cada fabricante ha optado por una serie de ellas en función de determinados parámetros. Sin perder nunca de vista que, en palabras del portavoz de Iveco, “el gasóleo reinará todavía mucho tiempo”, especialmente en el transporte de larga distancia, cada constructor ha tenido que tomar una decisión estratégica para no verse desplazado en una carrera tecnológica cuyos resultados factibles han comenzado ya a plasmarse en vehículos que están dejando de ser unidades experimentales.

En Volvo han realizado una exhaustiva evaluación de las diferentes opciones disponibles, “teniendo en cuenta el impacto sobre el clima, el rendimiento energético, la eficiencia del uso de la tierra, el potencial del combustible y la infraestructura” de los mismos. Tras este proceso, la apuesta, además de los híbridos, se está decantando por las propulsiones metano-diésel y dimetil éter (DME). Así, al constructor sueco no le queda duda de que la tecnología híbrida está pensada para trabajos urbanos, mientras que el DME y el metano-diésel “pueden ser utilizados para transporte regional y, en un futuro, para operaciones de largo recorrido”, al ofrecer, según detallan “el mismo alto rendimiento y fiabilidad que un motor diésel convencional”.

Parece claro, por lo tanto, que el futuro de los sistemas híbridos pasa por su aplicación a la distribución urbana. “Para el vehículo industrial de media y larga distancia las aplicaciones eléctricas o híbridas, aunque se tengan en continua evaluación, están de momento descartadas”, explica José Luis Pérez Souto, quien apuesta hoy por hoy por el gas natural comprimido como “única alternativa válida al diésel”, una vez que se han conseguido en este campo rangos de autonomía de 350-400 kilómetros. Precisamente la empresa española Traiglefer ha incorporado a su flota una cabeza tractora propulsada por GNC. Se trata de un Iveco Stralis con una potencia que ronda los 300 CV y que ofrece una autonomía de 350 kilómetros, y que está ya realizando labores de distribución de mercancías para catorce hipermercados Carrefour en la zona de Levante.

El ahorro de combustible alcanza el 10% y ello, además, con un precio del gas aproximadamente un 15% inferior al del gasóleo.

Pero Iveco va más allá en el campo del gas al investigar la posibilidad de licuar el gas (GNL) en depósitos criogénicos (-162º). En este punto, la marca italiana “trabaja para presentar una oferta de camiones GNL al tiempo que se está

Volvo ya ha comenzado a producir en serie el FE híbrido, que se entregará inicialmente en trece países europeos, aunque a España no llegará hasta que se ponga en marcha su segunda fase de comercialización.

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REPORTAJE

Fabricantes

LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS SON LAS QUE ESTÁN LIDERANDO LA UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS QUE RECURREN A COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS A LOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Una cuestión clave en todo este asunto es dilucidar si existe una demanda real por parte de las empresas o si quedan por cerrar aspectos clave como la red de abastecimiento o el coste por kilómetro que hagan poco interesante la comercialización en serie de estos vehículos.

Desde Volvo aseguran que “efectivamente, existe una demanda real por parte de nuestros clientes”, relacionada tanto con la concienciación sobre la necesidad de reducir las emisiones de CO2 como con las ventajas económicas derivadas de un menor consumo de combustible. En este punto, Franck Carpentier, de Renault Trucks, sitúa la demanda real, para el sector de transporte de mercancías, en el medio-largo plazo.

En Renault Trucks avanzan finales de 2012 como fecha de comercialización de su propuesta híbrida, el Premium Distribución Hybrys, con 310 CV, 19 toneladas y con el que ya trabaja en condiciones reales la empresa Norbert Dentressangle.

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desarrollando la infraestructura de estaciones necesaria”. También se investigan las mezclas de GNC con hidrógeno, que pueden llegar a ofrecer una reducción de emisiones del 15%. Y no deben dejarse de lado combustibles como el biogás o los biodiésel de segunda generación. En el campo de la propulsión totalmente eléctrica, la Daily eléctrica figura ya como una versión a la venta en el catálogo comercial del constructor turinés.

Ahora bien, mientras desde Volvo entienden que “la propulsión híbrida es ya una realidad en el ámbito de la distribución urbana de mercancías”, Pérez Souto defiende que “en estos momentos las tecnologías híbridas están en un proceso de validación por parte de los mercados con experiencias puntuales” y avanza un plazo de 5-10 años para verificar las bondades de estos sistemas y que pasen a dominar este ámbito del transporte. Hoy por hoy, reconoce, “todavía persisten muchas dudas en el mercado en cuanto a precio, duración de componentes, pérdida de capacidad de carga...”. Precisamente en relación con la carga útil de los híbridos, en Francia han querido compensar esta desventaja frente a los vehículos tradicionales descontando el peso de las baterías de la tara del vehículo eléctrico.

Los híbridos, motores del cambio Al margen de los camiones propulsados por gas, cuya implantación viene siendo una realidad desde hace años especialmente en vehículos destinados a la recogida de residuos sólidos urbanos, la tecnología sobre la que más se ha avanzado en los últimos años, y que está cada días más cerca de convertirse es una opción de compra válida para una empresa de transportes, es la basada en un sistema híbrido.

Desde Renault Trucks trabajan con una fecha de comercialización de finales de 2012 para poner su híbrido en el mercado, un vehículo, el Premium Distribución Hybrys Tech 4x2, de 310 CV y 19 toneladas de masa máxima autorizada, con el que ya trabaja en condiciones reales la empresa Norbert Dentressangle en trayectos de distribución urbana y periurbana en las áreas de Lyon y París.

Volvo, por su parte, ya ha comenzado a producir en serie el FE híbrido, que se entregará inicialmente en trece países europeos, aunque a España no llegará hasta una segunda fase de comercialización. El vehículo cuenta con un motor diésel de siete litros que produce 340 CV y un par de 1.300 Nm en operaciones de recogida de residuos y 300 CV y par de 1.160 Nm en operaciones de distribución.

Mientras tanto, Iveco ya comercializa camiones de la gama media EuroCargo híbridos eléctricos, aunque

REPORTAJE

Fabricantes

La apuesta de Scania por el etanol coloca a este combustible como el favorito de la marca sueca dentro de la gama “bio”.

están experimentando al mismo tiempo con otros tipos de “hibridación” distintos de la eléctrica.

Otra prueba de la decidida apuesta de los fabricantes por la propulsión híbrida llega de la mano de MAN, que ha creado un nuevo “Center of Competence” para concentrar todas las investigaciones y desarrollos dentro de este ámbito. Para la firma muniquesa uno de los grandes retos inherente a la introducción de las propulsiones híbridas en el campo de los vehículos industriales tiene que ver con las diferentes exigencias de los usuarios. Así, mientras que los autobuses urbanos circulan con un ciclo permanente de aceleración y frenado y los camiones para el transporte de larga distancia emplean velocidades casi constantes en largos trayectos de autopista, los camiones de reparto circulan con diferentes estados de carga tanto en la ciudad como en trayectos interurbanos, Con 12 toneladas de MMA y una carga útil de 7.500 kilos, el LF híbrido de DAF va equipado con una caja de cambios automática Eaton de seis marchas y cuenta con una tara 300 kilos por encima de la versión diésel.

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al tiempo que los camiones en el sector de la construcción necesitan mucha potencia y tracción e incluso requieren de grupos adicionales.

Precisamente, MAN ha entregado recientemente dos unidades de la versión híbrida del modelo TGL a la empresa alemana Arndt como primer paso para probar en condiciones reales de trabajo este vehículo y dentro de un proyecto impulsado por el Ministerio de Economía alemán para desarrollar la tecnología híbrida en el campo de los vehículos industriales.

Bajo la cabina del MAN TGL 12.220 Hybrid se encuentra un motor diésel common rail de cuatro cilindros y 220 CV en versión EEV junto al que se ha instalado un motor eléctrico de 60 kW. El sistema híbrido está compuesto por los motores de combustión y eléctrico, una caja de cambios automatizada de seis marchas, una batería compacta de litio-iones como batería de alta tensión y una electrónica de potencia adicional.

El ahorro de combustible que arroja esta versión frente a la de motor convencional alcanza, según datos del fabricante, un 15%.

DAF tampoco ha querido quedarse atrás en este proceso y así, a finales del pasado año, salía de la planta británica de Leyland la primera unidad de la versión híbrida del LF, equipada con un motor Paccar de 4,5 litros y con una potencia de 160 CV. Según el fabricante holandés, su consumo se sitúa entre un 10 y un 20% por debajo del de un vehículo convencional. Con 12 toneladas de MMA y una carga útil de 7.500 kilos, va equipado con una caja de cambios automática Eaton de seis marchas y cuenta con una tara 300 kilos superior al de la

El Porter eléctrico ofrece una autonomía de 110 kilómetros con un tiempo de recarga de ocho horas.

Eléctrico y con experiencia Una de las propuestas que acumula mayor experiencia en propulsión totalmente eléctrica es el pequeño Porter de Piaggio. Muy enfocado a su utilización en centros históricos o zonas de tráfico limitado, este modelo está presente en el mercado desde 1995 en la versión Electric Power, que acaba de recibir una renovación tanto en su motor como en el control electrónico.

Dotado de un selector de velocidad de marcha para optimizar el consumo de energía y maximizar las prestaciones del vehículo, un ciclo de recarga permite 110 kilómetros de autonomía en ámbitos urbanos con una velocidad máxima de 57 km/h y una entrega una potencia de 11 kw a 96 V. Las baterías de plomo/gel, que constituyen el corazón del vehículo junto al grupo propulsor, ofrecen ventajas como la elevada autonomía, una larga duración y una total ausencia de mantenimiento. El tiempo de recarga es de ocho horas, admitiendo tomas de 3 o de 1,5 kw.

versión diésel. La estrategia comercial de DAF con su LF híbrido se extiende en la actualidad por los mercados de Gran Bretaña, Holanda, Alemania, Francia, Bélgica y República Checa. “Dependiendo del éxito del LF Híbrido en estos mercados, DAF decidirá extender la entrega de este producto a otros países”, explican desde la marca.

También Mercedes-Benz está presente, con la versión híbrida del Atego, en este proceso. El vehículo, que logró el galardón de Truck of the Year 2011, es considerado por la marca de la estrella una solución real de propulsión alternativa.

La plataforma de la propuesta híbrida de la marca es el Atego 1222 L EEV, con una MMA de 11,99 toneladas y un motor diésel de 4,8 litros y 218 CV capaz de ofrecer un par máximo de 810 Nm entre 1.200 y 1.600 rpm. A ello se añade un motor eléctrico refrigerado por agua con una potencia máxima de 44 kW y un par motor máximo de 420 Nm. La fuerza se transmite a las ruedas a

través de un grupo de seis velocidades MercedesBenz G 85-6 con cambio automatizado Telligent.

El motor eléctrico recibe la energía necesaria de baterías de ión litio, que se recargan con la energía cinética recuperada al frenar, tal y como es habitual en este tipo de vehículos.

Finalmente, en el caso de la firma sueca Scania, este fabricante apuesta por la capacidad de los biocombustibles para reducir las emisiones de carbono y cree en la introducción paulatina de los mismos, bien mezclados con gasóleo o bien empleados directamente. “Y la transición puede comenzar ya, no hay motivo para esperar”, afirman, matizando que un requisito importante para avanzar en el camino de la sostenibilidad es que el biocombustible se produzca de un modo igualmente sostenible. Entre los combustibles renovables que Scania considera más rentables aparece el etanol, en el que la marca acumula una contrastada experiencia.

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ACTUALIDAD

Fabricantes

El constructor alemán entregó los Premios Sensia 2011

Mercedes-Benz abre otros cuatro TruckWorks en España Tras la apertura el pasado 28 de abril en Palma de Gandía, Valencia, del primer centro TruckWorks puesto en marcha fuera de las fronteras alemanas, MercedesBenz ha impulsado la entrada en funcionamiento de otros cuatro puntos de servicio integral para camiones y semirremolques en España.

Redacción

n los últimos siete meses se han abierto al público sendos TruckWorks en Concesur Puerto (Sevilla); Integral de Automoción en Siero, Oviedo; Garatge Plana en Vilamalla, Gerona, y en Louzao Vehículos Industriales, Betanzos, La Coruña.

Fuentes de Mercedes-Benz España aseguran que con estas aperturas se ofrece cobertura a la mayor parte de sus grandes clientes dentro del territorio nacional. Los planes para 2012 son incorporar otros diez talleres que lucirán la enseña TruckWorks, lo que dará como resultado un total de quince centros integrales repartidos por la geografía española.

Los centros TruckWorks disponen de taller de grandes dimensiones en los que se realizan operaciones tanto de electromecánica como de ejes y equipos de frío. Además cuentan con un servicio integral de chapa y pintura, así como de un almacén de piezas de recambios “que permite garantizar la mayoría de las reparaciones, de forma rápida y eficiente”.

Con esta nueva red de talleres el constructor alemán permite a sus usuarios resolver en una

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sola parada todas las incidencias que pueda sufrir un camión, lo que para los transportistas tiene la ventaja de reducir el periodo de inmovilización total, ya que en un sólo taller pueden subsanarse multitud de averías que, de otra forma, requerirían de diversos desplazamientos, con la pérdida de tiempo que ello supone. Además, se reducen las labores administrativas, lo cual siempre es pòsitivo.

Premios Sensia 2011 Por otra parte, el constructor alemán hizo públicos los nombres de los quince concesionarios y talleres autorizados que fueron galardonados con los Premios Sensia 2011, que este año alcanzaron la décimo quinta edición. Este reconocimiento destaca el compromiso con la calidad y la protección del medio ambiente.

El presidente y consejero delegado de MercedesBenz-España, José Luis López-Schümmer, hizo entrega de los galardones a los quince concesionarios y talleres autorizados de la red oficial del fabricante germano que destacaron a lo largo de este año por su excelencia en la gestión sostenible.

Imagen del primer TruckWorks inaugurado por Mercedes-Benz fuera de las fronteras alemanas.

Estos premios, creados en 2003, destacan a los concesionarios y talleres de la red comercial del fabricante germano “que actúan de una manera responsable y transparente ofreciendo un producto y un servicio de calidad y sostenible, respetando el medio ambiente”. Hay que recordar que el pasado año se incorporó el concepto de sostenibilidad en el sistema de valoración de objetivos de la red comercial, haciendo hincapié en que la responsabilidad social, ambiental y económica deben estar presentes en la gestión empresarial.

Mercedes-Benz fue una de las primeras marcas en implantar un sistema integrado de gestión en España amparado por las normas ISO 9001, de calidad, e ISO 14001, de gestión medioambiental. Con su aplicación los concesionarios oficiales y talleres autorizados pueden ver dónde mejorar la gestión y optimizar sus procesos. Esta herramienta les permite también hacer un seguimiento de sus objetivos y de los indicadores, pudiendo conocer, entre otros aspectos, el nivel de satisfacción de sus clientes.

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Noticias Valeo presenta un nuevo portal de formación y asistencia técnica Continuando con su estrategia de ofrecer formaciones técnicas e-learning dentro del sector del recambio de automoción, Valeo lanza “la primera plataforma de formación y asistencia técnica multimarca”, que incorpora nuevos modelos de formación: e-learning, a distancia y mixta.

Por una parte, la plataforma incorpora aulas virtuales de formación, tutorizadas al instante por técnicos de formación cualificados, cursos interactivos de aprendizaje, contacto alumno-tutor en tiempo real, así como nuevas metodologías con multitud de recursos telemáticos “que se adaptan a las necesidades y demandas reales de los alumnos”, informaron fuentes de la compañía.

Además, la asistencia técnica incluye acceso directo a las webs técnicas y al catálogo electrónico de la firma, foros, chats, consultas más dinámicas, minicursos visuales, vídeos demostrativos, novedades técnicas...

Toda la información al respecto puede encontrarse en: www.formaciontecnicavaleoservice.es.

Diavia logra la acreditación para ofrecer formación sobre gases fluorados Diavia Aire ha obtenido recientemente la habilitación como centro de formación autorizado por la Comunidad de Madrid para la impartición de los cursos necesarios para la obtención del certificado de manipulador de gases fluorados.

Dicho certificado es necesario para la manipulación de equipos de aire acondicionado de vehículos desde la entrada en vigor del Real Decreto 795/2010 del pasado año. La habilitación obtenida es válida para cursos tanto presenciales como mixtos a distancia o mediante teleformación.

Por otro lado, la Comunidad de Madrid también ha reconocido la formación impartida por la empresa previa al Real Decreto mencionado, de forma que las personas que presenten un certificado de 46

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realización de cursos de formación con Diavia podrán obtener su acreditación incluso con un solo día de formación en lugar de las 40 horas del curso normal.

De esta forma, todos los miembros de la red de talleres autorizados Diavia podrán certificarse con gran facilidad, pues uno de los requisitos de ingreso es haber realizado formación con la empresa.

Diavia también ha presentado la documentación correspondiente en las comunidades de Calatuña y País Vasco, en las que espera obtener próximamente la autorización como entidad formadora.

La firma ha obtenido la acreditación en la Comunidad de Madrid y ha presentado la solicitud correspondiente en Cataluña y País Vasco.

Delphi Automotive cotiza en la bolsa de Nueva York La multinacional Delphi Automotive ha dado a conocer que sus acciones empezaron a operar en la bolsa de valores de Nueva York (NYSE) bajo el símbolo “DLPH”.

El presidente y director general de Delphi, Rodney O’Neal, declaró que “el equipo Delphi ha creado un negocio con tecnología excepcional”, y añadió que “estamos bien posicionados para expandir el crecimiento tanto de nuestros ingresos brutos como de nuestro balance”.

Nuestra cartera de tecnologías de seguridad, ecología y conectividad lidera nuestro crecimiento al mejorar la seguridad de los conductores y de los pasajeros, tomando en cuenta los temas de regulación que están pidiendo soluciones respetuosas con el medio ambiente, así como las necesidades de los clientes de eficiencia desde el punto de vista del combustible”, agregó O’Neal. “Continuamos ejecutando nuestro plan de proveer productos llenos de alta tecnología y relevantes para el mercado”.

La multinacional opera en Wall Street bajo el anagrama DLPH.

Lecitrailer invierte 12 millones

de euros en su nueva base de posventa en Lyon (Francia)

El fabricante aragonés de semirremolques Lecitrailer ha comenzado ya la construcción de su nueva base de posventa ubicada en la zona de Lyon (Francia), un proyecto que cuenta con una inversión global de más de 12 millones de euros, ocupará una extensión de 50.000 m2 y generará más de 70 puestos de trabajo estables, tal y como dio a conocer la firma zaragozana durante su presencia como expositor en la pasada edición de la feria Solutrans, celebrada en Lyon entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre.

La construcción de las citadas instalaciones ya ha comenzado y su apertura está prevista para el último trimestre de 2012.

Lecitrailer, que ocupa el cuarto puesto en ventas en el mercado francés, atenderá desde esta base de posventa tanto a clientes de vehículos de su marca como de cualquier otra. Este nuevo punto de servicio se unirá a los ya existentes en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza.

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Noticias VDO comercializará el sistema de gestión de flotas Omniexpress

Jon Ander García desarrolla su actividad en Continental Tires España desde 1997.

Signus Ecovalor nombra presidente a Jon Ander García Jon Ander García Encinas, nacido en Barakaldo (Vizcaya) ha sido nombrado recientemente presidente de Signus Ecovalor en representación de Continental Tires España, de la que es director general desde octubre de 2009.

Con anterioridad ostentó diferentes puestos de responsabilidad en la compañía a la que pertenece desde 1997, tanto en España como en Alemania. Es licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto y MBA por el Instituto de Empresa y ha cursado diversos cursos y programas de formación en entidades de importante prestigio nacional e internacional.

La vicepresidencia la ostentará el director general de Goodyear Dunlop Tires España, Pietro Saletta en representación de su compañía y como consejeros se mantienen en el cargo Juan José Lillo, director general Región Suroeste Europa de Bridgestone Hispania; José Rebollo, presidente delegado general de Michelin España y Portugal y Gian Paolo Gatti, director general de Pirelli Neumáticos.

Las multinacionales Continental Automotive y Qualcomm han estrechado la colaboración comercial y tecnológica que sellaron a finales de 2009. La primera consecuencia de esta alianza -que se aplicará a nivel europeo, aunque será en España y Portugal donde más se potenciará- es que VDO comercializará el sistema de gestión de flotas Omniexpress a través de su red de distribuidores.

Tras dos años de colaboración, ambas firmas han optado por afianzar esa relación con el objetivo de ofrecer más y mejores servicios a sus clientes, avanzó el coordinador de actividades comerciales de Qualcomm para Iberia, Javier Martín. El director de segmento de TDMM de Continental, Walter Herrmann, auguró que en diez años el sector de la telemática aplicada al transporte será muy diferente al actual. En este sentido, Martín afirmó que para entonces los datos del tacógrafo digital se enviarán de forma remota a todos los actores que participan en el sector: empresas, administración y fuerzas de seguridad.

Herrmann anunció que el montaje de Omniexpress se llevará a cabo en la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO, y que cuenta con un protocolo de instalación y configuración de los equipos de Qualcomm. El director de segmento de TDMM de Continental añadió que en el futuro algunos de los integrantes de esta enseña se especializarán en la prestación de servicios relacionados con el Omniexpress.

Euromaster lanza su servicio de asistencia OK24h El pasado 1 de octubre la red de talleres Euromaster, especializada en servicios relacionados con el mantenimiento y reposición de neumáticos y que en España cuenta con 470 puntos de venta, empezó a ofrecer una asistencia en carretera dirigida a camiones y que se ha denominado OK24h. El objetivo de esta plataforma “es asegurar la excelencia en el servicio y garantizar la movilidad de todos los clientes profesionales en España y Europa”.

Fuentes de Euromaster explican que 250 centros y 600 unidades móviles de asistencia garantizan la rapidez en la respuesta. Además, el servicio de atención al cliente de OK24h ofrecerá soporte a MasterSegur, que cubre el importe de cualquier asistencia en carreteras nacionales y europeas por una cuota fija anual, “aspecto especialmente interesante para el transportista español que atraviesa las autopistas europeas”.

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El montaje de Omniexpress se llevará a cabo en la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO.

Goodyear Dunlop Iberia renueva su estructura de marketing y comunicación Con el objetivo de reforzar la estructura actual de la compañía, Goodyear Dunlop Iberia ha anunciado la incorporación de Ignacio Blanco como nuevo director de Marketing para España y Portugal y el nombramiento de Nieves Fuentes como directora de Comunicación y Relaciones Institucionales para Iberia.

Ignacio Blanco proviene de la agencia internacional de medios y comunicación Mediacom donde fue director de Estrategia para su negocio en España.

Blanco cuenta con una larga trayectoria internacional en áreas comercial y marketing y ha trabajado en multinacionales como Procter&Gamble, Diageo y General Motors. En esta última desempeñó la función de “Marketing Manager” para el sur de Europa, director de Marketing de GM Portugal y, más recientemente, director de Marketing de Opel España.

Por su parte Nieves Fuentes cuenta con una trayectoria de siete años en Goodyear Dunlop donde ha desempeñado diferentes responsabilidades, siempre dentro del departamento de marketing y comunicación, siendo la última como responsable del departamento para Iberia. Aporta además una extensa experiencia que ha construido

Blanco ha desempañado funciones de marketing en diversas multinacional, al igual de Fuentes, quien lleva ya siete años trabajando en Goodyear Dunlop Iberia.

en firmas como Adidas, BDF Nivea o L’Oreal DPGP. Fuentes es licenciada en Administración y Dirección de Empresas por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid y por la Fachhochschule

Münster (Alemania). Además posee un master en nuevas tecnologías por ESIC. Dentro del Departamento de Comunicación y Relaciones Públicas, seguirá contando con Héctor Ares como “PR Manager”.

Pirelli anuncia la integración en Driver de Omnia Motor Pirelli Neumáticos anunció la aprobación del proyecto de integración de su red de talleres participada Driver, y su enseña propia, Omnia, tras la aprobación oficial del mismo, el 18 de noviembre de 2011, por parte del Consejo de Administración de Driver.

La nueva estructura, que iniciará sus actividades unificadas desde el 1 de enero de 2012, sumará los 170 puntos de venta Driver y los 28 de Omnia, adoptando la identidad corporativa de la primera. Por ello se ha iniciado un proceso de adaptación de los talleres Omnia para dotar a toda la red de una imagen unificada, proceso que finalizará previsiblemente en el primer trimestre de 2012, según los responsables de Pirelli.

Asimismo, dicha unificación tendrá su reflejo en la organización central, a través de una estructura organizativa única que coordinará la actividad global de todos los talleres, incluyendo los 28 centros Omnia de los que Pirelli continuará siendo propietario único.

En este sentido, “Pirelli desea potenciar también sus lazos de colaboración y comunicación con Driver como parte del proyecto europeo de expansión que la marca promueve desde su central en Milán, con el objetivo de fomentar una red asociada más fuerte, competitiva y preparada para afrontar los retos del actual escenario comercial”, informaron fuentes de la multinacional italiana.

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

50

Ballestas JJM

19

www.ballestas.com

Filtros Cartés

47

www.filtroscartes.net

Mercedes-Benz España

5

www2.mercedes-benz.es

PPG

Interior de portada

www.ppg.com

Renault Trucks

Contraportada

www.renault-trucks.es

Scania

9

www.scania.es

Strato

33

www.strato-alojamiento.es/

Posventa V.I.

#38

Diciembre 2011

Posventa V.I.

*

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Además... › Repaso a la oferta de equipos de lavado › Entrevista al director general de Trelleborg