Posventa VI - 30

POSVENTA VI - NUMERO 30 - DICIEMBRE 2009

Neumรกticos

El precio cede el paso a la rentabilidad

Frenos, ejes y suspensiones Lubricantes para el futuro

La posventa de New Holland

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Sumario 4

Editorial

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Reportaje Neumáticos: el precio cede el paso a la rentabilidad

Editora Jefe: Patricia Rial Director: Salvador Bravo Nebot

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Colaborador: Jorge Palacios Maquetación: Estudio Lemon, S.L. Documentación: Departamento propio: Tel.: 912 972 130 Fotografía: Javier Jiménez

EN INTERNET web: www.tecnipublicaciones.com/posventa E-mail: posventa@tecnipublicaciones.com

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Director: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com)

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Departamento: Francisco Tudela (francisco.tudela@tecnipublicaciones.com)

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Suscripción internacional: 124 €

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Guía extranjero: 36 €

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Depósito Legal: M-19819-2002

EDITA

Reportaje SEMA: La Disneylandia del automóvil

Imprime: Gamacolor ISSN 1888-1866

Taller de disecciones La posventa de New Holland en España

Ejemplar: 30 € (IVA incluido) Ejemplar extranjero: 36 € Guía: 30 € (IVA incluido)

Charlas con profesionales Alberto Romero, director de marketing de producto de Iveco España

PRECIOS POSVENTA VI

Suscripción nacional: 100 € (IVA incluido)

Reportaje Olipes, tecnología y servicio

Coordinadora Comercial: Ana Peinado

Horario de atención al suscriptor: de 9 a 14 horas, de lunes a viernes.

Entrevista René Calderón, Marketing Manager de Tudor

Departamento: Miguel Ángel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com) BARCELONA (TEL.: 933 427 050)

Reportaje Lubricantes para el futuro

PUBLICIDAD MADRID (TEL.: 912 972 000)

Reportaje Frenos, ejes y suspensiones

Redactores: David Borja, Juan José Cortezón y Gema Ortiz

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Reportaje El fulgurante desarrollo del Grupo Jalair

52 Oficinas: Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid (Tel.: 912 972 000) Enrique Granados, 7 - 08007 Barcelona (Tel.: 932 166 300) Delegada Cataluña: Mª Cruz Alvarez (maricruz.alvarez@tecnipublicaciones.com) Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista POSVENTA V.I. no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

Reportaje Top Truck celebra su 4ª Convención

Director General: Antonio Piqué

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Reportaje Remsa amplía la producción en su planta de Arganda

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Reportaje Cardyfren llega a Madrid

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Noticias DICIEMBRE 2009 - Nº 30

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Editorial

Un duro aterrizaje A PESAR DE QUE EN EL SEGUNDO SEMESTRE del pasado año ya se evidenciaron las primeras señales de la crisis económica, ha sido en 2009 cuando las consecuencias de la recesión se han dejado sentir con toda su dureza en la posventa de vehículo industrial. Tras años de notables crecimientos, con sucesivos resultados récord, este año que ya acaba ha sido el primero en mucho tiempo en el cual apenas ha habido respiro para disfrutar de buenas noticias.

LA DEBACLE QUE SUFRE LA CONSTRUCCIÓN ha generado unos nefastos efectos sobre el transporte asociado a los materiales de obra, que son muchos. La posventa no ha escapado al derrumbamiento de la actividad en un segmento transportista que es gran consumidor de componentes y servicios. Esa es la principal razón de que en el Levante y Andalucía los talleres hayan vivido el peor ejercicio en muchos años. Otras zonas de España -en las que la obra pública mantiene un buen tono y en las cuales la construcción de viviendas no tiene un peso tan destacado en la economía- han superado con menos dificultades, pero no sin ellas, estos doce meses con los que se acaba la primera década del siglo XXI.

LA ESCASEZ DE CLIENTES, y las dificultades para cobrar los servicios prestados, ha acrecentado la competencia en la posventa. Los constructores de vehículos industriales, además, han pisado el acelerador en este terreno, puesto que sus ventas han caído en picado. De cara al próximo año, es difícil augurar lo que puede suceder; pero no parece probable que la atención que los fabricantes de vehículos han prestado a sus talleres decaiga -sino todo lo contrario-, por lo que los negocios reparadores menos preparados asumirán cada vez más un papel residual.

AUNQUE EL ENTORNO ECONÓMICO NACIONAL sigue sin mostrar signos de recuperación, es difícil imaginarse un 2010 tan negativo como este año, a pesar de que lloverá sobre mojado. En todo caso, la profundidad de la crisis económica está poniendo a prueba la fortaleza de muchos de los actores que operan en la posventa de vehículos industriales, desde constructores a redes de talleres multimarca, distribuidores de recambios o fabricantes de componentes.

EL BENEFICIARIO DE LAS PENURIAS AJENAS es el usuario de los talleres, que tiene a su alcance opciones impensables en los años de bonanza económica, como descuentos en revisiones y componentes u operaciones a precio cerrado. Como siempre, el cliente manda, y en estos tiempos, aún más.

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Contrato Extensión de Garantía

“¡He comprado cinco años de tranquilidad!”

FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES Las empresas transportistas protagonizan desde hace años un proceso de modernización que está cambiando, en algunos casos poco a poco, algunas prácticas obsoletas. Los menores costes operativos están imponiéndose como factor de compra, frente a otros tiempos en los que el precio era determinante; una tendencia que beneficia a los productos que a pesar de suponer un coste de adquisición más alto ofrecen una rentabilidad superior. Así sucede con los neumáticos, que deben cumplir diversos requisitos básicos: mayor rendimiento kilométrico, menor resistencia a la rodadura para reducir consumos -y por tanto emisiones-, y una elevada calidad constructiva que permita sucesivos recauchutados.

Los neumáticos recauchutados ganan cuota de mercado

El precio cede el paso a la rentabilidad

L

os fabricantes de neumáticos “premium” lo tienen claro: los profesionales del transporte quieren excelentes neumáticos que aporten valores añadidos. Además -y gracias a una mejor gestión de las flotas, así como a un mantenimiento más cuidadoso de las mismas-, los transportistas tienen a su alcance datos fiables, en muchos casos adquiridos por ellos mismos, que permiten evaluar el verdadero rendimiento de las cubiertas que montan sus vehículos. Por todo ello, la competencia entre los principales fabricantes de neumáticos es muy alta, lo que les obliga a realizar importantes inversiones en investigación con el objetivo de ofrecer a sus clientes mejores productos.

Fuentes de Michelin aseguran que las principales demandas de las empresas de transporte son varias: “la primera e incuestionable es la fiabilidad, que se traduce en mayor seguridad; después el rendimiento

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kilométrico, que conlleva un coste por kilómetro menor; en el mismo nivel se sitúa el ahorro de combustible, que supone una disminución de los costes de explotación y, en general, todos aquellos criterios que se relacionen con la garantía de movilidad de la flota en todas las circunstancias”. Desde Goodyear Dunlop destacan que en la actualidad “los clientes son muy exigentes, y optan por una reducción en el gasto de combustible, un mayor kilometraje y una especialización para cada aplicación”. La compañía alemana Continental subraya que “los clientes finales se están dando cuenta de que lo barato, normalmente, sale caro y que con una marca “premium” como Continental se obtienen los costes operativos más bajos, aportando una gran calidad de carcasa, posibilidad de rayado y de recauchutado final. Es decir, se ofrece una solución global al transportista”. En cuanto a Bridgestone, la multinacional japonesa apunta que, debido a la mayor

Michelin está en plena fase de lanzamiento de su programa Michelin Durable Technologies, cuyos productos ofrecen un mayor rendimiento kilométrico, mayor adherencia y menor resistencia al rozamiento profesionalización del sector, las flotas son cada vez más exigentes y solicitan “productos con mayores prestaciones en cuanto a seguridad, durabilidad, capacidad de recauchutado y agarre”, entre otros factores.

Por su parte, en Pirelli consideran que “en un momento de crisis como el actual todos los aspectos económicos tienen gran relevancia y, por ello, el rendimiento kilométrico de los neumáticos, así como su durabilidad y la capacidad de recauchutabilidad se han convertido en características fundamentales. Asimismo, también se observa una tendencia hacia modelos con prestaciones

que permitan reducir el consumo de combustible”.

Todos los competidores son conscientes de qué factores son determinantes a la hora de captar y mantener clientes, y cada uno de ellos destaca los puntos fuertes de sus productos y servicios, ya que las principales marcas presentes en el mercado son conscientes de que además de disponer de una amplia gama de producto, que cubra las necesidades de cada tipo de transporte, cada vez es más importante poner al alcance de sus usuarios soluciones dirigidas a disminuir sus costes operativos y a reducir los periodos de inmovilización

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FABRICANTES DE COMPONENTES

Los transportistas, además de buenos neumáticos, reclaman servicios de valor añadido, como una asistencia en carretera eficaz y con presencia internacional.

Michelin apuesta por la reducción del consumo gracias a la menor resistencia al rozamiento. El Energy Savergreen es una referencia en este terreno. de los vehículos. Por tanto, la lucha entre los fabricantes se libra en dos terrenos: en el de los neumáticos, donde la inversión y el desarrollo junto a los avances tecnológicos permiten aumentar las prestaciones frente a sus competidores; y en el de los servicios, para que el comprador sienta que detrás de sus neumáticos está toda una organización preparada para solucionar los problemas que puedan sufrir las cubiertas.

No sólo neumáticos

La reducción de la actividad en el transporte de mercancías por carretera ha afectado al mercado de reposición de neumáticos, por lo que los fabricantes ponen a disposición de sus clientes diferentes posibilidades encaminadas a ofrecer un mejor servicio. Así, Michelin ofrece EuroAssist, que incluye un “Compromiso 2 horas”, por el cual el servicio de asistencia

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de la compañía se compromete a llegar al lugar en el cual se ha producido la incidencia relacionada con los neumáticos en menos de 120 minutos. Si no se logra ese objetivo, al cliente no se le cobran los gastos administrativos de la intervención, alrededor de 70 euros. Michelin Euro Assist pone a disposición de sus usuarios una red de servicio de asistencia, “con presencia en más de veinte países europeos, los siete días de la semana y las 24 horas del día”, y una tarifa fija garantizada para todas las averías relacionadas con los neumáticos, en cualquier lugar de Europa.

Otras posibilidades al alcance de los clientes de Michelin es acceder a un servicio de financiación denominado Pneufinanz, la gestión de flotas median-

Los neumáticos FH88/TH88 de Pirelli destacan por su alta capacidad de kilometraje y su baja resistencia a la rodadura te el programa Pneufleet o la cobertura de gastos de incidencias gracias a Pneusegur.

Continental “cuenta con la red de asistencia en carretera más grande de Europa”, que garantiza un servicio a sus clientes en tres horas. Si se supera ese tiempo sin que el vehículo haya sido atendido, el fabricante alemán se compromete a abonar 100 euros.

Asimismo, la multinacional aporta soluciones a las

FABRICANTES DE COMPONENTES

Los modelos de Continental disponen del sistema “Air-Keep”, que mantiene constante la presión del neumático hasta un 50% más de tiempo. flotas, “que pasan por inspección periódicas del estado de los neumáticos, administración centralizada de la facturación de neumáticos mediante el sistema de gestión “Cesar” y el asesoramiento a flotas para la reducción de sus costes operativos. Este programa de gestión, denominado ContiTireManagement, se aplica desde el pasado año.

Goodyear Dunlop aporta servicios de valor añadido mediante la red de talleres paneuropea Truck Force, el programa de gestión informatizado para flotas El M749 de Bridgestone ofrece un elevado rendimiento kilométrico y “una excelente tracción y respuesta en mojado”.

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FOS o el programa Mobility, que ofrece asistencia gratuita durante un año asociada a la gama MaxTechnology de Goodyear. Aplicaciones y herramientas dirigidas a asesorar a los transportistas también forman parte de la oferta de la compañía, como los simuladores destinados a lograr reducciones en el consumo de combustible.

Bridgestone destaca los medios con los que cuentan sus profesionales a través de la red de talleres Truck Point, “cada vez más avanzados tecnológicamente”, y que ofrece un servicio integral con asistencia en carretera 24 horas al día, 365 días al año.

En cuanto a Pirelli, dispone de un servicio de asistencia internacional en carretera 24 horas “que permite subsanar cualquier problema relacionado con los neumáticos en cualquier punto de Europa”. Como es habitual, ofrece un servicio de asesoría a flotas, que permite adaptar la compra de producto a las necesidades de cada cliente.

El recauchutado gana peso

España es un país que mantiene muchas peculiaridades frente a los países de nuestro entorno europeo, algo a lo que no escapa el sector del transporte por

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FABRICANTES DE COMPONENTES Novedades tecnológicas A pesar de la contracción en las ventas de neumáticos, inevitable ante la disminución de la actividad del transporte de mercancías, los fabricantes han lanzado diversas novedades a lo largo de los últimos meses que incorporan los últimos avances tecnológicos.

Michelin está en plena fase de lanzamiento de nuevos productos del programa Michelin Durable Technologies, productos “que por su componente tecnológico suponen una ruptura respecto a los tradicionales y aportan soluciones al transporte imposibles de alcanzar con los existentes, aportando mayores beneficios en su utilización; a saber: rendimiento kilométrico, mayor adherencia a lo largo de toda su vida útil, menor resistencia al rodamiento y por tanto menor consumo de combustible, así como una mayor capacidad de carga a igualdad de cotas dimensionales”.

Goodyear presentó el pasado mes de abril el Omnitrac MSD, un neumático de tracción ancho que reemplaza la configuración estándar de doble rueda “por un tamaño de neumático exclusivo” y ha sido diseñado específicamente para incrementar la capacidad de carga útil en vehículos destinados a servicio mixto y uso en carretera. Los tipos de vehículos que se benefician de este neumático son las hormigoneras “y otros modelos en donde cada kilo ahorrado en el vehículo vacío es un kilo ganado en carga útil”.

Otra novedad en el catálogo de la multinacional es la gama de recauchutado TreadMax, que “permite obtener las mismas carcasas, compuestos de bandas y componentes” que en su gama MaxTechnology nuevas. Su nueva técnica de recauchutado permite obtener “idénticos rendimientos en cuanto a kilometraje, frenado y tracción sobre suelo mojado, manejo, estabilidad y baja resistencia a la rodadura, reduciendo el coste por kilómetro”.

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En junio Goodyear presentó en sociedad su nueva oferta en neumáticos de invierno para camiones, autobuses y remolques, con la introducción de nuevos tamaños para su gama de neumáticos de tracción y dirección de invierno, entre la que destacan las últimas incorporaciones: el neumático de dirección 295/60R22.5 Goodyear Ultra Grip WTS y el de tracción 315/60R22.5 Goodyear Ultra Grip WTD. Dunlop, por su parte, lanzó el SP344, direccional, y el SP444, motriz, ambos para llantas de 22,5 pulgadas, y adecuados “tanto para vehículos de larga distancia como regionales”.

Continental presenta desde abril por toda Europa la segunda versión de los modelos R y L, de uso regional y de larga distancia, respectivamente, que incorporan una nueva tecnología de su carcasa, en la cual se recurre a un conjunto de cuatro cinturones en disposición triangular que soporta los esfuerzos tanto laterales como radiales. Los modelos de la marca alemana disponen del sistema “AirKeep” gracias al cual la presión del neumático se mantiene constante hasta un 50% más de tiempo.

Bridgestone ofrece el neumático de dirección de largo recorrido R249, y para cuya evaluación “se ha recabado información en los ensayos realizados a más de mil flotas de distinta dimensión y actividad”. Otro modelo importante dentro de la oferta japonesa es el M749 para el transporte de larga distancia y que “ofrece unas prestaciones líderes en kilometraje, una eficiencia en consumo superior durante toda la vida útil del neumático y una excelente tracción y respuesta en mojado, sin olvidar su perfecta recauchutabilidad gracias a la duración de su carcasa”.

Desde principios de año Pirelli cuenta con sendos modelos específicos para

transportes de medio y largo recorrido, el FH88/TH88, que “destacan por su alta capacidad de kilometraje y su baja resistencia a la rodadura, característica que favorece la reducción del coste de mantenimiento, gracias a un menor consumo de combustible y a que se alargan los plazos de reposición de los neumáticos”. En la fabricación de este nuevo modelo se han utilizado compuestos de última generación, libres de aceites aromáticos, que aseguran el máximo respeto medioambiental, informa el fabricante transalpino.

Y en mayo la marca italiana lanzó el FR01/TR01, para transporte regional, un modelo en el cual se ha elevado su capacidad de kilometraje hasta un 30% con respecto a su predecesor y, además, se ha mejorado su capacidad de recauchutabilidad, “optimizando la primera vida del neumático y su recauchutado en fases sucesivas”.

La preocupación medioambiental de Pirelli queda reflejada en la utilización de un compuesto en la banda de rodadura libre de aceites aromáticos.

a los mismos sistemas de verificación, control y vulcanización que para el neumático nuevo.

Goodyear, por su parte, dispone de la gama TreadMax, con la que se “han producido avances considerables con respecto a sus antecesores, al dar un paso más en las técnicas de recauchutado”, y que “permite obtener idénticos rendimientos que neumáticos nuevos en cuanto a kilometraje, frenado y tracción sobre suelo mojado, manejo, estabilidad y baja resistencia a la rodadura, reduciendo el coste por kilómetro”.

El sistema de recauchutado TreadMax, junto con el desarrollo del concepto MultiLife para las carcasas, permiten obtener “una reducción del coste por kilómetro, un potencial ahorro de combustible y proporciona un rendimiento óptimo para las flotas”. Así, la multinacional da respuestas a sus clientes, “que cada vez buscan más las reducciones de consumos en sus vehículos, carretera. Es el caso de la relativamente baja presencia de neumáticos recauchutados en el parque rodante nacional, una “rareza” cada vez menos habitual, ya que el esfuerzo investigador de los principales fabricantes de neumáticos, unido a una situación económica complicada, han incrementado la presencia de este tipo de cubiertas, que permiten lograr elevados rendimientos kilométricos. Por otra parte, la menor actividad de las empresas y el estrechamiento de sus márgenes han obligado a muchos gestores de flotas a echar números y evaluar las ventajas de recurrir a estos neumáticos, que permiten varios usos sin una apreciable merma en su calidad.

En este segmento, Michelin ofrece su gama Remix, “que va más allá de un simple recauchutado y que preferimos designar como renovado”. Se trata de “un producto de altísima calidad que permite reducir de una forma importante la factura de los neumáticos de las empresas, porque su precio es aproximadamente el 50% del neumático nuevo”.

Fuentes de la multinacional francesa detallan los principales factores diferenciadores del renovado Remix frente al recauchutado: sólo se realiza sobre carcasas Michelin, “que han sido concebidas para el proceso del renovado, lo cual garantiza su fiabilidad”; se emplean los mismos productos que se utilizan en la fabricación de los neumáticos nuevos, y se recurre

El Omnitrac MSD de Goodyear se ha diseñado para incrementar la carga útil en vehículos destinados a servicio mixto y uso en carretera que conllevan una reducción en el nivel de emisiones y en los costes por kilómetro de cada operación llevada a cabo por sus vehículos”.

Continental, por su parte, ofrece a los transportistas su neumático recauchutado ContiRe, cuya producción se efectúa “de la misma manera que la de nuestros neumáticos nuevos”. Estas cubiertas se recauchutan de talón a talón, una técnica cuya principal ventaja, aseguran desde la compañía germana, “reside en el recauchutado de los flancos, de modo que la calidad del neumático ContiRe no se diferencia de la de uno nuevo”.

Pirelli se encuentra “en pleno proceso de estructuración de su nuevo sistema de recauchutado”, que la marca italiana espera lanzar al mercado español “a lo largo de este año o principios de 2010”.

Salvador Bravo Nebot

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FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES Ligereza, fiabilidad y fácil mantenimiento, principales demandas de los transportistas

El tren rodante sigue reinventándose Los componentes que incorporan en la actualidad los vehículos industriales han alcanzado un desarrollo tecnológico que permite, entre otras mejoras, reducir la tara de los camiones, con las múltiples ventajas que ello supone: menores consumos y emisiones, mayor carga útil, un inferior desgaste de los neumáticos… Si a todo ello se le suma una comprobada fiabilidad y un fácil mantenimiento, el éxito está asegurado. Así lo han entendido los principales fabricantes de ejes, frenos y suspensiones, que continúan innovando para ofrecer las mejores soluciones a los transportistas.

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E

l transporte de mercancías por carretera se realiza con múltiples limitaciones: velocidades máximas, tiempos de conducción y descanso, abundantes y farragosos trámites administrativos… Otra de las líneas que no puede traspasarse es la de la masa máxima autorizada, por lo que el camino que hay que tomar para incrementar la carga útil pasa por reducir la tara de los vehículos.

Pero ese esfuerzo no es el único que realizan los departamentos de investigación y desarrollo de las marcas. Los investigadores deben “darle la vuelta” a conceptos que en algunos casos cuentan con miles de años de antigüedad, como sucede con los ejes, hasta dar con soluciones que ofrecen prestaciones impensables hace pocos años.

Es el caso del DCA Airmaster de Mercedes el único eje para semirremolques “en el mundo” capaz de almacenar el aire comprimido utilizado en la suspensión neumática y en el sistema de frenos, por lo que sustituye a los calderines de freno y de suspensión.

La ventaja es evidente: un importante ahorro de peso, de hasta 50 kilos. Fuentes de la marca de las tres estrellas aseguran que el DCA Airmaster “es la base para la realización de conceptos completamente nuevos” para el transporte de mercancías por carretera.

Una familia equilibrada

El Airmaster forma parte de la familia Durable Compact Axle, una serie que se completa con el Weightmaster, el Megamaster y el Steermaster.

El primero es un eje ligero para semirremolques en el que se ha buscado incrementar la rentabilidad y la eficiencia gracias a su reducido peso, a partir de tan sólo 395 kilos. Gracias a su diseño, el Weightmaster incorpora un reducido número de componentes, lo que conlleva un menor consumo de recambios, con

Monroe lanzó en julio de este año su nuevo catálogo de amortiguadores para vehículo industrial, que incluye cien nuevas referencias. cuyo objetivo final es el ahorro de costes a los transportistas Por su parte, BPW dispone entre su oferta de ejes modelos con bujes preparados para la instalación de sistemas de regulación de presión de aire en los neumáticos. La compañía ha desarrollado los frenos Eco Disc, destinados específicamente a los remolques y semirremolques pesados. Gracias a su “fácil mante-

La familia Durable Compact Axle de Mercedes Benz ofrece importantes reducciones en el peso de los ejes los beneficios que esto supone en cuanto a los costes de explotación. Su bajo mantenimiento hacen que este eje esté especialmente indicado para el transporte internacional.

Por lo que respecta al Megamaster, permite aumentar el volumen de carga de los semirremolques, puesto que conjuga una baja altura de trabajo con un amplio margen de elevación. Desarrollado para transportes de gran volumen, con una altura de las mercancías de hasta tres metros, a pesar de su baja altura de trabajo puede adaptarse a altas rampas de carga y descarga.

El Steermaster es un eje direccional que gracias a su diseño logra amplios ángulos de orientación de las ruedas, de hasta 16º, y su reducida tara permite obtener reducciones en el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos, informaron fuentes del constructor alemán, que en su planta de Kassel, Alemania, ha fabricado más de quince millones de ejes.

Tecnología a raudales

Las realizaciones de los proveedores consultados aportan avances tecnológicos que ofrecen prestaciones

La planta de Remsa en Arganda ha incrementado su producción en 240.000 pastillas de freno al año, lo que supone un 25% más.

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FABRICANTES DE COMPONENTES El OnGuardMax de Wabco es el primer sistema autónomo de frenado de emergencia que puede detener el vehículo por completo

La multinacional Tenneco cuenta con presencia industrial en España. En la imagen, fachada de sus instalaciones en la localidad vizcaína de Ermua. nimiento, mayor robustez y ahorro de peso ofrecen todas las ventajas de un solo proveedor de todo el sistema de rodaje”.

Los frenos EcoDisc permite acortar los tiempos de parada gracias la rapidez con que lleva a cabo el cambio de pastillas, puesto que “ya no es necesario desmontar la pinza ni los cilindros”, informaron fuentes de la multinacional. Otra de las virtudes de los citados discos es que son más robustos contra la suciedad y la humedad “porque se ha mejorado la estanqueidad de los guardapolvos interiores y del casquillo secundario”.

Otra de las novedades lanzadas por BPW es el freno TSB 4309, que con una tara 13 kilos inferior a su predecesor. Con esta mejoría, unida al nuevo buje

ECO Plus 2, desde 2007 la marca ha reducido el peso del eje con freno de disco y bombeo en 36 kilos.

Fuentes de la compañía destacan que su EBS incluye componentes que ofrecen informaciones de gran relevancia para el conductor. Es el caso del Road Condition Monitoring (RCM), que memoriza el estado de las carreteras por las que ha circulado el vehículo.

El Assembly Data Management (ADM), por su parte, almacena información relevante de la cabeza tractora así como de los ejes del remolque o semiremolque, con lo que se puede optimizan “aún más los tiempos de parada en los talleres”. Para obtener un ajuste óptimo entre la cabeza tractora y el semirremolque, BPW ha puesto en marcha el Brake Performance Monitoring (BPM).

La seguridad, objetivo prioritario

Otro proveedor especializado en sistemas de frenado es Wabco, que ha presentado en los últimos meses diversos productos destinados a incrementar la seguridad en el transporte de mercancías por carretera. Así, el OnGuardMax es el primer sistema autónomo de frenado de emergencia que puede detener el vehículo por completo, mientras que el ESCsmart es “la primera tecnología de la industria del sector del vehículo in-

El DCA Airmaster de Mercedes Benz logra un ahorro de 50 kilos de peso al almacenar el aire comprimido utilizado en la suspensión neumática y en el sistema de frenos.

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FABRICANTES DE COMPONENTES

dustrial que utiliza la simulación computacional para homologar el control electrónico de la estabilidad (ESC) para camiones y autobuses”.

La multinacional estadounidense ha lanzado una gama de innovaciones con aplicación en los remolques bajo los programas “Trailer Inteligente” y “Cero Accidentes” para vehículos remolcados, que mejora “aún más el frenado electrónico y las funcionalidades de suspensión neumática”, puesto que consigue una significativa reducción del desgaste de los neumáticos y del consumo de combustible, una mayor maniobrabilidad en curvas, rotondas y muelles de carga.

Estos productos son una continuación de la larga tradición innovadora de Wabco, que elaboró el primer

El DCA Airmaster de Mercedes Benz “es la base para la realización de conceptos completamente nuevos” en el transporte de mercancías por carretera sistema de frenos antibloqueo (ABS) para camiones de gran tonelaje, fue pionera en el sistema de suspensión neumática controlada electrónicamente (ECAS) para vehículos pesados, aplicó por primera vez en vehículos industriales el sistema de frenado electrónico (EBS), así como el control electrónico de estabilidad (ESC) para vehículos industriales, entre otras innovaciones.

Monroe amplía su gama

Fachada de la sede de BPW en la localidad madrileña de Alcalá de Henares.

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La multinacional estadounidense Tenneco comercializa, bajo la marca Monroe Magnum, amortiguadores de cabina, plataforma, camión y autobús. El pasado mes de julio lanzó el nuevo catálogo 2009, que incorpora cien nuevas referencias.

Fuentes de la compañía destacan que los amortiguadores Magnum cuentan con varias funciones diseñadas para garantizar su solidez, seguridad y resistencia, entre las que destacan los casquillos de unión simple, un sistema de sellado resistente a las altas temperaturas, así como “un sistema de válvulas con pistón de purga multietapa en modo extensión, que garantizan la correcta conducción del vehículo, minimizando las fuerzas sobre los componentes del chasis, además de contar con un aro de pistón con revestimiento anti-desgaste”.

Desde Tenneco subrayan que la compañía suministra a algunos de los principales fabricantes de vehículos industriales los sistemas y componentes de amortiguación, así como los módulos de suspensión, brazos de par y tecnología de elastómeros, y llaman la atención acerca de su “importante presencia en el mercado de amortiguadores para cabinas”.

Remsa aumenta su producción

Otra multinacional, también de capital estadounidense, TRW, es la propietaria de Remsa, compañía que posee una factoría en la localidad madrileña de Arganda del Rey en la cual se fabrican pastillas de freno para vehículo industrial. Esta planta ha aumentado su capacidad productiva tras recibir una inversión de tres millones de euros que ha permitido incrementar el número de piezas en 240.000 unidades anuales gracias la instalación de una prensa rotativa automática de molde profundo “que cuenta con la tecnología más avanzada en el mundo de la producción de materiales de fricción”, informó Remsa.

El aumento de la productividad afianza a la planta madrileña como la de mayor capacidad productiva de pastillas para vehículo industrial en España, al incrementar en un 25% las unidades elaboradas.

En la actualidad la planta cuenta, además de con la citada prensa de molde profundo, con dos prensas rotativas y una lineal de doce estaciones, “que flexibiliza al máximo la producción, más otra sección de prensado tipo flash, una sección de curado y escorchado del material de fricción a alta temperatura y presión (800º C a 1 tonelada) y una línea de pintura y acabado del producto. Todo ello genera más de cien 100 empleos, entre directos e indirectos.

En la fábrica se encuentra el centro de I+D específico de vehículo industrial, en el cual Remsa desarrolla un exhaustivo plan de pruebas de producto en los que se incluyen los procesos de conformidad con la producción y desarrollo de nuevos materiales y mejoras tecnológicas.

La planta de Remsa en Arganda ha incrementado la producción de pastillas de freno en un 25% La recuperación, a medio plazo A pesar de que la caída en las ventas se ha dejado sentir de manera muy importante, con descensos que se acercan al 50% en algunos casos, las compañías consultadas confían en que como muy pronto a finales del próximo año el mercado pueda recuperar un tono positivo. Mientras tanto, continúan ofreciendo a los transportistas las mejores soluciones con el objetivo de reducir los costes de explotación de los profesionales de la carretera mediante reducciones en el peso, menores consumos, periodos de mantenimiento más largos y paralizaciones más cortas.

Salvador Bravo Nebot

Mercedes Benz posee una amplia gama de ejes para camiones y semirremolques. Los avances tecnológicos que incorporan han reducido de forma apreciable su peso.

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FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES

ricantes b lu e d s ta n e v ado año las redujeron un 14% s a p l e d o rg se A lo la industriales aída que en el primer s lo u íc h e v para 007, una c en el 39% respecto al 2 a to c e p s con re año se situó rior, según datos de la te s e e d e tr s te trime el ejercicio an ntes (Aselube). Además d o d o ri e p o mism la de Lubrica nómica, varios fueron o ñ a p s E n ió c o Asocia e la crisis ec estas reducciones: la d s to c fe e s de lo e propiciaron, con inferiores consumos u q s re to c fa los e los motores s prestaciones de éstos, d n ió c a iz rn e mod mejora de la tervalos de cambio. la y , s e it e c a de mayores in que permiten

El mercado caerá en 2009 entre el 15 y el 20%

Lubricantes para el futuro

A

nte la magnitud de la contracción del mercado, los principales fabricantes de lubricantes se enfrentan a una situación prácticamente desconocida, puesto que el segmento de vehículos industriales ha mantenido, tradicionalmente, cierta estabilidad.

Aunque en los últimos diez ejercicios la tendencia ha sido ligeramente negativa, esa reducción de las ventas se ha ido produciendo suavemente, pero no en los porcentajes más recientes.

Como no podía ser de otra forma, el principal factor que ha tirado hacia abajo de las ventas ha sido la crisis que asola al sector del transporte desde hace ya muchos meses. Y como sucede con otros componentes y recambios, los aceites han sufrido la paralización de parte de la flota.

Las previsiones de algunos de los fabricantes consultados apuntan a que el mercado caerá este año entre un 15 y un 20%. El responsable de Marketing y Desarrollo de Vehículo Industrial de Total España, Alfonos Cuevas, augura que “por las estimaciones que reflejan los diferentes medios estadísticos de análisis, el mercado global de lubricantes en España podría cerrar con una caída de su volumen respecto al año 2008 de en torno a un 20%”. Por su parte, el director de Ventas de Cepsa Lubricantes, Florencio Pérez, cifra en un 15% la reducción de las ventas para el presente ejercicio.

Un mercado eminentemente mineral

A pesar de que el presente no es halagüeño, los productores de lubricantes continúan lanzando nuevos productos, que buscan reducir el consumo de combustible mediante la reducción de la viscosidad de los aceites, alargar los intervalos de cambio y reducir la proporción de azufres, cenizas sulfatadas, y fósforo para así mejorar las prestaciones medioambientales de los productos finales.

A pesar de este esfuerzo y de que los modernos motores deben superar las cada vez más restrictivas legislaciones en temas relacionados con la protección del entorno, el consumo de aceites sintéticos no es mayoritario entre los transportistas españoles.

La menor viscosidad de los lubricantes de motor permite reducir el consumo de combustible y alargar los intervalos de cambio

FABRICANTES DE COMPONENTES A pesar de que el mercado nacional está dominado por los minerales, en el futuro la demanda de aceites sintéticos crecerá a un ritmo muy alto

El responsable de Marketing y Desarrollo de Vehículo Industrial de Total España, Alfonso Cuevas, subraya que la compañía posee una red de distribución dedicada exclusivamente a los lubricantes.

De hecho, los minerales siguen siendo los aceites más consumidos en nuestro país; en concreto, el 15W-40 es el más vendido en el sector de vehículos industriales.

Por tanto, el contexto legislativo -con la Euro V ya en vigor-, no coincide con la realidad, ya que gran parte del parque rodante actual no está sujeto a las exigencias de esta normativa. De hecho, hasta el

año 2005 los lubricantes sintéticos no superaron en España el 1% de la cuota de mercado en las ventas de aceites de motores diésel pesados. En aquel año alcanzaron el 2,8% del total. Desde entonces el incremento se ha ido acelerando, hasta situarse en 2008 en m el 8,8%, muy lejos del 80,2% que aún copan los minerales r multigrado, según los datos referidos al pasado año de Aselube. En todo caso, los sintéticos crecieron el pasado año un 33% respecto al año 2007.

Conviene destacar una puntualización de Cuevas, v quien subraya que “las normas Euro son las que rigen las limitaciones de emisiones contaminantes en los motores, no en el aceite. El lubricante debe cumplir con las exigencias físico-químicas estipuladas en las diferentes especificaciones ACEA existentes. Es decir, los motores cumplen con las normas Euro y los aceites cumplen con las especificaciones ACEA”.

Productos evolucionados

En los últimos meses han aparecido en el mercado nuevos aceites para los motores diésel pesados. Cepsa ha lanzado el Eurotech MS, que “se ha diseñado con las técnicas más avanzadas para conseguir bajos contenidos en azufre y cumplir con las normativas

La gama Vanellus de BP presenta un bajo contenido en cenizas sulfatadas, azufre y fósforo.

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FABRICANTES DE COMPONENTES Los fabricantes lanzan sus aceites Renault Trucks y Scania ofrecen a sus clientes de posventa sus propios lubricantes. Así, la marca francesa ha lanzado su gama �CO5, “creada para ayudar a los vehículos a optimizar sus cifras de consumo”. Fuentes del fabricante galo aseguran que estos aceites “reducen el impacto medio ambiental del vehículo”, puesto que “en un camión que recorra 120.000 kilómetros al año, con un consumo medio de 33 litros a los 100 kms, la reducción de las emisiones de CO2 puede alcanzar hasta 3 toneladas”, unas prestaciones que han sido certificadas por organismos independientes como UTAC, Millbrook o Banc BMSVI. Scania, por su parte, cuenta con una gama de lubricantes que incluye aceites para condiciones de trabajo e intervalos de servicio normales: Scania Oil, E7, con un grado de viscosidad 15W-40, y que es válido para todos los motores, excepto para los que cumplen la normativa Euro V. Otra línea de productos es la formada por Scania Oil, LDF, Motor 15W-40 (dirigida a intervalos de mantenimiento normales para Euro V).

Por último, Scania Oil, LDF2, Motor 10W-40 ofrece una calidad superior y permite alargar aún más los intervalos de cambio.

Los últimos desarrollos tecnológicos logran reducir las emisiones de CO2 así como los depósitos de residuos en el motor Euro V y VI”, aunque es apto para motorizaciones anteriores a ambas normas de emisiones, informó la multinacional española. Este aceite, que cumple con las especificaciones ACEA E9-08 y API CJ-4, tiene un bajo contenido en cenizas, fósforo y azufre (Mid SAPS) “que lo hace óptimo para minimizar la obstrucción de los filtros de partículas y evitar la degradación de los sistemas de post-tratamiento”.

Otra novedad presentada recientemente por la petrolera española es el Euromax Synt 10W-40, que cumple con los requerimientos de las especificaciones ACEA E7-08 y API CI-4, “ha superado las homologaciones de los principales fabricantes de vehículos industriales y está indicado para flotas mixtas con vehículos de varias marcas y edades, y que cumplan la Euro III y IV de algunos fabricantes que no equipen filtro de partículas diésel”, informó Cepsa.

La multinacional francesa Total, por su parte, cuenta con su gama “Fuel Economy”, basada en productos “que son capaces de reducir el consumo de carburante

Los lubricantes Scania Oils se han formulado tras años de investigación por parte del fabricante sueco.

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El director de Ventas de Cepsa Lubricantes, Florencio Pérez, destaca que los técnicos-comerciales deben recomendar los productos más ajustados a las necesidades de cada cliente. en los vehículos pesados hasta en un 3%”. Son aceites que incluyen “unos aditivos específicos modificadores de fricción que consiguen reducir los rozamientos de los componentes de la cadena cinemática, reduciendo en consecuencia el consumo de carburante”. Alfonso Cuevas asegura que “según los ensayos de campo llevados a cabo y avalados en diferentes certificaciones, el ahorro de carburante obtenido es de 1 litro a los 100 kilómetros”. Como consecuencia, se logra una reducción de las emisiones de CO2, de “más de 3 toneladas por camión y año (estimando un camión que recorre 100.000 kilómetros al año y tiene un consumo medio de 35 litros/100 Km.)”.

La multinacional BP cuenta dentro de su gama de aceites con el Vanellus Max Drain 10W-40 Eco, un lubricante de bajo contenido en cenizas (Low SAPS) “formulado especialmente para los motores Euro IV equipados con sistemas de control de las emisiones producidas por los gases de escape”.

Los aceites de la gama Max Drain ofrecen un “altísimo rendimiento, son óptimos para largos intervalos de servicio, ofrecen una sobresaliente protección al desgaste, baja fluidez a bajas temperaturas y beneficios en la economía de combustible”, informaron fuentes de la compañía británica.

En este segmento de mercado la holandesa Shell, ofrece la gama Rimula, cuyo exponente más evolucionado es el R6 LME 5W-30, formulado para lograr una mayor actividad de los aditivos y que incluye “un potenciador exclusivo contra el desgaste” de las piezas

Algunos fabricantes de vehículos comercializan en sus concesionarios y talleres lubricantes dirigidos a sus camiones de fricción del motor. Fuentes de la multinacional aseguran que “en pruebas realizadas de forma independiente, Shell Rimula R6 LME ha demostrado reducir el consumo de combustible en un 1,1% comparado con un aceite convencional de contenido normal en cenizas y viscosidad SAE 10W-40”. Este aceite puede ser usado en motores que cumplan las normas Euro IV y V.

Salvador Bravo Nebot

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FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES Tudor ofrece cuatro gamas diferentes en función de las necesidades de cada vehículo

Baterías a la carta Tudor, uno de los fabricantes de baterías más conocidos del mercado español, cuenta con más de un siglo de historia en el cual se ha convertido en una de las marcas de referencia en el sector de la posventa. Integrada en la multinacional Exide Technologies –de la cual también forman parte, entre otras, firmas como Exide, Centra o Fulmen-, la compañía lanzó el pasado mes de octubre su nueva gama de acumuladores para vehículos industriales, caracterizada por ofrecer cuatro tipos distintos de baterías, por lo que los usuarios pueden escoger la más adecuada para las necesidades de su vehículo.

E

l Marketing Manager de Tudor, René Calderón, destaca el conocimiento del mercado de las firmas que forman parte del grupo, así como la imagen de marca de Tudor, “que es difícil igualar”. La red de distribución y la fuerza comercial del fabricante español de baterías, que cuenta con 120 años de historia- son otros de los puntos que diferencian a la compañía de sus competidores, subraya Calderón, quien añade que la presencia en primer equipo es uno de los principales avales con los que un fabricante de componentes cuenta en el mercado de la posventa.

“En cuanto al segmento de vehículo industrial, podemos afirmar a día de hoy que en el mercado de la posventa somos líderes con diferencia, llegando casi al 50% de cuota de mercado. Y nuestra intención no es ya sólo consolidar esa posición, sino incrementarla.”

“A pesar de ser líderes, hemos escuchado a nuestros clientes, y hemos desarrollado nuevos productos”, asegura Calderón, quien agrega que en la reposición de baterías “hay una sobreoferta considerable”. Uno de las dificultades a las que se

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En opinión del Marketing Manager de Tudor, René Calderón, en el mercado de reposición de baterías “hay una sobreoferta considerable”. enfrenta Tudor es el hecho de que hay distintas gamas de baterías dentro de una misma marca, “y el cliente final no sabe muchas veces cuál es la diferencia, salvo por el precio y la capacidad”.

“Nosotros nos hemos adaptado a los tiempos, y ofrecemos al profesional un producto que se ajusta a sus necesidades sin tener que pagar más por unas prestaciones que, en algunos casos, no necesita”. Por tanto, añade Calderón, “hemos creado una herramienta, un material de apoyo, que facilita la elección más ajustada a los requerimientos de cada vehículo”. De esta forma, en la nueva gama de Tudor hay baterías que se han diseñado para atender las necesidades de vehículos industriales que deben afrontar largos

“A día de hoy, en el mercado de la posventa de vehículo industrial somos líderes con diferencia, llegando casi al 50% de cuota de mercado. Y nuestra intención no es ya sólo consolidar esa posición, sino incrementarla” recorridos con escasas paradas, pero que incorporan un elevado número de componentes eléctricos y electrónicos (transportes de largo recorrido); o bien acumuladores que se han fabricado para responder a recorridos cortos y con numerosas paradas (reparto urbano), entre otras posibilidades.

El Marketing Manager de Tudor llama la atención sobre una de las principales causas que motivan el acortamiento de la vida útil de las baterías: las vibraciones a las que deben hacer frente. La resistencia a

los continuos movimientos que originan los motores es uno de los parámetros que otorgan una mayor duración a las baterías, un campo en el cual Exide lleva décadas investigando.

La garantía de ser proveedor de primer equipo

Calderón apunta que las exigencias a las que debe hacer frente un fabricante de componentes en primer equipo son las que se impondrán en la posventa poco tiempo después, y señala que Exide es suministra-

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FABRICANTES DE COMPONENTES “Ofrecemos al profesional un producto que se ajusta a sus necesidades sin tener que pagar más por unas prestaciones que, en algunos casos, no necesita”

dor de marcas como Scania, Iveco, Nissan, Renault Trucks y Volvo, entre otras.

Ante los recientes incrementos en el precio del plomo, Calderón lamenta que los movimientos especulativos sobre las materias primas hayan afectado al principal componente de las baterías, que absorben alrededor del 70% de la demanda mundial de plomo.

La crisis económica ha reducido el capital especulativo, por lo que en el segundo semestre del pasado año el coste del plomo experimentó un notable descenso, aunque en los primeros meses de este año que termina se produjo un repunte. La respuesta de Tudor a esta

volatilidad ha sido reducir márgenes para ofrecer a sus clientes una estabilidad en los precios.

Con respecto al previsto desarrollo de vehículos eléctricos, Calderón augura que su aplicación y desarrrollo en los vehículos comerciales ligeros será más lento que la utilización de motores alimentados por gas natural licuado y gas natural comprimido, pero que en unos años será una realidad, por lo que Exide lleva varios años investigando en nuevas tecnologías que permitirán ofrecer mayores prestaciones.

El Marketing Manager de Tudor afirma que el parque de vehículos industriales de España es uno de los más importantes de Europa, a pesar de que en los últimos meses ha bajado posiciones dentro del “top” continental frente a países en los que las consecuencias de la crisis económica no se han sufrido tanto como en nuestro país. A pesar de ello, el mercado nacional continúa siendo uno de los principales objetivos a nivel europeo de la multinacional estadounidense.

Salvador Bravo Nebot

La chispa adecuada a cada necesidad Las nuevas baterías Tudor Heavy se estructuran en cuatro gamas independientes. Todas ellas cumplen las normas BER “Equivalente a recambio original”.

Tudor Expert Endurance ofrece una vida útil muy elevada en las condiciones más exigentes. Incorporan la tecnología Glassmat/Sb y cuentan con nuevos tapones antideflagrantes y antiderrames, por lo que son más seguros y limpios tanto para el usuario como para el entorno. Estos acumuladores están indicados para vehículos posteriores al año 2000 y que deben hacer frente a una alta demanda energética.

La gama Tudor Expert ofrece una vida útil muy elevada en las situaciones de utilización más habituales. Al igual que en la anterior gama, estas baterías recurren a la tecnología Glassmat/Sb. También incluyen tapones antideflagrantes y

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antiderrames, y se recomiendan para vehículos posteriores al año 2000 con una demanda energética elevada.

En tercer lugar, la gama Tudor Professional Power ofrece una vida útil elevada en las condiciones de utilización más frecuentes. En este caso utilizan la tecnología HDX. Asimismo, están equipadas con tapones antiderrames, más seguros tanto para el operario que las manipula como para el medio ambiente. Su uso está recomendado para los modelos posteriores al año 2000 con una demanda energética media.

En cuanto a Tudor Professional, poseen unas características estándar para una amplia gama de opciones de equipamiento más básicas; recurren a la tecnología HDX, y son adecuadas para vehículos anteriores al año 2000 con una menor exigencia energética.

FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES La empresa madrileña continúa su proceso de internacionalización

Olipes, tecnología y servicio Olipes está presente en el mercado nacional de lubricantes desde 1993. A lo largo de estos años la empresa madrileña ha incorporado tecnología de vanguardia que le ha permitido contar con el reconocimiento de diversos sectores en los cuales sus grasas y aceites lubricantes tienen aplicación: industria, minería, alimentación o equipos de automoción.

A

nivel nacional Olipes ha estructurado el mercado en grandes bloques, uno de los cuales es el de vehículo industrial, que a su vez se subdivide en diversos segmentos, como el constituido por los camiones de obras, el de los transportes internacionnales, el de distribución urbana... en función de las exigencias a las que son sometidos los motores y, por tanto, los lubricantes.

Olipes, que cuenta con una plantilla integrada por 42 empleados directos, no sólo comercializa lubricantes t para motor, sino que posee una extensa gama de productos lubricantes (grasas y aceites) que pueden aplicarse hasta en 32 puntos distintos de un camión y un semirremolque: cajas de cambio, transmisiones, n dirección, ejes, ballestas, entre otros muchos, así como componentes que en los últimos años han evolucionado mucho, como los intarder/retarder.

Las grasas y aceites lubricantes de Olipes pueden ser aplicados en 72 mercados diferentes, desde la industria a la minería, pasando por el sector de la automoción

La especialización del mercado de lubricantes obliga a las compañías fabricantes a disponer de un amplio stock de producto para ofrecer a sus clientes una entrega rápida y eficaz.

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El imparable desarrollo tecnológico de los componentes p que equipan en la actualidad los camiones, autobuses y autocares que circulan por nuestras carreteras ha obligado al Departamento de Investig gación, Desarrollo e Innovación de Olipes a realizar un importante esfuerzo. Para lograrlo, Olipes invierte el 25 % de sus beneficios anuales.

A lo largo de los 16 años de historia con los que cuenta la entidad -ubicada en Campo Real, Madrid-

Los aceites y grasas lubricantes de Olipes están presentes en el norte y en la costa occidental de África, en Grecia y Portugal así como en diversos países de Latinoamérica el equipo que conforma el Departamento de I+D+i ha formulado más de 600 tipos de grasas y aceites lubricantes y otros productos especiales que en sus diferentes formatos componen una oferta que supera las dos mil referencias. Unos productos, “en los que ya confían más de 8.000 clientes atendidos a través de una

Olipes cuenta con una gama de producto con más de dos mil referencias, que tienen aplicación en 72 sectores.

FABRICANTES DE COMPONENTES Fernando Díaz Pernas apunta que la tendencia del mercado en la lubricación de motores diésel pesados es ofrecer aceites con una viscosidad 5W-30 para sistemas posttratamiento de gases.

red de técnicos, delegados, representantes y especialmente distribuidores, repartidos a lo largo del territorio nacional e internacional”, señala la empresa.

Nichos de mercado especializados

A pesar de que el mercado de lubricantes para motores diésel está dominado por las petroleras o sus filiales, en él operan fabricantes independientes que buscan los nichos que, por su volumen y exigencias técnicas, no son tan interesantes para las multinacionales.

El director comercial de Olipes, Fernando Díaz Pernas, destaca la evolución de la firma en los últimos años, y asegura que uno de los secretos del crecimiento de la compañía es ser conscientes de su tamaño y sus puntos fuertes, analizando con detalle los productos que lanza al mercado ya que “nuestro negocio no es vender toneladas, sino servicio”.

Díaz destaca igualmente el servicio posventa de Olipes, que gracias a una asistencia técnica muy ágil, tanto “on-line” como telefónica y presencial, da respuesta a las dudas de sus clientes.

El mercado de la posventa de vehículo industrial

Presencia multisectorial Olipes ha abierto su acción comercial a diferentes sectores y mercados. Sin salir de la automoción, otra de las líneas de negocio de Olipes es la fabricación de lubricantes para otras marcas, las cada vez más comunes “marcas blancas”, un área que se verá “incrementada notablemente los próximos años, gracias a la oferta de una línea de envasado flexible, con capacidad para fabricar desde 1.000 litros de lubricantes en envases de 125 centímetros cúbicos, hasta cisternas completas de 30.000 litros, y en un tiempo récord”, destacan fuentes de la marca.

Además, los productos de Olipes tienen aplicaciones en el sector de la obra pública y la maquinaria pesada, que junto con el sector agrícola ocupa el segundo puesto en el ranking de facturación de Olipes, tras el de automoción.

Tanto la maquinaria de obra pública, como la de uso agrícola, así como el del transporte profesional solicita un mejor y más profesional servicio y asesoramiento técnico, en muchos casos de forma inmediata, puesto que para el cliente “lo costoso no es el lubricante, sino la parada del vehículo o máquina por falta de lubricante, las paradas para llevar a cabo las revisiones periódicas y las paradas debidas a las averías producidas por emplear lubricantes mal preconizados”. La atención personalizada, rápida y eficaz a sus clientes es uno de los principales objetivos de Olipes.

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A pesar de que los aceites minerales son mayoritarios en el sector de los vehículos industriales, Olipes cuenta con una amplia oferta de sintéticos.

Olipes no sólo fabrica grasas y aceites lubricantes en sus instalaciones de Campo Real, también produce refrigerantes y líquidos para limpieza. lo componen distribuidores y talleres de vehículos industriales a los que Olipes ofrece cursos de formación para que conozcan detalladamente las altas prestaciones de sus productos.

“Para las grandes petroleras la cifra de negocio de los lubricantes apenas alcanza el 2% mientras que para nosotros supone el 90%”, subraya Fernando Díaz, quien insiste en la calidad en el servicio y en una distribución ajustada a cada tipo de producto y zona geográfica que ofrece Olipes.

Mercados exteriores

El director comercial de Olipes valora especialmente el desarrollo que la marca ha logrado en varios países africanos, en particular en el norte del continente y en la costa occidental, zonas a las cuales se ha exportado en los últimos años un elevado número de camiones y maquinaria de obra desde Europa. Otros mercados en los que está presente Olipes son Cuba, en las flotas de alquiler de vehículos; Chile, en la industria minera; Grecia, en el segmento de las motocicletas o Turquía, entre otros.

Redacción

CHARLAS CON PROFESIONALES Diferencias de precio entre vehículos alimentados con gasóleo y con combustibles alternativos

Echar números para contaminar menos En el anterior número de Posventa V.I. se incluía una extensa e interesante entrevista con el director de Márketing de Producto de Iveco España, Alberto Romero, quien repasó las distintas opciones de propulsión con las que cuenta en su gama de producto el fabricante transalpino de vehículos industriales. Por problemas de espacio no pudimos incluir unas tablas comparativas que muestran las diferencias de coste y mantenimiento de los denominados vehículos ecológicos frente a los alimentados con gasóleo.

C

on respecto a los distintos tipos de propulsión presentes en la oferta de Iveco, Romero declaró que “el grueso de nuestra oferta corresponde lógicamente al motor Diesel convencional que se ofrece en niveles de emisión Euro 4, Euro 5 y también conforme a la normativa de cumplimiento voluntario “Enhanced Environmental friendly Vehicle”, conocida por su acrónimo en inglés EEV o como “vehículos ecológicamente mejorados” (VEM) por hablar en castellano.

Esta normativa tiene emisiones contaminantes aún más bajas que las establecidas en la norma Euro 5. Luego ofrecemos, también para toda la gama (Daily, Eurocargo y Stralis), la propulsión por gas natural comprimido (GNC). Además, tenemos la propulsión eléctrica pura para la gama Daily y la propulsión híbrida Diesel-eléctrica para los Eurocargo. Esa propulsión híbrida no se ofrece de momento para los Daily”.

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En cuanto a la diferencia de precio de adquisición entre vehículos alimentados por gasóleo y los propulsados por combustibles alternativos, Romero afirmó que “en algunos casos puede llegar a ser bastante importante.

Yo he confeccionado unos cuadros comparativos de las diversas gamas de modelos con sus distintas soluciones de propulsión. En ellos puede versen los precios netos -que en vehículos industriales siempre tienen un valor orientativo, como sabemos- y también los incrementos que representan las nuevas alternativas a la propulsión Diesel, que en el caso de la gama Daily es básicamente la Euro 4, y que oscilan entre los 2.952 euros para la versión EEV del Daily chasis-cabina 35C15 -emisiones por debajo de las normas Euro 5- y los 76.771 euros de la versión totalmente eléctrica de la Daily chasis-cabina 50C. En este último caso, esos 76.771 euros corresponden al aumento de precio respecto al mismo vehículo con motor EEV, es decir, que en realidad supondrían

LEGISLACIÓN El número de baterías que lleva un vehículo eléctrico puede ser de 2, 3 ó 4, dependiendo de los modelos y aplicaciones.

un incremento de 79.723 euros con relación al vehículo propulsado por el motor Diesel convencional conforme con las normas Euro 4”.

Son estos cuadros los que adjuntamos para que los lectores de Posventa V.I. puedan ver en detalle las diferencias en el coste de adquisición de estos vehículos y valorar si su compra es o no interesante, en función de los parámetros que deben ser tenidos en cuenta en estos casos, como el ámbito de utilización, kilometraje a realizar o disponibilidad de suministro de combustibles alternativos, entre otros.

Redacción

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TALLER DE DISECCIONES El servicio técnico de New Holland Agriculture

La dureza de la posventa agrícola New Holland Agriculture es una compañía dedicada a la producción y comercialización de maquinaria para el sector agrícola que se encuadra en un conglomerado industrial denominado CNH Global, el cual a su vez pertenece al grupo Fiat. Para conocer y divulgar el funcionamiento de los temas de servicio técnico de New Holland Agriculture, hemos establecido contacto con Alejandro Andrejuk, quien desde septiembre de 2008 es el responsable del mismo en España y Portugal. Andrejuk llegó a CNH en 1995 o, en realidad y como él mismo se apresura a aclarar, en Agrotecnia, que era entonces el importador de CNH en Argentina y que tenía su sede a unos 40 kilómetros de Buenos Aires.

Posventa V.I.: ¿Cómo accedió a Agrotecnia?

Alejandro Andrejuk: Yo acababa de llegar de EE.UU. donde había estado siete años y en Agrotecnia necesitaban a alguien que tuviera muchos conocimientos de inglés. Eran los tiempos en que empezaban a llegar a Argentina las cosechadoras axiales que aún se siguen fabricando en Grand Island (Estados Unidos). También se importaban a Argentina tractores de alta potencia, lo que hoy serían las series T7000 ó T8000, de la marca Génesis. Es en 1998 ó 1999 cuando se produce la fusión de Génesis y CNH y yo quedo como responsable de servicio en Argentina de las dos marcas.

A finales del año 2000, la empresa me invita a ir a trabajar a Curitiba (Brasil), también como res-

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ponsable de servicio de las dos marcas pero para América Latina, desde Belice y El Salvador hacia el sur, ya que México no entraba en mi jurisdicción.

En septiembre de 2008 me invitan a venir a España a hacerme cargo de los temas de servicio técnico en las cuatro marcas de Case New Holland (CNH), esto es, Case Construction, Case Agriculture, New Holland Construction y New Holland Agriculture, que es la que hoy nos ocupa.

PVI: ¿Y qué tal se gestiona eso de los cuatro sombreritos?

A.A: No es sencillo. Tenemos que dar el mismo trato a cada una de las cuatro marcas y eso no es fácil porque a veces yo me desplazo a atender a un cliente de New Holland y me encuentro allí mismo con otros clientes nuestros que lo son a través de Case y a los que no puedo atender como me gustaría porque en ese momento estoy representando a New Holland.

Incluso hay veces en que, si tenemos que llevar ropa con la identificación de marca, optamos por usar la de CNH Parts and Service, que es la división a la que realmente pertenecemos y que da soporte a las cuatro marcas y así salimos del paso.

PVI: ¿Podría describirnos a grandes rasgos cuál es la dimensión de la organización de servicio de New Holland Agriculture en España?

Algunos vehículos de New Holland pueden ir levantando, sobre la marcha, un mapa de producción que luego puede ser aprovechado por el tractorista para incrementar el abono en las zonas menos productivas.

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TALLER DE DISECCIONES vivimos y por eso estos cinco delegados se encargan de filtrar cada caso.

Luego, tenemos otras dos personas más que son técnicos de servicio y que se encargan uno de la mitad norte y otro de la mitad sur de España. Estos técnicos de servicio conocen muy bien las máquinas que vendemos, pese a que nuestra línea de producto es muy amplia. Son las personas que “ponen las manos en la masa”, por así decirlo, y eso no se limita simplemente a reparar las máquinas paradas sino que, por ejemplo, cuando hay una entrega de alguno de nuestros productos estrella, los que nosotros llamamos “flagship”, se desplazan también al concesionario para dar las explicaciones técnicas sobre el funcionamiento de ese producto. Cubren también una función de desarrollo del concesionario.

Por otro lado, en el “back office”, contamos con un grupo de personas, en su mayoría ingenieros, que se encargan de distintas labores. Por ejemplo, cuando un concesionario tiene un problema, entra en contacto con nosotros a través del sistema “Asist” y esa llamada es atendida por este grupo de técnicos que son los que se encargan de indicar al concesionario lo que debe hacer para solucionar el problema, sugiriéndole diferentes alternativas.

El responsable del servicio técnico de New Holland Agriculture, Alejandro Andrejuk, destaca la capilaridad de la red de servicio de la marca, que en España cuenta con 83 puntos de asistencia.

A.A: Contamos con cinco delegados de servicio técnico que se encargan de las otras tantas áreas geográficas en que hemos dividido España. Hay 19 concesionarios en la zona noroccidental, 21 en la zona nororiental, 11 en la zona centro, 16 en Andalucía y otros 16 en la parte de Levante; en total, 83. La función de estos delegados de servicio técnico consiste en vigilar que los concesionarios cumplan con los estándares y normas de la marca, como, por ejemplo, pintura del taller, cuidado del piso del taller, la identificación, los vehículos de servicio, la cantidad de recambios que debe tener cada concesionario en relación al parque de las máquinas que vende, etc. Todo ello para asegurarnos de que el concesionario está en condiciones de dar soporte a nuestros productos.

Además de cubrir este papel de auditor o supervisor, estos cinco delegados son el nexo de unión del concesionario con New Holland Agriculture. Ellos se encargan de decidir si el problema que plantea el concesionario puede ser resuelto sin necesidad de que nuestro personal tenga que desplazarse al concesionario. Lógicamente, el sueño de éste es que nosotros permanezcamos en su zona dándole soporte continuamente, pero eso no puede ser en los momentos que

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PVI: ¿En qué tiempo se suelen resolver, por término medio, esas llamadas o consultas?

A.A: A través de “Asist” llegan preguntas de todo tipo, tanto técnicas como comerciales, etc. La exigencia global de New Holland Agriculture es que al menos el 75% de ellas sean resueltas en un máximo de ocho horas. Ahora bien, cuando las peticiones de ayuda son relativas a máquinas paradas, entonces la exigencia global de nuestra marca es que el 75% de los problemas estén resueltos en un máximo de dos horas.

Hay veces en que si nuestro personal técnico se encuentra por la zona, el concesionario le plantea el problema de manera directa o por teléfono, pero nosotros intentamos que la mayoría de las consultas se formulen a través de “Asist”, porque este sistema va alimentando con todos esos casos una base de datos en que figuran los problemas y sus soluciones.

Obviamente, las consultas que se formulan de manera directa o por teléfono no enriquecen el saber general de nuestra red de concesionarios, ya que éstos pueden consultar esa base de datos.

El personal de este “back-office” técnico a que me refería antes está divido por líneas de producto: tractores de alta potencia, tractores de media y baja potencia, empacadoras, cosechadoras y equipos de forraje. Como en realidad se trata de New Holland Agriculture Ibérica, contamos también con una persona en Portugal para atender a los concesionarios en portugués.

LEGISLACIÓN Aunque en nuestra organización las actividades de recambios y servicio están totalmente disociadas, contando con su propio responsable, que en el caso de la de recambios no soy yo, sí quiero mencionar que hay otro par de personas que se encargan de atender las preguntas que llegan sobre recambios a través del sistema “Asist” o directamente por teléfono. Hay además otras dos personas de formación técnica que cumplen en el recambio una función similar a la de aquellos dos técnicos de servicio que dije antes que se encargaban de las mitades norte y sur de la Península Ibérica y Baleares y a los que de hecho, si es necesario, también prestan apoyo.

PVI: ¿Cuántas personas son en total?

A.A: En total, podemos hablar de 19 personas en la central de New Holland. A ellos habría que añadir un promedio de cuatro o cinco más dedicados a servicio y recambios en cada concesionario, recordemos que en España tenemos 83 y casi 40 en Portugal, aunque aquí el número medio de personas es menor. De todos modos, existe una gran oscilación, dependiendo del tipo de producto que constituya el fuerte de ventas de cada concesionario.

No hace mucho que hicimos un estudio a través de Internet que nosotros denominamos TNA en el que se hizo un censo de mecánicos al tiempo que se evaluaban sus conocimientos, y recuerdo que en ese censo se superaban los 300 mecánicos de agricultura. Fue un censo muy interesante pues al tiempo se hizo, como digo, una prueba de conocimientos sobre distintos aspectos como conocimientos generales de atención al cliente, electricidad, hidráulica, transmisiones y luego una serie de apartados específicos por línea de producto. Creo recordar que de un 95 a un 98% de nuestros mecánicos hizo ese test y fue puntuado por ello.

Esto nos va a ser muy útil de cara a 2010 para que cuando nuestros delegados de zona vayan a sus concesionarios y les recuerden que éstos tienen que mandar sus mecánicos al curso, no lo hagan de manera generalizada, sino que puedan indicarles que “Fulanito” tiene que hacer el curso de electricidad que fue el que estuvo más flojo en la calificación y sin embargo, puede eximirle de realizar otros cursos en los que obtuvo buena nota.

PVI: ¿Qué aporta el servicio a la facturación total de la compañía?

A.A: Nosotros no somos un centro de beneficio, sino un

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TALLER DE DISECCIONES Un mundo diferente Daniel Ferrera es el delegado de servicio técnico de una de las cinco áreas geográficas en que New Holland Agriculture tiene dividida España, concretamente de la zona centro. Ferrera es un hombre accesible que enseguida manifiesta con orgullo sus orígenes en la Formación Profesional. Aunque su carrera profesional se inició en el ámbito del automóvil, concretamente en Renault, Ferrera marchó luego a trabajar para Iberia en el frente de la asistencia técnica.

Ferrera interrumpe sus manifestaciones para señalar en ese momento cómo un pesado avión se remonta a toda velocidad saliendo de la pista del aeropuerto de Torrejón de Ardoz para salvar la trayectoria de entrada al aeropuerto de Barajas.

“Siempre me maravilla que puedan remontarse de esa manera, con las toneladas que pesan”, comenta.

Mientras nos encaminamos a Talleres Agric, el concesionario de New Holland Agriculture que se encuentra en el Polígono Industrial de Guadalajara, Daniel Ferrera nos habla de las diferencias entre este sector en el que ahora se desenvuelve y sus anteriores experiencias en el campo del automóvil y la aviación. “El trabajo en el campo, pese a su mecanización constante, sigue siendo muy duro. El maquinista o el tractorista tienen que pasar a veces un mes seguido viviendo prácticamente en su máquina o tractor”, explica Ferrera. Él mismo, antes de iniciar el desplazamiento hacia Talleres Agric, al tiempo que guardaba su ordenador portátil en el maletero de su vehículo, nos enseñó la gran caja de plástico en que lleva sus botas de campo, pues esa es una de las herramientas más importantes para desarrollar su labor.

Tecnología de vanguardia

Daniel Ferrera nos habla del alto grado de tecnología que incorporan las máquinas agrícolas en la actualidad, algo que se refleja en el precio de éstas, pues por tener una referencia, una cosechadora puede costar de promedio unos 400.000

centro de coste y en realidad lo que aportamos a la compañía son gastos. Los ingresos de “Parts & Service” vienen de las ventas de recambios. Nuestra misión consiste en enseñar a nuestros concesionarios y talleres cómo obtener beneficios de la venta de recambios y aumentar los mismos. Se trata de demostrar a nuestros concesionarios que los talleres no son un mal necesario, sino que pueden constituir una fuente muy importante de negocio.

Yo aprendí en Brasil que los concesionarios deben convertirse en estructuras de cuatro patas: la venta de nuevos, la venta de usados, la venta de recambios y la venta de servicios. De esta forma, cuando vienen las horas de vacas flacas, como las que ahora atravesamos en España, en las que no se venden ni vehículos nuevos

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euros. “Una vendimiadora, aunque cueste creerlo, lleva más hidráulica que un avión”, advierte Ferrera.

Amortizar las inversiones en este material no es tarea fácil. Un tractor tiene una duración media de 10.000 horas; una cosechadora aguanta de 7.000 a 10.000 horas, pues estas máquinas pueden desenvolverse en actividades de dureza diversa. “Una cosechadora de trigo dura el doble que otra que se dedique a la recogida de maíz, centeno o arroz. Este último es un cultivo muy abrasivo para las máquinas”, comenta Ferrera.

Por todo ello, es importante conseguir la máxima productividad, algo que no es fácil en las especiales condiciones de la agricultura española. Y eso que la maquinaria moderna que dispone de sistema GPS, es capaz de ir levantando sobre la marcha un mapa de producción que luego puede ser aprovechado por el tractorista para incrementar el abono en las zonas menos productivas. En ocasiones, el agricultor complementa esta labor con un examen visual in situ, estudiando si es que el hecho de que una zona del suelo produzca menos que otra se debe a que ha estado inundada un tiempo durante el año o a otras circunstancias especiales.

La tecnología moderna permite que las máquinas sean capaces de autoguiarse, de autoconducirse, sin desplazarse lo más mínimo de la trayectoria marcada. “No obstante, algunos operadores siguen echando de menos los sistemas antiguos, el ruido, etc.”, sonríe Ferrera. Estos recursos se aplican en lo que se conoce como “agricultura de precisión”.

No se trata de una broma o de casos singulares y así lo demuestra el hecho de que tractores como el P7000 Autocomand de New Holland hayan tenido que incorporar un sistema que genera ruido para que el operario sepa que está funcionando.

“Y eso en medio del silencio del campo, en donde es mucho más fácil oírlo todo. Pero la estanqueidad sonora de la cabina es formidable”, resalta Ferrera.

J.P.

ni usados, el concesionario sigue contando con dos patas que le permiten mantenerse de pie: el recambio y el servicio.

Para imbuir este planteamiento entre nuestros concesionarios, hemos acometido un plan en el segundo semestre de este mismo año, tratando de hablar con todos ellos de márgenes, de rentabilidad, de puntos de equilibrio financiero y de aspectos similares. Se trata de un proyecto que debería permitirnos dar la vuelta a los planteamientos tradicionales del concesionario para finales de 2010.

PVI: La idea intuitiva del profano es que la actividad en el mundo de la maquinaria agrícola

debe de ser muy estacional, con épocas del año con muchísimo movimiento y otras de práctica inactividad. ¿Cómo se gestiona todo eso desde un gran fabricante de maquinaría agrícola como New Holland?

A.A: Yo también pensaba así cuando desembarqué en este campo y me llevé una gran sorpresa, pues no se ajusta a la realidad. El único mes en que tenemos un poco de relajo es marzo. Después, en abril, comienza la labor de enfardado o empacado. En mayo, nos metemos ya con la cosecha de grano, de cereales. En julio, llega la cosecha del girasol, luego vienen la vendimia, la uva, y el forraje de maíz. Más adelante el arroz y luego, en diciembre, nos ponemos con la aceituna, que dura hasta finales de febrero. O sea que estamos siempre ocupados y los tractores funcionan todo el año porque unas veces están acompañando a las cosechadoras, otras a las picadoras, otras sembrando, otras tirando de los carritos de la uva o de la aceituna...

PVI: ¿Cómo funciona el servicio de asistencia técnica urgente?

A.A: Nosotros tenemos un servicio 24 horas que denominamos “Top Service” y que funciona los siete días de la semana y los 365 días del año. Al mismo se puede acceder por teléfono llamando al 00800 64 111 111 que es un teléfono válido para toda Europa y allí el cliente va a ser atendido por un agente que procederá a abrir un proceso en que lo primero que se hace es identificar al cliente, su país, su tarjeta de crédito, el número de bastidor de su producto y el tipo de problema que tiene. Cada caso se redirige de inmediato al personal de guardia en cada país.

Nuestra gente del servicio 24 horas tiene una PDA, concretamente una BlackBerry, y están obligados a atender la llamada tanto si se produce a las 4 de la tarde como a las 2 de la mañana. En New Holland Agriculture hay servicio de guardia tanto para recambios como para servicio. Las respuestas se realizan también a través de las Blackberry, con lo que todo ello queda registrado en un sistema central de comunicaciones, para medir el tiempo medio de apertura de un incidente.

El tiempo de resolución de un problema depende mucho de las circunstancias del mismo. No es igual calibrar una máquina que resolver una avería grave de una máquina que está en medio del campo y para la que hay que traer un recambio de Inglaterra, por poner un ejemplo. Hay casos en que la pieza termina haciendo su trayecto en taxi, para ganar en rapidez. Cuando la situación se complica y se trata de un cliente importante, contamos con tractores de cortesía que se entregan al cliente para que pueda seguir trabajando mientras se resuelve el problema.

A pesar de lo que pudiera pensarse, las labores agrícolas no dejan espacio a grandes periodos de descanso, pues la actividad en el campo sólo baja de intensidad en el mes de marzo.

Esto se da más en casos de siembra en que el cliente quiere aprovechar un momento de humedad óptima en el suelo.

PVI: Sabiendo que muchas de estas máquinas, por sus dimensiones, requieren vehículos piloto cuando salen a carretera y que su transporte es complejo, parece lógico pensar que la mayor parte de las reparaciones se harán en el propio campo, en el lugar en que se averíe la máquina. ¿Es así?

A.A: Siempre preferimos llevar el tractor a la nave de un concesionario, por lo que normalmente se intenta primero moverlo y ver si es posible cargarlo en un vehículo mayor o una plataforma para su transporte hasta aquél. Hay concesionarios que tienen sus propios camiones con un cabrestante que facilita la carga del tractor. En otras ocasiones, por ejemplo si a una cosechadora se le rompe un rodamiento, lo de cargarla para desplazarla al concesionario es algo que se suele descartar y se hace la reparación “in situ”. Por eso, los vehículos de asistencia llevan sus cajones de herramientas por si es necesario reparar en el propio campo.

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TALLER DE DISECCIONES PVI: ¿Qué número de vehículos de asistencia debe tener un concesionario?, ¿basta con uno?

A.A: Normalmente lo que se exige es que el concesionario tenga un vehículo de asistencia por cada mecánico externo que tiene en su plantilla, entendiéndose como mecánico externo el que es capaz de reparar en el campo.

Esto hoy no es un problema en España, y es un estándar que se cumple en el cien por ciento de los casos.

PVI: En estos momentos de crisis, ¿se va a introducir algún reajuste a la baja en el número de concesionarios, talleres de servicio, etc.?

A.A: A diferencia de otras marcas, que efectivamente están consolidando sus redes y tratan de crear “megaconcesionarios”, la política de New Holland es potenciar esas redes en cuanto a número y efectivos con la idea de que cuantos más seamos más oportunidades de negocio vamos a tener. Los negocios en este sector se hacen muchas veces tomando un café o una tapita en la tabernita del pueblo. Un megaconcesionario pierde esa capilaridad.

Nosotros estamos ganando participación en la venta de vehículos nuevos gracias a esa política de capilaridad que queremos fomentar. De acuerdo que en la venta de vehículos nuevos no se ganan muchos euros, pero en la venta del usado y del recambio sí hay negocio. El agricultor tiene que recoger su cosecha, no puede dejarla en el campo y para cada cultivo hay 30 días al año en que tiene que realizarse esa labor. Si la máquina se para entonces, hay que repararla de inmediato y en la reparación hay venta de recambios.

Naturalmente, ese desarrollo de la red se producirá en el marco de esos 68 estándares que tiene New Holland y que son revisados por el delegado técnico cuando visita el taller o el concesionario, dando una puntuación que si supera los 80 puntos dan al concesionario la calificación “Oro”. Si se le puntúa entre 60 y 80, recibe la calificación “Plata” y si está entre 40 y 60, serán concesionarios “Bronce”. Si la calificación se queda por debajo de los 40, esos concesionarios se encuentran en zona de riesgo... Es decir, en el disparadero si no enmiendan sus debilidades.

El punto de vista del concesionario: Talleres Agric Talleres Agric es el concesionario de New Holland que atiende la provincia de Guadalajara. Esta ya no es lo que era a mediados del siglo pasado por lo que respecta al cultivo de cereales. La industrialización, por efecto de su proximidad a Madrid, ha mermado la importancia de Guadalajara en el mundo agrícola.

Al llegar a Talleres Agric nos recibe Alfredo Garrido, su propietario, que está pletórico pues acaba de cerrar una operación de venta de uno de los productos estrella de la gama de New Holland Agriculture: un P7000 Autocommand. Nada menos que casi 120.000 euros. “Aún no lo he pagado. Ya veremos a ver cómo lo hago”, bromea el afortunado propietario de este

Talleres Agric, en Guadalajara, ofrece a sus clientes aperos para tractores y otras máquinas agrícolas.

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tractor, José García Torremocha, un agricultor de Brihuega.

El propietario de Talleres Agric, mientras nos muestra sus instalaciones, nos habla de la formación que reciben sus mecánicos con el apoyo de la Escuela de Iveco, otra compañía del grupo Fiat. “Son cursos que entre pitos y flautas se van casi a cuatro meses”, nos indica.

Garrido reconoce que el trabajo de sus mecánicos es muy duro. “Los mecánicos de camiones e incluso los de maquinaria de la construcción son señoritos en comparación con los que se mueven en el sector agrícola”, explica el propietario de Talleres Agric, que dice que por eso hay que cuidar mucho al personal.

Este año, las cosas han ido mejor. En el año pasado, el aumento de los costes había llegado a hacer inviable la siembra, pero este año, quizá por efecto de la crisis que ha forzado el descenso del precio de los abonos, se ha sembrado más.

A Garrido no le hace mucha gracia el tema de los equipos reacondicionados que también ofrece New Holland Agric. “No favorece demasiado la venta de máquinas nuevas”, dice. Pero sin embargo sí se muestra entusiasmado por la rentabilidad de los vehículos taller, hasta el punto de que está preparando la adquisición de otro más. “Eso sí me genera negocio”, indica Garrido. Otra fuente importante de negocio son los aperos para tractores y otras máquinas, algo en lo que no interviene directamente New Holland Agriculture, ya que Talleres Agric recurre a proveedores específicos.

J.P.

LEGISLACIÓN

La venta de recambios es una de las líneas de negocio más rentable para New Holland.

Lo que está permitiendo la menor actividad derivada de la crisis es que, aprovechando que disponen de más tiempo, los concesionarios se reorganicen, viendo lo que pueden reformar, el personal que pueden formar en otras funciones, etc. Claro que cuando llegamos nosotros y les decimos “podías invertir 5.000 euros en esto o en aquello”, en ocasiones el concesionario echa el freno y dice alto ahí, que prefiero gastarme ese dinero en recambios y hacerlos girar.

PVI: ¿Qué grado de difusión tienen los contratos de mantenimiento en el sector de la maquinaria agrícola?

A.A: Muy poco. Yo supongo que con el tiempo se irá avanzando en este terreno y se terminará por conseguir un cierto grado de difusión, aunque no creo que llegue a ser similar al alcanzado en otros ámbitos como el de los camiones o la maquinaria para la construcción.

Se difundirá el contrato de mantenimiento entre los agricultores de mayor dimensión, los contratistas y maquineros. Yo pienso que el cliente que compra un tractor de 100 caballos difícilmente va a adquirir un contrato de mantenimiento.

Por ejemplo, en Brasi, los grandes clientes de tractores, que son los de la caña de azúcar, en estos momentos no están comprando el producto como tal, sino la disponibilidad de producto, y el precio se fija en función del porcentaje de disponibilidad que se comprometa a prestarle el concesionario. El agricultor en este caso sólo se preocupa del combustible y del operador, aunque no se trata de contratos de renting, ya que la propiedad del bien es del agricultor.

PVI: ¿Cómo se gestiona la formación del personal técnico?

A.A: Nosotros gestionamos la formación del personal de talleres en función de la línea de producto que se le ha asignado, comenzando por la propia atención al cliente, cómo tratarlo, cuáles son los deberes y derechos del cliente, etc. Luego ya viene la parte puramente mecánica, en la que se contemplan la electricidad, la hidráulica y los sistemas de transmisiones.

Nosotros exigimos que los exámenes se superen con una puntuación de 7 sobre 10, no nos vale solamente el aprobado, el 5 sobre 10. Y luego pasan a la línea de producto propiamente dicha. Si el mecánico va a atender cosechadoras, no necesita asistir a cursos de tractores, por ejemplo. Ya dentro de cosechadoras, viene la elección de los modelos concretos en que va a especializarse.

Además, contamos con un Campus en Segovia al que llevamos a nuestros clientes para que conozcan y prueben nuestros productos durante los fines de semana. Y otro servicio de formación que ofrecemos es la “Unetversity”, que es un sistema de aprendizaje “en línea” que no requiere la presencia del alumno en un centro determinado, sino que se puede seguir a través de Internet.

PVI: Como en otros muchos vehículos, la maquinaria agrícola suponemos que tiene hoy en día un alto volumen de electrónica embarcada. ¿No plantea problemas la formación en esas materias a los mecánicos más acostumbrados al material y

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TALLER DE DISECCIONES poco, era imposible encontrar un buen mecánico que se quisiera quedar en el campo. Todos querían marcharse a la gran ciudad porque allí podían trabajar como mecánicos de la maquinaria de la construcción, de los coches o de los camiones, que son los sectores a que primero y con más fuerza ha golpeado la crisis. Por eso, muchos de ellos están empezando a volver ahora su mirada al campo. Nosotros tenemos algunos convenios con Iveco y con ciertos entes gubernamentales, para apoyar la capacitación de jóvenes que pueden luego ser reconducidos a nuestros concesionarios.

PVI: ¿Existe una cierta preocupación o interés por los combustibles alternativos en el mundo agrícola o aquí se sigue pensando sólo en el gasóleo convencional?

A.A: Al principio sí hubo una cierta prevención pero hoy la gente usa B5 o B20 sin ningún reparo. Si estos biodiésel cumplen debidamente las normas, no suponen quebranto alguno de cara al coste de mantenimiento de los vehículos. No dan problemas de motores, ni de equipos de inyección.

New Holland exige a sus concesionarios que cada mecánico externo de su plantilla, el que está capacitado para reparar averías en el campo, disponga de un vehículo de asistencia. medios tradicionales, a los que se suele denominar de martillo y llave inglesa?

A.A: Sí, desde luego. La hidráulica, por ejemplo, se ve.

Se ve el aceite, se ve la presión... Pero la electrónica no se ve. Hay veces en que las máquinas no funcionan correctamente, pese a que los sistemas de diagnóstico no detectan error alguno. Eso es un rompecabezas que suelen resolver mucho más fácilmente las generaciones más jóvenes.

Nosotros contamos con el EST (por Electronic Service Tool), que es una herramienta que nos permite conectarnos con un ordenador al vehículo y diagnosticarlo, calibrarlo, radiografiarlo, por así decirlo. Esa herramienta devuelve una serie de mensajes con sus correspondientes números que los más jóvenes procesan mejor que los veteranos...

PVI: ¿Y cómo se compagina eso con el hecho demostrado de que las generaciones más jóvenes huyen del campo porque consideran que el trabajo allí es muy duro y que tienen muchas más oportunidades en la ciudad?

A.A: Pues ese es curiosamente uno de los pocos beneficios que nos trajo esta crisis. Hasta hace muy

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PVI: ¿Qué peculiaridades hay en este sector por lo que se refiere a las garantías?

A.A: En este tema de las garantías, una de las cosas que estamos enseñando a nuestros concesionarios es cómo debe formular las preguntas a sus responsables de taller. Hay veces en que se les rechaza una garantía que supone un montón de dinero y los concesionarios se quedan de piedra y nos dicen que no lo entienden, que le habían preguntado a su jefe de taller cómo iban las garantías y que la respuesta había sido que bien.

Esa no es la pregunta que debe plantearse. Se debe preguntar cuánto se ha facturado en concepto de garantía, cuántas han sido rechazadas, qué valor suman, cuáles han sido los motivos de rechazo. También es importante saber preguntar.

No obstante, en España tenemos uno de los índices de rechazo de garantías más bajos de Europa y tenemos los índices más altos de Europa por lo que concierne a respuesta en dos y en ocho horas.

Me gustaría aprovechar este momento para advertir a los lectores de Posventa V.I. que, a partir de enero de 2010, las máquinas de New Holland Agriculture van a venir con dos años de garantía.

Si el cliente quiere optar luego por una garantía extendida por otros dos años, puede contratar nuestro “Service Plus”.

Jorge Palacios Fotografías: Elena Valenciano

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SEMA 2009 El certamen, concebido inicialmente para la posventa de los coches, ha empezado a abrirse también al vehículo industrial

La Disneylandia del automóvil Nacido como un certamen consagrado a la posventa y el accesorio del automóvil, el Salón de la Specialty Equipment Market Association (SEMA) –es decir, de la Asociación de Especialistas en Accesorios y Equipos Especiales para el Automóvil, por decirlo en cristiano–, esta feria o salón está ampliando sus planteamientos inciales, ceñidos al turismo, para abrirse también hacia los camiones. Como ha podido verse en la última edición del certamen, celebrada a comienzos de noviembre de 2009, ya no se trata de grandes “pick-up” o camionetas, que en Estados Unidos pueden alcanzar tanquilamente las 7 toneladas de peso total en carga, sino que estamos hablando ya de tractoras pesadas.

E

l primer Salón organizado por SEMA se celebró en 1967, en la planta baja de un hotel californiano. En la actualidad, SEMA organiza distintos certámenes en diversos lugares de Estados Unidos a lo largo del año, pero el Salón SEMA por excelencia es el que hoy comentamos y que tiene su sede en Las Vegas. Con esto último, quienes no conozcan el certamen pero sí la especial idiosincrasia de esta ciudad norteamericana ya habrán empezado a hacerse una idea de lo que puede encontrarse allí. Hay quienes lo han definido como el “Salón de la Extravagancia”.

Otros, más infantiles quizá, prefieren verlo como una Dysneylandia del Automóvil.

Lo cierto es que, se contemple como se contemple, este certamen-feria se ha convertido en uno de los más importantes de cuantos se celebran en Norteamérica, sorprendiendo en su evolución incluso a sus propios organizadores que han visto como, año tras año, todas sus previsiones eran ampliamente superadas, con unas cifras de visitantes que ni las previsiones más optimistas habían imaginado. De hecho, los fabricantes de automóviles, conscientes del impacto potencial que el certamen de SEMA puede tener en sus ventas de vehículos nuevos, vienen acudiendo en las últimas ediciones del mismo a exponer sus vehículos nuevos.

Y si el Salón consigue en el campo de los camiones pesados el mismo éxito que en los turismos, no pasará mucho tiempo hasta que veamos cómo también los fabricantes de vehículos industriales empiezan a usarlo como plataforma para aumentar sus ventas y promocionar sus productos.

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LEGISLACIÓN Esta camioneta Chevrolet de 1957, con aparente origen militar, había sido transformada por su propietario rebajándole las suspensiones y decorándola de forma sencilla pero simpática.

Este Peterbilt Big Rig Cab 379 del 2000, recordará a muchos aquel otro Peterbilt 281 de humeantes “chimeneas” que protagonizaba la película “The Duel” de Stephen Spielberg (1971) y que en España se tituló “El Diablo sobre ruedas”.

La vertiente seria Al margen del espíritu festivo del Salón SEMA, al que acuden los grandes pilotos de los distintos campeonatos que se corren en Estados Unidos (Nascar, Indy, Monsters, etc.) que, acompañados de sus respectivos vehículos, se apresuran a estrechar la mano de sus devotos admiradores y aún admitiendo que la extravagancia alcanza allí niveles impensables para los europeos -un visitante puede encontrar pareja en el recinto ferial y, una vez alcanzado el suficiente grado de “cocción”, salir ambos corriendo de allí para casarse en un juzgado de paz apadrinados por una réplica humana de Elvis Presley y Dolly Parton- no debe olvidarse que también hay una vertiente seria, muy seria, durante el desarrollo del Salón, con interesantes conferencias técnicas sobre la evolución del mercado y de los gustos del consumidor.

También entrega SEMA los ya habituales premios de estos certámenes: que si al producto más desarrollado desde el punto de vista técnico, que si al mejor accesorio exterior, que si al mejor accesorio interior, etc., etc. En total, fueron 13 los premios entregados en la edición 2009 del Salón de SEMA, una organización fundada en 1963 y que cuenta con un total de 7.358 compañías integradas, y que representa a un sector que mueve al año más de 38.000 millones de dólares (más de 25.000 millones de euros).

Como es natural, la actividad de las compañías afiliadas a SEMA depende mucho de la evolución de las ventas de vehículos nuevos, algo que es sabido que no va nada bien en este momento, especialmente en Norteamérica, donde un estudio encargado por SEMA al Centro para la Investigación del Automóvil (CAR, por sus siglas en inglés) prevé que las ventas de coches nuevos toquen suelo a finales de este año, sumando una cifra de entre 10 y 11 millones de unidades. El estudio cree que en 2010 se reiniciará una nueva fase de crecimiento que podría alcanzar un nuevo máximo hacia 2014, con unas ventas de 16,8 millones de coches nuevos.

Nuevos tiempos

Por si acaso y visto que en esta última edición, se ha registrado un descenso del 10 por ciento en el número de visitantes del Salón, es evidente que SEMA trata de abrirse a nuevos segmentos y nichos y uno de ellos podría ser el de los vehículos industriales, como ya se indicó antes, cuyo parque alberga una nada despreciable demanda potencial de accesorios y equipos especiales.

“Es normal que la industria se reestructure y transforme hasta llegar a un nuevo día en que estemos jugando un juego nuevo con nuevas reglas”, reconocía John Waraniak, vicepresidente de SEMA para tecnología de vehículos.

El informe elaborado por CAR contempla la evolución previsible de la industria del automóvil hasta el año 2020, tratando de descubrir a las compañías afiliadas a SEMA nuevas oportunidades de negocio. “Nuestros socios son compañías pequeñas, con gran agilidad para innovar y con la ventaja de que su reducido tamaño les permite hacer rentables sus productos con niveles de fabricación muy bajos, lo que les facilita el salto hacia nuevos nichos de mercado”, explicaba también Waraniak.

Por eso, del planteamiento inicial de las transformaciones encaminadas a multiplicar hasta límites insospechados los caballos entregados por los motores y la “customización”, el certamen de SEMA ha ido evolucionando para dar entrada en sus últimas ediciones a aspectos como la ecología, la eficiencia energética, la seguridad y la funcionalidad.

Jorge Palacios

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FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES

La compañía se trasladará próximamente a sus nuevas instalaciones

El fulgurante desarrollo del Grupo Jalair No es habitual que una empresa logre estar presente en más de cuarenta países antes de cumplir veinte años de historia, pero el Grupo Jalair ha sido capaz de convertirse en una multinacional cuyos productos gozan de una gran aceptación en múltiples mercados internacionales.

E

l crecimiento del Grupo Jalair ha permitido a la compañía -cuya sede se encuentra en la localidad de Campo de Criptana, en la provincia de Ciudad Real-, protagonizar un fulgurante desarrollo que le permite contar en la actualidad con una plantilla de 190 empleados, quienes a mediados del próximo mes de diciembre estrenarán unas nuevas y modernas instalaciones, preparadas para afrontar los futuros

crecimientos de la compañía y que han supuesto una inversión de nueve millones de euros. Las nuevas oficinas centrales de la compañía ocupan una parcela de 90.000 metros cuadrados, de los cuales 15.000 están construidos.

Progresión lógica

El origen del Grupo Jalair se remonta a 1991, cuando sus cuatro socios decidieron iniciar su aventura

Las nuevas instalaciones de Cojali permitirán a la empresa ofrecer un mejor servicio a sus clientes y asumir los crecimientos productivos previstos por la compañía.

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Nº 30 - DICIEMBRE 2009

El software que se ha diseñado específicamente para el nuevo almacén ha sido desarrollado por la propia compañía. empresarial, especializada entonces en el reacondicionamiento de ventiladores termo hidráulicos para vehículos industriales. Con el paso de los años la firma fue entrando en nuevos nichos de mercado, animada por la buena acogida de sus productos.

En la actualidad el Grupo Jalair factura 25 millones de euros al año, y ha diversificado su oferta, que en el campo de los vehículos industriales abarca desde la

por descubrir”, una afirmación que no es gratuita, ya que la compañía criptanense cuenta con delegaciones en Francia e Italia, y está presente en diversos países a través de distribuidores, tal y como sucede en Alemania, la República Checa o México, entre otros. Otra muestra de su apuesta por los mercados exteriores es su presencia en las principales ferias del sector de la posventa, como su reciente participación en el salón SEMA, celebrado

Grupo Jalair cuenta con una plantilla de 190 empleados, 45 de los cuales son ingenieros que desarrollan soluciones informáticas para la diagnosis multimarca de vehículos industriales fabricación de sistemas de freno al diseño y producción de equipos de diagnosis multimarca. Éstos últimos son, en palabras del jefe del Departamento Técnico de Cojali, Luis Díaz Plaza, una solución global, ya que la compañía ofrece a sus clientes asistencia técnica -telefónica y a través de internet- así como cursos de formación para los mecánicos de vehículos industriales que utilizan los equipos Jaltest, marca bajo la cual se comercializan estos equipos de diagnosis.

Uno de los aspectos más llamativos de la compañía es la innovación y tecnología que incorporan sus realizaciones, para lo cual cuenta con más de 45 ingenieros provenientes de diversas universidades, tanto nacionales como foráneas, que desarrollan variadas aplicaciones informáticas, incluso el software que se ha diseñado específicamente para el nuevo almacén y que agiliza la expedición de pedidos y aumenta la productividad de los operarios.

La compañía tiene un marcado perfil exportador, ya que -como destaca Díaz Plaza- “fuera hay un mundo

en Las Vegas, Estados Unidos, un mercado en el cual la compañía está evaluando la posibilidad de comercializar su equipo de diagnosis multimarca Jaltest.

Este equipo ha obtenido una gran respuesta por parte de los talleres multimarca de vehículos industriales, ya que cubre alrededor del 95% del parque de camiones y la totalidad de las plataformas y semirremolques, según Díaz Plaza. La herramienta informática ofrece información sobre los sistemas de control del motor; cajas de cambio; ralentizador; frenos; suspensión; sistemas de seguridad; climatización...

Por su parte, Jalair, la marca que da nombre al grupo, reacondiciona diversos componentes, como válvulas de frenos ABS, ESP; unidades de control electrónico o calippers de freno.

Grupo Jalair es un ejemplo de cómo el esfuerzo, la apuesta decidida por nuevos nichos de mercado, asociados al desarrollo tecnológico de los vehículos industriales, y la internacionalización dan sus (excelentes) frutos.

Salvador Bravo Nebot DICIEMBRE 2009 - Nº 30 51

TALLERES MULTIMARCA La red de talleres cuenta con más de 60 talleres especializados en V.I.

Top Truck insiste en la formación Los pasados 3 y 4 de octubre la red de talleres especializada en vehículos industriales Top Truck celebró su 4ª convención en la localidad segoviana de El Espinar y en el circuito del Jarama, coincidiendo con la última prueba del Campeonato Europeo de Camiones. La enseña, impulsada por el grupo distribuidor de recambios G Truck, sigue animando a sus integrantes a mejorar su formación.

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ajo el título de “Promesas cumplidas” el coordinador de Top Truck, José Moreno, repasó los avances logrados por la enseña en los últimos doce meses, y avanzó algunas de las líneas maestras que pretende aplicar entre los talleres abanderados, más de 60. El principal esfuerzo se realizará en el terreno de la formación, por lo que Moreno instó a los profesionales de los talleres a realizar los cursos que la red pone a su alcance.

A lo largo de este año 2009 que ya se acaba se han impartido veinte cursos, once de electrónica básica, seis de electrónica avanzada y tres de inyección. Catorce de estos cursos se desarrollaron en las instalaciones de Cetralsa ubicadas en El Espinar, y los seis restantes se celebraron en diversas localidades gracias a la utilización de un camión-escuela. En total, se impartieron 2.400 horas de formación que supusieron una inversión de 157.000 euros.

Las acciones formativas itinerantes se han levado a cabo en zonas de influencia de diversos distribuidores (Coll, Peña, Barreiro…) que conforman G Truck.

La respuesta por parte de los talleres a la oferta formativa de Top Truck no ha resultado satisfactoria para Moreno, quien insistió en la necesidad de que los talleres de la red adquieran los conocimientos necesarios para reparar cualquier avería de cualquiera de los principales fabricantes de vehículos industriales. De cara a 2010, Top Truck celebrará más cursos itinerantes para facilitar a los abanderados su participación en las acciones formativas y así incrementar la participación de los negocios reparadores que forman parte de la red de talleres.

Menos talleres Top Truck

José Moreno, coordinador de Top Truck, demostró que a pesar de la menor actividad en los talleres la enseña ha seguido ofreciendo a sus abanderados nuevas líneas de negocio.

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Una red que, como se ha apuntado, está impulsada por G Truck grupo inscrito, a su vez, en Group Auto Unión España, cuyo máximo responsable, Fernando Pardo, estuvo presente en la localidad segoviana, subrayando la importancia que para el mayor grupo distribuidor de recambios de España tiene el mercado de vehículo industrial, a pesar de que el ejercicio 2009 ha sido duro, como demuestra el hecho de que la enseña haya reducido su número de integrantes.

Si el objetivo para este año, tal y como declaró José Moreno a Posventa VI en una entrevista concedida a

A la cita de El Espinar acudió una amplia representación de los talleres Top Truck, así como diversos proveedores. finales de 2008, era alcanzar la cifra de cien talleres, Top Truck contaba durante el desarrollo de su cita anual, “con más de sesenta abanderados”, lo que, inevitablemente, resta presencia geográfica a la principal red de talleres multimarca del país.

Este adelgazamiento de la red marca una tendencia que no era la prevista cuando comenzaron a evidenciarse las primeras señales de la caída de la actividad en la posventa de vehículos industriales, momento en el cual se auguró que las redes oficiales serían las que más sufrirían la paralización de un alto porcentaje de la flota nacional, como consecuencia de una mano de obra más cara, lo que provocaría una migración de las unidades en funcionamiento hacia los talleres multimarca mejor preparados.

Otro de los asuntos abordados por Moreno fue la denominada “hot-line”, la asistencia telefónica de la red, que dio respuesta a más de 700 consultas, lo que supuso más de dos mil horas. Moreno destacó la labor tanto del responsable de este servicio, Xavi Carrique, como del responsable de Formación, Javier Velasco.

El coordinador de la red de talleres enumeró los acuerdos logrados con diversas compañías que ofrecen servicios a los talleres asociados a Top Truck como Aralya, que está proponiendo a los talleres diversas líneas de negocio que permitan diversificar su oferta

El próximo año Top Truck incrementará los cursos formativos itinerantes para facilitar a los talleres la asistencia a los mismos a los transportistas; La Caixa; Fagor Electrónica que diseña diversas soluciones telemáticas para la gestión de flotas o Seas 24 Horas, red de talleres especializada en neumáticos y asistencia en carretera. Con estos acuerdos se pretenden ofrecer a los talleres nuevas líneas de negocio con las que intentar paliar la caída de la actividad e intentar reducir costes gracias al acceso a mejores soluciones crediticias.

Moreno señaló algunos de las oportunidades que están al alcance de la enseña, como el mantenimiento de flotas, o la comercialización de nuevos productos, como los sistemas de gestión y control de flotas de Fagor Electrónica, que podrán ser instalados en los talleres Top Truck, que también se encargarán de su mantenimiento.

Salvador Bravo Nebot

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FABRICANTE DE FABRICANTES DECOMPONENTES COMPONENTES La planta de Arganda del Rey incrementa en un 25% su producción

Remsa pisa el acelerador Resulta paradójico, pero Remsa, dedicada a la fabricación de pastillas de freno para vehículos industriales, protagoniza un año en el cual ha pisado el acelerador para adelantar a sus competidores y ampliar tanto su gama como, principalmente, su producción. Desde la fábrica de Arganda del Rey la compañía distribuye sus sistemas de fricción al mercado europeo y asiático, en los cuales comercializa alrededor del 85% de la producción de la planta madrileña.

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a decidida apuesta de futuro de la multinacioal Road House, matriz de Remsa, por la factoría madrileña se ha materializado en la ampliación de su capacidad productiva, que ha supuesto una inversión superior a los 3 millones de euros, y que permitirá incrementar el volumen anual de producción en 240.000 piezas, un 25% más, gracias a la ampliación de una prensa rotativa automática de molde profundo, “que cuenta con la tecnología más avanzada en el mundo de la producción de

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materiales de fricción”, informaron fuentes de la compañía.

Con esta ampliación se produce más del 90% de la capacidad total en prensas automáticas de molde profundo, “con los más altos parámetros de calidad conocidos en los fabricantes de fricción”, informaron fuentes de la compañía.

Tras estas mejoras, el equipamiento de la planta se completa con dos prensas rotativas y una lineal de 12 estaciones -“que flexibiliza al máximo la producción”-, más otra sección de prensado tipo flash, una sección

Tras invertir más de 3 millones de euros, la producción anual de pastillas de freno será de 240.000 piezas de curado y escorchado del material de fricción a alta temperatura y presión (800º C a 1 Tm), y una línea de pintura y acabado del producto.

Juan Domingo Muñoz, responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Remsa, destaca que la compañía está consolidando su presencia en el mercado del “aftermarket”, y “a pesar de la situación del mercado, estamos logrando unos niveles de ventas importantes” gracias a los puntos fuertes de la compañía que son “la calidad de nuestros productos, la amplitud de nuestra gama, el servicio que ofrecemos -en el cual prestamos una atención total al cliente-, y nuestra rapidez de adaptación a sus necesidades”.

Por lo que respecta a las compañías que recurren como principal argumento de venta al precio, Muñoz no considera que “con las condiciones actuales esa parte del mercado esté creciendo en valores significativos”.

El responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Remsa, Juan Domingo Muñoz, destaca que “a pesar de la situación del mercado, estamos logrando unos niveles de ventas importantes”.

Tenemos proyectos tanto en el aftermarket como en primer equipo, y tanto a nivel europeo como nacional que justifican la inversión que hemos realizado con la ampliación de la capacidad productiva de la planta de Arganda”, apunta Muñoz.

Sobre la situación que viven los talleres, el responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Remsa asegura que “tal y como está configurado el mercado, los talleres independientes tienen recorrido, ya que hay determinados clientes para los cuales es mucho más interesante la posventa independiente que la oficial”.

Inversión en Investigación y Desarrollo

Alrededor del 90% de la producción de la planta madrileña se destina a mercados exteriores.

La firma, apunta el responsable de Ventas de Vehículo Industrial, siempre se ha caracterizado por la búsqueda de la máxima calidad, como demuestra el nutrido número de técnicos que integran el Departamento de Calidad, formado por nueve profesionales, y liderado por el ingeniero químico Raúl González, quien lleva ya catorce años trabajando para la compañía. En la fábrica de Arganda del Rey se ubica el centro de I+D específico de vehículo industrial, en el que Road House desarrolla un exhaustivo plan de pruebas de producto en los que se incluyen los procesos de conformidad con la producción y desarrollo de nuevos materiales y mejoras tecnológicas.

También en estas instalaciones se llevan a cabo las pruebas de resistencia de las pastillas de frenado, para las que se utiliza un simulador mediante el cual se evalúan las cualidades de los productos y se avanza en la mejora de los mismos.

Redacción

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TALLERES MULTIMARCA La compañía valenciana abre delegación en Leganés

Cardyfren llega a Madrid La compañía valenciana Cardyfren inauguró en el segundo trimestre de este año sus nuevas instalaciones en la localidad madrileña de Leganés. La empresa está especializada en la construcción y reparación de transmisión cardan aplicada a la automoción -particularmente en vehículo industrial-, obras públicas, ferrocarril, naval, industrias papeleras y siderurgia, entre otras aplicaciones.

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a firma distribuye en España las marcas de cardan Dana, Gelenkwellenwerk Stadtilm GMBH y Klein Gelenkwellen y pertenece a la red de talleres European Driveshaft Service (EDS), especializada en las reparaciones de este elemento de transmisión y que integra a 25 empresas europeas.

La finalidad de EDS es facilitar la disponibilidad urgente de piezas originales procedentes de los principales fabricantes mundiales de cardan, garantizando y evitando largas esperas y, además, aprovechar la experiencia de cada uno de sus integrantes en beneficio de la red de talleres. Ese apoyo internacional es uno de los avales de Cardyfren, que desde sus instalaciones

Cardyfren dispone en sus instalaciones de Leganés de la maquinaria necesaria para reparar y equilibrar cardan.

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en Leganés cubre todo el oeste peninsular, incluyendo Portugal.

Su salto al centro de la Península Ibérica es una muestra de que la compañía espera crecer en los próximos ejercicios gracias a las múltiples aplicaciones que tienen los cardan en diversos y variados sectores industriales. Además, con su presencia en la citada localidad madrileña mejora su tiempo de respuesta ante las incidencias que puedan sufrir sus clientes del oeste español y en el mercado portugués.

Gama y servicio

El responsable de la Delegación en Madrid de Cardyfren, Francisco Javier Amador, destaca que en el sector del cardan “hay empresas que poseen un buen producto, pero no ofrecen un adecuado servicio, y El responsable de la Delegación en Madrid de Cardyfren, Francisco Javier Amador, destaca que la compañía posee una amplia gama de cardan y ofrece un servicio integral. hay otras que carecen de productos de calidad, lo que intentan suplir con un amplio abanico de servicios.

Cardyfren, en cambio, posee una oferta integral: montaje, distribución y servicio. Además, desarrolla aplicaciones en función de las necesidades de los clientes, particularmente para vehículos especiales, como los dedicados a la extinción de incendios”.

Cardyfren pertenece a la red de talleres European Driveshaft Service (EDS), especializada en las reparaciones de cardan Los cardan comercializados por Cardyfren pueden ser montados en vehículos de marcas como Nissan; Mitsubishi; Renault Trucks; Scania, Iveco; DAF; Caterpillar; Volvo; Mercedes o Liebherr, entre otras.

Amador augura que a corto plazo los talleres especializados en vehículos industriales tendrán menos actividad, pero que el negocio deberá estabilizarse en relación a la demanda. Pasado ese periodo, confía en que la situación mejorará, pero “en la actualidad hay muchos talleres en los que sobran medios, tanto personales como técnicos”. La situación de Cardyfren en el mercado le evita sufrir de manera acusada esa situación, ya que las aplicaciones del cardan son múltiples, por lo que la empresa está captando nuevos clientes en sectores en los cuales la actividad mantiene un buen ritmo.

Redacción

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NOTICIAS Spies Hecker unifica su oferta para la reparación de V.I. bajo la marca Permafleet E

l fabricante de pinturas de automoción Spies Hecker ha comenzado un proceso de unificación de su oferta de productos para la reparación de vehículos industriales bajo la marca Permafleet, que ahora cuenta con un catálogo más claro, estructurado y fácil de identificar gracias a una nueva etiqueta.

“La nueva marca, en un tono naranja claro y con el logo del vehículo industrial, facilita la identificación del producto”, explicó Frank Barduna, responsable del Servicio Técnico de Spies Hecker.

“De este modo se garantiza la seguridad en todo el proceso y ofrecemos al pintor una orientación mucho más clara”, afirmó, para añadir que “los distintos productos -imprimaciones, aparejos, pinturas y barnices- están sufriendo un proceso gradual de adaptación a la nueva marca y etiquetado”.

Entre los diferentes servicios de apoyo que ofrece Spies Hecker

La oferta de Spies Hecker para vehículos industriales se ofrece en “un catálogo más claro, estructurado y fácil de identificar gracias a una nueva etiqueta”. para los especialista en repintado de vehículos comerciales destaca la formación personalizada. “Es precisamente este tipo de formación la que utilizamos para explicar los detalles técnicos del uso del sistema, centrando nues-

tra atención en el uso racional de cada producto”, argumentó Steyns. “De este modo, el pintor cuenta con mayor apoyo e información para mejorar la seguridad de los procesos y la calidad global en el taller”, subraya.

Schaeffler, nombrado “Proveedor del año” por Volvo E

l Grupo Schaeffler ha recibido por primera vez de manos de Volvo el galardón “Proveedor del año 2008”, siendo así confirmado como uno de los diez principales proveedores del fabricante sueco.

Desde hace 15 años, Schaeffler es el único fabricante en el mundo que suministra sus rodamientos de rueda a las plantas de Volvo, componentes que se fabrican principalmente en la planta de Schaeffler en Berndorf, Austria.

Los principales criterios valorados que han llevado a ganar el premio incluyen “la excelente calidad, la puntualidad en la entrega, las

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innovaciones personalizadas de producto, los costes ajustados y la continua colaboración creativa y positiva”.

En palabras del presidente del Grupo Schaeffler, Jürgen M. Geißinger, “estamos muy orgullosos de recibir este reconocimiento que demuestra que no sólo estamos entre los mejores fabricantes de rodamientos a nivel internacional, sino que también somos capaces de crear un valor añadido como proveedores de sistema expertos en soluciones técnicas complejas para motores, transmisiones y chasis”.

NOTICIAS NRF presentó su ampliación de catálogo en la Convención de Top-Truck L a empresa filial del Grupo

NRF, fabricante y distribuidor de productos de transmisión térmica para todo tipo de vehículos, NRF España, no quiso perder la ocasión de presentar su ampliación de catálogo con motivo de la la IV Convención Anual de G-Truck celebrada recientemente y a la que acudieron numerosos profesionales del sector especializados en vehículos industriales.

De esta forma, NRF presentó su catálogo de vehículo industrial, al mismo tiempo que aprovechó su presencia en el acto para organizar en su stand un concurso con el objetivo de demostrar la facilidad

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de montaje de los nuevos radiadores sin laterales.

Con el objetivo de ajustar al máximo los presupuestos de reparación de los radiadores y debido al hecho de que en este tipo de producto lo que suele estropearse es el panal y no los soportes laterales, NRF propone un novedoso producto: el radiador sin laterales.

Según los responsables de la enseña, “en apenas unos minutos y con solo desmontar unos tornillos, los laterales quedan libres para su montaje en un radiador nuevo, lo que supone un ahorro de unos 200 euros de media en

En la Convención de Top Truck NRF demostró la rapidez con la que se sustituye un radiador averiado gracias a sus radiadores sin laterales. el precio del radiador”, afirmó el director general de NRF España, Eduardo Gijón.

Cepsa lanza un nuevo lubricante para motores diésel pesados

epsa Lubricantes ha lanzado el Euromax Synt 10W40, un aceite formulado con bases sintéticas de máximo rendimiento que cumple con las especificaciones ACEA E7-08 y API CI-4, así como las exigencias de las

homologaciones de los principales fabricantes de vehículos industriales. El lubricante está especialmente recomendado para flotas mixtas con vehículos pesados de varias marcas y edades, de última tecnología y bajas emisiones.

Este nuevo aceite proporciona una mayor protección de todas las partes del motor aumentando su vida útil, ya que evita la formación de depósitos, lodos y concentraciones de partículas, permitiendo un mejor funcionamiento de la bomba de aceite y lubricación del motor, tal como aseguran desde la multinacional española.

El Euromax Synt 10W40 está recomendado para flotas mixtas con vehículos pesados de varias marcas y edades, de última tecnología y bajas emisiones.

VDO ofrece acceso gratuito a Tis Web durante un mes

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a compañía VDO ha puesto en marcha una promoción mediante la cual pretende acercar a empresarios y flotistas su servicio de custodia y análisis de datos Tis Web. Para ello la multinacional permite el acceso gratuito a la citada herramienta durante un mes.

Para poder disfrutar de Tis Web, “caracterizado por su gran seguridad”, las personas interesadas deberán acceder a la página web de VDO, rellenar un formulario de petición en el cual se solicitan diversos datos y enviar un correo electrónico al mail info@vdo.es, informaron fuentes de la compañía.

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NOTICIAS El Centro de Formación y Asesoramiento Michelin en Almería recibe el Champion Qualité El Centro de Formación y Asesoramiento Michelin

(CFAM) ubicado en Almería ha sido galardonado con el premio Champion Qualité 2009 en reconocimiento a la calidad de los servicios de formación y asesoramiento que pone a disposición de los distribuidores y por ser uno de los elementos claves en el desarrollo y la evolución de los programas de “partenariado” de Michelin.

Estos premios los concede el Grupo Michelin a nivel mundial con periodicidad bianual y su objetivo es recompensar a los departamentos cuyas realizaciones colectivas destaquen por sus buenos resultados y regularidad, por su innovación y eficacia y por el progreso que representan.

El premio Champion Qualité se ha otorgado al centro de formación español por la importante aportación del CFAM en el desarrollo de la profesionalidad de los distribuidores de neumáticos y por la participación activa que ha tenido en la evolución de los programas de “partenariado” de Michelin como Servirueda, Vialider, etc.

El Centro de Formación y Asesoramiento Michelin, inaugurado en 1981, supera las 85.000 horas de actividad formativa, impartiendo más de 375 cursos al año. Una media de 3.500 personas participan

El centro almeriense se inauguró en 1973. Las peculiaridades climatológicas de la zona la convierten en un lugar ideal para poner a prueba los neumáticos del fabricante francés. habitualmente en estas iniciativas formativas, de las que el 63% son para profesionales pertenecientes a la distribución de neumáticos.

El resto de la actividad está dedicada a la formación inicial y continua del personal de la división comercial, así como de otros profesionales del sector, tales como profesores de Formación Profesional o profesionales de las Inspecciones Técnicas de Vehículos, entre otros.

Volvo Truck Center celebra una jornada de puertas abiertas La Jornada de Puertas Abiertas del Volvo Truck

Center de Valdemoro, que se celebró el pasado 21 de noviembre y a la que asistieron más de 300 profesionales, sirvió para presentar los nuevos motores en la gama de vehículos pesados y la actual “Oferta Total Volvo” (enfocada a servicios que simplifiquen la gestión de las empresas de transporte).

En el acto se exhibieron vehículos como el Volvo FL “Citypro”, que cuenta con la caja de cambios automática I-Sync, las nuevas potencias en los Volvo FH y FM y, para cerrar, el Volvo FH 700, ganador,

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con un consumo muy ajustado, del “Premio a la Innovación” otorgado por CETM. Salvador Trujillo, director comercial de Volvo, enumeró los servicios de la Oferta Total, entre los que se incluyen contratos de mantenimiento y reparación, sistema de gestión de flotas, un nuevo servicio de consultoría de combustible, oferta de camiones usados y servicios financieros, además de los cursos de formación de conductores. Para concluir, destacó la voluntad del fabricante para ofrecer todo tipo de soluciones de transporte con vehículos seguros, con motores potentes, fiables y de bajo consumo.

NOTICIAS

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Serviplem-Baryval amplía su servicio posventa a otros carroceros

erviplem-Baryval ha firmado varios acuerdos de representación con las empresas carroceras Granalu y Carrocerías Vic con los que busca fortalecer y ampliar su área de servicio oficial posventa.

Con esta iniciativa la compañía va a comenzar a prestar servicios

de reparación y distribución de recambios de cisternas para piensos en Aragón, Navarra, La Rioja y País Vasco, además de ofrecer atención posventa a basculantes de aluminio para obra pública, graneles y paletizados, entre otros, así como a pisos móviles en la zona de Aragón.

Tras la firma de este acuerdo, Serviplem-Baryval prestará servicios de mantenimiento en cuatro comunidades autónomas en diversos tipos de cisternas.

Nuevo director de camión en Goodyear Dunlop Iberia

Juan Luis González será el

nuevo director de la Unidad de Negocio de Camión, Agricultura y Muevetierras de Goodyear Dunlop Iberia, en sustitución de Paulo Sergio, que ocupará un puesto europeo en la central de Goodyear Dunlop en Bruselas.

González trabaja para la multinacional de Ohio desde 2006, siendo el responsable de lanzar y estructurar el departamento de Nuevos Canales y Flotas pasando, en 2007, a ser el manager de Nuevos Canales, Flotas y Concesionarios a nivel Iberia.

Bosch presenta su nuevas baterías para vehículos industriales E

l fabricante de componentes para la industria de la automoción Bosch ha lanzado al mercado su programa de baterías para vehículos industriales, que “ha sido concebido para soportar las distintas cargas a las que se ven sometidas las baterías durante el servicio en este tipo de vehículos”.

Tres son los tipos de baterías que la multinacional alemana pone al alcance de los usuarios: T5, T4 y T3. Las primeras se han diseñado para su utilización en vehículos industriales “con una necesidad máxima de energía debido a que tienen muchos consumidores eléctricos adicionales”, como los dedicados a transportes de largo recorrido o camiones de

bomberos, entre otras posibles aplicaciones. En comparación con las baterías para vehículos industriales actuales, aseguran desde la marca, las T5 de Bosch ofrecen “hasta un 30% más de vida útil”.

Por lo que respecta a las baterías T4, que como las T5 han sido equipadas con la tecnología ‘Silver’ que alarga la vida útil de las mismas, “ofrecen un suministro de energía constante y fiable, y destacan por un aumento de su vida útil del 20%”. Por último, la línea de baterías T3 está pensada para vehículos industriales ligeros con inferiores consumos eléctricos y gracias a la tecnología híbrida estas baterías apenas consumen agua.

La gama de baterías de Bosch para vehículos industriales se estructura en tres tipos, dependiendo de las necesidades de uso de los vehículos.

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NOTICIAS Tenneco amplía su gama de amortiguadores para V.I. El fabricante de componentes para la industria

de automoción Tenneco presentó el pasado 11 de noviembre en Madrid su gama 2010 de amortiguadores para vehículos industriales Monroe, que incluye 73 nuevas referencias con respecto al catálogo de este año.

El responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Tenneco Automotive Ibérica, Roberto Penabad, expuso la gama Magnum, con la que el fabricante se introdujo hace ya dos años en el segmento de vehículos pesados en el mercado español.

Penabad destacó la positiva implantación de la gama Magnum en el mercado español desde su lanzamiento, en 2007, gracias al fuerte apoyo que ha prestado a los distribuidores de recambios para vehículos industriales y a los talleres, así como a la cobertura de sus referencias, que cubren el 97% del parque en circulación.

Los amortiguadores Monroe para vehículos industriales cubren desde comerciales ligeros hasta plataformas, y gozan de una destacada presencia

Scania lanza una oferta especial de invierno en accesorios y recambios

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l fabricante sueco de vehículos industriales Scania pone en marcha una campaña para este invierno centrada en recambios, accesorios y reparaciones, que se prolongará hasta el 15 de febrero y a la que se podrá acceder en toda la red de servicio de la marca en España.

Esta oferta, encaminada a mantener el vehículo a punto ante las adversidades meteorológicas incluye, entre otras, las reparaciones a precio fijo, motores de arranque, alternadores, escobillas de los limpiaparabrisas y baterías.

La campaña incluye accesorios para el interior y exterior del camión, como son los cubrefaros, ropa de invierno, alfombrillas de ordenador y antideslizantes, faldillas, guardabarros y otros complementos. Además, quienes adquieran una caja de lámparas se llevarán de regalo un llavero linterna LED.

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El nuevo catálogo cubre el 97% del parque rodante de vehículos industriales, según Tenneco. entre los amortiguadores de cabina, segmento en el cual coloca el 48% de sus ventas. Como novedad para el próximo año, Monroe lanzará una gama de productos para autobuses con 45 referencias.

Bosch Injection Systems�entrega las acreditaciones ténicas a los talleres adheridos al programa

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l plan de desarrollo técnico “Bosch Injection Systems” ofrece la posibilidad a los talleres que cumplimentan los cursos de formación y los requisitos técnicos inherentes al concepto de recibir la acreditación técnica a través de una placa y un diploma como resultado de la participación activa en el programa.

La entrega de acreditaciones técnicas continúa a buen ritmo, tal y como lo demuestra la intensa actividad de los talleres de los distribuidores Vilella Distribución 3000, Edelmiro Rodríguez o Radsa, que en los últimos meses han realizado las entregas de estas acreditaciones a talleres dados de alta y activos en el programa Bosch Injection Systems tras su participación en los diferentes cursos y seminarios técnicos, principalmente enfocados a las áreas de equipos de diagnosis y sistemas de inyección.

Este programa formativo, informaron fuentes de Bosch, está integrado por cursos en constante actualización que garantizan al taller los conocimientos técnicos y prácticos necesarios para dominar la diagnosis y reparación de los sistemas de inyección.

NOTICIAS

Nuevo director financiero de Volvo España

Johan Carlsson es

el nuevo director financiero de Volvo España según informó la compañía en una nota de prensa. Carlsson, quien comenzó su trayectoria el Departamento Financiero del grupo Volvo hace 12 años, fue nombrado director del Departamento de Tesorería de Renault Trucks, cargo en el que permaneció cinco años. En 2007 fue promocionado a director financiero de Volvo Ucrania, puesto que ocupó hasta hace unos meses.

José Mª Cantero sustituye a César Serrano al frente de Eurofren

José María Cantero ha sido nombrado di-

rector general del Friction Materials Group (FMG) y Eurofren Systems S.L, fabricante de las marcas Road House, Remsa y Woking.

Cantero reemplaza a César Serrano, ya jubilado, “quien ha culminado así una brillante trayectoria en la compañía, logrando situarla en el liderazgo del aftermarket europeo en producción de materiales de fricción”, señalan desde la compañía.

Cantero cuenta con 28 años de experiencia en la compañía, en donde ha desempeñado varios puestos de responsabilidad, siendo los últimos diez años director de Operaciones, un área que integra producción y logística.

Michelin X Energy SaverGreen, “Neumático del Año en España 2010” Y

a se conocen los ganadores del premio “Neumático del Año en España 2010”, organizado por la revista Neumáticos & Mecánica Rápida (NMR), editada por el Grupo Tecnipublicaciones. El vencedor en la categoría de vehículos industriales ha sido el X Energy SaverGreen de Michelin.

El premio, cuya entrega oficial se realizará el próximo mes de enero, pretende reconocer el esfuerzo de los fabricantes en la investigación y el desarrollo de productos de calidad y, sobre todo, por su contribución a la seguridad y el confort del conductor, así como al respeto al medio ambiente, entre otros aspectos.

Como es tradicional, en la elección del Neumático del Año en sus cuatro categorías (turismo, vehículo industrial, 4x4/SUV y motocicleta) participaron tanto talleres especialistas como distribuidores y periodistas.

El Michelin X Energy SaverGreen es una cubierta que ayuda a reducir el consumo de carburante en 0,4 litros cada 100 kilómetros, lo que, según el fabricante francés, es “una mejora muy importante, ya que la comparación se realiza con la gama Michelin A2 Energy, reconocida por su excelente rendimiento en materia de consumo”. Este neumático también es capaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en cerca de 2,5 toneladas durante el primer ciclo de vida del neu-

El Michelin X Energy SaverGreen reduce el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero. Todo ello aumentando su capacidad de agarre. mático. Al mismo tiempo, consigue incrementar la seguridad gracias a una mejora del 7% en su capacidad de agarre.

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NOTICIAS Acuerdo entre Signus y Cetraa para mejorar la gestión de los neumáticos fuera de uso Signus Ecovalor firmó recientemente un acuerdo

de colaboración con la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa). El acuerdo se firmó en Madrid por los principales representantes de cada entidad, por parte de Cetraa su presidente, Francesc Faura, y por Signus, su director general, Jesús Mª Núñez.

El objeto principal de este acuerdo es reforzar las sinergias entre ambas entidades con el fin de abrir un canal de comunicación directa para garantizar la correcta gestión del residuo generado por el neumático fuera de uso. De este modo, Cetraa podrá asesorar e informar a sus asociados sobre cualquier aspecto que pudiera surgir en relación a este tema.

Otro de los propósitos de este acuerdo es lograr la colaboración de Signus y Cetraa en la lucha contra el fraude que está llevando a cabo el sistema integrado de gestión desde comienzos de este año para lograr que todas aquellas empresas que comercializan neumáticos adquiridos en el extranjero para venderlos en España, los declaren en cumplimiento

Europart abre un nuevo punto de venta en Ripollet, Barcelona

El distribuidor de recambios para vehículos in-

dustriales Europart ha abierto un nuevo punto de venta en la localidad barcelonesa de Ripollet en el cual la compañía ofrecerá un servicio más ágil a sus clientes. Las instalaciones cuentan con 200 metros cuadrados y tienen asignados dos vehículos de reparto, tres comerciales, dos repartidores y un vendedor de mostrador.

Fuentes del distribuidor apuntan que el material más pesado y voluminoso se continuará sirviendo desde Tarragona, gracias a un reparto propio diario y mediante un servicio de paquetería nocturno. Con la puesta en marcha de la tienda de Ripollet, Europart da el primer paso para iniciar su desarrollo en la provincia de Barcelona.

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El presidente de Cetraa, Francesc Faura, y el director general de Signus, Jesús Mª Núñez, rubricaron el acuerdo. de lo que establece el Real Decreto 1619/2005.

Signus recoge y gestiona más de dos millones de neumáticos anuales por encima de su obligación legal, que viene determinada por los neumáticos que ponen por primera vez en el mercado sus empresas adheridas.

Quality Trucks amplía su presencia con un nuevo concesionario Volvo en Asturias

Quality Trucks inició su actividad como con-

cesionario y taller oficial de Volvo España en Asturias el pasado 14 de septiembre. Con una superficie de 6.000 metros cuadrados ubicadas en el polígono industrial Silvota, en el municipio de Llanera (Asturias), Quality Trucks amplía su red de puntos de venta y servicio con unas instalaciones que incluyen taller, almacén y oficinas, y que cuenta con una plantilla de 15 empleados.

Con éste, son ya diez los talleres propiedad de Quality Trucks y 16 los puntos de venta repartidos por la zona norte de la península y las Islas Canarias. La empresa, propiedad del Grupo Vilella Rahn, es concesionario y servicio oficial de camiones y autobuses Volvo desde 1999. Cuenta con instalaciones en Cantabria, Valladolid, Vizcaya, Zaragoza, Santiago de Compostela, A Coruña, Pontevedra, Santa Cruz de Tenerife, Gran Canaria y Asturias.

NOTICIAS Nuevas webs ContiTech para recambios

Ya se encuentra online la nueva presentación en

internet de ContiTech. Tres nuevos portales para el comercio, el taller mecánico y los conductores ofrecen informaciones específicas acerca de las correas de transmisión para recambios de automoción. “Nuestros clientes encontrarán en nuestras páginas web aquellas informaciones que les son importantes para ellos y para su trabajo diario. Y todo ello con rapidez, facilidad y claridad debido a una estructura sinóptica y a una navegación práctica”, explicó Helmut Engel, jefe de Automotive Aftermarket de ContiTech Power Transmission Group.

En www.contitech.de/aam los visitantes pueden seleccionar el idioma deseado. Los contenidos están disponibles en diez idiomas: desde el italiano hasta el ruso, pasando por el polaco. Cada uno de los portales “están sincronizados perfectamente a las necesidades del comercio, del taller mecánico y de los conductores.

Los comerciales acceden al producto adecuado para su surtido con un clic de ratón, los mecánicos del automóvil se aseguran informaciones de producto así como el servicio técnico, por ejemplo los intervalos de cambio e instrucciones de montaje”.

Ufi Filters lanza sus nuevos catálogos 2009-2010 para vehículos industriales

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a división aftermarket del grupo multinacional italiano Ufi Filters ha presentado recientemente su nuevo catálogo 2009-2010 de aplicaciones para vehículos industriales, en el que se recoge toda la actualización y ampliación de gama realizada en los últimos meses en un nuevo formato gráfico, “de sencilla utilización y con una mayor cobertura de gama en número de aplicaciones”.

Tal y como aseguran los máximos responsables de la compañía, con respecto a la pasada edición de los catálogos 2008-2009 se han incorporado 35 referencias de nueva creación, por lo que en total son 860 las referencias que se presentan en esta nueva edición.

El nuevo catálogo impreso de UFI Filters ha sido editado con todos los términos y glosarios de símbolos traducidos al español (además del italiano, inglés y alemán), a fin de facilitar todavía más la consulta y búsqueda de productos al mercado español de la posventa.

Becker lanza un navegador específico para V.I. El fabricante alemán de sistemas de navegación

portátil Becker, ha presentado Becker Truck, un navegador diseñado “para todo tipo de vehículos industriales”, y que se adapta “al perfil de un turismo, una moto, una bicicleta o un peatón”.

Fuentes de la multinacional germana destacan que el navegador permite a los conductores de camiones, trailers, autobuses y autocaravanas, optimizar sus rutas europeas -incluyendo los países del Este y Rusia-, al calcular el itinerario teniendo en cuenta parámetros como los límites de altura, anchura, longitud, peso, número de ejes, remolque y tipo de carga (pesada, peligrosa, inflamable).

El Becker Truck, que tiene un precio de 549 euros, dispone de una cartografía en 3D, lo que permite visualizar en la pantalla los desniveles a los que se dirige el vehículo, por lo que facilita la realización de una conducción más económica. Otros datos

de interés incorporados a la base de datos son estaciones de servicio, aparcamientos específicos para camiones, gasolineras y áreas de descanso, entre otros.

El precio de venta al público del Becker Truck es de 549 euros.

DICIEMBRE 2009- Nº 30 65

ÍNDICE DE ANUNCIANTES Empresa

Página

Web

Cojali

20 y 21

Doga

35

www.doga.es

Contraportada

www.tudor.es

Exide Technologies

www.cojali.com

Filtros Cartés

33

www.filtroscartes.com

Honeywell Aftermarket Europe

25

www.honeywellsp.com

Iveco España

9

www.iveco.es

Mercedes Benz España

11

www2.mercedes-benz.es

PPG

Interior portada

www.ppg.com

Recambios Auto Diésel

41

www.radsa.es

Renault Trucks

5

www.renault-trucks.es

Scamadrid

17

www.scamadrid.com

Scania Hispania

29

www.scania.es

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POSVENTA VI - NUMERO 30 - DICIEMBRE 2009

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