Posventa VI - 34

#34

RENAULT

TRUCKS DELIVER* CAMBIO STANDARD RENAULT TRUCKS

Un valor seguro pero a menor coste.

Diciembre 2010

Posventa V.I. www.posventavi.com

REVISTA PROFESIONAL INDEPENDIENTE DE LA POSVENTA DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL INDUSTRIAL

www.renault-trucks.es

La posventa se viste de gala

Temporada

deferias Cuando los mitos se averían

* Renault Trucks se compromete

Las dificultades de encontrar recambios para los Pegaso

Además...

› Crece la demanda de recambios agrícolas

› Nexa Autocolor lanza su nueva carta de colores

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34 • DICIEMBRE 2010

06 Componentes 06.

Salón de Vehículos Industriales de Hanóver Intentando olvidar la crisis

14.

Feria Internacional del Autobús y del Autocar 2010 Los autobuses y autocares suben a la pasarela

18.

Entrevista a Raúl Calleja, director de Motortec Automechanika Ibérica

22.

Entrevista a Sergio Diloy, director de MotorMecánica

26.

Frenos, ejes y suspensiones Calidad y seguridad

32.

Salto hacia adelante de ZF Services Cambios logísticos mejoran la atención al cliente

36.

Lubricantes de vanguardia Ventajas de los aceites más avanzados

42.

El recauchutado se abre camino Las ventas de este tipo de neumáticos aumentan

48.

El color sí importa Nexa Autocolor lanza su nueva carta de colores

50 Recambios 50.

El campo tampoco se escapa Análisis sobre la demanda de recambios agrícolas

56 Distribuidores 56.

Cuando los mitos se averían Recambios para vehículos Pegaso

6

42

50 Noticias 62.

KTS de Bosch para V.I.

64.

Carros de extracción de Nederman

Posventa V.I.

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Editorial

Las ferias miden el estado del sector Finalizada la temporada de los grandes salones europeos, le toca el turno a las ferias que se celebrarán en España en los primeros meses de 2011.

MotorMecánica, que se desarrollará en Zaragoza del 23 al 26 de febrero, será la primera en celebrarse. Unas semanas después, del 30 de marzo al 2 de abril, será Motortec Automechanika Ibérica el certamen que tomará el pulso al sector de la posventa.

La coincidencia de MotorMecánica y Motortec Automechanika Ibérica obliga a las empresas a elegir entre una cita u otra Parece evidente que en un mercado como el español, periférico a nivel europeo y aún alejado de otros cercanos -geográficamente, como el norteafricano, o culturalmente, como el latinoamericano-, no tienen cabida dos eventos dirigidos a los mismos actores en tan corto periodo de tiempo, pero las fechas ya están ahí.

La apuesta zaragozana ha sido arriesgada, pero el apoyo institucional autonómico, el peso de algunos fabricantes de

componentes con sede en la comunidad autónoma y el deseo de aprovechar las sinergias que puedan establecerse con Motorland, en Alcañiz, han podido más que las voces que alertan sobre el riesgo que sobrevuela la Feria de Equipos y Componentes para Automoción. En cuanto a la cita madrileña, las señales son positivas. Tras varias ediciones desangeladas, la unión de la marca Automechanika parece haber dado nuevos bríos al salón organizado por Ifema.

Los directores de ambas ferias explican en las páginas de Posventa V.I. los puntos fuertes de cada una de las iniciativas. Mientras Raúl Calleja, máximo responsable de Motortec Automechanika Ibérica, destaca la atención individualizada que Ifema pretende dar a cada uno de los expositores, Sergio Deloy, director de MotorMecánica subraya la necesidad de introducir nuevos aires en la oferta ferial nacional.

Las cartas, por tanto, están echadas. El tiempo dirá cuál es el resultado de esta coincidencia. En todo caso, Posventa V.I. acudirá a las dos citas para contarles cómo se han desarrollado ambos salones.

EDITA

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EVENTOS

EVENTOS

Componentes

Salón de Vehículos Industriales de Hanóver

Intentando olvidar la crisis Tras dos años para olvidar, la industria proveedora de primer equipo y recambios, rehecha en la medida de lo posible, hizo gala de nuevos bríos en la reciente edición de este certamen, el único con ámbito europeo que aún se dedica al vehículo industrial.

Por Jorge Palacios

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En el stand de Continental se presentaban las últimas innovaciones de su división VDO de componentes y sistemas para el automóvil.

reparación de averías baje muy apreciablemente y que también lo haga el número de visitas en demanda de mantenimiento rutinario, no sólo porque los vehículos se muevan menos sino también porque el transportista estira todo lo que puede el intervalo entre mantenimientos sucesivos.

Por eso, si dura ha sido la caída de la facturación por venta de vehículos nuevos, no menos dura ha sido la reducción de los ingresos que sus redes de servicio y ellos mismos obtenían de las visitas que sus clientes hacían al taller. De ahí que en la pasada edición del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver, la que hace el número 63 o la sexagésimo tercera, en homenaje a los adjetivos y pronombres ordinales, hoy tan en desuso, los analistas hayan puesto especial interés en pulsar la opinión y comportamiento de los proveedores de equipos y componentes para estos vehículos industriales.

a profunda crisis en que los dos últimos años se ha sumido la industria fabricante de vehículos industriales y el propio transporte de mercancías y viajeros nos ha aportado muchas enseñanzas y también ha echado por tierra muchos tópicos. Entre éstos, el que nos afecta de manera más directa es el del funcionamiento del mercado de la posventa como salvavidas de los concesionarios y talleres cuando flojease la venta de vehículos nuevos.

Puede que la idea haya sido válida en algunos baches de la demanda de vehículos nuevos, pero lo que ahora ha quedado demostrado es que cuando la contracción de la demanda de estos vehículos es tan profunda como lo ha sido entre 2008 y 2009, es porque también se ha venido abajo la demanda de transporte y, claro, cuando esto último ocurre, la consecuencia inmediata es que muchos vehículos se ven forzados a parar y los que aún se mueven recorren muchos menos kilómetros, todo lo cual contribuye a que el número de visitas al taller para

L

Saneamiento de las finanzas La recuperación de la demanda de turismos en Norteamérica y Europa occidental, gracias a los planes de ayudas y subvenciones puestos en marcha por muchos gobiernos de esas áreas geográficas, había servido de bálsamo para las finanzas de muchos de los grandes proveedores, algunos de los cuales no habían podido evitar la suspensión de pagos en estos últimos años. No sólo algunos, pues según un informe publicado por la Casa Blanca en el primer semestre del presente año, al reducir su producción, los fabricantes de automóviles habían llevado a la suspensión de pagos a más de 50 de sus proveedores durante 2009, sólo en Estados Unidos.

La producción de turismos tiene una apreciable repercusión en el movimiento de mercancías transportadas, no ya de los vehículos completos, ya

Cummins Turbo Technologies ha desarrollado un nuevo turbocompresor de geometría variable para motores Diesel de 2,5 a 5 litros de cilindrada.

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EVENTOS

Componentes

Wabco se adjudicó uno de los premios a la innovación por sus sistemas de seguridad para semirremolques en los que se hace un uso masivo de la electrónica.

LA PUESTA EN VIGOR DE LA NORMATIVA EURO 6 ES CONSIDERADA POR LOS PROVEEDORES DE COMPONENTES COMO UNA FUENTE DE OPORTUNIDADES DE NEGOCIO acabados, sino, sobre todo, en el desplazamiento de materias primas para la elaboración del acero y la fabricación de plásticos y en el posterior envío de todo ello a los fabricantes de componentes para la construcción de piezas y sistemas que a su vez son remitidos a los fabricantes de coches para producir éstos.

Así pues, ya en el primer trimestre de 2010, fueron numerosos los proveedores que volvieron a presentar beneficios en sus balances, pudiendo citar, a modo de ejemplo, a American Axle & Manufacturing, BorgWarner, Continental, Cummins, Gentex, GKN, Goodyear, Federal-Mogul, Johnson Controls, Tenneco, TRW Automotive. Aún mejor, grandes gigantes forzados a la suspensión de pagos han conseguido reestructurarse y volver a operar normalmente. Delphi lo hizo en octubre del año pasado y Visteon también lo ha conseguido hace sólo unas semanas.

En Hanóver, algunos altos ejecutivos del sector cuyas compañías llevaban años con lo que se conoce como una comunicación de perfil bajo, confesaban que se habían decidido a tirar de la manta y a moverse porque no podían seguir en esa especie de hibernación por más tiempo. Como el lector podrá imaginar, ese estado de latencia sólo lo era de cara al exterior, ya que lo que las compañías han venido haciendo durante todo ese tiempo ha sido reducir sus estructuras, rebajar sus costes, prescindir de 8

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aquellas líneas de negocio que llevaban tiempo sin ser rentables y, en resumen, adaptarse a un nuevo entorno industrial y financiero.

La Euro 6, fuente de negocio Curiosamente, algo como la puesta en vigor de la normativa Euro 6, que los fabricantes europeos de vehículos tratan por todos los medios de retrasar en el tiempo, es considerada por los proveedores de componentes como una fuente de oportunidades de negocio y así hemos podido ver en Hanóver como insistían en mostrar sus soluciones en ese terreno firmas como Tenneco Automotive -una de esas compañías que mantienen desde hace años esa política de perfil bajo de que hablábamos anteso Eberspächer.

Además de sus habituales y conocidos sistemas de suspensión (Monroe), Tenneco mostraba en Hanóver su sistema de reducción catalítica selectiva SCR (el que funciona con esa solución de urea que se vende como AdBlue) que asegura un 95 por ciento de reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx). Para que el lector tenga una idea más completa de lo que implica uno de estos sistemas, enumeraremos sus elementos básicos: depósito de AdBlue, bomba dosificadora, filtro, calefactor y descongelador, inyector de urea, sensor de nivel y de presión, la unidad electrónica de control y el mazo de cables correspondiente.

EVENTOS

Componentes

La presencia de Voith en Hanóver era obligada al tratarse de uno de los grandes proveedores alemanes de transmisiones automáticas y retardadores.

ZF, otro de los grandes especialistas locales en transmisiones y otros sistemas para el automóvil, recogía en su espacio una pequeña muestra de sus últimas innovaciones.

Una interesante variación del sistema SCR de Tenneco prescinde de la urea líquida y usa en su lugar un reductor sólido a base de carbamato de amonio. Se trata de una alternativa muy interesante para vehículos que trabajan a temperaturas muy bajas. Aparte de facilitar el arranque en frío en esas condiciones, esta alternativa ocupa un espacio más reducido que el sistema que usa el AdBlue como reductor. Esta solución ha sido desarrollada por Tenneco en colaboración con FEV, una compañía que se dedica al desarrollo de motores y cadenas cinemáticas.

Todavía presentaba Tenneco una tercera alternativa para el tratamiento de los gases del escape de los motores Diesel en que el proceso de reducción de los óxidos de nitrógeno se lleva a cabo mediante alcohol etílico o gasóleo de bajísimo contenido en azufre, o una mezcla de ambos. Para cerrar el capítulo de tratamiento de emisiones, mencionar el el sistema TRUE-Clean, que permite regenerar los filtros de partículas con muy poco gasto adicional de combustible.

Dana y Eaton iban de la mano en Hanóver y en su stand podían examinarse sus últimos modelos de cajas de cambios.

Ya en el campo de las suspensiones, Tenneco mostraba un sistema de suspensión de la cabina controlado electrónicamente, un sistema semiactivo de suspensión que la compañía también usa en los amortiguadores para los ejes de los vehículos. Con él se regula de manera continua (cada 10 milisegundos) la dureza de la amortiguación dependiendo de las condiciones del firme y de la dinámica del vehículo (velocidad, carga, etc.). Otro producto es el sistema cinético pasivo antivuelco, que elimina la necesidad de amortiguadores y barras estabilizadoras, al tiempo que reduce el peligro de vuelco de los vehículos. Este sistema, muy usado ya en turismos, se adapta también a los vehículos industriales.

Eberspächer subrayaba el importante salto que en la reducción de emisiones contaminantes van a significar las futuras normas Euro 6, recordando que las mismas significan con respecto a las actuales Euro 5 la reducción, del 50 por ciento de las partículas sólidas y del 80 por ciento de los óxidos de nitrógeno, y que las Euro 6 entrarán en vigor en 2013. Eberspácher asegura que la experiencia que ha conseguido en Estados Unidos con las normas EPA 2010, similares a las Euro 6 europeas, le va a permitir ofrecer en el Viejo Continente sistemas de escape ya muy probados y afinados. “Somos el líder en este frente dentro del mercado estadounidense, donde controlamos el 50 por ciento y podemos ofrecer sistemas de una o dos "cajas", dependiendo del espacio de que dispongamos”, indicaba Andreas Laschet, responsable en Eberspächer de la línea de negocio correspondiente a los vehículos industriales y de fuera de carretera.

A la seguridad por la electrónica Como el lector podrá imaginar, Hanóver ofrecía multitud de soluciones electrónicas orientadas a mejorar la seguridad del transporte por carretera y en este terreno Wabco es un nombre destacado,

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Stand de Hendrickson, la compañía estadounidense especializada en ejes y suspensiones para vehículos industriales y que presume de haber introducido la primera suspensión tándem en 1926.

Jost ofrecía nuevos sistemas automáticos para lubricación del dispositivo de acoplamiento a la quinta rueda así como sensores electrónicos para la correcta realización de éste.

habiéndose llevado con sus dispositivos varios de los premios a la innovación en la industria del remolque y del semirremolque. La última generación de su sistema OnGuard, denominada “OnGuardPlus” estará disponible en todo el mundo para camiones y autobuses en 2012 y es el primer sistema conforme a las esperada normativa que la Unión Europea va a implantar a partir de noviembre de 2013, la cual hará obligatorio el uso de los sistemas de control electrónico del bloqueo de los frenos (AEBS). Este sistema es capaz de aplicar a fondo los frenos cuando detecta que hay un vehículo detenido por delante. Otra solución de WABCO premiada en Hanóver ha sido su OptiDrive, que optimiza el cambio de marchas y permite ahorrar hasta un 5 por ciento de combustible.

Cummins Turbo Technologies (CTT), una subsidiaria de Cummins, el conocido fabricante estadounidense de motores Diesel, presentaba un nuevo modelo de turbocompresor de su marca Holset, el HE200 que al parecer, resuelve los problemas existentes y permite usar en motores más pequeños el sistema del muro desplazable lateralmente que CTT ya ha utilizado con éxito en los motores Cursor de Iveco y que, como es lógico, tiene ahora álabes de menor tamaño que los que se utilizan en los turbocompresores para motores de camiones pesados. En concreto, el nuevo turbocompresor de geometría variable presentado por Cummins va destinado a motores de 2 a 5 litros de cilindrada. A diferencia de los turbocompresor de álabes aproximables, en que el flujo de aire que sale del turbo crece en presión según se acercan unos a otros los álabes adyacentes, en el caso del sistema de muro desplazable lateralmente que propone CTT también crece la presión cuando disminuye el radio de los álabes y, en consecuencia, la superficie de éstos que está empujando el fluido. Si hacemos caso a CTT, su turbo Holset HE200 de muro desplazable lateralmente es una

solución menos crítica que la de álabes aproximables y por ello puede soportar condiciones de trabajo más duras.

ZF, el fabricante alemán de equipos y componentes para el automóvil, destacaba en su “stand” un nuevo concepto de caja de cambios automatizada para camiones de hasta 60 toneladas y que será capaz de soportar pares motores de más de 300 kilos por metro. Habrá versiones de 12 y 16 marchas y tiene una concepción modular lo que permitirá combinar la caja de cambios propiamente dicha con tres módulos adicionales: el módulo híbrido, el denominado de “doble embrague” que permitirá realizar cambios muy rápidos de marcha, sin que se interrumpa la tracción, el módulo convertidor y el embrague. Precisamente en el marco del Salón de Hanóver, esta compañía anunció la firma de diferentes contratos de suministro de primeros equipos y recambios con los fabricantes chinos Dongfeng, Foton y Beiben Truck. Dichos contratos giran entorno a la caja de cambios ZF Ecolite de seis marchas, adaptada a las necesi-

Exhibición práctica del sistema OnGuard Plus desarrollado por Wabco y que aplica automáticamente una frenada a fondo cuando detecta un vehículo detenido delante del camión.

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EVENTOS

Componentes

LAS FUTURAS NORMAS EURO 6 SUPONDRÁN LA REDUCCIÓN DEL 50 POR CIENTO DE LAS PARTÍCULAS SÓLIDAS Y DEL 80 POR CIENTO DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

Tenneco Automotive ha descubierto una oportunidad de negocio en la futura aplicación de las normas Euro 6 para las que ofrecía este sistema de tratamiento de los gases del escape.

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dades del mercado chino (Foton), la creación de una sociedad conjunta para fabricar sistemas de suspensión destinados a los ejes traseros de los camiones pesados (Beiben) y el aumento de la cadencia de suministros de cajas de cambios ZF, así como la ampliación a la transmisión AS-Tronic (Dongfeng).

Por su parte, Johnson Controls, la compañía estadounidense que compró hace años Varta, el fabricante alemán de baterías, anunciaba nuevas generaciones de estos acumuladores que multiplican por diez la resistencia a las vibraciones y que usan tecnología calcio-plata se ofrecen en dos familias: HD ("Heavy-Duty") y SHD (Super-Heavy-Duty") y serán vendidos en el mercado de la posventa con las denominaciones Varta Blue (HD) y Varta Promotive Silver (SHD). En ambos casos se ha mejorado la protección anti corrosión, lo que permitirá superar los 18 meses de vida a pleno rendimiento.

La tecnología calcio-plata minimiza el consumo de agua y reduce el riesgo de autodescarga.

También en los neumáticos Goodyear y DAF Trucks anunciaron que están colaborando en una serie de proyectos para ofrecer al transportista una serie de innovaciones al tiempo que reducir el impacto que el transporte tiene en el entorno natural. Se trata de disminuir el consumo de combustible y para ello se trabaja en la mejor aerodinámica de los vehículos y en rebajar la resistencia de los neumáticos a la rodadura, así como en reducir el ruido, tanto el emitido por los órganos mecánicos del camión como por las cubiertas en su continua flexión durante la marcha. La disminución del ruido y las emisiones contaminantes está contribuyendo a elevar la tara de los camiones y a recargar su eje delantero por la necesidad de incorporar nuevos elementos en torno al motor. Por eso, ambas firmas colaboran para desarrollar una cubierta para el eje director que tenga mayor capacidad de carga, que ayude a frenar en menos distancia y que desgaste menos el firme. Las tecnologías aplicadas en todos esos proyectos se conocen en conjunto como Goodyear Max Technologies y dentro de ellas se distingue entre las encaminadas a reducir el consumo en el transporte a larga distancia (FuelMax), las que buscan optimizar la vida últil del neumático (KMax), las que optimizan la carga (AirMax), las que previenen pinchazos (Duraseal), etc.

Y ya que nos hemos acercado a la industria del neumático, resulta obligado mencionar que Michelin había llevado a Hanóver su reciente ampliación de oferta en la gama X Energy SaverGreen, que incluye la serie 80 para eje motor y las series 55 y 65 para eje portador. Con ello, ya se pueden equipar los cinco ejes de un conjunto articulado -los dos de la tractora y los tres del semirremolque- con la mencionada gama de neumáticos. El nuevo neumático direccional de la gama (XZ o XF) tiene un índice de carga de 4.000 kilos, que son 250 kilos más que la cubierta estándar. Al igual que estas últimas cubiertas, el neumático para el eje motor (XD) incorpora la carcasa Energy Flex y los tacos de su banda de rodadura disponen de unas laminillas “doble ola” que hacen que el desgaste de la cubierta sea más uniforme y aumente su duración, amén de ofrecer mayor motricidad y adherencia. En concreto y en comparación con su predecesora, la cubierta XDA+2 Energy, la motricidad es un 10 por ciento mayor. El neumático para los ejes portadores (XT) también va equipado con la carcasa Energy Flex, habiéndose reforzado sus flancos para aguantar mejor los roces contra

La reparación de la maquinaria agrícola o de obras se efectúa con frecuencia sobre el propio terreno y para ello pueden servir de gran ayuda algunos elevadores independientes.

bordillos y las maniobras de giro. Las nuevas cubiertas rebajan en un 10 por ciento la resistencia a la rodadura en los ejes de dirección y motores y en un 6 por 100 en los ejes portadores.

En el stand de Allison Transmission, el especialistas de las cajas automáticas, se exhibían las series 2000, 3000 y 4000 para camiones y también la caja Torqmatic T280R y el módulo híbrido de propulsión Ev 50, ambos para autobuses. Entre los nuevos sistemas de ahorro de combustible desarrollados por Allison cabe citar el de cambio súper-económico SESS (Super Economy Shift Schedule), que cambia a marchas largas en ruta, reduciendo al máximo la tracción. Asimismo, mencionaremos el sistema de cambio de marchas basado en la carga LBSS (Load Based Shifting Schedule), que calcula la carga y la pendiente en tiempo real para seleccionar el cambio de marchas más adecuado, y el sistema de control de aceleración del vehículo VAC (Vehicle Acceleration Control), gracias al cual la caja de cambios controla de forma electrónica el nivel del par motor durante el cambio de marchas, lo que permite reducir el tiempo de reacción del vehículo, facilitar dicha operación y mantener la marcha más larga posible, manteniendo un nivel de rendimiento adecuado.

Compañías reforzadas ArvinMeritor es el vivo ejemplo de una de esas compañías que, como decíamos al principio, han acometido durante estos últimos años una profunda reestructuración de sus actividades y vuelven a estar ahora en liza con ímpetus renovados. Este proveedor estadounidense presentaba en Hanóver su serie MX de sistemas de reducción a los cubos para ejes delanteros, pensada especialmente para vehículos destinados a la construcción o a usos militares (4X4, 6X6 y 8X8). De momento, se ofrece para ejes de hasta 13 toneladas y en relaciones

de desmultiplicación que van de 3,46 a 7,21 a 1.

Asimismo, ArvinMeritor anunció la introducción en 2011 de su nuevo eje Meritor 18X para transporte pesado en carretera diseñado para vehículos de hasta 65 toneladas y con motores de más de 700 caballos. Se trata de un eje de reducción simple para el que el fabricante asegura haber prolongado en un 30 por ciento su vida útil. Se comercializará en distintas relaciones pero ya se avanza que estará disponible la 2,47 a 1, que es una de las más rápidas de las que existen en el mercado europeo.

Corroborando esa idea de los ímpetus renovados de que hablábamos antes, ArvinMeritor anunció también en Hanóver que iba a a invertir 42 millones de dólares (unos 32 millones de euros) para reforzar su presencia en el mercado europeo de los frenos. Este fabricante construye y comercializa discos para frenos neumáticos y también frenos de tambor. Una parte de esa inversión se destinará a levantar un laboratorio para el desarrollo de nuevas tecnologías de frenado y también para el estudio del efecto que las vibraciones tienen sobre los ejes y las suspensiones.

Y para poner fin a este artículo en el que sólo se hace un repaso superficial de las novedades exhibidas en el Salón de Hanóver por la industria de componentes tanto desde la vertiente del primer equipo como desde la de la posventa, unirnos a la celebración que hacía Knorr-Bremse de la entrega de la unidad número 20 millones de sus discos de freno. Se trata de un hito que comenzó a fraguarse en 1992, con la salida al mercado de los primeros discos para frenos neumáticos de autobuses fabricados por la compañía. En 1996 se inició el suministro de discos de freno también para los camiones y en 1999 ya se alcanzaba el primer millón de unidades producidas para estos vehículos. En enero de 2006 se llegaba a los 10 millones y ahora, en envidiable progresión, se ha duplicado esa cifra.

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EVENTOS

Componentes

La FIAA 2010 acogió a la industria nacional

Los autobuses y autocares suben a la pasarela La décima edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA, el mayor acontecimiento que celebra la industria española relacionada con el transporte de viajeros por carretera, abrió sus puertas desde el 16 al 19 de noviembre. La muestra, de marcado carácter profesional, tuvo lugar en los pabellones 8 y 10 del recinto ferial de Ifema, en Madrid, que fue de nuevo el punto de encuentro del sector.

Por Miguel Sáez

l salón madrileño reunió las últimas novedades presentadas por los fabricantes o distribuidores de vehículos completos, chasis, carrocerías y componentes y accesorios, así como de las firmas dedicadas a la tecnología y los servicios aplicados al sector del transporte de viajeros.

A pesar de que las ventas de autobuses y autocares no han podido escapar a las consecuencias de la crisis económica, es cierto que los usuarios siguen recurriendo a la flexibilidad que ofrece el transporte de viajeros por carretera. Esa característica, unida a la imbatible relación calidad/precio, ha hecho que los usuarios sigan apoestando por este medio de transporte.

A continuación, ofrecemos un repaso a las novedades presentadas por diversas empresas que fabrican y comercializan diversos componentes, equipos y servicios destinados a los vehículos dedicados al transporte de viajeros.

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Atlas Bus La firma presentó en FIAA su gama de componentes y accesorios para autobuses y autocares. Entre los elementos más destacados, difusores de aire reforzados, martillos de emergencia, faros principales, alfombras, resortes de gas para butacas, espejos y componentes para carrocerías turcas.

Asimismo, esta compañía se dio a conocer como distribuidor oficial para España y Portugal de las marcas Euroliners, Eurotrims, Quatrotir, Airmate, 14

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Eurosupersingles y Axleboots de la firma Automate Wheelcovers. Entre las novedades de estas marcas destaca una nueva línea de embellecedores para rueda simple de 16” en acero inoxidable, llamada Eurotrims Elite, los nuevos embellecedores Euroliners de llanta 16” para Mercedes Sprinter y Volkswagen Crafter y todo tipo de accesorios cromados para microbuses basados en los dos vehículos citados.

Auto Carrocerías Riu La empresa catalana Auto Carrocerías Riu estuvo presente en FIAA para exponer numerosas novedades, especialmente bisagras y cerraduras, bajo el lema “¡Hemos hecho los deberes!”. En el segmento de las bisagras destaca la de compás de gran apertura para abrir generosamente los portones, así como una versión de la anterior con mayor resistencia y una bisagra paralelogramo para trampilla.

En lo que a cerraduras se refiere, la compañía presentó un modelo de accionamiento eléctrico, otro similar para las puertas interiores, una cerradura manual para la puerta interior, otra con contacto eléctrico (Switch), para bodega con contacto Switch y un contacto eléctrico mediante llave. Además, en su eestand se pudo contemplar un mecanismo eléctrico de bloqueo de la trampilla de toma de combustible, un tirador para trampillas, portillones

y guanteras, un asa encastrada al suelo, una cortina parasol para el lateral, y un martillo de socorro con cuchilla corta cinturones incorporada.

La firma JMB no faltó a la cita madrileña.

Diavia La firma Diavia expuso en su estand de FIAA las últimas novedades en equipos de techo recientemente lanzadas al mercado, como son el cambio en la configuración de la estructura interna de su equipo Madrid y un nuevo cableado electrónico para el modelo Santana. Además, presentó la última versión de la estación de recuperación, reciclaje y carga AC790PRO, de la firma Robinair.

En el primer caso, se ha modificado el diseño de la estructura de aluminio para dotarla de mayor ligereza y rigidez, con lo que se ha mejorado la eficacia de los drenajes del agua de condensación. Por su parte, en el modelo Santana, diseñado para midibuses de hasta 35 plazas, “se ha introducido una nueva instalación eléctrica que permite la gestión de electrónica de sensores, ventiladores y turbinas mediante una unidad central denominada Logic Relé”, informó la compañía.

Frigicoll Esta firma presentó las últimas novedades de Thermo King en cuanto a gama y servicios HVAC se refiere. Entre ellas destacó CAN (Controller Area Network), un sistema de comunicación expandible multiplexado, que ya se está imponiendo en el mundo de los turismo y también en el de los vehículos comerciales e industriales, entre ellos los destinados al transporte de pasajeros.

Se trata de una red formada por dos módulos de comunicación, uno principal ubicado en la unidad de aire acondicionado, y otro secundario al cual se le pueden ir añadiendo servicios adicionales, como puede ser un sistema de control para el antivaho, un controlador independiente para el área de pasajeros así como para la del conductor, un Posventa V.I.

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EVENTOS

Componentes

Diavia presentó sus últimas novedades en equipos de techo recientemente lanzadas al mercado.

Frigicoll presentó las últimas novedades de Thermo King en cuanto a gama y servicios HVAC.

“display” de alarmas y contadores horarios para el mantenimiento preventivo, entre otros.

Industrial Arcol Entre las novedades que mostró Industrial Arcol en FIAA 2010 destacó un nuevo retrovisor de la serie 340 que incluye las opciones de cámaras de visión para las categorías 5 y 6, además de una segunda cámara para ver ambos lados del vehículo y luz LED de cortesía.

Por otro lado, esta compañía reafirmó su compromiso con el medio ambiente, ya que obtuvo recientemente un certificado de Bureau Veritas que culmina el proceso de implantación del sistema de Gestión Ambiental ISO 14001:2004, que ha integrado con el sistema de calidad ISO 9001: 2008.

Istobal Por primera vez en su historia, Istobal, empresa especializada en la fabricación y comercialización de sistemas de lavado de vehículos industriales, acudió a FIAA con estand propio. En este caso ofreció información a todo aquél interesado en conocer sus máquinas de lavado. Entre otras, ofreció detalles sobre la gama PX, concebida para el lavado “eficiente y respetuoso” de la flota. Gracias a sus compactas dimensiones y su estructura fija, lava vehículos en menos de dos minutos.

Industrias Arcol presentó su nuevo retrovisor de la serie 340 que incluye la posibilidad de contar con cámaras de visión.

JMB Diesel es el nuevo monocepillo con operario a bordo de JMB, que presentó en FIAA 2010 como una de sus principales novedades. Esta incorporación a su catálogo ha unido las características del monocepillo Diesel con un diseño ergonómico, lo que permite que el operario vaya sentado y protegido de las inclemencias meteorológicas.

El Diesel está dotado de control automático del nivel del agua de las baterías, sensores “antishock”, “joystick” interactivo, arranque automático, velocidad variable y mando central multifuncional.

Masats Esta compañía catalana presentó una nueva gama de puertas correderas, con el mecanismo integrado en el vehículo. En su estand contó con uno de sus modelos, de 1100 milímetros de anchura, en una

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sola hoja. Es una puerta eléctrica “firme y rápida, que requiere poco espacio de apertura hacia el exterior”, informó la compañía.

Además, también mostró otra puerta para vehículos interurbanos de apertura y cierre rápido, con gestión centralizada del cierre. Ésta combina el funcionamiento rápido para uso urbano con un cierre estanco apto para la circulación del vehículo en vías rápidas. Además, su estand contó con los últimos sistemas de emergencia, con un nuevo diseño de pulsadores. Éstos incluyen tapa transparente y opción de iluminación por LED. Softcar La compañía Software para Autocar, Softcar, presentó el programa de gestión y planificación Gescar, una herramienta “específica para el sector del transporte de viajeros concebido para todo tipo de empresas, ya que al ser modular permite configurar las funciones necesarias en cada caso”, según explican desde Softcar.

Los operadores pueden elegir desde una configuración básica (módulos comercial y tráfico, donde se gestiona la actividad comercial y discrecional, transporte regular, el dietario visual, listados personalizados, facturación o estadísticas) hasta la ampliación de otros módulos como la gestión del parque y del taller o el módulo web para sus clientes.

Sunviauto España La firma luso-alemana está introduciendo en el mercado español una variante de su butaca interurbana Ligerus con un nuevo apoyabrazos, el mismo utilizado por las butacas de gama alta de esta compañía, que le aporta una estética mejorada y mayor confort para el usuario.

Sunviauto presentó esta nueva versión en su eestand de FIAA junto con otros modelos, como la butaca Arondo que, gracias a su ámbito de utilización -interurbano-, "aúna modernidad y confort y con sus accesorios responde a todos los requisitos de su clase”. También presentó los nuevos acabados de tapicería Ambassador que,

junto con los nuevos catálogos de moquetas, completan una colección “con un amplio abanico de posibilidades”, destacaron desde la firma.

Voith Turbo Magnetarder es el nuevo retardador que Voith Turbo presentó en el salón madrileño. Está disponible como opción en prácticamente todos los vehículos del modelo Atego de MercedesBenz con cajas de cambios G60 y G85.

Por su parte, Iveco ya ha aprobado el montaje en retrofit para el Eurocargo. En midibús el retardador Magnetarder de Voith ya se utiliza como equipo de serie en Anadolu Isuzu, Turquía, y en SOR en la República Checa.

Wyco La empresa Wyco acudió al salón de la capital para presentar las nuevas columnas móviles inalámbricas de los modelos EHB 907V11 “wireless” y 908V11 “wireless” de la marca Kinkbeiner, concebidas especialmente para vehículos pesados. Las potencias respectivas alcanzan las 7,5 y 8,2 toneladas y están preparadas para el lavado mediante chorro de agua o agua vaporizada.

Las columnas, con las que se pueden formar grupos de cuatro, seis o hasta diez unidades,

La firma valenciana Istobal acudió por primera vez a la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, donde presentó su gama PX, diseñada específicamente para este tipo de vehículos.

disponen de accionamiento electro-hidráulico con nivelación automática de gran precisión.

La elevación se consigue mediante un pistón hidráulico que actúa directamente sobre la horquilla y que está protegido por una camisa de acero. Poseen, además, un doble dispositivo de seguridad: hidráulico, que funciona gracias a una válvula que asegura el peso en cualquier posición; y mecánico, que se encuentra siempre activado y se libera solamente de forma automática para el descenso.

ENTREVISTA

Componentes

Raúl Calleja

Director de Motortec Automechanika Ibérica

“Queremos una feria a medida, que multiplique las oportunidades de negocio del expositor” El máximo responsable de Motortec Automechanika Ibérica, Raúl Calleja nos transmite su ilusión y entusiasmo para convertir el certamen en una “feria a medida” capaz de satisfacer las necesidades de cualquier expositor y renovar la confianza en la muestra. Junto con Alberto Leal, nuevo director comercial de este certamen madrileño, Calleja nos explica las claves de la ya no próxima edición de Motortec sino primera convocatoria de Motortec Automechanika Ibérica.

Por Juanjo Cortezón / Miguel A. Jimeno

aúl Calleja no es un recién llegado al sector ferial, ya que ha sido responsable de ferias como la conocida Fitur o del lanzamiento y puesta en marcha de Fruit Atraction, una feria del sector de alimentación que, ya en su primera edición, se ha caracterizado por una excelente acogida entre los expositores. Por su parte, Alberto Leal cuenta en su currículo con la dirección comercial de Expo Óptica, uno de los certámenes con mayor índice de satisfacción del expositor de todas las organizadas por Ifema. Dos caras nuevas para un renovado proyecto con la satisfacción de expositores y visitantes como objetivo.

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Posventa VI: Al hablar de Motortec Automechanika Ibérica, la ha definido como una feria a medida, ¿qué es exactamente este concepto?

Raúl Calleja: En ocasiones ocurre que muchas organizaciones feriales no contactan con el 18

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expositor hasta el último día de la feria para ver qué les ha parecido. Nosotros queremos saber de antemano cuáles son los objetivos para acudir a la feria, cómo podemos ayudarles a valerse más eficazmente de una feria que no es más que una herramienta comercial multiplicadora de sus oportunidades de negocio. Cada expositor tiene objetivos distintos y, si somos capaces de conocerlos desde el principio, desde el momento en que decide participar en la feria, nosotros, como organizadores feriales seremos capaces de desarrollar un producto fiel a su medida; es decir, una feria a medida son multitud de minieventos personalizados a medida de la necesidad de cada uno de los expositores de la feria.

PVI: Pero gestionar más de 300 miniferias puede resultar complicado...

Calleja: Son 300 herramientas comerciales a medida de cada empresa expositora. Es decir, la

feria es solamente una, es una marca paraguas, es un acontecimiento sectorial, es un macroevento donde la empresa aprovecha todos los recursos que la feria pone a su disposición y a la de sus visitantes. Para eso, lógicamente, es absolutamente necesario que un expositor sea capaz de identificar claramente y de una forma realista qué es lo que pretende conseguir de la feria. Hemos tenido ya experiencias en Ifema en este ámbito. Por ejemplo, en la primera edición de Fruit Atraction ya lo implantamos y funciona: de hecho, el 100% de los expositores de la pasada edición repiten en esta nueva convocatoria que ya ha incrementado en un 40% su nivel de participación, y eso que aún quedan cinco meses y medio para que se celebre. Es decir, lo que busca Motortec Automechanika Ibérica es, no necesariamente una feria, sino que sea una herramienta comercial para cada una de las empresas expositoras. Lo que buscamos es que el efecto multiplicador de las oportunidades de negocio, no sea algo teórico, sino que sea real. Para eso, debemos facilitar al máximo la labor de participación, asesorar al cliente, decirle qué recursos pone la feria para adecuar el acontecimiento sectorial a sus necesidades comerciales y de esta manera garantizar el retorno de la inversión.

PVI: ¿Y ya se ha puesto en marcha?

Calleja: Durante la primera quincena de junio enviamos un formulario de solicitud de participación, en el que se incluyen una serie de objetivos

estandarizados, para que el expositor sea capaz de extrapolarlos a sus particulares necesidades de su negocio. Nosotros ya estamos empezando a hablar con muchos expositores, y ya hemos tomado alguna decisión en base a estas conversaciones.

Por ejemplo, la feria pasa de cinco días a cuatro, del 30 de marzo al 2 de abril -de miércoles a sábadoporque no queremos que el certamen esté abierto porque sí, sino para que el expositor sea capaz de establecer el máximo número de contactos y de negocios reales posibles y que un visitante tenga toda la oferta a su disposición concentrando este encuentro comercial en cuatro días. De hecho, en la última edición de Motortec, del total de visitantes de la feria, sólo el 5% vinieron el martes.

PVI: Con esta decisión tal vez se reduzca la cifra de visitantes, aunque éstos sean más profesionales...

Calleja: Lo que busco no son paseantes de feria, sino que la gente que viene a la feria tenga la oportunidad de realmente buscar oportunidades comerciales para comprar a los expositores, es decir, elevar el nivel de negocio que se genera en la feria. Esto es importante porque, tradicionalmente -y más con la crisis-, la media de días que viene un visitante a la feria se está reduciendo.

Ahora se busca que un visitante concentre al máximo el tiempo que está en la feria y rentabilice al máximo ese tiempo. Y tenemos que garantizarle al expositor que quien viene a la feria viene a comprar, no de paseo.

Raúl Calleja junto a su equipo. El primero por la derecha es Alberto Leal, quien cuenta en su currículo con la dirección comercial de Expo Óptica y es el nuevo director comercial de Motortec Automechanika Ibérica.

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ENTREVISTA

Componentes

Más allá del recinto de Ifema PVI: Un aspecto polémico en Motortec ha sido la adjudicación de estands...

Calleja: Es importante saber que no solamente estamos hablando de superficie expositiva, lo importante no es cuánta superficie cumplo para tener un mejor sitio, porque no es el sitio el que hace al expositor, sino el expositor el que tiene que hacer su propio sitio dentro de la feria, con cosas que debe plantear antes y durante la misma. No necesariamente tiene que tener 200 o 300 metros cuadrados, sino que debe ponderar cuánta superficie necesita realmente y luego utilizar todas las herramientas que la feria pone a tu disposición para rentabilizar al máximo tu presencia.

Sea el Foro de Innovación, sean los Premios de la Galería de la Innovación, sea una presentación a medios de comunicación, sea que puedas hacer formación a talleres sobre un nuevo producto, es decir, hay muchas cosas que el expositor es necesario que conozca, que están a su disposición y que, por diferentes fórmulas, le permiten no sólo concentrar su participación en la superficie expositiva.

PVI: ¿Y eventos fuera de Ifema, tal y como se hizo en Fruit Attraction?

Calleja: No hay que olvidar el carácter de Motortec como acontecimiento sectorial, algo muy importante, porque el sector de la automoción en España tiene un elevado peso económico. Esto significa que la feria debe guiñar el ojo al sector y debe servir también como una herramienta para impulsar el consumo del taller de abajo hacia arriba. Eso no significa que vayan a entrar consumidores a la feria, pero sí que Motortec Automechanika Ibérica, aunque se celebre durante cuatro días, tiene que ser durante cuatro días, la fiesta y el acontecimiento del sector. A través de asociaciones, redes, etc., organizaremos eventos fuera de Ifema que sirvan también como gancho y como una oportunidad para las empresas expositoras que están... No sé, podemos organizar un motorshow, hacer que coincida algún campeonato de España de motos, crear la “semana del taller” para que el usuario acuda a revisar su vehículo con descuentos...

La feria es exclusivamente profesional, pero no descarto que en

PVI: ¿Y cómo se logrará, mediante programas de compradores, visitas sectorializadas...?

Calleja: Dentro de una feria a medida está, por ejemplo, el programa de compradores internacionales, en el cual daremos la oportunidad a cada empresa expositora de identificar y realizar la primera gestión con aquellos compradores a los que él exporta de forma tradicional. Contactará con ellos e Ifema tiene la cortesía de invitarles, costeando el viaje y el alojamiento.

Esto, multiplicado por el número de expositores de la feria, garantiza un alto nivel y una alta cualificación de grandes compradores de mercados identificados por el propio expositor. Es decir, no es un comprador que está a disposición de la feria para sentarle en una mesa y que vengan a 20

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ubicaciones como el Jarama o la Caja Mágica podamos organizar eventos que atraigan la atención del automovilista sobre el sector.

Prácticamente toda la notoriedad mediática de la feria durante esa semana está muy concentrada en la prensa especializada y lo que nos interesa es trascender más allá, a los medios generalistas.

No se trata de abrir la feria al consumidor, sino de generar en él una mayor concienciación sobre el vehículo. Ya en Fruit Atraction diseñamos actividades con colegios para fomentar el consumo de frutas y verduras, se trata de generar un alto impacto mediático que proporcione ventajas comerciales a los expositores.

verle los expositores, sino que él viene a ver a su cliente. Y ya se encargará de visitar la feria y de ver lo que le pueda interesar Por otro lado, hay muchas herramientas que la feria pone a disposición de la empresa expositora para concertar citas antes de la celebración de la misma. Es decir, un expositor debería concentrar menos tiempo en el stand, en el diseño del stand y en su construcción, y debería concentrar más tiempo en llegar a la feria con una agenda de citas cerrada. Para eso, lógicamente tenemos que crear cultura de feria con los expositores, asesorarles, decirles que traigan ofertas especiales para vender en la feria, de forma que a un taller le pueda interesar más y piense que no debe desaprovechar esta oportunidad de realmente ir a la feria.

Colaboración con Automechanika

PVI: ¿Cómo se articula la colaboración con Automechanika?¿Es algo más que el respaldo de una marca y apoyo en promoción internacional?

Calleja: La colaboración es total, trabajamos mano a mano y con total transparencia y buena disposición por ambas partes para colaborar. No somos rivales en absolutamente nada, sino todo lo contrario, buscamos sinergias operativas y tenemos un intercambio de “know how” ferial entre Messe Frankfurt, Motortec Automechanika Ibérica y sus 52 delegaciones por todo el mundo.

Y a nivel corporativo nos acoplamos a la imagen global de todas las Automechanikas y compartimos la misma sectorialización. La verdad es que el acuerdo ha sido muy positivo para ambas entidades, porque ellos querían también estar posicionados como organizadores feriales en España.

PVI: Con la crisis, muchas empresas no acuden a las ferias por falta de presupuesto, ¿qué medidas va a tomar Ifema en este sentido?

Calleja: Las formas de participación son diferentes en función de las necesidades comerciales como te comentaba, es decir, tal vez abramos

zonas de trabajo específicas para empresas que así lo requieran. Y tenemos formatos muy económicos, precisamente con el objetivo de facilitar la presencia de estas empresas expositoras... Pero el expositor tiene que valorar lo que puede hacer en la feria y lo que le costaría si tuviera que visitar a todos esos clientes, en tiempo y dinero.

PVI: Y una pregunta obligada: ¿cómo cree que va a afectar a Motortec Automechanika Ibérica la celebración en Zaragoza de MotorMecánica, apenas un mes antes?

Calleja: El mercado es libre y es sabio y lógicamente, cada empresa sabe dónde tiene que invertir sus recursos. Personalmente, creo que las oportunidades que ofrece Madrid y que ofrece este nuevo concepto y este acontecimiento sectorial, no las va a tener ningún otro formato ferial. Somos especialistas en este tema, llevamos tiempo trabajando en este nuevo concepto de feria que funciona, lo que es una garantía y un aval de cara a las empresas expositoras. Las relaciones con Zaragoza son excelentes y me consta que son grandes profesionales. Aunque están en un posicionamiento más de precio, centrándose más en la oferta expositiva y menos en la demanda.

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ENTREVISTA

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Sergio Diloy

Director de MotorMecánica

“Lo que tenga que ocurrir en el sector de la automoción en 2011, va a ocurrir en MotorMecánica” MotorMecánica, la nueva feria de equipos y componentes para automoción que se celebrará del 23 al 26 de febrero de 2011, es una idea que surgió hace dos años. De la idea se ha pasado a un proyecto que cuenta con varios profesionales que van a hacer todo lo posible por crear un evento diferente y que despierte la ilusión del sector. Uno de estos profesionales es Sergio Diloy, director de ferias industriales de Feria de Zaragoza y director de la Feria de Equipos y Componentes para Automoción, quien nos recibió para darnos todos los detalles del nuevo certamen.

Por David Borja Peinado

iloy se siente muy orgulloso de este nuevo producto ferial y considera que el sector está demandando una feria de referencia en España. Hacer una feria en la que todos puedan participar es una de las obsesiones del equipo humano encargado de MotorMecánica. Respecto a la cercanía de fechas con Motortec Automechanika Ibérica, Feria de Zaragoza ha considerado, en función de su calendario, que la fecha adecuada para celebrar MotorMecánica es finales de febrero de 2011. De hecho, Diloy espera que esta elección sea beneficiosa para expositores y visitantes. Optimismo es la nota predominante entre el equipo de MotorMecánica, que considera que las gestiones realizadas hasta el momento garantizan el éxito de la asistencia de expositores y visitantes.

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Posventa VI: ¿Por qué una feria como MotorMecánica en este momento?

Sergio Diloy: El sector estaba demandando una feria de referencia en España. Nosotros hemos valorado esta necesidad y es cuando surge MotorMecánica. La industria que nos arropa en este proyecto, Motorland y Tecknopark, los parques industriales, centros tecnológicos y de I+D+I del automóvil, y la evolución del sector fueron determinantes para la puesta en marcha del Salón. Se nos estaba pidiendo recoger un testigo para cubrir un hueco ferial. Queremos ser un punto de reunión y de encuentro para el sector de la automoción español.

PVI: ¿Cuándo surge la idea de crear MotorMecánica?

Diloy: Desde hace años hemos escuchado a muchas empresas que nos planteaban la posibilidad

de lanzar un producto ferial dedicado al sector de la automoción. Hemos ido analizando tendencias y necesidades para saber cuáles son nuestras oportunidades y posibilidades que nos permitan realizar una feria así. Nosotros hemos encontrado una necesidad en el sector y queremos satisfacerla.

PVI: ¿Qué aporta de novedoso MotorMecánica?

Diloy: Atender la demanda del sector que reclama una feria en España que le sirva de referencia.

Que reclama una nueva Feria, en una nueva ciudad, en un recinto excepcional y con planteamientos jóvenes, con nuevas ideas y nuevas ilusiones.

Somos un certamen que responde a las necesidades del sector, que está diseñado a la medida de todo aquello que la industria y los profesionales están demandando; queremos ser útiles, hacer realidad el hecho de que una feria es la mejor herramienta de marketing para el mercado.

PVI: ¿Qué es lo que va a hacer que la gente se decante por esta feria?

Diloy: Feria de Zaragoza lleva trabajando más de dos años y la culminación es que en febrero de 2010 presenta un producto serio que pretende ser la referencia del sector. Nosotros no tenemos una idea, tenemos un proyecto que está encima de la mesa. Creo además que es determinante nuestro conocimiento ferial; somos una organización líder en salones profesionales y nuestra especialidad desde hace muchos años son las ferias industriales; la percepción que la industria nacional, en

aquellos sectores en los que organizamos ferias, tiene de nosotros es de profesionalidad, rigor y servicio. Además, Zaragoza tiene una privilegiada localización geográfica, tanto es así que en un radio de 350 kilómetros se encuentra más del 70% del PIB español y las principales zonas industriales. Estamos situados a unos 300 kilómetros de ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Toulouse, con excelentes comunicaciones aéreas nacionales e internacionales y conexiones AVE a las principales ciudades españolas.

PVI: ¿En qué se apoya ese proyecto de seriedad?

Diloy: Queremos ofrecer un producto que llegue al sector y que tenga un retorno para estas empresas. Uno de los puntos fuertes que podemos ofrecer es el tema del precio. Nuestro objetivo es organizar una feria rentable, asequible, que no requiera un sobrecoste para el sector y que se justifique la inversión. También vamos a realizar una gran campaña de comunicación y de captación de cara a los visitantes, que es, en realidad, lo que más preocupa al expositor. Como señalaba anteriormente, gracias al “know how” de Feria de Zaragoza preparando ferias industriales, y a la localización de la ciudad, aseguramos a los expositores una gran capacidad de convocatoria. Asimismo, MotorMecánica se va a convertir en cita ineludible porque va a contar, dentro del Salón, con jornadas técnicas paralelas de máximo nivel tanto por temáticas a abordar como por relevancia de los ponentes. Además, queremos que Sergio Diloy asegura que “hemos ido analizando tendencias y necesidades para saber cuáles son nuestras oportunidades y las posibilidades que nos permitan realizar una feria así”.

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ENTREVISTA

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El director de MotorMecánica subraya que “en Feria de Zaragoza estamos trabajando para que MotorMecánica tenga una repercusión internacional importante”.

el Salón tenga presencia internacional. Todo esto, unido al equipo humano de Feria de Zaragoza, nos permitirá ofrecer flexibilidad, atención al cliente y servicio.

PVI: ¿Cómo se va a obtener este retorno?

Diloy: Feria de Zaragoza realizará las inversiones que sean necesarias para garantizar los visitantes que esperamos se conviertan en negocio para las empresas asistentes. En este salón, el expositor no renuncia a nada, los costes van a ser muy moderados y todo el mundo va a poder asistir. La clave es precisamente ésa.

PVI: ¿Tienen la confianza del sector?

Diloy: El “know how” que tenemos en la celebración de ferias profesionales, industriales nos permite gozar de credibilidad frente a un sector que no nos conoce en este momento. Las gestiones que se han hecho hasta el momento garantizan el éxito de la asistencia de expositores y visitantes.

Vamos a dotar a este evento de unas características únicas. La irrupción de este proyecto ha sido recogida por todos los expositores con agrado y expectación. Afortunadamente, después de esta primera etapa de trabajo, yo diría que somos optimistas con las metas que nos hemos marcado.

Todo lo que tenga que ocurrir en el sector de la automoción durante 2011, va a ocurrir en MotorMecánica, en la ciudad de Zaragoza. Nuestro éxito sería recuperar la ilusión del sector.

PVI: ¿Contarán con el apoyo de las asociaciones presentes en el mundo de la posventa?

Diloy: Contamos con el apoyo de asociaciones y, además, entendemos que todas las asociaciones profesionales del sector deben apoyar las iniciativas que signifiquen una aportación a las empresas. Las asociaciones profesionales entre sus principales funciones tienen el cometido de informar a sus asociados sobre cualquier iniciativa que pueda ser beneficiosa para sus intereses.

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PVI: ¿Cómo se va a convencer al expositor para que esté en su feria?

Diloy: Hemos lanzado un producto con unas tarifas reducidas, que son posibles gracias a nuestra flexibilidad empresarial, que nos permite dar el mejor servicio a un precio absolutamente competitivo, con un objetivo claro de ofrecer a nuestros clientes soluciones prácticas y reales.

El expositor y el visitante no van a renunciar a nada. Lo que queremos es ser competitivos y una de nuestras fortalezas es poder organizar una feria a medida de las necesidades de los que van a ser nuestros expositores y visitantes.

Algunas empresas utilizan este tipo de foros para acudir y ver a clientes en los pasillos sin alquilar un stand... Cuando ocurre esto es porque el sector ha decidido en ese momento que un determinado evento no es el foro adecuado para ellos. MotorMecánica es un proyecto serio que está pensado para atender al sector y para dar servicio. Se ha creado un salón donde cualquier expositor y/o visitante que quiera plantearse participar va a poder hacerlo.

PVI: ¿Dónde va a poner el acento esta feria?

Diloy: Más que acento, yo creo que el producto va a disponer de una serie de características que lo van a hacer único, novedoso y exclusivo, una cita ineludible, en definitiva. Vamos a sorprender al mercado.

PVI: Internacionalmente hablando, ¿hay alguna zona dónde vayan a focalizar su atención?

Diloy: En Feria de Zaragoza estamos trabajando para que MotorMecánica tenga una repercusión internacional importante. Fima, Smopyc, Smagua, ... todos nuestro productos feriales profesionales e industriales son un gran ejemplo y son ya un referente internacional. Nuestra principal influencia es en el área mediterránea y el sur de Europa.

PVI: ¿Se han planteado alguna acción específica de marketing?

Diloy: Vamos a contar, como para todas nuestras grandes ferias, con las mejores agencias y colaboradores que vamos a poner al servicio de MotorMecánica. Generaremos una campaña de comunicación y publicidad dentro de la estrategia de marketing que nos permitirán tener el alcance, la repercusión y cobertura que este sector necesita.

PVI: ¿Les beneficia la cercanía de fechas con Motortec Automechanika Ibérica?

Diloy: Feria de Zaragoza ha considerado, en función de su calendario ferial y contando con la opinión y prescripción de todo el sector, que la fecha más adecuada para celebrar MotorMecánica es finales de febrero de 2011. Nosotros esperamos que la elección de esta fecha sea beneficiosa para expositores y visitantes.

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REPORTAJE

Componentes

Los fabricantes de este tipo de componentes buscan nuevos mercados

Calidad y seguridad A pesar de los tímidos visos de recuperación de algunos sectores vinculados al transporte de mercancías por carretera, el de los frenos, ejes y suspensiones aún sufre las consecuencias de la crisis económica.

La óptima gestión de los recursos y la búsqueda de nuevos mercados se convierten en los principales objetivos de estos fabricantes.

Por María Sánchez

a crisis en el transporte, que se prolonga ya desde hace más de dos años, tiene un efecto directo e implacable sobre la situación de las compañías proveedoras de productos y servicios para este sector. En esta ocasión no se trata de analizar el descenso en las matriculaciones de vehículos industriales o la brutal caída de la demanda de semirremolques, sino que ponemos la vista en la coyuntura que vive la industria auxiliar que suministra piezas como frenos, ejes y suspensiones.

Y la opinión de que el sector sigue afectado por la crisis es mayoritaria entre los expertos consultados. Un ejemplo es el problema que plantea el responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Tenneco, Roberto Penabad: “El cambio de amortiguadores es una operación que tiende a ser aplazada por el cliente final que debido a la actual coyuntura económica está realizando operaciones o sustituciones que él considera estrictamente imprescindibles”.

De la misma opinión es Francisco Alonso, sales manager de Mercedes-Benz, quien declara que “aunque se vea alguna señal de mejora, es muy débil”. En este mismo sentido se manifiesta Jordi Lecha, gerente de SAF-Holland en España: “En líneas generales el sector sigue en números de crisis, no hay más que ver las matriculaciones”, y añade que los clientes de este segmento de mercado, además, “no son capaces de trabajar con previsiones de consumo, lo cual dificulta más las previsiones y con ello la obtención de condiciones más ventajosas”.

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Las exportaciones se perfilan como la luz al final del túnel para algunas empresas pero, en general, aunque se confía en que el próximo año pueda observarse ya una mejoría, “aún tardaremos un par de años a volver a estabilizar el mercado a niveles en que se pueda volver a ofrecer unos márgenes de beneficio razonables perceptibles tanto por las empresas como por los trabajadores”, sentencia Lecha.

A pesar de este panorama, las empresas consultadas prevén salvar las cuentas en este ejercicio. “SAF-Holland España consiguió cerrar los ejercicios de 2008 y 2009 sin pérdidas y el presente año esperamos ofrecer beneficios”, explica Jordi Lecha, mientras que en Tenneco, “esperamos un repunte en las ventas durante este año”, afirma Roberto Penabad. También el sales manager de Mercedes-Benz mantiene que esperan alcanzar sus objetivos, así como el director comercial de Honeywell, Joaquim Perera, quien señala que “la tendencia es de una lenta recuperación” y que “esperamos finalizar el ejercicio alcanzando nuestros objetivos, con mejores resultados que en el 2008 y 2009”.

Los retos del sector Entre los principales retos de estas empresas se encuentra la mayor optimización de los recursos.

Así lo expresa el gerente de SAF-Holland: “Hemos de aprender cada día a gestionar en tiempos de crisis con el objetivo de no perder ventas y abrir mercado intentando no sufrir retrasos e impagos”.

Unos retos a los que Lecha añade los que vendrán en un futuro cercano, el incremento de costes (acero, energía...) y la mayor presión fiscal. El problema es, en su opinión, “que al sector no le quedan ya demasiados agujeros para apretarse más el cinturón”.

Por su parte, Roberto Penabad apuesta por “dinamizar las ventas entre todos”, mediante la transmisión de un mensaje claro: “El amortiguador es un componente clave en la seguridad activa porque afecta al comportamiento del vehículo en carretera. Un deterioro en la estabilidad de la carrocería por causa de los amortiguadores conlleva mayor riesgo en vehículos comerciales que llevan carga, y una pérdida de control en este tipo de vehículos puede tener unas consecuencias gravísimas. Como fabricantes somos responsables, entre otros,

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REPORTAJE

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La nueva pastilla de Honeywell para el Mercedes Actros recurre a un recubrimiento especial que fija el material de fricción a su soporte incluso a altas temperaturas.

si bien pueden ser más caros de compra, sus menores gastos de explotación compensan con creces la diferencia existente”, declara el gerente de SAF-Holland.

La calidad también es uno de los baluartes de Tenneco. “El hecho de que seamos fabricantes para el primer equipo es muy importante para nuestros clientes de recambio para vehículo industrial”, sostiene Penabad, quien agrega que esa característica “es una garantía de que las líneas que comercializamos en el recambio cuentan con la calidad, prestaciones y durabilidad de producto exigidas por las propias marcas”.

Por parte de Honeywell, su director comercial opina que desde un prisma en el que se prime

El primer freno de disco de SAF para remolques logra reducciones de peso de hasta 36 kilogramos en semirremolques de tres ejes.

de incrementar la seguridad vial y concienciar al usuario final de la necesidad del cambio de este producto”.

Y es que, además de los requisitos de seguridad, descuidar el mantenimiento de cualquiera de estos componentes provoca el desgaste de otros elementos del vehículo, e incluso su rotura, lo que en última instancia puede generar mayores gastos.

Obsesión por el precio Otra opinión mayoritaria en el sector es que los últimos años han estado marcados por una obsesión por el precio porque, tal y como explica Lecha, ha quedado olvidado el viejo refrán “lo barato acaba siendo caro”. Sin embargo, también es cierto que “parece que en estos momentos empieza a percibirse una tendencia que apostaría por volver a productos de mayor calidad que, 28

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El “SAF 60 One” permite ahorros de peso de hasta 204 kilos por semirremolque de tres ejes.

LAS NOVEDADES PRESENTADAS APUESTAN POR LA SENCILLEZ DE MANTENIMIENTO Y POR UNAS PRESTACIONES QUE PERSIGUEN UNA MAYOR SEGURIDAD Y UN AHORRO EN LA TARA DEL VEHÍCULO la seguridad en la reparación y del producto, lo que demandan los clientes son “unos costes competitivos”.

Variedad en las novedades Muchas de las empresas del sector han elegido la reciente Feria de Hanóver para presentar sus novedades. Una de ellas es Mercedes-Benz, que ya ha anunciado la incorporación de dos mil talleres autorizados para ejes, neumáticos y semirremolques. Se trata de una red que ofrece servicios de mantenimiento y reparación para ejes de Mercedes-Benz.

Pero en lo relativo a soluciones técnicas de estos componentes, uno novedad para la marca de la estrella es la preparación de sus ejes de semirremolque para la instalación de sistemas de monitorización del inflado de neumáticos.

Según los responsables del fabricante alemán, “los sistemas están conectados a la alimentación de aire comprimido del semirremolque. El aire comprimido es transportado a las válvulas de los neumáticos por el eje de semirremolque. En caso de que se produzca una pérdida de aire en un neumático, el sistema de inflado la compensa automáticamente”.

Entre las ventajas de este dispositivo cabe citar que, gracias al control permanente de la presión de aire, se reduce el desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible. Además, el conductor ya no tiene que perder el tiempo controlando regularmente la presión de aire al tiempo que se minimizan los costosos tiempos de inactividad.

Por otro lado, en Mercedes continúan celebrando el éxito de los ejes DCA Weightmaster y DCA Megamaster. “Su lanzamiento revolucionó el mercado de los ejes para semirremolques por su diseño innovador”, declaran fuentes del constructor germano. El primero de estos ellos, especialmente destinado a su uso en semirremolques, es la base de toda la familia actual de ejes de nueve toneladas de MercedesBenz TrailerAxleSystems.

El eje direccional para semirremolques DCA Steermaster es el miembro más joven de la saga de ejes compactos. Destaca entre sus características el ángulo de orientación máximo de las ruedas de 16 grados que logra una mayor maniobrabilidad y disminuye el arrastre lateral de las ruedas al tomar curvas, reduciendo así el desgaste de los neumáticos y el consumo de El eje direccional para semirremolques DCA Steermaster es el miembro más joven de la familia de Mercedes-Benz TrailerAxleSystems.

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REPORTAJE

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combustible. Otro aspecto a señalar del nuevo eje es que un fuelle neumático permite regular las fuerzas de reposición de las ruedas en función de la carga del vehículo y garantiza la función del eje direccional, incluso con el vehículo vacío.

“La combinación de este eje con dos ejes DCA Weightmaster en los semirremolques habituales de tres ejes garantiza un peso muy inferior a las ofertas comparables de los competidores y, por consiguiente, aumenta la carga útil”, sentencian los portavoces de la marca de la estrella.

Además, indican fuentes de la compañía, “el empleo de componentes acreditados para el sistema de dirección facilita el mantenimiento y la gestión de recambios” porque, al igual que los otros ejes de la familia DCA, el Steermaster incorpora cojinetes compactos que no necesitan revisiones.

Una oferta interminable Con la misma feria como marco, el grupo SAF-Holland presentó un amplio abanico de novedades que pueden cubrir las necesidades de las flotas. “Nuestra estrategia se ha enfocado directamente al ahorro de peso y, consecuentemente, de combustible”, explica Jordi Lecha, quien añade que “la línea de la empresa siempre ha sido apostar por productos novedosos, bajos de mantenimiento y con pocos

Las novedades de SAF-Holland están enfocadas al ahorro de peso, lo que conlleva un incremento de la carga útil y la reducción en el consumo de combustible.

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LAS FUTURAS NORMATIVAS DE SEGURIDAD DE LA UNIÓN EUROPEA PROPICIARÁN EL DESARROLLO DE NUEVOS PRODUCTOS amortiguación, los módulos de suspensión, brazos de par y tecnología de elastómeros. “Estamos en un proceso de crecimiento importante en el mercado, y esto es debido a que ofrecemos mucho más que producto: calidad, servicio, cobertura, garantía...”, agrega Penabad.

También Wabco acaba de presentar la tecnología OnGuard Plus, un sistema de frenado de emergencia que estará disponible desde 2012 para camiones. Se trata del primer dispositivo que cumple con la regulación prevista por la Unión Europea, que prevé que el sistema EBS sea obligatorio en los vehículos industriales a partir de 2013. Este sistema, detalla su fabricante, componentes de desgaste. A esta vocación hemos añadido una auténtica obsesión por el peso, ya que consideramos que en los próximos años la repercusión del precio de los combustibles en el transporte se incrementará notablemente.

Por otra parte, este ahorro redunda en una disminución de las emisiones a la atmósfera, contribuyendo así a la mejora de nuestro medio ambiente”.

Y con esta idea en mente presenta sus nuevos productos, entre los que hay que señalar el nuevo sistema de puntas de eje con desplazamiento “SAF 60 One”. Según el fabricante, permite ahorros de peso de hasta 204 kilos por semirremolque de tres ejes, además de hacer compatible la rueda del remolque con la de la tractora. Otras novedades son un sistema de autoinflado de neumáticos, adaptable a remolques en uso; la nueva quinta rueda de aluminio que ahorra hasta 55 kilogramos de peso; una nueva gama de pies de apoyo “SAF Titan” destinado a los segmentos de alta calidad; la nueva suspensión “Neway ADZ” útil para camiones y autobuses y, especialmente, el primer freno de disco SAF para remolques, que permite reducciones de peso de hasta 36 kilogramos en remolques de tres ejes.

Por su parte, desde Tenneco Penabad destaca que “actualmente tenemos una fuerte presencia en el mercado de amortiguadores para cabinas y estamos desarrollando de forma muy activa nuestra línea de amortiguadores para autobuses y autocares”. Entre la oferta de producto de la multinacional estadounidense se encuentran igualmente sistemas y componentes de

El DCA Megamaster de Mercedes continúa siendo uno de los ejes estrella del constructor alemán.

reacciona ante colisiones inminentes iniciando de forma autónoma el frenado de emergencia, permitiendo la mayor desaceleración posible, hasta lograr la parada completa del vehículo.

En cuanto a los últimos lanzamientos de Honeywell, su director comercial, Joaquim Perera, destaca la nueva pastilla de frenado para el Mercedes Actros, presentada en el salón Automechanika, celebrado en Fránkfurt. De ella hay que resaltar, según el fabricante, la mayor seguridad en el montaje. En su elaboración se ha empleado la tecnología patentada Metlock, un recubrimiento especial que fija el material de fricción a su soporte incluso a altas temperaturas.

Honeywell, por su parte, anunció el desarrollo de pastillas para discos de freno del eje trasero. Este sistema está ideado, principalmente, para cumplir con los requerimientos de los nuevos discos de aluminio, con características equiparables a los utilizados en los mercados americano y asiático.

Posventa V.I.

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PRESENTACIÓN

Componentes

Los cambios logísticos introducidos mejoran la atención al cliente

Salto hacia adelante de ZF Services "Convertir el almacén de Vitoria en un ejemplo a seguir" o lo que es lo mismo, ser un referente en excelencia logística y servicio al cliente, es el principal objetivo que ZF Services España ha perseguido desde su constitución el pasado 1 de julio y que se plasma en el traslado de su almacén de Sant Quirze del Vallés (Barcelona) a la capital alavesa. Todo ello, además, coincide con la implantación de un nuevo sistema de gestión de su almacén vitoriano.

Por Gema Ortiz

e ahí que no existiese mejor escenario que Vitoria para congregar a la prensa especializada en posventa y vehículo industrial con el fin de dar a conocer "in situ" las mejoras alcanzadas en el servicio al cliente de ZF Services España. Miguel Pérez Schwarz, director general de la compañía, aprovechó la ocasión para presentar la nueva organización de la empresa y mostrar, de la mano del responsable de Logística, Francisco Marcos, el Centro Logístico que coordina las actividades de los almacenes de Madrid y Vitoria.

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Las cajas de cambio manuales de ZF gozan de una gran presencia en el mercado de vehículos industriales.

Dicho centro logístico, que dispone de una superficie de 4.700 metros cuadrados en la que están concentrados todos los productos de las marcas Sachs-Boge-Lemförder, cuenta con un total de 30 empleados trabajando a tres turnos, capacidad para 8.500 palets y alrededor de 11.000 ubicaciones, lo que para Pérez Schwarz ha supuesto un gran avance en lo que ha logística se refiere. "Hemos hecho de una debilidad una fortaleza. Sólo con una logística potente podemos asegurar nuestras ventajas competitivas en el mercado", apostilló.

El almacén ubicado en Vitoria, cuyo grado de servicio, según Pérez Schwarz, es del 99%, está equipado con las últimas tecnologías (sistema de gestión integrado en SAP, transmisión de datos por radiofrecuencia...), cuenta con más de 13.000 referencias, servicio de urgencias 24 horas y un servicio de atención al cliente por medio de 12 líneas telefónicas. “Ahora sí podemos sacar pecho, porque tenemos los datos de cómo estamos suministrando. Tenemos prácticamente todo en stock", afirmó con orgullo Pérez Schwarz.

Una historia de fusiones La presentación a la prensa permitió también al director general de la multinacional alemana hacer un recorrido por las distintas fusiones del grupo para centrarse en la nueva sociedad: ZF Services España, la cual se encuentra, según sus palabras, "ante una oportunidad probablemente única en muchísimo tiempo que, sin duda, no debe desaprovechar: la posibilidad de reorganizar una compañía que tiene detrás suyo un gran consorcio como es ZF, pero que no debe de dejar de ser una empresa ágil y flexible".

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Posventa V.I.

“Somos el "cajón de sastre", el representante de ZF más global, el que aglutina todos los productos del grupo". El objetivo es "aunar la fuerza y la solvencia de un líder tecnológico global, como es ZF, con la capacidad de respuesta a nivel comercial, técnico y logístico de una organización local como ZF Services España".

Con ZF Services se unifican las marcas de producto Sachs, Lemförder, Boge y ZF Parts, los servicios de Organización de Ventas y Servicios, así como las actividades de Atención al Cliente del grupo ZF, y está representado actualmente con alrededor de 4.200 empleados y 77 emplazamientos en 39 países diferentes. Los objetivos más importantes son alcabzar un servicio de atención al cliente consolidado, así como la expansión del negocio de posventa en productos y servicios.

En definitiva, tal y como explicaba Pérez Schwarz, disponemos de "una nueva estructura mucho más compleja y más rica, que nos da la fuerza para seguir creciendo". En este sentido, el director general de ZF Services España aportó algunas cifras del pasado año en el que, debido

LA IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN SAP HA PERMITIDO INCREMENTAR EN UN 25% LAS REFERENCIAS DIARIAS GESTIONADAS en gran parte a la caída en las ventas de cajas de cambio de vehículo industrial, se pasó lograr unas ventas valoradas en 1.025 millones de euros obtenidos en 2008, a los 947 alcanzados en 2009. Las previsiones para 2010 apuntan a unas ventas de 1.032 millones de euros. Según señaló Pérez Schwarz, la razón de dicho crecimiento se encuentra en el incremento previsto para el mercado de turismos, si bien el vehículo industrial está creciendo, pero a un ritmo inferior, mientras que por líneas de productos, el mayor crecimiento en recambios viene dado por los embragues de turismo, con crecimientos del 35%.

El máximo responsable de la multinacional alemana en España se refirió a la posición de ZF Services en el mercado nacional. En el segmento del vehículo industrial la firma ocupa la primera posición tanto en amortiguadores, elementos de la dirección, embragues y cajas de cambio para autobuses y autocares, entre las que destaca su modelo EcoLife. Pérez Schwarz subrayó que "nuestro fuerte está en el vehículo industrial, de ahí la caida en ventas experimentada en 2009".

También en el mercado de vehículos industrial, pero ya en el sector de la posventa, ZF pretende Posventa V.I.

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PRESENTACIÓN

Componentes

LA COMPAÑÍA DE FRIEDRICHSHAFEN VA A DESARROLLAR UNA RED SECUNDARIA DE TALLERES QUE SE ESPECIALIZARÁN EN LA REPARACIÓN DE CAJAS DE CAMBIO MANUALES

El almacén central de Vitoria dispone de una superficie de 4.700 metros cuadrados en la que están concentrados todos los productos de las marcas SachsBoge-Lemförder.

acercarse a sus clientes, ofrecerles un mayor abanico de servicios con los que pretenden ayudar a los talleres de vehículos pesados. Con este objetivo, la compañía de Friesdrichshafen va a desarrollar en la geografía estatal una red secundaria de talleres que se especializarán en la reparación de cajas de cambio manuales. Estos puntos de asistencia técnica serán nombrados por el distribuidor de ZF Services en la zona. La firma alemana ofrecerá campañas de promoción y fidelización, formación ténica a los operarios, piezas de recambio a

precios competitivos, así como premios a aquellos talleres que alcancen sus objetivos de ventas de componentes de la multinacional.

Entre las ventajas de trabajar con ZF Services, según su máximo responsable, destaca la de que los productos de ZF cubren el 20% del potencial de las posibles demandas de piezas de recambio de un vehículo, lo que supone, según aseguró Pérez Schwarz que, "una de cada cinco piezas susceptibles de deteriorarse en un vehículo pueden ser suministradas por ZF".

Una de las claves del nuevo funcionamiento de ZF Services España radica en organizar la compañía de tal forma que sea capaz de gestionar la complejidad que conlleva el incluir actividades muy dispares (ventas de recambios, de componentes para primer equipo, reparaciones, logística, formación y asistencia técnica, etc.), productos muy diversos (embragues, amortiguadores, elevalunas, cajas de cambio, cajas y bombas de dirección, ejes...) en mercados diferentes (vehículo industrial y turismo).

La nueva organización, ZF Services España cuenta con cuatro centros especializados, Sant Cugat del Vallés: Ventas y Marketing ("ex ZF Trading Aftermarket Ibérica"), Vitoria: Logística ("ex ZF Trading Aftermarket Ibérica"), Coslada y San Fernando de Henares: Técnica ("ex ZF España").

Paso al SAP Uno de los principales hitos conseguidos por la compañía ha sido la implantación desde el pasado 1 de noviembre de 2009 del nuevo sistema de gestión, SAP, lo que para Pérez Schwarz ha supuesto una iniciativa "con resultados excelentes", ya que ha afectado a todos los niveles de la organización, mejorando, fundamentalmente, los procesos en logística (gestión de pedidos y gestión de almacén).

Concretamente, y entre las principales ventajas de dicha implantación, destacan la reducción de stocks en casi un 9%, en un 30% los retrasos, una mejora en la disponibilidad de un 5%, el crecimiento de alrededor de un 25% del número de referencias gestionadas en un día, la preparación de pedidos en un máximo de tres días, el incremento en un 25% de la rotación diaria, así como la introducción de inventarios rotativos.

En definitiva, Miguel Pérez Schwarz dio por terminada la presentación afirmando que "para nuestros clientes somos la mejor opción a elegir. El premio debería ser ese, ser un proveedor líder, es decir, figurar como mínimo en el tercer puesto de la lista de sus proveedores".

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Posventa V.I.

REPORTAJE

Componentes

Los aceites más avanzados ofrecen ventajas económicas y medioambientales

Lubricantes de vanguardia La evolución de datos del mercado de los lubricantes durante el año 2009 reflejaron los efectos de la ubicua crisis económica, aunque la apuesta de los fabricantes por la innovación y el desarrollo parecen haber ganado la partida. Los primeros trimestres de 2010 indican un estancamiento en las caídas que bien se puede convertir en el punto de inflexión que de paso a los anhelados crecimientos.

Por María Sánchez

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Posventa V.I.

omo no podía ser de otra manera, la crisis que afecta con fuerza sobre el sector del transporte ha tenido en los últimos años una fuerte incidencia en el mercado de los lubricantes para vehículo industrial. El severo parón de las ventas arrojó ya en 2008 un saldo negativo del 9 por ciento, una cifra que aumentó el ejercicio pasado hasta el 25 por ciento, superando incluso las peores previsiones, que apuntaban a una menor disminución del consumo. Una contracción de una magnitud prácticamente sin precedentes, y que el sector podría estar comenzando a dejar atrás.

Lo atestiguan los datos de la Asociación Española de Lubricantes (Aselube) referentes al primer trimestre de 2010, en las que se percibe un cambio de tendencia iniciado ya en el último trimestre del año 2009. Entre enero y marzo del ejercicio actual las ventas de estos aceites para vehículos industriales repuntaron con un crecimiento del 6 por ciento. Si bien se trata de aumentos tímidos, y parece claro que el nivel de ventas crecerá más rápidamente en el ámbito de los lubricantes de automoción para vehículos ligeros que en aquellos dirigidos a la industria

C

o al transporte pesado, no deja de ser un dato esperanzador.

En este sentido, Javier Poveda, secretario general de Aselube, hacía referencia durante la presentación de estos datos al principal reto del sector en estos momentos: “Es cierto que el grado de maniobra del que disponen las compañías de lubricantes está relacionado con la marcha económica del país, pero no lo es menos que, a su nivel, están abordando las medidas necesarias para dar la respuesta adecuada a la recuperación del mercado”.

Es una idea compartida por muchos de los expertos consultados que, aunque con cierta cautela, ya hablan de “breve crecimiento”, en el caso de Enrique Sánchez, director de Amalie Petroquimica, o de “leve repunte”, en el de Alfonso Cuevas, responsable de Marketing y Desarrollo de Mercado de Total. Este último añade que “siendo mínima la recuperación respecto al año 2009, al menos parece que la parada de la caída que hemos sufrido en el último año se ha consolidado y puede representar un cambio de tendencia”. El responsable de Desarrollo de Negocio de Galp, Jerónimo Sánchez, comparte

Los lubricantes para vehículos industriales colaboran en el cumplimiento de las estrictas normativas medioambientales de la Unión Europea.

Posventa V.I.

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REPORTAJE

Componentes

Las inversiones en I+D+i son cada vez mayores. El incremento del precio del barril de petróleo es otro de los elementos que presiona al alza el precio de venta de los lubricantes.

se ha traducido en “una sostenida contracción del mercado del lubricante asociado a este tipo de maquinaria”, aunque también matiza que “tendrá una recuperación rápida, paralela a la de la economía”.

El sector invierte cada vez más en I+D para la obtención de productos que ofrezcan mayores beneficios.

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Posventa V.I.

este punto de vista y sostiene que “es de esperar que en los próximos meses el mercado emprenda una ligera recuperación tras estabilizarse”.

Por su parte, desde el departamento Técnico y Comercial de Cepsa apuntan que al tratarse de productos fundamentalmente de primera monta y mínimo consumo de reposición, evolucionan con una tendencia similar a la fabricación de vehículos. “Las cifras del mercado de lubricantes registran una recuperación hasta septiembre de 2010 en torno al 20 por ciento en aceite para suspensiones y del 5 por ciento en transmisiones, invirtiéndose la tendencia de 2009, que sufrió una caída por la crisis del 34 y del 15 por ciento, respectivamente”, sentencian.

Algo menos positiva es la opinión de Repsol. Su director de Lubricantes, José Barreiro, se basa en el hecho de que el transporte ha sido uno de los sectores más castigados por la crisis, lo que

Sintéticos frente a minerales El dominio de los lubricantes minerales en el mercado español continúa siendo una realidad, aunque cada vez es mayor el crecimiento de los sintéticos, gracias a sus ventajas tanto técnicas como económicas y medioambientales. Tal y como señala Barreiro, los aceites sintéticos contribuyen a alargar los periodos de cambio del aceite y a reducir consumo de combustible y por tanto las emisiones contaminantes. En la misma línea, los portavoces de Cepsa entienden que estos lubricantes permiten generar menos desechos, mientras que en Amalie Petroquimica añaden que “tienen una mayor estabilidad térmica y oxidativa, lo que permite alcanzar una temperatura más alta en el motor; además, son aceites más fluidos, por lo que se adaptan mejor a la nueva metalurgia”.

A pesar de la presencia todavía importante de los lubricantes minerales, desde Total opinan que hay una tendencia a orientarse hacia el sintético o semisintético. Alfonso Cuevas cita varios estudios realizados que apuntan que en el año 2007 la relación era de un 90 por ciento de la cuota de mercado para los minerales y 10 para los sintéticos, mientras que en 2009 la relación ya era de un 80 frente a un 20 por ciento. “Si bien España continúa siendo un país de uso mayoritario de los lubricantes minerales, el porcentaje en la aplicación de los productos sintéticos y semisintéticos se ha duplicado en el periodo de dos años, lo cual debería ser una tendencia progresiva en el tiempo”, declara.

Además de todas las ventajas expuestas, hay un

LAS RESTRICCIONES EUROPEAS EN CUANTO A EMISIONES CONTAMINANTES TIENEN SU REFLEJO EN EL SECTOR DE LOS LUBRICANTES EN EL ENDURECIMIENTO DE LOS REQUISITOS TÉCNICOS DE ESTOS PRODUCTOS último factor que influye en esta tendencia; las cada vez más exigentes normativas europeas.

En este sentido, Jerónimo Sánchez, uno de los responsables Galp, afirma que “la evolución de las normas Acea y de las homologaciones de los fabricantes, en algunos casos más exigentes, empujan al mercado generalista hacia lubricantes premium, muchos de ellos sintéticos”.

El medioambiente y otros retos Las restricciones europeas en cuanto a emisiones contaminantes tienen su reflejo en el sector de los lubricantes en el endurecimiento de los requisitos necesarios para cumplir con las secuencias ACEA 2008. Es una idea que comparten en Cepsa, para quien esta normativa “ha tenido en cuenta todos los avances tecnológicos introducidos por los fabricantes, como son los filtros de partículas (DPF), los sistemas de inyección de urea (SCR), catalizadores y sistemas de recirculación de gases (EGR), así como el uso de biocombustibles, en línea con la proliferación de este tipo de combustibles en el mercado”.

Destaca igualmente la opinión de Jerónimo Sánchez, de Galp, para quien “el mercado automovilístico europeo está inmerso en unos cambios sin precedentes desde la instauración por la Comisión Europea de los límites de emisión (norma Euro 5) sobre vehículos nuevos”.

El resultado lo describe Enrique Sánchez: “Esta legislación exige a los fabricantes que desarrollen productos más exigentes e innovadores para beneficio del cliente final”. Al respecto, Cuevas entiende que aunque la introducción de nuevas normativas y, por ende, nuevos lubricantes, no se presenta en el mejor escenario, “las empresas son conscientes y comprenden las necesidades medioambientales que se exigen tanto a motores como a lubricantes”.

Para ello es fundamental un esfuerzo cada vez mayor en I+D, como señalan en Repsol. Su director de lubricantes asegura que, además, se imponen periodos de cambios más dilatados en el tiempo y aceites de más calidad, lo que conlleva una reducción de la demanda.

Y es que las normativas europeas en cuanto a emisiones no son el único caballo de batalla del sector de los lubricantes. “Los fabricantes de vehículos son cada vez más exigentes en lo referente a estos aceites, lo que ha derivado en una mayor complejidad de las gamas de

productos para cubrir todas las motorizaciones”, señala el responsable de Desarrollo de Negocio de Galp. Las demandas de los transportistas abarcan todos los ámbitos, desde intervalos de cambio más espaciados a la reducción del número de referencias a utilizar, pasando por aspectos más técnicos como la capacidad antidesgaste para alargar la vida del motor, facilidad en el arranque a bajas temperaturas y una elevada resistencia al cizallamiento. Por eso, “la tendencia es a ir hacia lubricantes con un mayor contenido tecnológico y más adecuado a estas crecientes exigencias”, sentencia Jerónimo Sánchez.

En esta misma línea se sitúan los responsables de Cepsa, quienes opinan que la rápida evolución tecnológica de los constructores de motores, transmisiones y sistemas de postratamiento obligan a las empresas que elaboran lubricantes a realizar grandes inversiones para desarrollar nuevas tecnologías y nuevas químicas que les permitan mantenerse a la vanguardia.

“Por supuesto, esto obliga a tener un flujo de comunicación y colaboración constante con los fabricantes de los motores y las transmisiones, realizando tests y largas pruebas de campo que garanticen que esos aceites responden perfectamente bajo cualquier condición de uso,

Uno de los principales retos de los fabricantes de lubricantes es disminuir las emisiones contaminantes de los vehículos.

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REPORTAJE

Componentes

Las previsiones apuntan a un leve incremento de la demanda de lubricantes.

lo que no siempre está al alcance de todas las empresas”, añaden desde Cepsa.

Además, hay crecientes dificultades derivadas de los cambios de la normativa de especificaciones y homologaciones. Tal y como explica Alfonso Cuevas, “existen lubricantes de igual viscosidad pero con diferentes calidades, lo que se refleja en las homologaciones de los diferentes constructores. También comienzan a coexistir lubricantes de igual grado de viscosidad pero con aplicaciones muy diferentes e incompatibles entre sí, lo cual supone una complicación adicional”.

Otros retos a los que debe hacer frente el sector, en opinión del director de Amalie Petroquimica, son el incremento del precio del barril de petróleo o la proliferación de aceites de poca calidad “que contaminan el mercado y los precios”.

Dificultades de entre las que Barreiro destaca el crecimiento del consumo de lubricante en

LOS LUBRICANTES SINTÉTICOS, AÚN MINORITARIOS EN EL MERCADO ESPAÑOL, OFRECEN VENTAJAS TANTO TÉCNICAS COMO ECONÓMICAS Y MEDIOAMBIENTALES las zonas de economías emergentes, que está provocando “una situación de escasez de materias primas que hace que se incrementen los precios de las mismas y, por tanto, una inestabilidad constante en los precios de los lubricantes”.

La evolución de los costes de las materias primas es una preocupación generalizada en el sector y, en este sentido, Javier Poveda mantiene que “en general se perfila una situación económica con unos márgenes muy ajustados para las compañías de lubricantes. Un mercado tan competitivo y abierto como el nuestro es enormemente sensible a las variaciones en sus costes”. De acuerdo con las previsiones de Aselube, en el ejercicio actual mejorarán los márgenes, lo que permitirá compensar, al menos en parte, las inversiones, cada día mayores y mantenidas, en materia de I+D+i.

Aceites de última generación Toda esa innovación se ha visto trasladada al mercado con las últimas novedades presentadas por las empresas. Es el caso de Repsol, que recientemente ha desarrollado dos nuevos aceites, el THPD 10W40 y el THPD MID SAPS 15W40. Según explica Barreiro, el primero de ellos tiene calidad equivalente a otros miembros más antiguos de la familia, y aporta una ventaja en la lubricación en el arranque en zonas frías, mientras que el segundo “cumple los últimos requerimientos de motores Mack, Volvo, Renault u otros motores donde se requiera una protección extra del tratamiento de gases de escape”.

Una última novedad de esta empresa ha sido la adaptación de todos sus lubricantes para su uso con los nuevos combustibles cuyo uso ha sido impulsado por las legislaciones medioambientales más exigentes.

También ha presentado una nueva gama de aceites Amalie Petroquimica, en la que destacan el UHPD TLS 10w40, el UHPD 5w30 y 10w40 y el Lander Plus 15w40. Su director señala que “todos cumplen con los niveles de calidad de los fabricantes así como las especificaciones API y ACEA”. El UHPD TLS 10w40, por ejemplo, es un aceite sintético de última generación formulado especialmente para motores diésel de alto rendimiento equipados

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Posventa V.I.

Los lubricantes sisntéticos aportan un amplio abanico de ventajas frente a los minerales.

con sistemas de postratamiento de gases, mientras que el Lander Plus 15w40 cumple con la normativa Euro 5 para largos intervalos de cambio, recomendado especialmente para vehículos con filtros de partículas en combinación con el uso de combustibles bajos en azufre. Es especialmente apropiado para la mayor parte de los motores equipados con sistemas de tratamientos de gases de escape EGR y SCR (catalizador de reducción selectiva).

La apuesta de Total en cuanto a producto se basa en el ahorro de combustible con su línea Fuel Economy. “Seguimos muy de cerca la evolución de las normativas internacionales, desarrollando lubricantes que además de cumplir con los requerimientos de dichas especificaciones -ACEA y API- permitan reducir el consumo de carburante”, defiende Cuevas. Además de los requisitos normativos, estos productos permiten, según su fabricante, la ampliación de los intervalos de sustitución, mayor protección de los diferentes componentes de motores, transmisiones, cajas de cambio, sincronizadores, ahorro en el consumo de carburante o un mayor respeto por el medioambiente.

Los próximos meses también nos van a traer importante novedades en lubricantes, como la fórmula mejorada del producto Cepsa Auriga LS 80W90. Se trata de un aceite especialmente formulado para lubricar diferenciales, donde se requieren características de deslizamiento limitado (autoblocante). De acuerdo con su Departamento Técnico y Comercial, este producto va a permitir mejorar la fluidez a baja temperatura y un comportamiento estable en cuanto a viscosidad

cuando se producen importantes variaciones de temperatura, “así como una buena respuesta a altas velocidades y elevados pares de torsión, con una acentuada reducción del ruido”. De igual modo, al contener aditivos especiales de extrema presión y mejoradores de fricción, contribuye a reducir el desgaste de las piezas, y cuenta con propiedades antiespumantes optimizadas.

La apuesta de Total se basa en el ahorro de combustible con su línea Fuel Economy

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REPORTAJE

Componentes

La redución de costes aumenta las ventas de este tipo de neumáticos

El recauchutado se abre camino en los neumáticos para V.I. En la actualidad son muchas las medidas orientadas a lograr una movilidad más sostenible. En la consecución de este objetivo la aportación de los neumáticos es muy destacada. El recauchutado de las cubiertas, que permite un mayor y mejor aprovechamiento de los recursos, continúa creciendo en el mercado español.

Por Manuel Caro

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a capacidad de imaginar es el mayor recurso del ser humano” dice un anuncio de una importante empresa petrolífera española que se emite actualmente en televisión con el objetivo de mostrar su actividad en la obtención de soluciones energéticas más eficientes y sostenibles. Y la evolución hacia neumáticos “ecológicos” que ayuden a reducir el consumo de combustible y por tanto las emisiones contaminantes es la tendencia dominante en el segmento de neumáticos de camión y vehículo industrial.

Para conseguir este tipo de neumáticos los fabricantes desarrollan compuestos específicos con menores pérdidas internas de energía; además, se optimiza la carcasa para obtener una menor resistencia a la rodadura, y por tanto, un menor consumo de combustible.

Además, como recuerdan en Bridgestone, la implantación de los Reglamentos 108 y 109, con carácter obligatorio en todo el territorio de la Unión Europea desde septiembre de 2006, dota al producto recauchutado definitivamente de

L

una imagen de calidad homogénea, controlada y auditada externamente por laboratorios oficiales.

Sin duda, los neumáticos tienen mucho que aportar para lograr una movilidad sostenible. Y las estrictas exigencias de la Unión Europea en materia medioambiental hacen que la prioridad de los fabricantes de vehículos industriales sea reducir el consumo de combustible y las emisiones y, por tanto, sean la principal demanda de las flotas de transportes, pues así logran reducir sus costes operativos”, explican sus expertos.

A las mejoras citadas hay que sumar la recauchutabilidad de la carcasa, con lo cual también se contribuye a reducir el impacto medioambiental gracias a la menor generación de residuos y un inferior consumo de recursos naturales para fabricar estos neumáticos, explican los expertos de la multinacional japonesa.

En Bridgestone trabajamos continuamente por el cuidado del medio ambiente, tanto con campañas específicas como a la hora de desarrollar y fabricar nuestros neumáticos. Los últimos desarrollos se basan en conseguir la reducción de la rumorosidad Posventa V.I.

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REPORTAJE

Componentes

La caída de los ingresos de las empresas transportistas ha obligado a sus gestores a optimizar sus inversiones, también en lo que respecta a los neumáticos.

LAS PREVISIONES PARA 2011 SON DE LIGERO CRECIMIENTO, “PERO EN UN CONTEXTO ECONÓMICO CON FALTA DE SOLIDEZ”, APUNTAN FUENTES DE MICHELIN

El recauchutado ofrece ventajas económicas y medioambientales sin que ello suponga merma en la calidad de las cubiertas que montan los vehículos industriales.

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Posventa V.I.

y la menor resistencia a la rodadura para conseguir un menor consumo de combustible y menor emisión de CO2 a la atmósfera”, concluyen.

En Goodyear también señalan que en la actualidad hay ya en marcha varias medidas orientadas a la movilidad sostenible, el transporte verde o la energía eficiente. “Por un lado, se intenta impulsar la implicación de las autoridades y las instituciones en el consumo de este tipo de neumáticos. El Ejército, por ejemplo, ya los emplea en algunos vehículos militares. También depende de las autoridades la homologación correcta del recauchutado”, apuntan.

El respeto al medio ambiente también forma parte de la cultura de Michelin. “El control del impacto medioambiental de las actividades es uno de los aspectos que una empresa responsable debe conjugar armoniosamente con los resultados

económicos. Michelin afronta su responsabilidad con el medio ambiente en todo el ciclo de vida de neumático”, recuerdan.

El compromiso de la marca francesa con el medio ambiente se manifiesta en la explotación optimizada que realiza del árbol del caucho; en el respeto en sus centros de fabricación de todas las reglamentaciones medioambientales en vigor; y fabricando cubiertas “con una excelente resistencia al desgaste, con un menor consumo de combustible y un reducción en las emisiones de CO2 asociadas”.

El impacto más importante en el medio ambiente dentro del ciclo de vida de las cubiertas se produce en la última fase de utilización, ya que montado en el camión el neumático es responsable de uno de cada tres depósitos de combustible. A ello se añaden el proceso de renovado y el posterior reesculturado como formas de prolongar la vida útil del neumático y reducir las necesidades de materias primas y la generación de residuos”, concluyen.

Actualmente, las empresas de transporte buscan abaratar costes, y una de las opciones es el recauchutado de los neumáticos.

La continuación de la vida de un neumático En términos de sostenibilidad, “el recauchutado es claramente una buena opción”, como afirman en Goodyear, ya que es posible reutilizar materiales, lo que significa un aprovechamiento mayor de los recursos. Desde la multinacional se apunta que en el mercado español esta práctica “tiene una importancia muy alta”.

Reduce el coste por kilómetro con su uso y permite aprovechar todas las vidas del neumático.

Actualmente, las empresas de transporte buscan abaratar costes, y una de las opciones es el recauchutado de los neumáticos”, subrayan.

Goodyear continúa incorporando sus últimas novedades a la gama de recauchutado TreadMax. “Aprovechando las excelentes características de las carcasas para camión de la gama MaxTechnology, la tecnología de recauchutado TreadMax permite obtener las mismas carcasas, compuestos de bandas y componentes que en las

cubiertas nuevas de la gama MaxTechnology”.

Este nuevo sistema de recauchutado permite obtener idénticos rendimientos en cuanto a kilometraje, frenado y tracción sobre suelo mojado, manejo, estabilidad y baja resistencia a la rodadura. Junto con el desarrollo del concepto Multi-Life para las carcasas de camión, esto se traduce en una reducción del coste por kilómetro, un potencial ahorro de combustible y proporciona un rendimiento óptimo para las flotas”, explican sus expertos.

Michelin destaca que se está manteniendo el mismo comportamiento y “el crecimiento está siendo acorde al ritmo del mercado”. La marca francesa aconseja siempre utilizar todo el potencial que ofrece el producto para obtener así el máximo rendimiento. “Hacemos hincapié en nuestra política de las cuatro vidas (Nuevo+ reesculturado+ renovado Michelin Remix+ reesculturado)”, señalan.

REPORTAJE

Componentes

“ESTIMAMOS QUE EL MERCADO DE RECAUCHUTADO ACABE EL AÑO CON UN CRECIMIENTO EN TORNO AL 10% CON RESPECTO A 2009”, APUNTAN DESDE BRIDGESTONE

Los autocares someten a los neumáticos a menores esfuerzos que los camiones.

Mientras que en Bridgestone definen el recauchutado como “la continuación de la vida” de un neumático. “Gracias a él se puede extender la vida del neumático dotándole de las mismas características y prestaciones, ayudando al medio ambiente con las soluciones ecológicas que aporta, al tiempo que contribuye sensiblemente a la reducción del coste de explotación de la flota del transporte”, afirman.

En Bridgestone Hispania el recauchutado se considera un integrante fundamental de la solución completa “Nuevo+Recauchutado+Serv icio” que ofrece su red de talleres Truck Point a los transportistas. Entre sus principales ventajas, destaca la mejora en la gestión de costes del transportista, a la vez que retrasa la generación de un residuo permitiendo su reutilización para una segunda vida.

En 2010 estamos viviendo una ligera recuperación del mercado de neumáticos de camión en general, por lo tanto también afecta al mercado recauchutado. Estimamos que el mercado recauchutado acabe el año con un crecimiento entorno al 10% con respecto a 2009”, concluyen los expertos de la marca japonesa.

Nivel de seguridad y fiabilidad Por otra parte, la mayoría de fabricantes insisten en que el nivel de seguridad y fiabilidad es el mismo entre los neumáticos nuevos y los recauchutados. “A mejor calidad del neumático 46

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nuevo y mejor mantenimiento del mismo, mayor nivel de aprovechamiento de la carcasa propia en una segunda vida”, apuntan en Bridgestone.

También para Michelin las garantías son las mismas en seguridad, economía. “El renovado Michelin Remix se caracteriza por una exhaustiva verificación de la aptitud de la carcasa, y un proceso de producción que es igual al utilizado en el neumático nuevo", explican.

Finalmente, Goodyear reconoce que en los últimos años se ha producido una evolución muy positiva de la calidad de los neumáticos recauchutados respecto a los nuevos gracias a las fuertes inversiones en I+D, que han permitido unas mejoras considerables de los niveles de calidad en los procesos de fabricación, desde que se evalúa la carcasa hasta que sale la rueda recauchutada de la fábrica.

Para asegurar el buen estado tanto de las carcasas como del producto final, después de haber pasado por el proceso de recauchutado TreadMax cada carcasa es inspeccionada dos veces, la primera en la recogida y la segunda a su llegada a la planta. Después de la inspección, las carcasas son individualmente registradas y cada cubierta recauchutada es sometida a un test de inflado y a un examen mediante Rayos X para cumplir al 100% los estándares de calidad de Goodyear”, explican.

Comportamiento del segmento Como se vislumbró el pasado año por parte de las principales marcas del segmento, el mercado de neumáticos de camión y vehículos industriales durante 2010 protagonizó un ligera recuperación.

En esa idea se insiste en Bridgestone cuando se le cuestiona al respecto.

Si nos paramos a analizar cómo ha sido la evolución del mercado de neumáticos en 2010 se puede apreciar que hasta el mes de junio el mercado dio síntomas de recuperación, llegando a crecer por encima del 20% respecto al mismo periodo del 2009”.

No obstante, desde Bridgestone recuerdan que “el primer semestre del año 2009 fue uno de los peores semestres de los últimos años” y que en el segundo semestre del actual ejercicio ha habido ciertos aspectos económicos, como la subida del IVA, la liquidación de pagos a la Administración, etc. “que han hecho que el mercado se haya estancado, llegando a cifras por debajo de las del 2009”.

Una opinión parecida mantienen en Goodyear.

“El año 2009 fue difícil para nuestros clientes y se notó en el volumen de negocio. Esta tendencia, que continuó en los primeros meses de 2010, se ha empezado a mitigar durante el resto el año. Esperamos que 2010 termine con cifras de crecimiento respecto a 2009”, señalan.

Para Michelin en general el comportamiento del mercado ha sido bueno y la previsión para el próximo año es positiva. “El mercado ha crecido como estaba previsto, pero de forma irregular a lo largo del año. Y las previsiones para 2011 son de un ligero crecimiento, pero en un contexto económico con falta de solidez”, apuntan fuentes del fabricante galo.

Novedades del sector Las novedades del segmento se multiplican en las principales marcas. Michelin, Goodyear o Bridgestone han ampliado su oferta de neumáticos, a los que han aplicado las últimas tecnologías, que permiten importantes ahorros operativos y reducción de emisiones de CO2.

En el pasado mes de septiembre Michelin amplió su oferta de neumáticos X Energy Savergreen que ofrecen “una solución global en rentabilidad y seguridad con la serie 80 para ejes direccionales y motrices en la medida 315, y los nuevos 55 y 65 para semiremolques en 385”.

La economía pasa factura a los transportistas En opinión de Bridgestone la crisis económica sigue siendo un problema importante, aunque se empiecen a notar algunos síntomas de reactivación.

Desde la multinacional japonesa destacan la dificultad añadida que supone para los fabricantes el encarecimiento de las materias primas, frente al que el sector es muy sensible, y que no siempre se pueden trasladara a los clientes.

No hay que olvidar que la crisis en la construcción comenzó a afectar al sector del camión desde finales de 2008 y luego se ha ido notando en otros sectores que continúan la cadena de valor que parte de este sector”, señalan.

En Michelin apuntan que el sector del transporte está muy ligado a la evolución económica. “Las dificultades que tiene el transporte son similares a las del tejido empresarial actual: competencia de precios, acceso al crédito… Y las empresas de transporte han hecho los ajustes necesarios para amoldarse: optimización del aumento de productividad, reducción de gastos, etc.”, concluyen.

También Goodyear ha completado en los últimos meses su familia de neumáticos de larga distancia FuelMax con su gama Marathon LHT II, su nueva generación de neumáticos para trailers de larga distancia que permiten importantes ahorros operativos. Con este neumático los técnicos de la marca han logrado superar la dificultad que supone combinar una muy baja resistencia a la rodadura con una gran conducción en superficies mojadas y cortas distancias de frenado.

También nuevos son los neumáticos Omnitrac para servicios mixtos (MSS II y MSD II) en acción, que combinan un gran tracción en zonas off-road, ofrecen un mayor kilometraje y una mejor frenada en superficies mojadas. La incorporación de la tecnología Max Technology trae mejoras en la composición de la banda, el diseño de la huella, la construcción de la carcasa y medidas para los usuarios de neumáticos de camión.

Además, a través de un proceso de recauchutado, las tecnologías TreadMax permiten un rendimiento equivalente a las nuevas cubiertas y “suponen una gran ventaja para los consumidores, ya que no sólo extienden la vida del neumático original sino que proporcionan un alto kilometraje y una economía de combustible entre otros beneficios”.

En Bridgestone uno de los lanzamientos más recientes ha sido el de la gama Ecopia para camión, neumáticos más respetuosos con el entorno gracias a su baja resistencia a la rodadura que, ofreciendo las mismas prestaciones, “proporcionan un sustancial ahorro de combustible y disminuyen las emisiones de C02 a la atmósfera”.

En materia de recauchutado han llegado otras novedades de la marca nipona, que presenta una nueva gama de Bandag: L355 (E), para el eje de tracción, M748 (E), para el tráiler, y M840 (E), aplicable a todas las posiciones. Esta nueva gama ofrece “una sensacional protección a la inversión de las flotas”, gracias a las aplicaciones creadas contra el desgaste intensivo.

La reducción de la resistencia a la rodadura permite disminuir el consumo de combustible, con las positivas consecuencias que ello tiene para el entorno.

Posventa V.I.

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LANZAMIENTO

Componentes

Nexa Autocolor lanza su nueva carta de colores para vehículos industriales

El color sí importa La imagen corporativa de una empresa es su primera tarjeta de presentación. Diseños y colores fijan en la memoria la denominación de la compañía, por lo que cada vez se presta más atención a aspectos como la colorimetría. En una actividad como el transporte, en la cual los vehículos ruedan miles de kilómetros al año, este cuidado es obligado.

Por Redacción

a profesionalización del transporte de mercancías llega a todos los aspectos de la gestión de una compañía, y la imagen de la flota de vehículos se cuida cada vez más.

Para dar respuesta a las necesidades actuales en este terreno, Nexa Autocolor desarrolla y comercializa soluciones de repintado que ayudan a los profesionales de los talleres “a lograr siempre un color de primera calidad constante”.

La firma ha desarrollado diferentes sistemas colorimétricos para conseguir con facilidad las fórmulas de color y para controlar la pintura con más eficacia, lo que incrementa la rentabilidad de los consumibles, tan preciados en el repintado de vehículos.

L

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Posventa V.I.

El repintado, aseguran desde Nexa Autocolor, “es un arte en el que los colores cambian y evolucionan sin cesar”, y en el cual los clientes exigen una reproducción del color perfecta para los vehículos comerciales e industriales. Con el objetivo de cumplir con las expectativas de los transportistas, la multinacional cuenta “con una amplia gama de herramientas colorimétricas compatibles entre sí, diseñadas para proporcionar colores exactos y fáciles de utilizar, incluso en las condiciones más exigentes”.

Nexa Autocolor lleva más de 80 años prestando sus servicios en el sector de los vehículos comerciales e industriales, un periodo en el cual la compañía ha obtenido la experiencia necesaria “para proporcionar soluciones que contribuyan

al éxito de nuestros clientes”. La reproducción exacta de los colores se verifica según unos estándares fijados a nivel mundial, y en persona, nunca por ordenador, destaca Nexa Autocolor, firma que subraya su compromiso “con la exactitud de los colores”, garantizada gracias al lanzamiento de esta nueva carta de colores cromática.

También para los carroceros Esta nueva herramienta ayuda en su actividad a los pintores de los talleres de chapa y pintura, pero también a los carroceros, a lograr “siempre un color de primera calidad constante”. Los técnicos que desarrollan los productos Nexa Autocolor desarrollan soluciones de color “punteras, que facilitan la vida tanto a los talleres como a los fabricantes y carroceros y que, además, añaden valor al repintado para vehículos comerciales e industriales”.

La nueva herramienta de la firma responde a una de las demandas históricas en el mercado de vehículos comerciales e industriales: disponer de una carta ordenada por colores que garantice una mejor comparación del color con cualquier vehículo.

La utilización de pastillas de color “de primera calidad” los profesionales del repintado pueden acceder con más facilidad a un mayor abanico de colores. Otra de las características de este producto es que cada una de las pastillas ha sido igualada y pintada con la línea EHS Turbo Plus, ajustada a los paneles originales de los fabricantes de vehículos comerciales e industriales así como a los colores internacionales estándar. En total, son 3.266 los colores que han sido igualados a los estándares originales, para conceder una mayor precisión del color en la línea EHS Turbo Plus.

El denominado Colour Selector está organizado en 38 abanicos de color ordenados cromáticamente.

Tanto el abanico como su espacio en la carta de colores están numerados del 1 al 38 para facilitar el acceso a lugar en el cual debe guardarse cada abanico una vez se ha trabajado con él.

El gran tamaño de las pastillas (100 x 45 mm) permite establecer una mejor comparación del color con cualquier vehículo, y gracias a su

avanzada tecnología, el color de la pastilla es la “representación minuciosa y exacta del color”.

La herramienta desarrollada por Nexa Autocolor es un sistema independiente, y para proporcionar apoyo adicional a los usuarios que están acostumbrados a trabajar con soporte papel, la nueva carta de colores se entrega junto con un índice, ordenado por el número cromático de las pastillas de color y su referencia de Nexa Autocolor; la referencia de la firma y el número cromático de la pastilla; el número cromático de las pastillas de color y la referencia del fabricante (CVM); la referencia del fabricante (CVM) y número cromático de la pastilla; el número cromático de las pastillas de color y la referencia de los colores internacionales estándar y, por último, la referencia de los colores internacionales estándar y número cromático de la pastilla.

El denominado Colour Selector está organizado en 38 abanicos de color ordenados cromáticamente.

COLOUR SELECTOR, UN ABANICO DE VENTAJAS Características

Beneficios

Pastillas de color pintadas con EHS Turbo Plus

Precisión entre pastilla y el color aplicado

3.266 pastillas de color

Todos los principales colores CVM y estándares están incluidos

Pastillas y abanicos ordenados cromáticamente

Rápida identificación de la familia de color, por lo que la elección del color es más exacta

Gran tamaño de las pastillas, cada una de ellas es un color

Fácil elección del color, ya que la comparación con el color del vehículo es más exacta

Sistema de anillas

Disponibilidad completa de cada color. Este sistema permite actualizar la carta cromática EHS Turbo Plus

Cada pastilla de color tiene su código de barras

A cada pastilla le corresponde un código de barras; así se puede escanear la referencia del color para acceder a su fómula Posventa V.I.

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REPORTAJE

REPORTAJE

Recambios

La caída en las ventas de vehículos genera una mayor demanda de recambios

El campo tampoco

se escapa

La falta de liquidez de los agricultores, los efectos de la crisis económica, el incremento en la cotización de las materias primas -que empujan hacia arriba el de productos como los combustibles o abonos- y la disminución de las subvenciones, entre otros, son los principales factores que han condicionado la evolución descendente del mercado de la maquinaria agrícola y, como consecuencia, el incremento de la venta de recambios.

Por Ana Baz

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Posventa V.I.

obre la situación que atraviesa en la actualidad el campo nacional, Alejandro Gil Posada, de la Asociación Nacional de Maquinaria Agropecuaria, Forestal y de Espacios Verdes (Ansemat) detalla que los resultados del sector de maquinaria agraria fueron “nefastos” durante 2009, aunque constata que las pérdidas en todos los grupos de mecanización fueron “lógicas”, como consecuencia de la tendencia descendente que se observaba en los mercados desde el último trimestre de 2008, consecuencia ya de los efectos de la crisis económica internacional.

Como ejemplo de esta situación, el Registro Oficial de Maquinaria Agrícola (ROMA) acumuló durante el pasado año 32.081 inscripciones, incluidas en todos los grupos de mecanización, lo que representó un descenso superior al 15% respecto a 2008 (37.814 unidades) –un ejercicio que acumulaba ya una bajada sobre las cifras de 2007-, según los datos del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM).

S

En este caso, Ansemat detalla que la inversión total destinada a la adquisición de este tipo de vehículos superó en 2.009 los mil millones de euros (1.000,9 millones), sólo un 11,45% menos que en 2008 (1.130,4 millones), lo que representa una partida media superior a los 30.000 euros.

Dentro de este aspecto, el coste medio de un tractor se sitúa en los 41.000 euros, mientras que un remolque no alcanza los nueve mil.

Entre ellos, todos los grupos de mecanización (tractores, maquinaria de suelo, abonado, siembra, fitosanitarios, remolques) no registraron resultados positivos e, incluso, algunos de ellos acumularon caídas superiores a un 20%.

Por tipos de maquinaria, el sector registró 11.784 tractores, que procedían principalmente de Italia (34%), Asia (29%), Alemania (6%), España (4%) y otros países, y que tenían un coste medio de 41.270 euros, ligeramente inferior a los 41.779 de 2008.

En el caso de estos vehículos, Francisco Galán, responsable de la división agrícola del Grupo Peña Automoción, indica que la venta de tractores nuevos han caído, tal y cómo atestiguan los datos de matriculaciones. “Los clientes se lo piensan

A PESAR DEL PARÓN EN LAS VENTAS DE VEHÍCULOS NUEVOS, LA MECANIZACIÓN AGRÍCOLA NO TIENE VUELTA ATRÁS a la hora de adquirir un nuevo tractor ante la incertidumbre actual para afrontar sus pagos”, detalla este responsable, quien recuerda la pérdidas de subvenciones en el olivar, la “escasa y tardía” ayuda prestada por el Gobierno a las actividades agropecuarias, la fuerte competencia y la elevada tasación de los usados.

Resultados desconocidos Sobre el pasado año, Julio Fernández, presidente de Ansemat, asegura, en su memoria anual, que “el sector de mecanización agrícola ha obtenido resultados que ni los más veteranos conocían.

Mercados recesivos obligados por la reducción del crédito, la caída de los precios y la falta de confianza, ha hecho que la inversión en equipos sea, en exclusiva, por renovación de los mismos y, en muchos de los casos, siempre apoyada por una subvención”.

Respecto a las exportaciones, la Agrupación Española de Fabricantes-Exportadores de Maquinaria Agrícola y sus Componentes, Sistemas de Riego, Equipamiento Ganadero Posventa V.I.

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REPORTAJE

Recambios

FRANCISCO GALÁN, RESPONSABLE DE LA DIVISIÓN AGRÍCOLA DEL GRUPO PEÑA AUTOMOCIÓN, INDICA QUE LA VENTA DE TRACTORES NUEVOS HA CAÍDO, TAL Y CÓMO INDICAN LOS DATOS DE MATRICULACIONES

En el mercado español hay decenas de empresas que comercializan recambios para este tipo de maquinaria.

y de Post-Cosecha (Agragex) detalla -según los datos de Estacom y Aduanas (sobre una cesta de productos representativos)- que las exportaciones españolas de maquinaria agrícola y sus componentes, invernaderos y protección de cultivos, equipos de riego, ganaderos y de post-cosecha alcanzaron 558,69 millones de euros en 2009, un 17,64% menos que en el año precedente.

En este contexto, esta entidad asegura que -en los últimos 9 años- la estructura empresarial está sufriendo “una importante transformación”, gracias en parte a la apuesta por la exportación (con personal mejor preparado, más inversiones de I+D+i,…). Para valorar el entorno empresarial del sector, la asociación recuerda que el 99% de las firmas integradas en Agragex son pymes con

una producción media el año pasado de 12,85 millones de euros por compañía y una media de 52 trabajadores.

Ante los resultados negativos que condicionan el sector el responsable de Comunicación y Relaciones Externas de Ansemat, Alejandro Gil Posada, considera que durante el pasado año las empresas se fueron adaptando “poco a poco” al mercado y a las nuevas tendencias -obligadas por las circunstancias-, como la búsqueda de modelos de series medias en la compra de equipos.

Dentro de este ajuste destacan los fabricantes nacionales, especialmente las empresas de carácter familiar dirigidas al cliente, por su capacidad para responder a las necesidades de los agricultores. No obstante, algunos de los profesionales constatan que, a pesar de todas las circunstancias, la mecanización agrícola española sigue adelante, un hecho que se demuestra por los tipos de maquinaria y el aumento de las consultas técnicas realizadas por los profesionales del campo.

La crisis Los problemas económicos generados por la omnipresente crisis han condicionado la evolución de la venta de maquinaria. En este periodo de inestabilidad el mercado agrícola ha sufrido una grave falta de liquidez, especialmente por la ausencia de financiación ajena. Además de este factor, el sector también está expuesto a los limitados resultados de las producciones agrícolas y ganaderas de 2009 y al descenso acumulado en los precios desde 2007, como consecuencia de las presiones de las importaciones, la aplicación de las legislaciones europeas y el cumplimiento de ciertos criterios de convergencia, entre otros aspectos.

Además de estos handicaps, la crisis financiera internacional está provocando una actitud de mayor prudencia por parte de los agricultores, lo que está generando un retraimiento de la actividad que afecta a los fabricantes de maquinaria. Todo ello provoca que los profesionales del campo retrasen algunas decisiones de compra.

Ante esta situación, los fabricantes constatan que el sector requirió las ayudas, subvenciones y políticas de pagos para subsistir durante 2009, aunque estas partidas se invirtieron en gran parte en el mantenimiento de las explotaciones y no

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Posventa V.I.

La principal causa de la caída en las ventas de vehículos nuevos es común a la de otras actividades económicas: la que parece ser interminable crisis económica.

tanto en la inversión en nuevos equipos.

Desde su perspectiva, Asier Sanmillán, de Agragex, indica que el sector agropecuario español no ha permanecido al margen de la crisis y, en este sentido, muchos de estos profesionales tienen dificultades para vender y poder cobrar sus cosechas. Otros de los problemas del mercado son la disminución del precio de venta de sus productos y, como consecuencia, la bajada de sus márgenes, lo que ha provocado la búsqueda de la rentabilidad reduciendo costes.

Por su parte, la firma Agrorec -que distribuye repuestos originales para tractores Landini y Massey Ferguson- considera que la situación obedece a la crisis mundial, un entorno que “en muchos casos” provoca el desánimo por parte de los agricultores. Se trata de un factor que se suma a la “poca sensibilidad” del Gobierno permitiendo importaciones de productos a precios más bajos, así como a los problemas de la climatología.

Con una posición similar, el Grupo Peña Automoción, que posee dos líneas de negocio en agricultura con la venta de tractores y recambios originales, reconoce que la crisis ha afectado a este mercado “como a cualquier otro”, aunque afirma que el sector agrícola tiene unas limitaciones mayores, con ingresos supeditados a factores cambiantes como la climatología, el precio de venta de productos, las subvenciones...

Recambios del sector Como consecuencia de los problemas de liquidez mencionados, la falta de financiación y el entorno de crisis económica, el sector agrícola registra una demanda creciente de recambios, relacionada de forma proporcional con la pérdida progresiva

El futuro de los fabricantes españoles de componentes y recambios de maquinaria agrícola pasa por la exportación, principalmente a países europeos.

del poder adquisitivo de los agricultores. “Ante la imposibilidad de poder comprar se ha optado por reparar y aguantar con la maquinaria que se dispone”, aclara Alejandro Gil Posada, quien constata que, como consecuencia de la cantidad de horas que trabajan estos vehículos, “muchos pueden soportar una o dos campañas antes de ser renovados”.

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REPORTAJE

Recambios

Los vehículos agrícolas incorporan cada vez más tecnología.

En la actualidad las mejoras se dirigen al incremento del confort del usuario.

Dentro de esta política de actuación, Ansemat cree que, desde el punto de vista de las empresas de maquinaria agrícola, el servicio posventa, junto con la asistencia técnica, son algunos de los valores añadidos fundamentales en el seguimiento de sus objetivos basados en la satisfacción al cliente.

Con una opinión similar, Francisco Galán, del Grupo Peña Automoción, explica que -como consecuencia del entorno económico- los agricultores prefieren reparar sus máquinas y, en este sentido, la firma asegura que sus ventas de recambios “han subido un 7% en el acumulado hasta mayo, sobre los datos del año anterior”.

Respecto a este mercado, los profesionales del campo suelen acudir a sus talleres de confianza para las labores de sustitución, reparación y mantenimiento de sus aperos y máquinas.

Para ello, Agragex detalla que, en el sector de

componentes, las empresas españolas -algunas de ellas con una experiencia de más de 50 añospermiten ofrecer “la mejor y la más variada oferta para todo tipo de máquinas y necesidades”.

“Poseen la oferta más completa y profesional de Europa, trabajando siempre bajo las principales exigencias de calidad y normalización, entregando el producto en los debidos plazos”.

Los componentes españoles están considerados como “la mejor oferta de piezas de desgaste/ laboreo y nuestro país es el primer proveedor de piezas del continente”, según explica Agragex, que considera que en más de un 50% de las tierras cultivadas en Europa se emplean componentes españoles.

Frente a estas opiniones, Agrorec explica que la “situación es muy preocupante”, mientras que antes “los clientes realizaban las reparaciones por completo, actualmente, sólo adquieren los materiales imprescindibles”. “Desde hace unos 30 años trabajo en el sector y jamás he visto una situación como la actual. La tendencia es reparar lo mínimo, por avería o para pasar la ITV”, aclaran los responsables de la firma.

Ayudas al sector Dentro del sector agrícola, las ayudas financieras cobran importancia, ya que permiten dotar al mercado con más medios económicos y, por tanto, un mayor porcentaje de circulante para adquirir algún tipo de maquinaria. Así, las subvenciones europeas están condicionadas por la entrada de nuevos socios y, por tanto, por un reparto de los fondos, así como por las dudas sobre la posible extensión en el tiempo de la Política Agraria Común (PAC). No obstante, los fabricantes constatan la diversificación del sector primario como una oportunidad para el sector recambista, así como para el fomento de la maquinaria agrícola. Se trata de una tendencia que busca “mayor sostenibilidad, rentabilidad, capacidad, ahorro y diversificación de la agricultura”.

Además, Agragex recuerda la dificultad existente en parte de los agricultores para poder acceder a esas ayudas y señala que, hasta la fecha, numerosas cooperativas han actuado como bancos, fiando y avalando operaciones, mientras que actualmente estas entidades están teniendo

EL SERVICIO POSVENTA, JUNTO CON LA ASISTENCIA TÉCNICA, SON ALGUNOS DE LOS VALORES AÑADIDOS MÁS VALORADOS POR LOS CLIENTES 54

Posventa V.I.

El sector de la maquinaria Maquinaria automotriz Nº de marcas comercializadas: 122 Dos marcas copan el 32,2% del mercado.

Equipos de tratamientos Nº de marcas comercializadas: 132.

Total del mercado: 4.299 unidades.

Siete empresas copan el 20% del mercado.

El 90% de estas empresas son españolas.

La empresa más fuerte tiene un 4,86% del mercado.

Equipos para aporte de fertilizante y agua Nº de marcas comercializadas: 137.

Total del mercado: 2.896 unidades.

Siete empresas copan el 30,6% del mercado.

El 80% son españolas.

La empresa que lidera el segmento atesora un 6% del mercado.

Equipos de recolección de forraje Nº de marcas comercializadas: 126.

Total de mercado: 1.830 unidades.

Siete empresas copan el 47% del mercado.

El 100% son extranjeras.

La empresa líder tiene un 15% del mercado.

Otros equipos de recolección Nº marcas comercializadas: 76.

Total de mercado: 400 unidades.

Tres empresas copan el 38% del mercado.

El 100% son extranjeras.

La primera empresa de este segmento tiene un 16% del mercado.

Maquinaria para el tratamiento y trabajo del suelo Nº de marcas comercializadas: 320.

Total de mercado: 2.324 unidades.

Siete empresas copan el 19,96% del mercado.

El 57% son españolas.

La empresa más fuerte tiene un 3,5% del mercado.

Fuente: Memoria 2009 Ansemat

problemas económicas. Asimismo, el Grupo Peña Automoción considera que los futuros cambios de las ayudas acentuarán aún más la tendencia dominante en estos días: la reparación.

Desde la asociación de fabricantes creen que en mecanización “las innovaciones mecánicas han llegado a su máximo”, mientras que se sigue

creciendo en los aspectos relacionados con la electrónica y sus aplicaciones, la gestión de sistemas o la automatización.

Entre estos aspectos, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) detalla el guiado por satélites, el trabajo por medio de instrumentos remotos o la adaptación de los motores a las exigencias medioambientales que derivan de los requisitos de emisiones de gases.

Entre todas ellas, el Grupo Peña Automoción indica que las novedades y tendencias actuales en tractores están encaminadas hacia el confort y la comodidad, con equipos más sofisticados, más carga tecnológica, diagnosis en motores, ahorros en combustibles...

El futuro Ante el futuro, los fabricantes de maquinaria no quieren realizar previsiones -en función del cambiante escenario existente- y reconocen que “los mercados han caído por debajo de las previsiones menos optimistas y, hasta el momento, 2010 no se ha desarrollado con mejores perspectivas”.

A principios de este año Julio Fernández constataba descensos porcentuales de dos dígitos sobre el mismo periodo del año anterior.

“El mercado sigue deprimido, seguramente se recuperará, pero por el camino nos hemos dejado gran parte de los márgenes de nuestros productos y hemos acostumbrado a nuestros clientes a precios y condiciones de financiación difíciles de mantener de forma indefinida”.

Para la evolución de esta industria Asier Sanmillan detalla que la exportación es “un revulsivo” ante la crisis, al ser las empresas más exportadoras las que menos padecen sus consecuencias por la diversificación de los mercados, mientras que el Grupo Peña Automoción señala que su compañía tendrá que pasar un periodo de ajuste y equilibrioal igual que el resto de los agentes del sector-, aunque quien “aguante el tirón saldrá fortalecido” y reconoce que todos los agentes deberán buscar líneas de trabajo alternativas y apostar por la reparación.

Frente a los próximos meses, la industria constata la importancia del Real Decreto que establece las bases reguladoras para la promoción de nuevas tecnologías en maquinaria y equipos agrarios y el Real Decreto por el que se regulan las bases de concesión de ayudas para la renovación del parque nacional de maquinaria agrícola, aprobados el pasado mes de abril por el Consejo de Ministros.

Se trata de unas ayudas que buscan el fomento del parque existente en el campo español de maquinaria agrícola mediante el achatarramiento de las unidades más antiguas y su sustitución por vehículos que mejoren las condiciones de trabajo, con mayor eficiencia energética y menor impacto ambiental, entre otras medidas.

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REPORTAJE

REPORTAJE

Distribuidores

Miles de vehículos Pegaso aún circulan por el mundo

Cuando los mitos se averían "Hola, amigos. Quiero hacerles una consulta. Me gustan los camiones y mi pasión es el Pegaso Troner. Tengo uno en la mira. Se trata de un Troner 1237, pero sería mi primer camión y, además, en Chile. ¿Hay repuestos para él?, ¿me sería muy difícil obtener los necesarios?".

Por Jorge Palacios

sas dos últimas preguntas, dirigidas el 23 de marzo de 2008 desde Calama, 2ª región, por Rubén Agrada al Club del Camionero y de la Gran Familia Camionera de Chile (www.camionchileno.cl) se las plantean también otros muchos camioneros de Chile, Venezuela, Perú... y también de España. ¿Dónde encontrar repuestos para los viejos camiones Pegaso que aún siguen circulando por las carreteras más insospechadas y difíciles del planeta? ¡Toda una aventura!

Una aventura es también navegar por internet buscando temas relativos a los repuestos Pegaso.

Puede encontrarse de todo, pero lo que más abunda son las ofertas de recambios usados y vehículos completos o cuasi completos de desguaces sudamericanos, especialmente de Chile y Venezuela, donde Pegaso tuvo presencia industrial durante muchos años y donde el parque de estos vehículos llegó a tener unas dimensiones muy importantes, siendo aún muchos los vehículos de esa marca que aún se mantienen en activo, quizá más en Chile que en Venezuela.

Ciertamente, muchos de esos Pegaso que aún aguantan hace ya tiempo que recibieron un motor o una caja de cambios nuevos, pero no de Pegaso, sino de otras marcas que se adaptaban bien. Así, en la respuesta del mencionado Club del Camionero y de la Gran Familia Camionera de Chile al ya referido Rubén Agrada, Mauricio Aguilera, otro propietario chileno de Pegaso, se lamenta de la escasez de repuestos y recambios para los camiones de la marca española y advierte a Agrada que el motor del Troner 1237 rompe culatas en el segundo y quinto cilindros debido a que, al tener cuatro válvulas por cilindro, los puentes entre válvulas son menos robustos y, en consecuencia, más quebradizos.

E

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Posventa V.I.

El más moderno de los Pegaso tiene

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años de antigüedad

“Esas culatas escasean, al igual que las cajas de satélite del diferencial, pero de lo demás, válvulas de aire, componentes de la caja de cambios ZF 16S150, etc., se pueden encontrar recambios aunque con dificultades y mayormente de marcas no originales. Por lo general, el motor se cambia por un Scania 112 o 113 y, en el caso del diferencial, yo uso como alternativa un Rockwell 180 E de relación 3,91 a 1, que sí tiene repuestos”, decía Aguilera.

Corazón trasplantado Aunque nos da la sensación de que no es lo más frecuente en España, el uso de motores alternativos es una de las soluciones que parece más extendida en Latinoamérica. Así, otro chileno, Christian Castillo, poseedor de una tractora Pegaso 1088/60 (en realidad era un camión rígido al que se adelantaron los puentes en el chasis y se cortó el exceso de voladizo posterior), en una nota dirigida al club “Pegaso es mi camión” (www.pegasoesmicamion.com) usa también un motor Scania DS11 que asegura que encaja perfectamente con la caja de cambios original, una Eaton RTO-9509. También habla de que los motores TD100 y las cajas de cambios SR61 de Volvo se acoplan con cierta facilidad a algunas tractoras Pegaso.

Como dato anecdótico, Christian señala que antes

de hacerse con su 1088/60 estuvo a punto de comprar un 2020 de los que llevaban el cambio a bola -en Chile lo llaman cambio con mono- pero abandonó esa idea pues le habían dicho que el manejo del cambio a bola era muy complejo y que sólo los camioneros más viejos sabían cómo manejarlo.

El lector ya habrá podido deducir de la lectura de los párrafos precedentes que, aunque su misión sea fundamentalmente social y cultural, los clubes y foros de amigos de Pegaso son de gran importancia en la búsqueda de datos técnicos de los viejos

Las imágenes de los vehículos Pegaso son, inevitablemente, nostálgicas. En la imagen, un autobús 6035: otros tiempos.

Posventa V.I.

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REPORTAJE

Distribuidores

El Comet fue uno de los camiones de mayor éxito de la marca española.

Algunas unidades del "Cabezón" aún ruedan por las carreteras españolas.

vehículos españoles y de recambios para ellos y además, nos permiten sonreir viendo algunos vídeos colgados en YouTube en los que puede admirarse a los viejos vehículos de la legendaria marca negociando curvas imposibles o acudiendo a concentraciones camioneras.

En este sentido, no queremos dejar de mencionar el foro “Pegaso que estás en los cielos” (www. pegasoqueestasenloscielos.com) o el Club Nacional Pegaso (www.clubnacionalpegaso.es). El foro “Pegaso es mi camión” (www.pegasoesmicamion. com) dispone en su web de una interesante sección de taller en la que pueden encontrarse algunos manuales técnicos de ciertos modelos de la marca.

Y pedimos perdón a otros muchos foros y clubes relacionados con Pegaso por no citarlos aquí, esperando que al invitar al lector a navegar por los que sí han sido mencionados, éste termine arribando a las páginas web no referidas en este artículo. ¿Y qué pasa con Iveco? ¿Son entonces los foros y clubes de amigos de Pe-

El Troner fue el último modelo cien por cien Pegaso. Muchos se preguntan qué hubiera podido hacer la marca si hubiera contado con los recursos necesarios para seguir en el mercado de forma independiente.

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Posventa V.I.

gaso la única solución actual para encontrar repuestos y recambios para los camiones Pegaso?, ¿es que Iveco no hace nada en este sentido? ¿No está obligado un fabricante a mantener el suministro de recambios de los vehículos que dejan de fabricarse durante una cierta cantidad de años?

“Sí, el fabricante está obligado a garantizar durante un cierto número de años ese suministro, pero como podrán comprender, en el caso de Pegaso esos límites hace ya mucho tiempo que fueron rebasados”, señala a POSVENTA V.I. Luis Heredia, director de Customer Service de España y Portugal... director de Posventa, para entendernos.

“No obstante, Iveco no desatiende a esos vehículos de la marca Pegaso que aún ruedan por ahí, mientras que el cliente considere que los costes que implica su mantenimiento en circulación son razonables”, señala Heredia. Puede parecer sorprendente, pero Iveco España aún conserva en sus almacenes de recambios más de 9.500 referencias Pegaso de las aproximadamente 35.000 que se llegaron a gestionar en los últimos años de fabricación de dicha marca. “Hay que tener en cuenta que algunas referencias tuvieron aplicación a vehículos de la marca Iveco y, sobre todo, en el ámbito de los vehículos tácticos militares”, explica el director de Posventa de Iveco para España y Portugal.

Es muy difícil valorar con exactitud el parque real de vehículos Pegaso que aún siguen rodando por las carreteras españolas. La Dirección General de Tráfico no facilita esos datos. “Nosotros tenemos unas estimaciones que sitúan ese parque entre 5.500 y 6.000 unidades, pero subrayando que el más joven de esos vehículos tiene 14 años desde su primera matriculación", comenta Heredia. En efecto, los datos que se manejan a estos efectos vienen todos de los trabajos de determinadas con-

sultoras. Precisamente, en el número anterior (33 - septiembre 2010) de POSVENTA V.I., se publicaban los datos de parque (a 1 de enero de 2010) de los principales fabricantes elaborados por MSI. Pese a la reducida dimensión del parque de camiones Pegaso que aún siguen en circulación en España, su posventa parece seguir arrojando, al menos en opinión de algunos, unas cifras bastante interesantes. “A través de nuestra red de concesionarios seguimos vendiendo recambios cuyo origen estuvo en la marca Pegaso y en 2009, que son los datos más recientes que puedo facilitarles, esa red facturó 2,2 millones de euros por ese tipo de repuestos”, indica Luis Heredia.

Al examinar la distribución geográfica de talleres y desguaces que ofrecen recambios y repuestos para los viejos Pegaso, uno tiene la sensación de que existen una especie de polos de concentración. Hemos tratado de averiguar sin éxito a qué se debe y si realmente es así. El propio director de Posventa de Iveco para España y Portugal se sorprende cuando le preguntamos al respecto. “Los datos que nosotros manejamos y que nos suministran nuestros concesionarios sobre demanda de repuestos Pegaso no reflejan esas acumulaciones en zonas geográficas determinadas. Están, por el contrario, bastante homogéneamente repartidos por la geografía regional”.

Otros canales de aprovisionamiento Fuera del canal oficial de aprovisionamiento que representa la red comercial y de asistencia técnica de Iveco, parece claro que la única alternativa son los desguaces y almacenes de recambios con solera,

EL EJERCITO ESPAÑOL CONTÓ CON CAMIONES TÁCTICOS ELABORADOS POR LA MARCA DE BARAJAS los cuales pueden rastrearse a través de internet.

Nos referimos tanto a los nacionales como a los que funcionan en otros países, casi todos ellos en Latinoamérica. Desguaces Velázquez, en Valladolid, presume de tener un gran surtido de recambios usados de Pegaso, desde el celebérrimo Comet hasta el último modelo genuinamente Pegaso, el Troner. Ramón, su portavoz, nos indica que son los motores y las cajas de cambios los elementos mecánicos más buscados, al tiempo que se lamenta de que el parque rodante de Pegaso vaya menguando cada vez más notablemente. A nuestra pregunta sobre si es viable la importación de recambios usados de países sudamericanos, Ramón nos responde que es mucho más fácil exportarlos.

“Cuando se trata de importar hay un montón de trabas que resolver... No es nada sencillo”.

También es de esa misma opinión José Luis Armero, de Repuestos Pepeluis, en Albacete, quien asegura contar con cerca de 9.000 referencias distintas de componentes Pegaso nuevos en sus almacenes. “Hay que tener en cuenta que muchas de ellas son cosas pequeñas: tornillos, tuercas,

Mientras sus propietarios no tengan que hacer frente a reparaciones muy caras, los Pegaso seguirán trabajando.

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REPORTAJE

Distribuidores

EL NÚMERO DE VEHÍCULOS PEGASO QUE AÚN CIRCULAN POR NUESTRAS CARRETERAS SE CIFRA EN UNOS 5.500 o 6.000, SEGÚN IVECO, AUNQUE OTRAS FUENTES REDUCEN ESAS CIFRAS A LA MITAD piñonaje de cajas de cambios, etc.”, dice con modestia. Para Armero lo de importar no es interesante, no compensa. Tampoco incluso lo de exportar, por costes, “porque tienes que exigir el pago por adelantado, etc”. “Si yo encontrase un sitio donde exportar todo lo que tengo aquí en almacenes, acometería encantado esa operación porque con esa envergadura sí podría ser interesante, pero meterse a exportar un retén o una pieza pequeña, no tiene sentido porque al final sale por un coste prohibitivo, ya que puede triplicarse su precio”, apunta.

Desde luego, al margen de las complicaciones burocráticas, basta con navegar un poco por esas ofertas de recambios que aparecen en la web para darse cuenta de que es muy arriesgado llevar a cabo la importación de, por poner un ejemplo, un radiador, una caja de cambios o un motor, por muchas fotos que el ofertante nos facilite. Eso sin entrar en si el coste final va a merecer la pena.

Se trata de una alternativa a considerar cuando el viaje necesario para inspeccionar “in situ” el recambio en cuestión suponga unos pocos cientos de kilómetros y a descartar cuando hablamos de varios millares de kilómetros y con un océano de por medio.

Una demanda prácticamente desaparecida Sin embargo, la caída de la demanda de estos recambios Pegaso durante los últimos tiempos es francamente apreciable según Armero, al menos

La calidad de las realizaciones de Pegaso queda avalada por la antigüedad de algunas unidades, algunas de las cuales aumulan cientos de miles de kilómetros.

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en el área de Albacete. “Nosotros los pedidos que recibimos proceden fundamentalmente de otras zonas de España: Asturias, Zaragoza, Madrid... Aquí ha bajado mucho la venta. El resto de los pedidos suele venir de gente que se dedica a reconstruir vehículos Pegaso viejos que han adquirido y que luego piensan exponer en algún sitio. Eso se aprecia en que se piden más espejos y otros elementos que podríamos considerar como accesorios que bombas o elementos mecánicos. El problema es que mucha gente se ha deshecho de los Pegaso viejos que tenían”.

Armero nos comenta que también reciben algunos pedidos procedentes del sector náutico, ya que en tiempos se usaron motores Pegaso para propulsar ciertas embarcaciones. “Lo que se está detectando ahora es un repentino interés por los repuestos Pegaso por parte de Marruecos. No sé si contactaremos con Marruecos o quizá con Latinoamérica para ver si podemos deshacernos de lo que tenemos aquí, porque tenemos cosas que claramente nunca vamos a vender”. Yo tengo unos carteles pegados que proclaman “¡Pegaso sigue vivo!”, pero la verdad es que creo que no es así...”.

Respecto a los modelos de Pegaso que más demanda generan en el campo de los repuestos, Armero indica que en este momento son las últimas gamas que salieron de la fábrica de Barajas las que más demanda generan: el Tecno 1234, los Troner... “Nosotros todavía tenemos piezas para los viejos 1060 y 1063, pero es muy raro que nos

La dificultad que entraña encontrar algunos recambios pasa factura a los vehículos españoles.

pidan algo de eso, porque el problema es que se trata de piezas que raramente se rompen y cuando lo hacen, los propietarios del vehículo ni se molestan en repararlas”.

También Blas Puerto, de Fino Recambios de Automoción e Industria en Ponferrada (León), considera que la demanda de recambios para los Pegaso ha ido languideciendo hasta convertirse en estos momentos en muy esporádica. “Nosotros aún conservamos cierta cantidad de componentes para el Pegaso 3060 y otros modelos, pero no tenemos un stock demasiado importante”, comenta Blas Puerto quien hace luego memoria para detallar “silentblocs”, algunos piñonajes para las cajas de cambios ZF y Fuller (Eaton) y poco más. Puerto descarta la posibilidad de dar salida al stock que aún conservan a través de la exportación. “Nosotros no hemos detectado un aumento de la demanda de recambios Pegaso por parte de Marruecos, pero de cualquier manera no merecería la pena ponerse a exportarlo”, señala Puerto.

Si no hay repuestos... se hacen Chompo, gerente de Recambios y Suministros Turia, en Valencia, no cree que el parque de vehículos Pegaso alcance las estimaciones de Iveco y lo sitúa en unas 2.000 o 2.500 unidades, mayormente vehículos grúa de servicio habitual en algún puerto de montaña, o las autobombas de extinción de incendios forestales, que son vehículos que por las peculiaridades de su uso se mantienen en funcionamiento durante muchos años y que se van reparando a base de canibalizar los componentes de otros hermanos suyos. “También deben quedar un cierto número de autobuses Pegaso en circulación, mayormente del modelo 6038”, comenta Chompo, para quien lo normal es que los camiones que aún siguen en funcionamiento se usen en aplicaciones muy locales, para extender el abono o fumigar en ciertos cultivos, para recoger la aceituna. “Son vehículos cuyos propietarios van a seguir aguantándolos mientras no tengan una avería gorda; cuando se produzca ésta, se acabó”, añade Chompo.

El gerente de RS Turia coincide con sus colegas en señalar que la demanda de repuestos para los vehículos Pegaso se ha venido contrayendo significativamente en el transcurso de los años.

“Son vehículos que se dejaron de fabricar hace casi 20 años... Por ejemplo, nuestra compañía puede vender al año, como mucho, 25 o 30 bombas de agua para el Troner. En realidad, somos los que conservamos un cierto “stock” de recambios para aquellos vehículos los que tenemos un problema con el inmovilizado que suponen, y eso que entre nosotros estamos siempre en comunicación y cuando algún cliente nos pide una referencia de la que no disponemos, nos llamamos unos a otros para ver si alguien la tiene”, se lamenta.

La importación desde Latinoamérica no es interesante para el gerente de RS Turia. “Si alguien necesita un radiador nos es más fácil buscar aquí quien lo fabrique. Para los Pegaso que hay en Cuba hemos mandado construir a veces hasta 30 radiadores. Como los embragues los hacía Valeo, aún es posible conseguirlos a través de la firma francesa, o los frenos que hacía Fraymon, en Murcia”, explica Chompo.

En RS Turia sí saben de esa demanda de recambios para los Pegaso procedente de Marruecos que mencionaba José Luis Armero. “Pero eso es una aventura: exportar a Marruecos es complicado y se corre mucho riesgo de que la mercancía quede bloqueada en la aduana de ellos. Y a ver quién es el guapo que luego la recupera”, subraya el gerente de RS Turia.

Más factible parece ser obtener piezas de los Pegaso que el Ejército español va dando de baja periódicamente. Pueden encontrarse en algunos desguaces. Los Pegaso militares tenían elementos en común con sus hermanos dedicados a aplicaciones civiles. En Internet pueden encontrarse aún distintas ofertas de recambios y camiones completos de los modelos militares 3045 (4X4), 3046 (4X4), 3055 (6X6) y 7217 (4X4). El problema es que estos vehículos suelen ofrecerse completos y eso ya puede suponer una inversión cuantiosa.

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Noticias Bridgestone lanza la gama Ecopia de neumáticos de baja resistencia a la rodadura El fabricante de neumáticos Bridgestone comercializa desde el pasado mes de septiembre unos nuevos neumáticos para camión denominados Ecopia que, “sin comprometer el nivel de prestaciones, reducen el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono”. Esta nueva línea está formada por los neumáticos de dirección R249 Ecopia y R249 EVO Ecopia, con mayor capacidad de carga; los neumáticos de tracción M749 Ecopia y Greatec M709 Ecopia, y el neumático de remolque R109 Ecopia. Este último y el M749 también están disponibles en versiones recauchutables.

Fuentes de la marca japonesa destacan la incorporación en la gama de un nuevo compuesto en la banda de rodadura así como para el flanco que reduce el coeficiente de resistencia a la rodadura y que, junto al compuesto Nano-Pro Tech que incorpora el neumático de dirección R249, representa la principal tecnología aplicada a la nueva gama Ecopia. Los tests realizados por Bridgestone han demostrado que, montando esta gama en la cabeza tractora y el semirremolque de un vehículo estándar, logran reducir un 12% la resistencia a la rodadura con respecto a la gama anterior de Bridgestone.

Imagen del neumático de tracción M749 Ecopia.

El KTS de Bosch, también para la diagnosis del vehículo industrial Con el objetivo de cubrir las necesidades de los talleres de vehículos industriales, la multinacional Bosch ha desarrollado la herramienta de diagnósis KTS para camiones, así como el software asociado ESItronic, que completan la oferta de la firma alemana de equipamiento para furgonetas, camiones, autobuses y plataformas.

Bosch ofrece dos versiones diferentes de la nueva unidad de diagnóstico para vehículos industriales: el modulo KTS (KTS Truck) que puede usarse con cualquier ordenador fijo o portátil que haya en el taller, y el KTS 800 Truck, una solución completa que incorpora una unidad de control de diagnóstico consistente en “una robusta tablet PC” recientemente desarrollada por Bosch, informaron fuentes de la compañía germana.

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Bosch ofrece dos versiones diferentes de la nueva unidad de diagnóstico para vehículos industriales: el modulo KTS y el KTS 800 Truck.

Actuadores para cajas de cambio y embragues Sachs El fabricante ZF ha presentado nuevos productos para el mercado de posventa, entre los que destacan actuadores para cajas de cambio y embragues con su marca Sachs, disponibles para las firmas Iveco, Peugeot y Citroën, entre otras. Mientras que los primeros facilitan el cambio rápido de marcha, la función de los segundos es separar el flujo de fuerza entre el motor y la caja de cambios.

Otra de las novedades de ZF es el aceite para engranajes ZF Ecofluid M, que garantiza el funcionamiento óptimo del sistema de sincronización de carbono durante la vida útil del vehículo. Iveco, Man y Renault ya utilizan este sistema, y Daf lo incorporará en 2011.

Continental lanza el neumático de invierno HTW 2 Scandinavia El fabricante alemán Continental ha lanzado al mercado el neumático HTW 2 Scandinavia, especialmente diseñado para ser utilizado en invierno. Fuentes de la multinacional aseguran que la marca germana es la primera que ofrece este tipo de cubiertas, que “representan una contribución sustancial al incremento de la seguridad”.

Los HTW 2 Scandinavia han sido específicamente concebidos para ser usados en remolques y semirremolques, y logran un “gran poder de adherencia y óptimo control de la dirección sobre nieve y hielo, combinado con un alto rendimiento kilométrico”.

Gracias al nuevo diseño acanalado del dibujo del perfil con hombros anchos y abiertos, y una gran cantidad de laminillas transversales, el nuevo neumático de Continental “se adhiere incluso sobre calzadas mojadas y heladas, y a pesar de contar con un perfil con estructura de bloques, cuenta con una optima resistencia a la rodadura”.

Desde Continental subrayan que a lo largo de su vida útil el dibujo del HTW 2 Scandinavia cambia “debido a su banda de rodadura de dos fases”. Así, una vez que la primera fase “se ha gastado completamente, las aberturas laterales se cierran para formar una estructura de ranuras de baja resistencia a la rodadura”, por lo que la cubierta “resultante se comporta el resto de su vida como un neumático para tráiler convencional de bajo consumo”.

El nuevo radiador intermedio de Hella aumenta la densidad del aire en el cilindro del vehículo, reduciendo así la temperatura de combustión.

Hella lanza un nuevo radiador para vehículos que reduce el consumo de combustible La firma alemana Hella ha ampliado su gama de radiadores para vehículos con un nuevo modelo capaz de reducir el consumo de combustible y las emisiones de óxido de nitrógeno y CO2.

Dicho radiador, desarrollado por la compañía experta en termocontrol Behr Hella Service, se denomina “radiador intermedio” ya que no enfría con aire sino a través de un refrigerante, permitiendo limitar al máximo las emisiones que se producen como consecuencia de la combustión.

De esta forma, el nuevo radiador de Hella, diseñado para vehículos industriales y turismos, cumple la normativa europea que exige la reducción de emisiones de CO2 y de otros componentes contaminantes de los gases de escape.

En lo que respecta a su funcionamiento, el nuevo radiador intermedio de Hella consigue aumentar la densidad del aire en el cilindro del vehículo, reduciendo así la temperatura de combustión. De esta forma se consigue aumentar el rendimiento del motor, optimizando su consumo.

Tiresur inicia la comercialización del nuevo neumático de GTRadial para furgoneta

Desde Continental aseguran que la marca germana es la primera en ofrecer este tipo de cubiertas, que “representan una contribución sustancial al incremento de la seguridad”.

GT Radial ya tiene disponible su nuevo modelo de neumático para furgoneta y camión ligero, denominado Maxmiler EX. Este producto está englobado “en una nueva generación de neumáticos diseñados y fabricados para ofrecer una alta confortabilidad sin renunciar a soportar altos niveles de carga”.

El modelo Maxmiler EX está disponible a partir de una llanta de 14 pulgadas hasta una de 16, con perfiles que van desde el 60 hasta el 80 y con códigos de velocidad Q, R, S y T. Su principal característica, según fuentes de la compañía, es la “optimización del peso final del neumático, ofreciendo un beneficio inmediato en cuanto a la reducción de gasto de combustible, garantizando un alto confort de rodadura” Posventa V.I.

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Noticias MAN abre un nuevo taller en Santiago de Compostela La empresa Tavigosa ha inaugurado recientemente un taller MAN en la ciudad gallega de Santiago de Compostela. Dentro de los 5.000 m2 que ocupan las instalaciones hay nueve calles atendidas por 14 mecánicos dedicados a la reparación de camiones y autobuses de la marca germana.

Las instalaciones compostelanas ofrecen servicio tanto a camiones como a autobuses y autocares.

Carros de extracción de gran capacidad para vehículos industriales estacionarios

La instalación de los sistemas Nederman de raíl para la extracción de gases de escape es "rápida y sencilla".

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Los sistemas Nederman de raíl para la extracción de gases de escape proporcionan una eficacia muy elevada de extracción para todo tipo de talleres. Consisten básicamente en un sistema de raíl que se completa con un kit de extracción de gases de escape.

Las unidades de extracción se mueven con facilidad ya que están fabricadas con material ligero y disponen de ruedas con rodamientos de bolas. La desconexión de los boquereles se hace de forma manual y disponen de una válvula automática para controlar el caudal de aire. Son ideales para todo tipo de talleres y su instalación es rápida y sencilla, lo que contribuye a reducir costes, informaron fuentes de la multinacional sueca.

Mercedes-Benz inicia su campaña de neumáticos de invierno La red de concesionarios oficiales de Mercedes-Benz España ha iniciado una campaña de divulgación y asesoramiento sobre las ventajas de usar neumáticos de invierno en sus vehículos comerciales. Desde la marca aseguran que no es necesario esperar a una nevada para amortizar este tipo de neumáticos, ya que a temperaturas inferiores a los 7ºC los neumáticos convencionales pierden capacidad de adherencia.

Fuentes de la marca de la estrella aseguran que con estas cubiertas las distancias de frenado se reducen hasta un 15% en asfalto mojado y hasta un 49% sobre nieve.

Asimismo, cabe destacar que un vehículo equipado con este tipo de neumáticos no necesita instalar cadenas para circular sobre una carretera nevada, ya que al tener la misma capacidad de adherencia tanto longitudinal como lateral en las cuatro ruedas, el comportamiento del vehículo es más equilibrado, lo que incrementa en gran medida la seguridad activa.

En la página www.mbneumaticosdeinvierno.com se pueden realizar reservas online entrando por ello en el sorteo de cinco cursos de conducción de seguridad. En el momento del montaje de los neumáticos, el taller Mercedes-Benz someterá al vehículo a una revisión de invierno de forma totalmente gratuita.

Los neumáticos de invierno ofrecen mayor agarre y reducen la distancia de frenado en situaciones de baja adherencia.

breves Continental

AUMENTARÁ UN 7% LOS PRECIOS DE SUS NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOS COMERCIALES La firma alemana Continental aumentará un 7% los precios de sus neumáticos para vehículos comerciales en Europa a partir del 1 de febrero de 2011. Con ello, la firma reacciona ante la continua subida de los precios del caucho natural, que ha alcanzado en las últimas semanas de 2010 máximos históricos. Esta situación afecta especialmente a los neumáticos para vehículos comerciales, cuya proporción de caucho natural es notablemente mayor que la de las cubiertas para turismos.

La multinacional estadounidense prevé construir una nueva planta en la localida húngara de Szentgotthard.

Allison Transmission celebra el 10º aniversario de su planta de Hungría El proveedor de cajas de cambios Allison Transmission ha celebrado el décimo aniversario del funcionamiento de su planta de Hungría. Durante la ceremonia en Szentgotthard, directivos de la compañía anunciaron sus planes de construir una nueva fábrica en esta localidad, en la que se producirán las series 3000, 4000 y Torqmatic.

Michelin anuncia una subida lineal del 5,5% de sus neumáticos de camión El fabricante francés Michelin ha anunciado una subida lineal del 5,5% en el precio de sus neumáticos de camión y renovados Michelin Remix desde el pasado 1 de diciembre. La medida se debe al incremento en el coste de las materias primas utilizadas en la fabricación de neumáticos. El Grupo Michelin comercializa en España las marcas Michelin, Taurus, Riken y Kormoran para camión, además de los neumáticos renovados Michelin Remix en el segmento de los recauchutados.

Goodyear

VENDE SUS DIVISIONES DE NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS EN EUROPA Y AMÉRICA LATINA La compañía Goodyear Tire & Rubber ha alcanzado un acuerdo con la corporación Titan Tire, subsidiario de Titan International Inc., para vender su negocio de neumáticos agrícolas en Europa y América Latina. Dicha venta, por un valor de aproximadamente 130 millones de dólares, incluye una autorización que permitirá a Titan fabricar y vender neumáticos agrícolas de la marca Goodyear en Europa, América Latina y el norte de África.

Bridgestone

EUROPA INCREMENTA SUS PRECIOS UN 6% DE MEDIA La multinacional Bridgestone Europa ha anunciado que incrementará los precios de todos sus neumáticos de turismo, comerciales, especiales y recauchutados a partir de enero de 2011, y de manera progresiva a lo largo del primer trimestre, en toda Europa. Los precios se incrementarán una media del 6%, con algunas variaciones dependiendo de los mercados y las categorías de productos.

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* Renault Trucks se compromete

Las dificultades de encontrar recambios para los Pegaso

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