Posventa de automoción, nº 49

Duelo de titanes

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Posventa oficial vs independiente

04. Editorial. El futuro del taller independiente.

06. Reportaje. La desafiante e inquietante revolución de la posventa española.

14. Informe. Lucha de titanes: Recambio OEM frente a IAM.

18. Eventos. Faconauto y la "Re-evolución" de los concesionarios.

24. Informe. El valor diferencial del taller, ¿depende de su naturaleza?

28. El recambio remanufacturado toma fuerza en la posventa oficial e independiente

34. Informe bombas de agua. Fabricantes y distribuidores comentan la actualidad del mercado, así como sus desafíos, previsiones y estrategias.

38. Informe filtros. Electrificación y parque móvil envejecido, nuevas oportunidades y retos para el sector de la filtración.

44. Enrique Fontán, presidente de CETRAA: "Hemos peleado como nadie por conseguir la unidad del sector".

48. José-Martín Castro Acebes, presidente de la AER: "El renting contribuye a dar notoriedad al taller independiente".

51. Tribuna Solera: A vueltas con la antigüedad del parque

52. Optimismo en la primera Cumbre de AERVI.

58. Informe climatización: Crecimiento sólido.

66. Pintura y ADAS. Más unidos de lo que parecen.

70. Equipamiento. El camino hacia la rentabilidad del taller.

72. Acoat Selected celebró su 25 aniversario en Madrid.

74. Dionisio Cerdán, CEO de RIC Madrid: "Las pymes también debemos contribuir a la sostenibilidad".

El futuro del taller independiente

Podría decirse que el taller de Karl Benz, en Mannheim, Alemania, fue el primero dedicado a la fabricación de automóviles del mundo. En 1885, Karl construyó el Benz Patent-Motorwagen, considerado el primer automóvil con motor de combustión interna de la historia. Benz estableció su taller en Mannheim para fabricar y mejorar sus vehículos. Este taller fue fundamental en el desarrollo temprano de la industria automotriz y sentó las bases para la producción en masa de automóviles que seguiría más tarde.

Casi 140 años después, uno de los talleres mecánicos más moderno del mundo es el Porsche Service Centre, en Hamburgo, Alemania, en el que su enfoque en tecnología de vanguardia, atención al cliente y sostenibilidad ambiental le hacen destacar sobre el resto, para lo que incorpora sistemas de gestión digitalizados que agilizan el proceso de servicio y reparación de vehículos, así como tecnologías avanzadas de diagnóstico y reparación.

La evolución del taller, como puede observarse, ha pasado en ese casi siglo y medio de ser prácticamente una herrería a convertirse en un centro de alta tecnología, y seguirá avanzado. Pero, ¿podrá el taller independiente hacer frente a esta enorme transformación, a esta revolución que llega, de momento, de la mano del vehículo eléctrico? Porque, parece claro, que el eléctrico no es el punto y final, ni siquiera una coma en el camino, es sólo un breve lapso que se verá superado muy pronto por otras tecnologías

No paremos de oír que debemos preparar el taller para el futuro, y eso hay que hacer, supongo, pero, hoy en día, todavía circulan decenas de millones de vehículos de combustión, que el taller, con sus conocimientos y los aportados por las nuevas tecnologías, pueden reparar sin problemas. Entonces, ¿cuándo comienza el futuro?

Sin ir más lejos, imaginemos el taller dentro de 75 años, aunque, antes, echemos un vistazo al presente, donde el número de instalaciones independientes cae año tras año: unos, porque no pueden aguantar las fuertes inversiones que precisa el taller en aspectos tan importantes como digitalización o vehículo conectado; otros, porque sus vástagos no quieren seguir en el negocio, no hay relevo generacional, porque, como asegura el presidente de CETRAA, Enrique Fontán, “difícilmente los hijos quieren seguir el negocio, viendo las dificultades de los padres para sacarlo adelante”.

Bien es cierto lo que dice Fontán, pero también debemos añadir que, afortunadamente, no vivimos esa distopía que imaginaba Aldous Huxley en “Un mundo feliz”, en el que, desde el nacimiento, estabas condicionado a pertenecer a una casta y trabajar en las labores propias de la misma. Porque, para muchos, entre los que me incluyo, la mecánica es vocacional; es decir, el hecho de tener un taller no significa que los hijos tengan que seguir la línea del padre.

Y es lo que está sucediendo, que el relevo ve con más claridad lo que sucederá dentro de unos años; primero, abanderamiento y, más tarde, cierre. La concentración del taller bajo una misma bandera permitirá la subsistencia durante algunos años, pero está claro que la política de los fabricantes de automóviles es quedarse con todo el pastel, y no sólo con un pedazo.

La garantía de por vida del automóvil conduce hacia ello, de ahí el cambio de los contratos de distribución a agencia de los concesionarios. Ya hay marcas que ofrecen prórrogas automáticas de la garantía si se acude a sus instalaciones y otras que ofertan sus modelos con hasta 10 años de garantía. Ante este contexto, o el taller independiente echa imaginación o tiene los días contados.

DIRECTOR

Juan Luis Franco (juan.franco@posventa.com)

REDACCIÓN

Irene Díaz, Mónica Alonso, Óliver Miranda, Carmen Teodoro, Paula Sanz, David Borja Peinado

MAQUETACIÓN

Eduardo Delgado

DIRº COMERCIAL ÁREA AUTOMOCIÓN

Eusebio Albert Carrascoso eusebio.albert@posventa.com

EJECUTIVA DE CUENTAS Begoña Cantalejo begona.cantalejo@posventa.com

Posventa de Automoción

Filmación e impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-8211-2017

ISSN: 2530-6871 ISSN (Internet): 2530-7002

c. Invierno, 17. 28850 Torrejón de Ardoz Tel.: 912 972 000 @ administracion@versysediciones.com

CEO José Manuel Marcos Franco de Sarabia

DIRECTORA DE OPERACIONES

Esther Crespo

DIRECTOR DE EXPANSIÓN Y DESARROLLO

José Manuel Marcos de Juanes

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NEUMÁTICOS Y MECÁNICA RÁPIDA

La desafiante e inquietante revolución de la posventa española

Distribuidores y talleres se encuentran ante un cambio brutal que puede poner patas arriba los modelos establecidos hasta ahora

El sector de la posventa de automoción está en pleno proceso de cambio. Hacia dónde camina esta transformación es la gran incógnita por resolver, porque, a día de hoy, no está claro que la materia prima sobre la que trabajan recambistas y talleres, el automóvil, tenga definido su futuro, que se presenta más desafiante e inquietante que nunca.

Desconocemos si en las próximas décadas será el vehículo eléctrico, el de hidrógeno o el de combustión el que centré los mantenimientos y las reparaciones de los talleres o si fabricantes y

distribuidores de recambios tendrán que cambiar por completo sus catálogos de referencias para dar entrada a nuevos productos.

Seguramente, sea una combinación de todo ello, pero ¿quién sabe?, porque nos encontramos inmersos

en una revolución industrial tan importante como la primera y la segunda que vivió este planeta, si bien ahora es él, el planeta, el que nos ha dicho ¡basta ya!, a través del cambio climático y ha obligado a todo el sector de automoción a

› Texto Juan Luis Franco

SE OBSERVAN YA CAMBIOS, COMO LA ENTRADA DEL RECAMBIO INDEPENDIENTE EN LOS TALLERES OFICIALES, Y SE AVECINAN OTROS QUE PUEDEN DAR UN AUTÉNTICO REVOLCÓN A LA POSVENTA

tomar medidas para que en el futuro tengamos un lugar amigable en el que vivir y en el que moren nuestras siguientes generaciones.

En este contexto, se observan ya cambios, como la entrada del recambio independiente en los talleres oficiales, y se avecinan otros que pueden dar un auténtico revolcón a la posventa. Porque la falta de relevo generacional en los talleres, el cambio de los contratos de distribución a los de agencia en los concesionarios, la presumible fuerte entrada del recambio remanufacturado en las reparaciones o la futurible estrategia de los constructores para hacerse cargo de los mantenimientos y reparaciones de los vehículos que fabrican, vía garantía de por vida, puede dejar fuera de juego a reparadores y recambistas en el medio-largo plazo. Y aunque queremos ser optimistas y ver el vaso medio lleno, la revolución supone la ruptura con un equilibrio establecido, y eso parece ser lo que nos depara el mañana.

RETOS DE FUTURO

Pero comencemos por los desafíos de hoy, y de eso sabe mucho Juan Carlos Martín, director general de AD Parts, que, en el último Congreso de Faconauto, expuso “Concesionarios y posventa multimarca: Desafíos y futuro”. Martín aseguró que “vivimos un buen comportamiento del consumo, con alta incertidumbre económica por los conflictos bélicos de Ucrania e Israel y con una inflación que se sitúa en el 5,6% en el área de mantenimiento y reparación, en el 3,7% en recambios y en el 6% en neumáticos”, y señaló que cada vez hay más operadores globales, como LKQ, GPC, PHE, Intercars o

Posventa oficial vs independiente

SAG, y operadores multimarca, como ADI, ATR, Nexus, Temot, GAUI o Global One, que entran en el canal marquista y viceversa. Al respecto, advirtió que la consolidación no sólo está sucediendo en el canal oficial, sino también en el independiente. En su repaso, Martín analizó las incógnitas y retos del futuro del automóvil, entre los que citó la telemática, la conducción autónoma y la legislación, así como la necesidad de renovar el parque y adaptarse a los nuevos modelos de automóviles. De la posventa subrayó que hay ciertos aspectos a tener en

Al tratar de la posventa española, auguró un crecimiento del 3% para los fabricantes de recambios y del 4% para los distribuidores, frente al ejercicio anterior, y comentó que este crecimiento supera las expectativas del PIB previsto en 1,4 puntos, si bien está en línea con la inflación estimada (3,4%) y el aumento del costo unitario por trabajador (3,5%). En cualquier caso, invitó a estudiar cuidadosamente la rentabilidad y avanzó que AD Parts aspira a “ser el aliado estratégico del concesionario y de todo el sector de la reparación”.

cuenta, como los macroeconómicos (baja demanda del mercado alemán, tensiones bélicas que condicionan las exportaciones y la estabilidad económica, desacelaración del mercado chino...), los tecnológicos (creciente complejidad de los vehículos, que encarecen los recambios; electrificación, que reduce la necesidad de mantenimiento…), los de utilización del automóvil (menor kilometraje anual y mayor peso del renting) o los de la cadena de valor, con un envejecimiento del parque que impulsa el recambio independiente, los servicios digitales y el comercio electrónico.

CRECE EL RECAMBIO INDEPENDIENTE…

Ante este panorama cambiante, los datos del Observatorio del Estado de la Opinión de los Profesionales de la Posventa, ofrecidos por Sernauto y Ancera, en colaboración con GiPA, señalan que los fabricantes de componentes cerraron 2023 con un crecimiento interanual del 7% en su facturación y los distribuidores de recambios, del 12%, si bien las expectativas de crecimiento para 2024 se rebajan al 4% para ambos. Asimismo, menciona márgenes, transporte, stocks, incertidumbre y rentabilidad como los desafíos del futuro para la distribución. Al

Fernando Miguélez

Director general de GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos)

EN LOS MÁRGENES

Estamos asistiendo a un cambio incontestable. La movilidad, la automatización, la digitalización y la electrificación, lo que desde Ganvam llamamos MADE, son cuatro macrotendencias que están impactando de lleno en el modelo de negocio actual.

Según los datos que venimos manejando, para 2030, el 38% del parque y el 100% de los vehículos de menos de cinco años estarán conectados, lo que supone una ventana hacia nuevas oportunidades de negocio, máxime cuando más del 82% de los conductores es proclive a conectar su vehículo para beneficiarse de sus ventajas.

Así las cosas, en este contexto marcado por la irrupción del vehículo conectado y el auge del pago por uso, el futuro de la posventa pasa por convertirse en un departamento de fidelización: en un proveedor de servicios relacionados con la movilidad conectada.

Pero, ¿en qué situación están los talleres a la hora de encarar esta conversión?

Porque, lógicamente, esa reconversión requiere margen para invertir en nuevos perfiles y en tecnología punta. Veamos. Es innegable que los talleres españoles están viviendo una reducción de su tejido empresarial. Si en 2019 había un total de 29.436 talleres en España, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), al cierre de 2022 –últimos datos disponibles–, en España había un total de 28.542 talleres. Esto es, 894 instalaciones menos, o el 3% por debajo de los niveles prepandemia.

Por otro lado, los datos del informe “Diagnosis para afrontar la transformación digital”, que elaboramos en colaboración con GiPA, mostraban que los negocios posventa dedican entre el 40% y el 60% de su facturación en mano de obra al coste laboral. Si partimos de que los gastos fijos suponen alrededor del 40% del volumen de negocio, ¿qué recursos nos quedan para reinvertir?

DIFICULTADES PARA LA TRANSFORMACIÓN

En este escenario, no hay que perder de vista otro punto importante y es que más de la mitad de los talleres no están abanderados. No hay duda de que la alta

fragmentación, unida a la baja rentabilidad, da como resultado grandes dificultades para la transformación, en general, y para afrontar la complejidad del vehículo conectado, en particular. Llegados a este punto, y con la evidencia de que el taller independiente requiere de mayor colchón para poder encarar esta nueva realidad que el oficial, una de las principales líneas estratégicas de Ganvam ha sido la búsqueda del apoyo de la Administración para sacar adelante un PERTE capaz de ayudar a las pymes del sector, más allá del KIT DIGITAL. Sin embargo, al no haber contado con colaboración pública, impulsamos la colaboración privada desarrollando un ecosistema estratégico, tecnológico y de servicios que actúe como red de apoyo al taller.

Este desarrollo va en paralelo al asesoramiento jurídico (normativa de garantías, etcétera) y a la identificación de nuevas tendencias y oportunidades de negocio, pero también va en paralelo a la defensa en Europa del acceso abierto y seguro al dato que genere el coche conectado.

Porque nuestra responsabilidad, como patronal del sector es garantizar el

los fabricantes– a la información que genera el vehículo conectado.

En este sentido, nuestras negociaciones en Bruselas, como miembros de la junta directiva de la patronal europea del sector de la distribución, Cecra, han permitido que la legislación comunitaria reconozca ya la importancia del acceso abierto y seguro a los datos que genera el vehículo conectado para garantizar la libre competencia, por lo que vamos teniendo los mimbres para el despegue de estas nuevas propuestas de valor.

POSVENTA Y FIDELIZACIÓN

Además, teniendo siempre presente esa imperiosa necesidad de cuidar los márgenes para poder seguir adelante y encarar las inversiones que exige esta nueva realidad de mercado, nuestros pasos en Europa, como miembros de la Alianza Española de Talleres –formada por Ganvam, Cetraa, Conepa y Fagenauto– en defensa de más de 12.000 negocios de carrocería que ven comprometida su viabilidad económica como consecuencia de las prácticas que el Estado español permite a las compañías aseguradoras, también va dando pasos, pendientes ahora de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor del Parlamento Europeo (IMCO) y de la CNMC, quienes analizan cómo está la situación del mercado asegurador respecto de los consumidores y la competencia.

No dejamos, por tanto, ningún frente sin cubrir e insisto: reconvertir la posventa en un departamento de fidelización acorde a la nueva realidad de mercado, en un contexto en el que la electrificación reduce los pasos por el taller y el avance de la tecnología reduce la siniestralidad, es clave para el futuro de nuestros negocios.

Ahora bien, tampoco perdamos de vista que el auge del pago por uso traerá consigo el abaratamiento de los servicios de movilidad compartida, como consecuencia de una mayor tasa de utilización de los vehículos, lo que, por su parte, tendrá un impacto positivo en la posventa. Por tanto, nunca miremos para otro lado cuando nos hablen de cambio. Donde hay cambios, hay oportunidades.

respecto, Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, comenta que “no debemos olvidar que nos enfrentamos a factores como la inflación y a un parque vehicular de los más envejecidos de Europa, lo que hace imprescindible seguir fomentando el adecuado mantenimiento y reparación de los vehículos, así como poner en marcha políticas efectivas para la renovación del parque”.

Por su parte, la presidenta de Ancera, Nines García de la Fuente, considera fundamental “seguir trabajando junto con nuestros socios y partners para continuar impulsando la innovación y la competitividad de la posventa”, además de enfrentar los principales desafíos, “tratando de convertirlos en oportunidades con las que dinamizar nuestro desarrollo presente y futuro, mejorando así la eficiencia en nuestras operaciones y garantizando la sostenibilidad a largo plazo del sector”.

…Y BAJA EL MARQUISTA

Si a fabricantes de partes y piezas y a distribuidores de recambios

independientes no les fue nada mal el ejercicio 2023, la posventa oficial sufrió más de lo esperado y, aunque los concesionarios obtuvieron una rentabilidad del 1,58% –la mejor de los últimos 5 años, si exceptuamos el excepcional 2,24% de 2022–, la contribución a este resultado final llegó, como era de esperar, por la venta de vehículos nuevos, que acaparó el 65,3% de la facturación, con un peso del 42,7% sobre el total. En este sentido, su posventa registró una alta rentabilidad en la primera mitad del año y se redujo a partir del verano, según datos de Snap-on Business Solutions, que señala que tras un inicio de ejercicio en el que presentó rentabilidades superiores a las vistas en 2022, vivió en la segunda mitad un cambio de tendencia y la vuelta a unas cifras de rentabilidad más bajas. Aun así, el recambio marquista consolidó su posición y sumó el 10,7% de la facturación y contribuyó con el 30,3% al resultado. En cuanto a las cuentas de explotación del último trimestre del año, la consultora observa un cambio de tendencia, con una caída del recambio oficial del 0,4%.

LOS FABRICANTES DE COMPONENTES CERRARON 2023 CON UN CRECIMIENTO INTERANUAL DEL 7% EN SU FACTURACIÓN Y LOS DISTRIBUIDORES DE RECAMBIOS, DEL 12%, SI BIEN LAS EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO PARA 2024 SE REBAJAN AL 4% PARA AMBOS

EL RECAMBIO MARQUISTA CONSOLIDÓ SU POSICIÓN Y SUMÓ

EL 10,7% DE LA FACTURACIÓN

Y CONTRIBUYÓ

CON EL 30,3%

AL RESULTADO FINAL DE LAS CUENTAS DEL CONCESIONARIO

TALLER: OJO A LOS MÁRGENES

A finales de 2021, Ganvam advertía de la necesidad de cuidar los márgenes en el taller para afrontar la inversión en tecnología y nuevos perfiles profesionales que exige el contexto digital, lo cual sigue siendo, hoy en día, un desafío importante, más aún si se tiene en cuenta que los costes fijos suponen el 40% de los ingresos por hora facturada.

Por ello, estimaba que el 20% de los 44.675 talleres que operaban por entonces estaban en riesgo de quedar fuera del mercado, situación que no ha cambiado respecto al presente, y alertaba de que, según el informe “Diagnosis para afrontar la transformación digital”, de Ganvam y GiPA, factores ajenos a las decisiones empresariales, como pueden ser la subida del IPC o el incremento del salario mínimo interprofesional, sitúan los costes laborales de los talleres en un entorno cercano al 60% de su facturación.

El informe, que analiza los precios de mano de obra, tarifas oficiales frente a las aplicadas y costes por hora efectiva de los talleres, pone de manifiesto que, como los gastos fijos suponen el 40% del volumen de negocio, el sector reparador se ve obligado a cuidar los márgenes, para poder encarar las inversiones en tecnología y perfiles profesionales que exige el contexto digital.

Si bien las diferencias de precio de mano de obra pueden diferir hasta

en el 30% según el tipo de taller, oscilando entre los 50 euros por hora de un servicio oficial a los 35 euros de uno independiente, más del 62% de los negocios no llegan a cobrar su tarifa oficial por los descuentos y promociones comerciales aplicadas a los clientes, con el fin de consolidar su cartera. En concreto, la diferencia entre la tarifa oficial y la finalmente aplicada alcanza el 8,5% en el caso del taller de marca que, al contar con mayor volumen de empresas y, por tanto, de flotas en su cartera de

clientes, está en disposición de realizar más descuentos que el taller independiente, el cual, sin acceso a las economías de escala, juega con una rebaja media del 3,9%. Así, los descuentos aplicados dejan en 45,7 euros la hora facturada para el taller oficial y en 34,2 euros la del independiente.

Teniendo en cuenta que el sector de la reparación pagaba 19,9 euros de media por hora a su personal productivo en 2021, los datos de Ganvam y GiPA muestran que los

SEGÚN UN ESTUDIO NEXTLANE, UNO DE LOS PRINCIPALES DESAFÍOS A LOS QUE SE ENFRENTA EL CONCESIONARIO ES EL DE LA FALTA DE FIDELIDAD DEL CLIENTE

talleres dedicaban entre el 44% y el 59% de su facturación en mano de obra al coste laboral, cifras que vienen a ser similares a las que se manejan hoy en día. Por ello, ayer como hoy, el negocio independiente necesita aliados que les proporcionen músculo inversor, máxime cuando los costes laborales por trabajador continúan al alza.

En cuanto al porcentaje de ocupación –el peso de las horas efectivas de trabajo sobre horas pagadas–, la media se sitúa aproximadamente en el 85%, que la digitalización de procesos puede mejorar en el ámbito de la productividad

ALTA FRAGMENTACIÓN Y BAJA RENTABILIDAD

A finales de 2021, el director de Desarrollo de Ganvam, Fernando Miguélez, advertía que la alta fragmentación y la baja rentabilidad suponía un fuerte obstáculo para la transformación digital del taller

EL SECTOR DE LA REPARACIÓN ESTÁ OBLIGADO A CUIDAR LOS MÁRGENES PARA PODER ENCARAR LAS INVERSIONES EN TECNOLOGÍA Y PERFILES PROFESIONALES QUE EXIGE EL CONTEXTO DIGITAL

independiente, ya que por sí solos era complicado que pudiesen afrontar, por ejemplo, la complejidad del vehículo conectado. Ante esta coyuntura, el 20% de los 44.675 talleres podían quedar fuera del mercado.

Según los últimos datos disponibles, referidos a 2022, la cifra de negocios en venta y reparación de vehículos a motor y motocicletas, según tipo de cliente y tramos de ocupación, se elevaba a más de 87.215 millones de euros, de los que algo más de 47.000 millones de euros correspondían a empresas y profesionales (66%) y

cerca de 30.000 millones a particulares (34%). Del total facturado por empresas y profesionales, 4.769 millones de euros corresponde a negocios con menos de 2 ocupados, 6.869 millones, de 2 a 4 trabajadores; 6.595 millones, de 5 a 9 trabajadores; 7.768 millones, de 10 a 19; 15.310 millones, de 20 a 49, y 45.903 millones a empresas con más de 49 empleados; es decir, la actividad por tipo de cliente de empresas y profesionales se concentra en los negocios de mayor tamaño por número de empleados ocupados. Por el contrario, y concretando en la reparación, son mayoría las empresas con menos de tres empleados (65%): 18.577 negocios con 1 o 2 profesionales, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Ganvam. Según las mismas fuentes, 6.335 talleres emplean de 3 a 5 trabajadores (22%), 2.063, de 6 a 9 (7%); 1.327, de 10 a 19 (5%) y 201, de 20 a 49 (1%). Sólo 39 empresas emplean a más de 50 trabajadores:

EL APOYO PARA EL CRECIMIENTO Y LA RENTABILIDAD DE TU TALLER

25 de 50 a 99 empleados, 12 de 100 a 199 y 3 de 1.000 a 4.999 trabajadores.

Echando la vista atrás, las empresas de mantenimiento y reparación de automóviles, según el Instituto Nacional de Estadística, perdieron el 3,34% de trabajadores entre 2018 y 2022, pasando de 29.529 a 28.452 profesionales, con mayor incidencia entre los negocios de 1 a 9 trabajadores, donde cayó el 3,52% (en especial, las de 6 a 9, donde el empleo bajó el 6,14%). Las que ocupan de 10 a 49 trabajadores se mantuvieron prácticamente estables, con un ligerísimo descenso del 0,06%, si bien aquí hay que diferenciar las de 10 a 19 empleados, que subieron el 5,32%, y las de 20 a 49, que sufrieron un descenso del 25,28%. Entre las de 50 a 249 empleados, aunque no hubo variación porcentual entre 2018 y 2022, hay que reseñar que las de 50 a 99 trabajadores perdieron el 10,71% de su masa laboral y las de 100 a 199 la incrementaron el 50%. Entre las de

YA SOMOS MÁS DE 400 TALLERES EN ESPAÑA Y PORTUGAL

Es imprescindible seguir fomentando el adecuado mantenimiento y reparación de los vehículos, así como poner en marcha políticas efectivas para la renovación del parque”

Benito

Tesier, SERNAUTO

Es fundamental seguir trabajando junto con nuestros socios y partners para continuar impulsando la innovación y la competitividad de la posventa”

Nines García de la Fuente, ANCERA

200 a 249 trabajadores, la pandemia del Covid hizo estragos entre el número de empresas, que desaparecieron por completo (de 5 en 2019 a ninguna en 2022), con la consiguiente pérdida de trabajadores. Las de más de 250 trabajadores se mantuvieron sin cambios respecto a 2018, con sólo dos negocios en este rango en 2018, aunque llegaron a ser cuatro en 2021, para descender a dos, de nuevo, en 2022.

Estas cifras corroboran la visión de Fernando Miguélez y, hoy por hoy, la alta fragmentación en la reparación

sigue siendo la nota dominante. Del total de empresas reparadoras analizadas, el 54% son talleres independientes no integrados en red, el 37% son multimarcas de redes, el 5%, redes de concesionarios, y el 4%, agentes y servicios oficiales. Un último apunte, en 2021, las grandes y medianas empresas obtuvieron el 3,47% de beneficios antes de intereses e impuestos, que se elevó al 6,71% en el caso del 25% de las mismas con mayor rendimiento, mientras que, entre las pequeñas, estos beneficios ascendieron al 4,73% y al 10,96% entre el 25% de las de mayor rendimiento; es decir, las pequeñas empresas lograron mayor beneficio porque soportan menos costes laborales y de infraestructuras.

EL TALLER OFICIAL

Por lo que se refiere a los concesionarios, Snap-on Business Solutions señala que el taller supuso el 5,7% de la facturación y el 12,6% del resultado en 2023, si bien, en el último trimestre del año,cayó el 0,9% en mecánica y creció el 1,6% en chapa y pintura. Durante dicho trimestre, el taller mecánico participó con el 16% en la cuenta de explotación de los concesionarios, mientras que el de chapa y pintura lo hizo con el 13,9%.

Por otro lado, y atendiendo a un estudio Nextlane, especialista europeo en soluciones de software para la industria de la automoción, uno de los principales desafíos a los que se enfrenta el concesionario es el de la falta de fidelidad del cliente, provocado, principalmente, por la falta respuesta del taller, la poca de información existente del concesionario, la escasa preparación de los agentes, las llamadas no atendidas y las largas esperas para ser atendidos. Asimismo, el análisis explica que el 74% sale descontento con la reparación, el servicio o la atención brindada y, por ello, les anima a mejorar sus servicios a los clientes, mediante la digitalización de los procesos, y a agilizar la gestión de la información, centralizando los datos en un sistema unificado. En este sentido, asegura que la automatización y la digitalización de en los talleres ayudará a los concesionarios a mantener las bases de datos de clientes actuales, lo que mejorará las interacciones con los clientes y los servicios. Además, permitirá a los distribuidores conocer mejor a sus clientes, un factor crucial para atraer a nuevos usuarios y fomentar su fidelidad. Esto, a su vez, debería repercutir positivamente en sus negocios, al mejorar la rentabilidad y la eficiencia.

La digitalización del taller, argumenta Nextlane, permite monitorear no sólo el ciclo de reparación de un vehículo, sino también su ciclo de vida (mantenimientos, aviso de cambio de neumáticos, averías) y conlleva beneficios como el ahorro de tiempo, aumento de productividad, control de inventarios exacto y en tiempo real y la toma de decisiones basadas en datos, lo que mejora la atención al cliente dentro del taller y como consecuencia, fideliza clientes.

En materia de digitalización, Nextlane recomienda fijar los objetivos que se quieren alcanzar y vincular al equipo. Para el primero, es conveniente realizar un pequeño test de madurez digital y no proponerse pasar de 0 a

100 en la digitalización, sino buscar objetivos alcanzables y escalables. En cuanto a la vinculación, aconseja hacer partícipes del proceso a los diferentes equipos del concesionario o taller, que sólo creerán en la digitalización si ven que les aporta beneficios directos. Lo más importante para estos equipos no es la digitalización en sí, sino la gestión del cambio para que puedan ver y obtener beneficios tanto para su gestión diaria como para sus propios resultados.

Al respecto, el Sales Iberia Manager de Nextlane, Miguel López Cadavieco, recuerda que el soporte digital es el factor determinante entre tener una buena experiencia y una

MÁRGENES, TRANSPORTE, STOCKS, INCERTIDUMBRE Y RENTABILIDAD SON

LOS PRINCIPALES DESAFÍOS DE FUTURO DE LA DISTRIBUCIÓN DE RECAMBIOS

espectacular, pero que el contacto personal siempre será determinante, mucho más allá de la digitalización, ya que “las herramientas actuales proporcionan infinidad de datos útiles, además de automatismos que agilizan los procesos, pero no sonríen o empatizan. De ahí que la digitalización sea la llave, pero siempre acompañada del factor humano”.

Concentración, rentabilidad, relevo generacional, atención al cliente, fragmentación, digitalización, garantía de por vida del fabricante de automóviles o las incursiones del recambio independiente en las marcas, y viceversa, entre otros muchos aspectos, pautarán el camino de la posventa oficial e independiente en el futuro a medio y largo plazo y pondrán las bases de un cambio de estructura del sector en una desafiante revolución.

Lucha de titanes

El sector del aftermarket es amplio y en él conviven el recambio OEM y el IAM: el original y el independiente

Fabricantes y distribuidores de recambio original e independiente exponen su punto de vista sobre las ventajas y desventajas de los componentes que fabrican y comercializan y por qué suele ser más caro el OEM, entre otras cuestiones.

› Texto Redacción PdA

Ajuicio del CEO de ASER, Max Margaleff, no hay diferencias entre recambio OEM y recambio IAM: “En cuanto a la calidad, si se distribuyen piezas fabricadas por proveedores que equipan a los dos canales o que cumplan con las pautas de homologación y criterios técnicos, no hay diferencias. Y donde más ventaja ofrece el canal independiente es en la capacidad de servicio, que es mucho más ágil y efectiva, además de tener soluciones multimarca”.

En cuanto a si el recambio es el mismo y por qué es más caro el OEM, comenta que pueden darse diferentes circunstancias que conlleva compensar los costes de posibles servicios o productos. Buenos ejemplos serían las extensiones de garantías, las propias garantías, el marketing de las marcas, los costes de la formación o los sistemas de incentivos que aplican a las redes. “Pero cada marca tiene su política y las razones

pueden ser por múltiples motivos”. Por otro lado, y respecto a la situación del mercado, en la que cada vez más se dan acuerdos, como el de Stellantis y Nexus, para que el segundo suministre a los concesionarios de Stellantis recambio IAM, considera que la situación del mercado y los cambios tecnológicos pueden generar que se produzcan más casos como el citado para desarrollar sinergias de servicios a redes de talleres de la marca o del canal independiente.

Cita como ejemplos la formación, el acceso a la información técnica, el acceso a piezas OEM para el canal independiente o a piezas multimarca para el canal marquista, entre otros.

“También se debe tener en cuenta que la concentración de diferentes marcas de coches en concesionarios conlleva que estos tengan más necesidad de soluciones multimarca en recambios, diagnosis y formación”.

Al hilo de lo anterior, comenta que, a su entender, si bien pueden existir

algunos acuerdos entre marcas y recambistas independientes, “pueden existir algunos acuerdos, pero consideran que las marcas de automóviles no renuncian a la venta de recambios y componentes”. En cuanto a la garantía, apunta que los fabricantes de recambios tienen una normativa clara en cuanto a los periodos de garantía y se responderá de la misma forma con la que se trata a los talleres del canal independiente. “En un mercado libre, entendemos que la autorización de uso de tipología de piezas es un acuerdo entre taller y cliente final, a no ser que en el contrato de servicio oficial se especifique alguna obligación en este sentido para pertenecer a la red”, concluye.

GARANTÍA DE ÓPTIMO

FUNCIONAMIENTO

El Departamento de Posventa de Renault explica que el recambio original es una pieza que está diseñada y fabricada exclusivamente para cada vehículo, por lo que garantiza el funcionamiento óptimo del coche. Como contrapartida, apunta como desventaja que, debido a esa inversión en el desarrollo de la pieza, “es posible que en ocasiones sea algo más cara”.

En relación a los acuerdos entre constructores y grupos o plataformas de distribución, práctica que está, sin duda, de actualidad, indica que Renault tiene un acuerdo con Recalvi para montar pieza IAM en los vehículos de otras marcas que puedan entrar en un taller Renault y, especialmente, para aquellos coches

PRO Service distribuye los recambios originales del Grupo Volkswagen.

que entren en Motrio, su red multimarca. “En nuestro caso, la estructura de red se mantiene, concesionarios y agentes”.

Sobre por qué es más caro el OEM frente al IAM, ya que el recambio es básicamente el mismo, explica el Departamento de Posventa de la marca francesa que, aunque en ocasiones el recambio lo produzca el mismo fabricante, “no es necesariamente el mismo. Los ingenieros diseñan las especificaciones del recambio original y los controles de calidad son distintos según los requerimientos de la marca. Esta es la gran diferencia y el motivo por el que con el recambio original se mantiene la garantía de un vehículo”.

En este sentido, añade que Renault apuesta por la pieza original y dispone, además, de una segunda pieza de origen adaptada para vehículos más antiguos y una tercera focalizada en vehículos multimarca. “Para completar la oferta de referencias multimarca, contamos con un acuerdo con Recalvi. Además, disponemos con un potente servicio de logística que distribuye todo tipo de piezas a cualquier lugar de la península dos veces al día”, indica. Respecto a la garantía, afirma el citado departamento, que la asume directamente Renault en todos sus vehículos reparados en concesionarios de la marca que monten la pieza de origen. “Para los

MERCEDES-BENZ HACE ESPECIAL HINCAPIÉ EN QUE EL RECAMBIO ORIGINAL HA SIDO DISEÑADO, DESARROLLADO Y PROBADO POR EL FABRICANTE DEL VEHÍCULO DE ACUERDO A LAS EXIGENCIAS TÉCNICAS Y MECÁNICAS PARTICULARES DONDE ESA PIEZA VA INSTALADA

coches de otras marcas que entren en nuestros talleres, tenemos la pieza Motrio, de la que también asumimos la garantía, o la pieza IAM, de Recalvi, en cuyo caso la asumen ellos”.

EL FABRICANTE MARCA EL PRECIO

En el caso de la plataforma de distribución Recalvi, su director Comercial y de Marketing, Pablo Quinteiro, señala que “la principal ventaja del recambio original –entendiendo por tal aquel en el que el envoltorio lleva la imagen del fabricante del automóvil–, es la disponibilidad de las piezas cautivas” y la desventaja, el precio y también a la disponibilidad inmediata. Apunta el director Comercial y de Marketing de la plataforma de distribución que el precio es más caro porque, básicamente, “el fabricante de vehículos establece el precio de venta de sus recambios, sin necesidad de tener en cuenta el mercado. La pieza en caja de su marca es un recambio que sólo suministra a través de su canal oficial”, asevera.

Sobre si está traspasando la marca parte de su negocio a los grupos de distribución, Quinteiro explica que la logística tiene un elevado coste y es la distribución la que tiene los almacenes más próximos a la red, con servicios de entrega difícilmente mejorables. “Las marcas mantienen el negocio del recambio de su marca, utilizan IAM para vehículos de ocasión u otras marcas que reparan en sus talleres. Cada día son más los concesionarios que actúan como multimarca, no limitándose a la que representan”. En esta línea comenta que, normalmente, el concesionario que utiliza IAM no lo usa para los vehículos de su marca: “El recambio IAM en un concesionario es para vehículos de otras marcas o de ocasión. La garantía de una pieza IAM sigue el mismo tratamiento que en cualquier taller independiente”.

ORIGINAL, SINÓNIMO DE CALIDAD

En el caso de Toyota, Félix Iglesias, responsable de la cadena de valor de Toyota España, indica que las ventajas del recambio original son múltiples: “Hay muchas ventajas. Es más, te diría que todo son ventajas. El recambio original es lo único que asegura al cliente que la calidad es la que el fabricante ha establecido en sus estándares a la hora de fabricar su vehículo”.

En cuanto a si el recambio es o no el mismo, matiza que no es exactamente el mismo, ya que en el mercado sí se pueden encontrar a cientos de fabricantes de recambio y la mayoría de ellos no les suministran piezas. “Quienes nos fabrican a nosotros siempre lo hacen bajo nuestros estándares de calidad, que son los más estrictos de todo el mercado. Esos estándares no tienen por qué ser los mismos que los que aplican al vender un recambio compatible con nuestros vehículos”, comenta Iglesias. Y añade: “Toyota es considerada una de las marcas más fiables del mercado y esto es fruto de un exhaustivo control de calidad en todos los procesos”. En este sentido, aclara que el recambio OEM suele ser un poco más caro y es, precisamente, por las “diferencias de calidad”.

Renault explica que el recambio original es una pieza que está diseñada y fabricada exclusivamente para cada vehículo.

En materia de acuerdos entre marcas y recambistas, el responsable de la cadena de valor de Toyota España subraya que la marca japonesa no tiene contratos de agencia con su red oficial de concesionarios y explica que, aunque distribuir recambio IAM en la red oficial de concesionarios puede llegar a ser un negocio rentable, hay que seleccionar de forma muy rigurosa qué material se comercializa. “Se puede llegar a correr el riesgo de perjudicar la reputación de la marca por una calidad deficiente del producto de un tercero”, y apunta que, si en algún momento, un recambio original Toyota llega a grupos de distribución será por “acuerdos propios y no de marca”.

Sobre quién se hace cargo de la garantía cuando un concesionario monta recambio IAM y quién debe autorizar el empleo del mismo en el concesionario, Iglesias entiende que “el cliente puede beneficiarse de un mejor precio en un recambio no original, pero hay que dejar claro que ni su funcionamiento ni duración están garantizados. En el contrato con los concesionarios de nuestra red viene claramente especificado

que estos serán los únicos responsables en caso de utilización de unos recambios distintos de los recambios originales Toyota. El proveedor no asume ninguna responsabilidad directa o indirecta, o de cualquier otro tipo, por dicha utilización, ni otorgado a favor de concesionario garantía alguna respecto a la calidad, idoneidad y otras particularidades de dichos recambios”. Asimismo, advierte que los concesionarios, “antes de vender o usar recambios distintos de los originales en la reparación o mantenimiento de vehículos de la marca, han de asegurarse que deben tener una calidad equivalente a los componentes que se usan o que han sido usados para la fabricación de los vehículos de motor de la marca objeto de la reparación o mantenimiento”.

MERCEDES: SÓLO RECAMBIOS ORIGINALES

Mercedes-Benz hace especial hincapié en que el recambio original ha sido diseñado, desarrollado y probado por el fabricante del vehículo de acuerdo a las exigencias técnicas y mecánicas particulares donde esa pieza va instalada. “Sólo

Posventa oficial vs independiente

DESDE PRO-SERVICE CITAN COMO VENTAJAS LA

GARANTÍA DE CALIDAD, LA COMPATIBILIDAD, LA SEGURIDAD, LA EXACTITUD DE LA PIEZA Y LA DISPONIBILIDAD

el fabricante conoce las características físicas, técnicas y químicas que ese recambio debe de tener para que se garantice un funcionamiento impecable”. En esta línea, señalan que los beneficios derivados de la utilización de recambio OEM para el cliente son diversos, como el menor tiempo de montaje de la pieza y, por tanto, el menor coste de la mano de obra para el cliente en las reparaciones. A su modo de ver, cuando un cliente adquiere un Mercedes-Benz, lo que compra es una máquina formada por miles de piezas diseñadas especialmente para ese modelo y que aseguran el mejor rendimiento, confort y seguridad. “La progresiva sustitución y uso de recambios no originales por recambios paralelos o no originales hacen que, en el medio plazo, el cliente ya no tenga un Mercedes-Benz, porque nada de lo que lo hace funcionar es original. El cliente lo que tiene es un “cascarón” (permítannos la expresión) con una estrella en el frontal, pero no el

vehículo que compró originalmente”. Y es que, en su opinión, no todo el recambio es “básicamente el mismo”: “Es cierto y conocido que el mismo proveedor puede fabricar OEM y IAM, pero existe un matiz muy importante que no se tiene en cuenta y que casi siempre desconoce el cliente. Los constructores de vehículos seleccionan los mejores fabricantes de recambios y realizan un contrato en el cual el proveedor fabricará los recambios de acuerdo con las indicaciones y prescripciones del constructor de vehículos. Así, el recambio OEM está fabricado por un proveedor generalista de acuerdo a lo que el constructor le ha exigido y sólo de esta forma el recambio fabricado puede ser instalado de forma precisa, segura y en el mínimo tiempo”.

Por lo anterior, se muestran firmes en sus creencias y no conciben llegar a acuerdos con grupos de distribución para que estos suministren recambio IAM: “En Mercedes-Benz, como marca premium, tenemos como objetivo presentar a nuestros clientes vehículos de máxima calidad, confianza y seguridad. Y no sólo en el momento de la compra, sino también en el transcurso de los años. Estas premisas nos obligan a cuidar del cliente, ofreciendo siempre lo mejor; es decir, unos talleres equipados y con un personal con un

alto nivel de formación y un uso de piezas que han sido probados y desarrollados para su vehículo. En esta filosofía, en esta hoja de ruta, queda fuera el recambio no original o paralelo”. Y es que, el recambio original no les ofrece confianza: “El recambio no original no nos ofrece confianza, entre otros motivos, porque no ha sido desarrollado para el vehículo en cuestión, sino para una diversidad de vehículos a los que una determinada pieza puede ser montada. Unas veces de forma exacta, pero otras de forma forzada o no de forma estanca. En este último caso, no podemos asegurar que el vehículo trabaja correctamente y, por consiguiente, la marca nunca se hace cargo de garantías sobre reparaciones o mantenimientos en los cuales no se han instalado piezas sobre las que somos enteramente responsables”, concluyen.

VENTAJAS DEL RECAMBIO ORIGINAL

PRO Service distribuye los recambios originales de Grupo Volkswagen, los únicos que, en sus palabras, “aseguran el pleno funcionamiento de los vehículos de tus clientes, ayudando a mantenerlos siempre como el primer día”.

En este sentido, indican que su tecnología avanzada logra un encaje perfecto, tal y como han sido diseñados de fábrica, y citan como ventajas la garantía de calidad (cumplen con los mismos estándares de calidad que el vehículo y, además, disponen de una garantía de 3 años); la compatibilidad (están diseñados específicamente para cada vehículo, lo que asegura un encaje perfecto); la seguridad (han sido sometidos a rigurosas pruebas para cumplir con los estándares de seguridad del vehículo; la exactitud de la pieza (identifican la pieza exacta con el código VIN del bastidor, y, por último, la disponibilidad (tienen hasta 845.000 piezas en stock para cualquier reparación y garantizan la disponibilidad de recambios hasta 15 años después de la fecha de fabricación”.

Toyota no tiene contratos de agencia con su red oficial de concesionarios.

Faconauto pone en marcha su “Re-Evolución” ante cerca de 2.000 asistentes

Marta Blázquez, presidenta de Faconauto: “La edad media del parque y la cuota de electrificación debería ponernos la cara colorada”

Faconauto celebró en Madrid, los días 5 y 6 de marzo, su Congreso & Expo 2024, que contó con ponentes nacionales e internacionales de la casa y de algunas de las asociaciones más representativas del sector. La presidenta de la patronal de los concesionarios, Marta Blázquez, aseguró que “el parque de 14 años y la cuota de electrificación del 12% (frente a la media europea del 22%) nos tiene que poner la cara colorada” y pidió medidas para que el cliente que se decanten por la electrificación.

Aproximadamente 2.000 profesionales del sector del concesionario se dieron cita en marzo en el Palacio Municipal de Congresos de Ifema Madrid. Convocados bajo el hastagh #Re_Evolución, los congresistas estaban invitados a conocer, de la mano de su patronal, la Re-

›

Texto Irene Díaz › Fotos Faconauto

Evolución, valga la redundancia, que atraviesa la automoción en estos momentos.

Tras la bienvenida de Juan Arrizabalaga, director general de Ifema, tomaron el testigo los anfitriones, Montse Martínez y José Ignacio Moya, directora general comercial y director general de

Faconauto, respectivamente, quienes se encargaron de presentar el congreso. Su intervención fue un alegato y una clara reivindicación del sector de la automoción y lo que este representa para la economía: “El motor económico de nuestro país no puede quedar relegado”, aseguraron.

ENCARGÓ DE PRESENTAR

MANUEL DÍAZ, SOCIO RESPONSABLE DE AUTOMOCIÓN PWC ESPAÑA, SE

EL ESTUDIO VCON 2023, QUE ARROJAN DATOS COMO

QUE MG ES LA MARCA

MEJOR VALORADA POR SUS CONCESIONARIOS

LA SOSTENIBILIDAD,

BUENA PARA EL NEGOCIO

El primer ponente en tomar la palabra fue Juan Verde, estratega internacional y consejero de Joe Biden, que ofreció una ponencia en torno a la sostenibilidad, la economía circular y la transición a un nuevo modelo económico y la gran oportunidad de negocio e inversión que esta representa. “¿Podemos permitirnos ser sostenibles?”, se preguntaba. Y en esta línea respondía rotundo que no podemos permitirnos ser sostenibles, sino que debemos serlo, porque serlo es, de hecho, inteligente y hay datos que demuestran que ser sostenibles va a significar que nos vaya bien, por definición.

Tras él, una mesa redonda en la que participaron Gary Gilchrist, presidente de la NADA (EE.UU.); Gerardo Pérez, presidente de la AECDR (Europa); Martín Bresciani, presidente de ALADDA (Sudamérica), y Shen Jinjun, presidente de CADA (China), este último a través de una entrevista en video, arrojó conclusiones relacionadas con retos como la electrificación y otras cuestiones. “Somos comerciantes, capaces de vender cualquier marca”, comentó Gerardo Pérez, en relación a la cuestión que había sobre la mesa: la entrada de las marcas chinas en el mercado. Martín Bresciani, por su parte, señaló que el sueño familiar de la casa y el coche cada vez se acerca y se aleja más. El de la casa se esfuma por las dificultades de compra imperantes y el coche se convierte, sin embargo, en el anhelo principal de las familias

“que quieren un carro para generar recuerdos familiares”. Su argumentación: hay oportunidades de venta y, sin duda, hay mercado.

ESTANCAMIENTO DEL VE

La presidenta de la patronal, Marta Blázquez, trató sobre el estancamiento del vehículo eléctrico (VE) en España. Aseguró que se necesitan medidas urgentes y centradas en el cliente para salir de esta tesitura. “Quizá el cliente se está alejando”, comentó, y añadió que “el parque de 14 años y la cuota de electrificación del 12% (frente a la media europea del 22%) nos tiene que poner la cara colorada. Necesitamos medidas. Seamos

serios, porque el momento de la compra es ahora. Y pensemos en lo que quiere el cliente, como puntos de recarga”. Porque el cliente, en este momento, indicó, está “confundido, al borde de la apatía” y los concesionarios y el sector, en general, no le están sabiendo convencer para que se decante por la electrificación. En el marco de su intervención, y en la misma línea, propuso cuatro ejes de actuación coordinados por Moncloa para impulsar las matriculaciones de vehículos electrificados: precios más asequibles, mapa unificado de puntos de recarga, políticas fiscales incentivadoras y lanzamiento de mensajes constructivos en relación

José Ignacio Moya, director general de Faconauto, y Montse Martínez, directora general comercial de Faconauto, fueron los primeros miembros de la asociación en intervenir.

Juan Verde, estratega internacional y consejero de Joe Biden, insistió en la importancia que tiene la sostenibilidad para conseguir el éxito empresarial en la actualidad.

MARTA BLÁZQUEZ

Presidenta de Faconauto

“FACONAUTO 2024 HA SIDO EL GRAN ESCAPARATE DE LA AUTOMOCIÓN”

El congreso dejó buen sabor de boca, en general, a los cerca de 2.000 asistentes y también a su presidenta, Marta Blázquez, que en una breve entrevista valoró el Congreso & Expo 2024.

¿Cómo valora Faconauto 2024?

Estoy muy satisfecha y contenta por el resultado de esta edición número 33. He visto caras felices en los más de 1.900 asistentes, hemos contado con el respaldo de 75 empresas que han estado presentes con stands maravillosos en los que presentar sus novedades y con 25 ponentes nacionales e internacionales que, junto con los workshops, han hecho del congreso el epicentro de tendencias, análisis y oportunidades para los concesionarios. Sin duda, ha sido un Congreso excepcional, pero lo más importante es ver la unidad del sector aquí y fuera de nuestras fronteras. Con la asistencia, también, de numerosas delegaciones internacionales que nos han acompañado y que nos han felicitado por organizar el mayor evento de automoción de nuestro país, según sus propias palabras.

¿Han cumplido sus objetivos marcados con respecto al congreso en cuestión de visitantes? ¿Y en cuanto a calidad?

¿Cómo ha sido el feedback recibido?

Los objetivos, edición tras edición, siempre aumentan y eso conlleva también una responsabilidad y un esfuerzo por dar un paso más allá. Este año hemos traspasado la cifra de la edición anterior, superando ampliamente los 1.500 congresistas que nos acompañaron en 2023, por lo que ese objetivo está cumplido, pero también el de calidad. Según las valoraciones que hemos obtenido, la presencia de ponentes internacionales, los espacios habilitados para el networking y novedades como

al uso privado del automóvil. La siguiente intervención corrió a cargo de Wayne Griffiths, presidente de Anfac, que comenzó con un argumento emocional que hizo empatizar a los presentes: “Soy hijo del concesionario, casi nací allí, en el concesionario de mi padre. De pequeño lavaba coches y no llegaba ni al techo, los techos los lavaba mi padre”. Fue el pistoletazo de salida de un discurso orientado a poner en valor al concesionario y explicar que el automóvil está viviendo un momento disruptivo y que no hay vuelta atrás. “No hay una transición ordenada, sino una disrupción”,

Faconauto Live, entre otras, donde los concesionarios han sido protagonistas, se han percibido como un gran salto.

Seguiremos trabajando esta fórmula en las próximas ediciones.

¿Cómo valora la evolución del congreso y la exposición con respecto a 2023?

Mi percepción del congreso no puede ser más positiva. Creo que más que comparar con la edición anterior es momento de destacar que todo el sector ha mostrado que está comprometido con lo que representa y que siempre vamos a más. Faconauto 2024 ha sido el gran escaparate de la automoción, así lo hemos vivido todos los que de uno u otro modo hemos sido partícipes de él.

¿Cuáles son sus objetivos con respecto a la edición del año que viene?

Los objetivos que nos hemos marcado para la edición del próximo año van en la línea de poder seguir contando con más asistentes, tener un mayor impacto y, sobre todo, cumplir con las expectativas de los asistentes año tras año. Acabamos de terminar esta edición y ya estamos trabajando en la siguiente, viendo nuevas ideas, propuestas, analizando todo lo ocurrido los pasados días 5 y 6 de marzo. Si me preguntas por objetivos lo resumiría en seguir contando con el respaldo de las empresas que están presentes y la participación tan activa y en masa de los concesionarios.

subrayó, y recalcó la importancia de defender y proteger los negocios de retail del sector para poder mantenerlos. “Hemos vivido una pandemia, una crisis de los microchips, estamos experimentando los efectos del cambio climático... El mundo está cambiando y los actores que no se transformen van a desaparecer”, explicó.

EL VALOR DE LA POSVENTA

De su lado, Francisco J. Riberas, presidente de Sernauto, aprovechó su intervención para poner en valor a la posventa y la competitividad del

sector gracias al trabajo conjunto y el buen hacer de las personas que trabajan en él. “En los últimos años, Anfac, Sernauto y Faconauto hemos trabajado de manera conjunta en la competitividad de nuestro sector”, indicó. Y, sin más dilación, se centró de lleno en poner en valor al aftermarket, un sector “que aglutina a más de 1.000 empresas, que diseñamos y ofrecemos todo tipo de componentes que, al final, conforman los vehículos que terminan ensamblando las fábricas de los automóviles”.

También Borja Sémper, vicesecretario de Cultura y portavoz

del PP, acudió a la inauguración del evento y aseguró que la compra de un vehículo representa “libertad, más lugares para conocer”, y añadió que “el desarrollo económico no puede entenderse sin la palabra coche. El coche es algo más que un salvaorografías, es nuestra economía”. De este modo, puso en valor el sector de la automoción, explicando que habrá otras opciones compatibles, y que eso es bueno. Pero que, sin duda, el coche no va a desaparecer.

Cambiará, eso sí, y será cada vez

APROXIMADAMENTE 2.000 PROFESIONALES SE DIERON CITA EN MARZO EN EL PALACIO MUNICIPAL DE CONGRESOS DE IFEMA MADRID

más eficiente. Y en este asunto los políticos tienen una obligación muy clara “producir normativas justas y actuar desde la neutralidad tecnológica sin menoscabar el proceso de electrificación”, sentenció.

Y de normativas justas también habló la eurodiputada Susana Solís, que ha participado en la creación de la normativa Euro 7. Contó cómo se llegó a la Euro 7, desde el ‘Green Deal’ hasta el ‘Objetivo 55’ (reducir las emisiones al 55%), pero recordó que no hay incentivos ni cargadores y que China y Estados Unidos llevan la delantera a España: “Hace falta un parón legislativo para hacer estudios”, comentó. En cuanto a 2035 como fecha clave en el horizonte, detalló que es precisa una mayor seguridad jurídica o aumentar la viabilidad de las baterías, entre

“SOMOS COMERCIANTES. CAPACES DE VENDER CUALQUIER MARCA”, COMENTÓ GERARDO PÉREZ (AECDR), EN RELACIÓN A LA ENTRADA DE LAS MARCAS CHINAS EN EL MERCADO

otras cuestiones, y que todavía hay margen para una revisión en caso necesario.

En esta línea, Solís también habló de lo aprendido en la negociación, empezando por la idea de que importa que haya españoles legislando para España, “porque barremos para dentro”. Y, finalmente, insistió en que “no se trata de apoyar al pacto, sino al ciudadano. Prohibir no es la solución. Lo es un entorno amigable con seguridad jurídica”.

EL CASO DE ÉXITO DE HYUNDAI

Otro de los speakers internacionales invitados a la primera jornada del congreso fue José Muñoz, presidente y director de operaciones de Hyundai Motor Company. Muñoz contó la historia de la marca coreana, que comenzó en 1967, hace 57 años.

Habló sobre su fundador, Ju-YungChung, y de su actual chairman, Euisun Chung, y, sobre todo, de cómo habían conseguido ser más innovadores y sostenibles y de cómo se han posicionado en 3º lugar como grupo de automoción frente a sus competidores en estos últimos años. “No se ha hecho a base de incentivos ni de tirar dinero al mercado.

Tampoco fue casualidad. En 2019 comenzamos con un plan para el crecimiento rentable y sostenible”, sentenció.

EL MODELO DE AGENCIA

El último tema a tratar durante la primera jornada del congreso fue el modelo de agencia y los retos en la gestión del concesionario. Se encargaron de ello Steve Young, director general de ICDP, y Brian Pasch, CEO de Pasch Group. Y trataron desde lo básico, empezando

De izquierda a derecha: Gary Gilchrist, presidente de la NADA (EE.UU.); Gerardo Pérez, presidente de la AECDR (Europa); Martín Bresciani, presidente de la ALADDA (Sudamérica).

Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, habló sobre el estancamiento del vehículo eléctrico en España y propuso cuatro ejes de actuación coordinados por Moncloa para impulsar las matriculaciones de vehículos electrificados.

por un breve recordatorio de qué es y qué no es el modelo de agencia. Empezando por las bases de este modelo: el modelo de agencia no asume ningún riesgo comercial relacionado con la marca, el modelo de negocio debe ser viable y, por último, que la actividad de agencia no puede mezclarse con la franquicia. Una de las conclusiones, entre tantas otras, fue que es necesario un nuevo enfoque.

LA IA, PROTAGONISTA DE LA SEGUNDA JORNADA

En torno a las nueve y cuarto de la mañana, el auditorio Grupo Mutua del Palacio Municipal de Congresos de Ifema abrió sus puertas para acoger la sesión plenaria. Tomó la palabra Bernando Hernández, emprendedor e inversor en nuevas tecnologías, fundador de Idealista y

directivo de Google. Hernández trajo bajo el brazo un tema de gran interés: la Inteligencia Artificial. Su ponencia pronto captó el interés de los asistentes. Hernández explicó que la IA “es el Santo Grial de la comunicación. Los ordenadores funcionaban con instrucciones claras y con la IA ha habido un cambio de paradigma. A los ordenadores ya no se les da instrucciones específicas, sino que se les enseña a que aprendan”. Su conclusión fue clara: veremos muchas soluciones que cambiarán y se quedarán obsoletas hasta encontrar las definitivas. No obstante, tendremos que esperar, porque no todo va a suceder aquí y ahora. Las consecuencias, además, serán importantes. Y, mientras tanto, ofreció un consejo: debemos comenzar a entender qué es lo que

A juicio de Sémper, la obligación de los políticos es producir normativas justas y actuar desde la neutralidad tecnológica, sin menoscabar el proceso de electrificación.

está pasando si queremos seguir siendo relevantes en el futuro.

MAYOR URGENCIA, AMBICIÓN Y ANSIEDAD

El segundo ponente fue Valero Marín, director general de Cliente en Repsol, quien habló sobre descarbonización. Explicó que estamos en un momento de transición y que cada vez hay mayor “urgencia y ambición” y, por tanto, mayor “ansiedad”. En este sentido, explicó que “no hay que limitarse para conseguir la descarbonización. Las moléculas renovables (biocombustibles) son una alternativa real” y hacen falta incentivos porque, a su juicio, prohibir la tecnología no ayuda: “La neutralidad debe ser la solución. No existe una única forma de movilidad válida, ni una única tipología o necesidad de cliente”. En esta línea,

Wayne Griffiths, presidente de Anfac, puso en valor a los concesionarios y explicó que el automóvil está viviendo un momento disruptivo.

Francisco J. Riberas, presidente de Sernauto, recordó el importante papel de la posventa en la cadena de valor de la automoción.

La eurodiputada Susana Solís abogó por la necesidad de que haya españoles legislando para España.

presentó múltiples posibilidades, como los biocombustibles avanzados y la huella de carbono negativa, los e-fuels, el hidrógeno y, cómo no, la electricidad.

LOS NUEVE PRINCIPIOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Tratado el tema de la descarbonización, tocaba hablar de sostenibilidad. Y la encargada de esa cuestión fue María Helena Antolín, presidenta del Consejo de Movilidad Sostenible de la CEOE. En su intervención presentó el Consejo que preside junto a sus vicepresidentes, Rafael Barbadillo, presidente de Confebus y del Consejo del Transporte y la logística de CEOE, y José López-Tafall, director general de Anfac. Después presentó los nueve principios para una movilidad sostenible, entre los que se incluyen impulsar un nuevo modelo de movilidad sostenible y multimodal basado en el principio de neutralidad tecnológica o definir un modelo de transición industrial de la movilidad de largo recorrido y que fomente las inversiones.

Tras Antolín, Manuel Díaz, socio responsable de automoción PwC España, tomó el testigo y presentó el estudio VCON 2023, que arroja datos como que MG es la marca mejor valorada por sus concesionarios (9,6), seguida de Dacia (es la que mejor evoluciona con respecto a 2023) y Renault, que ocupa el tercer puesto. Por contra, las firmas que obtienen peor puntuación son Fiat (1,9), Opel (1,9) y Peugeot (2,2). Otra conclusión interesante es que cuando los concesionarios son preguntados acerca de “qué nueva marca elegirían si tuvieran que hacer negocio con ella”, sobresalen las firmas chinas (31%), seguida de Toyota (19%) y el Grupo Volkswagen (12%). Con respecto al valor de la

posventa, el 71% de los concesionarios encuestados asocia sus servicios en el taller a unos niveles altos de competitividad, si bien se muestran críticos con el soporte ofrecido por sus marcas. El ranking de firmas que mayor grado de competitividad obtienen en lo que se refiere al servicio de posventa son Seat, Volvo y Audi. En el lado opuesto figuran Peugeot, Fiat y Jaguar Land Rover.

PREMIOS COMPROMISO

En la segunda jornada del congreso, Faconauto hizo entrega de sus primeros Premios Compromiso, con los que reconoce la labor y la repercusión social de proyectos que trascienden, por su impacto, el ámbito de la automoción.

De este modo, ESADE recibió el Premio Universidad Faconauto; la Selección Española de Fútbol Femenino, el Premio Faconauto Woman; el Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo, el de Seguridad Vial, e IDEA, el de Faconauto Verde.

Francisco Galnares, director general del Grupo Syrisa, recibió el Premio a

LA EURODIPUTADA SUSANA SOLÍS HABLÓ DE LO APRENDIDO EN LA NEGOCIACIÓN DE LA NORMATIVA EURO 7, EMPEZANDO POR LA IMPORTANCIA DE QUE HAYA ESPAÑOLES LEGISLANDO PARA ESPAÑA, “PORQUE BARREMOS PARA DENTRO”

José Muñoz, presidente y director de operaciones de Hyundai Motor Company, desgranó el caso de éxito de la marca coreana.

la Trayectoria Profesional y, finalmente, la patronal entregó el Premio VCON Mejor Evolución y el premio VCON Marca Mejor Valorada, que fue para MG.

En torno al mediodía, la presidenta de Faconauto y Jordi Hereu, recién nombrado ministro de Industria y Comercio, pusieron el broche final a la convocatoria. Marta Blázquez instó a los representantes políticos presentes a nadar en la dirección de la automoción y a permitir que la descarbonización avance al ritmo del sector. También solicitó que las ayudas lleguen en el momento de la compra del cliente, un mapa único que facilite al consumidor todos los puntos de recarga y la garantía de que los usuarios no se van a quedar tirados.

Hereu fue contundente: “La edad del parque automovilístico tiene que bajar. El porcentaje de electrificación es insuficiente”, y aseguró, que el Gobierno tiene labores que hacer para que la movilidad sostenible despegue. “Soy el primer interesado en que esto se acometa”, apostilló, adelantando que la Administración está volcada y que tienen en marcha diversos PERTES (Proyectos Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica). “Soy muy consciente de que la cuota de la movilidad electrificada debe aumentar y voy a mandar un mensaje de confianza: nos unimos a vosotros para conseguirlo”, concluyó.

El valor diferencial del taller, ¿depende de su naturaleza?

Analizamos las fortalezas del taller oficial frente al independiente para conocer las ventajas de cada uno De cara al cliente, ¿cuáles son las ventajas y desventajas del taller marquista frente al independiente?, ¿qué es lo que más valora de cada uno y qué razones le llevarían a cambiar de uno a otro? Analizamos estas cuestiones y algunas más, como el valor diferencial de cada uno, a qué edad el usuario deja de ver al concesionario como referente y escoge al taller independiente o los precios y garantías de uno y otro.

› Texto Irene Díaz

El taller siempre es el taller y en él se encuentran aquellos reparadores profesionales y especialistas en cuidar nuestro vehículo. Conforman los establecimientos de reparación, de este modo, una parte importantísima de la cadena de

valor de la automoción y, en especial, de la posventa. Si bien talleres hay muchos y de muchos tipos. Y es que hay talleres de mecánica rápida, especialistas en chapa y pintura, en electrónica… Pero esa no es su única tipología, pues también pueden diferenciarse

según su naturaleza y encontramos el independiente, el taller del concesionario y el servicio oficial, que es similar al segundo, ya que se trata de establecimientos autorizados por las marcas. Ante este contexto, hemos querido conocer cuáles son las ventajas y

Posventa oficial vs independiente

A JUICIO DE SERVANDO REBATO, EL PRECIO MÁS ECONÓMICO VA UNIDO A LA TRANQUILIDAD DE QUE LA REPARACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN EL TALLER INDEPENDIENTE ES IGUAL DE SATISFACTORIA QUE EN EL TALLER DEL CONCESIONARIO O EN EL SERVICIO OFICIAL

desventajas de uno y otro de cara al cliente, así como sus diferencias. Y, para ello, hemos hablado con Servando Rebato, gerente de Taller Servando (Tomelloso, Ciudad Real), establecimiento independiente dedicado a la mecánica en general, y con Aniceto Guzmán, gerente de Guzmanauto, taller oficial Stellantis y también multimarca, desde hace 48 años.

INDEPENDIENTE:

TRATO Y CONFIANZA

El gerente de Taller Servando lo tiene claro: la principal ventaja del taller independiente es el trato y la confianza:

“La mayor ventaja de un taller como el nuestro es el trato con el cliente, que es más directo, así como el vínculo de confianza que se crea”, asegura.

Si bien la anterior no es su única virtud y el reparador también apunta a la economía. Y es que, reparar en un establecimiento independiente, a su juicio, siempre será más barato:

“Normalmente los talleres independientes somos más económicos, nuestra mano de obra es más barata. Por ejemplo, mi precio de tablón es de 30 euros de base imponible la hora y además dispongo de ofertas, como, por ejemplo, cambio de aceite más revisión completa del vehículo a partir de 70 euros (de base imponible y según el tipo de vehículo a tratar)”, comenta.

Y lo más importante: el precio va unido a la tranquilidad de que la

reparación de los vehículos en el taller independiente es igual de satisfactoria que en el taller del concesionario o en el servicio oficial.

Y es que el taller independiente habitualmente cuenta con herramientas y asesores técnicos confiables. “Por ejemplo, yo estoy con Recalvi y, en caso de encontrarme con averías complicadas, siempre me proporcionan la información necesaria”, indica.

En cuanto a cuándo el usuario comienza a optar por el taller independiente frente al del concesionario, Rebato lo tiene claro: “Normalmente, la respuesta del usuario es acudir al taller independiente cuando se acaba la garantía”, señala.

En lo que respecta a la garantía, siempre está presente, si bien

La mayor ventaja de un taller como el nuestro es el trato con el cliente, que es más directo, así como el vínculo de confianza que se crea”

Normalmente, los talleres independientes somos más económicos, nuestra mano de obra es más barata”

Servando

La principal ventaja de nuestro taller es el trato y la confianza. El trato es fundamental, si tú le das a un cliente el trato que busca y eres sincero, si le das un presupuesto antes de empezar la reparación y también un buen precio, lo fidelizas”

Es el propio fabricante quien brinda la información técnica, que es precisa, por supuesto, del vehículo en cuestión”

Aniceto Guzmán, GERENTE DE GUZMANAUTO

depende de la legislación territorial. Por ejemplo, según la de Castilla-La Mancha, explica el gerente de Talleres Servando, todas las reparaciones o instalaciones están garantizadas como mínimo por tres meses o 2.000 kilómetros, excepto en el caso de los vehículos industriales, en cuyo supuesto corresponde a quince días.

TALLER OFICIAL:

TAMBIÉN TRATO Y CONFIANZA

Aniceto Guzmán es el propietario y gerente de Guzmanauto desde hace 48 años. Talleres Guzmanauto es un taller oficial Stellantis y también multimarca. Guzmán coincide con Servando Rebato en que la clave es la

confianza: “Yo te diría que la principal ventaja de nuestro taller es el trato y la confianza. El trato es fundamental, si tú das a un cliente el trato que busca y eres sincero, si le das un presupuesto antes de empezar la reparación y también un buen precio, lo fidelizas. Todo eso influye”.

Y es que, según cuenta, Guzmanauto tiene muchos clientes que le han llegado generacionalmente, que son hijos o nietos de sus primeros clientes: “Yo llevo 48 años abierto, empecé como un taller multimarca, Fiat, y todavía lo sigo siendo. Y te puedo decir que los clientes llegan generación tras generación. El taller que perdura es el que ofrece confianza a sus clientes”.

En cuanto a las ventajas del taller oficial, apunta a que en estos casos es el propio fabricante quien brinda la información técnica, que es precisa, por supuesto, del vehículo

SERVANDO REBATO ES EL GERENTE DE TALLER SERVANDO (TOMELLOSO, CIUDAD REAL), ESTABLECIMIENTO INDEPENDIENTE DEDICADO A LA MECÁNICA EN GENERAL

en cuestión. “El cliente prefiere muchas veces, sobre todo durante los primeros años del vehículo, hasta los 8 o 10, llevarlo al servicio oficial por este motivo. Si bien es cierto que eso se diluye con el tiempo, porque hay talleres independientes que también son muy buenos”.

Luego, por supuesto, está el tema de la garantía del vehículo, que según marca la ley son 3 años, lo que también influye en apostar por el oficial o el taller de concesionario. Si bien, en este sentido, matiza que casi todas las marcas venden paquetes de ampliación de las garantías y algunas ofrecen incluso hasta 10 años.

En cuanto al precio, si bien el gerente de Guzmanauto hace hincapié en que es importante brindar siempre un buen precio, indica que este depende del tipo y gama del vehículo. “En el tema del precio, dependiendo del modelo, puede haber diferencias muy grandes. En un coche de gama modesta, un cambio de aceite puede ser de 60 euros y en uno de gama alta, como un Alfa Romeo, el cambio de aceite puede salir por 140 o 150 euros. Con las revisiones pasa lo mismo, una revisión para un vehículo de gama más modesta puede costar entre 180 y 200 euros y para uno de gama alta puede costar hasta 450 euros”, concluye.

SUMARIO

INFORME

› Sostenibilidad, menor coste y buena calidad impulsan al recambio remanufacturado en la posventa oficial e independiente.

BOMBAS DE AGUA

› El envejecimiento del parque seguirá alentando al mercado de bombas de agua y beneficiará a la posventa.

FILTROS

› Electrificación y parque móvil envejecido abren nuevas oportunidades y retos para el sector de la filtración.

El recambio remanufacturado toma fuerza en la posventa oficial e independiente

Impulsado por la sostenibilidad, su menor coste y su buena calidad

Ahora que la sostenibilidad se ha convertido en vocablo de moda, es el mejor momento para pasar de las palabras a los hechos y que la posventa haga ver al usuario que el recambio remanufacturado es uno de los principales ejes de la sostenibilidad, no sólo porque es más ecológico, sino también porque es más económico y ofrece una calidad similar al nuevo.

El recambio remanufacturado no es algo nuevo, valga la redundancia, sino que, en el mundo de la automoción, lleva muchísimos años empleándose. Recuerdo los domingos de desguace, cuando un sinfín de conductores visitaban una tras otras distintas instalaciones de San Martín de la Vega, en Madrid, en busca de la pieza deseada. También recuerdo aquellas transmisiones y direcciones refabricadas, entre otras piezas, que se reparaban por parte del fabricante para ofrecer un recambio económico y de calidad a quienes su poder adquisitivo, o su conciencia ecológica (que también la había), les hacía partícipes de la economía circular, cuando la misma todavía no había sido bautizada. O aquellos faros y pilotos impolutos alineados en las estanterías de El Choque, que los empleados habían desmontado de los vehículos siniestrados y se habían afanado en darles brillo para que recobrasen su inicial esplendor.

Años después, aquellos desguaces, que fueron el germen de lo que hoy denominamos economía circular, se transformaron en Centros Autorizados Tratamiento Vehículos Fuera de Uso (CAT) y, con la digitalización, están dando el paso siguiente en la reutilización, junto a otros actores importantes, como los fabricantes de automóviles o los de equipos y componentes y las aseguradoras, entre otros.

Me viene a la mente, a la par que escribo este artículo, el anuncio de un conocido portal de compra-venta de artículos de segunda mano que dice verdades indiscutibles y que deberían ser el paradigma que, siempre que se pueda, debería

animar a los talleres a utilizar piezas remanufacturadas: “hemos hecho muchas cosas mal, hemos sacrificado bosques para tener mesas bonitas (…), pero la deforestación hecha está, pero también están hechos los millones de muebles que salieron de allí. Podemos aprovecharlos, restaurarlos, reutilizarlos (…). Y lo mejor que podemos hacer es usarlos”.

Qué duda cabe, que así es, aunque en el mundo de la posventa de automoción no todo vale, porque hay determinados componentes que no deben ser sustituidos por piezas remanufacturadas. Al respecto, la legislación francesa, por ejemplo,

LOS CAT SON LOS ÚNICOS AUTORIZADOS PARA EXTRAER PIEZAS Y COMPONENTES QUE PUEDAN REUTILIZARSE, QUE PODRÁN COMERCIALIZAR COMO PIEZAS USADAS O DE SEGUNDA MANO

› Texto Juan Luis Franco

obliga a los centros de reparación a presentar al usuario dos presupuestos, uno con recambio ecológico y otro con recambio nuevo, para que sea el cliente quien finalmente decida, si bien la normativa excluye las piezas relacionadas con elementos de seguridad, así como algunas de mecánica o electrónica que formen parte de componentes de dirección, frenos, tren de rodaje o suspensión.

El Real Decreto 20/2017 transpone a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil,

LA DIGITALIZACIÓN

LLEGA AL RECAMBIO USADO

Posiblemente, la digitalización del recambio procedente de los CATs (Centros Autorizados de Tratamiento) sea uno de los principales inconvenientes para una mayor proliferación de su uso entre los talleres. Al respecto, hace apenas un mes, Javier Santos, responsable de recambios de Solera, aseguraba que el mercado de recambio ecológico para el automóvil podría facturar 900 millones de euros en España, lo que significaría en torno al 10% de todo el recambio que se mueve en nuestro país, y añadía que, anualmente, llegan cerca de 700.000 coches –aproximadamente, el 3% del parque automovilístico español– a los más de 1.600 CATs, que hay en nuestro país, que podrían convertirse en “donantes” de recambios. De ese total, 150.000 coches; es decir, dos de cada 10, tienen menos de 15 años y representan el mercado potencial y más rentable del recambio ecológico, que podría contribuir a fomentar la reparación de una forma más sostenible, tanto ecológica como económicamente, pues podrían aprovecharse las piezas que no han sido dañadas y reutilizarse, contribuyendo a reducir hasta el 15% el impacto de las reparaciones en la huella de CO2, al tiempo que disminuiría el coste medio de la reparación el 55% sin mermar la calidad de la misma. Además, este recambio, que convivirá en el mercado con el original y el equivalente, podría aplicarse al 20% de las reparaciones.

Así pues, el recambio ecológico juega un papel clave como solución real para todos aquellos vehículos cuya reparación resulta inasumible por coste; por ejemplo, cuando las aseguradoras dan siniestro total a un coche porque el precio de la reparación es superior al valor del coche. En estos casos, el recambio ecológico reduciría la factura, siempre y cuando el asegurado aceptase el recambio ecológico.

En este sentido, Gonzalo Pinto, Managing Partner de DigitalRecycling, explica que antes las aseguradoras no utilizaban las piezas de desguace porque no existía un stock digital ni tarificación de recambio Eco ni garantía homogénea (ahora, sí), además de porque muchos talleres no estaban alineados con el proyecto, entre otros aspectos.

Ahora, con este importante paso dado por DigitalRecycling, integrada en la plataforma de Solera, el precio del recambio ecológico y su disponibilidad está a un click de talleres, aseguradoras y empresas de renting, lo que rebaja el coste de las reparaciones y supone un importante beneficio para el usuario. Como muestra baste un botón, el que puso Pinto con un Renault Mégane II de 2008, cuya factura, con piezas originales y equivalentes, ascendía a 5.920 euros, mientras que con el recambio ecológico bajaba más del 50%, concretamente, a 2.864 euros.

Y todo ello con piezas que están en buenas condiciones de vehículos procedentes de siniestros que, según entran en los CATs, se comprueban, limpian, identifican digitalmente y almacenan, para subirse a la plataforma de desguaces integrados en Digital Recycling, en este caso.

Gonzalo Pinto, Managing Partner de DigitalRecycling.

en la que se insta a los fabricantes o importadores de vehículos de la Unión Europea a diseñar y construir vehículos que facilitaran la reutilización y el reciclado y a fomentar el uso de materiales reciclados. Nuestro Real Decreto no sólo recoge dicho precepto, sino que, además, subraya que los CAT son los únicos autorizados para extraer piezas y componentes que puedan reutilizarse, que podrán comercializar como piezas usadas o de segunda mano, previamente el vehículo haya causado baja definitiva en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico. A

EL PORCENTAJE DE AHORRO DEL RECAMBIO RECONSTRUIDO FRENTE

AL NUEVO OSCILA

ENTRE EL 30% Y EL 50%

diferencia de la norma francesa, la española no excluye en caso alguno las piezas de seguridad ni los componentes mecánicos o electrónicos de dirección, frenos, tren de rodaje o suspensión.

NUEVO FRENTE A REMANUFACTURADO

La elección entre recambio remanufacturado y nuevo es un tema crucial que aborda la posventa, en general, y los propietarios de vehículos. El primero ofrece una alternativa económica y sostenible al nuevo, pero también plantea, en determinados casos, desafíos en términos de calidad y confiabilidad. Entre las ventajas de las piezas remanufacturadas encontramos su costo reducido, la sostenibilidad ambiental y la disponibilidad. Así, al reutilizar componentes remanufacturados pueden ofrecerse precios más asequibles a los consumidores, lo que deriva en

ahorros significativos en reparaciones y mantenimiento. El porcentaje de ahorro del recambio reconstruido frente al nuevo puede variar según varios factores, como el tipo de pieza, el proveedor, el estado de la pieza original y otros relacionados con el proceso de remanufactura. Sin embargo, se estima que puede ser entre el 30% y el 50% más económico que el nuevo, ya que suele ser menos costoso, debido al menor precio de la mano de obra y los materiales utilizados en el proceso de remanufactura. Asimismo, al reutilizar materiales existentes se reducen los costos asociados a extracción, procesamiento y transporte de materias primas y se contribuye a reducir la cantidad de residuos generados, lo que puede resultar en ahorros adicionales en términos de costos de eliminación de residuos y cumplimiento de regulaciones ambientales.

En este sentido, es curioso observar que un informe de Solera, basado en una muestra de 8.000 conductores europeos, señala que el 53% de los encuestados admite estar preocupado por el impacto ambiental de las reparaciones o el mantenimiento de su vehículo –el 66% en España y el 65% en Francia–, mientras que sólo al 32% se le ofreció la opción de reparar con piezas de segunda mano. Con estas cifras presentes, el análisis de la entidad argumenta la oportunidad

que se abre a los talleres de atraer nuevos clientes y fidelizar a los actuales mediante prácticas más sostenibles y cita que el 59% de los conductores optaría por aquel centro que le ofreciese una solución más amigable con el medio ambiente, mientras que el 58 % volvería al mismo y lo recomendaría a amigos y familiares.

En cambio, explica también que el 40% de los conductores europeos considera erróneamente que el fin principal del taller con el recambio remanufacturado es el ahorro económico, y no la protección ambiental, y que el 45% de los encuestados asume que las reparaciones sostenibles son más costosas, porcentaje que se eleva hasta el 56 % en España.

Por otro lado, es importante reseñar que, si bien las piezas remanufacturadas suelen ofrecer ahorros significativos, hay que tener en cuenta la calidad y la garantía, pero también que, para modelos más antiguos o menos comunes, puede

EL 40% DE LOS CONDUCTORES EUROPEOS CONSIDERA ERRÓNEAMENTE QUE

EL FIN PRINCIPAL DEL TALLER CON EL RECAMBIO

REMANUFACTURADO ES EL AHORRO ECONÓMICO Y NO LA PROTECCIÓN AMBIENTAL

no existir o ser difícilmente conseguible el recambio original, por lo que constituyen una alternativa viable.

En cuanto a la pieza nueva, el consumidor basa su confianza en que esta proporciona un rendimiento óptimo y una durabilidad a largo plazo, minimizando la posibilidad de fallos mecánicos y reparaciones costosas, y en la tranquilidad y protección que le brinda contra

defectos de fabricación, dada su extensa garantía que, además, puede cubrir tanto el recambio en sí como los costos asociados con la instalación y cualquier daño resultante. La confianza es, igualmente, un factor importante para el consumidor, que ve en la pieza nueva un componente diseñado específicamente para adaptarse a su modelo y marca de automóvil, lo que garantiza una

ATE: PINZAS DE FRENO REMANUFACTURADAS CON CALIDAD ORIGINAL

También los fabricantes de equipos y componentes, como ATE, del Grupo Continental, están fuertemente comprometidos con la sostenibilidad, y no sólo como productores, sino implicando también a sus socios en la cadena de valor en la economía circular y el esfuerzo por disponer de ciclos de productos y recursos 100% cerrados, tanto en materia de neutralidad de carbono como de movilidad libre de emisiones.

Como uno de los fabricantes líderes de sistemas hidráulicos de freno, la compañía proporciona seguridad a sus clientes en base a su buena calidad, sin que importe que las piezas sean nuevas o remanufacturadas, ya que sus pinzas de freno se fabrican con modernos procesos y exclusivamente con materiales de alta calidad, como el aluminio.

Aun así, ATE ofrece un segundo uso a aquellas pinzas de freno defectuosas que no se cambian por nuevas y ofrece una alternativa fiable, las piezas de freno remanufacturadas, que se reciclan conforme a los más estrictos procesos de fabricación y siguiendo un control de calidad conforme a todos los estándares establecidos. De esta forma, sustituyendo todas las piezas más relevantes para la seguridad y los componentes de goma, aseguran la misma calidad que la de la pinza nueva, lo que implica que cumpla las mismas altas exigencias de calidad y de seguridad que una pieza de nueva fabricación. Además, la seguridad de este producto va más allá, ya que mediante un marcaje indeleble se garantiza que una pinza remanufacturada no vuelva a ser acondicionada por segunda vez.

La existencia de productos hace que, gracias a la reutilización de componentes esenciales, se reduzca la explotación de recursos naturales y, en consecuencia, el impacto ambiental. En el caso de que las piezas de montaje estén dañadas, es posible pedir accesorios adicionales para la reparación profesional: juegos de montaje, juegos de sujeción… La pinza de freno original remanufacturada de ATE garantiza un montaje simple, es segura y tiene las mismas garantías que una pinza nueva.

CESVIRECAMBIOS: LA APUESTA DE MAPFRE POR LA PIEZA REMANUFACTURADA

Tampoco son ajenas las aseguradoras al empleo de recambios remanufacturados, como demuestra Cesvimap, filial de Mapfre, que puso en marcha, en 2004, Cesvirecambios, su Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos Fuera de Uso. Ubicado en el Polígono Vicolozano (Ávila), emplea a 23 trabajadores, que se dedican a neutralizar cualquier posible impacto medioambiental de los vehículos declarados siniestro total por parte de la aseguradora y destinados a ser dados de baja. Por allí han pasado más de 50.000 vehículos, de los que se ha recuperado alrededor de 1,5 millones de piezas, que se han vuelto a comercializar con garantía, lo que ha evitado la producción de otras nuevas.

Como en otros CAT, en Cesvirecambios el proceso se inicia con la descontaminación y extracción de todos los residuos peligrosos para, a continuación, recuperar todos los materiales y piezas del coche que pueden reutilizarse, dando una segunda vida a un mínimo del 85% del peso de los vehículos.

Cesvirecambios, además, cuenta desde 2021 con un centro de recuperación, reutilización y reciclaje de baterías de vehículos eléctricos asegurados por Mapfre que han sufrido un siniestro total. Se trata de baterías que, por su escasa capacidad de almacenaje, no valen para comercializarse en el mercado de recambios, pero que pueden emplearse en la propia infraestructura de la empresa que, combinada con fuentes renovables, permiten no sólo ser más sostenibles, sino también recortar los costes operativos de sus instalaciones, reduciendo la factura de la potencia contratada y alimentado las instalaciones en picos de potencia. De esta forma, se emplean en su planta fotovoltaica de autoconsumo, que almacena la energía sobrante en las mismas. Se prevé que estas baterías de segunda vida puedan proporcionar unos 3.000 ciclos en esta nueva aplicación, lo que se traduce, aproximadamente, en unos 10 años adicionales de vida, como mínimo. Es decir, estas baterías han prestado su servicio como baterías de vehículos eléctricos, pero, con este nuevo uso, están en disposición de prestar otro tipo de servicio –menos exigente– durante 10 años más. Todo ello, sin consumir nuevos recursos para su fabricación.

En 2022, Cesvirecambios recuperó y vendió 54.485 piezas, entre las que destacan más de 1.600 motores, 4.000 puertas y portones y 1.700 espejos retrovisores. Además, se han tratado casi 1.400 toneladas de chatarra, cerca de 24 toneladas de aluminio y más de 27 toneladas de neumáticos usados, lo que, en conjunto, generó más de 5 millones de euros de facturación.

EL RECAMBIO REMANUFACTURADO OFRECE UNA ALTERNATIVA ECONÓMICA Y SOSTENIBLE AL NUEVO, PERO TAMBIÉN PLANTEA, EN DETERMINADOS CASOS, DESAFÍOS EN TÉRMINOS DE CALIDAD Y CONFIABILIDAD

compatibilidad perfecta y una instalación sin problemas, contribuyendo a un mantenimiento más eficiente y efectivo.

INCONVENIENTES

Tanto el recambio usado como el nuevo tiene una serie de inconvenientes. Por ejemplo, el de segunda mano, aunque es sometido, generalmente, a rigurosas pruebas de calidad, la consistencia en términos de durabilidad y rendimiento puede variar. Algunos consumidores han experimentado problemas con piezas remanufacturadas que no cumplen con las expectativas de rendimiento, lo que deriva en reparaciones adicionales y costos imprevistos a largo plazo. A ello se suma la garantía, que suele ser más limitada en términos de duración y cobertura, lo que plantea preocupaciones para los propietarios que desean una mayor seguridad y protección contra fallos mecánicos. En materia de compatibilidad, aunque las piezas remanufacturadas están diseñadas para adaptarse a las especificaciones de los vehículos, puede haber casos en los que no sea perfecta, debido a diferencias en el proceso de remanufactura o a cambios en el diseño del vehículo a lo largo del tiempo, lo que podría generar problemas de instalación o funcionamiento.

El recambio nuevo, por su parte, presenta como principal inconveniente su mayor precio, lo que puede disuadir a algunos consumidores, especialmente aquellos con presupuestos limitados, de realizar reparaciones o mantenimiento que podrían ser necesarios para mantener la seguridad y el rendimiento de sus vehículos. También es importante,

EL RECAMBIO REMANUFACTURADO EN LAS MARCAS: LOS EJEMPLOS DE VOLKSWAGEN Y STELLANTIS

No sólo CATs, fabricantes de equipos y componentes o aseguradoras comercializan recambio ecológico, sino que los propios constructores, como Volkswagen o Stellantis, entre otros, también se han sumado a la venta de piezas remanufacturadas.

En el caso de la marca alemana, cuenta en su web con un apartado dedicado a Recambios Originales Remanufacturados, en el que dispone de más de 16.000 referencias de 60 familias diferentes de piezas que han sido recuperadas mediante un estricto proceso industrial, que sigue los criterios de calidad de fabricación de los recambios originales de serie, pero con menor impacto ambiental y garantía de una producción sostenible. Su proceso de recuperación pasa, en primer lugar, por recoger las piezas usadas, las cuales se revisan para que cumplan con los estándares del Grupo germano, reparando aquellas que los cumplen. Seguidamente, sustituyen las partes dañadas con recambio original nuevo y los ponen a la venta con un precio hasta el 40% más económico.

Stellantis, por su parte, integra en su estructura a SUSTAINera, unidad de negocio de economía circular basada en la estrategia 4R: Reman, Repair, Reuse, Recycle (Remanufacturación, Reparación, Reutilización, Reciclaje), que el año pasado incrementó sus ventas globales el 18%, respecto al anterior. Esta unidad pasa del antiguo enfoque de “tomar-producirdesechar” a un uso circular de los recursos, con el fin de entrar en una nueva era de sostenibilidad mediante la creación de un negocio responsable en busca de un futuro mejor. Su catálogo general de piezas sostenibles ha crecido considerablemente y cubre el 15,2% de las necesidades de la posventa. Para ello, Stellantis recogió 2 millones de piezas para reciclar el año pasado, con un aumento del 84% en la recuperación de piezas para reciclaje. En 2024, SUSTAINera impulsará su crecimiento y ampliará la oferta de piezas de repuesto sostenibles, para lo que ha creado un sitio web específico (www.sustainera.com). Sus planes de crecimiento y expansión persiguen alcanzar más de 2.000 millones de euros de ingresos en 2030, como parte del plan estratégico Dare Forward 2030, y desempeñan un papel fundamental en el objetivo de Stellantis de llegar a cero emisiones netas de carbono en 2038.

EL RECAMBIO NUEVO PRESENTA COMO PRINCIPAL INCONVENIENTE SU MAYOR PRECIO, LO QUE PUEDE DISUADIR A ALGUNOS CONSUMIDORES, ESPECIALMENTE, A AQUELLOS CON PRESUPUESTOS LIMITADOS

Por otra parte, a través del portal de comercio electrónico de B-Parts, las ventas de piezas remanufacturadas de Stellantis se dispararon el 63% el año pasado, respecto a 2022, y ya cubre 160 países de todo el mundo. B-Parts cuenta con un stock de 7 millones de piezas usadas, récord europeo, extraídas de centros de desguace certificados, registrando un aumento del 31% respecto a 2022.

como hemos visto, el impacto ambiental, que conlleva un consumo significativo de recursos naturales y energía, así como la generación de residuos y emisiones contaminantes, que tiene un impacto negativo en el medio ambiente y contribuye en mayor medida al cambio climático y la degradación ecológica. Y, como apuntábamos antes, las piezas nuevas pueden no estar fácilmente disponibles en el mercado, especialmente, para vehículos más antiguos o menos comunes, lo que termina generando retrasos en las reparaciones y mantenimiento, así como aumentando los costos asociados con la búsqueda y adquisición de piezas de repuesto. Por tanto, en última instancia, la elección entre piezas remanufacturadas y nuevas depende de una variedad de factores, incluidos el presupuesto del consumidor, las necesidades del vehículo y las consideraciones ambientales. Si bien las piezas remanufacturadas ofrecen ventajas en términos de costo y sostenibilidad, las nuevas brindan una mayor garantía de calidad y confiabilidad. Para tomar una decisión acertada, deben considerar cuidadosamente estos factores y buscar el equilibrio adecuado entre economía y rendimiento a largo plazo. En cualquier caso, el empleo de recambio remanufacturado en la industria del automóvil está en aumento en muchos países, debido a su potencial para reducir costos y minimizar el impacto ambiental al reutilizar materiales existentes en lugar de fabricar nuevos componentes desde cero.

BOMBAS DE AGUA

El mercado fluye en positivo

El envejecimiento del parque seguirá impulsando el mercado de bombas de agua y beneficiará a la posventa Las bombas de agua son un elemento fundamental para el buen funcionamiento de los vehículos, ya que garantiza que el refrigerante fluya. Fabricantes y distribuidores de esta pieza, como Industrias Dolz, MS Motorservice, Pemebla, Medinabí Rodamientos e Ital Recambios, comentan la actualidad del mercado, así como sus retos, previsiones y estrategias.

El de las bombas de agua es un mercado muy maduro, como señala Rocío Dolz, directora Comercial de Iberia de Industrias Dolz, quien reconoce que su empresa ha consolidado los crecimientos de 2020 y 2021, si bien el del año pasado tuvo como protagonista el incremento de precio, y explica que, en 2023, “superamos las expectativas. En bombas crecimos ligeramente, pero las cifras en kits de distribución y en nuevos productos están por encima de lo esperado”. Para el año en curso, el objetivo, en cuanto a cifra total, es mantener los resultados en bombas de agua y seguir creciendo en kits, “tanto los de distribución, con y sin bomba, como los de cadena, que están funcionando muy bien. También hemos incorporado los productos Litens, poleas de alternador y tensores, que son productos originales y generan mucho interés, es una marca de mucho prestigio”, indica.

LAS BOMBAS DE AGUA GARANTIZAN QUE EL REFRIGERANTE FLUYA A TRAVÉS DE PARTES COMO LA CULATA, EL RADIADOR, LAS MANGUERAS Y EL BLOQUE DE CILINDROS

Entre los principales factores que han impulsado la demanda, así como su incorporación en las operaciones de mantenimiento y su sustitución preventiva, apunta Rocío Dolz la introducción de este componente en el kit de distribución. “Dolz incorporó también, en 2016, los kits de distribución a nuestro portfolio de producto. Esto ha supuesto un impulso de venta de bomba muy importante, creciendo también en la venta de bomba suelta, aunque no de la misma manera que el kit”.

Para Medinabí Rodamientos e Ital Recambios, el comportamiento del mercado de bombas de agua durante el último año ha sido bastante positivo.

Respecto a la disponibilidad del producto, explica que la filosofía de Dolz siempre ha sido tener un stock adecuado a cada necesidad. “Desde la pandemia, hemos aprendido que no te puedes relajar, es crucial tener disponibilidad con la incertidumbre que impera en el mercado. Tener material nos ha abierto muchas puertas con los nuevos productos, nos ha hecho despegar con los kits, y hemos conseguido consolidar este crecimiento, así que nos hemos ganado la confianza de nuestros clientes de bombas y ahora somos un proveedor más global”.

› Texto Irene Díaz

En tendencias de demanda, Rocío Dolz aclara que, tanto las bombas como el kit de distribución son productos que no tienen grandes incrementos de venta. “El kit tuvo unos años de mucho crecimiento, que provocó la caída de la bomba de agua como artículo individual, ya que entró a formar parte del kit. Hoy en día, es un mercado bastante estable.

En Industrias Dolz estamos teniendo

muy buenos años, con crecimientos importantes, sobre todo, con los kits de distribución. El mal servicio de algunos proveedores a partir de la pandemia nos dio una oportunidad que no hemos desaprovechado. Nuestros clientes y los talleres han abrazado el producto, estamos creciendo y la marca Dolz ya se identifica como un proveedor fiable y de calidad en kits”, afirma.

A JUICIO DE MOTORSERVICE, EL PRINCIPAL FACTOR DE DEMANDA SON LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

En cuanto a la relación del crecimiento del parque y la demanda de bombas de agua, concluye: “Los productos de transmisión de potencia se benefician del envejecimiento del parque en cuanto a venta de unidades, pero es un sector muy competitivo en precio. En cuanto a los vehículos de nueva propulsión, la transmisión de potencia no está representada. Todavía nos quedan unos cuantos años donde la representación sobre el total del parque será bastante baja, pero, desde luego, no nos beneficia en absoluto”.

PREVISIONES HALAGÜEÑAS

MS Motorservice, fabricante de bombas de agua eléctricas, de recirculación de agua (auxiliares) y de bombas mecánicas variables,

La línea de bombas de MS Motorservice no se ha visto afectada por problemas de suministro, por lo que continúan ofreciendo una amplia gama de referencias.

asegura que se encuentran en un momento en el cual las previsiones son muy “halagüeñas”, y a la vista están sus resultados del primer trimestre. En esta línea, detallan que el principal factor de demanda son las operaciones de mantenimiento y que se tiene que tener en cuenta que muchos de los motores actuales incorporan varias bombas de refrigeración, cuya función es optimizar su eficiencia y el nivel de emisiones, además del correcto funcionamiento del motor.

Su línea de bombas no se ha visto afectada por los problemas de suministro, por lo que continúan ofreciendo una amplia gama de referencias a sus socios en la actualidad. Además, su disponibilidad es óptima y considera importante disponer de un buen stock, porque, tal como se suele decir habitualmente, “quien tiene la pieza, la vende”.

De cara al futuro, el fabricante explica que, a medida que envejece el parque de vehículos, la demanda de bombas y, en general, de consumibles crecerá y, como consecuencia, la posventa se beneficiará de esta situación. En el capítulo de novedades de su portfolio, indica que están muy bien posicionados en reparaciones que se están ejecutando y en las que llegarán: “Nuestra gama de bombas cubre todas las necesidades del mercado. Ya sean vehículos

INDUSTRIAS DOLZ HA CONSOLIDADO EL CRECIMIENTO DE 2020 Y 2021, SI BIEN EL CRECIMIENTO DE ESTE AÑO HA TENIDO QUE VER CON EL INCREMENTO DE PRECIO

térmicos, híbridos o eléctricos 100%, nuestra gama de bombas cubre todas las necesidades del parque automotriz. Todas estas bombas que los fabricantes de vehículos requieren, bien para refrigerar el motor, bien para refrigerar la batería o climatizar el habitáculo, brindan una contribución esencial para reducir las emisiones de los motores modernos”, asevera.

Respecto a los clientes, asegura haber notado que, de un tiempo a esta parte, están consumiendo más piezas y referencias de esta línea y que, seguramente, se irá incrementando conforme pase el tiempo.

COMPETENCIA E INNOVACIÓN

En el caso de Pemebla, su director general, Javier Jiménez, observa que, en líneas generales, su facturación en esta gama se ha visto un poco por debajo del crecimiento

general respecto a las demás familias, ya que se ha limitado a un crecimiento del 7% dentro de la gama de productos que trabajan con la marca Japanparts. En este sentido, señala a la competencia como uno de los grandes retos que afronta este segmento, así como las innovaciones en materia de refrigeración: “Uno de los mayores desafíos que enfrenta el mercado de las bombas de agua es la creciente competencia de los fabricantes nacionales e internacionales. Además, las innovaciones tecnológicas en los sistemas de refrigeración de automóviles están cambiando los requisitos de rendimiento y diseño de las bombas de agua, lo que puede requerir inversiones adicionales en investigación y desarrollo para satisfacer las demandas del mercado”, explica.

Para 2024, Pemebla espera recuperar el terreno perdido dentro de esta gama de productos, gracias al esfuerzo de sus fabricantes, y apuesta por desarrollar la gama de kit con bomba de agua completa para vehículo europeo, dejando a un lado su especialización en vehículo asiático. “Esta estrategia podría ayudarnos a ampliar nuestra participación de mercado y satisfacer las necesidades de una base de clientes más amplia”.

El objetivo de Dolz es mantener los resultados en bombas de agua y seguir creciendo con los kits.

Los kits, que durante los últimos tiempos se han impuesto como tendencia, sin embargo, “no han hecho desaparecer la venta de la bomba por completo de manera individual”. Lo cierto es que los kits de distribución, en opinión de Javier Jiménez, son “una opción atractiva para los consumidores que buscan una solución completa y confiable para el mantenimiento de sus vehículos”, si bien “vender bombas individuales sigue siendo una opción para quienes tienen necesidades y preferencias específicas”.

En cuanto a problemas de suministro y estrategias para paliarlos, Jiménez indica que su departamento de compras y análisis ha llevado a cabo un estudio en profundidad durante el último año en relación a la situación que se iba previendo sobre posibles

problemas en la cadena de suministro, que aún coleaban derivados de la crisis del Covid-19. “A finales del año pasado comenzó a arreciar el problema surgido por la crisis del Mar Rojo, pero la experiencia adquirida en los últimos años nos permitió reaccionar a tiempo y estar surtidos desde un comienzo para poder enfrentar dicha crisis”, afirma Jiménez.

El director general de Pemebla se muestra tranquilizador al hablar de disponibilidad y confía en que el nivel de suministro en esta gama concreta no alberque problemas a corto plazo en la empresa, en lo referente a la tasa de reposición” y comenta que un inventario adecuado garantiza la satisfacción del cliente y contribuye a aumentar la participación de mercado y la competitividad de la empresa. Sobre la entrada en el mercado de bombas de agua electromecánicas, el director general de Pemebla apunta que se trata de un factor a tener en cuenta para el que deben prepararse de cara al futuro, mientras que, de cara al presente, Jiménez observa que la antigüedad del parque es un hecho que, sumado a la caída de las ventas de ciertas marcas, refuerza la

PEMEBLA SEÑALA LA COMPETENCIA COMO UNO DE LOS GRANDES RETOS QUE AFRONTA ESTE SEGMENTO, ASÍ COMO LAS INNOVACIONES EN MATERIA DE REFRIGERACIÓN

necesidad de los consumidores de mantener sus vehículos. “Esto, a día de hoy, se ha traducido en un incremento de ciertas gamas de producto, como las bombas de agua”, concluye.

SECTOR EN CONTINUO CAMBIO Para Medinabí Rodamientos e Ital Recambios, el comportamiento de bombas de agua durante el último año, en líneas generales, ha sido bastante positivo, “teniendo en cuenta que es un producto de desgaste que se sigue demandando”, aseguran. En esta línea, el distribuidor desvela que su principal objetivo para 2024 es seguir siendo “una de las opciones más interesantes por marca, gama de producto, soporte y servicio a nivel nacional” y prevé incrementar las ventas año tras año, además de ofrecer el mejor servicio a sus clientes, evolucionando cada día en un sector en continuo cambio.

Sobre los factores que han impulsado la demanda de bombas de agua, como su incorporación en las operaciones de mantenimiento y su sustitución preventiva, entienden que “el mercado aceptó hace años el cambio de la bomba de agua con la sustitución del kit de distribución, lo que demuestra que los usuarios ya no esperan a la rotura de este componente o a una eventual avería para su sustitución”, si bien matizan que el mercado cambia mucho y es difícil hacer pronósticos y, aunque la bomba suelta sigue teniendo buena aceptación, claramente, “la diferencia de demanda es notable”.

Sobre estrategias para superar los problemas de suministro, argumentan el “excelente trabajo diario” de sus departamentos para que, cualquier factor externo que no puedan controlar, les afecte lo menos posible y seguir ofreciendo un excelente servicio a su cartera de clientes.

De cara al futuro, Medinabi Rodamientos e Ital Recambios han incorporado bombas de agua auxiliares eléctricas GRAF y SKF.

“Es un producto que permite dar apoyo a la calefacción del habitáculo en aquellos vehículos que lleven incorporados el sistema de parada y arranque. También ayuda a enfriar partes del coche, como la caja de cambios y las baterías de los vehículos eléctricos y/o híbridos. E, incluso, pueden utilizarse para gestionar una temperatura distinta en diferentes partes del motor”.

Teniendo en cuenta que, últimamente, estas bombas de agua se incorporan en muchos tipos de vehículos de marcas premium y generalistas, cubren alrededor de 400 modelos diferentes, con una aceptación positiva y tendencia ascendente.

Desde Pemebla aseguran que pueden transmitir confianza a sus clientes, ya que el nivel de suministro en su gama de bombas de agua no alberga problemas a corto plazo.

Oportunidades frente a los cambios

Electrificación y parque móvil envejecido, nuevas oportunidades y retos para el sector de la filtración

La electrificación, así como un parque móvil envejecido, representan nuevas oportunidades y retos para el sector de la filtración, un sector que expone la recuperación que viene demostrando desde 2023, frente a las problemáticas surgidas en años previos, como los conflictos bélicos y la Covid-19. Las empresas afrontan el reto de la electrificación con previsión de que surjan nuevas oportunidades.

› Texto Pedro García Soldado

Jesús Villafáñez, consejero delegado de Imprefil, explica que, en lo que se refiere al aftermarket, “2023 ha sido un año con bastante actividad y sin grandes convulsiones”. Respecto a los restos y consecuencias de las problemáticas arrastradas estos años atrás con la Covid y los diferentes conflictos bélicos, afirma que “las consecuencias han sido esos incrementos incontrolables en los transportes internacionales y los precios de las materias primas, que se han traducido en aumento de tarifas en los años precedentes y que durante 2023 se ha intentado minimizar. Ha sido un buen año”. En la misma línea, Toni Arrieta, director de Marketing de Estanfi, proclama que “la demanda es buena y la oferta es cada más amplia y variada, lo que implica stocks cada vez más horizontales. Es aquí donde nuestro perfil de especialista en 4x4 y asiático cobra importancia y nos permite ofrecer valor a nuestros clientes. Estos años convulsos han jugado un papel importante también en la filtración. Hemos tenido que equilibrar aumentos de costes y alteraciones en los plazos de entrega, con unos precios de venta con afectación clara a la

marginalidad”. Arrieta valora 2023 como muy positivo, “si bien el último trimestre moderó el crecimiento”.

José González, jefe regional de Ventas en MAHLE Aftermarket S.L., continúa en la misma línea y explica que “el sector de la filtración ha dejado hace tiempo los problemas de los últimos años”. Además, declara que “la filtración sigue siendo uno de los sectores más importante del recambio libre, tanto por unidades vendidas como por facturación. Actualmente, y salvo momentos puntuales, los costes de producción están estabilizados”. Además, González detalla que “los conflictos geopolíticos de forma puntual suponen trastornos en el comercio mundial que pasa por el Mar Rojo, con el consiguiente aumento de fletes y su reflejo en el incremento del precio de las materias primas”. No obstante, se queda con que “2023 ha sido un buen año para las ventas de filtros, de la misma forma que lo fue 2022 y lo será 2024”.

guerras recientes y la filtración no es una excepción”. Sin embargo, destaca la resiliencia del sector, que ha hecho que encuentren “la manera de convertir estas amenazas en oportunidades para dar más valor a los clientes”. Al igual que el resto, afirma que “2023 ha sido un año de normalización, después de que 2022 fuera el año de la recuperación de la pandemia, y este ha comenzado aún mejor”.

Juan Félix Marcet, director general de Millard, corrobora las declaraciones de los demás entrevistados y explica que “casi todos los sectores se han visto afectados por la pandemia y las

Por su parte, Gema Navas Castillo, de DRiV, argumenta que tienen la ventaja “de fabricar y distribuir en la UE la gran mayoría de nuestros productos, lo que nos da una ventaja competitiva importante frente a nuestros competidores. Una de nuestras estrategias como empresa es ser flexibles. La volatilidad requiere flexibilidad, particularmente, en nuestra cadena de suministro, que debe permanecer dinámica para responder a retornos rápidos cuando se genera una mayor demanda”. Y

LA ELECTRIFICACIÓN DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO PRESENTA TANTO DESAFÍOS COMO OPORTUNIDADES INTERESANTES PARA EL MERCADO DE FILTRACIÓN PARA AUTOMOCIÓN

sobre lo que va a pasar en nuestra economía hace que las previsiones, a nivel general y a pie de mercado, sean más bien de cautela y contención”.

expresa que, en su caso, “no se ha producido ningún cambio al fabricar los filtros en plantas de Europa y las dificultades son las normales del mercado”.

Por otra parte, para Eduardo Martí, manager general de UFI Filters, “el mercado del recambio, en general, ha crecido entorno al 9% y la

filtración, siendo un producto de mantenimiento de alta rotación, seguramente, estará ligeramente por encima de la media de productos de recambio. Para UFI Filters Ibérica, “el ejercicio se ha comportado en línea con la previsión que teníamos a principios de año, siendo positivo, con crecimiento a doble dígito sobre el año anterior”. Además, espera seguir “con esa línea de recuperación, pero con crecimientos más modestos respecto a los tres años anteriores. La incertidumbre

Desde MANN-FILTER apuntan a esa misma incertidumbre y explican que “el entorno en el que vivimos nos lleva a la incertidumbre, no sólo desde el punto de vista económico, sino también del futuro de la movilidad, ya que observamos una bajada en el kilometraje anual, un envejecimiento acusado del parque y una renovación del mismo no muy acusada, debido a la incertidumbre respecto al tipo de propulsión que se impondrá en el futuro”. A la vez que explican que, por otro lado, y por esos mismos motivos, “las marcas de un segundo nivel de calidad/ precio están viviendo una eclosión y una ganancia importante de cuota de mercado”. Además, detallan que “los altos costes de producción siguen teniendo un impacto significativo en el sector de filtración para automoción en España”, e indican que “el sector de la automoción en España está

LA FILTRACIÓN SIGUE SIENDO UNO DE LOS SECTORES

MÁS

IMPORTANTE DEL RECAMBIO LIBRE, TANTO POR UNIDADES VENDIDAS COMO POR FACTURACIÓN

acelerando su transformación frente a los crecientes desafíos. Se están produciendo importantes transformaciones en su modelo productivo, en los nuevos sistemas de propulsión de los vehículos, en su modelo de negocio con nuevos actores en el ecosistema, y en los nuevos patrones de consumo de sus clientes”, y destacan el auge de las sinergias.

EL ENVEJECIMIENTO COMO OPORTUNIDAD

Las empresas sondeadas coinciden en afirmar que, a pesar de representar un problema, el envejecimiento del parque conlleva una oportunidad para el sector del recambio y, en particular, para la filtración. Así, Medinabi aclara que “el envejecimiento del parque es un problema real, porque dentro unos años, más de la mitad de los coches en circulación tendrán más de 10 años y, además del consiguiente problema ecológico que eso supone, el coste del mantenimiento superará el propio valor del coche”. No

obstante, Villafáñez advierte que “el parque lleva envejeciéndose y renovándose durante los últimos 30 años, por lo que los medios a nuestra disposición nos permiten atender un mayor número de referencias”.

González comenta que “el envejecimiento excesivo hace que aumente la demanda de producto de bajo precio en contra del producto de calidad” y Arrieta que, en la actualidad, “el envejecimiento del parque está beneficiando al segmento de la filtración.

Obviamente, vehículos más antiguos generan más mantenimientos. Pero también es una clara amenaza en el medio plazo, que se producirá cuando las ventas de vehículos nuevos crezcan más proporcionalmente, y habrá menos mantenimientos”.

Por otro lado, Marcet advierte que “el envejecimiento del parque implica también una mayor conciencia en el mantenimiento y cuidado del coche.

La filtración es uno de los pilares fundamentales para que ese vehículo siga funcionando en condiciones óptimas, por lo que la antigüedad de parque significa una gran oportunidad”.

Gema Navas, en línea con lo expresado por González, señala que, debido al envejecimiento del parque y por efecto de la inflación, “los usuarios buscan repuestos más económicos y eso lleva a que entren

marcas baratas en el mercado”. De otro lado, Martí avisa que “es necesario que haya una recuperación de la venta de vehículos nuevos para que se produzca una renovación paulatina del parque circulante que vaya alimentando el mercado del recambio de los próximos años, lo que conllevará más estabilidad”.

MANN-FILTER nota que el envejecimiento del parque automovilístico puede tener tanto efectos positivos como negativos en el sector de la filtración para automoción. “Como efectos positivos, podemos enumerar una mayor demanda de mantenimiento y repuestos, lo que puede generar una mayor demanda de filtros para coches, beneficiando a los fabricantes de estos componentes. Asimismo, se pueden generar oportunidades de negocio en el mercado de segunda mano”. Entre los efectos negativos, argumenta “una mayor competencia en el mercado de repuestos”.

AUGE DEL ELÉCTRICO

Medinabi observa que “todo el sector sabe que se está trabajando en un filtro de micropartículas para vehículos eléctricos, que también podría purificar el aire exterior. El futuro es ecológico y eléctrico, aunque siempre dudoso; no obstante, el mercado de filtración en España está al alza”.

Estanfi comenta que el vehículo híbrido mantiene todo su potencial para la filtración, porque es una tecnología donde conviven las dos opciones. Y para los vehículos 100% eléctricos, la amenaza a una menor demanda es todavía débil, porque el parque automovilístico sigue siendo bajo, “pero hemos de ser conscientes e ir adaptando nuestro mix de forma eficaz”, declara Arrieta, para quien el auge de estos vehículos constituye “una amenaza, porque lógicamente, el consumo de filtros se verá afectado, pero también representa una oportunidad; en cuanto que nuevos productos y/o servicios asociados se pueden identificar para completar nuestro mix”, y remata: “Es todavía arriesgado prever qué

LA ELECTRIFICACIÓN TARDARÁ TODAVÍA DÉCADAS EN SER UNA AMENAZA REAL Y LA CONTINUA INNOVACIÓN EN PRODUCTOS ESPECÍFICOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PERMITE SER OPTIMISTAS A LAS EMPRESAS

tecnología es la que acabará imponiéndose o si bien convivirán múltiples”.

Villafáñez, por otra parte, cree que “de momento y a medio plazo afectará muy poco: “Y a largo tampoco creo que vaya a ser un gran problema. Personalmente, no creo que el 100% de electrificación sea posible”.

Por el contrario, González se muestra contrario y asevera que “los efectos de los vehículos eléctricos sobre el mercado de la filtración no parecen que vayan a ser positivos, pero la verdad es que la introducción del vehículo eléctrico se está desarrollando muy lentamente y las previsiones para los próximos años no parecen ser muy optimistas.

Habrá que ver en los próximos años qué supone para la filtración otras tecnologías de movilidad, como los

motores de hidrógeno y los combustibles sintéticos”. Marcet ve esta transición a la electromovilidad como una situación que “presenta desafíos y oportunidades para el sector de la filtración. Debemos también tener en cuenta la discusión sobre la viabilidad a largo plazo de los vehículos 100% eléctricos, que sugiere que habrá una coexistencia de tecnologías de propulsión, tanto eléctricas como de motor de combustión interna”. Navas refleja que “los vehículos electrificados suponen un cambio al que deberemos adaptarnos y en los próximos años, al coexistir un parque mixto, iremos compensando las ventas de un tipo de filtro con otro, lo que hará que el mercado se regularice en función de las necesidades de cada tipo de vehículo”.

Martí expresa que “en una forma u otra, la filtración siempre estará presente en los vehículos eléctricos y mucho más en los híbridos. Tanto en los vehículos eléctricos de batería, donde la energía de funcionamiento proviene de las celdas de la batería, como en los vehículos eléctricos de celda de combustible, donde la energía de funcionamiento es generada por el calor del hidrógeno, puede ser un problema. Se necesita la filtración más eficiente en los circuitos de refrigeración. Cuando la filtración es el desafío, UFI tiene la media filtrante precisa para cumplir, o superar, las especificaciones OE. Cumplir con los requisitos del equipo original es nuestra receta para continuar liderando el negocio de recambio en el canal aftermarket”. MANN-Filter, por su parte, sostiene que “la electrificación del parque automovilístico presenta tanto desafíos como oportunidades interesantes para el mercado de filtración para automoción; ya que se reducirá la dependencia de los motores de combustión interna, lo que significa que algunos componentes de los sistemas de filtración diseñados específicamente para motores de combustión interna, como filtros de aire y filtros de aceite, pueden volverse menos necesarios o requerir modificaciones

LA FILTRACIÓN ES UNO DE LOS PILARES FUNDAMENTALES PARA QUE EL VEHÍCULO VIEJO SIGA FUNCIONANDO EN CONDICIONES ÓPTIMAS

significativas. Además, como los vehículos eléctricos tienen menos piezas móviles, esto podría significar una menor necesidad de ciertos tipos de filtros, como los filtros de aire para motores, lo que podría reducir la demanda de ciertos productos para fabricantes de automóviles y proveedores de sistemas de filtración”. No obstante, apunta al desarrollo “de nuevos tipos de filtros para capturar y neutralizar los contaminantes que generen”. En cuanto a las oportunidades, desglosa que “los vehículos eléctricos seguirán necesitando sistemas de climatización eficientes y de alta calidad, lo que representa una oportunidad para el mercado de filtración, ya que los sistemas de climatización requerirán filtros para eliminar partículas del aire que ingresan al habitáculo”. Al mismo

LOS EFECTOS DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

SOBRE EL MERCADO DE LA FILTRACIÓN NO PARECEN QUE VAYAN A SER POSITIVOS

tiempo que prevén “un auge de filtros para baterías y sistemas de refrigeración, abriendo nuevas oportunidades para el desarrollo de filtros especializados para mantener limpios y protegidos estos componentes críticos”.

NUEVOS FILTROS Y LÍNEAS DE NEGOCIO

Villafañez sugiere que “las principales innovaciones van de la mano de las medias filtrantes, mucho más eficaces ahora, y la electrónica que gestiona los coches y permite anticipar fallos y corregirlos”, mientras que González declara que “si hablamos de filtros para motores de combustión interna, las necesidades de filtración son cada vez mayores, dado que, en la búsqueda de una mayor eficiencia, menor consumo y menos emisiones, la limpieza del aceite, del combustible y del aire aspirado es fundamental”.

Marcet señala que “la innovación, en este sentido, va de la mano con los fluidos que se filtran. Estos fluidos han evolucionado de la mano de los filtros, por lo que son un tándem

inseparable. Mejores combustibles y lubricantes trabajan de la mano con filtros que usan materiales filtrantes más evolucionados”.

Navas, por su parte, sostiene que “las principales mejoras que hemos realizado en los últimos años han sido: cambio de los materiales empleados en los filtros de aire y aceite para hacerlos más eficaces; inclusión en la gama de habitáculo, los filtros de carbón; instalación de un marco de agarre flexible”.

En esta parcela, MANN certifica que “los filtros de partículas finas (como los filtros de partículas diésel) se están volviendo más relevantes para mantener la calidad del aire en los vehículos eléctricos”. Así, “la tecnología de sensores está permitiendo la creación de filtros inteligentes que pueden monitorear la calidad del aire en tiempo real y ajustar su rendimiento según las condiciones. Ejemplo de este tipo de filtros es el Smart Cabin Air Filter, desarrollado por MANN+HUMMEL”. Además, los filtros autónomos pueden detectar la contaminación y activarse automáticamente para purificar el aire sin intervención humana.

Martí detalla que, recientemente, “hemos presentado al mercado el filtro blow-by para el nuevo motor Cursor 16 TST (twin-stage-turbine), el motor de 6 cilindros de FPT para aplicaciones todoterreno 4WD. Esta tecnología filtra y recupera los aerosoles de aceite generados por el motor en la cámara de combustión, prestando un papel clave en la reducción de las emisiones contaminantes”, y concluye que el “blow-by diseñado por UFI Filters es de tipo rotativo y auto-limpiante y ofrece una capacidad de filtración superior al 90%”.

SUMARIO

ENTREVISTA › Enrique Fontán, presidente de CETRAA, analiza los retos más importantes del sector reparador.

INFORME › Termocontrol apunta buenas perspectivas de crecimiento para 2024.

ENTREVISTA › Confianza y reciprocidad sientan las bases de una buena relación entre talleres y renting, según el presidente de la AER.

Enrique Fontán PRESIDENTE DE CETRAA

“Difícilmente, los hijos quieren seguir el negocio viendo las dificultades de los padres para sacarlo adelante”

Enrique Fontán, presidente de CETRAA desde 2017, tras ser reelegido por cuatro años más en septiembre de 2021, analiza en esta entrevista los retos más importantes del sector, las relaciones de la Confederación con el sector del renting y las aseguradoras, la unidad del sector en una misma asociación o temas tan importantes como la sostenibilidad o el SERMI.

Hemos peleado como nadie por la unidad del sector y seguiremos intentándolo, pero con unas directrices muy claras, sin entrar en personalismos

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Alo largo del año pasado, CETRAA afrontó importantes desafíos, como la mengua de la rentabilidad de los talleres, la escasez de profesionales preparados disponibles para trabajar en los talleres; la denuncia realizada, junto a CONEPA, FAGENAUTO y GANVAM, al Estado español por el incumplimiento de cuatro Directivas y varios artículos del Tratado de Funcionamiento de la UE, permitiendo las malas prácticas de las aseguradoras en su relación con los talleres de reparación y que, recientemente, alcazaron nuevas cotas de visibilidad, gracias a haber comparecido en el Parlamento Europeo; los baremos de pintura, donde recientemente consiguieron, negociando, junto a CONEPA, FAGENAUTO, GANVAM y APROTALLERES, ante Mapfre y Cesvimap una ligera corrección del baremo de pintura DIGITAL PAINT; la certificación SERMI para los talleres, la formación de los profesionales, tanto actuales como futuros; los talleres clandestinos y muchos otros temas, según nos ha comentado Enrique Fontán, presidente de CETRAA, quien asegura que “en 2024, seguiremos trabajando en todos ellos, así como en los nuevos que surjan, siempre defendiendo los intereses de nuestros talleres”.

¿Qué medidas aconseja CETRAA a sus talleres asociados en materia de sostenibilidad?

La sostenibilidad es fundamental y es un tema en boca de todos; debemos tener talleres sostenibles, pero hay que ver cómo se van a sufragar los gastos que esto conlleva. Para los talleres esto es algo esencial. Y no olvidemos que, actualmente, en materia de medioambiente, el taller

“HOY EN DÍA, UN TALLER NO DEBE QUEDARSE AISLADO Y EL PARAGUAS DE LAS REDES PROPORCIONA ACCESO A FORMACIÓN, PLATAFORMAS TÉCNICAS DE APOYO…”

ya debe respetar la estricta reglamentación medioambiental a las que se ve sometido.

Por otro lado, y con respecto a las llamadas piezas “ecológicas” (de desguace de toda la vida), es cierto que se pueden usar en algunos casos, como por ejemplo cuando al usuario le interese salvar un vehículo de un siniestro total, aunque, generalmente, lo que recomendamos es usar piezas nuevas, que alarguen la vida de su vehículo y sean totalmente fiables. En caso contrario, nunca sabes muy bien cuál es el estado real de las piezas. Por supuesto, no deben usarse nunca piezas “ecológicas” relacionadas con la seguridad del vehículo, tal y como marca la ley.

El renting, ¿es un aliado para el taller o lo aboca al cierre con sus bajos precios?

Pues depende enteramente de las características de cada taller. Se puede considerar que el renting es un aliado cuando un taller necesita carga de trabajo. Aunque, evidentemente, debería tratarse de un porcentaje controlado y no excesivamente alto, ya que los precios con los que se trabaja suelen ser bastante ajustados.

¿Recomendaría trabajar con las empresas de renting? Siempre que las condiciones compensen, desde luego, pero eso es algo que, como digo, depende de cada taller, sus necesidades y

“ESTAMOS COMPROMETIDOS CON LA ACTUALIZACIÓN DE LOS PROGRAMAS DE ESTUDIOS DE FORMACIÓN PROFESIONAL, PARA ALINEARLOS CON LAS DEMANDAS ACTUALES DE LOS TALLERES, FACILITANDO DE ESTA MANERA LA INSERCIÓN DE LOS JÓVENES EN EL ÁMBITO LABORAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ”

características y debe evaluarlo y sopesarlo cada empresario dadas sus circunstancias particulares. No se puede dejar que el negocio dependa totalmente del renting.

Y con las aseguradoras, ¿habrá paz algún día? ¿Tiene CETRAA conversación fluida con ellas?

Esperamos que sí y, como sabes, trabajamos intensamente para ello. Llevamos mucho tiempo tendiendo la mano y estamos a su disposición para trabajar en pro de los intereses de los talleres. Es sabido por todos que revisamos baremos, participamos en mesas de trabajo y, en general, tratamos que la relación sea fluida, pero siempre defendiendo al taller.

¿Cuáles son los temas más importantes que trata en la actualidad?

Desde los talleres, reivindicamos que se respete el precio hora de cada taller, así como la libertad del recambio a utilizar.

Por otro lado, seguimos trabajando en los baremos y, prueba de ello, son los recientes aumentos que ha habido en los materiales de pintura, como he mencionado antes.

Otro tema sobre el que llevamos tiempo hablando y en el que insistimos es el de la subida de los gastos por gestión de residuos, donde creemos que las aseguradoras deberían cubrir el coste de la gestión de residuos de las piezas a sustituir, porque es algo que va directamente contra la cuenta de explotación del taller.

A través de las redes de talleres, los centros de reparación encuentran mayor respaldo a su negocio, ¿aconseja integrarse en redes?

¿Por qué?

Según cada caso. Es cierto que, hoy en día, un taller no debe quedarse

“HEMOS PELEADO COMO NADIE POR CONSEGUIR LA UNIDAD DEL SECTOR EN UNA ÚNICA ASOCIACIÓN Y SEGUIREMOS INTENTÁNDOLO”

aislado y el paraguas de las redes proporciona acceso a formación, plataformas técnicas de apoyo, etcétera, y siempre es una forma de marcar las pautas a seguir y poder ir guiado a nivel de negocio. Y, estando seguro de que a un gran número de talleres les interesará integrarse en una red, al igual que en el caso del renting, es cada empresa la que debe sopesar su caso particular y analizar lo que necesita y el tipo de negocio que se quiere en función de sus propias características.

Libro Taller, ¿está dando los resultados esperados? Los talleres en Zonas de Bajas Emisiones, ¿están encontrando soluciones a la entrada de vehículos a sus centros?

Es una apuesta importante y seguimos creyendo en ella. Si bien es cierto que hoy en día el nivel de participación, dado su carácter opcional, no es masivo, está resultando muy útil para manejar el acceso las zonas de bajas emisiones (ZBE) como solución para gestionar la circulación de vehículos que de otra manera tendrían el acceso restringido, tanto para su traslado al taller como para la realización de las pruebas dinámicas por parte de los profesionales de la reparación. Y es un modelo para seguir en otras ciudades que lo vayan a implantar.

¿Qué está haciendo actualmente CETRAA para ayudar a los talleres con el SERMI? ¿Por qué es tan importante y recomendable?

Como sabes, este es un tema en el que en CETRAA somos pioneros; llevamos muchos años trabajando en ello y anticipándonos a los cambios para que los talleres estén siempre informados y preparados.

Hace ya siete años que creamos la póliza CETRAA, exclusiva para los

talleres de la Confederación, una póliza de seguros específica y con unas coberturas concretas que cubre esta responsabilidad civil derivada del acceso y manejo de los datos que se tratan en este contexto. Ya en julio del año pasado, iniciamos una serie de pruebas piloto con varios talleres de reparación a lo largo del territorio nacional, con los que se simuló y verificó el adecuado desarrollo del proceso de adquisición de la Certificación SERMI. Y, más recientemente, en diciembre, anunciamos una nueva iniciativa en primicia: la colaboración con SGS como entidad certificadora para la obtención del SERMI.

Lo que quiero decir con esto es que estamos plenamente comprometidos en este tema y nuestros talleres pueden tener la tranquilidad de que estarán informados y preparados ante cualquier cambio de escenario.

En cuanto a los PERTE, ¿ha atendido el Ministerio de Industria la petición de la Confederación de participar en los mismos?

En febrero del año pasado, junto a CONEPA, solicitamos al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo nuestra participación en la 2ª convocatoria del PERTE de Automoción, pero no se nos tuvo en cuenta.

“EL RENTING ES UN ALIADO CUANDO UN TALLER NECESITA CARGA DE TRABAJO, PERO DEBERÍA TRATARSE DE UN PORCENTAJE CONTROLADO Y NO MUY ALTO”

¿Qué se puede hacer para resolver el problema de la falta de profesionales y del relevo generacional?

En CETRAA hemos estado abordando este desafío durante varios años. Sin ir más lejos, recordemos que ya en septiembre del año 2022 dimos la voz de alerta al sector con respecto a esta problemática y presentamos un vídeo realizado con el propósito de atraer talento joven, que se está emitiendo en diversos foros, como la feria estudiantil AULA, donde acercamos la figura del profesional del taller a los jóvenes estudiantes o, más recientemente, en la FP Mobility ‘23. Nuestro enfoque consiste en transformar la percepción pública sobre la profesión. Es esencial destacar tanto la relevancia del profesional de reparación de vehículos como el significativo papel que desempeñan los talleres en aspectos cruciales como la seguridad vial y el impulso a la economía circular. Queremos que los jóvenes entiendan la naturaleza de estos empleos, los cuales están bien remunerados, son innovadores, libres de brechas salariales por género, avanzados tecnológicamente, estables y con amplias perspectivas de futuro. No se debe pasar por alto el hecho de que prácticamente todos estos empleos cuentan con contratos fijos.

“EN 2024 SEGUIREMOS TRABAJANDO EN LOS RETOS DE 2023, ASÍ COMO EN LOS NUEVOS QUE SURJAN, SIEMPRE DEFENDIENDO LOS INTERESES DE NUESTROS TALLERES”

Además, es crucial obtener el respaldo de entidades gubernamentales y otros actores del sector para impulsar la visibilidad a través de campañas de sensibilización y promoción de planes de formación dirigidos a los profesionales de talleres mecánicos. Estamos igualmente comprometidos con la actualización de los programas de estudios de formación profesional, para alinearlos con las demandas actuales de los talleres, facilitando de esta manera la inserción de los jóvenes en el ámbito laboral del sector automotriz.

Asimismo, buscamos colaborar con los orientadores de la Educación Secundaria Obligatoria (ESO) para hacer más visible la labor en los talleres y mostrar a los estudiantes lo que implica el trabajo en un establecimiento moderno.

En cuanto al relevo generacional, es cierto que cada vez es más difícil mantener un negocio de este tipo. Difícilmente, los hijos quieren seguir el negocio viendo las dificultades de los padres para sacarlo adelante. Los resultados no están acordes con el nivel de inversión en dinero y esfuerzo que ha de hacerse.

¿Se conseguirá algún día la unidad del sector en una sola asociación?

¿Cuáles son los principales obstáculos?

Esperemos que sí. Nosotros hemos peleado como nadie por conseguirlo y seguiremos intentándolo. Miramos únicamente por el interés del taller, defendemos unos valores y estamos dedicados en exclusiva a la defensa de los talleres.

La unión ha de llevarse a cabo bajo estas premisas y con unas directrices muy claras, sin entrar en personalismos. Ese es el parecer de

“DEBEMOS TENER TALLERES SOSTENIBLES, PERO HAY QUE VER CÓMO SE SUFRAGAN LOS GASTOS QUE CONLLEVA”

la Confederación, donde, recordemos, las decisiones se toman de forma colegiada, casi siempre unánime y donde prevalece el interés del sector.

¿Cuáles son las principales ventajas de llevar el vehículo al taller independiente?

Nosotros no distinguiríamos en este sentido entre independiente y marquista. Hay que tener en cuenta que, hoy en día, prácticamente no existe ningún taller independiente. La inmensa mayoría trabaja bajo una marca o pertenece a una red. Además, no olvidemos que muchos talleres que son oficialmente

“marquistas”, trabajan varias marcas y, por tanto, también son “multimarca”.

Lo que hay que hacer, como usuarios responsables, es llevar el vehículo a un taller cualificado, preparado y que tenga medios suficientes para trabajar de manera óptima, de manera que genere confianza en sus clientes.

Cuando se produce una llamada a revisión de las marcas, estas derivan los vehículos a sus concesionarios bajo la “amenaza” de perder la garantía, ¿qué puede hacer CETRAA para romper con este monopolio marquista?

Esto es una garantía ampliada del fabricante. Se hace desde siempre y se continuará haciendo. No es el consumidor el que asume los costes de la operación, sino la marca. El fabricante proporciona la pieza y abona la mano de obra a sus propios talleres que, además, no tienen margen comercial en estas operaciones.

José-Martín Castro Acebes

PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE RENTING DE VEHÍCULOS

“La relación de las compañías de renting con los talleres independientes debe basarse en la reciprocidad y la confianza”

En esta entrevista, José-Martín Castro Acebes, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER) explica, entre otras cosas, que las compañías de renting precisan que el taller entienda la filosofía de servicio al cliente de la empresa de renting, tenga sensibilidad ante sus necesidades y le dé la tranquilidad que necesita en un momento tan delicado como es la entrada del vehículo al taller.

› Texto J. F. C.

Los talleres saben que trabajar con el renting implica un crecimiento potencial de sus negocios

Cuáles son las principales demandas que suelen hacer las empresas de renting a los talleres independientes y cómo se gestionan para asegurar una relación equitativa?

Los talleres tienen que compartir con las compañías de renting protocolos enfocados a la calidad y a que la inmovilización del vehículo sea mínima, pero que no repercuta en una percepción negativa del servicio por el cliente. Otro objetivo compartido tiene que ser el respeto al medio ambiente y la colaboración para ayudar al usuario a hacer un uso responsable de los vehículos. La transparencia es otro aspecto básico, sobre todo, para nutrir esa confianza de la que hablábamos antes. Para conseguir estos objetivos, es primordial que el taller se apoye en el uso de la innovación y en procesos cada vez más digitales. La gestión de las expectativas tiene que venir de una manera natural, no forzada, en virtud de la cual se genere un clima de confianza, donde los talleres independientes se sientan cómodos de trabajar con las compañías de renting y viceversa.

¿Qué beneficios concretos pueden obtener los talleres al asociarse con empresas de renting y cómo se comunican estos para atraer su interés?

El renting contribuye a dar notoriedad al taller independiente, situándolo, en muchas ocasiones, en el mapa de la movilidad; además, facilita una mejor planificación y ayuda a cubrir costes de estructura y a sistematizar trabajos; permite la gestión y la captación de nuevos clientes, una alta conversión de presupuestos en facturas, la integración de herramientas digitales… El renting es una fórmula de acceso a los

vehículos cada vez más conocida y por la que optan más clientes, tanto empresas como autónomos y particulares, y esto no pasa desapercibido para los talleres, que saben que trabajar con el renting implica un crecimiento potencial de sus negocios.

¿Colaboran las empresas de renting con los talleres para garantizar un servicio eficiente y de calidad a los clientes?

Es crucial. Ya hemos visto cómo la entrada en el taller supone uno de los momentos más delicados de las empresas de renting con sus clientes y, por ello, es esencial que se busquen de manera conjunta procedimientos y protocolos que, como dices, garanticen un servicio eficiente y de calidad.

¿Cuáles son los principales desafíos o preocupaciones que enfrentan los talleres al colaborar con empresas de renting en comparación con otros clientes?

Suponemos que cada sector tendrá sus particularidades y en las negociaciones de colaboración se tratará de llegar a una situación beneficiosa para ambas partes, para que en el balance de la relación pesen más las ventajas que los inconvenientes. Entendemos que en la ecuación se incluyen variables como los márgenes, los volúmenes de trabajo, la posibilidad de ajustar las cargas del mismo, los tiempos de respuesta, la fidelización de los clientes… Hay muchos aspectos que pueden suponer una preocupación o una oportunidad, según se enfoque. Particularmente, creo que todo lo que suponga un desafío hay que contemplarlo como una oportunidad para mejorar la calidad del servicio y eso siempre repercute de una forma

“LA ENTRADA EN EL TALLER SUPONE UNO DE LOS MOMENTOS MÁS DELICADOS DE LAS EMPRESAS DE RENTING CON SUS CLIENTES Y, POR ELLO, ES ESENCIAL QUE SE BUSQUEN DE MANERA CONJUNTA PROCEDIMIENTOS Y PROTOCOLOS QUE GARANTICEN UN SERVICIO EFICIENTE Y DE CALIDAD”

“EL RENTING CONTRIBUYE A DAR NOTORIEDAD AL TALLER INDEPENDIENTE, SITUÁNDOLO, EN

MUCHAS OCASIONES, EN EL MAPA DE LA MOVILIDAD”

positiva en el negocio. Por ejemplo, la electrificación paulatina del parque, la sostenibilidad y el reciclaje, la ciberseguridad o la digitalización son retos, pero también son oportunidades para especializarse y mejorar.

¿Qué medidas se están implementando para garantizar que los talleres independientes reciban una compensación justa por los servicios prestados a las flotas de renting?

Las relaciones de los talleres con las compañías de renting se establecen voluntariamente de un modo

“CREEMOS QUE, EN GENERAL, SE PERCIBE AL SECTOR DEL RENTING DE FORMA POSITIVA, COMO UN ALIADO QUE PUEDE GENERAR NEGOCIO, MEJORAR LA REPUTACIÓN Y PERFECCIONAR LOS PROCESOS”

bilateral, entre las compañías y los talleres o grupos de talleres; la Asociación, como tal, no interviene. Lo que intuimos es que siempre se buscarán medidas encaminadas a buscar el entendimiento, porque ambos tienen el interés de que se establezcan buenas relaciones, en aras a un mejor servicio para el cliente y una eficiencia de sus negocios.

¿Cómo aborda la AER las posibles reticencias de algunos talleres para trabajar con empresas de renting y qué estrategias se implementan para fomentar la colaboración?

Lo único que tratamos de hacer es comunicar con transparencia acerca del producto. Constatamos con cifras el crecimiento de esta tendencia y ayudamos a que se conozca mejor. Abrimos nuestras puertas para que todo aquel que tenga dudas sobre el sector del renting pueda llegar a conocerlo un poco más. Los talleres tienen que decidir con quiénes trabajan y nuestra labor no puede ir más allá de ser “quitamiedos” y mostrarles que somos un sector en crecimiento y comprometido con la nueva movilidad.

“LA ELECTRIFICACIÓN PAULATINA DEL PARQUE, LA SOSTENIBILIDAD Y EL RECICLAJE, LA CIBERSEGURIDAD O LA DIGITALIZACIÓN SON RETOS, PERO TAMBIÉN SON OPORTUNIDADES PARA ESPECIALIZARSE Y MEJORAR”

¿Mantienen conversaciones, a nivel de asociaciones, con Cetraa y Conepa?

Desde la AER, tratamos de establecer buenas relaciones con todas las asociaciones del sector y Cetraa y Conepa están en nuestra esfera de interés, y coincidimos en distintos foros con ellas o con otras entidades que integran sus peticiones. Estamos convencidos de que, a corto o medio plazo, daremos más pasos de acercamiento, porque seguro que tenemos muchos temas de interés en común y se pueden establecer relaciones aún más productivas.

¿Existen percepciones erróneas o malentendidos por parte de los talleres sobre el sector del renting que podrían dificultar la cooperación?

Supongo que en este tema no se puede generalizar, siempre depende de lo que cada uno espera del otro. Nosotros creemos que tiene que

enfocarse como una relación quid pro quo, porque es la única forma de que el cliente, que es el interés final, no salga perjudicado. ¿Percepciones erróneas? Es inevitable, pero creemos que, en general, se percibe al sector del renting de forma positiva, como un aliado que puede generar negocio, mejorar la reputación y perfeccionar los procesos.

¿Con quién trabajan más las empresas de renting, con los talleres oficiales o los independientes?

Cada compañía diseña su estrategia de colaboraciones, en función de lo que necesita su flota de vehículos y sus clientes. En general, entiendo que las compañías buscarán tener un mix de talleres oficiales e independientes, que se crea en función de la dispersión territorial, las características de su flota y las necesidades de los clientes.

JOSÉ LUIS GATA

BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER DE SOLERA

A vueltas con la antigüedad del parque

De vez en cuando, es aconsejable volver a temas del pasado que siguen estando vigentes y sobre los que es conveniente recordar ciertos mensajes.

En Solera, durante muchos años, conseguimos desterrar con datos la idea de que el envejecimiento del parque es bueno para el taller. Una idea basada en el concepto simplista de que, a más años, más achaques.

Pero la salud del coche no es como la de las personas. En realidad, el mayor cuidado se produce con menos años.

La clave para el taller es que los coches rueden y los años son una pista fantástica para comprobar cómo a medida que un vehículo envejece se circula menos. En datos, esto se traduce en que uno de menos de 5 años recorre de media más de 18.000 kilómetros anualmente, mientras que uno de más de 15 años se queda en torno a los 12.000 kilómetros.

Es más, esta diferencia queda bien ejemplificada en la factura de un coche en un taller en esas dos franjas de edad. Y es que, con más de 15 años, el taller obtiene una facturación tres veces menor que cuando se trata de un coche joven.

En definitiva, los más jóvenes son tres veces menos que los más antiguos en cantidad, pero hacen el 57% más de kilómetros y dejan 600 euros más de facturación por vehículo en promedio. Una diferencia de rentabilidad notable.

“LOS VEHÍCULOS MÁS JÓVENES SON TRES VECES MENOS QUE LOS MÁS ANTIGUOS EN CANTIDAD, PERO HACEN EL 57% MÁS DE KILÓMETROS Y DEJAN 600 EUROS MÁS DE FACTURACIÓN POR VEHÍCULO EN PROMEDIO”

“EL REJUVENECIMIENTO DEL PARQUE, QUE ESTÁ MUY LIGADO AL CAMBIO HACIA LA ELECTRIFICACIÓN, NO ESTÁ SIENDO POSIBLE DADAS LAS DIFICULTADES PARA COMPRAR COCHES NUEVOS ENTRE LA POBLACIÓN”

El problema viene al observar cómo el parque no sólo crece en volumen, sino también en años. Dentro de poco superará los 15 o 16 de media. El rejuvenecimiento del parque, que está muy ligado además al cambio hacia la electrificación, no está siendo posible dadas las dificultades para comprar coches nuevos entre la población.

Adquirir hoy un vehículo nuevo es posible para un reducido número de hogares y así es difícil rejuvenecer y, mucho menos, electrificar. Las ayudas para desguazar y comprar una alternativa eléctrica deben ser más eficaces y tocar todas las capas de la población; de lo contrario, será muy difícil alinear los objetivos climáticos con la realidad de las personas.

Por tanto, aspiramos a ser como Noruega, donde los eléctricos son el 80% de las matriculaciones y uno de cada cuatro coches del parque; pero nos parecemos cada vez más a Grecia, donde el parque está más envejecido. Y mientras, el taller no para de leer noticias sobre eléctricos para que luego, lo más probable, es que le toque reparar un diésel.

En la automoción hay muchas contradicciones, como la de que, a más edad, más reparaciones.

* Solera España es una tecnológica experta en el desarrollo de soluciones digitales para la gestión de riesgos y activos del sector posventa del automóvil, enfocada a mejorar la experiencia de los clientes.

VEHÍCULO INDUSTRIAL

Optimismo de la posventa de vehículo industrial en la primera Cumbre de AERVI

La patronal puso en valor su importante labor, que a veces pasa desapercibida, y debatió sobre la actualidad del sector

AERVI, Asociación Española de Posventa para Vehículo Industrial, celebró a mediados de marzo su primera Cumbre de Posventa de Vehículo Industrial bajo el título “Radiografía, desafíos y reflexiones”, en la que la patronal aseguró que, a pesar de la incertidumbre, el sector independiente está preparado para los retos y crece, desde la pandemia, por encima del PIB español.

Fue el pasado 14 de marzo cuando AERVI celebró la que fuera su primera Cumbre de Posventa de Vehículo Industrial. Lo hizo bajo el título “Radiografía, desafíos y reflexiones”, en Ifema Madrid, y estuvo conducida por el periodista Raúl González. Durante la Cumbre, además, participaron David Moneo, director

de Movilidad de Ifema; Paula Aldea, directora de Comunicación y Marketing de AERVI; Fernando López, director general de GiPA; Enrique Gómez, responsable de los estudios del Club de la Posventa de V.I.; Arsenio González, vicepresidente de AERVI y director comercial y desarrollo de negocio de Cojali; Alfonso Castellano, director general

de URVI; Cristina Pedreño, tesorera de AERVI y CEO y directora comercial de Grupo Pedreño, y Fran Martínez, director de Truckind. Los objetivos de la jornada fueron muy concretos y, sin duda, se cumplieron. El primero, presentar a AERVI y posicionar a la asociación como el agente relevante que es en el ecosistema del vehículo industrial. El segundo, abordar la actualidad, las tendencias del sector y sus desafíos. Una actualidad que pasa por un contexto de incertidumbre y resultados relativamente satisfactorios, y más si se comparan frente a otros segmentos de la posventa.

ENRIQUE GÓMEZ

SEÑALÓ QUE LA ACTIVIDAD REALIZADA DURANTE EL ÚLTIMO AÑO POR LOS TALLERES, EN NÚMERO DE

› Texto Irene Díaz

David Moneo, director de Movilidad de Ifema, dio la bienvenida a los asistentes y subrayó el valor de la actividad desarrollada por la patronal de Posventa para V.I.

El primer objetivo se cumplió de la mano de Paula Aldea, directora de Comunicación y Marketing de la asociación, quien se encargó de visibilizar la posventa de V.I. y a AERVI como asociación.

DURANTE

BUENA SALUD DE LA POSVENTA V.I.

Nuestra revista ya lo ha repetido en anteriores ocasiones: la salud de la posventa del V.I. es relativamente buena y esta Cumbre lo confirma. Tanto es así que durante la jornada se lanzó un mensaje optimista: el parque aumenta, hay kilómetros, el sector del V.I. se mueve y desde la

pandemia está creciendo por encima del PIB de la economía española. Además, el sector independiente está preparado para los retos. El primer objetivo se cumplió de la mano de Paula Aldea, directora de Comunicación y Marketing de la asociación, quien se encargó de visibilizar la posventa de V.I. y a AERVI como asociación. Lo hizo tras la ponencia de David Moneo, director de Movilidad de Ifema, quien dio la bienvenida a los asistentes y subrayó el valor de la actividad desarrollada por la patronal de posventa para vehículo industrial, además de animar a los asistentes a seguir haciendo sector en las próximas ediciones de FIAA, la ferias del autobús y el autocar, y Motortec. Aldea presentó a la patronal como defensora de sus socios y anunció sus objetivos: convertirse en un referente del vehículo industrial y en un foro y espacio de debate, gracias

LA JORNADA SE LANZÓ UN MENSAJE OPTIMISTA: EL PARQUE CRECE, HAY KILÓMETROS, EL SECTOR DEL V.I. SE MUEVE Y, DESDE LA PANDEMIA, ESTÁ CRECIENDO POR ENCIMA DEL PIB ESPAÑOL

a esta Cumbre. En esta línea, la directora de Comunicación y Marketing de AERVI habló de diferentes cuestiones, como el bloque de exención o el trabajo que han hecho para que los lubricantes sean considerados un recambio. También del doble marcaje del recambio, de la homologación, de la cláusula de reparación, la conectividad, la sostenibilidad, la legislación de morosidad o de su labor en pandemia. Y, por supuesto, del concienzudo trabajo en materia de comunicación que están

Fernando

López

Director general de GiPA

“LA FACTURACIÓN DEL SECTOR ESTÁ YENDO BIEN Y EL PARQUE CIRCULANTE AUMENTA, Y NO POCO, EL 2,7% EN EL ÚLTIMO AÑO”

Fernando López, director general de GiPA, describió una visión optimista del V.I., tanto para autónomos como para flotas, e indicó que la tendencia es buena, “aunque todavía no estemos en ratios normales”. Y es que, la crisis del Covid no ha golpeado tan duro como lo hiciera la de 2008 al segmento del vehículo industrial. En esta línea, comentó que el V.I. es un buen indicador de la economía de un país y, por el momento, no hay tropiezos: “Siempre digo que para entender la economía de un país hay que ver cómo se comporta el V.I. Si tienes un V.I. que no tiembla, que tiene datos positivos, la economía no debería tener ningún resbalón. La economía tendría que seguir siendo fuerte. Pero cuando ves al V.I., en término general, algo inquieto, la economía puede tener algún tropiezo”. A continuación, subrayó que, de momento, “no los estamos teniendo, vemos que la facturación del sector está yendo bien. Y una de las cosas que está ayudando a la facturación es que el parque circulante aumenta, y no poco, el 2,7% en el último año. De este modo, si la matriculación sigue creciendo, significará que seguiremos inyectando parque circulante joven y, como la tasa de mortandad y las bajas de achatarramiento han bajado, tendremos un aumento del parque los próximos años. En definitiva, que no nos encontramos en un momento negativo”.

UNO LOS OBJETIVOS DE LA JORNADA FUE PRESENTAR Y POSICIONAR A AERVI COMO AGENTE RELEVANTE EN EL ECOSISTEMA DEL V.I.

Fernando López, director general de GiPA, presentó la visión del V.I. tanto para autónomos como para flotas.

haciendo. En otras palabras, Aldea visibilizó la importante labor para el sector que desempeña la asociación y que a veces pasa desapercibida, probablemente, por no haber tenido el segmento del V.I. la visibilidad que verdaderamente merecía durante los últimos años.

Arsenio González (vicepresidente de AERVI y director comercial y desarrollo de negocio de Cojali), Alfonso Castellano (director general de URVI) y Cristina Pedreño (tesorera de AERVI y CEO y directora comercial de Grupo Pedreño) protagonizaron la mesa redonda.

EL AUTÓNOMO TAMBIÉN CUENTA

El primer ponente invitado, Fernando López, director general de GiPA, presentó la visión del V.I. tanto para autónomos como para flotas, explicando cómo se mueve el mercado del vehículo industrial a nivel de la posventa y los flujos de producto del recambio. Si bien primero puso el acento en la importancia de que más de 100 personas se reuniesen en un foro para hablar de V.I., ya que, a su juicio, este hecho pone de manifiesto su relevancia en el contexto actual.

En cuanto a los autónomos y las flotas, aclaró que, aunque las flotas parecen la parte más grande de la tarta, en realidad no es oro todo lo que reluce. Ofreció datos y se basó en ellos para recordar que no hay que olvidarse de los autónomos, pues también representan una parte del pastel. Si bien esta tarea no es fácil: “Saber dónde está el autónomo y llegar a él es bastante más complejo que vender a una flota con 500 o 600 camiones”, apostilló, y especificó que autónomos y flotas

Enrique Gómez, responsable de los estudios del Club de la Posventa de V.I., comentó la radiografía del sector.

tienen las mismas necesidades a lo largo del año (no tienen más averías unos que otros), por lo que cualquier oferta o comunicación que se haga va a llegar de igual modo al autónomo y a la flota.

Por otro lado, auguró que no vamos a volver a matriculaciones con niveles previos a 2008 y que, en España, se prefiere cada vez la cabeza tractora, lo que complica la posventa. Finalmente, apuntó que el V.I. es un buen indicador de la economía de un país y que, en nuestro caso, por el momento, no hay tropiezos.

LA SUERTE PESA, PERO NO LO ES TODO

Por su parte, Enrique Gómez, responsable de los estudios del Club de la Posventa de V.I., radiografió la posventa del vehículo industrial. Sobre la evolución de las ventas de los talleres de camión y autobús en nuestro país confirmó que evolucionan por encima de otros sectores de la economía, exactamente a un ritmo anual del 7,2%, pero en buena medida impulsadas por la inflación. En este sentido, señaló que, en número de

LOS PANELISTAS DE LA MESA REDONDA CHARLARON EN RELACIÓN A LA LABOR QUE DESEMPEÑA AERVI Y SOBRE CUESTIONES DE ACTUALIDAD PARA LA POSVENTA DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL

intervenciones, la actividad de los talleres durante el último año apenas creció el 1,6%. Como conclusión, Gómez se preguntó “¿qué papel juega la suerte? La suerte pesa, y pesa mucho. Pero para sacarle jugo tenemos que tener a la genética de nuestra parte, y sino al esfuerzo, y cuando no a los dos a la vez. La suerte se trabaja. No en vano, decía Picasso, que la inspiración me pille trabajando”. En otras palabras, aunque los datos sean buenos, no hay que bajar la guardia y, además, la suerte siempre se puede condicionar con esfuerzo y trabajo duro.

LA POSVENTA DE V.I., A DEBATE

La intervención de Gómez dio paso a una mesa redonda moderada por Fran Martínez, en la que participaron

La

clausura de la jornada corrió a cargo de Miguel Ángel Cuerno, presidente y fundador de AERVI.

FERNANDO LÓPEZ (GIPA) AUGURÓ QUE NO HABRÁ VUELTA A LAS MATRICULACIONES CON NIVELES PREVIOS A 2008 Y SUBRAYÓ QUE EL V.I. ES UN BUEN INDICADOR DE LA ECONOMÍA Y, DE MOMENTO, NO HAY TROPIEZOS

Arsenio González, vicepresidente de AERVI y director comercial y desarrollo de negocio de Cojali;

el taller, pasando por el fabricante, tiene que convertirse en un ecosistema atractivo, con el fin de retener talento, ya que todo se hace con personas.

Como conclusiones, Cristina Pedreño destacó la labor de AERVI y los avances que se han experimentado en vehículo industrial gracias a la asociación, así como la Castellano, el cambio en que está inmersa la posventa, en general, y la del vehículo industrial, en particular, además de comentar, en esta línea, la necesaria e inmediata adaptación, la cual sólo es posible a través de

AERVI. Sobre el aftermarket, Arsenio González indicó que toda la cadena de valor, desde el distribuidor hasta

La clausura de la jornada corrió a cargo de Miguel Ángel Cuerno, presidente y fundador de AERVI, quien agradeció la asistencia a la jornada y contó la historia del nacimiento de la Cumbre. “Creo que su celebración ha sido un gran acierto, porque aquí estáis una parte importante del sector. Y ya sabéis un poquito más de lo que hace AERVI y de lo que pasa en el sector de la posventa, en general, y del vehículo industrial, en particular”, señaló.

Asimismo, puso el acento en los objetivos de la asociación de cara al futuro: conseguir que se cumplan las normas una vez que se cambien y hacer que la facturación suba.

CLIMATIZACIÓN

Crecimiento sólido para termocontrol

El aumento de las ventas de V.O., el envejecimiento del parque y su necesario mantenimiento auguran buenas perspectivas

El mercado de termocontrol, que abarca tanto refrigeración como climatización, cerró 2023 con una facturación estable, cuando no superior a las previsiones iniciales, y prevé seguir al alza durante el presente ejercicio. El aumento de las ventas de vehículos de ocasión, el envejecimiento del parque y la necesidad de reparar y mantener estos vehículos de mayor antigüedad, unido a unos veranos cada vez más largos y calurosos están detrás de estos buenos resultados.

› Texto Irene Díaz

Desde las normativas Euro 5 y 6, el sistema de refrigeración ya no cumple estrictamente la función de refrigerar, sino también conseguir que el motor alcance la temperatura de servicio óptima y se caliente lo antes posible. La idea es conseguir que el coche no exceda los contaminantes que exige Europa. “Hasta hace años, el sistema de refrigeración evitaba que el motor se sobrecalentase, pero esto ha cambiado y, aunque sigue siendo una de sus funciones, a partir de 2005, también busca el calentamiento prematuro del motor para contaminar menos”, explica Alex Jiménez de

SEGÚN NRF, LA DEMANDA DE COMPONENTES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN HA ESTADO IMPULSADA POR FACTORES COMO EL ENVEJECIMIENTO DEL PARQUE

Lanuza, formador y consultor especialista en automoción y cofundador de autodemiaonline.com.

Lo cierto es que antes la temperatura de servicio oscilaba en torno a 90º C.

En la actualidad, es más baja y se sitúa entre 80º C y 85º C, “porque ahora la mayor parte de los motores están fabricados en aluminio, si bien hay excepciones. En cualquier caso, los sistemas de inyección hacen que el sistema funcione mejor entre 80º C y 85º C”, comenta el consultor.

De este modo, indica Jiménez de Lanuza, los vehículos trabajan con el termostato cerrado para alcanzar la temperatura de servicio lo antes posible. “Una vez que el motor está en

La disponibilidad de stock de ACR es prácticamente del 100% en la campaña de calor, gracias a sus buenas previsiones de venta.

su temperatura de servicio y los contaminantes son los que exige Europa, el termostato se abre y entra en juego el circuito completo. Tres son las causas principales por las que el sistema de refrigeración puede averiarse: manguitos, desgaste de la bomba de agua y termostato, que puede bloquearse, tanto si es

Más de 30 años distribuyendo repuestos para todo tipo de vehículos.

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mecánico como eléctrico, dejando el circuito totalmente abierto o cerrado, por lo que el sistema no trabajará correctamente, apunta el consultor.

SÓLIDO CRECIMIENTO EN NRF

La demanda en el mercado del termocontrol (refrigeración y climatización) ha experimentado un

COMPRESORES

crecimiento sólido en el último año, en opinión de NRF. Tanto es así que, pese a algunos desafíos, ha logrado mantener una posición fuerte en el mercado y superar sus previsiones de facturación. Además, su pronóstico para 2024 promete: “Hemos comenzado con un sólido impulso y estamos observando una creciente demanda en el mercado. Este año hemos hecho una apuesta muy importante con la apertura de nuestro nuevo HUB logístico en Valencia, que nos ha permitido responder de manera eficiente a esta creciente demanda”. En cuanto a la demanda de componentes del circuito de refrigeración, asegura que ha sido impulsada por varios factores, como el envejecimiento del parque, que “obliga al sector a ofrecer los mejores productos y servicios para el adecuado mantenimiento y reparación”, y las cada vez más habituales altas temperaturas a lo largo de muchos meses del año. “Esto obliga a concienciar sobre la importancia de los sistemas de refrigeración y aire acondicionado y a su correcto mantenimiento”.

Ante los problemas de suministro por el incremento de precios de las materias primas y la energía, la principal apuesta de NRF ha sido la apertura del citado HUB, para ofrecer mejor servicio y optimizar el suministro: “Con nuestras nuevas instalaciones somos capaces de traer todos nuestros productos en contenedores directos desde fábrica, además de tener más espacio, con 24

DESDE NISSENS RECUERDAN QUE EL CLIMA ES UNA PARTE FUNDAMENTAL DEL NEGOCIO: “EN EL SUR DE EUROPA, Y SOBRE TODO EN ESPAÑA, LAS TEMPERATURAS SON MUY ELEVADAS Y TIENEN UN GRAN IMPACTO SOBRE TODO EL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN”

muelles de carga para la recepción de camiones y más capacidad de almacenamiento. Esto nos permite ser más eficientes e independientes, disminuir la cadena de suministro y tener un impacto positivo en nuestra huella de carbono, reduciendo el número de transportes”, explican.

De cara al futuro, las perspectivas son “muy positivas”, especialmente, gracias a los avances tecnológicos que mejoran la eficiencia en todos los departamentos: “Estamos comprometidos a mantenernos a la vanguardia de estos cambios tecnológicos para satisfacer las necesidades del mercado y, por ello, cada vez invertimos más en nuestro departamento de IT, con el fin de atraer el talento necesario para seguir creciendo digitalmente. Sólo en 2024, queremos pasar de tener un equipo de 20 a 33 personas, para seguir mejorando y optimizando todos nuestros procesos”.

Por otro lado, continúan innovando en su catálogo y ampliando su gama de productos, explorando nuevas familias. “Una de las vías más importantes va a ser nuestro crecimiento en vehículos híbridos y

Nissens asegura que el 2023 fue un año excelente desde el punto de vista de la climatización.

eléctricos, por lo que estamos intentando crecer en esa dirección. Entre las nuevas familias de productos destacan la introducción de sensores de temperatura y presión para los gases de escape y el refrigerante”.

AÑO EXCELENTE PARA NISSENS

Nissens Iberia califica de excelente en climatización el ejercicio 2023, con un crecimiento del 6,5% respecto a 2022. “Tenemos la gran suerte de vivir en un país donde la época estival se prolonga durante 6 meses en el año y en donde la refrigeración de vehículos es muy importante. Este es un periodo lo suficientemente largo para que se presenten diferentes retos, como la guerra entre Israel y Gaza, que está afectando a la ampliación de tiempo de entrega de contenedores en toda Europa”, aseguran. En este sentido, consideran que una rápida reacción, además de un Plan B, es clave: “Nos tomamos estos retos como oportunidades para volvernos más fuertes y salir reforzados de estas situaciones”. Por ejemplo, programando los pedidos de campaña de clientes y planificando con más antelación, además de provisionando de stock la central, lo cual es fundamental porque, “si tienes el material en tu almacén, el cliente puede venderlo”. En el lado positivo, poco a poco, la llegada de mercancías

TRAS EL FUERTE INCREMENTO EN VENTAS DE 2022, IMPREFIL MANTUVO EL NIVEL EN

2023, OFRECIENDO ADEMÁS MUY BUEN

SERVICIO A SUS CLIENTES

La verdadera diferencia en el negocio del aire acondicionado

LA DIFERENCIA

SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN CONFORTABLE

TODOS LOS COMPONENTES CLAVES DEL SISTEMA EN UN SOLO PROVEEDOR

GRAN COBERTURA DEL PARQUE MÓVIL, INCLUIDOS LOS VEHÍCULOS DE NUEVAS ENERGÍAS

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productos garantizan un rendimiento óptimo del sistema, así como una instalación rápida y sin problemas. Las características especiales, como la protección contra la corrosión, prolongan la vida útil de cada componente y añaden valor a los vehículos.

Además, ofrecemos soluciones integrales de soporte técnico esenciales para el mantenimiento del sistema HVAC, que incluyen guías actualizadas sobre los últimos diseños de vehículos.

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a Europa está estabilizándose y pronostican que contarán con un stock óptimo de cara al verano. De hecho, este año han comenzado con cifras aún mayores: “Veremos cómo se comporta el mercado cuando entremos en plena campaña, pero nuestras previsiones son buenas y pensamos en cifras similares a las de 2023, y eso es una buena noticia. Además, hemos ampliado en 2024 nuestro mercado a Latinoamérica y supondrá un buen impulso para nuestras ventas, tanto de climatización como del resto de productos de nuestra gama”. Nissens recuerda que el clima es una parte fundamental de este negocio: “En el sur de Europa y, principalmente, en España, las temperaturas son muy elevadas y tienen un gran impacto sobre todo el sistema de climatización”, y apuntan que, de cara al futuro, aunque es evidente que la tendencia del mercado va a desembocar hacia los vehículos de nuevas tecnologías, será una transición lenta, y no olvida que su negocio actual está en los vehículos de combustión, ya que el parque actual, en España y Portugal, está bastante envejecido: “Con el encarecimiento de la vida, en general, cuando a un usuario se le avería su vehículo prefiere proceder a la reparación del componente que a la sustitución. Llegará un momento en

que se dé la vuelta a esta situación, pero, por el momento, a corto plazo, la tendencia es a seguir como estos últimos años”. En cuanto a su porfolio de refrigeración, detalla que el año pasado lanzaron sus sensores de presión y temperatura y que han incorporado compresores eléctricos: “El número de eléctricos aumenta y es una oportunidad de introducirnos”.

MAFLOW SPAIN:

OPTIMISTA Y PROACTIVO

El fabricante cántabro Maflow Spain señala que el mercado de refrigerantes y anticongelantes ha mostrado un crecimiento estable. “Se nota un incremento en la posventa debido al descenso de ventas de vehículo nuevo y al aumento de vehículos de ocasión”, indica Gabriel Higuera, responsable de Operaciones de la compañía, que añade que el principal reto al que se enfrentan es la definición, junto a los OEM, de los refrigerantes para los vehículos eléctricos, tanto en refrigeración líquida directa como indirecta: “Se

está trabajando en el desarrollo de nuevas tecnologías, aumentando la conductividad térmica y reduciendo la conductividad eléctrica”. De hecho, ya el ejercicio pasado trabajaron en adaptar todos sus refrigerantes y anticongelantes a la nueva modificación CLP (ATP18) del Reglamento (CE) nº 1272/2008 (que limita el uso del ácido 2-EHA y sus sales derivadas) y se encuentran inmersos en ofrecer formaciones a sus clientes. En cuanto a facturación, el fabricante se muestra conforme: “2023 fue un año bueno. Superamos la facturación prevista y la progresión está siendo constante. Cada año vamos aumentando la facturación y cada vez más clientes confían en nosotros y en la calidad de nuestros productos”. Para este año, Higuera se muestra optimista y prevé incrementar entre el 8% y el 10% la cifra de negocio: “2024 ha arrancado bien y ya, en estos primeros meses, hemos superado nuestras previsiones más optimistas”.

Tras analizar la situación actual, Maflow considera el aumento de ventas de vehículos de ocasión como principal factor que impulsará la demanda: “Su aumento conlleva más mantenimientos y con menor frecuencia”. Y, como segundo, la mentalización de los buenos profesionales de la importancia del refrigerante y su relleno o sustitución en periodos más cortos, siguiendo, por ejemplo, las frecuencias del cambio de aceite y filtros.

Por otra parte, Maflow Spain también se ha visto afectada por los problemas de suministro derivados del incremento de precios de las materias primas y la energía. Para mitigarlos, ha invertido en aumentar su capacidad de almacenaje, con nuevos depósitos más grandes y “conseguir mejores precios al adquirir mayores volúmenes”, mientras que, en materia

EL MERCADO DE REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES HA MOSTRADO UN CRECIMIENTO ESTABLE, IMPULSADO POR LA DEMANDA CONSTANTE EN VEHÍCULOS NUEVOS Y EN EL MERCADO DE REPUESTOS, SEGÚN MAFLOW SPAIN

Imprefil continúa con su filosofía de siempre: seguir ofreciendo un servicio de calidad, rapidez y económico, además de una ayuda activa a la identificación de las piezas.

energética, ha instalado placas solares en la planta, “consiguiendo ahorros económicos y energéticos”. Asimismo, y de cara al futuro, comenta que, con el mercado de vehículo eléctrico evolucionando rápidamente, “estamos trabajando en estrecha colaboración con OEM, laboratorios y organismos reguladores para actualizar las guías y regulaciones y asegurar la seguridad y eficacia de los refrigerantes y anticongelantes de estos vehículos, además de definir unas normas y especificaciones definitivas. Por ejemplo, actualmente, trabajamos en reducir la conductividad eléctrica de nuestros refrigerantes”.

RPL, MEJOR DE LO PREVISTO

De “estable” define el especialista portugués RPL Clima el mercado, a pesar de la fuerte competencia en la Península Ibérica. “Logramos mantenernos por encima del presupuesto esperado”, afirma su CEO, Rui Lopes, que pronostica seguir creciendo este año, tal y como confirman sus resultados del primer trimestre, en el que se alcanzaron metas.Rui Lopes achaca el impulso de la demanda a esa especial atención que prestan los clientes al habitáculo cuando se trata de seguridad y calidad del aire: “Debido a estas preocupaciones, los clientes intentan tener más cuidado con su

aire acondicionado y, por ello, acuden al taller para repararlo”, y ratifica que, a medida que el parque de coches envejece, la demanda tiende a aumentar, ya que “siempre será más fácil reparar un coche que comprar uno nuevo o de segunda mano”. No obstante, RPL Clima no se confía y ha reorganizado su política de compras y transporte, lo que se ha reflejado en una optimización, que se ve reflejada en los precios de compra y venta, amén de que, en 2023, lanzaron nuevas líneas de productos para camiones; en concreto, radiadores de agua y calefacción e intercoolers.

IMPREFIL MANTUVO EL NIVEL

Tras el fuerte incremento en ventas de 2022, Imprefil mantuvo su facturación en 2023 dentro de los objetivos previsto y, además, ofreció un elevado servicio a sus clientes. También el arranque de 2024 ha sido muy bueno y se muestran satisfechos: “Esperamos que este año transcurra como 2023, afianzando los proyectos lanzados de forma exitosa en 2022”. Buenas noticias que, probablemente, tienen que ver con los factores que han impulsado la demanda: la obsolescencia de los recambios y los trabajos de mantenimiento, según citan. Y, siguiendo con su filosofía de siempre, se plantean como objetivos seguir ofreciendo un servicio de

calidad, rapidez y económico, además de una ayuda activa a la identificación de las piezas. En cuanto a problemas de suministro, relata que los han solucionado con incrementos de stock y gama durante 2022 y 2023:

“Esto nos ha permitido dar un servicio de casi el 100% sin tener que incrementar de forma desmedida nuestras tarifas”, mientras que, sobre disponibilidad del producto, aseguran que es inmediata, con plazos de entrega “inferiores a 24 horas. Para nosotros es vital disponer de un stock lo más actualizado y grande posible”.

ACR ESTIMA CRECER MÁS DEL 15%

Para ACR, 2023 fue un buen año, con la excepción del mes de mayo, “que tuvo un clima bastante adverso para el sector de la climatización”. De hecho, alcanzaron la facturación prevista, si bien les hubiera gustado “tener un índice de crecimiento más alto”. De cara al futuro, las previsiones pasan por crecer en un abanico del 15 al 20% y “creemos que lo vamos a conseguir. El año ha empezado bastante bien, cada vez el crecimiento es más continuo y con menos fluctuaciones que antaño en este sector”, y explican que hay que estar muy atentos a la demanda de los clientes para poder dar soluciones muy rápidas y efectivas.

Por lo que respecta a los principales factores que han impulsado la

PARA SUPERAR LOS PROBLEMAS DE SUMINISTRO, DEBIDO AL INCREMENTO DE PRECIOS DE LAS MATERIAS PRIMAS Y LA ENERGÍA, “NO HAY ATAJOS NI SECRETOS. SÓLO PLANIFICAR LAS COMPRAS CON LA ANTELACIÓN NECESARIA Y AJUSTAR LOS PRECIOS DE VENTA A LOS COSTES”, EXPLICA BUGOBROT

demanda, destacan el incremento del vehículo de segunda mano y el alargamiento de la vida de los vehículos, a los que suman que “ahora también los vehículos usan la climatización gran parte del año y no sólo en verano, aparte de la incorporación a un sistema de mantenimiento”. Sobre problemas de suministro, comentan que tienen la gran ventaja de ser fabricantes de compresores: “Llevamos casi 30 años especializados en la fabricación de compresores, en la que nos distingue tanto la calidad como la amplitud de nuestra gama y soluciones. También hemos implementado previsiones de compras antes de lo habitual, para tener suministro de recambios o piezas en el tiempo previsto”. La disponibilidad de su stock, por otra parte, es prácticamente del 100% en la campaña de calor, por sus buenas previsiones de ventas.

“Además, siempre estamos trabajando en lo que nos demanda el mercado y somos capaces de fabricar, incluso bajo pedido, con un

sistema flexible de producción en la línea de compresores”. Sus perspectivas de futuro son buenas en el corto y medio plazo, si bien, a largo plazo, observan algunas “incertidumbres en el mercado”, como el tipo de motores. “Estamos muy atentos al mercado y nos adaptaremos rápidamente a cualquier cambio que nos demande. Tenemos la ventaja de ser especialistas al 100% en aire y climatización, lo que hace que nos podamos adaptar mejor y más rápido”. Y, aunque el mercado de climatización es muy clásico y con pocas innovaciones, no dejan en trabajar en su porfolio: “Todos los años incorporamos referencias que vamos viendo que demanda el mercado, especialmente, en compresores. Además, este año hemos lanzado la estación de carga automática ACR Omega y hemos mejorando el sistema de información en plataformas y en nuestra web. Para nosotros, contar con la información correcta, real y actualizada resulta crucial”.

BUGOBROT, METAS CUMPLIDAS

Bugobrot, distribuidor de recambios para clima y refrigeración, señala que el mercado ha estado muy activo en 2023, pero estaban preparados para afrontar una campaña exigente.

“Tanto en términos de unidades de producto como económicos, nuestros objetivos se han visto realizados. Igualmente, este año nos hemos preparado sin escatimar medios para afrontar la campaña con nuevos retos”. Así, sus previsiones pasan por crecer de forma sostenida, pese a que el año, por motivos económicos y climatológicos, no ha comenzado con mucha fuerza, pero esperan un verano caluroso. “Nuestro trabajo a nivel de aprovisionamiento y comercial va cumpliendo las previsiones y esperamos lograr objetivos”, pronostican.

“Un mayor parque y la no renovación de grandes flotas hace que los mantenimientos sean más acusados y aquellas reparaciones pequeñas pasen a ser mayores”, señalan como factores que han impulsado la demanda. De cualquier forma, continúan, “actualmente vemos equipos que antes no se daban en el mercado, como modelos eléctricos que necesitan de un mayor mantenimiento a coste menor, pero no surgen reparaciones más costosas”. En cuanto a estrategias para superar los problemas de suministro por el incremento de precios de las materias primas y la energía, explican que “no hay atajos ni secretos. Planificar las compras con la antelación necesaria y ajustar los precios de venta a los costes”. En esta línea, argumentan que tienen todas sus compras de campaña totalmente acometidas, pero que, sin duda, “en el día a día surgen situaciones que tendremos que solucionar sobre la marcha”. Por otra parte, han incorporado a su catálogo equipos de aire acondicionado compactos para maquinaria y camión, tanto en 12 V como en 24 V: “Consideramos que es un producto donde la demanda es creciente, nuestra unidad tiene unos parámetros de rendimiento y consumo óptimos a un precio competitivo”.

El fabricante cántabro Maflow Spain asegura que el mercado de refrigerantes y anticongelantes ha mostrado un crecimiento estable.

SUMARIO PINTURA

› Fabricantes de pintura explican cómo sus productos mejoran los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).

EQUIPAMIENTO

› Rapidez, versatilidad y sencillez de uso, tres prioridades del taller carrocero a la hora de actualizar sus máquinas.

EVENTOS

› Acoat Selected, la red abanderada de AkzoNobel, celebra su 25 aniversario en España ante más de 400 asistentes.

PINTURA Y ADAS

Más unidos de lo que parecen

Los pigmentos con partículas de aluminio para crear efectos de pintura metálica afectan a la transmisión de las señales

de RADAR

El 85% de los automóviles y camiones ligeros equiparán algún tipo de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en 2025, según PPG. Ante este hecho, fabricantes de pintura, como la propia PPG, Axalta o BASF, explican por qué sucede y cómo la pintura puede ayudar a mejorarlos

›

Texto Irene Díaz

Tal y como explica PPG, los nuevos vehículos incorporan cada vez más sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), tales como los de teledetección RADAR y LiDAR, los ultrasonidos o las cámaras. “Y la tendencia no deja de aumentar. No en vano, se espera que, para 2025, el 85% de los automóviles y camiones ligeros nuevos equipen, al menos, un tipo de ADAS”, pronostica. En este sentido, comenta PPG que, generalmente, los ADAS se encuentran bajo superficies pintadas de los automóviles y camiones ligeros, por lo que podría

haber interferencias entre estos equipos, los paneles (ya sean de metal o plástico) y los recubrimientos. Los RADAR, por ejemplo, suelen estar situados tras el parachoques. “Las señales de RADAR atraviesan el parachoques y los recubrimientos cuando se emiten al medio ambiente y las señales reflejadas vuelven a atravesar los recubrimientos y el parachoques para su recepción por los equipos de RADAR”, explica.

Por otra parte, matizan que existen supuestos en los que puede haber pérdidas en la transmisión de las señales de RADAR cuando

atraviesan los paneles pintados (parachoques de plástico). Si la pérdida supera un cierto umbral, podría afectar al buen funcionamiento del RADAR. Pero, ¿por qué pasa esto? Desde PPG lo explican de forma sencilla: “La pérdida en la transmisión de RADAR a través de parachoques pintados no afecta a los colores y se asocia principalmente al uso de pinturas metálicas. Son los pigmentos con partículas de aluminio utilizados para crear efectos de pintura metálica los que afectan a la transmisión de las señales de RADAR”. No obstante, para estos

supuestos existen soluciones; en concreto, fórmulas de color aptas para RADAR. En este sentido, PPG reemplaza algunos o todos los tintes de aluminio con tintes alternativos:

“Al buscar un color con el software PAINTMANAGER XI, por ejemplo, y el código del color del fabricante del vehículo, o con el espetrofotómetro PPG DigiMatch o RAPIDMATCH, la pantalla de resultados muestra al taller si hay alguna fórmula coincidente apta para RADAR”, detallan.

IMPACTO EN LA EFECTIVIDAD DE LOS ADAS

Desde Axalta, por su parte, reiteran la idea de que la pintura afecta a los ADAS: “Está comprobado que el tipo de pintura utilizado para la reparación de la chapa de los vehículos puede tener un importante impacto en la efectividad de los sistemas avanzados de ayuda a la conducción. Las pinturas que contienen altas concentraciones de aluminio pueden provocar una disminución de la transmisión de la señal del radar y perjudicar así el funcionamiento de los ADAS. En estos casos, un recubrimiento bloquea la señal del radar y, por ello, puede afectar la capacidad de detectar objetos con precisión. Por lo tanto, aplicando capas de pintura más delgadas y con menor cantidad de aluminio logrará minimizar la pérdida de señal del radar”. En cuanto a cómo se consigue que la pintura ayude a mejorar los ADAS en los vehículos, Axalta señalan que durante el proceso de desarrollo del color para el repintado de un vehículo “podemos identificar y testar los colores que sabemos que

LOS NUEVOS VEHÍCULOS INCORPORAN CADA VEZ MÁS

SISTEMAS AVANZADOS DE ASISTENCIA AL CONDUCTOR.

BUENOS EJEMPLOS SON LOS SISTEMAS RADAR Y LIDAR, LOS ULTRASONIDOS O LAS CÁMARAS

LAS PINTURAS QUE CONTIENEN ALTAS

CONCENTRACIONES DE ALUMINIO PUEDEN PROVOCAR UNA DISMINUCIÓN DE LA TRANSMISIÓN DE LA SEÑAL DEL RADAR Y PERJUDICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LOS ADAS

interferirán con los sensores de radar, como los que tienen altas concentraciones de partículas de aluminio. Para los colores donde la pérdida de transmisión del radar supera el umbral definido por los fabricantes de OEM, podemos desarrollar una fórmula de color que cumpla estas especificaciones”. En su caso, las fórmulas de color compatibles con los sistemas de radar están relacionadas con las fórmulas optimizadas para radar de sus gamas Cromax Pro, Spies Hecker Permahyd Hi-TEC y Standox Standoblue. Los talleres las pueden reconocer fácilmente gracias a un icono especial que indica que han pasado las especificaciones de radares OEM. Además, en 2023, Axalta Refinish añadió las fórmulas de los colores que se pueden detectar por los sistemas de radar (detección y localización por radio) a sus bases de datos digitales globales (ChromaWeb, Phoenix Cloud y

Standowin iQ Cloud) con el fin de que los talleres puedan estar preparados para los futuros requisitos de los sistemas de radar y facilitarles así la reparación de automóviles equipados con los sistemas ADAS.

RADAR

Y SENSORES

Tal y como explican desde BASF Automotive Refinish Solutions, el rendimiento de un sistema RADAR ubicado detrás de una pieza pintada de un automóvil puede verse afectado por varios factores diferentes. “Hoy en día, los esmaltes para parachoques, con sus componentes y capas de imprimación y, en particular, sus espesores y parámetros dieléctricos, pueden influir en la transmisión del RADAR del mismo modo que el sustrato sobre el que se aplica, su espesor y el número de capas de pintura (incluidas las de reparación)”, aclaran. No obstante, cuando el contenido de aluminio en el esmalte y las capas de

Las pinturas que contienen altas concentraciones de aluminio pueden provocar una disminución de la transmisión de la señal del radar y perjudicar el funcionamiento de los ADAS, indica Axalta.

imprimación son muy altos, la solución de color se puede reformular para reducir la concentración de aluminio en el pigmento. “Nuestros expertos en color de BASF pueden proporcionar a los talleres de carrocería OEM soluciones de color que garanticen una alta calidad de pintura adecuada para dicha tecnología”, aseguran. Por lo anterior, BASF ha estado trabajando en colaboración con varios OEM de todo el mundo para desarrollar soluciones de color RADAR de acuerdo con las especificaciones de los OEM: “Actualmente, nuestras soluciones de color RADAR están disponibles en varias líneas de pintura de la marca de acabado premium Glasurit y R-M y la cantidad de fórmulas aprobadas por OEM continúa creciendo”, aseguran. En este sentido, las fórmulas aprobadas por los OEM para RADAR se pueden recuperar utilizando los sistemas de gestión de color de Refinity o BASF, incluidos SmartTRAK, Glasurit Profit Manager y R-M Shop Master, así como sitios web de búsqueda de fórmulas,

Durante el proceso de pintura, es fundamental tener los conocimientos necesarios cuando se trabaja con vehículos equipados con sistemas RADAR para no afectar el rendimiento de seguridad previsto del sistema, según Jamie Panter, director de Global Aplicaciones de BASF.

incluidos SmartColor Online, Glasurit Color Online y R-M Color Explorer. “Durante el proceso de pintura, es fundamental tener los conocimientos necesarios cuando se trabaja con vehículos equipados con sistemas RADAR para no afectar

EXISTEN SUPUESTOS EN LOS QUE PUEDE HABER PÉRDIDAS EN LA TRANSMISIÓN DE LAS SEÑALES DE RADAR CUANDO ATRAVIESAN LOS PANELES PINTADOS (PARACHOQUES DE PLÁSTICO). SI ESTA PÉRDIDA SUPERA UN DETERMINADO UMBRAL, PUEDE AFECTAR A SU BUEN FUNCIONAMIENTO

PPG prevé que el 85 % de los automóviles y camiones ligeros nuevos equipen, al menos, un tipo de ADAS en 2025.

el rendimiento de seguridad previsto del sistema. Glasurit y R-M no sólo ofrecen soluciones de pintura de repintado de primera calidad para la reparación de vehículos OEM con sistemas RADAR, sino que también apoyamos a los OEM concientizando sobre los parámetros de aplicación y desarrollando nuevas innovaciones que apoyan a nuestros clientes en el proceso de reparación”, afirma Jamie Panter, director de Global Aplicaciones de BASF.

En esta línea, y para apoyar aún más a sus clientes, BASF ha optimizado su módulo educativo “RADAR y sensores”, diseñado para ayudar a los talleres de reparación de automóviles a comprender cómo el uso cada vez mayor de sensores RADAR está afectando a las aplicaciones de repintado de automóviles. “Este módulo de aprendizaje online también incluye reglas generales para el repintado de parachoques con sensores RADAR, así como la recuperación de formulaciones RADAR. El módulo estará disponible para nuestros clientes que utilicen Refinity y también estará disponible, como libro electrónico, en nuestras plataformas de conocimiento Glasurit Know-How e Info R-M”, concluye.

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Perfection made simple

El camino hacia la rentabilidad del taller

Ser rentable es una preocupación constante de todos los profesionales, pero los primeros pasos para serlo son menos complejos de lo que parece

Administrar un taller de chapa y pintura es una tarea difícil, ya que es de los pocos negocios donde el cliente –las aseguradoras– impone el precio que está dispuesto a pagar.

Cuando, en un negocio estándar, el administrador fija los precios de venta para generar operaciones suficientes y cubrir sus costes, el gran desafío para un taller es encontrar cómo, con el importe abonado por cada operación, puede rentabilizar al máximo esta última y así sufragar todos sus gastos. Por lo tanto, trabajar más rápido se vuelve una obligación para conseguir ser rentable.

Tener un mejor equipamiento permite trabajar de manera segura y veloz. Los talleres más productivos son los que están mejor equipados. A la hora de actualizar sus máquinas, el profesional deberá priorizar siempre tres características: rapidez, versatilidad y sencillez de uso. La rapidez es el criterio más

importante, dado que el tiempo es lo que comercializa un taller: trabajar más rápido implica ganar más dinero. Tener soluciones completas de desabollo, por ejemplo, garantiza reducir significativamente la duración del enderezado de un coche. Es útil mencionar el carro de desabollado Speedliner Combi Arcpull de GYS, líder mundial en equipos de soldadura para carrocería. Según Nicolas

SENCILLEZ DE USO, RAPIDEZ Y VERSATILIDAD SON CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LAS MÁQUINAS

Dreyfus, gerente de la empresa en España, es el kit ‘todo-en-uno’ perfecto para un trabajo rápido y cualitativo. Todos los consumibles y accesorios necesarios para enderezar están a disposición y ordenados. El carro se desplaza fácilmente por las instalaciones, además de permitir trabajar acero y aluminio a la misma vez”.

LA VERSATILIDAD DE LA P3 GYS AUTO

Ahí está otra cualidad del equipamiento de última generación: la versatilidad. Veinte años atrás, los coches se componían de acero dulce en el 70%, lo que simplificaba su reparación. Hoy en día, pueden estar compuestos de 5 materiales diferentes (boro, acero HLE, THLE, UHLE y aluminio), cada uno con

características distintas. Trabajar en coches modernos implica contar con equipos que se puedan adaptar a esta variedad de componentes. Con la P3 GYS Auto, nueva soldadora MIG tres antorchas con modo pulsado de GYS, el chapista consigue cambiar la soldadura de acero a aluminio o de aluminio a CuSi en unos segundos. No hace falta cambiar de soldadora ni de bobina. Con solo agarrar la antorcha indicada, la P3 GYS Auto cambia las sinergias y está entonces lista para soldar otro material, lo que constituye un ahorro de tiempo muy interesante.

SENCILLEZ Y EFICIENCIA

El tercer atributo de un buen equipo es su sencillez de uso, verdadera palanca para fomentar la eficiencia. “Con la alta rotación de mano de obra en los talleres es muy frecuente que estos inviertan en herramientas, pero dejen de usarlas después de la marcha de la persona que sabía manejarla por falta de transmisión de conocimiento. Nuestro compromiso es diseñar máquinas sinérgicas y automáticas fáciles de usar para que cualquier operador, incluso sin experiencia, logre usarlas sin dificultad”, continúa Nicolas Dreyfus.

UN CONOCIMIENTO ACTUALIZADO DEL MERCADO, ASÍ CÓMO LOS EQUIPOS MÁS ADECUADOS, SON IMPRESCINDIBLES PARA AUMENTAR SU RENTABILIDAD

La interfaz sinérgica de la remachadora Gyspress 10T PP de GYS, por ejemplo, guía al carrocero sobre las matrices a utilizar según el tipo de remache, mientras que el sensor de presión controla que se alcancen las fuerzas requeridas. Y porque “hombre prevenido vale por dos”, GYS cree que formar a los profesionales es un deber, por lo que reclutó específicamente a 3 demostradores en carrocería para impulsar el conocimiento de sus socios.

Saber manejar y mantener las máquinas, estar al día de las nuevas tecnologías y así optar por el equipamiento más adecuado habilitará a los talleres para que mejoren su rentabilidad.

REDES DE TALLERES

AkzoNobel apoya la sostenibilidad y la digitalización en su red de talleres carroceros

Acoat Selected celebró su 25 aniversario ante más de 400 asistentes

AkzoNobel impulsará la sostenibilidad y la digitalización de Acoat Selected, la red de talleres de chapa y pintura que abandera en nuestro país.

Miguel Estrella, responsable de negocios estratégicos y gerente de Acoat Selected, la red de carrocería más grande de nuestro país, con 430 instalaciones, fue el encargado de dar la bienvenida a los más de 400 asistentes al 25 aniversario; 25 años que definió como una carrera de obstáculos, en la que ha habido momentos buenos y malos, y aseguró que, hoy por hoy, es la red más fuerte de España. A continuación, dio entrada a Josep Guiró, gerente de ventas de AkzoNobel para España, Francia, Portugal, Oriente Medio y África, que comentó los pilares básicos que la impulsaron: calidad de servicio diferencial, apoyado por la

profesionalización; el networking, para hacer frente a los desafíos y como foro para compartir experiencias, y el marketing, con una imagen que les identificase y diferenciase del resto. Y aunque los desafíos no son los mismos, lo que permanece es “nuestra vocación de ayudar a los talleres en los retos que se presenten”, afirmó.

Seguidamente, recordó que, en sus inicios, la red española miraba con cierta envidia a la europea, pero que en la actualidad es justo al contrario y es punto de referencia.

LA SITUACIÓN DEL PARQUE

La siguiente ponencia corrió a cargo de José Luis Gata, responsable de desarrollo de negocio de Solera, que

repasó la situación del mercado, donde circulan más de 29 millones de vehículos, de los que el 61% son diésel, el 34% de gasolina, el 3,6% híbridos y de gas y sólo el 0,4% son eléctricos. Asimismo, apuntó cuatro factores importantes: primero, que el parque cada vez es más viejo y que rejuvenecerlo tiene un precio para el usuario y para el talle; segundo, que el parque es más “gordo”, los vehículos pesan más y, entre ellos, los SUV, que son un segmento muy rentable para el taller, están en el ojo del huracán; tercero, que el parque no es todavía ecológico, y cuarto, que el recambio verde ofrece más oportunidades, más reparaciones y coexistirá con el recambio OEM y el IAM; es decir, que la

economía circular es imparable y ha llegado para quedarse. Cifró en el 57% el coste del recambio en la reparación, del que el 35% podría ser ecológico, y destacó que el 90,6% del parque está en manos de particulares y genera el 80% de la facturación del taller.

Víctor Moliner, profesor de marketing en EADA y colaborador con la red Acoat desde hace 10 años, fue el siguiente ponente y trató sobre la adaptación como ventaja competitiva. Citó a Stephen Hawking cuando dijo que “la inteligencia es la habilidad de adaptarse al cambio”, un cambio que en los últimos años ha traído el control de emisiones, el coche eléctrico, la conectividad, las etiquetas medioambientales… y que seguirá avanzando en materia tecnológica. En este sentido, señaló que 2 de cada 5 trabajadores piensa que la inteligencia artificial podría eliminar puestos de trabajo, “pero lo que realmente hace es que seamos más productivos, más competitivos”, y avanzó que los talleres que no estén digitalizados lo van a pasar mal. Del mercado laboral afirmó que en todos los países falta gente para trabajar, porque se ha perdido el miedo a perder el puesto de trabajo y se valoran más otros aspectos, como la conciliación familiar. En materia de sostenibilidad explicó que no ha de ser solamente medioambiental, sino también social y económica, y subrayó que “cuanto antes seamos sostenibles, mejor para todos”.

DIGITALIZACIÓN Y SOSTENIBILIDAD

Sander Knip, responsable de desarrollo de negocio EMEA de AkzoNobel, ilustró a los asistentes sobre Refinish+, que permite acceder a todas las herramientas digitales de la multinacional y usar datos para encontrar oportunidades de mejora medibles, y explicó las ventajas de

Refinish+ Connect, herramienta de intercambio de datos con los sistemas de AkzoNobel y de terceros, que muestra datos de producción del cliente y permite una comunicación bidireccional entre la solución de AkzoNobel y los sistemas del cliente. La sostenibilidad fue uno de los ejes principales del 25 aniversario y sobre ella habló Patrick Sidler, responsable del negocio de carrocería para España y Portugal de AkzoNobel. Dijo que Acoat Selected es la red más importante de España y que “tenemos la oportunidad de ser la red sostenible más importante del país”. Seguidamente, cedió la palabra a David Catanho, responsable de transformación sostenible de AkzoNobel, quien aseguró que en tema de sostenibilidad “mañana es demasiado tarde, hoy es el momento y tenemos que actuar”. Desarrolló la propuesta de negocio sostenible de la compañía y comenzó con las tres áreas más importantes: cambio climático, salud y bienestar y circularidad. Indicó que, respecto a 2018, sus objetivos para 2030 pasan por reducir el 50% las emisiones de carbono en las operaciones de la compañía y en toda la red de valor, el uso circular del 100% de materiales en sus operaciones mediante la reducción, reutilización y reciclaje; obtener más del 50% de los ingresos a través de soluciones sostenibles y fortalecerse con cerca de 100.000 miembros de comunidades locales con nuevas habilidades. Asimismo, explicó cómo la sostenibilidad está convirtiéndose en una prioridad colectiva entre todas las partes interesadas (fabricantes de automóviles, proveedores, aseguradoras y consumidores, con el taller en el centro del proceso) y desfragmentó la huella de carbono del taller carrocero: 46% corresponde a calefacción de las instalaciones y 28%, a cabina de pintura.

ACOAT SELECTED CUENTA CON 700 CABINAS DE PINTURA, 3.300 TÉCNICOS, 3.400 VEHÍCULOS DE SUSTITUCIÓN Y LLEVA A CABO 600.000 REPARACIONES ANUALES EN ESPAÑA

energía y las emisiones de CO2, y la tercera, Carbon Pulse, propone soluciones basadas en la nube para rastrear y medir el consumo de energía y las emisiones de CO2. Para todo ello, AkzoNobel pone a disposición de su red de talleres herramientas que ayudan a mejorar, como la primera calculadora certificada de CO2e que, además del equivalente de dióxido de carbono, indica el consumo y el coste energético y el tiempo de proceso.

LA

SOSTENIBILIDAD

COMO OPORTUNIDAD

LA SOSTENIBILIDAD FUE UNO DE LOS EJES PRINCIPALES DEL 25 ANIVERSARIO Y DE ELLA SE DIJO QUE HAY TOMARLA COMO UNA OPORTUNIDAD Y PONERLA EN MARCHA YA

Sobre cómo conseguir reducir el nivel de CO2, explicó el proceso implementado junto a Centro Zaragoza y que pasa por tres vías. La primera es 4R Pulse (reparar, reciclar, reutilizar y reducir). La segunda es Energy Pulse, por la que se identifican todas las oportunidades para reducir la

El evento se cerró con una mesa redonda entre talleres, aseguradoras y centros de investigación de reparación, en la que se puso de manifiesto que la sostenibilidad es una oportunidad, más que una amenaza. Entre sus conclusiones, destacan que el taller sostenible es el camino para transformarse en una empresa moderna; que la sostenibilidad prepara al taller de cara al futuro y que supone un reto tecnológico, en el que la digitalización es fundamental. También se escuchó que hay que creer en la sostenibilidad, si no es por el medio ambiente, que sea por el resultado económico. Asimismo, se observó una decidida apuesta por el recambio ecológico, que ha de ser económicamente sostenible, y se apuntó que el taller tiene que hacer pedagogía con el cliente en materia de piezas sostenible, al tiempo que se incidía en el índice de reparabilidad como tan viable como el recambio verde. En conclusión, todos los participantes coincidieron en que la sostenibilidad es una oportunidad que hay que poner en marcha desde ya.

Dionisio Cerdán CEO DE RIC MADRID

Las pymes también debemos contribuir a la sostenibilidad

“La rentabilidad de mi negocio no ha variado significativamente desde que implantamos las políticas de sostenibilidad”

Dionisio Cerdán abandera y gestiona el taller independiente de chapa y pintura más sostenible de España y, a juicio de muchos especialistas del sector de la posventa, el taller-modelo del futuro, RIC Madrid. Basta darse una vuelta por sus instalaciones para entender el porqué es ejemplo en sostenibilidad y eficiencia.

Desde la puesta en marcha, en 2024, de Reparaciones Integrales de Carrocería (RIC Madrid), ubicado en el polígono industrial Európolis (Calle Viena 3A, 9B, de Las Rozas, Madrid), Dionisio siempre tuvo claro la importancia de la sostenibilidad y llevó personal y escrupulosamente todas las cuestiones relativas a residuos y medio ambiente de la empresa, pero fue después del confinamiento de la pandemia cuando profundizó en la materia.

¿Cuál fue la primera iniciativa de sostenibilidad de RIC Madrid y qué impacto tuvo?

La instalación fotovoltaica de paneles solares. Pensé primero en esta opción, porque, a primera vista, era la de mayor retorno e inversión económica. El momento fue muy oportuno, porque gracias a ello redujimos el impacto negativo producido por el incremento de precios de la energía en 2022 a consecuencia de la guerra de Ucrania.

¿Cómo ha evolucionado la estrategia de sostenibilidad de RIC Madrid a lo largo de los años?

Inicialmente, nuestra estrategia estaba centrada en cuestiones medio ambientales, que son las más técnicas relacionadas con un taller de carrocería, pero, hoy en día, sin dejarlas a un lado, estamos también centrándonos en cuestiones sociales y de buena gobernanza. La última decisión que hemos tomado en cuestiones sociales y de gobernanza ha sido que el 99% de la plantilla trabaje a jornada intensiva para poder disfrutar de más tiempo libre.

¿Qué medidas has implementado para reducir el impacto ambiental?

Son bastantes, de manera resumida te las cuento: instalación fotovoltaica, punto público de recarga para vehículos eléctricos, instalación de

cabinas de alta eficiencia energética, utilización de barnices de secado al aire para ahorro energético, utilización de pistolas de alta transferencia para el ahorro de pinturas y barnices, digitalización del proceso de fabricación de colores (Moonwalk), digitalización del proceso de identificación de colores (PPG LINK), incremento del índice de reparabilidad, iluminación led y coches de cortesía eléctrico e híbridos.

¿Qué lecciones has aprendido en tu trayectoria hacia la sostenibilidad?

¿De quiénes has recibido apoyo y quiénes te han puesto palos en las ruedas? ¿Qué obstáculos has encontrado en el camino hacia la sostenibilidad y cómo los has superado?

He aprendido que la sostenibilidad será como de una especie de entidad regulatoria que mejorará aún más nuestro sector en los tres ámbitos, el medioambiental, el social y la buena gobernanza.

Quienes más me ha apoyado en este camino hacia la sostenibilidad han sido los dos centros de estudios y de experimentación en posventa de automoción más importantes de España, Cesvimap y Centro Zaragoza. A nivel de proveedores, sin lugar a dudas, Cañizares Piñero, con especial mención a Emilio Cañizares. Como apoyo tecnológico y

“GRACIAS A LA INSTALACIÓN FOTOVOLTAICA DE PANELES SOLARES REDUJIMOS EL IMPACTO NEGATIVO PRODUCIDO POR EL INCREMENTO DE PRECIOS DE LA ENERGÍA EN 2022, A CONSECUENCIA DE LA GUERRA DE UCRANIA”

parametrización de datos, nuestro gran partner tecnológico ha sido Solera. Y, por último y no menos importante, PPG Refenish Coatings, que nos ha ayudado a digitalizar el área de pintura y dotado de productos que ayudan a reducir nuestra huella de carbono. Muchas gracias a todos ellos.

No voy a nombrar a quienes me han puesto palos en las ruedas, pero hay algunas aseguradoras que no ha querido pagar un módico precio de mano de obra para subirse al tren de la sostenibilidad con RIC Madrid, teniendo la certeza de que nuestro precio medio por reparación es muy contenido, como atestigua nuestro buen dato de índice de reparabilidad. Algún día, estas aseguradoras recapacitarán sus decisiones.

¿Ha afectado tu política de sostenibilidad de alguna forma en la rentabilidad del taller?

Las políticas de sostenibilidad, inicialmente, requieren de esfuerzo económico, una inversión que lleva algunos años amortizarla. Pero, puedo decir, que la rentabilidad de mi negocio no ha variado significativamente desde que implantamos las políticas de sostenibilidad.

La sostenibilidad ha dado gran visibilidad a tu taller, ¿has obtenido algún beneficio por ello? ¿Cuántos has invertido en sostenibilidad?

¿Merece la pena?

Es cierto, está dando visibilidad al taller y, sobre todo, está aumentando nuestra reputación, ya que nuestros grupos de interés están comenzando a valorar positivamente los pasos que hemos dado. Otros talleres y nuestros principales proveedores se están interesando sobre cómo estamos integrando la sostenibilidad en el taller. Como he comentado, es necesario invertir en sostenibilidad en función a las posibilidades que tenga el taller, aunque se pueden tomar medidas que no requieren inversión y ayudan a reducir la huella de carbono. Por ejemplo, usar barnices de secado al aire.

A RIC Madrid, desde luego, le merece la pena. La sostenibilidad no es sólo

de las grandes empresas, sino que las pequeñas y medianas también tenemos que contribuir a la Agenda 2030. Tenemos que dejar a nuestros hijos un planeta mejor.

¿Cuáles son tus principales objetivos en materia de sostenibilidad?

Los principales objetivos son reducir la huella de carbono, la mejora continua en economía circular, aumentar la cualificación de nuestros empleados, mejorar el entorno de trabajo y continuar participando en iniciativas solidarias.

¿Elige RIC Madrid a sus proveedores en función de si cumplen con estándares de sostenibilidad? ¿En qué medida?

Aunque no tenemos escrita una política de proveedores, sí te puedo decir que valoramos mucho a aquellos proveedores que desarrollan nuevos productos utilizando tecnología que nos ayudan en la sostenibilidad del taller: cabinas de pintura más eficientes, digitalización del proceso de pintura, pistolas, barnices de secado al aire, etcétera. Por tanto, sí podemos decir que tenemos muy en cuenta los criterios ESG en la selección de proveedores.

De la misma manera, vemos que las compañías aseguradoras van a trabajar más con talleres sostenibles, ya que los nuevos estándares europeos de información sobre sostenibilidad (ESRS), les obligan desde este año a empezar a dar información detallada sobre su cadena de valor.

¿Qué proyectos o programas comunitarios desarrolla RIC Madrid en el ámbito de la sostenibilidad?

No estamos recurriendo a subvenciones para incorporar la sostenibilidad a nuestro taller, ya que la tramitación de las subvenciones es muy compleja y se tarda mucho tiempo en su concesión. De momento, hemos optado por realizar inversiones si la marcha de nuestro negocio lo permite.

¿Cuáles son los próximos pasos o metas en tu camino hacia la sostenibilidad?

Reducir nuestra huella de carbono. En este sentido, nuestro principal problema son los coches de cortesía que cedemos a nuestros clientes, nos penaliza considerablemente nuestras emisiones. Ya hemos puesto alguna medida en marcha que en los próximos dos años darán su resultado.

¿Cómo ha sido la respuesta de los empleados, clientes y otras partes interesadas ante las iniciativas de sostenibilidad de RIC Madrid a lo largo del tiempo?

Las compañías aseguradoras comienzan a valorar nuestros avances en sostenibilidad; los clientes que traen sus vehículos valoran que tengamos vehículos de sustitución con etiquetas ECO y Cero y los empleados están viendo que el entorno de trabajo mejora. Esperamos que la respuesta a nuestras iniciativas en sostenibilidad sea cada vez más positiva. Y, sobre todo, seguro que las nuevas

generaciones lo van a tener muy en cuenta.

¿Cuáles son tus planes futuros en sostenibilidad y cómo esperas seguir liderando este ámbito?

Este año, tenemos un plan de acción en sostenibilidad que incluye iniciativas con impacto en el entorno y en las personas e innovación sostenible. Entre ellas, la elaboración de un plan de descarbonización, un plan de formación en sostenibilidad para la plantilla y la digitalización del taller con un nuevo programa informático de gestión global, que permite reducir la utilización de papel. Más adelante, estudiaremos cualquier posibilidad que nos ofrezca el mercado o que encontremos dentro de nuestro alcance económico para seguir siendo un referente en políticas de sostenibilidad dentro de nuestro sector.

A lo largo de este camino que emprendiste hace años, el sector ha premiado tu labor, ¿qué galardón valoras más?

He recibido los premios a la “Mejor Iniciativa 2023 de impacto en el entorno” y “Soy Posventero”. El primero está centrado en reconocer las iniciativas que hemos adoptado en cuestiones de sostenibilidad; es decir, premia más la innovación, mientras que el segundo es un reconocimiento a toda mi trayectoria profesional, especialmente, la desarrollada en mi proyecto empresarial, RIC Madrid. Cada premio tiene su importancia y ambos me llenan de satisfacción por igual, aunque de manera diferente.

Cuéntanos alguna anécdota de RIC Madrid en su compromiso con la sostenibilidad

En los meses de primera y verano, nos dimos cuenta de que merecía la pena retrasar el arranque diario de la cabina de pintura hasta que hubiese sol que permitiese utilizar energía procedente del autoconsumo de las placas fotovoltaicas. Es anecdótico, pero, una medida simple como esta, contribuye a la eficiencia energética del taller y a reducir la huella de carbono.

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THE TIRE COLOGNE 2024

LA PRINCIPAL FERIA INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA DE NEUMÁTICOS Y RUEDAS ABRIRÁ SUS PUERTAS DEL 4 AL 6 DE JUNIO EN EL RECINTO DE EXPOSICIONES KOELNMESSE, EN COLONIA (ALEMANIA).

PRIMER PLANO: NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS

Con la agricultura afrontando desafíos climáticos y económicos, los neumáticos agrícolas se reinventan. Desde la adaptación a diversas condiciones hasta la reducción del impacto ambiental, fabricantes y distribuidores innovan para ofrecer un producto más sostenible, ser más competitivos y cubrir las demandas de sus clientes.

PRIMER PLANO Neumáticos de moto

Previsiones optimistas para 2024 en el segmento de neumáticos de moto, que aterriza tras un año 2023 que fue de normalización y adaptación del mercado a su dimensión real, después de que haber cerrado, un año antes, uno de los mejores ejercicios de su historia, con crecimientos de hasta el 20% frente a los mejores registros prepandemia.

PRIMER PLANO

Neumáticos de altas prestaciones

Los neumáticos de altas prestaciones, diseñados con la más avanzada tecnología para proporcionar un rendimiento excepcional en todas las condiciones de conducción, continúan incrementado su facturaciíon en el mercado español, en el que dominan claramente las marcas premium.

THE TIRE COLOGNE 2024

Sostenibilidad y digitalización serán los ejes troncales de la principal feria internacional de la industria de neumáticos y ruedas, The Tire Cologne, que abrirá sus puertas del 4 al 6 de junio en el Koelnmesse de Colonia (Alemania). De carácter bienal, prevé incrementar el 50% su número de expositores, frente a 2022, cuando contó con cerca de 300 participantes de 35 países y recibió 11.834 visitantes.

LOS PRINCIPALES OBJETIVOS DE LA SOSTENIBILIDAD PASAN POR MINIMIZAR EL IMPACTO AMBIENTAL, PROMOVER LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y FOMENTAR

EL USO RESPONSABLE DE LOS RECURSOS NATURALES

LOS FABRICANTES

PREMIUM SITÚAN

LA SOSTENIBILIDAD ENTRE SUS PRIORIDADES

La sostenibilidad es uno de los caballos de batalla que, en estos momentos, más preocupa los fabricantes de neumáticos. No es que no fuese importante antes, pero es que ahora es primordial, clave o crucial, como ellos mismos aseguran.

El respeto al medio ambiente e intentar conseguir las cero emisiones netas de CO2 lo antes posible les anima en este arduo trabajo, en el que los principales objetivos pasan por minimizar el impacto ambiental, promover la eficiencia energética y fomentar el uso responsable de los recursos naturales. En este camino, es vital reducir la cantidad de neumáticos desechados, promoviendo la reutilización y el reciclaje, así como fabricar neumáticos con menor resistencia a la rodadura, ya que, cuanto esta sea menor, más bajo será el consumo de combustible y, por ende, menos emisiones producirá el vehículo

La tercera pata de esta banqueta es la responsabilidad en el empleo de recursos naturales, para lo que la mayoría de las marcas premium están utilizando materiales reciclados, compuestos biodegradables, caucho natural renovable, fibras naturales y otros elementos para reducir el impacto ambiental y mejorar el rendimiento del neumático.

Pero aquí no para la cosa, porque, en el caso de los neumáticos agrícolas, va más allá y los fabricantes no sólo se preocupan por la eficiencia y el rendimiento de sus productos, sino que, además, integran prácticas sostenibles en todas las etapas del ciclo de vida de sus neumáticos, con el añadido de que su diseño debe ofrecer un rendimiento óptimo en diversas condiciones de terreno y clima.

En esta carrera hacia la sostenibilidad, el mundo de la competición al más alto nivel es el principal campo de innovación de algunos fabricantes, que trasladan los avances conseguidos, tanto en compuestos como en diseño, entre otros aspectos, a sus neumáticos de calle, reduciendo la huella medioambiental desde el diseño y fabricación hasta su utilización y reciclaje. Es más, Michelin, incluso, apunta que la competición les ayuda a desarrollar neumáticos que mantengan las prestaciones durante toda su vida útil.

Y hablando de altas prestaciones, el informe que hemos elaborado para este número, con la colaboración de las marcas más importantes de neumáticos, desvela la tendencia alcista de este segmento –claramente dominado por las marcas premium–, impulsado por el cambio en la estructura del parque, donde aumenta la presencia de modelos con una llanta cada vez mayor y mejores prestaciones.

También el de neumáticos para moto es terreno abonado para los fabricantes premium, donde dominan con claridad en la mayoría de cilindradas y modelos, aunque, en los últimos años, la cubierta asiática de bajo coste económico (Quality&Budget) tiene mayor aceptación entre los usuarios, que se han hecho más sensibles al precio, a causa de la inflación, por lo que el contexto es favorable para las importadas. En cualquier caso, asegura Juan Tomás Conde, de Tiresur, que es bastante complicado desbancar a las marcas premium, ya que, prácticamente todas, ofrecen modelos de calidad a precios razonables. Como reflexión final apuntar que el mercado de neumáticos, tras unos años malos, parece que empieza a recuperarse, aunque no deben esperarse grandes subidas en unidades vendidas.

apoya la campaña STOP AL FRAUDE, liderada por Adine (Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos), Signus, TNU y la Comisión de Fabricantes de Neumáticos, y que persigue la importación de neumáticos no declarados.

Juan Luis Franco Director

NEUMÁTICOS DE ALTAS PRESTACIONES

TECNOLOGÍA EN MOVIMIENTO

Los neumáticos de altas prestaciones son el resultado de décadas de innovación y desarrollo tecnológico. Desde compuestos avanzados hasta diseños de banda de rodadura adaptativos, estos productos están diseñados para proporcionar un rendimiento excepcional en todas las condiciones de conducción.

Texto David Borja Peinado

Los neumáticos de altas prestaciones equipan a vehículos que poseen características de potencia, velocidad máxima y velocidad de paso por curva por encima de la media, sin olvidar aspectos de lujo y placer de conducción. Una de las claves de este producto reside en su alta carga tecnológica, lo que a su vez es la consecuencia de una importante inversión en investigación y desarrollo. Este proceso tiene, también, una relación directa con la experiencia de trabajo acumulada junto a los fabricantes automovilísticos en la homologación de primeros equipos y todo el bagaje derivado del mundo de

la competición. En este sentido, “Pirelli puede presumir de ser un referente absoluto a nivel mundial desde hace décadas, lo que permite a nuestros productos de alto rendimiento, que englobamos principalmente en la gama P Zero, ofrecer un comportamiento y un estándar de seguridad del máximo nivel”, explica David Pallarès, responsable de Marketing de Pirelli en España.

Igualmente, en el caso de Michelin, toda su gama de neumáticos destaca por la tecnología aplicada, tanto en el proceso de diseño y desarrollo como en su fabricación. Lógicamente, un neumático destinado a un vehículo de altas prestaciones debe cumplir unas exigencias superiores, derivadas de los altos valores de potencia y par motor de estos vehículos, así como cubrir diferentes prestaciones de frenado, agarre, precisión de dirección o altas velocidades máximas homologadas. Para Alfredo Belzunce, director Comercial B2C de la marca, “gracias a su liderazgo en innovación, investigación y desarrollo, donde el Grupo invierte más de 680 millones de euros al año en los neumáticos Michelin, estas prestaciones están diseñadas para extenderse hasta el límite del desgaste legal”.

Y es que los neumáticos de altas prestaciones están diseñados para proporcionar un rendimiento

maximizado ante una variedad de condiciones de conducción, ofreciendo un agarre excepcional en diferentes tipos de superficies, ya sea en carreteras secas o mojadas, así como en superficies con nieve o hielo, a la vez que proporcionan una respuesta precisa y estable en la dirección. Tal y como explica Juan Tomás Conde, country manager España en Tiresur, “evidentemente, también deben presentar la capacidad de detener el vehículo de manera segura y eficiente, tanto en condiciones de frenado normales como en situaciones de emergencia. Un buen diseño de la banda de rodadura y una construcción avanzada conseguirán que el ruido producido por el contacto con la calzada se vea reducido, aportando confort a la conducción, así como una mayor resistencia al desgaste”. Los compuestos, la estructura o el dibujo de estas cubiertas “están pensados para ofrecer unas sensaciones de conducción óptimas desde el principio hasta el final de su vida útil”, mencionan responsables de NEX Tyres. Para la compañía, este segmento es claramente el nicho ganador en los últimos años dentro del sector: “Los neumáticos a partir de llanta 18” ya crecieron en 2023 casi el 15%, según algunos indicadores, y están teniendo el mismo comportamiento en lo que llevamos de año. La propia evolución del parque, con

Pirelli puede presumir de ser un referente absoluto a nivel mundial desde hace décadas, lo que permite a nuestros productos de alto rendimiento ofrecer un comportamientoyunestándarde seguridaddelmáximonivel”

Pirelli

Lapropiaevolucióndelparque, conmedidascadavezmásgrandes ymejoresproductos,asícomola presióndelasmarcasporliderar estesegmento,estánayudandoasu crecimiento y puesta en valor”.

NEX Tyres

Los neumáticos de altas prestacionestambiénestán equipados con sistemas de monitoreo depresiónintegradosquealertanal conductor cuando esta se encuentra fuera del rango recomendado, lo que ayuda a mejorar la seguridad y el rendimiento de la cubierta”

Tiresur

Losmercadosdelacompetición y el uso en carreteras abiertas difieren en objetivos, lo que limita el trasvase tecnológicoentredosmundostan diferentes”

Apollo Tyres

Contamosconhomologaciones deprimerequipoparavehículos delsegmentodeportivoeléctrico como Tesla, Porsche, Mercedes, Volkswagen, BMW o Polestar, entre otros”

Continental

Para los usuarios que quieran sacarelmáximopartidoalas característicasdesusdeportivos eléctricos, hemos desarrollado el neumáticoMichelinPilotSportEV, contecnologíasqueaumentanla autonomíadelabateríayreducen elruidoparaunaconducciónmás silenciosa”

Michelin

medidas cada vez más grandes y mejores productos, así como la presión de las marcas por liderar este segmento, están ayudando a su crecimiento y puesta en valor”. Profundizando más en las características de este tipo de cubiertas, y según Javier Caballero, director de Marketing de Continental, “cuando exigimos a un neumático que sea más eficiente en resistencia a la rodadura, que sea capaz de hacer más kilómetros y que, además, ofrezca mayor seguridad y rapidez de respuesta ante nuestras decisiones, le estamos demandando criterios que en su filosofía están enfrentados. La manera de solucionar estos conflictos es, principalmente, a través del diseño de la banda, de la estructura, capas internas y, sobre todo, en la utilización de nuevos compuestos que permitan alcanzar estas prestaciones. En este sentido, marcas premium como Continental son capaces de destinar grandes recursos a la investigación y desarrollo, ofreciendo respuesta a las demandas de los fabricantes de vehículos y generando neumáticos más eficientes en todos los parámetros de rendimiento”. Desde otro punto de vista, Simone Casetta, director comercial de Apollo Tyres Ibérica, indica que “los índices de velocidad de este tipo de neumáticos son V, W, Y, valores que se corresponden con velocidades máximas que oscilan entre 240 y más de 300 km/h”. Además, “su

perfil es bajo, normalmente inferior a 50, lo que incrementa la precisión al tomar una curva, manteniendo en todo momento el control de la trayectoria. El diámetro de la llanta suele ser superior a 17’’, aunque en los últimos años es inferior a 18’’en raras ocasiones”, añade. Estos neumáticos, por la concepción de desarrollo y por su uso más exigente, suelen ofrecer mayores prestaciones de agarre y respuesta en conducción, mientras que la eficiencia y el rendimiento kilométrico es inferior a otras tipologías. No obstante, “el avance en diseño de compuestos y tecnologías del patrón están permitiendo mejorar estos dos últimos aspectos sin renunciar a las prestaciones de deportividad, como lo demuestra el SportContact 7, con un incremento del 17% en kilometraje y una ligera mejora en la eficiencia”, manifiesta el director de Marketing de Continental.

PRINCIPALES AVANCES TECNOLÓGICOS

El progreso tecnológico de los neumáticos de altas prestaciones ha sido muy importante en las últimas dos décadas, en línea con el frenético salto de las medidas, que en pocos años ha dejado atrás las llantas de 16” y 17” para llegar, a día de hoy, a opciones de hasta 23”. De hecho, los componentes y, especialmente, los materiales que conforman este tipo de cubiertas en nuestros días tienen muy poco que

GALERÍA

Vredestein Ultrac Pro El Ultrac Pro es la nueva apuesta de la marca Vredestein para este verano, destacando por su combinación de rendimiento y confort. Este neumático, disponible en diversas medidas entre 18 y 24 pulgadas, es apto para una amplia gama de vehículos, desde deportivos hasta SUV de alto rendimiento. Destaca por sus distancias de frenado más cortas en superficies secas y mojadas en comparación con su predecesor, el Ultrac Vorti+, y su clasificación de clase A en la etiqueta de agarre en mojado.

Tiresur

El distribuidor cuenta con varios modelos de las marcas exclusivas con las que colabora. Entre ellos se encuentran el GitiSport S2 y el Sportactive 2, ambos pertenecientes al grupo Giti Tire y disponibles también para vehículos SUV. Además, hace aproximadamente un año, Triangle introdujo un nuevo modelo de neumático UHP, el EffeXSport TH202. A esta tendencia de renovación de modelos de cubiertas de ultra alto rendimiento se ha unido Ovation, que presentó hace unos meses el modelo VI-388.

Continental SportContact 7

SportContact 7 es el nuevo neumático de verano de Continental para vehículos deportivos y de altas prestaciones. La nueva generación SportContact ofrece a los conductores de estilo deportivo en la carretera un neumático seguro, orientado a la maniobrabilidad y con un alto kilometraje. En comparación con su predecesor, el rendimiento en circuito del nuevo SportContact 7 aumenta el 10%, las distancias de frenado en mojado se reducen el 8%, la distancia de frenado en seco es el 6% mejor y el kilometraje se amplía hasta el 17%. La maniobrabilidad en seco y en mojado, así como el agarre, también se benefician del nuevo desarrollo (test realizado con neumáticos 245/30 R 20).

Michelin

Pirelli P Zero E

La última novedad de altas prestaciones de Pirelli es el P Zero E, el primer neumático UHP del mercado producido siguiendo una filosofía sostenible. Su gama de lanzamiento, que conforman 17 medidas de 18 a 22 pulgadas, cuenta con una triple A en la etiqueta energética en todas sus referencias, además de producirse con más del 55% de materiales de origen sostenible (como la lignina, la sílice procedente de ceniza de cáscara de arroz, el negro de humo circular, el acero reciclado o las bioresinas, entre otros).

Actualmente, el fabricante cuenta con una gama completa que cubre las necesidades de todos los usuarios, sea cual sea el tipo de vehículo o la experiencia de conducción. Michelin recomienda los neumáticos allseason de su línea CrossClimate. Además de ser más seguros cuando la temperatura exterior baja de los 7º C, garantizan la seguridad y la movilidad en caso de temporales con presencia de nieve esporádica, al no necesitar cadenas, pero mantienen las prestaciones de un neumático de verano de altas prestaciones con temperaturas altas.

ver con lo que conocíamos. En este sentido, algunos de los avances tecnológicos que incorporan suelen partir de sus compuestos de caucho, los cuales pueden incluir sílice, polímeros especiales y otros aditivos para mejorar el rendimiento y la durabilidad del neumático.

El diseño de la banda de rodadura también ha sufrido mejoras significativas con el fin de optimizar el rendimiento en diferentes tipos de superficies y condiciones climáticas.

Con respecto a su construcción, muchos neumáticos de altas prestaciones incorporan refuerzos de cinturón de acero en su carcasa

para conseguir ser más resistentes ante la deformación y una mayor estabilidad a altas velocidades y, por supuesto, la tecnología Run-Flat que permite que el vehículo siga circulando temporalmente incluso después de sufrir un pinchazo.

“Los neumáticos de altas prestaciones también están equipados con sistemas de monitoreo de presión integrados, que alertan al conductor cuando este se encuentra fuera del rango recomendado, lo que ayuda a mejorar la seguridad y el rendimiento de la cubierta”, destaca Juan Tomás Conde.

Michelin, por ejemplo, utiliza diferentes tecnologías en función del neumático y el tipo de vehículo o el uso para el que se ha diseñado, mejorando la duración, seguridad y el confort. En este sentido, para optimizar la duración, la multinacional francesa utiliza la tecnología Maxtouch Construction, que permite repartir de manera uniforme las fuerzas de aceleración, frenada y deriva en curva en el área de contacto, lo que garantiza un desgaste parejo.

En neumáticos más específicos, como pueden ser los Michelin Pilot Sport Cup 2, un neumático de

circuito homologado para rodar en carretera, incluye la tecnología Michelin Track Longevity 2.0, un compuesto especial altamente resistente a la abrasión en el hombro externo para una mayor resistencia en circuito. Para paliar el ruido, Michelin Acoustic minimiza los sonidos en el interior del vehículo para un mayor confort del conductor y los pasajeros.

A su vez, el Michelin Pilot Sport EV, neumático desarrollado para deportivos eléctricos de altas prestaciones, incorpora el compuesto GreenPower, que “proporciona una elevada eficiencia energética”, confirman.

Del mismo modo, en Continental aluden a su neumático SportContact 7, que presenta tres bloques que resumen la innovación tecnológica de la compañía. El primero de ellos es su patrón adaptativo, que hace referencia a diferentes aspectos del neumático que permiten las máximas prestaciones en cada una de las situaciones y la rápida adaptación de la banda, en milésimas de segundo, para ofrecer una respuesta óptima.

El segundo bloque es el Force Clustering (diseño personalizado), un concepto que permite la aplicación de diferentes tecnologías y soluciones en base a las

medidas, de manera que se ajusten perfectamente a los diferentes clústeres de vehículos objetivo. Finalmente, destaca el BlackChilli (actualización del compuesto): “Combinamos nuestra última generación de resinas con el BlackChili para crear un compuesto blando y con máximo agarre, con excelentes prestaciones en frenada que, junto con el diseño de la banda de rodadura de bajo perfil, consigue un sobresaliente en rendimiento y en kilometraje”, corrobora Caballero.

Apollo Tyres ha inaugurado recientemente una instalación avanzada de pruebas de neumáticos en su Departamento de I+D con el objetivo de reducir el tiempo del ciclo de desarrollo de nuevos productos para la empresa. Las características fundamentales de estas instalaciones son la máquina Flat-trac y la cámara anecoica, que caracteriza el rendimiento de la dinámica y la acústica de las cubiertas, conduciendo a un impulso de los productos más rápido tanto para los mercados de equipos originales como para los de reemplazo. Los neumáticos para turismos de alta gama y para vehículos eléctricos son los productos que se beneficiarán directamente gracias a esta instalación.

Acerca de los avances tecnológicos que incorporan estos equipos, y en opinión de David Pallarès, “se añade otro must: la sostenibilidad, que ganará en importancia a medida que se acerque la implementación de la normativa Euro 7. Un ejemplo es nuestro P Zero E, cuya gama inicial se produce con más del 55% de ingredientes de fuentes biológicas o recicladas y que luce en su etiqueta una triple A en sus principales capítulos (resistencia a la rodadura, agarre sobre agua y ruido), pero, todo ello, sin renunciar al comportamiento clásico de toda cubierta UHP. El fundamento de propuestas como esta son los años de trabajo, codo con codo, con los principales referentes de la industria y, por supuesto, la amplia experiencia de Pirelli en competición”.

ALTA COMPETICIÓN, EL MEJOR BANCO DE PRUEBAS

La competición es un laboratorio a cielo abierto donde se ensayan multitud de soluciones que pueden llegar a la serie. En este sentido, Pirelli puede considerarse una firma privilegiada, como avala su presencia desde 2011 en el certamen automovilístico más exigente del mundo, la Fórmula 1, pero también en otras citas de referencia, como el WRC o los certámenes nacionales e internacionales de circuito. El desarrollo de este tipo de cubiertas, cuya exigencia a nivel de rendimiento es máxima, permite trabajar con los extremos en todos los componentes, ensayar nuevas formulaciones de compuesto y materiales de carcasa. De la competición derivan, por ejemplo, algunas de las mezclas que se utilizan en neumáticos de invierno y también las construcciones de modelos como el P Zero de Pirelli, sin olvidar los compuestos del P Zero R o los semislicks P Zero Trofeo R y P Zero Trofeo RS. Además, la influencia de la competición se traslada también a los propios procesos de desarrollo virtual que Pirelli ya aplica en sus nuevos productos. Estos protocolos, heredados de la división de F1, permiten trabajar con modelos virtuales en ordenadores

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ZONAS CON MÁS DEMANDA DE UHP

El neumático de altas prestaciones se vende en toda España, siendo los principales mercados, en valores absolutos, aquellos donde mayormente se concentran población y poder adquisitivo. Tomando como referencia los datos de Michelin, los lugares en los que más se matriculan los vehículos que requieren neumáticos de altas prestaciones son Barcelona, Madrid, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga.

Pirelli, por su parte, destaca en la zona de Levante y las grandes capitales, Madrid y Barcelona, siendo el perfil de comprador “un conductor muy alineado con la propuesta de Pirelli: una persona que ama la conducción y que antepone la seguridad y el

rendimiento a la hora de adquirir un neumático, que debe, además, contar con una importante carga tecnológica”, asevera David Pallarès, responsable de Marketing de Pirelli en España.

Sobre la demanda geográfica, Tiresur observa un mayor número de solicitudes de compra en áreas urbanas y en regiones donde hay una mayor densidad de vehículos SUV y deportivos, como son las grandes ciudades: Madrid, Barcelona, Valencia, regiones costeras como la Costa del Sol, Costa Blanca o Costa Brava, y zonas de montaña, populares entre los amantes del automovilismo y los conductores que disfrutan de carreteras sinuosas y exigentes.

y simuladores mucho antes de la fabricación de los primeros prototipos físicos, lo que acorta los tiempos de desarrollo. “Un ejemplo magnífico de ello es nuestro nuevo Cinturato All Season SF3. Sin técnicas virtuales, esta práctica habría sido imposible hace menos de una década”, subraya Pallarès. La competición también forma parte del ADN de Michelin y es un campo de pruebas en innovación y, según Belzunce, en sostenibilidad: “Más allá de las prestaciones, buscamos fórmulas para reducir al mismo tiempo el impacto de la competición, con neumáticos fabricados con un alto porcentaje de materiales sostenibles y reciclados, como los que utilizamos en el campeonato FIM Moto E de motocicletas eléctricas o en el prototipo H24 propulsado por hidrógeno que participa en la Michelin Le Mans Cup. Estos nuevos materiales, que también vamos incorporando a nuestros neumáticos de calle, favorecen una mejora de la huella medioambiental de la cubierta desde su diseño y fabricación hasta su utilización y reciclaje. También centramos nuestros esfuerzos en competición en desarrollar neumáticos que mantengan las prestaciones durante toda su vida útil, una característica que identifica a Michelin”.

En Tiresur, también son conscientes de la importancia que supone la

alta competición para el desarrollo de un nicho tan característico: “Los productos de competición suelen servir como un banco de pruebas importante para desarrollar y mejorar las características de los neumáticos comerciales para uso diario. La razón principal es que las condiciones extremas y las demandas de rendimiento en las competiciones de automovilismo, como la Fórmula 1, los rallies, las carreras de resistencia y otras categorías, permiten a los fabricantes probar nuevas tecnologías, compuestos de caucho y diseños de banda de rodadura en situaciones extremas que no se encuentran en el uso cotidiano”.

En esta misma línea, los responsables de Continental son conscientes de que en la competición se pueden probar ciertos materiales y compuestos que luego se utilizan en el mercado de consumo. “Por ejemplo, en el caso de Continental, la participación en la Xtreme E nos ha permitido diseñar y usar compuestos, junto a materiales de carácter renovable y sostenible, que se están utilizando en la fabricación de neumáticos de gran consumo”, reflexiona Caballero.

Por el contrario, Simone Casetta, apunta que “los mercados de la competición y el uso en carreteras abiertas difieren en objetivos, lo que limita el trasvase tecnológico entre dos mundos tan diferentes”.

SITUACIÓN DEL MERCADO

La información acumulada sobre el mercado por parte de Michelin refleja “el imparable avance de las altas prestaciones. Este segmento de 18” o superior creció más del 15% y se mantiene con un claro dominio de las marcas premium”. La evolución del segmento de altas prestaciones durante los últimos años presenta un crecimiento para el fabricante francés de dos dígitos, con un promedio anual de más del 14%. Esto tiene como consecuencia que el mix del segmento sobre las ventas totales esté ganando anualmente más de tres puntos.

Tanto es así, que el peso de las altas prestaciones a cierre de 2023 representaba aproximadamente un tercio del total.

Paralelamente, las cifras de Continental manifiestan que el segmento de UHP tiene un desempeño mejor que el comportamiento global del mercado ETRMA. Esta tendencia se mantiene con independencia de la estacionalidad y se ve reforzada en el segmento premium. La principal razón del crecimiento se debe al cambio en la estructura del parque, donde cada vez hay un mayor peso de modelos que necesitan una llanta más grande y mejores prestaciones. Durante 2023, el segmento se ha mantenido en un ligero crecimiento, mientras que el mercado ETRMA ha caído en torno al 5%.

El de altas prestaciones también es una parcela al alza en Pirelli, en línea con las necesidades de los nuevos automóviles, que

tienen en el neumático un aliado esencial. “Por este motivo, la cifra de cubiertas homologadas no deja de crecer año a año y cada vez son más los fabricantes que demandan productos específicos para sus nuevas creaciones. Estas cifras están completamente alineadas con las del mercado, que a cierre de 2023 experimenta un repunte en volumen superior al 7% respecto a 2022 (con cifras que rozan ya los 3 millones de cubiertas anuales), un crecimiento que se focaliza principalmente en los neumáticos de 18” y superiores”, acentúa el representante de Pirelli.

PERFIL DEL COMPRADOR

En cuanto al perfil medio del comprador, según los últimos estudios realizados por Vredestein para la preparación del lanzamiento del modelo Ultrac Pro, corresponde con un usuario que posee un coche potente, aspiracional, con el que desea conjugar dos necesidades: aprovechar el potencial del vehículo, experimentando la adrenalina que este proporciona con una conducción deportiva, solo, en una carretera revirada o incluso en un circuito, y disfrutar de una conducción suave y panorámica con la familia en otras ocasiones. Para Michelin se trata de usuarios que disfrutan del placer de conducir con vehículos deportivos o berlinas y SUV de altas prestaciones y superdeportivos con las máximas prestaciones y seguridad. “Nuestras gamas cubren las necesidades de estos clientes para diferentes tipos de vehículos, así como sus

expectativas, que van desde un uso 100% en carretera hasta la conducción en circuito”, sostiene Belzunce. Se trata, por tanto, de un comprador con mayor preocupación por el rendimiento del neumático y del vehículo que por otras circunstancias. “Antiguamente, se trataba de un concepto muy de nicho, con presencia en ciertos canales, pero ahora es habitual que los prescriba cualquier profesional mínimamente preocupado por ofrecer un producto de garantías”, declaran en Nex Tyres.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Aunque el mercado de vehículos eléctricos nació hace relativamente poco, alberga un gran potencial de futuro. Bajo esta óptica, Pirelli desarrolló una tecnología específica para neumáticos destinados a coches eléctricos e híbridos, denominada ELECT, y que, a día de hoy, se extiende a sus principales familias de producto. En palabras de David Pallarès: “P Zero fue una de las pioneras en incorporar esta filosofía de diseño y desarrollo que adapta específicamente el producto a las necesidades de los automóviles electrificados: reducir la resistencia a la rodadura y el ruido, ser capaz de resistir un mayor peso general del vehículo, acompasar la respuesta instantánea en cuanto a par motor y ofrecer una mayor durabilidad”.

Otro de los fabricantes del sector, Continental, desarrolla toda su gama de neumáticos para las necesidades de vehículos eléctricos. “De hecho, contamos con homologaciones de primer equipo para vehículos del segmento deportivo eléctrico como Tesla, Porsche, Mercedes, Volkswagen, BMW o Polestar, entre otros. Los vehículos 100% eléctricos tienen unas particularidades que podemos agrupar en tres aspectos: entrega de potencia más directa que los híbridos o modelos de combustión, cuentan con un mayor peso y presentan necesidades de menor generación de ruido en el habitáculo para favorecer el confort”, asegura el director de Marketing de la firma.

Los neumáticos Michelin, de igual forma, son compatibles con vehículos de cualquier tecnología, tanto híbridos como 100% eléctricos o con pila de combustible de hidrógeno. Así lo certifica Alfredo Belzunce: “Las tecnologías y las características técnicas aplicadas a los neumáticos Michelin dedicados a los vehículos de propulsión térmica responden perfectamente a las necesidades de los vehículos eléctricos en términos de seguridad, duración, eficiencia energética, resistencia a la carga y ruido. Para los usuarios que quieran sacar el máximo partido a las características de sus deportivos eléctricos, hemos desarrollado el neumático Michelin Pilot Sport EV, con tecnologías que aumentan la autonomía de la batería y reducen el ruido para una conducción más silenciosa”. En cuanto a Apollo Tyres, el nuevo neumático de altas prestaciones Vredestein Ultrac Pro es “nativo EV”; es decir que se ha desarrollado teniendo en cuenta las especificaciones y características de los vehículos eléctricos: “En relación a la sonoridad, resistencia de los compuestos, construcciones a altos niveles de par e inercias y eficiencia energética, el Ultrac Pro se encuentra a los máximos niveles disponibles en el mercado. En el segmento all-season, Vredestein ha presentado el Quatrac Pro EV, la evolución de Quatrac Pro, para equipar específicamente a los vehículos eléctricos”, garantiza el director comercial de Apollo Tyres ibérica.

Dentro de este segmento, cada vez menos específico, Juan Tomás Conde reflexiona sobre las bondades del GT Radial Sportactive 2 EV: “Estos neumáticos están optimizados para satisfacer las demandas únicas de los vehículos eléctricos, que a menudo disponen de características de rendimiento diferentes en comparación con los vehículos de combustión interna.

Sin embargo, el Sportactive 2 EV mantiene su etiqueta A de agarre en mojado y presenta una baja resistencia a la rodadura, lo que aumenta la autonomía de la batería de los vehículos eléctricos”.

La feria se enfocará en temas tan relevantes como la sostenibilidad y la digitalización

THE TIRE COLOGNE 2024 PREVÉ UN INCREMENTO DEL 50% DE EXPOSITORES

La principal feria internacional de la industria de neumáticos y ruedas, The Tire Cologne, que se celebrará del 4 al 6 de junio en el recinto de exposiciones Koelnmesse, en Colonia (Alemania), prevé incrementar el 50% el número de expositores, respecto a 2022, según el director del certamen, Ingo Riedeberger. Recordemos que esta feria, de carácter bienal, contó con cerca de 300 expositores de 35 países en 2022 y recibió 11.834 visitantes de 100 países, el 60% de fuera de Alemania.

Cuando faltan poco menos de un mes para su inauguración, el evento va por buen camino y prácticamente el 90% del espacio de exposición ya está reservado. The Tire Cologne reunirá a los actores más relevantes

del sector del neumático, que podrán establecer contactos de manera eficiente y llegar a una mayor audiencia. Al respecto, Riedeberger señala que los preparativos están en pleno apogeo desde hace meses, con el objetivo de que la feria conserve su posición como el evento de

networking más importante para el sector B2B.

El director de la feria asegura estar “muy satisfecho con las cifras de inscritos, tanto en calidad como en cantidad. El panorama general es que la tasa de ocupación de los pabellones será mucho mayor que en la edición de 2022 y se

esperan aún más expositores en el evento de este año, con un aumento de alrededor del 50%”.

A la exposición no sólo acudirán marcas conocidas, sino también algunos expositores nuevos, como Maxxis y MRF, en el segmento de neumáticos y ruedas; Heuver, con su marca Albourgh; Euromaster

EL RECAUCHUTADO

DESEMPEÑARÁ

UN PAPEL FUNDAMENTAL EN LA EXPOSICIÓN, CON DEBATES EN EL QUE PARTICIPARÁN NUMEROSAS EMPRESAS DE RENOMBRE DEL SECTOR Y EXPERTOS

y tyre24.com, en el segmento comercial; VIPAL, B&J Rocket y Tech Europe, en el del recauchutado y reparación, y Würth, en el de equipos de taller, así como numerosos expositores de países asiáticos, incluidos Taiwán, China e India.

Más que un escaparate para el sector, el certamen aspira a impulsar el debate sobre temas clave que afectan a la industria mundial del neumático, centrándose en tendencias relevantes y temas clave que ofrecen potencial y oportunidades comerciales futuras.

ECONOMÍA CIRCULAR

En la edición de este año cobrará mayor protagonismo la economía circular, que dispondrá de área propia. Por ejemplo, AZuR, la Alianza para el Futuro de los

THE TIRE COLOGNE, DE CARÁCTER BIENAL, CONTÓ CON CERCA DE 300 EXPOSITORES DE 35 PAÍSES EN 2022 Y RECIBIÓ 11.834 VISITANTES DE 100 PAÍSES, EL 60% DE FUERA DE ALEMANIA

Neumáticos, expondrá con 16 socios, lo que permitirá a los visitantes echar un vistazo al panorama general de la circularidad en el sector. El recauchutado, por tanto, desempeñará un papel fundamental en la exposición, con debates en el que participarán numerosas empresas de renombre del sector y expertos. La cuestión del reciclaje, en particular, alberga un enorme potencial de crecimiento en la industria de los neumáticos: se están desarrollando enfoques innovadores para la recuperación térmica y el reciclaje de materiales, lo que aporta aire fresco e impulso a la industria.

También se tratará la escasez de trabajadores cualificados y la digitalización, que día a día desempeña un papel más destacado en la industria, lo que impone mayores exigencias a los talleres. Por ello, The Tire Cologne 2024, junto a Hunter y Würth, explorará las necesidades de los talleres del futuro en el formato especial Workshop LIVE. Un aspecto importante al respecto serán las herramientas de diagnóstico y la tecnología de reparación.

NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS

TECNOLOGÍA, DIVERSIDAD Y SOSTENIBILIDAD SOBRE EL TERRENO

Con la agricultura afrontando desafíos climáticos y económicos, los neumáticos agrícolas se están reinventando. Desde la adaptación a diversas condiciones hasta la reducción del impacto ambiental, fabricantes y distribuidores innovan para ofrecer un producto más sostenible, ser más competitivos y cubrir las demandas de sus clientes.

Texto David Borja Peinado

Cuando se trata de neumáticos, el mercado agrícola tiene necesidades muy diversas. Por ejemplo, los agricultores necesitan cubiertas que proporcionen tracción en condiciones difíciles y, al mismo tiempo, distribuyan el peso en una gran superficie para minimizar la compactación del suelo. Por el contrario, los ganaderos suelen enfrentarse a terrenos más difíciles y necesitan transporte por carretera.

La especialización de la maquinaria y de los implementos y aperos de la agricultura moderna hace que los fabricantes de neumáticos deban adaptarse a estos nuevos equipos de grandes potencias que son capaces de arrastrar o llevar suspendidas cargas muy elevadas para asegurar el rendimiento de las cubiertas, mayor eficiencia y menor consumo de combustible.

En su rol de especialista en neumáticos, Alexis Rodríguez, OHT de Apollo Tyres Iberia, estima que “nuestras carcasas agrícolas están diseñadas y producidas para soportar las grandes exigencias de la maquinaria y trabajos actuales.

La robustez de nuestra gama está plenamente probada y garantizada por el uso de las mejores materias primas y los más exigentes procesos productivos. Diseño, materiales de calidad y perfección en la fabricación nos garantizan rendimientos excelentes para los trabajos más exigentes”.

Ante este contexto, garantizar la máxima vida útil y resistencia a los daños de los neumáticos agrícolas es fundamental. Por este motivo, Continental fabrica su gama de producto con la tecnología VF de alta flexión para beneficiarse de una protección adicional frente a la compactación del suelo. Los neumáticos VF de Continental proporcionan una eficiencia extra al alternar entre carretera y campo, pudiendo transportar aproximadamente el 40% más de carga que los neumáticos estándar a igual presión, o la misma carga a una presión alrededor del 40% menor.

NECESIDADES CUBIERTAS

Debido a que los neumáticos son el único punto de contacto entre la carretera y el vehículo, se ha de

tener una precaución especial para conservar sus prestaciones propias; es decir, las que los fabricantes han desarrollado según el tipo de aplicación. Por lo tanto, la efectividad de los neumáticos es esencial para obtener un buen rendimiento a lo largo del ciclo de vida útil del producto. En este sentido, Luís Aniceto, gerente de S. José Pneus, considera que “es importante recordar que es esencial supervisar los valores de presión de los neumáticos. La diversidad de la gama BKT permite elegir el mejor modelo para las distintas condiciones de trabajo. Para necesidades de uso muy específicas, BKT puede desarrollar carcasas y compuestos especiales capaces de superar situaciones que una cubierta convencional no puede manejar”.

En todas las aplicaciones, el terreno, el uso de la carretera y el estado del suelo pueden desempeñar un papel fundamental en la elección de los neumáticos y los ajustes de presión.

A este respecto, Guido Boerkamp, director de Off-Highway Tyres (OHT) Europe en Apollo Tyres, realiza la siguiente reflexión: “Si un campo tiene un suelo blando o fangoso, es clave un diseño de la banda de rodadura con buenas propiedades de autolimpieza y la capacidad de manejar una presión de inflado baja, mientras que las explotaciones

con superficies más duras pueden beneficiarse de un producto que proporcione una conducción más suave, ofrezca una menor resistencia a la rodadura y reduzca el desgaste durante el uso en carretera. Para todos los requisitos, los clientes también tendrán que considerar el coste del neumático y la durabilidad esperada”.

Y es que, adaptarse a las demandas de los agricultores es capital dentro de este segmento. José María González Ramírez, jefe de Ventas Agrícola e Ingeniería Civil de Michelin España y Portugal, destaca cómo en su entorno abordan estas exigencias mediante la optimización de sus productos para diferentes terrenos y aplicaciones, siendo el diseño de la banda de rodadura un aspecto clave en esta estrategia: “Los neumáticos Michelin se diseñan específicamente para adaptarse a diferentes tipos de terreno. Por ejemplo, los destinados a terrenos blandos presentan una banda de rodadura más agresiva con tacos profundos, brindando una tracción óptima en lodo o suelos sueltos. Por el contrario, los diseñados para terrenos duros cuentan con una banda de rodadura más lisa, lo que reduce la resistencia al rodaje y mejora la eficiencia en superficies compactas”.

La tecnología de autolimpieza es otra característica de los neumáticos

En nuestra oferta siempre tenemos en cuenta las diferentes necesidades de los clientes finales. Es por ello que ofrecemos neumáticos con dos estructuras en su construcción:radialesydiagonales

NEX Tires

Nuestros talones en neumáticos deagriculturaestánfabricadoscon unnúcleocreadoporunúnicocable deacerosinningunaunión,loque loshacemáscompactos,capaces de mantener su forma y soportar las cargas y el gran par que ejercen los neumáticos durante la tracción Continental

Lomásimportanteesel conocimientotécnicodelproducto, especialmente, debido a los usos delterrenoylacompactaciónque generan,asícomolascualidadesde las materias primas que lo conforman Tiresur

BKT ha desarrollado las mejores soluciones para el mercado de vehículos eléctricos con el neumático

E-Ready: Agrimaxfactor

S.

José Pneus

El mercado de la agricultura durante 2023 se contrajo fuertemente comoconsecuenciadelasequíae incertidumbredelsector.Sinembargo, laevoluciónapartirdenoviembre ha sido positiva y esto nos permite afrontar este año con optimismo Michelin

Nuestrascarcasasagrícolas estándiseñadasyproducidaspara soportar las grandes exigencias de la maquinaria y trabajos actuales. Larobustezdenuestragamaestá plenamente probada y garantizada Apollo Tyres Iberia

agrícolas de Michelin. Esta innovación evita la acumulación de barro, tierra y otros materiales en la banda de rodadura, asegurando una tracción óptima incluso en terrenos difíciles. El fabricante también ha desarrollado neumáticos agrícolas con tecnología de flotación, que se caracterizan por ser más anchos y tener una mayor área de contacto con el suelo.

Por su parte, Vredestein cubre su segmento más premium con la tecnología VF +, garantizando neumáticos que pueden trabajar con mínimas presiones en el terreno, lo que permite obtener rendimientos kilométricos de impresión. “En la gama alta planteamos el Traxion XXL para tractores de alta potencia. La línea media se cubre con nuestras Traxion 70 y 65. Ya, por último, la serieTraxion85 reporta las mejores prestaciones a todos aquellos tractores de potencia inferior a 100 CV. En el caso de los neumáticos Implement, ofrecemos ocho productos diferentes”, confirma Alexis Rodríguez.

Tal y como subraya Luis Urbez Torres, purcahse & supply manager de NEX Tires, “en nuestra oferta siempre tenemos en cuenta las diferentes necesidades de los clientes finales. Es por ello que ofrecemos neumáticos con dos estructuras en su construcción: radiales y diagonales. Mientras que los radiales están fundamentalmente dirigidos a tractores y maquinaria agrícola autopropulsada, los diagonales están orientados a utilizaciones agroindustriales y de construcción”.

A su vez, la nueva gama de producto de Continental incorpora diferentes tecnologías y patentes en el diseño de sus neumáticos que

les hacen ser polivalentes y ofrecer un rendimiento idóneo en distintas superficies, con diferentes cargas y a velocidades variables. Todas las carcasas de Continental incorporan las Tecnologías N.flex y la Tecnología de Talón. Su material patentado en la carcasa y el tratamiento mecánico y térmico otorgan propiedades para hacerlas lo suficientemente flexibles para absorber los impactos y volver a su forma original sin deformaciones permanentes. El talón del neumático es esencial, porque es el elemento de apoyo y ajuste en la llanta: “Nuestros talones en neumáticos de agricultura están fabricados con un núcleo creado por un único cable de acero sin ninguna unión, lo que los hace más compactos, capaces de mantener su forma y soportar las cargas y el gran par que ejercen los neumáticos durante la tracción”, avala Rodríguez Puentes.

UNA ELECCIÓN

QUE PARTE DE PROFESIONALES

Ante tanta diversidad, la elección de este producto tan específico puede ser compleja. Por ello, en el caso de Apollo Tyres Iberia, el equipo técnico comercial se encarga del asesoramiento sobre el terreno y del apoyo a su red de clientes. Su responsabilidad pasa por facilitar el trabajo y conseguir la mayor satisfacción de todo aquel que se decide por Vredestein como marca en sus equipos agrícolas.

Igualmente, en S. José Pneus recomiendan que el cliente utilice los neumáticos más adecuados para el tipo de uso que vaya a dar a la máquina o al apero agrícola. Para eso, es fundamental conocer las velocidades, cargas y caminos.

A LONG WAY TOGETHER

BKT TE ACOMPAÑA SIEMPRE, ALLÁ DONDE ESTÉS

Independientemente de lo difíciles que sean tus exigencias, BKT está siempre a tu lado y te ofrece una amplia gama de neumáticos adaptados a cualquier necesidad en la agricultura: desde las labores en el campo abierto hasta los huertos y los viñedos, desde potentes tractores hasta remolques de transporte. Fiables y seguros, resistentes y duraderos, capaces de combinar una gran tracción y una compactación del suelo reducida, junto con el mayor confort y un alto rendimiento.

BKT: siempre contigo para sacar el máximo rendimiento.

Descubre la gama radial de BKT

GALERÍA

Apollo Tyres Iberia El modelo VF Flotation Optimall fue comparado por el DLG frente a la competencia y obtuvo el galardón de Mejor neumático de Flotación. La cubierta ofrece una menor compactación, mayor huella y, por ende, un menor consumo de combustible en las peores condiciones. Por otro lado, buscando mayor robustez y un rendimiento kilométrico más alto, el Endurion Trailer se ha concebido para cubrir la necesidad en las máquinas arrastradas con altas exigencias y en condiciones muy adversas.

BKT presentó dos nuevas incorporaciones dentro de su línea de productos forestales: Forestland y Forestmax. El primero introduce lo último en tecnología de neumáticos convencionales para el sector agroforestal, mientras que el segundo está diseñado para tractores utilizados en aplicaciones forestales y determinadas operaciones agrícolas. BKT también lanzó el Multiforce BK T91, una nueva serie de orugas de caucho industriales diseñadas para las rigurosas exigencias de los sectores industrial y de la construcción.

Continental Para facilitar la transición hacia la agricultura inteligente, Continental ha lanzado tecnologías fáciles de usar como ContiConnect Lite, la entrada a la monitorización digital de sus neumáticos. Gracias a un sensor Bluetooth instalado en el interior de la cubierta, el sistema ofrece a los agricultores un acceso sencillo a los datos esenciales del producto directamente en sus dispositivos móviles.

“Nuestra red de distribuidores, apoyados por nuestros expertos, están en condiciones de poder aconsejar el mejor neumático para cada necesidad”, afirma Aniceto.

Juan Tomás Conde, country manager España en Tiresur, opina al respecto: “Lo más importante es el conocimiento técnico del producto, especialmente, debido a los usos del terreno y la compactación que generan, así como las cualidades de las materias primas que lo conforman”.

A su vez, el método de contacto que tiene el taller con otra de las empresas

Michelin

Los neumáticos Michelin están dotados de la tecnología Ultraflex, que permite al agricultor alcanzar resultados óptimos en términos de protección del suelo, tracción y productividad. La multinacional tiene previsto hacer crecer el número de dimensiones en las gamas CEREXBIB2 y AXIOBIB2. Asimismo, anuncia un aumento de la demanda en soluciones de Sistemas de Teleinflados (CTIS) PTG.

Tiresur

NEX Tires

El fabricante Ozka, principal marca de NEX Tires, ha renovado durante el año 2023 de manera completa su gama de neumáticos agrícolas radiales. Los nuevos productos Agrolox son ya una realidad en todas las series y utilizaciones del mercado, ofreciendo mayores índices de carga y mejor comportamiento sobre el terreno.

El distribuidor ha ampliado el catálogo de medidas de algunos de los modelos más demandados, como el RRT 665 FARM XTREME 65 o el RRT 770 FARM MAXX 70 de su marca exclusiva MRL. Se trata de neumáticos radiales indicados específicamente para tractor.

del sector, NEX Tires, es diverso, pero siempre ofrecen asesoramiento a la hora de elegir el producto idóneo. En su página web es posible diferenciar los neumáticos en función de su utilización y maquinaria aplicable. Además, en su call center, un especialista realiza labores de asesoramiento antes de la compra. Por último, su equipo comercial recomienda sobre el terreno el mejor neumático para las necesidades del usuario.

“Entendemos que cada cliente tiene requisitos únicos”, declara por su parte González Ramírez. “Por

ello, hemos formado un equipo de expertos técnicos dedicados a proporcionar asesoramiento personalizado”. Estos profesionales de Michelin analizan diversos factores, como el tipo de maquinaria agrícola, las condiciones del terreno y las aplicaciones previstas para recomendar los neumáticos más adecuados para cada situación. Además, la multinacional francesa ofrece una variedad de alternativas en línea, entre las que destaca su “Guía de Selección de Neumáticos Agrícolas”. Esta herramienta interactiva permite a los

compradores filtrar opciones según el tipo de maquinaria, aplicación y condiciones del terreno, ofreciendo recomendaciones específicas que se ajusten a sus necesidades.

Para complementar estas opciones, Michelin cuenta con una extensa red de distribuidores autorizados que están debidamente capacitados para proporcionar un asesoramiento experto sobre los neumáticos agrícolas. “Los distribuidores conocen a fondo las características y beneficios de nuestros productos”, garantiza el jefe de Ventas Agrícola e Ingeniería Civil de Michelin España y Portugal. “Están preparados para ayudar a los clientes a tomar decisiones informadas y encontrar la mejor solución para sus necesidades agrícolas”. El fabricante también organiza programas de demostración en campo, donde los clientes pueden probar las cubiertas en condiciones reales.

TENDENCIAS ACTUALES

El mercado de los neumáticos agrícolas está experimentando una evolución notable, impulsada por la necesidad de adaptarse a una amplia gama de terrenos y aplicaciones, así como por el creciente enfoque en la sostenibilidad, pero sin olvidar la tecnología implementada en estos modelos.

Según Juan Tomás Conde, “los fabricantes actuales han prestado atención a las evoluciones de producto y garantías gestionadas anteriormente y se han enfocado en mejorar tanto la producción como la vida útil del neumático.

Las mejoras en las carcasas y sus materiales son principalmente los avances desarrollados en este sentido”. Y añade: “Además, la asistencia por parte del especialista de producto se vuelve indispensable. Es esencial conocer el uso y las características específicas y contar con una marca que garantice rendimientos y calidades adecuadas. La formación proporcionada por el fabricante es clave para establecer una relación efectiva con el producto. Nos esforzamos por mantenernos actualizados en cuanto al conocimiento y las novedades de cada marca, lo que nos permite ofrecer un servicio de calidad”, explica.

A este respecto, Alexis Rodríguez, recalca que su empresa ha apostado por la ‘polivalencia’ con su Concepto Traxion: “Proponemos la parte central de nuestros neumáticos en el sentido de marcha en carretera y contamos con un taco más perpendicular en los hombros para una excelente tracción en el terreno”. Este diseño no sólo mejora el rendimiento en el transporte a alta velocidad, sino que también garantiza una tracción eficaz y una autolimpieza que añade comodidad al conductor. Rodríguez aclara que “la tecnología nos ha llevado a evolucionar las carcasas para poder trabajar con muy bajas presiones VF”.

Y es que la tecnología tiene una influencia cada vez mayor, incluida la forma en que afecta a la selección, el uso y el mantenimiento de las cubiertas. “Vemos un gran valor añadido en la adopción de sensores de neumáticos en el mercado

agrícola. Los sensores pueden proporcionar información en tiempo real sobre la presión y la temperatura de los neumáticos, incluida la posible desinflación rápida. La adopción de sensores de neumáticos puede mejorar la seguridad operativa y la eficiencia del combustible de la maquinaria mediante la recopilación de datos para proporcionar una visión holística del rendimiento, incluida la presión de inflado, la tracción y el estado del suelo”, suscribe Boerkamp, de Apollo Tyres.

Los sensores también pueden respaldar la implementación de enfoques de mantenimiento predictivo que pueden minimizar drásticamente los costos operativos. Por lo tanto, la tecnología puede reducir la probabilidad de tiempo de inactividad inesperado de la máquina, lo que optimiza aún más el costo total de propiedad.

Por otro lado, Luís Aniceto destaca la diversidad de su oferta, con más de 3.600 referencias de neumáticos BKT: “Esta notable diversidad garantiza que BKT pueda ofrecer la solución de neumáticos perfecta para cada aplicación”, puntualiza. La amplia gama de esta línea de producto asegura que cada agricultor encuentre el neumático adecuado para su maquinaria, independientemente del terreno o de la tarea a realizar.

Asimismo, para esta empresa, la movilidad eléctrica es una de las tendencias actuales y, gracias a su equipo de investigadores especializados, “BKT ha desarrollado las mejores soluciones para el mercado de vehículos eléctricos con el neumático E-Ready: Agrimaxfactor”, suscriben. El Agrimaxfactor, una serie 70 diseñada para tractores, es ideal tanto para tareas de transporte como de cultivo del suelo. Este producto E-Ready pone en valor el compromiso de BKT con la movilidad eléctrica, un paso progresivo, ya que los vehículos eléctricos introducen retos únicos que exigen un par elevado y una mayor capacidad de carga en los neumáticos.

“Es probable que el futuro del sector esté determinado por los avances tecnológicos, así como por las preocupaciones sobre la sostenibilidad. Comenzaremos a ver una mayor integración de IoT

(Internet de las cosas) y la agricultura conectada, así como una mayor adopción y uso de vehículos autónomos. A través de nuestro equipo global de investigación y desarrollo en los Países Bajos, continuaremos creando productos que se alineen con la industria en constante cambio y que garanticen que nos mantengamos a la vanguardia del sector de los neumáticos agrícolas”, concluye Boerkamp.

SOSTENIBILIDAD BIEN ENTENDIDA

La sostenibilidad se ha convertido en un pilar fundamental en la estrategia de desarrollo de varios fabricantes, quienes no sólo se preocupan por la eficiencia y el rendimiento de sus productos, sino que también integran prácticas sostenibles en todas las etapas del ciclo de vida de sus neumáticos agrícolas.

La eficiencia energética, por ejemplo, es una piedra angular en el desarrollo de los neumáticos agrícolas de Michelin, que son diseñados para minimizar la resistencia al rodaje, lo que conduce a una reducción del consumo de combustible en los vehículos agrícolas. Esta estrategia no sólo se traduce en ahorros económicos para los agricultores, sino que también contribuye a la reducción de emisiones de gases de

efecto invernadero. La durabilidad es otra característica clave de los neumáticos agrícolas de Michelin, que se logra mediante el uso de materiales y tecnologías avanzadas. Asimismo, están diseñados para ofrecer un rendimiento óptimo en diversas condiciones de terreno y clima.

Fabricadas exclusivamente en la nueva planta de Lousado, en Portugal, las cubiertas de Continental son producidas ajustándose estrictamente a las normativas europeas de sostenibilidad y respeto al medioambiente, como, por ejemplo, la directiva europea sobre sustancias químicas REACH, que estipula el registro, evaluación, autorización y restricción de sustancias químicas. Esta planta ha recibido recientemente la Certificación Internacional de Sostenibilidad y Carbono (ISCC) PLUS. Mediante la misma, Continental puede garantizar la trazabilidad completa de los materiales procedentes de fuentes sostenibles.

Adicionalmente, Continental Commercial Specialty Tires (CST) invierte constantemente en el desarrollo de innovaciones sostenibles para una movilidad económica y ecológicamente eficiente. Además de la reducción del consumo de combustible y energía, el fabricante alemán se

centra en mejorar el rendimiento de las cubiertas para prolongar su ciclo de vida. Continental CST se esfuerza en utilizar las fuentes de materias primas más respetuosas con el medio ambiente y trabaja en recursos renovables pioneros, como el taraxagum.

Sobre la sostenibilidad, Luís Aniceto entiende que “es una prioridad. La planta de Bhuj, de BKT, ya ha integrado el sistema Zero Liquid Discharge (ZLD) y otras instalaciones de producción están avanzando hacia el ZLD”. La firma tiene la intención de solicitar una calificación ESG en una plataforma global que ayudará a evaluar y mejorar todos los resultados de sostenibilidad a lo largo de la cadena de valor.

Esta marca ha desarrollado una política energética que constituye la columna vertebral de todas sus operaciones y, con el fin de garantizar la máxima eficiencia energética, evalúan continuamente los sistemas de gestión de la energía, incluidos el consumo, las fuentes de producción y los programas de eficiencia. En lo que a la gestión del agua se refiere, BKT aplica prácticas responsables, que incluyen la extracción, el consumo, el reciclaje y el vertido legal de aguas residuales. En el ámbito de la protección de la biodiversidad y el uso del suelo, llevan a cabo proyectos de restauración ecológica y realizan operaciones de plantación de árboles en las instalaciones de la fábrica y sus alrededores. Para minimizar la producción de residuos, promueven los principios de las 4R (Reducir, Reutilizar, Reciclar y Recuperar) en sus instalaciones de producción.

VENTAS Y PERSPECTIVAS

A la hora de analizar las ventas de 2023, Urbez Torres reconoce que no fueron las esperadas, “fundamentalmente, debido al retraso y, en muchas ocasiones, a la pérdida de actividad agrícola. Esta tendencia negativa, ya continuista desde 2022, tiene como principal factor la adversa climatología, con una pertinaz sequía que en el ejercicio 2023 ha dejado muchos cultivos y cosechas en mínimos históricos”. Sin embargo, “NEX Tires siempre afronta el reto de ofrecer a sus clientes el mejor producto al precio más competitivo posible. Por ello, nuestros stocks actualmente se han visto reforzados

para afrontar una campaña 2024 que en este ejercicio sí consideramos que será positiva en ventas y actividad”, asevera el portavoz de NEX Tires. En esta misma línea, para Aniceto, “2023 fue un año de gran sequía, por lo que nos tuvimos que adaptar a las condiciones del mercado y, como resultado de esto, alteramos los objetivos, pero finalmente se alcanzaron las metas fijadas. La perspectiva para 2024 es mantener el ciclo evolutivo que estamos siguiendo”. El representante de S. José Pneus, además, realiza la siguiente reflexión: “Los retos están relacionados con cierta pérdida de poder adquisitivo por parte del usuario, que a veces puede comprar marcas más baratas precisamente para hacer frente a cierta falta de liquidez. Sin embargo, los neumáticos BKT tienen el mejor coste-hora del mercado y esa rentabilidad es fundamental para que nos elijan los clientes”.

Para Michelin, “el mercado de la agricultura durante 2023 se contrajo fuertemente como consecuencia de la sequía e incertidumbre del sector.

Sirva como ejemplo la reducción de la cosecha de cereales que se ha experimentado y que se estima que ha reducido la producción en el 40%. Sin embargo, la evolución a partir de noviembre de 2023 ha sido positiva y esto nos permite afrontar este año con optimismo”.

Desde otra perspectiva, Alexis Rodríguez asume que “en un mercado muy a la baja, Vredestein saca la cabeza aguantando mucho el tirón y consiguiendo cifras positivas en casi todas las líneas de producto. Cada vez más usuarios confían en la marca y esto nos da la garantía de afrontar 2024 con mucha ilusión y positividad”. Y es que, en opinión del especialista, “este año no tiene una perspectiva agroeconómica halagüeña, motivada por las circunstancias socio-políticoeconómicas y el negativismo generalizado en un sector muy tocado por años de gran sequía y precios muy bajos en los cultivos principales”.

Más optimista se muestra Rodríguez Puentes, quien aboga “por continuar

creciendo este año en nuestro mercado accesible. Estamos seguros de que lo haremos, ya que día a día, y desde que retornamos al negocio con nuestro nuevo producto en 2017, estamos demostrando que las tecnologías aplicadas están dando resultado y superan las expectativas frente a los retos propuestos. La estrecha colaboración con los mayores fabricantes de tractores en equipos originales también es una gran oportunidad para que los agricultores conozcan nuestro producto y se genere demanda en la posterior reposición en el mercado”. Finalmente, según datos de Tiresur, durante 2023 “hubo caídas significativas en el sector, resultado de los desafíos económicos conocidos. La falta de apoyo estatal a los agricultores y la ausencia de planes de futuro contribuyeron a un año difícil en cuanto a la inversión en neumáticos agrícolas. Aunque no se prevé un año excepcionalmente mejor, esperamos una tendencia estable en un futuro cercano”.

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NEUMÁTICOS

DE MOTO

TECNOLOGÍA Y GRIP PARA RIDERS

Tras un excepcional e histórico año en ventas de neumáticos de moto como fue 2022, en el que hubo incrementos de hasta el 20% frente a los mejores registros prepandemia, 2023 fue de transición hacia la normalización y adaptación del mercado a su dimensión real, regulándose a volúmenes más normales de los vistos un año antes. Para 2024, las previsiones son favorables, aunque la adaptación y la flexibilidad aconsejan prudencia.

Texto Juan Luis Franco

Para 2024, las previsiones de Bridgestone pasan volver a valores similares a los de 2023, con una leve reducción de la demanda acumulada a final de año, mientras que Lucas Villalva, responsable del segmento Moto de Continental, señala que 2024 ya apuntaba complicado y que la adaptación y flexibilidad aconsejan prudencia. Alfredo Belzunce, director de Ventas B2C IB de Michelin, observa un buen arranque del sell out, debido al buen clima, si bien comenta que los altos stocks con los que ha comenzado el año hace que las cifras de sell in

sean bajas ahora mismo. “Los mayoristas suelen almacenar para el primer trimestre, para estar preparados cuando llegue la temporada alta. Además, hoy en día, los mayoristas controlan mucho más los stocks. Pero la lectura es positiva y el sell in está funcionando”, explica.

Por su parte, Alberto Simelio Vilanova, director de la BU Moto Iberia en Pirelli Neumáticos, afirma que las previsiones son favorables y no hay indicios de que la demanda disminuya.

RETOS Y CARACTERÍSTICAS

Los retos más importantes del año pasado fueron gestionar el abastecimiento, lo que

condicionó el aprovisionamiento; la inflación, que motivó fluctuaciones de precios, cuidar los márgenes y la introducción de nuevos productos y la continua mejora y desarrollo de cubiertas adaptadas a las nuevas motocicletas. Para 2024, los desafíos pasan por visualizar con anticipación los movimientos del mercado en un entorno muy volátil, seguir aprovechando el dinamismo y crecer con los segmentos más rentables, proporcionar un excelente servicio y conectar de manera efectiva con el usuario final y sus necesidades. En este contexto, Michelin subraya que el mercado de moto continuará su ciclo positivo en sell out, impulsado por las matriculaciones y su aportación a la movilidad, y reseña que, cada día, son más los talleres que ven atractivo este mercado y añaden a su oferta el negocio de la moto.

CRITERIOS DE CALIDAD

Un neumático de moto de calidad debe cumplir con ciertas características para garantizar un rendimiento óptimo y la seguridad del conductor. Un criterio crucial a tener en cuenta es el tipo de conducción y el uso previsto, ya que las necesidades difieren. Además, las homologaciones son un aspecto importante que no debe pasarse por alto, matiza Juan Tomás Conde, Country Manager España de Tiresur. Manejo, respuesta y silencio de rodadura son claves y es aconsejable elegir en función a las necesidades de cada usuario. Por categorías, los neumáticos Bridgestone más vendidos son los de scooter, aunque, en el segmento moto, los de mayor demanda son los de Hypersport, donde la marca japonesa ha lanzado este mismo año, en la gama deportiva, el Battlax Hypersport S23, que incorpora la tecnología “Pulse Groove”, para

ofrecer un gran comportamiento en mojado, con un excelente grip y manejabilidad, y que incorpora un nuevo compuesto en los hombros para una respuesta rápida y ágil y una sensación impresionante en las curvas con un alto grado de inclinación.

Los más vendidos de Continental son los de la gama trail (ContiTrailAttack 3 o TKC70), donde destacan por sus prestaciones en mojado y la confianza que aportan en la conducción. En la gama de carretera, el más vendido es el ContiRoadAttack 4, con prestaciones enfocadas a la seguridad en mojado, pero también con gran capacidad de rodar en los extremos en seco. Michelin, por su parte, señala al segmento sport premium como el más vendido, mientras que Pirelli destaca la Metzeler Tourance Next 2, aunque ofrecen opciones de primera y segunda línea en todos los segmentos.

SABER ESCOGER

Por su mayor exposición a factores de riesgo, el motero es más exigente a la hora de escoger sus neumáticos que el conductor de coche. Al respecto, Continental explica que cualquier vehículo a 120 km/h recorre más de 33 metros por segundo y, en caso de una motocicleta, apoyado en una minúscula superficie equivalente a una tarjeta de visita en cada neumático –a esto hay que añadir asfalto mojado y otra multitud de factores que pueden aparecer en la carretera–, lo que obliga al motorista a tener en mente la seguridad y calidad que le puede ofrecer un neumático u otro. Michelin y Pirelli suman el mayor conocimiento técnico de los usuarios, tanto en lo referido a sus motocicletas como a los

LOS NEUMÁTICOS DESEMPEÑAN UN PAPEL CRUCIAL EN LA SEGURIDAD DURANTE LA CONDUCCIÓN, POR LO QUE ES IMPERATIVO TOMAR DECISIONES INFORMADAS PARA GARANTIZAR UNA EXPERIENCIA DE CONDUCCIÓN ÓPTIMA

neumáticos, por lo que, en muchos casos, ya tienen una idea clara del tipo de cubierta que necesitan, así como de sus preferencias en cuanto a rendimiento y características. Tiresur añade que, al ser una decisión crítica que impacta directamente en la seguridad y el rendimiento, los motoristas suelen ser más meticulosos. No obstante, es importante destacar que el taller, como experto en el tema, desempeña un papel crucial, al proporcionar conocimientos adicionales y asesoramiento especializado para complementar la información del cliente.

Acertar con un neumático fiable, eficiente y rentable depende de las necesidades del usuario, remarca Continental, mientras que Michelin y Pirelli aconsejan escoger una marca consolidada en el mercado, que genere confianza, que sea reconocida por su capacidad de innovación y su experiencia, a lo que Tiresur suma que se preste atención a dimensiones, especificaciones recomendadas por el fabricante de la moto, índice de carga y código de velocidad, ya que los neumáticos son cruciales en la seguridad.

EL DIBUJO CUENTA

El diseño, lógicamente, influye en la decisión de compra de la cubierta; sin embargo, no sólo se ha de considerar la función estética, sino también las prestaciones, algo a lo que los usuarios de moto suelen prestar más atención que los de coches; la seguridad, el rendimiento y el agarre, sin olvidar que cada tipo de moto tiene un patrón diferente, ya que un neumático sport-touring es muy distinto a un supersport en cuanto a diseño y funcionalidad; es decir, diferentes diseños para cada tipo de moto y uso. El diseño de la banda de rodadura también tiene importancia a la hora de evacuar el agua y evitar el aquaplanig. Al respecto, Bridgestone menciona al T32 como su máximo exponente en este sentido, que incorpora un compuesto de calentamiento rápido ante condiciones de frío y agua, y los surcos Pulse Groove, en forma de vaina, que aceleran el flujo de agua y la canalizan rápidamente al exterior. Michelin aduce que, aunque los neumáticos de moto suelen tener menos dibujo en la banda de

Nuestraprevisiónesquevayamosrecuperandolademanda durante el año, moviéndonos en valores similares a los del año pasado,quizásconunalevereduccióndelademandaacumuladaa final de año”

Bridgestone

Quien haya entendido que 2022 fue un año excepcional y difícilmente repetible, habrá alcanzado los objetivos, aunque esto implique unas ventas más contenidas”

Lucas Villalva, responsable del segmento Moto de Continental

Los cambios de clima están haciendo ver al usuario la importancia del neumático en la seguridad vial y eso está impactando favorablemente en las ventas”

Alfredo Belzunce, director de Ventas B2C IB de Michelin

Es importante destacar que las previsiones son favorables y no hay indicios de que la demanda de neumáticos para motos y scooters, así como el mercado en general, disminuyan”

Alberto Simelio Vilanova, director de la BU Moto Iberia en Pirelli Neumáticos

COMBINAR DIFERENTES MODELOS Y DISEÑOS DE BANDA PUEDE OCASIONAR MOVIMIENTOS Y SITUACIONES QUE AFECTEN A LA SEGURIDAD

el peso de la moto y el desgaste del neumático, según Pirelli, que indica que “el neumático delantero cumple la función de abrir paso al agua, porque es el primero que se encuentra con ella, y dispersarla, mientras que el trasero se encarga de evacuar el agua residual. Por lo tanto, es común que el neumático delantero tenga un dibujo más profundo que el trasero”, y aclara que “la ratio lleno/vacio de la banda de rodadura se ha calculado cuidadosamente para garantizar un equilibrio óptimo entre la capacidad de evacuación de agua y el agarre en situaciones de lluvia intensa, con el objetivo de mantener la seguridad del conductor en diversas condiciones climáticas”.

Estamos apostando por neumáticos que presenten innovaciones tecnológicas, así como por los allseason, pero también exploramos la vía de la ecología, incluyendo neumáticos más sostenibles con una vida útil más larga”

Juan Tomás Conde, Country Manager España de Tiresur

rodadura, en comparación con los de coche, “no significa que sean menos eficientes en la evacuación del agua y en la prevención del aquaplaning, ya que el perfil, la estructura y el diseño del neumático de moto es diferente al de coche”. Continental, por su parte, razona que los requerimientos son diferentes, pero también lo son los aspectos técnicos; por ejemplo, la presión que ejercen sobre el suelo por centímetro cuadrado de apoyo puede ser mayor que en un coche,

con lo que la evacuación del agua se ve favorecida. “En todo caso, si el neumático de moto está bien diseñado, el diseño de la banda de rodadura del eje delantero parece que ‘va al revés’, para favorecer la evacuación de agua y el frenado en los momentos más comprometidos”, comenta Lucas Villalva. Es difícil determinar a qué velocidad aparecerá el aquaplaning, pues depende, entre otros factores, de la cantidad de agua en la carretera,

Tiresur apostilla que, “a pesar de tener menor profundidad de dibujo que los de automóvil, los patrones de la banda de rodadura permiten canalizar el agua hacia los lados” y advierte que “combinar diferentes modelos y diseños de banda puede ocasionar movimientos y situaciones que afecten a la seguridad”. En cuanto a neumáticos antipinchazos, Continental y Michelin descartan que se comercialice alguno, ya que la incidencia de pinchazos es menor, al ser más estrechos que los de turismos y, por tanto, también es menor la posibilidad de pisar elementos dañinos. Sin embargo, ambos coinciden en que se aplican tecnologías diferentes a las del coche, como los productos sellantes, que permiten autoreparar pequeños pinchazos, o el Bibmouse en neumáticos off road. Asimismo, Continental reseña que

“dada la compleja estructura de un neumático de moto, no se puede garantizar que un neumático pinchado mantenga sus propiedades, aunque sí pueden existir promociones comerciales que garanticen el abono de un neumático pinchado en una determinada proporción, como, por ejemplo, la franquicia de Continental Best Drive, que ofrece un ‘seguro del neumático’, que ayuda comercialmente al usuario en caso de pinchazo de un neumático Continental”.

Ya sean con o sin cámara, con el paso del tiempo todos los neumáticos se desinflan, por lo que es recomendable comprobar las presiones cada 15 días y siempre en frío, según Continental y Michelin, mientras que Pirelli no concreta intervalos, sino que aconseja “hacerlo con la mayor regularidad posible”. Mantener una presión adecuada no sólo ayuda a prevenir el desgaste prematuro y desigual de los neumáticos, sino que es muy importante para la seguridad, el comportamiento y

otras prestaciones. Igualmente, es importante destacar que dicha presión la determina el fabricante de la moto, y no el del neumático, y que cada uno aconseja presiones específicas para los neumáticos delantero y trasero, ya que estas pueden variar incluso para el mismo neumático en diferentes modelos de moto e, incluso, en función de la utilización.

MOTOS ELÉCTRICAS

Por lo que se refiere a neumáticos para motos eléctricas, Villalva recuerda el elevado y constante par de los motores eléctricos, lo que exige que el compuesto de la cubierta sea suficientemente duradera, dado el esfuerzo al que se someten, a lo que hay que sumar que las baterías deben durar el máximo posible:

“Hay que conseguir menor resistencia a la rodadura para que no castigue la duración de las baterías”, es decir, “se trata de hacer un neumático lo más equilibrado posible”. Belzunce afirma que las innovaciones, tecnologías y características técnicas aplicadas a los neumáticos Michelin para motos térmicas responden perfectamente a las necesidades de las eléctricas en término de seguridad, duración, eficiencia energética, resistencia a la carga y ruido. Tampoco Pirelli fabrica neumáticos específicos para motos eléctricas, ya que, según Simelio Vilanova, “nuestros neumáticos funcionan perfectamente en motos

de motor de combustión como en eléctricas, con un rendimiento óptimo en ambas”. Hasta el momento, la marca italiana no ha detectado necesidades especiales para motocicletas eléctricas, aunque es probable que en el futuro desarrolle un neumático específico.

Si hablamos de motos eléctricas de alta potencia, por el momento, ni Continental ni Pirelli tienen neumáticos específicos, sin que esto quiera decir que los estándar no sean válidos para los propósitos.

“Sin ir más lejos, Mark Berdomás está recorriendo España con la Zero Motorcycles DSR/X montada con ContiRoadAttack 4, con unos magníficos resultados tanto en kilometraje como en seguridad”, comenta Villalva.

Michelin, que fabrica neumáticos específicos para el Campeonato Mundial de MotoE y para el Campeonato Mundial de MotoGP, menciona que están diseñados para soportar las altas aceleraciones y demandas de rendimiento de estas competiciones y añade que trabajan “en estrecha colaboración con equipos y pilotos para desarrollar productos que se adapten a las necesidades de cada competición”.

COMPUESTOS Y TECNOLOGÍA

En la fabricación de neumáticos de moto, los compuestos y la combinación de los mismos cobran gran relevancia, ya que las exigencias no son las mismas que las del automóvil ni en aceleraciones ni en

dimensiones ni en prestaciones, por lo que existen diferencias entre los compuestos de moto y turismo, así como entre las diferentes gamas entre sí. Los neumáticos de moto están diseñados específicamente para proporcionar un rendimiento óptimo en términos de adherencia, estabilidad, maniobrabilidad y duración, argumenta Alfredo Belzunce, y añade que “las motos son más ligeras que los coches y tienen una distribución de peso diferente. Esto significa que los neumáticos de moto deben ser capaces de soportar cargas y presiones diferentes en comparación con los neumáticos de coche”. También influyen las dimensiones, ya que los neumáticos de moto tienen, en general, un perfil más alto y una anchura menor a los de coche, por lo que “los neumáticos de moto se fabrican con compuestos específicos para adaptarse a las características únicas de las motocicletas y proporcionar un rendimiento óptimo en términos de agarre, estabilidad, maniobrabilidad y duración”. En la misma línea apunta Lucas Villalva cuando sostiene que dicho compuestos “están diseñados específicamente para satisfacer las demandas únicas de este tipo de vehículos, priorizando el agarre, la estabilidad y la seguridad del conductor en una variedad de condiciones de conducción”, y Juan Tomás Conde agrega que “existen neumáticos bicompuesto que no son simplemente blandos o duros,

sino una combinación de ambos; es decir, presentan áreas más blandas en los laterales y zonas más duras en el centro, lo que proporciona mayor adherencia en curvas y resistencia en línea recta, diferenciando el tipo de compuesto, proporción y agarre entre el neumático delantero o trasero. Este diseño ayuda a mejorar rendimiento, comportamiento y seguridad en diferentes condiciones de conducción”.

En cuanto a últimas tecnologías, Bridgestone, que invierte 700 millones de euros al año en I+D para el desarrollo de producto, apuesta por la evolución continua de su gama, renovando de manera escalonada todo el segmento de neumáticos de motocicleta. Indica, además, que la realidad virtual juega, cada día, un papel más importante en el desarrollo de su gama y se ha convertido en una pieza clave a la hora de entender el comportamiento de los productos antes incluso de su propia fabricación. Entre sus últimas innovaciones destaca Pulse Groove, incorporado a los S23 y al T32, que combina surcos en forma de “pulso” (ondulados) con pequeños deflectores en el centro para compensar el flujo de agua en comparación con un surco recto, así como desarrollos que mejoran la velocidad del flujo del agua. Esto, a su vez, ayuda a optimizar la canalización y drenaje por todo el neumático, mejorando el agarre y la adherencia y reduciendo la tasa de deslizamiento del neumático en condiciones húmedas y adversas. Continental recalca que sus neumáticos son punteros en tecnologías de los compuestos y procesos de fabricación:

“El ContiRoadAttack 4 tiene un compuesto adaptado al funcionamiento de los ABS de última generación, que responde más adecuadamente a los requerimientos de las nuevas tecnologías, sin olvidar que pueden equiparse también en motos no tan modernas”, afirma Villalva.

Por su lado, Michelin indica que algunas de sus últimas tecnologías incluyen nuevos compuestos, utilizando tecnologías como MICHELIN 2CT+, un diseño bicompuesto que proporciona una mayor rigidez en inclinación

en las curvas para mejorar la estabilidad, especialmente, bajo fuerte aceleración o frenada; silica, para mejorar el agarre con bajas temperaturas y suelos mojados, o el negro de carbono, para mejorar la adherencia. Asimismo, la marca francesa recurre a nuevas técnicas de construcción, como las tecnologías Michelin Radial X Evo y Aramid Shield, para mejorar la estabilidad, el confort y la respuesta del neumático. En cuanto a la banda de rodadura, los diseños de los dibujos se están optimizando para mejorar el drenaje del agua y proporcionar un mejor agarre en superficies mojadas; por ejemplo, a través de la tecnología Michelin Water Evergrip. Además, utilizan materiales más fuertes y ligeros, como fibras de aramida o kevlar, para reforzar la estructura del neumático y mejorar la resistencia a los pinchazos.

Simelio Vilanova comenta que todas las marcas del mercado, incluida Pirelli, “hemos logrado incorporar una mayor cantidad de sílice en nuestras mezclas de neumáticos sin comprometer el kilometraje. Se trata de un componente que proporciona mayor agarre y mejora el rendimiento en condiciones de humedad. Esto nos ha permitido fabricar neumáticos con un mejor comportamiento en superficies mojadas sin sacrificar la durabilidad. Además, estamos constantemente investigando y desarrollando nuevas tecnologías para seguir mejorando nuestros productos de manera continua”.

SOSTENIBILIDAD

En cuanto a sostenibilidad, los neumáticos de Continental siguen fielmente la política de sostenibilidad de la compañía; si bien, dados los requisitos muy específicos de las motos, ralentiza la adaptación de los nuevos materiales y tecnologías. Para Michelin, la sostenibilidad en los neumáticos de motos es de gran importancia para minimizar el impacto ambiental, promover la eficiencia energética y fomentar el uso responsable de los recursos naturales, por lo que emplea materiales especiales e implementa prácticas que contribuyen a lograr estos objetivos. Por ejemplo, en lo relativo a la reducción de residuos, aplica labores para reducir la cantidad de neumáticos desechados y promueve su reutilización o reciclaje, y en eficiencia energética, los neumáticos que reducen la resistencia a la rodadura también reducen el consumo de combustible –o de electricidad, en el caso de las motos eléctricas– y las emisiones de gases contaminantes. Asimismo, implica el uso de materiales reciclados en su fabricación, lo que ayuda a reducir la demanda de recursos naturales y a disminuir la cantidad de residuos generados. Además, en la actualidad, se están desarrollando y utilizando materiales especiales que incluyen compuestos biodegradables, caucho natural renovable, fibras naturales y otros elementos para reducir el impacto ambiental y mejorar el rendimiento del neumático. Esta preocupación por la sostenibilidad y el compromiso con la innovación y el desarrollo de tecnologías avanzadas ha llevado a Michelin a involucrarse con el Campeonato del Mundo de Moto E, una asociación que la permite impulsar la innovación y la tecnología en neumáticos eléctricos, promover la sostenibilidad, colaborar con fabricantes y equipos y contribuir a la promoción de la movilidad eléctrica. Pirelli califica la sostenibilidad y el impacto medioambiental de “crucial y vital” y, como ejemplo, pone el neumático Metzeler ROADTEC 02, que se fabrica con más del 43% de materiales biobasados y reciclados. También refleja su compromiso con la sostenibilidad en la cuidadosa selección de materiales utilizados

en la fabricación del ROADTEC 02. Mediante una combinación de segregación física y balance de masa, asegura que cada neumático contenga una proporción significativa de materiales ecoamigables, como caucho natural, refuerzos textiles, bioquímicos y bioresinas y materiales bio-basados, así como caucho sintético, sílice y negro de carbono reciclados. Esta diversidad de materiales permite a la marca mantener altos estándares de rendimiento en carretera, al tiempo que reduce el impacto ambiental de su producción.

NEUMÁTICOS ASIÁTICOS

Todos los fabricantes consultados en este informe afirman que hay volúmenes importantes de neumáticos de fabricantes asiáticos que cubren una demanda natural, sobre todo, en segmentos de scooter y cilindradas menores. Continental añade, sin embargo, que es difícil cuantificarlos, ya que las variaciones interanuales de estas importaciones son enormes, y Michelin indica que va por ciclos y que, en estos dos últimos años, y con la inflación, el consumidor se ha hecho más sensible al precio y se ve más tentado a comprar productos Quality o Budget, por lo que el contexto para las marcas asiáticas es más favorable. Pero, por otro lado, analiza Alfredo Belzunce, “se está intercalando con ciclos de crisis en la logística: estamos viendo que, de manera cíclica, se están produciendo problemas en la logística que conllevan subidas de coste en los fletes que derivan en problemas de disponibilidad de producto. Y esto es un reto para los mayoristas, que tienen que ver cómo optimizar la distribución de manera que siempre tengas cubiertas las necesidades del mercado, pero salvaguardando bien los márgenes de tu negocio”. Alberto Simelio Vilanova afirma que hay un aumento en la importación de neumáticos asiáticos, principalmente, en scooters y convencionales” y Juan Tomás Conde lo certifica: “En 2022, se importaron 434.170 unidades de neumáticos para motocicletas. La mayor parte de estos neumáticos eran para scooter, off-road y motocicletas de pequeña o mediana cilindrada”.