PosventaVI-33 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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Septiembre 2010

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Parque rodante V.I.

Especial

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* Renault Trucks se compromete

"Siempre hay mercado para el recambio y el taller independiente"

Además... › Automechanika avanza el inicio de la consolidación

› Neumáticos agrícolas

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33 • SEPTIEMBRE 2010

06 Componentes 06.

Automechanika 2010 Caminando hacia una consolidación

16.

Neumáticos para camiones Los profesionales piden más

24.

Tacógrafo digital VDO, a por la gestión de ﬂotas

28.

ZF adelanta sus innovaciones híbridas El futuro está aquí

30.

Lanzamiento Michelin El Energy Saver Green completa la gama del Bibendum

32.

Neumáticos agrícolas Tras la tempestad viene la calma

42 Fabricantes 42.

El índice de satisfacción al otro lado del Atlántico. Una luna de miel de nueve meses

46 Recambios 46.

Entrevista a Martín Castillo Avenmar mira a lo lejos

51 Análisis estadístico 51.

Análisis estadístico del parque de vehículos industriales

Noticias 63.

Nederman presenta su nuevo pórtico de servicios

64.

Bridgestone gana el Volvo Premium Supplier

Posventa V.I.

Editorial

Tímidas señales positivas La ciudad alemana de Frankfurt acogió entre los pasados 14 y 19 de septiembre una nueva edición de Automechanika, la Feria con mayúsculas del sector de la posventa de la automoción europea. Como se apunta en el amplio reportaje que incluimos en este número de Posventa V.I. sobre la cita germana, parece que a nivel internacional se empiezan a vislumbrar algunas señales positivas, aunque fuera de los focos, de los stands y de la excitación propia de este tipo de salones la realidad es otra bien distinta, en particular en España.

Un mayor parque rodante de vehículos industriales no asegura una mayor carga de trabajo para talleres, distribuidores de recambios o fabricantes de componentes Y eso que en los dos últimos años el parque rodante de vehículos industriales de nuestro país ha crecido. Pero la menor actividad transportista y otros factores por todos conocidos han asestado un duro golpe a un sector que -salvo algunas excepciones, que las hay- está intentando superar su particular travesía del desierto.

EDITA

Pero, en la medida de lo posible, es mejor no dejarse llevar por el pesimismo. Algunas señales, aunque tímidas, podrían interpretarse como positivas. Es el caso de las ventas de vehículos industriales, futuros clientes de las redes oﬁciales de posventa, pero que en mayor o menor medida es muy probable que terminen siendo usuarios de los talleres independientes. A pesar de que un mayor parque rodante de vehículos industriales no asegura una mayor carga de trabajo para talleres, distribuidores de recambios o fabricantes de componentes, tal y como queda demostrado en el análisis estadístico de este número, es una circunstancia que sobre el papel favorece la actividad de la posventa. Queda por ver si la economía nacional logra dejar atrás el tono plano de los últimos trimestres, aunque el número de desempleados supone un freno muy importante al incremento de la demanda. Mientras, las empresas más pequeñas deben seguir el ejemplo del recambista zaragozano Avenmar, que en un escenario muy complicado ha optado por ofrecer un mejor servicio y optimizar sus recursos para seguir estando cerca de sus clientes, solucionando los problemas que surgen en el complicado día a día.

Editora Jefe: Patricia Rial. Director: Salvador Bravo Nebot. Redactores: Pablo Guindo, Gema Ortiz y David Borja. Colaboradores: Jorge Palacios y Manuel Caro. Dirección de arte: José Manuel González. Maquetación: Estudio Lemon, S.L. Documentación: 912 972 130. Fotografía: Javier Jiménez. web: www.posventavi.com E-mail: posventa@tecnipublicaciones.com

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Enrique Granados, 7 - 08007 Barcelona (932 166 300)

Imprime: Imprimex Depósito Legal: M-19819-2002 ISSN: 1888-1866 Copyright: El material informativo, tanto gráﬁco como literario que incluye la revista POSVENTA V.I. no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

Dtor. General: Antonio Piqué Delegada Cataluña: Mª Cruz Alvarez

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EVENTOS

Componentes

Automechanika 2010

Caminando hacia una consolidación La ciudad alemana de Francfort ha celebrado una nueva edición de Automechanika, a decir de muchos, la feria más importante dedicada al mundo de los componentes y la posventa del automóvil. Se da en el caso de Automechanika una circunstancia curiosa, pues la pasada edición de 2008 tuvo lugar justo cuando empezaba a notarse en el mercado del automóvil y en la industria del transporte lo peor de los efectos de la crisis ﬁnanciera y económica, una crisis que ha durado justamente los dos años transcurridos desde entonces a la presente edición de Automechanika. Por Jorge Palacios

Posventa V.I.

Lógicamente, Continental, el líder local de los neumáticos, hoy también proveedor de equipos y sistemas para el automóvil, ocupaba un lugar de preferencia en el recinto ferial. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jens Liebchen).

crear en Automechanika un sector dedicado especialmente a los vehículos industriales, ha tenido que tirar la toalla, conformándose con mantener los consagrados a cinco grupos de productos: partes y sistemas, accesorios y tuning, reparación y mantenimiento, gestión y tecnología de la información y estaciones de servicio y túneles de lavado.

EL CERTAMEN ALEMÁN HA PUESTO DE MANIFIESTO QUE EL SECTOR DE LA POSVENTA CAMINA EN EUROPA A UNA INEVITABLE CONSOLIDACIÓN

llo permite dar cierta credibilidad a las afirmaciones de la organización ferial de Francfort (Messe Francfort) en el sentido de que este año se ha vuelto a batir el récord de 2008 en cuanto a visitantes -155.000, procedentes de 180 países distintos- un aumento del 5 por ciento en el número de visitantes no procedentes de Alemania, a sabiendas de que todas las organizaciones feriales tienden a engordar sus datos de visitantes. Pero por más que nos empeñemos en ver siempre la botella medio llena, hay cosas que reflejan claramente que la crisis no se ha acabado del todo y que muchos temen que la recuperación que se había comenzado a perfilar en los últimos meses en la economía de los países más desarrollados se pueda ir nuevamente abajo. Es un hecho que desde que se han suprimido las ayudas gubernamentales a la compra de vehículos nuevos, las ventas de éstos se están desmoronando a uno y otro lado del Atlántico y también es cierto que si la producción de automóviles no funciona, el transporte de mercancías se resiente de ello, y mucho.

Messe Francfort tenía ante sí dos graves inconvenientes para sacar adelante un sector dedicado exclusivamente a vehículos industriales. Uno de ellos, desde luego circunstancial, es la dichosa crisis, de la que los constructores de vehículos industriales están empezando a salir ahora y no en todos los mercados, como más adelante veremos, pero en la que aún se halla plenamente sumida la posventa de camiones y autobuses. El otro inconveniente es que la celebración de Automechanika se produce siempre justo una semana antes del Salón de Vehículos Industriales que se celebra en otra ciudad alemana, Hanóver. Para las industrias de equipos, componentes, talleres, etc., son dos citas coincidentes y con un contenido muy pare-

Cummins Turbo Technologies, una ﬁlial de la estadounidense Cummins, presentaba sus nuevos turbocompresores de geometría variable de la marca Holset. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jens Liebchen).

Las cosas siguen sin ir bien Un detalle que viene a refrendar esa idea de que, récords aparte, las cosas no acaban de ir bien en la industria del automóvil es que Messe Francfort, que ya en las dos últimas ediciones ha tratado de Posventa V.I.

EVENTOS

Componentes

La presencia de Bridgestone Firestone refrendaba el deseo de los fabricantes de neumáticos, que en muchas ocasiones se automarginaban de las exposiciones, de ganarse a la demanda. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jens Liebchen).

EL NÚMERO TOTAL DE EXPOSITORES ESPAÑOLES DIRECTOS O REPRESENTADOS HA DESCENDIDO LIGERAMENTE EN LA EDICIÓN DEL CERTAMEN DE ESTE AÑO, CON 126 FIRMAS FRENTE A LAS 133 DE HACE DOS AÑOS cido, por lo que es normal que preﬁeran acudir a este último certamen que se ha convertido en el único de ámbito europeo dedicado a camiones y autobuses que se sigue celebrando. Respecto a la salida de la crisis y la recuperación de la demanda de vehículos industriales, citaremos unos datos procedentes de ZF en que este proveedor global de equipos y componentes para el automóvil estima que, por lo que se reﬁere a la demanda de vehículos comerciales ligeros, para 2014 y en comparación con 2008, justo en el comienzo de lo peor de la crisis, los mayores crecimientos hay que esperarlos en los países BRIC, con aumentos concretos del 30,4 por ciento (Brasil), del 66,9 por ciento (Rusia), del 10,6 por ciento (India), y del 52 por ciento (China). En su conjunto, el bloque BRIC habrá experimentado en 2014 un crecimiento del 49 por ciento en la demanda de vehículos comerciales ligeros. 8

Posventa V.I.

Sin embargo, considerando la tríada (Estados Unidos, Europa y Japón) las perspectivas son bastante menos esperanzadoras. En conjunto, la demanda de comerciales ligeros en este bloque económico habrá crecido en 2014 sólo un 6 por ciento, con un descenso del 26 por ciento en Japón, un aumento del 15 por ciento en el área NAFTA (Estados Unidos, Canadá y Méjico) y un descenso del 7 por ciento en Europa. Tampoco en vehículos industriales En el terreno de los vehículos industriales de más de 3,5 toneladas, las cosas discurren por derroteros similares y si según un estudio elaborado por la estadounidense R.L Polk & Co., en el primer semestre de 2010 se vendieron en el mundo más de 1,7 millones de tales vehículos, un 50 por ciento más que en el mismo período de 2009, "... lo importante es que aproximadamente un 88 por

EVENTOS

Componentes

Gestión telemática, un frente en expansión

El tema de los elevadores para vehículos comerciales tenía una amplia cobertura en Francfort, con modelos de fácil instalación que no requieren la presencia de foso. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH -Jochen Günther)

Un sector que adquiere cada vez más importancia es el relativo a la gestión empresarial y de ﬂotas, lo que en Automechanika se conoce como “IT & Mangement”. Han sido muy numerosas las empresas que han presentado sus herramientas informáticas para cubrir las necesidades de concesionarios, tiendas y almacenes de recambios y neumáticos, empresas transportistas, etc. Aunque el número total de expositores españoles directos o representados ha descendido ligeramente en la edición del certamen de este año, con sólo 126 ﬁrmas frente a las 133 de hace dos años, hay que destacar que ha habido compañías españolas que han acudido de nuevo a Automechanika en esta última edición. Una de ellas era precisamente Cojali, con su herramienta Optimal Driving Fleet, todavía completando su desarrollo pero que, según declara-

ciones de Santiago Alberca, director de Marketing de esta firma, ha despertado un gran interés entre los visitantes de la feria alemana. La compañía cuenta con casi 20 años de presencia en el sector del vehículo industrial a través de los distintos frentes de éste (diagnosis, desarrollo y fabricación de recambio, herramienta profesional, posventa, etc.), y a los que ahora se suma el “software” destinado a la gestión y optimización de flotas. Optimal Driving Fleet es una herramienta que permite optimizar el rendimiento de una flota de vehículos industriales analizando telemáticamente los datos de funcionamiento de éstos. Los valores que se analizan son la velocidad, el frenado, el consumo de combustible, aceleración, etc. Con ellos el responsable de cada flota puede determinar los distintos tipos de mejoras, tanto las que tienen que ver con la conducción

particular, las rutas elegidas, como los que se reﬁeren a aspectos mecánicos, como es la puesta a punto de cada vehículo, que son fácilmente corregibles con una revisión periódica y un mantenimiento adecuado. Santiago Alberca señala que han quedado muy satisfechos de su paso por Automechanika, pues quienes han visitado el “stand” de Cojali se han interesado considerablemente por este novedoso software, el cual va a ser lanzado en varios idiomas: español, inglés, francés, alemán e italiano. Alberca admite que la nueva herramienta se está desarrollando sobre los cimientos de el equipo de diagnosis JalTest “(nº 1 en Europa en el ámbito de la diagnosis de vehículo industrial, señala Alberca), lo que le aporta un respaldo muy importante, dada la experiencia y la aceptación que JalTest tiene dentro del mercado”.

ciento de esa demanda se generó fuera de Norteamérica", como subrayaba Mark Seng, vicepresidente de la consultora para temas de ventas y servicios al cliente para la posventa y los vehículos industriales. El aumento registrado en la demanda durante los seis primeros meses de 2010 es también generado fundamentalmente en Brasil (+64 por ciento), Rusia (+65 por ciento), India (+84 por ciento) y China (+66 por ciento). Hay algunos mercados emergentes que también crecen, como Indonesia (+82 por ciento) y Corea del Sur (+18 por ciento), pero si echamos un vistazo a nuestro alrededor veremos que bajan Francia (-18 por ciento), Alemania (-18 por ciento) y el Reino Unido (-17 por ciento). En el caso de España, las matriculaciones de vehículos industriales de más de 3,5 toneladas crecieron un 1,7 por ciento en el primer semestre del presente año, pero sobre unos valores muy, muy bajos en 2009. ¿Y todo esto a qué viene, se preguntará el lector?. Pues simplemente a razonar en qué nos basamos para predecir que del crecimiento de la posventa 10

Posventa V.I.

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EVENTOS

Componentes

¡Tranquilos, que no se trata de ninguna situación de sado-maso! La presencia de la señorita viene a calibrar, con su estatura, el tamaño de la cubierta. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH - Pietro Sutera).

de vehículos industriales en los próximos años los europeos no vamos a probar bocado, so pena de que nuestros talleres se trasladen a alguno de los países del bloque BRIC. Ya en el frente de la posventa de los turismos se empiezan a escuchar voces -también en Españaque vaticinan que el sector tendrá que acometer de inmediato una profunda reestructuración para eliminar el exceso de capacidad reparadora que se ha generado en los pasados años de bonanza y que muchos talleres se verán obligados a cerrar. En el campo de los vehículos industriales no se ha producido un aumento tan notable en el número

Levantar un camión de más de 16 toneladas es relativamente sencillo con el equipamiento de que ahora se dispone para los talleres de vehículos industriales. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH -- Jochen Günther).

Posventa V.I.

de talleres pero sin duda también se tendrá que reestructurar esta actividad. Reducción del negocio de posventa La propia Automechanika había encargado la realización de un estudio al Instituto de Economía del Automóvil de la Universidad de NürtingenGeislinge, el cual ha sido dirigido por el Prof. Dr. Willi Diez de esta institución y en él también se ponen de maniﬁesto estas tendencias y temores, algunos totalmente impensados hasta ahora. Por ejemplo, el estudio señala que considerando el estancamiento del parque alemán de turismos a medio y largo plazo y un descenso adicional de reparaciones y mantenimiento, el negocio de la posventa se reducirá de un 6,3 a un 13,2 por ciento de aquí a 2025. En esta conclusión se hace presente el efecto colateral de todos estos años de ayudas a la renovación del parque -esas ayudas cuya reinstauración continuamente se reclama en España desde todas las organizaciones empresariales del sector del automóvil- y que el estudio a que nos referimos calcula que son las responsables de la desaparición en Alemania de 2 millones de vehículos de más de 9 años de antigüedad, lo que, en términos de volumen de negocios en el ámbito de las reparaciones y el servicio, signiﬁca la pérdida de 700 millones de euros al año. "Las ayudas no han frenado el envejecimiento del parque, sino que simplemente lo han congelado por un tiempo", se indica en el estudio del Prof. Dr. Willi Diez. A consecuencia de ello, se prevé también una importante consolidación del negocio de la posventa en Alemania, donde en años recientes ya se ha cerrado un considerable número de talleres. El número de cierres podría alcanzar un

LA MAYORÍA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS QUE SE ANUNCIAN SE OFRECERÁN CON SUS BATERÍAS EN RÉGIMEN DE ARRENDAMIENTO, PARA QUE LAS REDES OFICIALES CAPTUREN EL NEGOCIO DE LA POSVENTA DE ESTOS VEHÍCULOS máximo en el presente año, con 480 talleres que habrán pasado a la historia. Para 2020, la previsión es que el número de talleres haya bajado un 25 por ciento en Alemania, quedando sólo 32.850 en funcionamiento. Otro aspecto que se señala en el informe comentado es la polarización de la demanda de vehículos hacia los segmentos extremos del mercado. Ello se produce tanto en los turismos -basta ver el reciente resurgir de los coches pequeños- y también en el campo de los vehículos de transporte. En las ventas españolas de vehículos industriales se aprecia un claro debilitamiento de los segmentos de 3,5 a 6 toneladas y de 6 a 16 toneladas. ¿En qué puede inﬂuir esto sobre los talleres? Una consecuencia podría ser que los talleres que ahora atienden los vehículos de esos segmentos de tonelaje en decadencia se vean obligados a optar por reconvertirse, o bien hacia los vehículos de más de 16 toneladas o bien hacia los de menos de 3,5 toneladas. El paso al extremo de tonelaje más elevado muy probablemente requerirá unas inversiones considerables en un momento que no parece sea el más adecuado para realizarlas. En cambio, el paso hacia los vehículos ligeros permitiría aprovechar las instalaciones ahora disponibles pero forzaría a competir en un terreno en que el exceso de oferta ya plantea ahora graves problemas y que lo que necesita es una consolidación y no un aumento de capacidad.

régimen de arrendamiento, sistema éste que sin duda pretende capturar el negocio de la posventa de estos vehículos para las redes oﬁciales de servicio de los constructores de los correspondientes vehículos. El Foro de la Posventa, que se organiza en paralelo con la exposición, dedicó este año una atención especial al tema de la gestión de las reparaciones, un frente en que la intervención del taller libre es

La reparación de la maquinaria agrícola o de obras se efectúa con frecuencia sobre el propio terreno y para ello pueden servir de gran ayuda algunos elevadores independientes. (Fuente: Messe Frankfurt Exhibition GmbH - Jochen Günther).

Las energías alternativas Volviendo a las actividades de la feria Automechanika, en esta última edición se ha dedicado un día a la "e-mobility" o movilidad eléctrica. Pese a lo que los medios de comunicación generalistas puedan hacernos creer, no es previsible que la generalización de los vehículos de transporte con sistemas híbridos o eléctricos de propulsión se produzca a corto plazo e incluso existen serias dudas de que pueda ocurrir incluso en el medio plazo. En números recientes de POSVENTA V.I. ya se ha puesto de maniﬁesto que el aprovechamiento del negocio de servicio generado por estos vehículos de propulsión híbrida o eléctrica requerirá fuertes inversiones por parte de los talleres e importantes cambios en la normativa legal de esta industria. No podemos pasar tampoco por alto que la mayoría de los vehículos eléctricos e híbridos que se anuncian -no sólo los turismos sino también los industriales- se van a ofrecer con sus baterías en Posventa V.I.

EVENTOS

Componentes

¿Cómo se ponen las cadenas en un montaje de rueda gemela? ¿Una por rueda? La fotografía responde con toda claridad a esas preguntas. (Fuente - Messe Frankfurt Exhibition GmbH - Petra Welzel). Los espejos retrovisores de los vehículos industriales están expuestos a golpes y averías que han aumentado en los últimos tiempos al crecer por ley el número de los que tiene que llevar un camión. (Fuente - Messe Frankfurt Exhibition GmbH - Petra Welzel).

La limpieza del interior de la cabina, de la guantera, de las bolsas y cajones es con frecuencia deﬁciente, pero ahora disponemos de este curioso aspirador que se ha llevado uno de los premios a la innovación concedidos en Automechanika. (Fuente - Messe Frankfurt Exhibition GmbH - Petra Welzel).

Posventa V.I.

harto notable y que, como se sabe, suele terminar en agrias discusiones entre los representantes de los talleres y los de las aseguradoras. Por cierto, que en el campo de las aseguradoras habrá que perseguir el tema de la dejación de cobertura que algunas de ellas vienen practicando de algún tiempo a esta parte. Aunque en España se da, de momento parece que se circunscribe al ámbito de los turismos. Se trata en concreto de la situaciones que se plantean cuando los dos vehículos implicados en un accidente están asegurados por la misma compañía. Como los vehículos en cuestión tengan una cierta edad y como la cobertura de alguno de ellos sea exclusivamente a terceros, es bastante probable que éste, so pena de que su propietario denuncie a la compañía de seguros y tenga contratada una póliza de defensa para reclamación de daños con otra aseguradora, se quede sin ver realizada la reparación de sus desperfectos, incluso aunque la parte contraria haya reconocido su culpabilidad. Finalmente, señalar que Automechanika 2010 también dedicaba una gran atención al tema del empleo, especialmente del empleo juvenil. La Agencia Alemana de Empleo -a diferencia de nuestro antiguo INEM, hoy Servicio Nacional de Empleo o algo así, que sólo se dedica a aceptar demandas de empleo- ofrecía un servicio de descarga de ofertas de trabajo en el sector del automóvil con la posibilidad de que los visitantes interesados se transﬁriesen a sus teléfonos móviles las más interesantes. Career-Journal.com, considerado como el sitio web más visitado en materia de ofertas de trabajo para estudiantes y recién graduados o licenciados, también disponía de un servicio de asesoramiento para los recién llegados al mundo laboral.

REPORTAJE

Componentes

Los fabricantes de neumáticos amplían sus servicios

Los profesionales piden más La situación por la que pasa el transporte de mercancías desde hace más de dos años ha incrementado el cuidado que los profesionales de la carretera siempre han prestado a los detalles. La reducción de los costes operativos se ha convertido en una obligación para poder mantener unos márgenes que permitan a las empresas de transporte superar la caída de la actividad. Los neumáticos se han convertido en unos aliados necesarios en esta búsqueda, puesto que los avances tecnológicos que incorporan permiten disminuir el consumo de combustible. Por Salvador Bravo Nebot | salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

o obstante, algunas características de los neumáticos están más arriba en la pirámide de prioridades de los transportistas. La primera de ellas es, obviamente, la ﬁabilidad, un cualidad que se supone a todos los neumáticos que se comercializan, pero en la que inﬂuye la calidad de los materiales utilizados en la elaboración de las cubiertas, así como su estructura y construcción. La durabilidad es otra de las exigencias de los profesionales del transporte, ya que está directamente relacionada con el coste por kilómetro. En este sentido, el recauchutado ha cobrado mayor importancia en los últimos años, aunque alguna de las fuentes consultadas considera que el abaratamiento de las segundas marcas ha restado interés a esta práctica. Por el contrario, algún fabricante señala que cada vez es más habitual que los transportistas dispongan del instrumental necesario para redibujar personalmente las cubiertas. Y es que

la necesidad obliga a los transportistas a llevar a cabo labores que hasta hace poco eran realizadas por mecánicos profesionales, los más adecuados por su experiencia y formación para atender las necesidades de los neumáticos, cuyo adecuado mantenimiento es básico para la seguridad del camión y su carga. Pero la crisis que vive el sector está obligando a los transportistas, en especial a los autónomos, a ejercer de “hombres para todo”. Servicios de valor añadido Los fabricantes de neumáticos ya no sólo se limitan a diseñar, producir y comercializar cubiertas. La profesionalización del transporte de mercancías por carretera y el continuo análisis de costes llevado a cabo por las ﬂotas ha animado a las marcas de neumáticos a ofrecer un amplísimo abanico de servicios destinados a garantizar la movilidad de los camiones reduciendo los periodos de inmovilización provocados por pinchazos y reventones, y a asumir todas las

LA PROFESIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS HA OBLIGADO A LAS MARCAS DE NEUMÁTICOS A OFRECER UNA AMPLIA GAMA DE SERVICIOS DIRIGIDOS A GARANTIZAR LA MOVILIDAD DE LOS VEHÍCULOS 16

Posventa V.I.

operaciones relacionadas con las cubiertas: análisis de costes, recauchutado, reposición, asesoramiento… Desde Bridgestone se apunta que “los medios con que cuentan nuestros profesionales son cada vez mejores y más avanzados tecnológicamente, tanto desde el punto de vista de seguimiento informático de la flota en cuanto a rendimientos, consumos…” así como en el servicio de asistencia 24 horas. En este terreno la multinacional japonesa dispone de la red de talleres Truck Point, implantada en toda Europa. Por su parte,Conti360° Fleet Services es la oferta de servicios de la multinacional alemana Continental, que incluye todas las operaciones relacionados con los neumáticos para las flotas de transporte por carretera: desde la compra y montaje de cubiertas, que se pueden adquirir en su red de distribuidores (o con costes fijos en un contrato por kilómetros), al análisis y

cuidado de los neumáticos de los denominados ContiFleetChecks. Al llegar el final de la vida útil de los neumáticos, los clientes de la marca pueden beneficiarse del servicio de carcasas ContiCasingManagement. Pero antes, durante la utilización de las cubiertas, el transportista puede obtener el análisis de los datos relevantes de los neumáticos mediante el FleetManagementReport. Además, la alianza con ADAC TruckService asegura una cobertura europea en la asistencia en carretera a los usuarios de la firma germana. Fuentes de Goodyear Dunlop destacan la variedad de servicios de valor añadido que ofrecen a sus clientes, como la red de talleres Truck Force, un programa de gestión informatizado para flotas -denominado FOS-, o el programa Mobility, que ofrece asistencia gratuita durante un año vinculada a ciertas medidas de la gama Max Technology, la que incorpora más carga tecnológica. Este fabricante ha desarrollado aplicaciones

Posventa V.I.

REPORTAJE

Componentes

Los neumáticos de uso mixto han demostrado su versatilidad en estos tiempos de menor actividad transportista, ya que su diseño permite que sean utilizados en diversos ámbitos. Goodyear Dunlop cuenta entre su gama con el modelo Omnitrac MSS II y MSD II.

y cubra así el coste de aquellas asistencias en carretera que pueda necesitar durante un año, lo que permite minimizar el impacto del coste de este servicio sobre la tesorería de las empresas de transporte, señalan fuentes de la multinacional del Bibendum. Asimismo, ofrece una gestión integral de las cubiertas de una ﬂota articulada a través de Michelin Fleet Solutions, una prestación a la que se han acogido 300.000 vehículos de toda Europa, según fuentes de la marca. Por su parte, Pirelli ofrece un servicio internacional de asistencia en carretera denominado CQ24 H, y cuenta con dos enseñas de implantación nacional: Omnia Motor, propiedad de la marca italiana, y Driver, red independiente de talleres participada por la multinacional transalpina. Además, aconseja a sus clientes a través de un gabinete de asesoría técnica integrada por expertos internacionales.

Los transportistas necesitan una red de servicio ágil y eﬁcaz con cobertura en diversos países. Bridgestone cuenta con su enseña de talleres Truck Point.

Posventa V.I.

y herramientas especíﬁcas para asesorar al transportista en la optimización de sus costes operativos, tales como simuladores y calculadoras de ahorro de combustible. El fabricante Michelin, sin duda uno de los líderes del mercado, cuenta con una amplia oferta de servicios. Así, con PneuFinanz el transportista puede escalonar el pago de los neumáticos galos en seis o doce meses. Mediante PneuFleet el distribuidor de cubiertas francesas ofrece un mantenimiento preventivo de los neumáticos de la ﬂota “gracias a la integración de medios tecnológicos y a una cuidada metodología de trabajo desempeñada por profesionales”. Mediante Euro Assist se coordina una red de 3.500 talleres en toda Europa, que prestan asistencia ante cualquier inmovilización del vehículo relacionada con las gomas. PneuSegur permite que el transportista asegure su camión

Alargamiento de la vida útil Como bien saben los transportistas, el coste de adquisición de las cubiertas no es bajo, por lo que cada vez con más frecuencia los profesionales de la carretera buscan neumáticos que puedan ser recauchutados -hay que recordar que no todos pueden ser sometidos a este proceso-, para así rentabilizar la adquisición. En este terreno destaca la experiencia acumulada por Michelin, que ha caliﬁcado a su proceso Remix como “renovado”, y que permite en algunos tipos de transporte recorrer hasta un millón de kilómetros con las mismas cubiertas gracias a las “cuatro vidas” que se logran tras su uso como nuevas, su reesculturado, el renovado y el segundo reesculturado. Bridgestone ha reforzado su apuesta en este campo tras la integración de la marca Bandag, compañía con más de medio siglo de experiencia en el recauchutado, lo que permite a la ﬁrma nipona “fabricar las bandas de rodadura de

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Vehículos Comerciales

REPORTAJE

Componentes

La marca coreana Hankook está logrando incrementar su presencia en algunos segmentos del mercado gracias a su favorable relación calidad precio.

Bandag y Qualitread, que ofrecen la misma calidad, rendimiento y apariencia que la de los neumáticos nuevos de Bridgestone”. Desde Goodyear destacan que los nuevos sistemas de recauchutado Treadmax, junto con el desarrollo del concepto Multi-Life para las carcasas de camión, “se traducen en una reducción del coste por kilómetro, un potencial ahorro de combustible y en un rendimiento óptimo”, y agregan que la implantación de esta tecnología permite reducir los residuos de carcasas usadas, “al darle un nuevo uso a las que cumplen con los estándares de calidad que Goodyear veriﬁca”. Por lo que respecta a Pirelli, presentó el pasado año su nueva gama de bandas de recauchutado, Novateck, “que cuentan con la ventaja de reproducir exactamente el dibujo de las bandas de rodadura originales”. Como consecuencia del incremento de

Mejor con ayudas tecnológicas La duración de un neumático está condicionada por diversos factores. Además de los obvios, (calidad de las materias primas y características constructivas), algunos adelantos técnicos colaboran en la prolongación de la vida útil de las cubiertas. Es el caso de los sistemas que mantienen constante la presión de las gomas y avisan ante cualquier disminución de la misma. El ingeniero técnico industrial José Luis Fuertes Serrano, de Michelin, señala que partiendo de la base de que “el 50% de los neumáticos ruedan con un bajo inﬂado de, al menos, un 10% respecto a la presión recomendada y de que el aire para los neumáticos es como el aceite para un motor, toda solución que garantice la constancia de la presión en el conjunto neumático es aplaudida por Michelin. Es importante recordar que un neumático trabajando con una presión inadecuada penaliza su comportamiento en términos de adherencia, duración y consumo de carburante de una manera exponencial”. Fuertes Serrano recuerda que la ﬁrma francesa “ha sido pionera junto con Wabco en el desarrollo, en el año 2003, del IVTM (Integrated Vehicle Tyre Monitoring), dispositivo que monitoriza la presión de todos los neumáticos del conjunto rodante para asegurar su vigilancia permanente. Este sistema alerta al conductor de posibles desviaciones respecto a la presión nominal de alguno de los neumáticos del vehículo, así como de pequeñas pérdidas de presión, evitando una posible inmovilización del vehículo en ruta”.

Sobre el resto de sistemas que hay en el mercado “no hemos realizado ningún tipo de pruebas, pero todos los avances tecnológicos en este ámbito son bienvenidos en pro de la seguridad vial y de la optimización del uso de los neumáticos”.

la demanda de este tipo de reutilización, todos los modelos de la nueva gama de la marca italiana “han sido diseñados para optimizar el rendimiento de la cubierta en esta segunda vida”. También Continental presta atención a las señales del mercado, que demanda carcasas que puedan ser utilizadas de nuevo tras el recauchutado, por lo que su gama de cubiertas para vehículos industriales es apta para someterse a este proceso. Más efectivos En cuanto a las novedades presentadas por los principales fabricantes de neumáticos, en los últimos meses Bridgestone lanzó la gama Evo, que colaboran en el cumplimiento de la norma Euro V y la futura Euro VI, “aumentando 20

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REPORTAJE

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Los neumáticos Michelin incorporan novedades tecnológicas que permiten reducir el consumo de los vehículos y facilitan el reesculturado de las gomas y que éstas puedan ser sometidas al proceso de renovado “Remix”.

Pirelli está reforzando su presencia en el mercado de neumáticos para vehículos industriales. Su nueva estructura de ventas pretende incrementar sus resultados en este segmento tan competido.

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la capacidad de carga de los neumáticos de dirección de carretera R249 y R297”. La firma acudirá a la IAA de Hannover con su inédita gama Ecopia. Continental introdujo en el mercado su novedad para el eje de tracción: el HD Hybrid, “adaptado tanto para el tráfico de largas distancias como para el tráfico regional” y que gracias a sus innovaciones “garantiza la máxima tracción y una mejora en el consumo de combustible”, además de soportar las exigencias a las que son sometidas las cubiertas por parte de los “retarder” Goodyear Dunlop también ha actualizado su oferta con su neumático de larga distancia Marathon LHT II, que combina su reducida resistencia a la

rodadura “con una gran conducción en superﬁcies mojadas y cortas distancias de frenado” a la vez que “proporciona altos niveles de carga, excelente kilometraje y bajos niveles de ruido”. El Marathon LHT II es 7,5 kilos más ligero que su predecesor, lo que permite aumentar la capacidad de carga de un semirremolque de tres ejes en 45 kilogramos, lo que según datos de la multinacional supondría 13,5 toneladas más al año por camión. La coreana Hankook ha incorporado a su oferta la gama de larga distancia “e-cube”, que ofrece “un rendimiento kilométrico excepcional lo que, unido a su precio, nos permite alcanzar el mejor precio/kilómetro”. Además, añaden fuentes de la marca, “tiene un índice muy elevado de recauchutabilidad”. Uno de los más recientes productos lanzados por Michelin es el X SpecialTrailer en la medida 245/70R17.5 para semirremolques dedicados a transportes especiales. Diseñado bajo el programa Michelin Durable Technologies aumenta la capacidad de carga, “tan necesaria en estos vehículos”. Por otro lado, el X Works XD en la medida 325/95R24 destinado a obras, el cual “aumenta notablemente la robustez y la movilidad tanto en carretera como en suelos agresivos”. Pirelli presentó el FH88/TH88, un modelo especíﬁco para transportes de medio y largo recorrido, “que destaca por su alta capacidad de kilometraje y su baja resistencia a la rodadura”. La marca italiana también presentó el FR01/TR01 para transporte regional, “que elevó su capacidad de kilometraje hasta un 30% con respecto a su predecesor y mejoró su capacidad de recauchutabilidad”.

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La compañía busca mejorar la rentabilidad de las empresas

VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de ﬂotas Aunque la carga tecnológica que soportan tanto el tacógrafo digital como la gestión de ﬂotas provoca que no se trate de dispositivos inmersos en áreas independientes, lo cierto es que faltaba por dar un paso que sirviese para integrar la obligación legal sobre el registro y almacenamiento de los tiempos de conducción y descanso dentro de una gestión de estos datos que aprovechara los avances telemáticos. Por Pablo Guindo | pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

a localidad alemana de Villingen, situada a 116 kilómetros al sudoeste de Stuttgard y sede de la fábrica de tacógrafos de la compañía, fue el escenario elegido por Continental VDO para mostrar sus últimos avances referidos tanto a las funcionalidades del tacógrafo propiamente dicho y sus diferentes herramientas de descarga y almacenamiento de datos como en lo tocante a la integración de este dispositivo

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en el campo más amplio de la gestión de ﬂotas. El fabricante alemán presentó así su oferta de soluciones relacionada con las mejoras introducidas en su versión más reciente del tacógrafo digital, la 1.3a, y su integración con una serie de funcionalidades con aplicaciones en el campo de la gestión de ﬂotas diseñadas para mejorar la rentabilidad de una empresa de transportes y reducir el tiempo que un conductor tiene que dedicar a la obligación legal relacionada con la descarga de

los datos mediante sistemas relacionados con la descarga remota de los mismos. El nuevo modelo de tacógrafo 1.3a dispone así de una función de descarga rápida que en combinación con la llave de descarga DLKII hace que el proceso resulte tres veces más veloz pero, además, aporta innovaciones como el paso a descanso de forma automática cuando se apaga el motor del vehículo o un uso más sencillo que permite una mayor eficiencia cuando se trata de realizar entradas manuales. Además, unos nuevos gráficos generados por la impresora térmica del tacógrafo facilitan un vistazo rápido y más cómodo de los datos sobre velocidades y tiempos de conducción y descanso. Esta llave de descarga, con 256 Mb de capacidad, permite mil descargas antes de que sea necesario guardar los datos en la oficina y puede utilizarse de forma universal en todos los tacógrafos digitales. Descarga remota Ahora bien, el mayor salto tecnológico que lleva aparejado el modelo 1.3a es la posibilidad de descargar de forma remota los datos del tacógrafo sin necesidad de tener la tarjeta de empresa introducida en el vehículo ni de que el conductor tenga que intervenir manualmente para proceder a la descarga de los mismos.

Tis Compact III: para autónomos y pequeñas empresas Tanto para descargar los datos como para visualizarlos, VDO ha lanzado al mercado la herramienta TIS Compact III, desarrollada para atender las necesidades especíﬁcas de autónomos y compañías de pequeño tamaño. Incluye tanto una llave de descarga con capacidad para almacenar hasta 4.000 operaciones que pueden ser recuperadas en cualquier momento gracias al software integrado y presentarse a cualquier agente de la autoridad que lo requiera. A través de un puerto USB los datos contenidos en TIS Compact pueden ser transferidos a un ordenador, donde mediante un software incorporado es posible visualizar los datos.

La herramienta de descarga y visualización de datos TIS Compact III permite almacenar hasta 4.000 descargas.

REPORTAJE

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VDO ESTIMA UN AHORRO DE 170 MINUTOS AL MES POR CONDUCTOR CON LA APLICACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS QUE ESTE FABRICANTE PONE A DISPOSICIÓN DE LAS EMPRESAS La herramienta para la descarga remota recibe el nombre de DLD y abarca dos sistemas diferentes: uno que utiliza una red inalámbrica de corto alcance concebido para vehículos que acuden con frecuencia a la base de su empresa y otro, que

Villingen, la cuna del tacógrafo Villingen, en el sudoeste de Alemania, es la cuna del tacógrafo. Aquí se inventó hace 50 años y aquí sigue fabricando VDO este dispositivo a un ritmo diario de 1.500 unidades, una cifra sensiblemente superior a los 800 tacógrafos por jornada que se producían el año pasado, lo que demuestra que lo peor de la crisis, al menos en lo tocante a los vehículos industriales, ha sido superado, ya que la relación entre matriculaciones de camiones y fabricación de tacógrafos es, como puede imaginarse, muy estrecha.

Desde la planta de tacógrafos de VDO salen diariamente 1.500 dispositivos, muy por encima de los 800 diarios del pasado año.

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VDO, hoy en manos de la multinacional Continental, ha pasado por diversas manos empresariales, pero su nacimiento como marca se remonta al año 1929. A día de hoy, y poco más de cuatro años después de la implantación del tacógrafo digital en Europa, de la planta de VDO en Villingen han salido ya cerca de 1,8 millones de tacógrafos digitales, un dispositivo que ha servido para introducir parámetros modernos en el control de los tiempos de conducción y descanso o, lo que es lo mismo, ha ayudado a que miles y miles de conductores de vehículos industriales tengan una relación más adecuada entre vida laboral y familiar, además de haber introducido un innegable factor de competencia leal entre empresas de este sector.

funciona mediante tecnológica GPRS, concebido para transporte internacional a lo largo y ancho de Europa. El sistema DLD va asociado al montaje del nuevo modelo de tacógrafo y se instala sin coste adicional al sustituir el modelo antiguo por el nuevo al margen de si se lleva a cabo o no la revisión periódica del mismo. Gestión de flotas Otra de las nuevas aplicaciones del nuevo tacógrafo de VDO llega de la mano de su novedoso puerto específico para sistemas de gestión de flotas, a través del cual una unidad telemática opcional (VDO ha alcanzado un acuerdo con Qualcomm en este ámbito) facilita disponer en tiempo real de todos los datos y utilizarlos para gestionar de la manera más optimizada posible una flota, procesando los tiempos de conducción permitidos por la ley, ofreciendo informes y ayudando a la hora de realizar la planificación de los conductores. Una vez descargados los datos en el ordenador de la empresa, VDO ofrece diversas soluciones de software para proceder a su grabación y análisis: TIS Compact III para autónomos y pequeñas empresas (admite hasta diez conductores), y TIS Office, concebida para flotas de mayor tamaño. Para exprimir las posibilidades de internet existe TIS Web, combinable con las dos opciones anteriores y basado en un servicio web que permite garantizar la seguridad en la custodia de los datos. Aunque ya existía esta propuesta, ahora llega la versión 3.2 (actualizable automáticamente para los usuarios de versiones anteriores), que parte de la premisa de que los datos legalmente exigidos pueden servir para muchas más finalidades relacionadas con la rentabilidad de la empresa que la que estrictamente viene marcada por la normativa, entrando así en el mundo de la gestión de flotas de la mano del tacógrafo digital. Traducido a tiempo efectivo, VDO estima un ahorro de 170 minutos al mes por conductor con la aplicación de todas las herramientas que este fabricante pone a disposición de las empresas. Asimismo, TIS Web incorpora un módulo de infracciones fuera que ofrece información relativa a tiempos de conducción y descanso, detalles sobre la actividad del conductor, todo ello almacenable en servidores de VDO protegidos y accesible mediante una conexión a internet desde cualquier parte del mundo. Otra novedad que aporta TIS Web en combinación con un scanner es que permite convertir al formato digital los datos del tacógrafo analógico, que pasan a ser tratados con la última tecnología disponible como si procedieran de un tacógrafo digital.

Nuevas medidas legales frente a la manipulación El pasado mes de diciembre la Comisión Europea, a través del Reglamento 1266/2009, logró dar algunos pasos adelante para adaptar el tacógrafo digital a los nuevos tiempos y muy especialmente de cara a impedir en mayor medida una manipulación sobre su funcionamiento que ha dado más de un quebradero de cabeza. Entre las novedades, que serán de obligado cumplimiento a partir de octubre de 2012 aunque la norma no tiene efectos retroactivos (VDO montará desde septiembre de 2011 los tacógrafos nuevos), destaca la instalación de un segundo sensor de movimiento que también estará encriptado y que se comunicará con el tacógrafo además del sensor primario. Pero la ofensiva comunitaria alcanza también a aspectos como las revisiones periódicas de cara a detectar posibles intervenciones fraudulentas o a la labor de los propios talleres, que deben conservar durante dos años a disposición de las autoridades cualquier prueba o rastro que apunte a una manipulación en los vehículos revisados. Por parte de VDO, la valoración de esta estrategia de perfeccionar la tecnología del tacógrafo es netamente positiva. “Europa está en la senda correcta, la Comisión tiene en cuenta el desarrollo tecnológico, implementa las experiencias obtenidas en la práctica y prepara el tacógrafo digital para el futuro”, comenta Ralf Bosch, experto de Continental para la legislación relativa a este dispositivo, aunque añade que más allá de las adaptaciones actuales el tacógrafo está llamado a convertirse en un soporte capaz de asumir tareas relativas a peajes por uso de infraestructuras, tan de actualidad en España últimamente.

Ralf Bosch, experto de Continental para la legislación sobre tacógrafos, asegura que más allá de las adaptaciones actuales este dispositivo puede convertirse en un soporte capaz de asumir tareas relativas a peajes por uso de infraestructuras

PRESENTACIÓN

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ZF adelanta las innovaciones que se montarán en sus soluciones híbridas

El futuro está aquí A pesar de que el mercado occidental no pasa por sus mejores momentos, los fabricantes de componentes siguen presentando novedades que en los próximos años se montarán en los vehículos industriales. Así lo hizo a ﬁnales de julio la multinacional alemana ZF en sus instalaciones de Friedrichshafen en una jornada en la cual los medios de comunicación europeos pudimos comprobar que en el segmento de las propulsiones híbridas la competencia va a ser muy alta. Por S.B.N

on el objetivo de dar respuesta a la creciente demanda de soluciones híbridas, en la actualidad ZF desarrolla dos sistemas de transmisión para vehículos industriales: la HyTronic y una transmisión híbrida basada en la eTronic. Las dos variantes se apuntan al concepto del híbrido paralelo, en la cual el motor eléctrico y el de combustión se conectan mecánicamente en paralelo. Esta configuración se puede realizar “de forma especialmente económica gracias al uso de los recursos existentes en la línea motriz”, informan fuentes de la firma germana, y añaden que ZF suministra el sistema completo, incluido el sistema electrónico de potencia, la unidad de control y el acumulador de iones de litio. Los ingenieros de ZF han desarrollado transmisiones que pretenden dar respuesta a las demandas más habituales a las que son sometidos estos motores: la función arranque-parada, la recuperación de energía de frenado, el apoyo durante la aceleración (boost), el arranque eléctrico y una conducción completamente eléctrica. Todo ello hace especialmente interesante esta opción motriz en el tráfico urbano, un ámbito en el cual se logran ahorros de combustibles de hasta un 30%, según datos del fabricante de componentes.

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Como es lógico, a la hora de diseñar y fabricar las transmisiones híbridas, ZF ha tenido en cuenta los vehículos que actualmente ya utilizan transmisiones de la ﬁrma, por lo que todas las variantes que está desarrollando la compañía alemana basadas en el concepto del híbrido paralelo pueden integrarse en la línea motriz existente, ya sea manual o automática. Variante híbrida de la eTronic En la variante híbrida de la eTronic el motor eléctrico está integrado en la línea motriz. Un embrague de separación libera el motor eléctrico de la transmisión del motor de combustión interna, permitiendo una conducción completamente eléctrica. Fuentes de ZF subrayan que esta transmisión “ofrece todas las funciones de un sistema híbrido completo y se ha optimizado para su empleo en vehículos industriales ligeros en el tráﬁco de reparto”. En el HyTronic, variante híbrida de la AS Tronic lite, destinada al uso en camiones utilizados en labores de distribución, la transmisión híbrida también puede integrarse en la línea motriz existente. El sistema completo incluye un motor eléctrico de 60 kW, un inversor, una batería de voltaje alto, el cableado de potencia y el sistema

de gestión de energía. Puede asumir todas las funciones de un sistema híbrido completo, y a pesar de que el peso adicional del sistema a causa del cableado, la batería y el sistema de refrigeración es moderado “se compensa prácticamente con ahorros de proporciones similares (gracias a la disminución del motor de combustión interna, la supresión de la batería de 24V y el motor de arranque)”. Además, ZF está desarrollando una versión híbrida de la caja de cambios automática de seis marchas EcoLife que en lugar del convertidor de par recurre a un módulo híbrido en la campana del convertidor. Este motor eléctrico suministra una potencia adicional de hasta 120 kW. La variante híbrida de la EcoLife no necesita más espacio de instalación que la transmisión EcoLife convencional. La caja de cambios del futuro En la IAA 2010, ZF presentará “la caja de cambios para camiones del futuro”, que se basa “en una estrategia de plataformas que permite una alta diversidad de variantes”. El nuevo desarrollo, “que probablemente estará listo para el mercado en los próximos años” puede transmitir cifras de par muy altas, “hasta bastante por encima de los 3.000 Nm”, por lo que la caja de cambios podrá

utilizarse en camiones de hasta 60 toneladas de masa máxima autorizada. Desde la multinacional se apunta que todo ello se logra “con una relación peso/par mejor que la de las cajas de cambios automáticas disponibles actualmente en el mercado”. La modularidad de la transmisión permite la combinación de la caja de cambios básica con tres módulos adicionales diferentes, “que garantizan una reducción del consumo de combustible y, al mismo tiempo, un aumento de la comodidad”. Gracias a nuevas aplicaciones de software y a nuevos programas de cambio de marchas, las diferentes variantes son apropiadas para las áreas de aplicación más diversas. En combinación con el módulo híbrido, todas las funcionalidades híbridas conocidas y que se han mostrado hasta ahora en las clases semipesadas de camiones serán implementadas también en camiones pesados para largas distancias. La recuperación (obtención de energía de la potencia de frenado), el aumento momentáneo de la potencia (boost) del motor diésel y una función de arranque-parada (start-stop) proporcionan ahorros de consumo y reducciones de las emisiones. Al mismo tiempo, en camiones pesados se pueden implementar funciones adicionales, como el funcionamiento eléctrico de grupos de refrigeración.

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PRESENTACIÓN

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Ahorro de combustible e incremento de su vida útil, sus principales características

Michelin completa su gama Energy SaverGreen Michelin ha completado su gama Energy SaverGreen, presentada hace dos años para su dimensión 70, con la serie 80 para el eje motor y las dimensiones 55 y 65 para los ejes portadores. El fabricante francés destaca el ahorro de combustible que se logra con la utilización de sus cubiertas, una ventaja que el organismo alemán TÜV Rheinland ha cifrado en 1,7 litros a los cien kilómetros frente a la media de sus principales competidores en el mercado.

Las “laminillas de doble ola” logran que el desgaste de los neumáticos sea más uniforme, alargando así la vida útil de los neumáticos de la marca francesa.

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n un entorno económico como el actual las cualidades de la gama Energy SaverGreen son especialmente interesantes para los transportistas, puesto que la solución global que pone a su alcance el fabricante del Bibendum incrementa la seguridad, aumenta la rentabilidad de los neumáticos y reduce las emisiones contaminantes de los camiones gracias a su baja resistencia al rozamiento. La gama de Michelin ofrece “más adherencia, más duración y mayor resistencia a las agresiones”. Además, la gama Energy SaverGreen se ha diseñado pensando en el ahorro de carburante, el incremento de la vida útil de las cubiertas y los servicios que se prestan a los profesionales de la carretera. Fuentes del fabricante galo subrayan que estas ventajas vienen acompañadas de un equilibrio de las

LA GAMA ENERGY SAVERGREEN, QUE INCORPORA LOS AVANCES DE LA MICHELIN DURABLE TECHNOLOGIES, CUBRE YA LOS CINCO EJES DE UN TRAILER prestaciones del neumático y una reducción de las emisiones de CO2. Estas mejoras se han logrado gracias a la constante aplicación de las denominadas Michelin Durable Technologies, destacó el director de Ventas y Marketing de Camión de Michelin en España, Javier Yuste, quien apuntó que esta es la tercera generación de esta gama, presentada por primera vez en 1995. Carcasa Energy Flex El avance en seguridad se ha obtenido, en parte, gracias a una carcasa robusta, que ofrece una mayor resistencia a las agresiones gracias a la atención que se ha prestado a los flancos, lo que además permite incrementar su capacidad de carga. Esta carcasa ha sido bautizada por Michelin como Energy Flex, reduce el calentamiento de las tres partes que componen el neumático: la banda de rodadura, los flancos y los talones. La disminución de la temperatura conlleva una mejora de la resistencia a la rodadura, lo que influye positivamente en el consumo de combustible. La nueva carcasa Energy Flex incorpora tres innovaciones: un compuesto de goma Energy en las zonas de mayor flexión, “una estructura molecular más fina y una torsión específica de los cables metálicos”. El uso de esta carcasa ha permitido incrementar el índice de carga del neumático direccional hasta los 4.000 kilos, 250 más que un neumático estándar. También en el eje motriz se ha recurrido a la Energy Flex. El Energy SaverGreen XD incorpora una banda de rodadura con “laminillas de doble ola” que presentan un desgaste más uniforme para así lograr una mayor duración, una mayor motricidad y una superior adherencia. Esta cubierta aporta una motricidad hasta un 10% superior en el eje motor (en comparación con su predecesor, el Michelin XDA2+ Energy). En cuanto a los ejes portadores, los que equipan los semirremolques, Michelin ha reforzado también los flancos gracias a la carcasa Energy Flex, lo que les permite resistir mejor las agresiones de los bordillos así como las torsiones que se producen en las maniobras de giro. Tras este lanzamiento Michelin ofrece una solución global para los cinco ejes de un trailer de 40 toneladas de masa máxima autorizada destinada al transporte de largas distancias, que se caracteriza por jornadas plagadas de kilómetros, pero con escasas frenadas y aceleraciones. Posventa V.I.

REPORTAJE

Componentes Componentes

El mercado de neumáticos agrícolas cayó en torno a un 20% a lo largo de 2009

Tras la tempestad viene la calma

A los efectos de la crisis ﬁnanciera, el mercado de neumáticos agrícolas sumó en los últimos meses el lastre que han supuesto las inclemencias meteorológicas. No obstante, el sector ya ha comenzado a recuperarse y los principales actores del segmento se muestran optimistas, concentrándose en la permanente apuesta por la tecnología y en cubrir las exigentes necesidades de sus clientes. Por Manuel Caro

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l significado del ejemplo del refranero español escogido para titular este reportaje se identifica perfectamente con la situación que ha vivido el segmento de los neumáticos agrícolas en los últimos meses. Y es que a los efectos de la crisis financiera general se ha sumado un invitado inesperado en forma de inclemencias meteorológicas que han lastrado en parte al sector. Según nos informa Bridgestone, el mercado de reposición de neumáticos agrícolas en 2009 fue del 1%, aunque para la marca nipona significara un 2%. Hay que tener en cuenta que la cosecha de cereal en España se sitúa en torno al 50% de la producción total agrícola, así que una mala campaña tiene un efectivo negativo en todos

los servicios y productos que se venden para este tipo de actividad. Y como consecuencia de la mala campaña de los cereales, durante 2009 el mercado del neumático agrícola sufrió una caída cercana al 20%”, explican desde la marca japonesa. Otras razones de esa caída son la subida de los carburantes, la continúa reducción de los precios de venta del cereal, fruta o arroz, la introducción de productos agrícolas provenientes del extranjero y la escasa ﬁnanciación concedida por los bancos a los agricultores, que también ha tenido un efecto negativo en el mercado de la agricultura. En cuanto a los neumáticos agroindustriales pasa parecido: las escasas obras y proyectos

SEGÚN BRIDGESTONE, UN BUEN NEUMÁTICO AGRÍCOLA DEBE APORTAR TRACCIÓN, BAJA COMPACTACIÓN, CAPACIDAD DE CARGA Y DESEMBARRO Posventa V.I.

REPORTAJE

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EL MERCADO DE NEUMÁTICOS AGROINDUSTRIALES CAYÓ EN ESPAÑA MÁS DE UN 20% A LO LARGO DEL PASADO EJERCICIO 2009

Es muy importante que los neumáticos no perjudiquen las posteriores labores agrícolas, por lo que no deben compactar el terreno.

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han hecho que la demanda se sitúe 30 puntos por debajo del año anterior, fomentando la introducción en el mercado de segundas marcas. Es un sector en el que prima la calidad y rendimientos de los neumáticos, pero en el que durante el pasado 2009 el precio jugó un papel determinante”, añaden. No obstante, la situación ha mejorado en 2010, ya que durante el primer semestre la demanda se ha situado sólo 5 puntos por debajo de los niveles de 2009. “El año arrancó con unas condiciones climatológicas muy duras que diﬁcultaron tanto las labores de recolección como las cosechas. Sin embargo, desde el mes de marzo el mercado comenzó a recuperarse”, dicen los expertos de Bridgestone. Para CGS Tyres 2009 tampoco fue un buen año. En la marca alemana también mantienen que el conjunto del mercado de neumáticos agrícola cayó en 2009 en torno a un 20%. “Sin embargo, las ventas de nuestras marcas “quality” y “budget” crecieron de forma considerable en contra de la marca “premium”, añaden como nota de optimismo. En cambio, la caída actual en 2010 oscila entre el 5-6 % aportan en la empresa germana. “2010 comenzó de forma inmejorable, al recibir pedidos de nuestros clientes que ante síntomas de mejoría en la situación económica comenzaron a reponer sus almacenes”, informan.

“La previsión a final de año y debido a la incertidumbre económica global y especialmente local que estamos viviendo nos lleva a no esperar una mejoría en lo que resta de ejercicio”, auguran finalmente desde la empresa con sede en Hannover. Un millón de unidades al año En Goodyear Dunlop, por su parte, señalan que es muy complicado dar una cifra exacta sobre el porcentaje que representa este segmento dentro del mercado del neumático, ya que “es un sector muy complejo, con mucha variación de medidas y precios”, pero apuntan que “podría estar alrededor de 1 millón de unidades al año”. Asimismo, la marca estadounidense también admitió que 2009 no fue el mejor año para los neumáticos agrícolas. “Éste ha sido el peor de los últimos años en el que se ha visto inmerso el mercado de neumáticos agroindustriales; afectado directamente por la crisis de la construcción. Este sector ha sido el que más ha caído”, afirman. Los expertos de Goodyear Dunlop explican que la agricultura, como sector, no se ha visto afectada directamente por la crisis, pero indirectamente sí, ya que lo han sido todas las empresas que están relacionadas con este sector. De este modo, señalan que los propietarios de maquinaria han reducido al máximo sus gastos y solamente han comprado neumáticos de reposición nuevos cuando ha sido estrictamente necesario. Y tampoco varían mucho las previsiones que se esperan para el resto de año. “Seguirá sin grandes descensos ni grandes crecimientos, aunque parece que podría haber una ligera inflexión positiva en las ventas en los próximos meses”, apuntan al respecto. “El mercado agrícola es estable, aunque depende de la estacionalidad”, añaden. Según Michelin, el mercado ETRMA, que agrupa a los principales actores del mercado europeo, cayó en España más de un 20%, mientras que en Portugal la caída superó el 25%. En cuanto a 2010, desde la marca francesa señalan que “arrancó de una forma muy irregular”, marcada sobre todo por la paralización de las tareas agrícolas los primeros meses del año debido a las duras condiciones meteorológicas. En esas condiciones la maquinaria agrícola apenas podía trabajar, más bien corría el peligro de quedarse paralizada en un lodazal”, argumentan en Michelin. Y para explicar de una manera más gráfica la situación, se adjunta un gráfico sobre la

saturación en porcentajes de humedad del suelo de ﬁnales del ya lejano mes de febrero. Asimismo, aﬁrman que dada la incertidumbre que reina en los mercados no parece fácil prever una recuperación en el corto plazo. “El campo vive una crisis de liquidez y rentabilidad sin precedentes, aunque saldrá adelante como lo ha hecho siempre”, concluyen los expertos de Michelin. ¿Por qué se caracteriza el segmento? Pero hagamos una pausa para aclarar las principales características que reúne un neumático para vehículo agrícola. Y es que, como

en todas las cubiertas diseñadas para trabajar fuera de carretera, necesita unos compuestos, una escultura de la banda de rodadura y una construcción de la carcasa especiales, a pesar de que desde Goodyear Dunlop se subraya que “debido al gran número de aplicaciones y regímenes de trabajo no es posible señalar una sola característica especial”. La transformación de los tractores (alta tecnología, grandes prestaciones, mucha potencia) ha hecho que los fabricantes de neumáticos agrícolas también utilicen mayor tecnología en la fabricación de estos (neumáticos gran volumen, Serie 65)

El desarrollo de los vehículos está obligando a los fabricantes de neumáticos a desarrollar mejores modelos para optimizar las prestaciones de los primeros.

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REPORTAJE

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Los agricultores optan cada vez más por un buen servicio posventa que solucione con rapidez y profesionalidad las contingencias que puedan surgir.

para poder soportar y transmitir las prestaciones del tractor. Los neumáticos transmiten todas las prestaciones del tractor al terreno”, comentan por su parte en Petlas, ﬁrma de gomas distribuida en España por Neumáticos Soledad. Por su parte, desde Michelin apuntan que estos neumáticos desempeñan un papel esencial en la eﬁcacia de los tractores y la productividad de los suelos. Y añade que, conscientes de la problemática relacionada con la búsqueda de rentabilidad de los agricultores, sus cubiertas aúnan productividad y respeto por los suelos. Las necesidades vinculadas a la productividad de

de 800-900 mm. “Un buen neumático agrícola debe aportar tracción, baja compactación (para favorecer la siembra), capacidad de carga y desembarro. Son neumáticos cada vez más sofisticados”, apuntan desde la marca japonesa. Fuentes de la marca fundada por Shojiro Ishibashi añaden que además es “indiscutible” la “radialización” que está sufriendo el sector agrícola, pues cada vez hay más superficies de terreno que trabajar y esto hace que se demande una maquinaría más potente y especializada con el fin de economizar las labores. “Esto hace que ya no sea suficiente sólo vender un neumático

EL NEUMÁTICO MÁS VENDIDO POR CGS TYRES ES EL 460/85R38, CUYO PRECIO DE TARIFA ES LIGERAMENTE SUPERIOR A 900 EUROS las explotaciones agrícolas toman una dimensión nueva: producir más cosechas por cada hectárea cultivada y, al mismo tiempo, preservar los suelos para protegerlos y conservarlos. Y Michelin, más que nunca, se conﬁrma como un socio privilegiado de los agricultores tanto en las labores agrícolas como en desplazamientos”, explican. Y por último, Bridgestone se centra en que los neumáticos agrícolas se caracterizan por ser de perﬁl más bajo y más anchos, mencionando como ejemplos las series 70 y 65 y los anchos 36

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de construcción diagonal sino que la demanda es hacia un neumático que pueda responder a las condiciones más duras de trabajo tanto para el campo como para el sector agroindustrial; es decir, mayor tracción, mayor resistencia, menor compactación del terreno, etc.”, señalan. Vida y precio medio del neumático La vida media del neumático es “difícil de determinar” según CGS Tyres ya que “son muy diversos tipos de tractores y trabajos los que se

LOS NEUMÁTICOS RADIALES SOPORTAN CARGAS DE TRABAJO SUPERIORES: SON MÁS RESISTENTES, OFRECEN MÁS TRACCIÓN Y REDUCEN LA COMPACTACIÓN DEL TERRENO realizan con ellos, así como la tipología de suelos existentes en toda España”. E igual ocurre con el precio medio, que, en palabras de los expertos de la empresa germana, “oscila mucho de medidas grandes a pequeñas y de unas marcas a otras”. Pero para que sirva como ejemplo, informa que el neumático más vendido por esta ﬁrma es el Continental 460/85R38, cuyo precio de tarifa es ligeramente superior a 900 euros. En Goodyear tampoco saben aproximarse a una vida media concreta de los neumáticos agrícolas porque “debido a sus innumerables aplicaciones, ésta puede variar entre unos cientos a varios miles de horas”. Y reconocen que con respecto al precio medio sucede lo mismo. “Goodyear tiene un abanico de precios que va desde 35 a 7.500 euros”, destacan. Para la empresa Petlas la vida media del neumático “dependerá de las horas de trabajo y uso de los tractores”, aunque se atreven a pronosticar que la misma está entre 2.500 y 3.000 horas. Pero sin embargo no se atreven a establecer un precio medio, señalando que éste “depende del mix de ventas”. Desde Michelin también se insiste en la misma idea. “No existe una vida media sino que se valora su rendimiento por horas, y ésta también depende de las muy diferentes labores para la que se emplea la maquinaria agrícola”, concluyen. Por otro lado, el mantenimiento de este tipo de neumáticos es bastante especial. “De los innumerables componentes de un neumático agrícola, el más importante es el aire”, advierten desde CGS Tyres. “La presión correcta hará que el trabajo realizado se haga de forma eﬁciente, y que la durabilidad sea mucho mayor”, añaden. También a la presión de aire apuntan en Goodyear Dunlop o en Petlas. “Efectivamente, estos neumáticos requieren un mantenimiento especial y la presión es fundamental para alargar su vida”, señalan los primeros. Desde Petlas añaden que el principal mantenimiento que requieren los neumáticos de agricultura es el correcto manejo de las presiones de trabajo. La marca norteamericana añade también que “se necesita una rotación adecuada para prolongar la vida de estos neumáticos”. “Esto evita que haya un desgaste desigual entre la zona interior y exterior de los mismos, que a la larga derive en roturas o pinchazos”, opinan sus expertos.

Asimismo, se recomienda que, dado que estos neumáticos trabajan en el campo o terrenos difíciles, se preste especial atención para evitar impactos que pueden producir roturas de la carcasa. Esto es algo que a menudo está relacionado con las presiones inadecuadas, cuando hay más peso o más velocidad de las recomendadas. Y por último, en Bridgestone se aconseja seguir las recomendaciones que hace el fabricante en su “data book”. Además, deﬁnen como “fundamental e imprescindible” la existencia de un servicio móvil eﬁcaz. La empresa japonesa dispone del programa de colaboración Agri Point, en el que uno de sus puntos fuertes es el servicio móvil, con furgonetas para atender a los agricultores las 24 horas del día todos los días del año.

Firestone Performer 85 Último lanzamiento

En Firestone, conscientes de la cada vez mayor profesionalización del mercado agrícola, están continuamente desarrollando nuevos productos.

Posventa V.I.

REPORTAJE

Componentes

El desarrollo técnico de los vehículos agrícolas obliga a los fabricantes de neumáticos a aplicar nuevos avances tecnológicos a sus productos.

GOODYEAR DUNLOP APUESTA POR LOS NEUMÁTICOS ELABORADOS CON ACEITES VEGETALES EN LUGAR DE USAR DERIVADOS DEL PETRÓLEO

Firestone Maxi Traction Último lanzamiento

La gama de los modelos Firestone Maxi Traction y Firestone R9000 Evolution será ampliada con dos nuevas medidas cada una y también se lanzarán nuevas dimensiones de la Firestone Duraforce Utility, R8000 SS y R8000 Utility.

Posventa V.I.

¿Qué valoran los clientes? La particularidad del cliente de este tipo de cubiertas es que se trata siempre de un profesional. Y en este caso, como apuntan desde Michelin, lo que más se valora es disfrutar de más productividad, para un mayor rendimiento; de más rentabilidad, para una mejor recuperación de la inversión, y de mayor respeto al medio ambiente, por una agricultura siempre más limpia. Ello sin olvidar un asunto muy importante, que todos los consumidores tienen muy en cuenta independientemente de que necesiten el neumático para un uso privado o profesional, y que es el precio. Y como recuerdan desde Petlas, “en tiempos de crisis la característica que más se valora es el precio de aquisición”. No obstante, aunque en CGS Tyres coinciden en que “actualmente el precio en reposición es determinante”, según la marca germana “los auténticos profesionales del sector agrícola buscan neumáticos que respondan a sus expectativas”. Y añaden que la gran penetración de sus marcas en equipos de origen facilita la labor de los talleres, a los que en muchas ocasiones los agricultores les piden sus productos.

El comprador de neumáticos agrícolas está cada vez más preparado y es conocedor de las características de los neumáticos como índices de carga y velocidad. Este comprador, cada vez más numeroso, busca buenos neumáticos de empresas que respondan a sus necesidades técnicas y de servicio”, argumentan. Y para Goodyear Dunlop las características más valoradas por los consumidores son, principalmente, el servicio del proveedor y, por supuesto, la calidad y el precio. Aunque la marca estadounidense recomienda a los agricultores que utilicen el neumático apropiado para el uso que van a darle. “Es importante que haya un equilibrio entre los tres, aunque el peso de cada uno de estos factores depende del lugar de trabajo y del momento económico. Y en este momento el factor precio está siendo muy valorado, pero a la larga, un neumático adecuado tiene un menor coste horario”, apuntan. Redes de talleres Y para satisfacer las exigencias de sus clientes, tanto Bridgestone como Michelin y Goodyear ofrecen un servicio especial para este tipo de neumáticos agrícolas que se identifican principalmente en la red especialista Agri Point para los primeros, en el servicio Michelin Exelagri para los segundos, y en la red de talleres especialistas Agriteam/Agriclub de los terceros. A la red de distribución Agri Point, “mediante la que se ofrece una gama muy amplia y completa de productos”, la firma japonesa suma permanentes acciones de marketing y promociones que premian tanto al distribuidor como al cliente final. “Diseñamos acciones concretas para el ámbito agrícola, llevando a cabo dos importantes campañas de verano y de otoño”, señalan. Por su parte, Michelin Exelagri es una distinción por la cual la marca francesa identifica a los mejores especialistas de neumáticos para que los agricultores “se beneficien de su profesionalidad técnica y de un alto nivel de servicios”, que se articula en una colaboración mantenida desde hace cinco años con vendedores de neumáticos y especialistas agrícolas “para elevar el nivel y la calidad del servicio prestado a los agricultores”. Esta distinción, “que constituye una garantía de calidad y de profesionalismo”, beneficia a los agricultores mediante asistencia personalizada y consejos, como con intervenciones sobre el terreno por una red que está compuesta por más de 700 puntos de venta en Europa. Y Goodyear tiene en marcha el desarrollo de la red Agriteam/Agriclub, una red de talleres especialistas en neumáticos agrícolas afines a la marca estadounidense que cuentan con el respaldo de la misma en términos de información técnica, novedades, recomendaciones y servicio posventa. Según aseguran en la marca, con

La última incorporación al mercado agrícola de CGS Tyres ha sido el Continental SilentSpeedTyre. Se trata de un neumático silencioso en carretera, que disminuye a la mitad el ruido en la cabina del tractor.

Continental SilentSpeedTyre Último lanzamiento

esta red se consigue proporcionar una mayor satisfacción al consumidor en cuanto al servicio, ya que cuenta con un buen suministro y servicio de sus neumáticos al mejor precio. A la última en tecnología Una de las mayores apuestas en este segmento se produce por la tecnología. En Bridgestone la tendencia es evolucionar hacia productos cada vez más sofisticados, más grandes, más anchos y de perfil más bajo, que se caracterizan por la tracción, la baja compactación (para favorecer la siembra), la capacidad de carga y el desembarro. Por lo que se refiere a la demanda, los neumáticos radiales cada vez se van a vender más y los neumáticos convencionales paulatinamente se demandarán menos, al igual que los delanteros. Esa será la tendencia del mercado en los próximos años”, aseguran. Por parte de Goodyear, según señala Ángel Fernández, Sales & Product Manager Farm & OTR Iberia, en cuanto a los compuestos se ha apostado por los neumáticos elaborados con aceites vegetales en vez de con derivados del petróleo. “Los neumáticos Biotread II son más ecológicos y su respuesta es muy buena y el aguante de los compuestos ha demostrado ser excelente en pruebas sobre el terreno”, señala. Mientras en CGS Tyres señalan que sus neumáticos radiales cuentan con los últimos avances en lo que respecta a la elaboración Posventa V.I.

REPORTAJE

Componentes

LAS LABORES RELACIONADAS CON LA COSECHA Y LA RECOLECCIÓN DE LOS CEREALES SON LAS QUE TIENEN UNA MAYOR INCIDENCIA EN EL MERCADO DE REPOSICIÓN DE LOS NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS del talón, cuya tecnología patentada Hexacore “ha supuesto un avance muy importante en la duración del talón, así como en el asiento que éste hace sobre la llanta”. También definen como “otro paso importante” el diseño de la banda de rodadura, ya que han conseguido “importantes aumentos de huella y disminución de la presión ejercida sobre el terreno”. Y en Michelin el hito más destacado en los últimos tiempos fue la aparición de la tecnología Ultraflex en el año 2004. “Este hecho representa para la agricultura lo que significó en su momento la aparición de la tecnología radial en el transporte y movilidad por carretera”, afirman en la marca francesa. La agricultura moderna demanda un producto que reúna mayor capacidad de carga para una misma presión y resistencia al desgaste. Y la tecnología exclusiva Michelin Ultraflex “es una respuesta a esos

Goodyear ha lanzado también el sistema Biotread II: neumáticos fabricados con componentes obtenidos a partir de aceites vegetales y ha presentado un neumático de alta velocidad, el DT818 High Speed. Además, Goodyear ha presentado el IT620 T para maquinaria telescópica, y por otro lado ha completado su gama estrella, Optitrac R +. En cuanto a neumáticos agroindustriales Dunlop ha presentado el L5, especíﬁco para trabajo en plantas de reciclaje.

Posventa V.I.

Goodyear DT818 High Speed Último lanzamiento

desafíos al ofrecer beneficios que van desde la preservación del capital agronómico a la ganancia del tiempo, pasando por el mejoramiento del confort en la conducción”. A día de hoy, dos son los neumáticos que se benefician de la tecnología Michelin Ultraflex: Michelin AxioBib y Michelin XeoBib, que están disponibles en las grandes marcas de tractores en primera monta, así como para el mercado del reemplazo. Distintos canales de venta Y para terminar, Goodyear desvela que la venta de neumáticos agrícolas siempre se produce a través de distribuidor, puesto que no se compran directamente a los fabricantes, pero subrayan que también “es importante que estén especializados en agricultura, ya que el montaje y el servicio de estos neumáticos es muy específico”. Las grandes marcas como Goodyear apostamos por las redes, porque pueden proporcionar a los agricultores el servicio necesario. Por eso también el empresario recurre cada vez más a las redes, ya que están funcionando muy bien, generan confianza en el agricultor y éste puede evitar que su maquinaria esté parada por un problema con los neumáticos”, reconocen en la enseña norteamericana. Por su parte, CGS Tyres trabaja en la comercialización con una red de distribuidores regionales que aportan un gran conocimiento de sus territorios y están más cercanos a los consumidores. “Gracias a estos colaboradores podemos abastecer cubiertas agrícolas Continental o Mitas en 24 horas a prácticamente toda la península”, dicen. “Nuestra empresa mantiene un estrecho contacto con fabricantes de maquinaria y participa en jornadas de campo propias y junto con las marcas de tractores. Intentamos estar cerca del agricultor para poder explicar de primera mano las ventajas de nuestros neumáticos”, explican desde la compañía alemana. Y por último, en el caso de Bridgestone la citada red Agri Point también funciona como canal de venta, mientras que la empresa Petlas reconoce que trata de vender sus neumáticos por medio del canal tradicional, a talleres especialistas, concesionarios de tractores o cooperativas agroalimentarias.

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REPORTAJE

Fabricantes

Análisis del índice de satisfacción de los clientes de vehículos pesados en EE.UU.

Una luna de miel de nueve meses

Cual si de un embarazo se tratase, una consultora estadounidense ha detectado que la satisfacción de los propietarios de camiones pesados nuevos se desmorona a los nueve meses de su compra. Por Jorge Palacios

D. Power and Associates está considerada como una de las más prestigiosas consultoras mundiales por los estudios que realiza en distintos campos entre los que se encuentran el de la automoción. Dentro de éste, hay uno relativo a la satisfacción de los transportistas que trabajan con camiones pesados, que es como en ese país se segmenta el mercado. En realidad, en Europa consideramos camiones pesados a los de más de 16 toneladas de peso total con carga y no los de 15 toneladas en adelante, que es a lo que corresponde la mencionada clase 8. POSVENTA V.I. ya se ha hecho eco hace algún tiempo de los resultados de alguno de los estudios que periódicamente publica J.D. Power sobre el mundo de los vehículos industriales. En este ejemplar de nuestra publicación queremos hacernos eco del relativo al grado de satisfacción de los transportistas con sus vehículos de la clase 8. Se trata de un estudio que se realizaba siempre sobre camiones con dos años de antigüedad pero que, en esta oportunidad, J.D. Power ha cambiado por los de sólo un año de antigüedad. Ese cambio es el que ha permitido a los analistas de esta consultora encontrar que la relación hombre máquina tiene una luna de miel de nueve meses. En efecto, el nivel de satisfacción de los transportistas con sus vehículos es apreciablemente más alto en los nueve primeros meses de uso,

Posventa V.I.

alcanzando un promedio de 768 puntos sobre 1.000. Después, entre los 10 y los 14 meses de antigüedad, el nivel de satisfacción tiende a bajar un promedio de 20 puntos. Cuando se superan los 14 meses de antigüedad, el nivel de satisfacción cae por término medio otros 25 puntos. Muchos fallos de calidad empiezan a aparecer en los camiones pesados al alcanzarse las 50.000 millas de recorrido (unos 80.467 kilómetros) y más problemas signiﬁca menos satisfacción”, aclara Todd Markusic, director senior de vehículos industriales en J.D. Power, que añade: “Desgraciadamente, la aparición de problemas de calidad es muy notable dado que el número de problemas que tienen que afrontar los transportistas en sus vehículos aumenta un promedio del 70 por ciento una vez que se rebasa ese límite de las 50.000 millas”. Por nuestra parte, pensamos que en Europa se produciría una gran frustración por parte de los transportistas si sus camiones comenzasen a dar problemas cuando acaban de rebasar los 80.000 kilómetros. ¿Fruto de la caída de la demanda? El número de problemas que experimentaron en 2010 los propietarios de camiones pesados con un año de antigüedad encuestados por J.D. Power fue de 233 por cada 100 vehículos. En 2009, cuando el estudio se realizó sobre camiones de dos años de antigüedad, esta consultora encontró que

el número de problemas por cada 100 vehículos era de 249. “La verdad es que, al pasar de analizar camiones con dos años de antigüedad a camiones con un año de antigüedad, nosotros esperábamos que la diferencia fuese más notable que esos 16 problemas añadidos por cada 100 vehículos que hemos encontrado”, dice Markusic, que añade que “la explicación podría encontrarse en que, al ser 2009 un año muy difícil para la industria fabricante de camiones, con abundantes despidos y cierres esporádicos de algunas fábricas, eso hubiera supuesto una pérdida en la calidad conseguida respecto a la que se alcanzaba cuando esa industria se movía en condiciones normales”.

EL ESTUDIO ANALIZÓ LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTE CON RESPECTO AL SERVICIO POSVENTA. EN ESTE TERRENO SE ALZÓ CON LA VICTORIA INTERNATIONAL, CON 775 PUNTOS SOBRE MIL

1.682

Por poner un ejemplo, los resultados obtenidos por fueron las respuestas J.D. Power en el segmento vocacional, que no es otra en las que se basa cosa que el transporte espeel estudio cializado: quitanieves, grúas, construcción (hormigoneras y volquetes), agricultura, bomberos, recogida de basura y servicios municipales, sitúan a International, el camión fabricado por el holding Navistar, como el mejor clasificado, con 775 puntos, siendo particularmente bien valorada esta marca en aspectos relativos al motor, la cabina, el chasis y la transmisión. Tras International se clasificaron Freightliner (la división norteamericana de Daimler Trucks) y Kenworth (una de las marcas del grupo Paccar, también propietario de DAF Trucks y Peterbilt) con 760 y 753 puntos, respectivamente. Estas tres firmas se sitúan por encima del promedio de todas las marcas consideradas (735 puntos), quedando por debajo de ese promedio Sterling (otra de las marcas de Daimler Trucks Norteamérica) con 717 puntos, la ya mencionada Peterbilt (712) y Mack Trucks (704). Recuérdese que Mack Trucks es una marca del grupo sueco Volvo. Precisamente, Volvo Trucks, Western Star (también de Daimler Trucks Norteamérica) y Autocar, no fueron puntuadas en este estudio porque el número de vehículos de dichas marcas que apaPosventa V.I.

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Fabricantes

Varias de las marcas de camiones que se venden en el mercado estadounidense pertenecen a fabricantes europeos.

recieron en la muestra analizada por J.D. Power fue muy pequeño, lo que no permitía generalizar conclusiones respecto a esas ﬁrmas.

Valoración del producto sobre 1.000, en el segmento vocacional

Servicio sobre 1.000 del servicio oﬁcial posventa Fuente: J.D. Power and Associates

Posventa V.I.

El servicio del concesionario El estudio que comentamos también analizaba la satisfacción del cliente de cara al servicio posventa y también en este terreno se ha alzado con la victoria International, con 775 puntos, marca que fue particularmente bien puntuada, según indican desde J.D. Power en aspectos como tiempo tardado en solucionar las incidencias, asesoramiento, precio, instalaciones del concesionario, calidad del servicio prestado y tiempo transcurrido en empezar a realizar el servicio. Sin embargo, la segunda marca clasificada en cuanto a servicio posventa fue Freightliner, con 816 puntos, siendo estos dos constructores los que quedaron por encima de la media (807 puntos). Por debajo de ese nivel se situaron Kenworth (800), Peterbilt (796) y Mack Trucks (790). También aquí conviene señalar que la muestra considerada no incluía suficientes vehículos de las marcas Autocar, Sterling, Volvo y Western Star como para obtener una valoración significativa. Dado que la demanda de vehículos nuevos se ha estado debilitando durante todos estos años, es natural que los concesionarios se hayan esforzado por mejorar el servicio posventa prestado, tratando así de fidelizar al cliente y también de atraer a otros nuevos”, comenta Markusic, quien añade que “así vemos que el número de días que por término me-

dio se ha tardado en completar una reparación ha bajado de los 2,3 días que obtuvimos en el estudio de 2009 a sólo 2 días en 2010”. Desde luego, es evidente que devolver un camión pesado al trabajo casi medio día antes puede ahorrar al transportista mucho dinero y también elevar su satisfacción con el servicio posventa que ha recibido. El estudio de J.D. Power correspondiente a 2010 se basa en las respuestas de 1.682 primeros propietarios de camiones pesados del año modelo 2009, que corresponde en la práctica a todos aquellos vehículos que se presentaron en el otoño de 2008 y que, en gran parte, se empezaron a entregar al cliente en enero de 2009. La recogida de respuestas se llevó a cabo entre febrero y marzo de 2010. Elementos en común con Europa Aunque en principio se trate del mercado estadounidense, el estudio de J.D. Power que se comenta en este artículo tiene también bastante interés para el mercado europeo, dado que la mayor parte de los fabricantes estadounidenses de camiones son propiedad de grupos europeos. Así, Volvo Trucks de Norteamérica y Mack Trucks están integradas en el grupo sueco Volvo AB. Freightliner, Sterling y Western Star son marcas de la división norteamericana de Daimler Trucks, que también fabrica los camiones Mercedes-Benz que se venden en el resto del mundo. Sólo dos marcas de las que se comercializan en Estados Unidos siguen siendo genuinamente americanas: International y Paccar (Kenworth y Peterbilt). Pero

(A) En conjunto (B) Motor (C) Transmisión (D) Cabina y caja (E) Suspensión dirección y frenos (F) Coste de operación (G) Garantía

5- De lo mejor 4- Mejor que muchos 3- Promedio 2- Resto

Valoración del producto por aspectos mecánicos y de uso

(A) En conjunto (B) Tiempo de iniciación (C) Asesoramiento (D) Calidad (E) Tiempo de entrega (F) Instalaciones (G) Precio 5- De lo mejor 4- Mejor que muchos 3- Promedio 2- Resto

Valoración del servicio oﬁcial posventa Fuente: J.D. Power

PUESTO QUE LA DEMANDA DE VEHÍCULOS NUEVOS SE HA DEBILITADO DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS, ES NATURAL QUE LOS CONCESIONARIOS SE HAYAN ESFORZADO POR MEJORAR EL SERVICIO POSVENTA, TRATANDO ASÍ DE FIDELIZAR AL CLIENTE Y TAMBIÉN DE ATRAER A OTROS NUEVOS las dos marcas del grupo Paccar -que también es propietario como se ha dicho, de la holandesa DAF Trucks- han empezado desde hace meses a compartir motores con esta última, aunque se denominen Paccar en las tres marcas. Es decir, que son muchos los elementos en común entre el camión europeo y el norteamericano. Desde luego, el transportista norteamericano sigue preﬁriendo los motores que se construyen en Estados Unidos: Cummins, International, Caterpillar y Detroit Diesel. Estos últimos, al ser propiedad de Daimler Trucks de Norteamérica, ya son equipados prácticamente sólo por las fábricas de camiones del grupo: Freightliner, Sterling y Western Star. Por su parte, Caterpillar ha crea-

do una sociedad conjunta con International que se llama NC2 y que se encarga del desarrollo y comercialización de los motores Caterpillar para transporte por carretera. Queda Cummins, que es proveedor de los fabricantes de camiones que aún ofrecen la posibilidad de esta motorización a sus clientes norteamericanos que así lo preﬁeren. Otro aspecto muy interesante del estudio de J.D. Power and Associates es que mientras la mayor parte de los fabricantes, tanto en Europa como en Japón o Norteamérica realizan estudios de satisfacción del cliente, suelen guardar con enorme celo los resultados de los mismos, en tanto que la consultora americana facilita a los medios especializados un resumen de los suyos. Posventa V.I.

ENTREVISTA

Recambios

La formación de los talleres, caballo de batalla para el recambista zaragozano

Avenmar mira a lo lejos

El distribuidor de recambios zaragozano Avenmar es todo un clásico en Aragón. Integrada en la Unión de Recambistas de Vehículo Indutrial (Urvi) la ﬁrma mantiene el tipo en una situación de mercado desfavorable. El conocimiento del sector, la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio, el control de los gastos y la apuesta decidida por la prestación de servicios son los puntales en los que se apoya la empresa, al frente de la cual se encuentra Martín Castillo. El gerente de Avenmar subraya que “no estamos en el mercado sólo para superar estos meses de incertidumbre”. Por Salvador Bravo Nebot | salvador.bravo@tecnipublicaciones.com | Fotos: Javier Jiménez

Posventa VI: ¿Cómo está yendo el año 2010 para Avenmar? Martín Castillo: Hasta el mes de septiembre los números han mantenido la línea de 2009 en cuanto a facturación. Los primeros cinco meses y medio parecía que el mercado estaba más animado, pero desde mediados de junio se ha producido un franco estancamiento del volumen de trabajo. Pos VI: A las personas que desconocen las peculiaridades de la posventa de vehículo industrial les extraña que la situación que atraviesa el sector sea tan complicada. Alegan aquello de que el envejecimiento del parque rodante beneficia a los recambistas y a los talleres, hacen referencia a las elevadas ventas logradas hasta 2007... MC: Es que hay mucha flota parada. Además, los camiones que se mueven hacen menos kilómetros, por lo que sufren menos averías. Y aquellas unidades que tienen averías importantes terminan en las campas como desguaces vivos porque las empresas pueden utilizar otro camión que no se estaba utilizando. Los transportistas usan las piezas que están en buen estado de los camiones averiados para reparar aquellos que sufren alguna avería no tan grave. A todo eso se añade que esos camiones que están siendo utilizados como almacenes de recambios no se podrán utilizar en el futuro, lo que disminuirá el tráfico en los talleres. 46

Posventa V.I.

Pos VI: A este negativo panorama se suman las masivas exportaciones de vehículos de ocasión que se produjeron en los últimos años, lo que modernizó el parque y por tanto redujo el tráﬁco en los talleres, especialmente en los independientes. MC: Es evidente. De todas formas, tarde o temprano saldremos de esta situación. Ni en nuestro sector ni en el conjunto de la economía volveremos a los niveles en los que nos movíamos en 2007, porque aquella era una situación irreal. La de ahora tampoco es del todo lógica, y en algún momento se alcanzará una situación de equilibrio. Las estadísticas corroboran que las ventas de camiones y plataformas son muy bajas. Cuando la situación cambie se tendrán que transportar más mercancías, y eso generará más actividad en la posventa de vehículo industrial hasta alcanzar el volumen de negocio que a todos nos gustaría tener. Pos VI: ¿Aún no hay señales que permitan prever una mejoría a corto plazo? MC: Como dicen los analistas económicos, los indicadores siguen siendo bastante negativos. Los pagos se siguen retrasando, y esa es una señal clara de que la situación no mejora; yo creo que ni siquiera hemos tocado fondo. A corto plazo no veo ningún signo de recuperación.

"LA ÚNICA RECETA QUE EXISTE PARA SUPERAR LA CRISIS ES TRABAJAR, TRABAJAR Y TRABAJAR, EN EL ORDEN QUE UNO PREFIERA"

Pos VI: ¿Y qué puede hacer un distribuidor de recambios como Avenmar para superar esta situación? MC: La única receta que existe es trabajar, trabajar y trabajar. En el orden que uno prefiera. A partir de ahí hay que intentar vender servicio, y no sólo precio. Son tiempos en los que más de uno se ha puesto nervioso, y hay que tener muy controladas las estructuras, el inventario. Hay que estar muy encima de los cobros, porque facturar es difícil, pero cobrar lo es mucho más. Ante situaciones nuevas hay que poner en marcha estrategias distintas, como incorporar nuevas líneas de producto…, aunque la magia no existe. Pero sobre todo hay que ofrecer servicio a los clientes, porque tirar siempre del precio pone en marcha una espiral que no conduce a nada. No estamos en el mercado sólo para superar estos meses de incertidumbre. Hay que pensar en el futuro, y no solo en apagar el fuego que nos rodea. Pos VI: ¿En qué se materializa esa apuesta por el servicio? MC: Realmente no hemos aplicado grandes novedades a nuestra forma de trabajar en los últimos años. Nosotros siempre hemos tenido esa mentalidad: no vendemos piezas y componentes, vendemos servicio. Cuando el cliente te llama con un problema nosotros le aportamos la solución. Hay productos que son de batalla, de alta rotación, para los que sólo necesitas el catálogo; y esos sabemos venderlos todos. Nosotros no hemos dicho que no a nada, y somos especialistas en todo. Suena muy bonito, pero nosotros somos un recambista integral, y eso cuesta. Vender un filtro o un embrague no es difícil, pero vender unos piñones para un diferencial, o material específico de una caja de cambios ya no es tan sencillo, porque no todo el mundo está metido en productos tan específicos. En lo que estamos insistiendo es en el control del almacén y, sobre todo, de los cobros. Las cuestiones administrativas son muy importantes en estos momentos, porque su descuido te puede arrastrar, a pesar de ser un buen recambista.

Pos VI: El hecho de que estéis en Zaragoza, un importante nudo de carreteras y una ciudad que ha experimentado un gran desarrollo logístico en los últimos años, ¿os beneﬁcia? MC: A pesar del incremento de las actividades logísticas Zaragoza continúa siendo una ciudad de paso. Sucede lo mismo con Aragón, que a pesar de su extensión tiene muy poca población, y casi el 70% se concentra en la capital. Y si el transportista se da cuenta de que tiene que realizar una revisión, o bien empieza a notar un problema, le da tiempo de llegar a Barcelona, Madrid o Valencia, donde están las sedes de grandes ﬂotas, para llevar a cabo las operaciones Posventa V.I.

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La tecnología potencia la formación Los avances tecnológicos que montan los vehículos industriales obligan a todo el sector a incrementar su formación. A pesar de que nadie discute esta aﬁrmación, la realidad es que en este campo los profesionales de los talleres no siempre son todo lo activos que deberían. Pos VI: ¿Qué oportunidades de negocio abre toda la tecnología que incorporan los vehículos industriales que están saliendo a la venta? MC: Los camiones están hoy en una fase tecnológica muy avanzada y eso hace que la diagnosis sea ya una realidad hoy y no en el futuro: ya está aquí y lo que va a hacer es crecer; no hay vuelta atrás. En la actualidad un taller sin diagnosis está condenado a desaparecer. Hace uno años se decía que aquellos que no pudieran llevarla a cabo

Martín Castillo asegura que muchas compañías que operan en el mercado de la posventa de vehículo industrial carecen de cultura empresarial.

que requiere el camión. Es cierto que al ser una zona de alto tráfico de camiones pueden ser más habituales las averías imprevistas, pero no es algo que se note especialmente en la actividad diaria. Pos VI: En los últimos años, y más aún desde que se inició el hundimiento de las ventas de unidades nuevas, los constructores de vehículos industriales han intensificado sus esfuerzos en el área de posventa. ¿Cómo afecta esto a un recambista como Avenmar? MC: Lo que han hecho los fabricantes con el material de alta rotación (filtros, materiales de fricción…) ha sido bajar precios, pero siguen aplicando tarifas altas en sus piezas cautivas. Ahora aplican una política mucho más agresiva en los recambios porque su principal negocio, que era la venta de vehículos, se ha estancado. Y si por un lado no pueden llenar la caja lo intentan por otro. Es cierto que los contratos de mantenimiento fidelizan a los clientes que se acogen a ellos, pero 48

Posventa V.I.

siempre hay mercado para el recambio y el taller independiente. También es cierto que los talleres oﬁciales no pueden vivir sólo de los vehículos de su marca, especialmente en localidades en las que no hay un alto parque rodante. En esos talleres, si entra un tractor por la puerta y es posible arreglarlo, se repara. No hay tanto parque como para que un taller viva sólo de una marca, por lo que siempre hay un nicho de mercado en el que entramos, fundamentalmente por el servicio que prestamos. El recambio independiente pueda dar una solución rápida que la marca no siempre puede llegar a dar en el momento que es necesario; y no podemos olvidar que el vehículo industrial vive entre urgencias. Los camiones son herramientas profesionales, y hay que darles soluciones rápidas. Lo que está claro es que hay pelea. Ellos deﬁenden su mercado con las herramientas que disponen y nosotros defendemos el nuestro con las armas que tenemos a nuestro alcance. Pero siempre habrá campo para unos y otros, ya que el sol sale para todos.

se quedarían para cambiar aceite, pero hoy ni eso. A las centralitas modernas, si no “les dices” que se lo has cambiado el camión no arrancará. Nosotros estamos haciendo hincapié en ello, y en lo necesaria que es tener una buena formación, entre otras cosas porque es lo que nos va a permitir seguir vendiendo recambios. Si mi cliente no está formado y no puede detectar las averías difícilmente me podrá comprar piezas. Yo creo que los talleres lo tienen claro, aunque no todos. Está claro que con todo esto se abren nuevas puertas, pero en la medida en que se cierran otras antiguas. El mercado de la posventa evoluciona como lo hacen los vehículos, y lo que tenemos que hacer es adaptarnos a la realidad. Pos VI: Y los talleres, ¿están haciendo este esfuerzo formativo? MC: Yo creo que el taller a veces no es del todo consciente de que la formación es necesaria. Afortunadamente

cada vez hay más gente que lo tiene claro, y considera que la formación no es un gasto, sino una inversión. Es lo que les permitirá ofrecer soluciones a cualquier vehículo que entre por la puerta. Nosotros, que principalmente vivimos del taller independiente, vemos que gracias a la formación se reduce la necesidad de ir a las redes oﬁciales de las marcas para solucionar determinadas averías. Todo va en función de la mentalidad empresarial que tenga el taller. Si yo quiero salvar este año y que los números me cuadren únicamente para salvar el ejercicio puedo aplicar determinadas acciones que a lo mejor me permiten facturar más asumiendo más riesgo. Pero cuando uno tiene una buena estructura, abrir la puerta todos los días tiene un coste y tenemos que pensar desde un punto de vista empresarial. No digo que haya que hacer planes quinquenales como hacen las grandes multinacionales, pero sí que tienes que estar preparado para lo que pueda suceder en 2011, 2012,

Pos VI: En una situación como la actual, pertenecer a un grupo como Urvi supongo que aporta seguridad. MC: Indudablemente. Hoy por hoy, con las dimensiones que tiene Avenmar, que es un recambista de carácter regional, pertenecer a un grupo

en los siguientes años, y lo que no puedes hacer es muchas locuras; tienes que adaptarte a lo que pide el mercado y dar una respuesta profesional al cliente. Nosotros, al trabajar con vehículos industriales, operamos en un sector totalmente profesional. No es lo mismo que trabajar con particulares (que pueden pasar unos días sin su coche) que hacerlo con el transportista. En algunos negocios de la posventa falta un poco el sentido de la pervivencia. No sólo tienes que saber de lo tuyo, seas un recambista o un taller. Hay que buscar las deﬁciencias que tengas y subsanarlas. Nosotros estamos ofreciendo formación, pero cuesta mucho darla, convencer a los clientes de que es básica para sobrevivir. Realmente deberíamos estar respondiendo a una demanda, y lo que estamos haciendo es fomentar esa demanda. Nuestros clientes deberían pedirnos formación, y la verdad es que no son muchos. Por suerte aquellos que sí la piden cada vez la solicitan más.

de recambistas como Urvi es casi una exigencia para seguir en el mercado. No sólo por la capacidad de compra y negociación ante los fabricantes de componentes. Esta claro que si no tienes un buen precio de compra partes ya con cierta desventaja. Pero hay sinergias comunes con los otros integrantes de Urvi, y tienes la posibilidad

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Los pocos valores añadidos que se pueden aportar son los que a la vez dificultan la creación de una red: la asunción de garantías a nivel nacional. Es complicado… Pos VI: De todas formas, los talleres oficiales tampoco lo están pasando bien. El tráfico en los talleres ha caído, y las marcas son muy exigentes con sus abanderados. MC: El problema que tienen los talleres oficiales es que para que a las marcas les salgan los números tienen que alcanzar unas cifras que asignan los fabricantes. Y cuando hay volumen de trabajo esos objetivos se logran, pero ahora, ¿qué? Cuando son tiempos de crisis son tiempos complicados para todos.

Avenmar es un recambista integral, que cubre todas las necesidades de los talleres de vehículo industrial.

Pos VI: Con este escenario, lo lógico es que desaparecieran talleres, incluso recambistas, pero parece que no es así, al menos en un número reseñable.

“HAY QUE OFRECER SERVICIO A LOS CLIENTES, PORQUE TIRAR SIEMPRE EL PRECIO PONE EN MARCHA UNA ESPIRAL QUE NO CONDUCE A NADA” de compartir información con ellos. Nos ayudamos unos a otros. Hay muchos valores añadidos, y Urvi los aporta. Algunos de ellos no se pueden cuantiﬁcar económicamente, pero están ahí. Pos VI: Algunos grupos han intentado poner en marcha redes de talleres y, de hecho, existe alguna. ¿Habéis pensado impulsar una enseña que reúna a vuestros mejores clientes, a aquellos que ofrezcan un mejor servicio? MC: Poner en marcha una red de talleres es algo muy complicado. Intentos de poner en marcha redes de talleres de vehículos industriales los ha habido, pero no han evolucionado como sus promotores deseaban cuando las diseñaron y pusieron en marcha. ¿Qué le tienes que ofrecer a un taller para que forme parte de una red? Porque los promotores lo que pretenden es que esos talleres les sean ﬁeles y para eso, ¿qué les hace falta? Que les ofrezcas servicio y se lo des a buen precio. Y además, formación, pero ésta se encuentra al alcance de cualquiera que quiera recibirla, esté o no abanderado. ¿Asistencia técnica y diagnosis? Ya hay empresas que lo están haciendo… Entonces, ¿qué les ofreces? ¿Una red a nivel nacional? Pero eso, ¿quién lo sabe? Además, la red debe aportar negocio al taller. 50

Posventa V.I.

MC: Lo cierto es que todos vamos muy justos, todos nos quejamos, pero casi todos seguimos. Aún tiene que subir el nivel de la inundación para que se produzcan más ahogados. Creo que quien peor lo está pasando es el transportista. En los tiempos de bonanza, por la excesiva competencia, tampoco hicieron mucho dinero, y ahora las cosas se han complicado mucho, sobre todo para aquellos que hicieron fuertes inversiones hace unos años. Pero si los transportistas siguen abandonando la actividad tarde o temprano lo sufriremos nosotros, los talleres y los recambistas. Nosotros hemos detectado que desde el inicio de la crisis los transportistas si pueden resolver alguna intervención mecánica la realizan ellos. Cuando tienes trabajo y la puedes cobrar ya tienes suﬁciente, pero si no tienes faena tienes que controlar mucho tus gastos. Y si por cambiar una lámpara te cobran 40 euros ellos mismos lo hacen y se ahorran ese dinero. Pos VI: La crisis va para largo… MC: Sí. 2010 ya casi podemos darlo por terminado, y en 2011 las expectativas no son mejores. No hay indicadores que te permitan ser optimista. Y España, además, cuenta con unos déﬁcits estructurales que no se resolverán en mucho tiempo.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DEL PARQUE RODANTE DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES POR MARCAS EN ESPAÑA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

ANÁLISIS ESTADÍSTICO

PARQUE ESPAÑOL DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y MATRICULACIONES ASTURIAS

CANTABRIA

16.138

15.077

PAÍS VASCO

23.652 NAVARRA

14.898 GALICIA

33.267

CASTILLA Y LEÓN

40.247

LA RIOJA

8.360 ARAGÓN

COMUNIDAD DE MADRID

19.746

73.234

EXTREMADURA

15.119

CASTILLA LA MANCHA

COMUNIDAD VALENCIANA

36.861

63.863

ANDALUCÍA

93.448 MURCIA

32.704

CEUTA

676

Posventa V.I.

MELILLA

676

TOTAL

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

609.006 142.248

Por comunidades autónomas

CATALUÑA

principios de 2010 el parque de vehículos industriales que circulaba por las carreteras españolas ascendía a 609.006 unidades, según los datos aportados por MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado. La cifra supone una reducción de 67.624 vehículos con respecto a la cifra de hace dos años, una disminución del 11,63%. La factura que se está cobrando la crisis económica en el sector transportista estatal es muy alta, y esta disminución del parque es otra muestra de ello. Por el contrario, la anterior edición de este análisis estadístico reflejaba un incremento de 106.374 unidades con respecto a los datos precedentes, por lo que en la horquilla 2006-10 el saldo es positivo. En concreto, en esos cuatro años el parque creció en 38.750 vehículos. Por tanto, las dificultades que atraviesa la posventa de vehículos industriales no proviene de una escasez de camiones, autobuses o comerciales ligeros, sino de la baja actividad transportista. Por comunidades autónomas, Andalucía continúa al frente de la clasificación, con 83.448 vehículos censados en su territorio. Cataluña, la Comunidad de Madrid, la Comunidad Valenciana y Castilla y León completan la lista de las cinco primeras posiciones.

86.205

BALEARES

10.837

CANARIAS

15.623

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

Por comunidades autónomas

TOTAL

42.649 7.067

ASTURIAS

1.105

CANTABRIA

1.086 GALICIA

PAÍS VASCO

1.374

2.583

NAVARRA

1.269

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

2.575

618 ARAGÓN

CATALUÑA

1.633

5.712

COMUNIDAD DE MADRID

3.434

EXTREMADURA

1.741

CASTILLA LA MANCHA COMUNIDAD VALENCIANA

2.785

BALEARES

448

5.783

ANDALUCÍA

7.327

MURCIA

2.580

CANARIAS

571 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

Por comunidades autónomas

PARQUE ESPAÑOL DE V.I. Y MATRICULACIONES

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

TOTAL

117.182 46.137

ASTURIAS

3.039

CANTABRIA

1.097 GALICIA

PAÍS VASCO

5.237

6.158

NAVARRA

1.513

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

8.164

1.185 ARAGÓN

CATALUÑA

4.604

18.357

COMUNIDAD DE MADRID

14.540

EXTREMADURA

1.639

CASTILLA LA MANCHA COMUNIDAD VALENCIANA

7.683

BALEARES

2.519

12.457

ANDALUCÍA

17.634

MURCIA

6.007

CANARIAS

5.272 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

Por comunidades autónomas

TOTAL

70.259 11.510

ASTURIAS

1.604

CANTABRIA

1.505 GALICIA

PAÍS VASCO

4.275

4.577

NAVARRA

2.054

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

5.994

613 ARAGÓN

CATALUÑA

2.565

10.552

COMUNIDAD DE MADRID

8.797

EXTREMADURA

1.367 CASTILLA LA MANCHA

BALEARES

COMUNIDAD VALENCIANA

2.739

941

7.964

ANDALUCÍA

10.214

MURCIA

2.863

CANARIAS

1.610 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

Por comunidades autónomas

PARQUE ESPAÑOL DE V.I. Y MATRICULACIONES

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

TOTAL

106.296 50.721

ASTURIAS

2.363

CANTABRIA

1.827 GALICIA

PAÍS VASCO

5.134

7.161

NAVARRA

2.610

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

7.200

873 ARAGÓN

CATALUÑA

4.298

16.150

COMUNIDAD DE MADRID

16.483

EXTREMADURA

1.846 CASTILLA LA MANCHA

BALEARES

COMUNIDAD VALENCIANA

5.236

1.291

10.863

ANDALUCÍA

14.629

MURCIA

4.397

CANARIAS

3.836 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

Por comunidades autónomas

TOTAL

69.737 11.880

ASTURIAS

1.054

CANTABRIA

1.534 GALICIA

PAÍS VASCO

2.084

3.648

NAVARRA

1.810

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

4.608

382 ARAGÓN

CATALUÑA

2.930

10.213

COMUNIDAD DE MADRID

8.367

EXTREMADURA

1.621 CASTILLA LA MANCHA

BALEARES

COMUNIDAD VALENCIANA

5.284

979

9.450

ANDALUCÍA

10.362

MURCIA

3.967

CANARIAS

1.403 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

Por comunidades autónomas

PARQUE ESPAÑOL DE V.I. Y MATRICULACIONES

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

TOTAL

49.410 7.444

ASTURIAS

1.128

CANTABRIA

634 GALICIA

PAÍS VASCO

2.754

2.257

NAVARRA

1.492

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

3.179

399 ARAGÓN

CATALUÑA

1.628

7.568

COMUNIDAD DE MADRID

5.583

EXTREMADURA

875

CASTILLA LA MANCHA

BALEARES

2.787

COMUNIDAD VALENCIANA

613

7.186

ANDALUCÍA

7.632

MURCIA

2.862

CANARIAS

803 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO

PARQUE › en enero de 2010 MATRICULACIONES › hasta diciembre de 2009

Por comunidades autónomas

TOTAL

58.569 7.489

ASTURIAS

1.095

CANTABRIA

644 GALICIA

PAÍS VASCO

2.794

2.383

NAVARRA

1.150

CASTILLA Y LEÓN LA RIOJA

3.627

290 ARAGÓN

CATALUÑA

2.088

8.953

COMUNIDAD DE MADRID

5.134

EXTREMADURA

1.030

CASTILLA LA MANCHA COMUNIDAD VALENCIANA

3.347

BALEARES

552

5.160

ANDALUCÍA

16.350

MURCIA

3.398

CANARIAS

552 CEUTA

MELILLA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Posventa V.I.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DEL PARQUE RODANTE DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN ESPAÑA

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

ANÁLISIS ESTADÍSTICO

ESPAÑA DAF

Iveco

19,24%

MAN

11,53%

Mercedes-Benz

17,45%

Nissan

6,32%

Pegaso

1,85%

Renault Trucks

16,08%

Scania

8,11%

Volvo

9,61%

Otras marcas*

2,81%

SEGMENTACIÓN DEL PARQUE RODANTE, POR MARCAS EN ENERO DE 2010

Fuente: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

SEGMENTACIÓN DEL PARQUE POR MARCA Y TIPO DE VEHÍCULO (ENERO 2010)

Marcas/Tipo

T**

O***

Carretera

3,5/6 Tm

6/9,9 Tm

10/15,9 Tm

Total

697

27.165

2.418

5.740

435

2.161

4.033

42.649

Iveco

13.568

34.852

9.324

19.024

12.275

14.306

13.833

117.182

MAN

8.364

26.297

5.169

14.874

438

8.335

6.782

70.259

Mercedes-Benz

8.432

29.693

8.926

19.482

22.877

7.951

8.894

106.255

Nissan

147

27.372

10.957

38.510

Pegaso

1.490

3.246

221

1.811

689

1.063

2.762

11.282

Renault Trucks

1.712

37.310

7.621

19.708

8.051

10.843

12.589

97.834

Scania

7.186

27.436

5.134

8.915

737

49.408

Volvo

5.057

36.804

1.479

8.690

583

5.949

58.562

Otras marcas*

3.785

621

325

1.028

33.496

4.891

1.109

45.255

50.282

223.424

40.617

99.272

105.633

61.090

56.722

609.006

DAF

Total

(*Autobuses/**Tractocamiones/***Obras) (*Astra, Avia, Ayats, Barreiros, Caetano, Daewoo, Dennis, Ebro, ERF, Foden, Ibecar, IPV, Irizar, Isuzu, Mitsubishi, Neoplan, Setra, Tatra, Toyota, Urovesa y Van Hool, entre otras)

veco lidera de nuevo el parque rodante de vehículos industriales en España. El 19,24% de los vehículos industriales censados en nuestro país lucen en sus frontales la imagen de la marca italiana, según los datos facilitados por MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado. A pesar de la caída de las ventas que sufrió el sector, la ﬁrma de Turín incrementó su presencia gracias

Posventa V.I.

a unas mejores ventas que otros competidores y a la amplitud de su gama, en la que los comerciales ligeros juegan un papel muy destacado. El segundo lugar lo recuperó Mercedes Benz, cuyas ventas en los dos años que han transcurrido desde la anterior edición de este análisis estadístico fueron superiores a las de su perseguidor, Renault Trucks, lo que le permitió ganar un 0,91% de cuota. La gama del fabricante alemán, probable-

mente la mayor de todos los actores que operan en el sector de vehículos industriales, ha sido sin duda una de las razones de este intercambio de posiciones. Renault Trucks vuelve a ocupar el tercer escalón de la clasiﬁcación tras ocupar la segunda plaza hace dos años. Aunque cae tan sólo 0,13 puntos porcentuales, la marca del rombo cede un lugar en el “ranking”, aunque se mantiene en el podio.

Noticias

El último lanzamiento de la marca sueca simpliﬁca los trabajos de revisión y mantenimiento, puesto que facilita el acceso a todos los suministros “de una forma segura y ergonómica”.

Nuevo pórtico de servicios Nederman Nederman integra en su nuevo pórtico de servicios para talleres de automoción una amplia variedad de soluciones que permiten disponer con facilidad aire, agua, aceite, anticongelante y otros líquidos gracias a “una batería de prácticos enrolladores de manguera retráctiles”. Además, el pórtico de Nederman puede incluir mangueras de aire comprimido, cables eléctricos y lámparas, así como un equipo de limpieza en vacío para mantener los vehículos y los lugares de trabajo sin polvo ni suciedad. La novedad de la marca sueca simpliﬁca los trabajos de revisión y mantenimiento en camiones, autobuses y otros tipos de vehículos pesados, puesto que facilita el acceso a todos los suministros de una forma segura y ergonómica, ya que los mecánicos no necesitan desplazarse cada vez que necesitan aceite u otros líquidos. El trabajo se lleva a cabo de una forma más segura, ya que en el suelo no hay cables ni mangueras. Por otra parte, el taller tiene así un ambiente más limpio y saludable, puesto que el humo se elimina directamente de los tubos de escape. Fuentes de Nederman aseguran que una media del 20% del volumen de lubricantes usados no son dispensados o no son correctamente apuntados en las órdenes de trabajo y por tanto se pierden, con las negativas consecuencias económicas que ello conlleva. Para evitar estas pérdidas el software de gestión de lubricantes de la ﬁrma nórdica permite controlar por completo todos los lubricantes y líquidos suministrados. La cantidad utilizada en cada vehículo puede registrarse para luego ser correctamente

facturada a los clientes o bien puede preseleccionarse la cantidad a suministrar. El pórtico de servicios Nederman incluye una serie de módulos básicos. En función de los requisitos pueden instalarse mangueras de suministro para varios usos y enrolladores retráctiles para cables eléctricos, mangueras de aire comprimido, extracción de gases de escape y limpieza por vacío. Los pilares tienen una altura ﬁja de 3,30 metros y la longitud del larguero puede adaptarse al número de enrolladores requerido. El último lanzamiento de Nederman puede equiparse con varios tipos de pistolas para distintas aplicaciones. Hay disponibles pistolas para aceite con medidores analógicos o digitales así como para el suministro automático de volúmenes predeﬁnidos.

Nuevo catálogo de embragues Sachs ZF Services España presentó recientemente el nuevo catálogo de embragues Sachs para turismos y vehículos comerciales ligeros, el cual incluye un total de 500 nuevas aplicaciones superando las 3.000 referencias. Concretamente, el nuevo catálogo de ZF Services España, que también se puede consultar “on line” a través de la web www.zf.com/es, se compone de 1.049 páginas y contiene casi 500 nuevas aplicaciones, la mayoría de ellas correspondientes a vehículos de última generación, lo que permite a la compañía ofrecer una completa gama con una cobertura superior al 98%, informaron fuentes de la multinacional alemana. Para ZF Services España, compañía “que tiene como una de sus prioridades mantener a sus clientes continuamente informados y actualizados”, los catálogos son una herramienta fundamental para el trabajo diario de los talleres, “gracias a la clara disposición de la información y al detalle de los símbolos que ﬁguran en las pestañas de sus tapas, que hacen que resulte aún más fácil consultar la amplia información que contiene”.

El nuevo catálogo de embragues de Sachs para turismos y comerciales ligeros supera las 3.000 referencias.

Posventa V.I.

Noticias Bridgestone gana el Volvo Premium Supplier La multinacional japonesa Bridgestone fue galardonado con el prestigioso premio de Volvo Premium Supplier el pasado mes de junio. El premio reconoce unas “prestaciones líderes” de los neumáticos Bridgestone, teniendo en cuenta una amplia gama de estrictos criterios establecidos por el constructor sueco. Bridgestone ha sido el primer fabricante de neumáticos que recibe este galardón por parte de Volvo. En su quinta edición, el premio anual de Volvo reconoció a aquellos suministradores que mostraron el mejor rendimiento en las áreas de calidad, seguridad, medio ambiente, costes, logística y responsabilidad corporativa. Takashi Tomioka, vicepresidente Senior de Ventas y Marketing de Bridgestone Europa, destacó que recibir esta distinción “es un gran honor para Bridgestone, sobre todo porque somos el primer proveedor de neumáticos que ha sido reconocido por el programa Volvo Premium Supplier Award. Conﬁamos en mantener nuestro alto nivel de calidad de servicio y nuestro estatus como socio estratégico de Volvo a largo plazo”.

Hella lanza una gama de iluminación LED para vehículos comerciales El proveedor de componentes y servicios alemán Hella ha lanzado al mercado un sistema de iluminación LED diseñado para vehículos comerciales. El OneLED ofrece por primera vez luces de balizamiento lateral, de posición y de gálibo con un montaje completamente automatizado y diseñado para aplicaciones de 12 y 24 voltios. Asimismo, para tractores, autobuses, caravanas y autocaravanas, la compañía dispone de luces LED redondas de 87 milímetros con funciones combinadas como luces diurnas, intermitentes y de posición. El faro OneLED se caracteriza sobre todo por su gran resistencia a las vibraciones, la suciedad y el agua -incluso en el lavado de alta presión-, gracias a un sellado con plástico que garantiza su ﬁabilidad y una durabilidad de 30.000 horas. Por último, Hella dispone de los faros de trabajo Hella Power Beam 1.000 y 2.000, especialmente resistentes a las vibraciones y completamente cerrados al agua y al polvo, caracterizados por ofrecer una luz de gran rendimiento y muy similar a la luz diurna, favoreciendo un trabajo menos cansado y más eﬁciente. Además, una vez montados, no requieren mantenimiento alguno.

Autopromotec 2011 dedicará una zona específica para el vehículo industrial La próxima edición de la feria Autopromotec, que tendrá lugar del 25 al 29 de mayo del próximo año en la ciudad italiana de Bolonia contará con una zona específica para vehículos industriales a través de la iniciativa “Autopromotec Servicio de Vehículos Industriales”. Durante la cita italiana se celebrarán encuentros con profesionales del vehículo industrial para propiciar las relaciones y el comercio en este segmento del mercado. Dentro de esta iniciativa, Autopromotec ofrece a los expositores del sector de vehículos de transporte por carretera una guía especialmente elaborada para ellos. Además, los stands de empresas especializadas en equipos, componentes y repuestos para vehículos industriales llevarán un logotipo identificativo especial.

Posventa V.I.

Nuevo catálogo de Dayco para vehículos industriales Dayco ha presentado su nuevo catálogo para vehículos industriales. Esta publicación contiene 317 referencias nuevas, que se añaden a las 382 que incluía la edición anterior. La familia de productos con mayor crecimiento es la de tensores auxiliares, que incorpora más de 40 productos nuevos a su oferta. Por otro lado, la inédita gama de bombas de agua incluye más de 70 códigos nuevos y cubre las principales aplicaciones para marcas como Iveco, Scania, Mercedes y Renault, entre otras. El nuevo catálogo de Dayco se encuentra online en www.dayco.com

Mann-Filter amplía su gama de filtros para sistemas SCR La firma Mann-Filter ha ampliado su gama de filtros de urea para sistemas SCR (siglas en inglés de Reducción Catalítica Selectiva). Como es sabido, estos componentes se emplean para reducir los óxidos nitrosos en los gases de escape mediante la separación de impurezas de la solución urea/agua, incluidos cuerpos con una dimensión de pocas micras. Estos nuevos filtros, presentados en Frankfurt durante la feria de Automechanika, han sido diseñados para reducir las emisiones en los motores diésel de vehículos comerciales con tecnología SCR por debajo de los límites permitidos y cumplir con los valores límite de óxido nitroso recogidos en la Euro 6, norma que se convertirá en obligatoria a partir de 2013.

El Bullder Trailer Program es un servicio completo para la asistencia y el mantenimiento de remolques y semirremolques.

La campaña de comunicación de Iveco Bullder galardonada con el premio Ágora 2010 La nueva marca de Iveco dedicada a los recambios, servicios y asistencia para remolques y semirremolques, Iveco Bullder, se hizo con el premio especial “Plata Nacional a la mejor imagen coordinada” en la decimotercera edición del Premio Ágora 2010, con el que se premian las campañas publicitarias y los proyectos de comunicación que se distingan por su originalidad, actualidad y eﬁcacia. El proyecto Bullder Trailer Program, realizado por el Customer Service de Iveco en colaboración con la agencia Fore de Turín, fue el que se adjudicó el prestigioso galardón. El Bullder Trailer Program permite que los remolques o semirremolques de los clientes puedan ser sometidos a labores de mantenimiento en un solo centro y en una sola parada. Para trasladar estos contenidos de comunicación se estudió la imagen creativa de un remolque que se convierte en una navaja suiza: “una metáfora que comunica de manera inmediata la idea de un servicio rápido, eﬁcaz y completo”, informaron fuentes del constructor transalpino. Posventa V.I.

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Septie 2010

# 33

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Iveco

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Mercedes-Benz España

Interior de portada y 27

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Motormecánica

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Motortec Automechanika Ibérica

www.ifema.es/web/ferias/motortec/default.html

Nederman

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Renault Trucks

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estadística Entrevista a Martín Castillo, gerente de Avenmar

* Renault Trucks se compromete

"Siempre hay mercado para el recambio y el taller independiente"

Además... › Automechanika avanza el inicio de la consolidación

› Neumáticos agrícolas