› Hablamos con David Santiago, fundador y CEO de TERA, compañía industrial, tecnológica y referente en la reparación, reciclaje y recuperación de baterías para vehículos eléctricos en España.
›De carácter innovador, el segmento de la iluminación experimenta una evolución constante, que hoy está marcada por tecnologías en las que la eficiencia y la visibilidad son clave, como el LED, los faros matriciales y los sistemas digitales.
David Santiago
FUNDADOR Y CEO DE TERA
La empresa española lidera la transición hacia una movilidad más sostenible, apostando por la economía circular y la prolongación de la vida útil de las baterías
Consolidada como un referente en la reparación, reciclaje y recuperación de baterías para vehículos eléctricos (VE), TERA responde a las crecientes necesidades del sector en un contexto marcado por la transición energética. Su enfoque en tecnología, seguridad y sostenibilidad impulsa el despegue de un mercado esencial para el futuro de la automoción, tal y como nos cuenta David Santiago, fundador y CEO de la compañía.
› Texto Juan Luis Franco
El auge de los vehículos eléctricos (VE) ha traído consigo una pregunta crucial:
¿Quién se encarga de las baterías fuera del periodo de garantía? Para dar respuesta a esta necesidad, David Santiago constituyó en 2022 una empresa industrial y tecnológica, TERA, que se ha posicionado como líder en la recuperación, reparación y reciclaje de baterías en España. Con un equipo altamente cualificado y tecnología de vanguardia, la compañía trabaja para afianzar la economía circular en el
una necesidad clave: ¿quién se ocupa de reparar un vehículo electrificado fuera del período de garantía? En este contexto, TERA nace con el objetivo de cubrir esta carencia en el sector de la movilidad eléctrica.
sector de automoción, asegurando que las baterías tengan una segunda vida útil o sean recicladas de manera responsable para extraer materiales clave como litio, níquel y cobalto.
¿Cuándo comenzó a ser relevante la recuperación de baterías en el sector de los VE?
El mercado de los vehículos electrificados ha ido en aumento en términos de matriculaciones, aunque no ha alcanzado las cifras que inicialmente se estimaban. Sin embargo, ya se empieza a evidenciar
¿Cuál es, entonces, la actividad principal de la empresa y que desafíos se han presentado para ponerla en marcha?
TERA es una empresa industrial de base tecnológica que cubre una necesidad esencial en la economía y la sociedad, con el claro objetivo de convertirse en referente en el proceso de descarbonización del sector automovilístico. Para ello, ofrecemos servicios enfocados en prolongar la vida de las baterías de VE, ya sea a través del reciclaje de segunda vida, reaprovechando componentes para crear nuevos productos o mediante la reparación
para su puesta de nuevo en circulación.
El mayor reto es la inversión necesaria para acondicionar las instalaciones con las medidas de seguridad y prevención que la manipulación de baterías requiere, así como equipar las áreas de trabajo con maquinaria especializada, sin olvidar la importancia de rodearse de talento altamente cualificado para garantizar la manipulación segura de las baterías.
¿Cómo surgió la idea de constituir una empresa para la recuperación, reparación y reciclaje de baterías para VE? ¿Contabais con experiencia previa?
TERA se fundó en 2022, pero forma parte de un grupo empresarial con más de una década de experiencia en el sector automotriz. Aunque somos pioneros en el ámbito de las baterías para VE, hemos logrado reunir un equipo altamente cualificado. Contamos con técnicos especializados formados en Francia en la manipulación de baterías de alto voltaje y con ingenieros provenientes de los campos industrial y fotovoltaico. Esta experiencia nos permite conectar directamente con la creación de soluciones para el almacenamiento energético.
¿Cómo contribuye la recuperación de baterías a la sostenibilidad del sector de automoción? ¿Qué porcentaje de los materiales de una batería puede recuperarse para ser reutilizado?
Trabajamos para afianzar la transición del sector hacia una movilidad eléctrica sostenible. Consideramos que se trata de una visión necesaria para la viabilidad del modelo hacia el que nos encaminamos, de ahí nuestra implicación en la creación de un entorno posventa basado en la economía circular.
Según un estudio publicado recientemente por Transport & Environment (T&E), el reciclaje de baterías usadas y residuos de producción podría proporcionar el
“
SOMOS PIONEROS EN EL
ÁMBITO
DE LAS BATERÍAS PARA VE Y CONTAMOS CON UN EQUIPO ALTAMENTE
14% del litio, el 16% del níquel, el 17% del manganeso y una cuarta parte (25%) del cobalto que Europa necesitará para la fabricación de los coches eléctricos en 2030.
¿Cuáles son los principales desafíos ambientales en el proceso de reparación y reciclaje de segunda vida de baterías? En nuestra planta no llevamos a cabo procesos químicos, por lo que el principal desafío ambiental radica en garantizar que las baterías en mal estado no presenten riesgos, como un posible incendio. Para abordar este reto, hemos desarrollado rigurosos protocolos de seguridad que incluyen la utilización de zonas de cuarentena con monitoreo térmico, sarcófagos de aislamiento, sistemas cortafuegos y un estricto control en el almacenamiento de las baterías. Estas medidas nos permiten manejar este tipo de materiales de manera segura y responsable.
Actualmente, ¿qué regulaciones existen para garantizar que las baterías no reparables sean gestionadas de forma responsable?
Las baterías no reparables y que no puedan ser dotadas de una segunda vida se consideran residuos y, como tal, hemos de regirnos por regulaciones como el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero, sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos, la cual incorpora disposiciones de la Directiva 2006/66/CE y el Reglamento (UE) 2023/1542, cuyo objetivo es establecer requisitos de sostenibilidad, seguridad, etiquetado, marcado o la responsabilidad ampliada de recogida y tratamiento de residuos. Para garantizar que las baterías no reparables se gestionen
de manera responsable, se establece que los productores deben inscribirse en el Registro Integrado Industrial y adherirse a un SCRAP autorizado o implementar un sistema individual equivalente. Esto es imprescindible para poder gestionar de manera responsable este tipo de residuos.
¿Qué cambios en las políticas gubernamentales podrían beneficiar a este sector?
Hay tres áreas clave en las que los cambios en políticas gubernamentales serían un gran impulso para nuestro sector: facilitar el acceso a repuestos, establecer regulaciones claras para la retirada y gestión de baterías al final de su vida útil y garantizar un acceso más amplio y transparente a los datos técnicos de todas las baterías.
En lo que a la demanda se refiere, ¿cómo está siendo la evolución y qué necesidades habéis cubierto para poder atenderla?
CUALIFICADO” “ATENDEMOS DESDE CENTROS DE REPARACIÓN MÁS MODESTOS Y CONCESIONARIOS HASTA EMPRESAS FLOTISTAS Y FABRICANTES DE BATERÍAS”
Estamos experimentando un incremento en la recepción de baterías en nuestro centro de innovación. Aunque aún es pronto para dar cifras concretas, la tendencia es claramente al alza. Este año está previsto disponer a pleno rendimiento de nuestra planta industrial dedicada al desmantelamiento, categorización de módulos y creación de sistemas de almacenamiento energético. Disponemos de una amplia plantilla con perfil eminentemente técnico, un equipo compuesto por ingenieros enfocados en I+D+i. Todo ello para dar servicio a un abanico muy amplio
en lo que a tipología de clientes se refiere; por ejemplo, atendemos, desde centros de reparación más modestos y concesionarios hasta empresas flotistas y fabricantes de baterías.
¿Qué tipo de baterías de vehículos eléctricos son las que os llegan con mayor frecuencia?
Principalmente, trabajamos con baterías de litio en sus distintas variantes químicas, aunque también recibimos algunas de NIMH.
¿Existen diferencias significativas entre baterías de diferentes marcas omodelos de VE?
Las baterías presentan arquitecturas internas “similares”, pero cada fabricante emplea diferentes componentes, diferentes protocolos de comunicación con la centralita, etcétera.
Cada batería tiene sus peculiaridades y sus necesidades propias para su reacondicionamiento.
Antes de tratar una batería de VE, ya sea para su reciclaje de segunda vida como para su reparación, es necesario realizar un diagnóstico previo. ¿En qué consiste?
Para diagnosticar el estado de una batería es necesario desmontarla y analizar los módulos individualmente, sometiéndolos a pruebas de carga y descarga. Factores como la temperatura, la resistencia y otros parámetros son cruciales para identificar anomalías. Además, nos apoyamos en software especializado de desarrollo propio, para obtener lecturas precisas de voltaje, amperaje y resistencia.
De la misma manera que realizáis diagnósticos, ¿Ofrecéis certificados de baterías?
Efectivamente, la certificación de la
batería es un servicio a disposición de nuestros clientes, donde reflejamos su estado de salud, conocido como SOH (State of Health). Expresado en porcentaje, indica el nivel de degradación y nos permite prever si la batería tiene aún una larga vida útil o si se acerca al final de esta. El certificado presenta la lectura precisa del estado de la batería en el momento de la prueba y, por lo tanto, estamos hablando de un documento indispensable de cara a la transaccionalidad en la venta de VE, entre otras aplicaciones.
Uno de los servicios que ofrece TERA es la reparación de baterías de VE. Para ello, habéis desarrollado una red de centros adheridos. ¿Qué requisitos son necesarios para pertenecer a vuestra red y por dónde se extiende?
Efectivamente, cubrimos todas las necesidades posventa que se generan en torno a las baterías de VE, por lo tanto, la reparación es un servicio más que ofrecemos. A día de hoy, operamos a nivel nacional, pero nuestra ambición es expandirnos por toda Europa. Para formar parte de la red de centros TERA se deben cumplir ciertos requisitos básicos. Es imprescindible que cuenten con la maquinaria mínima necesaria para
“AL TRATARSE DE UN SECTOR RELATIVAMENTE NUEVO, AÚN EXISTE UNA IMPORTANTE FALTA DE DATOS SOBRE AVERÍAS Y DETALLES TÉCNICOS DE LAS BATERÍAS. ADEMÁS, LOS
FABRICANTES MANEJAN ESTA INFORMACIÓN CON GRAN HERMETISMO, PROTEGIÉNDOLA CELOSAMENTE”
trabajar en vehículos eléctricos y que tengan las capacidades técnicas suficientes para identificar si la avería del vehículo está únicamente en la batería. Nuestra especialidad son las baterías de litio y nos enfocamos exclusivamente en esta área; no intervenimos en otros sistemas del vehículo.
El papel de estos centros es actuar como puntos de diagnóstico y recogida. Una vez identificada la avería, el vehículo es enviado a nuestras instalaciones para reacondicionar su batería. Por supuesto, deben cumplir con estándares de seguridad específicos en sus instalaciones para garantizar que todas las operaciones se realicen de forma segura y conforme a la normativa.
De todas las baterías que os llegan, ¿cuáles son los problemas más comunes? ¿En qué casos no es viable recuperar o reparar una batería?
Logramos altas tasas de recuperación siempre que la degradación no sea excesiva. El principal problema ocurre cuando las baterías se dejan descargadas durante largos periodos, debido a que la química sufre una degradación alta que afecta a su capacidad para almacenar energía. En esos casos, la solución suele ser sustituir módulos completos o, en última instancia, toda la batería. Las averías que se presentan son muy variadas, pero podríamos destacar, por su reiteración, baterías que se encuentran al final de la vida útil con capacidad de carga por debajo del 70%, fallos de carga de las celdas o rotura de conectores.
¿Cómo afecta la obsolescencia programada de algunos componentes al proceso de recuperación? ¿Es fácil acceder a las piezas de repuesto?
Al tratarse de un sector relativamente nuevo, aún existe una importante falta de datos sobre averías y detalles técnicos de las baterías. Además, los fabricantes manejan esta información con gran hermetismo, protegiéndola celosamente. El acceso a repuestos es un desafío considerable. Para importar baterías de litio desde fuera de la Unión Europea es necesario obtener licencias específicas que regulan este tipo de productos. Una vez introducidas en Europa, las baterías deben cumplir con estrictos requisitos de trazabilidad, lo que implica que la empresa responsable de su importación también debe garantizar su correcta gestión al final de su vida útil.
¿Es posible aumentar la capacidad oel rendimiento de una batería durante el proceso de reparación?
¿Qué sucede con las celdas que no se pueden recuperar, se reciclan o se desechan?
Aunque técnicamente es posible, requiere modificar también la electrónica que gestiona los módulos, lo que resulta costoso y poco viable. Las celdas no reparables son tratadas mediante el
“
DE PRODUCCIÓN PODRÍA PROPORCIONAR EL 14% DEL LITIO, EL 16% DEL NÍQUEL, EL 17% DEL MANGANESO Y EL 25% DEL COBALTO QUE EUROPA NECESITARÁ PARA LA FABRICACIÓN DE VE EN 2030”
reciclado de final de vida, a partir de la recuperación y trituración se reciclan para extraer materiales como litio, níquel, cobalto, manganeso, etcétera.
Comparado con la sustitución, ¿qué porcentaje de ahorro supone la reparación? ¿En qué franja de precios se mueve la recuperación de baterías?
La reparación supone un tercio del coste de una batería nueva. La franja de precios varía mucho, pero alrededor de los 3.000 euros de media.
¿Cómo crees que evolucionará la tecnología de recuperación de baterías en los próximos 5-10 años? ¿Se espera que la reparación de baterías sea más accesible o más costosa en el futuro?
Con el avance en la fabricación y la reducción del costo de las materias primas, tanto las baterías como su reparación serán cada vez más accesibles, en este último caso, fruto del aprendizaje y la experiencia. Esto
posicionará a los VE como una alternativa más económica y sostenible frente a los de combustión interna. Un vehículo electrificado no requiere de sustitución de aceites, ni de cambio, ni de embrague, no necesita de ajustes periódicos como sí hay que realizar en los motores de combustión.
¿Puedes compartir algún caso de éxito o interesante relacionado con la recuperación de baterías?
Hemos tenido la oportunidad de recuperar baterías de una amplia variedad de clientes, desde vehículos híbridos e híbridos enchufables hasta modelos 100% eléctricos. Además, somos el centro oficial de reparación y reacondicionamiento de SCOOBIC. Esto significa que gestionamos las baterías de sus vehículos bajo garantía, logrando reducir significativamente los tiempos de atención y resolución para sus clientes.
¿Qué aprendizaje clave habéis obtenido de trabajar en este campo?
El aprendizaje en este sector nunca se detiene. Las baterías de litio están en constante evolución, lo que nos obliga a mantenernos al día y seguir acumulando conocimiento de manera continua. Es un desafío, pero también una oportunidad para estar a la vanguardia.
Finalmente, ¿qué significa para TERA ser miembros de AEDIVE?
Ser parte de AEDIVE es fundamental para nosotros. Nos permite formar parte de una red que impulsa la movilidad eléctrica, conectándonos con otros actores clave del sector y promoviendo juntos un futuro más sostenible. Es un reconocimiento a nuestro compromiso con la innovación y la sostenibilidad.
El segmento de la iluminación demuestra, una vez más, su carácter innovador y de adaptación a las nuevas tecnologías
Desde las rudimentarias lámparas de carburo hasta los avanzados faros láser, la iluminación en automoción ha experimentado una evolución constante, marcada por la innovación y la mejora de la seguridad. Hoy, tecnologías como el LED, los faros matriciales y los sistemas digitales dominan un mercado en el que la eficiencia y la visibilidad son clave.
› Texto Irene Díaz
Asegura José María Miano Villar, del área de Movilidad
C.A.S.E. de Cesvimap, que la iluminación es fundamental para la seguridad de los vehículos y que los sistemas de iluminación han evolucionado con el tiempo, convirtiéndose cada vez en tecnologías más sofisticadas. Recuerda que “una de las primeras evoluciones, cuando los coches todavía no disponían de electricidad para los sistemas auxiliares, fue la lámpara de carburo de calcio. Se trataba de un dispositivo que esparcía agua sobre una roca de carburo para liberar acetileno, que se quemaba y, con ello, iluminaba el camino”. Después apareció la bombilla, que ofrecía buena iluminación, pero a cambio el consumo eléctrico era muy alto y la
temperatura de color de las bombillas de incandescencia (la tonalidad de la luz) no era la idónea, además de desprender mucho calor. Una solución fue la lámpara de xenón, a la que más tarde se incorporaron la tecnología LED y los faros matriciales, digitales y láser. En este informe, fabricantes especializados en iluminación, como Osram y Lumileds, arrojan luz sobre sus últimas novedades,
OSRAM INNOVA EN RETROFIT
Osram destaca su familia de lámparas LED homologadas, las Night Breaker LED, en la que se incluye la gama Smart (contempla antinieblas), además de las últimas Night Breaker LED Speed. Su lámpara LED retrofit homologada ha sido actualizada, dando lugar al nacimiento de la Night Breaker Led Smart. Se trata de una generación más potente que su predecesora y que, gracias a su diseño compacto e innovador, permite que aún más vehículos puedan ser fácil y económicamente convertidos de las lámparas halógenas convencionales a la tecnología LED de Osram de última generación, aprobada para la
vía pública. “Osram Night Smart LED es un sustituto de las lámparas de los tipos más populares, H4 y H7, por lo que es adecuado para una amplia gama de tipos de vehículos –desde coches y autocaravanas hasta motocicletas–”, explican.
Además, el fabricante ha completado su conjunto de lámparas LED retrofit de la gama Smart, añadiendo a los tipos para faro principal, los primeros faros antiniebla delanteros. De este modo, los propietarios de coches, autocaravanas, vehículos especializados y motocicletas pueden ahora convertir todo su sistema de faros a la innovadora tecnología LED de Osram. Y es que disponer de la iluminación adecuada en el vehículo es especialmente importante, y más aún cuando hay niebla de por medio, ya que esta permite una mejor visibilidad, además de ser visto más fácilmente. “Los nuevos Night Breaker LED Smart H8 | H10 | H16 | HB4 son particularmente rápidos y fáciles de instalar gracias a su diseño compacto”. Estos últimos productos de la gama ofrecen casi todas las ventajas de las lámparas LED de repuesto para faros. Producen luz blanca con una temperatura de color de hasta 6000 Kelvin, similar a la luz diurna, a través de un haz
MÁS SOFISTICADAS
particularmente amplio. Además, el consumo de energía se reduce hasta el 60% y la vida útil es hasta 6 veces mayor gracias a la tecnología LED y a su diseño resistente a las vibraciones. “Gracias a la garantía de la familia Night Breaker LED, los clientes pueden confiar en su actualización LED hasta 5 o incluso 6 años”, aseguran.
Finalmente, en cuanto a las lámparas Night Breaker LED Speed, el fabricante ha lanzado esta referencia, también para retrofit, “que impresiona por su instalación extremadamente sencilla, su luz blanca brillante, su excelente durabilidad y su consumo de energía, el 60% menor”. Estas lámparas son adecuadas en sustitución de las tradicionales H7 y se pueden instalar de forma rápida y sencilla gracias a su geometría especial. Además, su diseño es prácticamente idéntico al de las lámparas halógenas, por lo que no se necesitan adaptadores ni
tapas. Se trata de una solución plugand-play realmente práctica para el usuario final.
CON NIEBLA
En caso de niebla, Osram recomienda ajustar la velocidad, conducir a la defensiva, mantener la distancia y, por supuesto, utilizar faros antiniebla: “Los faros antiniebla son muy útiles cuando hay niebla espesa o nieve porque iluminan mejor la carretera y mejoran la visibilidad. Sin embargo, no deben deslumbrar a los demás usuarios de la carretera, por lo que sólo deben utilizarse cuando la visibilidad sea escasa por condiciones meteorológicas, de lo contrario puede ser multado. Y en cuanto la visibilidad sea inferior a 50 metros, el límite de velocidad baja a 50 km/h o menos. Sólo entonces debes encender también las luces antiniebla traseras”, explican.
LUMILEDS NUTRE SU PORFOLIO
En cuanto a Lumileds, la marca de iluminación de Philips, pone el foco en nutrir su porfolio, lo que incluye también referencias relativas al mercado del retrofit. En este sentido, destaca su gama Philips Ultinon Pro6000 Boost, que amplía el número de vehículos que pueden disfrutar de las prestaciones homologadas de su tecnología LED con la incorporación de la nueva aplicación H1-LED, lámparas aprobadas para su uso en carretera en varios países de la UE que, gracias a su innovadora arquitectura, se adaptan a una gama de vehículos cada vez más amplia. “Las luces Philips Ultinon Pro6000 Boost H1LED están homologadas y cumplen las normativas de tráfico. Como resultado, estas lámparas pueden sustituir de forma segura a las bombillas halógenas en una amplia gama de vehículos, desde coches hasta autocaravanas, furgonetas y camiones ligeros”, indican. Además, las lámparas Philips Ultinon Pro6000 Boost H1-LED presentan un tamaño ultracompacto que permite su instalación en los faros más estrechos. “Esta facilidad de montaje, que es el punto fuerte del diseño de la gama Boost, facilita la sustitución de la lámpara para las funciones de luz de carretera y de cruce, ofreciendo a los conductores una mayor versatilidad y funcionalidad”.
Otra referencia destacable en el segmento retrofit es su nueva gama
NIGHT BREAKER LED SPEED
de lámparas LED Philips Ultinon Pro9200 de última generación que, según el fabricante, vuelve a superar los límites de la iluminación para automóviles. “Ahora los conductores pueden disfrutar de la potencia de la tecnología LED de vanguardia con un aumento del brillo del 400%, y todo ello en una de las lámparas más compactas del mercado”, aseguran. Finalmente, en tecnología retrofit también destacan sus referencias Philips Ultinon Pro6000 Boost H4LED (con diseño de montaje directo y base integrada que cumple con la norma IEC 60061); Ultinon Pro6000 Estándar (incorpora el tipo H4-LED); Ultinon Pro5100 y Ultinon Pro7000. Esta última es una gama de bombillas de señalización: “Ya sea al frenar, dar marcha atrás o girar, estas lámparas LED de elegante diseño te mantendrán más seguro al garantizar que los demás puedan verte con claridad. Y como todas las demás lámparas LED para automóviles de Philips, estas ofrecen un rendimiento duradero y una fácil compatibilidad con la mayoría de coches y camiones”. En esta línea de innovación, uno de los lanzamientos más curiosos de la marca holandesa es su nueva luz LED para debajo del capó Philips Xperion 3000. Diseñada para ofrecer una luz potente y brillante que proporciona 1.000 lúmenes de con un amplio ángulo de haz de 100º, es perfecta para iluminar toda el área de reparación. “El asa inteligente de nuestra luz para debajo del capó
puede utilizarse como soporte para sostener la lámpara en posición independiente, como gancho para colgar la luz o fijarse a cualquier superficie metálica con sus imanes integrados. Esta versatilidad permite a los trabajadores colocar la luz fácilmente y en el ángulo adecuado, dirigiendo el haz de luz hacia donde sea necesario”, explica. Otra referencia similar a la anterior es Philips Xperion 6000, una lámpara de trabajo profesional diseñada para iluminar una gran superficie y ofrecer versatilidad con su soporte telescópico y su sistema plegable.
LUMILEDS APUESTA POR LA IA Por otro lado, Lumileds demostró su carácter vanguardista con la presentación de SAM (Smart Automotive Mechanic) en Automechanika 2024, una herramienta impulsada por inteligencia artificial y orientada a la selección de la iluminación del automóvil con precisión impulsada por IA y cumplimiento legal.
LUMILEDS
DEMOSTRÓ
UNA VEZ MÁS
SU
CARÁCTER
VANGUARDISTA CON LA PRESENTACIÓN DE SU HERRAMIENTA IMPULSADA POR IA, SAM, EN AUTOMECHANIKA 2024
“SAM es una innovadora herramienta impulsada por IA diseñada para reemplazar la anticuada herramienta de selección de productos, ofreciendo una precisión sin precedentes y una experiencia de usuario mejorada en soluciones de iluminación para automóviles”, asegura la marca. Más concretamente, SAM es un chatbot avanzado impulsado por IA, integrado con la última tecnología GPT-4, diseñado específicamente para agilizar el proceso de selección de los productos de iluminación de automoción adecuados para cualquier vehículo. “Aprovechando nuestra base de datos de información de productos, SAM ofrece cobertura en toda la región EMEA y es compatible con más de 50 idiomas en función de la configuración del navegador. Se trata de una potente herramienta que garantiza una correspondencia perfecta entre los requisitos del vehículo y las soluciones de iluminación LED homologadas para la carretera”, concluyen.
