Todotransporte - 310 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 310/Noviembre 2010

Una marca Daimler

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 310/Noviembre 2010

www.tecnipublicaciones.com

Entrevista

Francisco Espinosa Gaitán, director general de Transporte Terrestre

Fabricantes

Especial transporte de obras Iveco Eurocargo de gas natural Industria Auxiliar

Lubricantes, listos para la recuperación

CAMIONES. LEASING Y FINANCIACIÓN. SOLUCIONES PARA FLOTAS. POSTVENTA Y RECAMBIOS.

Ningún camión consume menos. Por eso el nuevo Actros está en el libro Guinness de los Récords. Y el resto de camiones muy pero que muy por detrás. www.mercedes-benz.es

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Editorial Fomento ya habla con claridad

Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Jaime Campoamor Colaboradores: Silvio Pinto, María Sánchez y Félix Tijero Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

rimero fue, en abril del pasado año y sólo tres semanas después de la llegada de José Blanco y Concepción Gutiérrez al Ministerio de Fomento, la conversión de la Dirección General de Transporte por Carretera en la de Transporte Terrestre, aglutinando así el transporte por ferrocarril bajo el paraguas del mismo departamento que la carretera.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

Al frente de este departamento continuó entonces Juan Miguel Sánchez, quien se encargó durante meses, hasta su relevo, de ir lidiando con las asociaciones del sector de la carretera exprimiendo para ello sus conocidas dotes diplomáticas. Así, mientras Blanco y Gutiérrez maniobraban en el timón ministerial para dar un nuevo rumbo al transporte de mercancías por ferrocarril, Sánchez, cada vez con menos evidencias a favor de su discurso, se afanaba por defender que Fomento nunca desplazaría a la carretera, modo abrumadoramente mayoritario en el transporte nacional de mercancías, de su foco central de atención.

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Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

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Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Imprimex Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Ya en la primavera de este año se anunció la presentación del Plan de Impulso de Mercancías por Ferrocarril, que acabaría por ser retrasada, casualidades de la vida, hasta pocos días después del nombramiento de Francisco Espinosa Gaitán como director general de Transporte Terrestre. Mientras tanto, el verano sirvió para que tanto el ministro de Fomento como la secretaria de Estado mostrasen su preocupación por encontrar nuevas vías de financiación para el mantenimiento de las carreteras e introdujeran en su discurso el concepto que menos gusta últimamente al sector: la Euroviñeta. También se deslizó el malestar por haber dejado pasar la oportunidad de gestionar la modificación de la Euroviñeta durante la presidencia española de la Unión Europea, pasando el testigo a los belgas con resultados menos favorables para España. Todo este proceso ha servido para abonar el terreno de cara a alumbrar un nuevo supuesto sobre el que va a girar la estrategia de Fomento en relación con el transporte rodado de mercancías. Lo dijo Concepción Gutiérrez hace poco más de un mes en Murcia y lo dice también Espinosa Gaitán en la entrevista contenida en las páginas de este número de TodoTransporte: la carretera ha recibido cuantiosas inversiones durante muchos años, y algo tendrá que ver este hecho con la ventaja de la carretera frente al ferrocarril. Ahora, así de claro, le toca el turno al tren, cuyas infraestructuras van a ser financiadas con los recursos que el Estado obtiene de los impuestos como entonces se construyeron las autovías a través de la misma vía. Se podrá estar o no de acuerdo, ya que falta por ver cómo aprovechará el tren los miles de millones prometidos, pero al menos quienes tienen la responsabilidad de gestionar una empresa de transporte de mercancías por carretera disponen de información válida para saber a qué atenerse. Porque si se ha venido criticando la falta de atención de la Administración al sector, no habría que descartar que las razones anteriores queden diluidas frente a lo que queda por venir. todotransporte/Noviembre 2010 | 3 |

Nº 310 | Noviembre 2010

Sumario

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EN PRIMERA

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6. El nuevo director general de Transporte Terrestre, Francisco Espinosa

Gaitán, tiene ante sí la difícil tarea de lidiar con los transportistas en un momento donde ya nadie duda de que los esfuerzos de Fomento se centran en potenciar el ferrocarril y en encontrar una nueva fórmula para mantener las infraestructuras viarias.

A PLENA CARGA 12. Transporte de obras: gestionando el desastre.

CARRETERA 14. Actualidad/ Europa impulsa una Euroviñeta que subirá los peajes. 16. Actualidad/ Los conductores profesionales, más cerca de la FP. 18. Noticias.

INTERMODAL 24. Actualidad/ Fomento busca socios para el centro logístico de Aranjuez. 25. Noticias.

ESPECIAL ANDALUCÍA

29. En Andalucía operan 57.000 vehículos dedicados al transporte de

mercancías en régimen de servicio público, y el sector emplea a 100.000 trabajadores. Sólo en el bienio 2007-2009 la actividad, medida en toneladas transportadas, cayó un 35% según los datos recogidos en la Encuesta Permanente de Transportes de Mercancías por Carretera, mientras que la oferta de vehículos sólo se redujo un 4%.

FABRICANTES

40. A prueba/ Renault Midlum 270.14 Light Euro 5. 46. Presentación/ Iveco Eurocargo alimentado por metano. 48. Reportaje/ Transporte de obras: continúa el apagón. 52. Presentación/ Renault Trucks optimiza su gama para la construcción. 56. Feria/ Poco transporte en el Salón de Valladolid. 58. Presentación/ Mercedes introduce la Clase G en el mundo profesional. 60. Mercado/ Las matriculaciones de tractoras salen del letargo. 66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 62. A prueba/ Volkswagen Transporter T5 2.0 TDI 102 cv.

INDUSTRIA AUXILIAR 70. Reportaje/ El mercado de lubricantes para VI da muestras de recuperación. 76. Noticias.

QUINTA RUEDA 78. Noticias.

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SIT 80. Noticias.

EN PRIMERA Entrevista

Francisco Espinosa Gaitán, director general de Transporte Terrestre

“España tiene serias reservas para aplicar la Euroviñeta”

La destitución de Juan Miguel Sánchez al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre es ya una de las noticias del año en el sector. Pasa a ocupar su puesto el también andaluz Francisco Espinosa Gaitán, recibido no precisamente con los brazos abiertos y que tiene ante sí la difícil tarea de lidiar con los transportistas de carretera en un momento donde ya nadie duda de que los esfuerzos de Fomento se centran en potenciar el ferrocarril de mercancías y en encontrar una nueva fórmula para mantener adecuadamente unas infraestructuras viarias y donde aparece, a medio plazo, la implantación de la Euroviñeta. | 6 | todotransporte/Noviembre 2010

odoTransporte.- ¿Cuáles son sus prioridades al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre? ¿En qué asuntos va a centrar su labor? ¿Va a seguir contando con el mismo equipo de colaboradores en la dirección general? Francisco Espinosa.- No tengo prioridades de tipo personal, ni siquiera existen prioridades relativas a la Dirección General. Mis prioridades son las del Gobierno, las del ministro y las de la

“Si hay un sector que se ha visto beneficiado en los últimos veinte años, con todo fundamento y con todo el sentido político, ha sido la carretera” secretaria de Estado de la cual dependo, y que se traducen en aplicar los planes concertados con el sector, como es el Plan Petra, y en impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril por otro. El Gobierno considera una prioridad que el ferrocarril recupere una cuota razonable, en el marco además de una política comunitaria de apoyo a este modo, ya que es un transporte que conecta muy bien con variables muy importantes como la eficiencia económica y social así como con la reducción del impacto ambiental. De ahí que haya sido aprobado el Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, que viene a dotar de mayor capacidad de transformación el plan de choque anterior, que se había demostrado insuficiente para dinamizar este tipo de transporte. En cuanto a mi equipo de colaboradores, hay que destacar que en esta dirección general ha habido un personal muy capacitado para el desempeño de sus funciones. Al frente de las tres grandes áreas, Normativa, Gestión y Inspección, se ha trabajado con responsables que son funcionarios de este ministerio que fueron nombrados por el anterior director general pero que son personas que merecen una total confianza por mi parte. Si fueron capaces de desempeñar su labor con solvencia y capacidad en la anterior etapa, ¿por qué no lo van a ser ahora? Ellos son siempre el eslabón de continuidad dentro del ministerio, los eventuales somos los directores generales. De hecho, es una rareza que un director general alcance la longevidad del anterior, pero esto lo que quiere decir es que ha sido una persona que ha desempeñado muy bien el papel que tenía asignado. Ahora comienza una nueva etapa, con nuevos retos que espero poder cumplir en el desarrollo de la política del Gobierno en materia de transportes. TT.- En cuanto al plan del ferrocarril de mercancías, ¿es un objetivo realista una cuota del 10% para este modo en 2020? F.E.- No sólo es un objetivo realista sino deseable, porque incluso esta cifra estaría por debajo de la media europea. Ahora bien, no podemos plantearnos objetivos irrealizables para no crear frustración en el cumplimiento de los plazos tomados como referencia. Un 10% de cuota en el horizonte de 2020 está en el rango mínimo,

ya que hasta se puede superar aunque depende también de la implicación del sector privado en estos objetivos. TT.- ¿Qué les dice a quienes critican que con los impuestos a la carretera se financien infraestructuras de modos considerados menos eficientes como el ferrocarril? F.E.- Se trata de críticas que se enmarcan dentro de la normal competencia que existe entre los diferentes modos. Ahora bien, si hay un sector que se ha visto beneficiado en los últimos veinte años, con todo fundamento y con todo el sentido político, ha sido la carretera, sobre la cual se ha volcado el 70% de todo el marco comunitario de apoyo con todas las inmensas transferencias de recursos económicos que ha tenido España. El resultado es que actualmente tenemos la mejor red de carreteras y autovías que existe en Europa, y eso ha sido posible, y hay que reconocerlo, gracias al esfuerzo de otros países europeos durante un momento de expansión económico y de abundancia de recursos disponibles. De hecho, esa coyuntura favorable ha llegado a su fin y otros países de más reciente incorporación no van a poder disfrutar del volumen de recursos que ha llegado a España durante años. Por prioridad política de aquel momento se decidió que ese esfuerzo económico se destinase a la carretera, y el fruto ha sido una potencialidad enorme para el transporte de mercancías por carretera. En los últimos años, además, la política del Gobierno ha sido también la de contar con la mejor red de alta velocidad de toda Europa. En todo este panorama hay un segmento, el de transporte de mercancías por ferrocarril, que cuenta

“Desde esta Dirección General no vamos a permitir que nadie en el sector pueda contar con ventajas derivadas del uso ilegal de su papel en el mercado”, avanza el sustituto de Juan Miguel Sánchez en relación con el espinoso asunto de las cooperativas.

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EN PRIMERA

Entrevista

“Es una rareza que un director general alcance la permanencia en el cargo del anterior” das puede tomar España en el cambio normativo que se propone, etc. Y eso es lo que yo brindaba: la posibilidad de, en lugar de reaccionar frente a algo que ya es inevitable, participar desde el inicio en la gestación de esa normativa y hacer con anticipación las acomodaciones que sean necesarias y no arrastrados por las circunstancias.

“Se había alimentado una teoría centrada en que el nuevo director general era una persona que llegaba para abandonar la carretera y actuar sobre otras prioridades”, reconoce Espinosa Gaitán.

con un plan que va a permitir que España, que tiene una posición periférica y de cierta desventaja en algunos aspectos, sea, si hacemos bien las cosas, la gran plataforma logística de Europa. No podemos olvidar que todo el tráﬁco de mercancías transoceánico tiene en España su primer punto de contacto en el continente, y tenemos una red de 44 puertos de interés general del Estado que va a incrementar su capacidad. TT.- En su intervención durante el Congreso de CETM comentaba que el sector del transporte por carretera debe pasar “de la reacción a la acción”. ¿A qué se reﬁere exactamente? ¿En qué consiste esa “acción”? F.E.- En mi opinión, el sector ha estado siempre muy volcado en la reacción y en alimentar conceptos como que el apoyo al ferrocarril va en contra de la carretera, que si las normativas europeas se hacen para erosionar la capacidad de la carretera... En el Congreso de CETM yo les comentaba que está muy bien ser crítico, pero lo realmente operativo no es estar permanentemente posicionados contra lo que llega, sino participar de esa normativa que se está generando y aportar en el momento preciso los valores que el sector tiene. Así, en lugar de discutir sobre los males que nos va a producir la Euroviñeta es mejor saber qué es, cómo se pueden mitigar sus efectos, qué medi-

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TT.- De hecho, el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, denunciaba “el ataque inmisericorde que estamos sufriendo por parte de todas las Administraciones”. ¿Es este un buen punto de partida de cara a fomentar la colaboración entre el sector y la Dirección General de Transporte? F.E.- Hay que disculpar algunas declaraciones realizadas en momentos de acaloramiento y en una coyuntura marcada por la crisis, donde hay una parte del sector que está teniendo muchas dificultades para mantener el empleo y la actividad, y eso lleva a realizar pronunciamientos extremos. Pero creo que cuando nos sentamos a hablar, en los foros adecuados, el tono es totalmente distinto, como he podido comprobar en las diversas reuniones que he tenido con él. TT.- ¿Cómo califica precisamente la actitud con la que ha sido recibido en el seno del sector, conciliadora o combativa? F.E.- Al principio había un cierto recelo, para qué negarlo, porque se había alimentado una teoría centrada en que el nuevo director general era una persona que llegaba para abandonar la carretera y actuar sobre otras prioridades. Es natural que si eso es lo que se cultiva se genere una reacción contra mí. Pero a medida que se han ido manteniendo contactos, como la propia exposición que hice en el marco del Congreso de CETM, el cual estaba marcado por ese ambiente, han servido para ir desconectando de esas posiciones a mucha gente y especialmente a quienes están en las asociaciones, quienes han visto que la mano tendida sigue ahí, que el ofrecimiento que les hice entonces lo hemos puesto en marcha. De hecho, el sector ya ha participado en la posición española que se ha mantenido en Europa sobre la Euroviñeta. TT.- Uno de los aspectos pendientes es la modificación de la LOTT... F.E.- Lo cierto es que la normativa europea ya viene modificando día a día la LOTT. Es una Ley del año 1987 que va perdiendo eficacia en sus re-

glas de aplicación a medida que se van transponiendo directivas. Ahora se trata de acomodar el texto de esta Ley a la nueva realidad normativa, pero no hay nadie que pueda decir que porque no se modifica la Ley no se pueden hacer determinadas cosas, las cuales se llevan a cabo por aplicación directa de normativa europea. Estamos trabajando ya en aspectos relativos a las nuevas condiciones de acceso a la profesión y al mercado, y antes de finales de 2011 tenemos que tener preparadas las órdenes que sirvan para adaptar las novedades. Y siempre con participación del sector, ya que estas adaptaciones normativas las vamos a llevar a cabo en colaboración con ellos. TT.- Sobre la modificación del régimen sancionador ya hay una negociación en marcha... F.E.- En este campo ha habido bastantes dificultades para conseguir cerrar un preacuerdo, pero voy a seguir el camino iniciado para conseguirlo, algo que espero no se demore demasiado en el tiempo.

“El transporte de mercancías por ferrocarril cuenta con un plan que va a permitir que España sea, si hacemos bien las cosas, la gran plataforma logística de Europa”

TT.- La nueva Directiva de la Euroviñeta acaba de salir adelante en Europa. ¿Se puede considerar inevitable su implantación en España en la próxima legislatura? F.E.- En relación con la Euroviñeta ha cundido cierta confusión sobre el alcance de lo que realmente se estaba sometiendo a debate en Europa. La posición del Gobierno español la ha dejado muy clara el ministro José Blanco y coincide con la que se venía manteniendo desde el mandato de la anterior ministra Magdalena Álvarez: España tiene serias reservas para aplicar la Directiva Euroviñeta. En esta legislatura no se va a implantar, pero además hemos realizado contrapropuestas para mejorar los efectos que pueda tener sobre los transportistas españoles la aplicación de la Euroviñeta en otros países. Haber votado en contra viene derivado fundamentalmente de que no es el mejor momento para introducir estas tasas, por pequeñas que sean. Pero también hay reservas sobre los criterios de aplicación, ya que España entiende que habría que desarrollarlos tras un estudio global de los impactos sobre el medio ambiente de todos los vehículos, no solamente los pesados. En este sentido, España maneja los conceptos de universalidad y globalidad a la hora de aplicar los peajes, no discriminando por lo tanto a los camiones. Y, frente a la postura mayoritaria en Europa a favor de aprobar la modiﬁcación de la Directiva, nuestra posición no se ha basado en la negación sin más, sino que hemos sido proactivos y hemos

“Los autónomos pueden tener una solución en encontrar fórmulas asociativas que les permitan concentrar su oferta en una sola voz”, augura el nuevo director general.

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EN PRIMERA

Entrevista

“Lo realmente operativo no es estar permanentemente posicionados contra lo que llega, sino participar de esa normativa que se está generando”, explica Espinosa sobre la actitud de los representantes del mundo del transporte por carretera.

“En lugar de discutir sobre los males que nos va a producir la Euroviñeta es mejor saber qué es, cómo se pueden mitigar sus efectos, qué medidas puede tomar España en el cambio normativo que se propone...” propuesto que todos los camiones Euro 5 y Euro 6 gocen de un incentivo, lo que beneﬁcia al sector español una vez que sus vehículos abandonan nuestras fronteras. TT.- ¿Pero es razonable pensar que a medio plazo tendremos Euroviñeta en España? F.E.- Lo que es razonable en España a medio plazo es que haya un gran debate entre los partidos políticos sobre qué vamos a hacer para mantener en buen estado nuestras infraestructuras. Esto se puede hacer o a través del bolsillo de todos los contribuyentes, usen o no las infraestructuras, o decidiendo que sean los usuarios de la carretera los que soporten mediante tasas especíﬁcas el coste de mantenimiento de esta red. TT.- ¿Qué debilidades detecta en el transporte español de mercancías por carretera y que cree que tiene que hacer el sector para superarlas? F.E.- Conviene no olvidar que este sector está liberalizado. He escuchado a algunos dirigentes de asociaciones reclamar una intervención del Estado absolutamente desconectada del momento | 10 | todotransporte/Noviembre 2010

actual y de la realidad. Evidentemente, este sector está muy atomizado, con muchas autorizaciones de transportistas y pocos demandantes de transporte. En este relación se debe producir un proceso de racionalización para poder contrapesar la concentración que hay en el campo de los cargadores. Esto no signiﬁca que tengan que desaparecer los autónomos, quienes pueden tener una solución en encontrar fórmulas asociativas que les permitan concentrar su oferta en una sola voz. TT.- En cuanto al asunto relativo a irregularidades detectadas en el ámbito de algunas cooperativas de trabajo asociado. ¿De qué manera es posible encauzar esta actividad para que encaje perfectamente en la normativa? F.E.- En primer lugar, no se trata de un fenómeno generalizado, lo que ocurre es que en momentos en los que escasea la actividad se examina con lupa cualquier situación de irregularidad. Pero es verdad que ha habido una fuerte polémica desencadenada por un grupo reducido de cooperativas que no actuaban como tales, pero era porque no estaban cumpliendo la Ley. Y desde esta Dirección General no vamos a permitir que nadie en el sector pueda contar con ventajas derivadas del uso ilegal de su papel en el mercado. De todas formas, este asunto ya quedó absolutamente claro, y ninguna legislación, ni autonómica, no estatal, permitía que se hiciese lo que se estaba haciendo. Pablo Guindo Fotos: José Ramón Ladra

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A PLENA CARGA Reportaje

Transporte de obras: gestionando el desastre No es ningún secreto que un sector golpeado como ningún otro en el mundo del transporte es el dedicado al mundo de la construcción. Primero se derrumbó la construcción de viviendas, pero la Administración prometía que la obra pública impulsaría la economía. Tras el sueño inversor de los gestores públicos llegó la realidad, y los recortes aplicados de forma tajante tanto por Fomento como por otros entes han terminado por situar a estas empresas al borde del colapso.

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Contenedores Aluche Gerente Madrid situación es peor que hace un 1 La año. De hecho, creo que va a haber más crisis el año que viene. El ﬁnal no lo pueden predecir ni los mejores economistas del mundo. Es un desastre, una ruina.

Tenemos un 70% menos de trabajo que antes de que comenzara la crisis. La obra pública está parada.

Es un arma de doble ﬁlo. Los políticos son unos delincuentes y unos ladrones. La morosidad es altísima, a nosotros el Canal de Isabel II nos debe 150.000 euros. Nos tienen cercados, hay gente que trabaja a precios “tirados”. El Plan va dirigido a grandes ﬂotas. hay más remedio que aguantar. 4 No Está la cosa como para pagar letras ahora.

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Atrascom (Agrupación de Transportistas de Contenedores de obra de Madrid y su provincia) Javier Díaz, presidente Madrid paralizando vehículos y contenedores. La actividad este año no ha cre1 Estamos cido nada, ni las construcciones nuevas ni las reformas. El ﬁnal de la crisis aún está lejos. No hay consenso entre los políticos para que haya margen de mejora en las pymes, que son el pilar de nuestra economía. obra pública nada. Nosotros no somos benefactores de la obra pública, este 2 La tipo de obras son para los basculantes de gran tonelaje. Las pymes no son receptoras de ningún concurso público. negativamente. Creo que no aumentará la demanda. Además las Adminis3 Muy traciones dan la espalda a las pymes. En nuestro sector, además, hemos adoptado un compromiso con los residuos, de los que nos hemos hecho gestores, siempre a la baja. Es un escándalo ver cómo la Comunidad de Madrid da la espalda al problema de la contaminación ambiental. Por ejemplo, hablar con el concejal Pedro Calvo es como hacerlo con un muro, se pasan la pelota de unos a otros. de que llegara la crisis, en 2007-2008, éramos un escaparate para la ven4 Antes ta de vehículos industriales. Estábamos renovando las ﬂotas constantemente, cada cinco o seis años. Actualmente los ingresos han mermado alrededor de un 40%. Ahora mismo cobramos 80-90 euros por un contenedor por el que antes pedíamos 135 euros. El problema de la morosidad es gravísimo. Teniendo en cuenta que siempre hay algún “suicida” que “tira” los precios, la competencia aumenta, los clientes miran y comparan los precios de forma exhaustiva.

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Transcurridos los tres primeros trimestres de 2010, la actividad en el transporte de obras, ¿es mejor o peor que hace un año? ¿Cree que estamos acercándonos al ﬁnal de la crisis? ¿Cómo se ha adaptado su empresa al desplome de la construcción de obra residencial? ¿Ha tomado el relevo de esta actividad la obra pública? ¿Cómo valora el recorte inversor anunciado por el Ministerio de Fomento? ¿Cree que las obras contempladas en el Plan Extraordinario de Infraestructuras aumentarán la demanda? Ante la crisis que atraviesa el sector, muchos transportistas han optado por alargar la vida útil de sus equipos, ¿es ese su caso? ¿Ha podido aprovechar la caída de los precios de los vehículos para renovar su ﬂota?

Diego López S.L Diego López, gerente Madrid

Raimundo Martín París Autónomo El Molar (Madrid)

peor. Un 40% por menos en volumen de negocio. 1 Bastante Yo creo que no, la competencia en el mundo del transporte

que vamos para atrás, bastante peor 1 Creo que hace un año. Estamos todavía inmersos

de obras es brutal. Creo que sí que hemos tocado fondo, y sé que no podemos empeorar más. Tenemos 14 vehículos, todos en funcionamiento. Por ahora los estamos aguantando, pero nos está constando mucho hacerlo. Con tal de no despedir trabajadores...

en la crisis, nos queda mucho tiempo aún. Cada vez hay menor movimiento de obras y los precios son más bajos.

Lo hemos hecho intentando abaratar costes, como prescindir de cargos intermedios. Estamos haciendo cábalas, como las hacíamos antiguamente. Miramos la eﬁciencia del combustible, como si fuéramos una central de compras, comparando precios y haciendo números todo el día. La verdad es que los proveedores se están adaptando. La obra pública está parada, y más en Madrid. Excepto el PAU de Getafe, que es un proyecto activo, el resto está parado.

Si la mentalidad es subvencionar en vez de invertir, no podemos hacer nada.

estamos acostumbrados a cambiar cada cinco o seis 4 Sí, años. Siempre es mejor pagar letras que no talleres. Ahora cambiamos de vehículos con menor frecuencia. Este año, por ejemplo, hemos comprado dos, porque el mantenimiento nos resultaba más caro que adquirir dos camiones nuevos. Con el tema de las tarjetas de transporte, los vehículos con más de siete años no tienen cabida en el mercado nacional.

de que empezara la crisis nos dedicá2 Antes bamos al vaciado y al movimiento de tierra, por lo que nuestra actividad se redujo drásticamente. Nos está salvando la obra pública. Los ayuntamientos son los únicos que se están moviendo. Las infraestructuras y la construcción de viviendas son actividades que están paradas. Nos estamos dedicando sobre todo al arreglo de calzadas. que ver cómo se desarrolla. La cosa 3 Habrá no está muy clara, a menos que se produzcan inyecciones de capitales. Creo que no va a favorecer, pero es pronto para aﬁrmarlo. es mi caso. Sólo tenemos un vehícu4 Sílo yqueel año pasado pretendíamos cambiarlo, pero hemos decidido aguantar. Los precios no han variado mucho. Lo que pasa es que, sin perspectivas de trabajo a largo plazo, ni nos planteamos el cambio. todotransporte/Noviembre 2010 | 13 |

CARRETERA Actualidad

El Gobierno español se opuso en Luxemburgo a la modiﬁcación de la actual normativa

La nueva Euroviñeta incrementará los peajes entre tres y cuatro céntimos por kilómetro La Euroviñeta, el nubarrón que se cierne sobre el transporte español y del que no será fácil escapar, ha sido modiﬁcada en Europa. Y no precisamente para suavizarla. Ahora, junto a pago por el uso de infraestructuras, ya vigente, será posible también imponer tasas sobre la contaminación sonora y ambiental que generan los vehículos pesados. El resultado se traducirá en un incremento en los peajes incluidos en esta Directiva de entre tres y cuatro céntimos por kilómetro.

l Consejo de Ministros de la UE aprobó el pasado 15 de octubre una modiﬁcación de la Directiva conocida como Euroviñeta por la que se contempla un gravamen para vehículos pesados con el objetivo de que cubran los costes que generan en los capítulos de contaminación del aire y ruido. El cambio normativo supondrá un incremento de entre un 20 y un 30 por ciento los peajes a los vehículos de más de 3,5 toneladas, lo que se traduce en un aumento de entre tres y cuatro céntimos por kilómetro recorrido dependiendo de si la vía por la que se circula es urbana o interurbana y de la hora en que se circule. A pesar de que el texto aprobado es un marco general al que pueden recurrir o no los países, la Comisión Europea pretende extender las medidas a todo el conjunto de las infraestructuras de la UE y no sólo a las carreteras de los países que ya gravan a los vehículos pesados. Según apuntó el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, “el objetivo es incentivar un cambio de actitud de manera que las compañías inviertan más en una logística eﬁciente, en vehículos menos contaminantes y en un transporte más sostenible a largo plazo”.

Más intermodalidad Para conseguirlo, desde la CE se aboga por la intermodalidad, fomentando el uso de otros modos de transporte como el ferrocarril. Una propuesta que no convence a todos. Y es que desde la Unión | 14 | todotransporte/Noviembre 2010

España ¿a favor o en contra?

El ministro de Fomento, José Blanco, detalló sobre la Euroviñeta el pasado 27 de octubre en el Congreso que España “trabaja para que introduzcan cambios para que su aplicación en un país periférico como España mejore y no suponga un lastre para su desarrollo económico”.

Claves de la nueva Euroviñeta Los camiones Euro 5 quedan exentos del pago hasta el 1 de enero de 2014. Los camiones Euro 6 quedan exentos del pago hasta el 1 de enero de 2018. Los Euro 5 y Euro 6 pagarán menos que el resto cuando termine la exención. Se distingue entre horas punta (cinco al día) y valle. Durante las horas punta puede cobrarse un sobreprecio del 175%. Comienza a pagarse no sólo por el uso de la infraestructura, sino también por el ruido y la polución. La Euroviñeta supera el marco de las vías que forman parte de las redes transeuropeas para afectar a todas las autopistas.

Europea de Transportistas por Carretera, UETR, rechazan esta internalización de los costes externos sólo para el transporte por carretera ya que, según la asociación, supone una “evidente distorsión de la competencia” y “debería aplicarse a todos los vehículos de particulares”. Asimismo, el Consejo de Ministros, a petición de los detractores de esta modiﬁcación entre los que se encuentra el español José Blanco, suavizó sus pretensiones iniciales eximiendo del pago de esta gravamen a aquellos vehículos que cumplen actualmente el estándar más respetuoso con el medio ambiente, los denominados ‘Euro 5’, que quedarán exentos del pago hasta el 1 de enero de 2014. Y es que, en esa misma fecha, entrará en vigor un estándar aún más riguroso de emisiones, el aún desconocido ‘Euro 6’, por lo que los vehículos que a esas alturas lo cumplan, podrán beneﬁciarse de una exención hasta el comienzo de 2018. En cuanto a la jurisdicción, es importante saber que cada Estado será capaz de decidir la variación del coste de los peajes en función de

a postura del Gobierno español respecto a la Euroviñeta está bastante clara, a pesar de los esfuerzos de sus propios representantes por intentar demostrar lo contrario. De hecho, mientras el Ministerio de Fomento aseguraba el mismo día de la aprobación de la modificación de la normativa que la reforma salía adelante “con la oposición del Gobierno de España”, el propio ministro José Blanco rechazó el pasado 27 de octubre en el Congreso que nuestro país esté bloqueando la norma, según informa Europa Press. En su intervención, Blanco aseguró que España “trabaja para que introduzcan cambios para que su aplicación en un país periférico como España mejore y no suponga un lastre para su desarrollo económico”. Es decir, que al mismo tiempo que algunas de las modificaciones de la Euroviñeta han sido suavizadas en defensa de nuestros intereses gracias a la postura española, en la reunión de Luxemburgo la reforma salió adelante “con la oposición de España”. Da la impresión, sin embargo, de que la estrategia pasa por ir ganando tiempo, esperar a que el Parlamento Europeo apruebe la modificación y entregar el testigo al Gobierno que salga de las urnas en 2012. El cual será el encargado, casi con toda probabilidad, de implantar la medida.

los niveles de congestión y carga en horas punta. Ante esto, desde la UETR, asociación de la que es miembro Fenadismer, aseguran que es “inaceptable para los operadores del sector del transporte por carretera que los Estados miembros dispongan de total libertad para de forma unilateral e individual para incrementar las cargas o gravámenes sobre las infraestructuras durante las horas punta. Las empresas ya soportan los costes de la congestión con un mayor consumo de carburante, de tiempo y en materia de seguridad vial”. Desde la CETM recuerdan que el transporte ya soporta sus costes externos y advierten de que no permitirán una ﬁnanciación cruzada que permita al ferrocarril competir en “situación de ventaja” frente a la carretera. La IRU añade que la nueva Euroviñeta no servirá para reducir las externalidades del transporte y que tendrá efectos negativos tanto para la economía como para el medio ambiente”. Jaime Campoamor/P.G. todotransporte/Noviembre 2010 | 15 |

CARRETERA Actualidad

Según contemplan los Acuerdos de junio de 2008 entre el Estado y el CNTC

Primer paso para incluir a los conductores en la FP

El pasado 1 de octubre el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto por el que se establecen las cualiﬁcaciones profesionales de conducción de vehículos pesados de transporte de mercancías, conducción de autobuses y conducción profesional de vehículos, turismos y furgonetas. Su aparición en el BOE una semana más tarde, el 8 de octubre, ha supuesto un avance importante en el objetivo de incluir la formación de conductores en el Sistema de Formación Profesional, a través de los Certiﬁcados de Profesionalidad dependientes del Ministerio de Trabajo e Inmigración y de los títulos de grado medio o superior dependientes del Ministerio de Educación.

eniendo en cuenta las propuestas de las organizaciones empresariales del transporte de mercancías, del transporte de viajeros y las del propio Ministerio de Fomento, las cualiﬁcaciones de los conductores profesionales de vehículos pesados y de autobuses han sido diseñadas con el objetivo de integrar todas las formaciones previstas en el CAP de mercancías y viajeros (Directiva 2003/59/CE y RD 1032/2007). Para ello, el Ministerio de Trabajo ha desarrollado unos Certiﬁcados de Profesionalidad que facilitarán el tratamiento de estas formaciones en el sistema reglado de Formación Profesional. El Ministerio de Educación, por su parte, lleva meses preparando un Título de Formación Profesional de grado medio de conducción de vehículos por carretera que incluye todas las formaciones del CAP de mercancías y viajeros y que fue incluido en los Acuerdos de junio de 2008 entre | 16 | todotransporte/Noviembre 2010

la Administración General del Estado y el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). En el desarrollo de este proyecto están implicados representantes de los departamentos de mercancías y viajeros del CNTC y de las organizaciones sindicales así como técnicos de los ministerios implicados ya citados. Una vez finalizada la elaboración, aprobación y publicación del Título en el BOE, veremos, según CETM, “una gran mejora de la formación en las competencias de conducción profesional de vehículos y otras formaciones imprescindibles para un sector de transporte por carretera moderno, atento al cambio, al desarrollo, la innovación y las nuevas tecnologías”. La formación profesionalizada de conductores que va a surgir de estos nuevos Certificados de Profesionalidad y del nuevo Título de Formación Profesional de Grado Medio va a “suscitar”, según la citada patronal de empresarios de transporte de mercancías por carretera, “el interés de los jóvenes hacia una profesión de gran atractivo y de gran impacto en la mejora de la seguridad vial, en la imagen, en la profesionalización del sector y en el funcionamiento ordinario de la economía de un país moderno”. Para ello, y ante la “traba” impuesta en junio de 2009 por la Dirección General de Tráfico (DGT) de retrasar la edad mínima de obtención de los permisos C y C+E de 18 a 21 años, CETM, a través de la Fundación Transporte y Formación (FtyF), ha solicitado una modificación del Reglamento General de Conductores con el objetivo de equiparar las exigencias con las del resto de países comunitarios. Ante esto, desde la patronal confían en que los posibles desajustes “se abordarán y resolverán desde el convencimiento de que la integración de estos jóvenes en la profesión de conductor de

CAP y Permiso de Conducción Tipos de formación / Edad aspirantes Cualiﬁcación Inicial Ordinaria

MNA ≤ 7.500 kg

MNA > 3.500 kg Max. 9 plazas

Plazas < 9 - 17 remolque < 750 kg

Plazas > 9 remolque 750 kg

Cualiﬁcación Inicial Acelerada

CI-O

Edades Reglamento RD 818/2009

C1+E

C+E

D1+E

Permiso conducción

230 horas No es necesario permiso previo del Permiso de conducir Veh. C1 y remolque ≤ 12.000 kg

Veh. C y remolque

Veh. D y remolque ≤ (12 Tm)

CI-A

140 horas No es necesario permiso previo del Permiso de conducir

D+E

Veh. D y remolque

Trayecto que no supere los 50 km

Plazas > 9 remolque < 750 kg

D+E

Veh. D y remolque

vehículos de transporte es imprescindible para el logro de estos objetivos de mejora constante de la seguridad vial, la imagen, la profesionalización y la modernización del sector a través de la ﬁgura del conductor de vehículos de transporte y de la

tan ansiada adecuación del sistema educativo al mundo de la empresa y del trabajo”. Jaime Campoamor jaime.campoamor@tpesp.com

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CARRETERA

Noticias

CETM acusa a la Seguridad Social de “engañar” sobre el aplazamiento de cuotas

Marcos Montero preside la CETM, una de las asociaciones ﬁrmantes de los acuerdos de junio de 2008.

CETM ha denunciado la actitud de la Tesorería General de la Seguridad Social, ya que considera “que no ha obrado con transparencia y que ha llevado a engaño a las organizaciones integrantes del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC)”. Esta patronal recuerda que la medida contemplada en los acuerdos ﬁrmados en junio de 2008 incluía la posibilidad de diferir hasta un año, sin pago de intereses, las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social debiendo hacerse frente a las mismas en un plazo máximo de los 24 meses siguientes. En los meses de mayo y junio, el CNTC mantuvo diversas reuniones con la Seguridad Social para solicitar un nuevo diferimiento de las cuotas aplazadas, a lo que se negó la Administración aunque se logró el aplazamiento ordinario de las cuotas

Fenadismer denuncia el caos que los nuevos peajes están sembrando en las carreteras portuguesas Los conductores no residentes en Portugal sufren la confusión y demora que provoca adquirir los dispositivos electrónicos de pago de peajes en las gasolineras portuguesas ante el miedo de ser sancionados. Según Fenadismer el hecho de que estos aparatos no sean capaces de identiﬁcar la matrícula del vehículo hace que los conductores no puedan solicitar las facturas para desgravarse los peajes pagados. En consecuencia, la federación, a través de su organización homóloga en Portugal, ANTP, va a remitir un escrito de queja formal al Gobierno portugués denunciando la improvisación y los perjuicios que esta nueva tasa está ocasionando en los conductores y, sobre todo, en los transportistas españoles. Desde que el pasado 15 de octubre el Gobierno portugués empezara a cobrar una tasa por el uso de las autovías de la denominada red SCUT (antes gratuitas), los conductores que circulen por dichas autovías han de realizar un pago a través de un dispositivo electrónico que se puede adquirir en ciertos bancos. Pues bien, a la espera de un sistema de obtención deﬁnitivo, el gobierno luso ha arbitrado un método provisional facilitando estos aparatos en modalidad prepago en las estaciones de servicio.

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empresariales por un plazo de hasta tres meses, ampliable a cinco, dentro del ejercicio 2010. Según lo acordado, para acceder al referido aplazamiento bastaba con que las empresas presentasen a las respectivas Direcciones Provinciales de la Tesorería General de la Seguridad Social un escrito justiﬁcativo de la viabilidad de la empresa y explicativo de la transitoria situación de falta de liquidez, acompañado de los documentos necesarios para acreditar tales extremos. Sin embargo, añade CETM, las Direcciones Provinciales están exigiendo la presentación de avales o cualquier otra garantía para cubrir el importe de las cuotas aplazadas, aplicando así el régimen previsto con carácter general. La Tesorería General ha asegurado al CNTC que la exigencia de la citada garantía es inevitable.

CETM-Ceftral y Gran Europa firman el contrato para la ejecución de un centro de formación Tras la firma del protocolo para la construcción de un Centro de Formación para el Transporte y la Logística en Azuqueca de Henares (Guadalajara), el pasado julio, CETM-Ceftral y Gran Europa han suscrito recientemente el contrato de ejecución de esta obra, que permitirá el desarrollo de un proyecto formativo pionero para el sector. Este nuevo centro de formación, de casi 6.000 m2 de superficie total, contará con un área específica para la formación práctica que incluirá aparcamientos y pistas de conducción, muelles de carga y descarga, naves y almacenes para ejercicios logísticos, etc. Además, los más de 1.200 metros cuadrados destinados al área de formación teórica contarán con aulas dedicadas a la formación informática y multimedia y una sala exclusiva de simulación (conducción, tacógrafo digital, programas de gestión, etc.). Tanto CETM-Ceftral como Gran Europa confían en que la construcción de este centro finalice el próximo mes de marzo.

Guitrans advierte de que no permanecerá “impasible” ante las medidas adoptadas en Guipúzcoa

Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, relata cómo el transporte por carretera asiste perplejo a esta política de hechos consumados.

Guitrans ha asegurado, a través de su presidente, Ignacio Cepeda, que “no va a permanecer impasible” ante la situación creada tras las últimas medidas puestas en marcha desde la Diputación Foral de esta provincia vasca en relación con la ﬁnanciación de infraestructuras. Más concretamente, se hace referencia al anuncio de un peaje en la N-I a la altura de Etxegárate, a los vehículos de más de 3,5 t, así como la subida de los peajes para vehículos pesados entre un 25 y un 39% en el segundo cinturón de San Sebastián, desde el pasado 1 de julio, sin que exista posibilidad de devolución por ser usuario habitual y a la prohibición, también desde esa fecha, de circulación de camiones en la N-I entre las rotondas de Behobia y Oxinbiribil. Cepeda relata que el transporte por carretera asiste perplejo a esta política de hechos consumados, “que no hace sino agravar la penuria de un sector que ha visto como en dos años ha descendido en 507 el número de empresas en nuestro territorio histórico”. En relación con el estado actual de la N-I, desde Guitrans se recuerda que no se trata de una infraestructura de calidad como requiere la Directiva Euroviñeta, ya que no ofrece las condiciones necesarias de seguridad ni ofrece los servicios necesarios para facilitar el transporte al no existir áreas de descanso adecuadas. Respecto a la AP-1, los 49 kilómetros que separan Vitoria de Eibar tienen un peaje de 12,14 euros para un vehículo pesado, “cuando en cualquiera de los países en los que se paga la Euroviñeta el coste por día del uso de todas sus carreteras es de ocho euros”. todotransporte/Noviembre 2010 | 19 |

CARRETERA/Noticias

Gefco España celebra sus 25 años con un nuevo proyecto y perspectivas de crecimiento Gefco España, la más importante ﬁlial de uno de los principales operadores logísticos en el sector de automoción, celebró el pasado 13 de octubre sus 25 años de existencia anunciando una facturación “de unos 300 millones de euros para el actual ejercicio y una previsión de crecimiento

del 7% para el próximo año”, según afirmó Dulsé Díaz, director general de la compañía. Actualmente, la filial española es la entidad más importante después de la casa matriz francesa, y representa un 10% del volumen de negocio de Gefco, firma englobada en el Grupo PSA.

La ﬁlial española de Gefco ha anunciado una facturación de 300 millones de euros en 2010 y un crecimiento del 7% para el próximo año.

Aragón busca liberalizar para pesados los tramos de las autopistas AP-68 y AP-2 gratuitos para ligeros El presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, ha apostado por liberalizar para los camiones los tramos de las autopistas AP-68 y AP-2 que ya son gratuitos para los vehículos ligeros. En declaraciones a los medios de comunicación, Iglesias se mostró convencido de que ésta sería una solución rápida a los problemas de circulación y de accidentabilidad que registra la carretera N-232. Asimismo, el presidente autonómico ha indicado que el desdoblamiento de la N-232 “es una solución a medio plazo, pero no debemos esperar, sino llegar a un acuerdo con la concesionaria y con el ministerio para liberalizar las autopistas”. Y es que desde el año pasado los vehículos ligeros pueden utilizar varios tramos de ambas autopistas sin pagar los peajes correspondientes. Marcelino Iglesias, que comparte la preocupación de los alcaldes de los municipios por los que transcurre la N-232, ha asegurado que, mientras tanto, el Gobierno de Aragón continúa trabajando en el proyecto de desdoblamiento, actualmente en fase de declaración de impacto ambiental.

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Gefco España, con una plantilla de unas 900 personas y 36 centros de trabajo, da servicio a 5.000 clientes y obtiene el 40% de sus ingresos de actividades al margen de la relación con PSA. Entre sus clientes se cuentan otros constructores como General Motors, Renault, Ford o Fiat (con la que ha ﬁrmado un contrato para distribución de vehículos en Andalucía, Baleares y Canarias) y en el sector de la automoción proveedores de primer nivel como Johnson Controls y Valeo, entre otros. Gefco España está enfocando sus esfuerzos para crecer en otros sectores como la distribución de alimentos. El encuentro de conmemoración del 25 aniversario de la empresa contó con la presencia de Yves Fargues, presidente director general de Gefco, quien ofreció una panorámica de la compañía, de la que estima que “alcanzará una facturación de 4.000 millones de euros en 2012, con un importante crecimiento en Asia, donde el próximo año contaremos con una ﬁlial en India”.

Publicada la Orden ministerial que fija los requisitos que deben cumplir los formadores El pasado 8 de octubre se publicó la Orden FOM/2607/2010, de 1 de octubre, en la cual se fijan los requisitos que deben cumplir los formadores que impartan cursos de cualificación inicial y formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. La nueva regulación, que entró en vigor el pasado 9 de octubre, determina qué tipo de especialistas deben impartir cada una de las materias que integran el programa de la cualificación inicial y la formación continua de los conductores, según los contenidos establecidos en el R.D. 1032/2007 y, asimismo, establece las distintas posibilidades de titulación o formación que debe haber recibido cada especialista, informó la Fundación Transporte y Formación (FtyF).

José Luis Carreras: “El exceso de oferta es la auténtica enfermedad del sector” y “la Euroviñeta una majadería”

El director general de Transportes Carreras criticó duramente la gestión de la Administración en relación con el sector.

Para el director general de Transportes Carreras, José Luis Carreras, la gestión de la Administración en lo que respecta al sector del transporte de mercancías por carretera es “recaudadora”, “negligente”, “derrochadora del gasto público” y “sobrereguladora”. Añadió, además, que “el exceso de oferta” es “la auténtica enfermedad del sector” y que la Euroviñeta es una “majadería”. José Luis Carreras hizo estas declaraciones el pasado 28 de octubre en la jornada “Los efectos de la crisis económica en el transporte de mercancías”, organizada por Aeutransmer (Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías) en Madrid. El director general de Transportes Carreras comenzó su ponencia explicando que, tal y como sucedió en el sector inmobiliario, el del transporte por carretera sufrió su propia “burbuja” hace dos o tres años, con un exceso de “camiones y de empresas”, a lo que hay que sumar la reducción de la demanda y las grandes “barreras de salida”. Así, continuó, en la actualidad los precios están por debajo de los costes, lo que provoca la “descapitalización de las empresas”. En este sentido, apuntó que el sector del transporte por carretera es capaz de trabajar durante mucho tiempo “por debajo del coste completo”, ya que su gran atomización provoca que sean las pequeñas empresas las que marquen los precios. En cuanto a la intermodalidad, Carreras cree que el ferrocarril en España tiene mucho futuro pero “ningún presente”, entre otras cosas, apuntó, porque la carretera es muy competitiva, algo que se ha acentuado aún más con la crisis. Por último, caliﬁcó la Euroviñeta como una “majadería”, ya que, en su opinión, son los turismos los que provocan los atascos, no los camiones. todotransporte/Noviembre 2010 | 21 |

CARRETERA/Noticias

Norbert Dentressangle inaugura nuevas instalaciones en Lisboa y Oporto Las nuevas aperturas se enmarcan en el plan de inversiones de la compañía.

Con las nuevas plataformas que acaba de inaugurar Norbert Dentressangle en Lisboa y Oporto, esta compañía especializada en servicios de transporte, distribución y logística refuerza su presencia en Portugal. Ambos centros están dotados con las últimas tecnologías y construidos para optimizar las operaciones de distribución y “cross-docking” que allí se desarrollan. Asimismo, encajan con el proyecto “Red Europe”, una red de conexiones europeas entre todas las plataformas que posee el operador logístico, que le permite ofrecer un servicio regular de distribución de palés en 17 países de Europa, informó la compañía. Estas aperturas se enmarcan dentro del plan de inversiones que Norbert Dentressangle ha llevado a cabo en los últimos cinco años para renovar sus 22 plataformas de distribución en la Península Ibérica. Según la compañía, el elevado ritmo de crecimiento que ha experimentado su servicio de paletería, cuya facturación alcanza en la actualidad los 75 millones de euros anuales, ha hecho necesario que adapte todas sus instalaciones para garantizar el nivel de servicio a los clientes y cumplir con los planes de crecimiento de los próximos años.

El País Vasco tendrá 225 electrolineras en 2012 La nueva sociedad compuesta por el Gobierno Vasco y Repsol, llamada Ibil, instalará 225 puntos de recarga para vehículos eléctricos entre 2011 y 2012. Las nuevas electrolineras se desplegarán en calles y espacios públicos de las tres capitales vascas en un primer

momento para llegar más tarde a los centros comerciales, particulares y estaciones de servicio. El proyecto de despliegue de las electrolineras en el País Vasco se hará en dos fases: en la primera se pondrán a disposición de los usuarios 85 puntos de recarga y en la segunda,

ya en 2012, 140 más. Asimismo, el plan prevé tener entre 7.000 y 13.000 nuevas estaciones en 2020 y entre 35.000 y 70.000 en 2030. Los promotores calculan que un conductor que hoy gasta al mes 110 euros en gasolina al mes, sólo invertirá 35 para recargar su vehículo eléctrico.

La colaboración entre empresas y administraciones, clave para mejorar el transporte urbano de mercancías El primer Foro Aecoc de transporte urbano de mercancías, celebrado el pasado 20 de octubre en Barcelona, destacó la necesidad de colaboración entre las compañías que prestan este tipo de servicios y la Administración “como la clave para la mejora en esta actividad” y propiciar el desarrollo de un transporte eﬁciente y sostenible. El evento, que reunió a 145 profesionales del mundo de la logística y expertos en el ámbito de las administraciones públicas, contó con la participación de Manuel

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Villalante, director general de transporte terrestre de la Generalitat de Catalunya, quien remarcó los puntos sobre los que transportistas y administraciones deben trabajar: el uso del espacio público, la disminución del tiempo de las operaciones, la modiﬁcación de pautas horarias y la disminución del impacto medioambiental. Ángel López, director de servicios de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, citó diversos proyectos que el consistorio de la Ciudad Condal, entre lo que destacó

el programa europeo Fideus, en cuyo marco la administración local tiene un proyecto de colaboración con la cadena de supermercados Condis. Fernando González, del Ayuntamiento de Bilbao, presentó por su parte el programa que está desarrollando el consistorio de la capital vasca y que contempla pruebas piloto en torno a aspectos como la distribución de mercancías nocturna, el uso de carriles multiusos y la reserva de plazas para la descarga de mercancías.

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INTERMODAL Actualidad

Se trata de la primera actuación del Plan Extraordinario de Infraestructuras

Fomento busca socios para el centro logístico de Aranjuez El Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ha abierto el concurso público para la selección de socios que formarán junto a la empresa pública la sociedad anónima que desarrollará el centro logístico intermodal en la localidad madrileña de Aranjuez. La instalación, una iniciativa público-privada, es la primera incluida en el Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI). La futura instalación podrá recepcionar y expedir trenes de hasta 750 metros de longitud sin que sea necesario fraccionarlos.

a sociedad mixta resultante se encargará del diseño y ejecución del proyecto constructivo, así como de la gestión y explotación de la instalación durante un plazo máximo de 25 años. El centro será la primera infraestructura ferroviaria intermodal ubicada en el sur de la Comunidad de Madrid, dispondrá de conexiones directas con las autopistas A-4 y R-4 y sería un nodo ferroviario “clave” para los corredores de mercancías procedentes de Andalucía, Levante y Portugal, explican desde el ministerio. La instalación se construirá sobre unos terrenos propiedad de ADIF que se cederán a la nueva sociedad en régimen de arrendamiento, la cual abonará a la citada entidad pública empresarial una renta con un componente fijo y dos variables ligadas a la actividad desarrollada en las zonas de actividad intermodal y logística “con el fin de facilitar y flexibilizar la actividad del nuevo centro”. La participación privada dentro de la sociedad podrá oscilar entre el 53% y el 76% del capital social inicialmente previsto, reservándose ADIF una participación mínima del 24%.

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El futuro centro logístico de Aranjuez, que ha sido concebido como un centro intermodal especializado en tráﬁcos ferroviarios puros origendestino, contará con una inversión inicial para su construcción de 13,8 millones de euros a los que se sumarán 6,3 millones en una segunda fase de actuaciones. Dispondrá de una superﬁcie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas. En el aspecto operativo, el futuro centro, cuya fecha de puesta en marcha es difícilmente predecible en esta fase tan inicial del proceso, estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud sin necesidad de fraccionarlos. Contará con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI´s (Unidades de Transporte Intermodal) anuales, y tendrá un espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (unidad de medida internacional de transporte en contenedores). S.B.N.

INTERMODAL

Noticias

Blanco cree que el crecimiento del tren absorberá 27.000 vehículos pesados al año Los planes del Ministerio de Fomento en relación con el transporte de mercancías por ferrocarril pasan porque el incremento de toneladas transportadas por este modo permita absorber el tráfico de 27.000 vehículos pesados al año. Así lo expuso el pasado 21 de octubre el ministro José Blanco durante una comparecencia en el Senado. Para Blanco, la estrategia para los próximos años, una vez que España cuenta con una de las mejores redes de comunicaciones de Europa siendo líderes en autovías y alta velocidad, pasa por reforzar “aquellos modos que más lo necesitan, como es el transporte de mercancías por ferrocarril”. El ministro recordó en su intervención que España es el tercer país europeo con menor cuota de este tipo de transporte, lo cual es considerado por Blanco un problema al que hay que ponerle freno. Así las cosas, los objetivos actuales del ministerio buscan establecer mejoras en la gestión del sistema ferroviario, incrementar la calidad y la fiabilidad del servicio y mejorar las infraestructuras ferroviarias para mercancías. El resultado se traduciría en pasar de una cuota modal del 4% al 10% en el año 2020 o, lo que es lo mismo, transportar 100 millones de toneladas anuales frente a los 25 millones de la actualidad. “Y lo que es más importante, lo conseguiremos reduciendo los costes de la unidad física transportada entre un 10 y un 40%”, aseguró Blanco en el Senado. En su discurso, el ministro de Fomento se refirió al transporte de mercancías por carretera, “que debe ver este Plan como una oportunidad y nunca como una amenaza. Se trata

de sumar y no de restar”. Según el ministro, “el ferrocarril debe complementar al transporte por carretera, que tiene y seguirá teniendo un papel relevante por su más que demostrada eficiencia y flexibilidad, proporcionando nuevas oportunidades que mejoren su rendimiento y eficiencia empresarial”.

Los planes ministeriales contemplan que el ferrocarril alcance una cuota del 10% frente al 4% actual.

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INTERMODAL/Noticias

Grimaldi & Suardiaz Lines amplía el servicio marítimo Barcelona-Livorno A partir del próximo 25 de noviembre, la conexión marítima entre Barcelona y Livorno (Italia), que opera Grimaldi & Suardiaz Lines, se verá

ampliada de tres a cuatro salidas semanales desde ambos puertos. Destinado al transporte de carga rodada y pasajeros, el servicio de ferry

La llegada del buque “Ikarus Palace” a la línea BarcelonaLivorno signiﬁcará un aumento de más del 30% en capacidad de carga.

sale de Barcelona los martes, jueves y domingos mientras que, desde Livorno, lo hace los lunes, miércoles y sábados. Con la ampliación de la ruta, un nuevo buque saldrá los viernes por la noche desde Barcelona y los jueves por la noche desde Livorno. Estos nuevos servicios los realizará el ferry rápido “Ikarus Palace”, a diferencia de los otros que los realiza el ferry rápido “Florencia”. Según la operadora, gracias a la introducción del “Ikarus Palace” “la ampliación del servicio ofrecido por Grimaldi & Suardiaz Lines signiﬁcará un aumento de más del 30% de la capacidad de carga de mercancía y del 60% de pasajeros”. El buque, aparte de tener una capacidad de carga de 2.130 metros lineales de carga rodada y lugar para albergar 110 coches, puede transportar a 1.500 pasajeros a una velocidad de crucero de 26 nudos.

DFDS completa la adquisición de Norfolkline

ADIF reducirá un 3,7% las tarifas de los servicios adicionales prestados en sus instalaciones logísticas

La compañía DFDS Seaways ha completado la adquisición de Norfolk Holdings BV (Norfolkline) a través de la filial DFDS AB. Con la integración de Norfolkline en DFDS, la arquitectura de la marca ha sido simplificada. Así, a partir de esta operación comienza a haber dos nuevas marcas para sus divisiones. De esta manera, por un lado los tráficos los realiza la marca DFDS Seaways, mientras que la división de logística pasa a denominarse DFDS Logística. En cuanto a la organización del grupo, Niels Smedegaard se mantiene como consejero delegado y Toben Carlsen como director financiero. Peder Pedersen Gellert, por su parte, deja de ser el responsable de negocios de DFDS para pasar a dirigir la división de Transporte Marítimo de la organización. Por último, el anterior responsable de Logística de Norfolkline, Eddie Green, pasa a ocupar la dirección logística.

ADIF ha anunciado que el próximo año reducirá un 3,7% las tarifas aplicadas en la prestación de servicios adicionales y complementarios en sus instalaciones logísticas de mercancías. Se trata de una de las medidas que el organismo gestor de las infraestructuras ferroviarias pondrá en marcha para potenciar el transporte ferroviario de mercancías. Fuentes de Fomento destacan que el Ejecutivo central está desarrollando un esfuerzo “muy importante encaminado a la mejora de la eﬁciencia del sector logístico”, y recuerdan que en la actualidad hay 13 entidades que cuentan con licencia de empresa ferroviaria, de las que siete disponen ya de certiﬁcado

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de seguridad. Además de éstas, existen otras seis candidatas para obtener la licencia. Desde Fomento subrayan que ADIF impulsa un conjunto de medidas dirigidas a potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril. Entre las principales actuaciones en marcha se encuentra la puesta en marcha de nuevos servicios interoperables internacionales de mercancías, nuevos tráficos para trenes de mayor longitud (600 metros o más), el establecimiento de una red 24 horas/365 días para el acceso y expedición de trenes y la puesta en el mercado de instalaciones en régimen de autoprestación, entre otras.

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INTERMODAL/Noticias

José Ramón Obeso, presidente de Combiberia, sobre el plan del ferrocarril: “Esta vez sí va en serio” Para Obeso, el problema del ferrocarril en España no radica en las infraestructuras, sino en la gestión.

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José Ramón Obeso, presidente de Combiberia y uno de los máximos defensores en el impulso a la intermodalidad, ha hecho públicas sus esperanzas en los planes puestos en marcha por Fomento para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril: “Esta vez sí va más en serio, porque por lo menos el ministerio reconoce que lo hemos hecho fatal”. En su opinión, el problema del ferrocarril en España no radica en las infraestructuras, sino en la gestión, y ha defendido una red de centros multimodales (como ya existe en otros países de Europa) ubicados en puntos estratégicos: Galicia, País Vasco, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Córdoba y/o Sevilla y Madrid.

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Especial

Andalucía

Los puertos andaluces adolecen de una carencia de conexiones ferroviarias que fortalezcan los intercambios comerciales con sus respectivos hinterland, una carencia que debería empezar a subsanarse con la puesta en marcha del Plan Especial de Infraestructuras impulsado por el Ministerio de Fomento, cuyas obras tardarán años en ser operativas.

Reportaje A estas alturas de siglo XXI la mayoría de la población ha oído hablar de la globalización, de sus supuestas ventajas y de sus evidentes perjuicios. Estos últimos son los que se están sintiendo en los resultados del puerto de Algeciras, que ha visto disminuir el tráﬁco de mercancía contenerizada movidos por la naviera danesa Maersk Line, que en un cada vez más ocasiones preﬁere operar en Tanger Med. El motivo es el menor coste del movimiento de cada contenedor.

Infraestructuras Con una superﬁcie de 35,6 hectáreas y unas previsiones de inversión pública total de unos 40 millones de euros, el Parque Logístico de Córdoba, que acaba de ser inaugurado, está formado por una serie de plataformas logísticas intermodales interconectadas en torno a siete nodos portuarios y cuatro nodos interiores.

32 Empresas Carrocerías CICA Multibasculantes Jimeca Liderkit Volquetes y Carrocerías Montalbán Volquetes Hermosín

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Especial Intermodal

Andalucía

MAERSK DESVÍA PARTE DE SUS CONTENEDORES DEL PUERTO DE ALGECIRAS AL DE TÁNGER-MED

Los efectos de la globalización

A estas alturas de siglo XXI la mayoría de la población ha oído hablar de la globalización, de sus supuestas ventajas y de sus evidentes perjuicios. Estos últimos son los que se están sintiendo en los resultados del puerto de Algeciras, que ha visto disminuir el tráﬁco de mercancía contenerizada movidos por la naviera danesa Maersk Line, que en cada vez más ocasiones preﬁere operar en Tanger Med. El motivo es el menor coste del movimiento de cada contenedor.

l puerto de Algeciras cuenta con una posición privilegiada, pero la distancia que lo separa de su competidor marroquí es muy corta, aunque las diferencias en los costes salariales son muy acusadas, lo que ha animado a Maersk a derivar hasta ﬁnales de este año entre 300.000 y 500.000 contenedores que hubieran desembarcado en las instalaciones del muelle algecireño. Todo un boquete en su cuenta de resultados. Con el puerto de Algeciras ocurre algo parecido a lo que le sucede a la industria turística nacional: siempre habrá un destino más soleado y

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económico, por lo que es necesario ofrecer valores añadidos que animen a los clientes a elegir la opción más válida, aunque no sea la más barata. Y en eso está la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), que espera poder reducir sus tarifas gracias a la entrada en vigor de la nueva Ley de Puertos, que permite escoger a cada autoridad portuaria la política comercial que considere más adecuada a sus intereses.

La necesaria conexión con el tren Pero además de ajustar sus márgenes, algo sobre lo que tienen mucho que decir los profesionales de la estiba que trabajan en los muelles, la APBA

Los puertos andaluces deben mejorar el intercambio con sus respectivos hinterland. Los grandes tráﬁcos de mercancías son captados, fundamentalmente, por Algeciras, Málaga y Huelva.

debe solucionar, junto a las administraciones competentes, deficiencias que restan competitividad a la dársena de la localidad gaditana. Uno de los mayores hándicaps que lastran al puerto de Algeciras es la escasez de enlaces ferroviarios que permitan aumentar las operaciones con su hinterland, pues la gran mayoría de los movimientos de contenedores son de transbordo. En este sentido, tras más de un año de interrupción del servicio ferroviario, los trenes de mercancías han vuelto al puerto de Algeciras. Ese parón se ha debido a las mejoras realizadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en la vía que une Algeciras y la localidad malagueña de Bobadilla, cercana a Antequera, para electrificar la línea y mejorar así su competitividad al conectar los muelles algecireños con los principales nodos logísticos de la Península Ibérica. Desde principios de octubre se llevan a cabo dos servicios semanales, uno operado por Renfe Operadora y otro por Continental Rail, que retoman las conexiones ferroviarias desde las terminales de Abroñigal (Madrid) y Azuqueca de Henares (Guadalajara), respectivamente, con el puerto de Algeciras. Por suerte no todo son malas noticias, ya que en agosto el puerto de Algeciras lideró el tráfico de graneles líquidos entre las instalaciones integradas en el sistema portuario nacional. Según los últimos datos facilitados por el Organismo Público Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria movió aquel mes 1.910.151 toneladas de productos. Por otra parte, los resultados de la Autoridad Portuaria de Huelva hasta finales de septiembre registró un crecimiento del 17,7% con respecto al mismo periodo del año 2009, debido principalmente a un repunte en la actividad de las industrias químicas. El tráfico total acumulado de los graneles líquidos en Huelva representa el 75,81% del total de su tráfico acumulado, y se situó en los 11,3 millones de toneladas durante este tercer trimestre del año, lo que supone un aumento de 1,7 millones de toneladas (+18%) respecto al mismo período de 2009. La Autoridad Portuaria onubense basa esta recuperación en un repunte de la actividad de las

Andalucía evalúa qué sectores apostarían por el eje ferroviario central europeo

A pesar de que la travesía central de los Pirineos aún se encuentra en una fase embrionaria, el eje ferroviario central europeo es operativo en la actualidad. El paso a Francia se realiza por Irún o bien por la provincia de Gerona.

a Agencia Pública de Puertos de Andalucía ha sacado a concurso público la elaboración de un estudio sobre la optimización del transporte intermodal en la comunidad autónoma y la mejora de la conexión con el eje ferroviario central europeo que uniría Sines y Algeciras con Madrid y París. El objetivo de esta iniciativa es identificar los sectores económicos interesados en el uso de este eje. El estudio parte de la base de que el eje ferroviario que conecta los puertos de Sines, en Portugal, y el de Algeciras con los nodos logísticos de Madrid y París es operativo ya en la actualidad a pesar de que aún no se han dado los primeros pasos para impulsar la travesía central de los Pirineos, por lo que la frontera entre España y Portugal se cruza bien por Irún o por la provincia de Gerona. Uno de los tramos de este eje que se encontraba en peor estado es el que une Algeciras y Bobadilla, que como se ha apuntado ha sido sometido a diversas labores de mejora. El análisis, que está respaldado por el acuerdo firmado entre la Agencia Pública de Puertos de Andalucía y la Fundación Transpirenaica, tiene como objetivo identificar los sectores productivos que estarían interesados en transportar mercancías con origen o destino en el resto de España y Europa.

industrias asentadas en la zona de servicio del puerto y al buen comportamiento de los productos energéticos, con incrementos en el tráﬁco de petróleo crudo, biodiésel y gas natural. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2010 | 31 |

Especial Infraestructuras

Andalucía

EL PROYECTO ESTÁ ENGLOBADO EN EL PROYECTO ANDALUCÍA SOSTENIBLE

El Parque Logístico de Córdoba abre sus puertas

Con una superﬁcie de 35,6 hectáreas y unas previsiones de inversión pública total de unos 40 millones de euros, el Parque Logístico de Córdoba, que acaba de ser inaugurado, está formado por una serie de plataformas logísticas intermodales interconectadas en torno a siete nodos portuarios y cuatro nodos interiores, encuadrados en una posición estratégica con respecto a los ﬂujos de transporte de Andalucía hacia el resto de la Península Ibérica, Europa y el norte de África.

ncuadrado en el proyecto global de Andalucía Sostenible desplegado por la Junta de Andalucía, el Parque Logístico de Córdoba se postula como una plataforma intermodal para la instalación de empresas de transporte de mercancías y la logística. Gestionado por la sociedad Palcosa, participada por la Junta de Andalucía (51%) y el Ayuntamiento de Córdoba (49%), comenzó su funcionamiento en noviembre de 2009 con la puesta en marcha del aparcamiento de vehículos industriales. Un año más tarde, la plataforma cordobesa ya está operativa y se une así al resto de áreas ya existentes (Bahía de Algeciras, Sevilla y Málaga) que componen la Red Logística de Andalucía, un entramado de 11 espacios

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situados en el entorno de los grandes puertos de la región o de las aglomeraciones urbanas del interior y conectadas entre sí por autovía o ferrocarril. Un proyecto que se estima genere unos 15.000 puestos de trabajo y que, a medio plazo, habrá exigido una inversión pública y privada de cerca de mil millones de euros. El pasado 15 de octubre, la anterior consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, y ahora ministra de Medio Ambiente, Rural y Marino, Rosa Aguilar, inauguraba las nuevas instalaciones logísticas del Centro de Transporte de Mercancías (CTM) de Palcosa que, actualmente, ya albergan cuatro empresas (Redur, Editorial Almuzara, Loserco e Internova), con más de 135 trabajadores. Durante el acto, la ministra desta-

El 15 de octubre, la anterior consejera de Obras Públicas y Vivienda de Andalucía y ahora ministra de Medio Ambiente, Rural y Marino, Rosa Aguilar, inauguraba las nuevas instalaciones logísticas del Centro de Transporte de Mercancías (CTM) de Palcosa.

caba la importancia de la ciudad ya que “se sitúa en primera línea en lo que a logística se reﬁere” y “se convierte en referencia para el resto de Andalucía y España como ejemplo y prototipo de área logística moderna, intermodal, sostenible y inteligente”. Y es que, según Aguilar, las recientes inauguraciones permiten mayores posibilidades de desarrollo económico a través de la creación de nuevos puestos de trabajo, ya que en el parque “se ofrecen condiciones idóneas para el desarrollo empresarial”. Dependientes de las recientes inauguraciones y de la comercialización del resto de parcelas de la primera fase se encuentran los proyectos de urbanización de la segunda y tercera fase que, según la Junta de Andalucía, se redactarán a principios de 2011 en coordinación con ADIF. En la segunda fase de ejecución de las obras, que afectará a 10,3 hectáreas de suelo, se ampliará la superﬁcie logística y quedarán terminadas las zonas verdes y el viario. Por último, en la tercera fase se urbanizarán las tres hectáreas libres correspondientes a la zona intermodal de la terminal ferroviaria de El Higuerón, y se procederá a la ampliación del actual aparcamiento de vehículos industriales.

Un parque de carácter intermodal Para ello, el gobierno autonómico pretende llegar a un acuerdo con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para enlazar el área logística con la nueva estación intermodal de El Higuerón, un enclave que en el futuro podría formar parte del eje Algeciras/Sines-Madrid-París y que, según el gobierno autonómico, permitiría mejorar la competitividad y reducir los costes un 20 por ciento. Este proyecto logístico no entraba dentro de las prioridades de la Junta hasta que, a causa de la fuerte demanda de industrias cordobesas como Cunext Cooper (cobre), ha vuelto a cobrar protagonismo.

“El Parque Logístico de Córdoba es un ejemplo de área logística moderna, intermodal, sostenible y inteligente”, explicó en el acto de inauguración Rosa Aguilar, ex Consejera de Obras Públicas y actual ministra de Medio Ambiente Actualmente, la terminal de El Higuerón está compuesta por ocho vías de clasiﬁcación, seis multipropósito y una pequeña terminal de contenedores. Cuenta con una playa de 13.000 m2 de los cuales 4.500 están destinados a la ampliación de la citada explanada de contenedores. Entretanto, la Junta de Andalucía y ADIF barajan la posibilidad de ampliar la citada terminal de contenedores con el objetivo de permitir la entrada de trenes de más de 750 metros. Por último, la Agencia Pública de Puertos de Andalucía (APPA) está participando en dos estudios que tienen como objetivo la inclusión del Parque en el Proyecto Pirene IV y en la Autopista Ferroviaria Ibérica. El primero está englobado en el marco del programa comunitario Interreg II y cuenta con un presupuesto de 188.000 euros. El objeto del estudio es la optimización del uso del sistema intermodal de transporte de mercancías en Andalucía y la mejora de la conexión con el eje Sines/Algeciras-Madrid-París. El segundo estudio, fruto del convenio alcanzado por Renfe-Operadora y la APPA, busca establecer un servicio ferroviario de transporte de mercancías por las vías ya existentes que descongestione las carreteras de tráﬁco, y que, a su vez, enlace con la autopista ferroviaria de mercancías de Francia. Jaime Campoamor jaime.campoamor@tpesp.com todotransporte/Noviembre 2010 | 33 |

Especial Empresas

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CARROCERÍAS CICA MANTIENE UN BUEN NIVEL DE ACTIVIDAD

La fortaleza de una gran familia

Gracias al desarrollo de Covey Alquiler la actividad de Carrocerías Cica no ha sufrido con tanta severidad como algunos de sus competidores la crisis económica.

En momentos de diﬁcultades económicas recurrimos a nuestros familiares, que suelen echarnos una mano cuando las cosas se tuercen. Si además uno tiene la suerte de estar emparentado con personas con posibles los problemas suelen generar menos preocupaciones. Algo similar le sucede a Carrocerías Cica, que cuenta con el paraguas protector de un grupo empresarial con una destacada presencia en el mercado de los vehículos industriales.

a ﬁrma carrocera es una empresa que forma parte del Grupo Cica, que posee concesionarios oﬁciales de Scania en Cádiz, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Sevilla y Extremadura. Además, Covey Alquiler, con delegaciones en diversas ciudades andaluzas y en Madrid y especializada en el alquiler de comerciales ligeros, también está integrada en el mencionado grupo. En las instalaciones de Alcalá de Guadaira (Sevilla), por tanto, se carrozan un destacado número de camiones de la marca sueca, así como todos los furgones que son propiedad de Covey Alquiler, que en los últimos semestres está incrementando su actividad gracias a las ventajas que el alquiler de vehículos ofrece a los profesionales de la carretera, que mediante esta modalidad de uso no tienen que hacer frente a gastos imprevistos y sólo se deben preocupar de entregar a tiempo la mercancía, ya que tanto el mantenimiento como las reparaciones, así como los costes del seguro, del impuesto de tracción mecánica y otras tasas corren a cuenta del propietario del vehículo.

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Más exigencias, mayor profesionalización Antonio Antón Gaitán, jefe de taller de Carrocerías Cica, asegura que en los últimos meses han desaparecido del mercado carroceros que no han podido mantener su actividad debido a la disminución de los pedidos. Y añade que la implantación de normas que obligarán a las empresas que operan en el mercado a avalar sus procesos productivos permitirá profesionalizar el sector, lo que reducirá su atomización y garantizará la calidad de las realizaciones de cada compañía. En cuanto a los industriales pesados, Antón Gaitan, apunta que las operaciones de carrozado son inferiores puesto que muchas de las intervenciones se destinaban al sector de obras. Aún así, se sigue llevando a cabo la reparación de vehículos equipados con basculantes, la reparación de siniestros y la instalación y mantenimiento de plataformas elevadoras, en particular de la marca Hiab, distribuida por Carrocerías Cica. S.B.N

JIMECA AUMENTA SU PRESENCIA EN EL SECTOR DE LOS RESIDUOS URBANOS

La versatilidad, un valor seguro

La localidad sevillana de Arahal alberga las instalaciones de Jimeca, compañía especializada en la fabricación de multibasculantes, carrocerías y contenedores de todo tipo. Puesto que el destinatario natural de los productos de la ﬁrma es el sector de la construcción, que sigue inmerso en su particular crisis, la política comercial de la ﬁrma ha focalizado sus esfuerzos en las licitaciones públicas que se convocan en toda España, una apuesta que está dando sus frutos.

a versatilidad de los productos que se elaboran en la factoría de Jimeca ha permitido a la compañía destinar sus realizaciones al sector de la recogida de residuos y el mantenimiento urbano. Francisco González García, jefe de Ventas de la compañía, asegura que “hemos potenciado el Departamento de I+D reiniciando nuevas fabricaciones” destinadas al sector del reciclado de residuos y hacia la agricultura, donde los multibasculantes de la empresa sevillana tienen variadas aplicaciones. Uno de los puntos fuertes de las realizaciones de Jimeca en el terreno de la recogida y transporte de residuos es la baja tara de sus productos gracias a la utilización de menos largueros y travesaños para el almacenamiento de materiales de baja densidad, como los plásticos y envases, lo que incrementa la carga que pueden transportar los vehículos dedicados a estas actividades.

Producción robotizada Una de las razones de que Jimeca logre una muy buena relación calidad precio en sus productos es la robotización de gran parte de los procesos que se llevan a cabo en la fabricación, gracias a la utilización de sus seis robots que permiten establecer la producción en serie, que además acorta la duración de la fabricación. La caída de la demanda nacional ha obligado a Jimeca a buscar mercados foráneos. El director de Ventas de la ﬁrma señala que los países en los que está logrando un mayor número de operaciones son, fundamentalmente, Alemania, Francia, Portugal y Marruecos, en los que coloca en torno al 15% del volumen total de su producción.

Aunque Francisco González asegura que los resultados obtenidos por la compañía sevillana hasta mediados de octubre son mejores que los del pasado año por estas mismas fechas, cree que la demanda debería incrementarse para evitar que el drama que viven algunas empresas empeore aún más. En su opinión, para que los transportistas puedan renovar sus equipos es necesario que las entidades bancarias autoricen un mayor número de operaciones de ﬁnanciación, y evitar así una mayor caída de los pedidos. Y declara que “los ciudadanos no tienen la culpa de los errores de la banca”.

Los multibasculantes son una de las especialidades de Jimeca.

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LIDERKIT INCREMENTA SUS VENTAS GRACIAS AL TIRÓN DE LAS EXPORTACIONES

Las ventajas de ser una multinacional No muchas de las empresas españolas que integran la industria auxiliar pueden aﬁrmar que son multinacionales. Si entendemos este concepto como compañías que están presentes en mercados exteriores y además disponen de factorías fuera de nuestras fronteras la lista es muy corta, pero en ella debería incluirse, sin duda, a Liderkit, que desde Jaén ha logrado convertirse en una de las principales proveedoras de kits de carrocería de toda Europa.

Las instalaciones de Guarromán albergan las sedes de Liderkit, Carrocerías Peragón, Termocube y Prefabricados Peragón.

iderkit forma parte de un grupo de empresas en el cual también se inscriben Carrocerías Peragón, Termocube y Prefabricados Peragón. Las cuatro compañías, que suman una plantilla de 130 empleados, tienen su sede en la localidad jienense de Guarromán, junto a la A-4. La firma posee una planta de producción en Rumanía, una localización que permite rebajar los costes laborales y estar más cerca de mercados de peso para Liderkit -que logra el 60% de sus ventas fuera de las fronteras españolas-, por lo que así se reducen los gastos en transporte, determinantes en el precio final de los kits de carrocerías. Fundada en la década de los ochenta en la ciudad de Jaén, la firma andaluza protagoniza desde 1995 un crecimiento que se paralizó en la segunda mitad de 2008 y todo 2009, un paréntesis que se cerró a principios de este año, en el que las ventas de la compañía han crecido un 15%. El director comercial de Liderkit, Juan de la Cruz Villar, destaca la inversión “de casi ocho millones | 36 | todotransporte/Noviembre 2010

de euros” realizada por el Grupo Peragon “en unas nuevas instalaciones que vienen a ampliar las ya existentes en 14.000 metros cuadrados con maquinaria y nuevas líneas de producción”. Como se ha señalado, la caída de la actividad en el transporte de mercancías tuvo sus consecuencias en los resultados de Liderkit, que ha optado por incrementar su gama de producto y sus servicios (en la actualidad la compañía está negociando la distribución de una de las mayores marcas de plataformas elevadoras del mundo). Asimismo, se ha intensiﬁcado “la búsqueda de nuevos mercados en Europa del Este y alejados de Europa”. Así, la ﬁrma cuenta con “un nuevo distribuidor en Hungría, Serbia y Eslovaquia que está siendo suministrado por nuestra planta de montaje de Turda en Transilvania (Rumanía)”. Además, “estamos estableciendo contactos ya con otros países de economías emergentes como Brasil, o grandes mercados como Estados Unidos o Rusia”. S.B.N

LAS REALIZACIONES DE MONTALBÁN SE AJUSTAN A LAS NECESIDADES DE CADA TIPO TRANSPORTE

La suerte de tener un comodín

El transporte pasa por un delicado momento y los profesionales de la carretera deben dar respuesta a las necesidades de cada cliente. En tiempos de baja actividad como los que el sector sufre en la actualidad siempre es una garantía disponer de equipos ﬂexibles, que se adapten a diversas tareas con escasas o nulas modiﬁcaciones. Es lo que sucede con los pisos móviles, que permiten transportar desde carga seca a cereales pasando por una amplia variedad de productos agrícolas.

l fabricante de carrocerías Montalbán, con sede en la localidad granadina de Loja, acumula una trayectoria de cincuenta años. En sus inicios la empresa se dedicaba reparar y reponer ballestas, así como al mantenimiento de remolques agrícolas. Progresivamente la firma se fue centrando en las tareas relacionadas con el transporte de mercancías, pero esos inicios cercanos a las actividades agrarias permanecen, en cierta medida, en la compañía, puesto que muchos de sus clientes se dedican al transporte de productos de la tierra, desde cereales a aceitunas, desde restos de poda que se utilizan como biomasa a subproductos como el alpechín, el residuo que se genera en la obtención del aceite. Esa variedad de cargas necesita una solución versátil y flexible: los pisos móviles, uno de los nichos de mercado en los que Montalbán es más fuerte. El transporte de chatarra, una actividad que se ha mantenido con cierta estabilidad en los últimos dos ejercicios, es otro segmento en el que la firma andaluza goza de una buena cuota de mercado. El gerente del fabricante de semirremolques, José Antonio Montalbán, asegura que a pesar de la reducción de los pedidos, “no puedes dejar de hacer bien las cosas y debes atender las solicitudes de tus clientes”. En este sentido apunta que trabajar con transportistas autónomos resulta muy enriquecedor, ya que en algunas ocasiones sus solicitudes permiten mejorar el producto final, incrementando la calidad de las realizaciones. Debido a la falta de liquidez de las empresas, muchos transportistas están alargando la vida útil de sus remolques, semirremolques y carrozados, lo

que ha provocado un repunte de las tareas de mantenimiento y reparación, que en algunos casos conllevan operaciones únicas y casi artesanales. Es en este tipo de intervenciones donde la experiencia y profesionalidad de los empleados aporta un valor añadido, señala el gerente de la ﬁrma. Montalbán cifra en tres las fases por las que los proveedores de productos y servicios al sector del transporte de mercancías han pasado en los más de dos años de crisis. En primer lugar, asegura, “se negó la caída de la actividad y la profundidad del hundimiento; en segundo nos dedicamos a trabajar sólo con los clientes ﬁables, aquellos que ya lo eran antes de que estallara la crisis. Y en la actualidad, en la tercera etapa, estamos intentando hacer de nuevo rentables nuestros productos”.

La variedad de productos agrícolas exige la utilización de semirremolques que se puedan adaptar a las características de cada cultivo.

S.B.N todotransporte/Noviembre 2010 | 37 |

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VOLQUETES HERMOSÍN SUFRE EL HUNDIMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN

Resistir ante la adversidad

No es un titular original, pero resume el momento que atraviesa Volquetes Hermosín, una compañía con una larga tradición que se está enfrentando a la peor crisis de su historia. El paso de los meses está poniendo a prueba la resistencia de la ﬁrma, que en los últimos años ha cerrado las delegaciones que tuvo en Cádiz, Granada y Tenerife. A pesar de ello, los hermanos Hermosín mantienen los principios implantados por su padre y fundador de la ﬁrma: la seriedad, la calidad de sus productos y el cumplimiento de la palabra dada.

Volquetes Hermosín distribuye grúas de la marca Palﬁnger.

os factores que han llevado a Volquetes Hermosin a esta situación son comunes a los de otros proveedores de productos destinados al segmento de la construcción. El desmoronamiento tan pronunciado y repentino de la actividad pilló en fuera de juego a muchas empresas. Por suerte, Volquetes Hermosín no era un recién llegado al sector carrocero y su cartera de clientes, la especialización de sus tareas, la calidad de sus productos y los cortos plazos de respuesta han atenuado el golpe, aunque duele. También ha resultado doloroso recortar la plantilla, que pasó de 96 empleados en enero de 2008 a los 34 actuales.

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El jefe de Compras, Jesús Hermosin, detalla que el sector carrocero nacional está en una situación muy delicada, y esa aﬁrmación cuenta con el aval que le otorga ser vocal de la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales Comerciales, Ascatravi, una organización que ha desarrollado una importante labor divulgadora entre sus asociados, pero que ha visto reducido el número de sus miembros debido a la crisis. Desde la compañía se destaca que el equipo de profesionales está capacitado para fabricar “cualquier tipo de carrocería adaptándonos a las necesidades de cada cliente, tanto en el diseño como en las medidas que requiera, independientemente de la carga a manipular”. Gracias al hecho de que muchos de los productos fabricados por Volquetes Hermosín son únicos, la venta de recambios y las labores de mantenimiento han soportado mejor las consecuencias de la crisis económica. A pesar de que alrededor del 80% de la producción de Volquetes Hermosín se destinaba a la construcción, la compañía no dejó de prestar atención a otras actividades económicas, como el reciclado de materiales, un sector para el cual diseño y desarrolló remolques y semiremolques adecuados a las exigencias de este tipo de operaciones. Uno de los modelos de Volquetes Hermosín que mejor acogida está teniendo en los últimos meses es un portacoches de dos pisos que puede albergar dos vehículos sin que éstos queden a la vista de miradas indiscretas. S.B.N

Carroceros e industria auxiliar de Andalucía BASCULANTES MEDITERRÁNEO

CARROCERÍAS ROTOMAR

TALLERES CORRAL

C/ Cortijo Nevero 04738 Vícar (Almería)

C/ Alcalde Orozco Posada 5-7 29006 Málaga

Ctra. Palma del Río, km 11,500 14710 Villarrubia (Córdoba)

CARROCERÍAS ANTOLI

CARROCERÍAS Y REMOLQUES PERAGÓN

TALLERES MACIAS

Pol. Ind. Dehesa Boyal. Parc. 5, 6, 7 y 8 14400 Pozoblanco (Córdoba)

CARROCERÍAS CÉSAR Ctra. N IV, Madrid-Cádiz, km 567 41720 Los Palacios (Sevilla)

CARROCERÍAS CICA

Avda. de Linares, 17 Pol. Ind. Guadiel 23210 Guarromán (Jaén)

CARROCERÍAS Y VOLQUETES HERMANOS ROS E HIJOS

Ctra. Gibraleón, s/n 21450 Cartaya (Jaén)

TALLERES MAGO Camino San Rafael, 49 29006 Málaga

C/ Unión de Llanos, 9-11 18128 Zafarraya (Granada)

TALLERES Y CARROCERÍAS CASTRO

GRÚAS Y BASCULANTES HNOS. LÓPEZ

Avda. Federico García Lorca, s/n 41730 Las Cabezas de San Juan (Sevilla)

Ctra. Córdoba, km 429 18230 Atarfe (Granada)

C/ Concepción Arenal, 39 Pol. Ind. Guadalhorce 29004 Málaga

TECNOMETAL INDUSTRIAS MECÁNICAS

CARROCERÍAS HERMONT

JIMECA

Ctra. De Sevilla, km 405 14013 Córdoba

Pol. Ind. s/n 29532 Molina (Málaga)

Ctra. de Morón, s/n 41600 Arahal (Sevilla)

CARROCERÍAS MEDRANO

LIDERKIT

Ctra. La Campana-Fuente Andalucía km 8,4 41429 La Campana (Sevilla)

Pol. Ind. Guadiel Avda. de Linares 17 23210 Guarromán (Jaén)

Ctra. Sevilla-Málaga. km 8,300 41500 Alcalá de Guadaira (Sevilla)

CARROCERÍAS GRANADA

CARROCERÍAS MIGUEL TORQUERO Pol. Ind. Alborán. Parcela 16 18600 Motril (Granada)

C/ Ingeniero Juan de la Cierva (Pol. Ind. La Torrecilla) 14013 Córdoba

VOLQUETES HERMOSÍN NRF ESPAÑA Pol. Ind. Asegra. Avda. Asegra, 22-26 18210 Peligros (Granada)

CARROCERÍAS NAVARRETE Ctra. Córdoba-Valencia, km 175,5 23300 Villacarrillo (Jaén)

UNIÓN CARROCERO DE CÓRDOBA

Ctra. Sevilla-Málaga, km 6,600 41500 Alcalá de Guadaira (Sevilla)

ROGA ARAHAL

VOLQUETES Y CARROCERÍAS MONTALBÁN

Ctra. El Coronil, km 0,950 41600 Arahal (Sevilla)

Autovía A-92 km 179 18314 Loja (Granada)

CARROCERÍAS ORTIZ Pol. Ind. Los Ventolines. C/ Principal, s/n 41840 Pilas (Sevilla)

SERVI-RUTA Ctra. N IV, km 280 23210 Guarromán (Jaén)

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FABRICANTES RENAULT MIDLUM 270.14 LIGHT EURO 5

Tecnológicamente optimizado CO E NT N RA

FA A VO R

• Suavidad del Optitronic • Elasticidad del motor • Habitabilidad de la cabina • Potencia del freno motor • Acceso al interior de la cabina

• Espejo frontal • Espejo lateral (bordillos) algo retrasado • Mando intermitente y freno motor próximos

Renault Trucks visita nuestras páginas con uno de sus pequeñines más potentes. Se trata del Midlum en formato dos ejes para 14 toneladas de MMA que, pilotado por la caja automatizada Optitronic, conﬁgura un producto altamente competitivo con el plus añadido del excelente rendimiento de su propulsor de siete litros y un gran despliegue tecnológico en el aspecto dinámico. | 40 | todotransporte/Noviembre 2010

Nuestro modelo equipaba suspensión neumática integral y frenos de disco en todas sus ruedas.

uizá los beneﬁciados por este año de crisis sean las gamas inferiores de los grandes constructores europeos que, sin haber presentado grandes novedades en cuanto a nuevos modelos, sí que han optimizado estos productos. Para luchar en este campo, Renault Trucks cuenta con un arma sobradamente conocida, la gama Midlum, ahora mucho más aﬁlada con la incorporación de la caja de cambios Optitronic y dispuesta a partir algún trozo más de la tarta de las ventas a su favor.

Optitronic, “el Optidriver de los Midlum” La gestión automática del cambio para la gama Midlum recibe el nombre de Optitronic. La caja de cambios se mantiene, es la misma que la manual, la 6S1000 en este caso, pero el manejo del embrague no se lleva a cabo con el pedal, que desaparece, puesto que ahora se encarga el “powerpack” (ver cuadro adjunto). El conductor se ve liberado del manejo manual de la desaparecida también palanca de cambios, dedicando así su atención a la carretera con el consiguiente incremento de seguridad. En esta ocasión la electrónica reemplaza el factor humano con solvencia, efectuando los cambios de marcha sin la más mínima brusquedad. La norma es que en “modo económico” se trabaja en la zona verde del tacómetro con preferencia sobre la parte central de este color cuando se le solicita par y sobre la inferior cuando éste no es prioritario (siempre en modo económico). El modo “kick-down” proporciona ese comportamiento más alegre que podemos necesitar en las ocasiones más comprometidas primando la zona

de potencia sobre la económica cuando realizamos un cambio. Cuando la demanda de potencia es máxima, en este modo, el sistema aguanta la marcha engranada incluso por encima de su zona de máximo par antes de engranar la siguiente. El resultado a nivel dinámico sigue siendo satisfactorio, pues se mantiene su buen hacer sin mostrar el más mínimo signo de brusquedad. El desarrollo ﬁnal de nuestra unidad nos permite alcanzar una velocidad de 90 km/h en sexta a 1.675 rpm o, por ejemplo, coronar Somosierra en directa (quinta) a 65 km/h y 1.500 rpm, (1.300 rpm a 60 km/h en los tramos más duros del recorrido, también en quinta). La amplia zona de par máximo que va desde las 1.200 rpm hasta las 1.800 rpm facilita mucho el trabajo del cerebro electrónico que decide los cambios. El modo “maniobra” junto con la ayuda de arranque en pendiente aporta la precisión necesaria para olvidarnos por completo del pedal del

Vista frontal bajo la calandra. En nuestra revisión periódica podemos observar los niveles de algunos líquidos.

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FABRICANTES/

La parte inferior acristalada de la puerta del acompañante supone una útil ayuda para la visibilidad, en el denso tráﬁco urbano.

Detalle de los peldaños. No se encuentran en la misma vertical, son amplios, antideslizantes y están iluminados. (20x40 cms.)

FICHA TÉCNICA

RENAULT MIDLUM 270.14 LIGHT EURO 5 Motor

Modelo: DXi7. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 7,2 litros. Potencia máxima: 270 cv de 2.000 a 2.300 rpm. Par máximo: 1.010 Nm de 1.200 a 1.800 rpm.

Alimentación

Inyección por Common Rail. Control Electrónico de Inyección. Turbo intercooler.

Transmisión

Caja de cambios: Optitronic 6AS 1000 Eje motriz: P 11140 de simple reducción. Desmultiplicación: 3,90:1

Frenos

La capacidad de retención del Optibrake (252 cv) es suﬁciente para afrontar los descensos pronunciados con la máxima seguridad.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Delanteros: discos ventilados accionados neumáticamente. Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente. Ralentizador: optibrake 252 cv.

TEMPERATURA Entre 6º y 20º C.

NUBES Despejado.

VIENTO No.

SOL Sí.

LLUVIA No.

TRÁFICO Último tramo (subida) de carretera de A6 en obras.

Suspensiones

INCIDENCIAS: Las obras y la imposibilidad de adelantar en el tramo de subida de la A6 hasta la provincia de Segovia nos obligó a ralentizar nuestro ritmo tras un camión que subía a escasa velocidad.

Delantera: neumática. Trasera: neumática.

Depósitos

Gasóleo: 300 litros. AdBlue: 50 litros.

Neumáticos y ruedas

285/70R 19,5 Michelín XZ E2+ y XD E2+

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embrague. Este elemento empieza a formar parte del pasado.

La cabina Exteriormente observamos como los escalones de acceso a la cabina (iluminados y antideslizantes) del Midlum van de fuera a dentro, con

lo que el primer peldaño está claramente exterior respecto al segundo, y con éste sucede lo mismo respecto al suelo de la cabina, de forma “similar” a la clásica escalera de un ediﬁcio. Así conforma unos de los accesos más fáciles del mercado, pues además dispone de asideros a ambos

RENAULT MIDLUM 270.14 LIGHT EURO 5

La litera de 57 cm en su parte más ancha (47cm en la más estrecha) se nos antoja suﬁciente para tomarnos un descanso.

La ventana del acompañante viene partida y con desplazamiento lateral, con lo que el retrovisor de proximidad queda retrasado en su posición.

Detalle de los peldaños frontales. Desde ellos se alcanza todo el parabrisas con facilidad para su limpieza.

lados (el derecho sería deseable que se prolongara algo más en altura) y una puerta que se abre 90º. Una vez dentro, los reglajes de volante y asiento (calefactado) permiten obtener una posición óptima para la conducción. El cuadro mantiene el singular aire familiar con el velocímetro digital incrustado en el interior del tacómetro y los distintos mandos al alcance del conductor. Se mantienen las posiciones de los mandos del intermitente y retarder en la parte izquierda de la caña del volante, demasiado próximos cuando se actúa sobre alguno de ellos, como ya he manifestado en otras ocasiones. El espejo frontal ﬁjo tiene un difícil trabajo por el diseño de la cabina, obteniendo un aprobado justo en su función. Quizá en próximas revisiones interesara escorarlo a la derecha, alargar su brazo y permitirle la ﬂexión del mismo, siempre teniendo en cuenta que se trata de un vehículo de carácter urbano. La sensación interior de espacio es

La apertura de la puerta 90º y los amplios escalones de fuera a dentro facilitan mucho el acceso al interior de la cabina.

La bancada de 7,2 litros, compartida con Volvo, se caracteriza por su amplia zona de par máximo (600 revoluciones). Excelente su rendimiento.

OPTITRONIC Accionador del cambio de velocidad

Powerpack

Accionador del embrague

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FABRICANTES/

Bajo la cama disponemos de tres espacios independientes de almacenaje con más de 50 litros de capacidad.

Otra singularidad del Midlum; el cristal lateral se desplaza horizontalmente.

Con más detalle

GAMA MIDLUM: Origen y evolución 1983: Nacen las gamas JK, JN y JP que corresponden con camiones de 6 a 13 toneladas con un rango de potencia de 90 a 135 cv. 1985: La gama se rebautiza pasando a llamarse “S”. 1988: Nueva denominación comercial: Midliner. 1989: La familia Midliner se divide en dos: “S” (corresponderían a los actuales Midlum ”Extra Light” y “Light”) y “M”(Midlum “Light” y “Medium”). Esta última sub-gama alcanza los 250 cv y las 16 toneladas de MMA. 1991: Coincidiendo con la implantación de la normas “Euro 1” aparece el primer Midliner de tracción integral. 1996: Los motores cambian para cumplir la norma “Euro II”, manteniéndose ﬁeles a su arquitectura en línea de cuatro y seis cilindros y cuatro y seis litros de cubicaje. 2000: Nace la gama Midlum en febrero. Ello supone una renovación completa de la cabina respecto al Midliner y aparece la primera tractora para esta gama. 2001: Los Midlum “Euro III” alcanzan los 270 cv y las 18 toneladas de MMA. La gama se divide en cuatro familias “B, C´, C yD”. 2006: Nueva gama “Euro IV”: cambios a nivel de cabina, interiores, nuevo chasis y nueva cadena cinemática con los motores DXi, alcanzando los 280 cv con el bloque de 7,2 litros. También se “renombran las subfamilias”, quedando como las cinco que conocemos en la actualidad (“Extra Light” (B), “Medium Light” (C´), “Light” (C), “Medium” (C), “Heavy” (D)). 2008: Aparece la nueva caja robotizada Optitronic. 2009: Con los nuevos “Euro 5” se alcanza la cota de los 300 cv y se introducen mejoras a nivel estético y confort en el interior de la cabina.

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El puesto de conducción está bien resuelto. La ausencia de la palanca de cambios aporta un hueco más para pequeños objetos y facilita nuestra deambulación interior.

más que buena si además tenemos en cuenta que se trata de una de las cabinas más estrechas del mercado, e incluso disponemos de una litera para descansar con una notable capacidad de almacenaje bajo ella (50 litros). Sus dimensiones, entre 47 y 57 cm de anchura, se nos antojan suﬁcientes para este tipo de vehículo. La desaparición de la palanca de cambios amplía la oferta de pequeños huecos en la cabina y facilita el tránsito interior. La insonorización también es correcta y el confort de marcha queda asegurado con su suspensión neumática integral. ¡Qué lejos parece quedar ya el Midliner!. Quizá el único punto de crítica lo podamos encontrar en la evolución de algunos de los plásticos del salpicadero, cuya mejora de calidad no se ve reﬂejada en su aspecto.

En carretera Se trata de un vehículo pensado para ciudad pero sin asustarle la carretera abierta, como viene ocurriendo últimamente con los mejores de este segmento. Protegido por un freno motor que alcanza los 252 cv, los descensos los podemos afrontar con

RENAULT MIDLUM 270.14 LIGHT EURO 5

Exteriormente el mando del Optitronic es el mismo que el Optidriver+ de sus hermanos mayores.

absoluta seguridad manteniendo la máxima velocidad comercial (dentro de la legalidad, por supuesto). Además, conviene recordar que disponemos de frenos de disco en todas las ruedas (ABS, EBS). El ralentizador, decía, es el Optibrake, y alcanza ese nivel de potencia por la combinación de los frenos de válvulas y escape. Su gestión es completamente electrónica y puede ir acoplado al pedal de freno o accionarse con su correspondiente mando en la zona izquierda del volante. Disponemos de tres posiciones de actuación, con dos niveles de potencia diferenciados en las dos primeras mientras que la tercera además reduce una velocidad siempre que el régimen sea inferior a 1.900 rpm para proteger el motor. El régimen de giro ligeramente elevado le permite mantener la última relación de cambio en la mayor parte de los repechos de la ruta. Quizá incluso un desarrollo ﬁnal más largo hubiera permitido rebajar los excelentes registros obtenidos en consumo, pues este propulsor se caracteriza por su elasticidad con una amplia zona de par máximo aprovechable (hablamos de 600 revoluciones). La visibilidad es correcta en líneas generales con un par de detalles mejorables. Así, la nota alta de los retrovisores se ve rebajada por dos aspectos, por un lado el espejo frontal que debido al diseño del camión no puede ofrecer una óptima visión de la parte delantera del camión, y el lateral (“salvabordillos”) que, condicionado quizá por el desplazamiento horizontal del cristal de la puerta del acompañante, se encuentra algo más retrasado de lo habitual pudiendo interferir ligeramente la visión del conductor si nuestro compañero de reparto es demasiado voluminoso y nuestra banqueta está desplazada hasta el ﬁnal.

Conclusión Para no perder comba en el últimamente activo y competido sector del reparto y pequeña distribución, Renault Trucks echa una mano al Midlum con el Optitronic. Una ayuda para facilitar la labor del conductor y una ayuda que sirve también para

Detalle de la suspensión neumática trasera.

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Consumo ﬁnal AdBlue Velocidad media

19,79 l/100 km 1,1 l/100 km 75,00 km/h

POWERPACK

Sensor de nivel

Deposito de reserva Conexión vehículo

Cárter de acero para proteger la electrónica

Acumulador de diafragma

Conexión de potencia Conexión transmisión

Bloque hidraúlico, válvulas de solenoide, sensor de presión

Bomba hidraúlica accionada por motor eléctrico

potenciar una gama que con esta gestión automática del cambio, el paquete de soluciones Optifuel que ofrece Renault, el ya conocido excelente rendimiento del DXi7, las últimas tecnologías en materia de seguridad activa, la amplia gama con 75 combinaciones diferentes (19 distancias entre ejes, tres niveles de acabado, cuatro niveles de potencia…) se coloca en excelente posición para la lucha, avalado con excelentes números y algunos detalles que le otorgan personalidad propia. Renault Midlum, otro gallo para el reparto. ¡Cómo se está poniendo el corral!. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Noviembre 2010 | 45 |

FABRICANTES Presentación

Iveco ofrece 11.000 conﬁguraciones de su modelo medio, líder del segmento en Europa

El nuevo Eurocargo de metano ahorra un 42% frente al diésel

Un ahorro de un 42% a la hora de alimentar un vehículo de distribución de mercancías en los tiempos que corren o, lo que es lo mismo, 5.000 euros anuales teniendo en cuenta un kilometraje medio y al precio actual tanto del gas natural como del gasóleo son cifras que cuando menos merecen un análisis por parte de cualquier responsable de una ﬂota de este tipo de camiones. En este contexto llega al mercado el Iveco Eurocargo propulsado por el citado gas y comercializado a un precio que supera en un 25% una versión equivalente de gasóleo.

veco ha completado la gama Eurocargo con la incorporación de la versión alimentada por metano a las ya existentes de gasóleo y tecnología híbrida. Este modelo, con el precio actual del metano, proporciona un ahorro anual del 42% en el capítulo de consumo frente al mismo vehículo con motorización de gasóleo, lo que se traduce, para el kilometraje habitual en este segmento, en cerca de 5.000 euros, según explicaron a la prensa los responsables del constructor italiano en Brescia a mediados de octubre. La marca italiana, que ha fabricado ya un total de 461.433 unidades de este modelo desde el lanzamiento de la primera generación en 1991, ofreció en la citada localidad transalpina, donde se encuentra la planta de producción del Eurocargo, una panorámica completa de la gama Eurocargo | 46 | todotransporte/Noviembre 2010

y de los argumentos con los que cuenta para seguir siendo líder en un mercado como el europeo, donde goza de una penetración del 25%. En cuanto a la versión alimentada por metano, se ofrece en conﬁguración 4x2 con 11-12 t de MMA en la versión de un escalón y con 15-16 t de MMA en la de dos escalones, en ambos casos con cabina corta. El motor es un Tector de seis cilindros que rinde 200 cv de potencia máxima a 2.700 rpm con un par máximo de 650 Nm a 1.250 rpm y que se puede combinar con los cambios manuales ZF de seis o nueve marchas así como con los cambios automáticos Allison. Esta versión dispone de diferentes tipos de suspensiones, parabólicas, semielípticas y neumáticos y se comercializa con nueve pasos, desde 3.105 hasta 6.570 mm.

La versión de gas natural del Eurocargo (vehículo de la izquierda) cuenta con un motor de 200 cv con un par máximo de 650 Nm a 1.250 rpm.

Brescia, la casa del Eurocargo

Medalla de plata para la fábrica de Valladolid

a planta vallisoletana de Iveco está de celebración al haber recibido la medada de plata del modelo integrado de organización de la fábrica WCM, un proceso bajo el cual están trabajando todas las instalaciones del Grupo Fiat. El objetivo del proceso auditor, articulado en el análisis de diez pilares gestionales y diez técnicos, es la reducción de pérdidas, errores de calidad y accidentes hasta llegar al mínimo posible, el valor cero. En cada auditoría se pueden sumar un máximo de cinco puntos y, a pesar de que el techo está en el centenar, los 61 puntos obtenidos por la planta de Valladolid han sido suﬁcientes para conseguir la medalla de plata.

El Eurocargo de metano cuenta con seis bombonas para el almacenaje del gas, lo que le permite contar con una autonomía de 450 kilómetros. Desde Iveco dirigen sus esfuerzos comerciales con esta versión a las actividades de recogida de residuos sólidos urbanos y distribución de mercancías en áreas urbanas, si bien también está prevista una versión para su uso en canteras y obras. Respecto al conjunto de la gama Eurocargo, desde Iveco destacan, además de su liderazgo en el mercado europeo, los dos tipos de tracción disponibles, 4x2 y 4x4, la oferta de tres tecnologías de propulsión (diésel entre 140 y 300 cv, metano e híbrida), cinco tipos de cabina (corta, larga de techo bajo, larga de techo alto, doble 6+1 y doble 8+1), siete motores diésel Euro 5 (tres de cuatro cilindros y cuatro de seis cilindros), más de 11.000

Con más de un siglo de existencia, la planta donde nace el Eurocargo ha sido radicalmente remodelada para lograr los más altos estándares en el proceso productivo.

a presentación del Eurocargo de metano incluyó la visita a la planta de Brescia, reformada de acuerdo a los dictámenes del World Class Manufacturing, el modelo integrado de organización de la fábrica introducido por el Grupo Fiat y en base al cual obtuvo en febrero la medalla de bronce. La fábrica italiana es una de las más importantes para el Grupo Iveco, al igual que para esta ciudad del norte del país, a la que está vinculada desde hace más de un siglo. Fundada como Fábrica de Automóviles de Roberto Züst en 1903, en 1928 se convirtió en OM para ser adquirida por el gigante transalpino en 1968. En 1975 OM fue uno de los fundadores de Iveco. Actualmente cuenta con una plantilla de 2.600 empleados y tiene una superﬁcie de 676.000 m2.

posibles conﬁguraciones mezclando las diferentes variantes y trece tipos de cajas de cambio disponibles (tres automatizados Eurotronic ZF con seis relaciones, tres automáticos Allison con convertidor de par y siete cambios manuales ZF con cinco, seis y nueve relaciones). Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2010 | 47 |

FABRICANTES Reportaje

Las ventas de rígidos de obras crecieron un 27,42% hasta ﬁnales de septiembre

El peso de aquellos maravillosos años

Si hay un sector económico que ha sufrido los daños generados por la caída de la actividad económica es el de la construcción, que en su hundimiento ha arrastrado a otras actividades tal y como ha sucedido con una parte importante del transporte de mercancías. Los transportistas que se dedican al transporte de materiales destinados a las obras conviven así con una situación muy complicada que no tiene visos de cambiar a corto plazo.

l descenso tan abrupto y repentino de la actividad constructiva ha pillado a contrapié a todos los actores que participan de alguna u otra forma en el sector: desde transportistas a constructores de camiones pasando por fabricantes de volquetes o distribuidores de grúas. Todos han tenido que adaptarse a una realidad muy distinta a la de los años dorados, aún recientes, pero que parecen formar parte de un pasado muy lejano en el tiempo y, sobre todo, en las cifras. En todo caso, ya nadie aspira ni siquiera a acercarse a los volúmenes del ejercicio de 2007, por lo | 48 | todotransporte/Noviembre 2010

que los lamentos han dado paso a la adaptación a la realidad del mercado que, por lo que respecta a los constructores de camiones, se ha contraído un 84% desde septiembre de 2007 al mismo mes de este año. Hasta el noveno mes de aquel ejercicio se habían matriculado 5.047 unidades frente a las 804 que se han dado de alta hasta ﬁnales de septiembre de 2010, según datos de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam). Las previsiones macroeconómicas y algunos indicadores, como el consumo de cemento de los tres primeros trimestre de 2010 -que cayó un 14,6%-

A pesar de caer un 3,24% en los primeros nueves meses del año, la marca italiana Iveco ocupa la segunda plaza en este segmento de mercado.

Matriculaciones Rígidos Pesados (desde 16 t) Septiembre 2010 Marca

altas sept. ‘09

cuota (%)

altas sept. ‘10

cuota (%)

variación ‘10 - ‘09

Astra

0,32

0,00

-100

DAF

4,28

116

14,43

329,63

185

29,32

179

22,26

-3,24

Iveco MAN

142

22,50

202

25,12

42,25

Mercedes Benz

151

23,93

143

17,79

-5,30

Renault Trucks

7,77

109

13,56

122,45

Scania

3,33

1,99

-23,81

Volvo

8,56

4,85

-27,78

Total

631

100

804

100

27,42 Fuente: Aniacam

auguran un estancamiento del mercado que, según el director del Departamento de Marketing y Comunicación de MAN en España, Jean Paul Ocquidant, “no va a crecer de manera apreciable en los próximos meses”. Además, el recorte de la inversión en obra pública (hasta julio de 2010 las licitaciones habían caído un 33,8% respecto al mismo periodo del pasado año) no ayudará al sector a recuperar una demanda robusta y sostenida.

¿La botella medio llena? Pero como el pesimismo no lleva a nada -y tras tantas malas noticias cualquier novedad que no sea negativa, por pequeña que sea, aporta la ilusión de que las cosas pueden mejorar-, es preferible ver la botella medio llena -o al menos corroborar que no se sigue vaciando-, y valorar de forma positiva el repunte que el segmento de rígidos de obras está

experimentando desde inicios de año. Las estadísticas de Aniacam reﬂejan que hasta ﬁnales del pasado mes de septiembre este nicho de mercado creció un 27,42% con respecto al mismo periodo del año anterior. Es obvio que no se puede pasar por alto que 2009 fue el annus horribilis para los fabricantes de vehículos industriales, pero el incremento de las ventas en este segmento avala la tesis según la cual ya se ha tocado fondo. No obstante, también hay consenso sobre el hecho de que los próximos meses el mercado se situará en volúmenes muy reducidos. Ocquidant asegura que el mercado de obras “sigue hundido y, aunque está creciendo, este incremento es muy reducido”. El repunte, asegura, “no es representativo”, y las escasas altas producidas “provocan que unas pocas matriculaciones varíen ostensiblemente la cuota de mercado de cada uno de los fabricantes”. todotransporte/Noviembre 2010 | 49 |

FABRICANTES Reportaje

Pocas novedades

o son buenos tiempos para el sector de obras, por lo que la mayoría de los constructores de vehículos industriales han mantenido sus gamas, aunque algunas marcas sí han lanzado al mercado sus novedades, con las que pretenden aﬁanzar o mejorar, según el caso, su presencia en este segmento de obras. Es el caso de Renault Trucks, cuya oferta en el sector se ha optimizado, como pueden leer en este número de TodoTransporte. Aunque basado en el FM, el nuevo Volvo FMX supone la apuesta más especializada del fabricante sueco en este segmento, en el que no goza de la presencia de otras marcas. Los ingenieros nórdicos han diseñado un vehículo adaptado a las exigencias de las labores propias de este tipo de vehículos, por lo que adopta soluciones adaptadas a las labores que desempeñan estos camiones: gancho para remolque capaz de soportar hasta 25 toneladas, mallas protectoras para los

El Volvo FMX puede adquirirse en la red de concesionarios de la marca sueca desde el pasado mes de septiembre.

faros, retrovisores reforzados, escalón antideslizante de acceso a la cabina, paragolpes con esquinas elaboradas en acero, depósitos de combustible más resistentes y alejados del suelo para evitar y resistir mejor los probables golpes y un largo etcétera de peculiaridades que dotan de la robustez necesaria al FMX. A ello hay que sumar unos potentes motores

La marca alemana lideró hasta finales de septiembre este nicho con 202 unidades y un incremento del 42,25% frente a sus números de 2009, lo que otorga a MAN un 25,12% de la cuota del segmento. Ocquidant afirma que preferiría que su marca cayera alguna posición en la tabla de ventas pero en un escenario mucho más favorable, en el que las ventas volvieran a unos niveles “sostenibles”. “Hemos pasado de un extremo a otro, del todo a la nada”, lamenta el director del Departamento de Marketing y Comunicación de MAN, quien agrega que “el problema no es sólo de financiación, sino también de falta de trabajo”.

Tecnología, tarifas y costes operativos Como se ha apuntado, la marca alemana es la que más unidades ha matriculado, lo que en opinión de Ocquidant avala la calidad de las realizaciones del constructor germano, que cuenta con una gama “muy completa”, con una amplia variedad de tracciones y números de ejes. El favorable consumo de los camiones MAN y su baja tara son aspectos “muy valorados por los transportistas de obras”. Además, el director de Marketing y Comunicación de MAN destaca la utilidad del sistema HydroDrive, la tracción hidráulica acoplable para el eje delantero que en zonas de escaso agarre asegura una propulsión segura. La cifra que más llama la atención de las recogidas en el estudio de Aniacam es el incremento | 50 | todotransporte/Noviembre 2010

gestionados por la última generación del cambio I-Shift. Otra novedad lanzada este año es el Zetros de Mercedes, que si bien no es un vehículo de obras al uso sí tiene una aptitudes off road que lo hacen especialmente interesante para transportar materiales a lugares a los que otros vehículos de su tamaño y capacidad de carga no pueden llegar.

de las matriculaciones protagonizado por DAF, que creció un 329,63% en el periodo analizado con respecto a las cifras logradas a ﬁnales de septiembre de 2009, hasta colocar en el mercado 116 unidades. El director de Marketing de la marca holandesa, Salvador García de Pruneda, basa este éxito en las acciones comerciales llevadas a cabo por la red del constructor, que ha dado así salida a unidades en stock en unas condiciones “adecuadas a las circunstancias del mercado”. Preguntado sobre si esas ventas se han llevado a cabo aplicando descuentos, García de Pruneda responde que “en las actuales circunstancias del mercado, ¿quien no ajusta las tarifas?”, pero puntualiza que cada concesionario realiza los pedidos a fábrica, por lo que cada uno de ellos ha adoptado la política comercial que ha considerado oportuna. García de Pruneda destaca que los concesionarios “han hecho un gran esfuerzo” para cerrar las operaciones de venta, pero recuerda que el fabricante holandés protagoniza un crecimiento tanto en España como en Europa que se apoya en la “calidad, ﬁabilidad y bajo consumo de nuestros camiones”. El análisis de Aniacam constata que hasta septiembre el segundo mayor incremento corrió a cargo de Renault Trucks, que aumentó sus ventas un 122,45%, lo que supuso colocar en el mercado 109 vehículos. Fuentes de la marca del rombo destacan que “este incremento en las ven-

Con el Zetros la marca alemana llega donde otros constructores no lo pueden hacer. Mercedes Benz es la tercera marca más vendida en el segmento de rígidos de obras.

tas pone de manifiesto el refuerzo a la gama que está realizando el modelo Renault Premium Lander para los trabajos auxiliares de construcción. En un sector en el que cada vez más se prima la carga útil y el ahorro de carburante, este vehículo ha encontrado un buen posicionamiento en el mercado. En esta línea, y a pesar del momento de dificultad por el que pasa el sector de obras, Renault Trucks apuesta por seguir desarrollando su gama, con la incorporación del sistema OptiTrack, nuevas configuraciones y con la aplicación de las Soluciones Optifuel, enfocadas a conseguir importantes ahorros de carburante que redunden en la mejora de los costes operativos”. Como se puede comprobar en el cuadro adjunto, Iveco y Mercedes Benz no llegan, por poco, a las ventas que lograron el año pasado hasta las mismas fechas. Las dos principales caídas son las de las marcas suecas Scania y Volvo, que pierden más de un 25%.

La industria auxiliar aprieta los dientes Tampoco las firmas dedicadas a la fabricación de volquetes, remolques y semirremolques pasan su mejor momento, pero de nuevo las quejas han cedido el terreno a la adaptación a los actuales volúmenes que solicita el mercado. Como señala Sheyla Medina, integrante del Departamento Comercial de Granalu, “la demanda de volquete de obra no se ha recuperado, y no ha seguido cayendo porque no puede caer más. Creo que puede iniciarse una leve recuperación en el segundo semestre de 2011, o ese es nuestro deseo”. El director comercial de Montenegro, Julian Ciruelos, asegura que “no se puede hablar aún de recuperación” y apunta que “durante el bienio anterior la venta de semirremolques basculantes para obras, en el mercado interior, se puede calificar de inexistente”. Y añade que los pedidos recibidos por la firma madrileña “hacen entrever una mejor predisposición para renovar y modernizar flota entre empresas que mantienen una buena

capacidad financiera y saben que ahora se dan todas las circunstancias favorables para comprar en las condiciones más ventajosas”. Algunos fabricantes han encontrado en otras actividades distintas a la construcción un relevo que en la actualidad se valora especialmente. Es el caso de Transgrúas, firma que ha constatado “un aumento de la demanda de volquetes específicos para reciclaje, que va destinado principalmente al sector de la recuperación de materiales ferrosos y no ferrosos que, a pesar de la crisis, va manteniendo una línea más estable de trabajo”, señala Karen Trenzano, responsable de Marketing de Transgrúas. La búsqueda de mercados fuera de nuestras fronteras ha sido uno de los caminos escogidos por las firmas consultadas para dar salida a las unidades que se acumulaban en sus campas. Trenzano subraya que el hecho de exportar ya antes del inicio de la crisis ha permitido a Transgrúas mantener un buen tono en este tipo de operaciones. El problema de fondo que afecta a la industria auxiliar, pero también en cierta medida a los constructores de camiones, es la explosiva combinación de un exceso de oferta unida a una baja demanda. Ciruelos lo resume con acierto: “Hemos sido tantos y tan variados los oferentes, que las pocas ventas realizadas han pasado desapercibidas. Financieras, fabricantes, concesionarios, compraventas, comisionistas y particulares hemos conformado un panel de vendedores resistentes al desaliento, y siempre dispuestos a no dejar pasar la oportunidad, aún a costa de achicar los precios hasta valores muy inferiores a los costes de compra”. A pesar de que el mercado de camiones de obra crece, y aunque la caída de precios en la industria auxiliar parece animar a las escasas empresas que pueden adquirir nuevos equipos, la cercanía de aquellos años de consecutivos récords es una losa que pesa en el ánimo de los concurrentes en el sector.

El director comercial de Montenegro, Julian Ciruelos, apunta que los semirremolques de la marca madrileña ofrecen “la mejor tara, excelencia en la rentabilidad, sin que ello signiﬁque merma de calidad, seguridad o resistencia”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2010 | 51 |

FABRICANTES Presentación

El Premium Lander recibe el dispositivo Optitrack para convertir un 4x2 en 4x4

Renault Trucks optimiza su oferta off road La oferta en todoterreno/obras que ofrece Renault Trucks se ve enriquecida con la incorporación del sistema Optitrack a la gama Premium Lander. Un sistema que permite convertir un 4x2 en un 4x4 pero no al uso clásico. Además, la gama off road del fabricante francés está de plena actualidad con su reciente aventura desde el cabo Norte (Noruega) hasta el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) con una docena de este tipo de vehículos.

enault Trucks ha organizado unas jornadas especiales en Lyon para mostrar a Europa el potencial actual de su gama de pesados fuera del asfalto. La prensa especializada ha podido comprobar en un variado y hostil circuito las prestaciones de estos vehículos. Lander, Kerax y Sherpa han sido los protagonistas. Estos dos últimos (seis Sherpa 4x4 y seis Kerax 6x6) también lo fueron de una expedición que el constructor galo ha llevado a cabo por Europa, Asia y África de norte a sur a lo largo de 30.000 km. | 52 | todotransporte/Noviembre 2010

En este contexto, los tipos duros de Renault Trucks en nuestro país para el segmento de obras se llaman Kerax y Lander. Desde su nacimiento, ambas gamas han ido creciendo tanto en versiones como en prestigio para satisfacer las demandas del sector. A la amplia oferta en conﬁguraciones (ver cuadro adjunto) viene a sumarse un nuevo invitado que está llamado a marcar el camino a seguir en los próximos años en esta difícil búsqueda de la polivalencia y especialización en un mismo vehículo.

En su gama de obras, Renault Trucks ha conseguido unos interiores acogedores.

Aquí vemos al Lander OptiTrack superando una de las zonas de mayor diﬁcultad con el sistema activado.

La maniobrabilidad de la versión cuatro ejes con tres directrices no deja de sorprender. La maniobrabilidad de la versión cuatro ejes con tres directrices no deja de sorprender.

La mayor novedad es el Premium Lander Optitrack, un Lander 4x2 que puede convertirse en 4x4 con grandes ventajas sobre los clásicos vehículos de tracción a las cuatro ruedas La estrella es... Sin duda la estrella y mayor novedad del fabricante del país vecino es el Premium Lander Optitrack. Se trata de un Lander 4x2 que puede convertirse en 4x4 con grandes ventajas sobre los clásicos vehículos de tracción a las cuatro ruedas. La gama Lander está destinada al segmento de obras pero como apoyo de los auténticos 4x4 y con incursiones necesarias y frecuentes por terrenos en buen estado, ya sean asfaltados o no. Con este uso, el

Ventajas del Optitrack frente a un 4x4 clásico: Reducción de peso de 490 kg Aumento de altura libre del eje Reducción de consumo en un 10% Mantiene a la misma altura la quinta rueda

beneﬁcio que proporciona la tracción 4x4 clásica en los suelos más rotos se torna en lastre cuando los kilómetros recorridos discurren por estas otras calzadas más civilizadas. El resultado es que el nuevo sistema permite disponer cuando sea necesario de tracción en las ruedas delanteras cuando sea necesario accionando simplemente un botón en el salpicadero, para una vez superada la diﬁcultad y con la misma simplicidad desconectar el mecanismo y continuar nuestro recorrido. Además, si el vehículo supera los 30 km/h también se desconecta automáticamente. todotransporte/Noviembre 2010 | 53 |

FABRICANTES Presentación

El depósito que contiene el hidraúlico y el radiador se encuentran ubicados entre las baterías y el eje motriz (zona fría).

Especialmente eﬁcaz se mostró el Optitrack superando las rampas más duras de tierra suelta, ya que con su tracción trasera el vehículo era incapaz de sortear esta diﬁcultad

Detalle de las ruedas del eje motriz. Han sufrido especialmente en estas jornadas cuando perdían adherencia sin el sistema Optitrack.

La eficacia del sistema la pudimos comprobar con un Lander 4x2 460 cv en configuración tractora arrastrando un semirremolque Benalu de tres ejes. Especialmente eficaz se mostró el Optitrack superando las rampas más duras de tierra suelta, ya que con su tracción trasera el vehículo era incapaz de sortear esta dificultad, incluso haciendo uso del bloqueo del diferencial. Los responsables de semejante paso hacia adelante son sendos motores hidraúlicos incorporados en las ruedas del eje directriz. Una bomba hidraúli-

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ca se encarga de hacerles llegar el aceite almacenado en el depósito auxiliar (ver foto) trabajando con presiones superiores a 400 atmósferas. El sistema dispone también de un radiador que mantiene el fluido con una temperatura constante. El dispositivo Optitrack se puede combinar tanto con vehículos equipados con cambio automático como con manual. Respecto a la configuración 4x4 clásica, la marca del rombo cifra el ahorro de combustible en un 10% y la reducción de peso en 490 kg, cifras más que significativas para avalar en el plano económico esta novedad y despertar interés entre los futuros compradores.

Gama Kerax Parece que fue ayer y ya han pasado trece años desde el nacimiento de esta saga. En 2006 Renault Trucks decidió renovar completamente su gama de obras, tanto Kerax como Lander, mejorando la competitivi-

Sherpa 4x4 y Kerax 6x6 después de 30.000 km por Europa, Asia y África.

Una verdadera apuesta por el mundo de la construcción LANDER

KERAX

Dos propulsores motorizan esta gama: Dxi7 (270, 310 y 340 cv) y Dxi11 (380, 430 y 460 cv) obteniendo seis niveles de potencia por el camino del SCR. Tres cabinas (corta, larga y global). 11 cajas de cambio (siete manuales, una automática y tres automatizadas). Tres posibilidades de toma de fuerza, cinco puentes traseros (dos de reducción simple, dos de doble reducción y uno tándem).

Dos propulsores motorizan esta gama: Dxi11 (380 cv, 430 cv y 460 cv) y Dxi13 (480 cv y 520cv) obteniendo cinco niveles de potencia igualmente con el uso del AdBlue. Tres cabinas (corta, global y profunda). Seis cajas de cambio (cuatro manuales y dos automatizadas). Cuatro posibilidades de toma de fuerza, puentes simples delantero y trasero y tándem.

Del propulsor de 11 litros destaca el amplio margen de uso en zona de par máximo y desde tan sólo 950 rpm dad de su producto. El resultado es que en la actualidad es posible elegir entre 60 Kerax diferentes, con nueve conﬁguraciones (entre rígidos y tractoras), 39 distancias entre ejes y tres capacidades tándem (ver cuadro adjunto). La incorporación de las actuales motorizaciones Dxi13 y Dxi11 supone toda una garantía de respuesta en cualquier circunstancia. De la primera destaca que se logre su máxima potencia a tan sólo 1.400 rpm (1.450 rpm en el caso del 520 cv) y la mantenga hasta las 1.900 rpm. De la segunda bancada, el propulsor de 11 litros, destaca el amplio margen de uso en zona de par máximo (450 revoluciones) y desde tan sólo 950 rpm, lo que permite cambiar de velocidad sin salir de dicha zona.

Además Renault desarrolló un software especíﬁco para adaptar su caja de cambios Optidriver+ al trabajo especíﬁco de este tipo vehículos, consiguiendo un óptimo uso en modo automático en casi cualquier situación.

La gama Kerax dispone de varios acabados y niveles de equipamientos para personalizar la cabina.

Silvio Pinto todotransporte/Noviembre 2010 | 55 |

FABRICANTES Feria

II Salón del Vehículo y Combustible Alternativos de Valladolid

El riesgo de ser sólo una novedad

Valladolid acogió entre el 14 y el 16 de octubre la segunda edición del Salón del Vehículo y Combustible Alternativos, una cita que en 2009 logró atraer el interés de fabricantes de vehículos industriales y organismos relacionados con el transporte, pero que en 2010 no ha dado el necesario paso hacia adelante para erigirse en una cita ineludible, al menos en lo que respecta al transporte de mercancías. Puede que el alargamiento de la crisis económica o la competencia de otros eventos similares haya perjudicado a la cita pucelana, que deberá pisar el acelerador si quiere destacarse frente a otros competidores feriales.

no es que el interés por los vehículos alimentados por combustibles alternativos haya decaído. Todo lo contrario, puesto que en estos doce meses muchos fabricantes de vehículos han presentado sus novedades híbridas, sus proyectos eléctricos o han recordado su variedad de soluciones alternativas al gasóleo. Pero es cierto que la participación de las marcas en salones con repercusión internacional -en los que todas ellas muestran las propuestas que van más allá del petróleo- resta interés a opciones feriales como la de Valladolid. Además, la cita pucelana debe competir con el Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible, celebrado en mayo de este año en Madrid, y que

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ha supuesto para la cita madrileña un balón de oxígeno que le ha permitido frenar la decadente tendencia de las últimas ediciones.

Jornadas técnicas De todas formas, no sería justo soslayar el despliegue realizado por diversos fabricantes de vehículos, aunque los industriales no fueron los que más atención recibieron por parte de las marcas que acudieron al Salón del Vehículo y Combustible Alternativos, entre las que no se encontraba Iveco, que a pesar de su variada gama “verde” y de tener una factoría en la capital castellano-leonesa no acudió a la cita vallisoletana. Por el contrario, constructores como Mercedes-Benz, Piaggio y Renault sí estuvieron presentes en el salón.

Piaggio expuso algunas de las variantes del Porter, que hasta septiembre de este año incrementó sus ventas un 28,25% con respecto al mismo periodo de 2009, según datos de Aniacam.

El fabricante del Bibendum acudió al II Salón del Vehículo y Combustible Alternativos con un amplio stand en el cual mostró los últimos avances tecnológicos aplicados a sus neumáticos.

Tanto la marca alemana como la francesa fueron patrocinadores del evento, mientras que la italiana acudió como empresa colaboradora, al igual que el fabricante de neumáticos Michelin. Tampoco se puede pasar por alto el esfuerzo realizado por la Feria de Valladolid, que organizó unas jornadas técnicas con amplia representación de organismos oficiales así como de compañías suministradoras de energía y prestatarias de servicios, pero con escasez de asuntos relacionados con los vehículos industriales y el transporte de mercancías por carretera. Según fuentes de la organización, un total de 78 ponentes nacionales e internacionales intervinieron en las conferencias, mesas redondas y presentaciones celebradas en el marco del Salón, y que se estructuraron en cuatro bloques temáticos (vehículos eléctricos e híbridos; GLP y GNC; biocombustibles e hidrógeno, y combustibles sintéticos). A día de hoy el principal campo de actuación de los vehículos alimentados por combustibles alternativos es el ámbito urbano. Y algunas de las experiencias desarrolladas en diversas ciudades españolas fueron el objeto de algunas ponencias. Así, el director del Departamento de Maquinaria de FCC Medio Ambiente, Antonio Bravo, expuso la experiencia de su compañía en lo que respecta a los vehículos de servicios urbanos propulsados por gas natural y eléctricos. Una temática similar fue tratada por Santiago Losada, responsable de Control Operativo de Urbaser, quien glosó la experiencia de la filial de ACS con la flota de vehículos eléctricos de servicio para el Ayuntamiento de Barcelona. Por otra parte, “El equilibrio de prestaciones de los neumáticos: soluciones innovadoras” fue el título de la intervención de Hugo Ureta, director de Relaciones Institucionales de Michelin, quien destacó las ventajas que aporta la gama X Energy SaverGreen desde el punto de vista del consumo, entre otros parámetros. También acudió al salón vallisoletano un equipo comercial de Motormecánica, la Feria de Equipos y Componentes para Automoción que se

celebrará entre el 23 y el 26 de febrero de 2011 en Zaragoza. El objetivo de los profesionales del certamen zaragozano fue promocionar el evento aragonés y captar clientes entre los expositores y visitantes al salón vallisoletano.

La feria zaragozana Motormecánica estuvo presente en Valladolid para promocionar la Feria de Equipos y Componentes para Automoción, que se celebrará en la capital del Ebro entre el 23 y el 26 de febrero.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2010 | 57 |

FABRICANTES Actualidad

Se completa así la gama de vehículos de uso extremo de la marca alemana

La Clase G de Mercedes entra en el mundo profesional Desde que apareciera la primera versión allá por 1979, el Clase G de Mercedes-Benz no ha experimentado grandes cambios. Después de demostrar durante todos estos años su ﬁabilidad y robustez en cualquier terreno, la marca de la estrella lanza el nuevo Clase G Professional, un vehículo que se une a los camiones Unimog y Zetros de la marca alemana con el propósito de cubrir las necesidades de movilidad y transporte de los profesionales acostumbrados a trabajar en condiciones extremas.

erivado de la versión aparecida en 1992, el nuevo Clase G se basa en la experiencia recogida en las versiones militares de este todoterreno. Con el objetivo de asegurar fiabilidad y resistencia, el nuevo modelo cuenta con un bastidor tipo escalera de gran resistencia a la torsión, monta ejes rígidos delante y detrás así como suspensiones con muelles helicoidales en las cuatro ruedas. Además, para garantizar una mayor rigidez del conjunto, la carrocería se une al bastidor mediante uniones roscadas macizas. Mercedes pone a la venta tres versiones de carrocería diferentes. Un Station Wagon de cinco puertas y cuatro plazas matriculado como turismo (M1), un Furgón de carrocería cerrada con tres puertas y dos plazas homologado como vehículo industrial ligero (N1) y un Chasis Cabina formado por una cabina individual y un chasis libre para carrozado específico, que cuenta con dos plazas, pertenece al segmento de los vehículos industriales y requiere una homologación conjunta con el carrozado elegido. Además, para esta última versión, el constructor ofrece una superestructura en acero con plataforma de carga con piso de madera reforzado, pintura antideslizante y paredes de la caja de aluminio. En lo que no difieren las tres versiones es en la motorización. Para ello Mercedes recurre al cono-

| 58 | todotransporte/Noviembre 2010

cido V6 diésel de 185 cv que cumple las normas de emisión Euro 5. Asociado a un cambio automático de cinco relaciones con reductora, incorpora de serie tres bloqueos de diferencial al 100% con acoplamiento directo que pueden ser desconectados sin necesidad de detener el vehículo. En cuanto a los frenos, el nuevo Clase G monta discos ventilados delante y tambores detrás, los cuales, según el fabricante, ofrecen una mayor eficacia en situaciones extremas de funcionamiento. Por último, y con el fin de asegurar la funcionalidad en el manejo en situaciones extremas, Mercedes ha simplificado el equipamiento con respecto a la versión turismo. Así, el Clase G Professional incluye elementos específicos como la toma elevada de aire, el filtro de combustible con separador de agura integrado o los neumáticos “All-Terrain”, y oferta otros más específicos como el capó reforzado transitable o un regulador del régimen de motor. El Station Wagon está disponible desde 76.700 euros (impuesto de matriculación incluido), mientras que las versiones Furgón y Chasis parten de 63.700 y 63.100 euros respectivamente. Jaime Campoamor jaime.campoamor@tpesp.com

todotransporte/Septiembre 2010 | 59 |

FABRICANTES Mercado

El mercado de industriales creció un 27,4% en octubre y un 6% en el acumulado anual

Despiertan las tractoras con una subida del 89,98% Las matriculaciones de vehículos industriales aumentaron en octubre en el mercado español un 27,4% (un 89,9% en el segmento de tractoras), pues a lo largo del pasado mes se dieron de alta 1.668 unidades frente a las 1.309 del mismo periodo del pasado año. Este incremento sitúa en un 6% el aumento de las altas registradas desde enero hasta el décimo mes del ejercicio, por lo que se acentúa el comportamiento positivo de las compras de vehículos nuevos, ya que hasta septiembre la variación era del 4,42%.

os datos recopilados por la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam) corroboran que las tractoras siguen tirando del mercado, gracias al incremento del 89,98% protagonizado en octubre por este segmento de vehículos. A lo largo de los diez meses del año el aumento de las ventas de tractocamiones fue del 26,21%, gracias a las 5.129 unidades dadas de alta, mientras que en el mismo periodo del pasado año fueron 4.064 las ventas registradas. En cuanto a los otros tres segmentos, todos muestran comportamientos negativos, en particular

el de ligeros, de más de 3,5 y hasta seis toneladas. Las ventas disminuyeron en el último mes analizado un 27,56% (113 altas frente a las 156 de octubre de 2009). La caída acumulada desde enero fue del 15,61% (en los diez primeros meses del pasado año se contabilizaron 1.666 altas, mientras que hasta el pasado mes se matricularon 1.406 vehículos). También acumula caídas el segmento de los vehículos industriales medios, de entre 6 y 15,9 toneladas. En este caso el retroceso del mercado en octubre fue del 16,60% (206 altas durante el pasado mes frente a las 247 del mismo periodo de 2009), mientras que desde enero este mercado se

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 15,9 t) Marca

Enero 2009Octubre 2009

Enero 2010Octubre 2010

-11,83

695

869

25,04

26,92

286

271

-5,24

-27,50

516

367

-28,88

204

174

-14,71

Octubre 2009

Octubre 2010

Iveco

Mercedes-Benz

Renault

MAN

DAF

137

131

-4,38

Nissan

-50

350

146

-58,29

33,33

Volvo Mitsubishi

-66,67

-2,04

Isuzu

-60

-6,76

Avia

-50

-75

Toyota

100

BMC

-50

IPV

-100

-54,55

Tturo

-100

Total

247

206

-16,60

2.448

2.204

-9,97 Fuente:Aniacam

| 60 | todotransporte/Noviembre 2010

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (> 16 t) Marca

Octubre 2009

Octubre 2010

Enero 2009Octubre 2009

Enero 2010Octubre 2010

Iveco

182

-71,98

831

601

-27,68

MAN

28,57

351

424

20,80

Renault

121,05

382

406

6,28

Volvo

66,67

244

340

39,34

Mercedes-Benz

-21,62

445

415

-6,74

Scania

250

161

186

15,53

DAF

4,76

166

284

71,08

IPV

-71,43

150

Astra

-100

BMC

Total

327

249

-23,85

2.591

2.677

3,32 Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Tractocamiones (> 16 t) Marca

Octubre 2009

Octubre 2010

Volvo

254

MAN

203

Enero 2009Octubre 2009

Enero 2010Octubre 2010

89,98

433

893

106,24

314,29

487

726

49,08

Scania

151

104,05

488

625

28,07

Iveco

144

46,94

821

692

-15,71

Renault

125

60,26

567

711

25,40

121

116

-4,13

634

890

40,38

107

67,19

634

592

-6,62

579

1.100

89,98

4.064

5.129

DAF Mercedes-Benz Total

26,21 Fuente:Aniacam

ha contraído un 9,97% (2.204 unidades matriculadas frente a las 2.448 del año anterior). En cuanto a las matriculaciones de rígidos, cayeron un 23,85% en octubre (249 altas, mientras que en el mismo mes del pasado ejercicio se dieron de alta 327 unidades). A pesar de este descalabro, en el acumulado del año la caída es de tan sólo el 3,32% (2.591 frente a las 2.667 ventas logradas hasta octubre de 2009).

Descenso en comerciales ligeros Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, descendieron el pasado mes de octubre en España un 14,70%, con un total de 8.694 unidades frente a 10.192, según los datos de Aniacam. Desde enero, este mercado ha crecido un 11,16%, con 95.413 altas frente a 85.837 en los diez primeros meses de 2009. En el análisis por fabricantes, el liderazgo durante el pasado mes fue para Renault, que logró dar de alta 1.840 vehículos, lo que se tradujo en un ascenso del 10,05% y en una penetración del 21,16%. En el acumulado anual, la marca del rom-

bo, una de las pocas que mejoró sus resultados en octubre, ha registrado un incremento del 27,73%, muy por encima de la media del mercado, con 16.903 vehículos matriculados frente a 13.233 entre enero y octubre de 2009. Por detrás de la marca del rombo se colocó el pasado mes Citroën, que sufrió un descenso del 35,33% en su número de matriculaciones, con 1.521 frente a 2.352 y una cuota de mercado del 17,49%. En tercer lugar aparece Peugeot, con un descenso del 11,25%, con lo que el dominio de los constructores franceses en este mercado es abrumador. Además de Renault, en un contexto marcado por el descenso de matriculaciones muy pocas marcas consiguieron balances positivos en octubre. Es el caso de Dacia, con un incremento del 6,9% (31 unidades frente a 29), Nissan, 1,74% (409 frente a 402), Toyota, con un ascenso del 32,77% y 158 unidades frente a 119 y, ﬁnalmente, Volkswagen, con un balance positivo del 7,98% y 555 vehículos dados de alta frente a 514. Redacción todotransporte/Noviembre 2010 | 61 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

VOLKSWAGEN TRANSPORTER T5 2.0 TDI 102 CV

La reencarnación del mito Aún la recuerdo aparcada en la calle de Fuencarral de Madrid!!! Era de color helado de vainilla con el techo de café con leche. Estamos en el año 54 ó 55 del siglo pasado. Debía tener yo cuatro o cinco años. Fue una de las primeras Transporter T2 que vinieron a España, con su característico sonido de motor refrigerado por aire y colocado en la parte posterior -lo que en aquella época yo no sabía, por supuesto. Años más tarde se llenó de margaritas y colorines, convirtiéndose en uno de los más representativos iconos de la cultura hippy. En un auténtico mito de la carretera.

asi seis décadas después -¡ horror, qué mayor soy!- la nueva generación de la Transporter es genuina representante de un vehículo del siglo XXI: tracción delantera, motor turbodiésel, consumos y emisiones rebajados al mínimo, seguridad a toda prueba, amplitud, confort, etc., etc., etc. La Transporter actual -ya sé que debería decir “el” por “furgón”, pero me gusta más referirme a

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“ella”- ha crecido en tamaño, en gama y, lo más importante para nosotros, en volumen de carga. En el mercado se encuentran versiones con batalla corta o larga, con tres alturas de techo, furgón, chasis-cabina o doble cabina, combi, shuttle…… Y, además, se ha convertido sin lugar a dudas en la “reina de la noche”, desplazando a la Transit en las alocadas travesías nocturnas Barcelona-Madrid y vuelta. En varios recientes

En varios viajes nocturnos por la A-2, la práctica totalidad de las lanzaderas que me adelantaron fueron Transporter versión larga de techo alto

Las formas redondeadas y bonachonas de la primera Transporter han dado paso a una línea más moderna, con fuerte carácter, en las que el plástico ha sustituido a los viejos y entrañables paragolpes cromados.

Carrocería de líneas limpias, totalmente recta, sin la menor concesión estética.

La puerta lateral permite un buen acceso a la zona de carga.

viajes nocturnos por la A-2, la práctica totalidad de las lanzaderas que me han adelantado y a las que no me ha sido nada fácil seguir -no digo a qué velocidades- fueron VW Transporter versión larga de techo alto, lo da idea de la ﬁabilidad y rendimiento del furgón, pues en tan exigente trabajo, mantenimiento y averías deben quedar reducidas al mínimo.

Un motor con diferentes versiones Al hilo de la ﬁabilidad y el rendimiento, comenzaremos el repaso a la Transporter por la motorización y la mecánica en general. La versión probada ha sido la equipada con motor 2.0 TDI cuatro cilindros, 1.968 cc, de 102 cv y caja de cinco velocidades. Ese mismo motor se ofrece con una

potencia de 84 cv y, si queremos más, podemos optar por los 140 ó por un 180 cv biturbo. En carretera, los 102 cv se muestran eﬁcaces. Incluso en ocasiones se echa de menos la sexta velocidad que montan las versiones más potentes. A 3.500 vueltas, régimen de potencia máxima, la velocidad está en torno a los 140 km/h reales (GPS). El par, bastante plano, alcanza el máximo de 250 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm. Los consumos, andando con un crucero de 130/135 km/h en autopista y autovía, superan por poco los nueve litros a los 100 km -promedio de 117 km/h-. Si bajamos el crucero a 120 km/h -unas 3.000 rpm- el consumo desciende a 8,3 litros y, en condiciones óptimas, con viento a favor y ligero descenso, hemos llegado a obtener 7,1 l/100 km. En el ámbito todotransporte/Noviembre 2010 | 63 |

COMERCIALES LIGEROS/

Sin concesiones. Limpieza absoluta en una zona de carga que admite hasta 5,9 m3. El revestimiento del piso es opcional pero, eso sí, puede ser incluso de madera.

Llantas de chapa de 15 pulgadas, gran grupo óptico y faros de niebla integrados en el voluminoso paragolpes de material plástico. Lo siento, pero me gustaban más los cromados.

Motor TDI de cuatro cilindros y 1.968 cc. La unidad probada monta la versión de 102 cv y 250 Nm de par. Un rendimiento excelente con consumos razonables.

de la distribución urbana, y teniendo en cuenta la exigencia de agilidad en la conducción que requieren estas tareas, las cosas se complican un poco, arrojando un consumo medio de 11,6 litros. El cambio está bien escalonado, resulta muy preciso y se maneja con suavidad. El desarrollo ﬁnal en quinta, medido sobre cuentavueltas y velocidad por GPS, está en torno a los 42 km/h a 1.000 vueltas y, como curiosidad, en la unidad de pruebas el velocímetro parece mantener un error constante de +10 km/h.

Otros elementos mecánicos La dirección, a partir de un excelente volante en cuanto a tamaño, grosor y situación frente al conductor, irreprochable. La furgoneta, bastante neutra, se coloca donde quiere el piloto y en el momento preciso, sin extraños, salvo que la suspensión intervenga para estropear un poco las cosas. La suspensión es lo que menos nos ha gustado de la Transporter. Responde al esquema habitual | 64 | todotransporte/Noviembre 2010

en este tipo de vehículos -tipo McPherson delante y muelles, que no ballestas- con estabilizadora detrás. En pisos irregulares resulta seca y parece que existiera una cierta falta de correspondencia entre ambos ejes, llegando incluso a percibirse en la dirección cuando hay cambios de ﬁrme o irregularidades pronunciadas. Por el contrario, resiste bien el viento lateral y, sobre buen asfalto, apoya con limpieza en curva rápida y se puede acelerar con alegría sin que se perciba el más mínimo cambio de trayectoria. La combinación de frenos disco-tambor se comporta correctamente, aunque en vacío y fuerte bajada una frenada brusca descoloca el tren trasero, produciendo una sensación, cuando menos, extraña. Cuenta, como no podía ser menos, con toda la ya habitual sopa de letras: ABS, EBC, TCS y EDB de serie y con el ESP como dispositivo opcional.

En cabina Buenos materiales, excelente acabado, ergonomía, confort. Todo en la cabina sigue el patrón VW, incluido el aspecto un poco espartano. Nos llamaron especialmente la atención los asientos, ﬁrmes y muy cómodos, con una banqueta de dimensiones generosas y un respaldo que sujeta perfectamente incluso en los virajes más “salvajes”. Buena nota también para el excelente apoyo del pie izquierdo, detalle que falta en muchas ocasiones y que el conductor agradece más de lo que se pueda pensar. La posición al volante es adecuada pese a contar sólo con dos regulaciones de asiento -dis-

No hay concesiones tampoco en el tablero de a bordo. Línea sobria, buenos materiales y los elementos justos para controlar el vehículo. Palanca de cambio y volante bien colocados y de manejo irreprochable.

Muy cómodo el asiento del conductor y correctos los de los acompañantes. Obsérvese el detalle de la bandeja central, con posavasos y sujeción para los mil papeles que habitualmente nos acompañan.

tancia e inclinación del respaldo- pero se echa de menos apoyo para los brazos. En la derecha no hay y la puerta, que en ocasiones podría servirnos para descansar, queda demasiado lejos. El volante tiene un tamaño y grosor adecuados y un buen tacto, y el cambio, tipo “joystick”, con recorridos muy cortos, resulta de una gran precisión. En la cabina, cada objeto encuentra su lugar. Además de la guantera con tapa, disponemos de dos posavasos, varias bandejas con superﬁcie antideslizante, clip para sujetar los papeles del día y alojamiento para el móvil y la botella de agua. Todo en su sitio y todo a mano. Incluso los mapas y callejeros, que tienen su lugar en una red situada al alcance del copiloto.

Zona de carga Ya hemos comentado las diferentes opciones en cuanto a batalla, longitud y altura que ofrece la Transporter. La unidad probada ha sido la de batalla corta -3,0 m- y techo bajo o, lo que es lo mismo, una plataforma de 2,54 m de longitud y una altura de 1,39 m, que permite cargar 5,9 m3. El acceso a la zona de carga, separada de la cabina por panel de chapa con ventana, se realiza por una puerta trasera simétrica de dos hojas, o por una puerta lateral deslizante de buenas dimensiones, situada en el lado derecho. El piso no está recubierto, ofreciéndose en opción incluso madera para cubrirlo.

Líneas sobrias Exteriormente poco podemos añadir sobre lo ya conocido. Líneas sobrias, muy limpias, en 4,98 m de largo -versión corta-, laterales rectos, 1,96 m de altura en la versión normal y 1,91 m de ancho total. La personalidad de la Transporter viene marcada por su gran paragolpes, con los faros de niebla integrados, y la doble rejilla. Grandes grupos ópticos delante y pilotos algo más pequeños de lo que la actual tendencia marca completan sus señas de identidad. Sólo nos falta saber una cosa: ¿Volveremos a ver Transporter con margaritas y símbolos paciﬁstas recorriendo nuestras carreteras? Quizá no estaría mal ante los tiempos que corren.

Pocos automóviles han llegado a convertirse en iconos de todo un estilo de vida como la VW Transporter en los años 60.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Noviembre 2010 | 65 |

FABRICANTES

Noticias

Iveco multiplicó por cuatro sus beneficios en el tercer trimestre de este año Iveco cerró el tercer trimestre de 2010 con unos beneficios de gestión a nivel mundial de 80 millones de euros, casi cuatro veces más que los 22 millones logrados en el mismo periodo del año anterior, según ha comunicado el fabricante italiano. Entre enero y septiembre los ingresos crecieron un 15,1%, pasando de 5.011 en los nueve primeros meses de 2009 a 5.769 en el mismo periodo de este año. El beneficio alcanzó en este periodo los 133 millones de euros, 105 más que el año anterior. Durante los meses de julio, agosto y septiembre, Iveco obtuvo unos ingresos de 1.978 millones de

euros, lo que supone un incremento del 15,3% respecto al tercer trimestre de 2009. En el capítulo de vehículos entregados por el fabricante a su red comercial, dato distinto del que registra las matriculaciones, la marca del Grupo Fiat logró a nivel mundial una subida del 12,9% en vehículos ligeros, 59,3% en la gama media y 10,5% en la pesada. En España, las entregas aumentaron en los últimos tres meses analizados un 22,5%, un dato que sube hasta el 45% si se contabilizan desde enero, un porcentaje netamente superior a la media de

Transportes Mazo adquiere 52 tractoras MAN

Transportes Mazo, fundada en 1933, está especializada en el transporte de productos alimenticios por toda Europa, Canarias, Baleares y Marruecos.

La compañía valenciana Transportes Mazo ha cumplimentado un pedido de 52 tractoras MAN del modelo TGX 18.480 Euro 5 en conﬁguración 4x2 BLS, con la cabina XLX y equipadas con intarder ZF, cambio Tipmatic, suspensión neumática tanto en el diferencial trasero como en la cabina, sistema de control de frenado, sistema de control de balanceo, ABS y ASR, junto a los dispositivos necesarios para el pago del peaje toll collect en Alemania, entre otras características. Todos los vehículos han sido matriculados en octubre, aunque la entrega se irá realizando de forma paulatina, informaron fuentes del

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constructor alemán. El servicio posventa ofrecido por el MAN Truck&Bus Center de Valencia, junto al bajo consumo y “el reducido número de incidencias”, han sido los factores determinantes para que el operador logístico opte por las tractoras germanas. “El hecho de que el personal de MAN se desplace a nuestras instalaciones para practicar la revisión de todas sus unidades es algo que les distingue de los demás fabricantes. En los últimos años la mejoría en este aspecto ha sido muy importante”, declaró José Ramón Mazo, gerente de la compañía alcireña.

Europa Occidental en lo que va de año y que alcanza el 18,1%, con 56.353 unidades entregadas. En cuanto a las matriculaciones de vehículos desde 3,5 toneladas, el crecimiento en el conjunto del mercado de Europa Occidental fue del 10,6% en el tercer trimestre, con una cuota de penetración para Iveco del 12,8% (0,3 puntos porcentuales menos que en mismo periodo de 2009). En el acumulado anual, la cuota de penetración del constructor italiano fue del 13,4%, un 0,1 punto porcentual más, en un contexto en el que las matriculaciones aumentaron un 0,9%.

Joaquín SáenzMessía, nuevo director Comercial de Ford España El hasta ahora director de la división de Vehículos Comerciales de Ford España, Joaquín Sáenz-Messía, ha sido nombrado recientemente nuevo director Comercial de Ford España. Nacido en 1971, Sáenz-Messía cursó ingeniería en ICAI y Dirección de Empresas en el IESE. Desde su incorporación a la compañía en 1995 ha desarrollado su actividad profesional en España y Portugal, tanto en el departamento de ventas como en el de postventa. Ha ocupado los puestos de gerente de Desarrollo de Negocio, director de Postventa en Ford Lusitana, director Regional de Ventas y, por último, el que acaba de abandonar, el de director de la División de Vehículos Comerciales de Ford España.

Alfredo Altavilla, nuevo consejero delegado del Grupo Iveco tras la marcha de Paolo Monferino El nuevo responsable del constructor italiano se incorporó al Grupo Fiat en 1990.

Paolo Monferino, hasta el momento consejero delegado del Grupo Iveco, ha decidido dejar su cargo y la compañía para convertirse en director de Sanidad de la Región de Piamonte, en el norte de Italia. Su sustituto es Alfredo Altavilla, quien venía siendo vicepresidente ejecutivo de Desarrollo de Negocio del Grupo Fiat. Sergio Marchionne, consejero delegado del Grupo Fiat, ha querido agradecer a Monferino “la excelente labor realizada en estos años de servicio”, para añadir que en “los diversos puestos en los que ha trabajado, siempre se ha caracterizado por su seriedad, rigor y gran inteligencia. Estas cualidades le han permitido, por ejemplo, completar primero una iniciativa extraordinaria, como es la integración entre Case y New Holland, y, posteriormente, devolver a Iveco a los más altos niveles de competitividad en el sector de los vehículos industriales”. El nuevo responsable de este constructor, Alfredo Altavilla, nació en la localidad de Taranto, en el sur del país transalpino, es licenciado en Economía y Comercio y entró a formar parte del Grupo Fiat en el año 1990. En 1995, se le nombró responsable de Fiat Auto en Pekín y, en 1999, se convirtió en responsable de las actividades desarrolladas en Asia para pasar a ocuparse del Desarrollo de Negocio en el año 2001. Un año más tarde se encargó de coordinar las actividades referentes a la alianza con General Motors, mientras que en septiembre de 2004 fue nombrado presidente de FGP (Fiat/GM Powertrain JV) y vicepresidente senior de Desarrollo de Negocio de Fiat Auto. todotransporte/Noviembre 2010 | 67 |

Fabricantes/Noticias

El dispositivo incrementa en 30 cm la longitud del vehículo.

Scania prueba un deflector para reducir el consumo de los camiones un 2% Scania ha comenzado los ensayos prácticos de un deflector de aire trasero conocido como “cola de bote”, que es capaz reducir hasta un 2% el consumo de combustible, reflejando un ahorro anual de 1.200 litros de gasóleo y tres toneladas de emisiones de CO2, recorriendo 200.000 km anuales. El dispositivo aerodinámico se monta en un semirremolque de tres ejes de larga distancia, lo que incrementa 30 cm la longitud del vehículo, lo cual es equivalente a la longitud adicional permitida para una plataforma elevadora u otros equipos

de carga según la Directiva de la Unión Europea 97/27 CE. “Esta es una solución que no invade el espacio de carga y también se pueden instalar en remolques existentes. A la luz de esto, espero que los fabricantes europeos de remolques consideren de interés comenzar a desarrollar una ‘cola de bote’ integrada. Se trata de una solución técnica muy simple que rápidamente podría ayudar a reducir los costes de transporte y el impacto ambiental”, según afirma Anders Gustavsson, director del Laboratorio de Transporte Scania.

La facturación de Daimler Trucks creció un 47% en el tercer trimestre y alcanzó los 6.433 millones Daimler Trucks facturó 6.433 millones de euros en el tercer trimestre del año, un 47% más que en el mismo período de 2009. Para lograr estos resultados, que arrojan una cifra de beneﬁcios de 500 millones de euros, el departamento que agrupa las ventas de camiones del Grupo comercializó 94.813 unidades, un 44% más que en los nuevos primeros meses de 2009. La división de vehículos comerciales del Grupo, Mercedes-Benz Vans, también arroja cifras positivas. La venta de furgonetas creció un 34% con respecto al tercer trimestre del año pasado, lo que aumentó la

cifra de negocio un 19% hasta alcanzar un beneficio operativo de 122 millones de euros. En conjunto, la cifra de facturación del Grupo en los primeros nueve meses del año alcanzó los 25.071 millones de euros, un 30% más que en los mismos meses de 2009. Con estos resultados y teniendo en cuenta que el beneficio operativo del Grupo ascendió a 2.418 millones de euros en el tercer trimestre, lo que supone un acumulado anual de 5.712 millones de euros, Daimler AG espera finalizar el año con un resultado antes de impuestos de 7.000 millones de euros de beneficio.

DAF comenzará a fabricar la versión híbrida del modelo LF a finales de año DAF comenzará a distribuir su modelo LF de 12 toneladas propulsado por sistema híbrido paralelo antes de que finalice el año. Según el fabricante, el uso de esta tecnología eficiente reducirá entre un 10% y un 20% las emisiones de C02 en función de la aplicación. El vehículo está incluido en el programa híbrido internacional de Paccar y ha sido desarrollado en estrecha colaboración con Eaton, la Universidad Técnica de Eindhoven y Leyland Trucks Ltd, filial de Paccar en Gran Bretaña. Este vehículo utiliza un sistema híbrido diésel-eléctrico paralelo que se acciona con el motor diésel, el motor eléctrico o una combinación de ambos. El motor diésel FR de Paccar de 4,5 litros cumple los requisitos de

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emisiones EEV ultra bajas de serie, sin ﬁltro de partículas, produce una potencia máxima de 160 cv y está conectado a una caja de cambio automática Eaton de seis velocidades (Autoshift). Cuenta con un motor eléctrico entre el embrague y la caja de cambios que proporciona accionamiento y funciona como generador. La energía liberada durante la frenada se almacena en las baterías de iones de litio y se reutiliza al acelerar. En función del nivel de llenado de estas baterías de iones de litio, un ordenador central determina cuándo proporciona el motor diésel el accionamiento y cuándo y hasta qué punto se utiliza el motor eléctrico.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 70

Reportaje. Lubricantes de vanguardia.

Noticia. Nexa Autocolor crea una nueva carta de colores para VI.

Noticia. Bridgestone lanza la gama Ecopia de neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

QUINTA RUEDA 78

Noticia. Carrier Transicold lanza la unidad de refrigeración para tráiler Vector 1550.

Noticia. Thermo King presenta un nuevo sistema para imprimir comprobantes de entrega.

SIT 80

Noticia. Stoneridge se prepara para la nueva legislación de tacógrafos.

Noticia. Punch Telematix lanza un nuevo sistema de navegación para camiones.

Noticia. Wtransnet Connecta reunió a 60 profesionales del transporte y la logística.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Se impone la tendencia a innovar para ofrecer ventajas económicas y medioambientales

Lubricantes de vanguardia La evolución de datos del mercado de lubricantes durante el año 2009 reﬂeja los efectos de la crisis, aunque la apuesta de los fabricantes por la innovación y el desarrollo podría haber ganado la partida. Los primeros meses de 2010 indican, si no un cambio de tendencia, un estancamiento en las caídas que bien se puede convertir en el punto de inﬂexión. Sus retos son adecuarse a las crecientes exigencias de los constructores y de la normativa europea.

omo no podía ser de otra manera, la crisis que incide con fuerza sobre el sector del transporte ha tenido en los últimos años una fuerte incidencia en el mercado de los lubricantes para vehículo industrial. El fuerte parón en ventas arrojó ya en 2008 un saldo negativo del 9 por ciento, una cifra que aumentó el ejercicio pasado hasta el 25 por ciento, superando incluso las previsiones que apuntaban a una caída entre el 15 y el 20 por ciento. Una contracción de una magnitud prácticamente sin | 70 | todotransporte/Noviembre 2010

precedentes, y que el sector podría estar comenzando a dejar atrás. Lo atestiguan los datos de la Asociación Española de Lubricantes (Aselube) referentes al primer trimestre de 2010, en las que se percibe el mantenimiento en el cambio de tendencia iniciado en el último trimestre del año pasado. Entre enero y marzo del ejercicio actual, las ventas de estos aceites para vehículos industriales repuntaron con un crecimiento del 6 por ciento. Si bien se trata de aumentos tímidos, y parece claro que

La apuesta de Total en cuanto a producto se basa en el ahorro de combustible con su línea Fuel Economy.

el nivel de ventas crecerá más rápidamente en el ámbito de los lubricantes de automoción para vehículos ligeros que en aquellos dirigidos a la industria o al transporte pesado, no deja de ser un dato esperanzador. En este sentido, Javier Poveda, secretario general de Aselube, hacía referencia durante la presentación de estos datos al principal reto del sector en estos momentos: “Es cierto que el grado de maniobra del que disponen las compañías de lubricantes está relacionado con la marcha económica del país, pero no lo es menos que, a su nivel, éstas están abordando las medidas necesarias para dar la respuesta adecuada a la recuperación del mercado”. Es una idea compartida por muchos de los expertos consultados que, aunque con cierta cautela, ya hablan de “breve crecimiento”, en el caso de Enrique Sánchez, director de Amalie Petroquimica, o de “leve repunte”, en el de Alfonso Cue-

vas, responsable de Marketing y Desarrollo de Mercado de Total. Este último añade que “siendo mínima la recuperación respecto al año 2009, al menos parece que la parada de la caída que hemos sufrido en el último año se ha consolidado y puede representar un cambio de tendencia”. El responsable de Desarrollo de Negocio de Galp, Jerónimo Sánchez, comparte este punto de vista y sostiene que “es de esperar que en los próximos meses el mercado emprenda una ligera recuperación tras estabilizarse”. Por su parte, desde el departamento Técnico y Comercial de Cepsa apuntan que al tratarse de productos fundamentalmente de primera monta y mínimo consumo de reposición, evolucionan con una tendencia similar a la fabricación de vehículos. “Las cifras del mercado de lubricantes registran una recuperación hasta septiembre en torno al 20 por ciento en aceite para suspensiones y del 5 por ciento en transmisiones, invirtiéndose la tendencia de 2009, que sufrió una caída por la crisis del 34 y del 15 por ciento, respectivamente”, sentencian. Algo menos positiva es la opinión de Repsol. Su director de Lubricantes, José Barreiro, se basa

Según Javier Poveda, secretario general de Aselube, “el grado de maniobra del que disponen las compañías de lubricantes está relacionado con la marcha económica del país”. En la imagen, almacén de la compañía Olipes, con sede en la localidad madrileña de Campo Real.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Galp lanza una nueva generación de lubricantes sintéticos

on el ﬁn de dar respuesta a los crecientes niveles de calidad exigidos por el mercado, Galp ha desarrollado el nuevo Galaxia Ultra XHP. Jerónimo Sánchez, responsable de Desarrollo de Negocio del fabricante, explica que se trata de un lubricante sintético de grado de viscosidad 10W-40 del tipo EHPDO (Extra High Performance Diesel Oil). “Está especialmente recomendado para la lubricación de motores diésel de vehículos pesados de elevada potencia operando en las más severas condiciones de utilización y en particular cuando se requieren intervalos de cambio de aceite muy extendidos” añaden en la compañía. Esta nueva gama se suma a modelos anteriores, pero también de alto rendimiento desarrollados de acuerdo a las necesidades del sector y a la necesidad inherente de gestión de la ﬂota de vehículos. Son familias entre las que, tradicionalmente, han destacado el Galp Galáxia Extreme, Galp Galáxia Ultra LS, o Galp Galáxia LD Star.

en el hecho de que el transporte ha sido uno de los sectores más castigados por la crisis, lo que se ha traducido en “una sostenida contracción del mercado del lubricante asociado a este tipo de maquinaria”, aunque también matiza que “tendrá una recuperación rápida, paralela a la de la economía”.

Sintéticos vs minerales El dominio de los lubricantes minerales en el mercado español continúa siendo una realidad, aunque cada vez es mayor la sensibilización hacia los sintéticos, asociados a ventajas tanto técnicas como económicas y medioambientales. Tal y como señala Barreiro, los aceites sintéticos contribuyen a alargar los periodos de cambio del aceite y a reducir consumo de combustible y emisiones contaminantes. En la misma línea, los portavoces de Cepsa entienden que estos lubricantes permiten generar menos desechos, mientras que en Amalie Petroquimica añaden que “tienen una mayor estabilidad térmica y oxidativa, que permite una temperatura más alta en el motor, y son aceites más ﬂuidos, por lo que se adaptan mejor a la nueva metalurgia”. A pesar de la presencia todavía importante de los lubricantes minerales, desde Total opinan que hay una tendencia a orientarse hacia el sintético o semisintético. Alfonso Cuevas cita varios estudios realizados que apuntan que en el año 2007 la relación era de un 90 por ciento de la cuota de mercado para los minerales y 10 para los sintéticos, mientras que en 2009 la relación ya era de un 80 frente a un 20 por ciento. “Si bien España continúa siendo un país de uso mayoritario de los lubricantes minerales, el porcentaje en la aplicación de los productos sintéticos y semisintéticos se ha duplicado en el periodo de dos años, lo cual debería ser una tendencia progresiva en el tiempo”, declara este profesional. | 72 | todotransporte/Noviembre 2010

Además de todas las ventajas expuestas, hay un último factor que inﬂuye en esta tendencia: las cada vez más exigentes normativas europeas. En este sentido, Jerónimo Sánchez, uno de los responsables de Galp, aﬁrma que “la evolución de las normas ACEA y de las homologaciones de los fabricantes, en algunos casos más exigentes, empujan al mercado generalista hacia lubricantes Premium, muchos de ellos sintéticos”.

El medioambiente y otros retos Las restricciones europeas en cuanto a emisiones contaminantes tienen su reflejo en el sector de los lubricantes en el endurecimiento de los requisitos necesarios para cumplir con las secuencias ACEA 2008. Es una idea que comparten en Cepsa, para quien esta normativa “ha tenido en cuenta todos los avances tecnológicos introducidos por los fabricantes, como son los filtros de partículas (DPF), los sistemas de inyección de urea (SCR), catalizadores y sistemas de recirculación de gases (EGR), así como el uso de biocombustibles, en línea con la proliferación de este tipo de combustibles en el mercado”. Destaca igualmente la opinión de Jerónimo Sánchez, de Galp, para quien “el mercado automovilístico europeo está inmerso en unos cambios sin precedentes desde la instauración por la Comisión Europea de los límites de emisión (norma Euro 5) sobre vehículos nuevos”. El resultado lo describe Enrique Sánchez: “Esta legislación exige a los fabricantes que desarrollen productos más exigentes e innovadores para beneficio del cliente final”. Al respecto, Alfonso Cuevas entiende que aunque la introducción de nuevas normativas y, por ende, nuevos lubricantes, no se presenta en el mejor escenario, “las empresas son conscientes y comprenden las necesidades medioambientales que se exigen tanto a motores como a lubricantes”. Para ello es fundamental un esfuerzo cada vez mayor en I+D, como señalan en Repsol. Su director de lubricantes asegura que, además, se imponen mayores periodos de cambios y aceites de más calidad, lo que conlleva una reducción de la demanda. Y es que las normativas europeas en cuanto a emisiones no son el único caballo de batalla del sector de los lubricantes. “Los fabricantes de vehículos son cada vez más exigentes en lo referente a estos aceites, lo que ha derivado en una mayor

Es previsible que el sector comience una ligera recuperación en los próximos meses

Los lubricantes sintéticos, aún minoritarios en el mercado español, ofrecen ventajas tanto técnicas como económicas y medioambientales complejidad de las gamas de productos para cubrir todas las motorizaciones”, señala el responsable de Desarrollo de Negocio de Galp. Las demandas de los transportistas abarcan todos los ámbitos, desde mayores periodos de cambio a la reducción del número de referencias a utilizar, pasando por aspectos más técnicos como la capacidad antidesgaste para alargar la vida del motor, facilidad en el arranque a bajas temperaturas y una elevada resistencia al cizallamiento. Por eso, “la tendencia es a ir hacia lubricantes con un mayor contenido tecnológico y más adecuado a estas crecientes exigencias”, sentencia Jerónimo Sánchez. En esta misma línea se sitúan los responsables de Cepsa, que opinan que la rápida evolución tecnológica de los constructores a nivel de motor, transmisiones y sistemas de postratamiento obligan a las empresas del ámbito de los lubricantes a realizar grandes inversiones para lograr el desarrollo de nuevas tecnologías y nuevas químicas que les permitan mantenerse a la vanguardia. “Por supuesto, esto obliga a tener un ﬂujo de comunicación y colaboración constante con los fabricantes de los motores y las transmisiones, realizando tests y largas pruebas de campo que garanticen que esos aceites responden perfectamente bajo cualquier condición de uso, lo que no siempre está al alcance de todas las empresas”.

Además, hay crecientes dificultades derivadas de los cambios de la normativa de especificaciones y homologaciones. Tal y como explica Alfonso Cuevas, “existen lubricantes de igual viscosidad pero con diferentes calidades, lo que se refleja en las homologaciones de los diferentes constructores. También comienzan a coexistir lubricantes de igual grado de viscosidad pero con aplicaciones muy diferentes e incompatibles entre sí, lo cual supone una complicación adicional”. Otros retos a los que debe hacer frente el sector, en opinión del director de Amalie Petroquimica, son la moderación de la subida del barril de brent, así como la proliferación de aceites de poca calidad “que contaminan el mercado y los precios”. Dificultades a las que se suma, en opinión de Barreiro, el crecimiento del consumo de lubricante en las zonas de economías emergentes, que está provocando “una situación de escasez de materias primas que hace que se incrementen los pre-

Uno de los principales retos de los fabricantes de lubricantes es disminuir las emisiones contaminantes.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Las restricciones europeas en cuanto a emisiones contaminantes tienen su reﬂejo en el sector de los lubricantes en el endurecimiento de los requisitos técnicos de estos productos

El sector invierte cada vez en I+D para la obtención de productos que ofrezcan mayores beneﬁcios.

cios de las mismas y, por tanto, una inestabilidad constante en los precios de los lubricantes”. La evolución de los costes de las materias primas es una preocupación generalizada del sector y, en este sentido, Javier Poveda mantiene que “en general se perﬁla una situación económica con unos márgenes que han seguido estando muy ajustados para las compañías de lubricantes. Un mercado tan competitivo y abierto como el nuestro es enormemente sensible a las variaciones en sus costes”. De acuerdo con las previsiones de Aselube, en el ejercicio actual mejorarán los márgenes y permitirán compensar, al menos en parte, las inversiones, cada día mayores y mantenidas, en materia de I+D+i.

Aceites de última generación Toda esa innovación se ha visto trasladada al mercado con las últimas novedades presentadas por las empresas. Es el caso de Repsol, que recientemente ha desarrollado dos nuevos aceites, el THPD 10W40 y el THPD MID SAPS 15W40. Según explica Barreiro, el primero de ellos tiene calidad equivalente a otros miembros más antiguos de la familia, y aporta una ventaja en la lubricación en el arranque en zonas frías, mientras que el segundo “cumple los últimos requerimientos de motores Mack, Volvo, Renault, u otros motores donde se requiera una protección extra del tratamiento de gases de escape”. Una última novedad de esta empresa ha sido la adaptación de todos sus lubricantes para su uso con los nuevos combustibles cuyo uso ha sido impulsado por las legislaciones medioambientales más exigentes. También ha presentado una nueva gama de aceites Amalie Petroquimica, en la que destacan el UHPD TLS 10w40, el UHPD 5w30 y 10w40 y el Lander Plus 15w40. Su director señala que “todos cumplen con los niveles de calidad de los fabrican| 74 | todotransporte/Noviembre 2010

tes así como API y ACEA”. El UHPD TLS 10w40, por ejemplo, es un aceite sintético de última generación formulado especialmente para motores diésel de alto rendimiento equipados con sistemas de postratamiento de gases, mientras que el Lander Plus 15w40 cumple con la normativa Euro 5 para largos intervalos de cambio, recomendado especialmente para vehículos con DPF en combinación con el uso de combustibles bajos en azufre. Es especialmente apropiado para un uso en motores con o sin filtro de partículas y para la mayor parte de los motores equipados con sistemas de tratamientos de gases de escape EGR (recirculación de gases) y SCR (catalizador de reducción selectiva). La apuesta de Total en cuanto a producto se basa en el ahorro de combustible con su línea Fuel Economy. “Seguimos muy de cerca la evolución de las normativas internacionales, desarrollando lubricantes que además de cumplir con los requerimientos de dichas especificaciones -ACEA y API- permitan reducir el consumo de carburante”, defiende Cuevas. Además de los requisitos normativos, estos productos permiten, según su fabricante, la ampliación de los intervalos de sustitución, mayor protección de los diferentes componentes de motores, transmisiones, cajas de cambio, sincronizadores, ahorro en el consumo de carburante, mayor respeto por el medioambiente, etc. Los próximos meses también nos van a traer importante novedades en lubricantes, como la fórmula mejorada del producto Cepsa Auriga LS 80W90. Se trata de un aceite especialmente formulado para lubricar diferenciales, donde se requieren características de deslizamiento limitado (autoblocante). De acuerdo con su departamento técnico y comercial, este producto va a permitir mejorar la fluidez a baja temperatura y un comportamiento estable en cuanto a viscosidad cuando hay variaciones de temperatura, así como buena respuesta a altas velocidades y elevados pares de torsión, con una acentuada reducción del ruido. De igual modo, al contener aditivos especiales de extrema presión y mejoradores de fricción contribuye a reducir el desgaste de las piezas, y cuenta con propiedades antiespumantes optimizadas. María Sánchez

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Nexa Autocolor crea una nueva carta de colores para VI Nexa Autocolor comercializa ya su nueva carta de colores para vehículos industriales y comerciales. La nueva gama cromática de la línea EHS Turbo Plus garantiza “una mejor comparación del color con cualquier vehículo. Y es que, gracias a la avanzada tecnología del ‘colour selector cromático’, el color de cada una de las 3.266 pastillas de la gama es la representación exacta y minuciosa del color que se

aplica con la línea EHS Turbo Plus”. Además, el tamaño de las pastillas (100x45 mm) garantiza una mejor comparación con el color del vehículo, informaron fuentes de la marca. Esta herramienta, según Nexa Autocolor, permite acceder fácilmente a un mayor abanico cromático, ajustado a los paneles originales de los fabricantes de vehículos industriales así como a los principales colores CMV y los internacionales estándar (RAL).

La nueva carta de Nexa permite acceder a un mayor abanico cromático.

Tiresur inicia la comercialización del nuevo neumático de GT Radial para furgoneta GT Radial ya tiene disponible su nuevo modelo de neumático para furgoneta y camión ligero, denominado Maxmiler EX. Este producto está englobado “en una nueva generación de neumáticos diseñados y fabricados para ofrecer una alta confortabilidad sin renunciar a soportar altos niveles de carga”. El modelo Maxmiler EX está disponible a partir de una llanta de 14 pulgadas hasta una de 16, con perﬁles que van desde el 60 hasta el 80 y con códigos de velocidad Q, R, S y T. Su principal característica, según fuentes

de la compañía, es la “optimización del peso final del neumático, ofreciendo un beneficio inmediato en cuanto a la reducción de gasto de combustible, garantizando un alto confort de rodadura”. “Un segundo beneficio del modelo Maxmiler EX es la alta seguridad y estabilidad que ofrece a velocidades elevadas, incluso en condiciones de máxima carga, gracias a que en el proceso de construcción el neumático se refuerza con dos cinturones de acero y nylon”, añade la firma.

Cojali desarrolla un nuevo software de gestión de ﬂotas Cojali acudió recientemente a Automechanika, salón dedicado a los componentes de automoción que se celebra en la ciudad alemana de Frankfurt, donde presentó sus productos más destacados así como las últimas novedades de las marcas Cofan, Jaltest y Cojali. Desde la ﬁrma hacen especial hincapié en el nuevo proyecto en el que se encuentra inmerso el Departamento de I+D+i del grupo, que consiste en un software que ofrecerá información para gestionar las

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ﬂotas de vehículos que se denominará “Optimal Driving Fleet” y se ha creado con el propósito de poder rentabilizar cada uno de los vehículos que componen la ﬂota. Además, Cojali exhibió sus nuevos embragues viscosos con control electromagnético “con los que se desmarca de sus competidores sin dejar de lado los avances en el desarrollo de sistemas de freno”, informaron fuentes de la marca. En cuanto al equipo de diagnosis multimarca Jaltest se pudieron ver

sus evoluciones para el presente más próximo, como es la inclusión de más de 200 modelos de vehículos comerciales ligeros, además de dos progresos en el software como un sistema que se ha desarrollado con el ﬁn de poder facilitar las tareas al usuario de la herramienta de diagnosis y la implantación del programa TecDoc dentro de JalTestSoft para proporcionar una mayor rapidez en la localización de referencias averiadas durante la diagnosis del vehículo.

Bridgestone lanza la gama Ecopia de neumáticos de baja resistencia a la rodadura Bridgestone ha presentado la gama de neumáticos para camión denominados Ecopia que, sin comprometer el nivel de prestaciones, reducen el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono. Esta nueva línea está formada por los neumáticos de dirección R249 Ecopia y R249 EVO Ecopia, con mayor capacidad de carga, los neumáticos de tracción M749 Ecopia y Greatec M709 Ecopia, y el neumático de remolque R109 Ecopia. Este último y el M749 también están disponibles en recauchutado.

Destaca la incorporación de un nuevo compuesto para rodado y costado que reduce el coeﬁciente de resistencia a la rodadura y que, junto al compuesto propiedad de Bridgestone Nano-Pro Tech que incorpora el neumático de dirección R249, representa la principal tecnología aplicada a la nueva gama Ecopia. Los tests realizados por Bridgestone han demostrado que, montando esta gama en la cabeza tractora y el semirremolque de un vehículo estándar, logran reducir un 12% la resistencia a la rodadura con respecto a la gama anterior de Bridgestone.

El nuevo modelo M749 Ecopia está disponible también en recauchutado.

Sube el precio del AdBlue por la presión de los costes de la urea Desde el pasado 15 de octubre Air1, la marca de AdBlue de Yara para Europa, ha incrementado sus precios por la imparable escalada de los de la urea, materia prima de este producto, debida a las fuertes demandas procedentes de India y Brasil. Rolf Isberg, director general de Air1 en Yara, ha declarado que “Yara es un productor primario de AdBlue, por lo que los precios de la urea tienen un

impacto directo en nuestros costes de producción. Todos los demás productores de AdBlue terminarán subiendo su precio tarde o temprano”. A pesar de esta subida, Isberg confía en que sus productos seguirán siendo competitivos, pues durante dos años Yara ha conseguido estabilizar sus precios. Asimismo, comunicará estas novedades a todos sus clientes país por país.

Grúas Fassi participó en el rescate de los 33 mineros chilenos Varias grúas Fassi participaron en el rescate de los 33 mineros atrapados desde el 2 de agosto en una mina de San José, en la región chilena de Copiapó. Los vehículos formaban parte de la maquinaria en dotación de la Geotec Boyles Bros,

una sociedad especializada en perforaciones mineras y ﬁlial de Layne Corporation. Según aseguró el responsable del control de riesgos operativos de Geotec Boyles Bros, Walter Herrera Castillo, durante el rescate, “en todos los casos, todos

los equipos participantes en esta operación de salvamento, aunque implicados en un desafío contra el tiempo, están intentando trabajar de la mejor manera posible, aprovechando al máximo los medios y la maquinaria”.

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QUINTA RUEDA

Noticias

Carrier Transicold lanza la unidad de refrigeración para tráiler Vector 1550

El nuevo producto de Carrier asegura la protección de la cadena de frío con un menor consumo energético.

Carrier Transicold ha presentado la nueva unidad de refrigeración para tráiler Vector 1550, que está movida por la tecnología “all-electric” y asegura la protección de la cadena de frío con un menor consumo energético. El nuevo dispositivo ofrece 14.800 vatios de potencia frigoríﬁca y optimiza el consumo energético gracias a un compresor hermético y un economizador, que permite el uso de un motor diésel de

sólo 1,5 litros. En caso de requerirse máxima potencia frigoríﬁca para la bajada de temperatura del equipo, el economizador entra en funcionamiento e incrementa hasta un 40% la capacidad de refrigeración, alcanzando la temperatura deseada hasta un 25% más rápido que los equipos con tecnologías convencionales. De no ser necesario en la fase de mantenimiento de temperatura, el consumo se reduce considerablemente.

Por otro lado, la tecnología “allelectric” ofrece a la unidad Vector 1550 una capacidad de calentamiento constante de 8.800 vatios, independientemente de las condiciones meteorológicas exteriores, lo que le permite ofrecer un proceso de descarche muy corto. La distribución homogénea de la temperatura en toda la caja frigorífica se consigue gracias a un flujo de aire que es hasta un 12% mejor que en otros equipos de tecnología convencional. La unidad de refrigeración es, además, una de las más ligeras del mercado (739 kilos) y cuenta con unos niveles de emisiones acústicas muy bajos (71 dB), según informan desde el fabricante. La unidad Vector 1550 incluye el interfaz LogiCOLD, un sistema de control sencillo, con funciones que pueden ser personalizadas para ajustarse a varios modelos de distribución y tipos de productos transportados, así como la opción COLDTrans, un sistema de monitorización a través de internet que ofrece a los gestores de flota lecturas de la temperatura e información de la unidad de refrigeración en tiempo real, así como diagnósticos remotos.

Thermo King presenta un nuevo sistema para imprimir comprobantes de entrega Thermo King lanza su nueva impresora CargoPrint de montaje en remolque, un sistema que conﬁrma la correcta gestión de la temperatura de los productos refrigerados durante el transporte. Diseñada especíﬁcamente para el sector, la impresora utiliza un mecanismo de alta velocidad que permite imprimir largos tickets de trayecto, a la vez que reduce el consumo de la batería respecto a la mayoría de impresoras. La nueva Cargo Print cuenta con una memoria integrada que, además de incrementar la velocidad

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de impresión, permite almacenar información relativa a viajes anteriores. Los tickets de entrega, por su parte, proporcionan información sobre el punto de consigna, así como un sello con la fecha y la hora, y pueden imprimirse tanto en formato gráﬁco como en formato tabular. La nueva impresora es de fácil instalación y es compatible con todos los registradores de datos de la marca. Asimismo, se vende con la garantía de Thermo King y cuenta con un servicio de mantenimiento y asistencia a cargo de su red de concesionarios.

todotransporte/Septiembre 2010 | 79 |

SIT

Noticias

Stoneridge ﬁnaliza los ensayos para homologar su nuevo tacógrafo Stoneridge Electronics ha ﬁnalizado los ensayos de preparación para la homologación de su modelo SE 5000 que, con todas sus actualizaciones y la

segunda fuente de información, estará listo para ser introducido en el mercado en marzo de 2011, meses antes de que la nueva legislación del tacógrafo digi-

Stoneridge introducirá las novedades en marzo, mientras que la normativa entrará en vigor en octubre del próximo año.

tal entre en vigor, en octubre de 2011. Hay dos cambios significativos en la nueva legislación. El más importante para el conductor y la flota será la implantación de la Regla del Minuto, por la cual la actividad cuya duración haya sido la más larga durante el minuto, se grabará como la actividad de todo el minuto. Anteriormente, si había una conducción durante cinco segundos, se grababa como conducción el minuto completo tanto en el tacógrafo como en la tarjeta del conductor. Con este cambio normativo, los nuevos tacógrafos podrán dar a los conductores la posibilidad de conducir más tiempo. Con el fin de garantizar y mejorar la seguridad del sistema, la segunda modificación de la legislación requiere la instalación de una segunda fuente de información del movimiento en el tacógrafo digital.

Punch Telematix lanza un nuevo sistema de navegación para camiones Punch Telematix incluye un nuevo sistema de navegación especíﬁco para camiones en el ordenador de a bordo CarCube, con el objetivo de que este último pueda calcular la ruta óptima que tiene que seguir el camión en términos de peso permitido, carga por eje, altura libre y anchura del vehículo. De esta forma, el nuevo software evita

la entrada del vehículo en rutas prohibidas para sustancias peligrosas, carreteras secundarias desfavorables y barrios residenciales. Asimismo, la navegación suministrada por Navteq advierte al conductor con texto e imágenes de la cercanía de curvas peligrosas, el porcentaje de pendientes hacia arriba

o hacia abajo o los vientos laterales, y muestra puntos de interés en el mapa como las estaciones de servicio más cercanas. Durante el trayecto el CarCube envía la hora estimada de llegada al software FleetWorks para que los departamentos de tráﬁco y los clientes puedan disponer de la información en tiempo real.

Wtransnet Connecta reunió a 60 profesionales del transporte y la logística Wtransnet organizó el pasado 1 de octubre la primera edición de Wtransnet Connecta, una jornada de networking, talleres formativos e intercambio de tarjetas a la que

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acudieron 60 profesionales del sector del transporte y la logística. El objetivo de la iniciativa era unir a empresas de distinta especialidad asociadas a Wtransnet en un mismo

lugar. El contacto se inició con una sesión de entrevistas cortas de cinco minutos de duración destinadas a ampliar la agenda de los profesionales con nuevos colaboradores.

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Nº 310/Noviembre 2010

Una marca Daimler

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 310/Noviembre 2010

www.tecnipublicaciones.com

Entrevista

Francisco Espinosa Gaitán, director general de Transporte Terrestre

Fabricantes

Especial transporte de obras Iveco Eurocargo de gas natural Industria Auxiliar

Lubricantes, listos para la recuperación

CAMIONES. LEASING Y FINANCIACIÓN. SOLUCIONES PARA FLOTAS. POSTVENTA Y RECAMBIOS.

Ningún camión consume menos. Por eso el nuevo Actros está en el libro Guinness de los Récords. Y el resto de camiones muy pero que muy por detrás. www.mercedes-benz.es

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Tecnología a la última

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El nuevo Actros y su increíble Récord mundial: sólo 19,44 litros a los 100.