Todotransporte - 314 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 314/Marzo 2011

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 314/Marzo 2011

www.tecnipublicaciones.com

En Primera

Cambios en el baremo sancionador Carretera

Especial centros de transporte Fabricantes

A prueba/ Scania R730 cv Comerciales ligeros

A prueba/ Fiat Dobló Natural Power

Transporte de obras Es

AR pe AG cia ÓN l

Pronóstico reservado

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Editorial Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com

La paciencia comienza a agotarse

Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Jaime Campoamor Colaboradores: Silvio Pinto, Félix Tijero, Jorge Megías y Óliver Miranda Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

El incremento en el precio del gasóleo que han sufrido los transportistas a lo largo del último año y muy especialmente en las últimas semanas y la correspondiente y habitual diﬁcultad para trasladar esta subida a los precios que cobran a sus clientes está llevando a que el ambiente que se respira en buena parte del sector permita intuir que la posibilidad de que termine por producirse un conﬂicto sectorial está cada vez más cercana.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

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Director General: Antonio Piqué

Y es que la reunión del pasado 9 de marzo entre Administración, Comité Nacional del Transporte y cargadores (Aecoc, Transprime y Aeutransmer) ha dejado más dudas en el aire de las que haya podido despejar. Es cierto que parece que se acordó que antes de que acabe marzo llegarán una serie de medidas excepcionales “que garanticen que los transportistas pudieran cubrir al menos sus costes de explotación, ya que no se debe continuar prestando servicios de transporte por debajo de este límite”. En estos términos relata Fenadismer que se expresó Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que desde su llegada al cargo está teniendo que afrontar una variada agenda de temas sobre cuya potencial llegada a buen término estaremos encantados de informar en estas páginas cuando la misma se produzca. Ahora bien, no está nada claro qué tipo de medidas son las que se está pensando en tomar para conseguir que se cumpla la Ley de Morosidad o para que se aplique la cláusula de revisión de precios por el incremento del precio del carburante. Porque, de momento, cuesta distinguir si el resultado de reuniones como la referida apunta en la dirección de avanzar hacia algún sitio, ganar tiempo esperando a que la situación amaine o únicamente dar la impresión ante el conjunto del sector de que se está afrontando el asunto con diligencia y determinación. De momento, nos resulta imposible decantarnos por cualquiera de las tres hipótesis. Lo que está claro es que parece que a determinados colectivos la paciencia se le está comenzando a agotar. Si en Fenadismer advierten de la posibilidad de un conﬂicto del que “luego nos lamentaremos todos”, en Fetransa van más alla poniendo una fecha límite, el 15 de abril, “para reconducir la situación que atraviesa el sector” (muy poco tiempo nos parece este para una tarea tan ardua como encarrilar una situación que se ha ido gestando a lo largo de años). Y desde Guitrans caliﬁcan de “vaguedades y generalidades” las decisiones salidas de la reunión, considerada decepcionante por la patronal guipuzcoana.

Filmación e Impresión: Imprimex Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

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Nº 314 | Marzo 2011

Sumario

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EN PRIMERA

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6. La colaboración entre el nuevo equipo de la Dirección General de

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Transporte Terreste, encabezado por Manel Villalante, y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, parece que ha comenzado a dar sus frutos. El pasado 9 de febrero ambas partes acordaron modiﬁcar el régimen sancionador para adaptarlo a la normativa europea, una iniciativa que llevará aparejada una rebaja en la cuantía de las sanciones.

A PLENA CARGA 10. Bienvenido, nuevo régimen sancionador.

CARRETERA 12. Entrevista/ Ramón Vázquez, presidente de la ACTE. 16. Reportaje/ Los centros de transporte continúan su proceso de mejora. 22. Actualidad/ Aecoc presenta su próximo Foro del Transporte. 23. Actualidad/ La nueva Euroviñeta aumentará los costes del transporte. 24. Noticias.

INTERMODAL 30. Jornada/ Puertos del Estado apuesta por los “puertos logísticos”. 32. Noticias.

ESPECIAL ARAGÓN

35. El transporte de mercancías en Aragón sigue la tónica del resto del sector

nacional. Factores como el aumento del precio del combustible, la morosidad o el descenso de la actividad han provocado la desaparición de multitud de autónomos y pequeñas empresas, y conﬁrman las escasas diferencias existentes entre el transporte de esta región y el del resto de España.

FABRICANTES

46. A prueba/ Scania R730 cv. 52. Jornada/ Iveco afrontó la atención al cliente en su Convención de Posventa. 56. Mercado/ Las matriculaciones de VI crecieron un 43,8%. 58. Actualidad/ Iveco espera alcanzar una cuota del 20% en pesados en 2011.

59. Actualidad/ Volvo reclama ayudas al Gobierno para renovar el parque. 66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 60. A prueba/ Fiat Dobló Natural Power. 65. Actualidad/ Nuevo motor diésel para el Piaggio Porter.

INDUSTRIA AUXILIAR 70. Reportaje/ La construcción afronta su cuarto año de contracción. 76. Presentación/ Sogeﬁ aspira a alcanzar una penetración del 25%. 78. Noticias.

QUINTA RUEDA 79. Noticias.

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EN PRIMERA Reportaje

El nuevo baremo sancionador deberá incluirse en la próxima modiﬁcación de la LOTT

Acuerdo para rebajar las sanciones

La colaboración entre el nuevo equipo de la Dirección General de Transporte Terreste, encabezado por Manel Villalante, y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, parece que ha comenzado a dar sus frutos. El pasado 9 de febrero ambas partes acordaron modiﬁcar el régimen sancionador para adaptarlo a la normativa europea, una iniciativa que llevará aparejada una rebaja en la cuantía de las sanciones.

n la coyuntura que vive el transporte de mercancías por carretera, marcada por la ausencia de noticias positivas mientras las negativas, encabezadas por el incremento del precio del gasóleo, parecen no tener ﬁn, un acuerdo para rebajar la cuantía de las sanciones sólo puede ser bienvenido. A pesar de que, como en cualquier acuerdo que se precie, ambas partes hayan tenido que renunciar a parte de sus propósitos iniciales en pro de alcanzar el consenso. Así, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre, y el Departamento de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera alcanzaron el pasado 9 de febrero un acuerdo para modiﬁcar el régimen

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sancionador de cara a “eliminar las grandes diferencias que existen actualmente en la clasiﬁcación de infracciones de la Unión Europea”, según detallan desde CETM. El encuentro, al que acudió el director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, sirvió para avanzar de cara a reducir de forma general la cuantía de las sanciones, especialmente en lo tocante a tiempos de conducción y descanso, que quedan reducidas al tramo mínimo. Así, las infracciones leves en este ámbito se reducen en 200%, las graves un 375% y las muy graves un 330%, avanzan desde la asociación Fenadismer. Otra modiﬁcación afecta a la escala de las cuantías de las sanciones por infracciones leves, graves o muy graves con reducciones de hasta el 66%, 85% y 100% en los tres tramos de infraccio-

En lo tocante a tiempos de conducción y descanso, las infracciones leves se reducen en 200%, las graves un 375% y las muy graves un 330%. Además se restringe el agravamiento de sanciones por habitualidad y reincidencia a sanciones muy graves nes graves y de hasta el 65%, 15% y 0% en los tres tramos de las infracciones muy graves. Asimismo, se restringe el agravamiento de sanciones por habitualidad y reincidencia a sanciones muy graves, se amplía el plazo para efectuar el pago de sanciones con carácter voluntario de 15 días a un mes y se acuerda una mayor reducción de sanciones por pronto pago del 25 al 30%. Para la aplicación de estas medidas, el nuevo baremo deberá incluirse en la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), “cuya tramitación parlamentaria se iniciará en las próximas semanas”, avanzan en Fomento. El nuevo texto legal incluirá también modificaciones procedentes de la normativa comunitaria, como los Reglamentos de acceso a la profesión y al mercado, al tiempo que acogerá la modificación de la Orden de Autorizaciones de Transporte. Desde la organización que preside Marcos Montero aseguran que la Dirección General de Transporte Terrestre se ha comprometido a aplicar, hasta la aprobación de la nueva LOTT, el actual baremo en sus bandas mínimas y a transmitir a las comunidades autónomas estas nuevas directrices. Las valoraciones de importantes actores del mundo asociativo implicados en este asunto varían entre la visión positiva y la creencia que se han dejado en el tintero algunos aspectos de máxima relevancia. Desde CETM no dudan en reconocer que uno de los caballos de batalla del sector en el campo del régimen sancionador, como es la eliminación de la responsabilidad objetiva del artículo 138 de la LOTT, “no se ha conseguido”, para añadir que es un capítulo que no se da por perdido y “persistirá con su reivindicación, al considerar la gran importancia que reviste para nuestras empresas”. También recuerdan que el acuerdo es fruto de “arduas negociaciones” entre Fomento y el CNTC cuyo origen se sitúa en los famosos acuerdos de junio de 2008 que vieron la luz en pleno conflicto sectorial provocado por la anterior crisis del gasóleo.

Pese a no haber logrado que el ministerio cediese en lo tocante a la responsabilidad objetiva, no cabe duda de que el balance es netamente positivo para la principal patronal del transporte del país. En su opinión, “se ha tratado de eliminar las grandes diferencias que existen actualmente en la clasiﬁcación de infracciones de la Comunidad Europea para evitar sanciones desproporcionadas y con el objetivo de poner el baremo al servicio del transporte para su mejor funcionamiento”. Desde Fomento intentan ligar la consecución del acuerdo con la reunión que tuvo lugar el pasado 3 de febrero entre el propio ministro José Blanco y el CNTC y en la que el sector le planteó un paquete de medidas que todo apunta a que volverán a caer en saco roto. En el caso concreto de las sanciones se solicitó una reducción del 50% por pronto pago, porcentaje que ﬁnalmente será del 30%.

La reunión del pasado 9 de febrero entre los responsables de Fomento y el CTNC sirvió para afrontar los cambios tanto en el baremo sancionador como para adelantar las modiﬁcaciones en el régimen de autorizaciones.

“No es suﬁciente” Pese a las bondades que el acuerdo alberga tanto según el ministerio como según CETM, no parece que todo el mundo aprueba con tanto convencimiento el contenido del mismo. Es el caso de la Asociación Guipuzcoana de Empresarios de Transporte, Guitrans, una de las más activas sin duda en la defensa de los intereses de sus asociados, que entiende que el acuerdo “no es suﬁciente porque en el mismo no se aborda el tema de la responsabilidad objetiva del empresario, que sigue siendo responsable de acciones de los conductores que no puede controlar, ni se reducen los importes de las sanciones en la medida requerida, ni endurece las sanciones a las empresas y cooperativas ilegales que alteran totalmente el mercado”. (Sigue en pág. 9)

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EN PRIMERA

Reportaje

Los detalles del acuerdo Aspectos de carácter general

Aspectos de carácter concreto

Art. 146.3. El plazo de pago voluntario de las sanciones, se amplía de 15 días a un mes, contado desde la notiﬁcación del expediente sancionador.

2 3

Art. 146.3. El descuento por pago voluntario de las sanciones se eleva del 25% al 30%.

Art. 143. Solamente se producirá la habitualidad, en la conducta infractora, por la comisión de faltas muy graves (no graves ni leves) cuando el responsable de las mismas ya hubiera sido sancionado, mediante resolución que ponga ﬁn a la vía administrativa, por la comisión de otra u otras infracciones muy graves, en los doce meses anteriores.

Art. 143. Solamente se producirá !a reincidencia, en la conducta infractora, por la comisión de faltas graves, cuando el responsable de las mismas ya hubiera sido sancionado mediante resolución que ponga fin a la vía administrativa, por la comisión de otra u otras infracciones graves tipificadas en el mismo apartado del artículo 141 de la LOTT. No obstante, cuando se trate de infracciones relativas a excesos de peso, excesos en los tiempos de conducción o minoración de los descansos reglamentarios, habrá también reincidencia, aún cuando la infracción no esté tipificada en el mismo apartado del Art. 141 de la LOTT, cuando el responsable de las mismas ya hubiere sido sancionado mediante resolución que ponga fin a la vía administrativa, por la comisión de otras infracciones muy graves, de la misma naturaleza, en los doce meses anteriores.

Con objeto de minorar el efecto que tanto la habitualidad como la reincidencia, pudieran tener, en la conducta infractora de las empresas de mayor dimensión, respecto al cómputo de sanciones, éste se llevará a cabo, por el que resulte de multiplicar las realmente impuestas por [(5/4 + N)], siendo N el número de vehículos provistos de autorización en el caso de transporte de mercancías y el número de copias certiﬁcadas de que dispone la empresa en caso de transporte de viajeros.

Las infracciones, en materia de tiempos de conducción y descanso, recogidas en los artículos 140.20, 141.6 y 142.3, verán reducida su cuantía y se sancionarán conforme a lo establecido en el artículo 143.1 apartados g) , d) y a) respectivamente.

La cuantía de las infracciones leves comprendidas en los apartados a), b) y c) del artículo 143 de la LOTT, se sancionaran con multas de 100 a 200 euros, de 201 a 300 euros y de 301 a 401 euros, respectivamente. La cuantía de las infracciones muy graves comprendidas en los apartados g), h) e i), del artículo 143 de la LOTT, se sancionará con multas de 401 a 6.000 euros, de 601 a 800 euros y de 801 a 1.000 euros, respectivamente. La cuantía de las infracciones muy graves comprendidas en los apartados g), h) e i), del artículo143 de la LOTT, se sancionará con multas de 1.001 a 2.000 euros, de 2.001 a 4.000 euros y de 4.001 a 6.000, respectivamente.

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La infracción contemplada en el Art. 141.5 consistente en la utilización de un tacógrafo destinado para el uso de un solo conductor por dos o más conductores, se elimina. La cuantía de la infracción contemplada en el Art. 141.8, consistente en el incumplimiento, por parte del conductor, de la obligación de realizar, por sí mismo, determinadas entradas manuales o anotaciones en el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso o en las hojas de registro, se rebaja a una horquilla de 601 a 800 euros.

La cuantía de la infracción contemplada en el Art. 142.5, consistente en el incumplimiento, por parte del conductor de la obligación de realizar, por sí mismo, determinadas entradas manuales o anotaciones en el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso o en las hojas de registro, cuando resulte posible deducir del propio aparato o de las hojas de registro anteriores o posteriores el contenido de aquéllas, se rebaja a una horquilla de 201 a 300 euros.

La infracción contemplada en el Art. 141.5 consistente en la carencia de papel en el tacógrafo digital, que impida la impresión de las actividades del conductor, cambia su naturaleza de grave a leve, y la cuantía de la misma se rebaja a una horquilla de 301 a 400 euros.

La infracción contemplada en el Art. 141.9, consistente en la utilización en el aparato de control de los tiempos de conducción y descanso (analógico) de más de una hoja de registro durante una misma jornada por la misma persona, se elimina.

La infracción contemplada en el Art. 142.9 consistente en no llevar a bordo del vehículo la autorización de transporte se elimina si los medios tecnológicos permiten controlar tal documento en carretera.

La infracción contemplada en el Art. 142.9 consistente en no llevar a bordo del vehículo la documentación formal que acredite la posibilidad legal de prestar el servicio, se elimina.

La infracción contemplada en el Art. 140.25.14, consistente en entregar al transportista instrucciones escritas para casos de accidentes, inadecuadas en relación con la mercancía que se transporta, modiﬁca la responsabilidad de la misma atribuyéndose de forma exclusiva a la empresa transportista.

La infracción contemplada en el Art. 140.25.20, consistente en mezclar las instrucciones escritas para caso de accidente de la mercancía que se transporta con la de otros productos, se elimina.

La infracción contemplada en el Art. 141.12,consistente en la falta de anotación de alta en el registro a que hace referencia el artículo 53 de la presente ley por parte de las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización, se elimina.

11 12

La infracción contemplada en el Art. 141.19 consistente en no visar los estatutos de las cooperativas de transportistas, se elimina.

La infracción contemplada en el Art. 140.1 consistente en carecer de autorización para el ejercicio de la actividad de centros de información y distribución de cargas, se elimina.

La infracción contemplada en al Art. 142.8 consistente en realizar la actividad de centro de información y distribución de cargas, careciendo de autorización, siempre que la misma se hubiese solicitado, acreditando el cumplimiento de todos los requisitos exigidos para su otorgamiento en el plazo máximo de 15 días contados desde la notiﬁcación del inicio del expediente sancionador, se elimina.

El acuerdo afecta especialmente a la reducción de la cuantía de las sanciones relativas a la normativa sobre tiempos de conducción y descanso.

Para Guitrans, no se trata tanto de adoptar el baremo de otros países “sino de valorar el impacto que tienen en las empresas las sanciones de transporte” Guitrans conﬁrma la prioridad que supone la modiﬁcación del régimen sancionador “ya que la cuantía de las sanciones es muy superior a la de los países del entorno, algo que los transportistas constatamos día a día”. Llegados a este punto, desde la asociación que preside Ignacio Cepeda explican que si se compara la legislación en esta materia con la actualmente vigente en Francia, resulta que mientras que en el país vecino “las infracciones graves y muy graves son sancionadas con 1.500 euros y aquí pueden llegar hasta el momento a los 4.600, siendo muchas de las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso y de exceso de peso”. “Además”, añaden, “el procedimiento abreviado previsto en Francia reduce considerablemente el importe de las sanciones”. Al margen de la comparación entre la situación en España y otras naciones de nuestro entorno, para Guitrans no se trata tanto de adoptar el baremo de otros países “sino de valorar valorar el impacto que tienen en las empresas las sanciones de transporte, no las relacionadas con fraude o falseamiento, que pensamos tiene que ser más duramente castigadas y perseguidas”. Con todo esto, para la organización guipuzcoana, la armonización del baremo sancionador resulta ser urgente “porque es una

Cambios en el régimen jurídico de autorizaciones

urante la reunión del pasado 9 de febrero entre los representantes del Ministerio de Fomento y el CNTC, Emilio Sidera, subdirector general de Normativa en la Dirección General de Transporte Terrestre, expuso la necesidad de modiﬁcar la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres y su normativa de desarrollo para adaptarlo a los Reglamentos europeos 1072/2009 y 1073/2009 de acceso al sector. En este campo está previsto abordar los siguientes aspectos: No reducción de la dimensión mínima de ﬂota exigida para acceder al sector. Eliminar las actuales rigideces y limitaciones existentes en el sector así como reducción de cargas burocráticas. Permitir que cualquier forma jurídica empresarial pueda ser titular de autorizaciones de transporte, eliminando las actuales limitaciones. Nueva regulación del transporte internacional adecuándolo a los convenios internacionales. Modernización del esquema de funcionamiento de las empresas transportistas (requisito del establecimiento y gestor de transporte). Mayor profesionalización de la actividad de las empresas. Implantación de forma efectiva de la gestión electrónica para facilitar los trámites administrativos (conexión del Registro de Transportes con otros Registros). La autorización para realizar transporte habilitará para realizar actividades de intermediación, sin necesidad de exigir autorización de operador de transporte. Se establecerán nuevas infracciones relativas al incumplimiento de las obligaciones en materia de formación CAP.

contradicción ﬂagrante que el transporte de mercancías europeo tenga que operar en un mercado único pero con sanciones pecuniarias muy variadas en función del país en el que se cometa la infracción”. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2011 | 9 |

A PLENA CARGA Reportaje

Bienvenido, nuevo régimen sancionador Todo lo que tenga que ver con la racionalización de la normativa en materia de sanciones que rige para las empresas de transporte de mercancías por carretera siempre es acogido positivamente por sus principales implicados. Predomina también la sensación de que sigue habiendo demasiada competencia desleal y de que habría que mejorar la lucha contra este tipo de actuaciones.

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Transportes Luque Manolo García, gerente Écija, Sevilla que el régimen sancionador en 1 Creo España es excesivo. A pesar de ello, acuerdos como éste siempre son positivos. que tendrían que apli2 Considero carse fórmulas contra la deslealtad.

Transportes Pedro Lecea Pedro Lecea, gerente Olazti-Olatzagutia, Navarra objeto de este nuevo acuerdo es totalmente recauda1 Eltorio. Todo son chorradas. Después de treinta años ya no engañan a nadie. Para mí todo esto es basura, es hablar por hablar. De los gobiernos y de los ministerios no quiero ni hablar. Trabajamos como si fuéramos delincuentes. Aunque estas quejas no son nuevas, ya que vienen de hace mucho tiempo. de mercancías no está regulado. Trabaja2 Elmostransporte para que nos denuncien, que es lo único que hacen.

La ilegalidad del transporte español es excesiva. Además, la morosidad nos está afectando muchísimo, igual que la subida del precio del gasóleo.

La normativa que tenemos sólo restringe y restringe. Es una vergüenza.

en algunos casos sí, Aunque 3 Si, también depende del caso. Hay ve-

que la considero injusta. Parece que el em3 Naturalmente presario siempre es el responsable. Los propietarios son

ces que si un conductor comete una infracción leve, nos hacemos cargo desde la empresa. Pero si por el contrario la infracción es sólo culpa del conductor, son ellos mismos los que se hacen frente a las sanciones.

los que tienen que afrontar siempre los errores de los demás. Así son las leyes que tenemos en España. Con estos políticos, abogados, jueces, etc. que tenemos, es imposible trabajar correctamente.

la verdad es que no. En los úl4 No, timos meses estamos teniendo mu-

estamos encantados de pagar al Gobierno para que vayan a comer a restaurantes de tres tenedores y a dormir a hoteles de cinco estrellas.

cha suerte. | 10 | todotransporte/Marzo 2011

verdad es que no lo sé, pero creo que no. Supongo que 4 La alguna nos han puesto, como a todos. De todas formas,

1 2 3 4

¿Qué opinión le merece el acuerdo alcanzado entre el Ministerio de Fomento y el Comité Nacional de Transporte por Carretera para modiﬁcar el régimen sancionador contenido en la LOTT? ¿Cree que la normativa actual de regulación del transporte de mercancías por carretera es demasiado rígida, es razonable o por el contrario debería ser más dura para eliminar la posible competencia desleal? ¿Considera injusta la normativa debido a que hace responsable al empresario de determinadas acciones de los conductores? ¿Ha sido objeto su empresa recientemente de alguna sanción con la que no está de acuerdo?

Tranportes T.L.E. Rubén Monteagudo, jefe de Tráﬁco Fuenlabrada, Madrid

Sabitrans Alfonso Granada, gerente Sabiñánigo, Huesca

los movimientos que tengan como ser mejor que antes. Si de verdad se reducen los importes 1 Todos 1 Puede objeto suavizar la cuantía de las sancioy se amplían los plazos, creo que es bastante positivo el acuerdo alcanzado. que debería ser más dura, ya que la competencia desleal 2 Creo está haciendo mucho daño al sector. Hay conductores que realizan los transportes sin las tarjetas correspondientes, gente que hace transportes internacionales sin las autorizaciones que requieren estos servicios, etc. Sin embargo, a las empresas que tenemos todo en regla, que pagamos impuestos y renovamos la ﬂota cada dos años -como en nuestro caso-, nos hacen muy difícil el poder trabajar. Operamos a unos costes insostenibles que no podemos repercutir en nuestros clientes. La consecuencia de estos precios repercute, inevitablemente, en la calidad de los servicios.

nes siempre serán bienvenidos. No obstante, las sanciones muy graves y reincidentes no deberían rebajarse. siga existiendo la competencia 2 Mientras desleal no podemos decir que la normati-

normativa actual es muy injusta. Todos los fallos relacionados 3 La con la circulación deberían ser responsabilidad de los conducto-

va es demasiado dura. Lo que está claro es que los que cometen infracciones deben pagarlas. Sufrimos las subidas del precio del gasóleo y la morosidad. De hecho, si no fuera por los que no pagan, no tendríamos que pedir créditos. Las sanciones muy graves deberían subir, mientras que las leves tendrían que bajar. A los que conducen 15 horas, que directamente les quiten las tarjetas de transporte.

res. Eso sí, los que tengan que ver con el mantenimiento y el estado de los vehículos, son siempre responsabilidad de las empresas, por lo que son ellas las que tienen que afrontar las consecuencias.

supuesto, cada cual tiene que ser res3 Por ponsable de sus acciones. Nuestros con-

No, recientemente no. Alguna relacionada con excesos leves de velocidad o fallos en las luces hemos tenido, pero nada importante. Hemos abonado los importes de las sanciones y no hemos tenido más problemas.

ductores son conscientes de que la responsabilidad es suya. últimamente no hemos sufrido san4 No, ciones. todotransporte/Marzo 2011 | 11 |

CARRETERA Entrevista

Ramón Vázquez, presidente de la Asociación de Centros de Transporte de España

“Muchos proyectos no pasarán del papel” Los centros de transporte se han convertido en instalaciones que impulsan y dinamizan la actividad transportista. Su orientación hacia las necesidades de sus usuarios, la acumulación de servicios que en ellos se prestan y su situación han hecho que mejoren la eﬁciencia del transporte de mercancías. Ramón Vázquez, presidente de Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE) destaca que la situación económica ha paralizado muchos proyectos que no estaban basados en criterios técnicos, y el secretario general de la asociación, Miguel Martínez de Lizarrondo, subraya que en el más inmediato futuro el aspecto formativo adquirirá una gran relevancia en estos nodos logísticos.

odoTransporte.- Se cumplen 20 años de andadura de ACTE. En este tiempo, ¿cómo han cambiado los centros de transporte en España? Y desde su posición en el sector transportista, ¿cómo ha evolucionado el transporte desde entonces? Ramón Vázquez.- El cambio ha sido absolutamente radical. Inicialmente los centros nacieron como instalaciones auxiliares para resolver el problema del aparcamiento de los camiones en los entornos urbanos, por lo que una de las principales estructuras del centro era el parking. Posteriormente fueron evolucionando hasta que se han convertido en los centros logísticos y de transportes actuales: nodos de | 12 | todotransporte/Marzo 2011

toda la cadena de suministro en los que conviven infraestructuras intermodales para facilitar el cambio de modo de transporte con las grandes plataformas logísticas para el almacenamiento y distribución de mercancías hasta todo un conjunto de servicios para las personas, los vehículos y las mercancías. Todo ello corrobora que el cambio ha sido total. Siempre hemos estado vinculados a las empresas de transporte, y esta evolución de los centros viene dada por la misma evolución de aquellas. El transporte hoy es una actividad que está inscrita en la cadena de suministro, englobando otra serie de actividades logísticas, y los centros de transporte dan respuesta a las necesidades actuales.

“Siempre hemos estado vinculados a las empresas de transporte, y esta evolución de los centros viene dada por la misma evolución de aquellas”, recuerda el presidente de ACTE TT.- Esa relación tan estrecha entre los centros y las empresas de transporte habrá tenido su reﬂejo en los resultados económicos desde el inicio de la crisis... R.V.- Efectivamente, ambas partes comparten una evolución paralela, pero no es proporcional. Debido a su posición geoestratégica los centros, al menos los que formamos ACTE, cumplen con una serie de parámetros en cuanto a su diseño y funcionalidad. Y sobre todo están muy vinculados a las grandes áreas de producción y consumo del país, por lo que hemos sufrido en menor medida las consecuencias de la crisis económica. La razón de ello es que el transporte no ha experimentado grandes caídas, excepto en algunas especialidades, pero sí ha sufrido una importante reducción de los precios, pero los volúmenes de algunas mercancías no han caído tanto, como ha sucedido con la alimentación o los productos textiles, que no han visto reducido severamente su consumo. TT.- Entiendo que, por tanto, las tarifas de los centros de transporte también han bajado. R.V.- Sí, efectivamente. La competencia se ha notado, y los centros logísticos no han tenido una inﬂuencia directa, ya que en ellos no hay tantos espacios libres, pero fuera de ellos sí hay muchos espacios no acondicionados, muchas naves y almacenes, que no están dotados ni de los servicios ni de las prestaciones que tienen los centros de transporte, pero que funcionan con carácter coyuntural gracias a sus bajos precios. TT.- ¿Cuáles son sus previsiones de cara a este año 2011? R.V.- Hay una recuperación clara en el consumo, en la producción, en la exportación... está claro. La actividad transportista se está incrementando, aunque otra cosa son los precios. Éstos deberán ajustarse a la nueva realidad, porque si no habrá compañías que hoy están logrando tender a base de bajar sus tarifas y a este ritmo los cargadores se quedarán sin servicio, ya que cada vez hay menos empresas transportistas y si los costes suben aún más aquellas que se han quedado con una ruta con un estrecho margen no podrán hacer frente a sus compromisos sin perder dinero.

Por lo que respecta a los centros de transporte hay muchos proyectos que no se van a desarrollar porque no estaban basados en criterios técnicos. Esos no pasarán del papel. En cambio, proyectos serios, que están bien encajados en su entorno y en las necesidades del sector sí se llevarán a cabo, pero pasando todos por problemas serios de ﬁnanciación.

Ramón Vázquez, presidente de Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE), y el secretario general de la asociación, Miguel Martínez de Lizarrondo (dcha.).

TT.- Algunos de esos proyectos que se han demostrado inviables han contado con el apoyo de instituciones autonómicas y con la colaboración financiera de cajas de ahorro, tan señaladas ahora. R.V.- Bueno, el modelo de Estado que tenemos es el que tenemos, y eso provoca una gran descoordinación en grandes áreas, como la educación o la sanidad, y la planificación de algunos centros logísticos no ha escapado a esta dinámica. En ACTE acabamos de desarrollar un análisis sobre los impactos sociales, económicos, medioambientales y sectoriales; y queda claro que los centros de transporte tienen un impacto sobre el territorio porque lo ordenan; porque generan actividad económica y empleo; porque sostienen haciendas locales y autonómicas; porque permiten una movilidad sostenible de mercancías y personas; porque permiten armonizar la vida laboral y familiar de las personas que trabajan en ellos; porque favorecen la competitividad de las empresas y, por tanto, de la economía nacional; porque favorecen la intermodalidad… y todo eso es una “golosina” para ayuntamientos y comunidades autónomas que tras la deslocalización de actividades industriales ven una oportunidad de desarrollo en su territorio y de sus poblaciones en las actividades logísticas. Esto es así, y desde ACTE estamos transmitiendo una serie de criterios y datos tanto cuantitativos como cualitativos, que permitirán tomar decisiones a quien tenga que tomarlas de una forma adecuada. Y todo ello teniendo en cuenta que cada centro tiene una vocación distinta: los hay que están orientados hacia la distribución urbana, otros han apostado por los grandes tráficos ferroviarios o marítimos, otros cumplen una función autonómica, otros tienen vocación sur todotransporte/Marzo 2011 | 13 |

CARRETERA Entrevista

“Por lo que respecta a los centros de transporte hay muchos proyectos que no se van a desarrollar porque no estaban basados en criterios técnicos”, apunta Vázquez Lo que es importante es que cada nueva iniciativa ofrezca servicios adecuados a las empresas a las que se dirige y para su zona de inﬂuencia.

Para evitar el ﬂorecimiento de centros de transporte sin tener como principal objetivo su viabilidad económica y funcional, ACTE está transmitiendo criterios y datos tanto cuantitativos como cualitativos, “que permitirán tomar decisiones a quien tenga que tomarlas de una forma adecuada”.

TT.- Pero la sorpresa surge cuando desde la administración central se diseña un plan de infraestructuras ferroviarias en el cual da la impresión de que no se ha querido dejar a ninguna comunidad sin su instalación, lo que en algunos casos no aporta ventajas competitivas y resta eﬁciencia a todo el sistema si lo que se pretende es competir con otros países de nuestro entorno. R.V.- La cadena de suministro no conoce de barreras administrativas. Hay realidades que superan esas limitaciones administrativas. Yo considero que el Plan de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento es un gran plan, pero tiene algunas cuestiones que se deben moderar. Algunos de los nodos logísticos previstos que nacen como fruto de esa entente con las comunidades autónomas en nuestra opinión no responden a las necesidades reales. En otras zonas hay una saturación de instalaciones. Algo similar a lo que ocurre con los puertos. En todo caso, un plan con aplicación a diez o veinte años debe apuntar lejos, pero luego la materialización del mismo tiene que realizarse atendiendo a las necesidades reales. También hay que tener en cuenta que la ﬁnanciación publicoprivada va a modelar mucho la alegría con la que se han diseñado.

R.V.- Los centros de ACTE deben cumplir los requerimientos de Europlatforms, que es la asociación europea de la que formamos parte infraestructuras de muchos países europeos. En España, además, deben cumplir la LOTT y el ROTT, actualizado este último en 2006. Quien cumpla esos requisitos y quien, en opinión de la Junta Directiva de ACTE -tras analizar la documentación y visitar las instalaciones- supere esos mínimos puede entrar en la asociación. Miguel Martínez de Lizarrondo.- El hecho de que las instalaciones integradas en ACTE sean complementarias y no competidoras hace que el ﬂujo de información entre los socios sea muy transparente y habitual, por lo que se comparten experiencias y conocimientos muy útiles. TT.- Y para ACTE, ¿qué ventajas le reporta estar dentro de CETM? R.V.- Pues estar donde están nuestros usuarios y las empresas a las que damos los servicios. Creo que esa fue una gran decisión hace años. Hoy estamos aportando a CETM y al sector una visión de la actividad transportista desde las infraestructuras que permite a las empresas disponer de servicios más adaptados a sus necesidades. Lizarrondo.- La relación con las asociaciones, no ya sólo con CETM, va a más, ya que algunas están instalándose en los centros de transporte para estar más cerca de sus integrantes. Es el caso de Pamplona, Sevilla, Murcia y otros que se producirán en el futuro, como en la ZAL de Barcelona o en Azuqueca de Henares, Guadalajara. Y no digamos ya en cuanto a la formación, que en muchas ocasiones se imparte en los centros de transporte.

TT.- ¿Qué servicios están incorporando los centros de transporte dirigidos a los transportistas? R.V.- Cada vez se está demandando más formación; una mayor atención a la conciliación de la vida familiar y laboral, para lo cual las guarderías cumplen una destacada función. Todo aquello relacionado con las energías renovables, en particular la solar fotovoltaica. Instalaciones dedicadas al cuidado de los vehículos, como los talleres o las ITVs.

TT.- ¿Hay un perﬁl tipo acerca de los usuarios de los centros de transporte? R.V.- En un centro hay desde grandes multinacionales que son titulares de su mercancía y de sus instalaciones, como por ejemplo Leroy Merlin o Inditex, que está en Plaza, donde también podemos encontrar a una gran empresa de transporte como Carreras. Pero también pequeñas empresas o autónomos. Una de nuestras principales características es nuestra versatilidad. Lizarrondo.- Uno de los colectivos más beneﬁciados es el de los autónomos, ya que encuentran todo aquello que necesitan y en algunos casos las grandes empresas sí poseen en sus sedes.

TT.- ¿Qué ventaja aporta a un centro de transporte formar parte de ACTE?

salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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CARRETERA Reportaje

La caída de la actividad frena la puesta en marcha de nuevos centros de transporte

En continuo proceso de mejora

En un entorno económico como el actual mejorar la eﬁciencia es fundamental para mantener la rentabilidad. Los centros de transporte permiten a las empresas del sector aprovechar sinergias y optimizar procesos, por lo que cada vez son más necesarios para operadores y transportistas. Además, la paralización de muchos proyectos obliga a las instalaciones en funcionamiento a optimizar sus posibilidades, por lo que deben protagonizar un proceso de mejora continua.

ejando a un lado la coyuntura por la que atraviesa el transporte de mercancías por carretera, la competencia en el sector -tanto entre las empresas como entre los operadores logísticos-, así como la presión de los clientes, ha convertido a los centros de transporte en una necesidad que va más allá de la posibilidad de aparcar los vehículos en un lugar seguro o de contar con servicios como

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áreas de lavado. En los últimos lustros, estas instalaciones han pasado de ser una mera solución al problema del aparcamiento de vehículos industriales en entornos urbanos a convertirse en nodos de la cadena de suministro de mercancías en los cuales los profesionales de la carretera y las empresas del sector pueden acceder a servicios de valor añadido con los que incrementar la agilidad de múltiples operaciones y, como con-

Estas instalaciones han pasado de ser una mera solución al problema del aparcamiento de vehículos industriales en entornos urbanos a convertirse en nodos de la cadena de suministro de mercancías secuencia, obtener una mejor eﬁciencia e incrementar su rentabilidad. Otra muestra de la madurez de los centros de transporte que están repartidos por el territorio nacional es la variedad de especializaciones de muchos de ellos: los hay de ámbito autonómico, otros con vocación internacional, algunos están orientados hacia el transporte marítimo... Al ﬁn y al cabo, estas instalaciones son eso: centros de transporte y por tanto deben dar respuestas a las distintas especialidades presentes en el sector.

Optimización de los centros existentes El aumento de la demanda de centros logísticos, alentada también por administraciones públicas deseosas de disponer en su territorio de la “mayor y mejor” instalación, propició un aluvión de proyectos que la crisis económica y la disminución del comercio ha frenado, por lo que la lógica y la viabilidad económica y funcional se han impuesto en muchas iniciativas que finalmente no se materializarán. En este sentido, el director general del Centro de Transporte de Bizkaia, Aparkabisa, José María Lekue Arrola, augura que “muchos de los proyectos de construcción de centros no van a ver la luz”. Fernando Pérez, director del Centro de Transporte de Benavente, en Zamora, opina que las zonas con importantes tráficos de transporte de mercancías “ya disponen de centros logísticos. Habría que estudiar las posibles zonas de construcción de nuevas instalaciones y ver si se justifican, porque el coste de construcción y mantenimiento de una instalación de este tipo es muy elevado y poco rentable, y seguramente fuera más rentable y práctico potenciar y proteger lo existente”. El director de la Ciudad del Transporte de Pamplona (CTP), Javier Echarte, por el contrario, considera que “una vez finalizada la crisis y cuando la actividad recupere los valores de años anteriores, el suelo logístico que hay en la actualidad será insuficiente para absorber la demanda”. Desde la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza) se apunta que la oferta nacional es “suficiente”, aunque matizan que “en el contexto económico

actual incluso la oferta de suelo logístico puede ser excesiva”. El gerente del Centro de Transporte de Mercancías de Salamanca (Cetramesa), Fernando Arce, señala que “la oferta actual es muy superior a la demanda y esta no se equilibrará a corto o medio plazo”. No lo ven así los responsables de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Barcelona, puesto que “a través de nuestro socio Consorci de Parcs Logístics (CPL) estamos gestionando la puesta en marcha de otras plataformas logísticas adecuadas”.

Los centros de transporte generan sinergias entre los actores que operan en el sector transportista. En la imagen la Ciudad del Transporte de Pamplona.

Iniciativas público privadas La mayoría de los centros de transporte que han colaborado en la elaboración de este reportaje han recurrido a una ﬁnanciación mixta para construir y mantener las instalaciones y que en éstas se puedan prestar servicios al sector transportista. La tan en moda hoy iniciativa público-privada ha mostrado su utilidad en este terreno desde hace años, aunque el peso de la inversión pública es muy superior al de la privada. En algunos casos, como en el de la Ciudad del Transporte de Pamplona, también participan las asociaciones de transportistas Anet y Tradisna y la concesionaria Audenasa, lo que avala la transversalidad de estas instalaciones. La elevada presencia de instituciones públicas involucradas en el diseño, ﬁnanciación y gestión de los centros de transporte es debida, como se ha apuntado, a las importantes inversiones que deben afrontarse a la hora de abordar estas instalaciones. Fernando Arce, gerente del Centro de Transportes de Salamanca, el único de los citados que no está integrado en ACTE, apunta el coste todotransporte/Marzo 2011 | 17 |

CARRETERA Reportaje

Características para todos los gustos A continuación destacamos algunas de las características de los centros de transporte que han colaborado en la elaboración de este reportaje. En todas ellas es posible contar con restaurantes, estación de servicio, taller de vehículos industriales y aparcamientos vigilados.

Aparkabisa

El centro de transportes de Aparkabisa, en Vizcaya, está integrado por tres instalaciones: la de Trapagaran cuenta con 200.000 m2 de superficie, 112.560 la de Ziérbana y 14.270 la de Zorrozaure. En total, los usuarios cuentan con 10.000 m2 de almacenes modulares bajo aduana, otros 12.200 m2 de carga general y 5.260 m2 de almacenes frigoríficos. Además, existe un edificio de oficinas para su uso por parte de empresas del sector, así como un salón de actos. Los distintos aparcamientos tienen una capacidad conjunta de 1.093 plazas para vehículos industriales, a las que se añaden las 230 reservadas específicamente para aquellos camiones que transportan mercancías peligrosas.

Benavente

El centro zamorano -cuyo ámbito de inﬂuencia es menor que el de otras instalaciones que aparecen en este texto, debido en parte por la abundancia de enclaves logísticos en Castilla y León-, cuenta con un aparcamiento cerrado de 17.000 m2 con capacidad para 150 vehículos pesados, control de accesos, cámaras de vigilancia, aseos y duchas, báscula de gran tonelaje y teléfono público. Además, dispone de estación de servicio,

centro de lavado para camiones, cafetería-restaurante, hotel, cajero automático y taller.

Pamplona

El centro navarro, que abrió sus puertas el 18 de mayo de 1999 con una superﬁcie de 388.655 m2, amplió su extensión en otros 219.708 m2. En la actualidad, la Ciudad del Transporte de Pamplona tiene desarrolladas tres fases que suman 1.244.000 m2. La última ampliación, de 635.775 m2, se encuentra en “pleno proceso de comercialización”, mientras están en reserva 393.708 m2 para futuros desarrollos intermodales. La instalación dispone de un aparcamiento que ocupa una superﬁcie de 54.721 m2 con capacidad para 462 plazas y está vigilado las 24 horas. Dentro de él hay una zona reservada para el estacionamiento de vehículos dedicados a transportar mercancías peligrosas “dotada de todos los elementos y protocolos de actuación para minimizar los daños a bienes, personas y medio ambiente en caso de incidente”.

Plaza

Desde la primavera de 2001 en la Plataforma Logística de Zaragoza se han urbanizado casi 1.300 hectáreas de terreno, se han implantado 250 empresas y se han generado 10.000 puestos de trabajo. Este centro cuenta con un área logística área logística intermodal aeroportuaria de 116.776 m2, otra industrial de 3.584.362 m2 y otra intermodal ferroviaria de 759.149 m2. A pesar del gigantismo de Plaza, sus responsables han reservado 673.791 m2 para futuros crecimien-

que ha supuesto la instalación salmantina: 25 millones de euros “sin contar el valor del suelo”. La instalación forma parte de la Asociación de Sociedades Gestoras de Enclaves Logísticos CyLoG, una tupida red de 15 infraestructuras repartidas por las nueve provincias de Castilla y León.

Demandas de los usuarios El abanico de usuarios de este tipo de instalaciones es muy amplio. Lekue Arrola, director general de Aparkabisa, enumera los siguientes: “Empresas de transporte nacional e internacional; de almacenamiento y distribución de productos a temperatura controlada; compañías que prestan | 18 | todotransporte/Marzo 2011

tos. Sus usuarios tienen a su alcance gasolineras, áreas de lavado, talleres, hoteles, restaurantes, escuela infantil, centro comercial y gimnasio.

Salamanca

La superﬁcie destinada al Centro de Transportes de Mercancías de Salamanca es de 15 hectáreas, que forman parte de un proyecto global de 400 que conformará el enclave “Centro Logístico-Industrial de Salamanca” en el cual Cetramesa “es parte integrante y activa” en el desarrollo de los diversos proyectos que se sumarán a los que ya están en funcionamiento, que son el actual centro de transportes, Mercasalamanca, el polígono industrial agroalimentario y el área de servicios comunes Zaldesa. Están proyectados la plataforma intermodal “Puerto Seco de Salamanca” y el polígono logístico-industrial.

ZAL

La Zona de Actividades del Puerto de Barcelona es una plataforma logística marítima. Puesta en marcha en 1992, cuando contaba con 65 hectáreas, hoy dispone de 143. Varias de sus instalaciones están orientadas a satisfacer necesidades tanto de trabajadores como de clientes y también de las empresas y las cargas que se mueven en la instalación barcelonesa. Así, dispone de guardería, gimnasio, restaurantes, tiendas… y en el futuro contará con parada de metro. Para atender las necesidades de las cargas se prestan servicios de consolidación, grupaje, cross docking -que evita las operaciones de almacenamiento y reduce así el plazo requerido por las operaciones logísticas- y piking.

servicios de mensajería; ﬁrmas dedicadas al almacenamiento y distribución; vendedores y reparadores de vehículos industriales, empresas de salvamento de camiones accidentados...” la lista es larga y variada. A ella se pueden unir asociaciones transportistas, centros de formación, estaciones de servicio, hoteles y restaurantes, etc. Desde Plaza ofrecen una relación de empresas que han decidido asentarse en sus instalaciones. Entre los operadores logísticos y empresas de transporte destacan Azkar, DHL, TDN, CBL Logística, Transportes Sesé, Transportes Carreras, Kuehne & Hagel. Por lo que respecta a los transitarios citan a JCV Intercontainer, Grupesa,

Transnatur Norte, Avitrans, Spain-Tir... Y entre las compañías que han optado por un almacén de distribución de sus propios productos aparecen gigantes del gran consumo nacional e internacional como Inditex, Imaginarium, Grupo Eroski, Espirinet, Porcelanosa, Proclinic, Iveco, Volvo y Mercadona, entre otras. Todos ellos orientados, en último término, hacia los transportistas, que se beneﬁcian de la acumulación de clientes y de servicios y que dejan atrás las estrecheces de polígonos industriales obsoletos, muchos de los cuales han sido engullidos por las ciudades. El director del Centro de Transporte de Benavente señala que los transportistas buscan en los centros “las sinergias entre empresas del mismo tipo, además de la comodidad que les ofrece una instalación dotada de servicios de valor añadido y adaptada a sus características: con calles más anchas, amplias zonas de maniobra y su menor distancia a las vías de comunicaciones”. Echarte opina que “los transportistas buscan en un centro de transporte diversos servicios, pero el principal y de mayor fuerza es contar con naves de alta calidad especíﬁcas para realizar sus funciones, que estén dotadas de amplias playas, con buenos accesos y viales acordes a sus necesidades que les faciliten la maniobrabilidad y circulación”.

La caída de la actividad transportista y la debacle de la construcción en España han paralizado muchos de los proyectos de construcción previstos

De todas formas, las expectativas de los usuarios varían dependiendo de su situación en la cadena de suministro. Así, “el operador logístico busca las infraestructuras y servicios para realizar operaciones de valor añadido, como instalaciones que proporcionen una integración en la cadena de transporte y distribución tales como naves con muelles adecuados, parcelas amplias para la circulación, posibilidades intermodales, seguridad… En cambio, el transportista busca servicios como aparcamientos de camiones, talleres de mantenimiento y reparación, etc.” cuentan desde Plaza, que gracias a la excelente ubicación de Zaragoza, a la cercanía del aeropuerto de la capital aragonesa (el tercero de España por volumen de carga tras el de Barajas y El Prat) y a su apuesta por el transporte ferroviario de mercancías ha logrado erigirse en una de las referencias nacionales.

Los operadores logísticos requieren de instalaciones que proporcionen una integración en la cadena de transporte y distribución.

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CARRETERA Reportaje

La Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona cuenta con una superﬁcie total de 143 hectáreas.

El diseño de estas instalaciones tiene en cuenta las dimensiones de los vehículos industriales, lo que agiliza las labores de carga y descarga.

Previsiones y proyectos futuros Tras unos ejercicios complicados como consecuencia de la caída en el comercio nacional e internacional, las expectativas para 2011 son moderadamente optimistas, aunque ninguna de las fuentes consultadas cree que este año sea el de la mejoría, más bien podría ser el que marque el cambio de tendencia. Así lo cree el director general de Aparkabisa, José María Lekue Arrola, quien augura “una ligera recuperación que estimamos importante en 2012”. El director del Centro de Transportes de Benavente, Fernando Pérez, declara que en la instalación zamorana se está trabajando “para dar respuesta a la demanda de grandes superficies de terrenos por parte de las empresas de logística, y ya tenemos disponibles 80.000 m2 con un diseño especialmente adaptado a estas demandas que se completarán con 300.000 m2 en la zona de actividades logísticas Benavente III. Además hemos construido un edificio conocido como ‘Centro de Negocios’ que estará al servicio de las empresas gracias a su auditorio, oficinas, aulas de formación…, y que hará las veces de recinto ferial. Para este año ya están programadas cuatro ferias en este espacio”, adelanta.

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Javier Echarte destaca la importancia de la colaboración entre los agentes que coinciden en estas instalaciones, ya que “el transporte de mercancías en Navarra, como el resto de los sectores, lo está pasando mal, pues ha bajado notablemente la actividad, se han incrementado los costes, los impagados, etc.” señala. Hay que destacar que la instalación pamplonica alberga 150 empresas con aproximadamente 3.000 personas empleados. Fuentes de Plaza admiten que han notado una disminución en el ritmo de comercialización de nuevas parcelas “y se ha retrasado la construcción e instalación de empresas que compraron sus parcelas hace tres o cuatro años y deberían haber comenzado sus actividades en Plaza entre 2009 y 2010”. A pesar de ello los responsables de este enclave logístico desarrollarán “en un plazo de dos años un Truck Center de 50.000 m2 de aparcamiento en una primera fase y más de 20.000 m2 para dotar al transportista de una zona de aparcamiento vigilado rodeado de zonas donde pueda descansar, hacer deporte, llevar a cabo el mantenimiento de sus vehículos, etc”. En el centro de Pamplona se ha realizado un estudio de viabilidad para la integración de un nodo intermodal. “El objetivo es hacer que los costes logísticos de nuestras empresas sean más competitivos y atraer a empresas del sector para su instalación en nuestra comunidad” asegura Echarte. Desde Cetramesa se informa de que en la actualidad se está trabajando “en la plataforma intermodal ‘Puerto Seco de Salamanca’, infraestructura cuya construcción y explotación ha sido adjudicada a la sociedad Zaldesa (participada al 50% por la sociedad gestora del centro de transportes salmantino, Cetramesa). Este proyecto prevé, además, la construcción de un Centro de Conducción Segura y Seguridad Vial de 120.000 m2 y la ampliación de la oferta logística en 120.000 m2 de suelo urbanizado. Estas dos últimas iniciativas se encuentran actualmente en fase de tramitación administrativa tanto en lo que respecta a ordenación como a urbanización. Salvador Bravo Nebot Salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

CARRETERA Actualidad

La asociación celebrará a ﬁnales de marzo en Madrid el Foro Nacional del Transporte

Alejandro Sánchez, director de Logística de Aecoc:

“Las empresas de transporte necesitan mirar hacia afuera” El director de Logística de Aecoc, Alejandro Sánchez, ha asegurado que “las empresas de transporte necesitan mirar hacia afuera” para añadir que “estamos en un entorno donde el concepto de eﬁciencia gana peso y es necesario aprovechar los elementos de competitividad”. Respecto a la situación de crisis en el transporte de mercancías por carretera, Sánchez considera que “no todo el mundo ha perdido terreno: hay empresas que han sabido crecer en tiempos de crisis”. Sánchez reconoce que el nuevo equipo en Fomento es más proclive a la implantación de los camiones de 25,25 metros.

l portavoz de la asociación de cargadores hizo estas valoraciones el pasado 16 de febrero durante la presentación en Madrid de la 11ª edición del Foro Nacional del Transporte, que tendrá lugar en la capital los días 30 y 31 de marzo. En su intervención, Sánchez recordó que tanto cargadores como transportistas trabajan con el mismo objetivo, “servir a los consumidores”, y expresó su deseo de que el foro sea útil para abordar asuntos tanto coyunturales como estructurales, “de colaboración a largo plazo”. En este sentido, Aecoc se ha propuesto como objetivo de cara al año 2013 que el 84% de las entregas de mercancía se realicen a tiempo y que el 92% de las descargas empleen menos de dos horas. Un aspecto que no quedó fuera de la convocatoria fue la posible implantación del camión de 25,25 metros, una iniciativa defendida por los cargadores sobre la que según Sánchez tampoco existen reticencias entre los transpor-

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tistas. En este punto reclamó la colaboración de la Administración y reconoció que el nuevo equipo en el Ministerio de Fomento ha mostrado una mayor receptividad que el anterior a este tipo de vehículo. La próxima edición del Foro Nacional del Transporte contará con la participación de más de 400 profesionales de los sectores de la logística y el transporte. El programa del evento contempla abordar temas como el transporte marítimo, los beneﬁcios de la innovación tecnológica y la importancia de la formación. A esta cita acudirán como ponentes, entre otros, Isaías Táboas, secretario de Estado de Transporte, Pere Padrosa, presidente de Astic, Fernando González Laxe, presidente de Puertos del Estado, Javier Jiménez, gerente de Transportes Molinero, y Gabriel Vélez, director general de Transportes Vélez. P.G.

Para Fenadismer, la medida “perjudicará gravemente las exportaciones españolas”

La nueva Euroviñeta supondrá cinco céntimos más por kilómetro Los ministros de Transporte de la Unión Europea aprobaron el pasado 14 de febrero, en Bruselas, el texto de la nueva Directiva Euroviñeta, que contempla un incremento de cinco céntimos por kilómetro recorrido para los vehículos pesados de cara a compensar los costes derivados del ruido y la contaminación que generan en su uso.

l Consejo de Transportes de la Unión Europea, en una reunión celebrada el pasado 14 de febrero, ha acordado incrementar en cinco céntimos la cantidad a pagar por kilómetro recorrido para los vehículos pesados. Según la UE, el objetivo de esta nueva Directiva es compensar los costes de congestión y contaminación generados por el tráﬁco pesado. Para Fenadismer, se trata de una medida que “perjudicará gravemente las exportaciones españolas, teniendo en cuenta que cerca del 57% del comercio exterior de nuestro país se realiza por carretera”. Asimismo, desde CETM consideran “se trata de una medida tremendamente discriminatoria e injusta, pues convierte a nuestro sector en el único responsable económico del mantenimiento de las infraestructuras”. El texto, que ahora debe ser enviado al Parlamento Europeo para que sea sometido a una segunda lectura, salió adelante con los votos en contra de España e Italia y las abstenciones de Portugal, Holanda e Italia. Actualmente, la Euroviñeta está implantada en cinco países europeos: Alemania, Austria, Eslovenia, República Checa y Portugal, estando previsto su desarrollo en Francia a lo largo de 2012.

Unos costes ya cubiertos Con la nueva Directiva, Fenadismer estima un sobrecoste por viaje en cada trayecto de transporte internacional (con una media de 949 ki-

lómetros y con origen o destino distinto de Francia) de hasta 313 euros, con un coste global para el sector de transporte español por carretera de 140 millones de euros. Desde CETM consideran que “las empresas de transporte de mercancías por carretera cubrimos sobradamente los costes externos de congestión y contaminación que generamos”, por lo que “su implantación tendría efectos negativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, encareciendo el precio de nuestros productos, como consecuencia de nuestra situación periférica”. La nueva Euroviñeta contempla exenciones para los vehículos Euro 5 hasta el 31 de diciembre de 2013 y para los futuros Euro 6 hasta ﬁnales de 2017, así como también para los camiones con tecnología de propulsión híbrida y eléctrica. También establece diferentes medidas para afrontar la congestión de tráﬁco aplicando hasta un 175% de incremento en la tasa durante cinco horas al día.

La nueva Euroviñeta contempla exenciones para los vehículos Euro 5 hasta el 31 de diciembre de 2013 y para los futuros Euro 6 hasta ﬁnales de 2017.

Redacción todotransporte/Marzo 2011 | 23 |

CARRETERA

Noticias

Francia eleva la MMA a 44 t para el transporte de productos agrícolas y agroalimentarios Francia ha aprobado una norma que eleva a 44 toneladas la Masa Máxima Autorizada para los vehículos pesados que realicen transportes de productos agrícolas y agroalimentarios a partir del 18 de enero de 2011. Según informa Guitrans, la aplicación de esta medida afectará al transporte de todo tipo de mercancías a partir de la implantación de la futura ecotasa (previsiblemente a lo largo de 2013). Asimismo, el gobierno francés ha decidido que, hasta el 31 de diciembre de 2018, sólo puedan circular con cinco ejes y 44 toneladas aquellos vehículos que hayan sido matriculados antes del 1 de enero de 2014, mientras que los que lo hayan hecho después del primer día del año 2014, están obligados a disponer de vehículos de seis ejes. El objetivo es, que a partir

del 1 de enero de 2019, ningún vehículo de menos de seis ejes pueda transitar por las carreteras francesas con 44 toneladas. En esta línea, Francia autoriza la circulación de camiones de 44 toneladas, desde el pasado 18 de enero de 2011 hasta el 30 de septiembre de este mismo año, cuyas tractoras estén matriculadas a partir del 1 de octubre de 2001. Posteriormente, desde el 1 de octubre de 2011 hasta el 30 de septiembre de 2014, solo podrán circular con 44 toneladas las tractoras que hayan sido puestas en circulación después del 1 de octubre de 2006. Por último, a partir del 1 de octubre de 2014 sólo podrán pesar 44 toneladas los conjuntos de vehículos cuyo tractor haya sido puesto en circulación a partir del 1 de octubre de 2009.

Baterías de cámaras sancionarán el tráﬁco pesado que discurra por la A-8 a su paso por Bilbao La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans) ha informado de la colocación de dos grandes estructuras metálicas dotadas de videocámaras que sancionarán al tráﬁco pesado en la A-8 a su paso por Bilbao. Los radares estarán situados a la altura del albergue de Elejabarri, cerca La instalación de las cámaras coincide con la inauguración de una nueva vía prevista para descargar la A-8.

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de la entrada al corredor del Cadagua, y entre el acceso de Larraskitu y los túneles de Malmasin. La entrada en funcionamiento de las cámaras coincidirá con la inauguración de la carretera diseñada para descargar la A-8 del tráﬁco de largo recorrido que discurre por la autopista del cantábrico, la Supersur.

Ricard Font, nuevo director general de Transportes de Cataluña La Generalitat de Cataluña ha nombrado a Ricard Font i Hereu nuevo director general de Transportes y Movilidad en sustitución de Manel Villalante, que fue designado el pasado mes de diciembre director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Font, que nació en la localidad de Seu d’Urgell (Lérida) en 1971, ha sido jefe del Gabinete del conseller de Política Territorial de Obras Públicas de la Generalitat en la demarcación de Gerona entre 1998 y 1999, y jefe de Relaciones Institucionales de ese mismo departamento en el periodo 1999-2001.

Los camiones con más de 3,5 t que circulen por Alemania deberán montar neumáticos de invierno Las nuevas normativas de seguridad aprobadas en Alemania referidas a los neumáticos de los vehículos industriales establecen que los camiones con una masa máxima autorizada (MMA) superior a las 3,5 toneladas que circulen en condiciones invernales tendrán que utilizar neumáticos marcados con el sello M+S (en inglés, mud and snow: barro y tierra) en sus ejes de tracción. En caso contrario, el conductor se expone a ser sancionado con una multa. Tal como informan desde Goodyear, el cambio de las regulaciones de tráﬁco entró en vigor el pasado 4 de diciembre. La nueva legislación establece que cuando una carretera esté cubierta con nieve dura, hielo o nieve derretida deben montarse los citados neumáticos en los ejes de tracción, puesto que no cambiarlos puede dar lugar a multas y puntos de penalización para el conductor. Fuentes de Goodyear destacan que todos los neumáticos actuales de la marca disponibles en Europa para

El cambio de las regulaciones de tráﬁco entró en vigor el pasado 4 de diciembre de 2010.

este tipo de vehículos están marcados como M+S. En estas condiciones la ﬁrma recomienda un mínimo de seis milímetros de profundidad del surco. En la actualidad no hay una deﬁnición internacionalmente aceptada para el neumático de invierno de los

vehículos comerciales. En algunos casos el neumático marcado como M+S o similar es considerado por algunas legislaciones como tal, pero en otras debe ser un neumático especíﬁcamente desarrollado para condiciones de invierno extremas.

todotransporte/Marzo 2011 | 25 |

CARRETERA/Noticias

Guitrans asegura que los transportistas sólo consiguen “palabras y más palabras” de las administraciones

Desde Guitrans critican que no se cumpla el plazo de pago de 60 días para evitar la morosidad.

La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans) ha denunciado la desidia y abandono “con la que se está tratando una y otra vez al transporte de mercancías por carretera” y caliﬁca de “decepcionantes” las reuniones mantenidas recientemente por el Comité Nacional de Transporte de Carretera con el ministro de Fomento, José Blanco, y la Dirección General de Transporte. El colectivo guipuzcoano señala que las medidas “aprobadas no han funcionado y según pasan los meses nos encontramos con un tejido empresarial de transporte más empobrecido y arruinado”. Guitrans repasa el incremento en el precio del gasóleo, que entre enero de 2010 y el mismo mes de este año, subió un 22%, una escalada que si continúa “augura un cierre en cascada de empresas”.

En este punto, la asociación presidida por Ignacio Cepeda asegura que desde enero de 2008 hasta enero de 2011 desaparecieron en Guipúzcoa 557 empresas de transporte. En el mismo periodo en España dejaron de operar 22.502 ﬁrmas dedicadas al transporte de mercancías por carretera. En su repaso a la situación que atraviesa el sector, Guitrans destaca que seis meses después de la entrega en vigor de la Ley 15/2010 contra la morosidad que establece un plazo de pago de 60 días, este periodo no se cumple. En cuanto a la relación entre cargadores y transportistas, solicita que “la Administración, en aras del interés general, tiene que salir al rescate del sector de transporte de mercancías, estableciendo una norma taxativa que no se pueda dejar de cumplir sin pagar las consecuencias”.

El polígono murciano El Saladar contará con una estación de servicio y un aparcamiento para camiones El polígono de El Saladar, en la localidad murciana de Totana, contará con un aparcamiento para camiones y una estación de servicio. Las nuevas instalaciones estarán listas en verano y darán servicio a las más de 150 compañías que operan en el polígono, “así como al resto de la ﬂota regional, dada su estratégica ubicación

junto a las principales arterias de la región”, ha comentado el consejero de Empresa de Murcia, Salvador Marín. La nueva gasolinera tendrá una superﬁcie total de 6.400 metros cuadrados y contará con dos calles, un surtidor y cuatro mangueras para el suministro de gasóleo, así como la preinstalación para un depósito

de GLP. Además, suministrará combustible a un precio reducido para los transportistas, “lo que permitirá a las empresas mejorar la competitividad logística relacionada con la industria y ahorrar costes”, según el Gobierno regional. Por su parte, el aparcamiento podrá albergar a más de una treintena de camiones de gran tonelaje y a unos 20 turismos.

Un transportista francés gana la lotería y compra su empresa al borde de la quiebra Un conductor de una empresa de transportes agraciado con un bote de diez millones de euros en la lotería francesa ha comprado la compañía en la que trabajaba desde hace treinta años y que, desde hace meses, se encontraba al borde de la quiebra.

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Según publica el diario francés “Le Parisien”, tras ganar el premio el pasado mes de septiembre el conductor adquirió en enero el 100% del capital de la empresa, con sede en Normandía, que se encontraba en proceso de liquidación judicial por deudas. Según el propio

transportista, “he hecho lo que había que hacer. Tenía medios para evitar que 13 o 14 empleados se quedasen en el paro y, además, el transporte es toda mi vida”, manifestó, aunque también advirtió que no seguirá con el proyecto si ve que pierde “demasiado dinero” en el futuro.

CETM Portavehículos elige como presidente a Daniel Tarragona

Daniel Tarragona es presidente del Grupo Setram y de la empresa Trive.

La Asamblea General de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción (PVyLA) eligió por unanimidad, el pasado 3 de febrero, a su nueva Junta Directiva para la legislatura 2011-2013. Así, el cargo de presidente lo ocupará Daniel Tarragona Masana, mientras que la vicepresidencia y la vicepresidencia segunda la ocuparán Thierry Rocaries (Bergé Automotive Logistics) y Lluís Martín (Saturn Logistics), respectivamente. Daniel Tarragona, que sustituye en el cargo a Antonio Toquero, es presidente del Grupo Setram y de la empresa Trive, ambas compañías especializadas en el sector del transporte, la logística y el almacenaje.

La Fundación Francisco Corell convoca su 5º premio de transporte por carretera La Fundación Francisco Corell ha convocado por quinta vez su premio para el transporte por carretera que, un año más, versa sobre la contribución del transporte por carretera al desarrollo sostenible. Para esta nueva edición el jurado valorará especialmente la investigación en temas de medio ambiente y seguridad aplicada al transporte por carretera. La fecha límite de presentación de trabajos es el 31 de diciembre de 2011, tras la cual se conocerá el ganador del premio, dotado con doce mil euros.

El transporte de mercancías por carretera en España mantuvo en 2010 la tendencia descendente iniciada en 2009, con un descenso del volumen de negocio del 2,2% hasta alcanzar un valor de 13.500 millones de euros, según un estudio de DBK. De cara al ejercicio 2011 se espera un suave crecimiento, “que podría situarse en el entorno del 2,2%”,

todotransporte/Marzo 2011 | 27 |

CARRETERA/Noticias

Un estudio revela la mala salud visual de los conductores españoles

Según Visión y Vida, uno de cada cuatro españoles conduce por debajo de sus facultades visuales.

La asociación Visión y Vida ha realizado un estudio coordinado por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) y que ha contado con la participación del RACC, que muestra la deﬁciente salud visual de los conductores españoles. Las pruebas realizadas a más de mil personas constatan que uno de cada cuatro españoles conduce por debajo de sus facultades

visuales, o lo que es lo mismo, el 24% de los conductores, que equivale a seis millones de españoles, presenta algún problema visual. Asimismo, y según Visión y Vida, un 58,4% de los conductores de la muestra lleva gafas con la graduación inadecuada, mientras que el 62% tiene baja sensibilidad al contraste. Por ello, desde la asociación aseguran que

los exámenes visuales que se realizan para la obtención y renovación de los permisos de conducir son poco rigurosos y exhaustivos, por lo que instan a mejorar este tipo de pruebas. Como solución, invitan a restringir los permisos de conducir a los conductores según sus capacidades visuales para, así, reducir el número de accidentes de tráﬁco.

La Guardia Civil detiene a una banda que asaltaba camiones en marcha La Guardia Civil ha detenido a diez ladrones de nacionalidad rumana acusados de asaltar y robar en marcha más de 50 camiones en 12 carreteras nacionales de las provincias de Albacete, Alicante, Córdoba, Cuenca, Guadalajara, Jaén, La Rioja, Madrid, Soria, Teruel, Valencia y Zaragoza. La conocida como operación “Apache” se inició el pasado mes de septiembre de 2010 a raíz de las denuncias interpuestas por diversas empresas de transporte en referencia a sustracciones de material del interior de sus camiones. En la mayoría de los casos los transportistas relataban que los robos se habían producido mientras circulaban por la noche.

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Durante la noche los detenidos se desplazaban en dos o tres vehículos por diferentes carreteras nacionales seleccionando en ruta algún vehículo industrial susceptible de ser asaltado. Una vez elegido el transporte, uno o dos vehículos se situaban delante de él disminuyendo la velocidad, obligando al camionero a reducir la suya. A continuación, otro vehículo de la banda se aproximaba con las luces apagadas por la parte trasera del camión, momento en que uno de sus ocupantes saltaba en marcha, sujetándose a los portones traseros del camión con la ayuda de arneses. Tras ver cómo desaparecían

los vehículos que les frenaban, los transportistas reestablecían la marcha al mismo tiempo que el asaltante forzaba el portón trasero del camión con radiales con batería autónomas. Ya en el interior y con el material seleccionado, el ladrón alertaba a sus cómplices mediante teléfono móvil para que, mientras unos repetían la acción inicial (situar uno o dos vehículos a baja velocidad delante del camión para obligarle a reducir la marcha), otro vehículo provisto de techo solar se situaba detrás recogiendo la mercancía que le lanzaba su compinche desde la caja del camión.

LA UETR alerta sobre la implantación de la norma de tiempos de trabajo en comerciales ligeros

La UETR se ha mostrado crítica con la modiﬁcación de la Directiva sobre tiempos de trabajo.

La asociación UETR ha mostrado a la CE su preocupación por la intención de este organismo de proceder a la modificación de la Directiva sobre tiempos de trabajo en el sector del transporte, en lo que se refiere a la revisión de los conceptos de tiempos de disponibilidad y compensación del descanso así como por la posibilidad de ampliar su ámbito de aplicación a las categorías de vehículos actualmente exentos de dicha Directiva, como ocurre con los vehículos de transporte de mercancías de menos de 3’5 toneladas de PMA. El encuentro entre la UETR y la CE se produjo en Budapest (Hungría) el pasado mes de febrero. Otro aspecto reclamado por la UETR, asociación de la que forma parte Fenadismer, tiene que ver con la necesidad de que las nuevas medidas que se aprueben en el ámbito del transporte por carretera “tengan en cuenta las especiales características de las empresas transportistas de menor dimensión”. Tampoco quedó fuera de la cita el impacto que representará la nueva Directiva Euroviñeta así como el rechazo a la pretensión de los Estados miembros de que la recaudación obtenida no revierta en el sector del transporte por carretera. También hubo referencias al transporte ferroviario, calificado de ineficiente y el cual recibe apoyo de los Estados miembros, lo que se produce, a juicio de la UETR, “en detrimento del transporte por carretera”.

todotransporte/Marzo 2011 | 29 |

INTERMODAL Jornada

Para el jefe de Logística del ente público “el negocio no es poner trenes, es llenarlos”

Puertos del Estado deﬁende la construcción de “puertos logísticos”

“El uso del transporte de mercancías por ferrocarril: condiciones mínimas necesarias” fue el título de la jornada que Aeutransmer (Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías) organizó el pasado 16 de febrero en Madrid. El jefe del departamento de Accesos Terrestres, Transporte y Logística de Puertos del Estado, Antonio Góngora, defendió la necesidad de construir “puertos logísticos” como “un tractor” de llamada para las empresas.

a Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías (Aeutransmer) organizó el pasado 16 de febrero en Madrid una jornada que, bajo el título “El uso del transporte de mercancías por ferrocarril: condiciones mínimas necesarias”, sirvió para tomar el pulso al estado del sector en España. Todos los ponentes coincidieron en señalar dos medidas esenciales para aumentar la cuota de mercancías transportadas por tren: diseñar y ofrecer un servicio con una clara orientación al cliente y mejorar la gestión del sistema. En este sentido, para el jefe del departamento de Accesos Terrestres, Transporte y Logística de Puertos del Estado, Antonio Góngora, la logística ferroviaria tiene una estructura comercial débil: “El negocio no es poner trenes, es llenarlos”, dijo. Góngora defendió la necesidad de construir “puertos logísticos” como “un tractor” de llamada | 30 | todotransporte/Marzo 2011

para las empresas. Asimismo, reconoció que “la carretera acapara el tráfico terrestre que entra y sale de los puertos”, por lo que quiso centrar su intervención en las acciones a seguir para incrementar el tráfico de trenes, como la necesidad de construir accesos ferroviarios para los puertos, pero “desde un punto de vista logístico”. El responsable de Transporte y Logística de Puertos del Estado explicó que solo el 14% del tráfico por ferrocarril en los puertos es de contenedores (aproximadamente 180.000 TEUS). El resto corresponde a grandes cargadores: graneles sólidos, productos siderúrgicos y automóviles. Para cambiar esta tendencia, el ferrocarril requiere una logística de concentración de cargas que aún no está desarrollada, y desde su punto de vista, son las empresas ferroviarias y los operadores logísticos quienes deben atender este “déficit”.

En situaciones de crisis, explicó, no hay que esperar a disponer de las infraestructuras “óptimas” para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, sino gestionar y aprovechar mejor las que ya existen. Por ejemplo, incrementando la eficiencia en los complejos ferroportuarios, ya que, indicó, el coste de ese “último kilómetro” de trayecto puede suponer hasta el 30% del coste total del transporte ferroviario origen-destino. Para conseguirlo, Antonio Góngora propuso integrar la explotación ferroviaria en la propia explotación del puerto, una mejor coordinación entre ADIF y la autoridad portuaria correspondiente, garantizando unas conexiones seguras y eficientes, e impulsar las condiciones de mercado en los servicios de maniobras. En su opinión, los clientes no consideran todavía el transporte ferroviario como una opción viable porque, en primer lugar, no puede competir en costes con la carretera, pero el tren, explicó, para ser competitivo también ha de ganar en flexibilidad (diseñar un servicio centrado en el cliente, facilitando el “puerta a puerta”) y, además, no descuidar la promoción.

Un servicio a medida Diseñar los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril con una clara orientación al cliente fue uno de los puntos más repetidos durante toda la jornada. En este sentido, el gerente de la División de Cargas Generales de Transfesa, Miguel Ángel Fañanas, comentó que “la competencia es buena, y ojalá haya más operadores”. En su opinión, no existen condiciones mínimas que tenga que cumplir el ferrocarril, sino que los operadores han de dar respuesta a las necesidades de los clientes. “No hay que averiguar” qué quiere un cliente, explicó, “hay que preguntar al cliente qué quiere y darle ese servicio”. Por su parte, Alfredo Irisarri, socio-director de Teirlog Ingeniería, explicó el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, realizado por Fomento y del que él ha sido codirector. En su opinión, para conseguir que la cuota de mercancías transportadas por tren aumente en nuestro país hay que hacer un mayor hincapié en la mejor gestión del sistema (como también propuso el jefe de Transporte y Logística de Puertos del Estado) y no tanto en las infraestructuras, aunque reconoció que una parte “sustancial” del presupuesto previsto para el PEITFM se lo lleva esa partida. Otras acciones necesarias pasarían, a su juicio, por deﬁnir bien la red de nodos, “y que no haya uno cada diez kilómetros”, y aumentar el desarrollo en I+D+i. El objetivo, señaló, es recuperar para el 2013 el máximo histórico de mercancías transportadas por ferrocarril alcanzado en 2003 y alcanzar para el 2020 una cuota comprendida entre el 8 y el 10%.

En líneas generales, el PEIT propone un nuevo modelo de gestión del sistema cuyos objetivos prioritarios son, entre otros, el aumento de la competencia en el transporte ferroviario de mercancías para permitir una mayor competitividad económica, introducir nuevas fórmulas de promoción y/o gestión de infraestructuras ferroviarias y conseguir la máxima eficiencia en la gestión de las entidades con competencia en el transporte ferroviario de mercancías. Para ello, el Plan señala cuatro grandes programas de actuación: impulso de la liberalización del mercado; nuevos modelos de gestión de infraestructuras lineales y nodales; acciones institucionales y desarrollo de la normativa y ayudas e incentivos. Si Alfredo Irisarri habló del futuro, el director comercial de Servicios Logísticos de ADIF, Ignacio Sanz Junoy, quiso centrar su charla en las medidas que ya están tomándose desde el ente público para fomentar el ferrocarril en España, como la progresiva adecuación de la longitud de los trenes, el establecimiento de la “Red H24/365 días” en más de la mitad de las instalaciones logísticas principales o la autorización para que los trenes de mercancías puedan circular en el mismo horario que los de cercanías. Asimismo, Sanz Junoy presentó el Centro Logístico de Aranjuez, el primer proyecto del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) de colaboración publico-privada. El centro, concebido como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, contará con una inversión inicial para su construcción de 13,8 millones de euros, dispondrá de una superficie de 34 hectáreas y estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud, sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTIS anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEUS. Está previsto que entre en funcionamiento a lo largo de 2013.

(De izqda. a dcha) Antonio Góngora, jefe del departamento de Logística de Puertos del Estado, e Ignacio Sanz, director comercial de servicios logísticos de ADIF.

Jorge Megías jorge.megias@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2011 | 31 |

INTERMODAL

Noticias

ADIF y Renfe inician las pruebas de los trenes de 750 metros ADIF y Renfe han iniciado las pruebas de infraestructura y operación para trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Para estas pruebas, que se realizaron los días 20 y 21 de enero en horario nocturno, se utilizaron dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga.

Los convoyes circularon entre el centro logístico de Valencia Fuente San Luís y el puerto seco de Coslada (Madrid) y permitieron evaluar la capacidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud. Los trenes cargaron cerca de 100 teus de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad.

Asimismo, y aprovechando la puesta en marcha de la conexión de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete-Valencia, se han emprendido actuaciones con el ﬁn de impulsar el tráﬁco de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno aprovechando los nuevos surcos disponibles.

El puerto de Valencia recupera la exportación de la fábrica de Opel en Figueruelas (Zaragoza) El objetivo es desarrollar un servicio ferroviario similar al que une la planta de Seat en Martorell con el puerto de Barcelona

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia aprobó, el pasado mes de enero, los pliegos de condiciones para sacar a licitación un nuevo servicio comercial de carga y descarga de vehículos en ferrocarril en este puerto. Según manifestó el presidente de la AP de Valencia, Rafael Aznar, con la concesión de este servicio por un período de tres años “somos más útiles a los principales fabricantes de automóviles en España” El pasado mes de diciembre, Fomento se comprometió a mejorar los accesos ferroviarios entre la

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planta de Ford en Almusafes y el puerto de Valencia, respondiendo así a la constantes peticiones emitidas tanto por el fabricante de automóviles como por la propia AP de Valencia. El objetivo es desarrollar un servicio ferroviario similar al que une la planta de Seat en Martorell con el puerto de Barcelona. Asimismo, la AP informó del acuerdo alcanzado con la fábrica Opel de Figueruelas (Zaragoza) para empezar a exportar, dentro de unos meses, los vehículos de la marca alemana desde Valencia.

¡Vuelta a la carretera! KTS 800 Truck: hace fácil lo difícil

KTS TRUCK

Diagnosis intuitiva y portátil. Reparación rápida de vehículos industriales. KTS 800 Truck. Los camiones no pueden perder tiempo en el taller. Hoy más que nunca, el tiempo es oro. Esta es la principal misión del nuevo KTS 800 Truck de Bosch (con la robusta pantalla DCU 130 y la unidad de diagnosis KTS Truck) consigue que los vehículos industriales, remolques, furgonetas y autobuses estén de vuelta en la carretera a tiempo. Para conseguirlo, el software ESI[tronic] Truck, dispone de información técnica, planes de mantenimiento, esquemas eléctricos y valores de prueba. El Bluetooth y sus dos potentes baterías (ion-litio) garantizan su uso tanto fuera como dentro del taller. Usted tendrá el mejor aliado para ayudarle a solucionar sus problemas del día a día, con la formación técnica y la hotline ofrecidas por Bosch. ¿Desea incrementar el número de vehículos que pasan por su taller? La respuesta la tiene en el KTS 800 Truck. Diagnosis y Componentes: sólo es posible con Bosch.

www.bosch-automotive.es

todotransporte/Diciembre 2010 | 33 |

INTERMODAL/Noticias

Julián Mata, director de Intermodal de los servicios de Mercancías y Logística de Renfe

La Conferencia Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia se celebrará en Bilbao

Renfe ha nombrado a Julián Mata nuevo director de Intermodal de la Dirección General de Servicios de Mercancías y Logística. Con gran experiencia en el sector del transporte de mercancías, Mata procede de Deutsche Bahn AG-DB Schenker Rail/ Logistik, compañía en la que ocupaba el cargo de representante para España y Portugal desde el año 1997. Diplomado por la Escuela Superior de Investigaciones y Técnicas Empresariales (ESITE) y Graduado en Marketing (Asociación Profesional de Marketing de Madrid), Julián Mata ya estuvo vinculado a Renfe entre 1990 y 1997, etapa en la que ocupó varios puestos en la extinta Unidad de Negocio de Cargas (ahora, Unidad de Negocio de Mercancías).

El Bilbao Exhibition Centre (BEC) acogerá en abril la quinta Conferencia Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia que organiza la editorial belga De Lloyd con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Bilbao. El evento, que se celebrará los días 13 y 14 de abril, servirá para presentar el proyecto Blue Bell y el próximo Libro Blanco Europeo del Transporte. Asimismo, la cita será un foro de discusión de aspectos como el cambio modal, la situación actual del mercado del transporte europeo así como de los distintos retos ecológicos que ha de afrontar el sector industrial en los próximos tiempos. La conferencia contará con ponentes de los gobiernos belga y español, autoridades portuarias, compañías armadoras, agencias de transporte marítimo y organizaciones europeas tales como la European Sea Ports Organization (ESPO), la European Community Shipowners’ Association (ECSA) y el European Shippers’ Council (ESC). No es la primera vez que la ciudad vasca organiza este evento, ya que en marzo de 2005, acogió la segunda edición de estas conferencias por el hecho de ser un puerto especializado en corta distancia y contar con empresas que llevan más de un siglo operando líneas con puertos del norte de Europa.

Antes de su nombramiento, Julián Mata ya estuvo vinculado a Renfe entre 1990 y 1997 en la extinta Unidad de Negocio de Cargas.

Renfe inicia un tráfico de automóviles a través de la autopista del mar Gijón-Saint-Nazaire La filial de Renfe Mercancías Pecovasa ha puesto en marcha un nuevo tráfico ferroviario de automóviles para el grupo logístico CAT que une la localidad de Venta de Baños (Palencia) con Nantes (Francia) a través de la autopista del mar Gijón–Saint-Nazaire.

La frecuencia del nuevo servicio es de un tren por semana cargado con 214 vehículos en 18 vagones. Las composiciones se formarán en las factorías de Renault de Valladolid y Palencia, y se unirán en Venta de Baños, lo que permitirá a este enclave funcionar como extensión del Puerto de Gijón.

Transportistas del hinterland de El Musel plantean un consorcio para las autopistas del mar La Cámara de Comercio de Oviedo ha hecho público un estudio sobre autopistas del mar en el que han sido consultadas diversas empresas de transporte por carretera del hinterland del puerto de gijonés de El Musel, según publica elcomerciodigital.com. Los resultados reﬂejan las consideraciones de las empresas, que creen que “aparece

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como una posible oportunidad de negocio, a ser estudiada, la creación de una entidad privada que gestione la relación en territorio nacional con los operadores y se encargue de la promoción internacional y la detección de nuevos negocios en terceros países para los consorciados, así como de la garantía de las operaciones”.

Con el objetivo de canalizar el transporte intermodal de los ya existentes tráﬁcos intracomunitarios e incrementar el comercio internacional, el programa europeo Proposse, que lidera la Autoridad Portuaria de Gijón, detecta los tráﬁcos y los analiza para crear nuevas líneas de Short Sea Shipping (transporte marítimo de corta distancia).

Especial Aragón El transporte de mercancías sigue en Aragón la tónica del resto del sector en España. Factores como el aumento del precio del combustible, la morosidad o el descenso de la actividad han provocado la desaparición de multitud de autónomos y pequeñas empresas.

Reportaje “Los retos que tiene que afrontar el transporte de mercancías por carretera aragonés son similares a los del resto de España”. Con estas palabras resume el secretario general de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Aragón, Fernando Viñas, el panorama actual del sector en la región.

36 Empresas de transporte Son tiempos duros para el transporte de mercancías por carretera, pero en este escenario algunas empresas están creciendo gracias a una excelente gestión y a una exhaustiva labor comercial, sin olvidar la obligada calidad en el servicio. Este es el caso de Grupo Bonavia, ﬁrma que en los últimos cinco años ha logrado hacerse con una cartera de clientes muy diversiﬁcada.

38 Empresas Ágreda Automóvil.

Faymonville.

Industrias J. Cortés.

Lecitrailer.

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Especial Reportaje

Aragón

EL SECTOR RECLAMA EL DESDOBLAMIENTO DE LAS CARRETERAS N-II Y N-232

Aragón, los problemas son comunes

El transporte de mercancías aragonés sigue la tónica del resto del sector nacional. Razones diversas como el aumento del precio del combustible, la morosidad o el descenso de la actividad han provocado la desaparición de multitud de autónomos y pequeñas empresas, y conﬁrman las escasas diferencias existentes entre el transporte de esta región y el del resto de España.

“L

os retos que tiene que afrontar el transporte de mercancías por carretera aragonés son similares a los del resto de España”. Con estas palabras resume el secretario general de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Aragón, Fernando Viñas, el panorama actual del sector en la región. Así, Viñas considera que “la morosidad y el descenso de la actividad” son los principales objetivos que han de subsanarse en esta región. El secretario de Fetraz recuerda que mientras se

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está produciendo “un incremento de compañías de transporte extranjeras que operan en nuestro país”, por otro lado se está reduciendo el número de camiones nacionales rodando por las carreteras regionales, por lo que considera este hecho como “una de las razones de la diﬁcultad del transporte para ajustar las tarifas”.

El gasóleo no para de subir Las revueltas que han tenido lugar en las últimas semanas en distintos países del norte de África están provocando graves repercusiones en el

a presidenta del Consejo General de Altos Pirineos, Josette Durrieu, ha reafirmado el respaldo de esta región francesa al proyecto de la Travesía Central por el Pirineo. Durrieu ha recalcado que “se trata de un proyecto que españoles y franceses estamos llevando juntos y Altos Pirineos ha dicho sí a la Travesía Central por el Pirineo (TCP)”. Durrieu ha señalado también que se trata de un proyecto que se quiere en Francia, que se demanda y que se está trabajando con mucho esfuerzo. Asimismo, Durrieu ha recordado su estancia en París para respaldar el proyecto junto a la delegación aragonesa que participó en el II Encuentro Internacional sobre el Eje 16 Transeuropeo y la Travesía Central del Pirineo. Por su parte, la consejera de Presidencia del Gobierno de Aragón, Eva Almunia, ha señalado que la TCP no es una cuestión entre dos regiones, sino que ya es una cuestión europea y de dos Estados. Almunia ha recordado que es momento de recabar apoyos para esta infraestructura y de que Francia defina finalmente el trazado.

sector de los hidrocarburos -a ﬁnales del mes de febrero el precio del barril de Brent alcanzaba los 112 dólares, frente a los 94,74 dólares que costaba el 25 de enero-. Libia es seguramente el país con el petróleo más apreciado por España -conocido como petróleo dulce por su bajo contenido en azufre y su fácil procesamiento para la obtención de gasóleo-, por lo que los posibles problemas de suministro de crudo pueden afectar en gran medida al sector del transporte de mercancías por carretera, principal consumidor de gasóleo en nuestro país. Ante este posible desabastecimiento y teniendo en cuenta la subida de un 25% del precio del carburante que ha sufrido España en el último año, desde Fetraz aseguran que ante “el brutal incremento de este concepto en nuestras estructuras, no sabemos por cuánto tiempo vamos a ser capaces de soportar la presión”, ya que “algunas compañías -las de mayor dimensión- no tienen recogidos en muchos de sus contratos la revisión del precio del transporte en función del incremento del precio del combustible”. Cuando Viñas es preguntado por el descenso de la actividad de los trabajadores autónomos, no se muestra del todo pesimista. “El autónomo, como consecuencia de la crisis, ha reducido su presencia, pero no creo que tienda a desaparecer como tal, siendo un hecho que la unión hace la fuerza, ya que este colectivo se ha acercado a las medianas y grandes empresas con mayor poder de comercialización y gestión de compras”.

Fuente (Ten-T Executive Agency / UE).

El Consejo General de Altos Pirineos (Francia) respalda la Travesía Central

Infraestructuras regionales En cuanto a las futuras infraestructuras viarias previstas a medio plazo, como el desdoblamiento de la N-II y la N-232, o la Travesía Central del Pirineo -englobada en la Red Transesuropea de Transporte-, el secretario general de Fetraz considera completamente necesario acometer estos proyectos. Por un lado, cree conveniente convertir en autovías las citadas carreteras, fijándose “en la siniestralidad como principal aspecto a erradicar”. Asimismo, considera que el hecho de que aún no se hayan desdoblado supone un incremento del tiempo de conducción, lo que se traduce en un aumento de la contaminación y mayores dificultades de optimización del rendimiento de los vehículos. A nivel de infraestructuras viarias en Aragón, Viñas cree que “como empresarios, siempre diremos que falta algo y, si nos ponemos a repasar con detenimiento, seguro que encontramos actuaciones importantes que se deberían acometer. Pero son tiempos en los que el sentido común y el raciocinio deben imperar, de ahí que lo que sí esperamos es que se finalicen lo antes posible determinados ejes que continúan en obras o simplemente se han parado, como sucede con el eje Pamplona-Tarragona de la A-2”. Asimismo, el secretario general de Fetraz considera que la Travesía Central del Pirineo, que unirá los puertos de Sines (Portugal) y Algeciras con Europa pasando por Madrid y Aragón, “será muy beneficiosa, habida cuenta del volumen exportador de nuestro tejido industrial, y de la posibilidad que esperemos se refleje de poder subirnos a este eje desde el transporte por carretera”.

La Travesía Central del Pirineo es un eje prioritario incluido en la Red Transeuropea de Transportes.

Jaime Campoamor jaime.campoamor@tpesp.com todotransporte/Marzo 2011 | 37 |

Especial Empresas de transporte

Aragón

GRUPO BONAVÍA PROTAGONIZA UN ESPECTACULAR DESARROLLO

Asentada en el pasado, proyectada hacia el futuro

Son tiempos duros para el transporte de mercancías por carretera, pero en este escenario algunas empresas están creciendo gracias a una excelente gestión y a una exhaustiva labor comercial, sin olvidar la obligada calidad en el servicio. Este es el caso de Grupo Bonavía, ﬁrma que en los últimos cinco años ha logrado hacerse con una cartera de clientes muy diversiﬁcada.

a historia del Grupo Bonavía, cuya sede se encuentra en la localidad zaragozana de Pedrola, se remonta muchos años atrás, cuando Jose Marco Cuartero inició su andadura en el transporte de mercancías, allá por el año 57 del pasado siglo. Su labor fue continuada por sus hijos y en la actualidad es su nieto –Jose Marco, de 26 años de edad– el gerente de la citada empresa de transportes. Su hermana Raquel, gerente de otra empresa del grupo, colabora con él. Por tanto, Grupo Bonavía cuenta con un profundo conocimiento del sector y de las necesidades de sus clientes, así como de las posibilidades que el uso de otros modos abre a las empresas de transporte por carretera, por citar algunos de los múltiples aspectos relacionados con el día a día de una actividad con tantas aristas como es el transporte de mercancías. Cuando Grupo Bonavía inició su actividad hace casi cinco años, la empresa contaba por aquel entonces con 14 camiones operativos y el cien por

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cien de sus operaciones se realizaban en España. En la actualidad la empresa cuenta con una flota de 240 unidades y el 95% de sus servicios se lleva a cabo en el ámbito internacional. Un desarrollo al que no es necesario añadir ningún calificativo, aunque no podemos dejar de subrayar que este crecimiento se ha logrado en un entorno económico muy adverso y en un periodo en el que el sector hace frente a una situación extremadamente compleja. “Hemos hecho un trabajo de calle muy potente para diversificar nuestra cartera de negocio” apunta Jose Marco, quien agrega que haber iniciado la actividad como Grupo Bonavía en 2006 fue una suerte, puesto que por aquel entonces la crisis del 2008 “era solo una hipótesis impensable”.

Gran volumen La ﬁrma lleva a cabo una amplia variedad de operaciones logísticas, desde grupaje a almacenamiento de mercancía paletizada, aunque si tuviéramos que citar una especialización el transporte de gran volumen es el punto fuerte de la empresa, que cubre rutas desde o hacia Alemania, Bulga-

La sede de la compañía se encuentra en el kilómetro 271,200 de la carretera N-232, en el término municipal de Pedrola, Zaragoza.

ria, Croacia, Grecia, Italia, Rumanía, Rusia o Turquía, entre otros países. Un elevado porcentaje de las unidades de la flota cuenta con medidas de seguridad adecuadas para las mercancías de alto valor, como lonas antirrobo, puertas de seguridad... La totalidad de la flota dispone de sistema de localización por GPS. El análisis del gerente de Grupo Bonavía sobre la situación que atraviesa el transporte de mercancías por carretera no es tan catastrofista como es habitual en el sector, “ya que se vuelve a hablar con los clientes de calidad en el servicio y no sólo de precio”. En este punto de la conversación Jose Marco destaca que la empresa no ha perdido ningún gran cliente desde 2006, aunque admite que en los dos últimos años no se ha añadido a la cartera de clientes ninguna gran cuenta, mas bien se intensificaron los flujos de trabajo con los principales colaboradores. A pesar de su moderado optimismo, Jose Marco no oculta que “el momento es duro” ya que la conjunción de incrementos de costes y bajos precios hace que la rentabilidad de las empresas de

Jose Marco no oculta que “el momento es duro” ya que la conjunción de subidas de costes y bajos precios hace que la rentabilidad sea muy reducida

transporte sea muy reducida. El gerente de Grupo Bonavía apunta que, a pesar de no haber sufrido ningún impago importante, la amenaza de no cobrar algún servicio está presente en el día a día, por lo que es partidario de implantar en España una legislación que establezca un plazo máximo de pago, tal y como sucede en Francia.

Grupo Bonavía cuenta con una ﬂota de vehículos compuesta por seis de las siete marcas de fabricantes de camiones.

Negociación a todos los niveles Por otra parte, Jose Marco considera que el sector, a través de las asociaciones sectoriales, debe seguir negociando con todos los actores implicados –particularmente las administraciones– diversas mejoras que ayuden al desarrollo de la actividad, pero sin olvidar que los transportistas deben hablar con sus clientes para lograr unas mejores condiciones haciendo hincapié en la calidad y ﬁabilidad del servicio. todotransporte/Marzo 2011 | 39 |

Especial Empresas de transporte

Aragón

El transporte de gran volumen es el punto fuerte de la empresa zaragozana.

Pinceladas del Grupo Bonavía

demás de los datos apuntados en el texto, estas son algunas de las magnitudes del Grupo Bonavía:

Cuenta con 40 semirremolques de temperatura controlada con una altura interior de 2,80 metros, superior a la habitual. Las plataformas de lonas son del tipo megatrailer con tres metros de altura interior, 13,60 metros de longitud y 2,50 de ancho. El volumen de carga de cada una de ellas es de cien metros cúbicos. Los semirremolques son de las marcas Leciñena, Lecitrailer y Schmitz Cargobull. La primera acaba de ﬁnalizar la entrega de un pedido de 50 unidades que cumplen la normativa XL.

Jose Marco -con estudios en Administración y Dirección de Empresas y que ha cursado el Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte que imparte CETM- muestra su desconcierto ante la irregularidad de la demanda de transporte, y destaca que en los países en los que la situación económica ha mejorado los clientes vuelven a hablar de servicio, precio y duración del contrato, puesto que son conscientes de que disponer de buenos y ﬁables proveedores logísticos supone una mejora competitiva. Grupo Bonavía, integrado en CETM y en Astic, colabora con alrededor de 30 transportistas autónomos, una cifra que hace años fue superior, pero el abandono de la actividad de parte de este colectivo y la escasez de autopatronos dedicados al transporte internacional hace muy difícil disponer de este tipo de colaboradores.

Servicios logísticos La empresa posee unas instalaciones de 100.000 metros cuadrados, 40.000 de los cuales están dedicados a un aparcamiento cerrado y 12.000 a un | 40 | todotransporte/Marzo 2011

“Ya no sólo es necesario contar con el vehículo con menor consumo o con el más fiable, sino que es imprescindible que las marcas ofrezcan soluciones financieras ajustadas a cada cliente” almacén logístico que en la actualidad realiza una secuenciación de material para la factoría Opel en Figueruelas. Es una operación logística que se realiza 24 horas al día. El servicio se presta directamente desde la central de la flota zaragozana, separada por poco más de cinco kilómetros de distancia con la fábrica de General Motors. Con respecto a la adquisición de vehículos, Marco considera que en el actual coyuntura económica y crediticia las marcas “tienen que ofrecer un plus. Ya no sólo es necesario contar con el vehículo con menor consumo o con el más fiable, sino que además es imprescindible que ofrezcan soluciones financieras ajustadas a las necesidades de cada cliente”. La preocupación por el aprovechamiento de los recursos disponibles ha animado a Grupo Bonavía a llevar a cabo un detallado seguimiento de cada unidad de la flota para evaluar el consumo y la fiabilidad, entre otros parámetros. Como no podía ser de otra forma, Marco destaca la importancia que cobra el consumo de los vehículos, que en el caso del Grupo Bonavía se va afectado por la mayor anchura de los neumáticos que montan los semirremolques de la flota, que

al ser megatrailers deben recurrir a cubiertas de menor diámetro pero más anchos, lo que incrementa el gasto de gasóleo. Grupo Bonavía, que cuenta con las certiﬁcaciones ISO 9001 y 14001, también dispone de un taller de mantenimiento, en el cual se llevan a cabo un sinfín de operaciones, “exceptuando las relacionadas con los motores y las reparaciones de chapa y pintura”. Jose Marco apunta que los operarios del taller acuden a los cursos formativos programados por los fabricantes de vehículos para realizar con garantías las intervenciones.

Transporte intermodal Otra de las prácticas que está permitiendo a la empresa zaragozana mejorar sus plazos de entrega, entre otras ventajas, es el uso de las denominadas autopistas del mar. A lo largo de 2010 Grupo Bonavía realizó más de 1.100 embarques en buques que unen España con Italia, así como el país transalpino con naciones como Croacia, Grecia o Turquía. José Marco, quien muestra su satisfacción por la nueva normativa que subvenciona este transporte intermodal, lamenta que en este campo el Gobierno español no lleve a cabo iniciativas similares a las del Ejecutivo italiano, que gracias a las ayudas prestadas está propiciando el uso del transporte marítimo, que conlleva un destacable ahorro en combustible y, por tanto la

disminución de la contaminación; el alargamiento de la vida útil de los vehículos; la reducción de la siniestralidad, y la mejora de la conciliación de la vida familiar y profesional. A todo ello se suma la mejora de la calidad del servicio. “Las empresas están formadas por personas, y es necesario contar con un colectivo humano involucrado. Todos los empleados deben creer en la empresa, y los chóferes saben que son la imagen de la compañía. Nosotros vemos a los clientes unas pocas veces a lo largo del año, en cambio los conductores coinciden con ellos en muchas más ocasiones, aunque a distinto nivel, de vital importancia. Por eso les pedimos que colaboren en todo lo necesario. Otra de las preocupaciones de Jose Marco y de los jefes de tráfico de la flota es que los conductores pasen el mayor tiempo posible en casa: “Nos esforzamos en que estén contentos y satisfechos”. “En materia de transporte, como en cualquier actividad económica, el futuro no es invariable, ni inevitable, depende en gran medida de nuestra capacidad para imaginarlo. Tenemos encima una niebla densa de desconfianza en nuestras posibilidades, y eso, a veces, nos hace más vulnerables. Si entre todos asumimos una porción de responsabilidad, el futuro del transporte será mejor.”, apostilla Marco.

La ﬂota de Grupo Bonavía está integrada por 240 unidades.

Redacción todotransporte/Marzo 2011 | 41 |

Especial Empresas

Aragón

ÁGREDA AUTOMÓVIL LLEVA MÁS DE SIETE DÉCADAS VENDIENDO VEHÍCULOS MERCEDES-BENZ

Una historia de ﬁdelidad

Zaragoza es una provincia con tradición transportista. Su ubicación geográfica ha favorecido el desarrollo de empresas de transporte, por lo que los siete constructores de vehículos industriales pesados están presentes en su territorio, algunas de ellos incluso con filiales de la firma en España. La representación de Mercedes-Benz en la capital aragonesa recae sobre Ágreda Automóvil, uno de los pocos concesionarios de la marca de la estrella que comercializa toda la gama de producto del fabricante alemán.

Los comienzos de Ágreda Automóvil como concesión de Mercedes-Benz se remontan a la década de los 30.

uando hablamos de la gama de Mercedes-Benz incluimos desde el microurbano Smart al Actros, pasando por los autobuses y autocares de la marca germana, sin olvidar al Unimog. Por tanto, una oferta extensísima, probablemente la mayor de las presentes en el mercado. Otra peculiaridad de este concesionario es que está en marcha desde 1930, hace ya más de 80 años, de los que 73 han sido junto a la firma fundada a finales del siglo XIX. Desde el concesionario de Zaragoza se presta servicio a las tres provincias aragonesas señala el jefe de Ventas de VI Pesados, Pedro J. Olivera, que desde 1993 trabaja en Ágreda Automóvil, una empresa que desde el inicio de la crisis económica no ha despedido a ningún empleado, lo que ha incrementado el compromiso de toda la plantilla. Olivera, quien admite que las ventas logradas el pasado no fueron buenas, destaca que, a pesar de ello, las operaciones logradas con algunas flotas aragonesas permitieron a Ágreda mejorar su cuota de mercado. Con respecto a las

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primeras semanas de 2011, asegura que el inicio de este año está resultando prometedor, tanto en entregas como en pedidos. Olivera destaca que “los transportistas venden kilómetros, por lo que necesitan tener gastos fijos”, algo que en su opinión se logra mediante leasings operativos, que están ganando peso en las operaciones logradas por los comerciales del concesionario, que cuenta con una superficie total de 3.000 m2 sumando los dedicados a la venta y a la posventa. El taller cuenta -según el gerente de Ágreda Automóvil, Juan M. Aliende- con 20 mecánicos. Olivera subraya que el hecho de que Zaragoza sea una plaza muy disputada por todos los constructores de vehículos industriales obliga a las redes de servicio de todas las marcas a ofrecer un excelente servicio. Las instalaciones de Ágreda en este terreno están divididas en dos zonas diferenciadas: por un lado la destinada a los vehículos pesados y por otra la de los ligeros. También el Departamento de Ventas se organiza de esa forma. Además, dentro de esas dos gamas hay otra segmentación: la de vehículos nuevos y la de usados. El jefe de Ventas de VI Pesados, Pedro J. Olivera, destaca que los clientes de camiones conocen bien el producto, cuya adquisición se basa en criterios como la fiabilidad el consumo o el valor residual. Este último aspecto es destacado por Olivera, quien subraya que los camiones Mercedes son aquellos que son mejor valorados en el mercado de ocasión. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

FAYMONVILLE DESARROLLA UNIDADES MUY ESPECÍFICAS PARA APLICACIONES ÚNICAS

Transportes muy especiales Los transportes especiales deben adaptarse a las características de las cargas, para lo cual es necesario contar con el equipo adecuado. Para lograr este objetivo el fabricante belga Faymonville ha optado por desarrollar semirremolques casi únicos, diseñados para realizar operaciones muy especíﬁcas. Algunas de estas unidades han contado con el apoyo de la delegación de la marca en España, ubicada en la localidad zaragozana de La Muela.

uan Manchado, que ejerce como consultor técnico comercial de la marca para todo el mercado español, destaca que el nicho de mercado de Faynmoville “es aquel que va más allá de los transportes especiales tradicionales”, para lo cual los ingenieros de la firma diseñan nuevas soluciones técnicas apoyadas en la tecnología y la experiencia acumulada en los más de 40 años de historia de la marca. En este proceso de mejora colabora Manchado, quien aprovecha su formación como ingeniero técnico mecánico para actuar como nexo de unión entre los clientes españoles y latinoamericanos y los técnicos de Faymonville. La atención a sus clientes por parte de Faymonville va más allá de la mera recomendación de compra, ya que tras el diseño, desarrollo y fabricación de cada unidad varios profesionales de la firma centroeuropea realizan un seguimiento que en ocasiones incluye la supervisión de las primeras operaciones realizadas por el semirremolque. El PowerMax es una de las últimas innovaciones de Faymonville. Se trata de un semirremolque autopropulsado. De hecho, es la versión motriz de Modulmax, otro de los modelos comercializados por la firma belga. Su principal característica es que incorpora ejes motores que, gracias a un sistema hidráulico, colaboran con las cabezas tractoras en los tramos más complicados del itinerario, que son las subidas y las bajadas. Además de reducir las tensiones lineales que sufren los camiones, este modelo colabora

en la reducción del consumo de combustible, incrementa la seguridad del transporte y permite acortar la duración de las operaciones. Los ejes motores obtienen su potencia de la denominada Power Pack Unit que, básicamente, es una bomba hidráulica acoplada a un motor diésel.

Objetivo: Latinoamérica Ante la paralización del mercado nacional, Faymonville se ha fijado como objetivo comercial entrar en mercados latioamericanos como Chile o Brasil, donde la firma belga acaba de abrir una delegación. El sector minero chileno y el desarrollo en infraestructuras que está protagonizando Brasil son las razones de esta decidida apuesta al otro lado del Atlántico. En cuanto al comportamiento previsto por Manchado para el mercado nacional a lo largo de 2011, considera que “la recesión que atraviesa España va para largo”. La falta de financiación, la escasez de trabajo y la caída de los precios configuran una situación muy complicada, que está animando a las empresas de transporte a buscar nuevos mercados en los que ofrecer sus servicios, muy valorados gracias a la profesionalidad y predisposición de las firmas españolas, que gozan de una excelente valoración en el exterior.

Juan Manchado, consultor técnico comercial de Faymonville en España.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2011 | 43 |

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Aragón

INDUSTRIAS J. CORTÉS INICIA CON ÉXITO SUS OPERACIONES EN ORIENTE MEDIO

Nuevos horizontes

La necesidad de encontrar nuevos mercados en los que vender sus realizaciones ha permitido que Industrias J. Cortés haya exportado sus productos a diversos países de Oriente Medio. Pero la ﬁrma zaragozana especializada en tomas de fuerza y sistemas hidráulicos no ha dejado de buscar nuevas soluciones con las que mejorar la rentabilidad de sus clientes nacionales, tal y como mostrará a los visitantes que acudan a Smopyc 2011.

El compresor de tornillo mh6 para descargar materiales pulverulentos de Mouvex ofrece múltiples ventajas.

o son buenos tiempos para la construcción y el transporte, actividades a las que principalmente dirige Industrias J. Cortés sus productos, pero ello no ha logrado desanimar a María del Mar e Iván Cortés, gerente y director comercial de la empresa, fundada en 1979. Y como muestra de ese ahínco, el año pasado la firma logró operaciones en Arabia Saudí, Dubai, Egipto, Jordania y Siria. Este éxito exportador en Oriente Medio permitió a Industrias J. Cortés superar los resultados cosechados en 2009, lo que permite a la empresa afrontar con mayores garantías este 2011 que casi acaba de echar a andar. El impulso de la firma zaragozana quedará reflejado en el Salón Internacional de Maquinaria de Obras Públicas, Construcción y Minería, Smopyc, que se desarrollará en la capital del Ebro del 5 al 9 de abril. Ese es el marco elegido por Industrias J. Cortés para comunicar al mercado nacional que cuenta con la distribución exclusiva en España de los productos de la marca francesa Mouvex, entre cuya gama destacan las bombas y los compresores para la transferencia de líquidos y productos secos a granel. Este acuerdo permitirá a la firma aragonesa comercializar en exclusiva en el mercado nacional

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un compresor de tornillo para descargar materiales pulverulentos. Su principal ventaja es el ahorro de peso, que en algunos casos puede ser de hasta 250 kilos, gracias a la ausencia de la transmisión por cardan, lo que además evita las incidencias relacionadas con este componente. La ausencia de cardan permitirá a los transportistas recurrir a cabezas tractoras con menor distancia entre ejes, incorporar depósitos de combustible adicionales y llevar a cabo un menor mantenimiento debido a que los compresores de la firma francesa no requieren lubrificación externa. Industrias J. Cortés se encargará en todo el territorio nacional tanto de la venta como de la posventa de los productos Mouvex, cuyos compresores, señala Iván Cortés, son “auténticamente revolucionarios”. Con respecto al mercado español, Iván Cortés, asegura que la demanda en el mercado de la construcción no se ha recuperado, lo que ha estrechado los márgenes de las firmas que comercializan productos destinados a esta actividad económica. Por tanto, los esfuerzos se han centrado en otros sectores, como el de recogida de residuos o el de grúas, entre otros que recurren a aplicaciones hidráulicas. Por lo que respecta a las previsiones de cara a 2011, el director comercial de la firma zaragozana, cree que la demanda mantendrá el tono irregular del pasado ejercicio, con grandes altibajos, lo que obliga a las empresas a “luchar por cada unidad”. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

LECITRAILER PONDRÁ EN MARCHA UNA BASE DE ASISTENCIA EN LYON (FRANCIA)

La referencia del líder

Un año más Lecitrailer lideró en 2010 las matriculaciones de semirremolques en España. La ﬁrma de Casetas, Zaragoza, logró un incremento con respecto al ejercicio precedente que duplicó al experimentado por el mercado nacional, según los datos de Asfares. Además, aumentó en un 60% su producción gracias a la mejoría de la demanda exterior. Buenas noticias en un entorno que sigue siendo complicado.

a economía está como está, y no merece la pena dedicarle más lineas a una situación que forma parte de nuestro entorno desde hace años y que no parece que vaya a cambiar a corto plazo. En todo caso, algunas empresas parecen haber dejado atrás lo peor de la crisis, tal y como sucede con Lecitrailer, en cuyas instalaciones se construían a ﬁnales de 2010 dieciséis unidades diarias, muy por encima de las cifras de los primeros meses del pasado año. Las previsiones productivas para 2011 de la ﬁrma zaragozana se sitúan entre las 3.500 y 3.800 unidades, de las que alrededor la mitad se exportarán a otros mercados, principalmente Francia, Portugal, Italia y el norte de África. En cuanto al mercado nacional, el director general de Lecitrailer, Carlos Leciñena, augura un incremento de las matriculaciones de entre el 10 y el 15% con respecto a las altas del pasado año, por lo que se rozarían las seis mil unidades.

Más cerca de los clientes La empresa, fundada en 1990, sigue ofreciendo soluciones ajustadas a las necesidades de sus clientes. Fruto de ese objetivo la firma puso en marcha en enero de 2010 Lecirent, su servicio de alquiler y mantenimiento que en estos catorce meses ha cerrado unas seiscientas operaciones. Esta unidad de negocio permite a los profesionales de la carretera disponer de semirremolques de la marca zaragozana en unas condiciones muy flexibles, una característica muy apreciada por los transportistas en estos tiempos de inestabilidad, en los que contar con costes fijos elimina desagradables sorpresas. Otra de las fortalezas de la firma es su red de asistencia, en la cual los talleres oficiales que

Lecitrailer posee en Abrera (Barcelona), Dos Hermanas (Sevilla), Moncada (Valencia) y Valdemoro (Madrid), ofrecen “un apoyo enorme a fábrica”. “Su funcionamiento es tan bueno que ya están sentadas las bases para la próxima apertura de una nuevo punto de asistencia en Lyon con más de 50.000 metros cuadrados de instalaciones a disposición de nuestros clientes”. Por otra parte, y con el objetivo de ajustarse a las exigencias legales marcadas por Alemania, Lecitrailer ha ampliado la gama de vehículos de la marca certiﬁcada bajo la norma de aseguramiento de la carga EN-12642 Code XL. Así, el pasado mes de enero la entidad certiﬁcadora TÜV Nord avaló la superación de las pruebas de ensayo de la citada norma con 29.000 kilogramos de carga útil y fuerzas de hasta 13.500 kilos en el frontal, 10.800 en los laterales y 8.100 en las puertas traseras.

Lecitrailer ha ampliado la gama de vehículos certiﬁcados bajo la norma de aseguramiento de la carga EN-12642 Code XL.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2011 | 45 |

FABRICANTES SCANIA R 730 EURO 5/EEV LA 4X2 MNA

Rey de la potencia,

FA A VO R

príncipe del consumo

CO E NT N RA

• Consumo • Prestaciones del motor • Cadena cinemática • Capacidad de frenado • Aislamiento térmico y acústico

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• Tapizado del apoyabrazos • Abatimiento de la cabina manual

Nuestro protagonista, con 730 cv bajo el pie derecho, es el actual campeón del mundo en potencia. Y lidera una “nueva” gama, los V8 de Scania, que tiene su origen en la serie R elegida camión del año 2010. Ahora bien, tan sorprendente como su elevada cifra de potencia es su reducido consumo de combustible. Así pues, con este vehículo disponemos de dos opciones: competir en consumo con los vehículos más económicos del mercado cuando la ruta es dura o simplemente demostrar quién es el rey de la carretera. El volante combina la madera con el cuero. El salpicadero envolvente pone al alcance del conductor toda su botonería.

El asiento de cuero también luce el anagrama V8, mientras que el puesto de conducción es magníﬁco.

cania es el único fabricante que mantiene su apuesta por la recirculación de gases para superar la norma Euro 5 en toda su gama (excepto en los V8). Para ello ha empleado la tecnología XPI (presión de inyección extra alta), capaz de alcanzar las 2.400 atmósferas de presión de inyección y que ya tratamos en detalle en un número anterior. Por otro lado, en sus motores de doce litros (11,7) hacen uso de la tecnología HPI (alta presión de inyección) para superar dicha norma por el camino de la reducción catalítica selectiva (SCR). En el caso del modelo probado en estas páginas, el nivel de emisiones Euro 5 y EEV se alcanza haciendo uso del AdBlue, pero aplicando la tecnología XPI de los modelos EGR. Parece que la marca de Södertälje está allanando el camino de cara a la obtención de la próxima norma Euro 6...

Tecnología Con el nacimiento de este nuevo propulsor, Scania ha resuelto varias cuestiones de un plumazo. Cierto es que tener el camión más potente del mundo es un orgullo para cualquier marca, pero en el caso de Scania en particular y de los suecos en general es además una necesidad disponer de estas elevadas potencias para satisfacer la demanda doméstica debido a los elevados límites de carga que permite su legislación. Por otro lado, si dispones del más potente sistema de inyección del mercado, con sus inyectores-bomba, su common rail, su turbo de geometría variable..., y lo estás aplicando desde 2007

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 12ºC y 21ºC

NUBES Intermitentes

VIENTO No

SOL Sí

LLUVIA y/o NIEVE No

TRÁFICO Atasco en los primeros km

INCIDENCIAS: Ninguna.

en los motores en línea con excelente resultado, ¿cómo se lo vas a negar a tu reputado V8? Pero, ya que estamos, si aumentando 3 mm el diámetro de los cilindros les gano 100 cm3 de capacidad y se me quedan “igualicos” de anchos que los de mis bancadas de cinco y seis cilindros y me valen los mismos pistones (y segmentos, culatas, camisas, etc), ¿cómo no lo voy a hacer? La carrera no se toca, de momento, y así puedo seguir compartiendo con los V8 de 15,6 litros el resto de componentes de la parte baja del motor. Algo así debieron pensar los técnicos nórdicos, y el resultado ha sido una bancada de 16,4 litros que desarrolla un espectacular par máximo de 3.500 Nm. Y esta es la cifra más destacable de este propulsor, porque todotransporte/Marzo 2011 | 47 |

FABRICANTES/ Vistas laterales del V8 y su caja de cambios.

FICHA TÉCNICA

Vista del V8 de 16,4 litros con tecnología XPI.

Scania R 730 Euro 5/EEV LA 4x2 MNA Motor

Modelo: DC16 21-730 CV Euro5 EEV. Posición y nº de cilindros: ocho cilindros en V. Cilindrada: 16,4 litros. Potencia máxima: 730 cv a 1.900 rpm. Par máximo: 3.500 Nm de 1.000 a 1.350 rpm.

Alimentación

Inyección XPI (extra alta presión). Control Electrónico de Inyección. Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión

Caja de Cambios: GRS925R con Opticruise. Embrague: monodisco en seco. Eje motriz: de reducción simple.

Suspensión

Delantera: ballestas 2x32. Trasera: neumática de cuatro bombonas.

Frenos

Delanteros y traseros: discos con ABS/ EBS/ESP. Freno motor de escape de 430cv + Scania retarder.

Depósito

Gasóleo: 400 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin 315/80 EXZA2 (22,5“). Traseras: Michelin 315/70 X Energy XD (22.5”).

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Como podemos apreciar a pesar de no ser la mayor de las cabinas, el volumen aprovechable sobre el parabrisas es notable.

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total

109,39 l. 331 km. 4 horas, 29 min.

Velocidad media

73,83 km/h.

Consumo medio

33,05 l/100 km.

Peso total Fecha de la prueba

40 t. 4 de noviembre de 2010

*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los datos obtenidos de la estación de servicio y se incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

además como viene siendo norma en la casa se inicia a un régimen muy bajo (1.000 rpm). Esta tremenda patada se mantiene hasta las 1.350 rpm, lo que signiﬁca que en esa franja del tacómetro el propulsor desarrolla entre 490 cv y 660 cv.

En ruta El hecho de realizar nuestros test en carreteras abiertas al tráfico para que los resultados se asemejen a la realidad hace que las circunstancias de la vía, la climatología o el tráfico puedan afectar al resultado final. En esta ocasión las innumerables obras que se suceden en la A2, con constantes cambios de carril, incluso algún desvío por nacional, un accidente de tráfico con corte de la calzada incluido y un importante atasco en los primeros kilómetros, han restado algo de brillo a los magníficos números finales de nuestro protagonista. Ciertamente, si con el Volvo FH 700 las pendientes parecían perder tres o

cuatro puntos de desnivel, con este V8 llegaríamos a media docena, especialmente cuando el motor ronronea cerca del ralentí, en la parte inferior del cuentarevoluciones (entre 1.000 y 1.350), donde su impresionante par le permite disponer de 50 cv extras frente a su compatriota. Esta ventaja se reduce en la zona media del tacómetro hasta casi igualarse para quedarse en 30 cv en su tramo ﬁnal. La electrónica deja que el propulsor trabaje en su máximo valor de par hasta las 1.000 revoluciones, y entonces elige el momento de la reducción en función del esfuerzo motor. Es decir, cuando el motor “sólo” da 490 cv, el sistema como norma busca una relación de cambio inferior (o dos) que lo pone a trabajar de nuevo por encima de los 600 cv. Un motor 400 cv ofrece casi la mitad de potencia en esta zona del cuentarevoluciones, de manera que cuando la carretera se torna cuesta arriba se hace necesario el manejo del cambio para buscar

SCANIA R 730 EURO 5/EEV LA 4X2 MNA

La litera es extensible, pudiendo variar su anchura desde 73 hasta 90 cm.

El ya clásico mando del Opticruise con sus funciones de selector del cambio y retarder junto al freno de estacionamiento.

EN ASCENSO

EN DESCENSO TRAMO Medinaceli Calatayud La Perdiz La Muela

MARCHA 11ª 11ª 11ª 11ª

RPM 1.950 1.950 1.950 1.950

KM/H 90 90 90 90

FRENOS 0 0 0 0

TRAMO Torija* Alcolea* La Perdiz La Muela*

MARCHA 12ª 11ª

RPM 1.100 1.100

KM/H 80 64

OBSERVACIONES * En esta tabla se muestran los descensos con menos incidencias. En cualquier caso durante todo el recorrido nunca fue preciso hacer uso de la máxima potencia del retarder.

OBSERVACIONES * A causa de las obras en la calzada nos desvían por la vía de servicio. * Obras. * Incidencia en el carril de subida

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio Gasoleo l/100 km Coste de gasoleo cada 100 km (sobre 1,20 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

más potencia para mantener la velocidad de crucero. Cada cambio es una pérdida de inercia que dependiendo del perﬁl del tramo se traducirá en un descenso de velocidad de entre 2 y 6 km/h. Nuestro protagonista nunca va a tener que realizar esa cantidad de cambios para mantener esa velocidad, y además va a poder superar esos obstáculos en su zona más económica, lo que le proporciona esa ventaja en el consumo en ese tipo de terrenos que mencionaba en la introducción. Pocos tramos de carretera serán los que le hagan salirse de estas tres últimas velocidades, que son las que entregan este máximo par. En los descensos, la unión del intarder con el freno motor consigue retener al vehículo en casi cualquier circunstancia sin tener que recurrir al freno de servicio. El sistema limita el giro del motor a 1950 rpm y se conforma con los 430 cv que obtiene a ese régimen. El resto lo proporciona el retarder de manera progresiva combinándose ambos en su trabajo. Por supuesto, cuenta con fre-

331 4,96 1,5 33,05 40.2 0,9 41,10

80 Km/h 85 Km/h 89 Km/h

1.100 rpm 1.130 rpm 1.230 rpm

Los faros principales son de xenón y las luces de diurnas de leds. Scania incorpora sus novedades constantemente. Aquí vemos como la calandra ha crecido para aumentar el caudal de aire.

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FABRICANTES/

Nuestra unidad venía equipada con: control de crucero adaptativo y aviso de cambio de carril. Ambos funcionaron a la perfección.

Recordatorio V8.

El V8 Evolución

l V8 de Scania nació en 1969, con una potencia de 350 cv, 1.245 Nm de par máximo y una cilindrada de 14,2 litros. En 2001 se fabricaron las últimas unidades de esta variante, con una potencia de 530 cv y 2.300 Nm, aunque en aplicaciones marinas alcanzó los 800 cv. Un año antes, en 2000, se presentó el V8 de 15,6 litros con marchamo Euro 3 y dos niveles de potencia, 500 y 580 cv. El incremento de cilindrada era consecuencia de un alargamiento de la carrera en 14 mm. En 2005 son tres los niveles de potencia: 500, 560 y 620 cv. Ahora, con un diámetro mayor, se iguala esta medida con las bancadas en línea de 5 y 6 litros, cubicando 16,4 litros. En estos más de 40 años no sólo el volumen ha cambiado, ya que el sistema de inyección y resto de componentes ha corrido una suerte similar.

nos de disco controlados electrónicamente (EBS) en todos sus ejes.

La cabina

Scania se mantiene ﬁrme en mantener el abatimiento manual de cabina aun con el más alto equipamiento.

| 50 | todotransporte/Marzo 2011

Quizá para focalizar la atención en el propulsor, la cabina elegida para presentarlo en España ha sido la Highline. Ningún fabricante perdería la ocasión de mostrar al mundo una joya tan preciada como lo es el propulsor más potente del mundo en una cabina que no fuera la mejor de su catálogo. Scania también lo ha hecho. Así que ha escogido la más grande (Topline) que siempre será la preferida de un gran sector del público, y la mejor (Highline), con lo que ambas circulan por Europa para mostrar su nuevo V8. Recordemos que esta última nació con posterioridad a su hermana mayor, para cubrir el hueco existente entre la “top” y la normal. En cuanto a sus cabinas CR19, se caracterizan por una distancia al pa-

rabrisas desde el asiento del conductor ligeramente superior que el resto. Esta circunstancia, junto a la mayor altura libre interior del mercado en su cabina Topline, permite que la capacidad de almacenaje en la zona frontal sea máxima, liderando este parámetro. Así pues, la cabina Highline con una altura interior de 1,90 queda bien posicionada, ofreciendo un mejor equilibrio en ruta y un adelgazamiento de 100 kg en la tara que compensan sobradamente la disminución de volumen interior tratándose de la conﬁguración para un solo conductor. Otra característica típica en Scania son los espejos de grandes dimensiones con los panorámicos instalados sobre los principales de grandes carcasas. Nuestra unidad venía equipada con las ya habituales ventanillas de doble cristal, que proporcionan aislamiento térmico y acústico de primer nivel. El asiento del conductor, en

SCANIA R 730 EURO 5/EEV LA 4X2 MNA

En esta toma el espejo frontal parece el único elemento en la lucha contra el viento. Puede ser sustituido por una discreta cámara. Dimensiones de las cabinas Highline y Topline (mm).

ETAPAS

1ª Madrid-Madrid

PARCIAL

TOTAL

TEMPERATURA Y TIEMPO METEOROLOGÍA RECORRIDO URBANO

9 12ºC – Despejado

14´00

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD km/h

CONSUMOS l/100 km

14´00

38,63

57,52”

50,68

47,77

30,48

39,67

1h 11´´39” 2h 09´31”

80,40

65,83

37,88

38,39

81,25

70,58

22,25

32,67

81,66

71,95

44,72

35,66

82,52

73,83

20,08

33,05

AUTOVÍA 2ª MadridGuadalajara

37 13ºC – Despejado

43´52” AUTOVÍA

3ª GuadalajaraMedinaceli

95 17ºC – Soleado

AUTOVÍA 4ª MedinaceliCalatayud

78 17ºC – Soleado

57´32” 3h 07´03” AUTOVÍA ASCENSO

5ª CalatayudLa Muela

61 20ºC – Soleado

44´51” 3h 51´54” AUTOVÍA DESCENSO

6ª La Muela- Pedrola (por Zaragoza) TOTALES

51 20ºC - Soleado 331

cuero y con el anagrama V8, dispone de todos los reglajes necesarios, estando al nivel del conjunto. El punto de crítica entre tantos parabienes se lo damos a los apoyabrazos que cumplen su función desde el punto de vista ergonómico pero dejan margen de mejora en el tapizado.

La gama Como decía en la introducción coincidiendo con el lanzamiento del nuevo V8, la marca sueca ha posicionado sus motores V8 en una gama por encima de la conocida R. Así la gama pesada de Scania queda conﬁgurada por la serie R con los motores de seis cilindros en línea de 12,7 litros y tecnología EGR y de 11,7 litros y tecnología SCR por un lado, y la serie V8 con 15,6 y 16,4 litros, siendo sólo el mayor de ellos el que disfruta de la tecnología XPI de los EGR. Además admite como combustible biodiésel al 100%.

Conclusión Muchos temas nos dejamos en el tintero, pero este nuevo V8 da para mucho y disponemos de un es-

37´06” 4h 29´00” 4h 29´00”

73,83

33,05

pacio limitado. De algunos podremos hablar en próximas pruebas puesto que serán comunes en el resto de tractoras de la marca, como las distintas ayudas para el conductor (Scania Driver Support), el control de estabilidad, la ayuda de arranque en pendientes, la alerta de cambio de carril (LDW), el control de crucero adaptativo (ACC), el Interactor 500, etc. Otros necesitarían otro artículo como éste pero desde un punto de vista más técnico para describir el buen hacer del nuevo Opticruise (sin pedal de embrague) con el retarder, o el nuevo embrague monodisco con mayor capacidad de retención, o los piñones de doble granallado para soportar mejor el aumento de par.... En ﬁn, la lista continua y el espacio se acaba. La cosa es que este renovado cuarentón invita a echar números sobre su viabilidad económica para el transporte convencional, y ojo, porque pueden salir según en qué rutas, con el plus de trabajar a los mandos del camión más potente del mundo. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Marzo 2011 | 51 |

FABRICANTES Jornada

La Convención de Posventa de Iveco se centra en la mejora de la atención al cliente

Asuntos de familia

Las reuniones familiares nos permiten ver de nuevo a personas con las que hace tiempo que no coincidimos, hablar con la conﬁanza que permiten los lazos de parentesco y, en ocasiones, decir cosas que sólo comentamos a aquellos con los que nos une una relación especial. Todo esto se percibe cada año en la Convención de Posventa de Iveco, cuya 17ª edición se celebró en Sevilla el pasado 4 de febrero.

s todas las familias hay un integrante díscolo, un pesado que se alarga en sus intervenciones, aquel que quiere pasar desapercibido..., pero también el triunfador que ha acertado en su carrera profesional, el que está mejorando sus expectativas laborales... Algo de todo esto hubo en Bollullos de la Mitación -municipio ubicado a unos 20 kilómetros de Sevilla-, la localidad elegida por Iveco para celebrar un evento único y que muestra la importancia que la ﬁrma italiana otorga a su red de asistencia. Frente a otras ediciones en las que a la reunión se le asignaba un lema, en la de este año una única palabra encabezaba la cartelería: Excelencia, que es el objetivo que pretende alcanzar la red de servicio de Iveco, para lo cual los vehículos que acudan a los talleres de la marca italiana deben

| 52 | todotransporte/Marzo 2011

estar inmovilizados el menor tiempo posible y para lo cual los mecánicos deben llevar a cabo el máximo porcentaje de intervenciones resueltas en el menor tiempo posible. El acto, que contó con el patrocinio de Maha, Samoa, Varta, PPG, Urania, ADP, Autoclima y AdBlue by BASF, fue inaugurado por el director del Área de Posventa de Iveco, Luis Heredia, quien lamentó que las ventas logradas por el departamento que lidera cayeran el pasado año un 3,5% frente a las cifras de 2009. A pesar de ello, la facturación se situó en los 166,72 millones de euros, una cifra en la que se incluyen las ventas de recambios y las horas de mano de obra. Heredia expuso la nueva denominación que recibirán los tres niveles en los que se dividen los talleres de la ﬁrma transalpina: los bautizados como

Jaime Baquedano, hasta la fecha máximo responsable de Garantías de Iveco en el Reino Unido, sustituye a Roberto Anelli, quien vuelve a Italia tras su paso por España Iveco Team Origin serán el primer escalón y que antes eran englobados en la categoría Nivel C. Por encima de ellos en cuanto a equipamiento y formación de la plantilla estarán los Seven Star, los antiguos Nivel B. Por último, en lo más alto se situarán los Truck Station, que estarán ubicados en zonas de alto tráﬁco de vehículos de mercancías, estarán especializados en el servicio a los camiones pesados y además atenderán las necesidades de los semirremolques gracias a la gama de recambios que aporta Bullder, la marca de Iveco bajo la que se comercializan productos destinados a estos vehículos. Por tanto, serían los anteriores talleres de Nivel A, pero con un mayor grado de especialización.

El cliente, lo primero Durante su intervención inicial, Heredia hizo la primera referencia al cliente, “que es lo primero”, y remarcó que la opinión que los usuarios “tienen de nosotros es muy importante”. Esta preocupación gravitó en todas las intervenciones que se produjeron a lo largo del día. Así lo hizo el responsable de la Red de Servicio, Miguel Ángel Girón, quien dijo que “el cliente es nuestro primer valor, el más preciado” y agregó que la formación permite potenciar el reconocimiento de los talleres Iveco e incrementar el impacto de las acciones comerciales que se llevan a cabo en ellos. Girón lanzó el mensaje más duro de los que se oyeron en el recinto a lo largo de la jornada cuando aseguró que “no podemos permitir que unos pocos pongan en tela de juicio la calidad del servicio de toda la red. Intentaremos reconducirlos, pero si no lo logramos no podrán seguir en ella”. Volviendo de nuevo al déﬁcit formativo de algunos talleres, recordó que por tercer año consecutivo se mantienen los precios de los cursos “para minorar el esfuerzo económico que suponen”. En cuanto a la venta de recambios, Girón tampoco recurrió a los paños calientes y declaró que “es normal que los clientes puedan comprar en otros lugares, pero no podemos darles razones para que lo sigan haciendo”. Por lo que respecta al responsable del Servicio 24 Horas, Manuel José Ortega, anunció que el

Como es habitual en este tipo de eventos, Iveco expuso algunos de sus vehículos, como es el caso de esta EcoDaily.

Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco España, declaró que “no podemos elegir qué nos pasa, pero sí cómo reaccionamos ante ello” nuevo EcoStralis incorporará el bautizado como Blue&Me ANS Service, un sistema telemático que, en el caso de que el camión sufra alguna incidencia, permitirá establecer una comunicación con el taller Iveco más cercano, que recibirá datos como el número de bastidor, el componente que ha fallado... Todo ello acortará el periodo de respuesta gracias, entre otras mejoras, a la reducción de los errores de localización. De cara a 2011, Ortega estableció los principales objetivos que deben lograrse: reducir el tiempo de asistencia en carretera y el de reparación para que la opinión de los clientes del Servicio 24 Horas sea mejor.

Mejoras logísticas A continuación subió al estrado Manuel Martínez, responsable de Logística de Iveco para España y Portugal, quien remarcó que la excelencia logística es un proceso de mejora continua. Ése ha sido el camino escogido por la marca italiana, que invirtió medio millón de euros en el almacén central de la marca en la Península Ibérica, situado en la localidad de Azuqueca de Henares, Guadalajara. Además, en 2010 se rediseñaron todas las rutas que unen los almacenes de recambios de Iveco en ambos países, lo que ha reducido los tránsitos hasta los 213 puntos de suministro. Martínez, todotransporte/Marzo 2011 | 53 |

FABRICANTES Jornada

Easy Skyte, donde no llegan los mecánicos

veco presentó en la 17ª Convención de Posventa una nueva herramienta que permitirá acortar la diagnosis de algunas averías sufridas en la cadena cinemática. Se trata de una microcámara que permite visualizar la zona afectada sin tener que realizar costosas operaciones que además llevan mucho tiempo. Las imágenes que capta pueden ser transmitidas a un ordenador para que el operario pueda evaluar la gravedad del desperfecto. Además, si fuera necesario, pueden enviarse a un foro en internet donde especialistas de la red de servicio aportarán sus conocimientos para subsanar en el menor tiempo posible la avería. El Easy Skyte se ofrece en tres modalidades: estándar, silver y gold, con un coste de 1.000, 1.200 y 1.700 euros respectivamente. Talleres Redauto recibió el galardón que le acredita como mejor taller autorizado 2011. De izquierda a derecha el director del Área de Posventa de Iveco, Luis Heredia; el vicepresidente de Iveco Costumer Service, Enzo Gioachin; el gerente de Talleres Redauto, Juan Ignacio Delgado López y el director general comercial de Iveco España, Ramón Valdivia.

quien agradeció la labor desarrollada por el operador logístico Kuehne & Nagel, apuntó que las anomalías de expedición “son las más bajas de la historia”. Tal y como anunció el pasado año en la 16ª Convención de Posventa de Iveco, que se desarrolló en Estoril (Portugal), el responsable de Logística corroboró que se ha instalado una red de radiofrecuencia en Azuqueca de Henares que mejora la trazabilidad de los componentes que salen desde las instalaciones guadalajareñas. El siguiente en dirigirse a los asistentes fue Roberto Anelli, responsable de Servicios Técnicos, quien explicó brevemente las ventajas que aporta Easy Skyte (ver cuadro adjunto). También avanzó la puesta en marcha del Heavy Project, un proceso interno dirigido a mejorar la asistencia que la marca presta a las cabezas tractoras Iveco, y que será complementario a Elements, que permite, partiendo de una garantía extendida de la cadena cinemática, que cada cliente diseñe su propio servicio posventa en función de sus necesidades. Anelli aprovechó la ocasión para anunciar su vuelta a Italia tras su paso por España. Su puesto será ocupado por Jaime Baquedano, que hasta la fecha era el máximo responsable de Garantías de Iveco en el Reino Unido, mercado desde el que se han impulsado VORLog, un servicio que realiza un seguimiento individual de los vehículos que llevan más de 24 horas inmovilizados en algún taller de la marca con el objetivo de agilizar las operaciones necesarias para que vuelva a la carretera. Otra reciente incorporación al Área de Posventa de Iveco se produjo en mayo de 2010, cuando Andrés Redolar, actual director de Ventas y Marketing de Posventa para los mercados de España y Portugal, sustituyó en su puesto a Marco Franza,

Enzo Gioachin, vicepresidente de Iveco Costumer Service, recordó que “el cliente sabe que ahora tiene más fuerza de negociación, y la aprovecha” | 54 | todotransporte/Marzo 2011

Talleres Redauto fue nombrado como el mejor taller autorizado 2011, un galardón que recogió Juan Ignacio Delgado López quien se trasladó a Turín (Italia) para ocuparse de los mismos cometidos en el mercado transalpino. Por su parte, el director general comercial de Iveco España, Ramón Valdivia, remarcó que el parque rodante de Iveco es el más elevado de los que circulan por las carreteras españolas, un hecho que le permitió destacar que “tenemos mucho potencial de negocio”. Valdivia aseguró que la excelencia “es una palabra de cristal, que se empaña enseguida y se quiebra con facilidad” algo que, añadió, “no debe suceder”. El máximo responsable comercial de la marca italiana en España apuntó que Iveco está realizando inversiones “mil millonarias” destinadas a desarrollar nuevos vehículos que incorporarán mejoras tecnológicas que obligarán a los integrantes de la red de servicio a poseer una formación superior a la actual. Valdivia explicó que “no podemos elegir qué nos pasa, pero sí cómo reaccionamos ante ello”. Finalmente, Enzo Gioachin, vicepresidente de Iveco Costumer Service, inició su exposición llamando la atención sobre una variable que ha adquirido una gran relevancia desde que estalló la crisis, y es que “el cliente sabe que ahora tiene más fuerza de negociación y la aprovecha”. Agregó que “algunos usuarios se quejan del precio de los recambios”, pero dijo que en ese análisis es necesario incluir otros factores como su mayor vida útil. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Marzo 2011 | 55 |

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones crecieron en enero un 43,8% (79,3% en tractoras)

Sigue la senda ascendente en el mercado de VI El mercado español de vehículos industriales continúa inmerso en la senda de la recuperación. Tras el verano, las matriculaciones comenzaron su senda ascendente, y los datos de febrero mantienen claramente esta tendencia. Las tractoras, que supusieron el pasado mes el 55,5% de total de operaciones, son las encargadas de liderar el crecimiento.

l mercado español de vehículos industriales, por encima de 3,5 t, creció en febrero un 38,8%, con un total de 1.251 unidades frente a 901, según los datos de Aniacam. Desde enero, las matriculaciones de VI han aumentado un 41,6%, con 2.790 altas frente a 1.971. Una vez más, fueron las tractoras las que tiraron de la demanda, ya que en esta

categoría el ascenso fue del 98,9% al registrarse en febrero 694 unidades frente a 349 en el mismo mes de 2010. En esta categoría, que copó el 55,5% del total del mercado (38,7% en febrero del pasado año), el primer puesto por marcas fue para DAF, que logró una subida del 69,62% con 134 unidades frente a 79. A continuación se situaron Volvo (73,24%

Matriculaciones por marcas Camiones Tractoras Marca DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT SCANIA VOLVO TOTAL

MES

Ranking 2011

2011

ACUMULADO 2010

2011

2010

Mes

Acum.

Unidades

Cuota

Unidades

Cuota

% Variacion

Unidades

Cuota

Unidades

Cuota

% Variacion

1 3 7 4 6 5 2

1 3 6 7 5 4 2

134 114 67 88 81 87 123 694

19,31% 16,43% 9,65% 12,68% 11,67% 12,54% 17,72% 100,00%

79 53 37 39 31 39 71 349

22,64% 15,19% 10,60% 11,17% 8,88% 11,17% 20,34% 100,00%

69,62% 115,09% 81,08% 125,64% 161,29% 123,08% 73,24% 98,85%

284 232 181 166 219 224 236 1.542

18,42% 15,05% 11,74% 10,77% 14,20% 14,53% 15,30% 100,00%

199 109 63 96 88 92 175 822

24,21% 13,26% 7,66% 11,68% 10,71% 11,19% 21,29% 100,00%

42,71% 112,84% 187,30% 72,92% 148,86% 143,48% 34,86% 87,59%

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras Marca DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2011

MES 2011

Mes

Acum.

Unidades

7 1 2 4 3 5 6

5 1 2 4 3 7 6

1 21 10 5 7 2 2 48

ACUMULADO 2010

Cuota 2,08% 43,75% 20,83% 10,42% 14,58% 4,17% 4,17% 100,00%

Unidades 4 28 8 11 7 0 0 58

Cuota 6,90% 48,28% 13,79% 18,97% 12,07% 0,00% 0,00% 100,00%

2011

% Variacion

Unidades

-75,00% -25,00% 25,00% -54,55% 0,00% 0,00% 0,00% -17,24%

6 41 22 11 16 2 5 103

2010 Cuota

5,83% 39,81% 21,36% 10,68% 15,53% 1,94% 4,85% 100,00%

Unidades 8 48 27 27 13 2 1 126

Cuota 6,35% 38,10% 21,43% 21,43% 10,32% 1,59% 0,79% 100,00%

% Variacion -25,00% -14,58% -18,52% -59,26% 23,08% 0,00% 400,00% -18,25% Fuente:Aniacam

| 56 | todotransporte/Marzo 2011

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera Marca B.M.C. DAF I.P.V. IVECO MAN MERCEDES RENAULT SCANIA TOTAL

Ranking 2011

MES 2011

Mes

Acum.

Unidades

8 4 9 1 5 7 2 6

8 6 9 1 7 4 2 5

2 19 0 61 17 12 31 14 177

ACUMULADO 2010

Cuota

% Variacion

Unidades

0,00% 4,62% 1,16% 24,28% 9,83% 18,50% 13,29% 10,40% 100,00%

0,00% 137,50% -100,00% 45,24% 0,00% -62,50% 34,78% -22,22% 2,31%

2 34 0 110 27 40 71 39 367

Unidades

1,13% 10,73% 0,00% 34,46% 9,60% 6,78% 17,51% 7,91% 100,00%

0 8 2 42 17 32 23 18 173

2011

2010 Cuota

Cuota

% Variacion

0,27% 5,61% 1,87% 27,27% 7,49% 15,51% 12,30% 8,82% 100,00%

100,00% 61,90% -100,00% 7,84% -3,57% -31,03% 54,35% 18,18% -1,87%

Unidades

0,54% 9,26% 0,00% 29,97% 7,36% 10,90% 19,35% 10,63% 100,00%

1 21 7 102 28 58 46 33 374

Matriculaciones por marcas Camiones Medios Marca DAF HYUNDAI ISUZU IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI NISSAN RENAULT TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2011

MES 2011

Mes

Acum.

Unidades

4 10 8 1 5 3 9 7 2 11 6

5 11 8 1 4 3 7 6 2 10 9

17 1 6 95 12 18 4 7 28 1 8 197

ACUMULADO 2010

Cuota

Unidades

8,63% 0,51% 3,05% 48,22% 6,09% 9,14% 2,03% 3,55% 14,21% 0,51% 4,06% 100,00%

4 0 8 84 19 20 14 14 33 0 10 206

Cuota 1,94% 0,00% 3,88% 40,78% 9,22% 9,71% 6,80% 6,80% 16,02% 0,00% 4,85% 100,00%

2011

% Variacion

Unidades

325,00% 0,00% -25,00% 13,10% -36,84% -10,00% -71,43% -50,00% -15,15% 0,00% -20,00% -4,37%

30 1 13 217 34 41 15 16 59 2 8 436

2010 Cuota

Unidades

6,88% 0,23% 2,98% 49,77% 7,80% 9,40% 3,44% 3,67% 13,53% 0,46% 1,83% 100,00%

16 0 17 149 38 46 23 25 76 0 14 404

Cuota 3,96% 0,00% 4,21% 36,88% 9,41% 11,39% 5,69% 6,19% 18,81% 0,00% 3,47% 100,00%

% Variacion 87,50% 0,00% -23,53% 45,64% -10,53% -10,87% -34,78% -36,00% -22,37% 0,00% -42,86% 7,92% Fuente:Aniacam

y 123 vehículos frente a 71), Iveco (114 frente a 53 y 115,09%), Mercedes-Benz (88 frente a 39 y 125,64%), Scania (87 frente a 39 y 123,08%), Renault Trucks (81 frente a 31 y 161,29%) y MAN (67 frente a 37 y 81,08%). Entre los rígidos de carretera se produjo un ascenso del 2,3%, con 177 unidades frente a 173, siendo el ranking por marcas el siguiente: Iveco (61 unidades), Renault Trucks (31), Volvo (21), DAF (19), MAN (17), Scania (14) y Mercedes (12). Bastante peor fue el balance para los rígidos de obras, que cayeron un 17,24% en febrero y acumulan un descenso del 18,25%. En esta categoría Iveco matriculó 21 vehículos, MAN 10, Renault 7, Mercedes 5, Scania y Volvo 2 cada una y DAF una unidad. El mercado de camiones ligeros creció un 17,4%, muy por debajo del 59,2% que aumentó en enero. En este grupo los fabricantes con más registros fueron Mercedes (63), Nissan (35) e Iveco

(18). En cuanto a las matriculaciones de camiones medios se produjo un descenso del 4,4%, con 197 altas frente a 206, aunque en el acumulado se produce un ascenso del 7,9% (436 frente a 404). Por marcas, Iveco matriculó 95 unidades, Renault 28, Mercedes 18, DAF 17, MAN 12, Volvo 8, Nissan 7, Isuzu 6 y Mitsubishi 4. Bastante menos favorables son los datos que arroja el mercado de comerciales ligeros hasta 3,5 toneladas. En febrero descendió un 6,7% con 9.173 unidades frente a 9.834 el mismo mes del año anterior. Desde enero, las matriculaciones de estos vehículos han descendido un 7%, siendo la categoría de derivados de turismo, que representa casi un 60% de las ventas, la que está peor comportamiento está registrando con un descenso del 16% en los dos primeros meses de 2011, lastrando así al conjunto del mercado. P.G todotransporte/Marzo 2011 | 57 |

FABRICANTES Actualidad

“Iveco sigue siendo líder en todas las gamas”, recuerda Ramón Valdivia

“Hemos estado menos atentos que los demás al crecimiento del mercado”

Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco en España, ha reconocido que desde su compañía han estado “menos atentos que los demás al crecimiento del mercado”. El directivo explica así el descenso registrado por Iveco en el segmento de vehículos pesados en 2010, donde pasó de tener una penetración del 23,8% en 2009 al 19,6% el pasado año. Ahora bien, sus previsiones para 2011 son claramente positivas, con un mercado en recuperación en el Iveco quiere ser más protagonista.

Para afrontar la recuperación, Iveco prestará más atención a los autónomos.

“O

tros han sabido hacerlo mejor que nosotros, que hasta abril de 2010 seguíamos pensando que no había recuperación del mercado”, aseguró Valdivia el pasado 14 de febrero durante la presentación a la prensa de los resultados de la compañía. “Lo tenemos que saber hacer”, explicó el responsable comercial del fabricante transalpino, que prevé alcanzar en 2011 una cuota del 20% en vehículos pesados, sumando rígidos y tractoras. Este mercado, en su opinión, alcanzará las 12.000 unidades este año (un 18,3% más que este año según los datos de Aniacam), de las que 8.500 serían tractoras (un 23,13% más). Para afrontar esta recuperación del mercado de VI, Iveco se ha propuesto prestar una mayor atención a los transportistas autónomos. “Todavía la mitad de las matriculaciones de pesados en España son pedidos de uno o dos vehículos”, comentó Valdivia.

Balance de 2010 En cuanto al balance de 2010 para la compañía italiana, las matriculaciones de la marca crecieron un 2,7% frente a 2009 contabilizando los vehículos de 3,5 toneladas y más, obteniendo una cuota global del 21,6% y situándose a siete puntos del siguiente competidor. “Iveco sigue siendo líder en todas las gamas y sectores del mercado de transportes de mercancías”, recordó. | 58 | todotransporte/Marzo 2011

En este escenario, y en vehículos de 3,5-6,5 t, Iveco matriculó 4.258 vehículos Daily, con una cuota de mercado de “récord histórico” del 23,8% aumentado su presencia en 2,6 puntos sobre el año anterior. En la gama media se dieron de alta 658 unidades (+8,6%), con una participación del 30,5%. “Hemos superado el fuerte ajuste que el año 2009 supuso para el sector en general y en 2010 facturamos 6.467 unidades para el transporte de mercancías en España mejorando nuestra cifra un 53% sobre el año anterior”, explicaron desde el fabricante. En el capítulo de posventa, 2010 fue un año de ligero descenso, ya que el ajuste producido el año anterior en el parque de vehículos parece haber alcanzado la estabilidad. Durante el primer semestre del año se apreció un incremento de actividad, motivado quizás por el anticipo del consumo debido al cambio de tipo de IVA, que se tradujo en un pequeño retroceso en el tercer trimestre parcialmente compensado en el último trimestre del año. El objetivo declarado por Iveco pasa por ﬁdelizar al cliente trabajando en la mejora continua del servicio y garantizando el menor tiempo de paralización de su vehículo. La red de asistencia Iveco está compuesta por 44 concesionarios, 24 sucursales, 4 Daily Center y 191 talleres autorizados. P.G

Para Stéphane de Creisquer habría que actuar sobre los vehículos anteriores a la Euro 4

Volvo pide al Gobierno colaboración para renovar el parque de VI Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, ha solicitado al Gobierno español que lleve a cabo algún tipo de medidas de ayuda para la renovación del parque español de camiones con el objetivo de eliminar de la circulación los vehículos matriculados antes de la entrada en vigor de la norma Euro 4, lo que ocurrió el 1 de octubre de 2006. La petición tuvo lugar el pasado 11 febrero durante la presentación a la prensa de los resultados de la compañía sueca.

ara el directivo de Volvo, los beneﬁcios de este tipo de ayudas se traducirían en un incremento de la productividad para las empresas de transporte, un menor impacto medioambiental de los vehículos así como una mejora de la seguridad vial debido a la mayor seguridad tanto activa como pasiva que ofrecen las nuevas generaciones de modelos de camiones. De Creisquer hizo pública esta solicitud el pasado 11 de febrero durante la presentación de los resultados registrados en 2010 por el constructor escandinavo. En este sentido, cabe destacar que Volvo logró un crecimiento en España del 78% en el segmento de más de 16 toneladas al matricular 1.492 unidades y alcanzar una cuota de mercado del 14,8%. En este balance tuvo mucho que ver el resultado conseguido en el caso de las tractoras, donde la penetración fue del 16,4% tras crecer un 96% las matriculaciones. En rígidos de carretera el balance arroja una penetración del 14,2% con un ascenso en matriculaciones del 58,2%. A lo largo del pasado año, Volvo renovó su gama de camiones FM y presentó dos vehículos destinados a los sectores de distribución y construcción.

Posventa En el capítulo de posventa, el constructor sueco, “a pesar del descenso del parque circulante y

del aumento de la competencia”, cerró el pasado ejercicio con unos resultados en venta de mano de obra y recambios similares a los obtenidos en 2009. Además, desde la marca recuerdan que siguen siendo líderes en satisfacción de sus clientes al tiempo que su servicio de atención en carretera, Volvo Action Service, “se mantiene como el mejor valorado”. La actividad de la división financiera, Volvo Financial Services, logró financiar el 20,4% de los vehículos vendidos al cliente final, duplicando la cifra de negocio respecto a 2009. Durante la rueda de prensa también se facilitaron datos sobre los resultados del Grupo Volvo a nivel mundial. Así, en 2010 la facturación en este ámbito creció un 21% hasta llegar a los 30.216 millones de euros, con un beneficio operativo de 2.054 millones de euros. En este contexto, marcado por la mejora de la rentabilidad, la reducción del nivel de deuda y la mejora de las perspectivas del mercado, además de las inversiones en instalaciones y desarrollo de producto, Leif Johansson, presidente de la compañía, no ha ocultado su “plena confianza en el rendimiento del Grupo Volvo tanto a corto como a largo plazo”.

Para el directivo de Volvo, las ayudas públicas incrementarían la productividad de las empresas de transporte.

P.G. todotransporte/Marzo 2011 | 59 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

FIAT DOBLÓ NATURAL POWER

Otro paso hacia la sostenibilidad La imperiosa necesidad de reducir las emisiones de los vehículos en aras de la conservación del medio ambiente está agudizando el ingenio de todos los fabricantes de vehículos, que ponen en el mercado cada vez más modelos cuyos motores persiguen ese objetivo.

istemas Blue, pilas eléctricas, híbridos, gas…. ¿Cuál será el combustible o sistema que mueva turismos y furgones en el futuro? La respuesta no está nada clara. Llevamos más de cien años quemando gasolina -y después gasóleo-, de forma que nuestras infraestructuras están perfectamente adaptadas al consumo de tales combustibles. Hoy, en casi cualquier rincón del mundo encontramos con facilidad unos litros de “petróleo” para mover nuestro vehículo. Pero, ¿qué ocurre con los nuevos combustibles? Resulta que repostar gas o recargar baterías eléctricas no es tan sencillo. | 60 | todotransporte/Marzo 2011

Sirvan estas reﬂexiones para enmarcar la prueba del Fiat Dobló Natural Power que traemos a nuestras páginas. Un claro esfuerzo del fabricante de Turín por contribuir a la tan ansiada mejora del aire que respiramos. Un esfuerzo que, desde el punto de vista técnico, no merece sino alabanzas. En principio, todo son ventajas. Y no sólo medioambientales, sino también económicas.

En el motor está la diferencia El Dobló Natural Power adopta el motor 1.4 16v TJet Euro 5, a gasolina y metano. El funcionamiento con gas tan sólo requiere leves modiﬁcaciones,

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5 6

Bombonas para el gas natural. Boca de recarga de gas. Tubos conductores. Reductor/regulador de gas. Rampa portainyectores de gas. Depósito de gasolina de 22 l.

Presionando el botón marcado con el surtidor podemos pasar a circular con gasolina en cualquier momento.

La boca de recarga de gas se encuentra junto al tapón de la gasolina.

como la instalación de la rampa de alimentación a gas y el regulador de presión. Los dos sistemas de funcionamiento, gasolina y metano, están integrados, pero son independientes entre sí. Alimentado con gasolina desarrolla una potencia de 120 cv a 5.000 rpm, con un par de 206 Nm a 2.000 rpm. Con gas, potencia y par se mantienen teóricamente en las mismas cifras, aunque en algunos documentos oﬁciales se rebaja ligeramente la potencia a 115 cv. Las emisiones de CO2 funcionando con gas son de 134 g/km, que no está nada mal para un motor de 120 cv. El arranque se realiza siempre con gasolina. Casi de inmediato se produce automáticamente el paso a metano, que se percibe únicamente por el indicador colocado en el cuadro de instrumentos. Salvo ese pequeño detalle, el conductor no aprecia el cambio. Ni siquiera la más mínima oscilación en el cuentarrevoluciones. Cuando se agota el metano, el motor pasa automáticamente a gasolina hasta que se pueda repostar gas, que es el talón de Aquiles del sistema como más adelante veremos. Si el conductor opta por cualquier motivo por el funcionamiento con gasolina, no tiene más que pulsar el botón situado en el tunel central. El motor resulta muy elástico y tira bien a partir de 1.500 rpm, lo que unido a la caja de

Exteriormente, la única diferencia con las versiones de combustibles líquidos es el logotipo “Natural Power”.

todotransporte/Marzo 2011 | 61 |

COMERCIALES LIGEROS/

FICHA TÉCNICA

El motor 1.4 16v T-Jet Euro 5 de gasolina permite el funcionamiento con gas natural tras incorporarle una nueva rampa de alimentación y un regulador de presión.

Fiat Dobló 1.4 T 120 cv Natural Power Active Motor N. cilindros, disposición Diámetro x carrera (mm) Cilindrada (cm3) Nivel ecológico Relación de compresión Potencia máx. CE: kW (cv) a rpm Par máx. CE: Nm (kgm) a rpm Alimentación Encendido Transmisión Tracción Mando embrague Cambio: número marchas Dirección Tipo Diámetro de giro entre aceras (m) Frenos - D (disco) - T (tambor) Delanteros: � mm Traseros: � mm Servofreno Dimensiones exteriores Distancia entre ejes (mm) Longitud / Anchura (mm) Altura (mm) Ancho de vía anterior/ posterior (mm) Voladizo anterior / posterior (mm) Volumen maletero (dm3) Ruedas Neumáticos Instalación eléctrica (12V) Capacidad batería (Ah) Pesos – Repostaje Peso en orden de marcha DIN (kg) Peso máx. remolcable sin sistema de frenos (kg) Peso máx. remolcable con sistema de frenos (kg) Depósito de combustible (litros) Prestaciones Velocidad máxima (km/h) Aceleración (s) 0-100 km/h Consumos (l/100 km) Ciclo urbano / extra-urbano / mixto Emisiones CO2 (g/km) | 62 | todotransporte/Marzo 2011

gasolina metano cuatro, en línea, transversal anterior 72x84 1.368 Euro 5 9,8:1 88 (120) a 5.000 rpm 206 (21) a 2.000 rpm Inyección electrónica especíﬁca para metano multipunto, secuencial sincronizada electrónico, estático, integrado con la inyección delantera hidráulico 6+MA de piñón y cremallera con dirección asistida hidráulica 11,2 D305 autoventilados T 254 10” 2755 4.390 / 1.832 1.849 / 1.899 (con barras portaobjetos) 1.510 / 1.530 895 / 740 790 / 3.200 (con asientos traseros abatidos) 195/60 R16 C 99T 60 1.540 500 1.000 22

173

¿Dónde repostar gas? Ahí está el problema. En la actualidad encontraremos muy pocas estaciones de repostaje para llenar nuestros depósitos de gas natural. En el cuadro que acompaña a esta prueba recogemos las diferentes estaciones en servicio activas, muy pocas aún, y en construcción o proyecto más o menos avanzado. Salvo que nos movamos en el radio de aproximadamente 150 km de una de estas estaciones, cabe la posibilidad de que acabemos nuestros desplazamientos consumiendo gasolina y entonces…

¿Cuánto nos costará? 24,6 m3

172 12,3 9,7 / 6,1 / 7,4

seis marchas, correctamente escalonada, y a unos desarrollos bastante acertados –unos 26 km/1000 rpm en 4ª y algo menos de 40 km/1000 rpm en 6ª–, permiten una conducción agradable y relajada. No nos fue posible medir consumos ante la diﬁcultad que representa en la actualidad repostar gas, pero circulando a ritmo alegre, sin excesos con el acelerador, la autonomía de 325 km que el fabricante anuncia con gas casi la alcanzamos. Pudimos hacer 310 km hasta que nos quedamos con los cuatro depósitos vacíos. Con respecto a los repostajes de gas, hay que tener en cuenta que la relación peso/volumen no es constante. Inﬂuyen, por ejemplo, la temperatura ambiente y la presión. Por tanto, la autonomía hay que tomarla como un valor indicativo. La capacidad total de los cuatro depósitos de gas es de 95 litros/16,2 kg, mientras la capacidad del depósito de gasolina “auxiliar” es de 22 litros. La autonomía total anunciada por el fabricante es de 625 km, 325 km con gas y 300 km con gasolina.

9,9 / 6,1 / 7,5 (m3/100 km) 6,5 / 4,0 / 4,9 (kg/100 km) 134

Hagamos cálculos. El kg de gas natural en surtidor está, a febrero de 2011, a 0,963 euros, IVA incluido. Llenar los depósitos de gas nos cuesta por tanto 15,60 euros. Contando sólo el costo de combustible y considerando una autonomía de 310 km (la que nosotros conseguimos durante la prueba) el km nos cuesta 0,05 euros. Con gasolina, tomando el mejor de los casos, la autonomía anunciada de 300 km -siempre será algo menos en conducción normal- y redon-

FIAT DOBLÓ 1.4 T 120 CV NATURAL POWER ACTIVE

En el display luminoso de aprecia la cantidad de gas que queda en los depósitos (1/4 del volumen total) y el modo de funcionamiento, a gas en este caso. Un puesto de conducción confortable y con un completo equipamiento.

deando el precio de la gasolina en 1,30 euros/ l, el km con este combustible nos sale a 0,095 euros/km, con una diferencia imperceptible respecto a la gasolina si calculáramos el costo sobre la versión con motor de gasóleo y potencia equivalente. La cuenta final la dejamos en sus manos. En todo caso, un cálculo rápido nos permite apreciar que el consumo de gas natural resulta en torno al 40% más barato que el de los otros combustibles. Las bombonas de gas, montadas bajo el piso, no restan espacio de carga ni alteran la superficie plana de la zona destinada a tal fin. Tampoco modifican la distancia al suelo ni la altura total del vehículo. Están perfectamente protegidas en caso de impacto y tan sólo requieren una revisión cada cuatro años. A la vista de todos estos datos, en especial a la red de estaciones de repostaje existentes en la actualidad, está claro que el Dobló Natural Power puede ser interesante para flotas de empresas que circulen en un radio relativamente corto en torno a un punto de suministro de gas natural. Si con el tiempo aumentara la red, se podrían hacer otras consideraciones más: ¿Será un combustible tan rentable? ¿Se mantendrá la fiscalidad del gas? ¿Habrá en un futuro inmediato otras soluciones más económicas? Un último dato: los precios de venta del Dobló Natural Power son: Cargo Base 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 22.715,69 euros y Cargo Base Maxi 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 24.142,59 euros.

Un repaso al Dobló Cargo En el número 305 de TodoTransporte ofrecimos la prueba del Dobló Cargo Maxi diesel, de 135 cv, a la que se añadían algunos comentarios sobre la

Puntos de repostaje de Gas Natural

stas son las estaciones operativas, en ejecución o en negociaciones muy avanzadas para su instalación. Todas ellas son de acceso público pero no todas son propiedad de Gas Natural Fenosa. Algunas son de iniciativa privada. Barcelona Abrera (Barcelona). Operativa (GNC+GNL). Hospitalet de Llobregat (Barcelona). Operativa (GNC). Mare Nostrum (Barcelona) Previsión junio 2011 (GNC). Castellón Castellón. Operativa (GNC+GNL). Guadalajara Torremocha del Campo. Operativa (GNC+GNL). Lérida Operativa (GNC). Madrid EMT Sanchinarro exterior. Previsión febrero 2011 (GNC). CTM (Mercamadrid). Previsión mayo 2011 (GNC). San Romualdo, 13 c/v Albasanz, 80. Previsión septiembre 2011 (GNC). Ctra. FFCC de Tajuña c/v La

Barca. Previsión septiembre 2011 (GNC). C/ Aceveda c/v Bascuñuelos. Previsión septiembre 2011 (GNC). C/Alasua, 14. Previsión septiembre 2011 (GNC). C/ Albarracín. Previsión mayo 2011 (GNC). Murcia Previsión 3er Trimestre 2011 (GNC). Sevilla TUSSAM Previsión junio 2011 (GNC). Valencia Taxco (Valencia). Operativa (GNC). Paterna (Valencia). Previsión abril 2011 (GNC). Zaragoza A-2. Previsión julio 2011 (GNC+GNL).

versión corta. Aparte lo comentado más arriba sobre el motor y un ligero aumento de peso de la versión a gas, 115 kg, pocas diferencias hay entre una y otras. todotransporte/Marzo 2011 | 63 |

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El piso totalmente plano de la zona de carga permite la colocación de un europalé.

Línea moderna, muy cuadrada, que proporciona un gran volumen de carga.

La puerta lateral deslizante permite introducir cargas de un cierto volumen.

Como comentábamos en aquella prueba, sentarse al volante del Dobló Cargo es casi como si lo hiciéramos en un turismo de última generación. Unos asientos excelentes desde todos los puntos de vista: duros, de banqueta suﬁcientemente larga y con buena sujeción lateral como interesa al profesional que pasa muchas horas al volante. Una excelente postura al volante gracias a las múltiples regulaciones. Muchos detalles de confort, desde climatizador a toma USB, pasando por radio con CD, mandos en el volante, etc. Materiales y acabados de calidad y múltiples huecos para colocar nuestras pertenencias. En cuanto a la zona de carga, una plataforma de 2,17 m de largo y 1,71 de ancho (1,23 m en los pasos de rueda) en la versión Maxi, permite cargar casi 900 kg (teniendo en cuenta el aumento de peso de la versión a gas). Si hablamos de volumen, los 4,2 m3 de capacidad (1,30 m de altura interior), son sin duda una cifra excelente. Una puerta trasera asimétrica de 1,23 m de ancho y 1,25 m de alto permite el acceso al compartimento de carga, donde caben hasta dos europalets. Por los laterales, una o dos puertas

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deslizantes (opcionales) de 0,70 m de ancho y 1,17 m de alto, completan las posibilidades para meter o sacar mercancías. El suelo del espacio destinado a la carga es totalmente plano y está revestido de material plástico, un poco resbaladizo con el calzado mojado, eso sí. Cuenta con seis ganchos y una excelente iluminación. La versión corta ofrece pocas diferencias salvo, claro está, en la longitud de la plataforma, de 1,82 m, y en su capacidad,3,4 m3. El chasis del Cargo presenta soluciones interesantes que sin duda lo acercan por confort y seguridad a cualquier turismo de gama media. Comenzaremos el comentario por la novedosa –para esta clase de vehículos- de la suspensión trasera independiente –Bi-link según la denomina el fabricante–, y que a partir de la modularidad de los diferentes elementos –muelles, amortiguadores, estabilizadoras, etc– se puede calibrar en función del uso y necesidades del cliente. Esta suspensión, junto a la delantera también independiente tipo McPherson, proporcionan al Cargo una seguridad y un confort de marcha dignos de señalar. Una dirección con excelente asistencia y gran precisión, y unos frenos de disco delante y tambor detrás, generosos en cuanto a dimensiones -305 mm y 254 mm- redondean un conjunto que permite sacar a las diferentes motorizaciones de las que más adelante hablaremos, todo su potencial, y que completa unos neumáticos de 195/60 en llanta de 16” que se agarran perfectamente al asfalto, compensando las pequeñas veleidades que la suspensión pueda permitirse circulando rápido sobre pisos irregulares. No podemos olvidar en este apartado el conjunto de ayudas electrónicas a la conducción: ABS con corrector de frenada, EBD y ESP con sistema de arranque en cuesta, que hemos comprobado con excelentes resultados. Org.Inforcom-TV Press Fotos: Javier Jiménez

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Actualidad

Con el objetivo de incrementar la eﬁciencia y reducir emisiones

El Piaggio Porter ya tiene motor diésel

Piaggio acaba de presentar la nueva gama de su comercial ligero Porter, que ya incluye el novedoso motor diésel bicilíndrico así como el nuevo gasolina Multitech Euro 5. Además, el modelo del constructor transalpino recibe una actualización estética que lleva aparejada la llegada de nuevos sistemas que facilitan su conducción, como la servodirección EPS.

as dos nuevas motorizaciones Euro 5, desarrolladas por el Grupo Piaggio, combinan altos niveles de eficiencia con consumos contenidos. Por un lado, el bicilíndrico turbodiésel P120 de 1.200 cm3 e inyección directa con sistema de recirculación de gases (EGR) y filtro antipartículas, entrega un par máximo de 140 Nm entre 1.800 rpm y 2.800 rpm y consigue situar su consumo por debajo de los cinco litros cada 100 km con unas emisiones de 125 gr/km. La adopción de un turbocompresor de pequeñas dimensiones provisto de intercooler ha permitido obtener tiempos de respuesta reducidos y una curva de par plana. Este nuevo motor diésel, que ha sido desarrollado por Piaggio en colaboración con la firma Ricardo Engineering, entrega 40 Nm más de par que otros motores gasolina precedentes. Las versiones Porter y Porter Maxxi D120 asociadas a la nueva motorización diésel incluyen la máscara frontal y el cubrerruedas pintados con el nuevo color gris oscuro (estos sólo en el Porter), así como el logo en la parte trasera del vehículo. Por otro lado, el cuatro cilindros MultiTech de gasolina de 1.300 cm3 puede equipar las versiones Bi-Fuel EcoPower (gasolina+GPL) y Green Power (gasolina+metano), reflejo de la apuesta de este modelo por las energías alternativas. Asimismo, la nueva gama incluye una versión renovada del ya conocido Porter eléctrico, un vehículo de “emisiones cero” alabado por la gran acogida del mercado (más de 5.000 unidades vencidas). Este sistema de propulsión totalmente eléctrica, que está disponible en todas las versiones y acabados de la renovada gama, incluye un selector de velocidad de marcha que optimiza el consumo de energía. El propulsor 11 kW a 96V del Porter Electric Power le otorga una autonomía de 110 km y una velocidad

máxima de 57 km/h, cifras más que suﬁcientes para un uso interurbano. El ciclo de recarga es de ocho horas. En cuanto a la seguridad activa y el equipamiento, la nueva gama incluye equipo de frenos con ABS, EBD y rueda de 13”, y está disponible en colores Blu Action, White Silk, Rock Sand, Orange Sunrise y el nuevo color de lanzamiento Red Sprint. Asimismo, Piaggio ofrece el acabado más equipado Extra en toda la gama Porter y Porter Maxxi, que incluye elevalunas eléctricos, faros antiniebla, radio CD mp3, sensores de aparcamiento (no disponible en Maxxi) y antirrobo con cierre centralizado. Estéticamente destacan los parachoques pintados a juego con la carrocería.

El Porter diésel se comercializa con la máscara frontal y el cubrerruedas en un nuevo color gris oscuro.

Jaime Campoamor jaime.campoamor@tpesp.com todotransporte/Marzo 2011 | 65 |

FABRICANTES

Noticias

MAN entrega 20 TGX a las empresas Lácteas Cobreros y Transportes Félix

Con base en Socuéllamos, Ciudad Real, Transporte Félix cuenta con un centenar de tractoras y 130 semirremolques.

El concesionario MAN Truck & Bus Lemauto hizo entrega, el pasado mes de enero, de diez tractoras TGX 18.440 4x2 BLS a la compañía con sede, al igual que la concesión, en la localidad zamorana de Castrogonzalo Lácteas Cobreros. Los vehículos cuentan con motor de 440 cv y caja TipMatic con intarder. Tras la operación, la división de transporte de Lácteas Cobreros cuenta con una ﬂota de 70 camiones, de los cuales 26 son MAN.

Por otro lado, el MAN Truck & Bus Center de Tomelloso (Ciudad Real) ﬁnalizó, el pasado mes de enero, la entrega de un pedido de diez unidades del modelo TGX 18.440 4x2 BLS a la compañía Transportes Félix, con base en Socuéllamos. Los nuevos vehículos, cuatro TGX 18.440 de 440 cv, se unen a los otros seis ya entregados en los últimos meses. El Grupo Félix cuenta en la actualidad con 130

semirremolques y un centenar de tractoras, de las cuales el 90% son MAN, que están dedicadas al transporte de alcohol, vino mosto y zumo por Europa. Al acto acudieron el gerente de Servitom, Vicente Bonillo, su hijo y jefe de servicio de Servitom, Vicente Bonillo, así como los representantes de Transportes Félix, el gerente, Félix López, y su hijo Félix, responsable del departamento de Tráﬁco del Grupo.

Daimler crea BharatBenz, su nueva marca de camiones para el mercado indio Daimler ha presentado BharatBenz, su nueva marca de camiones para el mercado indio que servirá de base para la introducción de la futura generación de vehículos pesados del grupo alemán. Con una gama que va desde las 6 a las 49 toneladas, BharatBenz empezará a comercializar sus modelos en 2012. “Con el ﬁn de abordar mejor las necesidades especiales de los clientes de la India, la gama de productos BharatBenz se basará en los conocimientos tecnológicos de Daimler Trucks. La gama del segmento ligero se basa en el Canter Fuso,

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mientras que la gama de mayor rango se basa en las conocidas plataformas de camiones de Mercedes-Benz. “Con estas plataformas los camiones han sido perfectamente adaptados a las necesidades de nuestros clientes de la India”, señala Marc Llistosella, director general y consejero delegado de Daimler Vehículos Comerciales India. La nueva instalación de BharatBenz situada en Oragadam, cerca de la ciudad india de Chennai, cuenta con cerca de 160 hectáreas, una pista de pruebas y ha supuesto una inversión de 700 millones de euros.

Fiat Professional presenta su equipamiento “MyLife” para Dobló y Qubo en el Salón de Ginebra Fiat Professional presentado en el Salón el nuevo equipamiento “MyLife” disponible para los modelos Qubo y Dobló. La nueva versión incluye autorradio con reproductor CD-Mp3, así como un sistema multimedia integrado con navegador Blue&Me–TomTom que permite gestionar el teléfono, la navegación y la información importante para la conducción de manera directa. Asimismo, los Qubo y Dobló que equipen este acabado disponen del nuevo sistema eco:Drive, el cual permite analizar el estilo de conducción con el ﬁn de optimizar el consumo y las emisiones del vehículo. Todos los modelos de la gama “MyLife”, cuentan con parachoques y espejos retrovisores del mismo color que la carrocería, mientras que las barras longitudinales portaequipajes y las llantas de aleación de 16” están disponibles como elementos opcionales. En el interior, los dos automóviles ofrecen climatizador manual, mando a distancia para la apertura de puertas, mandos de la radio en el volante y pomo de la palanca de cambios de piel.

Renault actualiza la versión profesional del Kangoo Renault ya comercializa el nuevo Kangoo “Generación 2011” en sus versiones profesionales Furgón Compact, Furgón y Furgón Maxi. Con un equipamiento de serie que ahora incluye aire acondicionado, radio CD MP3 con Bluetooth integrado, bandeja portaobjetos en el techo, elevalunas eléctricos delanteros y cuentarrevoluciones, el Kangoo está a la venta desde 16.295 euros (IVA e impuesto de matriculación ya incluidos). La nueva versión del comercial ligero francés, que se fabrica en la factoría MCA de Maubage (Francia), ya está disponible con motorizaciones de gasolina y diésel Euro 5. Así, el nuevo Kangoo puede equipar el motor 1.6 16V 105 Euro 5 así como el diésel 1.5 dCi Euro 5, disponible en tres niveles de potencia: dCi 75, dCi 90 y dCi 110.

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Fabricantes/Noticias

Renault Trucks lanza la serie especial Truck Racing del Premium Ruta Renault Trucks ha presentado una serie limitada de 200 unidades (30 destinadas al mercado español) de su modelo Premium Ruta. Bautizada como Truck Racing, incorpora una serie de elementos distintivos heredados del

mundo de la competición, donde la marca francesa logró el pasado año la primera posición en el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones. Entre las características especíﬁcas de esta versión destaca la decoración

Según Franck Carpentier, director de marketing operacional de Renault Trucks, la serie especial Truck Racing está “destinado a autónomos y a chóferes aﬁcionados al mundo del camión”.

exterior especíﬁca con las siglas 01 en el frontal y en la parte superior de las puertas laterales, así como una visera parasol de color rojo, mientras que por dentro incluye el volante de piel y la funda de asientos y alfombras de suelo especiales. Mecánicamente, se trata de una cabeza tractora 4x2 equipada con el motor DXi 11 de 460 caballos y caja automatizada Optidriver +. No faltan tampoco en el equipamiento las llantas de aluminio, el carenado lateral y las siglas “Renault Trucks Racing” y “MKR Technology” (socio de la marca francesa en las carreras de camiones). Tal y como explicó Franck Carpentier durante la presentación de este vehículo, el pasado mes de febrero en el madrileño circuito del Jarama, se trata de un producto “destinado a autónomos y a chóferes aﬁcionados al mundo del camión”.

Jaime Baquedano, nuevo responsable de Servicios Técnicos de Iveco en España y Portugal Jaime Baquedano, que hasta la fecha era el máximo responsable de Garantías de Iveco en el Reino Unido, sustituirá a Roberto Anelli como máximo responsable de Servicios Técnicos de la marca italiana en el mercado ibérico. Este cambio en el organigrama del Área de Posventa del fa-

bricante italiano en la Península Ibérica se debe al hecho de que Anelli retorna a Italia y a la intención de la marca transalpina de mejorar la respuesta de su red de servicio a las necesidades de sus clientes. Baquedano vuelve así a la sede de la marca en la madrileña Avenida de Arargón

tras su paso por el Reino Unido, mercado desde el que se ha impulsado, entre otras herramientas, VORLog, un servicio que realiza un seguimiento individual de los vehículos que llevan más de 24 horas inmovilizados en algún taller de la marca para agilizar las operaciones necesarias.

Mercedes-Benz España entrega la primera unidad de la Vito E-Cell La primera Mercedes Vito eléctrica ya es una realidad tras la entrega de la primera unidad de esta furgoneta el pasado 8 de febrero en la planta de Vitoria (Álava) de la marca alemana. El cliente que ha adquirido este vehículo es Eroski, que lo incorporará a su ﬂota de reparto a domicilio. La Vito E-Cell tiene una autonomía media de 130 kilómetros y una carga útil de

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900 kilos. Equipa un motor eléctrico que desarrolla una potencia constante de 60 kW y alcanza una máxima de 70 kW. El par motor, de 280 Nm, está disponible desde el mismo arranque, “lo que le permite desarrollar la misma dinámica de marcha que una Vito equipada con motor diésel”, informan fuentes del constructor germano. A diferencia del resto de la gama Vito, la tracción de la E-CELL se aplica a las

ruedas delanteras, lo que permite que las baterías se alojen debajo de la superﬁcie de carga, en el lugar en el cual suelen ir alojados el árbol de transmisión y el tanque de combustible. Los acumuladores de corriente utilizados son baterías de ion litio en 16 módulos con un total de 192 celdas, “con alta densidad de energía y una tensión nominal de 360 voltios”.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 70

Reportaje. El sector de la construcción continúa en coma.

Presentación. Sogeﬁ aspira a alcanzar el 25% de cuota de mercado en España.

Noticia. Nuevo comprobador de diagnosis para VI de Bosch.

QUINTA RUEDA 79

Noticia. Forankra uniﬁca su imagen corporativa .

Noticia. Lecitrailer homologa todas sus carrocerías XL

SIT 80

Noticia. NHT-Norwick lanza la aplicación mWOnRoute destinada al transporte y mensajería.

Noticia. TomTom lanza el PRO TRUCK 7100 para vehículos pesados.

Noticia. VDO lanza su campaña anual “3+1” para recambios de su tacógrafo digital.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

La construcción, que impulsó el “milagro español”, afronta su cuarto año de contracción

Cuatro años cuesta abajo y sin freno

El balance es negativo y las perspectivas también. Y es que el sector español de la construcción acumula tres años consecutivos de descenso de la actividad y ya se da por hecho que 2011, con un descenso estimado del 13,6% según avanza el Informe Euroconstruct, tampoco será el año de la recuperación, la cual se espera nada más y nada menos que para 2013, cuando se podría crecer un leve 1,3% respecto al año anterior.

erá entonces, en 2013 cuando este sector alcanzará, según Euroconstruct, el punto de equilibro al registrar unos niveles de producción “proporcionados a la situación objetiva del país”, tal y como detalla Josep Ramón Fontana, miembro de la Unidad de Prospectiva Económica del Instituto Tecnológico de la Construcción de Cataluña, encargado de elaborar el informe relativo a España para el grupo Euroconstruct. No se trata, desde luego, de noticias nada halagüeñas, aunque tampoco haya espacio para considerar que estas previsiones puedan sorprender a alguien, dada la frenética actividad constructora que vivió España durante unos cuantos años tanto en el ámbito de la ediﬁcación residencial como en el de la ingeniería civil, y que situaban los índices de actividad muy por encima de la media europea y muy por encima al mismo tiempo de lo que era razonable para un país como el nuestro. En otras palabras, el mismo sector que sirvió para que se llegase a hablar de “milagro económico” español, el que atrajo a miles de trabajadores de otros lugares del globo, el que disparó el PIB y consiguió reducir los índices de paro hasta mínimos históricos (8,3% en 2007 frente al 20,1% en 2010) y aupar el número de empleados hasta cotas que parece difícil que se vuelvan a dar a corto y medio plazo (20.356.000 personas ocupadas en 2007 frente a 17.361.800 el pasado año), es el que está hundido y el que está contribuyendo, debido a su excesivo peso sobre el conjunto de la economía, a que la salida de la crisis se esté convirtiendo en interminable. Para valorar en su justa medida el descenso sufrido por la actividad constructora, Juan F. Lazcano, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), organización empresarial | 70 | todotransporte/Marzo 2011

cúpula del sector de la construcción en España, detalla que cada 1.000 euros de producción en este sector se convirtieron en 920 en 2008, 800 en 2009 y en algo menos de 680 a ﬁnales del primer semestre de 2010. O lo que es lo mismo: la producción en construcción ha descendido algo más del 32% en dos años y medio. El balance de todo ello, según relata Lazcano, no puede ser más desalentador, ya que los efectos de la crisis en esta actividad han provocado una caída muy fuerte del empleo “y una importante desaparición de empresas de toda la cadena productiva, con un singular efecto en el tejido auxiliar”. “Pero lo más preocupante”, añade el presidente de la patronal, “es que la evolución reciente de la actividad y, por lo tanto, las perspectivas a corto y medio plazo no son nada alentadoras”.

Caminos de salida Así las cosas, lo fundamental en el caso que nos ocupa, y que afecta a las empresas de transporte ligadas directamente con la construcción, es intentar anticiparse a una posible remontada de la actividad, aunque sea a medio plazo, gracias a disponer de información relevante sobre dónde está previsto que pueda existir algún síntoma de mejoría. Y el informe de Euroconstruct puede ser útil en este sentido. Así, en el ámbito de la ediﬁcación residencial, cabe destacar que la promoción privada de nueva vivienda ﬁnalizó 2010 “paralizada a mínimos históricos, lo cual hace improbable

que se produzcan descensos de la dimensión de los sufridos en los últimos años”, aunque la contracción de la vivienda pública “podría sin embargo hacer mella en la previsión de 2011 (-3%)”. De cara a 2012 y 2013, los autores del informe no descartan algo de reactivación de la actividad, “pero será sólo un fenómeno muy selectivo y sólo en aquellos segmentos del mercado en los que la demanda lo justifique”. Por lo que se refiere a la edificación no residencial, aunque el panorama parecía no ser tan negativo como en el capítulo anterior, “finalmente sí que empiezan a aparecer síntomas de exceso de oferta, principalmente en el caso de las oficinas”. Las previsiones apuntan así a un descenso del 5,5% incluso en el año 2012. Y queda la ingeniería civil, que contuvo en parte la caída general durante los primeros años de la crisis pero que ha terminado por sucumbir a la debacle, ya que los recortes en el gasto público han afectado de manera muy considerable a esta rama. Así, la reducción de inversiones en todos los ámbitos ha dejado a uno de los motores de la construcción española en cifras muy negativas. Y el tijeretazo presupuestario no sólo se ha producido desde el Gobierno central, sino también desde el ámbito municipal, un factor que ha provocado un hecho no habitual, como es el recorte de inversiones en época preelectoral. Para Lazcano, presidente de la CNC, sólo quedan tres estrategias, centradas básicamente en

En ediﬁcación no residencial el panorama parecía no ser tan negativo como en vivienda aunque el Informe Euroconstruct advierte que “empiezan a aparecer síntomas de exceso de oferta, principalmente en el caso de las oﬁcinas”.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Smopyc volverá a medir la temperatura del sector

ace tres años, cuando tuvo lugar la anterior edición de Smopyc, el Salón Internacional de Maquinaria para Obras Públicas Construcción y Minería, ya había estallado la crisis financiera internacional aunque en España todavía se vivía la etapa final de la edad dorada de la construcción. Las primeras señales de alarma ya estaban entre nosotros, pero o bien el país seguía noqueado por la resaca de la descomunal “fiesta” constructora de años anteriores o la conciencia colectiva prefería no mirar los nubarrones que anunciaban (ahora sí lo sabemos con certeza) una tormenta de proporciones descomunales. Con 2.014 expositores y una superficie total de 400.000 m2 repartidos en 11 pabellones, Smopyc 2008 no se consideró en modo alguno un fracaso y reflejó que la construcción seguía teniendo un peso específico más que considerable en el conjunto de la economía española. Muchas cosas han pasado, y la mayoría no precisamente positivas, en relación con este sector desde entonces. Ahora toca una nueva edición de la feria zaragozana, que abrirá sus puertas entre el 5 y el 9 de abril para volver a tomar el pulso a la construcción con un avance de participación facilitado por la organización que informa de 600 expositores directos, 900 marcas y 300.000 m2, una tercera parte de ellos cubiertos.

En la anterior edición de Smopyc participaron 2.014 expositores. Para la de este año se anuncia un total de 600. Deﬁnitivamente, los tiempos han cambiado.

En lo tocante al transporte, el listado de expositores refleja que fabricantes de vehículos industriales como DAF, Renault Trucks, Scania y Volvo no tienen previsto participar en el evento, dejando el protagonismo a MAN, que ha hecho pública su apuesta por este certamen, Iveco y Mercedes-Benz, además de Isuzu, que acudirá de la mano de su nueva distribuidora. Parece, por tanto, que la rebaja en las tarifas de participación, que alcanza un descuento del 43%, no ha sido suficiente para atraer el interés del conjunto de fabricantes de camiones para obras. Y tampoco el de otros expositores tradicionales, como Cayvol, que considera que “no tiene sentido gastarse miles de euros en una feria de un sector que ahora está muerto”, y más teniendo en cuenta el “desorbitado coste que tiene exponer en una feria como Smopyc o Construmat en comparación con otras ferias existentes a nivel mundial”. Montenegro tampoco expondrá en este certamen. “Son tiempos de reducción de gastos y en España somos suficientemente conocidos; estamos priorizando la asistencia a exposiciones que tengan lugar en mercados en los que buscamos introducirnos, consolidarnos y potenciar nuestra presencia”, explica Julián Ciruelos. Bien distinta es la opinión que tienen sobre esta feria en Liebherr: “Es la más importante para nosotros y sigue siendo una sólida referencia para nuestros clientes”. También en calidad de expositor acudirá Industrias Zamarbu al certamen, “un evento único de reconocido prestigio, una gran trayectoria y donde se podrán ver las tendencias por parte de los que no pensamos que asistir sea una locura o un despilfarro en los tiempos que corren”. También Industrias Copes, cuya sede se encuentra a pocos kilómetros de la feria, expondrá en Smopyc, aunque reconoce que “este año no se batirán marcas ni de asistencia ni de expositores”. Y lo mismo hará Fliegl, que valora la buena fama de esta feria también fuera de España. Esta firma presentará en Zaragoza un nuevo semirremolque que incorpora “un revolucionario sistema de empuje para obra pública”. Gespasa, aunque no oculta que Smopyc, “como todos los certámenes”, está en horas bajas, también estará en la capital maña. Transgrúas tendrá stand en Zaragoza, aunque en esta edición participará exclusivamente con la exposición de equipos relacionados con su división de plataformas aéreas. De hecho, presentarán una muestra de las plataformas sobre camión Isoli, plataformas sobre furgón y las plataformas autopropulsadas Snorkel.

ahorrar en gastos no productivos, explorar a corto plazo ingresos que sustituyan a los recortados y fomentar la asociación público-privada en la financiación de infraestructuras, “intensificando a la vez el pago por uso”, es decir, implantado la Euroviñeta para vehículos pesados. En este punto, especialmente delicado para la cuenta de resultados de los transportistas, Lazcano apela a la colaboración con el mundo del transporte para “que no se incremente sino que se reordene el conjunto de la fiscalidad que soporta”. Sobre la política de inversión en infraestructuras, el presidente de la CNC defiende una estrategia contracíclica “ante la sequía repentina y abrupta de la inversión”. “Debe ser la hora de la determinación, de la búsqueda de soluciones factibles”, asegura Lazcano, convencido de que la creación de infraestructuras “es la única actividad constructora en la que los poderes públicos | 72 | todotransporte/Marzo 2011

pueden aplicar medidas directas que contrarresten la dura coyuntura actual”. Dentro de esta dinámica, la salida, en su opinión, tiene que pasar por fórmulas en las que la iniciativa de la ﬁnanciación, la gestión y la operación de las infraestructuras correspondan al sector privado”. Mientras los gestores públicos deciden si atender las peticiones de las constructoras, las previsiones en el ámbito de la ingeniería civil dibujan un escenario en forma de ‘L’, con unos descensos muy extremos a corto plazo, en torno al 26% en 2011. “Este reajuste debería servir para reposicionar al sector de las infraestructuras en una situación más sostenible respecto a las auténticas posibilidades inversoras del país”, señala por su parte el informe Euroconstruct. “En 2009 la ingeniería civil registraba un volumen de producción de 1.130 euros por habitante, y en Europa se situaba en los 700 euros. De esta manera, en 2013 se prevé que el gasto alcanzará los

El panorama constructivo en Europa arroja una visión ciertamente más positiva que en España y, en cierta manera, es la construcción española la que lastra las cifras de crecimiento europeas 600 euros por habitante, la misma media que tiene prevista Alemania”, reﬂexiona Fontana. Finalmente la rehabilitación, si bien no ofrece grandes expectativas de crecimiento, sí ha tenido “la virtud de no bajar en la medida que lo ha hecho el resto de subsectores. De esta manera, sus cifras de producción se mantienen casi idénticas de 2010 a 2013. El panorama constructivo en Europa arroja una visión ciertamente más positiva que en España y, en cierta manera, es la construcción española la que lastra las cifras de crecimiento europeas. Así pues, incluyendo a España en el promedio de crecimiento se obtiene un 2011 todavía negativo (-0,1%). Sin embargo, si excluimos a la construcción española del cómputo, el promedio de los 18 países restantes sitúa la previsión para el 2011 en un +1,4%. De esta manera, la recuperación del sector europeo se prevé poco intenso, al mismo ritmo que las previsiones para el global de la economía continental. “No obstante, se contempla una progresiva aceleración para el 2012 y 2013, momento en que se prevén crecimientos de entre el 2 al 2,5%”, asegura el informe Euroconstruct. En cualquier caso, la recuperación en el Viejo Continente debe analizar, ahora más que nunca, país por país, y las cifras son muy claras: Polonia y Hungría están a la cabeza del crecimiento y Portugal, Irlanda y España se sitúan en la cola.

Proveedores del transporte La situación general del sector de la construcción tiene una correspondencia directa con la actividad de las empresas de transporte inmersas en este ámbito. Y es que si se recurre con frecuen-

cia al término crisis para aplicarlo al conjunto del transporte de mercancías por carretera habría que inventar entonces una nueva palabra que definiera el tobogán sin fin en el que ha entrado la gran mayoría de transportistas de obras. Y quiénes mejor que aquellos encargados del suministro de equipos a estas compañías para conocer de buena mano el duro momento actual y la posible visión de alguna luz al final del túnel. “Es cierto que la actividad sigue estando baja, y que en el horizonte no se vislumbra una recuperación significativa a corto plazo, pero las materias primas han iniciado ya una importante escalada en sus precios y las previsiones e indicadores económicos vaticinan que esta tendencia se acentuará con el transcurrir de los próximos meses y años”, explica Julián Ciruelos, director comercial de la firma madrileña Montenegro. Tras esta visión aparece la recomendación a los transportistas para que afronten la modernización de sus flotas con vehículos más rentables “a precios realmente interesantes”, antes de que el mercado entre en fase de recuperación y las condiciones de adquisición sean menos ventajosas debido a la citada subida de las materias primas. No en vano, Montenegro ha formalizado recientemente sendos contratos de

Desde Montenegro llaman la atención sobre los esfuerzos de ingeniería para desarrollar versiones extralivianas que suponen un plus de beneﬁcio para sus clientes.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Si se recurre al término crisis para el conjunto del transporte por carretera habría que inventar una palabra para deﬁnir el tobogán en el que ha entrado el transporte de obras

Transgrúas, que percibe “ciertos signos de ligera mejoría” en su sector, acudirá a la próxima edición de Smopyc en Zaragoza.

Evolución de los distintos subsectores de la construcción en el mercado español Índices de producción a precios constantes, base 2006=100

venta de volquetes, de 18, 15 y 20 unidades, “con importantes grupos empresariales del centro, norte, y oeste del país”. “Y este tipo de operaciones hacia casi tres años que nadie planteaba”, destaca Ciruelos, que respecto a su gama de productos llama la atención sobre los esfuerzos de ingeniería para desarrollar versiones extralivianas que suponen un plus de beneﬁcio para sus clientes. | 74 | todotransporte/Marzo 2011

Sobre la recuperación, en Montenegro optan por ser optimistas y trabajan con la idea de que tras las elecciones de mayo y sobre todo tras el verano, “con la perspectiva de un nuevo ciclo legislativo en ciernes y al amparo de un renovado estado de ánimo se pueda dar un impulso a la inversión privada procurando así mayores ingresos en las arcas públicas y dinamizando las actividades industriales y constructoras”. Otro punto que puede dinamizar la venta de volquetes tiene que ver con el envejecimiento de las flotas, cuya edad media se sitúa ya “muy por encima de los umbrales recomendables para un rendimiento eficaz y un comportamient o seguro”. Para el director comercial de Montenegro, “en la medida en que las entidades financieras mejoren su liquidez y se muestren más dispuestas a que fluya el crédito los gestores y dueños de las empresas transportistas se decidirán a renovar sus parques”. El problema es que el grifo del crédito lleva demasiado meses funcionando gota a gota sin saber cuándo podrá abrirse en un porcentaje razonable. No muy diferente es la visión procedente de Industrias Copes, firma zaragozana centrada desde hace cinco décadas en la fabricación de cilindros hidráulicos, equipos y accesorios para volquetes, así como en el montaje de volquetes y grúas. Tal y como relata su director general, Julio Viñuales, la coyuntura actual de este mercado funciona “al ralentí y con unos mínimos insuficientes”, aunque confía en que ya se haya tocado fondo y la recuperación empiece en 2011. A este análisis hay que añadir el papel de las Administraciones, “que poco o nada han colaborado en ayudar a mantener un sector sobre el que se ciernen nuevas normativas y requerimientos que pueden hacer muy difícil la supervivencia de algunas firmas con muchos años de buen hacer a sus espaldas”. La negativa situación, sin embargo, no impide a Industrias Copes detener la innovación aplicada a sus productos. Llegan así nuevos modelos de cilindros multiexpansiones “muy resistentes para camiones pesados”, así como nuevos dispositivos de protección lateral, mejoras en cierres de seguridad y nuevas guías en algunos de los cilindros hidráulicos”. El contrapunto netamente optimista, que nunca viene mal, aparece en la opinión del fabricante de semirremolques Fliegl, que confía en que “el am-

biente ha cambiado con buenas perspectivas para este año”, para añadir que “aunque todavía no se han recuperado las ventas creemos que algunas de estas empresas que han parado sus inversiones los últimos años van a invertir este año”.

“Ligera mejoría” Aunque tampoco se trate de agarrarse impulsivamente a cualquier visión que huya del catastrofismo, sí es cierto que la atención se refuerza cuando se habla de “ciertos signos de ligera mejoría” o de que “por fin se ha tocado fondo”. Es la visión que transmite Transgrúas, aunque los matices también cuentan y estemos ante una “recuperación lenta” con un problema de financiación que sigue estando presente. Pero el aumento de consultas en lo que va de año es una realidad, según revelan desde la compañía con sede central en la localidad barcelonesa de Lliçà de Vall. Y quizá conscientes de esta realidad han querido adelantarse a una posible mejoría ampliando su oferta de productos tras el acuerdo de distribución con el fabricante de plataformas autopropulsadas Snorkel (marca nacida de la fusión entre Snorkel y UpRight). En el ámbito de las grúas Fassi se ha incorporado el dispositivo XP de reserva de potencia a la gama ligera de grúas y para esta primavera está prevista la presentación de una grúa cercana a las 200 ton/m. Así pues, la percepción de la situación que arroja la gran parte de las empresas consultadas oscila entre una visión muy negativa, negativa o menos negativa, sin que en ningún caso pueda llegar a hablarse abiertamente de senda positiva. Con lo que ha caído en los últimos tres años, la cautela domina cualquier previsión sobre los próximos meses. Para Albert Pané, de la firma Gespasa, la demanda puede aún bajar con lo que las perspec-

tivas de recuperación en el mercado nacional son inexistentes. Ramón Lozano, de Industrias Zamarbú, comenta que “sigue sin haber demanda pues todavía queda stock” y califica de “malas” las perspectivas para este año debido al retraso sobre las inversiones que representa la celebración de elecciones municipales y autonómicas. Pese a ello, la firma manchega anuncia el próximo lanzamiento de una nueva línea de volquetes construidos, en colaboración con Leciñena, íntegramente en aluminio, “para lo cual hemos realizado una gran inversión en los tiempos que corren”. Por su parte, Gonzalo Arce, director de Marketing del Grupo Voltrailer, confiesa que “la venta de equipos para obra es mínima” en un contexto en el que no se adivinan posibilidades reales de crecimiento. Peores sensaciones llegan todavía desde Interseal, firma catalana centrada en los campos de hidráulica y estanquidad, al considerar que las perspectivas de recuperación son “muy malas”. Asimismo, para el Grupo Cayvol no existen motivos para creer que la situación actual vaya a mejorar a corto plazo debido al stock acumulado de viviendas. En el caso de esta compañía catalana la estrategia, ante la parálisis del mercado nacional, ha sido reforzar la atención por los mercados exteriores, además de no detener su apuesta por la innovación y la mejora continua. “Más bien al contrario, ahora es el momento de ser más eficientes, productivos e imaginativos”. En esta línea se han conseguido rebajar hasta 1.300 kg en sus semirremolques de gancho al tiempo que se ha comenzado la comercialización de grúas Atlas destinadas al sector de la construcción-gran tonelaje y al de reciclaje.

Una visión netamente optimista llega desde el fabricante de semirremolques Fliegl, que asegura que “el ambiente ha cambiado con buenas perspectivas para este año”.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2011 | 75 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La compañía italiana presenta sus planes estratégicos para el mercado nacional

Sogeﬁ aspira a alcanzar el 25% de cuota de mercado en España

Junto al consejero delegado del Grupo Sogefi, Emanuele Bosio, los directivos de la nueva división Aftermarket de la firma italiana se reunieron a finales de noviembre en las instalaciones que la compañía tiene en Cerdanyola del Vallés (Barcelona). El encuentro sirvió para presentar la estrategia que ha diseñado la compañía para el mercado español, así como para dar una visión general de la situación del grupo en Europa y en el resto del mundo.

n total de 37 centros de producción en trece países distribuidos por tres continentes (Europa, América y Asia), además de seis centros de I+D. Emanuele Bosio, consejero delegado del Grupo Sogefi, fue el primer tomar la palabra y lo hizo para dar una visión general de la firma italiana. En 2009, Francia (24,3%) fue el mercado más importante para Sogefi en relación a la ventas, seguido de Mercosur (19,6%), Alemania (13,3%), Italia (8,8%) y Reino Unido (8,5%). España ocupó la sexta plaza con un 5% del total. Bosio se mostró optimista de cara al futuro y dijo que esperan recuperar pronto las cifras obtenidas antes de la crisis. Para conseguirlo, Sogefi apuesta por una presencia creciente en los grandes mercados emergentes, Brasil (donde ya es líder del mercado), China e India. Además tiene el punto de mira puesto en Turquía y Corea del Sur, mercados en los que quieren incorporarse en 2011. Otra de las razones para el optimismo, según explicó Bosio, son las “señales de recuperación | 76 | todotransporte/Marzo 2011

que está mostrando el sector del vehículo industrial, que volverá pronto a niveles ‘precrisis’ y eso significará para nosotros un fuerte impulso”, explicó Bosio. En relación al 25º aniversario que Sogefi cumple en España este año, el consejero delegado del grupo señaló que la filial española “siempre ha destacado por la innovación”. Fruto de este trabajo la compañía recibió recientemente el ‘Premios Ascamm a la innovación 2010’. “Este galardón confirma nuestra voluntad de invertir en el mercado español, aunque el sector del automóvil no esté en un buen momento”, señaló Bosio.

Aftermarket, la nueva división Por su parte, Andrea Taschini, director general de la división Aftermarket del Grupo Sogefi, presentó las tres divisiones del grupo: suspensiones, filtros y Aftermarket, esta última creada en octubre de 2009 y que actualmente representa el 27% de la facturación total de Sogefi.

En relación a la estrategia europea de marcas, Taschini las separó en dos grupos. Por un lado, las llamadas ‘Premium’: Purflux, Fram y CoopersFiaam. Estas tres marcas se caracterizan por “la disponibilidad de códigos nuevos, una gama amplia, una cobertura máxima de parque de vehículos, tecnología OE y un gran apoyo en marketing”. Por el otro lado, PBR, que se define como una marca ‘Basic’ “orientada a clientes sensibles al precio y con una gama reducida”. Taschini quiso destacar que si bien actualmente Sogefi lanza una media de 80 nuevas referencias al año (en relación a vehículos ligeros), “planeamos el lanzamiento de 200 nuevos productos en 2010. Además los filtros estarán disponibles seis meses después del lanzamiento del vehículo”, añadió.

Posicionar ‘PBR’ como marca ‘Basic’ “El objetivo es alcanzar el 25% del mercado español”. Esas fueron las primeras palabras de Mauro Prodi, director general de Sogefi Filtration España, quien explicó que ese mismo porcentaje es el que actualmente posee la compañía en Europa, donde ocupa la segunda plaza por cuota de mercado entre los fabricantes de filtros. En relación a las categorías de marcas, señaló que “Purflux se está convirtiendo en la marca más reconocida de la gama de Sogefi, representa un 60% de las ventas de filtros que la compañía registra en Europa y un 80% en España”. Por su parte, respecto a PBR, Prodi destacó que “es un valioso activo en la estrategia y la gama de marcas de Sogefi”. Por esta razón, la compañía apuesta por extender PBR a toda Europa con un posicionamiento de marca ‘Basic’, algo que actualmente ya ocurre en España. El director general de Sogefi Filtration España afirmó que la combinación de ambas marcas es “ideal para los clientes: PBR

para un posicionamiento agresivo y Purflux para referencias nuevas / producto OE”. Prodi resaltó además la importancia de poder mantener la plataforma logística de Barcelona entre las tres que el grupo “ha salvado” de las siete que tenía en Europa anteriormente. “Estábamos convencidos de que debíamos mantenerla”, aseguró. Con una superficie de 10.000 m2 y gestionada por la compañía Ceva, ha de permitir cumplir con la estrategia de Sogefi: ofrecer un nivel de servicio mínimo del 95% y un plazo de entrega de 24 horas. En la presentación también participaron el director de ventas para Francia, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, España y Portugal, Bertrand Vedrine; el director de ventas de España, Ricard Albí; y el director de ventas de Portugal y de marketing de España y Portugal, Gabriel Recasens.

Los responsables de la división Aftermarket de Sogeﬁ junto a Emanuele Bosio, consejero delegado del Grupo (cuarto por la izquierda).

Óliver Miranda

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Bosch desarrolla un nuevo comprobador de diagnosis para vehículos industriales

El módulo KTS Truck de Bosch puede conectarse a cualquier PC convencional con conexión bluetooth.

Goodyear Dunlop Iberia nombra a Alberto Granadino nuevo director de la División Commercial Goodyear Dunlop Iberia ha anunciado la incorporación de Alberto Granadino como nuevo director de la División Commercial de la compañía en sustitución de Juan Luis González. Tras este nombramiento, Granadino Con este pasa a ser el responnombramiento, Alberto Granadino sable de las divisiones pasa a ser el de camión, agricultura responsable de las divisiones de y muevetierras. camión, agricultura Granadino es liceny muevetierras de Goodyear Dunlop ciado en Ingeniería Iberia. Industrial por la UPM y tiene un Master en Finance & Cost Control Management del Instituto de Empresa. Hasta ahora había desempeñado cargos directivos en compañías como el Grupo Anfaland o Hune Maquinaria.

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Bosch ha desarrollado el nuevo comprobador de unidades de control KTS Truck, concebido especíﬁcamente para las necesidades de los talleres de vehículos industriales, así como su correspondiente software ESI[tronic] Truck. El nuevo KTS de Bosch se ofrece en dos variantes: el KTS Truck, como módulo para el uso a través de un PC o portátil existente en el taller y el KTS 800 Truck, que incorpora un portátil de pantalla táctil (tablet PC DCU 130). El módulo KTS Truck puede conectarse a cualquier PC convencional con conexión bluetooth, garantizando así la transmisión de datos dentro del taller a una distancia de hasta 100 metros. El KTS Truck se entrega con un maletín que incluye un adaptador bluetooth USB para ordenadores que no disponen de este tipo de conexión. Además, con el suministro viene también un cable de diagnosis OBD (On Board Diagnosis) y un conjunto de adaptadores universales. Otros cables para realizar comprobaciones especiales se ofrecen como opción y se pueden pedir como accesorios.

Christ presenta Taurus, su nuevo equipo de lavado de vehículos industriales Taurus es el nuevo equipo para el lavado de vehículos industriales presentado por Christ. Equipado con unos cepillos laterales que llegan a zonas del vehículo más bajas que los convencionales y con un sistema de movilidad también innovador, es la apuesta por el equipo “todo en uno” de esta compañía. Los motores de desplazamiento controlados por frecuencia garantizan un desplazamiento suave, sin provocar desgastes. Con velocidades de paso de 6 a 18 metros/minuto se pueden realizar los lavados en menos tiempo. Además, los rodillos laterales de doble cojinete (arriba y abajo) están guiados por un brazo articulado. Para esta compañía, 2010 ha sido más ﬂojo de lo esperado, pero aun así han cubierto sus objetivos y han dado pasos adelante. “No podemos quejarnos”, señalan. Prevén que “2011 no será espectacular, pero esperamos nos permita seguir avanzando”.

QUINTA RUEDA

Noticias

Forankra unifica su imagen corporativa La empresa fabricante de amarres, sistemas de sujeción, elevación y carga para el transporte terrestre, aéreo y marítimo Ancra España ha unificado su imagen corporativa con la del grupo de origen sueco Forankra International AB, del que forma parte desde el año 2007. El pasado mes de agosto de 2010, el grupo Forankra absorbió la empresa de sistemas de trincajes y eslingas de elevación Olcoven, que pasó a integrarse en la empresa francesa, con sede en Lyon, ACK Forankra, S.A.S. En consecuencia, la filial de Olcoven en nuestro país, Olcoven España, entró a formar parte de la empresa Ancra España, ubicada en la localidad barcelonesa de Cerdanyola del Vallés.

La facturación anual de Forankra International AB supera los 250 millones de euros.

Lecitrailer homologa todas sus carrocerías XL La compañía aragonesa Lecitrailer ha completado con éxito la homologación de su gama de semirremolques lonas con elevación bajo la norma de aseguramiento de la carga EN-12642 Code XL, con 29.000 kg de carga útil y fuerzas de hasta 13.500 kg en el frontal, 10.800 kg en los laterales y 8.100 kg en las puertas traseras. Tal y como informan el fabricante con sede en

la localidad de Casetas, los tests de ensayo han sido realizados conjuntamente con la entidad certificadora TÜV Nord. Con esta nueva homologación, las carrocerías lonas fijas y con elevación, semilonas fijas y con elevación así como los furgones de carga seca de Lecitrailer ya cumplen con la citada normativa.

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SIT

Noticias

TomTom lanza el PRO TRUCK 7100 para vehículos pesados TomTom ha empezado a comercializar el PRO 7100 TRUCK, su nuevo dispositivo de navegación para conductores de camiones. Además de contar con una guía de

El nuevo navegador PRO TRUCK 7100 amplía la extensión de su cobertura a nivel europeo.

ruta mejorada, el nuevo navegador amplía la extensión de su cobertura a nivel europeo. “El kilometraje innecesario y los desvíos pueden tener un impacto real en las empresas de transporte, les cuesta dinero y retrasa las entregas”, asegura Thomas Schmidt, director general de TomTom Business Solutions. A lo que añade que “nuestro nuevo dispositivo ayudará a los conductores de los vehículos más grandes a tomar la ruta más eﬁciente y les permitirá cumplir los acuerdos importantes para ofrecer un servicio óptimo”. El nuevo TomTom PRO 7100 TRUCK puede asociarse a TomTom Worksmart, un sistema de gestión de ﬂotas que toma datos en tiempo real de las horas de conducción y trabajo, teniendo siempre en cuenta el tacógrafo digital. Asimismo, para optimizar el consumo de combustible y minimizar el impacto ambiental puede combinarse con el TomTom ECOPLUS. El nuevo TomTom PRO 7100 TRUCK ya está disponible, mientras que el WORKsmart y los servicios LIVE requieren una suscripción a TomTom WEBFLEET así como la instalación en el vehículo de TomTom LINK 300 / 310.

NHT-Norwick lanza la aplicación mWOnRoute destinada al transporte y mensajería La empresa de software para empresas NHT-Norwick ha desarrollado una aplicación destinada al sector del transporte y la mensajería que permite a las empresas sustituir el proceso de reporte de recogidas y entregas por una aplicación sobre dispositivo móvil que han bautizado como mWOnRoute. La nueva aplicación permite conocer tanto el estado de cada paquete en tiempo real, como la posición de cada vehículo,

asignando las entregas a cada repartidor con el objeto de optimizar las rutas. Según NHT-Norwick, “una empresa con 70 repartidores que realizan diariamente una media de 140 km puede obtener una reducción de 40 km de media por vehículo, lo que signiﬁca que cada uno de ellos estará dejando de consumir 4,4 litros de gasóleo y, por lo tanto, dejando de emitir 71,4 kg de C02”.

El Zetros de Mercedes ya tiene aplicación para iPhone Ya está disponible la nueva aplicación Mercedes-Benz Zetros para iPhone y iPad. Con los dos dispositivos de Apple se puede consultar toda la información importante sobre el vehículo, complementada con una amplia serie de noticias y datos técnicos sobre el Zetros. Asimismo, hay multitud de fotos y vídeos disponibles que presentan los accesorios y complementos | 80 | todotransporte/Marzo 2011

con los que se puede equipar este camión todoterreno en condiciones diversas. El Zetros es un versátil vehículo off-road capaz de combinar el trabajo en condiciones extremas y adversas, como el control de desastres naturales o la lucha contra incendios, con una tecnología innovadora y una alta capacidad de carga.

VDO lanza su campaña anual “3+1” para recambios de su tacógrafo digital Un año más, VDO relanza su promoción “3+1” para la compra de recambios originales para tacógrafo digital. Dirigida a la sustitución de componentes desechables, la oferta consiste en que por la compra de tres cajas de discos diagrama o tres cajas de papel de impresora los clientes recibirán gratuitamente una linterna led multiusos con clip para visera o gorra..

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Nº 314/Marzo 2011

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