Todotransporte - 325 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

S 3 AÑO

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 325/Marzo 2012

NTÍA GARA AL TOT + NTOS MIE

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Nº 325/Marzo 2012

IVECO CELEBRA LAS 25.000 MATRICULACIONES DE STRALIS EN ESPAÑA CON UNA PROMOCIÓN ESPECIAL:

www.todotransporte.com

En primera

Entrevista/ Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer

Fabricantes

Iveco lanza la serie especial Stralis 25.000

Comerciales ligeros

A prueba/ Ford Transit Euro 5 Citan, la nueva furgoneta de Mercedes

El llanero ahorrador

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Editorial

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DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno

Carrera de obstáculos

DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto, Nacho Rabadán

s muy posible que nadie, ni siquiera los más pesimistas, aventurara, durante el último conﬂicto del transporte, allá por junio de 2008 y cuando ya eran muy pocos lo que ocultaban la palabra crisis de su vocabulario habitual, que casi cuatro años después la coyuntura económica sería la que es hoy en España. La situación es grave y está marcada por una ausencia absoluta de perspectivas positivas a corto plazo, con datos macro y microeconómicos nada positivos que representan una evidente recaída para un enfermo que nunca ha llegado a abandonar la fase de ingreso hospitalario.

DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 – 14:00 h. Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

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Avenida Manoteras 44 – 28050 Madrid Enric Granados 7 – 08007 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SL www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C Impresión Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográﬁcos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

El transporte de mercancías por carretera, una vez más, vuelve a ser un valioso termómetro de la situación general. La desaparición de empresas, grandes, medianas y pequeñas, ha venido siendo una constante en los últimos años, en los cuales se ha venido produciendo un incremento brutal de los costes motivado fundamentalmente por el alza en el precio del combustible, que viene marcando semana tras semana sus máximos históricos. A ello hay que añadir otros obstáculos no menores como la histórica dificultad para repercutir esa subida a los precios del transporte, la práctica desaparición del gasóleo profesional, que ha quedado reducido a 50 euros al año y, por si fuera poco, la imparable afición de los gobiernos autonómicos por encontrar en el combustible una fuente inagotable de recursos para mitigar aunque sea en parte las maltrechas cuentas públicas. El céntimo sanitario es, en efecto, lo que faltaba para completar una estrategia tremendamente dañina para este sector, aunque es de temer que tenga continuación con el cada vez más cercano pago por uso de infraestructuras. En este contexto, las matriculaciones de vehículos industriales, tras la evolución positiva registrada hasta noviembre del pasado año, acumula ya tres meses continuados de descensos, y no parece que este negativo balance vaya a detenerse al menos hasta después del verano. El motivo principal tiene que ver con que los pedidos de tractoras, los únicos que tiraban del mercado, se han visto contagiados por la atonía que viene siendo la característica principal entre los industriales ligeros y medios así como entre los rígidos de carretera desde hace muchos meses, ya que de los rígidos de obra casi es mejor no hablar tal y como están las cosas en todo aquello que huele a construcción. La demanda de comerciales ligeros, un mercado donde ni siquiera ha llegado a producirse ninguna reactivación y que se sitúa en niveles muy por debajo de lo que sería lógico para un país como España, no deja de revelar también la gravedad de la coyuntura económica. Con todo ello, no cabe duda de que el optimismo no cotiza al alza en este final de un casi inexistente invierno.

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos ﬁrmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

todotransporte/Marzo 2012 | 3 |

Nº 325 | Marzo 2012

Sumario

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SPECIA

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EN PRIMERA

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6. Con una coyuntura para el transporte de mercancías por carretera

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marcada por la confluencia de muchas variables negativas, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, defiende abiertamente el papel jugado por los transportistas autónomos, a quienes considera unos actores clave en el panorama actual del sector y que, a su juicio, están llamados a seguir teniendo un papel protagonista. Tampoco deja pasar la ocasión de relativizar la idea de que la crisis haya afectado más a este colectivo que al de empresas flotistas.

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A PLENA CARGA 10. El transporte de mercancías sobre cisternas se prepara para otro año complicado.

CARRETERA 14. Actualidad/ Nace la asociación Fitrans. 16. Informe/ Marruecos abre interesantes posibilidades para el transporte. 22. Actualidad/ Cantabria aplicará el tipo máximo del céntimo sanitario. 24. Noticias.

ESPECIAL ARAGÓN 29. Hablar de Aragón desde el punto de vista del transporte de mercancías

es hablar de su afortunada ubicación geográﬁca y, desde hace ya muchos años, de la Travesía Central del Pirineo, un proyecto que ha sido incluido por el Gobierno central en una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes. Además, en la comunidad aragonesa están radicadas algunas de las principales ﬂotas de transporte españolas, una de las cuales es Marcotran.

FABRICANTES

40. A prueba/ MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS cabina LX Euro 5 (EEV). 46. Actualidad/ Iveco lanza la serie especial 25.000 del Stralis. 48. Presentación/ MAN prevé un mercado de industriales al alza en 2012. 50. Presentación/ Volvo lideró las ventas de pesados en España. 52. Mercado/ Las matriculaciones de camiones descendieron un 17,7% en febrero.

66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 54. A prueba/ Ford Transit FT 250S 2.2 Tdci 100 cv Van. 60. Presentación/ Opel completa su gama comercial con el nuevo Combo. 64. Presentación/ La nueva furgoneta de Mercedes se llamará Citan.

INDUSTRIA AUXILIAR 70. Noticias.

QUINTA RUEDA 72. Reportaje/ El sector de las cisternas afronta 2012 con pesimismo. 78. Noticias.

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SIT 80. Noticias.

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EN PRIMERA Entrevista

Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer

“Ya no hay más margen para seguir exprimiendo al autónomo” Con una coyuntura para el transporte de mercancías por carretera marcada por la confluencia de muchas variables negativas, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, defiende abiertamente el papel jugado por los transportistas autónomos, a quienes considera unos actores clave en el panorama actual del sector y que, a su juicio, están llamados a seguir teniendo un papel protagonista. Tampoco deja pasar la ocasión de relativizar la idea de que la crisis haya afectado más a este colectivo que al de empresas flotistas.

odoTransporte Digital.- Hace ahora un año, el sector se encontraba inmerso en un proceso de negociación que terminó desembocando en los acuerdos del 19 de abril. ¿Qué balance hace un año después tanto de aquel proceso como de la utilidad del contenido de los acuerdos? ¿Sirvieron para algo o se está de nuevo en el punto de partida? Julio Villaescusa.- Creo que el debate, el diálogo y la negociación siempre son buenos, ya que permite conocer qué es lo que la otra parte tiene | 6 | todotransporte/Marzo 2012

“Nadie se compró un camión en España por capricho o por insensatez: se lo compró porque había un cargador que le decía cómprate el camión porque necesito que me prestes el servicio” en mente. Incluso cuando el resultado del proceso es, como ocurre en este caso, evidentemente negativo. Además, la Administración optó por mantenerse al margen, una postura que nosotros no compartíamos ya que entendimos que debía estar más involucrada. Ahora, cuando después del largo proceso de desarrollo ha quedado de manifiesto que la posición de dominio del cargador le da todavía mucha más fortaleza para adoptar posturas mucho más restrictivas contra la otra parte del mercado, que son los transportistas, aquellos están más fuertes y no quieren hacer absolutamente nada para modificar esa posición de dominio, con lo que siguen presionando de la forma más brutal que se puede presionar, más que cualquier otro cargador de la Unión Europea en idénticas circunstancias. Además, aunque los transportistas no somos tan ingenuos ni tan cándidos para suponer que el acuerdo iba a servir para algo, la parte buena de todo esto es que ellos se han descalificado como interlocutores en la negociación que necesariamente se tiene que producir para proteger, si es que políticamente se quiere proteger, este mercado de alguna forma. Se han autodescalificado porque no han querido cumplir nada de lo que se contemplaba en los acuerdos del 19 de abril. Ahora se plantea una nueva situación, y es que el Comité Nacional está en condiciones de exigir a la Administración que se posicione en el lugar del cargador, ya que alguien tiene que ocupar esa figura. Así que toca negociar con la Administración, y ya veremos qué resultados arroja este proceso. El exceso de prepotencia y de arrogancia les ha llevado a cometer el error de autoexcluirse en su papel de interlocutores, ya que nosotros no soportamos más la pantomima que supone negociar con alguien que no quiere negociar nada y que no va a llegar nunca a ningún acuerdo que vaya más allá de tener las mismas ventajas. TT.- ¿Tiene razones para pensar que el nuevo equipo responsable de transportes en Fomento prestará más atención a los problemas del transporte que en la legislatura anterior? J.L.- El equipo anterior optó porque la Administración debía mantener un papel de mero ár-

bitro llamando al entendimiento entre las partes. Pero actualmente la situación es otra, y el equipo nuevo no nos ha manifestado, hasta el momento, que quiera inhibirse de la parte que les corresponde. Desde Fenadismer les hemos comunicado que ellos tienen la obligación de afrontar una situación marcada por la ausencia de interlocución con la otra parte, un papel que tienen que asumir ellos ya que alguien tiene que representar al usuario del transporte. Y, al mismo tiempo, tienen que ordenar administrativamente el sector del transporte, así que se encuentran con una doble función. Los primeros contactos que hemos mantenido con la nueva Administración han dejado ver una posición bastante sensata como para que no les importe que el tejido empresarial de transporte termine destruyéndose de una forma tal que si algún día este país reﬂota su actividad económica quienes controlen un sector estratégico sean otros “lobbies” al margen de los transportistas españoles. Algo así me parecería una barbaridad por parte de quien tiene la responsabilidad de gobernar.

“Siguen existiendo autónomos que con una facturación mensual de 7.000-8.000 euros tienen unos gastos de 9.000”, advierte Villaescusa.

TT.- ¿Siguen desapareciendo transportistas autónomos o ya se ha tocado fondo en este proceso y está más ajustada la demanda de transporte por parte de los cargadores a la todotransporte/Marzo 2012 | 7 |

EN PRIMERA

Entrevista

“Si las empresas quieren salir a la calle, nosotros estaremos con ellas, pero si no es así nosotros no vamos a provocar una situación que ellos no desean”

“El criterio centrado en que la atomización empresarial es mala es demagógico”, apunta el presidente de Fenadismer sobre la postura de la Administración en este asunto.

oferta existente de transportistas de lo que estaba hace un año? J.L.- Hoy por hoy, lamentablemente, la oferta no está ajustada todavía a la demanda de transporte, lo que significa que sigue sobrando flota. Hay que tener en cuenta que cuando España crecía al 3-4% nosotros teníamos la necesidad de crecer casi al 11% para poder dar el servicio que nuestro país nos estaba reclamando. Nadie se compró un camión en España por capricho o por insensatez: se lo compró porque había un cargador que le decía cómprate el camión porque necesito que me prestes el servicio. De hecho, ha habido años en los que el equilibrio entre oferta y demanda ha sido perfecto y en los que todas las toneladas a transportar se han movido cada día y todos los vehículos que teníamos encontraban carga cada día. Así hemos estado durante muchos años, aproximadamente hasta finales de 2007 y comienzos de 2008. También es necesario recordar que no hay nadie en Europa que transporte de una forma más competitiva de la que lo hacemos los españoles. Somos capaces de transportar al 50% de la factura que transporta cualquier otro transportista de la Unión Europea, lo cual es consecuencia de un tejido empresarial de transportes muy peculiar. Y esto conlleva que, aunque algunos pensaban erróneamente que la recesión la iban a sufrir básicamente los autónomos, lo cierto es que no el más grande es el más fuerte: hay empresas grandes que son muy débiles, que se sustentan gracias a que las sustentan los pequeños. De hecho, siendo cierto que ha habido una sangría importante de autónomos, la mayor parte de la flota que ha caído corresponde a empresas pequeñas, medianas y grandes. Si han caído unas 20.000 empresas y han desaparecido 80.000 camiones, evidentemente no serán todos autónomos.

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Esto es lo que ha pasado hasta ahora. De cara al futuro, puede ocurrir que la desaparición de empresas medianas y grandes sea brutal, y esto es porque existen empresas que han estado sobreviviendo a través de una subcontratación con autónomos superior al 50%, que eran los que estaban de alguna forma manteniendo esas empresas pero que ahora ya han tocado fondo al no poder llevar siquiera ni 800 euros mensuales a su casa. Y eso que siguen existiendo autónomos que con una facturación mensual de 7.0008.000 euros tienen unos gastos de 9.000. Así que ya no hay más margen para seguir exprimiendo al autónomo. TT.- ¿A quién beneficia realmente el elevado porcentaje de autónomos en el transporte español a la hora de negociar precios: a los cargadores o a los grandes flotistas? J.L.- Creo que beneficia a ambos por igual. Por un lado, los cargadores disponen de una oferta de transporte determinada, mientras que, si la situación fuera otra, estarían obligados a “pasar por el aro”. Por otro lado, a los grandes flotistas les beneficia porque si no fuera por los autónomos no podrían sobrevivir. Pocos flotistas son capaces de sobrevivir con sus propios medios, con su propia estructura empresarial, ya que la inmensa mayoría si sobrevive es que porque les están manteniendo los autónomos. La realidad es que quien mantiene el transporte en este país son los autónomos, y se acabó aquel cuento de que el autónomo no era capaz de comercializar su transporte y esta labor tenía que estar en manos de personas con capacidad suficiente. TT.- Desde la Administración se insiste en que uno de los problemas del sector del transporte es la atomización. ¿Qué futuro les espera a los autónomos o, al menos, a buena parte de ellos? J.L.- El criterio basado en que la atomización es mala es demagógico. Es mala depende para qué y en que circunstancias: si en España no hubiéramos tenido el sector que hemos tenido habría que haberlo creado para que hubiese funcionado tal y cómo ha funcionado. Otra cosa es que sea necesario aprovechar las enormes sinergias que provoca la autogestión del

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EN PRIMERA

Entrevista

“No soportamos más la pantomima que supone negociar con alguien que no quiere negociar nada”, asegura Julio Villaescusa.

autónomo mediante estructuras de comercialización que tengan músculo suficiente como para poder competir con los homólogos de otros países, puesto que tenemos margen suficiente para organizarnos internacionalmente y traer divisas a España, que buena falta nos hacen. Si se hacen bien las cosas, veo mucho futuro tanto para el autónomo como para quienes tengan la voluntad de crear empresas engrosando autónomos y que tengan músculo suficiente combinando la capacidad del autónomo para controlar muy bien su actividad con la posibilidad de abordar estrategias comunes. Desarrollar todas las fórmulas empresariales que impliquen aprovechar la buena disposición de los autónomos es la acción política más inminente que debería abordar la Administración. TT.- ¿Tiene sentido seguir reclamando la cláusula automática de revisión de precios en los contratos en función del precio del gasóleo cuando Competencia ya se ha manifestado en contra? J.L.- Para la inmensa mayoría de los transportistas autónomos se trata de una medida irrelevante, aunque para quienes tienen contratos de larga duración puede ser interesante. Respecto a que la Comisión Nacional de Competencia no ayude en nada en esta dirección no deja de resultar paradójico si se tiene en cuenta que en relación con la Ley de Defensa de la Competencia y con la de competencia desleal, que prohiben el “dumping”, este organismo en cambio no ejerce labor alguna cuando tiene más trabajo que en lo que se refiere a la cláusula del gasóleo.

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TT.- Con el gasóleo en máximos históricos, la extensión del céntimo sanitario, la práctica desaparición del gasóleo profesional y la amenaza de la Euroviñeta, ¿cree que serviría para algo una movilización sectorial? ¿Qué otras estrategias considera viables? J.L.- Fenadismer ha participado en muchísimos conflictos y siempre ha sido porque en el ánimo de los transportistas estaba la realización de las protestas, que en muchos casos han sido positivas y en otros no tanto. Pero nunca hemos provocado protestas ficticias. En estos momentos los transportistas sufren la misma situación que otros muchos sectores, caracterizada por el susto, la impotencia, el sometimiento... en la cual es muy difícil que alguien se sobreponga y enseñe los dientes. Es terrible y patético que esté ocurriendo esto, que incluso se esté anulando el derecho al pataleo. Ahora bien, no parece que las empresas estén por la labor de promover un conflicto, aunque hay situaciones que son difíciles de controlar. Se trata de una situación que puede continuar en letargo pero que en cualquier momento puede explotar. Si las empresas quieren salir a la calle, nosotros estaremos con ellas, pero si no es así nosotros no vamos a provocar una situación que ellos no desean. Es más, me parecería incluso inmoral aprovecharse de una coyuntura como la actual para erigirse en líderes de conflictos que la gente no desea. TT.- ¿Qué opinión le merecen las actuaciones de la Seguridad Social en la zona de Levante en relación con empresas que basan

su actividad en autónomos considerados dependientes? J.L.- Nuestro punto de vista parte de que siempre debe imperar la legalidad. Si no hay un sistema ordenado esto se convierte en un caos y en un desastre, así que si hay empresas que desde el punto de vista de la Inspección de Trabajo están haciendo algo que no es correcto camuflando trabajadores por cuenta ajena como por cuenta propia está claro que se trata de algo no admitido por la normativa laboral. Si esto realmente es así, lamentamos que en medio de estos asuntos siempre hay trabajadores, sea por cuenta ajena o por cuenta propia, que son los que al final “pagan el pato” de estas operaciones. TT.- ¿Las organizaciones de autónomos han acogido favorablemente la nueva reforma laboral? ¿Cuál es la valoración del texto por parte de Fenadismer? J.L.- Algunos autónomos tienen trabajadores y, lógicamente, como cualquier empresario al que facilitan la posibilidad de reajustar su plantilla para poder continuar, la valoración es positiva. Pero como organización no podemos ver bien que haya pérdida de derechos o de protección social de nadie. Una tercera consideración es que nosotros, como autónomos, somos el exponente de lo que supone la máxima desprotección dentro de un liberalismo brutal caracterizado por el sálvese quien pueda. Ya nos gustaría a muchos de los autónomos tener la protección vigente tras la reforma laboral, ya que nuestra gente está todavía en peores condiciones. TT.- Acaba de nacer una nueva asociación de transportistas que buscará representación directa en el Comité Nacional. ¿Es bueno para canalizar las demandas del sector ante la Administración que aumente el número de voces dentro del Comité o sería deseable una mayor integración? J.L.- Yo en el Comité siempre he dicho lo que tengo que decir, nunca me he fijado en si delante tengo una mayoría o una minoría. Lo que se valora finalmente en el seno de este organismo es la solvencia de cada organización o el recorrido de cada una de las personas que la forman. El hecho de que haya más o menos voces responde al ejercicio de un derecho, aunque las divisiones y el fraccionamiento es algo que me ha parecido que no es bueno, especialmente si no hay más voces diferentes porque haya más organizaciones, sino que se trata de lo mismo pero planteado de otra manera. Otro asunto es que los transportistas españoles tienen una carencia de afiliación enorme, estimándose un 30% de empresas afiliadas. Sin embargo, el 70% restante no para de criticar a las organizaciones aunque no mueve un dedo para mover el transporte en una dirección u otra.

“Me parecería inmoral aprovecharse de una coyuntura como la actual para erigirse en líderes de conﬂictos que la gente no desea” TT.- ¿Considera que el Comité Nacional del Transporte, con su actual formato, sigue siendo un instrumento perfectamente válido para defender los intereses del sector del transporte? J.L.- Siempre hemos defendido el Comité. Creemos que es positivo para el mundo del transporte. La Administración, con el tiempo, se ha dado cuenta de que es bueno para ambas partes. Si no hubiera Comité, todo sería más difícil todavía. Las críticas al Comité suelen venir o bien desde quienes no están dentro o bien desde quienes estando dentro no son capaces de utilizarlo en la medida en que se puede utilizar. Nosotros sabemos muy bien para qué sirve, y es para conﬁgurar un foro de debate a partir del cual todos sepamos qué pensamos cada uno y cuál es el posicionamiento y la fuerza de los demás para poder valorar la tuya propia, y además para que ciertas cuestiones en las que coincidimos puedan elevarse de una forma proyectada con todo el potencial que eso supone. Y cuando no se da esta coincidencia, como ha ocurrido en muchas ocasiones cuando a pesar de estar en el Comité hemos hecho lo que teníamos que hacer, pues tampoco hay ningún problema. Pero de ninguna manera considero que se trate de un instrumento obsoleto o inútil, más bien al contrario: lo que hay que hacer es reforzarlo y mejorarlo. TT.- En todo caso, persiste el eterno debate sobre la asignación de representación en función del tamaño de las empresas o del número de empresas... J.L.- Esto es algo que siempre hemos criticado y que siempre ha estado mal. Somos partidarios de la aplicación del sistema de un hombre un voto, y cuando hay una ponderación tan brutal como el 80%-20% pues no podemos estar de acuerdo. Pero la realidad es cada uno sabemos el peso que tenemos, ya que en el Comité no se vota al reconocernos la fuerza que cada uno tiene. Algunas veces se ha utilizado de una forma absurda el aludir a que se tiene la mayoría, pero cuando se toman determinaciones que mueven a un colectivo de transportistas la teoría del 80%-20% queda en evidencia porque no tiene nada que ver con el potencial de seguimiento real en la calle. Pablo Guindo Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Marzo 2012 | 11 |

A PLENA CARGA Reportaje

Malas expectativas A pesar de que las empresas dedicadas al transporte de mercancías en cisternas consultadas para esta sección aseguran que en 2011 lograron facturar una cantidad similar a la del ejercicio 2010, las perspectivas para este año no son muy positivas. Hasta principios de marzo la actividad en el sector muestra una tendencia a la baja, lo que aumenta la incertidumbre de las compañías, que valoran muy positivamente la reducción de la tara de las cisternas gracias al esfuerzo realizado por los fabricantes de estos vehículos. Información elaborada por Salvador Bravo

Transportes en Cisternas Eulalio Castro e Hijos Pedro Castro, gerente Pozoblanco

Transportes JM Cañadas Marina Cañadas, responsable de Administración Ruidellots de la Selva, Gerona

similar a la lograda en 2010. En cuanto a 1 Fue las previsiones, no se pueden hacer con ﬁabi-

similar, no hubo grandes cambios. En 1 Fue cuanto a este año, si sigue subiendo el precio

lidad. El mercado está muy irregular, pero no está bien. La tendencia es a la baja, la actividad está cayendo poco a poco.

del gasóleo lo tendremos complicado para lograr los resultados de 2011. Veremos qué pasa.

No, ni en camiones ni en cisternas, que son Parcisa.

que igual que en otras especialidades, 3 Creo pero parece que nosotros tardamos un poco en sufrir los efectos de la crisis y ahora la estamos notando más.

ﬂota, dedicada al transporte de pro2 Nuestra ductos químicos, está formada por 35 cisternas Farcinox y 25 tractoras, y este año no pensamos renovar unidades. que todos los transportistas estamos su3 Creo friendo las diﬁcultades: sube el precio del gasóleo, el de los peajes...

fabricantes de cisternas son conscientes 4 Los de nuestras necesidades y reducen el peso

hemos notado una reducción del peso de 4 Sí, las cisternas, que se ha logrado con la intro-

de sus productos y sí, se nota, ya que en cada viaje puedes cargar más líquido y rentabilizas mejor cada operación.

ducción de nuevos materiales. Y sí, incrementa la rentabilidad al poder cargar más en cada viaje. Es una ventaja, sin duda.

| 12 | todotransporte/Marzo 2012

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¿Cómo evolucionó la facturación de su empresa a lo largo de 2011? ¿Qué previsiones tiene para este ejercicio? ¿Tiene pensado renovar ﬂota, tanto de camiones como de cisternas? ¿Cree que este segmento de actividad está sufriendo en mayor o en menor medida la caída de la actividad frente a otras especialidades? ¿Cómo valora la reducción de taras lograda por los fabricantes de cisternas? ¿Mejoran realmente la rentabilidad de las operaciones?

Transportes Félix e Hijos Antonio Martínez, departamento de Administración Socuéllamos (Ciudad Real) 2011 la facturación permaneció estable. 1 En En cuanto a este año, se presenta tan com-

creo que todos, más o menos, estamos su3 Yofriendo; cada uno en su parcela, pero muchos

plicado que con mantener los datos de 2011 nos sentiríamos satisfechos. Pero la actividad parece estar descendiendo.

de los problemas son comunes, como la competencia desleal de algunas empresas que trabajan renunciando a sus márgenes; la persecución de la Administración con las multas; el incremento del precio del gasóleo...

este año hemos renovado cuatro cabezas 2 En tractoras. Las nuevas son de la marca MAN. En la actualidad contamos con unas cien unidades y algunas más de cisternas, la mayoría de las cuales son de la marca Farcinox.

han reducido su peso, pero aunque es im4 Sí, portante hay otros factores más determinantes para mejorar la rentabilidad. todotransporte/Marzo 2012 | 13 |

CARRETERA Actualidad

En la federación participan asociaciones de Burgos, Guipúzcoa, León, Soria y Valladolid

Fitrans buscará representación directa en el Comité Nacional

El pasado 28 de febrero se presentaba en sociedad una nueva asociación de transportistas. La Federación Interregional de Asociaciones de Transporte, Fitrans, es el resultado de un proyecto común de las organizaciones de Burgos, Guipúzcoa, León, Soria y Valladolid, escindidas de Conetrans tras considerar que existen otras vías para defender los intereses del sector. El objetivo a la vista es lograr representación directa en la nueva composición del Comité Nacional del Transporte, aunque para ello habrá que esperar hasta ﬁnales del próximo año.

a presentación en sociedad de la nueva Federación Interregional de Asociaciones de Transporte, Fitrans, tuvo lugar el 28 de febrero en Madrid, en lo que supone la culminación del deseo de las asociaciones provinciales de transportistas de Burgos, Guipúzcoa, León, Soria y Valladolid por defender los intereses del sector del transporte de forma independiente respecto a cualquier otra asociación o federación de transportistas. Al acto acudió una nutrida delegación de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, si bien no se desplazó nadie en representación de la Confederación Española de Transporte de Mercancías. Fitrans, cuyo presidente es Ignacio Cepeda, presidente a su vez de la Asociación Empresarial | 14 | todotransporte/Marzo 2012

Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans, y cuyo vicepresidente primero es José Luis Olivella, presidente de la Asociación Burgalesa de Transportistas, se propone entre sus objetivos contar con representación propia en el Comité Nacional de Transporte una vez que se produzca la renovación de este órgano el próximo año. Tal y como explicó Cepeda, con el respaldo de unas 2.700 empresas y cerca de 7.800 tarjetas de transporte la representación está garantizada. “Que nadie piense que esta federación nace por enfrentamiento u oposición a nadie”, remarcó Cepeda en su intervención en alusión a la salida de Conetrans de las organizaciones fundadoras de Fitrans, aunque sí quiso destacar que “tenemos una visión diferente del papel interlocutor

CETM desea suerte a Fitrans pero pide olvidar los “discursos demagógicos”

Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans y nuevo presidente de Fitrans, avanzó que “nadie piense que esta federación nace por enfrentamiento u oposición a nadie”.

que tienen que desarrollar las organizaciones que nos representan en los centros de decisión”.

Nuevos canales de representación Por su parte, José Luis Olivella no dudó en asegurar que los canales de representación existentes en Conetrans no eran considerados adecuados para que las asociaciones presentes en Fitrans pudieran ejercer su labor de defensa de los intereses del sector del transporte de mercancías por carretera. Asimismo, aseguró que ya están negociando con otras asociaciones, tanto de Castilla y León como de fuera de esta región, de cara a su incorporación en Fitrans. Sobre el papel, entre las reivindicaciones que la nueva organización pone sobre la mesa figura el establecimiento con carácter urgente de una regulación análoga a la francesa que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días, una ley análoga a la gala para asegurar al transportista el cobro de su servicio ya que son garantes del pago tanto el expedidor como el destinatario, modificar el baremo sancionador, si bien no dan por bueno el acuerdo alcanzado en febrero de 2011, “que no recoge una mayor penalización a los ilegales y tampoco modifica la responsabilidad objetiva del empresario”. Otras líneas de trabajo se dirigen contra el céntimo sanitario; la regulación de un gasóleo profesional efectivo; romper el funcionamiento “monopolístico” de las petroleras; establecer mecanismos que obliguen a reflejar la fluctuación del precio del gasóleo en las facturas; que la Administración establezca mecanismos que obliguen a las entidades bancarias y financieras a atender las necesidades de financiación de las empresas; oposición a la implantación de la Euroviñeta; flexibilización de la normativa de tiempos de conducción y descanso; establecimiento de medi-

a Confederación Española de Transporte de Mercancías deseó suerte a la nueva asociación Fitrans, presentada el pasado 28 de febrero, en la defensa de los intereses del sector, si bien desde la organización que preside Marcos Montero consideran que “es momento de olvidar los discursos demagógicos basados exclusivamente en la reivindicación por la reivindicación y entender que, por encima de cualquier otra consideración, lo que los empresarios necesitamos son soluciones válidas, eﬁcaces y posibles para los numerosos problemas que sufrimos”. Sobre la no asistencia de ningún representante de CETM al acto de presentación, esta organización aclaró que no fueron invitados al mismo, al tiempo que desmintieron, en nombre de José María Gaite, presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes de Palencia (Aempatra), la vinculación de esta asociación con Fitrans, y aclararon públicamente su aﬁliación a CETM Conetrans, organización “a la que pertenece desde su fundación y de la que piensan seguir formando parte durante muchos años”. Finalmente, CETM recuerda que esta asociación “siempre ha sido un ejemplo de diálogo y consenso, y permanentemente hemos atendido a todas las organizaciones que han demandado nuestra presencia o intervención en sus asambleas, o en los distintos foros y jornadas que periódicamente se organizan”.

das que garanticen que las empresas no puedan trabajar por debajo del umbral de rentabilidad; y ﬁnalmente, establecer y estimular acuerdos con las diferentes Administraciones para dar cobertura social a los trabajadores del sector (especialmente autónomos) impulsando fundaciones que puedan cubrir las necesidades de estos al abandonar la actividad.

Primeras reacciones de la Administración En la presentación de Fitrans participaron Alfonso Sánchez, subdirector general de Inspección del Ministerio de Fomento, y José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de la Junta de Castilla y León, así como el alcalde de Soria, Carlos Martínez, puesto que será esta ciudad castellana la que acoja la sede de la nueva organización de transportistas. En su intervención, Sánchez no dejó escapar la oportunidad de recordar que la Ley de Morosidad establece como plazo de pago 75 días, que el año que viene serán 60, y destacó que la normativa sobre morosidad en Francia establece sanciones penales frente al impago, lo cual no es competencia de las autoridades de transporte. También recordó que si no se aprobó el nuevo baremo sancionador fue por el proceso electoral y aseguró que, en su opinión, en España no tenemos una ley débil que favorezca al ilegal, tal y como se había criticado desde la directiva de la nueva asociación minutos antes. P.G todotransporte/Marzo 2012 | 15 |

CARRETERA Informe

El mercado del transporte y la logística en Marruecos

El sur pide paso

Foto: 123RF

Aunque en los últimos años Marruecos ha emprendido grandes proyectos en infraestructuras y ha puesto en marcha importantes cambios legislativos, el país alauí aún no cuenta con unas redes viarias, logísticas y de transporte eﬁcaces para poder competir con otros países más desarrollados. Leyre Sastre Sebastián, de la Oﬁcina Económica y Comercial de España en Casablanca, analiza en este informe los avances conseguidos y los retos más inmediatos a los que tiene que hacer frente el país norteafricano para convertirse en un punto logístico clave del Mediterráneo.

pesar de los importantes avances en el sector, Marruecos debe continuar esforzándose por alcanzar una red viaria, logística y de transportes suficientemente eficaz que le permita competir con otros países más desarrollados y, sobre todo, impulsar con éxito otros sectores industriales también vitales para el desarrollo del país. Actualmente, el sistema de almacenaje y distribución resulta lento y desorganizado, las infraestructuras viarias son escasas y en muchos casos obsoletas y la implicación y cualificación de los profesionales sectoriales suele ser lamentablemente deficiente. A estos inconvenientes debemos añadir el problema de la seguridad del transporte, vinculado en demasiadas ocasiones al comercio de estupefacientes y también a la inmigración ilegal. | 16 | todotransporte/Marzo 2012

Esta situación, por sí sola, puede resultar disuasoria para la inversión extranjera: por la diﬁcultad para establecer plazos de entrega y calcular costes ﬁnales y por la imposibilidad de garantizar al cien por cien la seguridad de las mercancías. Pero además, la cuestión se agrava con la complejidad de los procedimientos para la importación y exportación y la ambigüedad de las políticas arancelarias, aunque, en este último caso, se percibe una tendencia a mejorar. El Gobierno marroquí, con objeto de favorecer la industrialización, ha implantado el Plan Emergence, con el que pretende apoyar, sobre todo, dos sectores clave y en claro crecimiento: el de la automoción, favorecido por la implantación de Renault en Tánger, y el sector textil, fundamental en las relaciones comerciales entre España y Marruecos.

El Gobierno marroquí, con objeto de favorecer la industrialización, ha implantado el Plan Emergence, con el que pretende apoyar, sobre todo, dos sectores clave y en claro crecimiento, el de la automoción y el textil Hasta el momento, los principales agentes impulsores del sector logístico en Marruecos, dejando aparte los fosfatos, son: Las exportaciones manufactureras, principalmente de la región de Casablanca-Rabat-Kenitra. Este tráfico se realiza por carretera y por barco a través del estrecho de Gibraltar. Las importaciones a través del puerto de Casablanca. Las importaciones a través de Tánger, bien por vía marítima o por vía aérea. Las exportaciones hortofrutícolas desde Agadir y Nador. El transporte aéreo de personas y mercancías. En este apartado debe tenerse en cuenta el tráfico del turismo, pues aunque su estudio específico no corresponda al de este sector, su incidencia es muy importante, ya que principalmente utiliza dicho medio. Estos son ejes imprescindibles para el desarrollo, no solo del sector, sino también del país. Por tanto, deberían ser los destinatarios prioritarios de cualquier mejora que pueda obtenerse en el proceso. Sin embargo, existe ya un proyecto que ha cambiado considerablemente el mapa de flujos en Marruecos, diversificando la actividad portuaria y restando parte de su tradicional protagonismo a Casablanca: el nuevo puerto de Tánger, iniciado en 2007 y conocido como Tánger-Med. Para el buen funcionamiento del comercio exterior, Marruecos depende especialmente de sus infraestructuras portuarias. El transporte aéreo apenas representa un 0,1% del comercio marroquí y el transporte terrestre solo puede ser utilizado cuando la mercancía viaja a países vecinos, con los que en realidad se mantiene escaso comercio, por lo que el transporte marítimo es la forma principal de traslado de mercancías. Dada la envergadura del proyecto y sus posibilidades, el puerto de Tánger-Med absorberá gran parte de los contenedores en Marruecos y del tráfico de contenedores desde Europa, además de ser un punto de referencia para el intercambio de mercancías con países lejanos de Asia y América.

Además del desahogo logístico que supondrá este gran puerto, existen dos necesidades cruciales para optimizar los procesos del sector: a) La informatización de los procesos aduaneros. La posibilidad de intercambio de datos informatizados de distintas procedencias aceleraría y simpliﬁcaría las medidas de paso en las aduanas y el proceso aduanero en general. b) La racionalización y funcionalidad del transporte, dotándolo de un sistema organizativo controlado que establezca compromisos de precios y de plazos. Igualmente, debe dotarse de un control de seguridad capaz de detectar situaciones de ilegalidad o delictivas.

El puerto de Tánger-Med absorberá gran parte de los contenedores en Marruecos y del tráﬁco de contenedores desde Europa.

Hasta que estos aspectos no sean tratados en profundidad y no se pongan en funcionamiento los mecanismos necesarios, la cadena logística marroquí no será todo lo óptima que podría ser teniendo en cuenta sus excelentes condiciones naturales.

Transporte por carretera El transporte por carretera, al ser mayoritariamente de tráﬁco nacional, tiene en Marruecos menos peso estratégico que el marítimo, pero su desarrollo es fundamental tanto en las relaciones comerciales con los países del entorno como en la expansión de las zonas más deprimidas y menos accesibles del país. Así lo entiende también el Estado marroquí, que ha destinado parte del presupuesto en infraestructuras a la mejora y ampliación de la red viaria, como el Proyecto Norte-Sur, ya casi terminado, desde Tánger a Agadir, para el que se han construido 1.000 km de autovía. El Gobierno marroquí ha puesto en marcha el segundo Programa Nacional de Carreteras Rurales (PNRR II, en sus siglas en francés), que incluye la construcción y ordenación de 15.500 kilómetros de carreteras en el periodo 2005-2015 en todas las todotransporte/Marzo 2012 | 17 |

CARRETERA Informe

El transporte por carretera tiene en Marruecos menos peso estratégico que el marítimo, pero su desarrollo es fundamental tanto en las relaciones comerciales con los países del entorno como en la expansión de las zonas más deprimidas y menos accesibles del país Organización oﬁcial y tarifas El transporte internacional por carretera en Marruecos está dominado por empresas extranjeras, que se encargan del 92% de los intercambios entre Marruecos y la UE.

regiones del país, y que fue establecido dentro de la política gubernamental de promoción económica y el desarrollo social del medio rural. En 2007, Marruecos disponía de una red de carreteras y caminos de 60.449 kilómetros, de los que 35.000 eran carreteras asfaltadas, ya que sigue predominando el transporte de carga por carretera (supone el 75% de los flujos totales de mercancías, excluyendo los fosfatos). Aunque se ha hecho un gran esfuerzo, las vías rurales continúan presentando serias deficiencias, que indudablemente limitan la incorporación de grandes zonas al tráfico rodado. Aún así, las perspectivas son esperanzadoras en función del crecimiento generalizado que se observa actualmente en este área. La mayor parte de las carreteras principales se encuentran entre las cadenas montañosas y el Atlántico, la zona más desarrollada del país. En la red de autopistas se ha producido un importante avance en los últimos cinco años: en 1991 solo existían 62 kilómetros de autopistas en Marruecos. La red operativa a 30 de septiembre de 2009 alcanzaba los 916 kilómetros, con otros 880 en proyecto para 2015, de los que 500 están en curso de realización. Por otra parte, el Gobierno de Marruecos y el Fondo Árabe para el Desarrollo Económico y Social (Fades), han acordado dos convenios de financiación, por un importe de 270 millones de dólares, destinados a financiar los proyectos de construcción de autopistas y el abastecimiento de agua potable. En concreto, el primero de estos convenios afecta a la construcción de la autopista Berrechid-Beni Mellal, de 172 km de longitud, para la que se espera un tráfico diario de 4.150 vehículos para 2015. El segundo convenio se refiere a la financiación de importantes proyectos de abastecimiento de agua potable para las necesidades actuales y futuras de la provincia de Tánger y Tan Tan.

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Las dos leyes que en Marruecos regulan la actividad del transporte son el Dahir 1-63-260 de 1963 y su reforma del año 2000, Dahir 1-00-23 o Ley N.º 16/99. Dada la importancia creciente del tráfico interno, en el año 2000 se inició la Reforma del Transporte por Carretera, que incluía un programa de adaptación a los nuevos reglamentos, hasta la promulgación de la Ley N.º 16/99 vigente desde marzo de 2003. Los principales puntos de esta reforma son: Supresión del monopolio de flete de la Administración Nacional de Transportes (ONT). Supresión de la cuota de camiones que un transportista puede poner en circulación. Eliminación del requisito de autorización para el transporte de carga por carretera (con este punto se consiguió que el transporte con camiones de menos de ocho toneladas de peso bruto, que representaba más de un tercio de la oferta total y trabajaba esencialmente en el sector no estructurado, se integrara en el sistema legal de transporte de mercancías por carretera). Liberalización en 2004 de las tarifas de transporte de mercancías por carretera (los precios del transporte de pasajeros por carretera se establecen desde entonces mediante Orden Ministerial). Profesionalización de la actividad del transporte de mercancías por carretera mediante la organización del acceso a la profesión de transportista público, de comisionario de transporte público y de arrendador de camiones pesados. En marzo de 2006 fue modificada la disposición en virtud de la cual era necesario poseer la nacionalidad marroquí para el ejercicio de actividades de transporte. Desde entonces, estas actividades pueden ejercerlas también profesionales de los Estados con los que Marruecos haya firmado un “acuerdo de libre comercio”. El 1 de enero

del 2007, la ONT fue transformada en Sociedad Nacional de Transporte y Logística (SNTL), sociedad anónima con capital completamente público. Con todo, el transporte por carretera sigue caracterizándose por su atomización (el 80% de las empresas disponen de una ﬂota de menos de tres camiones) y el predominio del sector no estructurado. Además, el 88,6% de las empresas de reciente creación son individuales.

Autorizaciones y permisos En los acuerdos bilaterales que ha establecido Marruecos se establece el Régimen de Autorización Previa para realizar actividades de transporte internacional por carretera. Los contingentes de estas autorizaciones los determinan comisiones mixtas. La Administración de Aduanas e Impuestos Indirectos (ADII) expide en los puestos fronterizos carnés a los transportistas extranjeros para circular por el territorio nacional, carnés que amparan el transporte hasta el destino de la carga declarado previamente en la aduana. El ﬂete de vuelta está prohibido, salvo cuando lo autorice la autoridad pública encargada del transporte. Sin embargo, los vehículos procedentes de países con los que Marruecos no ha concluido acuerdos están obligados a pagar en el

Todas las deficiencias y carencias del transporte por carretera en Marruecos pueden ser oportunidades para las empresas españolas de este sector, que deberían rentabilizar el más que probable incremento previsto en los flujos comerciales, tanto importaciones como exportaciones puesto fronterizo un canon de diez dirhams por tonelada de peso total autorizado de carga y por día. La participación de empresas nacionales en el transporte internacional por carretera sigue siendo reducida. Según las autoridades, esto se debe, sobre todo, a las dificultades cada vez mayores de los conductores marroquíes para obtener visados en otros países, al trastorno burocrático por la gran variedad de autorizaciones requeridas y a la importancia de sus costos.

Conclusiones El transporte de mercancías por carretera en Marruecos presenta una serie de peculiaridades negativas que precisan de una acción directa del Gobierno y de las entidades afectadas. Pero tam-

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CARRETERA Informe

El Gobierno marroquí ha puesto en marcha el segundo Programa Nacional de Carreteras Rurales, que incluye la construcción y ordenación de 15.500 kilómetros de carreteras en el periodo 2005-2015.

bién sufre los problemas derivados de su situación en el mapa internacional y de la carencia de determinados recursos, que le hacen dependiente y limitan su capacidad de desarrollo. Las dificultades que requieren una implicación formal y prioritaria del Gobierno para evitar a toda costa su endemismo son casi las mismas que confieren una imagen distorsionada y poco favorable del país, creando en los foros internacionales un rechazo no explícito que perjudica las relaciones comerciales de Marruecos. Las más urgentes y determinantes pueden ser: Los problemas derivados del tráfico de drogas y la inmigración ilegal. Afecta ocasionalmente a los transportistas que cruzan el estrecho de Gibraltar y produce desconfianza y temor en los países del entorno y en Europa. La ineficacia laboral y técnica. La oferta de servicios de transporte es abundante, pero de muy baja calidad. El parque de camiones marroquí esta obsoleto, con una edad media de 13 años. Es impensable que pueda competir con otros transportes internacionales. La atomización y la importancia del sector informal. El 90% de las empresas solo tienen uno o dos camiones y solamente hay registradas 50 empresas que posean más de 20 camiones. A ello hay que añadir que, aunque la reforma del año 2000 ayudó a reducir el transporte de mercancías informal, que suponía un 70-75%, en

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la actualidad aún tiene una notable importancia con el 30% del sector. La poca eficiencia de los sistemas logísticos y la carencia de recursos energéticos y tecnológicos dificultan la competitividad de Marruecos en este sector y le obliga a depender de empresas y agentes extranjeros, a la vez que se incrementan sus costes y lo hacen menos competitivo. Es una espiral que solo puede resolverse con inversión, acuerdos internacionales y control de la productividad en el sector. En este sentido, las cuestiones a resolver serían: Costes logísticos: en Marruecos ascienden a cerca del 20% del PIB, frente al 10-16% de la Unión Europea o el 15-18% de países emergentes como China y Brasil. Transporte Internacional por Carretera (TIR): está dominado por empresas extranjeras que se encargan del 92% de los intercambios entre Marruecos y la Unión Europea. Llama la atención especialmente el escaso desarrollo del transporte frigorífico, a pesar de que Marruecos es un gran productor de frutas y verduras. Por ejemplo, las exportaciones frutícolas y hortícolas de la región de Agadir son realizadas en un 90% por transportistas españoles. Dependencia de los sectores productivos: el transporte internacional por carretera está muy condicionado por la marcha de determinados sectores productivos. Por ejemplo, el sector textil, que es el principal proveedor del TIR de Marruecos, hace que sus exportaciones afecten directamente al volumen del transporte. Otros costes: el precio de los carburantes incide en el coste final del transporte, igual que los elevados precios del paso del estrecho de Gibraltar, que cuesta el equivalente a 600 ó 700 kilómetros de ruta en España (la mitad de la península). Todas estas deficiencias y carencias del transporte por carretera en Marruecos pueden ser oportunidades para las empresas españolas de este sector, que deberían rentabilizar el más que probable incremento previsto en los flujos comerciales, tanto importaciones como exportaciones, incentivadas por los diversos acuerdos de libre comercio que Marruecos tiene firmados especialmente con la Unión Europea a partir de 2012. Además, el empresariado español tiene a su favor los Acuerdos de Cooperación Bilateral entre Marruecos y España, reforzados en los últimos años en varios sectores, como con el renovado Acuerdo de 1988 sobre el transporte de mercancías. Leyre Sastre Sebastián, de la Oficina Económica y Comercial de España en Casablanca

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CARRETERA Actualidad

Fetransa muestra su apoyo a posibles movilizaciones de los transportistas

Cantabria se apunta al céntimo sanitario

El Gobierno de Cantabria anunció el pasado 16 de febrero que comenzará a cobrar próximamente el tramo autonómico del Impuesto Sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), el denominado céntimo sanitario. El Ejecutivo regional ha emitido un comunicado en el que explica que aplicará el tipo máximo del impuesto, es decir, 4,8 céntimos por cada litro de gasolina o gasóleo, que habrán de sumarse a los 2,4 céntimos correspondientes al tramo estatal.

El Gobierno cántabro se ha comprometido a devolver el 100% del impuesto a los transportistas.

l presidente autonómico, Ignacio Diego, ha adelantado que devolverá el 100% del céntimo sanitario a los transportistas que llenen los depósitos de sus camiones en las estaciones de servicio de Cantabria, al igual que sucede en la Comunidad Valenciana. Gracias a la implantación del céntimo sanitario, la Administración autonómica pretende ingresar 23 millones de euros extra. Muy distintas son las cuentas que hace el presidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria, Jorge de Benito, quien en declaraciones a EESS Digital ha explicado que la devolución del tramo autonómico a los conductores profesionales supondrá un desembolso para el Gobierno cántabro de unos 12 millones de euros. “Nos parece muy lógico que se devuelva el céntimo sanitario a los transportistas, que están atravesando una muy difícil situación”, ha matizado el presidente de los gasolineros cántabros, cuyo temor radica precisamente en que el com-

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plicado momento que vive el mundo del transporte provoque una fuga de profesionales del volante a las gasolineras del País Vasco, “que va a convertirse en un paraíso ﬁscal”. En este sentido, Jorge de Benito ha explicado que los pronósticos de ingresos elaborados por el Gobierno autonómico se corresponden con el mejor de los escenarios, puesto que, de producirse el mencionado éxodo hacia las gasolineras vascas, las arcas públicas cántabras ingresarían mucho menos que los 23 millones anunciados por Ignacio Diego. Es más, la implantación del céntimo sanitario podría incluso ser contraproducente para las cuentas regionales. Además, Jorge de Benito ha explicado que la implantación del céntimo sanitario en Cantabria supone “un atraso total”, especialmente cuando “Bruselas nos dice que es como poco cuestionable”. Por último, el presidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria ha alertado sobre las consecuencias indirectas que la fuga de transportistas al País Vasco podría tener en la actividad económica cántabra, que vería como negocios tales como hoteles, restaurantes, talleres mecánicos, de cambio de ruedas, etc., se verían afectados por un descenso del tráﬁco de camiones en la región. La decisión ha provocado también la inmediata reacción de la asociación Fetransa, que ha rechazado frontalmente la medida y se muestra dispuesta a apoyar las movilizaciones que lleven a cabo las organizaciones territoriales en contra de la misma. Otro motivo de crítica es que no se haya concretado la forma y mecanismo mediante el cual se va a proceder a la devolución a los profesionales, “pudiendo generar graves problemas de tesorería a los pequeños transportistas”. Nacho Rabadán

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CARRETERA

Noticias

Una campaña de la DGT ﬁnaliza con 7.300 denuncias a conductores de camiones y furgonetas

Entre las irregularidades que dieron lugar a las denuncias, las más frecuentes fueron las infracciones de circulación (2.260).

Entre el 13 y el 19 de febrero la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil llevó a cabo una campaña especial de control y vigilancia de camiones y furgonetas los agentes de la Benemérita sancionaron a 7.367 conductores de los 26.399 vehículos revisados, lo que supone un 27,90% del total. Las denuncias más frecuentes fueron “por infracciones en movimiento, tiempos de conducción, deficiencias técnicas, documentación y carga”. Entre las irregularidades que dieron lugar a las denuncias, las más frecuentes fueron las infracciones en circulación (2.260), las relacionadas con las horas de conducción y tacógrafos (1.323), deficiencias en la documentación del vehículo o del conductor (1.231), excesos de velocidad (648) y no uso del cinturón de seguridad (409). Del total de vehículos controlados, 24.110 fueron nacionales y 2.289 extranjeros. Respecto a las deficiencias técnicas, los vehículos denunciados fueron 775 y las inmovilizaciones realizadas por este concepto fueron 220. El exceso de peso fue el motivo de 566 denuncias y el mal acondicionamiento de la carga de 98. Por conducción con exceso en tasas de alcohol o drogas se denunciaron a 49 conductores.

Castilla y León creará una comisión de seguimiento para analizar el impacto del céntimo sanitario

Extremadura se suma a la devolución del céntimo sanitario

La Junta de Castilla y León tiene previsto poner en marcha una comisión mixta de seguimiento que sirva para analizar, con una periodicidad mensual, el impacto del céntimo sanitario, al tiempo que contempla la implantación de medidas compensatorias que minimicen los efectos negativos que la medida tenga sobre el transporte por carretera debido a las dificultades de este sector para trasladar los incrementos de sus costes a los precios, tal y como explicó el pasado 28 de febrero en Madrid el director general de Transportes de esta comunidad autónoma, José Antonio Cabrejas. En cuanto al posible efecto negativo sobre el consumo de carburante en Castilla y León debido a la implantación de esta tasa al producirse el denominado “efecto frontera” -el que se produce cuando hay una mayor afluencia a las estaciones de servicio situadas en zonas limítrofes que no soportan este impuesto- Cabrejas destacó que si bien todas las medidas tomadas por el Ejecutivo autonómico “son fruto de la reflexión, no es menos cierto que la hipótesis de trabajo parte del hecho de que en otras regiones no se ha producido el citado fenómeno”, aunque matizó que ello no signifique que no vaya a producirse en este caso. “El tiempo lo dirá”, afirmó.

Extremadura ha mostrado su disposición a articular un sistema que permita proceder a la devolución del céntimo sanitario a los transportistas, según ha conﬁrmado el presidente de este gobierno autonómico, José Antonio Monago, a Fenadismer. La decisión se comenzará a aplicar a partir de la primera ley tributaria que se tramite ante la Asamblea de Extremadura. La medida supone la incorporación de Extremadura al grupo de otras dos comunidades autónomas, Castilla y León y la Comunidad Valenciana, que también han aprobado la devolución del citado impuesto, parcialmente o en su totalidad, respectivamente, al colectivo del transporte por carretera. La devolución no tiene en cuenta el domicilio del transportista, puesto que de la misma se beneﬁcian todos los profesionales que reposten en estas regiones cualquiera que sea su lugar de origen o residencia.

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Anfac cree que la reforma laboral mejorará la competitividad La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene que con la reciente reforma laboral aprobada por el Gobierno se ha producido un avance muy importante en materia laboral. Según la patronal, “esta reforma permitirá avanzar en la mejora de la competitividad de la industria del automóvil. Es indudable que se han producido avances sustanciales en asuntos que el automóvil venía demandado desde hace tiempo, como la prioridad que se da al convenio de empresa en algunas materias importantes. Hay que recordar que, gracias al convenio de empresa y a las negociaciones entre agentes sociales y empresarios, las factorías españolas han sido adjudicatarias de 12 nuevos modelos en los últimos años. La asociación indica que si bien hay aspectos por evolucionar, la reforma laboral aprobada va en la buena dirección para mejorar la competitividad de los fabricantes de vehículos instalados en España. Actualmente, el reparto de la situación laboral se reparte en un 87% empleo indeﬁnido, 7% eventual 6% contrato de relevo. La inversión inversión de los fabricantes en formación continua industrial en los últimos seis años ha ascendido a 400 millones de euros.

Anfac destaca que gracias a los convenios de empresa y a las negociaciones entre agentes sociales y empresarios las factorías españolas han sido adjudicatarias de 12 nuevos modelos en los últimos años.

Portugal ﬁja descuentos para los transportistas en los nuevos peajes de autovías El Gobierno de Portugal puso en marcha el pasado 19 de febrero un sistema de descuentos para transportistas, tanto lusos como extranjeros, válido para los nuevos peajes implantados en las autovías y que permiten acceder a ahorros de entre el 10 y el 25%. Más concretamente, el ahorro es del 10% entre las 7 y las 21 horas y del 25% desde las 21 hasta las 7 horas.

Sin embargo, para obtener los descuentos será necesario que el pago de los peajes se realice exclusivamente con el sistema de telepeaje portugués (Vía Verde), que los vehículos tengan la clasiﬁcación al menos de Euro 3 y que las empresas transportistas no tengan deudas con la Agencia Tributaria portuguesa, aunque dicho requisito solo será exigido a las empresas transportistas establecidas en dicho país.

En el caso de los vehículos de transporte pertenecientes a empresas transportistas radicadas en España o los restantes países miembros de la Unión Europea, los mismos descuentos se aplicarán con la simple presentación de copia certiﬁcada de la licencia comunitaria que autoriza para la realización del servicio del transporte de mercancías, tal y como informan desde Fenadismer.

La FTyF edita un manual sobre conducción eﬁciente La Fundación Transporte y Formación, FTyF, ha editado el manual “Conducción eﬁciente de vehículos industriales”, que servirá de soporte para formar a 15.000 conductores profesionales. La iniciativa ha sido

posible gracias a los acuerdos ﬁrmados con el IDAE, Anfac, Aniacam, los departamentos de viajeros y mercancías del CNTC y la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

La presente edición se incluye en el llamado Proyecto 13 del Plan Imforte, relativo a la “promoción de la mejora de la imagen y de la cultura sectorial” sobre la difusión de material técnico en materia de transporte por carretera.

todotransporte/Marzo 2012 | 25 |

CARRETERA/Noticias

Un nuevo impuesto a los carburantes financiará las ayudas públicas a las renovables Las plantas de energías renovables que ya están en funcionamiento han de recibir a lo largo de este año ayudas públicas por valor de 7.000 millones de euros, que el Ejecutivo pretende obtener de un nuevo impuesto específico sobre los carburantes, denominado céntimo verde, cuyo diseño exacto está siendo ultimado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Fuentes del sector eléctrico han filtrado a la prensa que la implantación del céntimo verde permitiría a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) recaudar de los productos derivados del petróleo los ingresos correspondientes al régimen especial (renovables y cogeneración) para su posterior reparto. De esta manera, se evitaría que los productores de renovables tenga que depender de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado para cobrar sus primas. El inconveniente es que la medida, que lógicamente cuenta con el respaldo de las compañías eléctricas, implicaría

Jorge Ferre Moltó, nuevo secretario general de Infraestructuras El Gobierno aprobó el pasado 24 de febrero, a propuesta de la ministra de Fomento, Ana Pastor, el nombramiento de Jorge Ferre Moltó como secretario general de Infraestructuras. Ferre, nacido en Alicante en 1954, es licenciado en Derecho, funcionario del cuerpo de Gestión de la Hacienda Pública e Interventor del Estado. El nuevo secretario general ha sido subdirector general del Tesoro, director general de la Empresa Nacional de Autopistas y presidente de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre. También ha sido consejero delegado de Itínere y director general adjunto al presidente del grupo SYV. Hasta su nombramiento ocupaba el puesto de director general de autopistas en Sudamérica en el grupo Abertis.

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El nuevo impuesto podría incrementar en al menos un céntimo el precio del gasóleo.

incrementar en al menos un céntimo el litro de gasolina y gasóleo, que en la actualidad se venden muy cerca de sus máximos históricos y que, si tal y como parece continúan las tensiones en Oriente Medio, podrían subir aún

más impulsados por una escalada del petróleo. La bombona de butano y la tarifa de último recurso de gas, también derivados del petróleo, se verían igualmente afectadas por el céntimo verde.

Luisa Fernanda Rudi descarta la implantación del céntimo sanitario en Aragón La presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, ha desmentido que la Administración regional que encabeza esté planeando la introducción del tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), el denominado céntimo sanitario. Rudi ha salido así al paso de las declaraciones efectuadas hace unos días por la consejera de Hacienda de la Junta de Castilla y León, Pilar del Olmo, quien aﬁrmó recientemente que Aragón, junto a otras comunidades, estaba “pensando seriamente” instaurar esta ﬁgura impositiva. “Con el presidente de Castilla y León no he hablado jamás de este tema”, se ha limitado a decir Rudi cuando los periodistas le han preguntado acerca de los planes de la comunidad aragonesa acerca de la implantación del céntimo sanitario. Posteriormente, la presidenta regional ha subrayado que Aragón descarta la aplicación de esta medida. Fuentes del Gobierno regional consultadas por medios locales han señalado que “no tienen tomada una decisión hoy por hoy sobre este tema”, aunque todo parece indicar que pese a que el Consejo de Política Fiscal y Financiera reunido el 18 de enero de 2012 dejó abierta la posibilidad de que cada comunidad autónoma decida sobre si cobrar este impuesto, Aragón está decidido a no aplicarlo de momento.

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INTERMODAL

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Transfennica ofrece un servicio directo entre Bilbao y Tilbury La naviera Transfennica ofrece un nuevo servicio directo entre las ciudades de Bilbao y Tilbury (Gran Bretaña). El buque parte los viernes a las 20 horas para alcanzar el puerto inglés a las 14 horas del domingo y, tras descargar, dirigirse al puerto belga de Zeebrugge. Para el transporte por carretera, la propuesta de la compañía representa la posibilidad de entregar la mercancía recogida los jueves por la tarde y los viernes por la mañana tanto en la noche de los domingos como durante la mañana de los lunes en el Reino Unido, sorteando así las restricciones la circulación por carretera vigentes durante los ﬁnes de semana en Francia. Los dos buques que cubren actualmente esta ruta cuentan con una capacidad de 195 semirremolques, 12 conductores y 640 Teus.

El buque parte los viernes a las 20 horas de la capital vizcaína.

Multa a las navieras que operan en Baleares por participar en un cártel La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha impuesto multas por valor de más de 54 millones de euros a las empresas Trasmediterránea (con 36,11 millones de euros), Balearia (15,94 millones), Isleña Marítima de Contenedores (Iscomar), con 495.826 euros, Sercomisa (1,15 millones de euros) y Mediterránea

Pitiusa con 402.453 euros haber participado en un cártel en las líneas de transporte marítimo de mercancías y pasajeros que unen la península con las Islas Baleares y las Islas Baleares entre sí. La sanción se basa en conductas prohibidas en la Ley de Defensa de la Competencia consistentes en la adopción

de acuerdos cuyo objeto sería el reparto de mercado y la ﬁjación de precios y/o de condiciones comerciales, así como en la imposición de precios y condiciones comerciales no equitativos en el mercado de transporte marítimo regular de pasajeros y mercancías entre la península y Baleares.

SPC-Spain moderniza su simulador de cadenas de transporte La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) presentó, el pasado 21 de febrero, una versión actualizada y accesible de forma gratuita a través de la web de la asociación, de su “Simulador

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de Cadenas de Transporte”, que compara los costes y plazos de transporte de una ruta internacional realizada sólo por carretera con ese mismo trayecto incluyendo un tramo marítimo, según informa Anave en su boletín.

La herramienta está concebida para empresas de transporte por carretera y operadores logísticos y proporciona datos de distancia, plazos, costes, emisiones de CO2 y un mapa en el que se muestran ambas rutas, entre otros.

Especial Aragón Hablar de Aragón desde el punto de vista del transporte de mercancías es hablar de su afortunada ubicación geográﬁca y, desde hace ya muchos años, de la Travesía Central del Pirineo, un proyecto que ha sido incluido por el Gobierno central en una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes. Además, en la comunidad aragonesa están radicadas algunas de las principales ﬂotas de camiones españolas, una de las cuales es Marcotran.

Reportaje Fomento ha decidido elaborar una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes que supone una ampliación de la que Bruselas acogió favorablemente el 19 de octubre de 2011. La novedad de mayor calado en el nuevo documento es la inclusión de la Travesía Central de los Pirineos (TCP) en la red básica. “No queremos un país asimétrico y sin este corredor central nos quedaría una España asimétrica”, explicó el pasado 15 de febrero Ana Pastor.

Empresas de transporte Hay empresas que forman parte de la historia (y del presente) del transporte nacional, y Marcotran es una de ellas. A pesar de que no es la que más años de historia acumula sí es una de las más importantes, tanto por tamaño como por expansión internacional, ya que traslada mercancías en África, Asia y Europa. En la actualidad la compañía, que logró incrementar su facturación un 15% a lo largo del pasado año, es un operador logístico multimodal que confía en seguir creciendo en los próximos ejercicios.

Concesionarios El pasado ejercicio no fue un buen año para los comerciales ligeros, cuyas ventas cayeron en toda España un 10,13%. Ese descenso también se notó en los resultados de Velconi, concesionario de Fiat Professional en Zaragoza desde hace treinta años, aunque el punto de venta de la marca italiana incrementó su cuota de mercado.

36 Proveedores Cuymar Schmitz Cargobull

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Especial Reportaje

Aragón

FOMENTO RECUPERA LA TCP EN UNA NUEVA PROPUESTA A EUROPA

Travesía Central de los Pirineos, la historia de nunca acabar Fomento ha decidido elaborar una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes que supone una ampliación de la que Bruselas acogió favorablemente el 19 de octubre de 2011. La novedad de mayor calado en el nuevo documento es la inclusión de la Travesía Central de los Pirineos (TCP) en la red básica. “No queremos un país asimétrico y sin este corredor central nos quedaría una España asimétrica”, explicó el pasado 15 de febrero Ana Pastor.

a nueva propuesta supone añadir a los corredores atlántico y mediterráneo el corredor central, al tiempo que en la red básica de mercancías se incluyen las conexiones a los puertos de Vigo, Santander y Avilés. Además, por lo que se reﬁere al corredor mediterráneo se ha incluido el corredor costero andaluz | 30 | todotransporte/Marzo 2012

Almería-Algeciras a través de la conexión Granada-Motril y Antequera-Puerto de Málaga. Pero la novedad más relevante para la comunidad aragonesa es la inclusión de la TCP entre los proyectos que el Gobierno español quiere que sean incluidos en la Red Transeuropea de Transportes. Como es lógico, la noticia fue recibida con alegría por el gobierno autonómico, del Partido

Tras conocer el anuncio de la ministra de Fomento la CE señaló que el proyecto ferroviario de la TCP “no reúne los requisitos mínimos” para ser incluido en la red básica transeuropea de transportes Popular; así, la presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, declaró que “indudablemente es un buena noticia” para la región y valoró muy positivamente que en la Red Transeuropea de Carreteras se hayan introducido “dos obras largamente demandadas” como son el desdoblamiento de la N-II en el tramo entre Alfajarín y Fraga, y el de la A-68, entre Figueruelas y Logroño, una vía con un alto tráﬁco de camiones. También mostró su satisfacción por la inclusión de la plataforma logística de Monzón, en Huesca. A pesar de resaltar que el anuncio de Pastor es “un paso importantísimo sin el cuál no habría nada que hacer”, Rudi avanzó que hay que “seguir trabajando. Hay que sumar esfuerzos y explicar” la importancia de la TCP “para Aragón y para el conjunto de España. El país tiene que tener otra salida hacia el resto de Europa y ésta tiene que ser a través de la Travesía Central”, apostillo.

Bruselas no lo ve Tras conocer el anuncio de la ministra de Fomento la Comisión Europea señaló que el proyecto ferroviario de la TCP “no reúne los requisitos mínimos” para ser incluido en la red básica transeuropea de transportes, choca con la oposición frontal de Francia y “no es realizable en el plazo exigido de 2030”. Bruselas explicitó así su intención de mantener la propuesta de red básica transeuropea de transportes presentada en octubre del pasado año, que incluye el corredor mediterráneo y el atlántico, pero que descartó el pirenaico por “irrealizable”. Fuentes del Ejecutivo comunitario consultadas por “El Periódico” mostraron su sorpresa por este añadido realizado por el Gobierno español después de que la red básica fuese negociada durante más de dos años. “No se puede cambiar de criterio en dos meses”, subrayaron las fuentes comunitarias, que subrayaron que la TCP “no reúne los requisitos mínimos para poder ser incluida en la red básica transeuropea porque no alcanza las cifras de tráﬁco necesarias” ni conecta con las grandes redes transeuropeas, por lo que “la decisión ya está tomada y no se modiﬁcará”, según recalcaron fuentes de la Dirección de Transportes de la Unión Europea.

El pasado 19 de octubre de 2011 -fecha en la cual se presentaron las redes de transporte consideradas como prioritarias por la UE, lo que les permitirá obtener fondos comunitarios- el comisario de Transportes, Siim Kallas, declaró que “el túnel de los Pirineos”, que consistiría en una perforación bajo la cordillera de más de 40 kilómetros de longitud, “no es una idea muy realista. Estas infraestructuras siempre plantean graves problemas de seguridad”, dijo Kallas.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en un evento celebrado el pasado 13 de febrero.

“Reacciones mediterráneas” Teniendo en cuenta las diﬁcultades económicas que atraviesan varios países europeos, así como la caída del PIB alemán en el cuarto trimestre de 2011, parece complicado que el número de infraestructuras incluidas en las redes transeuropeas pueda ampliarse, pero el anuncio de Pastor ya ha generado reacciones tanto positivas como negativas. Entre las primeras, como ya se ha apuntado, las del Ejecutivo aragonés, y entre las segundas las de los gobiernos de Cataluña y de la Comunidad Valenciana. El consejero de Territorio de la Generalitat de Cataluña, Luís Recoder, dijo estar “absolutamente en contra” de priorizar la TCP, puesto que, en su opinión, se trata de una conexión “imposible, antieconómica y faraónica”. Mientras tanto, el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, expresó su preocupación ante la posibilidad de que el anuncio de Pastor pueda retrasar el avance del corredor mediterráneo que considera “de vital importancia para la economía española”. Por otra parte, el lobby ultima la elaboración de un informe que recoge no sólo las características del eje ferroviario mediterráneo, sino también las actuaciones que pueden realizarse a corto y medio plazo para conseguir que la infraestructura sea rentable. Redacción todotransporte/Marzo 2012 | 31 |

Especial Empresas de transporte

Aragón

MARCOTRAN

Desde África hasta Asia

Hay empresas que forman parte de la historia del transporte nacional, y Marcotran es una de ellas. A pesar de que no es la que más años de historia acumula sí es una de las más importantes, tanto por tamaño como por expansión internacional, ya que traslada mercancías en África, Asia y Europa. En la actualidad la compañía, que logró incrementar su facturación un 15% a lo largo del pasado año, es un operador logístico multimodal que confía en seguir creciendo en los próximos ejercicios.

undada en 1975 y con sede en la localidad zaragozana de Pedrola, Marcotran posee una flota propia de 690 camiones y unas 1.100 plataformas. Además, colabora con alrededor de 120 autónomos. Otro dato que da la medida de cuál es la dimensión de la compañía es el número de delegaciones ubicadas en el extranjero: Marruecos, Italia, Polonia y Rusia. Y está presente, a través de corresponsales, en Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Francia, Lituania, Reino Unido y Turquía. Fruto de esta diversificación la firma cuenta con varias filiales: Grupajes Europeos es la empresa especializada en carga fraccionada y Baikal Logística es la compañía dedicada al transporte de mercancías de alto valor. Todo este entramado empresarial

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es fruto del trabajo de varias décadas, que ha dado sus más destacados frutos bajo la gerencia de Jesús Marco Berges, padre del actual director comercial, Jesús Marco López, y del director de compras, Alberto Marco López, quienes han acentuado el proceso de internacionalización de Marcotran, parcela en la que ha jugado un relevante papel José Ignacio Aparicio, director de Desarrollo de Negocio. Con tan sólo 32 años de edad -y a pesar de ello con catorce de experiencia en el sector- el director comercial de Marcotran detalla el proceso de internacionalización de la compañía. “A finales de los años 90, en concreto en 1997, abrimos nuestra primera filial en Polonia, al sur del país, que en la actualidad es la filial más importante del grupo. A partir de ahí consolidamos nuestros tráficos en países del este de Europa, como la República

Jesús Marco López señala que “el área logística está creciendo más que la del transporte, por lo que queremos potenciarla”. Otro de los segmentos en los que la ﬁrma zaragozana pretende crecer es en el de “la última milla”.

Checa, los países bálticos y llegamos hasta Rusia, Ucrania y Bielorrusia. Estos flujos no han dejado de crecer, lo que nos ha permitido mantener una línea positiva gracias a la demanda de transporte proveniente de estos países”. Jesús Marco explica que, dentro de este proceso de crecimiento, en 2005 fueron inauguradas las actuales instalaciones de la sede central de Marcotran, “gracias a las cuales dimos un salto cualitativo importante”. En los primeros años del siglo XXI se pusieron en marcha varias filiales, como la de Algeciras y Vigo, pero también en Marruecos (Marcotran Maroc), en Italia (con sede en Parma) y en Rusia, cuyas oficinas se encuentran en Moscú. “En el transcurso de estos años algunos de nuestros más importantes clientes nos solicitaron nuevos servicios, como el traslado de mercancías de alto valor, que requieren de unas condiciones diferentes, tales como la localización de la carga mediante sistemas telemáticos, una mayor seguridad... Y como por aquel entonces nuestra flota ya era muy numerosa pensamos que lo más adecuado para prestar estos servicios era crear una filial especializada e independiente dentro del grupo para que gestionase esos tráficos”. Así nació Baikal Logística.

La calidad, de la mano de la modernización A lo largo de la última década la firma ha desarrollado en paralelo diversos proyectos destinados a mejorar la calidad del servicio prestado a sus clientes, para lo cual es fundamental contar con un sistema de gestión de flota, que ha sido suministrado por Transics. Marco asegura que en la actualidad “es inevitable contar con este tipo de instrumentos. Y es curioso constatar cómo ha evolucionado el control de la flota. En muy pocos años hemos pasado de utilizar los teléfonos mó-

viles a comunicarnos con nuestros conductores mediante herramientas informáticas que han reducido costes y han incrementado la fiabilidad de nuestro servicio, gracias al mayor control que podemos establecer en multitud de parámetros”. El director comercial de la firma de Pedrola recalca que “optimizamos nuestros recursos, tanto en lo que respecta a las máquinas como a los conductores”. Por lo que respecta a los camiones, Marco señala que “la adquisición de las unidades se negocia con las filiales españolas de los constructores de vehículos industriales, y todo lo relacionado con la posventa se gestiona a través de los concesionarios cercanos a nuestra sede”. Las unidades se adquieren en régimen de propiedad, “excepto algunas unidades en las que se ha optado por un renting en función de algunos tráficos. Pero alrededor del 99% son unidades propias. Nosotros estamos acostumbrados a trabajar con flota propia, aunque también colaboramos con autónomos que trabajan para nosotros, pero los clientes valoran que los camiones sean nuestros, que los conductores sean asalariados, ya que así tenemos un mayor control sobre nuestros recursos” y agrega que “algunos de nuestros flujos nos exigen operar directamente, sin intermediarios, lo que nos exige contar con una plantilla y una flota propia. Tenemos otros clientes domésticos y de ámbito europeo a los que no es necesario prestar este tipo de servicio y para los cuales recurrimos a transportistas autónomos”. Lo mismo sucede con las casi 1.100 plataformas con las que cuentan las distintas empresas del grupo: “Trabajamos bajo la modalidad de intercambio de semirremolques, ofrecemos unidades en ‘stand by’ en las sedes de algunos clientes, llevamos a cabo operaciones en países muy alejados de nuestra sede y la intermodalidad nos exige mover unidades en otros modos de transporte”, por lo que lo más adecuado es disponer de un elevado número de unidades y en régimen de

El consumo medio de gasóleo en la estación de servicio de Marcotran es de unos dos millones de litros mensuales.

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Especial

Aragón

Empresas de transporte

existentes que son los que tienen el conocimiento y la experiencia necesaria para realizar este tipo de servicio”, apostilla Marco.

¿Intermodalidad?

Marcotran posee una ﬂota propia de 690 camiones y unas 1.100 plataformas.

propiedad. Cada una de las empresas que forman el Grupo Marcotran, continúa su director comercial, “tiene asignadas sus cabezas tractoras, pero las plataformas son comunes, ya que es habitual que haya un intercambio de las mismas. Es lo que sucede cuando un semirremolque es cargado en Andalucía para entregar su carga en Rusia. En este tipo de operaciones esa plataforma puede ser movida por las filiales en cuyos territorios entra, pero depende del tipo de mercancía, del tránsito que tiene asignado, de las exigencias del cliente... Para llevar a cabo operaciones de este tipo se requiere una infraestructura internacional, con conductores que dispongan de los visados requeridos para entrar en países como Rusia o Marruecos, por ejemplo. También es necesario contar con clientes importantes, que muevan grandes volúmenes de mercancía y en ambos sentidos, ya que uno de los factores que más cuidamos es el de los kilómetros en vacío”. En este punto de la conversacion Jesús Marco subraya que Grupo Marcotran “es un operador logístico global: cubrimos desde Marruecos hasta la parte oriental de Rusia, desde Turquía a los países nórdicos. Y ofrecemos desde un servicio “express” -que en cinco días llega desde Algeciras a Rusia- a un tráfico estándar desde Zaragoza a Antequera, por ejemplo”. Pocos flancos le quedan por cubrir a la empresa zaragozana, pero uno de ellos va a recibir una atención especial en el futuro: la distribución capilar, una actividad que ya realiza alguna de sus filiales, pero que no es suficientemente conocida por algunos clientes. “Gran parte de ellos desconocen que nosotros también realizamos este tipo de trabajo, sobre todo en Italia y también en Polonia y Rusia. Es la parte menos conocida del grupo, y pretendemos potenciarla, entre otros motivos porque el “e-commerce” está creciendo. Ya trabajamos con algunos clientes que están incrementando su presencia en ese segmento de actividad. Hay una parte que realizamos con nuestra propia flota, pero en otras ocasiones es necesario colaborar con algunos “partners”, con distribuidores ya

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El tamaño del Grupo Marcotran, así como la amplia zona geográfica que cubre, ha hecho que sea inevitable que la firma zaragozana haya recurrido a otros modos de transporte, pero Jesús Marco admite que “en algunos casos no logramos un ahorro ni en tiempo ni en costes, por lo que no supone una mejora competitiva u operativa”. Y en contra de lo que algunos puedan pensar, “hay que vencer las reticencias de los clientes” a las operaciones intermodales, ya que en ocasiones “son ellos los que prefieren que la operación se realice por carretera. El cargador “lo que quiere es un precio competitivo pero también una flexibilidad operativa, y eso sólo lo ofrece la carretera”. El director comercial de Marcotran explica que para un transporte intermodal se pueda llevar a cabo “es necesario realizar la operación con semirremolques y contar con tracción a ambos lados, antes y después de depositar la plataforma en el barco o en el tren. No es sencillo. Está muy bien, y todo el mundo habla de la intermodalidad, pero cuando hablamos de flujos tensos el cliente opta por el camión, quiere mantener el control sobre la mercancía, y tener un sólo interlocutor: el operador logístico que le presta ese servicio”. En todo caso Marcotran es un operador logístico intermodal y Marco apunta que “disponemos de equipos aptos para su uso en ferrocarriles y tenemos grúas para la manipulación de contenedores y de cajas móviles. Hemos trabajado para diversos clientes recurriendo a varios modos de transporte, pero pasado un tiempo, y como es lógico de común acuerdo con el cliente, en algunos casos hemos vuelto a la carretera”. Sobre las autopistas del mar Jesús Marco apunta que “deberíamos tener en cuenta las subvenciones que reciben las navieras o, indirectamente, los transportistas que optan por embarcar sus camiones en los “ferrys”. Si a nosotros nos subvencionaran algunas rutas siempre seríamos eficientes y todos nuestros tráficos serían rentables. Y es que no estamos compitiendo con las mismas armas. Yo entiendo que en ocasiones se logran ventajas operativas, como en el caso de las restricciones al tráfico pesado en determinadas regiones, pero si algún día dejan de recibir ayudas económicas, ¿entenderá el cliente que mientras antes pagaba diez ahora tendrá que pagar doce? Por otra parte, si queremos potenciar el empleo, es mucho más efectivo optar por la carretera para conseguirlo. Hay un choque de intereses, y más si se aprobara la circulación de camiones de 25,25 metros de longitud”. Sobre esta posibilidad Marco se muestra firmemente partidario de que se permita la circulación

de estos conjuntos. “De hecho”, agrega, “contamos ya con alguna unidad dispuesta a entrar en funcionamiento cuando sea legal. En mi opinión este tipo de vehículos debería operar en tráﬁcos cautivos de ida y vuelta en los cuales haya que realizar muy pocas maniobras”.

Elegir el “tender” adecuado Una de las tareas que más tiempo ocupa a los comerciales de Grupo Marcotran es la presentación de ofertas a los “tenders” convocados por grandes cargadores. Rut García -integrante del Departamento Comercial y que llama la atención sobre la concesión a Grupo Marcotran de un almacén aduanero en Marruecos-, advierte que “algunos de ellos son meras pujas, pero son los menos frecuentes”. Jesús Marco aclara que “en estos no solemos entrar, ya que nosotros ofrecemos calidad en el servicio, por lo que no podemos competir con otras empresas que basan su oferta de transporte en el precio”. “Lo primero que tienes que hacer para participar en un tender”, continúa García, “es ser elegido por el cargador, tras lo cual debes presentarle tus credenciales, tienes que mostrar tus recursos y avalar que estás preparado para prestar el servicio que ellos solicitan”. Marco agrega que “hay que diferenciar entre los ‘tenders’ que ya estás gestionando y aquellos a los que optas por primera vez. En este segundo caso lo que hacemos es buscar aquellas líneas que se ajusten a nuestras necesidades o bien aquellas en las que podamos diferenciarnos del resto de competidores, como son las líneas que mantenemos con Marruecos, Polonia, Ucrania, Turquía... Otra cuestión que valoramos con especial interés es si el ‘tender’ se abre en una zona en la cual no tenemos una gran presencia, en los que somos más agresivos”. El director comercial de Marcotran detalla que “presentar una oferta a un ‘tender’ es algo que genera mucho trabajo, y que obliga a los comerciales a discernir qué líneas son interesantes para la empresa: tienen que ver el precio que puede ofrecerse, qué vehículos son los adecuados, qué conductores podrían ser asignados, donde puedes colocar los camiones después de que hayan sido descargados...”. Rut García se reﬁere también a los “concursos” abiertos por las empresas para las que ya trabaja Marcotran, en los que “la dinámica es diferente, ya que el cliente ya sabe cuál es el servicio que le estás ofreciendo... Nosotros solemos mantener una relación muy cercana con el cliente para así transmitirle cuáles son nuestras expectativas, dónde hemos detectado qué podemos mejorar, en qué puntos es necesario aﬁnar algunos procesos, con qué nuevos recursos contamos... Una de las grandes posibilidades que te ofrece colaborar con

A vueltas con el sector

esús Marco muestra su preocupación por las dificultades que desde hace ya varios años sufre el entramado empresarial transportista, y ya no sólo los autónomos y las pymes, sino también empresas muy conocidas y con un elevado número de camiones. La reducción de los márgenes y, en ocasiones, el hecho de que algunos transportistas acepten trabajos con tarifas muy bajas es el principal motivo de que la rentabilidad haya caído. “Algunas empresas están trabajando con unos márgenes casi inexistentes; lo hacen por el hecho de seguir en contacto con sus clientes, pero carecen de proyecto de negocio, se dedican a sobrevivir. Se dan casos de autónomos y pymes que tienen ya amortizados sus camiones y siguen trabajando con la única expectativa de llevar a sus casas un salario, y es lógico que en estas circunstancias algunos se tengan que conformar con esa situación; mientras los camiones aguanten... Y el día que tengan que pararlos ya se plantearán trabajar por cuenta ajena, pero mientras tanto aguantan”. La situación es muy distinta a la que viven empresas con flotas importantes y “con una edad media de las unidades de entre tres y cinco años, que se ven obligadas a renovar flota para mantener el nivel de servicio a sus clientes, por lo que debes asumir una carga de amortización importante”. Por otra parte, el director comercial de Marcotran explica que “si tienes que competir con empresas cuya base de negocio es bascular gran parte de su actividad sobre los autónomos, a los que se les paga con las condiciones que se dan en la actualidad en el mercado... Al final no estamos hablando de lo mismo. Si el cliente sólo busca precio, flotas como la nuestra estarían fuera de mercado. Por suerte las firmas más importantes necesitan otras cosas, otros servicios. Nosotros hemos sabido encontrar nichos en los que es necesario contar con una serie de recursos de los que carecen algunos de nuestros competidores”. Otro de los temas de actualidad abordados en la conversación es el del asociacionismo sectorial, tan fragmentado. “No tiene sentido que existan tantas asociaciones. Siempre nos quejamos de que el sector no logra aunar esfuerzos, pero en una situación como la actual, en la que necesitamos organizaciones más fuertes, no es bueno que dividamos nuestras fuerzas”. En cuanto a la posibilidad de que se pudieran producir movilizaciones, Marco señala que “en esos momentos tus clientes te llaman, solicitan cambios en las frecuencias para evitar desabastecimientos”. En este punto de la conversación interviene Rut García, integrante del Departamento Comercial, quien apunta que “en el sector convivimos empresas con grandes flotas con autónomos que subsisten en condiciones muy precarias. Nosotros no podemos dejar de prestar servicio a nuestros clientes si lo que reivindican algunos colectivos, como la revisión de las tarifas en función del precio del gasóleo, nosotros lo hemos incluido en los contratos firmados con los cargadores. Al revés, nos sentimos obligados a salir a la carretera a seguir trabajando para responder a las obligaciones que hemos adquirido con nuestros usuarios”. Marco, quien remarca que la compañía zaragozana forma parte de Fetraz, CETM y Astic, asegura que “al final los intereses son comunes, pero las situaciones son diferentes”. El director comercial de Marcotran admite que “no participamos de forma muy activa” en la actividad de las asociaciones de las que forma parte la firma zaragozana. “Nos hemos centrado en nuestra actividad y no hemos vivido muy de cerca el día a día de los colectivos” y explica que en los últimos quince años, en los cuales más ha crecido la actividad en el grupo de empresas de Pedrola, “hemos participado en una carrera en la que sólo mirábamos hacia arriba, no a los lados. Y no hemos podido dedicar tiempo a ‘cuestiones políticas’. Hay que tener en cuenta que la nuestra sigue siendo una empresa familiar, y eso exige mucha dedicación”.

multinacionales es que puedes empezar a trabajar con ellas con pocas líneas e ir ampliando la carga de trabajo que asumes con ellas”. Salvador Bravo Nebot todotransporte/Marzo 2012 | 35 |

Especial Concesionarios

Aragón

VELCONI, CONCESIONARIO DE FIAT PROFESSIONAL EN ZARAGOZA

Tres décadas de ﬁdelidad

El pasado ejercicio no fue un buen año para los comerciales ligeros, cuyas ventas cayeron en toda España un 10,13%. Ese descenso también se notó en los resultados de Velconi, concesionario de Fiat Professional en Zaragoza desde hace treinta años, aunque el punto de venta de la marca italiana incrementó su cuota de mercado. los profesionales del concesionario a la hora de decidir cuál es el vehículo más adecuado a sus necesidades, una ardua tarea, ya que la gama del constructor italiano ofrece multitud de conﬁguraciones a los usuarios.

Mejor servicio posventa 2011

Imagen de la campa del concesionario Velconi ubicado en la carretera de Cogullada, en la ciudad de Zaragoza.

o son buenos tiempos para muchos concesionarios de vehículos. La prolongación de la crisis económica y con ella la contracción del consumo en multitud de sectores económicos no está animando las ventas de comerciales ligeros, sino todo lo contrario. Y lo más inquietante es que las previsiones para este año no son halagüeñas, como demostraron las matriculaciones del mes de enero en este mercado, que fueron las peores desde 1998 con tan sólo 5.624 altas, un 19,68% menos que las alcanzadas en el primer mes de 2011. Joaquín Sanz, gerente de Velconi, considera que en esta situación es necesario poner en marcha iniciativas que añadan valor al propio vehículo, por lo que, entre otras servicios, el concesionario en Zaragoza del fabricante transalpino ofrece a sus clientes un contrato de mantenimiento para aquellos autónomos que ﬁnancien la adquisición de su comercial ligero. Sanz considera que este tipo de iniciativas producen una mejor atención a los clientes, quienes cuentan con la ayudad de

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Otro de los puntos fuertes del concesionario de la marca italiana se encuentra en su taller, tal y como demuestra la concesión -el pasado 2 de febrero en Madrid- del premio entregado por la filial española de Fiat Professional con la cual se reconoce a Velconi como el mejor servicio posventa de su red en el año 2011. El gerente del concesionario subraya la inversión que conlleva la formación del personal, tanto entre los empleados que desarrollan su actividad en el Departamento de Recambios y en el taller como entre los vendedores, quienes conocen, cómo no, las características de los modelos comercializados por Fiat Professional, pero también las de sus principales competidores. El gerente de Velconi apunta que dos destacadas compañías aragonesas, Chocolates Lacasa y el fabricante de colchones Pikolin, han confiado en sendos modelos de la marca turinesa: mientras la primera firma ha optado por el Fiorino la segunda ha escogido el Ducato. Velconi -cuyas instalaciones tienen una superficie de siete mil metros cuadrados, de los cuales dos mil están ocupados por el taller y que cuenta con una plantilla integrada por 16 empleadosconfía en que la actualización del Ducato, realizada a mediados del pasado año, cuando incorporó motorizaciones que cumplen con la normativa Euro 5, así como los urbanos Fiorino y Cubo, permitan al concesionario superar los retos que plantea este titubeante 2012. S.B.N.

Una aventura con recompensa

Industria auxiliar

CUYMAR FABRICA Y DISTRIBUYE RECAMBIOS PARA SUSPENSIONES DE CAMIONES Y PLATAFORMAS

Hay empresas que logran buenos resultados tras llevar a cabo una labor silenciosa pero constante, que apostaron por iniciar su internacionalización y en la actualidad recogen los frutos de aquella aventura iniciada hace años. Fundada en 1995, la ﬁrma zaragozana Cuymar logró a lo largo del pasado año mejorar sus ventas en el extranjero más de un 65%.

o están siendo estos últimos años unos buenos ejercicios para la posventa de vehículos industriales en el mercado nacional. A pesar del envejecimiento del parque rodante muchos de los camiones destinados al transporte de mercancías y materiales dirigidos a la construcción, aquellos que más recambios consumían, han permanecido parados muchos meses y, en el mejor de los casos, han sido vendidos en mercados exteriores. Esta paralización de unidades, unida a la exportación de vehículos de ocasión, se ha dejado notar en las cuentas de resultados de las compañías que fabrican, distribuyen y montan recambios para todo tipo de vehículos industriales, pero en particular para los rígidos de obra y las bañeras. Como demuestran las empresas españolas que mejor están aguantando la interminable crisis económica, la presencia en el extranjero ha resultado ser el mejor salvavidas al cual asirse. Cuymar, que cuenta con una plantilla formada por 21 empleados, nació con una clara vocación exportadora, puesto que desde 1998, tras su asistencia como expositor a la edición de aquel año del salón madrileño Motortec, vende sus realizaciones en distintos países, una apuesta que, a la fuerza, se ha acentuado en los últimos años. El gerente y co-propietario de Cuymar, Ángel Marqueta, destaca la labor de internacionalización desarrollada desde ﬁnales de la década de los noventa por “Aragón Automoción”, una sociedad -hoy extinguida- en la cual conﬂuyeron diversas compañías aragonesas que fabricaban, y lo siguen haciendo, productos destinados a la industria automovilística y que buscaron nuevos mercados en el exterior. Marqueta subraya que “la mitad del catálogo que comercializamos está formado por productos

que fabricamos nosotros, y el otro 50% es de importación”. Los principales productos fabricados por Cuymar, que cuenta con la norma UNE EN ISO 9001:2000, son soportes de chasis -tanto de camión rígido como de semirremolque-, anclajes de las suspensiones a los ejes y abrazaderas. En cuanto a qué demandan hoy en día los clientes, Marqueta no tiene duda: precio, aunque “por suerte en gran parte de nuestra gama no tenemos competidores, por lo que en estas referencias no nos hemos visto obligados a reducir el precio en la misma medida en la que lo hemos tenido que hacer en las gamas en las que sí operan otras marcas”. Cuymar es otro ejemplo de cómo la ilusión, la prudencia en la gestión y el arrojo son algunos de los ingredientes necesarios para que una empresa logre buenos resultados. Y demuestra que la impronta personal, representada por Ángel Marqueta e Isabel Valero (co-propietaria), así como por Hugo Cubero, responsable del Departamento de Exportación, y el resto de la plantilla, es uno de los valores más importantes de una compañía.

Las instalaciones de Cuymar -ubicadas en el polígono industrial Centrovía, en La Muela, Zaragoza- tienen 4.000 metros cuadrados de superﬁcie.

S.B.N. todotransporte/Marzo 2012 | 37 |

Especial Quinta rueda

Aragón

SCHMITZ CARGOBULL CUMPLE DIEZ AÑOS EN ESPAÑA

Objetivos ambiciosos

Poco a poco, pero de forma inexorable, las ventas de semirremolques en España se van concentrando en un menor número de fabricantes. Una de las marcas que está ganando cuota de mercado es Schmitz Cargobull, que continúa ocupando la segunda posición de la tabla de ventas. La ﬁrma alemana -cuya sede en España, ubicada en Figueruelas, Zaragoza, cumple este año su décimo aniversariopretende lograr un 40% de las ventas del mercado nacional en 2016.

l igual que la oferta disponible en el mercado nacional de semirremolques está cambiando, por la parte de la demanda también se están produciendo variaciones que reflejan la propia evolución del sector transportista, en el que las grandes flotas son las que inclinan la balanza a favor de un fabricante u otro. En este escenario la firma alemana está apostando por ofrecer un paquete de servicios ajustado a las necesidades de sus clientes, tal y como señala el director de Marketing de Schmitz Cargobull Ibérica, Luis Bonasa, quien destaca que la firma germana copó el 20,9% de las ventas de semirremolques en España a lo largo de 2011, ejercicio en el cual co-

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mercializó el 31% de los frigoríficos matriculados en nuestro país, un dato que evidencia la buena acogida de su modelo S.KO Cool. Bonasa asegura que en la actualidad los clientes, la gran mayoría medianas y grandes flotas en detrimento de los autónomos, cuya demanda ha caído en picado en los últimos años- solicitan, además de vehículos adaptados a las especificaciones de las mercancías que transportan, soluciones de financiación, un servicio de posventa rápido (por lo que es necesario que los puntos de asistencia cuenten con una amplio stock de recambios) de ámbito europeo y un precio adecuado. En este punto el director de Marketing de Schmitz Cargobull Ibérica llama la atención sobre el apoyo que presta Cargobull Finance a las ventas

Schmitz Cargobull ha desarrollado un modelo para el transporte de ropa colgada en el cual se ha prestado especial atención a la seguridad de la carga.

de la marca, ya que la ﬁnanciera ofreció soporte al 40% de las ventas logradas en 2011 por la marca en España.

Novedades 2012 Por lo que respecta a las novedades de producto, Bonasa destaca un modelo que se ha desarrollado siguiendo las pautas de la filial española de la multinacional alemana. Se trata de un furgón de chapa diseñado para el transporte de ropa colgada y en el cual se ha prestado especial atención a la seguridad de la carga. Otro de los últimos lanzamientos de la firma es el modelo Speed Curtain, que facilita la apertura y cierre de las lonas en tan sólo 35 segundos y cuenta con micropilares de acero que le permiten superar la norma XL12642 de aseguramiento de la carga. Se trata de una configuración que no sustituirá a las lonas clásicas, pero que está indicada para el sector químico y de automoción, en los cuales son frecuentes varias paradas en cortos periodos de tiempo, en particular en las cadenas de producción “just in time”. También en 2012 la firma iniciará en España la comercialización de su solución de localización y gestión de flota Cargobull Telematics, del cual ya se han vendido en toda Europa quince mil unidades desde la central de la compañía, en Alemania, y que puede montarse tanto en semirremolques de otros fabricantes como en vehículos de ocasión. En cuanto a las previsiones para este año, Bonasa considera que las ventas serán similares a las del pasado ejercicio, ya que “el parque español de semirremolques es quizá el más viejo de Europa, por lo que es necesario que se produzca una renovación”. Salvador Bravo Nebot todotransporte/Marzo 2012 | 39 |

FABRICANTES MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)

“RecordMAN” de consumo

MAN ha conseguido un altísimo nivel de calidad en los acabados interiores sin necesidad de recurrir a materiales nobles.

e voy a sincerar. Al finalizar la prueba llegué a la estación de servicio con cierto escepticismo. La cifra que marcaba el medidor de consumo (me refiero al específico que llevan este tipo de vehículos de prueba, tarado hasta el mili-litro) era muy muy baja. Suelen estar perfectamente calibrados con desfases, cuando los hay, siempre

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FA A VO R

• Consumo. • Tara. • Asientos. • Retrovisores. • Cadena cinemática.

CO E NT N RA

Se trata de la cabina estrecha de MAN en su versión más alta (LX). El rango de potencia elegido, 400 cv de su pequeño D20 de 10.518 cm3. Va equipado con aeropaquete (luego explicaré en que consiste) y su nombre completo, por si alguien quiere tomar nota, es MAN TGS 18.400 4x2 BLS-TS. ¡Ah! se me olvidaba: desde hoy ostenta el récord absoluto de consumo, y con diferencia, de todos los camiones que han pasado por nuestras páginas.

• Ausencia de retarder. • Reﬂejos del sol en el cuadro. • Acceso a la litera superior mejorable. • Terminación T en plástico del apoyabrazos.

inferiores a un 1% con respecto a lo marcado por el surtidor de la gasolinera. Aun así nunca pierdo de vista la cifra de la estación de servicio, puesto que el llenado inicial y el final se llevan a cabo pacientemente con la misma pistola del mismo surtidor calcando las condiciones del repostado. Pues como decía, llegué pensando que el software había sido demasiado generoso con sus cifras pero me equivoqué. Se confirmaron, acababa de cerrar el recorrido más económico de la historia de esta revista: 30,28 litros a los 100 km. De inmediato me vino a la cabeza la “accidentada” prueba del TGX 440 “Efficient” de hace unos meses, ese sabor agridulce que nos quedó, y ese recelo de qué hubiera pasado si las condiciones y las circunstancias hubieran sido otras (ver prueba del número de Julio/Agosto 2011). Parece que hoy su hermano pequeño hubiera querido vengarle, o demostrarle de lo que es capaz de hacer incluso sin algunas de las “ayudas” con las que

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 26ºC a 30ºC

NUBES Despejado

VIENTO No

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

SOL Si

LLUVIA No

TRÁFICO No

80 km/h 85 km/h 89 km/h

INCIDENCIAS: Dos tramos de la autovía de Burgos en obras con un sólo carril para cada sentido de la marcha. Obras en distintos tramos de la A-62 y la AP-6.

contó aquel (compresor desconectable, alumbrado de baja demanda y limitación de velocidad a 85 km/h entre otras). Las características fundamentales de este TGS han sido adelantadas algunas líneas más arriba. Esta gama de vehículos está destinada a la distribución pesada (“gran paquetería”), a portavehículos (con alturas menores de cabina, por supuesto), a tirar de una cisterna o a realizar esos portes en los que la rentabilidad está completar al máximo la capacidad de carga del vehículo, y donde cada kilo cuenta. Para ser competitivo en este punto, además de un motor que está por debajo de la tonelada (975 kg sin líquidos), nuestro protagonista cuenta con una sola hoja de ballesta en su suspensión delantera, llantas de aluminio y un “estabilizador en equis” en su eje trasero que le aporta además robustez extra sin penalizar la tara.

1.220 rpm 1.290 rpm 1.380 rpm

En ruta Estas potencias del entorno de los 400 cv encuentran su hábitat natural en el “llaneo”. Pensado quizá para desarrollar su trabajo por carreteras centroeuropeas o en rutas “ibéricas” no demasiado exigentes. Nuestra unidad confiaba su control en los descensos a los 270 kW (362 cv) de su freno motor de balancín, insuficientes para mantener la máxima velocidad legal en todos los descensos, pero de eficacia probada para afrontarlos con la máxima seguridad. La incorporación del retarder nos hubiera permitido ganar algún minuto en el cómputo total de nuestro recorrido, pero su adquisición estará justificada o no en base a la ruta a la que destinemos el vehículo y/o el peso transportado. El cambio ya es bien conocido. Se trata del reputado ZF de doce velocidades gestionado por el TipMatic Profi. Nada nuevo ni malo podemos detodotransporte/Marzo 2012 | 41 |

FABRICANTES/

FICHA TÉCNICA

La competencia en casa. ¿Hasta dónde podría llegar este TGS si se le incorporara el apellido EfﬁcientLine?

MAN TGS 18.400 4x2 BLS-TS (cabina LX Euro5/EEV) Motor

Modelo: D2066. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10.518 cm3. Potencia máxima: 400 cv entre 1.600 y 1.900 rpm. Par máximo: 1.900 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm.

Alimentación

Inyección Boch CR EDC7 (ocho chorros directo).

Transmisión

Caja de Cambios: TipMatic Prof. ZF 12 AS 2130 DD de 12 velocidades. Embrague: Monodisco MFZ 430. Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

Suspensión

Delantera: ballesta parabólica con una hoja 7,1t. Trasera: neumática ECAS de cuatro fuelles 13 t.

Frenos

Man BrakeMatic Delanteros y traseros: discos con ABS/ASR. Freno motor de balancín MAN EVBep de 270 kW a 2.400 rpm

Depósito

Gasóleo: 660 litros. AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy Savergreen 315/70R22.5. Traseras: Michelin XD Energy Savergreen 315/70 R 22.5.

Equipamiento de seguridad

ASR, ACC, LGS, EPS, CDC y MAN EasyStar.

| 42 | todotransporte/Marzo 2012

Litros totales

145,24

Kilómetros totales

469

Tiempo total

7h 15 m

Velocidad media

64,69 km/h

Consumo medio

30,97 l/100 km

Peso total

39.680 kg

Fecha de la primera prueba

13 de octubre de 2011

•Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

cir de él. Sigue mostrándose como uno de los mejores gestores de cambio existentes, y en esta ocasión hay que destacar que las sensaciones de suavidad y rapidez quedan avaladas por los excelentes registros obtenidos. Como ya he comentado en otras ocasiones, resulta sensible a nuestras necesidades desde el acelerador y muy manejable desde este pedal. Uno de los aspectos que más nos gusta es la manera que tiene el software para responder a una petición de cambio manual cuando está en modo automático. Concede unos segundos de cortesía en modo manual respetando el criterio del conductor para luego tomar de nuevo el mando el cerebro electrónico. Es tiempo suﬁciente para que el conductor tome la decisión de pasar a modo manual, accionando el selector de marcha, y asumir el control del cambio. O simplemente con dejarlo estar será el software el que asuma esa responsabilidad de nuevo. Como norma, las reducciones las lleva a cabo a un régimen de 1.200 rpm en modo automático para mantener el tipo en las subidas, de modo que es recomendable bloquear en ocasiones la velocidad para aprove-

char algunas de esas 200 rpm que quedan dentro del par máximo y ahorrar algún cambio. La marca ofrece la ofrece la posibilidad de adquirir el vehículo con caja de cambios manual, con un incremento de tara de 70 kg, pero en los tiempos que corren esta elección solo quedaría justiﬁcada para trabajos muy singulares. El rendimiento de este 400 cv en carretera es sobresaliente. La desmultiplicación ﬁnal elegida por la marca le hace girar a 1.353 rpm a 88 km/h, que es cuando se produce el corte de inyección. Este régimen de giro que pudiera parecer algo elevado, le permite disponer de 353 revoluciones antes de caer por debajo de la zona de par máximo, circunstancia especialmente aprovechable en los numerosos repechos que encontramos en nuestro recorrido de pruebas. Si en nuestra ruta habitual predomina el llano, deberíamos optar por un grupo algo más largo.

La cabina Una de las características que marcan la diferencia entre las gamas TGX y TGS es la altura de las cabinas. Cuando abrimos la puerta ve-

MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)

Amplios peldaños para acceder al habitáculo con seguridad.

Los asideros de buenas dimensiones facilitan aun más el acceso al puesto de conducción.

La posición de conducción es más baja que en los TGX.

Bueno, bonito y... muy ahorrador.

Detalle de los retrovisores. Se puede apreciar cómo la parte delantera de la ventanilla se alarga para facilitar la vista completa de los espejos al conductor.

EN DESCENSO EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 9ª 10ª 9ª 10ª

RPM 1.450 1.250 1.200 1.500

KM/H 46 50 41 61

mos un túnel motor que alcanza los 26 cm de altura, que en el caso de las GTX se queda en escasos 10 centímetros. Esta diferencia de montaje facilita el acceso al interior del TGS con una posición de conducción también algo más baja.

TRAMO MARCHA Buitrago 10ª Somosierra 9ª El Caloco 9ª Guadarrama* 10ª

RPM 2.200 2.400 2.300 2.200

KM/H 90 75 73 90

FRENOS 3 6 0 5

OBSERVACIONES: * El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

La gama TGS viene equipada con los buenos retrovisores, de sus mayores, los TGX, siendo regulables eléctricamente, además de los grandes, los panorámicos, detalle éste no extendido todavía en toda la competencia. Del buen trabajo de todotransporte/Marzo 2012 | 43 |

FABRICANTES/

La invasión mínima de la consola central facilita la movilidad en el interior.

La zona delantera de almacenaje está muy bien resuelta.

Detalle de la nevera de 36 litros de capacidad y de la mesa abatible.

Detalle del asiento del acompañante. Imagen de calidad bajo la ﬁrma de ISRI.

CONSUMOS DE ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

469 8,99 1,92 30,51 41,18 1,15 42,33

insonorización de la clase TGX también se aprovecha el TGS, manteniéndose a la cabeza en este aspecto dentro del segmento de vehículos con túnel motor prominente. La parte frontal superior está formada por tres “módulos”. El mayor volumen de almacenaje recae sobre el central y el que está frente al conductor. El tercero, frente al acompañante, lo constituye una bandeja con redecilla menos voluminosa que los otros armarios. Así la altura disponible desde esta zona (1,92 m) queda diáfana para ponerse de pie sin problemas. Dispone de dos literas con un nivel de calidad más que razonable para este tipo de vehículo con cinco zonas diferenciadas en el somier y siete en los colchones. Bajo la inferior encontramos una mesa abatible y una ne| 44 | todotransporte/Marzo 2012

Las literas están a la altura del conjunto, no tanto el acceso a la superior, mejorable en próximas revisiones.

vera de 36 litros de capacidad (hasta tres botellas de litro y medio pueden ir de pie). Sin hacer concesiones a la madera y a la piel en sus versiones más básicas para contener el precio del producto, MAN presenta unos plásticos de gran calidad.

MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)

El llanero ahorrador. Referencia absoluta cuando transita por este tipo de terrenos.

ETAPAS

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

PARCIAL

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 Sol, 26ºC a 29ºC Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 Sol, 27ºC a 30ºC Valladolid RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

13 Sol, 29ºC

1h 55m 17s

74,48

37,80

44,90

1h 11m 01s

3h 06m 18s

72,88

73,63

26,36

40,61

15m 20s

3h 21m 38s

50,00

72,02

29,69

40,00

1h 55m 29s

5h 17m 07s

81,04

75,24

30,51

40,15

8m 30s

5h 25m 37s

42,86

74,40

58,33

40,45

38m 29s

6h 04m 06s

78,53

74,63

10,86

38.01

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156 Sol, 28ºC a 29ºC

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Sol, 28ºC Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO 6ª Guadarrama-Madrid TOTALES

49 Sol, 26ºC a 29ºC 453

Incluso el acabado de su volante multifunción es extraordinario. Desde él manejamos con facilidad el tempomat con la botonería de la zona derecha, y el equipo de radio-CD-MP3, teléfono y menú del display con el pulgar izquierdo. El diseño rectilíneo del salpicadero que caracteriza a la gama pesada mejora la sensación de espacio interior, sin faltar multitud de huecos y bandejas donde depositar objetos (bajo la consola central del salpicadero, en el “reposabrazos” de la puerta, sobre ésta, junto al portavasos desplazable, e incluso uno especíﬁco para gafas). En el exterior la visera frontal ya no existe. También observamos unos ﬂaps laterales (plegables), el spoiler superior y el carenado que envuelve perfectamente los laterales del chasis. Estos tres elementos forman lo que la marca teutona ha denominado Aeropaquete, y a la vista del resultado obtenido se trata de un elección muy recomendable.

Conclusión Sin renunciar a un confort de marcha y calidad de vida a bordo sobresalientes para un “modesto” de cabina estrecha y 400 cv, y sin compresor desconectable, sin el nuevo alumbrado de baja demanda eléctrica, sin la limitación de 85 km/h, y con 40 caballos menos que el “Efﬁcient” que testamos hace unos meses, esta tractora ha estado muy

6 h 04m 06s

74,63

30,28

El nuevo rey del consumo.

muy cerca de rebajar la barrera de los 30 l/100 km en nuestra ruta. Hasta ahora lo común era girarse la cabeza al ver pasar aquellos modelos más grandes y potentes, pero a partir de ahora quizá este MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS cabina LX Euro 5 (EEV) capte tantas miradas como aquellos gigantes y más de uno se pregunte, ¿cuántos litros de gasóleo ahorraría “uno de esos” en mi ruta? Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Marzo 2012 | 45 |

FABRICANTES Actualidad

La marca conmemora las 25.000 unidades matriculadas del modelo en España

Iveco lanza la serie especial 25.000 del Stralis Iveco ha lanzado al mercado una serie especial de su modelo Stralis, la cual ha sido bautizada como 25.000 para conmemorar así las otras tantas unidades vendidas en España desde el lanzamiento de la primera generación del vehículo en el año 2002. Disponible con cabina AS e inconfudible por su diseño exterior especíﬁco, la exclusividad del interior es otra de las notas dominantes.

n total de 25.000 unidades matriculadas del Stralis desde su aparición en el año 2002 parece un buen motivo de celebración, y qué mejor forma de hacerlo que lanzando al mercado una serie especial de este modelo que ofrece una imagen exclusiva, un nivel de personalización muy elevado y un equipamiento de serie muy completo. Concebido únicamente para el mercado español, el Stralis 25.000 ya está a la venta en todos los concesionarios de la marca italiana. El vehículo ha sido conﬁgurado sobre la cabina Active Space Techo Alto, la mayor que se ofrece para el modelo pesado de Iveco, y en cuanto a la oferta mecánica es posible escoger entre cualquier conﬁguración de las ya existentes para esta cabina, es decir, 420 y 450 caballos de potencia en el caso del motor

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Cursor 10 de 10,3 litros de cilindrada, y 480, 500 y 560 cv si se opta por el motor Cursor 13 de 12,8 litros, siendo la conﬁguración de ambos de seis cilindros en línea.

Elementos diferenciadores La imagen externa del Stralis 25000 viene deﬁnida por una serie de elementos diferenciadores frente al resto de versiones. Así, una serie de rotulaciones en vinilo termo-adhesivo incluyen un símbolo de campeón en forma de corona de laurel, además de incorporar bocinas de 24 v con compresor electro-neumático, cuatro faros superiores auxiliares de alto rendimiento con soporte de acero inoxidable y lente transparente “diseñados para conseguir una visibilidad nocturna excepcional”.

En el salpicadero se ha optado por un revestimiento con efecto de ﬁbra de carbono.

Cuatro faros superiores auxiliares de alto rendimiento con soporte de acero inoxidable ﬁguran entre los elementos diferenciadores de serie especial.

Una historia de mejoras

esde el lanzamiento en 2002 de la primera generación de Stralis, el modelo pesado de Iveco ha ido evolucionando hasta cumplir los diez años de vida en plena forma.

Las rotulaciones en vinilo termo-adhesivo incluyen un símbolo de campeón en forma de corona de laurel.

El interior de esta serie especial del Stralis también está marcado por una serie de elementos personalizados, como un revestimiento con efecto de fibra de carbono en el salpicadero, alfombrillas de PVC poliéster con almohadilla de talón reforzada, a prueba de agua, anti-moho, absorción de ruidos y no inflamable (UNI ISO 3795), lavables con jabón y con el logo Stralis en gris, refuerzos antidesgaste en aluminio con incrustaciones antideslizantes, fundas de piel con tejido central Crilenka y laterales en Corzo, y volante en piel bordada. Junto con todo este nivel de equipamiento específico, el Stralis 25.000 llega al mercado con un nivel de garantía ampliado, con tres años de garantía Maximum o 400.000 km más mantenimiento.

2002 Nace el Stralis, primero para el transporte pesado de largas distancias con cabina de gran volumen. Supone el colofón del proceso de renovación de la gama pesada de carretera, proceso iniciado en 1998. 2003 Recibe la distinción Truck of the Year y se lanzan las versiones Active Day y Active Time: dos tipos de cabinas compactas que crean un camión más pequeño. 2004 Aparece el Stralis ES (Executive Space) como modelo de alta gama para el transporte pesado de largas distancias. Volante y asientos en piel, tablero cromado, calandra en dos colores, etc., forman parte de esta serie limitada. 2006 Motores Euro 4 y Euro 5. Con la tecnología SCR aumenta la potencia y el par motor de los motores Cursor al tiempo que se reduce el consumo de combustible. La gama comprende motores desde 310 a 560 cv y alcanza unos valores de par motor máximo de 2.500 Nm. 2007 Llega la segunda generación del Stralis. Se mejora la aerodinámica, aumenta el espacio interior en la cabina Active Space y se modifica el diseño de la calandra del radiador, además de una nueva unidad de luces. El nuevo Stralis se lanza uniendo su imagen a la del equipo de Rugby All Blacks. 2008 La Scuderia Ferrari amplía su flota de vehículos pesados con el Stralis. 2010 Se lanza el EcoStralis, una variante desarrollada para garantizar la máxima productividad con el menor coste operativo y el mínimo impacto sobre el medio ambiente. 2010 Serie limitada Stralis Fiat Yamaha Team, con 97 unidades, inspirada en las tractoras oficiales del equipo Yamaha de MotoGP de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. 2011 El EcoStralis alcanza, con la certificación del INTA, un consumo de 28,37 l/100 km y una cantidad de 1,62 litros de AdBlue en la misma distancia a lo largo de cinco etapas.

Redacción todotransporte/Marzo 2012 | 47 |

FABRICANTES Presentación

La marca incrementó sus ventas un 22,4%, un dato por encima de la media del mercado

MAN prevé un mercado de industriales al alza en 2012

Las previsiones de MAN para el mercado español de vehículos industriales de más de seis toneladas son positivas, con un estimación de matriculaciones que alcanza las 16.000 unidades. El motivo principal para trabajar sobre esta cifra no es otro, en palabras de Joachim Düerr, gerente de MAN&Trucks Iberia, que la elevada antigüedad media de la ﬂota en España, que alcanza ya los 7,1 años. | 48 | todotransporte/Marzo 2012

urante la presentación de los resultados de la compañía el pasado 27 de febrero en Madrid, Düerr reconoció que el balance para el fabricante en España había sido peor del previsto a pesar del incremento de las matriculaciones registrado por la marca, cifrado en un 22,4%, un punto porcentual por encima de la subida del mercado. “No estamos satisfechos con los resultados económicos”, aﬁrmó el gerente, mientras que el motivo fundamental de todo ello tiene que ver con una modiﬁcación sustancial en el mix de

MAN y Scania, sinergias sí, pero no en la comercialización

a pertenencia de MAN y Scania al Grupo Volkswagen levanta interrogantes acerca de la estrategia de ambos fabricantes y los posibles elementos comunes entre ellas. Joachim Düerr, que además de la responsabilidad al frente de MAN España y Portugal controla también Francia y Benelux, no tiene ninguna duda de que Scania sigue siendo un competidor en el mercado y de que así a seguir siendo. “Si obtengo mejores resultados que Scania estoy satisfecho, aunque lo estoy algo más si supero a Mercedes-Benz, por ejemplo...”, explicó Duërr. Pero el hecho de que se mantenga la rivalidad a nivel comercial no quiere decir que no puedan articularse sinergias en los ámbitos de desarrollo, conocimiento, gestión, compras, capítulos en los que a juicio del directivo de la marca alemana las ventajas para los clientes serán innegables.

ventas, con un mayor peso de las ventas a flotas y una reducción de las operaciones realizadas con autónomos o pequeñas empresas. De hecho, frente a una previsión del 70% de ventas a autónomos y 30% a flotas, los porcentajes reales a finales de 2011 se situaron en el 50%-50%. Sigfredo Moreno, director comercial Camiones, analizó con detalle la situación del mercado, caracterizado por los descensos en las categorías de ligeros y rígidos y el considerable aumento en el segmento de tractoras, que copó el 67% del total del mercado de industriales en 2011 frente al 54,9% registrado el año anterior, una presencia mayoritaria que, según Moreno, va a mantenerse durante los próximos ejercicios. El aumento entre las tractoras fue del 47,6% para el conjunto del segmento, un porcentaje que en el caso de MAN fue del 46,9%. En cuanto al total del mercado en vehículos de más de seis toneladas, el incremento fue del 21,4% mientras que la marca del león logró una mejora del 22,4%. En cuota de mercado, el porcentaje para MAN fue del 13,2%, por detrás de Iveco (20,7%), Renault Trucks (15%), Mercedes-Benz (14%) y Volvo (13,6%), y por delante de DAF (11,6%) y Scania (10%). Capítulo aparte merece el mercado de vehículos de obras, una

Los resultados fueron positivos para la división de vehículos usados Top Used, la cual comercializó 979 unidades el año pasado frente a 868 en 2010

La valoración del gerente de MAN Iberia, Joachim Düerr, de la integración en el Grupo Volkswagen es claramente positiva.

categoría en la que MAN consiguió ﬁnalmente vender todo su stock de unidades equipadas con motor Euro 4.

Buen balance en VO Los resultados sí fueron netamente positivos, sin embargo, para la división de vehículos usados Top Used, la cual comercializó 979 unidades el año pasado frente a 868 en 2010. Desde 2008, MAN ha triplicado las ventas de este tipo de vehículos, los cuales ahora cuentan con un nuevo sello de calidad, CCT, que certifica un chequeo de 220 puntos, permite garantías de hasta un millón de km y admite el cambio hasta los 14 días. Destaca en este área la propuesta de un MAN TGA 18 440/480 del año 2007 a partir de 800 euros al mes durante 36 meses con un pago inicial de 4.000 euros y uno final de otros 4.000 euros, iva no incluido. Donde el balance es bastante menos favorable que en usados es en posventa. El director de Posventa, Santiago Calvarro, reveló que “el mercado español está en niveles similares al de los años 93, 94 y 95”, y explicó que uno de los objetivos es mantener la red actual e incluso incrementar la presencia en algunas zonas. De hecho, se ha producido la apertura de tres nuevos Truck&Bus Service en Cuenca, La Coruña y Soria y un Truck&Bus Center en Toledo. Finalmente, la división financiera logró un récord histórico al lograr financiar un tercio de los camiones nuevos matriculados el pasado año, “un porcentaje que prevemos incrementar en 2012”, aseguró Álvaro Zafra, director de MFI Iberia. P.G. todotransporte/Marzo 2012 | 49 |

FABRICANTES Presentación

El consejero delegado prevé un descenso este año del 20% por encima de 16 t

Volvo lideró las ventas de pesados en España

Buenos resultados para Volvo en España el pasado año, cuando la marca estrenó liderazgo en vehículos industriales de más de 16 toneladas. El fabricante sueco, cuyo balance a nivel mundial también es netamente positivo, presentó los resultados el pasado 14 de febrero en Madrid, donde aprovechó para hacer una previsión sobre la evolución de las ventas en los próximos meses. Y la estimación no es buena, con un descenso del 20% por encima de 16 toneladas.

olvo ﬁnalizó el año 2011 como líder, por primera vez en su historia, del mercado español de vehículos industriales de más de 16 toneladas tras matricular 2.001 unidades, lo que supuso un incremento del 34,1% frente a 2010 y le permitió alcanzar una participación en esta categoría del 15,29%. Del total de altas, 1.723 fueron tractoras, un segmento donde la marca sueca alcanzó una cuota del 16,9% y un incremento del 52,6% en comparación con 2011. En relación con estas

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cifras, Volvo ha valorado especialmente la buena acogida del modelo de tractora FM11. En rígidos y obras, Volvo matriculó un total de 233 vehículos en el segmento de rígidos de carretera y 45 en el de obras, cerrando el año con participaciones del 11,9% (crecimiento del 14,2%) y del 6,3% (5,2%). Sobre la actividad en el área de posventa, Javier Muñoz, director de este departamento, relacionó la caída del 4,6% en este capítulo con el descenso en el parque circulante de camiones,

Parque a la baja, un problema para la posventa

s habitual destacar la evolución de las matriculaciones y el efecto que ello tiene sobre las cuentas de resultados de fabricantes y concesionarios. Ahora bien, cuando la baja demanda se prolonga durante bastante tiempo, como viene ocurriendo en el mercado español desde hace más de tres años, el resultado no es otro que un descenso muy considerable en el parque de vehículos que genera efectos muy negativos sobre la actividad de posventa. Si a comienzos de 2008 en España circulaban 40.147 vehículos de más de diez toneladas con hasta diez años de antigüedad (22.574 unidades de hasta cinco años), el descenso desde entonces ha sido del 29% en el primer grupo y del 57% en el segundo, unos porcentajes que auguran una serie de años realmente complejos de afrontar para las áreas de posventa de fabricantes y redes comerciales.

estimado en torno al 8% y con el aumento de la exportación de vehículos usados. Además, avanzó que no prevé una recuperación del negocio de posventa hasta el año 2016 “así que nos enfrentamos a años complicados”, aseguró. En el caso de la división financiera, los resultados fueron acordes con el buen balance obtenido en las matriculaciones de vehículos. De hecho, 2011 fue el mejor resultado en sus 16 años de historia para Volvo Financial Services. Así entre unidades nuevas y usadas se financiaron 1.100 camiones (el 38% de los entregados al cliente final), se realizó una inversión de 80 millones de euros y la cifra de negocio acabó siendo el doble de lo previsto. De cara a 2012, parece que la tendencia ascendente registrada en 2011 ha llegado a su fin. De hecho, en los últimos meses del año pasado ya se detectó un descenso en los pedidos que va a continuar en los próximos meses, lo cual lleva al consejero delegado de la compañía, Stéphane de Creisquer, a estimar un descenso del 20% en las matriculaciones de camiones por encima de 16 toneladas.

Concentración de la demanda De Creisquer analizó también la actual coyuntura del transporte español de mercancías, que lleva a una evidente concentración de la actividad en las grandes ﬂotas de transportes, especialmente en aquellas que realizan transporte internacional, y más concretamente en la que cubren rutas entre España y Alemania y entre España y los países nórdicos.

La referencia a posibles novedades de producto tampoco faltó en la convocatoria, aunque no se quiso precisar cuando será presentado el nuevo modelo FH, y se confirmó que técnicamente la compañía ya tiene listo el motor Euro 6 si bien no existe actualmente una demanda suficiente que justifique su comercialización. Por otro lado, Stéphane de Creisquer volvió, al igual que el pasado año, a reclamar al Gobierno la puesta en marcha de un plan de ayudas a la renovación del parque anterior a la norma Euro 4, una medida que traería beneficios tanto en lo que tiene que ver con la recaudación por IVA como en lo tocante a la mejora medioambiental al sustituir vehículos más contaminantes por otros más limpios.

El consejero delegado de Volvo en España, Stéphane de Creisquer, destacó que la actual coyuntura del transporte español de mercancías lleva a una evidente concentración de la actividad en las grandes ﬂotas de transportes.

Balance mundial A nivel mundial, las mejores noticias para Volvo llegaron en 2011 desde Norteamérica y Europa del Este, con incrementos del 40 y 47% respectivamente, mientras el peso de Europa en el total sigue descendiendo. “Antes teníamos una dependencia muy grande de Europa y ahora ha crecido el peso de Asia y América del Sur”, comentó el consejero delegado. De hecho, los datos sobre entrada de pedidos en el último trimestre apuntan ya una clara tendencia: mientras en Europa descendieron el 24%, en Sudamérica un -18% y en Asia un -3%, en Norteamérica se registró un ascenso en los pedidos del 22%. En cuanto a las previsiones de ventas de camiones, para la Europa de los 29 se contempla un descenso del 9% y en Brasil del 6%, al tiempo que se espera un crecimiento del 16% en América del Norte y del 20% en el mercado japonés. P.G. todotransporte/Marzo 2012 | 51 |

FABRICANTES Mercado

La caída durante los dos primeros meses del año fue del 19,2%

Las matriculaciones de camiones descendieron un 17,7% en febrero Febrero, como ya sucedió en enero, tampoco fue un buen mes para fabricantes y concesionarios de camiones, ya que a lo largo de los 29 días que tuvo se vendieron en España 1.031 unidades, un 17,7% menos que en el mismo periodo del pasado año, cuando se contabilizaron 1.252 operaciones. Tanto los camiones ligeros (-36,8%) como los medios (-14,2%) y los pesados (-15,6%) vieron descender sus registros, una reducción que en el caso de las tractoras (que supusieron el 63% de las altas) fue del 6,3%.

urante los dos primeros meses de 2012 la contracción del mercado fue del 19,2%, según los datos recopilados por Aniacam. En cuanto al segmento de más peso en el mercado, el de las tractoras, estuvo liderado por Renault Trucks, marca que dio de alta 151 unidades (+86,42%) con las que copó el 23,23% del mercado. A continuación se situó Iveco, que tras registrar 102 camiones (-10,53%) acumuló el 15,69% de las ventas. En tercera plaza, Volvo vendió 92 unidades (-25,20%). Mercedes-

Benz logró 89 registros, un aumento del 1,14% frente a los datos de febrero de 2011; DAF sufrió una severa contracción del 41,79% y colocó en las carreteras 78 unidades; Scania realizó 70 operaciones (-19,54%) y MAN -que a pesar de mejorar sus registros en un 1,49% dio de alta 68 camiones- les siguieron en la clasiﬁcación. Por lo que respecta a los camiones ligeros (de entre 3,5 y 6 toneladas de masa máxima autorizada, MMA), en febrero se dieron de alta 86 unidades (frente a las 136 de febrero de 2011), con lo que la

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI NISSAN RENAULT TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 7 11

Acum. 6 11

10 4 1 5 3 8 6 2 12 9

10 4 1 5 3 8 7 2 12 9

2012 Unidades Cuota % 6 3,55 0 0,00 1 17 61 17 23 3 11 27 0 3 169

0,59 10,06 36,09 10,06 13,61 1,78 6,51 15,98 0,00 1,78 100,00

Febrero 2011 Unidades Cuota % 17 8,63 1 0,51 0 6 95 12 18 4 7 28 1 8 197

0,00 3,05 48,22 6,09 9,14 2,03 3,55 14,21 0,51 4,06 100,00

% Variacion -64,71 -100,00 0,00 183,33 -35,79 41,67 27,78 -25,00 57,14 -3,57 -100,00 -62,50 -14,21

2012 Unidades Cuota % 14 4,27 0 0,00 1 25 136 22 44 7 14 60 0 5 328

0,30 7,62 41,46 6,71 13,41 2,13 4,27 18,29 0,00 1,52 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 30 6,88 1 0,23 0 13 217 34 41 15 16 59 2 8 436

0,00 2,98 49,77 7,80 9,40 3,44 3,67 13,53 0,46 1,83 100,00

% Variacion -53,33 -100,00 0,00 92,31 -37,33 -35,29 7,32 -53,33 -12,50 1,69 -100,00 -37,50 -24,77 Fuente:Aniacam

| 52 | todotransporte/Marzo 2012

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca

Ranking 2012

2012 Unidades Cuota % 1 5,00

Febrero 2011 Unidades Cuota % 1 2,08

Mes 4

Acum. 6

IVECO

15,00

MAN

35,00

MERCEDES

5,00

RENAULT

SCANIA

VOLVO

DAF

TOTAL

% Variacion 0,00

2012 Unidades Cuota % 1 2,86

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 6 5,83 39,81

% Variacion -83,33

43,75

-85,71

20,00

-82,93

20,83

-30,00

20,00

21,36

-68,18

10,42

-80,00

25,71

10,68

-18 ,18

35,00

14,58

0,00

22,86

15,53

-50,00

0,00

4,17

-100,00

2,86

1,94

-50,00

5,00

4,17

-50,00

5,71

4,85

-60,00

100,00

-58,33

100,00

103

100,00

-66,02

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 2 0,54

% Variacion

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca

Ranking 2012

2012 Unidades Cuota % 0 0,00

Mes 8

Acum. 8

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES

RENAULT SCANIA VOLVO

B.M.C.

Febrero 2011 Unidades Cuota % 2 1,13

% Variacion -100,00

2012 Unidades Cuota % 0 0,00

9,43

10,73

-47,37

13,21

34,46

-77,05

16,04

9,60

0,00

8,49

6,78

14,15

18,87

TOTAL

-100,00

8,87

9,26

-35,29

15,73

110

29,97

-64,55

11,29

7,36

3,70

-25,00

11,29

10,90

-30,00

17,51

-51,61

17,74

19,35

-38,03

7,91

42,86

12,50

10,63

-20,51

19,81

11,86

0,00

22,58

11,99

27,27

106

100,00

177

100,00

-40,11

248

100,00

367

100,00

-32,43

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 284 18,42

% Variacion

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca

Ranking 2012

2012 Unidades Cuota % 78 12,00

Febrero 2011 Unidades Cuota % 134 19,31

% Variacion

2012 Unidades Cuota % 193 12,93

Mes 5

Acum. 5

IVECO

102

15,69

114

16,43

-10,53

237

15,87

232

15,05

2,16

MAN

10,46

9,65

1,49

159

10,65

181

11,74

-12,15

MERCEDES

13,69

12,68

1,14

249

16,68

166

10,77

50,00

RENAULT

151

23,23

11,67

86,42

283

18,96

219

14,20

29,22

SCANIA

10,77

12,54

-19,54

161

10,78

224

14,53

-28,13

VOLVO

-10,59

DAF

TOTAL

-41,79

14,15

123

17,72

-25,20

211

14,13

236

15,30

650

100,00

694

100,00

-6,34

1.493

100,00

1.542

100,00

caída acumulada de este segmento es del 56%. Por marcas, Mercedes-Benz ocupó la primera plaza (29 altas, -53,97%) seguida de Nissan (20 matriculaciones y -42,86%) y de Iveco (18 registros, -5,26%). En cuanto a los medios, con una MMA de 6 a 15,9 toneladas, en febrero se dieron de alta 169 unidades (-14,21%). Iveco (61 altas, -35,79%); Renault Trucks (27 operaciones, -3,57%) y Mercedes-Benz (23 registros, +27,78%) fueron los tres constructores que lideraron las ventas. Los rígidos de carretera vieron descender sus ventas en un 40,11%. Este segmento estuvo liderado por Volvo, que vendió las mismas unidades, 21, que

las registradas en febrero de 2011. Scania, en segunda plaza, mejoró sus ventas en un 42,86% y registró 20 altas. En tercera posición MAN realizó 17 operaciones, como las que llevó a cabo en febrero del pasado año. Por último, las ventas de los rígidos de obras volvieron a desplomarse, ya que sus ventas descendieron un 58,33% frente a los datos del segundo mes del pasado año. MAN, con siete camiones; Renault, con las mismas unidades, e Iveco, con tres altas, encabezaron este nicho.

-32,04

-3,18 Fuente:Aniacam

S.B.N. todotransporte/Marzo 2012 | 53 |

COMERCIALES LIGEROS

FORD TRANSIT FT 250S 2.2 TDCI 100 CV VAN

Pinceladas de excelencia M EJ A OR AR

FA A VO R

• Insonorización • Consumo • Calidad de rodadura • Rendimiento a bajas revoluciones

• Habitáculo reducido • La lógica del ordenador de a bordo • Asiento del acompañante

La nueva entrada en vigor de la norma Euro 5 está siendo aprovechada por algunos fabricantes para remodelar sus productos. En esta ocasión es Ford quien presenta su nueva Transit 2012 incorporando una nueva gama de motores Duratorq TDCI de 2.2 litros de cilindrada. La franja de potencia abarcan desde los 100 hasta los 155 cv. Hemos probado el menos potente de todos con el furgón más pequeño y el resultado dinámico ha sido sobresaliente. | 54 | todotransporte/Marzo 2012

6,05 metros cúbicos de capacidad para un longitud de 2,58 m. Tres europalets entrarán sin diﬁcultad.

El aspecto de los asientos es bueno, así como su mullido y tapicería. Se echa en falta mejor aprovechamiento de la zona inferior de la banqueta corrida de los acompañantes.

a en los primeros minutos la nueva Transit nos desvela algunas de sus virtudes. La primera sorpresa la encontramos con tan solo accionar la puesta en marcha con la llave de contacto. Una vez cerradas las puertas y subidas las ventanillas, el sonido del motor casi desaparece. Apenas un ligero y lejano ronroneo carente de vibraciones. Y aquí entra la segunda sorpresa, su calidad de rodadura. El ﬁltrado de la suspensión es sobresaliente. Iniciamos el recorrido con el vehículo sin carga, y aun en esas condiciones las irregularidades del terreno llegan muy amortiguadas al interior de la cabina, a pesar de tratarse de un vehículo pensado para la carga. En la parte delantera esta reacción se entiende por el trabajo en equipo de los muelles helicoidales de relación variable, la barra estabilizadora y los amortiguadores de gas presurizado, pero en el eje trasero la suspensión de ballesta hacía presagiar una reacción bastante más seca. A la vista de los resultados, podemos concluir que el tarado los amortiguadores (de gas presurizado) ha sido el óptimo para conseguir esa reacción más “gomosa”. No podemos dejar de mencionar la aportación en este aspecto de sus neumáticos Conti Vanco Eco de baja resistencia a la rodadura, que algo de culpa (positiva) han de tener. La tercera sorpresa viene de la mano del motor y su gestión electrónica, ya que es impresionante su comportamiento en la zona baja del tacómetro.

Detalle de la caja de relés del compartimento motor y del punto donde conectar las pinzas de arranque en caso de tener que hacer uso de ellas.

El sistema recomienda con una ﬂecha de color verde el momento óptimo para cambiar a una velocidad más larga. Y desde el inicio de la conducción invita a hacerlo siempre por debajo ajo de las 2.000 rpm; incluso en algunas circunstancias por debajo de las 1.900 rpm, próximo a las 1.800 rpm. Esto supone que el régimen con la nueva velocidad engranada va a quedar entre 1.400 y 1.500 rpm. A priori, este régimen para un motor de 2,2 litros de cilindrada se antoja bajo, incluso podemos sospechar algún ligero cabeceo de la cadena cinemática y poco nervio en reserva.

Las baterías están ubicadas bajo el asiento del conductor.

todotransporte/Marzo 2012 | 55 |

COMERCIALES LIGEROS/

FICHA TÉCNICA

La apertura del capó se realiza con la llave de contacto.

Ford Transit FT 250S 2.2 Tdci 100 cv VAN Motor

Modelo: Duratorq TDCI 2.2. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 2.198 cm3. Potencia máxima: 100 cv a 3.500 rpm. Par máximo: 310 Nm desde 1.500 a 2.000 rpm. Alimentación: common rail e inyectores piezoeléctricos de ocho oriﬁcios (1.800 bares de presión).

Transmisión

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA.

Dirección

Dirección: de cremallera con asistencia.

Neumáticos

Neumáticos: 185/75R 16.

Frenos

Delanteros y traseros: Circuito dual, con servo asistencia auto ajustable. Discos delante y detrás.

Suspensión

Delantera: sistema MacPherson independiente, muelles helicoidales de relación variable, barra estabilizadora y amortiguadores de gas presurizado. Trasera: ballestas de hoja única, amortiguadores de gas presurizado.

Depósito combustible Capacidad: 80 litros.

Dimensiones

Altura: 1,99 m. Anchura: 1,97 m. Longitud: 4,86 m. Batalla: 2,93 m. Longitud carga: 2,58 m. Anchura carga: 1,76 m. Altura carga: 1,43 m. Espacio carga: 6,05/5,62 m3. Masa bruta máx: 2.840 kg. Peso remolque máx: 3.500 kg.

| 56 | todotransporte/Marzo 2012

La ausencia de batería y la disminución de tamaño del motor dejan un compartimento motor con buen espacio para trabajar en él. Hasta 50.000 km o dos años ha estirado Ford el mantenimiento para su nuevo Duratorq.

EL MOTOR DURATORQ TDCI 2.2: Intervalos de mantenimiento de 50.000km o dos años. Turbo de geometría variable. Cárter de mayor capacidad. Inyectores piezoeléctricos de ocho oriﬁcios. Nueva inyección a 1.800 bares de presión. DPf recubierto (sin mantenimiento). Bomba de aceite de ﬂujo variable.

Pero nada más lejos de la realidad, puesto que en ese régimen el motor se mueve como pez en el agua y no aparece ninguna vibración extraña. Aﬁnando mucho el oído notamos cómo los engranajes de la caja de cambio trabajan duro en su máximo esfuerzo de par motor. Y tan sorprendente o más que la ausencia de vibraciones es la capacidad de recuperación que tiene el motor desde ese régimen. Lo dicho: espectacular. Con este rendimiento mecánico no es de extrañar que en Ford hayan decidido que el giro del motor a 120 km/h apenas alcance las 2.000 rpm; y a la vista de los hechos nos parece hasta mucho régimen, porque el rodar que tiene entre 1.400 y 1.500 rpm es óptimo. Para conocer otros datos de desarrollo del cambio ver cuadro adjunto.

La cabina El habitáculo, sin ser muy amplio, es suﬁciente para tres per-

sonas. Esto se consigue gracias a la mampara trasera “abombada”. Aunque se penaliza mínimamente el volumen de carga, esos centímetros de más consiguen dar solución a unos de los males endémicos de este tipo de vehículos, el desplazamiento hacia atrás del asiento del conductor. Los espejos retrovisores continúan en la aleta, una disposición que favorece la estabilidad e incluso mejora la visibilidad por el diseño de la puerta, pero debemos tener siempre la precaución de “abrirlos” (si los dejamos plegados) antes de abrir la puerta para no “chocarlos”. Y ya que hablamos de las puertas, hay que decir que su apertura es reducida. Esto permite usarla de apoyo próximo para acceder al puesto de conducción, pero también reduce su boca de paso. Quizá una de las notas más bajas de esta Transit se la lleven sus asientos. Realmente no podemos decir nada en contra de su aspec-

FORD TRANSIT FT 250S 2.2 TDCI 100 CV VAN

El punto de dureza que ofrece la dirección es más positivo que negativo. El tacto del volante es excelente.

Algunos detalles Las puertas se cierran automáticamente al cabo de unos segundos si las abrimos accidentalmente, incluidas las de carga. El capó delantero se abre con la llave de contacto. El compartimento motor dispone de un hueco extra (el de las baterías), desaprovechado. El motor es tan elástico que a veces parece que va asociado a un cambio automático. Las baterías están bajo el asiento del conductor.

to, máxime cuando se trata del modelo más básico, pero con el alto nivel de calidad conseguido a bordo se echa en falta un diseño algo más moderno. Unas banquetas algo más largas (o desplazables), algún reglaje más y un mejor aprovechamiento del espacio inferior del asiento corrido de los acompañantes son detalles que deberían ofrecerse incluso en las versiones más básicas para no rebajar la altísima nota obtenida gracias al propulsor. El volante es otro de los elementos que roza la máxima nota tanto en aspecto, como en tacto, en el más amplio sentido de la acepción (tacto agradable por ser de cuero, y tacto bueno de las irregularidades del terreno). Quizá encontramos la dirección con un punto de dureza superior al habitual, pero hemos de considerarlo más una particularidad que defecto. No obstante, se puede conseguir una posición ergonómicamente muy correcta en el puesto de conducción. En la columna del volante, en su lado

izquierdo encontramos la palanca que facilita la navegación por el display del cuadro. Los técnicos de Ford han optado por asignar la función menú a la tecla interior y “reset” al pulsador exterior. Así, la tecla menú dispone de dos posiciones con la ventaja de poder navegar por el menú en un sentido o en otro sin necesidad de recorrerlo entero para recuperar un parámetro que nos hemos pasado. Pero, por otro lado, la función reset está demasiado accesible y accidentalmente se puede borrar la información del display dependiendo de en qué parte del menú estemos. Para minimizar este efecto, el cuentakilómetros parcial sólo se puede resetear con el vehículo parado. Existe un pequeño desfase entre la velocidad del display y del velocímetro que ronda los cuatro km. El control de la velocidad de crucero es de muy sencillo manejo, pues renuncia a la tecla multi-

Detalle de los distintos huecos disponibles.

todotransporte/Marzo 2012 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS/

Magníﬁco comportamiento dinámico de la Transit 2012 tanto en vacío como con media carga.

DESARROLLO DEL CAMBIO EN SEXTA VELOCIDAD Km/h 120 115 110 100 90

Marcha 6ª 6ª 6ª 6ª 6ª

rpm 1.990 1.910 (corte de inyección en modo Eco) 1.850 1.630 (5ª – 2.030) 1.500

función, incorporando hasta cinco para su gestión. La palanca de cambios funciona con suavidad y por su ubicación resulta cómodo el manejo de la misma. Los espejos retrovisores de recortadas dimensiones cumplen su labor también con buena nota, tanto los grandes como los pequeños panorámicos.

Ecopack El EcoPack distingue a la Transit Econetic por ser de serie e incluye un limitador de velocidad (a 110 km/h) y la función “Auto Stop Star”. Ambas se pueden anular pulsando la tecla ECO del cuadro, pero es necesario saber que por defecto se activa cada vez que ponemos en marcha el vehículo. Apenas necesita el sistema un segundo para detener el motor cuando detecta que estamos completamente detenidos y con el pedal del embrague suelto. El motor se pone en marcha cuando pisamos alguno de los pedales de freno o embrague. El modo Eco invita a una pequeña reeducación en la conducción urbana. Será conveniente detenerse pronto en los semáforos (sin | 58 | todotransporte/Marzo 2012

Ese pequeño rebaje de la ventanilla es suﬁciente para que la visibilidad de sus buenos retrovisores sea completa.

prolongar en exceso el tiempo de frenada), y pisar el embrague para salir de ellos sólo cuando el vehículo que tengamos delante inicie su marcha. De esta manera aprovechamos las ventajas de este sistema, que gracias a su rápida puesta en marcha nos permite llevar a cabo esta rutina. Los consumos obtenidos durante nuestros test han sido tan sorprendentes como los tres aspectos mencionados en el inicio. En conducción mixta, en vacío y con carga ligera se ha movido entre los 6 y 7 litros, siendo este su registro en las circunstancias más adversas. En uno de los tramos testados (carretera interurbana) a una velocidad media de 70 km/h obtuvo un registro inferior a los 5 l/100km, cifra muy destacable para un vehículo de 1.701 kg (en vacío) y casi dos metros de anchura y de altura, y que habla muy bien del rendimiento de este nuevo propulsor. Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

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FORD TRANSIT FT 250S 2.2 TDCI 100 CV VAN

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�� todotransporte/Marzo 2012 | 59 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El modelo ya está a la venta desde 16.710 euros en su versión básica

Opel completa su gama comercial con el nuevo Combo

Opel ha presentado en el mercado español la nueva generación del Combo, el comercial ligero con el que la marca alemana completa su gama de vehículos comerciales, compuesta además por los Corsa Van, Vivaro y Movano. El Combo ya está a la venta desde 16.710 euros para la versión básica y hasta 25.395 euros para la más potente y equipada.

l nuevo Combo, tal y como no resulta complicado deducir tras un primer vistazo el vehículo, está basado en el Fiat Dobló en lo que supone la plasmación del acuerdo alcanzado entre Opel y el fabricante italiano, que lanzó su vehículo al mercado hace dos años y que lo produce en la factoría de su socio Tofas en Bursa (Turquía). La gama del Combo comprende la versión de mercancías, denominada Cargo, y la concebida para pasajeros, bautizada como Tour, la cual | 60 | todotransporte/Marzo 2012

puede adquirirse con cinco o siete asientos. Además, existen dos tipos básicos de carrocerías: la de distancia entre ejes corta (2.705 mm) y la de batalla larga (3.105 mm). Ambos tipos de carrocería están disponibles en versiones Cargo (furgón panelado) y Tour, mientras que en la versión de batalla corta puede escogerse entre techo normal o sobreelevado. Uno de los parámetros que destacan desde la marca alemana en relación con su nuevo modelo tiene que ver con las cifras relativas tanto a la ca-

Impulso a las transformaciones

Los furgones frigoríﬁcos se sitúan entre los más demandados de la oferta de transformaciones de Opel.

n el impulso a la gama de comerciales de Opel el capítulo de transformaciones ha adquirido un protagonismo especial. La marca alemana ofrece, por un lado, transformaciones de fábrica, con vehículos modificados en origen, pero al mismo tiempo se ha puesto en marcha una red de colaboración con más de 50 transformadores locales a nivel nacional para adaptar en mayor medida el producto final a las necesidades específicas de cada cliente. Hoy por hoy, los productos más demandados son furgones isotermos y frigoríficos, realizados sobre la base de furgones Combo (nueva gama), Vivaro o Movano, y en los que se recubre por completo el interior del vehículo con moldes aislantes fabricados a base de poliéster y poliuretano que regulan el intercambio de temperatura entre el interior y el exterior del vehículo. Existen también diferentes adaptaciones interiores para convertir los vehículos en puestos de trabajo móviles mediante la instalación de estanterías, bancos de trabajo, mobiliario, compresores, grupos electrógenos, equipos de radio-televisión, camillas, equipamiento médico. En cuanto a los carrozados sobre chasis y pisos cabina, realizados sobre versiones incompletas de los modelos

pacidad de carga como a la carga máxima. Con una distancia entre ejes de 3.105 mm (versión de batalla larga), la carga máxima puede alcanzar los 1.000 kg (750 kg en la variante de batalla corta), mientras que el volumen de carga llega hasta los 4,6 metros cúbicos, siendo la carga máxima admisible sobre el eje trasero de 1.450 kg. Otra posibilidad es la mampara pivotante para aprovechar el espacio disponible sobre el asiento del acompañante, una interesante solución que permite incrementar el volumen disponible para las mercancías en 0,4 m3. Otros valores del Combo para el profesional del transporte de mercancías no son menos destacables, con una longitud máxima de carga de 3.400 mm, una altura de 1.550 mm y una apertura del portón trasero en anchura y altura de 1.231 y 1.455 mm respectivamente. La altura del plano de carga, con 545 mm, es otro dato a tener en cuenta. En el caso del Combo Tour, concebido para el transporte de pasajeros, puede elegirse entre dos distancias entre ejes con cinco o siete asientos, cuenta con puertas correderas laterales de serie y puede encargarse con portón trasero o dobles puertas asimétricas. La versión de cinco plazas y distancia entre ejes corta está disponible también con techo sobreelevado. La versión turismo ofrece hasta 3.200 litros de volumen de carga en la variante de batalla larga y la carga máxima puede llegar hasta los 800 kg.

Vivaro plataforma, Movano Chasis sencillo o doble cabina, los más habituales son las cajas cerradas de transporte de mercancías, de poliéster, sándwich o aluminio, así como cajas abiertas de chapa o aluminio para construcción, mantenimiento, cristalería y, ﬁnalmente, basculantes o instalación de grúas para construcción.

Oferta mecánica La oferta mecánica diésel arranca en el nuevo Combo con un motor 1.3 turbodiésel de 90 cv y llega hasta el 2.0 de 135 cv pasando por dos niveles de potencia con el 1.6, con 90 y 105 cv. Completan este apartado un 1.4 de gasolina con 95 cv y una versión alimentada por gas natural (también admite gasolina) con 120 cv. Todos los moto-

La longitud máxima de carga alcanza los 3.400 mm en la variante de batalla larga.

todotransporte/Marzo 2012 | 61 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El interior supone un avance innegable frente a la generación anterior.

Más compromiso con el servicio

n Opel entienden que la necesidad de atención posventa de un cliente profesional diﬁere sustancialmente de la requerida para un uso particular. La marca alemana ofrece dos años de kilometraje y garantía contra la perforación por corrosión de 12 años, al tiempo que cuenta con más de más de 2.000 centros especializados para vehículos comerciales Opel en toda Europa, 200 de ellos en España. Además, se ha creado el paquete RoadPlus, que ofrece una serie de compromisos a los clientes profesionales, como el servicio sin cita previa, con ejecución en el acto de

res están disponibles con la tecnología ecoFLEX y disponen del dispositivo de parada y arranque automático. Los propulsores alimentados por gasóleo incorporan la tecnología common-rail, así como un catalizador de oxidación y ﬁltro de partículas diésel. El consumo medio del motor de acceso a la gama, el 1.3 de 90 cv diésel, es de 4,9 litros cada 100 km, lo que equivale a 129 gr de CO2 por km. El motor de 135 cv, considerado tope de gama, va combinado con una caja de cambios | 62 | todotransporte/Marzo 2012

reparaciones menores, dos años de asistencia en carretera, línea de teléfono de atención al cliente exclusiva, compromiso de reparación 24 horas para operaciones de mantenimiento y desgaste relativas a frenos, amortiguadores, escapes, rótulas de dirección, baterías y neumáticos (si no se cumple este compromiso, el cliente no pagará la mano de obra), y transporte alternativo con vehículo de sustitución para hasta cuatro días en el caso de que la reparación de la avería requiera inmovilización del vehículo de al menos tres horas desde la llegada al taller autorizado.

manual de seis velocidades y entrega un par máximo de 320 Nm. En cuanto a la versión alimentada por gas natural, dispone de un depósito de gasolina de 22 litros y cilindros de CNG de 95 litros o 130 litros (disponible sólo en la versión de batalla larga). El resultado es una autonomía máxima de 625 y 750 kilómetros respectivamente. Otro dato destacable tiene que ver con el mantenimiento, ﬁjado en 30.000 km para los modelos con motor de gasolina o CNG se recomienda un servicio de manteni-

En la versión de batalla corta puede escogerse entre techo normal o sobreelevado.

miento rutinario cada 30.000 km. La recomendación para las versiones diésel alcanza los 35.000 km o una vez al año.

Suspensión trasera avanzada Uno de los puntos fuertes del nuevo modelo es, sin duda alguna, la conﬁguración de la suspensión trasera Bi-link, que supone un evidente avance en el capítulo del comportamiento al tiempo que permite una anchura máxima de carga de 1,23 m entre los pasos de rueda, lo que hace posible el transporte de europales. El interior del vehículo, radicalmente distinto frente al anterior Combo al igual que sucede con el resto de parámetros, cuenta con un buen número de huecos portaobjetos. Tres son los niveles de equipamiento, Expression, Selective y Excellence. El primero incluye ya la columna de dirección ajustable (en altura y profundidad), los elevalunas eléctricos delanteros, el airbag para el conductor y ABS complementado con EBD (distribuidor electrónico de frenado). Los anclajes Isoﬁx en el asiento delantero y en las plazas exteriores traseras son elementos de serie en la versión de pasajeros Tour, que cuenta con un tarado de los muelles de la suspensión más enfocado al confort que en el caso de la versión Cargo. En el acabado Excellence, el vehículo incluye

Objetivo 2012: mantener las ventas

on el mercado de comerciales ligeros en cifras históricamente bajas (las matriculaciones se desplomaron un 25,3% en febrero y el descenso es del 22,9% desde enero), no parece el momento de ﬁjarse objetivos demasiado ambiciosos o faltos de realismo tal y como está la coyuntura del mercado. Así las cosas, el objetivo de Opel con el nuevo Combo pasa por alcanzar este año las 1.000 unidades comercializadas, una cifra similar a la alcanzada con el modelo anterior en 2011. La distribución de la ventas por versiones se estima en un 40% para las variantes Cargo, otro 40% para las versiones mixtas matriculadas como N1, y el 20% restante para las versiones Tour de pasajeros. Pese a la negativa dinámica actual, el crecimiento del segmento B de vehículos comerciales ligeros se espera que sea de un millón de unidades hasta el año 2015 en Europa. La denominación Combo para el comercial ligero de Opel se remonta a 1985, mientras que la generación ahora sustituida llegó al mercado en 2001. Con 72.000 unidades vendidas al año, el Combo ha estado tradicionalmente entre los tres primeros modelos del segmento “en muchos mercados europeos”, explican desde la marca del “blitz”.

airbags frontales y laterales (de cabeza y tórax). En todas las versiones es posible disponer en opción de control de estabilidad con asistente a la frenada, regulador antipatinamiento y asistente de arranque en rampas. Pablo Guindo todotransporte/Marzo 2012 | 63 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Llegará al mercado este año con tres batallas y motores de entre 70 y 110 cv

La nueva furgoneta de Mercedes se llamará Citan

De momento ya se conoce el nombre, Citan, y se han avanzado algunos bocetos tanto del exterior como del interior de la nueva furgoneta pequeña de Mercedes-Benz, un proyecto que forma parte de un acuerdo con Renault que culminará con la presentación del modelo en la próxima edición de la feria de Hanóver, en septiembre. Se venderá con tres batallas y motores suministrados por la marca francesa.

ercedes-Benz ha decidido no dejar sin cubrir uno de los pocos segmentos de mercado en los que todavía no está presente. Dentro del ámbito de su división de comerciales ligeros, la marca alemana lanzará al mercado un nuevo modelo, bautizado como Citan, que entrará de lleno a competir en la reñida categoría de las furgonetas pequeñas, situándose así por debajo de la Vito en dimensiones, niveles de potencia y carga máxima. El anuncio oﬁcial tuvo lugar el pasado 3 de febrero en Stuttgard, Alemania, donde se avanzaron algunos datos relativos a este nuevo producto

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que viene a engrosar la ya extensa gama de vehículos comercializados con la estrella de tres puntas sobre su calandra. La nueva furgoneta, que será mostrada al público a mediados de septiembre durante la celebración de la feria IAA de Hanóver (Alemania), está fabricada por Renault sobre la base de su modelo Kangoo, si bien desde Mercedes insisten en que este nuevo producto cumple escrupulosamente todos los estándares de calidad que han llevado a la marca a situarse en un lugar privilegiado en cuanto a la imagen de sus vehículos percibida por el mercado.

Internet revoluciona el transporte

Desde Mercedes destacan que la colaboración con Renault permite optimizar los costes de la inversión y aprovechar las economías de escala, aunque advierten de que el propósito de este acuerdo no tiene nada que ver con la denominada “ingeniería de emblemas”.

as previsiones que maneja el fabricante alemán sobre el comportamiento de la demanda de furgonetas pequeñas en un futuro cercano no son nada pesimistas. El desarrollo de las compras a través de internet, que exige mayor capilaridad en las rutas de transporte, vehículos con mayor maniobrabilidad, envíos más rápidos y menos voluminoso, está llamado a potenciar de forma exponencial la utilización de este tipo de pequeñas furgonetas en el ámbito urbano. De hecho, si a mediados de los noventa las ventas en este segmento se enmarcaban en un nicho de mercado, el volumen actual de matriculaciones en Europa alcanza ya las 700.000 unidades, una cifra que se prevé crezca de forma muy importante en los próximos años.

La Citan se ofrecerá con motores diésel y gasolina con potencias comprendidas entre los 70 y los 110 caballos, podrá adquirirse con tres batallas distintas, corta, normal y larga, y contará con versiones furgón, mixta y combi. Todas las unidades irán dotadas de control de estabilidad ESP de serie. La plataforma del vehículo admite la comercialización de una versión de propulsión totalmente eléctrica, aunque Sascha Paasche, jefe de Desarrollo de la división de Furgonetas, reconoció que la decisión deﬁnitiva sobre su lanzamiento está todavía sin tomar a la espera, entre otras cosas, de la demanda que vaya registrándose de la Vito eléctrica, ya a la venta.

Colaboración con Renault Volker Mornhinweg, director de Mercedes-Benz Vans, destacó que la colaboración con Renault permite optimizar los costes de la inversión y aprovechar las economías de escala, aunque advirtió de que el propósito de este acuerdo no tiene nada que ver con la denominada “ingeniería de emblemas”. “Desde el principio teníamos claro lo que nuestra furgoneta urbana no podía ni debía ser un vehículo ya existente al que se coloca a posteriori una estrella en el frontal”, afirmó para reforzar el papel que los ingenieros de Mercedes juegan en el proceso de fabricación y control de calidad del nuevo modelo. También sobre el proyecto común con Renault, que ha levantado muchas expectativas ya que Mercedes-Benz no acostumbra a “encargar” modelos a otros fabricantes, Sascha Paasche insistió en que el objetivo principal de este proyecto ha sido lograr un producto de calidad: “Probamos el vehículo Renault original, vimos los puntos débiles según nuestras exigencias, después preguntamos a nuestros clientes y después calculamos las piezas que sería necesario modificar”, para concluir que “al final encontramos un camino

conjunto entre las filosofías de ambas marcas”. Tras reconocer que no habían llegado a un acuerdo satisfactorio para este proyecto con Volkswagen y que Renault ofrecía más posibilidades (“nos convenció el éxito de Renault en el mercado con el Kangoo, y creemos que en los últimos 6-7 años han dado un salto de calidad”), el jefe de Desarrollo justificó la búsqueda de un socio externo ya que la alternativa dentro de Mercedes era tener que montar la nueva Citan sobre una plataforma de turismo, una fórmula que ya se utilizó con el modelo Vaneo (presente en el mercado entre 2002 y 2005) y que no dio buenos resultados entre otras cosas porque “era mucho más caro que la competencia” (se construyó sobre la plataforma del Clase A). “Pensamos que los motores Renault son fiables y en precio vamos a posicionar el vehículo competitivamente”, añadía el responsable de Marketing, Norbert Kunz.

Con la nueva Citan, Mercedes-Benz volverá a intentarlo de nuevo en el segmento de vehículos comerciales ubicado por debajo de la Vito.

Pablo Guindo todotransporte/Marzo 2012 | 65 |

FABRICANTES

Noticias

Iveco completa la gama Daily con dos motores de 146 cv

Iveco ha completado la gama de su modelo Daily con la comercialización de dos motores, ambos con 146 cv, con una cilindrada de 2.3 y 3.0 litros respectivamente. El

Tras la llegada de los nuevos motores, la Daily cuenta con ocho variantes mecánicas.

primero de ellos cumple con la norma Euro 5 mientras que el segundo llega hasta el nivel EEV. La mecánica 2.3 litros ofrece un par máximo de 350 Nm y cuenta con nuevo turbocompresor de geometría variable, además de cambio manual de seis marchas. La motorización 3.0 monta también turbo de geometría variable y está concebido para vehículos que cubran trayectos de larga distancia y que exijan una tara elevada. La nueva Daily, lanzada en otoño del pasado año, dispone en su oferta de equipamiento de dispositivos como el de parada y arranque automático e indicador de cambio de velocidad. Según explican desde el fabricante italiano, la versión 2.3 l con 146 cv registra una reducción en el consumo de combustible del 10% frente al modelo anterior. Con la llegada de estos dos nuevos motores, la gama Daily cuenta con tres niveles de potencia en la cilindrada 2.3 l, 106, 126 y 146 cv, tres para el motor 3.0 l, 146, 170 y 205 cv, además de un motor 3.0 alimentado por gas natural que rinde 136 cv y de la versión de propulsión totalmente eléctrica.

Mitsubishi Fuso lanza la versión 4x4 del Canter Mitsubishi Fuso ha incorporado a la gama de su modelo Canter la versión con tracción integral, la cual puede conectarse o desconectarse en marcha. Se trata de la variante 6C18, con un peso máximo autorizado de 6,5 toneladas, cabina Comfort de dos metros de anchura, una potencia de 175 cv y bloqueo del diferencial trasero de serie. Esta versión del Canter, que se fabrica ya en la factoría portuguesa de Tramagal desde ﬁnales de febrero, dispone de cambio manual de cinco velocidades, al tiempo que la transmisión ofrecer una relación de desmultiplicación del eje trasero de 1:5.285. El Canter 4x4 se comercializa con cabina única de tres plazas y doble cabina de siete plazas, con distancia entre ejes de 3.415 mm y 3.865 mm. La capacidad de carga del chasis varía entre 3.500 kg y 3.735 kg. El ángulo de ataque es de 35º frente a los 18º del Canter 4x2, mientras que el ángulo de salida es de 24º en lugar de 11º. La altura libre al suelo se incrementa desde 219 mm En la variante con tracción integral, la altura libre al suelo se incrementa desde 219 mm hasta 320 mm. hasta 320 mm. | 66 | todotransporte/Marzo 2012

Scania entrega 15 camiones a Tradisa Scania Hispania, a través de su concesionario oﬁcial Scabarna, ha entregado 12 unidades portacoches Scania P 420, así como dos tractoras P 420 y un vehículo rígido Scania P 360 para la distribución de carburantes al operador logístico Tradisa. Fuentes del constructor sueco destacan que el P 360 6x2*4 cuenta con el sistema de recirculación de los gases de escape EGR mientras que las unidades portacoches disponen de motor Euro 5 SCR; suspensión neumática integral; cabina dormitorio techo bajo; neumáticos perﬁl 60 y caja de cambios automatizada superdirecta (overdrive). Por su parte, las dos tractoras P 420 Euro 5 equipan cabina diurna, suspensión neumática trasera y caja de cambios automatizada directa. Todos los vehículos están equipados con el sistema Scania Driver Support, sistema de apoyo en tiempo real que proporciona a los conductores profesionales de camiones sugerencias y comentarios para perfeccionar su estilo de conducción, y Scania Retarder.

DAF presenta un nuevo eje tándem ligero DAF ha lanzado al mercado un nuevo eje tándem de suspensión neumática con reducción sencilla, el SR1360T, que ha sido desarrollado especialmente para aplicaciones pesadas que requieren una tracción adicional y en las que está limitada la conducción todoterreno. El tándem SR1360T pesa 375 kilogramos menos que el ya existente con reducción de cubo para aplicaciones todoterreno y reduce en más de 5% el consumo de combustible. El nuevo eje se inscribe en el programa de eﬁcacia de transporte avanzada (ATe) de la marca, informan fuentes de la marca holandesa. El nuevo SR1360T está ya disponible en todos los modelos 6x4 y 8x4 de la gama de vehículos CF85 y XF105 de DAF. De este producto se comercializan dos versiones con capacidades de carga técnica de 21 o 26 toneladas para un peso remolcable total de hasta 70 toneladas. Fuentes del fabricante aseguran que junto con la reducción del peso y del consumo de combustible los costes de mantenimiento de este nuevo tándem son también menores, “puesto que solamente se requiere la sustitución del aceite del eje trasero una vez cada tres años o 450.000 kilómetros”.

El nuevo eje está disponible en todos los modelos 6x4 y 8x4 de la gama de vehículos CF85 y XF105 de DAF.

MAN TopUsed ofrece 15 días de prueba en sus vehículos MAN TopUsed ha puesto en marcha un sello de calidad para camiones usados -denominado ‘Checked, Certiﬁed, Trusted’- con el cual garantiza “que el cliente quedará plenamente satisfecho”. Fuentes de la ﬁlial del constructor alemán aseguran que “si no es así, podrá cambiar su camión” en un plazo de quince días.

Desde MAN TopUsed destacan que el citado distintivo “garantiza que dicho vehículo ha sido sometido a un intenso chequeo de más de doscientos puntos, cuyo informe de resultados puede ser consultado por cualquier interesado”. Esta oferta de MAN TopUsed ofrece varios beneﬁcios añadidos, ya que el cliente puede optar por

diferentes tipos de garantías VO que oscilan entre los 6 y los 24 meses y abarca hasta que el camión alcance el millón de kilómetros, en distintas coberturas sobre la cadena cinemática o el vehículo completo. Además, la garantía es internacional, y, en caso de necesidad, asegura una solución rápida en cualquier taller o punto de servicio de MAN en Europa.

MAN presentará su motor Euro 6 en la feria IAA de Hanóver MAN tiene previsto presentar su motor con tecnología Euro 6 en la próxima edición de la feria IAA de Hanóver (Alemania), que se celebrará entre el 20 y el 27 de septiembre. La normativa Euro 6, que entrará en vigor en enero de 2014, supone una rebaja en los niveles de

emisiones de las mecánicas frente a la norma vigente Euro 5. Sin embargo, el director de Marketing de MAN Truck&Bus Iberia, Jean Paul Ocquidant, reconoce que hoy por hoy la motorización Euro 6 “no es la principal demanda de nuestros clientes”, ya que ac-

tualmente “prima el consumo y los costes totales de explotación, y para satisfacer esa demanda real de nuestro mercado MAN cuenta con su producto estrella, la gama EfﬁcientLine, centrada en tractoras y que se hará extensiva a lo largo del año también a vehículos rígidos”.

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FABRICANTES/Noticias

Ford presenta en el Salón de Ginebra la versión de pasajeros de la nueva Transit Ford ha anunciado el debut mundial en la próxima edición del Salón de Ginebra, que se celebra entre el 8 y el 18 de marzo en esta ciudad suiza, del Tourneo Custom Concept, un vehículo que sirve para anticipar la nueva gama de modelos de la familia Transit cuya comercialización comenzará en los próximos meses. Con un diseño exterior e interior completamente nuevo y basado en el enfoque Kinetic Design que la marca del óvalo viene aplicando a su gama de turismos, entre los dispositivos que incorpora este prototipo ﬁgura el arranque y parada automática, control por voz, asistente telefónico para emergencias, sistemas de retención para los ocupantes, cámara de visión trasera, aviso de cambio de carril y alerta al conductor. El vehículo está equipado con el motor 2.2 TDCi de 155 cv.

El prototipo de Ford supone una renovación total frente al modelo todavía a la venta.

Raúl García Gil, nuevo director de Flotas, Remarketing y VO de Fiat Professional

García Gil se incorporó al fabricante italiano en 2008.

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Fiat Professional cuenta con un nuevo director de Ventas de VO, Raúl García, quien también ostentará la misma responsabilidad en las divisiones de Flotas y Remarketing del grupo automovilístico italiano, por lo que tendrá responsabilidad directa sobre las ventas de ﬂotas, RAC y vehículos usados de las marcas del Grupo Fiat en España (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Fiat Professional y Jeep). Con 41 años de edad y en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, Raúl García ha desarrollado su vida laboral en el sector del automóvil en empresas como Hertz, Hyundai y Kia. En 2008 se incorporó a Fiat Group Automobiles Spain y desde entonces ha desarrollado su trabajo en el departamento de Flotas como responsable de mercado R.A.C. y V.O.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 64

Foto: Consuelo Chambo.

Noticia. Goodyear lanza nuevos productos para incrementar la capacidad de carga.

Noticia. Abertis dejará de aceptar las tarjetas profesionales como medio de pago en sus autopistas.

Noticia. Istobal crea una línea de negocio para diseñar, producir y comercializar complementos de lavado.

QUINTA RUEDA 72

Reportaje. El sector de las cisternas afronta 2012 con pesimismo.

Noticia. Thermo King lanza la serie UT para montaje bajo chasis.

Noticia. Logis Trailer acogerá una jornada sobre investigación y desarrollo en el sector del VI.

SIT 80

Noticia. Mix Telematics muestra las ventajas de su sistema de ahorro de combustible.

Noticia. La cartografía de Navteq, base del sistema de predicción activa de Scania.

Noticia. El 80% de los usuarios del Servicio de Intermediación de Teleroute recuperó su dinero en menos de dos meses.

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Goodyear lanza nuevos productos para incrementar la capacidad de carga La multinacional estadounidense Goodyear ha desarrollado una gama de neumáticos “de alta carga” diseñados para asumir el incremento de peso en los ejes delanteros de los camiones debido a la próxima introducción de la normativa Euro VI en 2013 y para ofrecer más beneﬁcios a las plataformas. Fuentes de Goodyear aseguran que esta nueva gama, al igual que los nuevos neumáticos de dirección, cuenta con un neumático para los semirremolques, que pueden aumentar la MMA de un eje en una tonelada, por lo que el eje puede llegar a soportar hasta diez toneladas.

Las novedades de Goodyear están relacionadas con la próxima entrada en vigor de la normativa Euro 6.

Dunlop amplía la gama de sus neumáticos recauchutados MultiTread La gama de neumáticos recauchutados en caliente Dunlop MultiTread para vehículos comerciales ha sido ampliada. Los nuevos productos comprenden seis tamaños que cubren el transporte de largo recorrido y regional, así como para vehículos municipales y para todas las posiciones: tanto tracción como remolque. Los productos Dunlop MultiTread utilizan carcasas con la misma tecnología, compuestos de la misma generación e idénticas características de banda que los neumáticos nuevos que replican, lo que signiﬁca

que ofrecen las prestaciones que corresponden a un neumático nuevo, aseguran fuentes de la marca. MultiTread es el miembro más reciente de la familia de recauchutados de alta calidad Goodyear Dunlop y utiliza únicamente las carcasas de los neumáticos de última generación de la marca. Las ventajas de estos neumáticos recauchutados son: “Alto kilometraje, muy buena tracción, excelente agarre sobre mojado así como una conducción precisa y un confort impresionante”.

Abertis dejará de aceptar las tarjetas profesionales como medio de pago en sus autopistas Desde el 31 de diciembre de 2012 abertis no aceptará en su red de autopistas en España las tarjetas profesionales (emitidas por un emisor no ﬁnanciero) para vehículos de masa máxima autorizada igual o superior a 3,5 toneladas. A partir de esa fecha sólo se aceptarán los dispositivos de telepeaje como VIA-T y las tarjetas de emisores ﬁnancieros.

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En una nota de prensa remitida ayer, 31 de enero, abertis autopistas asegura que con esta medidas “responde a las necesidades de los emisores no ﬁnancieros para combatir el fraude” que se comete con este tipo de medios de pago electrónicos. Por ese motivo, agregan desde la concesionaria, “esta medida se lleva a cabo conjuntamente con los emisores de dichas

tarjetas (Repsol, Cepsa, Servisa, DKV, Ressa, entre otros) para sustituirlas por VIA-T, el medio de pago más seguro”. Desde abertis se subraya que VIA-T “es, hoy por hoy, el sistema de pago en autopista más seguro ya que se basa en una avanzada tecnología y además es válido en la totalidad de la red de autopistas españolas”.

Istobal está implantando una línea de negocio independiente que iniciará su andadura con la creación de una nueva Línea de Complementos de la firma valenciana y con la remodelación y adecuación de la gama existente, que se espera que en 2014 alcance el 8% de la facturación total de la empresa. Desde Istobal explican que “las claves de esta unidad serán su autonomía y su capacidad de gestión de todas las etapas de la vida del producto, partiendo desde el diseño hasta la fabricación final, y adaptándose a las necesidades específicas de la Línea de Complementos. Para ello, contará con una estructura propia que “cubrirá las funciones de Gestión de Producto, Diseño y Producción”. Algunos de los objetivos principales de esta nueva unidad son “la agilidad en el desarrollo de soluciones para responder a las necesidades actuales del mercado y la reducción de precios mediante acciones de mejora en la ingeniería y en la producción que nos permitirán ser más competitivos en el sector de los complementos”, anuncian desde la sede la compañía en La Alcudia (Valencia).

Northgate se convierte en el proveedor integral de renting de Urbaser Urbaser, filial de medio ambiente del grupo ACS, ha ampliado su relación con Northgate, ya que recientemente ha renovado su acuerdo con este operador para mantener los 220 vehículos que en régimen de renting flexible tiene incorporados a su flota. Además, la compañía especializada en la recogida y gestión de residuos dispondrá de otros 700 vehículos en renting convencional suministrados también por Northgate. Esta cantidad total de vehículos, 920, está destinada al desarrollo de las distintas actividades del grupo de empresas de Urbaser, y está integrado por modelos de varias marcas. Alrededor del 65% son turismos pequeños y medios, un 30% furgonetas y un 5% vehículos 4x4. Desde Northgate se destaca que con la combinación de ambas modalidades de renting se “consigue una mayor rentabilidad de la flota”.

Foto: Consuelo Chambo.

Istobal crea una línea de negocio para diseñar, producir y comercializar complementos de lavado

Entre los objetivos principales de la nueva unidad ﬁgura “la agilidad en el desarrollo de soluciones para responder a las necesidades actuales del mercado y la reducción de precios”.

Hankook pone en marcha su servicio de asistencia en carretera para camiones El fabricante de neumáticos Hankook ha lanzado su servicio “Asistencia en Carretera 24 horas de Hankook” en Alemania, Francia y España. Fuentes de la marca coreana aseguran que los servicios nacionales de asistencia en carretera para camiones ya existentes quedarán integrados en el nuevo servicio de asistencia en carretera a nivel europeo. El nuevo servicio de Hankook incluye un centro de atención al cliente telefónico multilingüe que coordina la gestión de la asistencia en carretera con los talleres “y que está disponible 24/7/365”. La entrada en funcionamiento de “Asistencia en Carretera 24 horas de Hankook” permitirá a la compañía “satisfacer las necesidades y las crecientes demandas de los clientes con la oferta de un servicio mejorado”.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Malos resultados en 2011 y pesimistas previsiones para este año

Las cisternas se acercan al precipicio

Aunque el transporte de mercancías sobre cisternas no fue uno de los segmentos que con más dureza sufrió los primeros años de la crisis económica, el paso del tiempo y el hecho de que la situación económica no esté mejorando están colocando a este nicho de actividad en una situación muy delicada. Tras un 2011 malo, las previsiones apuntan que en el presente ejercicio las cifras no serán mejores.

pesar de tratarse de un segmento especializado, en el que operan empresas de gran tamaño, los “cisterneros” temen que 2012 sea un ejercicio tan negativo como lo fue el pasado. Es más, algunas de las fuentes consultadas auguran un año pésimo. En declaraciones a TodoTransporte el secretario general de CETM-Cisternas, Dulsé Díaz, apunta que durante el pasado ejercicio la actividad en el transporte de cisternas “cayó en torno al 8% con respecto a los datos de 2010, que ya fue un año malo. Hay que destacar”, continúa, “que como consecuencia de este descenso los pre| 72 | todotransporte/Febrero 2012

cios también se redujeron en un 7% como media. Y todo ello en un entorno muy complicado, con un continuo incremento de los costes que deben asumir las empresas”. En deﬁnitiva, “peor no se puede estar”, lamenta Díaz. Pocos consuelos pueden encontrarse en un sector en el cual “la situación es común en casi todas las especialidades: gases, químicos, pulverulentos, combustibles líquidos... solo se salvan el transporte de productos alimentarios y el de contenedores, éstos últimos debido a que están integrados en un mercado emergente como es el intermodal”, puntualiza Díaz.

Cisternas Cobo apostó por el mercado exterior en 1991 y en la actualidad comercializa en el extranjero más del 83% de su producción.

Enrique Martín Chamorro, de Lavaderos Salamanca -empresa especializada en el lavado de cisternas-, tiene una opinión similar. A su juicio las actividades relacionadas con el transporte alimentario gozan de un ritmo de trabajo “un poco más constante y tienen una serie de ventajas, ya que deben abonar un menor precio en las autopistas, sufren menos restricciones al tráﬁco y no tienen que cumplir con una legislación tan restrictiva como a la que son sometidas las que trasladan mercancías peligrosas”. En cuanto a las expectativas para 2012, el secretario general de CETM-Cisternas declara que “no hay ningún motivo para ser optimistas”, ya que el transporte en cisternas “está roto”. Los precios “siguen a la baja, aumentan los kilómetros en vacío y por desgracia no podemos ser optimistas, ya que es muy difícil que se superen los resultados de 2011”. En cuanto a los kilómetros en vacío, Martín Chamorro apunta que “la continua subasta de las pocas cargas que hay y la extrema escasez de las mismas está provocando un movimiento anormal y discontinuo de los camiones. El rimo normal de trabajo, en el que se encadenaban viajes en distancias cortas y con escasas pérdidas de tiempo se ha convertido en una sucesión de servicios desorganizados con grandes desplazamientos en vacío y con pérdidas de tiempo importantes”. En cuanto a la internacionalización de las empresas de transporte que operan en este segmento, Dulsé Díaz asegura que “no es una asignatura pendiente, ya que tanto el sector químico como el alimentario son unos de los principales exportadores de la economía nacional. El problema en este tipo de portes son los retornos, ya que las importaciones han caído mucho”. Tal y como sucede en el resto de especialidades transportistas, en este segmento “también sufrimos la competencia desleal a pesar de que la ofer-

ta no está tan atomizada como en otros nichos. No obstante, sí que hay un exceso de compañías que prestan sus servicios, lo que es aprovechado, salvo honrosas excepciones, por muchos cargadores”. En opinión del secretario general de CETMCisternas, “nuestros principales problemas son comunes a los del sector en general: dificultades de financiación, morosidad, incremento de costes, reducción de las tarifas... Con este panorama hoy en día el reto que tenemos es la supervivencia”, proclama. Díaz señala que “hay que defenderse en un mercado tan agresivo y ante los ataques que recibimos por parte de las administraciones, que se concretan en la extensión del céntimo sanitario, en la posible implantación de la Euroviñeta, en la falta de una normativa que combata la morosidad...”, enumera. Pero no todo son lamentos, puesto que el sector cuenta con cualidades que no deben pasarse por alto: “Hay que destacar la calidad del servicio que prestan las empresas de este sector, su eficacia y eficiencia, así como la competitividad de sus precios”. En cuanto a en qué momento puede producirse una mejoría, ésta irá ligada a la recuperación económica y del consumo, aunque “hasta que eso suceda es probable que nos quede aún alrededor de un año de travesía por el desierto”.

Un sector productivo ﬂexible Esta sensación de que se aproximan unos trimestres difíciles es compartida por los fabricantes de cisternas, algunos de los cuales gozan de un reconocido prestigio no sólo dentro de nuestras fronteras, sino fuera de ellas. Pero no sólo la exportación, varios han sido los caminos escogidos por las marcas de cubas para hacer frente a la caída de la actividad, una contracción que se viene sufriendo en los últimos años. Algunas ﬁrmas han optado por especializarse en los nichos de mercado en los que tradicionaltodotransporte/Febrero 2012 | 73 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Construcciones Metálicas Cerezuela está especializada en la fabricación de cisternas para transportar GLPs. Hace más de un año amplío sus servicios posventa a tareas que van más allá del mantenimiento de sus realizaciones.

Parcisa cerró el ejercicio 2011 con un incremento de su cuota de mercado del 9%.

mente han gozado de mayor reconocimiento y demanda, lo que les ha permitido optimizar procesos productivos y ajustar precios con sus proveedores, cuyo número también se ha reducido fruto de esa mayor especialización. Otras compañías, en cambio, han ampliado su catálogo debido a la fuerte contracción de la demanda de sus principales clientes. Es el caso de los constructores que vivieron los años de locura de la construcción pero que desde hace varios ejercicios han visto como sus clientes, literalmente, desaparecían. Y hay algunas empresas que han abierto tanto su oferta que han traspasado las fronteras “cisterneras” para ofrecer servicios y productos a otros sectores transportistas e incluso más allá. La experiencia y versatilidad de sus plantillas ha permitido que lleven a cabo labores de mantenimiento carrocero e hidráulico así como de construcción de elementos de calderería. Como se dice vulgarmente -pero que expresa claramente cuál ha sido la intención de todos estos movimientos- todas las empresas “se han buscado la vida” para atenuar la caída de la demanda y seguir amortizando las instalaciones industriales con las que cuentan, que en algunos casos son de gran nivel tecnológico. Y esta búsqueda de nuevos clientes, este proceso de adaptación de los fabricantes y de sus estructuras productivas y comerciales demuestra que el sector nacional es duro y rocoso, resistente, pero también ﬂexible y ágil. En este contexto, cuando casi todos los fabricantes consultados auguran un difícil ejercicio 2012, cabría la posibilidad de que algunas ﬁrmas optaran por alcanzar acuerdos que potenciaran sinergias y redujeran gastos, pero -tal y como sucede en otras muchas actividades económicas nacionales (un ejemplo claro es la atomización transportista, tanto empresarial como asociati-

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va)- estas posibilidades de colaboración no han cuajado en las escasas ocasiones en las que se han intentado poner en marcha. Y aunque es cierto que las peculiaridades de este mercado hacen más difícil la importación de unidades que en el caso de otros productos similares, las posibilidades de que el sector industrial español sufra una “pérdida de biodiversidad” empresarial, como está sucediendo entre los constructores de semirremolques, existe.

Un mercado encogido Prácticamente la totalidad de los fabricantes consultados ha notado una caída de la demanda. La única excepción es la de Construcciones Metálicas Cerezuela (CMC), cuyo gerente, Sergio Cerezuela, asegura que la facturación lograda en 2011 por la ﬁrma tarraconense fue un 20% superior a la alcanzada el ejercicio precedente. No obstante, el responsable de la empresa advierte que esta mejoría “podrían ser un puro espejismo causado por pedidos puntuales y localizados que seguramente no se repitan este año”. Lo cierto, continúa, es “que el mercado parece haberse estabilizado y que tenemos que continuar con la misma tónica de controlar gastos, reducir márgenes y no dejar de innovar en nuestros productos y servicios”. La empresa de Vila Seca, Tarragona, es una de las que ha ampliado sus actividades y en su caso ha apostado por realizar labores de mantenimiento en todo tipo de carrozados. El director comercial de Cisternas Cobo, Manuel Sánchez, hace referencia al descenso de las matriculaciones en el segmento del transporte de combustibles líquidos y asfaltos. Tomando como referencia el año 2006 los datos son espeluznantes: “2007 -21,36%; 2008 -21,04%; 2009 -53,4%; 2010 -59,87% y 2011 -82,2%. Resumiendo, una catástrofe total para nuestro sector. Cuando oigo

Lavaderos Salamanca, crecer en tiempos convulsos

El secretario general de CETM-Cisternas, Dulsé Díaz, augura un año muy complicado para el sector transportista especializado en el traslado de mercancías en cisternas.

que hay sectores que han bajado entre el 15% y el 20% y que están al borde de la desaparición, que vean las cifras del nuestro”. Rafael Ramírez, de Farcinox, explica que puesto que la demanda de cisternas está ligada a la actividad que despliegan las empresas de trans-

i una empresa empieza a operar el mismo año, 2008, en el cual en Europa y España se hizo evidente la crisis económica internacional y, a pesar de ello, sigue en activo cuatro años después es que las cosas no le han ido del todo mal. Ese es el caso de Lavaderos Salamanca, ﬁrma dedicada a actividades relacionadas con el lavado de vehículos industriales, en particular de cisternas y contendores que son sometidos a labores de vaporizado y desgasiﬁcado. Su sede, ubicada en Castellanos de Moriscos, Salamanca, cuentan con los equipos “más completos y modernos que ofrecía el mercado en aquellos momentos”, declara Enrique Martín Chamorro, quien añade que la instalación de la maquinaria fue realizada por “las empresas montadoras más especializadas y afamadas en el especial campo del lavado interior de cisternas”. Desde su inauguración, en los 1.400 m2 de las instalaciones de Lavaderos Salamanca -que además de la dotación requerida para llevar a cabo las actividades descritas cuentan con una sala de espera y baños y duchas para conductores y usuarios- se han llevado a cabo “más de diez mil servicios, de los cuales nueve mil han sido realizados en cisternas y contenedores”. “Las características de nuestras instalaciones nos han convertido en lo que podríamos llamar especialistas en productos complicados, como resinas, latex, aditivos…, operaciones que representan una cantidad muy importante de nuestros servicios. Varios de nuestros clientes habituales realizan grandes desplazamientos después de transportar algunos de sus productos para que nosotros limpiemos sus cisternas”.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Farcinox exporta en torno al 20% de las cisternas que fabrica, fundamentalmente a Alemania.

porte que operan en este nicho de mercado la caída de la misma “tiene una repercusión directa sobre la nuestra”. Ese mismo es el argumento aportado por el director comercial de Parcisa, Pedro Martínez, quien alega que la trayectoria de la empresa de Villarobledo, Albacete, “siempre ha ido en paralelo a la de los transportistas”, por lo que en “época de crisis vamos por la misma línea. En términos generales las matriculaciones en el mundo de las cisternas han bajado alrededor de un 20 %”, a pesar de lo cual la cuota de mercado “de nuestra compañía ha crecido respecto al ejercicio 2011 un 9%”. Salvador Roldán, responsable del Departamento Comercial de Serviplem-Baryval no esconde la realidad a la que se enfrenta la ﬁrma zaragozana, integrada en la multinacional india Tata, ya que a lo largo del pasado año las ventas de cisternas destinadas al transporte de cemento cayeron “un 87%”. Y esa cifra se produce tras varios años de colpaso en todo aquello relacionado con la construcción.

La calidad, irrenunciable Por lo que respecta a las principales características que poseen las realizaciones de cada una de los constructores consultados, Sergio Cerezuela, de CMC, explica que “nuestra gama de vehículos cisterna y contenedores para el transporte de Gases Licuados del Petróleo (GLP) está diseñada teniendo siempre en cuenta tres constantes: conseguir la máxima capacidad de carga, un centro de gravedad lo más bajo posible para mejorar la conducción y, por último, una máxima velocidad de llenado y vaciado de la cisterna”. Manuel Sánchez, de Cisternas Cobo, declara que “fabricamos unidades que compiten en los mejores mercados del mundo y eso es debido a la especializada plantilla de profesionales que integran la empresa” cuya labor se materializa “en la | 76 | todotransporte/Marzo 2012

calidad integral de nuestros productos gracias a su excelente aerodinámica, baja tara, excelente soldadura, extraordinarios acabados en pintura y carrozado, larga vida de las unidades...”. Ramírez, de Farcinox -cuya sede central se encuentra en Pedro Muñoz, Ciudad Real- detalla que sus cisternas “se ofertan con travesaños, soportes de suspensión y placa del ‘king pin’ en acero inoxidable, eliminando así el problema de la corrosión que existe en otros vehículos, dando así una mayor durabilidad al producto”. Además, sus realizaciones “son desmontables lo que facilita su reparación, con el consiguiente ahorro económico para nuestro cliente”. Eduardo de la Fuente, delegado Comercial en España y Portugal de Feldbinder, destaca que las cisternas del fabricante alemán “se distinguen en el mercado por su baja tara, calidad, acabados, seguridad, prestigio e innovación”. Pedro Martínez, de Parcisa, tras apuntar que la marca albaceteña es “líder en el mercado nacional desde hace una década”, subraya que “existen varios puntos que nos diferencian, como la mejora de la tara manteniendo la estructura técnica de los vehículos, que cuentan con nuevos diseños desarrollos por nuestro Departamento de I+D+i”. Roldán, de Servyplem-Baryval, pone el acento en “aspectos relacionados con la tara y en las marcas de componentes que se incorporan al producto”.

Mayor peso de la posventa Un aspecto que ha ganado importancia como consecuencia del hundimiento de las ventas ha sido todo aquello relacionado con el mantenimiento y reparaciones de las unidades. En este punto coinciden todos los fabricantes. Sergio Cerezuela, de CMC, asegura que “nuestra cuota de intervenciones relacionadas con el mantenimiento y las modificaciones de cisternas, contenedores y carrocerías se ha mantenido firme y estable en estos últimos tres años y creemos que seguirá la misma línea en los próximos, en los que continuaremos dando a conocer la inmensa gama de servicios de mantenimiento que ofrecemos para todo tipo de vehículos”. “La posventa siempre ha sido importante pero en el mercado nacional no ha habido un gran incremento en este sentido ya que una parte importante de la flota está parada sin poder trabajar debido a la bajada general de actividad en el sector” admite Manuel Sánchez, de Cisternas Cobo, empresa de Guarnizo, Cantabria, que el pasado año logró “vender unidades en cinco continentes por primera vez en su dilatada historia”, que arranca en 1956. Ramírez, de Farcinox, apunta que la firma “siempre se ha caracterizado por dar al cliente un buen servicio posventa; por ello contamos, desde hace más de siete años, con un servicio propio en Tarragona, punto estratégico para el transporte”

Feldbinder desarrolla y fabrica cisternas destinadas a un uso intermodal.

con el objetivo de atender a una gran parte de nuestros clientes. Martínez, de Parcisa, declara que como consecuencia de la atonía del mercado “uno de los aspectos en los que más nos hemos volcado es en el servicio posventa, que consideramos tan importante como el producto ﬁnal, por lo que hemos potenciado algunos aspectos de este departamento”. La empresa de Villarobledo cuenta con cinco talleres colaboradores para atender a sus clientes, una cifra “que pretendemos ampliar en el futuro”. Salvador Roldán, de Serviplem-Baryval, explica que las labores de mantenimiento y de reparación “tienen más peso en el volumen de facturación que en los años anteriores”, aunque matiza que “en la medida en que los equipos trabajan menos, la posventa también desciende”.

A pesar de todo, novedades de producto Aunque los últimos años han sido duros y a pesar de que las previsiones no son muy optimistas, algunas de las ﬁrmas que han colaborado en este reportaje han lanzado en los últimos meses varias novedades de producto. Es el caso de Cobo, cuyas cisternas autoportantes “cuentan con una nueva sección aerodinámica que facilita un importante ahorro del consumo”. Mientras, en las cisternas de reparto de combustible a domicilio que se montan sobre camiones rígidos, “hemos creado un pequeño stock para

poder satisfacer al cliente con una entrega inmediata del vehículo completo a un precio muy interesante y con una financiación muy ventajosa”. Farcinox ha homologado un nuevo modelo con certificación IR, “logrando en los ensayos del túnel de frío un coeficiente de transmisión térmica de 0.31, valor que hasta la actualidad no ha alcanzado en España ningún otro fabricante de cisternas”. El pasado año Feldbinder presentó varias novedades en la feria Transport Logistic 2011, celebrada en la ciudad alemana de Munich. Se trata de dos vagones, el primero de los cuales, denominado FFB BEUT 73, está elaborado en aluminio, tiene una tara de 16,9 toneladas y se ha diseñado especialmente para el transporte de materiales de construcción pulverulentos de alta densidad. En cuanto al FFB BTAN 75, fabricado en acero inoxidable y optimizado para el transporte de todo tipo de líquidos químicos, presenta una tara de 23,7 toneladas y posee certificado RID para trasladar mercancías peligrosas. Serviplem-Baryval ha desarrollado, tomando como base sus productos elaborados en aluminio, los mismos modelos pero fabricados en acero y que están siendo vendidos en países fuera del continente europeo en los que la exigencia con respecto a la tara es menor. Salvador Bravo Nebot Salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2012 | 77 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Thermo King lanza la serie UT para montaje bajo chasis Thermo King ha presentado sus nuevas unidades de refrigeración de la serie UT, diseñadas para camiones no articulados y remolques con barra de enganche que requieren aplicaciones de montaje bajo chasis. Han sido desarrolladas para mejorar el rendimiento energético, incrementar su sostenibilidad y reducir el nivel de ruido. La gama comprende las unidades UT-800 y UT-1200, indicadas para el transporte especializado de cargas de gran volumen, como ﬂores, productos cárnicos y productos frescos. El modelo UT-800 está concebido para compartimentos de camión de un máximo de 7,5 metros de longitud, mientras que la UT-1200 se ha desarrollado para compartimentos de un máximo de 9,5 metros de longitud y es un 10% más eﬁciente que su predecesora, la unidad UT-1200X. Además, ambas soluciones se han diseñado para ofre-

cer niveles de ruido reducidos con funciones como un sistema de escape y un silenciador para el sistema de admisión sincronizados, un ﬁltro de aire ciclónico y un compresor de espiral. Estos nuevos productos incluyen un serpentín del condensador de microcanal fabricado en aluminio en lugar de un mecanismo convencional de aletas y tubos de cobre y aluminio. Gracias ello se ha reducido la longitud en más de 19 centímetros y el peso en 20 kilos. Asimismo, el equipo UT-1200 utiliza un 28% menos de refrigerante. Ambas soluciones incorporan la plataforma TSR-2, un controlador que permite a los operadores gestionar con precisión la temperatura del camión independientemente de

Los nuevos modelos han sido desarrollados para mejorar el rendimiento energético, incrementar su sostenibilidad y reducir el nivel de ruido.

los productos transportados y que ofrece una selección de interfaces gráficas para satisfacer las necesidades de los operadores de ﬂotas. La interfaz estándar en cabina muestra toda la información en un sencillo formato de símbolos comprensible para cualquier operador, sea cual sea su idioma, aunque es posible optar por la versión de interfaz Premium, disponible en 21 idiomas.

Logis Trailer acogerá una jornada sobre investigación y desarrollo en el sector del vehículo industrial La feria Logis Trailer, que se celebrará en Zaragoza entre el 18 y el 20 de abril, acogerá el día 20 una jornada sobre Investigación y Desarrollo aplicada al sector del Vehículo Industrial. El evento está organizado por Luis Castejón, investigador y responsable del Grupo de Investigación Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial (Vehivial-Universidad de Zaragoza), por Julio Viartola, director general de Asfares, y por la Federación de Empresas de Transporte de Aragón (Fetraz). La primera charla correrá a cargo de Luis Castejón, que hablará acerca de la colaboración empresa-universidad para la I+D+i en el sector del VI. En la segunda ponencia, que será impartida por Carlos Martín, director de Opera-

ciones de Lecitrailer, se tratará el tema del “Desarrollo y aplicación de un innovador banco de ensayo frente a la fatiga de semirremolques”. El director general de Leciñena, Fernando Constante, y Gerard Piedra, de Swedish Steel, analizarán las nuevas tendencias en la fabricación de semirremolques y el nuevo concepto de volquete. Las siguientes sesiones abordarán la aplicación del cálculo numérico al desarrollo de carrocerías, por parte del director general de Auxiliar de Carrocerías, Juan Carlos Salas, o el desarrollo de un nuevo y ligero semirremolque cisterna basculante, a cargo del director técnico de Parcisa, José Rigata.

Fe de errores El director comercial de Ruukki en España es Pedro Rodríguez, y no Pedro Gutiérrez, tal y como se publicó por error en el número 324 de TodoTransporte, correspondiente al mes de febrero.

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Next-rent pretende alcanzar una ﬂota de 3.000 unidades de semirremolques en 2015 y no a ﬁnales de este año, como publicamos por error en el número 324 de TodoTransporte.

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Noticias

Mix Telematics muestra las ventajas de su sistema de ahorro de combustible Mix Telematics ha desarrollado un sistema de gestión de flotas con el cual se puede lograr una reducción en el consumo de combustible de hasta el 15%. En una presentación a la prensa, el director europeo de Cuentas de la firma, Antonio Waller, explicó que en la actualidad la principal necesidad de las empresas que operan en el sector del transporte es mejorar su eficiencia energética

El sistema de Mix Telematics puede montarse en origen en algunas marcas de VI, pero también puede instalarse en la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO.

y, por tanto, reducir sus costes operativos y de gestión, por lo que el control y reducción del consumo de combustible juega un papel fundamental. Una de las peculiaridades del sistema desarrollado por Mix Telematics es la instalación de un “display”, denominado Ribas, que advierte al conductor -mediante avisos luminososde cuándo se está llevando a cabo una acción incorrecta: como un ralentí muy prolongado, una frenada brusca o un exceso de velocidad, entre otros parámetros, todos ellos conﬁgurables según las necesidades de cada vehículo. Para aquellas empresas que cuentan con un relevante número de conductores Mix Telematics pone a su disposición una plataforma web en la cual se puede consultar una clasiﬁcación, los errores de conducción más frecuentes, un archivo histórico que permite medir los avances logrados, o el cálculo de las emisiones de CO2 ahorradas, entre otros datos. El sistema de Mix Telematics puede montarse en origen en algunas marcas de vehículos industriales, pero también puede instalarse en la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO.

La cartografía de Navteq, base del sistema de predicción activa de Scania Navteq ha sido seleccionado por Scania para ofrecer el nuevo sistema de predicción activa del constructor de vehículos nórdico, que ha desarrollado un control de velocidad de crucero basado en la topografía. Fuentes de Navteq destacan que al anticiparse a la topografía de la carretera que se va a recorrer el sistema de Scania optimiza el uso de combustible, “ajustando la velocidad

de crucero antes de iniciar un descenso o un ascenso, lo que se traduce en un ahorro de combustible de hasta el 3%”. El sistema interpreta las características del mapa de Navteq y ofrece la información predictiva relevante, lo que le permite “prever la ruta que se va a recorrer”. Este sistema “rinde al máximo en rutas ondulantes, en las que la carretera nunca

es totalmente llana, al ofrecer el mayor ahorro ajustando la velocidad antes de un tramo de bajada. Los conductores menos experimentados pueden ser los más beneﬁciados, pero los más experimentados también le sacarán partido en rutas menos conocidas, de noche o en condiciones climatológicas adversas”, aseguran fuentes de Navteq.

El 80% de los usuarios que recurrió al Servicio de Intermediación de Teleroute recuperó su dinero en menos de dos meses Los resultados de la encuesta anual de satisfacción de los clientes de la bolsa de cargas online Teleroute muestran que el servicio más valorado por parte de los encuestados es el de Intermediación, gracias al cual el 80% de los usuarios aﬁrma haber recuperado su dinero en menos de dos meses. La encuesta -realizada entre más de 1.000 profesionales del transporte, doscien-

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tos de los cuales eran españoles- corrobora que el 99% de los consultados destaca la seguridad que proporciona Teleroute. Otro de los datos obtenidos es que el 65% de los profesionales que introduce una carga recibe una oferta en menos de una hora. Desde la bolsa de cargas se aﬁrma que la conclusión más destacada de la encuesta es que las principales preocupaciones del

sector del transporte y la logística son el impago y la seguridad. Tras los resultados obtenidos el director general de Teleroute Ibérica, Luis Griffo, manifestó que “la herramienta Teleroute ofrece una solución ﬁable, de gran valor añadido para el negocio de las empresas del transporte y con un claro enfoque hacia la satisfacción de las necesidades de los clientes”.

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En primera

Entrevista/ Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer

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Iveco lanza la serie especial Stralis 25.000

Comerciales ligeros

A prueba/ Ford Transit Euro 5 Citan, la nueva furgoneta de Mercedes

El llanero ahorrador

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