Todotransporte -312

sruepebcaiasl E P PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 312/Enero 2011

BAJO LA LUPA

El equipo de pruebas de TodoTransporte analiza los últimos modelos llegados al mercado

www.tecnipublicaciones.com

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Editorial

Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Jaime Campoamor Colaboradores: Silvio Pinto y Félix Tijero Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

Tecnología para la rentabilidad C

omenzamos este año 2011 con una propuesta diferente a nuestra edición habitual marcada por un incremento de formato (también de tirada) y un contenido centrado en dar cabida a las pruebas de vehículos industriales y comerciales analizados por nuestros expertos en los últimos meses. A pesar de que la frecuencia en el lanzamiento de novedades por parte de los fabricantes se ha visto reducida en los últimos tiempos a causa de la crisis, ello no ha supuesto que no haya que renovar los modelos con algunos años en el mercado o que no convenga actualizar modelos ya existentes con los últimos avances tecnológicos.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

Nuestro propósito es que el ejemplar que tiene en sus manos sirva como herramienta de consulta si se está planteando renovar o ampliar su flota tanto en la categoría de furgonetas como en la de camiones medios o pesados, sin olvidar los furgones ya sean de propulsión diésel convencional, alimentados por combustibles alternativos como el gas o que vayan equipados con una transmisión adaptada a cualquier tipo de terreno.

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado

Un recorrido por los modelos analizados en este número Especial Pruebas pone de manifiesto una realidad innegable. Y es que cada nuevo vehículo profesional que llega al mercado ha sido concebido, desarrollado y fabricado para ofrecer al transportista una mayor rentabilidad con su uso frente al modelo sustituido.

CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

At. al cliente: 902 999 829 - (Horario: 09:00 h. a 14:00h. lunes a viernes) EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

INT. 28€ 96€

ANUAL 157€ 195€

OFICINAS Madrid Av. Manoteras, 44 28050 Madrid Tel.: 91 297 20 00 • Fax: 91 297 21 52/5 http://www.tecnipublicaciones.com email: todotransporte@tecnipublicaciones.com Barcelona Enrique Granados, 7 / 08007 Barcelona Tel: 93 342 70 50 • Fax: 93 301 70 43 Edita

Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Imprimex Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Las marcas invierten millones de euros en cada nueva generación para proponer a sus clientes productos capaces de aumentar su rendimiento sobre el asfalto al tiempo que mejoran significativamente sus datos de consumo, verdadero caballo de batalla éste cuando lo que se tiene entre manos es un vehículo de transporte. Capaces también de incorporar la última tecnología en sistemas de seguridad tanto activa como pasiva, de montar los más avanzados dispositivos telemáticos para gestionar una flota tal y como exigen los tiempos o capaces además de ofrecer, de serie o en opción, multitud de elementos que hacen que el conductor goce de una calidad de vida a bordo, tanto durante su tiempo de conducción como en el de descanso, absolutamente impensable hace sólo unos pocos años.

En este número especial de TodoTransporte caben desde nuevos modelos poco conocidos en el ámbito de las furgonetas (Skoda Praktik) hasta superventas premiados con el galardón de Van of the Year (Fiat Dobló), pasando por productos salidos de factorías españolas (Nissan NV 200) o que son el resultado de aplicar la estrategia low cost (Dacia Logan).

No faltan entre las propuestas hasta 3,5 toneladas la oferta de constructores que vuelven a la carga (Opel Movano) ni tampoco la evolución ecológica de la incombustible Iveco Daily o la puesta al día de una de las más deseadas generación tras generación (Volkswagen Transporter). Caben también versiones propulsadas por gas (Mercedes-Benz Sprinter) y con tracción a las cuatro ruedas (Ford Transit).

Entre los vehículos industriales abunda la presencia de propuestas enfocadas al ámbito de la distribución urbana de mercancías aunque con diferentes niveles de potencia, cilindrada y peso (DAF LF 45.210, MAN TGL 220, Renault Midlum 270 y Scania P 230) pero con una apuesta cómun que ya no tiene vuelta atrás por los cambios automáticos. En el ámbito de las tractoras hay sitio en estas páginas para el Volvo FH 500, un producto sólido y de calidad que forma parte de una gama de vehículos de larga distancia del constructor sueco que logró un espectacular incremento en el mercado español a lo largo del pasado año.

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Nº 312 | Enero 2011

Sumario 10

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OPINIÓN 6. Artículo. Nuestro probador de camiones,

Silvio Pinto, hace un recorrido por la evolución tecnológica experimentada por estos vehículos en los últimos lustros.

8. Artículo. Experto probador de vehículos

de todo tipo, Félix T. Blanc es el encargado de analizar todos los comerciales ligeros que llegan a TodoTransporte. Y ha tenido la fortuna de vivir la extraordinaria evolución que han experimentado estos vehículos en las últimas décadas…

PRUEBAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES 10. DAF LF 45.210.

12. MAN TGL 12.220.

14. Renault Midlum 270.14.

16. Scania P 230.

18. Volvo FH 500 Globetrotter XL.

PRUEBAS COMERCIALES LIGEROS 20. Dacia Logan Van 1.5 DCI. 22. Fiat Dobló Cargo Maxi 2.0 Multijet.

24. Ford Transit T 350 4x4.

26. Iveco EcoDaily 35S17.

28. Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas. 30. Nissan NV 200 1.5.

32. Opel Movano R 3500 vs F 3500.

34. Skoda Praktik 1.4 TDI. 36. Volkswagen Transporter T5 2.0 TDI.

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OPINIÓN

Artículo

Silvio Pinto, probador de vehículos industriales pesados en TodoTransporte

“Abro los ojos como platos y pongo tiesas mis orejas...”

Nuestro probador de camiones, Silvio Pinto, recorre en este artículo la evolución tecnológica experimentada por estos vehículos durante los últimos lustros, una evolución que ha corrido paralela a la de su propia formación profesional. Todo ello analizado bajo la exigente mirada de alguien que ha hecho del afán de superación y de la ausencia de conformismo una manera de entender su complicada labor a la hora de transmitir sus opiniones en cada prueba de camión que realiza.

M

uy buenas. No es sólo un saludo, también un deseo para este nuevo año extensible a expectativas y noticias, novedades y vivencias.

Desde la perspectiva que me proporciona mi ocupación de “probador de camiones” de esta publicación, el 2011 se presenta apasionante.

Apasionante porque seremos testigos de los primeros camiones que utilicen otras energías como alternativa al gasóleo (¿o al petróleo?) ya en el asfalto, lo que va a suponer una pequeña revolución. Entre tanto descubriremos el camino elegido por cada fabricante para superar la próxima norma Euro 6, sin dejar de lado la continua incorporación de mejoras técnicas para incrementar la seguridad del conductor y facilitar su trabajo.

Tocando este tema, el del trabajo del conductor, siento un punto de nostalgia. Y es que la labor del profesional del volante ha ido evolucionando con el paso de los años. Así, el pedal del embrague y la caja de cambios de accionamiento manual tienen sus días contados. El rendimiento de los motores, la mejora de la gestión electrónica, la ayuda de arranque en pendiente, entre otros, han ido restando argumentos a los defensores de los sistemas más clásicos.

El comienzo del cambio Pero los primeros mimbres y quizá el primer salto se produjo a finales de los 80 y principios de los 90. Por entonces, un servidor estrenaba carnet, que se denominaba C2 y D. En aquellos años, Renault sorprendía con el proyecto Virages que pocos años después se convirtió en el Renault AE, sin duda la apuesta más arriesgada en el campo del diseño acometida en el último cuarto de siglo. “La cosechadora” fue camión del año en 1991 y supuso un antes y un después en materia de confort y seguridad para el conductor. Además del espacio y altura interior, hay que recordar su piso plano, la suspensión independiente de la cabina, el acceso desde la parte posterior del asiento, el asiento del conductor sobre el eje delantero… una auténtica revolución que sigue vigente completamente actualizada.

Mientras tanto, tras completar mi formación como conductor de vehículos industriales, yo devoraba mis primeros kilómetros, orgulloso, al volante de otro Renault “mi gitano” tirando de un Mirofret de tres ejes.

Más tarde entraba en escena otra gigantesca cabina dispuesta a luchar por la supremacía del | 6 | todotransporte/Enero 2011

volumen. Era DAF con su Super Space Cab culminando su exitosa serie 95. Con un diseño más clásico ofrecía al conductor un acogedor entorno de trabajo y más de 500 caballos de potencia.

También Iveco tenía su liderazgo. ¿Se acuerdan del Turbostar? Aquella criatura motorizada con un V8 de más 17 litros de cubicaje erogaba 360 cv de potencia. Posteriormente dio paso a los Eurotech que, manteniendo la misma cilindrada, entregaban 420 cv menos sedientos que sus antecesores. En la actualidad, el Cursor 8 de tan sólo 7.790 cm3 es capaz de desarrollar 360 cv. ¡Cómo ha evolucionado Iveco en los últimos diez años y qué buena fue la llegada del Stralis!

MAN, dominador en varias ocasiones del top de potencia con sus motores V de gran cilindrada y siempre a la vanguardia tecnológica, ha tenido siempre varios modelos bien reputados entre los profesionales del sector. Me vienen a la cabeza, aunque algo más veteranos, aquellos pequeños dos ejes de 135 y 150 cv (creo recordar que su denominación comercial era 09.135 y 09.150) con freno de estacionamiento “de carraca” que, dedicados al reparto, superaban el millón de kilómetros sin el menor atisbo de fatiga mecánica (conozco algunos).

Años antes del lanzamiento de la primera generación de Actros, Mercedes introducía su nuevo cambio EPS en los modelos más pesados.

Aquella palanca de aspecto similar al pomo de la clásica manual y manejo tipo joystick permitía realizar los cambios con una leve presión, o bien funcionar en modo automático. El mecanismo supuso también una pequeña revolución por aquel entonces, pues muchas voces defendían el tradicional ZF de 16 velocidades, pero la marca bávara apostó por él con fuerza.

La nueva gama FH de Volvo trajo también un revolucionario freno motor de válvulas, cuyo alto régimen de funcionamiento (permanente) producía escepticismo entre los profesionales del sector. Este dispositivo ha sido uno de los que más dificultad de adaptación ha supuesto a los conductores más veteranos. Recuerdo en mi faceta de formador cómo los alumnos más noveles e inexpertos se adaptaban antes al manejo correcto de este sistema mientras que los más veteranos, acostumbrados al “freno de mariposa”, se mostraban mucho más cautos en su uso.

Scania inauguraba una Serie 4 con la difícil papeleta de sustituir a la reputada Serie 3. Era también otro salto de calidad de vida para el

conductor y supuso la consolidación del Opticruise, que era la manera de interpretar el cambio automático de la casa sueca. Entonces, su V8 de 14 litros entregaba 530 cv y se convertía en su tope de potencia. Hoy, con un par de litros más de cilindrada el V8 ha conseguido otro par de cientos de caballos para convertirse en el camión más potente del mundo.

Sin verdades absolutas Estas cuatro pinceladas de historia reciente ponen de manifiesto que vivimos en un mundo cada vez más cambiante, donde lo que hoy vale mañana quizá no, donde hay pocas verdades absolutas, donde conviven soluciones y técnicas novedosas con otras más tradicionales y en el que para hacer un buen uso del vehículo se requiere una adaptación continua a las nuevas tecnologías.

Quizá por ello desde el principio de mi vida profesional decidí dirigir mis pasos a la formación (completándola con cursos adicionales) antes de lanzarme al asfalto. Llevo ya más de media vida vinculado al mundo de la “rosca”, pero no ha sido una experiencia “estática”. Nunca me gustó acumular millones de kilómetros sobre un camión, bus, furgoneta, turismo, vehículo de emergencia, o impartir siempre las mismas clases de formación a conductores o clientes año tras año, día tras día, o elaborar sólo material didáctico (libros, vídeos, etc.) todos los días de 8 a 3 y de 5 a 8 sentado frente al ordenador. O incluso escribir informes de camiones como si rellenara formularios.

En el párrafo anterior queda resumido parte de mi curriculum y de mi filosofía de vida. Todos aquellos palillos toqué, pues una de mis mayores preocupaciones fue siempre la pérdida de objetividad que provoca la falta de dinamismo en cualquier puesto de trabajo. Aún hoy abro los ojos como platos y pongo tiesas mis orejas porque sigo encontrando estímulos, placer, interés en lo que hago y en nuevos proyectos. Desde aquí felicito a todo aquel profesional que pueda presumir de haber mejorado en su labor profesional con los años con criterios objetivos en los que prevalezca la calidad y cualidad sobre la cantidad y encuentre esa motivación en el día a día.

Espero que sea del agrado del lector mi trabajo, y también espero que sea crítico con él y me lo haga saber con el noble fin de mejorar para que puedan disfrutar de mi trabajo tanto como yo lo hago.

Muy buenas. Feliz 2011.

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22/12/10

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OPINIÓN

Artículo

Félix Tijero Blanc, probador de vehículos comerciales ligeros en TodoTransporte

¡Ay!, las “furgonas” de mi vida

E

Félix T. Blanc recuerda con cariño los modelos con los que se estrenó en el mundo de las pruebas. En la imagen, a los mandos de un Citroën Dyane 6 Furgón.

stoy convencido de que la primera furgona es como la primera novia -o novio-. ¡Nunca se olvida! Mi “primera vez” fue con (que no “en”) una preciosa 2CV. Una de aquellas saltarinas 2CV, grises, de chapa arrugada, que producían un sonido tan especial por culpa -o gracias- a su refrigeración por aire. Tenía yo poco más de 18 años y la verdad es que “ella” era algo mayor para mí.

Tenía ya bastante trote cuando la conocí, pero dicen que las “mayores” son las mejores maestras para los jóvenes sin experiencia. Y parece que así fue.

Vinieron después algunos otros escarceos -Unimog, VW Transporter, Dodge…- , hasta que surgió mi segundo gran amor. Fue en el Trastévere romano: calles estrechas, esquinas imposibles… Una preciosa Ford Transit se cruzó en mi camino y, desde entonces, hace ya más de treinta años, no la he olvidado. Una experiencia apasionante sin duda recorrer el Trastévere al atardecer al volante de aquella Transit, roja por más señas, y de propulsión trasera como a mí me gustan.

De entonces acá he tenido ocasión de probar quizá un centenar largo de turismos, muchos 4x4, media centena de furgones y furgonetas...

A través de estas pruebas he tenido la suerte de vivir en directo la evolución del sector del automóvil en España a lo largo de más de 40 años.

De la 2CV a la electrónica De aquella primera Citroën 2CV de cilindros opuestos, refrigeración por aire, tres marchas, 18 cv SAE, ¡suspensiones independientes!, que apenas llegaba a alcanzar los 80 km/h, hemos pasado a disponer de vehículos altamente eficientes y seguros, en los que la electrónica juega un papel esencial.

A lo largo de 2010 hemos probado varios vehículos interesantes. Por ejemplo, y ya que mencioné mi amor por la Transit, hemos tenido ocasión de conducir la Transit 4x4, con un excelente comportamiento sobre pisos deslizantes y fuera de carretera. La versión Van del Dacia Logan, cuya relación precio/capacidad/prestaciones hace de este furgón una opción a considerar.

Con el recuerdo de las primeras versiones de los años 50 y 60, henos probado la última generación de VW Transporter, en la línea de calidad y prestaciones de la marca. También tenemos en la lista un gran furgón de Iveco, el nuevo Daily; el pequeño pero interesante Nissan NV 200; el Dobló Maxi, de cuya versión para gas metano aparecerá la prueba en breve y de la que podemos adelantar ofrece un excelente rendimiento.

También la nueva generación del Opel Movano, tanto de tracción como de propulsión.

Durante el año 2010 han tenido especial protagonismo los nuevos combustibles, más ecológicos, y los cambios automáticos secuenciales incorporados a furgones medios. En un próximo número de TodoTransporte aparecerá también la prueba del Renault Master con cambio automático-secuencial, una novedad que muchos profesionales van a agradecer por la comodidad y la seguridad que aporta a la conducción.

¿Adiós al gasóleo?

El gas y la electricidad se abren camino en el transporte de mercancías, sobre todo para vehículos de reparto urbano o interurbano de | 8 | todotransporte/Enero 2011

Experto probador de vehículos de todo tipo, el responsable de analizar todos los comerciales ligeros que llegan a TodoTransporte ha tenido la fortuna de vivir la extraordinaria evolución que han experimentado estos vehículos en las últimas décadas. Concebidos hace años desde un punto de vista únicamente profesional, el resultado hoy por hoy es el desarrollo de máquinas cuya conducción y equipamiento hacen cada vez más difícil su diferenciación frente a un turismo medio. Aunque esto no signifique ya que haya que renunciar a los buenos recuerdos… corto radio. El gas es sin duda, una opción excelente de combustible limpio, como nos han demostrado las pruebas del Mercedes Sprinter movido por GLP y el Fiat Dobló, a metano.

Motores concebidos para funcionar con gasolina, sometidos a una leve transformación, nos permiten utilizar gas sin mayor esfuerzo que presionar un pulsador sobre el tablero.

Tanto con uno como con otro combustible, la potencia, el par y la respuesta general del motor se mantiene prácticamente idéntica. El costo del combustible es mucho menor que el del gasóleo, y no digamos que el de la gasolina. La rentabilidad, por tanto, aumenta sensiblemente aunque el precio de compra del vehículo resulte algo más elevado -de momento existen subvenciones que igualan los precios a los que utilizan gasóleo-. El único inconveniente, hoy por hoy, es el repostaje. En España existen muy pocos puntos aún para repostar gas. Esperemos que la situación cambie a corto plazo, aunque parece que el mayor interés se centra en potenciar el uso de motores eléctricos y el desarrollo de los centros de carga correspondientes.

Todas las marcas están empeñadas en la carrera por desarrollar vehículos eléctricos, mas por el momento, y aunque las prestaciones comienzan a ser interesantes, su talón de Aquiles está en la autonomía, limitada por la duración de la carga de las baterías y los tiempos de recarga. No obstante, en el transporte urbano y en áreas metropolitanas pueden ser opciones interesantes en un futuro inmediato.

Los próximos meses seguro que nos depararán novedades importantes en este tipo de vehículos -eléctricos y gas- sin olvidar los avances en rendimiento, seguridad y comodidad que los fabricantes están incorporando constantemente en los furgones convencionales.

Pero, a título personal, les diré que los viejos amores nunca se olvidan.

Félix T. Blanc OrgInforcom TV-Press

FABRICANTES

FA A VO R

DAF LF 45.210 EEV

CO E NT N RA

“CaliDAF” en la “ciuDAF” FICHA TÉCNICA

DAF LF 45.210 EEV 12 T Motor

Modelo: Paccar FR152.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 4,5 litros.

Potencia máxima: 207 cv desde 1.800 rpm.

Par máximo: 760 Nm de 1.400 a 1.800 rpm.

Transmisión

L

Caja de Cambios: As-tronic 800.

Eje Motriz: SR 8.20.

Desmultiplicación 3,73:1.

a marca holandesa siempre ha tenido productos competitivos también en este sector, incluso antes del nacimiento de su gama LF. Aprovechando sus siglas se podría decir que los vehículos DAF se presentan como Duros-Alegres-Fiables (alegres en el sentido de la generosa entrega de potencia de sus motores y de sus cabinas acogedoras).

Frenos

La cabina

Inyección por Common Rail.

Control Electrónico de Inyección.

Turbo intercooler.

Delanteros: Discos ventilados accionados neumáticamente.

Traseros: Discos ventilados accionados neumáticamente.

Freno de compresión: 129 cv.

En el interior de la cabina las novedades afectan a la litera (nuevos materiales), al salpicadero (nuevos plásticos y colores), al luminoso del selector de velocidades que cambia su verde fosforito por anaranjado mejorando su luminosidad y, sobre todo, destacan los asientos completamente nuevos, que ofrecen la posibilidad de regular tanto el apoyo lumbar como el dorsal con el inflado de sendas bolsas de aire.

Suspensiones

Delantera: Parabólica (4,5 t).

Trasera: Neumática (8,5 t).

Gasóleo: 168 litros.

AdBlue: 70 litros.

CIFRAS DE CONSUMO

Neumáticos y ruedas

Consumo de gasóleo Velocidad media Consumo de Adblue

245/70R17,5 Michelín XZE2.

Llantas 17,5.

| 10 | todotransporte/Enero 2011

• Huecos bandeja de la palanca de cambio • Ubicación freno motor en el volante • Visibilidad del espejo frontal • Ausencia de cámara trasera

DAF nos muestra su versión más potente y ecológica de su bancada más pequeña, la de 4,5 litros, para recordarnos las novedades introducidas en la gama LF. Sobre un chasis de 4,30 m de batalla se asienta una caja de 4,80 m, alcanzando una longitud total de 7,92 m. para un MMA de 12 toneladas. La excelente gestión del cambio automático de seis velocidades y un confort interior de máximo nivel dentro de su categoría conforman una gama que nació con el galardón del “truck of the year” del año 2002 y que continúa mejorando con el paso del tiempo.

Alimentación

Depósitos

• Calidad de vida y confort a bordo • Aprovechamiento del espacio interior • Ergonomía asiento del conductor • Rendimiento motor-caja de cambio • Consumo

16,03 l/100 km.

78,07 km/h.

0,73 l/100 km.

El acceso a la cabina no presenta dificultades debido a la poca altura de la misma (90 cm), y al generoso peldaño antideslizante que media entre asfalto y piso. El volante, sin alcanzar la horizontalidad cuando se pliega, no dificulta el paso de las piernas del conductor porque su caña es corta y la carcasa de la parte inferior fija es casi vertical hasta el suelo. Una vez en su interior es sencillo encontrar la postura adecuada. Además de los habituales reglajes de banqueta y respaldo y los ya citados de apoyo lumbo/dorsal, nuestra unidad de pruebas disponía también de calefacción para el conductor. La butaca del acompañante cuenta con suspensión neumática y reglajes de banqueta y respaldo, careciendo de calefacción y los citados cojines de aire de la espalda.

El aprovechamiento del espacio interior es óptimo. Disponemos de tres cofres extraíbles bajo la cama que proporcionan un volumen de 85 litros, que junto al par de bandejas frontales superiores y la central conforman una buena oferta en lo que a capacidad de almacenamiento se refiere. El punto de crítica lo podemos encontrar en lo poco aprovechables que son los huecos de la cuarta bandeja, la que rodea el freno de mano.

La litera se puede utilizar con los asientos en su posición natural, aunque admite para

El acceso no presenta problemas, pudiendo desplazar la parte superior del volante hacia adelante para facilitarlo.

Una buena defensa; Lentes Lexan en los faros de gran resistencia a los impactos y parachoques de acero a tres cm de la carrocería.

El cuatro cilindros de 4,5 litros en su versión más potente se muestra más que suficiente para desplazar las 12 toneladas de MMA del LF.

mayor comodidad y aprovechamiento del espacio su plegado posterior. Su confort y dimensiones, 2 m de largo x 70 cm de ancho (60 cm en la zona coincidente tras los asientos) merecen una calificación próxima sobresaliente frente a la competencia.

La labor del conductor En línea con la tendencia de la mayoría de los fabricantes de simplificar la labor del conductor, en DAF ya transformaron la palanca de cambios en los LF hace unos años, “escondiéndola” en forma de tecla junto al selector de marchas. La otra tecla que comparte el mismo espacio es la que permite pasar de automático a manual y viceversa.

También el pisón del freno motor desapareció del suelo para integrarse en el volante multifunción en forma de botón on/off. La carga de trabajo del conductor se ha visto reducida mejorando la seguridad activa, especialmente notable en los vehículos de reparto. El vehículo se desenvuelve con facilidad entre el tráfico urbano, resulta cómodo, agradable de conducir y manejable con un radio de giro de 7,43 m (6,54 m entre bordillos). La visibilidad que aportan los espejos es correcta pero mejorable, especialmente la que nos aporta el frontal, que por posición y convexidad refleja una imagen algo desvirtuada.

Más que un urbano Volviendo al cambio, las velocidades elegidas son seis hacia delante y una hacia atrás acompañadas por un par de ellas más cortas para cada sentido de la marcha que permiten mayor precisión en las maniobras. La “directa” la tiene en la quinta consiguiendo una desmultiplicación en sexta de 0,78 que le lleva a rodar a 90 km/h a 1.800 rpm. Esta configuración se muestra muy compensada, puesto que en carretera permite rodar a un régimen moderado, justo donde finaliza su zona de par máximo, mientras que en ciudad el aumento de musculatura del propulsor gestionado por el cambio automático no presenta ningún problema para desplazar con agilidad sus 12.000 kg.

El paso entre velocidades es fluido y predomina la búsqueda del ahorro de combustible sobre las prestaciones puras. Por ello, y a pesar de su pequeña cilindrada, las reducciones de velocidad se llevan a cabo en la parte más baja del tacómetro.

Para afrontar duros repechos de carretera abierta, o incluso puertos, aunque no se frecuenten por no ser su hábitat natural, es recomendable anticipar las reducciones manualmente, especialmente de sexta a quinta para no perder alegría en la subida. El consumo aún en

esas circunstancias se muestra muy contenido, como muestra la cifra final en nuestro recorrido mixto de pruebas de 16,03 litros a los 100 km.

El accionamiento del cambio en modo manual está algo escondido; quizá para que el conductor no hurgue demasiado con él.

Conclusión Si buscamos un 12 toneladas de MMA, de pequeña cilindrada, primando prestaciones, consumo y sobre todo calidad de vida a bordo, el vehículo probado debería encabezar nuestra lista de candidatos.

Lo he reiterado en anteriores ocasiones: la oferta de DAF en muchos segmentos está en lo más alto (en puestos de pódium) con respecto a la competencia, con productos muy equilibrados que sin grandes alharacas destacan por calidad de vida a bordo (ergonomía, diseño, calidad), y prestaciones en el asfalto (consumos, comportamiento de los motores y gestiones de las cajas de cambio). El producto testado hoy es un claro exponente de esas virtudes llevadas al máximo nivel, sin aspectos negativos de peso, lo que le supone una ventaja frente a gran parte de la competencia que “olvida” mantener en sus modelos más bajos las prebendas que otorgan a sus gamas más altas.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2011 | 11 |

FABRICANTES MAN TGL 12.220 4X2 BL EEV

FA A VO R

• Insonorización • Suavidad del Tipmatic • Visibilidad de los espejos • Ergonomía asiento conductor • Rendimiento de toda la cadena cinemática • Prestaciones del freno motor

CO E NT N RA

Un señor camión FICHA TÉCNICA

MAN TGL 12.220 4X2 BL CAB C EEV 12 t Motor

Modelo: D0834 LFL 62.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 4,580 litros.

Potencia máxima: 220 cv a 2.400 rpm.

Par máximo: 850 Nm de 1.300 a 1.800 rpm.

• Ubicación del pisón que regula la posición del volante • Asientos acompañantes sin suspensión • Escaso volumen de la señal acústica de los intermitentes

Fue “Truck of year 2006”. Han pasado ya cinco años y sin embargo estaría en condiciones de competir de nuevo y con similar resultado por el mismo galardón.

Apostando por la recirculación de gases para este pequeño bloque de tan sólo 4,6 litros de cilindrada, MAN consigue superar la norma EEV, erogando 220 cv y un par máximo de 850 Nm, cifras que merecen la máxima nota, solamente comparable a la calidad de vida que ofrece a bordo. El resultado convierte a este TGL de dos ejes en referencia absoluta en su sector.

Alimentación

Inyección por Common Rail de Bosch.

Control Electrónico de Inyección (EDC).

Turbo de dos etapas con intercooler.

A

pesar de su naturaleza urbana de reparto y distribución, el MAN TGL invita a mucho más, como veremos más adelante.

Una vez dentro, la visibilidad que proporcionan sus espejos es uno de los factores positivos a añadir a la extensa lista de virtudes. El espejo frontal, que se pliega para facilitar su limpieza en túneles de lavado, ofrece una buena visión del córner delantero/derecho y del frontal de la cabina. La estrecha barra de la que penden los retrovisores, así como su pequeña carcasa y generosa distancia al marco de la puerta reducen al mínimo la zona sin visión escondida tras ellos. Todos son calefactables (a excepción del frontal).

El camión se muestra ágil en la ciudad con una dirección precisa y cómoda y con un tacto de volante notable en lo que se refiere a la transmisión de irregularidades del terreno. El volante es

Transmisión

Caja de Cambios: MAN TipMatic ZF AS 800 OD. Eje Motriz: HY-0925 con bloqueo de diferencial.

Desmultiplicación 3,36:1.

Embrague: monodisco en seco.

Frenos

Brake-matic (freno electrónico con ESP).

Delanteros: discos ventilados accionados neumáticamente.

Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente.

Freno motor: MAN EVB 147,5 cv.

Suspensiones

Delantera: parabólica de dos hojas (4,4 t).

Trasera: neumática de dos fuelles (8,4 t).

Depósitos

Gasóleo: 150 litros (aluminio).

Neumáticos y ruedas 245/70R17,5.

Llantas 17,5.

| 12 | todotransporte/Enero 2011

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Consumo final Velocidad media

18,36 l/100 km.

78,77 km/h.

multifunción (ya conocido y probado en gamas superiores) y desde él podemos intervenir sobre el teléfono, la radio y el control de velocidad así como navegar por el menú del display del cuadro sin retirar nuestras manos del mismo.

La cabina es la más pequeña de la oferta actual de la marca alemana. El espacio interior es el que corresponde a una cabina de poco más de metro y medio de largo (1,62 m) por 2,24 m de ancho. La rebaja de 14 cm experimentada en el túnel motor deja la cota de altura interior en unos destacables 1,24 m. Disponemos de una bandeja sobre el parabrisas, un par de ellas más en la consola central y unos botelleros tras el asiento del conductor.

Ergonomía Abrir la puerta del conductor y toparse con un ISRI con suspensión neumática, regulación dorso/lumbar, altura/inclinación de la banqueta, dos apoyabrazos y ¡climatizado! (frío/calor) resulta de lo más estimulante. Cuando accionamos el modo “refrigeración”, notaremos que durante el primer minuto el asiento se calienta con el fin de proteger nuestras lumbares, para posteriormente de manera progresiva enfriarse al punto seleccionado por nosotros.

Sólo gasóleo. MAN mantiene la recirculación de gases en sus modelos pequeños y prescinde de la urea.

Máxima ergonomía para el conductor y el plus de climatización: un “lujo” sin competencia en su segmento.

Simetría en los relojes del cuadro, similar a sus hermanos mayores.

En este parámetro, nuestro TGL marca claramente el camino a seguir. Tradicionalmente ha sido uno de los puntos más vulnerables de este tipo de vehículos, pero en los últimos tiempos está experimentando una creciente mejora que podríamos considerar culminada con este trabajo desde el punto de vista del puesto del conductor.

Cambio automático La caja de cambios tiene seis velocidades y está pilotada por el Tipmatic. El software tiene muy en cuenta el estilo de conducir del conductor por las referencias que recibe del pedal del acelerador, siendo más rápido en responder a ellas que otros dispositivos similares. El paso de una velocidad a otra puede ser calificado de suave entre los suaves. En modo automático, el sistema permite cambiar de velocidad manualmente actuando sobre el mando, pasando al cabo de diez segundos a modo automático de nuevo.

Esta operación se puede ejecutar las veces que sean necesarias, y el sistema siempre regresará a modo automático.

El sistema valora con rapidez la posición del acelerador, entendiendo como tal la cantidad de par motor requerida. Es como si el Tipmatic diferenciara mejor que otros sistemas el momento en el que se necesita cambiar y qué velocidad introducir variando su decisión en función del esfuerzo motor solicitado a pesar de mantener la misma posición del pie en el acelerador.

Bajando puertos con seguridad En este tipo de vehículos de dos ejes un buen sistema de frenado auxiliar tiene más importancia de la que puede parecer a simple vista.

Si frecuentamos alguna carretera de montaña o pendientes prolongadas con el vehículo a tope

La versión más musculosa, con 220 cv del 4.580 cm3. Existen otras dos variantes de 150 y 180 cv.

de carga es necesario para mantener una velocidad de crucero elevada con seguridad. Puesto que el retarder no suele ser un elemento disponible (ni siquiera en opción en muchos casos), un buen freno motor cobra mayor importancia.

A 80 km/h y 2.500 rpm, el vehículo es capaz de bajar Somosierra con sus 12 toneladas sin pisar ninguna vez el freno de servicio, incluso “levantando” un poco en el tramo menos duro de Robregordo.

En el capítulo mecánico, MAN sigue apostando por la recirculación de gases para sus motores más pequeños. En el vehículo analizado se consigue una potencia específica de 47,5 cv/litro, guarismo difícil de encontrar en cualquier otra mecánica de camión. En el plano práctico lo que tenemos es una cifra de fuerza de torsión muy elevada para un propulsor con 4,6 litros de cubicaje. La franja de par máximo se extiende durante 500 revoluciones (desde las 1.300 rpm hasta las 1.800 rpm), obteniendo 220 cv a 2.400 rpm. Y

todo ello con un consumo ajustado. Recordemos que lo habitual en otros fabricantes es recurrir a mecánicas de más seis litros para proporcionar potencias y pares de torsión semejantes.

Conclusión El profesional que trabaje en este sector del reparto está de enhorabuena. En este TGL 12.220 con la más pequeña de las cabinas de MAN encontramos uno de los mejores asientos del mercado de camiones (de cualquier tonelaje), un consumo reducido (sin recurrir al AdBlue) y una cadena cinemática con un funcionamiento óptimo tanto por el rendimiento del motor como por la gestión electrónica de la caja de cambios (y sus acertados desarrollos), sin olvidar una mención especial al freno motor. Lo dicho, un señor camión.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2011 | 13 |

FABRICANTES RENAULT MIDLUM 270.14 LIGHT

CO E NT N RA

FA A VO R

• Suavidad del Optitronic • Elasticidad del motor • Habitabilidad de la cabina • Potencia del freno motor • Acceso al interior de la cabina

• Espejo frontal • Espejo lateral (bordillos) algo retrasado • Mando intermitente y freno motor próximos

Tecnológicamente optimizado FICHA TÉCNICA

RENAULT MIDLUM 270.14 LIGHT EURO 5

Renault Trucks visita nuestras páginas con uno de sus pequeñines más potentes.

Se trata del Midlum en formato dos ejes para 14 toneladas de MMA que, pilotado por la caja automatizada Optitronic, configura un producto altamente competitivo con el plus añadido del excelente rendimiento de su propulsor de siete litros y un gran despliegue tecnológico en el aspecto dinámico.

Motor

Modelo: DXi7.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 7,2 litros.

Potencia máxima: 270 cv de 2.000 a 2.300 rpm.

Par máximo: 1.010 Nm de 1.200 a 1.800 rpm.

Alimentación

Inyección por Common Rail.

Control Electrónico de Inyección.

Turbo intercooler.

Transmisión

Caja de cambios: Optitronic 6AS 1000 Eje motriz: P 11140 de simple reducción.

Desmultiplicación: 3,90:1

Frenos

Delanteros: discos ventilados accionados neumáticamente.

Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente.

Ralentizador: optibrake 252 cv.

Suspensiones

Delantera: neumática.

Trasera: neumática.

Depósitos

Gasóleo: 300 litros.

AdBlue: 50 litros.

Neumáticos y ruedas

285/70R 19,5 Michelín XZ E2+ y XD E2+

| 14 | todotransporte/Enero 2011

El puesto de conducción está bien resuelto. La ausencia de la palanca de cambios aporta un hueco más para pequeños objetos y facilita nuestra deambulación interior.

L

a gestión automática del cambio para la gama Midlum recibe el nombre de Optitronic. La caja de cambios se mantiene, es la misma que la manual, la 6S1000 en este caso, pero el manejo del embrague no se lleva a cabo con el pedal, que desaparece, puesto que ahora se encarga el “powerpack”. El conductor se ve liberado del manejo manual de la también desaparecida palanca de cambios, dedicando así su atención a la carretera con el consiguiente incremento de seguridad.

En esta ocasión la electrónica reemplaza al factor humano con solvencia, efectuando los cambios de marcha sin la más mínima brusquedad. La norma es que en “modo económico” se trabaja en la zona verde del tacómetro con preferencia sobre la parte central de este color cuando

se le solicita par y sobre la inferior cuando éste no es prioritario (siempre en modo económico).

El modo “kick-down” proporciona ese comportamiento más alegre que podemos necesitar en las ocasiones más comprometidas primando la zona de potencia sobre la económica cuando realizamos un cambio. Cuando la demanda de potencia es máxima, en este modo el sistema aguanta la marcha engranada incluso por encima de su zona de máximo par antes de engranar la siguiente. El resultado a nivel dinámico sigue siendo satisfactorio, pues se mantiene su buen hacer sin mostrar el más mínimo signo de brusquedad.

El desarrollo final de nuestra unidad nos permite alcanzar una velocidad de 90 km/h en sexta a 1.675 rpm o, por ejemplo, coronar Somosierra en directa (quinta) a 65 km/h y 1.500 rpm, (1.300 rpm a 60 km/h en los tramos más duros del recorrido, también en quinta). La amplia zona de par máximo que va desde las 1.200 rpm hasta las 1.800 rpm facilita mucho el trabajo del cerebro electrónico que decide los cambios.

El modo “maniobra” junto con la ayuda de arranque en pendiente aporta la precisión necesaria para olvidarnos por completo del pedal del embrague. Este elemento empieza a formar parte del pasado.

La cabina Exteriormente se observa que los escalones de acceso a la cabina (iluminados y antideslizantes) del Midlum van de fuera a dentro, con lo que el primer peldaño está claramente exterior respecto al segundo, y con éste sucede lo mismo respecto al suelo de la cabina, de forma “similar” a la clásica escalera de un edificio. Así con-

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Consumo final AdBlue Velocidad media

19,79 l/100 km.

1,1 l/100 km.

75,00 km/h.

Vista frontal bajo la calandra. En nuestra revisión periódica podemos observar los niveles de algunos líquidos.

forma uno de los accesos más fáciles del mercado, pues además dispone de asideros a ambos lados y una puerta que se abre 90º.

Por dentro los reglajes de volante y asiento (calefactado) permiten obtener una posición óptima para la conducción. El cuadro mantiene el singular aire familiar con el velocímetro digital incrustado en el interior del tacómetro y los distintos mandos al alcance del conductor. Se mantienen las posiciones de los mandos del intermitente y retarder en la parte izquierda de la caña del volante, demasiado próximos cuando se actúa sobre algunos de ellos.

El espejo frontal fijo tiene un difícil trabajo por el diseño de la cabina, obteniendo un aprobado justo en su función. Quizá en próximas revisiones interesaría escorarlo a la derecha, alargar su brazo y permitirle la flexión del mismo, siempre teniendo en cuenta que se trata de un vehículo de carácter urbano. La sensación interior de espacio es más que buena si además tenemos en cuenta que se trata de una de las cabinas más estrechas del mercado, e incluso disponemos de una litera para descansar con una notable capacidad de almacenaje bajo ella (50 litros).

La insonorización también es correcta y el confort de marcha queda asegurado con su sus-

pensión neumática integral. ¡Qué lejos parece quedar ya el Midliner!

En carretera Se trata de un vehículo pensado para ciudad pero al que no asusta la carretera abierta, como viene ocurriendo últimamente con los mejores de este segmento. Protegido por un freno motor que alcanza los 252 cv, los descensos los podemos afrontar con absoluta seguridad manteniendo la máxima velocidad.

El régimen de giro ligeramente elevado del motor le permite mantener la última relación de cambio en la mayor parte de los repechos de la ruta. Quizá incluso un desarrollo final más largo hubiera permitido rebajar los excelentes registros obtenidos en consumo, pues este propulsor se caracteriza por su elasticidad con una amplia zona de par máximo aprovechable (hablamos de 600 revoluciones).

Conclusión Para no perder comba en el últimamente activo y competido sector del reparto y pequeña distribución, Renault Trucks echa una mano al Midlum con el Optitronic. Una ayuda para facilitar la labor del conductor y una ayuda que

sirve también para potenciar una gama que con esta gestión automática del cambio, el paquete de soluciones Optifuel que ofrece Renault, el ya conocido excelente rendimiento del DXi7, las últimas tecnologías en materia de seguridad activa, la amplia gama con 75 combinaciones diferentes (19 distancias entre ejes, tres niveles de acabado, cuatro niveles de potencia…) se coloca en excelente posición para la lucha, avalado con excelentes números y algunos detalles que le otorgan personalidad propia. Renault Midlum, otro gallo para el reparto. ¡Cómo se está poniendo el corral!

La bancada de 7,2 litros, compartida con Volvo, se caracteriza por su amplia zona de par máximo (600 revoluciones). Excelente su rendimiento.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2011 | 15 |

FABRICANTES SCANIA P 230 DB 4X2 MLB

CO E NT N RA

FA A VO R

• Facilidad de uso • Calidad de vida a bordo • Capacidad de frenado • Gestión del Opticruise • Acceso al puesto de conducción • Excelente rodar en carretera • Excesivo tamaño carcasa de los retrovisores • Acumulación de funciones en el mando del cambio

La excelencia en el reparto FICHA TÉCNICA

SCANIA P 230 4X2 DISTRIBUCIÓN EURO 5 Motor

Modelo: Scania DC9 35 230 CV Euro 5.

Posición y nº de cilindros: cinco cilindros en línea.

Cilindrada: 9,3 litros.

Potencia máxima: 230 cv a 1.900 rpm.

Par máximo: 1.050 Nm de 1.000 a 1.500 rpm.

Scania ha suprimido el pedal del embrague que tantos detractores tenía (también defensores). Para darlo a conocer ha elegido al más pequeñín, en concreto un dos ejes de la gama P en “formato frigo” que con la bancada de nueve litros entrega 230 cv. El nuevo equipo de radio y sobre todo la revisión del cuadro y los nuevos materiales del salpicadero acompañan y justifican esta prueba para la nueva propuesta del fabricante sueco.

E

n otoño de 2008 (número 287 de TodoTransporte) tuvimos la ocasión de testar la versión de 280 cv de la serie P de Scania con nivel de emisiones EEV. La diferencia más importante entre ambos modelos examinados atañe a la transmisión. Nuestra unidad dispone de 12 velocidades y se trata de una versión completamente automatizada carente de pedal de embrague.

Desde su lanzamiento, el Opticruise de Scania ha experimentado varias evoluciones de distinto calado, unas más “visibles que otras”, pero quizá es ahora, con la supresión del pedal, cuando la marca sueca más se desmarca de su anterior “modus operandi”. La electrónica es la encargada de actuar sobre el embrague hidráulico para conseguir el máximo control sobre el mecanismo.

Con la proliferación de los cambios automáticos en la competencia, al fabricante nórdico se le echaba en cara la necesidad de mantener el pedal del embrague, aunque sólo fuera para iniciar la marcha. Se esgrimía, casi más por los defensores del sistema que por la propia marca, que así se le otorgaba mayor control al conduc-

Alimentación

Inyección de riel común Scania XPI (EGR).

Control Electrónico de Inyección.

Turbocompresor de geometría variable (TGV).

Transmisión

Caja de cambios: automático Scania GR895, 12 velocidades con Opticruise.

Eje motriz: Scania R660 de reducción simple. Desmultiplicación 3,07:1.

Suspensión

Delantera neumática con dos fuelles (7.500 kg) Trasera neumática con dos fuelles (11.500 kg).

Frenos

Delanteros y traseros: Discos con EBS. Freno de escape automático de 243 cv.

Depósito

Gasóleo: 300 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin 315/70 X Energy XF 22,5”.

Traseras: Michelin 315/70 X Energy XD 22,5”.

| 16 | todotransporte/Enero 2011

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Consumo final Velocidad media

21,37 l/100 km.

76,27 km/h.

tor sobre el vehículo en superficies inclinadas, así como en el ejercicio de maniobras de precisión. Quizá tras esa argumentación subyace el deseo de aferrarse a uno de esos escasos elementos que la tecnología parecía respetar en esta marca, y que para los conductores más veteranos y para los más románticos era también una manera de demostrar su pericia (marca diferenciadora del buen conductor).

Pero la popularización y mejora del llamado sistema “de ayuda para arranque en pendiente” redujo de manera drástica los argumentos de los defensores del citado elemento. Scania se ha dejado querer, pero la espera ha merecido la pena. Los más escépticos pueden suprimir los temores que pudieran tener acerca de la precisión del nuevo sistema.

En nuestro vehículo son doce velocidades hacia adelante montadas en dos pisos más dos de maniobras hacia atrás. El resultado es excepcional. Pero si incluso después de probar el sistema algún “romántico” prefiere seguir haciendo uso del pedal, no hay problema, Scania le ofrece esa posibilidad.

El acceso al puesto de conducción se realiza sin problemas, puesto que la columna de la dirección se repliega hasta la vertical para dejar paso al conductor, que puede asirse con firmeza a sendas barras laterales e impulsarse con seguridad en los generosos dos peldaños. Reglajes, los habituales para el asiento del conductor, con dos intensidades de calefacción, aunque reco-

La versión probada con el cambio de 12 velocidades y su equipo de frenado invita a salir de las urbes sin complejos.

Disponemos del clásico pisón para accionar el freno-motor. La única función que le queda a nuestro pie izquierdo ante la ausencia del pedal del embrague.

La factura del salpicadero es sencillamente excelente.

mendamos hacer uso de la mayor de ellas sólo en “ambientes” muy fríos y con moderación.

En ruta Scania es una de las pocas marcas de camiones que aún estando a la cabeza en rendimientoprestaciones-tecnología, aún mantienen ese regusto a “camión”, en el mejor sentido de la palabra. La marca de Södertälje extiende esta impronta a toda su gama de vehículos y consigue en los pequeños darles un plus de mayores que les diferencian. Por ejemplo, en nuestra unidad la ventanilla de doble cristal implica un mayor aislamiento acústico y térmico, y este es sólo un factor más que ayuda a conseguir que en carretera nos sintamos como si fuéramos en un grande.

A bordo, tan sólo la ausencia de apoyabrazos nos recuerda que se trata de un vehículo de reparto. Los kilómetros en carretera se hacen fáciles y los 230 cv desplazan las 17,5 toneladas de peso del vehículo y su carga con el dinamismo que se le supone y más aún en su zona media del tacómetro.

Coronar Somosierra a 50 km/h a 1.600 rpm y con una puntita de gas en reserva (300 revoluciones) es una cifra demostrativa de sus prestaciones. Por otro lado todos los descensos se han realizado sin tener que recurrir al pedal del freno en ninguna ocasión. El retarder (que es opcional y viene acompañado del control de la velocidad

de descenso) y la potencia del freno-motor que otorga su generosa cilindrada han sido los responsables. Ni Guadarrama, ni La Cabrera, ni Somosierra a 80 km/h..., en ningún momento se ha visto desbordada su capacidad de retención.

El óptimo rendimiento a 90 se obtiene en 10ª a 2.200 rpm, pero no es necesario afinar tanto pues va sobrado en este parámetro.

La amplia gama de velocidades que posee, algo inusual en este tipo de vehículos, puede interpretarse como un anticipo de sus cualidades ruteras. Doce velocidades, como sus hermanos mayores, a priori se antojan excesivas para un vehículo de distribución. Sobre la marcha, el resultado es que en la urbe la excelente gestión del cambio que hace el opticruise no le suponga al conductor trabajo extra para elegir la relación de cambio óptima. Mientras tanto, cuando estamos en ruta es más fácil obtener el régimen adecuado para optimizar el rendimiento del motor, otorgándole una vitola de excelente rutero. No obstante, cuando su uso sea preferentemente urbano, la elasticidad del propulsor se basta y se sobra con ocho velocidades.

El rey de la urbe En la ciudad es un campeón. Su manejo fácil de volante y el automatismo de su cambio le permiten “culebrear” con gran agilidad. Sus enormes retrovisores (compartidos por mayores y chicos) cumplen con su cometido en cuanto a nitidez y

campo de visión, aunque su sobredimensionada carcasa resta algo de visibilidad tras ella. Han sido diseñados para los grandes ruteros y se da prioridad a la aerodinámica frente a la visibilidad tras ellos.

El P 230 en versión Euro 5 le ha servido a Scania para dar a conocer su nuevo Opticruise. Una elección que sirve para ver que Scania es Scania desde abajo y que cuidan toda la familia, desde el más pequeñín hasta su buque insignia. La supresión del pedal acompañada del excelente resultado de gestión de su caja de cambios montada en el bloque de 9,3 litros esta versión de 230 cv hará ganar adeptos a la marca, y una vez que se entra en territorio Scania… no es tan fácil encontrar argumentos para salir.

La parte visible del nuevo Opticruise. ¿Demasiadas funciones en un sólo mando?

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2011 | 17 |

FABRICANTES

• Prestaciones/consumo del motor • Funcionamiento del VEB+ • Calidad de vida a bordo CO E NT N RA

FA A VO R

VOLVO FH 500 GLOBETROTTER XL

• Diseño del espejo frontal mejorable • VEB+ en opción

La cabina más grande (XL) de los FH de Volvo con un alto nivel de equipamiento y propulsada por el trece litros en versión 500 cv gestionado por el excelente cambio de 12 velocidades I-Shift visita nuestras páginas. Nuestro protagonista es el más racional y solitario de la gama FH. A continuación veremos el por qué de esta afirmación y qué argumentos presenta.

La punta de lanza de Volvo FICHA TÉCNICA

VOLVO FH 500 4X2T EURO 5 CABINA GLOBETROTTER Motor

Modelo: D13C -500 Euro 5.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 12,8 litros.

Potencia máxima: 500 cv de 1.400 a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.500 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba (2.000 bares de presión) Control electrónico de inyección.

Transmisión

Caja de cambios: I-Shift AT261 de 12 velocidades.

Embrague: CS43B-OR de 430 mm.

Eje motriz: RS1356SV de reducción simple (2,79:1).

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS. Freno motor por descompresión (VEB) de 503 cv.

Depósito

Gasóleo: 430 litros.

AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.

Traseras: Michelin XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

| 18 | todotransporte/Enero 2011

L

a gama FH ha dado muchas satisfacciones a Volvo. Superventas en numerosas ocasiones y referencia de producto por prestaciones, imagen y confort, siempre a la vanguardia en materia de seguridad activa y pasiva, su evolución le ha permitido mantenerse en lo más alto del mercado incorporando los últimos avances tecnológicos.

En sus inicios, allá por los 90, dos eran las bancadas: un 16 litros de 500 cv (FH-16) destinado a transportes minoritarios y un 12 litros que acaparaba la mayor parte de las ventas.

Todos estaban gestionados por cajas de cambio de 12 velocidades. Por aquel entonces también aparecía el freno motor descompresión, que Volvo denominó VEB (Volvo Engine Brake) y supuso un cambio brusco de mentalidad en la forma de conducir para muchos profesionales de la rosca. Además, la entrega de potencia se obtenía a más bajas vueltas, consecuencia de un par motor con valores más altos que permitía efectuar las reducciones en torno a las 1.100 rpm. Hoy, 20 años después, y a pesar de las “trabas” que la ecología supone para la mejora del rendimiento puro de los propulsores, el bloque que protagoniza nuestra prueba dejaría

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,20 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

541 9,17 1,69 31,98 38,34 1,01 39,35

en entredicho a su antecesor de 12 litros tanto o más como hizo él en su momento con los reputados F-12.

El único D13C que dentro de su propia marca no tiene un equivalente de similar potencia en otra cilindrada es el 500; y me explico. Con el bloque de 13 litros Volvo ofrece cuatro niveles de potencia (420, 460, 500 y 560 cv); pues bien, en lo que a rendimiento del propulsor se refiere, el excelente 11 litros en sus versiones de 450 cv y 410 se perfilan como alternativas (con cabinas FM por supuesto) a los FH 460 y al FH 420, y el 540 cv encuentra los mismos guarismos de potencia en la versión menos musculosa del 16 litros compartiendo incluso una entrega de par muy similar a partir de las 1.100 rpm.

Así, “el 500” quedaría “en solitario” dentro de su marca claramente posicionado entre la máxima potencia de la bancada de 11 y la menor de 16 litros, también flanqueado por al menos un nivel de potencia por encima de él y otro por debajo dentro de los trece litros.

En ruta El propulsor entrega su potencia máxima desde las 1.400 rpm hasta las 1.900 rpm. Dos ventajas se derivan de ello: una mayor vida útil del citado elemento por el ahorro de desgaste que supone girar más despacio y menor consumo. El software que gestiona los cambios de marcha en su modo E+ (el más económico de los dos posibles) trata de ajustar el régimen próximo a las 1.000 rpm. Incluso aguanta hasta las 900 revoluciones antes de hacer una reducción cuando la pérdida de velocidad se produce de forma moderada.

Quizá alguien aduzca falta de nervio para tal caballaje, pero para mayores prestaciones podemos accionar el modo P en el selector de mar-

Salpicadero con inserciones de madera; cuero en volante y asientos. Calidad Volvo.

En las subidas, el sistema busca la economía por encima de las prestaciones.

La palanca de cambio mantiene su posición tradicional, muy próxima al conductor y adosada a su asiento.

cha, o bien recurrir al kick-down y los cambios se sucederán con más alegría (a más revoluciones), priorizando prestaciones sobre consumo, aunque incluso en esas circunstancias sus cifras se mantienen muy competitivas. También existe la posibilidad de realizar los cambios de modo manual, y aunque se le puede echar una mano en esos repechos que conocemos para buscar un equilibrio entre prestaciones y economía, lo mejor es dejar que gestione el I-Shift en modo automático.

La capacidad de retención del sistema VEB es bien conocida y reputada. Cuando accionamos el primer punto obtenemos una suave retención de unos 70 kilovatios en régimen de “crucero” suficiente para sujetar el vehículo en los falsos llanos más suaves. Con la segunda posición del mando se efectúa una reducción de velocidad (12ª a 11ª por ejemplo) para ganar capacidad de frenado. Si el régimen lo permite, una segunda reducción acompaña a la última de las posiciones de frenado, alcanzando las 2.150 rpm en 10ª. Esto se realiza de forma automática cuando así lo “recomienda nuestro régimen de trabajo”. No obstante, si reducimos manualmente y posteriormente accionamos el freno motor, el golpe de motor es menor.

El único pero que le encontramos al sistema es que las bajadas a 90 km/h a 2.150 rpm la efica-

cia del freno motor no es la óptima, quedándose en unos nada despreciables 435 cv pero a 70 cv de su máximo valor. Requiere por parte del conductor algo más de anticipación que el uso del retarder dado que su respuesta no es tan inmediata pero, gustos aparte, y dado que cada vez nos dejan hacer menos cosas a los conductores, a mí me satisface el sistema que invita a la anticipación y proporciona una capacidad de frenado próxima a la de un retarder hidraúlico.

Puesto de conducción El acceso al puesto de conducción viene facilitado por los tres peldaños antideslizantes, el desplazamiento de la banqueta y el plegado del volante. Encontrar la posición adecuada no presenta mayor dificultad que adaptar la gran cantidad de reglajes disponibles. La “retrovisión” está encomendada a un par de cámaras que vigilan tanto la trasera del remolque como la de la tractora.

Dentro de la cabina, en la gama FH podemos adquirir cualquier novedad tanto de seguridad como de confort que deseemos, como ocurre con la televisión de pantalla plana, diversas iluminaciones interiores y una amplia gama de dispositivos incluido el bluetooth. El confort que ofrece el colchón de la cama (nuestra unidad de

prueba venía preparada para albergar sólo un pernoctante) es tan grande como las dimensiones del mismo.

El Volvo FH 500 Globetrotter XL probado se perfila como uno de los vehículos más atractivos para un solo conductor. Puede equiparse con lo que se nos ocurra, ofrece un nivel de potencia coherente y bien gestionado por un cambio excelente. Su modo económico se muestra como tal con un consumo contenido pero prestaciones de primer nivel, hasta hace poco reservadas sólo a mecánicas de mayor cilindrada, entregando su máxima potencia durante nada más y nada menos que 500 rpm, dato éste referencia en el sector.

La litera de más de dos metros de largo por 70 cm de ancho es amplia y confortable.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2011 | 19 |

COMERCIALES LIGEROS DACIA LOGAN VAN 1.5 DCI

Un cuadro espartano -casi recuerda a los vehículos de los años 70- con materiales y acabados justos.

El motor dCi, de 1.461 cm3, 70 cv y un buen par, mueve con razonable soltura y consumos ajustados este comercial ligero de Dacia.

¿Quién da más por menos de 10.000 euros?

FICHA TÉCNICA

DACIA LOGAN VAN 1.5 DCI Motor

Tipo: K9K 792.

Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 76 mm, carrera 80,5 mm.

Cilindrada: 1.461 cm3. Dos válvulas por cilindro.

Inyección directa common rail y multi-inyección.

Relación de compresión: 17.6/1.

Sobrealimentado turbocompresor.

Potencia máxima: 70 cv (55 kw) a 4.000 rpm.

Par máximo: 160 Nm 1.700 rpm.

Nivel ecológico: Euro 4.

Con el Dacia Logan Van estamos ante un turismo familiar reconvertido, que como es lógico conserva vicios y virtudes del vehículo original. Pero… ¿quién da más por menos de 10.000 euros?

F

Dirección asistida de cremallera.

Diámetro de giro entre aceras: 11,25 m.

rente a la versión turismo del Logan, la carrocería ha perdido los cristales laterales a la altura de la zona de carga y ha ganado una puerta posterior de doble hoja con anchura suficiente para manejar cargas relativamente voluminosas. El piso de chapa totalmente plano que ahora ocupa el lugar de los asientos traseros y el maletero es un elemento muy práctico -el revestimiento en material plástico es opcional, a 85 euros- y sirve para proporcionar de paso algo más de rigidez al chasis. Por lo demás, conducimos un Dacia Logan Break.

La carga útil de esta versión es de 800 kg, a repartir sobre una plataforma de 1,94 m de largo por 1,02 de ancho entre pasos de rueda. El volumen total a transportar es de 2,5 m3, separados de la cabina por un panel ciego de chapa.

Ruedas y neumáticos

Líneas compactas

Transmisión

Eje delantero.

Caja de cinco velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Llantas: 6 J x 15.

Neumáticos: 185/65 R 15.

Frenos

Delante: discos 259 mm.

Detrás: tambores 9”.

ABS.

Suspensión

Delantera: independiente, tipo McPherson, con brazo triangular.

Trasera: eje flexible con muelle y amortiguador.

Depósito combustible Capacidad: 50 litros.

Emisiones de CO2

Emisiones: 140 g/km.

| 20 | todotransporte/Enero 2011

Exteriormente, el Van nos gusta más que el modelo de origen. Sus formas redondeadas lo convierten en un furgón de líneas compactas, moderno y aerodinámico. La visibilidad hacia adelante es buena, aunque lo cierto es que se agradecerían unos retrovisores exteriores más amplios y panorámicos una vez que hemos perdido el central. En circulación nocturna, faros y pilotos traseros cumplen bien su función y son de agradecer los antiniebla, opcionales a 150 euros, que en carreteras de montaña ayudan como cuneteros.

Cabina espartana El puesto de conducción es totalmente espartano, un tanto vintage. Tiene los instrumentos justos, con materiales y ajustes correctos para el precio del Logan Van. Se consigue una buena posición al volante pese a los mínimos reglajes con que cuenta. Los asientos resultan más cómodos y sujetan mejor de los que a la vista pueda parecer, pero son blandos para las muchas horas de volante que suele pasar diariamen-

te sobre ellos el conductor de un comercial. Para tal uso, incluso el tejido de la tapicería nos ha parecido poco resistente y propenso a un rápido desgaste.

¿Más caballos?

El motor que esconde el capó de este comercial ligero de la marca rumana es el conocido Renault dCi de 1.500 cm3 -1.461 exactamente- de carrera larga -76 x 80,5- que proporciona una potencia máxima de 70 cv a 4.000 rpm, con un par de 160 Nm a 1.700 rpm. Se comporta con honestidad, incluso parece que hubiera más potencia escondida en sus cuatro cilindros, y la curva de par le permite recuperaciones razonables por no decir buenas. Los consumos se mantienen en límites razonables, sin alcanzar los 7 l/100 km en el conjunto de una prueba en la que, como es habitual, tratamos de sacar del modelo analizado en cada caso todo lo que lleva dentro.

El cambio, de cinco velocidades, tiene un manejo correcto y desarrollos ajustados a las prestaciones del motor -39,42 km en quinta-, que permiten sacarle el máximo partido. Quizá en carga resulten más largos de lo conveniente en zonas de montaña, pero es el precio de los bajos consumos en otros trazados.

La estructura añadida para conseguir la plataforma de carga contribuye positivamente a la rigidez del monocasco.

El Logan Van apoya con aplomo en las curvas, permitiendo una conducción más precisa que con el Break pese a la ausencia de estabilizadoras y a una suspensión “de turismo” , más blanda de lo deseable para un comercial, resuelta con un falso McPherson, con brazo triangular y amortiguador delante y un eje flexible de perfil semi-rígido, muelle y amortiguador atrás. La combinación discos-tambores y el ABS proporcionan una frenada razonable aunque en carga y por montaña -“deprisita”- los frenos piden “cuartelillo”.

Org.Inforcom-TV Press Fotos: Javier Jiménez

¡Los neumáticos MICHELIN X® ENERGY TM SAVERGREEN le ahorran más de 22.100 litros de carburante!* (equipando sus tractoras y remolques)

LA SOLUCIÓN LÍDER EN EQUILIBRIO DE PRESTACIONES. ¡MULTIPLIQUE SUS AHORROS EQUIPANDO LA TOTALIDAD DE SU VEHÍCULO! El neumático MICHELIN X® ENERGYTM SAVERGREENTM ahora está disponible en las dimensiones 315/80 R 22.5 XZ y 315/80 R 22.5 XD para los ejes de dirección y de tracción, así como en las dimensiones 385/55 R 22.5 XT y 385/65 R 22.5 XT para los remolques.

Gracias a la nueva carcasa MICHELIN ENERGY FLEX se reduce el consumo de carburante de su vehículo durante las cuatro vidas del neumático sin afectar a su duración. De esta manera, su vehículo, mejorará en términos de seguridad, respetando el medio ambiente.

Sólo MICHELIN Durable Technologies consigue este avance en prestaciones. *Cálculo basado en un ahorro de 0,5 l / 100 km estimado para un camión tractor (315/70 R 22.5) equipado con neumáticos MICHELIN X® ENERGY TM SAVERGREEN XF en el eje de dirección y MICHELIN X® ENERGY TM SAVERGREEN XD en el eje de tracción y enganchado a un semi- remolque (385/55 R 22.5) equipado con neumáticos MICHELIN X® ENERGY TM SAVERGREEN XT en comparación con un camión tractor (315/70 R 22.5) equipado con neumáticos MICHELIN XZA2 ENERGY TM en el eje de dirección y de neumáticos MICHELIN XDA2+ ENERGY TM en el eje de tracción y enganchado a un semi-remolque (385/55 R 22.5) equipado con neumáticos MICHELIN XTA 2 ENERGY TM .

COMERCIALES LIGEROS FIAT DOBLÓ CARGO MAXI 2.0 MULTIJET

Una nueva referencia Al volante, cada vez es más difícil encontrar diferencias entre un turismo y un furgón. En el habitáculo, materiales, acabados, diseño, equipamiento, todo es similar cuando no idéntico. Otro tanto ocurre a nivel de chasis o de mecánicas.

Esta reflexión, cada día más válida con carácter general, se puede aplicar perfectamente al Fiat Dobló Cargo.

FICHA TÉCNICA

S

Tipo: 2.0 Multijet 16v.

Diésel 4 cilindros en línea . Diámetro 83 mm - carrera 90,5 mm.

Cilindrada 1.956 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Inyección directa Multijet Common Rail.

Relación de compresión 16,5/1.

Sobrealimentado por turbocompresor.

Potencia máxima 135 cv (99 kw) a 3.500 rpm.

Par máximo 320 Nm a 1.500 rpm.

Nivel ecológico: Euro 5, con star-stop.

ólo la carrocería del Dobló marca la diferencia con un turismo. En un vistazo exterior furgón llaman la atención los grandes faros y la parrilla delantera.

Completa la vista frontal un gran parabrisas, que proporciona una excelente luminosidad a la cabina pero presenta un inconveniente del que más tarde hablaremos. Los laterales están bien resueltos en cuanto a diseño y a la vista rebajan la cintura del vehículo. Toda grandeza tiene, no obstante, su servidumbre. Se trata del ruido aerodinámico, que a velocidad elevada se hace muy molesto. Una lástima, pues la insonorización está bastante bien conseguida y el resto de los elementos productores de ruido -motor, tren de rodadura, etc- son bastante silenciosos.

Transmisión

Hasta 1.000 kg y 4,2 m3 de carga útil

FIAT DOBLÓ CARGO MAXI 2.0 MULTIJET Motor

Eje delantero.

Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de cremallera.

Diámetro de giro entre aceras: 12,50 m.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 195/60R 16.

Frenado

Delante: discos diámetro 305 mm.

Detrás: tambores diámetro 254 mm.

ABS + EBD + ESP con Hill-Holder

Suspensión

Delantera: independiente, tipo McPherson, con estabilizadora.

Trasera: independiente, Bi-link, con muelle, amortiguador y barra estabilizadora.

Depósito combustible Capacidad: 60 litros.

| 22 | todotransporte/Enero 2011

Aquí se aprecia perfectamente la diferencia entre la versión corta -4,39 m- y la larga -4,74 m- La batalla pasa de 2,75 m a 3,1.

Sobre una plataforma de 2,17 m de largo y 1,71 de ancho (1,23 m en los pasos de rueda), el Dobló Cargo, en su versión Maxi, admite 1.000 kg.

Si hablamos de volumen, los 4,2 m3 de capacidad (1,30 m de altura interior) son sin duda una cifra excelente. Una puerta trasera asimétrica de 1,23 m de ancho y 1,25 m de alto permite el acceso al compartimento de carga, donde caben hasta dos europalets. Por los laterales, una o dos puertas deslizantes (opcionales en función del nivel de equipamiento) de 0,70 m de ancho y

1,17 m de alto, completan las posibilidades para de carga. El suelo del espacio destinado a la carga es totalmente plano y está revestido de material plástico. Cuenta con seis ganchos y una excelente iluminación.

El chasis del nuevo Dobló ofrece soluciones interesantes que lo acercan por confort y seguridad a cualquier turismo de gama media. En primer lugar aparece la novedosa -para esta clase de vehículossuspensión trasera independiente, y que a partir de la modularidad de los diferentes elementos -muelles, amortiguadores, estabilizadoras, etc- se puede calibrar en función del uso y necesidades del cliente. Esta suspensión proporciona al Dobló una seguridad y un confort de marcha dignos de señalar. Una dirección con excelente asistencia y gran precisión y unos frenos de disco delante y tambor detrás redondean un conjunto que permite sacar a las diferentes motorizaciones todo su potencial. No hay que olvidar el conjunto de ayudas electrónicas a la conducción: ABS con corrector de frenada, EBD y ESP con sistema de arranque en cuesta, que ofrece excelentes resultados.

Motores de 90 a 135 cv Uno de los grandes aciertos tecnológicos del Grupo Fiat en los últimos años ha sido sin lugar a dudas su propulsor Multijet, el cual equipa el nuevo Dobló, con potencias de 90, 105 y 135 cv

Una cabina resuelta de forma excelente. Materiales, acabados y equipamiento contribuyen al confort y la seguridad de conductor y acompañante.

Una más que respetable plataforma de carga, aún mayor en esta versión Maxi.

según las versiones. En esta prueba hemos tenido ocasión de conducir alternativamente furgones equipados con los tres motores, si bien nos hemos centrado como primera opción en la versión de 135 y, como segunda, en la de 105 cv.

El motor 2.0 Multijet 16v que monta este Dobló Cargo Maxi rinde 135 cv a 3.500 rpm, y ofrece un par de 320 Nm a 1.500. El motor responde bien en términos generales. Se consiguen buenas aceleraciones y la velocidad punta asciende hasta los 180 km/h. En cuanto a las recuperaciones se dejan sentir, especialmente con el vehículo a plena carga, dos detalles que resultan mejorables. El par máximo, a 1.500 rpm, parece que no se mantiene mucho más allá. Por otra parte, los desarrollos finales, tendiendo a largos para obtener buenos consumos, no compensan la caída del par. Al final, se impone manejar con precisión la palanca de cambio.

Los consumos, medidos a partir del dato del ordenador de que dispone el Cargo, podemos cifrarlos en torno a los 7,5 l/100 km en un recorrido

exigente mixto ciudad-autovía-carretera convencional, con pocos miramientos con el acelerador. En carretera de montaña, obteniendo un promedio de 66 km/h, el consumo fue de 7,8 l, y en autopista, rodando entre 2.500 y 3.000 rpm, con puntas de 3.500 y obteniendo un promedio de 134 km/h, el gasto de combustible fue de 8,9 l/100 km. En ningún caso nos parecen consumos exagerados. En conducción mucho mas “tranquila”, el ordenador no llega a los 6,5 litros de gasóleo cada 100 km.

Con influencia directa sobre los consumos, esta versión del Dobló Cargo ofrece el sistema start-stop, con lo que se reduce el consumo hasta un 15% en zonas urbanas.

La prueba del motor 1.6 de 105 cv resultó igualmente satisfactoria. El desarrollo en sexta parece ligeramente más corto -unos 48 km/h-. La curva de par, con el máximo de 290 Nm también a 1.500 rpm, nos pareció más o menos igual de “picuda” que la del motor superior, pese a que la esperábamos más plana. En resumen, una con-

ducción muy similar, aunque tirando un poco más de cambio. El consumo medio, después de 1.000 km por carreteras convencionales y autopista a ritmos legales, registró un dato de 6 l/100 km.

Como un turismo Por dentro hay pocas diferencias frente a un turismo. Los asientos son excelentes desde todos los puntos de vista y destacan los materiales y acabados de calidad así como los múltiples huecos para colocar objetos. Sólo dos defectos. Por un lado, el recubrimiento plástico del suelo es muy resbaladizo y, por otro, la altura del parabrisas. La amplitud de este elemento proporciona una gran luminosidad, hace que tanto a la salida como a la puesta del sol sus rayos entren directamente a los ojos del conductor durante un tiempo considerable sin que la visera, demasiado pequeña, sea capaz de evitarlo.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2011 | 23 |

COMERCIALES LIGEROS FORD TRANSIT 140 T350 AWD

La tracción total se aprecia especialmente al arrancar en pendiente, a plena carga, con la adherencia de las ruedas al límite.

Magia oculta FICHA TÉCNICA

Ford Transit 140 T350 AWD Motor

Tipo: Duratorq 2.4 TDCi 16 V Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 89,9 mm-carrera 94.6 mm.

Cilindrada 2.402 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Inyección directa common rail.

Relación de compresión 17,5/1.

Sobrealimentado por turbocompresor Potencia máxima: 140 cv (103 kw) a 3.500 rpm.

Par máximo: 374 Nm a 2000 rpm.

Transmisión

Al tren trasero + tracción delantera automática o manual.

Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de tipo cremallera.

Diámetro de giro entre bordillos: 13,3 m.

Ruedas y neumáticos

Llantas aleación 51/2 x 16.

Neumáticos: 215 / 75 R 16.

Frenado

Delante: discos ventilados diámetro 300 mm.

Detrás: discos ventilados diámetro 280 mm.

Corrector de frenado en función de la carga.

Suspensión

Delantera: columnas MacPherson, estabilizadora y amortiguador de gas.

Trasera: Hotchkiss, “muelles laminados”, amortiguador de gas.

Depósito combustible Capacidad: 80 litros.

| 24 | todotransporte/Enero 2011

Una cabina bien resuelta, con buenos materiales y cuidado montaje.

Todo queda a mano, excepto el mando del aire acondicionado.

Con todo cariño nos subimos a una nueva versión de “la” Transit, cuya única diferencia externa con todas sus hermanas son tres letras mágicas, discretamente situadas en la puerta trasera: AWD. Diferencia aparentemente nimia, sí, pero definitiva. Vamos a conducir la Transit tracción total de segunda generación.

L

a opción AWD está disponible por 5.900 euros para los chasis T330 y T350, de propulsión trasera, rueda simple y motor de 140 caballos. La posibilidad de contar con tracción a las cuatro ruedas, automática o manual, aporta un indudable valor añadido a las reconocidas cualidades de la gama Transit cuando es previsible encontrar frecuentemente firmes con baja adherencia.

Las letras AWD son el único detalle que permite identificar por fuera la versión de tracción total. Por lo demás, diseño moderno, muy dinámico y de estética agradable. Una amplia puerta de acceso a cabina, con ventana de generosas dimensiones y gran portón deslizante en el lado derecho para acceder a la zona de carga, definen el lateral.

En cabina, lo primero que percibimos es un puesto de conducción ergonómico, estéticamente bien resuelto y equipado con todos los elementos de seguridad y confort exigibles hoy a un vehículo de trabajo. Sólo el mando del aire acondicionado queda a trasmano y nos obliga a desplazar demasiado el cuerpo para accionarlo. Todo lo demás está en su sitio. Quizá la puntuación más baja corresponda a los asientos que, aunque disponen de todas las regulaciones necesarias, resultan un poco cortos de banqueta y blandos de guarnecido.

El equipamiento de serie de esta versión incluye ABS, radio CD, cierre centralizado, elevalunas eléctrico, airbag de pasajero, batería de servicios pesados, puerta lateral derecha y un botón mágico marcado con “AWD”. El precio en versión Van oscila entre 26.900 y 31.650 euros con transporte e IVA, a lo que hay que añadir los 5.900 euros del sistema de tracción integral.

En la zona de carga encontramos una buena iluminación interior, suelo forrado de goma antideslizante, buenas argollas para la sujeción de la carga y laterales recubiertos hasta media altura.

Todas las ruedas motrices La opción AWD sólo está disponible con el motor de 140 cv, caja manual de seis velocidades y grupo 4,27. Por carreteras convencionales entre 2.000 y 2.500 vueltas, con promedio de 75 km/h, obtuvimos un consumo de 10,3 l/100 km. Al pasar a autovía, entre 2.500 y 3.000 rpm, con un promedio de 107 km/h, el consumo después de dos pasadas en sentido contrario dio como promedio 12,5 l/100 km, similar al obtenido tras hacer subida y bajada en un puerto de montaña.

Durante la prueba fue posible observar el buen escalonamiento y los adecuados desarrollos del cambio, bastante cerrado entre primera y tercera, aunque en ocasiones la inserción de las diferentes marchas no resulta todo lo suave y rápida que cabría esperar.

La dirección, con buena asistencia y razonablemente rápida, y las suspensiones, algo secas de reacción, con McPherson y barra delante y ballestas con amortiguador detrás, cumplen perfectamente su función, al igual que los frenos.

Para superar con éxito caminos con mala motricidad está la tracción total. Con adherencia normal, el vehículo se mueve con propulsión trasera y cuando las cosas se complican puede dejarse actuar automáticamente al sistema, que cuando detecta que una rueda motriz pierde adherencia entrega una parte del par al eje delantero. La otra opción es activar el modo AWD Manual con el botón del salpicadero, preferiblemente en parado.

Con este sistema, la Transit es el vehículo ideal para trabajar en zonas con problemas de adherencia, como transporte en áreas montañosas en las que la nieve aparece con frecuencia o cuando se deba salir de forma habitual fuera de carretera, donde, sin llegar a ser un todoterreno, se comporta con bastante soltura.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

COMERCIALES LIGEROS IVECO DAILY 35S17 EEV

Sí a la reducción de emisiones FICHA TÉCNICA

Iveco Daily 35S17 EEV Motor

Tipo: F1CE3481C*C. Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 95,8 mm - carrera 104 mm.

Cilindrada: 2.998 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Inyección directa common rail.

Relación de compresión:19/1.

Sobrealimentado turbocompresor de doble paso.

Potencia máxima: 170 cv (125 kw) de 2.990 a 3500 rpm.

Par máximo: 400 Nm (40,8 kgm) de 1.250 a 3.000 rpm.

Un análisis visual del vehículo confirma lo visto hace pocos meses en el 35S18.

Línea clásica con toques de diseño italiano que le confieren el suficiente aire de modernidad y sobre el que se han introducido mejoras en el diseño de paragolpes y parrilla delantera entre otros elementos. Mientras tanto, mantiene los grandes faros, muy eficaces por cierto en condiciones precarias de luz. Sin resultar agresivo, el diseño nos transmite una clara imagen de robustez y resistencia.

L

Transmisión

Eje trasero.

Embrague 280 mm.

Relación de grupo: 3,150 (3,417 en opción).

Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de piñón y cremallera.

Radio de giro entre bordillos: 13,160 m.

Ruedas y neumáticos

Llantas aleación 6 1/2 16H2.

Neumáticos: 225/65 R 16.

Frenado

Delante: discos diámetro 300 mm.

Detrás: discos diámetro 296 mm.

Corrector de frenado en función de la carga.

ABS + ASR + HHC + HBA + LAC + EBD

Suspensión

Delantera: independiente, con ballesta transversal y amortiguadores doble efecto Trasera: ballestas parabólicas, tampones de goma, amortiguadores y barra estabilizadora.

Depósito combustible Capacidad: 70 litros.

| 26 | todotransporte/Enero 2011

Amplias puertas traseras, de dos hojas iguales, y lateral, deslizante. Obsérvese el revestimiento interior de madera. El piso de la zona de carga, totalmente ocupado por el lastre, está recubierto de goma antideslizante.

a trasera, totalmente rediseñada para la última generación del Daily y que comparte con el resto de la gama, presenta pilotos verticales según la tendencia actual y un spoiler que permite situar en este caso, además de la tercera luz de freno, un potente foco y la cámara de tv, muy útil en las maniobras marcha atrás. Lateralmente ofrece unas líneas limpias, con un amplio portón deslizante en el lado derecho que facilita enormemente la carga y manejo de grandes volúmenes.

La inspección del chasis nos revela un bastidor de largueros y travesaños, clásico pero realmente eficaz en cuanto a rigidez. Tanto la dirección, tan suave como la de un turismo y con una excelente precisión, como los frenos de disco de grandes dimensiones -300 y 296 mm-, están a la

altura de la máxima exigencia. La suspensión delantera independiente, con ballesta transversal integrada en el conjunto y amortiguadores, y la trasera, clásica, con ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora, cumplen en todo momento con su cometido. Cuenta de serie con ABS, ASR, HHC, HBA, LAC y EBD, completo conjunto de ayudas electrónicas a la conducción que hacen ésta realmente segura aún en las situaciones más comprometidas, como el firme deslizante por la nieve y el agua que fue escenario de nuestro recorrido de pruebas.

Buen equipamiento y confort general Al acceder al puesto de conducción, lo primero que encontramos son unos asientos de buena apariencia, con la banqueta de longitud adecuada, el respaldo con un buen diseño y que sujeta bastante bien el cuerpo en curva, un tejido de tacto agradable y aparentemente resistente. Seguimos echando en falta algo más de cuerpo en el guarnecido, que resulta blando para las largas jornadas al volante que suelen hacerse con un furgón. El asiento izquierdo, aunque resulta algo corto de banqueta, cuenta, eso sí, con regulación en altura y suspensión ajustable al peso del conductor -no fuimos capaces de conseguir la regulación perfecta durante toda la prueba-, consiguiéndose en conjunto una adecuada posición de conducción sea cual sea la altura y, suponemos, peso, del piloto.

En el interior, buenos materiales y acabados, ergonomía y excelente equipamiento, aunque

Un puesto de conducción “de lujo”. Diseño moderno a la par que ergonómico.

Buenos materiales y acabados y un completo equipamiento -aunque mucho opcional- facilitan el trabajo al volante.

Aquí se esconde el secreto del EEV. Un motor de tres litros con un sistema de tratamiento de gases que reduce hasta en un 50% los niveles de contaminación de la norma Euro 5.

con bastantes opciones, son los rasgos que destacan en este Daily EEV. Y muchos huecos para colocar la variada impedimenta que nos acompaña durante el trabajo. La visibilidad es excelente a través del gran parabrisas curvo y cuenta con unos grandes retrovisores partidos.

Las siglas EEV Hemos dejado para el final la característica que hace este Daily diferente del resto de la familia: su motor o, para ser totalmente exactos, sus niveles de emisión. La arquitectura del motor es clásica: cuatro cilindros verticales en línea, 16 válvulas y doble árbol en cabeza, doble turbo de dos etapas, relación de compresión de 19:1, 170 cv de potencia entre 2.990 y 3.500 rpm y par de 400 Nm entre 1.250 y 3.000 rpm. Hasta aquí, nada especial.

La entrada en vigor de la norma Euro 5 hizo decantarse a Iveco por el sistema SCR para los motores más grandes, que algún fabricante ha introducido también en los utilizados en furgones medios. En la actualidad, a la espera de la norma Euro 6 que entrará en vigor en 2014, están ya en el mercado los motores EEV (Enhanced Environmental-Friendly Vehicles) que en castellano llamaríamos VEM, o Vehículos Ecológicamente Mejorados, que tienen un nivel de humos y partículas inferior en un 50% a los niveles contaminantes del Euro 5.

El sistema EEV permite reducir los niveles de contaminación sin recurrir al SCR, utilizando tan sólo filtros de partículas, aprovechando las posibilidades del turbo de dos etapas y afinando la gestión electrónica y simplificando el mante-

nimiento. En cuanto a rendimientos, los valores obtenidos en la prueba realizada por los alrededores de Madrid, incluyendo el puerto de Navacerrada -con 8º bajo cero- hablan por sí mismos.

En el total del recorrido, de 207 km, incluyendo autovía, carretera y puerto de montaña, al límite o un poco por encima de la velocidad legal y a plena carga, el consumo fue de 22,99 litros, lo que hace 11,1 cada cien kilómetros. A la vista de la soltura con la que se mueve y aunque por lógica precaución -puntos, multas, etc- no hemos llegado a alcanzarla, es fácil suponer que este furgón supera los 160 km/h de velocidad punta. Bajo nivel de contaminación pues, al que se añaden unas excelentes prestaciones y un consumo contenido.

Con unas curvas de par y potencia excelentes, el motor se comporta de forma irreprochable. Tan sólo en montaña echamos de menos un desarrollo final algo más corto, y es que la unidad probada montaba el grupo más largo de los dos posibles.

La caja de cambios es de seis velocidades, con buen escalonamiento aunque tirando a abierto y de manejo irreprochable. Una caja que nos permite sacar en toda circunstancia el máximo partido a los 170 cv del motor -hecho el comentario sobre la desmultiplicación del grupo-, y mover el furgón con agilidad, ayudados por una excelente suspensión, muy confortable además, y con la seguridad que aportan unos frenos muy progresivos y bien dimensionados.

Org Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2011 | 27 |

COMERCIALES LIGEROS MERCEDES-BENZ SPRINTER 1.8 ECO-GAS

Los gozos del silencio... y de la economía

FICHA TÉCNICA

MERCEDES-BENZ SPRINTER 316 ECO-GAS Motor

Tipo M271 E18ML, EU4 Gr.I. Gasolina/GLP, cuatro cilindros en línea.

Cilindrada 1.796 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Diámetro 82 mm – carrera 85 mm.

Inyección controlada electrónicamente.

Sobrealimentado por turbocompresor.

Potencia máxima 156 cv a 5.000 rpm.

Par máximo 240 Nm de 3.000 a 4.000 rpm.

Norma de emisiones UE Euro 4.

No es frecuente conducir en España un furgón con motor de gasolina insonorizado como si de un diésel se tratara. Y menos alimentado mediante gas.

La primera sensación que sorprende es el silencio en cabina y la segunda la ausencia de vibraciones. ¡Una gozada!

E

l Sprinter Eco-gas 1.8 Kompressor que equipa la versión probada, la 316, desarrolla 156 cv y puede funcionar indistintamente con gas licuado de petróleo (GLP) o gasolina sin plomo de 95 octanos.

El paso de uno a otro combustible se realiza de forma simple y rápida, aún en marcha, pulsando un botón en el salpicadero. El cambio es apenas perceptible para el conductor y el motor mantiene prácticamente invariables el régimen de giro y las prestaciones.

Transmisión

A las ruedas traseras.

Caja de seis velocidades sincronizadas adelante y marcha atrás.

Dirección

Dirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 235 /65 R 16C. Llantas 6,5 J 16 H2.

Frenado

Delante: Discos autoventilados.

Detrás: Discos.

Electrónica: Adaptative ESP, ABS, ASR, BAS, EBV.

Suspensión

Delantera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos.

Ballestón transversal y barra estabilizadora.

Trasera: Eje rígido. Ballestas parabólicas.

Amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustible

Gasolina: 100 litros.

GLP: 90 litros (serie) 50 litros (opción).

| 28 | todotransporte/Enero 2011

Autogás, un combustible por descubrir

A

utogás es el término comúnmente empleado para referirse a los gases licuados del petróleo (GLP) empleados como carburantes de automoción, entre los que se incluyen butano, propano y mezclas de ambos. Según la Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo, este carburante “está destinado a desempeñar un papel más importante en el mix de carburantes para el transporte por carretera en Europa”.

Un informe de esta asociación asegura que el autogás “es un carburante económico y ecológico, que puede ayudar a los ciudadanos europeos a transportarse a la vez que reducen los gases de efecto invernadero y protegen al medioambiente”. Hoy por hoy el autogás ya impulsa a más de siete millones de vehículos en toda Europa.

Donde se nota, y mucho, es en el bolsillo. Debemos decir ante todo que este furgón está pensado para circular preferentemente con gas, y que la gasolina debe ser tan sólo un recurso para enlazar un repostaje de gas con otro.

Los consumos... en euros Si nos fijamos solamente en los litros de combustible consumidos quizá nos llevemos un susto. 21,9 litros a los 100 km, circulando entre 3.500 y 4.000 rpm o, en km/h, entre 135 y 140, incluso más, medidos con GPS. Una conducción bastante más tranquila -de 2.500 y 3.000 rpm entre 90 y 120 km/h- rebaja el consumo de gas a 17,5 litros. A ese mismo régimen, el consumo de gasolina es de 14,5 l/100 km.

Hagamos ahora la cuenta en euros. En el momento de la prueba (febrero de 2010), el litro de GLP en surtidor estaba a 0,574 euros; el de gasolina a 1,119 euros y el gasóleo, que también entrará en la comparación, a 0,967. A partir de estos precios, los 100 km con gas a régimen razonable, dentro de los parámetros de velocidad autorizados nos cuestan 10,04 euros. Esos mismos kilómetros con gasolina se traducen en 16,22 euros y si hacemos el cálculo sobre gasóleo, el combustible más usado en transporte, asumiendo como mínimo un consumo inferior en un 15% al de gasolina, esos mismos 100 km

El puesto de conducción está bien resuelto, con buenos materiales y excelente acabado, aunque el equipamiento resulta algo espartano.

156 cv a 5.000 rpm. El motor de 1.8 turboalimentado tiene un rendimiento prácticamente idéntico con gasolina y con GLP. La diferencia fundamental está en el costo de uno u otro combustible.

nos costarían 11,21 euros. Según las cifras que maneja Mercedes-Benz, el ahorro en combustible de utilizar gasóleo a utilizar gas está entre el 20 y el 24 %, teniendo en cuenta siempre que el precio del gas se mantuviera en torno al 50% por debajo del precio del gasóleo. A este ahorro habría que sumar el menor coste de reparación y mantenimiento de un motor de gasolina frente a uno diésel. La autonomía es de unos 400 km con gas -con el depósito auxiliar pasa a ser de unos 600 km-, y de cerca de 1.000 km con gasolina.

En el capítulo de costes debemos imputar el de la transformación a gas del Sprinter de serie, que realiza una empresa homologada por el constructor alemán y que está en torno a 2.400 euros más los depósitos suplementarios, que cuestan de 600 euros en adelante. ¡No se asusten! Con las subvenciones oficiales y privadas que podemos obtener para financiar esta transformación, el costo es... ¡gratis! La garantía de la transformación la asume Mercedes-Benz -dos años- y la tara del vehículo aumenta sólo 90 kg.

Y además de ahorrar euros...

Pero las ventajas del Sprinter Eco-Gas frente a un motor diésel no acaban en el ahorro de combustible. El ruido disminuye en un 50% -de verdad que se agradece-; la emisión de partículas

en un 99%, las emisiones de CO2 descienden hasta un 14,5% y las de óxido de nitrógeno hasta un 95%. Y lo mejor de todo ello es que todas estas ventajas medioambientales las obtenemos sin perder prestaciones. Como ya hemos adelantado, tanto con gasolina como con GLP este Sprinter se mueve con alegría en regímenes de motor altos, entre 3.500 y 4.000 rpm, y se pueden alcanzar velocidades muy superiores a las legalmente permitidas. Recuérdese que estamos hablando de un motor de gasolina que tira muy bien a partir de las 2.000 rpm, aunque se encuentra más cómodo en torno a las 2.500 rpm, cuando el turbo se hace notar.

El par máximo, de 240 Nm, se obtiene de 3.000 a 4.000 vueltas, cuando un diésel está ya en las últimas, mientras la potencia máxima, 156 cv, la entrega a 5.000. La caja, de seis velocidades, tiene un buen escalonamiento, en línea con las características del motor, y un desarrollo final tirando a corto. Se trata de un vehículo que acelera con alegría y que tiene unas excelentes recuperaciones sin necesidad de tirar de cambio.

Breve repaso al Sprinter La versión que hemos probado como Eco-gas es la 316 Furgón con techo elevado -aguantó muy bien el fuerte viento lateral que tuvimos

durante la prueba-. La longitud es de 5,91 y la plataforma de carga tiene 3,265 m. Un portón deslizante lateral de 1,30 m de ancho y puerta trasera simétrica de 1,35 m nos permiten introducir la carga de aproximadamente 1.350 kg una vez descontado el peso de la transformación a gas.

En el chasis encontramos suspensión independiente delantera con ballesta transversal y estabilizadora y diferencial rígido con ballestas parabólicas y amortiguadores detrás. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y autoventilados delante y mostraron su eficacia bajando varios puertos de montaña. Cuenta con ABS, ASR, EBV... y merece la pena destacar el comportamiento del sistema de control de estabilidad Adaptative ESP, que adapta las funciones de las ayudas electrónicas a la carga y la posición del centro de gravedad del furgón.

Asientos cómodos y amplios, con un tejido muy agradable y excelente sujeción lateral el del conductor.

Para repostar hay que presionar un gran botón verde en el surtidor. El mayor problema es encontrar surtidores en nuestras ciudades y carreteras.

Desgraciadamente son aún pocos.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2011 | 29 |

COMERCIALES LIGEROS 2,04 m de plataforma; 4,2 m3 ; 783 kg.

Cifras sin duda destacables al hablar de su capacidad de carga.

NISSAN NV 200 1.5 DCI

Todo por el espacio La verdad es que el espacio está bien aprovechado en el Nissan NV 200. En una longitud total de 4,4 m, el habitáculo resultante de plataforma alcanza los 2,04 metros. Si multiplicamos por la altura interior -1,35 my el ancho -1,5 m- obtenemos un volumen de carga de 4,2 m3 o, en kilogramos, 783.

Y

a que hemos comenzado por las cotas y la capacidad, podemos añadir que para cargar y descargar contamos con puertas laterales deslizantes en ambos lados y puertas traseras batientes asimétricas. La plataforma proviene de los turismos medios de Nissan, con “valor” acreditado, si bien con las lógicas modificaciones que un vehículo industrial requiere. El motor diesel 1.5 dCi, de origen Renault, se comporta con honestidad, habida cuenta el uso al que se destina.

Nissan trata de ofrecer con el NV 200 una buena relación calidad-prestaciones-coste, lo que en general se puede dar por conseguido. Su versión Van parte de un precio de 17.406 euros con el acabado Confort -un poco justo de equipamien-

EQUIPAMIENTO DE SERIE Y OPCIONAL

NV 200 furgón basic 1.6 gasolina (109 CV) 1.5 dCi (85 CV)

Equipamiento de serie

Dos puertas deslizantes paneladas Puertas traseras paneladas Mampara con ventana Volante ajustable en altura Preinstalación de radio y dos altavoces Consola central Airbag conductor Inmovilizador Frenos ABS

to-, y llega hasta 19.436 euros del Premium con todos los extras posibles. El mantenimiento cada 20.000 km y un consumo muy ajustado, que podemos situar entre los 5,2 l/100 km de catálogo y los 6,5 l/100 km de consumo real durante la prueba, redondean un panorama atractivo.

Diseño novedoso El NV 200 es un vehículo totalmente nuevo. La limpieza de sus laterales permite una excelente rotulación, detalle a tener en cuenta cuando de un furgón comercial se trata. Presenta además una gran superficie acristalada que facilita la visibilidad, aunque los retrovisores no son especialmente generosos en tamaño. El ruido aerodinámico no resulta excesivo, muestra de un buen diseño, si bien nos ha parecido demasiado sensible al viento lateral.

NV 200 furgón comfort

NV 200 furgón premium

Opciones

Opciones

1.5 dCi (85 CV)

Mampara de rejilla ESP

Equipamiento de serie

Pack Eléctrico: Elevalunas delanteros y Retrovisores con regulación eléctrica + Cierre centralizado Cámara de visión trasera Radio CD con dos altavoces Suelo de caucho en zona de carga Tapacubos completo Dos puertas deslizantes paneladas Puertas traseras paneladas Mampara con ventana Volante ajustable en altura Consola central Airbag conductor Inmovilizador Frenos ABS Un tablero de diseño moderno, muy sencillo y con multitud de huecos para colocar todo tipo de objetos.

| 30 | todotransporte/Enero 2011

1.5 dCi (85 CV)

Pack Seguridad Furgón: ESP, Faros antiniebla, Airbag del acompañante (opción ligada a Llave inteligente) Llave inteligente Mampara de rejilla

Equipamiento de serie

Aire acondicionado Anclajes deslizantes Pack Eléctrico: Elevalunas delanteros y Retrovisores con regulación eléctrica + Cierre centralizado Cámara de visión trasera Radio CD con dos altavoces Suelo de caucho en zona de carga Tapacubos completo Dos puertas deslizantes paneladas Puertas traseras paneladas Mampara con ventana Volante ajustable en altura Consola central Airbag conductor Inmovilizador Frenos ABS

El acceso a la zona de carga cuenta con puertas laterales deslizantes de 0,63 m de ancho por 1,17 de alto, y puertas traseras batientes asimétricas a 70/30, de 1,26 m de ancho por 1,22 m de altura. Y para poner el trabajo aún más fácil, el plano de carga está a 52 mm del suelo. Los 2,04 m de longitud de la plataforma totalmente plana se convierten en 2,8 m si prescindimos de la mampara de separación -opcional- y abatimos el asiento derecho.

Por dentro, el puesto de conducción es amplio y ergonómico, con un volante de buenas dimensiones y tacto, palanca de cambios tipo joystick y un buen número de huecos para colocar todo tipo de artículos.

Chasis reforzado Su plataforma ofrece las ventajas propias de un turismo, pero se ha reforzado la rigidez del conjunto sin sacrificar en exceso el peso. El comportamiento en ruta es noble a tenor de las prestaciones y razonablemente cómoda.

El motor rinde 86 cv y responde con presteza al pie derecho. Su comportamiento nos permite intuir una curva de par bastante plana, aunque el régimen de par máximo, 2.000 rpm, obliga a subir de vueltas inicialmente más de lo habitual.

La caja de cambios presenta un escalonamiento adecuado y la palanca se maneja con comodidad, si bien resulta “rascón” cuando se maneja con rapidez. El desarrollo final en 5ª ronda los 41 km/h, quizá un poco largo para las prestaciones del motor si circulamos por carreteras de montaña a plana carga. Un crucero cómodo puede estar en torno a 120 km/h reales (medidos con GPS), aunque el consumo se resiente. En el conjunto de la prueba, circulando con alegría por autopista, carretera nacional y montaña, el consumo real alcanzó los 6,5 l/100 km, que no está nada mal. En ciudad, con tráfico muy congestionado, gastamos unos ocho litros.

El equipamiento de serie resulta algo justo y debe completarse con diferentes opciones o packs.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

COMERCIALES LIGEROS COMPARATIVA: OPEL MOVANO R 3500 CDTI 125 VERSUS F 3500 CDTI 125

¿Tracción? ¿Propulsión?

A cada cual lo suyo FICHA TÉCNICA

OPEL MOVANO R 3500 CDTI 125 (F 3500 CDTI 125) Motor

No es frecuente que tengamos ocasión de probar una tras otra dos versiones de un mismo vehículo, y menos con diferentes sistemas de transmisión (tracción y propulsión). Nos pareció sin embargo interesante hacerlo en esta ocasión con el nuevo Movano pues, aunque comparten muchas características, también presentan diferencias fundamentales.

Tipo: 2.3 CDTI. Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 85 mm – carrera 101,3 mm.

Cilindrada 2.298 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Inyección directa common rail.

Relación de compresión 16/1.

Sobrealimentado por turbocompresor.

Potencia máxima 125 cv (92 kw) a 3.500 rpm.

Par máximo 310 Nm de 1.250 a 2.500 rpm.

E

Transmisión

Eje trasero (eje delantero).

Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de tipo piñón y cremallera.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 195/75 R 16 (215/65 R 16).

Frenado

Delante: Discos ventilados diámetro 302x28 mm.

Detrás: Discos ventilados diámetro 305x18 mm (305x18 mm).

ABS, EBD, ESP (opción).

Suspensión

Delantera: columnas MacPherson, estabilizadora y amortiguador.

Trasera: ballesta de tres hojas (una hoja) y amortiguador.

Depósito combustible Capacidad: 80 litros.

Emisiones de CO2 249 g/km.

| 32 | todotransporte/Enero 2011

Ambos furgones comparten motor y potencia. En la versión de propulsión (dcha.) está situado en posición longitudinal y en la de tracción delantera (izqda.) en posición transversal.

El cambio de ubicación provoca una sutil diferencia en el comportamiento dinámico a favor, según nuestro criterio, del modelo de propulsión.

l nuevo furgón Opel Movano cubre con su gama una amplia serie de necesidades profesionales. Además de longitudes, alturas y capacidad de carga, ofrece tres niveles de potencia así como tracción o propulsión y eje trasero con ruedas simples o gemelas. Así pues, nos hemos echado a la carretera con la versión de 6,198 m de longitud, propulsión trasera y ruedas gemelas primero (R 3500 CDTI 125 ó L3H2 en la nomenclatura del fabricante), y con la de 5,548 m (F 3500 CDTI 125 ó L2H2), tracción delantera y ruedas simples después. Ambas comparten, eso sí, la motorización intermedia de 125 cv y comparten el “aire de familia”, no sólo entre ellos, sino también con sus “primos” comercializados bajo otra marca.

Ambas versiones probadas montan idéntico motor, con 125 cv de potencia y Euro 5. Se trata de una nueva generación del propulsor de gasoleo 2.3 CDTI common-rail, de cuatro cilindros y 2.298

cm3 que se ofrece en tres potencias diferentes: 100, 125 y 146 cv. La principal preocupación del fabricante respecto a la versión anterior de este motor ha sido ofrecer pese al menor cubicaje mejores valores de par desde un régimen más bajo, reduciendo así consumos y nivel de emisiones.

Se ha tratado también de ampliar los intervalos de mantenimiento, 40.000 km y, dato importante, se ha adoptado una distribución por cadena.

La mecánica se comporta bien en ambas versiones, aunque quizá un desarrollo final largo no permite apreciar los valores de par máximo en todo su esplendor. El cambio, de seis velocidades, presenta un buen escalonamiento, si bien su manejo resulta duro de manejo -igual que el embrague- en la versión de propulsión y no tan duro pero sí áspero en la versión de tracción delantera.

En cuanto a los consumos, la versión de propulsión y ruedas gemelas, que pesa al menos 100 kg más que la de tracción, con el motor muy poco

En la vista trasera no se aprecian tampoco grandes diferencias, a excepción del ángulo de apertura de las puertas.

rodado, nos ha dado las siguientes cifras: 10 litros cada 100 km en carretera, con conducción tranquila; 12,7 l/100 en autopista, con tráfico medio, un crucero entre 2.500 y 3.000 vueltas, bastantes picos “a tabla” y un promedio de 110 km/h; y 11 l/100 en circulación por carreteras de montaña. La versión de tracción delantera, con menos peso y llevando a cabo una conducción en general más tranquila, nos ha dado las cifras siguientes: entre 8 y 8,5 litros/100 km en carretera; 10,5 l/100 km por autopista y en carreteras de montaña 9 l/100 km.

El balance arroja por lo tanto un consumo medio aproximado de dos litros por debajo en el caso de la versión de tracción frente a la de propulsión.

Más de 1.000 km en la cabina La cabina del nuevo Movano es más amplia que en la generación anterior y el asiento del conductor es excelente. La posición al volante es impecable, con un magnífico apoyo para el pie izquierdo. Es de valorar el potente aire acondi-

cionado así como la multitud de huecos que nos rodean en la cabina.

Desde el punto de vista técnico, las diferencias entre ambas versiones comienzan en la posición del motor, longitudinal en una, la de propulsión, y transversal en la de tracción. Las suspensiones son similares en el eje delantero pero diferentes en el trasero. De ballesta en ambos casos, pero con tres hojas en la versión de ruedas gemelas y una sola hoja en la de ruedas simples.

Ahora bien, nos ha gustado mucho más el comportamiento de la versión de propulsión trasera.

Los apoyos son firmes y las trazadas son bastante limpias y bastante neutras y, lo más sorprendente hablando de una suspensión tan clásica, resulta cómoda. La versión de tracción, sin tener un comportamiento irregular, no es tan noble. Los apoyos no resultan tan claros, el eje trasero tiende a rebotar y, al límite, tiende bastante al subviraje.

La dirección, idéntica, ofrece un funcionamiento irreprochable al igual que los frenos.

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Donde se hacen notar las ruedas gemelas es en el diámetro de giro, que es casi dos metros superior que en la versión de ruedas simples.

Diseño interior, equipamiento, acabados y demás detalles son prácticamente idénticos en ambas versiones.

Cuatro longitudes diferentes Hemos dejado para el final las cuestiones relacionadas con la carrocería de los Movano, que se ofrece en cuatro longitudes diferentes, de 5,048 a 6,848 m, y con diez alturas, de 2,307 a 2,815 m. La gama incluye furgones como los que hemos probado, furgones de doble cabina, combi, y versiones para carrozar, como plataforma o chasis-cabina simple y doble.

La estética ha recibido algunos retoques aunque mantiene el “aire de familia” de sus antecesores. Pero para todos estos aspectos, así como para lo relacionado con la zona de carga y sus accesos, es mejor que dejemos hablar a las fotografías.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

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todotransporte/Enero 2011 | 33 |

COMERCIALES LIGEROS SKODA PRAKTIK 1.4 TDI

Las puertas laterales y el gran portón trasero facilitan el trabajo.

Con buen chasis, bien se carga FICHA TÉCNICA

Skoda Praktik 1.4 TDI Motor

Tipo: 1.4 TDI, 70 cv.

Diésel tres cilindros en línea.

Cilindrada: 1.422 cm3.

Inyección.

Sobrealimentado por turbocompresor.

Potencia máxima: 70 cv a 4.000 rpm.

Par máximo: 155 Nm de 1.600 a 2.800 rpm.

Transmisión

Eje delantero.

Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Direción electrohidráulica.

Diámetro de giro: 10,5 m.

Ruedas y neumáticos

Llantas: 6Jx15.

Neumáticos: 195 / 55 R 15.

Frenado

Delante: discos ventilados.

Detrás: tambores.

Suspensión

Delantera: independiente tipo McPherson.

Amortiguadores hidráulicos. Barra estabilizadora Trasera: Eje de brazos longitudinales.

Amortiguadores hidráulicos.

Ayudas electrónicas ABS, MSR, Dual Rate.

Emisiones de CO2 CO2: 139 g/km.

| 34 | todotransporte/Enero 2011

Materiales con buena apariencia, excelente acabado, ergonomía, huecos varios y confort general caracterizan el puesto de conducción del Praktik.

La rigidez del chasis -mejor digamos de la estructura portante- del Skoda Praktik nos ha sorprendido gratamente desde la primera curva. Hay que ascender en la escala hasta berlinas de alta gama o pensar en plataformas convencionales, de largueros y travesaños, para percibir las magníficas sensaciones que este furgón trasmite en los apoyos y la limpieza de su trayectoria.

L

a marca checa ha desarrollado un comercial de 420 cm de longitud destinado a profesionales que requieren desplazarse con comodidad y rapidez portando sus materiales y equipos de trabajo o a empresas que se dedican al transporte ligero de mercancías. Su estética es, cuando menos, novedosa dentro del segmento y tiene una gran personalidad, tal como se aprecia en las fotografías.

Buena capacidad de carga y facilidad de acceso Se trata de un vehículo con un espacio de carga diáfano y de suelo plano accesible a través de un amplio portón trasero o dos puertas laterales, heredadas del turismo de origen. Se consigue así una gran versatilidad y facilidad para manejar incluso paquetes de cierto volumen, aprovechando al máximo los casi dos metros cúbicos que admite en su interior.

Para lograr esta capacidad se han eliminado los asientos traseros y se ha colocado un piso plano apoyado sobre un travesaño de acero que une por abajo los montantes de las puertas laterales. ¿Han adivinado ya cuál es el secreto de la gran rigidez que presenta la estructura portante del Praktik? La verdad es que nosotros lo descubrimos por casualidad, curioseando por el interior.

El espacio de carga y la cabina quedan separados por una rejilla metálica ajustable y la plataforma dispone de piso antideslizante y de seis anillas de sujeción, además de una rejilla -opcional- en la ventana del portón trasero que, si fuera opaca, evitaría la curiosidad de los amigos de lo ajeno.

Tres cilindros con 70 cv Un motor TDI de tres cilindros y 1.422 cm3, con una potencia de 70 cv a 4.000 rpm y un par máximo de 155 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm, se encarga de mover el Praktik con agilidad por todo tipo de vías, aunque por debajo de 1.800 vueltas se muestra un poco perezoso -la unidad probada estaba prácticamente nueva-. Por encima de ese régimen, las recuperaciones son

buenas pero al pasar de 3.000 rpm resulta más ruidoso de lo deseable. La sensación final es que este pequeño motor tricilíndrico proporciona algo más de potencia de la que anuncia oficialmente o que una caja de cambios de seis marchas, de manejo impecable, con buen escalonamiento y desarrollo final tirando a corto, permite sacarle el máximo partido a los 70 cv que se supone encierra bajo el capó.

Sea como fuere, se consiguen unas excelentes prestaciones, superando con facilidad los límites de velocidad legales -su velocidad máxima sobrepasa holgadamente los 150 km/h-, con unos consumos medios muy razonables, que raramente sobrepasan los siete litros incluso circulando muy, muy rápido.

La suspensión de tipo McPherson con estabilizadora delante y de eje rígido con brazos longitudinales detrás resulta cómoda y razonablemente suave, tanto en carga como en vacío. El comportamiento en curva es, como hemos dicho, de lo mejor y a ello contribuye sin duda una dirección electrohidráulica impecable en precisión y suavidad, aunque con poco giro para desenvolverse por la ciudad con toda la soltura que sería de desear.

Buen equipamiento... incluyendo las opciones En la cabina, “aire de familia”. El conductor cuenta con los elementos justos pero necesarios para su trabajo en una cabina espartana pero bien terminada y con materiales de calidad. Pese a no contar el asiento con demasiadas posibilidades de reglaje, se consigue una excelente posición de conducción, con buena sujeción lateral, una banqueta firme y de longitud adecuada y un tejido de tacto agradable, no demasiado caluroso.

El equipamiento de serie del Praktik es algo escaso, pero se puede ampliar con dos paquetes opcionales denominados Fresh y Plus.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

COMERCIALES LIGEROS VOLKSWAGEN TRANSPORTER T5 2.0 TDI

Sin concesiones. Limpieza absoluta en una zona de carga, que admite hasta 5,9 m3.

El revestimiento del piso es opcional pero, eso sí, puede ser incluso de madera.

La reencarnación del mito FICHA TÉCNICA

Volkswagen Transporter T5 2.0 TDI Motor

Tipo: 2.0 TDI CR 102 cv.

Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 81 mm - carrera 95,5 mm.

Cilindrada 1.968 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Inyección directa Common Rail.

Relación de compresión 16,5/1.

Sobrealimentado por turbocompresor.

Potencia máxima 102 cv (75 kw) a 3.500 rpm.

Par máximo 250 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm.

Nivel ecológico: Euro 5.

Transmisión

Eje delantero Caja de cinco velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de cremallera.

Diámetro de giro entre aceras: 11,90 m.

Ruedas y neumáticos

Llantas: 6,5 J x 16.

Neumáticos: 105 / 65 R 16.

Frenado

Delante: discos.

Detrás: discos.

ABS, ESP, TCS y EDS.

Suspensión

Delantera: independiente, tipo McPherson, con estabilizadora.

Trasera: muelle minibloque, amortiguador y barra estabilizadora.

Depósito combustible Capacidad: 80 litros.

Control de emisiones Emisiones: 190 gm/km.

| 36 | todotransporte/Enero 2011

Casi seis décadas después del lanzamiento del primer modelo de la serie, la nueva generación de la Transporter es una genuina representante de un vehículo del siglo XXI: tracción delantera, motor turbodiésel, consumos y emisiones rebajados al mínimo, seguridad a toda prueba, amplitud, confort, etc., etc., etc.

L

No hay concesiones tampoco en el tablero de a bordo. Línea sobria, buenos materiales y los elementos justos para controlar el vehículo. Palanca de cambio y volante bien colocados y de manejo irreprochable.

a Transporter actual ha crecido en tamaño, en gama y, lo más importante para nosotros, en volumen de carga. La versión probada ha sido la equipada con motor 2.0 TDI cuatro cilindros y 102 cv. En carretera, estos caballos se muestran eficaces e incluso a veces se echa de menos la sexta velocidad que montan otras versiones. A 3.500 vueltas, régimen de potencia máxima, la velocidad está en torno a los 140 km/h reales. El par, bastante plano, alcanza el máximo de 250 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm. Los consumos, con un crucero de 130-135 km/h en autopista, superan por poco los nueve litros a los 100 km. Si bajamos el crucero a 120 km/h -unas 3.000 rpm- el consumo desciende a 8,3 litros y, en condiciones óptimas, con viento a favor y ligero descenso, hemos llegado a obtener 7,1 l/100 km. El cambio está bien escalonado, resulta muy preciso y se maneja con suavidad. La dirección es irreprochable. La furgoneta, bastante neutra, se coloca donde quiere el conductor y en el momento preciso, sin extraños, salvo que la suspensión intervenga para estropear un poco las cosas.

La suspensión es lo que menos nos ha gustado de la Transporter. Responde al esquema habitual en este tipo de vehículos -tipo McPherson delante y muelles, que no ballestascon estabilizadora detrás. En pisos irregulares resulta seca y parece que existiera una cierta falta de correspondencia entre ambos ejes, llegando incluso a percibirse en la dirección cuando hay cambios de firme o irregularidades pronunciadas. Por el contrario, resiste bien el viento lateral y, sobre buen asfalto, apoya con limpieza en curva rápida y se puede acelerar con alegría sin que se perciba el más mínimo cambio de trayectoria.

La combinación de frenos disco-tambor se comporta correctamente, aunque en vacío y fuerte bajada una frenada brusca descoloca el tren trasero, produciendo una sensación cuando menos, extraña.

En cabina Buenos materiales, excelente acabado, ergonomía, confort.

Todo en la cabina sigue el patrón VW, incluido el aspecto un poco espartano. Lo asientos son firmes y muy cómodos, con una banqueta de dimensiones generosas y un respaldo que sujeta perfectamente. La posición al volante es adecuada pese a contar sólo con dos regulaciones de asiento -distancia e inclinación del respaldo- pero se echa de menos apoyo para los brazos. En la derecha no hay y la puerta, que en ocasiones podría servirnos para descansar, queda demasiado lejos. El volante tiene un tamaño y grosor adecuados y un buen tacto, y el cambio, tipo “joystick”, con recorridos muy cortos, resulta de una gran precisión.

En la cabina, cada objeto encuentra su lugar. Además de la guantera con tapa, disponemos de dos posavasos, varias bandejas con superficie antideslizante, clip para sujetar los papeles del día y alojamiento para el móvil y la botella de agua.

Zona de carga La unidad probada ha sido la de batalla corta -3,0 m- y techo bajo o, lo que es lo mismo, una plataforma de 2,54 m de longitud y una altura de 1,39 m, que permite cargar 5,9 m3.

El acceso a la zona de carga se realiza por una puerta trasera simétrica de dos hojas, o por una puerta lateral deslizante de buenas dimensiones, situada en el lado derecho.

Líneas sobrias Exteriormente,, la personalidad de la Transporter viene marcada por su gran paragolpes, con los faros de niebla integrados, y la doble rejilla. Grandes grupos ópticos delante y pilotos algo más pequeños de lo que la actual tendencia marca completan sus señas de identidad.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

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Para todos los que quieren más, llega el nuevo Caddy, un vehículo que te ofrece mucho más. Porque es aún más seguro gracias al ESP de serie. Porque es aún más dinámico gracias a los nuevos motores diésel TDI common-rail de marcha suave y a los nuevos motores de gasolina TSI con menor consumo. Porque es mucho más confortable y versátil en los tramos exigentes gracias a la tracción integral 4MOTION y cambio DSG. Y además, porque es aún más flexible ya que te ofrece de 2 a 7 plazas, con dos filas de asientos extraíbles.

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todotransporte/Enero 2011 | 37 |

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Volkswagen

comerciales.volkswagen.es

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Istobal MAN Mercedes-Benz

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Volvo

| 38 | todotransporte/Enero 2011

www.volvotrucks.es

contraportada

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sruepebcaiasl E P PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 312/Enero 2011

BAJO LA LUPA

El equipo de pruebas de TodoTransporte analiza los últimos modelos llegados al mercado

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