Todotransporte-321 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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Nº 321/Noviembre 2011

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 321/Noviembre 2011

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A prueba/Iveco EcoStralis 460 cv Nuevo Fuso Canter Comerciales ligeros

A prueba/Volkswagen Crafter 2.0 TDI 136 cv Fiat lanza la nueva Ducato Industria auxiliar

Thermo King avanza con el frío Innovación en frenos, ejes y suspensiones Atonía en el mercado de lubricantes

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Editorial Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo Colaboradores: Silvio Pinto y Félix Tijero Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

¿Hay dinero (todavía) para el tren?

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

l visto bueno otorgado por la Comisión Europea el pasado 19 de octubre a los cinco ejes ferroviarios propuestos por el Gobierno español, aunque aparca hasta el año 2030 la solución que ﬁnalmente se adopte con la travesía central de los Pirineos, cabe ser considerada una buena noticia aunque ello no signiﬁque que abra algunos, y no pequeños, interrogantes.

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado

No hay duda alguna de que el transporte de mercancías por ferrocarril en España tiene un claro potencial de crecimiento. Las cifras actuales de penetración de este modo en el total del sector y su comparación con la mayor parte de Europa evidencian una anomalía que debería irse mitigando, así que el propósito de la Comisión Europea, y del resto de actores implicados en el desarrollo de los nuevos corredores, es ciertamente loable, y sobre sus efectos positivos sobre la economía española no cabe arrojar demasiadas sospechas.

CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com

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Sin embargo, según se detalla en el reportaje En Primera de esta edición de TodoTransporte, se trata de actuaciones que supondrán una inversión de 49.800 millones de euros entre los años 2014 y 2020, es decir, unos 7.000 euros anuales, si bien se contempla la posibilidad de que hasta el 20% de esa cantidad (10.000 millones) sea ﬁnanciada con fondos europeos.

Madrid Av. Manoteras, 44 28050 Madrid Tel.: 91 297 20 00 • Fax: 91 297 21 52/5 http://www.tecnipublicaciones.com email: todotransporte@tecnipublicaciones.com Barcelona Enrique Granados, 7 / 08007 Barcelona Tel: 93 342 70 50 • Fax: 93 301 70 43

Con estas mareantes cifras, e inmersos en la complicada coyuntura económica en la que nos encontramos y de la que no parece que España vaya salir a corto plazo, cualquier lector mínimamente informado estará al día de lo que ya se comenta que va a ocurrir en nuestro país con la inversión en infraestructuras tras la “barra libre” disfrutada durante los años de bonanza. Efectivamente, va a quedar reducida a la mínima expresión.

SUSCRIPCIONES

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Filmación e Impresión: M&C Impresores Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Cuando escasean los fondos para el mantenimiento de las vías asfaltadas, cuando se avecinan medidas que afectarán directamente al transporte de mercancías por carretera para ﬁnanciar esa imprescindible labor porque parece que el presupuesto no llega, proponerse afrontar el colosal reto que representa ejecutar los corredores ferroviarios, por muy conveniente que sea la iniciativa, conduce inevitablemente a lanzar una pregunta al aire: ¿de dónde saldrá el dinero?

todotransporte/Noviembre 2011 | 3 |

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EN PRIMERA

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Sumario

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Nº 321 | Noviembre 2011

6. La Comisión Europea ha aprobado la inclusión del corredor

mediterráneo paralelo al litoral entre las redes transeuropeas de transporte. La decisión incluye en las citadas redes los cinco ejes ferroviarios propuestos por el Gobierno español, aunque aparca para 2030 la solución a la travesía central de los Pirineos.

A PLENA CARGA 10. Andalucía mejora su conexión por carretera con la meseta.

CARRETERA 14. Actualidad/ Comienza la cuenta atrás de la Euroviñeta. 16. Actualidad/ La crisis acerca el pago por uso. 18. Actualidad/ Multa a transportistas del puerto de Bilbao por montar un cártel. 20. Noticias.

INTERMODAL 28. Noticias.

ESPECIAL ANDALUCÍA 29. Andalucía es una de las regiones más exportadoras. La importancia de

su agricultura requiere de soluciones de transporte ágiles y efectivas. La entrada en funcionamiento de la variante de Despeñaperros y la ﬁnalización de la Ruta de la Plata han mejorado los tiempos de algunos recorridos. Y en cuanto a las empresas, algunas de ellas rompen los tópicos sobre la capacidad de innovación y liderazgo, cualidades que siempre se otorgan a ﬁrmas foráneas o a las nacionales ubicadas más al norte.

FABRICANTES

38. A prueba/ Iveco EcoStralis AS440 Euro 5 EEV 460 cv. 44. Presentación/ Fuso lanza el nuevo Canter. 48. Mercado/ Las matriculaciones de VI crecieron en octubre un 19,7%. 60. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 50. A prueba/ Volkswagen Crafter 2.0 TDI 136 cv. 56. Presentación/ Fiat Professional lanza en España la nueva Ducato.

INDUSTRIA AUXILIAR

64. Presentación/ Thermo King mostró en Irlanda toda su gama de productos. 68. Reportaje/ Innovación en ejes, frenos y suspensiones. 72. Reportaje/ Continúa la atonía en el mercado de lubricantes. 76. Presentación/ Goodyear presenta el neumático regional RHT II. 78. Noticias.

QUINTA RUEDA 80. Noticias.

64 | 4 | todotransporte/Noviembre 2011

SIT 81. Noticias.

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El tour MAN "Consistently Efficient" 2011 lo prueba: el TGX EfficientLine ahorra más del 8% de combustible. El campeón europeo del ahorro es el TGX EfficientLine. En el tour MAN

serie de la misma potencia. El resultado, avalado por los ingenieros de

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la empresa alemana de certificación TÜV Süd, lo prueba: con TGX

recorriendo más de 10.000 km a través de 10 países europeos, ahorró

EfficientLine sus costes no se incrementarán más por el consumo de

más de un 8% de combustible en comparación con un MAN TGX de

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EN PRIMERA Reportaje

Bruselas da el visto bueno a cinco corredores ferroviarios en territorio nacional

Europa impulsa el tren en España

Renfe. foto: Patier

Tras las dudas que se generaron acerca de su trazado deﬁnitivo, la Comisión Europea aprobó el pasado 19 de octubre la inclusión del corredor mediterráneo paralelo al litoral entre las redes transeuropeas de transporte. La decisión adoptada por el Ejecutivo comunitario incluye en las citadas redes los cinco ejes ferroviarios propuestos por el Gobierno español, aunque aparca para 2030 la solución que se tomará con la travesía central de los Pirineos.

in duda, se trata de una buena noticia para España, aunque esta opinión no sea compartida por varios gobiernos autonómicos, particularmente el aragonés, que ve de nuevo como la reivindicada travesía central del Pirineo debe esperar hasta, al menos, 2030. Asimismo, habrá que ver si la delicada situación económica y ﬁnanciera de diversos países europeos, entre ellos España, permitirá afrontar las inversiones necesarias para construir las infraestructuras contempladas. El anuncio realizado por Bruselas supone la aceptación del corredor mediterráneo planteado | 6 | todotransporte/Noviembre 2011

originalmente por el Gobierno español, aunque con algunos cambios. Por tanto en él se incluyen las provincias de Málaga, Almería, la Región de Murcia y la provincia de Alicante, que pocas semanas antes parecía que podían quedarse fuera del trazado. Finalmente se ha desechado la posibilidad de llegar hasta Sevilla por el litoral, lo que deja fuera a la ciudad de Málaga, una solución que Fomento ha justiﬁcado por el escaso movimiento de mercancías que se realiza en la dársena malagueña, un razonamiento avalado por los datos (ver cuadro adjunto). En todo caso, los corredores aprobados por la Unión Europea supondrán un espaldarazo a la intermodalidad, puesto que los puertos, nodos y plataformas logísticas, aeropuertos y centros de producción incluidos estarán conectados con ejes viarios y/o ferroviarios. Estos últimos deberán contar con un ancho de vía internacional, sistema ERTMS (acrónimo en inglés de Sistema de

Como se observa, el trazado ferroviario no llega a la ciudad y el puerto de Málaga.

Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo, el sistema común para la gestión del tráfico de las líneas de ferrocarril transeuropeas) y tendrán que estar electrificados. Hay que recordar que las obras ligadas a estas infraestructuras supondrán una inversión de más de 49.800 millones de euros en el periodo 20142020. De esa cantidad alrededor de 10.000 millones de euros podrían ser financiados por la UE, que subvencionará cerca del 20% de las obras, aunque las ayudas podrían ser de un 30% en lugares que sean considerados cuellos de botella para el flujo de mercancías y de hasta el 40% en zonas transfronterizas. Tras conocerse la noticia, fuentes del Ministerio de Fomento explicaron que “se trata de una red de alta velocidad para viajeros y una red para mercancías interoperables (...), que conectarán los principales nodos existentes en cada corredor, ya sean ciudades, puertos, aeropuertos, grandes centros de producción y las terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos”. La aceptación del trazado del corredor mediterráneo beneficiará a los puertos marítimos de Andalucía oriental y del mirador mediterráneo. El objetivo de la Comisión Europea es que la fachada mediterránea española reciba parte de los buques provenientes de Asia que en la actualidad doblan el estrecho de Gibraltar para atracar en los puertos centroeuropeos, ya que la interconexión de las dársenas con la red ferroviaria acortará el actual trayecto marítimo en varios días.

Segunda revisión de la red El anuncio realizado por el vicepresidente y comisario de Transporte, Siim Kallas, es de gran calado no sólo para España, sino para todo el continente

Inversiones previstas en el corredor mediterráneo Corredor mediterráneo

19.424 millones de €

Barcelona-Tarragona-Castellón-Valencia

5.930 millones de €

Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena-Almería

1.846 millones de €

Almería-Granada-Antequera-Sevilla/Algeciras

4.385 millones de €

Interoperabilidad (estándares UIC-instalación de tercer carril): Barcelona-Cartagena-Granada-Antequera-Sevilla

3.756 millones de €

Acceso ferroviario a puertos

513 millones de €

Acceso viario a puertos

520 millones de €

Plataformas multimodales y accesos a grandes centros de producción

2.474 millones de €

europeo, ya que desde 1996, cuando se establecieron las primeras directrices de la red transeuropea de transportes, la Unión Europea la ha revisado en dos ocasiones: la primera en 2003 y la segunda es la actual, cuyo proceso se inició en 2009. Desde Fomento se asegura que en estos dos últimos años Bruselas y los estados miembros “han realizado el que probablemente sea el ejercicio de planificación más importante que nunca antes se ha realizado en el ámbito del transporte en Europa”. Este proceso de debate ha dado como resultado un modelo formado por una red básica y otra global. La segunda garantiza el acceso a todas las regiones de la Unión Europea con unos criterios comunes mínimos. La red básica, integrada en la global, constituirá una red conexa que unirá los nodos y enlaces de importancia estratégica a través de corredores multimodales. Para la definición de la red básica, la Comisión Europea ha identificado unos nodos primarios según unos criterios, como que se trate de áreas urbanas con más de un millón de habitantes o todotransporte/Noviembre 2011 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

El puerto de Valencia podrá captar tráﬁcos marítimos que hasta ahora llegaban a las dársenas centroeuropeas.

El ministro de Fomento, José Blanco, se mostró muy satisfecho por la aprobación de los cinco corredores ferroviarios presentados por el Gobierno ante Bruselas.

que sean puertos marítimos con un tráfico anual superior al 1% del total del registrado en las dársenas de la Unión Europea. Las autoridades comunitarias han fijado unos mecanismos que garanticen que los estados miembros cumplen con sus obligaciones por lo que respecta a la ejecución y finalización de las obras. Así, las infraestructuras de la red básica tendrán que estar terminadas antes del fin de 2030 y las de la red global en 2050.

El proyecto español “estrella” Como se ha señalado ya, en España se pondrán en marcha cinco corredores ferroviarios: el mediterráneo, el central, el atlántico, el cantábricomediterráneo y el atlántico-mediterráneo, que estarán conectados entre sí y que en algunos casos compartirán algunos tramos. | 8 | todotransporte/Noviembre 2011

Desde Fomento se ha interpretado como un gran éxito la inclusión del corredor mediterráneo paralelo al litoral. Una de las razones que en más ocasiones se ha esgrimido para defenderlo es que el recorrido aceptado recorre cuatro comunidades autónomas en las que reside alrededor del 40% de la población española, y aloja a empresas que generan alrededor del 40% del producto interior bruto (PIB). Este pasillo conectará en la red básica las ciudades de Gerona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Cartagena y Almería, y enlazará a través del eje transversal andaluz con Granada y Antequera, localidad en la cual se bifurca para finalizar en Sevilla y en Algeciras, un ramal compartido con el corredor central. Pero hay que destacar que Bruselas no ha fijado aún la fecha en la cual deben estar finalizadas las obras de este tramo, por lo que cabría la posibilidad de que no contara con financiación comunitaria. Además, el lobby Ferrmed, uno de los principales defensores del corredor mediterráneo, ha mostrado sus dudas sobre la viabilidad del recorrido sur del mismo al dejar fuera de él al litoral andaluz entre Almería y Málaga -aunque es cierto que quien conozca esa costa entenderá el alto coste que supondría construir una línea ferroviaria a través de ella, lo que desde el punto de vista económico justifica este cambio- y apunta que no se resuelve el recorrido de mercancías entre Fuente de la Higuera (Valencia) y Murcia, al apostarse por un trazado que supone un rodeo de 270 kilómetros. El secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, avanzó que el lobby intentará que se modifique el recorrido y se incluya el nodo logístico de Málaga, cuya área metropolitana cuenta con una población de un millón de personas.

Los puertos se enganchan al tren

l Ministerio de Fomento y once autoridades portuarias de Galicia, Valencia, Cataluña y Andalucía ﬁrmaron el pasado 24 de octubre convenios que regulan la conexión ferroviaria de los puertos con la red administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif. El objetivo de estos acuerdos es mejorar, integrar y coordinar la red ferroviaria con las dársenas e impulsar el transporte de mercancías a través del ferrocarril. Los convenios, rubricados por el ministro de Fomento, José Blanco, y los presidentes de Adif y Puertos del Estado, Antonio González y Fernando González Laxe, respectivamente, afectan a las radas de Vigo, Marín-Ría de Pontevedra, Villagarcía de Arosa, La Coruña, Ferrol-San Ciprian, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Huelva y Bahía de Algeciras. Estos acuerdos establecen las directrices que regirán la conexión de ambas infraestructuras ferroviarias, la gestionada por Adif y aquellas que estarán controladas por las autoridades portuarias. Los convenios se encuadran en el marco de colaboración abierto entre estas entidades para promover actuaciones encaminadas a una gestión coordinada de los complejos ferroportuarios, tal y como se recoge en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España elaborado por Fomento. En esta línea se coordinan las diferentes actuaciones que Adif y Puertos del Estado han emprendido, donde las autoridades portuarias adquieren el rol de administradores ferroviarios en el interior de los puertos.

Una de las peculiaridades de esta parte del trazado es que un tramo discurrirá junto al río Guadalquivir hasta el puerto de Sevilla. Fuentes del Ministerio de Fomento aseguran que “se trata de la primera vez que este corredor ﬂuvial se contempla en las redes transeuropeas de transportes”. También desde el ministerio encabezado por José Blanco se subraya que se conectarán las factorías de Seat en Martorell, Barcelona, y la de Ford en Almussafes, Valencia, como no podía ser de otra forma. En cuanto al corredor central, con un coste de 11.621 millones de euros, unirá la frontera francesa con Andalucía tras atravesar Cataluña, Aragón, Madrid y Castilla-La Mancha antes de llegar a tierras andaluzas. Este itinerario ferroviario conectará el puerto de Algeciras con los países centrales de la Unión Europea. El trazado arranca en la ciudad portuaria gaditana y Sevilla hacia Antequera y Córdoba y desde Zaragoza se dirigirá a la frontera francesa pasando por Lérida, Tarragona, Barcelona y Gerona. Por su parte, el corredor atlántico unirá la frontera francesa a través de Irún, Guipúzcoa, con algunos de los principales nodos del arco atlántico, por lo que será un eje estratégico de conexión del suroeste europeo con el resto del continente eutodotransporte/Noviembre 2011 | 9 |

EN PRIMERA

Reportaje

Puertos conectados con los corredores central y mediterráneo Mercancía general

Contenedores

Alicante

Tráﬁco total 2.202.602

1.334.532

147.308

Almería

3.862.535

550.617

2.763

70.275.993

40.321.232

2.806.884

Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz

4.005.881

2.041.514

109.187

Barcelona

43.678.658

27.647.358

1.931.033

Cartagena

19.230.019

937.121

64.489 103.956

Castellón

12.484.448

1.838.274

Huelva

22.430.511

283.402

Málaga

2.353.994

1.434.539

298.401

Sevilla

4.365.589

1.998.905

152.612

Tarragona

32.772.822

3.654.542

255.407

Valencia

64.028.786

55.978.881

4.206.937

281.691.838

138.020.838

10.078.977

Total

Fuente: Puertos del Estado. (Tráﬁco total y mercancía general en miles de toneladas. Contenedores en miles de TEUs. Datos de 2010).

Puertos conectados con los corredores atlántico y cantábrico Tráﬁco total A Coruña

Mercancía general

Contenedores

12.265.267

1.098.528

Avilés

4.590.327

1.170.366

Bilbao

34.666.185

9.446.446

531.457

Ferrol-San Cibrao

10.709.195

628.706

440

Gijón

5.623

15.718.656

958.479

35.570

Marín y Ría de Pontevedra

1.978.722

977.879

48.685

Pasaia

3.897.975

2.182.960

Santander

5.013.940

1.656.872

1.520

Vigo

4.351.522

3.423.381

213.123

737.703

130.912

589

93.929.492

21.674.529

837.007

Vilagarcía Total

Fuente: Puertos del Estado. (Tráﬁco total y mercancía general en miles de toneladas. Contenedores en miles de TEUs. Datos de 2010).

ropeo. Su corredor ferroviario irá desde la citada localidad vasca hasta Fuentes de Oñoro (Salamanca) para terminar en los puertos de Oporto y Aveiro. La inversión presupuestada para este tramo es de 11.700 millones de euros. Por lo que respecta al corredor cantábrico-mediterráneo, al que se prevén destinar 13.168 millones de euros, comunicará Sagunto y Valencia con Bilbao y San Sebastián tras discurrir por la Comunidad Valenciana, Aragón, La Rioja, Navarra, País Vasco y Cantabria. Desde Fomento se caliﬁca este recorrido como “un eje estratégico para España como conexión transversal de la península ibérica”, ya que permite la comunicación intermodal entre varios corredores al establecer las conexiones entre los corredores mediterráneo, atlántico y central y conectará los puertos de Valencia, Sagunto, Bilbao, Santander, San Sebastián y Pasajes. | 10 | todotransporte/Noviembre 2011

Habrá que esperar unos años para evaluar las consecuencias que la entrada en funcionamiento de las infraestructuras previstas tendrá sobre el transporte de mercancías por carretera.

Por último, el corredor atlántico-mediterráneo unirá desde la capital del Turia el mar mediterráneo con la meseta central y la frontera portuguesa después de atravesar la Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha, Madrid y Extremadura, y llegando a Lisboa y al puerto de Sines. La ejecución de las obras previstas en este trazado ascenderán a 6.025 millones de euros. Habrá que valorar cuáles serán las consecuencias que la entrada en funcionamiento de estos corredores ferroviarios tendrá para el transporte de mercancías por carretera. La Confederación Española de Transporte de Mercancías advierte de que la inversión pública que se destinará a estas infraestructuras “no debe suponer que se drenen fondos de los presupuestos para el mantenimiento y actualización de la red de carreteras, ni que sea la carretera la que tenga que ﬁnanciar el desarrollo de las infraestructuras del ferrocarril”. Además, el colectivo presidido por Marcos Montero solicita que se abran corredores europeos para el transporte de mercancías por carretera “y se eliminen las restricciones genéricas al tráﬁco pesado que actualmente limitan la actividad y suponen una infrautilización de las carreteras en uso”. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Noviembre 2011 | 11 |

A PLENA CARGA Reportaje

Andalucía mejora su conexión por carretera con la meseta El tráﬁco de mercancías por carretera con origen o destino Andalucía ha tenido, tradicionalmente, tres grandes vías de comunicación con el resto de España: desde Almería hacia el Levante peninsular la autovía del Mediterráneo; la Ruta de la Plata desde la parte occidental de la comunidad autónoma hacia el norte, y por el paso de Despeñaperros hacia la meseta. La apertura del nuevo trazado de la A-4 entre las provincias de Jaén y Ciudad Real en sentido norte aporta ventajas a los transportistas, mientras que la Ruta de la Plata se ha convertido desde hace años en una alternativa muy utilizada por los profesionales de la carretera. Información elaborada por Salvador Bravo.

Primafrío Enrique Marqués, integrante del Departamento de Tráﬁco Molina de Segura, Murcia

Altransa Antonio Robles, integrante del Departamento de Tráﬁco Algeciras, Cádiz

En el último año hemos dirigido poco tráﬁco hacia el resto de España. La mayoría de nuestras operaciones se han realizado en Andalucía, sobre todo Cádiz, por lo que no hemos evaluado aún qué beneﬁcios nos puede aportar.

No los ha modiﬁcado, ya que antes ya utilizábamos esa ruta para ir al norte de España, aunque ahora el trazado es mejor.

No nos ha afectado, ya que no solemos cargar en zonas que obliguen a recurrir a ese recorrido. Tenemos una delegación en Lepe, Huelva, y los camiones que cargan en la parte occidental de Andalucía suben hacia la meseta por la Ruta de la Plata. Los camiones hacen menos kilómetros, por lo que ganamos tiempo y ahorramos combustible.

La conexión por autovía entre Almería y Granada por la costa, el tramo entre Granada y Motril y el desdoblamiento de la carretera entre Úbeda y Jaén.

| 12 | todotransporte/Noviembre 2011

parte de nuestros rutas se 3 Gran realizan en el entorno del Campo de Gibraltar, así que para nuestra actividad sería muy interesante que mejoraran algunas de sus carreteras. También estaría bien que se hiciera algo para evitar el colapso que suele producirse en el entorno de Málaga.

Cotravelma Eduardo Vallejo, gerente Vélez-Málaga, Málaga el caso de Despeñaperros se lo1 En gra un ahorro de unos cinco minutos, pero el consumo es similar, ya que el nuevo trazado incluye importantes pendientes. Lo que es evidente es que este nuevo trazado es mucho más seguro que el anterior. el caso de la Ruta de la Plata sí 2 En se consigue un ahorro tanto en kilometraje como en consumo. todo la conexión por el litoral 3 Sobre entre las provincias de Almería y Málaga, y particularmente el tramo entre Almuñecar, Motril y Adra. El trazado entre ambas provincias es muy sinuoso, con algunos túneles con unas dimensiones muy justas. Y algunas travesías siguen siendo las mismas que hace treinta años, como la de Calahonda, Granada.

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¿Cómo valora la apertura del nuevo trazado del paso de Despeñaperros en sentido norte? ¿Qué beneﬁcios aporta a su empresa? La entrada en funcionamiento de gran parte de la autovía de la Ruta de la Plata, ¿ha modiﬁcado los recorridos de sus camiones? ¿Cuáles son las ventajas que aporta esta vía? ¿Qué otros tramos de la red viaria andaluza cree que deberían ser mejorados?

todotransporte/Noviembre 2011 | 13 |

CARRETERA Jornada

Representantes políticos participaron en una jornada organizada por la AEC

La crisis acerca el pago por uso

A comienzos de noviembre, tres semanas antes de la celebración de las elecciones generales, la Asociación Española de la Carretera pulsó el punto de vista de tres formaciones políticas, PP, PSOE y UPyD, sobre la política de transportes que, según cada uno de los partidos, resulta la más conveniente para el país. Y la apuesta por el pago por uso de infraestructuras apareció con claridad entre las medidas aceptadas por los intervinientes.

La jornada de la AEC sirvió para pulsar la visión de los representantes políticos sobre la política de infraestructuras.

a Asociación Española de la Carretera (AEC) celebró el pasado 2 de noviembre un encuentro con representantes de algunas de las principales formaciones políticas: PSOE, PP y UPyD. Según explican desde AEC, “el objetivo no ha sido otro que poner sobre la mesa las líneas maestras que marcarán la futura política de transportes tras los comicios, desde la perspectiva de los potenciales nuevos responsables de planiﬁcar, ejecutar y dotar estas políticas, sin duda estratégicas para superar la crisis económica actual”. La mesa estuvo moderada por el presidente de la Asociación de la Prensa de Madrid, Fernando González Urbaneja, mientras que su homólogo en la Asociación Española de la Carretera, Miguel María Muñoz, fue el encargado de abrir el debate, sentando la posición de la asociación al respecto

| 14 | todotransporte/Noviembre 2011

y poniendo el acento en el “trato desigual” que el sector viario viene recibiendo desde el punto de vista de la distribución modal del presupuesto. El presidente de la AEC alertó de que “la inversión en rehabilitación de ﬁrmes se ha visto reducida a la mínima expresión, hasta el punto de desaparecer por completo en 2010”. Muñoz lamentó esta política de recortes tan restrictiva en materia viaria mientras otros modos de transporte reciben inversiones que caliﬁcó de “multimillonarias”. Desde su punto de vista, muchos proyectos emblemáticos en materia de alta velocidad y aeropuertos están “sobredimensionados y ofrecen muchas dudas sobre sus cifras de rentabilidad”, hasta el punto de tener que ser clausurados al poco tiempo de ponerse en servicio. Estos errores también se han cometido en tramos de carretera que se han convertido en autovías y,

ﬁnalmente, no han alcanzado las tasas de tráﬁco que aconsejan la construcción de infraestructuras de este tipo.

Pago por uso En el análisis de los representantes políticos sobre la política de transporte no podía quedar fuera, y de hecho no quedó, un asunto tan espinoso como la Euroviñeta o, más ampliamente, el pago por uso. Pues bien, después de meses en los que tanto el gobierno español como la oposición se han dedicado a echar balones fuera cada vez que se abordaba el tema, parece que ahora hay menos objeciones de cara a reconocer la conveniencia de poner en marcha esta medida. Sandro Rocci, de Unión, Progreso y Democracia, se mostró claramente a favor, “pero siempre y cuando se proceda a una eliminación progresiva de los impuestos de matriculación y circulación, y la recaudación vía pago por uso tenga retorno directo en las carreteras y no en otras partidas”. En este punto, Sandro Rocci recordó que “las carreteras sólo reciben una tercera parte del dinero que el sector allega a las arcas públicas vía impuestos”. El portavoz de infraestructuras del PSOE, Rafael Simancas, mostró su acuerdo con Rocci en

la necesidad de buscar nuevos yacimientos de inversión: “Pese a que medidas como ésta tienen un coste electoral, estamos a favor de la Euroviñeta porque para invertir más son necesarios mayores ingresos”. Además, recordó que Alemania recauda por este concepto alrededor de 5.000 millones de euros al año, lo que supone, según Simancas, el 80% de los gastos de conservación de la red viaria germana. No obstante, este sistema de pago debería articularse, en su opinión, de forma que afecte lo menos posible al sector del transporte, muy condicionado por una alta ﬁscalidad. Por su parte, el portavoz del PP, Miguel Campoy, destacó también la conveniencia de desarrollar nuevas vías de ﬁnanciación para la construcción y, fundamentalmente, para la conservación de infraestructuras viarias. Respecto a la fórmula concreta de pago por uso, añadió que, caso de que dicho sistema llegara a arbitrarse, el modelo actual tributario de caja única no permitiría, a priori, que los ingresos percibidos por este concepto pudieran destinarse directamente a la mejora de las carreteras. Redacción

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CARRETERA Actualidad

Publicado en el Diario Oﬁcial de la Unión Europea el texto de la nueva Directiva

Comienza la cuenta atrás de la Euroviñeta

El texto de la nueva Directiva Euroviñeta fue publicado el pasado 14 de octubre en el Diario Oﬁcial de la Unión Europea. Desde ese momento empieza la cuenta atrás de 24 meses de que dispone el Gobierno español para transponer el contenido de la citada norma al ordenamiento jurídico nacional. Ahora bien, desde organizaciones como CETM se esfuerzan en recordar que es decisión de cada uno de los estados miembros la implantación o no de la medida.

A partir de ahora, el Gobierno español cuenta con 24 meses para transponer la nueva Directiva.

i el pasado 12 de septiembre el Consejo de la Unión Europea sacaba adelante la nueva Directiva 2011/76/CE, por la que se modiﬁca la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Directiva sobre la Euroviñeta), con los votos en contra de España e Italia y las abstenciones de Holanda, Irlanda y Portugal, el 14 de octubre el texto fue publicado en el Diario Oﬁcial de la Unión Europea y ahora, por lo tanto, comienza un periodo de 24 meses para que los respectivos gobiernos nacionales transpongan el contenido al ordenamiento jurídico de cada país. Desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías recuerdan que la Unión Europea deja a la potestad de los estados miembros la implantación o no de la Euroviñeta, una medida que añade a la ya existente regulación de la tasa por el uso de las infraestructuras la posibilidad de internalizar los costes externos referidos a la con-

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taminación atmosférica y acústica, y fija métodos homogéneos para el cálculo de los mismos dentro de la UE. Asimismo, desde CETM han mostrado su confianza en que el nuevo Gobierno “continúe con la misma sensibilidad” de oposición a la Euroviñeta, una sensibilidad que, a juzgar por las opiniones testadas en una reciente reunión entre representantes del Partido Popular, PSOE y UPyD, parece que está condenada a desvanecerse progresivamente (ver páginas 14 y 15 de este mismo número de TodoTransporte). Respecto a la decisión comunitaria, desde la organización que preside Marcos Montero se ha querido mostrar una vez más su malestar ante una medida “que significa una vuelta de tuerca más a la difícil situación de un sector que se encuentra tremendamente afectado por la crisis económica y con la constante amenaza de nuevas iniciativas legislativas que hacen cada día más inviable el ejercicio de la actividad”. La inclusión de la internalización de los costes externos supone también, para CETM, una iniciativa que perjudica a países periféricos como España, “donde su implantación supondría un problema añadido que encarecerá la puesta de nuestros productos en los mercados”. Desde Astic, por su parte, han expresado su “más profunda preocupación” tras la aprobación de la Euroviñeta. Para la asociación se trata de una medida injusta, ya que grava a los vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera, “a diferencia de los vehículos de turismo, que no deberán abonar cantidad alguna por estos motivos”, u otros modos de transporte, como el tren, el avión o el barco. Redacción

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CEPSA EUROTECH LS 10W40 Triple apuesta ecológica. Triple ámbito de aplicación.

l lubricante CEPSA Eurotech LS 10W40 es la apuesta más reciente e innovadora de CEPSA Lubricantes para los motores de uso industrial y la contribución necesaria a la industria de los motores de bajas emisiones. Con un único producto se consigue lubricar motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos SCR/Urea o con filtros de partículas DPF. Además es un producto apto tanto para motores diésel como para los vehículos a gas. Finalmente, con su tecnología sintética consigue los máximos periodos de cambio en todo tipo de motor, siendo especialmente relevantes los periodos de drenaje obtenidos en las exigentes motorizaciones a gas. El lubricante CEPSA Eurotech LS 10W40 ha sido probado durante más de un año en motores a gas de las marcas MAN e IVECO en Transports Metropolitans de Barcelona. Los resultados de estas pruebas fueron unos periodos de cambio finales que ampliaban los anteriormente establecidos con los aceites minerales. También está siendo utilizado con altísimo rendimiento en equipos de limpieza, barredoras, camiones de basura, etc., de las principales marcas de motor, tanto diésel como a gas, en las más importantes empresas de limpieza y recogida de basuras de España. Igualmente se han efectuado “pruebas de campo” en importantes flotas urbanas con motorizaciones diésel Euro 5 de las marcas MAN, MERCEDES,VOLVO E IVECO equipadas con filtros de partículas, con resultados altamente satisfactorios tanto en periodo de drenaje como en mantenimiento general del motor. CEPSA Eurotech LS 10W40 es el complemento ideal para las motorizaciones de bajas emisiones: Por su tecnología de aditivos “bajos en cenizas” reduce las emisiones contaminantes y garantizar la máxima vida útil de los dispositivos contra las emisiones como los filtros DPF. Por la naturaleza de su base y la tecnología de sus aditivos consigue las máximas prestaciones en las motorizaciones a gas, tanto en modernos autobuses urbanos como en el parque móvil de servicios de limpieza y recogida de residuos, promocionados por los servicios públicos para mejorar la calidad del aire.

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Por la naturaleza sintética de sus bases reduce el aceite usado con máximos periodos de cambio en motores diésel y llegando a duplicar los periodos de drenaje en las motorizaciones a gas respecto a los lubricantes minerales.

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Motores de bajas emisiones Euro 5 y Euro 4. Para motores en transporte de mercancías, autobuses urbanos y recogida de residuos, equipados con ﬁltros de partículas. También especialmente recomendado para motorizaciones con catalizadores selectivos (SCR).

Mayor limpieza de motor y menores desgastes. Debido a su tecnología sintética y con aditivos de alta tecnología, se consiguen la máxima limpieza de motor y la reducción del desgaste, fundamentalmente en el pistón y en los turbos.

Máximos periodos de cambio recomendado en flotas mixtas en las que se requieran los máximos periodos de drenaje fijados por los fabricantes europeos en las especificaciones ACEA E6 y ACEA E4.

Más información en: www.cepsa.com

CARRETERA Actualidad

La Comisión Nacional de Competencia impone la mayor sanción a Sintrabi (4,6 millones)

Siete millones de multa a transportistas del puerto de Bilbao por organizar un cártel

La Comisión Nacional de Competencia ha resuelto imponer multas por valor de más de siete millones de euros al Sindicato de Transportistas Autónomos de Bizkaia (Sintrabi), a Bidetrans, a C.B. Bilbao y a Transmeta “como responsables del cártel en el transporte de mercancías por carretera en el Puerto de Bilbao”, según ha comunicado el citado organismo.

Según la CNC, el sistema se basaba en un cierre de mercado en el que los transportistas debían portar números identiﬁcativos distribuidos entre los participantes en el cártel.

a resolución de la CNC es el resultado de un proceso que comenzó en 2005 cuando el Gobierno vasco instó a la ﬁscalía a actuar para que posteriormente la Audiencia Nacional trasladase los informes policiales fruto de esa investigación a Competencia. Ya entonces, la Audiencia Nacional entendió que las prácticas de restricción de la competencia se seguían llevando a cabo tras sendas resoluciones dictadas por el Tribunal de Defensa de la Competencia (2001) y por la Audiencia Nacional (2005). Todo ello llevó a que en 2009 la CNC acordase la incoación de un expediente sancionador contra Sintrabi y 25 empresas relacionadas con el transporte terrestre en el Puerto de Bilbao para concluir que, en efecto, desde 2002 y al menos hasta 2006,

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la operativa de funcionamiento en lo referente al transporte de mercancías por carretera en el Puerto de Bilbao, y al menos para distancias inferiores a 200 km, estaba controlada por Sintrabi, “contando para ello con la colaboración de una serie de empresas de transporte con base operativa en el puerto”. Según la CNC, el sistema se basaba en un cierre de mercado, en virtud del cual los transportistas debían portar números previamente distribuidos entre los participantes en el cártel que les servían para poder franquear el acceso al puerto. Los participantes se repartían los clientes, fijaban los precios en función de las distancias y el tipo de carga y controlaban y vigilaban el cumplimiento de los acuerdos. Para este organismo, “se trata de una infracción de las más graves contra la competencia que debe regir en los mercados para que estos puedan funcionar de acuerdo con criterios de eficiencia que garanticen una óptima asignación de recursos, en beneficio de la sociedad en su conjunto. Los efectos de estas conductas son enormemente perniciosos, pues perjudican la competitividad de miles de empresas en perjuicio de todos los consumidores y en beneficio propio de sólo unos cientos. Las multas alcanzan la cantidad de 4,6 millones de euros en el caso de Sintrabi, mientras que para Bidetrans la multa es de 1,4 millones, para C.B. Bilbao de un millón de euros y para Transmeta de 332.966 euros. Redacción

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CARRETERA

Noticias

Aprobado el nuevo título de Técnico Superior en Transporte y Logística El Consejo de Ministros del pasado 4 de noviembre aprobó un real decreto por el que se establece el título de Técnico Superior en Transporte y Logística, con carácter oficial y validez en todo el territorio nacional, así como sus correspondientes enseñanzas mínimas. La competencia general correspondiente al perfil profesional del nuevo título, que sustituye al de Técnico Superior en Gestión del Transporte impartido actualmente, consiste en organizar, gestionar y controlar las operaciones del transporte de mercancías y de viajeros en el ámbito nacional e internacional, y en planificar y gestionar las actividades logísticas de una empresa, de acuerdo a la normativa vigente y a los objetivos establecidos por la dirección de la empresa, en el marco de la calidad, seguridad y respeto medioambiental.

Los nuevos titulados podrán desarrollar su actividad en empresas del sector del transporte y la logística, tanto por cuenta propia como por cuenta ajena, realizando, entre otras, funciones de planiﬁcación, organización, gestión y comercialización del servicio de transporte y/o de logística. Según explican desde la Fundación Transporte y Formación, la aprobación de este título supone el cumplimiento de uno de los puntos de los acuerdos ﬁrmados entre la Administración General del Estado y los Departamentos de Transporte de Viajeros y Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera, y culmina el proceso de actualización de los contenidos del anterior título de Formación Profesional Superior en Gestión del Transporte.

El sector exige equiparar el grado de inspección del ferrocarril con la carretera El Comité Nacional del Transporte ha exigido a la Administración que la labor de inspección que se lleva a cabo sobre el transporte de mercancías por carretera se aplique también al transporte de mercancías por ferrocarril. La postura surge tras constatar “la competencia desleal que están llevando a cabo las compañías ferroviarias españolas, utilizando maquinaria obsoleta o bien transportando determinadas clases de mercancías sin

cumplir los mismos requisitos que las empresas de transporte por carretera”. Así fue expuesto en una reunión en Fomento celebrada para elaborar los criterios prioritarios del Plan Nacional de Inspección en el transporte terrestre para el próximo año, donde también se reclamó un control de empresas extranjeras radicadas en España “que tributan ﬁscalmente de manera irregular”, una inspección especíﬁca sobre la actividad

Desde el Comité se exige un tratamiento equitativo en la labor de inspección sin discriminación en base a la forma jurídica de cada empresa.

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de intermediación que llevan a cabo los consignatarios de buques “careciendo de autorización”, así como un “control del intrusismo en el sector respecto de aquellas empresas que no han realizado el visado y continúen ejerciendo la actividad sin poseer autorización”. Otros puntos que también entienden desde el Comité que deben ser especialmente vigilados tienen que ver con el control de los grandes ﬂotistas y empresarios “que ceden irregularmente a sus conductores asalariados en sociedades de todo tipo (mercantiles, cooperativas, etc) y a los que mantienen en situación de sumisión y dependencia económica”. También exigen un tratamiento equitativo en la labor de inspección sin discriminación en base a la forma jurídica de cada empresa y, ﬁnalmente, se alude a que debe incrementarse la inspección contra los abusos que se están produciendo en el transporte ligero, “motivados por la desregulación que se llevó a cabo en el transporte ligero privado de hasta 3’5 toneladas de PMA, que es aprovechada para realizar transporte público sin autorización”.

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CARRETERA/Noticias

Pere Padrosa, reelegido presidente del Consejo de Transporte de Mercancías de la IRU Pere Padrosa, presidente de Astic, fue reelegido el pasado 3 de noviembre en Ginebra (Suiza) presidente del Consejo de Transporte de Mercancías de la IRU, cargo que automáticamente lleva aparejado su nombramiento

también como vicepresidente de dicha organización mundial del transporte. Por unanimidad de todas las asociaciones que componen la IRU, Pere Padrosa volverá a ocupar la citada responsabilidad durante dos años más, siendo

este su tercer mandato y contando para ello con la colaboración de Kakhramon Sydiknazarov, de la asociación Aircuz de Uzbekistán, y con Peter Cullum, de la asociación Rha de Gran Bretaña, como vicepresidentes.

Jorge Martín Serrano Pérez, nuevo presidente de Fetransa Jorge Martín Serrano Pérez es el nuevo presidente de la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, tras haberse conﬁgurado la nueva Junta Directiva de

Jorge Serrano es también presidente de la organización territorial de Fetransa en Aragón, Tradime-Aragón.

esta asociación durante la celebración, el pasado 2 de noviembre, de la Asamblea General. Serrano Pérez sustituye en el cargo a Jaime Diez Dojén, que pasa a ocupar una Vicepresidencia. Jorge Serrano es presidente de la organización territorial de Fetransa en Aragón, Tradime-Aragón, una organización que, tal y como explican desde Fetransa, es la “de mayor implantación en dicha comunidad autónoma”. Al mismo tiempo, Serrano ocupa el cargo de vicesecretario general de la federación de trabajadores autónomos ATA y es el coordinador nacional de la Sectorial del Transporte de ATA. Tras la pasada Asamblea General de Fetransa, organización que representa los intereses de autónomos y pymes del sector del transporte por carretera, la Junta Directiva, además de los citados cargos, queda compuesta por Carmelo González, también en calidad de vicepresidente, que es presidente de la asociación Asotrava, Benito Armero,

secretario general y que es presidente del Departamento de Mercancías del Comité Madrileño de Transportes por Carretera y presidente de la asociación Tradismer, Basilio Hidalgo, como tesorero, que es presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos ATA y, finalmente, Antonio Rodríguez, con el cargo de vocal, que es a su vez presidente de la asociación ATMA. Durante la asamblea hubo tiempo para analizar la actual situación del sector y calificar de “lamentable” la coyuntura en la que se encuentra el mercado del sector del transporte de mercancías por carretera. También se puso de manifesto “el nulo índice de aplicación de los acuerdos firmados por las organizaciones de cargadores en el mes de abril”. Así las cosas, desde Fetransa se seguirá instando a la Administración para que las medidas recogidas en dichos acuerdos “tengan un carácter obligatorio y vinculante para las partes del contrato de transporte”.

El Gobierno completa el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales con 28 cualificaciones nuevas El Consejo de Ministros ha aprobado seis Reales Decretos que complementan el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante el establecimiento de 28 nuevas cualificaciones profesionales correspondientes a distintas familias profesionales. Entre las nuevas cualificaciones profesionales aprobadas se encuentra la de “Gestión comercial y financiera del transporte por carretera”, perteneciente a la Familia

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Profesional de Comercio y Marketing, que tiene especial relevancia para el sector del transporte por carretera, entre otras razones, porque supone un requisito previo para la aprobación del nuevo Título de Técnico Superior de Transporte y Logística. Además, la iniciativa supone la aprobación de veintitrés nuevos Reales Decretos por los que se establecen 115 certiﬁcados de profesionalidad, que son

las acreditaciones de las competencias profesionales que capacitan para el desarrollo de una actividad laboral. De entre los certiﬁcados de profesionalidad aprobados, desde la Fundación Transporte y Formación destacan, por su importancia para el sector del transporte de mercancías por carretera, el nuevo certiﬁcado de “Conducción de vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera”.

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CARRETERA/Noticias

Desde el 14 de noviembre ya puede solicitarse la licencia comunitaria para vehículos ligeros

Una de las reclamaciones a la Administración es que “los transportistas con mayor antigüedad en el ejercicio de la actividad puedan continuar realizando transporte internacional sin impedimento alguno”.

El Ministerio de Fomento ha ﬁjado el 14 de noviembre como fecha de apertura del plazo para solicitar la licencia comunitaria para los vehículos ligeros de transporte de mercancías de más de 3’5 toneladas que realicen transporte internacional, un documento que será

exigible desde el 4 de diciembre. Para poder solicitar esta licencia, la empresa transportista deberá acreditar que posee asimismo el título de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte internacional, bien por sí mismo o bien contratando a una

El Ministerio de Hacienda elabora el Proyecto de Orden de módulos para 2012 El Ministerio de Economía y Hacienda ha elaborado el Proyecto de Orden por el que se desarrollan para el año 2012 el método de estimación objetiva del IRPF y el régimen especial simpliﬁcado del IVA, conocido como régimen de módulos, que “se mantienen idénticos a los de 2011 pese a la bajada de la actividad económica en el último año”, lamenta Fenadismer. Por lo que afecta al sector del transporte en sus diferentes subsectores (722 transporte de mercancías por carretera, 849.5 transporte de mensajería y 721.1 y 3 transporte de viajeros por carretera) la norma establece que en el IRPF todas las actividades mantienen los mismos módulos establecidos en 2010, previéndose una reducción general en el rendimiento neto de un 5% aplicable tanto al año 2011 como a 2012. | 24 | todotransporte/Noviembre 2011

Por tanto, los módulos de IRPF de las actividades de transporte de mercancías (722 y 849.5) y de transporte de viajeros (721.1 y 721.3) quedaría así: para el primero 10.090,99 euros de personal no asalariado, 2.728,59 euros de personal asalariado y 126,21 de carga del vehículo. Para el transporte de viajeros: 16.016,97 euros de personal no asalariado, 2.981,02 euros de personal asalariado y 121,40 de asiento del vehículo. En el IVA, se mantienen también los mismos módulos que en 2011, por lo que en el transporte de mercancías serían 3.557,14 euros de personal empleado y 333,05 de carga del vehículo. En cuanto al transporte de viajeros: 1.360,50 euros de personal empleado y 63,78 de cada asiento del vehículo.

persona que posea dicha capacitación (denominado gestor de transporte). Según especiﬁcan desde Fenadismer, aquellas empresas transportistas titulares de vehículos ligeros que obtuvieron su capacitación por reconocimiento de antigüedad en el sector (haber ejercido antes de 1998 más de cuatro años la actividad) y no por haber superado el examen para obtener el titulo de capacitación, no podrán solicitar la licencia comunitaria, salvo que contraten a un capacitado que cumpla dicho requisito. En relación con este punto, desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera se ha pedido a la Administración la eliminación de tales limitaciones, “para permitir que los transportistas con mayor antigüedad en el ejercicio de la actividad puedan continuar realizando transporte internacional sin impedimento alguno”, explican desde Fenadismer.

ITT, OPA y Ueca facilitarán la obtención del CAP por parte de los autónomos El Instituto de Tráfico y Transporte (ITT), la Organización de Profesionales y Autónomos (OPA) y la Unión Española de Conductores de Automóviles (UECA) sumarán fuerzas para “limitar las barreras de entrada” que los conductores autónomos tendrán para la realización de los cursos que permiten obtener el certificado de aptitud profesional (CAP). La intención de esta iniciativa es reducir las dificultades que este colectivo (que según ITT representa el 80% de los conductores profesionales españoles) se encontrará a la hora de lograr el mencionado certificado, ya que no recibirá ninguna ayuda económica para ello. “A las dificultades económicas que presenta este colectivo se suma además la desinformación en cuanto a vigencia y plazos para la obtención del CAP y la falta de disponibilidad horaria para la realización de cualquier tipo de formación”, lamenta la directora de Gestión de ITT, Silvia Rincón. Así, tanto ITT, OPA como UECA trabajan en el diseño de una campaña exclusivamente destinada a este colectivo, que podrán obtener beneficios tanto de índole económico como informativo.

Las empresas valoran más la ﬁabilidad que las tarifas a la hora de contratar proveedores de carga completa

El estudio se basa en una encuesta realizada a 763 empresas españolas de las que el 25,7% eran cargadores y el 74,3% empresas de transporte.

Los principales criterios en los que se basan las empresas para contratar a un proveedor de servicios de carga completa son la fiabilidad y el cumplimiento del transporte, la solvencia económica del proveedor y su adaptación a las necesidades de cada empresa y las tarifas, según un estudio realizado por Gefco España en colaboración con la Universidad Europea de Madrid y la bolsa de cargas Wtransnet que se basa en una encuesta realizada a 763 empresas españolas de las que el 25,7% eran cargadores y un 74,3% empresas de transporte. En comparación con el mismo estudio desarrollado por el Ministerio de Fomento en el año 2003, los criterios de selección no han variado, a pesar de la crisis económica, el supuesto aumento de la concienciación en cuanto al uso de la intermodalidad y el aumento de la presión por la mejora de la calidad y el medio ambiente. Otro dato a tener en cuenta es que las empresas dan poca importancia a la utilización de las tecnologías de la información y comunicación, lo cual, según los responsables del estudio “resulta contradictorio, ya que se trata de un condicionante del parámetro más valorado: la fiabilidad en las operaciones de transporte y el cumplimiento del servicio”. Algo similar sucede con la disposición de certificados de calidad, medio ambiente u otros certificados específicos, que son los parámetros menos valorados según el estudio.

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CARRETERA/Noticias

Fomento acepta la prórroga del visado de los vehículos inactivos Fomento prorrogará para el visado de 2012 la posibilidad de permitir sólo las autorizaciones de los vehículos activos y dejar sin certiﬁcar las autorizaciones de los vehículos inactivos hasta diciembre de 2013. Esta medida fue solicitada por las asociaciones de transportistas “ante la situación de crisis que atraviesa el sector del transporte por carretera”, informa Fenadismer. Las organizaciones de transportistas que integran el Comité Nacional de Transporte acordaron el pasado 28 de septiembre solicitar que se prorrogara para el próximo año 2012 la medida extraordinaria aprobada a ﬁnales de 2009 con ocasión del visado de las autorizaciones de transporte a realizar el siguiente año, por la cual se permitía rehabilitar las autorizaciones correspondientes a los vehículos que se encontraban inactivos hasta diciembre de 2011.

Castilla y León e Iberaval ofrecen préstamos boniﬁcados La Junta de Castilla y León e Iberaval han puesto en marcha la nueva línea ‘Financia Transporte’, que cuenta con un importe global de diez millones de euros. Se trata de una iniciativa creada para mejorar la liquidez de las pymes y autónomos de Castilla y León del sector de transporte de mercancías por carretera. Los préstamos tendrán una cuantía de entre 6.000 y 200.000 euros con un tipo de interés de Euribor +2% y un plazo de devolución de hasta 60 meses. Además, se admitirá una carencia de hasta doce

meses en la amortización “debido al difícil escenario económico actual”, detallan sus promotores. Para acogerse a este producto hay que presentar un proyecto técnica, económica y ﬁnancieramente viable y estar al corriente de pagos frente a la Seguridad Social y Hacienda Pública. Durante las primeras semanas de aplicación, Iberaval ha recibido un total de 14 solicitudes que alcanzan en su conjunto los dos millones de euros, de las que ya se han aprobado seis operaciones con un importe global de 1.030.000 euros.

El estacionamiento de vehículos con mercancías peligrosas, a debate en Zaragoza

Organizado por las empresas Kemler y Zoilo Ríos, el evento abordó la normativa vigente sobre este asunto.

La localidad zaragozana de Utebo fue el escenario, el pasado 5 de octubre, de una jornada técnica centrada en analizar la problemática que rodea al estacionamiento de vehículos de transporte de mercancías peligrosas. Organizado por las empresas Kemler y Zoilo Ríos, el evento abordó la normativa

vigente al respecto, que establece que los citados vehículos deben estacionar obligatoriamente en aparcamientos dotados de medidas de protección adecuadas. Los organizadores de la convocatoria explican que, aunque desde el Ministerio de Fomento se ha catalogado y publicitado el listado con los estacionamientos válidos, “sólo en el momento que los transportistas dispongan de una oferta suﬁciente de estacionamientos adecuados se les podrá exigir que no estacionen en otros lugares y así el Ministerio de Fomento podrá endurecer los requisitos mínimos”. La jornada contó con la participación, entre otros, de Maika Litago, responsable de Calidad, Medio Ambiente y Prevención de Riesgos de Zoilo Ríos que, junto con Nacho Ríos, responsable técnico de la empresa, presentaron las características técnicas (dotaciones de vigilancia, seguridad y servicios complementarios) de los tres aparcamientos pertenecientes a Zoilo Ríos recomendados por Fomento en la Red de Itinerarios para Mercancías Peligrosas.

Inaugurada la biblioteca de FtyF, que moderniza su imagen corporativa El pasado 19 de octubre se presentó en Madrid la biblioteca de la Fundación Transporte y Formación (FtyF), que aprovechó la ocasión para presentar su nueva imagen corporativa. Al acto acudieron el director general de Transporte Terrestre,

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Manel Villalante, y el gerente de la entidad, Jesús María Zarzuela Sánchez, quienes destacaron que todos los actores que desarrollan su actividad en el sector del transporte necesitan mejorar sus conocimientos: desde los trabajadores a los

empresarios pasando por los sindicatos o las organizaciones profesionales. La biblioteca dispone de más de 740 ejemplares en papel, más de 190 publicaciones electrónicas y está suscrita a 28 publicaciones periódicas.

Serie T Centrada en lo que importa

Gama completa

Cada cliente tiene necesidades diferentes. Por ello, con su nueva serie T, Thermo King le ofrece una completa gama de unidades que satisfacen todas las necesidades, independientemente de sus requisitos de transporte. Además, nuestras innovadoras tecnologías, como el TSR-2 (el controlador más avanzado del sector), garantizan el máximo rendimiento de su ﬂota. Y eso no es todo: la serie T también está provista de la mejor garantía estándar de 24 meses de su categoría. Puede obtener más información sobre lo que puede ofrecerle la serie T en: europe.thermoking.com FRIGICOLL +34 93 480 33 22 transporte@frigicoll.es todotransporte/Noviembre 2011 | 27 |

INTERMODAL

Noticias

España y Francia acelerarán la autopista del mar Algeciras-Vigo-Le Havre-Nantes

El objetivo es que el proyecto reciba su aprobación por parte de la UE.

Los representantes del Ministerio de Transportes francés en la Comisión Intergubernamental Hispano-Francesa de las autopistas del mar mostraron el pasado 26 de octubre su apoyo al proyecto de la línea que unirá Algeciras, Vigo, Le Havre y Nantes-St. Nazaire en el transcurso de un encuentro mantenido en París con el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe. Los miembros galos de la comisión acordaron con sus homólogos españoles acelerar la tramitación ante Bruselas de la nueva autopista del mar con el objetivo de que reciba su aprobación por la UE, que conlleva un plan de ﬁnanciación con fondos comunitarios. Ambas delegaciones decidieron impulsar los trabajos técnicos para que la propuesta conjunta se presente ante la Comisión Europea “a la mayor brevedad posible y con las mayores garantías de éxito”, informaron fuentes de Puertos del Estado. En el ámbito técnico, los representantes de ambos países ya han iniciado los trabajos para la aprobación de la modiﬁcación y cambio de accionariado por parte de la adjudicataria de la autopista del mar entre Algeciras-Vigo-Nantes St. Nazaire.

La carretera, a liderar el transporte intermodal Ovidio de la Roza, presidente de Asetra y organizador del I Foro de Transporte Intermodal que se celebró el 28 de octubre en Gijón (Asturias), apostó por el liderazgo y protagonismo de la carretera en el desarrollo del transporte intermodal. En su opinión debe liberalizarse el

ferrocarril y aún más el “monopolio que ejerce Renfe”. La cita congregó a más de 300 asistentes y en la misma intervinieron, entre otros, Marcos Montero, presidente de CETM, Alfredo Irisarri, socio director de Teirlog Ingeniería y Borja de Torres, consejero delegado de

Acotral. El evento fue clausurado por Francisco Álvarez-Cascos, presidente del Gobierno de Asturias, quien aﬁrmó que es la carretera quien más tiene que ganar con la intermodalidad, que debe sufrir reformas en cuanto a reglamentación e infraestructuras.

Renfe transportará 30.000 vehículos anuales desde la planta de Volkswagen hasta Italia Renfe Mercancías, a través de su ﬁlial Pecovasa, ha iniciado su primer tráﬁco internacional con vagones propios para transportar vehículos Volskwagen entre la factoría de Landaben (Pamplona) del fabricante germano y Arena Po (Milán). Se trata de un servicio logístico integral diseñado por Renfe tras la adjudi-

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cación del contrato de transporte del fabricante de automóviles que permitirá transportar un volumen aproximado de 30.000 vehículos anualmente. El tren cruza la frontera hispanofrancesa a través de Port Bou (Gerona) y atraviesa territorio francés e italiano con los primeros vagones

porta-automóviles que Renfe ha adaptado al ancho de vía europeo. Durante las primeras semanas de servicio, Pecovasa ha transportado más de 3.000 automóviles entre Pamplona y Milán en trenes con una capacidad máxima de 216 vehículos distribuidos a lo largo de un convoy de 485 metros.

Especial Andalucía Andalucía es una de las regiones más exportadoras. La importancia de su agricultura requiere de soluciones de transporte ágiles y efectivas. En clave interna, la entrada en funcionamiento de la variante de Despeñaperros hacia la meseta y la ﬁnalización de la Ruta de la Plata han mejorado los tiempos de algunos recorridos. Y en cuanto a las empresas, algunas de ellas rompen los tópicos sobre la capacidad de innovación y liderazgo, cualidades que siempre se otorgan a ﬁrmas foráneas o a las nacionales ubicadas más al norte.

Empresas de transporte Ya lo dice el refranero popular: “No hay que poner todos los huevos en la misma cesta”. Esa es la política que la cooperativa de transportes Codetran ha llevado a cabo en los últimos años, puesto que ha logrado contar con clientes que están presentes en diferentes sectores económicos, lo que ha permitido a la ﬁrma de Úbeda, Jaén, mantener el tipo en un escenario tan complicado como el actual.

30 Concesionarios El concesionario de Mercedes-Benz en Jaén, Jadisa, no descansa. Ante las diﬁcultades que acechan al mercado de vehículos industriales, con las ventas muy focalizadas en el segmento de las tractoras, el punto de venta y posventa del constructor alemán está echando el resto en acciones de comunicación y marketing que están dando sus frutos, en particular con los comerciales ligeros.

32 Proveedores Es habitual oír cómo las empresas deben adelantarse a las necesidades de sus clientes, estar atentas a las demandas del mercado e innovar en sus productos, pero no es tan común encontrar compañías que cumplan con estos propósitos. Carrocerías Peragón, que forma parte del Grupo Liderkit, es de las que cumplen su palabra como avala la evolución constante de sus realizaciones.

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Especial Empresas de transporte

Andalucía

CODETRAN

La diversiﬁcación es la clave

Ya lo dice el refranero popular: “No hay que poner todos los huevos en la misma cesta”. Esa es la política que la cooperativa de transportes Codetran ha llevado a cabo en los últimos años, puesto que ha logrado contar con clientes que están presentes en diferentes sectores económicos, lo que ha permitido a la ﬁrma de Úbeda, Jaén, mantener el tipo en un escenario tan complicado como el actual.

odetran, que cuenta con 73 socios, nació en 1979, cuando un grupo de transportistas autónomos que trabajaban para una importante industria oleica decidieron poner en marcha una cooperativa a través de la cual lograr una economía de escala que les permitiera mejorar su competitividad. Desde entonces la ﬁrma ha cambiado mucho, y en la actualidad es un proveedor logístico que ofrece un servicio integral de logística en el cual se incluye el transporte de mercancías en el ámbito autonómico, nacional e internacional, así como la gestión del almacenaje y la distribución de los productos elaborados por sus cargadores. El gerente de Codetran, José Enrique Muñiz -quien explica que la crisis no se ha notado tanto en los volúmenes de carga como en los precios de | 30 | todotransporte/Noviembre 2011

las operaciones y en los costes- destaca que en la cooperativa, presidida por Juan Manuel Estepa, se ha producido un relevo generacional y que en un futuro cercano podría ampliar el número de socios. Además, señala que alrededor de una veintena de transportistas autónomos colabora regularmente con la cooperativa, por lo que el número de conjuntos con los que cuenta Codetran se sitúa alrededor de los cien. Todos, excepto dos semirremolques frigoríﬁcos, son tauliner. En cuanto a las cabezas tractoras, cada uno de los socios elige la suya, por lo que los costes del mantenimiento y de las posibles reparaciones son asumidas por el propietario de los vehículos. De hecho, Codetran funciona como una central de compras sólo en tres áreas: en las tarjetas con las que se abona el combustible, por lo que respecta al proveedor de telefonía y en la contratación de seguros.

El gerente de Codetran, José Enrique Muñiz, destaca que la cooperativa transportista pretende incorporar más clientes que desarrollan su actividad en sectores industriales.

Junto a la A-4 Las instalaciones de Codetran cuentan con unas oficinas, un taller de mantenimiento y pequeñas reparaciones que alberga un reducido stock de recambios, un surtidor de gasóleo propio, un área de lavado y un almacén con una superficie de 2.000 metros cuadrados en el cual se “estocan” las mercancías de los clientes que lo solicitan. En total son 10.000 metros cuadrados ubicados junto a la A-4, a medio camino de Jaén y Córdoba, las dos provincias en las cuales se asientan gran parte de las empresas cargadoras para las que trabaja la firma. Muñiz -quien ostenta su cargo de gerente de Codetran desde hace seis meses y cuenta con experiencia en el sector del transporte y la logística- asegura que “hoy en día no te puedes quedar parado en volumen o unidades, ya que el margen es muy reducido”. De hecho, una de las prioridades de Codetran, que cuenta con la ISO 9001 de calidad y la 14011 de gestión ambiental, es la reducción de costes, algo más sencillo de lograr,

Codetran cuenta con oﬁcinas, taller de mantenimiento y pequeñas reparaciones, surtidor de gasóleo propio, área de lavado y almacén de 2.000 m2

subraya, gracias a que la implicación del cooperativista es mucho mayor que la de un empleado. En opinión de Muñiz, esta es una de las causas de que las empresas que recurren a los servicios de Codetran sitúen el índice de calidad de Codetran por encima del 98%. En cuanto a las previsiones de cara a este año que está a punto de ﬁnalizar, José Enrique Muñiz avanza que la facturación crecerá entre un 7 y un 8% con respecto a los resultados del pasado ejercicio. “Seguimos creciendo gracias al boca a boca, a la calidad en el servicio que ofrecemos a nuestros colaboradores”, algunos de los cuales colocan sus productos en países europeos como Alemania, Bélgica, Francia, Holanda, Italia y Suiza.

La base de Codetran cuenta con un surtidor de gasóleo y otro de AdBlue.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2011 | 31 |

Especial Concesionarios

Andalucía

JADISA LIDERA LAS MATRICULACIONES DE COMERCIALES LIGEROS EN JAÉN

Ofensiva total

El concesionario de Mercedes-Benz en Jaén, Jadisa, no descansa. Ante las diﬁcultades que acechan al mercado de vehículos industriales, con las ventas muy focalizadas en el segmento de las tractoras, el punto de venta y posventa del constructor alemán está echando el resto en acciones de comunicación y marketing que están dando sus frutos, en particular con los comerciales ligeros.

a amplitud de la gama de producto de la marca de la estrella es, probablemente, la más amplia del mercado de la automoción, puesto que en su portfolio conviven desde un Smart a un Actros. Dentro de los vehículos industriales, Mercedes-Benz es una de las tres marcas que cuenta con presencia desde el segmento de pesados hasta el de los ligeros, y esa es una fortaleza que Jadisa -cuyo gerente de Industriales es Juan de Dios Martínez- está aprovechando mediante una agresiva campaña de servicios ofrecidos a sus clientes. Así, ofrece a sus usuarios de posventa de ligeros, independientemente de la marca del furgón que posean, vehículos de cortesía cuando alguna de sus unidades deben afrontar una reparación. Otro ejemplo del compromiso que Jadisa muestra con el sector transportista es el hecho de que los integrantes de la Asociación Provincial de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías de Jaén (Asotramer) podrán pasar las revisiones de sus tacógrafos de forma gratuita, una campaña de la que se beneﬁciarán alrededor de 850 socios que cuentan con unos 1.200 camiones. Hagan números.

Salón Factory del Automóvil Otra prueba de la ofensiva que Jadisa está protagonizando es el 2º Salón Factory del Automóvil | 32 | todotransporte/Noviembre 2011

de Jaén que se celebrará entre el 17 y el 20 de noviembre en el Pabellón de Ferias y Congresos de la capital, y en el cual se ofrecen vehículos usados y de kilómetro cero a los visitantes que en algunos casos llegan al 50%. Y, aún más, el concesionario de Mercedes Benz tendrá expuesto en este evento una unidad del nuevo Actros Euro 6. Otra muestra de las posibilidades que abre a un concesionario una gama amplia tanto en modelos como en motorizaciones es la operación lograda con el ﬂotista Ambulancias MP, que adquirió 200 unidades de Sprinter alimentadas por gas, de las que ya se han entregado 104, algunas de las cuales ya han recorrido más de 130.000 kilómetros “con un excelente resultado, tanto en consumo como en ﬁabilidad” subraya Martínez. Las instalaciones de Jadisa datan de enero de 2007, cuando la compañía abandonó las que disponía dentro de la capital jienense para trasladarse al polígono industrial de El Olivo, ubicado en las afueras de Jaén. La plantilla está formada por 11 mecánicos, dos recepcionistas, dos recambistas, un jefe de Taller y otro de Recambios. Por lo que respecta a las ventas, cuatro son los comerciales que desarrollan su labor. A todos ellos hay que sumar a una auxiliar administrativa y al propio Juan de Dios Martínez, gerente de Jadisa. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Hablar de autopistas mรกs seguras es hablar de parkings

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PA R A S U N A N O C H E Y T E REGALAMOS LA SEGUNDA todotransporte/Octubre 2011 | 33 |

Especial Proveedores

Andalucía

CARROCERÍAS PERAGÓN SIGUE AMPLIANDO SU GAMA DE PRODUCTOS

Evolución constante

Es habitual oír cómo las empresas deben adelantarse a las necesidades de sus clientes, estar atentas a las demandas del mercado e innovar en sus productos, pero no es tan común encontrar compañías que cumplan con estos propósitos. Carrocerías Peragón, que forma parte del Grupo Liderkit, es de las que cumplen su palabra tal y como avala la evolución constante de sus realizaciones.

n la actualidad la compañía, cuya sede se encuentra en la localidad de Guarromán, Jaén, está desarrollando un carenado inferior destinado a las carrocerías de los camiones con el cual se logra una importante reducción de consumo y una mejora de la estabilidad en condiciones de fuerte viento. El prototipo, montado sobre un Nissan Atleon de 3,5 toneladas de masa máxima, está siendo probado en las instalaciones que el Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte (Cetemet), tiene en Linares, y hasta la fecha los resultados arrojan un importante ahorro de gasóleo. Blas Peragón, gerente de Desarrollo Empresarial de Grupo Liderkit, corrobora que el comportamiento del vehículo cuando el viento arrecia es más seguro, con las ventajas que tiene desde el punto de vista de la seguridad tanto del camión y su conductor como de la carga.

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Otra de las líneas en las que está trabajando la ﬁrma es en la mejora del comportamiento aerodinámico de los vehículos industriales. En la actualidad los ingenieros y técnicos de Carrocerías Pergón están realizando ensayos sobre aditamentos que reducen las turbulencias que generan en su avance los furgones y camiones, lo que conlleva una disminución en el consumo de combustible.

Carrozados para todos los gustos Carrocerías Peragón -que como es ya tradicional acudirá al Salón Internacional de las Soluciones de Transporte (Solutrans), que este año tendrá lugar en la ciudad francesa de Lyon entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre- está presente en muchos de los segmentos carroceros: desde el sector del transporte frigoríﬁco e isotermo (aunque no en el de los semirremolques); en el de los vehículos especiales, como los dedicados a la extinción de incendios; en el del rescate y trans-

Carrocerías Peragón está homologando en las instalaciones de Cetemet la disminución en el consumo de combustible lograda tras carenar la parte inferior de sus carrocerías porte de vehículos y en el de carrocerías abiertas destinadas al transporte de materiales de construcción, entre otros ejemplos. Además, la compañía ha abierto una nueva línea de producto destinada a facilitar el acceso de las personas con discapacidad física a vehículos, que pueden ser comerciales o turismos. En cuanto al mercado de los vehículos industriales y su comportamiento en los próximos meses, el director comercial de Liderkit, Juan de la Cruz Villar, asegura que resulta “absolutamente imposible realizar ningún tipo de pronóstico con garantías, debido principalmente a la inestabilidad macroeconómica”, ya que “los mercados siguen marcando la evolución de las economías de los diferentes países. Seguimos estando en un escenario lleno de incertidumbre, donde el crecimiento económico se está viendo comprometido por las restrictivas reformas puestas en marcha por los diferentes países de la Unión Europea, que impedirán una recuperación rápida del consumo. El crédito sigue sin ﬂuir y, a pesar de que a lo único que se puede ir es a mejor, la recuperación de nuestro sector será lenta y quizás no exenta de duros altibajos”. En este sentido, De la Cruz lamenta la pérdida de prestigio de la “marca España”, que perjudica

a las empresas exportadoras nacionales frente a otras firmas foráneas cuyas economías y deudas soberanas están mejor valoradas que la española. Para compensar las dudas que pueda generar entre los clientes de Carrocerías Peragón la situación financiera española, y con el objetivo de optimizar los recursos y mejorar las actuaciones comerciales, la firma ha instalado en su sede una

El carrozado de vehículos dedicados a la extinción de incendios es uno de los sectores en los cuales está presente Carrocerías Peragón.

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Especial Proveedores

Andalucía

La resistencia y ligereza de las carrocerías es básica para lograr un producto adecuado a las necesidades de los transportistas.

amplia sala en la cual se exponen varias de las carrocerías fabricadas en Guarromán. Así, los clientes pueden conocer la dimensión del carrocero y las estrechas sinergias existentes entre las empresas integradas en Grupo Liderkit.

Preocupación por el medio ambiente Otro de los conceptos que no suelen faltar en el ideario de muchas empresas es la sensibilización medioambiental. En este terreno Liderkit también quiere ir por delante de sus competidores, y ya comercializa carrozados frigoríficos reciclados. Además, la multinacional -que posee una factoría de kits de carrocerías en Rumanía y una fábrica de poliéster en Marruecos- está perfilando los últimos detalles de un proyecto a nivel europeo para recuperar el poliéster y los materiales reciclables que incorporan sus productos destinados al transporte frigorífico e isotermo. Esta iniciativa evitará la acumulación en las campas de carroceros de toda Europa de carrocerías que han alcanzado el final de su vida útil, una iniciativa que, entre otras consecuencias, mejorará la rentabili-

La ﬁrma de Guarromán ha desarrollado una gama de carrocerías abiertas para el transporte de materiales de construcción | 36 | todotransporte/Noviembre 2011

dad de los retornos de las empresas de transporte que trasladan los productos de la ﬁrma jienense a países como Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Holanda y Suiza, entre otros. Fuera del continente europeo, Grupo Liderkit ha cerrado operaciones en mercados tan lejanos como Venezuela, Cuba, Angola e incluso en las antípodas, Nueva Zelanda. Blas Peragón señala que en la actualidad el reparto de las ventas es de un 70% en mercados exteriores y el resto en España. Con respecto a la demanda nacional, el gerente de Desarrollo Empresarial de Grupo Liderkit señala que la caída entre 2007 y 2009 fue del 60%, lo que provocó el cierre de un elevado número de pequeños carroceros, una tendencia que probablemente se acentuará con la entrada en vigor de la normativa comunitaria que obliga a homologar cada uno de los modelos que comercialice cada ﬁrma. Gracias a sus esfuerzos por seguir ocupando una posición de liderazgo en el mercado del carrozado europeo Carrocerías Peragón y Grupo Liderkit demuestran que el desarrollo de nuevos productos, la puesta en marcha de iniciativas innovadoras y comprometidas con la protección del entorno y la internacionalización no son objetivos inalcanzables para las empresas españolas. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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FABRICANTES

• Consumo • Motor y cambio • Ergonomía del volante y tacto • Ampliación de la garantía a tres años o 450.000 km

CO E NT N RA

Ahorrador de costes

FA A VO R

IVECO ECOSTRALIS AS440 S 46 T/P EURO 5 EEV 460 CV

• Solución del mando de CCA • Colores y diseño display del ordenador • Imposibilidad de bloqueo de velocidad • Visión del espejo frontal mejorable

El mediano de la familia EcoStralis visita nuestras páginas. Ahora vitaminado con una decena extra de caballos, el buen Cursor 10 en su versión más musculosa alcanza los 460 cv y junto a la mayor de sus cabinas (Active Space new) conforma una tractora con unas características muy interesantes para reducir nuestros gastos mensuales. Aerodinámica, Ecoswitch y Ecoﬂeet son las otras patas sobre las que se asienta el éxito de este producto, avalado por un excelente registro en el apartado de consumo. | 38 | todotransporte/Noviembre 2011

La limpieza del parabrisas es una operación muy sencilla en esta cabina.

eumáticos Savergreen (Michelin) de baja resistencia a la rodadura, cadena cinemática optimizada, spoiler, deﬂectores y revestimientos laterales más aerodinámicos. La marca italiana se suma con acierto a esta nueva tendencia de los fabricantes de optimizar sus productos con pequeñas novedades para reducir el consumo de combustible al máximo con sus versiones Euro 5 (incluso EEV en este caso) antes de afrontar el duro asalto a la Euro 6. En este contexto Iveco, que puede “presumir” de liderar algunos aspectos quizá no muy conocidos, juega sus cartas. Veamos cómo lo hace.

Cursor 10 Propulsor eﬁciente y conocido que responde a nuestras demandas con especial celeridad en terreno llano y de poca pendiente. El corto recorrido de la carrera de sus pistones justiﬁca en parte este comportamiento casi nervioso, pero con nervio, si se me permite el juego de palabras, cuando el asfalto se muestra más hostil. Se trata del bloque con menor desplazamiento volumétrico de su categoría (10.308 cm3) siendo capaz de entregar 460 cv entre ¡1.600 rpm y 2.100 rpm! También su valor de par motor máximo, 2.100 Nm, lo mantiene durante 500 revoluciones (entre

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 89 km/h

1.210 1.300 1.375

El puesto de conducción no queda demasiado alto, lo que facilita el acceso al mismo.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 21ºC hasta 31ºC

NUBES Nubes y claros

VIENTO No

SOL Sí

LLUVIA No

TRÁFICO Sólo al ﬁnal del recorrido

INCIDENCIAS: Obras en diversos tramos de la A-1 y en 30 kilómetros de A-6.

1.050 rpm y 1.550 rpm). No hay ningún fabricante que consiga mantener durante tan amplio margen de revoluciones sus máximos valores de par y potencia, muy notables además respecto a su cilindrada. Aunque el dibujo de sus curvas de motor es muy parecido a la versión de 450 cv (que se mantiene en catálogo para el Stralis) hay que destacar que la ganancia de “ímpetu” no sólo se aprecia en la zona de máxima potencia, ya que también en la zona central del tacómetro se maniﬁesta esa decena (parecen más) de caballos extras.

Eurotronic Para transmitir tal eﬁciencia mecánica al eje motriz se necesita un buen gestor, que en Iveco se llama Eurotronic y que en los EcoStralis viene acompañado del dispositivo Ecoﬂeet, que decide por el conductor el manejo del cambio, optimizando esta operación de manera automática. Toda la bondad del grupo motriz la disfruta así el software mientras el conductor se convierte en un espectador que sólo puede entrar en juego al iniciar la marcha o reduciendo al inicio de una pendiente, por ejemplo. todotransporte/Noviembre 2011 | 39 |

FABRICANTES/

El motor más pequeño de su categoría está dando muy buenos resultados a Iveco, con un consumo reducido y buenas prestaciones.

Nuestra unidad disponía de abatimiento eléctrico de cabina.

FICHA TÉCNICA

Iveco EcoStralis AS 440 S 46 T/P Euro5, EEV Motor

Modelo: Cursor 10. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,308 litros. Potencia máxima: 460 cv de 1.600 a 2.100 rpm. Par máximo: 2.100 Nm de 1.050 a 1.550 rpm.

Alimentación

El interior de la cabina resulta más agradable a la vista que al tacto, aunque la combinación de tonos en los plásticos mejora el resultado.

Inyección electrónica Bosch. Inyectores bomba y turbo de geometría variable.

Litros totales

Transmisión

Tiempo total

Caja de Cambios: ZF Eurotronic AS 2330 TD de 12 velocidades. Embrague: Valeo de 432 mm. Eje motriz: Iveco Meritor de reducción simple (2,85:1).

Suspensión

Delantera: parabólica con amortiguadores de doble efecto. Trasera: neumática de cuatro cojines.

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados de 432 mm con ABS/EBS. Freno motor Iveco turbo brake + Intarder ZF.

Depósito

Gasóleo: 760 litros. AdBlue: 55 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Savergreen 315/70R22.5. Traseras: Michelin XD Energy-Savergreen 315/70 R 22.5.

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174,81

Kilómetros totales

501 8h.15´

Velocidad media

60,73

Consumo medio

34,89

Peso total

39.900 kg*

Fecha de la prueba

22 de julio de 2011

*Dato del fabricante. Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada para comer, etc.

Sin lugar a dudas, este automatismo masivo favorecerá los intereses de ﬂotistas cuyos conductores rotan de tractora en tractora. Así se minimizan los errores de los conductores más inexpertos o menos conocedores de este cambio al tiempo que se libera de trabajo a los más experimentados para que se centren únicamente en la conducción con el consiguiente incremento en seguridad activa. El único pero tenemos que ponerlo en la imposibilidad de bloquear la velocidad a voluntad del conductor en determinadas circunstancias, como por ejemplo cuando estamos a punto de coronar

un repecho y los “ojos” del sistema no detectan esta circunstancia, reduciendo una velocidad instantes antes de la cima, para más adelante volver a cambiar. Bien es cierto que este “automatismo total” es sólo posible cuando la comunión entre caja de cambios y motor roza la excelencia, como ocurre en el caso que nos ocupa, y viene avalado por unas cifras de consumo envidiables.

Ecoswitch No obstante, lo que si nos permite este EcoStralis es la posibilidad de elegir el modo de conducción: Power o Eco, y con esta elección deﬁnire-

IVECO ECOSTRALIS AS440 S 46 T/P EURO 5 EEV 460 CV

La función de apoyabrazos izquierdo la lleva a cabo el guarnecido de la puerta. Aunque obtiene un aprobado alto, una cabina de estas características merece un puesto de conducción con más nota.

Esta es la visión del conductor desde su puesto de conducción. Todo a mano y agradable a la vista.

El EcoStralis dispone de control de presión de los neumáticos (TPMS) para optimizar el consumo y aumentar la seguridad. En caso de presión excesivamente baja se activa un indicador en el cuadro.

Los armarios frontales ofrecen un buen volumen de almacenaje dada la conﬁguración de esta parte de la cabina.

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA RPM 10ª 1.350 10ª 1.250 9ª 1.300 10ª* 1.350*

KM/H 55 50 42 55

mos su personalidad. Una llave modiﬁca este parámetro, que si bien puede accionar en ruta el acompañante, no es esa la ﬁlosofía del Ecoswitch, que así se denomina esta opción ahorradora. De hecho, está concebido para que el empresario seleccione el modo que más le puede interesar en base a la ruta, el conductor y las características de la carga y así obtener los mejores resultados. Si en el display del tablero un testigo marca ECO, debemos saber que en este modo el corte de inyección se produce

EN DESCENSO TRAMO MARCHA Buitrago 11ª Somosierra 11ª El Caloco 11ª Guadarrama* 10ª

RPM 1.750 1.600 1.750 2.180

KM/H 90 80 90 90

a 85 km/h, no disponemos de kickdown y los cambios de velocidad se ajustan más a la zona verde del cuentarrevoluciones, que en la práctica supone que se realicen casi 200 giros menos que en modo “Power”. También el par motor se ve ajustado (reducido) en función de la carga. La diferencia entre ambos modos es bastante signiﬁcativa. Por ejemplo, cuando pedimos las máximas prestaciones (kickdown) el software permite subir sin complejos a 1.700 rpm (o más) si lo requieren las circunstancias y aunque el consumo se incrementa no se dispara como cabría es-

FRENOS 1* 3* 0 0

1* Vehículo detenido en arcén. 3* Transporte especial.

todotransporte/Noviembre 2011 | 41 |

FABRICANTES/

La escalera escamoteable sale de la base de la litera superior. Así no estorba y cumple su función con nota.

Mención especial merece la conﬁguración tan versátil como sencilla que ofrece este versión de la literas y sus dominios.

La nevera a mano, como debe ser.

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue Buen acceso a la litera superior, que nos permite disponer de dos ambientes simultáneamente (arriba descanso y abajo ocio).

perar. Con el paso de los kilómetros comprobamos la importancia de un uso adecuado del pedal del acelerador para ayudar al sistema en la elección de la velocidad óptima. Una curiosidad: la gama EcoStralis dispone de tres niveles de potencia, 420 cv, 460 cv y 500 cv, y el EcoSwitch está presente en todas. Pero la versión más potente (500 cv) que se corresponde con el motor de 12,9 litros (Cursor 13) dispone de algo más de libertad, reduciéndose a tres las diferencias entre modo Eco y Power: limitador a 85 km/h, reducción de par motor en función de la carga y testigo Eco en el cuadro.

La cabina No todos los fabricantes dotan a la mayor de sus cabinas de un propulsor llaneador de 10/11 litros. La Active Space es la más ancha de la oferta del | 42 | todotransporte/Noviembre 2011

501 9,1 1,82 31,67 41,17 1,09 42,26

fabricante italiano y en su versión más alta. Su característico frontal superior a modo de deﬂector rompiendo su forma cúbica en favor de la aerodinámica son sus señas de identidad externas. El túnel motor prominente, por tratarse de una cabina de piso bastante bajo para su tamaño, tiene como compensación una mayor facilidad de acceso al puesto de conducción. La altura interior disponible sobre el túnel es más que suﬁciente para ponerse en pie con holgura. El display del cuadro nos sigue pareciendo demasiado festivo, con un colorido que parece restar importancia a la información que proporciona, y que en este caso incluye incluso la presión de los neumáticos de la tractora (TPMS). Stralis supuso un salto de calidad para Iveco en general. Y de manera particular en el apartado de plásticos, en sus últimas revisiones, tanto en

IVECO ECOSTRALIS AS440 S 46 T/P EURO 5 EEV 460 CV

PARCIAL

Nacido para rodar.

ETAPAS 1ª Madrid Aranda de Duero

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA ASCENSO

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD km/h

TIEMPO

CONSUMOS l/100 km

1h 56´40”

73,71

40,45

1h 12´50”

3h 09´30”

71,08

72,47

25,74

34,93

3h 25´20”

50,00

70,76

32,46

34,79

5h 23´20”

79,19

73,43

31,38

33,45

7´30”

5h 30´50”

48,00

73,32

56,67

33,80

38´30”

6h09´20”

76,56

73,54

14,12

31,67

143 Nubes y claros, 18º C. NACIONAL LLANO

2ª Aranda de Duero-Valladolid

86 Despejado, 21ºC.

RECORRIDO URBANO 3ª ValladolidValladolid

13 Despejado, 25ºC.

15´50”

AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO 4ª Valladolid San Rafael

156 Sol, 22ºC a 24ºC.

1h 58´00”

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael Guadarrama

6 Soleado, 25ºC. AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama Madrid TOTALES

49 Soleado, 31ºC. 453

su aspecto como en la calidad. La conﬁguración interior de la cabina, con soluciones sencillas, lleva tiempo siendo una de las más versátiles del mercado, y eso se agradece en las horas que pasamos en el camión fuera de nuestro asiento. La litera inferior partida en tres convierte su fracción central en una mesa en un abrir y cerrar de ojos. También es una de las que mejor resuelto tiene el acceso a la litera superior, tanto por su facilidad como por la estética de la carcasa integrada bajo la litera que la esconde cuando no se utiliza. Sus colchones cumplen, y al ser la cama superior la principal, permite crear dos ambientes, descanso arriba y ocio abajo.

Seguridad La marca italiana pone a disposición del EcoStralis los últimos y cada vez más habituales dispositivos de seguridad, como son control el control adaptativo de velocidad (ACC) que mantiene la distancia (previamente programada) con el vehículo que nos precede, y donde el sistema actúa en caso de necesidad además de sobre el retarder y/o el freno motor, sobre el freno de servicio si lo cree preciso. El LDWS se encarga de “mantenernos a raya” en nuestro carril, emitiendo una señal acústica cuando rebasamos las líneas que lo deli-

6h 09´20”

73,54

31,67

mitan. El EPS (control de estabilidad), el Hill Holder (ayuda al arranque en pendiente) y el TPMS (control de la presión de los neumáticos) mencionado anteriormente completan el paquete de seguridad disponible en la gama EcoStralis.

Conclusión Encontramos en este producto una opción con la que el ﬂotista debería tener unos rendimientos casi calcados con sus unidades EcoStralis en la misma ruta, con independencia del conductor que lo maneje. El paso por el taller para el cambio de sus sólo 21,4 litros de aceite se llevan a cabo cada 150.000 km (siempre en condiciones óptimas, por supuesto). Con estos datos en la mano, el consumo obtenido, la ampliación de la garantía a tres años o 450.000 km y el curso de formación a las empresas que lleva aparejado nuestro protagonista, este EcoStralis 460 se perﬁla como un auténtico líder en el apartado de rentabilidad sin renunciar al confort que proporciona su voluminosa y versátil cabina. Y sin dejar pasar las soluciones telemáticas que bajo la denominación Blue&Me TM Fleet Iveco ofrece en tres paquetes diferenciados. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Noviembre 2011 | 43 |

FABRICANTES Presentación

El modelo se presenta en versiones de 3,5, 6 y 7,5 t de MMA y tres niveles de potencia

Nuevo Fuso Canter, ¡con cambio de doble embrague! El fabricante japonés Fuso, controlado por Daimler, ha presentado una nueva generación de su modelo Canter. Con una gama de tres motores Euro 5, tres tipos de cabina, un nuevo diseño exterior e interior e interesantes novedades tecnológicas entre las que sobresale el cambio automatizado de doble embrague, el vehículo permite al gigante alemán ofrecer la gama más completa del mercado en el ámbito del transporte de mercancías.

l fabricante japonés Fuso, que fue división de vehículos industriales de Mitsubishi y que ahora está en manos de Daimler (propietario de marcas como Mercedes-Benz), ha presentado una nueva generación del modelo Canter. Se trata de un camión que se ofrece en versiones de 3,5; 6 y 7,5 toneladas y que cuenta un motor Euro 5 de 3.0 litros con variantes de 130, 150 y 175 caballos (nivel de | 44 | todotransporte/Noviembre 2011

emisiones EEV de serie en el motor más potente y opcional en los otros dos).

Cambio de doble embrague Una de las principales novedades es la incorporación de un cambio automatizado de doble embrague y seis marchas, denominado Duonic y cuyo funcionamiento sobre el terreno, como fue posible comprobar durante la presentación del vehículo

Versiones del nuevo Fuso Canter Modelo

MMA

Cabina

Potencia

Distancia entre ejes (mm)

3S13

3,5 t

3S15

3,5 t

estándar

130 cv

2.500/2.800/3.400

estándar

150 cv

2.500/2.800/3.400

3C13/3C13D

3,5 t

confort individual o doble

130 cv

2.500/2.800/3.400/3.850

3C15/3C15D 3C18

3,5 t

confort individual o doble

150 cv

2.500/2.800/3.400/3.850

3,5 t

confort individual o doble

175 cv

2.500/2.800/3.400/3.850

6S15

6,0 t

estándar

150 cv

2.500/2.800/3.400

7C15/7C15D

7,5 t

confort individual o doble

150 cv

2.800/3.400/3.850/4.300/4.750

7C18/7C18D

7,5 t

confort individual o doble

175 cv

3.400/3.850/4.300/4.750

El diseño del salpicadero es nuevo, mientras que el asiento del conductor tiene ahora ajuste lumbar de serie.

en Stuttgart (Alemania), hace olvidar cualquier añoranza de un cambio manual convencional. Este dispositivo, el primero de sus características que se monta en un camión, es opcional y tiene un precio de entre 1.700 y 2.500 euros. El dispositivo está basado en un caja de cambios manual de seis velocidades, cuenta con dos embragues hidráulicos en baño de aceite y un equipo electrónico de gestión. El embrague número uno cubre las marchas adelante uno, tres y cinco, mientras que el otro embrague es responsable de las marchas dos, cuatro y seis. El resultado más palpable sobre el terreno es que el paso de una marcha a otra se produce con rapidez y suavidad. Desde la marca destacan también la reducción en el consumo, especialmente favorable en el caso de los conductores menos expertos. El sistema, como es habitual, admite el manejo manual sólo con mover la palanca hacia arriba o hacia abajo.

El motor, ya conocido, dispone de cuatro cilindros y mantiene la potencia tanto en la versión de acceso como en la más alta, mientras que gana cinco caballos en la intermedia. Distribución por cadena, cuatro válvulas por cilindros, turbocompresor de geometría variable e inyección common rail con inyectores piezoeléctricos son algunas de sus características. Y admite un intervalo de mantenimiento cada 40.000 km en lugar de los 30.000 km de la versión anterior.

Nuevo diseño El diseño del vehículo ha sido completamente renovado tanto en el exterior como en el interior. Por dentro se ha mejorado la calidad de los materiales, el asiento del conductor incorpora apoyo lumbar y se ha avanzado en el apartado de huecos portaobjetos. La gama engloba dos anchuras de cabina, 1,69 y 1,99 m (esta última en versión sencilla o doble), todotransporte/Noviembre 2011 | 45 |

FABRICANTES Presentación

Uno de los grandes atractivos del nuevo Canter es sin lugar a dudas su cambio de doble embrague.

A España llegará en marzo de 2012

l lanzamiento comercial del nuevo Fuso Canter en el mercado español tendrá lugar en marzo de 2012, según confirman los responsables de MMC Automóviles España, filial de Mitsubishi Motors Corporation y distribuidor oficial en España de estos vehículos. La firma, que tiene como responsable comercial del Departamento de Vehículos Industriales a Pedro Sanz Herranz, cuenta en nuestro país (Islas Canarias incluidas) con una red especializada de venta y postventa para el modelo Canter de 67 puntos. La estrategia comercial parte de “hacer un gran esfuerzo” para situar el nuevo Canter “en el nivel más competitivo posible” en el capítulo de precio, estructura de gama y especificaciones. “Creemos que tenemos un gran producto y queremos aprovechar todas sus posibilidades”, aseguran. En 2010, el Fuso Canter alcanzó una penetración del 13,2% en el mercado español, por encima de otros grandes mercados europeos como el alemán o el italiano.

mientras que otra de las novedades consiste en la apuesta por una suspensión independiente para el eje delantero en la versión de 3,5 t. Otras mejoras tienen que ver con el dispositivo de parada y arranque automático, que forma parte del modo ECO y que permite un ahorro del 8% en el consumo de carburante. No menos importante es el aumento de la carga útil tras redefinir las cargas autorizadas por eje y las configuraciones del bastidor, lo que ha llevado a admitir 85 kg más en los modelos de 3,5 t y hasta 95 kg en los de 7,5 t. Para cumplir con la actual normativa europea de emisiones, las variantes de 3,5 y 6 t de MMA cuentan con EGR y filtro de partículas, así como los modelos de 7,5 t equipados con los DOS motores menos potentes. En el caso de la versión de 7,5 t y 175 cv se ha optado por una combinación de EGR, SCR y filtro de partículas, en la misma línea por lo tanto de lo que se prevé que tendrán que hacer la mayoría de fabricantes de vehículos industriales para cumplir la futura norma Euro 6. | 46 | todotransporte/Noviembre 2011

Made in Portugal

a planta de producción del Fuso Canter para Europa se encuentra en Portugal, concretamente en Tramagal, a 150 km al noreste de Lisboa, desde donde se distribuye a más de 30 países. Con una plantilla de más de 300 empleados, la instalación está integrada en el régimen concertado de producción de Daimler Trucks en todo el mundo. Construida en 1964 por la familia de empresarios Duarte Ferreira para fabricar camiones de la marca francesa Berliet para el ejército portugués, en 1980 se inició la cooperación con Mistubishi Fuso, montándose hasta 1996 el Fuso Canter y otros modelos de la marca japonesa para el mercado portugués. En 1990 la fábrica fue adquirida por el importador portugués de Mitsubishi Fuso para pasar a ser controlada por Daimler en 2003. Entre medias, en 1996, Mitsubishi Fuso adquirió la planta como sede central de producción del Canter para Europa occidental. Actualmente, Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE) con la planta Tramagal es una empresa ﬁlial de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), empresa controlada en un 90% por el gigante alemán Daimler.

En el primer trimestre de 2012 llegará al mercado una versión 4x4, y no se descarta que a Europa llegue también una versión híbrida que ha sido presentada hace escasas semanas en Japón. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Noviembre 2011 | 47 |

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron el pasado mes un 19,7%

Las tractoras alcanzan una cuota del 75,4%

El mercado de VI en octubre continuó con la tendencia al alza que viene marcando la coyuntura de los últimos meses, con un acumulado en lo que va de 2012 del 22,8%. Ahora bien, lo que lleva camino de convertirse en algo estructural es la profunda modiﬁcación que registra la demanda de estos vehículos. Y es que en octubre las tractoras coparon el 75,4% de todas las matriculaciones, un porcentaje que resulta tremendamente clariﬁcador sobre qué situación vive cada uno de los subsectores del transporte en España.

as matriculaciones de vehículos industriales aumentaron durante el mes de octubre un 19,7%, con un total de 1.997 unidades frente a 1.669, según los datos facilitados por Aniacam. Desde enero, el crecimiento de este mercado arroja un dato positivo del 22,8%, con 14.024 unidades frente a 11.419. En octubre, el mejor resultado en términos porcentuales fue para el segmento de vehículos rígidos de obras, con 94 unidades frente a 48, lo que representa un ascenso del 95,8%, si bien esta categoría acumula un descenso desde enero del 27,2% con una penetración en el total del mercado de VI del 4,4% (7,5% en los diez primeros meses de 2012). Los resultados del mes pasado sirven también para evidenciar el creciente protagonismo

del segmento de tractoras, que coparon el 75,4% de las matriculaciones tras experimentar un aumento del 36,8% (1.505 unidades frente a 1.100). El peso de este segmento en el total del mercado estuvo en octubre 9,5 puntos porcentuales por encima del mismo mes de 2010. Frente a la positiva evolución en los segmentos de obras y de tractoras, entre los camiones ligeros se produjo una bajada del 11,5% y entre los camiones medios el descenso fue del 32,9%. En el acumulado, ambas categorías cayeron un 3,8% y un 2,8% respectivamente. Por marcas en la categoría que aglutina la gran mayoría de operaciones, la de tractoras, fue Mercedes-Benz, tras registrar un incremento del 158,88%, la que logró la primera posición tras ma-

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca AVIA-T.I. B.M.C. DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI NISSAN RENAULT TOYOTA TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2011 Mes 10 11 6 12 13 9 1 3 4 8 5 2 14 15 7

Acum. 12 13 6 11 14 7 1 4 3 8 5 2 15 10 9

2011 Unidades 0 0 6 0 0 2 63 17 10 3 8 25 0 0 5 139

Cuota 0,00 0,00 4,32 0,00 0,00 1,44 45,32 12,23 7,19 2,16 5,76 17,99 0,00 0,00 3,60 100,00

Octubre 2010 Unidades 1 0 13 0 0 3 82 20 33 4 12 29 1 0 9 207

Cuota 0,48 0,00 6,28 0,00 0,00 1,45 39,61 9,66 15,94 1,93 5,80 14,01 0,48 0,00 4,35 100,00

% Variacion -100,00 0,00 -53,85 0,00 0,00 -33,33 -23,17 -15,00 -69,70 -25,00 -33,33 -13,79 -100,00 0,00 -44,44 -32,85

2011 Unidades Cuota 0 0,00 0 0,00 104 4,85 1 0,05 0 0,00 74 3,45 1.024 47,78 196 9,15 205 9,57 63 2,94 106 4,95 312 14,56 0 0,00 7 0,33 51 2,38 2.143 100,00

Acumulado 2010 Unidades 2 1 131 0 5 70 869 174 271 96 146 367 1 0 72 2.205

Cuota 0,09 0,05 5,94 0,00 0,23 3,17 39,41 7,89 12,29 4,35 6,62 16,64 0,05 0,00 3,27 100,00

% Variacion -100,00 -100,00 -20,61 0,00 -100,00 5,71 17,84 12,64 -24,35 -34,38 -27,40 -14,99 -100,00 0,00 -29,17 -2,81 Fuente:Aniacam

| 48 | todotransporte/Noviembre 2011

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca ASTRA

Ranking 2011 Mes 8

Acum. 8

2011 Unidades Cuota % 0 0,00

Octubre 2010 Unidades Cuota % 0 0,00

% Variacion 0,00

2011 Unidades Cuota % 1 0,16

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 0 0,00

% Variacion 0,00

DAF

1,06

10,42

-80,00

6,11

121

14,17

IVECO

34,04

16,67

300,00

166

26,69

187

21,90

-68,60 -11,23

MAN

17,02

20,83

60,00

138

22,19

214

25,06

-35,51

MERCEDES

9,57

25,00

-25,00

12,06

155

18,15

-51,61

RENAULT

30,85

27,08

123,08

148

23,79

122

14,29

21,31

SCANIA

2,13

0,00

3,86

1,87

50,00

VOLVO

5,32

0,00

5,14

4,57

-17,95

100,00

95,83

622

100,00

854

100,00

-27,17

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 1 0,05

% Variacion

TOTAL

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca

Ranking 2011

2011 Unidades Cuota % 0 0,00

Octubre 2010 Unidades Cuota % 0 0,00

% Variacion

2011 Unidades Cuota % 4 0,22

Mes 8

Acum. 8

DAF

5,66

8,46

-47,06

124

6,79

163

8,94

-23,93

I.P.V.

0,00

1,00

-100,00

0,11

1,10

-90,00

B.M.C.

0,00

300,00

IVECO

25,79

21,39

-4,65

479

26,23

414

22,71

15,70

MAN

16,98

17,41

-22,86

243

13,31

210

11,52

15,71

MERCEDES

6,92

8,46

-35,29

188

10,30

260

14,26

-27,69

RENAULT

16,98

14,43

-6,90

367

20,10

284

15,58

29,23

SCANIA

11,32

13,93

-35,71

178

9,75

170

9,33

4,71

VOLVO

TOTAL

16,35

14,93

-13,33

241

13,20

301

16,51

-19,93

159

100,00

201

100,00

-20,90

1.826

100,00

1.823

100,00

0,16

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 890 17,35

% Variacion

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca

Ranking 2011

2011 Unidades Cuota % 192 12,76

Mes 5

Acum. 2

IVECO

150

MAN

MERCEDES

RENAULT

SCANIA VOLVO

DAF

TOTAL

Octubre 2010 Unidades Cuota % 116 10,55

9,97

144

13,09

185

12,29

203

277

18,41

107

239

15,88

125

194

12,89

268

17,81

1.505

100,00

% Variacion 65,52

2011 Unidades Cuota % 1.284 15,90

4,17

958

11,86

18,45

-8,87

1.043

9,73

158,88

1.249

11,36

91,20

1.082

13,39

151

13,73

28,48

1.085

254

23,09

5,51

1.377

1.100

100,00

36,82

8.078

44,27

692

13,49

38,44

12,91

726

14,15

43,66

15,46

592

11,54

110,98

711

13,86

52,18

13,43

625

12,19

73,60

17,05

893

17,41

54,20

100,00

5.129

100,00

57,50 Fuente:Aniacam

tricular 277 unidades, por delante de Volvo (268 y 5,51%), Renault Trucks (239 y 91,20%), Scania (194 y 28,48%), DAF (192 y 65,52%) MAN (185 y -8,87%) e Iveco (150 y 4,17%).

Los ligeros no levantan cabeza En cuanto al mercado de comerciales ligeros, tras el repunte experimentado el pasado mes de septiembre, las matriculaciones volvieron a registrar en octubre una contracción frente al mismo periodo de 2010. Así, se dieron de alta 8.235 unidades, lo que supuso un descenso del 5,3%. En el acumu-

lado del año la caída de las ventas fue del 8,7%, ya que en lugar de las 95.436 unidades matriculadas a ﬁnales del décimo mes del pasado ejercicio este año se registraron 87.151 altas. Según Aniacam, sólo el segmento de los pickup logró mejorar sus números, aunque en octubre su peso en el total del mercado fue casi testimonial, con 487 vehículos matriculados. Otro nicho que evitó la caída fue el de los furgones de 3.500 kilos, que creció un tímido 0,8%. Redacción todotransporte/Noviembre 2011 | 49 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI 136 CV

Lo mejor está dentro El frontal, más concretamente la parrilla, es el único signo externo que nos permite saber que estamos ante la nueva generación del Crafter. Así que lo mejor está dentro. Y lo mejor, o mejorado, es sobre todo el motor que monta la última oferta de este modelo de Volkswagen para el mundo del transporte.

l nuevo Crafter incorpora motores TDi 2.0 de última generación, ya conocidos en los T5 y Amarok. Sus principales virtudes son unas excelentes prestaciones, con un par motor mejorado, y una importante rebaja en consumos y también de las emisiones de CO2. Se trata de los TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa common-rail, que sustituyen con indudables ventajas al TDI cinco cilindros de 2.5 litros montado hasta el momento. La gama ofrece tres variantes, con potencias de 109, 136 y 163 cv que, según el fabricante, han reducido los consumos en torno al 33% de media mientras las emisiones se sitúan por debajo de los 190 g/km de CO2. | 50 | todotransporte/Noviembre 2011

Aunque no en el porcentaje anunciado, conseguido en condiciones óptimas de funcionamiento, si hemos comprobado en la práctica una notable rebaja en los consumos con relación a la generación anterior del Crafter. Con la versión de 136 cv que hemos probado, circulando por carretera entre 1.500 y 2.000 rpm y con una conducción muy ﬁna, nuestros consumos en el test habitual han estado entre 7,5 y 8 l/100 km. Cantidad excelente sin duda para un vehículo con el volumen y peso de este furgón. Cuando subimos un poco de régimen, conduciendo en torno a 2.000 rpm que, según los desarrollos que hemos calculado, suponen algo más de 90 km/h de velocidad, el consumo sube hasta

La gran puerta lateral corredera facilita el trabajo de carga y descarga.

La nueva parrilla se prolonga hasta los faros. Resulta menos agresiva que la montada en la generación anterior.

Los motores del Crafter

l nuevo motor 2.0 TDi de cuatro cilindros se ofrece en tres potencias diferentes: 80 kW, 109 cv a 3.500 rpm. 300 Nm entre 1.500 y 2.250 rpm 100 kW, 136 cv a 3.500 rpm. 340 Nm entre 1.575 y 2.250 rpm 120 kW, 163 cv a 3.600 rpm. 400 Nm a 1.800 rpm

La trasera no ha sufrido variación salvo en las letras “TDI” que se han inclinado a la derecha.

los 8,5 ó 9 litros. Según aumentamos la marcha o la complicación de la carretera, el consumo, lógicamente, aumenta. Hasta 9,5 litros en montaña -esta vez no hicimos chirriar los neumáticos- y unos nueve litros en autovía, entre 2.000 y 2.500 vueltas o, lo que es lo mismo, entre 100 y 110 km/h de crucero. Ahora bien, si llevamos “prisa”

Opcionalmente puede adquirirse una versión con tecnología BlueMotion que consigue aún mayor ahorro de combustible y más bajas emisiones gracias a: Sistema “Start-Stop”. Sistema de gestión de la energía. Sistema de recuperación de la energía de frenado. Eje trasero con transmisión más larga. Sistema de control automático de la velocidad (Tempomat). Indicador de selección de la marcha superior.

todotransporte/Noviembre 2011 | 51 |

COMERCIALES LIGEROS/

Un motor 2.0 de cuatro cilindros, menos voluminoso pero más potente y con mayor par, mueve ahora el Crafter.

FICHA TÉCNICA

CRAFTER 2,0 TDi 136 cv

Mantiene la accesibilidad que le proporciona la puerta trasera de dos hojas y conserva la capacidad de carga en volumen, aunque ha ganado un 10% en el peso a transportar.

Motor Tipo 2.0 TDI Diésel 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.968 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección directa common-rail. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 136 cv a 3.500 rpm. Par máximo 340 Nm de 1.575 a 2.250 rpm. Norma de emisiones UE Euro 5

Transmisión

A las ruedas traseras. Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 235 /65 R 16. Llantas 6,5 J 16.

Frenado

Delante: Discos. Detrás: Discos. AFU, ABS, ESP y ASR.

Suspensión

Delantera: Independiente Amortiguadores hidráulicos. Barra estabilizadora Trasera: Eje rígido. Ballestas Barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustible Capacidad: 75 litros.

| 52 | todotransporte/Noviembre 2011

Las líneas cuadradas y las anchas molduras laterales que recorren toda su longitud contribuyen a aumentar la sensación de poderío del furgón.

y pasamos de los 120, entre 2.500 y 3.000 rpm, podemos superar los 14 l/100 km. Para quien quiera afinar un poco más las cuentas diremos que los desarrollos finales, obtenidos a base de cuentavueltas y GPS, que no oficiales, están en 39 km/h en quinta y 46 km/h en sexta. Aproximadamente, claro. Con estos desarrollos, los 340 Nm de par entre 1.575 y 2.250 rpm (ha ganado un 10%) y los 136 cv a 3.500 rpm del nuevo motor mueven

el Crafter con suma facilidad ayudados por un cambio de seis velocidades especialmente rápido y preciso. Y podemos moverlo además con agilidad incluso en las carreteras más viradas gracias a una dirección y a unas suspensiones, independiente la delantera y rígida con ballestas la trasera, acordes con el resto de características del furgón. Pero conviene no olvidar nunca que es un furgón lo que conducimos, por mucho que las ayudas electrónicas de última generación que incorpora

VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI 136 CV

El diseño interior ha recibido algunos retoques pero mantiene los buenos materiales y excelentes acabados en el interior de una cabina sin lujos aunque práctica y confortable.

Versiones y variantes del Crafter

Ni diseño ni guarnecido han cambiado -la banqueta sigue resultando un poco corta- pero la nueva tapicería da a los asientos otro aspecto.

-el ESP es ahora de serie- nos proporcionen una gran sensación de seguridad.

Más novedades Entre las mejoras experimentadas por el Crafter merece la pena destacar su mayor economía, no sólo de consumo, sino de costes operativos en general, capítulo en el que se ha logrado una reduc-

Peso: 3.0, 3.5, 4.6 y 5.0 toneladas. Batalla: corta ( 3,250 m), media (3,665 m), larga (4,325 m). Longitud: 5,240 m; 5,905 m; 6,940 m; 7,340 m. Altura: medio (2,415 m) alto (2,705 m) sobreelevado (2,940 m). Carrocería: Furgón, Mixto, Kombi, Plataforma y Chasis.

ción del 25% al tiempo que se ofrece un aumento de un 10% en la capacidad de carga. Junto a esto, las distintas ofertas de VW en cuanto a garantía o mantenimiento gratuito resultan especialmente atractivas. La cabina también ha recibido algunos retoques estéticos y de confort, así como de equipa-

todotransporte/Noviembre 2011 | 53 |

COMERCIALES LIGEROS/

El conjunto continúa transmitiendo fuerza y robustez.

Pese al eje trasero rígido y a las ballestas, el conjunto de la suspensión resulta confortable y transmite buenas sensaciones.

miento. El salpicadero rediseñado presenta ahora iluminación blanca y recomendación de cambio de marchas. Los asientos mantienen el diseño pero disponen de una nueva tapicería, más resistente y agradable sobre todo en verano, que los hacen parecer totalmente nuevos. En el exterior, como decíamos al principio, la única diferencia apreciable está en la nueva rejilla frontal, con el actual aire de familia VW, que suaviza ligeramente las formas. Por lo demás,

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Se mantienen los generosos retrovisores exteriores con panorámico en la parte inferior, indicación de distancia trasera e intermitente lateral incorporado.

todo sigue igual, lo que no es de extrañar pues el Crafter era ya una herramienta de trabajo muy bien concebida y conseguida. Para recordar otras características del Crafter que continúan invariables será mejor que nos remitamos a las fotografías. Org.Inforcom-TV Press

VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI 136 CV

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

El vehículo italiano incorpora propulsores Euro 5 con versiones de entre 115 y 177 cv

Más potencia y menos consumo para la nueva Fiat Ducato

Fiat Professional presentó el pasado 25 de octubre en España la nueva generación de su modelo Ducato, que llega al mercado con una nueva gama de motores Euro 5 cuya principal seña de identidad frente a la versión anterior es un mayor rendimiento con un menor consumo de combustible. Los precios de lanzamiento para la carrocería Furgón arrancan en 19.365 euros para el motor de 115 cv y llegan hasta los 25.207 del tope de gama con 177 cv. Entre ambos se sitúan dos versiones del motor 2.3 l con 130 y 148 cv por 20.250 y 23.167 euros, respectivamente. | 56 | todotransporte/Noviembre 2011

Los cambios en el interior no son profundos pero sí perfectamente perceptibles a simple vista: el salpicadero ha sido rediseñado y cuenta con nuevos huecos portaobjetos.

a nueva oferta mecánica del comercial ligero de la marca italiana está compuesta por un motor 2.0 l de 115 cv (que sustituye al 2.2 de 100 cv), dos variantes del motor 2.3 l con 130 y 148 cv (este último con turbocompresor de geometría variable) que sustituyen al 2.3 l de 120 cv y, en lo alto de la gama, un motor 3.0 l con 177 cv, 20 más que en la versión anterior. Los cuatro propulsores incorporan la evolución de la tecnología Multijet en la que el sistema de alimentación ha sido modiﬁcado con inyectores más rápidos y capaces de gestionar hasta ocho inyecciones por ciclo. Estos nuevos motores cumplen la norma de emisiones Euro 5, ofrecen mejores prestaciones que la gama anterior y, como se ha detallado anteriormente, aportan un considerable aumento de potencia para cada una de las versiones, una mejora que va acompañada de una reducción en el consumo de combustible y por lo tanto de emisiones contaminantes. Todos ellos comparten la misma estructura de cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, y adoptan el sistema de recirculación de gases para reducir las emisiones de NOx y de partículas, según la norma Euro 5.

Las nuevas mecánicas, al detalle El motor de acceso a la gama es ahora el 2.0 litros, de 115 cv de potencia y un par de 280 Nm a 1.500 rpm, lo que supone un aumento de potencia del 15% y del par en un 12% frente a su antecesor

Una gama con 2.000 combinaciones

l nuevo Ducato se conﬁgura en torno a una gama muy diversiﬁcada, articulada en:

Versiones transporte de mercancías, transporte de personas y bases para transformaciones y carroceros. Dos arquitecturas de mecánica: llantas de 15” (MMA de 3, 3,3 y 3,5 t) y llantas de 16” (MMA de 3.5 a 4 t). Masas máximas autorizadas de tres a cuatro toneladas. Capacidades útiles (incluido conductor) de 1.000 a 2.000 kg. Tres batallas, cuatro longitudes y tres alturas para la gama de furgones. Ocho volumetrías del compartimiento de carga de ocho a 17 m3. Tres tamaños diferentes de puerta corredera lateral y puerta trasera. Cuatro batallas y cinco longitudes para la gama bases de transformación (chasis-cabina, chasis plancher, doble cabina, etc.). Cargas máximas autorizadas de hasta 2.100 kg en el eje delantero y de hasta 2.400 kg en el trasero. Cuatro motores. 12 colores exteriores y 120 colores especiales. Más de 150 opcionales disponibles.

Euro 4. El consumo homologado se ha visto reducido en un 13%, mientras que un peso de 180 kg, inferior al del motor anterior, permite incrementar la capacidad de carga. El propulsor de 2,3 litros de cilindrada está disponible en dos versiones, una de ellas con turbocompresor de geometría ﬁja que ofrece 130 cv de potencia y 320 Nm a 1.800 rpm de par. La todotransporte/Noviembre 2011 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Los nuevos motores MOTOR N° cilindros, disposición Cilindrada (cm3) Relación de compresión Potencia máx.: kW (cv) rpm Par máx.: Nm (kgm) rpm Nivel ecológico Distribución (mando)

115 Multijet 4, en línea 1.956 16,5:1 85 (115) 3.700

130 Multijet 4, en línea 2.287 16,2:1 96 (130) 3.600

150 Multijet 4, en línea 2.287 16,2:1 109 (148) 3.600

180 Multijet Power 4, en línea 2.999 17,5:1 130 (177) 3.500

280 (28,5) 1.500

320 (32,6) 1.800

350 (35,7) 1.500

400 (40,8) 1.400

Euro 5 Euro 5 2 ACT (correa dentada) 2 ACT (correa dentada) inyección directa Multijet II Common Rail de control electrónico con turbocompresor e intercooler delantera delantera 5 + MA 6 + MA 135-140 145-155 6,8 7,1 - 7,4 179 186 – 195

Alimentación Tracción Cambio: n. velocidades Velocidad máxima (km/h) Consumos (l/100 km) Emisiones de CO2 (g/km)

Euro 5 Euro 5 2 ACT (correa dentada) 2 ACT (cadena) inyección directa Multijet Common Rail de control electrónico con turbocompresor de geometría variable e intercooler delantera delantera 6 + MA 6 + MA 152-162 161-171 7,1 - 7,4 8 - 8,4 186 – 195 209 – 222

to se ve aumentado hasta los 48.000 km. En la cúspide de la gama del nuevo Ducato se sitúa, como en la generación anterior, un motor de tres litros, aunque ahora rinde 177 cv a 3.500 rpm en lugar de los 157 cv del propulsor Euro 4. El par máximo es de 400 Nm a 1.400 rpm. La oferta se completa con una mecánica Natural Power alimentada por gas natural, capaz de proporcionar 136 cv y 350 Nm de par máximo. Todos los motores se combinan de serie con cajas de cambios manuales, de cinco velocidades en el de dos litros de 115 cv y de seis en el resto de versiones, además de la opción de una caja manual automatizada de seis marchas de funcionamiento manual o automático disponible para el motor de 177 cv (1.800 euros de coste adicional). Los asientos han sido mejorados, al igual que los tapizados, que ahora cuentan con una nueva gama de colores.

variante más potente con este mismo cubicaje alcanza los 148 cv gracias a la aportación de un turbo de geometría variable y ofrece un par máximo de 350 Nm a 1.500 rpm. El descenso en el consumo de gasóleo de estas dos versiones es del 9% respecto a la anterior, pudiendo encargarse con el dispositivo de arranque y parada automático, de innegables efectos positivos en el capítulo de ahorro de costes cuando predominan los recorridos urbanos. Otra ventaja añadida de no poco interés es que el periodo de mantenimien-

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Mejoras en el interior Sin cambios estéticos que afecten al exterior del vehículo, los cambios en el interior no son profundos pero sí perfectamente perceptibles a simple vista. El salpicadero ha sido rediseñado e incorpora la función de indicador de cambio de marcha, interesante para optimizar el consumo. Se han diseñado nuevos huecos portaobjetos y los asientos, tanto del conductor como del acompañante, han sido mejorados, al igual que los tapizados, que ahora cuentan con una nueva gama de colores.

Todos los motores cumplen la norma Euro 5, ofrecen mejores prestaciones, más potencia y un consumo de combustible inferior.

Más de 2,2 millones de unidades vendidas desde 1981

unque no todos los nuevos modelos de Fiat Ducato llegados al mercado han supuesto una modiﬁcación de igual calado respecto a la versión sustituida, el nuevo vehículo de Fiat supone la sexta generación desde su primera aparición en el mercado, allá por 1981. Desde entonces se han matriculado más de 2,2 millones de unidades de Ducato en todo el mundo, y la evolución en todo este tiempo de la cuota de mercado en el ámbito europeo, donde el vehículo encuentra su mayor acogida, ha sido netamente positiva. De hecho, si en 1990 la penetración era del 11,5% en la actualidad el dato alcanza un porcentaje del 17,6%.

También hay novedades en los niveles de equipamiento. El nivel de acceso es el Base, con presencia de elementos y gráﬁcos cromados en los mandos del climatizador, palanca de cambios y mandos de salida de la ventilación. El equipamiento medio recibe la denominación Techno e incluye elementos plásticos con efecto “cromado”, mientras que por arriba se sitúa el nivel Wood, con inserciones que simular la madera de raíz y que está especialmente concebido para el mundo de los vehículos de ocio (autocaravanas y camper). A la hora de transmitir la potencia al asfalto aparece como novedad el dispositivo Traction+, un sistema de control de la tracción que incrementa la capacidad motriz del vehículo en terrenos difíciles y que elimina el diferencial autoblocante delantero (opcional por 450 euros). Este sistema se combina con el ESP y, en el caso que una rueda motriz pierda adherencia, una centralita comanda una fuerza de frenado en dicha rueda mientras transﬁere par motor a la rueda que cuenta con mayor agarre, lo que mejora el control del vehículo. En el capítulo de control de costes operativos, el sistema Drive Professional facilita, mediante una mejor gestión de los gastos de explotación del vehículo, ahorros de hasta un 15% en el consumo de combustible. Se trata de una aplicación que permite analizar los datos de kilometraje de los

vehículos como consumo medio de combustible, kilometraje total o el impacto de la carga en el indicador de eficiencia, sugiriendo comportamientos más adecuados para un estilo de conducción económico y sostenible. La información recogida por este sistema puede posteriormente ser agregada y procesada a través de la plataforma web eco:DriveFleet que controla todos los datos de cada vehículo del parque automovilístico, permitiendo planificar la mejora de su eficiencia. Por otro lado, la preinstalación de navegador Tom Tom es otra de las diferencias frente a la generación anterior. Es también un equipamiento opcional y va unido al sistema “Blue&Me–TomTom Live”, que facilita el control de teléfono, navegación, el reproductor multimedia y toda la información necesaria para la conducción, obteniéndolas directamente de la electrónica de a bordo. Una nueva generación de control de estabilidad ESP también está disponible como elemento opcional. Este dispositivo incluye una ensalada de siglas como LAC, que identifica la entidad de la carga y la posición del centro de gravedad del vehículo; Hill holder, que prolonga la presión en las pinzas de freno tras quitar el pie del pedal del freno, facilitando los arranques en cuesta; HBA, que incrementa automáticamente la presión del circuito de frenos en las frenadas de emergencia; ASR, el sistema antideslizamiento que reacciona a los efectos de deslizamiento de una o de ambas ruedas motrices, actuando en los frenos individualmente y/o reduciendo temporalmente la potencia desarrollada por el motor; y el MSR, que actúa en caso de cambio brusco de marcha al reducir de velocidad, devolviendo par al motor y evitando un arrastre excesivo de las ruedas motrices. P.G. todotransporte/Noviembre 2011 | 59 |

FABRICANTES

Noticias

MAN entrega las últimas cuatro unidades, de un pedido de catorce, a Citesa

Este pedido de Citesa es el primero que realiza la compañía de transportes a MAN.

MAN ha culminado la entrega de un pedido total de catorce unidades, todas ellas TGM, a la Compañía Ibérica de Transportes Especiales Citesa, empresa dedicada a la distribución de hidrocarburos. Once de los vehículos son TGM 26.340 6x2-4 BL de tres ejes (el tercero elevable y direccional), con motorizaciones de 340 CV, mientras que las tres restantes son de dos ejes, con 290 CV de potencia. Es la primera vez que Citesa realiza un pedido al fabricante alemán, tal y como destaca la jefa de Ventas del MAN Truck & Bus Center de Barcelona, Ana Soria, quien añade que el modelo TGM es “ideal para este tipo de transportes en ámbitos urbanos e interurbanos, ya que tiene una tara muy reducida y, por tanto, concede una elevada carga útil”. Soria llama la atención acerca del “trabajo conjunto que hemos desarrollado con el carrocero Indox, cumpliendo al día los plazos de entrega comprometidos”. Fuentes del constructor germano subrayan que los camiones, al no requerir AdBlue, logran una tara, ya carrozados, de 13.100 kilogramos.

Scania desarrolla una plataforma global de motores Scania ha desarrollado una plataforma de motores, todos ellos disponibles para funcionar con hasta el 100% de biodiésel, que se utilizará a nivel mundial para todas las normativas de emisiones (Euro 3, Euro 4, Euro 5, EEV y Euro 6) a partir de 2012. Las nuevas

propulsiones se combinan con una nueva gama de cajas de cambio, una nueva versión del Scania Opticruise y un nuevo Scania Retarder, todas ellas con mejoras en sus prestaciones. La empresa ha conﬁrmado también que los dos primeros motores

Euro 6 ofrecen potencias de 440 y 480 cv, especialmente indicados para transporte pesado de mercancías y viajeros de larga distancia. La gama actual Euro 5 incluye 16 motores, entre los que se encuentran una versión de etanol y dos de gas o biogás.

Renault Trucks entrega en Francia un Midlum con propulsión eléctrica Renault Trucks ha hecho entrega de una unidad de su modelo Midlum con propulsión exclusivamente eléctrica a la empresa logística STEF-TFE, que lo probará durante un año en la zona de Lyon (Francia) en labores de distribución de productos alimenticios frescos para establecimientos Carrefour. El vehículo, “el mayor camión eléctrico del mundo”, según el fabricante francés, cuenta con una MMA de 16 toneladas con una carga útil de 5,5

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t, ofrece una autonomía de 100 km, la potencia de su motor es de 103 kw y el tiempo necesario para recargar las baterías de litio-ion es de ocho horas. Los planes del operador logístico para la fase experimental con este vehículo, que se prolongará a lo largo de un año, pasan por emplearlo en horario nocturno, a partir de las cinco horas y antes de las siete, y el recorrido diario previsto será de 75 km.

Mercedes-Benz entrega en Francia el primer Actros Euro 6 a Transalliance Mercedes-Benz ha entregado en Francia su primer Actros Euro 6. El destinatario es la compañía Transalliance y la operación forma parte de un pedido de 500 camiones de la marca de la estrella realizado por este transportista. La unidad fue entregada por Ulrich Bastert, jefe de Ventas de Mercedes-Benz Trucks, a Alexandre Michel, propietario y consejero delegado de Transalliance. Durante el acto de entrega, Bastert valoró muy positivamente la confianza de una empresa como Transalliance en el nuevo modelo del fabricante germano, mientras que Michel no dudó en asegurar que la economía de uso, la seguridad de conducción y el confort al volante son las variables más importantes a la hora de decidirse por un modelo, y se mostró orgulloso de contar con el nuevo Actros Euro 6 en la flota de su empresa. Transalliance es una de las empresas de transporte más grandes de Europa. Cuenta con una flota de 3.200 vehículos, de los que 700 llevan la estrella de Mercedes en su calandra, y dispone de una plantilla de 4.500 personas.

La operación forma parte de un pedido de 500 camiones de la marca de la estrella.

Renault ya comercializa el Kangoo eléctrico Renault ha iniciado ya la comercialización en el mercado español del Kangoo Z.E., su comercial ligero con propulsión exclusivamente eléctrica. El modelo está disponible en versión Maxi 2 y 5 plazas, y fuentes del fabricante galo aseguran que “conserva las mismas cualidades funcionales” que la versión alimentada por un motor de explosión, con un volumen de carga idéntico -que va de 2,4 a 4,6 m3-, la misma carga útil de 650 kilos y el mismo confort. Al tratarse

de un vehículo eléctrico ofrece un elevado par desde el arranque y sin tirones -puesto que no hay cambios de velocidad-, y “un coste de utilización muy ajustado”. Desde la marca del rombo destacan que toda la red comercial de la marca ha recibido la formación, tanto en la venta como en la posventa, de los vehículos eléctricos, “con una oferta completa que incluirá el vehículo, el alquiler de las baterías, la recarga de las mismas y una serie de servicios”.

Mercedes-Benz abre su quinto TruckStore de España en Betanzos (La Coruña) Mercedes-Benz abrió el pasado 7 de octubre en la localidad coruñesa de Betanzos, en el polígono de Piadela, su quinto TruckStore en España. El nuevo centro de venta de camiones de ocasión cuenta con una superﬁcie total de 7.000 metros cuadrados, dispone de un stock de cien vehículos de todas las marcas, gamas y potencias, desde camiones ligeros hasta tractoras, vehículos rígidos y camiones de obras. Además, los TruckStore ubicados en España podrán acceder a la base de datos de todas las ventas europeas en stock que cumplan con la normativa vigente en España, por lo que podrán ofrecer estos camiones también en nuestro país, sin que, indican desde Mercedes-Benz, esto suponga un encarecimiento del producto. todotransporte/Noviembre 2011 | 61 |

FABRICANTES/Noticias

Un español gana el título de conductor europeo más eﬁciente organizado por Volvo

A nivel mundial, Sánchez Parrondo quedó en un más que meritorio segundo lugar.

El transportista madrileño Enrique Sánchez Parrondo logró el segundo lugar a nivel mundial y primero a escala europea en el campeonato “Drivers’ Fuel Challenge” que se celebró los días 21 y 22 de octubre en el Volvo Demo Centre de Gotemburgo (Suecia). Sánchez Parrondo logró clasificarse para la final que tuvo lugar en el país escandinavo tras clasificarse como el conductor más eficiente entre más de 200 participantes españoles. El título mundial fue para el conductor de Corea del Sur, Han HoGyun. Los participantes realizaron las rondas de clasificación en dos camiones diferentes, un FM 4x2T de 450 cv con semirremolque para transporte urbano y un FM 4x2T de 500 cv con semirremolque para transporte a granel, ambos con I-Shift. Los dos conductores ganadores con cada camión compitieron entre sí en la final europea con un FH 6x4T de 500 cv y caja de cambios I-Shift, con semirremolque volquete.

Mercedes-Benz adjudica a la planta de Vitoria los sustitutos de los actuales modelos Vito y Viano Mercedes-Benz ha conﬁrmado que la planta de Vitoria será la adjudicataria del proyecto VS20, que sustituirá a los actuales modelos que se producen en la fábrica. El fabricante ha informado de que invertirá en este proyecto 1.000 millones de euros en los conceptos de desarrollo, troquelería, herramientas y adecuación de las líneas productivas de la factoría vitoriana. Esta inyección de dinero vendrá acompañada de la creación de 300 nuevos puestos de trabajo a partir del momento en que los volúmenes de producción se consoliden

por encima de las 100.000 unidades anuales durante dos años. La dirección de Mercedes-Benz Vans, así como la de la planta de Vitoria han querido agradecer el apoyo recibido durante la negociación de convenio a las administraciones públicas, a la sociedad y, en particular, “a todos los empleados y a las representaciones sindicales de UGT, CCOO, USO y Ekintza por su conﬁanza en el proceso negociador y su implicación en el futuro de esta fábrica”.

Francisco Muñoz, nuevo director de Desarrollo de Red de Renault Trucks

Hasta su nombramiento, Muñoz dirigió Renault Trucks Comercial España.

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Francisco Muñoz ha asumido la Dirección de Desarrollo de Red de Renault Trucks para España y Portugal. Desde la marca francesa apuntan que Muñoz se enfrenta al desafío de adaptar la red a las necesidades de sus clientes, dotar de la máxima rentabilidad a los diferentes puntos que la componen y seguir velando de cerca por el cumplimiento de los estándares de calidad de servicio. Muñoz es

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid y con anterioridad a su nombramiento y durante más de cuatro años dirigió Renault Trucks Comercial España, que engloba la red de sucursales de Renault Trucks en España, ocupándose de la integración en la nueva sociedad fusionada de los seis centros de trabajo.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 64

Presentación. Thermo King mostró en Irlanda toda su gama de productos.

Reportaje. Innovación en ejes, frenos y suspensiones.

Reportaje. Continúa la atonía en el mercado de lubricantes.

QUINTA RUEDA 80

Noticia. Las matriculaciones de semirremolques continúan su concentración.

Noticia. Carrier Transicold lanza su unidad sin motor diésel Supra City.

SIT 81

Noticia. Trimble Transport & Logistics amplía las funciones de su CarCube.

Noticia. AndSoft, en el salón easyFairs Logistics de Madrid.

Noticia. Volvo Trucks presenta un nuevo juego para smartphones y tablets.

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INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

El fabricante Thermo King presentó en Galway (Irlanda) toda su gama de productos

La tecnología se alía con el frío

La reducción del impacto medioambiental de los equipos de refrigeración para el transporte de mercancías por carretera no debe estar reñida con un incremento de la rentabilidad para las empresas de este segmento del transporte que apuestan por invertir en tecnología de última generación. Así lo entiende Thermo King, y así lo detalló, junto con sus últimas novedades en el capítulo de productos, en un encuentro con la prensa especializada celebrado a mediados de octubre en su fábrica de Galway (Irlanda).

l fabricante de equipos de refrigeración para el transporte de mercancías Thermo King trabaja actualmente en la consecución, a través de la gama de productos que comercializa en el mercado, de un equilibrio entre la rentabilidad de sus clientes y la protección medioambiental. Este es el principio que rige la labor diaria de esta empresa, tal y como expuso el pasado 19 de octubre en Galway (Irlanda) Pascal Richard, responsable de Producto.

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Durante la presentación se revelaron las principales líneas de investigación que sigue la empresa a la hora de desarrollar sus productos. Se trata de reducir el consumo de carburante, la carga de refrigerante y el nivel sonoro de los equipos de refrigeración. En el caso concreto del modelo para tráiler SLX 300, desde la compañía destacan que ofrece una reducción de consumo del 15% frente al modelo más cercano de la competencia.

Desde Irlanda para el mundo

Entre los últimos modelos lanzados al mercado figura el SLX Whisper, que cuenta con el certificado PIEK de nivel de ruido (menos de 60 decibelios) fijado en los Países Bajos para la distribución nocturna en zonas urbanas.

La cita sirvió también para analizar la actual coyuntura de mercado. Según los responsables de la empresa, existe una demanda de reemplazo de dispositivos en esta época de “postrecesión” tras la baja demanda experimentada en 2009. Al mismo tiempo, existe una gran necesidad en los clientes, los transportistas, de cara a mejorar la eﬁciencia de los equipos para reducir sus gastos operativos. Y, sobre este escenario, planea la posibilidad de una segunda recesión económica y el imparable aumento en el precio de los carburantes.

Nuevas tecnologías En relación con los últimos modelos lanzados al mercado, Thermo King ha desarrollado el SLX Whisper que, basado en el SLX 300, cuenta con el certificado PIEK de nivel de ruido (menos de 60 decibelios) fijado en los Países Bajos para la distribución nocturna en zonas urbanas. El equipo, desarrollado para semirremolques, registra 59 decibelios de ruido a máxima velocidad (45 db a baja velocidad) y permite un nivel de refrigeración poco influenciado por labores frecuentes de carga y descarga o por temperaturas ambientes sujetas a fuertes variaciones. Frente a una unidad convencional, el tiempo de instalación se ve incrementado ligeramente, si bien los requisitos de mantenimiento del equipo son los mismos. Asimismo, buena parte de esfuerzo investigador de Thermo King se está dirigiendo hacia la novedosa tecnología CryoTech, que no emplea mo-

hermo King, empresa estadounidense integrada en el grupo Ingersoll Rand y fundada en 1938 tras inventar Fred Jones la unidad para transporte refrigerado, puso en marcha la fábrica de Galway (Irlanda) en 1976. Las instalaciones tienen 200.000 m2 sobre una superﬁcie total de seis hectáreas. Emplea a 450 personas, dos tercios de las cuales se dedican a labores de producción. De las líneas de fabricación de esta planta salen los modelos de la Serie T, SLX y CryoTech. En el caso de los equipos para tráiler, los niveles actuales de producción se sitúan en 60 unidades en un turno de ocho horas. Además de las funciones de fabricación, en la sede de Galway se ubica el centro de investigación y desarrollo y la oﬁcina de administración. Los productos Thermo King se distribuyen a todo el mundo a través de una red formada por más de 860 concesionarios.

tor diésel alguno para refrigerar la carga además de ofrecer un nivel de ruido inferior en un 90% a un equipo convencional. Asimismo, no emite emisiones a la atmósfera durante su funcionamiento. Los equipos que cuentan con esta tecnología emplean como refrigerante el gas R744 (dióxido de carbono) que puede suministrarse (tras un tiempo de recarga de entre ocho y diez minutos) a través de surtidores instalados hasta el momento en algunas estaciones de servicio en los Países Bajos y que se recupera de procesos de fabricación de productos como fertilizantes o amoniacos, una labor para la que Thermo King cuenta con la colaboración de la empresa Yara. En el vehículo, el gas se almacena en forma líquida en su correspondiente tanque, y pasa a estado gaseoso tras atravesar el evaporador. Según explican desde Thermo King, el coste de adquisición de un equipo Cryotech es similar al de una unidad convencional. Su autonomía oscila entre 1,5 y 3 días, mientras que el precio en Holanda del gas R744 es de 0,15 céntimos el kilo, con un consumo de entre 15-20 kilos por hora, aunque con temperatura ambiental muy elevada, como podría ocurrir en España, y con frecuentes aperturas de puertas podría alcanzarse un consumo máximo de 25 kilos por hora. El consumo de una unidad equitodotransporte/Noviembre 2011 | 65 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La Serie T engloba modelos equipados con motor diésel y destinados a su montaje en camiones rígidos de entre 5,5 y 9,5 metros para transporte de productos frescos y congelados.

valente de la gama SLX oscila entre 2,9 y 4 litros de gasóleo por hora. La estrategia de Thermo King pasa por implantar progresivamente esta nueva e interesante tecnología en más países, siendo los siguientes candidatos Alemania y Francia. Actualmente, la gama CryoTech cuenta con tres modelos, dos para camión rígido: CT-10 (temperatura única) y CT-10 Spectrum (multitemperatura), y uno para semirremolque, el CT-15 Spectrum (multitemperatura). Los tres cuentan con el Certificado PIEK de baja sonoridad. La comparación frente a equipos convencionales en el capítulo de consumo proporciona cifras incontestables. Así, para una flota de 50 semirremolques refrigerados, el ahorro anual en gasóleo alcanza los 190.000 litros, con una reducción de emisiones de 500.000 kilos de CO2 (el equivalente a las emisiones de 100 automóviles en el mismo periodo). Ya operando con equipos CryoTech está la empresa Asko, con 225 unidades (el 50% de su flota) y Spar, que contará con 52 equipos a finales de este año.

La gama CryoTech cuenta con tres modelos, dos para camión rígido: CT-10 (temperatura única) y CT-10 Spectrum (multitemperatura), y uno para semirremolque, el CT-15 Spectrum (multitemperatura) | 66 | todotransporte/Noviembre 2011

En cuanto a la gama de equipos que no disponen de motor diésel autónomo y por lo tanto toman la energía del motor del vehículo, el nuevo V500, concebido para camiones rígidos con una longitud del espacio de carga de entre 4 y 6,5 metros, dispone de una nueva tecnología de microcanales de aluminio en el condensador con menor carga de refrigerante. El equipo, válido tanto para mercancía refrigerada como congelada, mejora las prestaciones, la ﬁabilidad y la facilidad de uso, detallan desde el fabricante. Tanto el modelo V500 como el resto de unidades de la Serie V han sido diseñados para una gran variedad de aplicaciones en el segmento de distribución, tanto para temperatura única como para multitemperatura. Tal y como detallan desde el fabricante, los equipos de la Serie V aumentan el consumo del motor del vehículo en torno a un 5% y están indicados para labores de distribución urbana con pocas paradas, ya que el proceso de recuperación de temperatura está menos optimizado que en el caso de los equipos con motor diésel autónomo. Su precio es menor que el de un equipo con motor diésel, si bien la instalación es algo más compleja debido a la presencia del compresor. La gama de productos se completa con la Serie T, equipados con motor diésel y destinados a su montaje en camiones rígidos de entre 5,5 y 9,5 metros para transporte de productos frescos y

Transportando más y mejor La mejora en capacidad de carga frente a un semirremolque convencional supera el 50%.

Pascal Richard, responsable de Producto, reveló que un principio fundamental para Thermo King es ofrecer un equilibrio entre rentabilidad para sus clientes y protección medioambiental.

Para dar respuesta al actual nivel de exigencia en cuanto a seguimiento y condiciones de la carga, Thermo King dispone de la solución telemática Tracking congelados. Con modelos para temperaturas simples o múltiples, todas las versiones están equipadas con la nueva gama de motores GreenTech, pudiendo operar en condiciones ambientales extremas (hasta 55ºC).

Telemática aplicada Para dar respuesta al actual nivel de exigencia por parte de las empresas de transporte (y de los clientes de las mismas) en cuanto a seguimiento y condiciones de la carga, Thermo King dispone de la solución telemática Tracking, aplicable tanto a semirremolques como a camiones rígidos. Con la vista puesta en el ahorro de combustible y en la mejora de la eﬁciencia operativa, el sistema proporciona información en tiempo real mediante tecnología GPS sobre aspectos como ubicación del vehículo, temperatura de la carga, apertura de puertas, consumo de combustible, notiﬁcación de alarmas. La herramienta Tracking permite también acceder de forma remota al dispositivo de manejo y control

a distribución urbana de mercancías no se detiene en su proceso de adaptación a los nuevos tiempos y las nuevas exigencias tanto de clientes como de la sociedad en general. Así lo entienden desde la compañía irlandesa Musgrave, propietaria de la cadena de supermercados Supervalu, al incorporar a su ﬂota de vehículos un semirremolque multitemperatura de doble piso con una altura total de 4,65 metros capaz de transportar productos frescos, refrigerados y congelados en el mismo vehículo. Cada piso tiene dos metros de altura y la capacidad de carga aumenta un 50% frente a un semirremolque convencional. Esta solución de transporte ha sido premiada por Thermo King por su eﬁciencia energética. No en vano, desde la citada empresa de transporte valoran muy positivamente el ahorro de kilómetros recorridos al requerir menos vehículos para entregar la misma carga, especialmente en el caso de pedidos de gran volumen.

de temperatura y emite informes adaptados a la legislación vigente sobre seguimiento de cargas refrigeradas. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2011 | 67 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Los fabricantes de frenos, ejes y suspensiones siguen innovando

Objetivos: seguridad y rentabilidad

Los fabricantes de frenos, ejes y suspensiones siguen ofreciendo a los constructores de vehículos industriales innovaciones que incrementan la seguridad y rentabilidad de los camiones para que los transportistas no sufran averías que podrían terminar en accidentes o en retrasos en la entrega de la carga.

omo todo aquello que tiene que ver con cualquier actividad económica, la rentabilidad es el factor determinante, por lo que la reducción en el consumo, la prolongación de la vida útil y la fiabilidad son parámetros determinantes a la hora de decidir la adquisición de un producto frente a otro. A pesar de ello, en el actual escenario económico el precio sigue siendo muy tenido en cuenta por los empresarios con una visión más cortoplacista o por aquellos que debido a las dificultades de financiación se ven obligados a adquirir recambios de menor calidad. Por otro lado, la electrónica está | 68 | todotransporte/Noviembre 2011

cada vez más presente en el desarrollo de estos componentes y gracias a ella las posibilidades que se abren son muy amplias. En este campo destacan las innovaciones incorporadas por el fabricante de suspensiones Sachs, integrado en la multinacional alemana ZF. Es el caso de la tecnología vario, un sistema de suspensión variable que permite ajustar la dureza de la misma en función de la carga y que está especialmente indicado para aquellos vehículos que experimentan grandes cambios en la masa que mueven. Esta tecnología se aplica tanto sobre amortiguadores de eje como de cabina. Fuentes

El DCA Airmaster de Mercedes-Benz es uno de los integrantes de la amplia familia de ejes con los que cuenta el fabricante alemán.

de la ﬁrma destacan la facilidad de instalación de este sistema, puesto que carece de “elementos de control complejos”. Dirigido a los remolques y semirremolques, el Pneumatic Damping Control (PDC) no precisa ningún sistema de control electrónico, ya que las válvulas de amortiguación variables recurren al sistema neumático, lo que además facilita su sustitución. En cambio, el Continuous Damping Control (CDC) sí que recurre a la electrónica para establecer la dureza de la amortiguación, y lo hace porque supervisa de forma continua muchos factores que inﬂuyen en la conducción, tales como la carga y el movimiento del vehículo. Fuentes de Sachs explican que los sensores instalados en el camión “determinan el estado de conducción” al evaluar cuál es la fuerza de amortiguación más adecuada en cada circunstancia, lo que se logra a través de unas “válvulas proporcionales controladas de forma electromagnética”. En cuanto al Cabin Air Levelling Module (CALM) es un sorprendente módulo neumático de nivelación de la cabina. Este producto, “de fácil instalación”, ha sido desarrollado conjuntamente por ZF Sachs AG y Wabco. Este sistema, presentado a la prensa internacional en julio del pasado año, evita el cabeceo de la tractora en zonas bacheadas y su actuación es muy evidente en las frenadas.

Facilidades para los conductores Por lo que respecta a los últimos lanzamientos de Haldex, aprovechan la capacidad de gestión del EBS, como sucede con el denominado “soft docking”, que ayuda al conductor “en la operaciones de atraque en los muelles de carga y descarga mediante señales ópticas y acústicas”, llegando incluso a frenar al camión en la última parte del acercamiento y así evitar colisiones de la parte trasera del vehículo contra el muelle de carga”. Juan Valés, gerente de Haldex en España, señala que en la actualidad la compañía está lanzando su sistema de monitorización de la presión

de los neumáticos, denominado TPMS, que está gestionado por la centralita ECU del sistema electrónico de freno (EBS) y “aumenta la seguridad y la eﬁciencia de los neumáticos”, ya que permite reducir el consumo de combustible, incrementa la durabilidad de las cubiertas que, además, sufren menos incidencias gracias al mantenimiento de la presión adecuada. El “safe parking” es un sistema que asegura la inmovilización del semirremolque una vez que ha sido aparcado. Este componente, subraya Valés, fue galardonado en la pasada IAA de Hannover, en el apartado de seguridad. El máximo responsable de Haldex en España apunta que en el mercado del recambio el producto más conocido de la marca es la palanca automática ABA.

Reducción de costes Cuando, tal y como sucede desde hace años, los costes que deben asumir los transportistas suben es necesario contrarrestar esta tendencia con productos que mejoren los márgenes. Así sucede con un eje trasero desarrollado por Volvo que, según el constructor nórdico, reduce el consumo de combustible hasta en un 2% frente a los ejes con reducción de cubo. El eje, denominado RSS1360 e indicado para motores de alto rendimiento, es de reducción simple y soporta hasta 60 toneladas y un par de hasta 3150 Nm. Los técnicos del fabricante sueco han logrado reducir su peso y que presente bajas pérdidas por fricción. todotransporte/Noviembre 2011 | 69 |

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SAF Holland es un especialista en ejes, componentes de suspensión y quinta rueda.

Mario Mateos, director comercial de Aspöck Iberia, señala que “bajo nuestro punto de vista lo más importante para el empresario es bajar los costes totales de la cuenta de explotación”

En esa línea, pero por otro camino, se mueve Mercedes-Benz, que cuenta en su catálogo de ejes con el DCA Airmaster, que almacena el aire comprimido que se utiliza en la suspensión y el sistema de frenado, por lo que sustituye a los calderines de freno y de suspensión. Otro de los miembros de la familia de ejes de la marca de la estrella es el DCA Weightmaster, que se caracteriza por su bajo peso y su sencillo y reducido mantenimiento. La intención del constructor germano es que el transportista rentabilice su inversión al poder cargar más mercancía y así optimizar cada porte. Mario Mateos, director comercial de Aspöck Iberia -que en España comercializa en el mercado de la posventa el material de fricción de la marca Raybestos-, señala que “bajo nuestro punto de vista lo más importante para el empresario es bajar los costes totales de la cuenta de explotación”,

SAF Holland: la seguridad se basa en la calidad

l fabricante de ejes, componentes de suspensión y quinta rueda SAF Holland es una de las firmas más reconocidas en el sector. Su gerente en España, Jordi Llecha, anuncia que al final de este año la compañía pretende “consolidar nuestra actual posición y seguir aumentando la penetración en cuanto a número de usuarios de nuestros ejes, lo que significaría terminar el presente año con unos resultados positivos, fruto de una política de sobriedad en la gestión y de la incansable búsqueda del incremento de productividad en todas nuestras acciones”. En todo caso, en este análisis se impone el realismo, ya que “a pesar de que el envejecimiento global del parque, provocado por el descenso de ventas y de bajas de vehículos, permite suponer un incremento de la actividad comercial del mercado del recambio, los problemas de morosidad, la extrema competencia y las reducciones suicidas de márgenes suponen un pesado lastre para la actividad”. En este asunto Llecha argumenta que “un producto de desgaste que ofrezca un 30% menos de material frente al que se monta como original debe ser mucho más barato, pero no estará compitiendo en igualdad de condiciones en duración, fiabilidad o seguridad con un producto original”. Llecha afirma que esa no es la guerra de SAF Holland: “no queremos jugar a una subasta de precios. Si para vender un producto debes perder dinero con él, será mejor no venderlo; de lo contrario estás perjudicando tus propios intereses”.

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y añade que por un producto de calidad “se paga más, pero al ser mejor su rendimiento el coste ﬁnal es inferior; sin olvidar la pérdida de productividad que supone un vehículo parado”. Juan Valés explica que en el mercado de primer equipo “la relación entre rentabilidad y reducción de costes está muy clara, pero en el mercado del recambio hay una visión distorsionada por la incertidumbre sobre el futuro, por lo que en muchas ocasiones la reducción de costes se confunde con recorte de gastos. Todo ello ha dado pie a la difusión de piezas no originales que, tras ofrecer un ahorro, han ocasionado una disminución de la seguridad y problemas de sobrecostes posteriores”. En Sachs corroboran que “en los tiempos que corren el factor precio adquiere una mayor incidencia, si cabe, en la compra de un producto. De hecho, el mercado actual se caracteriza principalmente por una proliferación constante de ofertas y promociones de diversa índole y cuya aplicación llevan a cabo la gran mayoría de empresas que operan en el sector, incluyendo las redes de talleres marquistas”. La ﬁrma también lleva a cabo “ofertas y promociones puntuales, lo cual nos permite seguir ofreciendo la mejor relación calidad precio del mercado”.

Semillas de futuro Los principales destinatarios de ejes, frenos y suspensiones son los fabricantes de semirremolques, un mercado que este año está mejorando sus cifras con respecto a las del pasado año, lo cual beneﬁcia a sus suministradores, aunque estos tardarán años en colocar sus productos en el mercado de la reposición, el de la posventa. Tal y como informa Sachs, “desde el punto de vista del aftermarket, el incremento en las ventas de semirremolques durante los últimos meses no debería tener un efecto inmediato en las ventas de amortiguadores a corto plazo, dado que este producto se caracteriza por tener un ciclo de vida medio que empieza aproximadamente a partir de los tres años del lanzamiento de un vehículo, y que llega a su punto álgido alrededor de los ocho años desde su puesta en circulación”. Por lo tanto, “deberá pasar aún algún tiempo hasta que el incremento de las ventas de semirremolques tenga

una incidencia real en las ventas de amortiguadores dentro del sector de la posventa”. Valés constata que durante los primeros años de la crisis se vieron más afectadas las ventas para primer equipo, pero “con el tiempo está creciendo muy lentamente”, mientras que las transacciones en el sector de la posventa, que inicialmente soportaron mejor la caída económica, este año no están siguiendo esa tendencia positiva. La opinión del gerente de Haldex sobre el incremento de las matriculaciones de semirremolques es positiva, ya que este crecimiento “es un alivio y una esperanza para el futuro”. No obstante, los volúmenes actuales “sitúan el nivel de actividad muy por debajo de la capacidad industrial espa-

La opinión del gerente de Haldex sobre el incremento de las matriculaciones de semirremolques es positiva, ya que este crecimiento “es un alivio y una esperanza para el futuro”

Este nuevo eje de Volvo permite reducir en un 2% el consumo de combustible con respecto a los actuales ejes de reducción de cubo.

ñola del sector, que cada vez participa con menor porcentaje frente a unidades de origen exterior, mayoritariamente alemanas”. En todo caso, la tímida y discontinua recuperación no deja de ser un pequeño consuelo “dentro de unos últimos años con una tendencia variable y con unas cotas inusualmente bajas”, lamenta Valés. Mateos, por su parte, estima que se está produciendo “una recuperación irregular, en la cual los objetivos a alcanzar siempre son supuestos, ya que no hay tendencias claras ni de crecimiento ni de retroceso, aunque ambas tendencias acontecen cuando menos se esperan”. El sosiego aún está lejano. Salvador Bravo Nebot Salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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El mercado de lubricantes continúa inmerso en la atonía

Formulados para dar múltiples respuestas

En las carreteras conviven multitud de vehículos industriales de varias marcas y de diferente antigüedad, lo que obliga a los fabricantes de lubricantes a disponer de una amplia variedad de aceites que den respuesta a las peculiaridades de cada motor. Además, la aplicación de normas medioambientales más estrictas y el uso de biocombustibles suponen otra vuelta de tuerca para los parámetros que deben cumplir los aceites.

l igual que no debe resultar sencillo encontrar los ingredientes y las proporciones adecuadas para diseñar un buen perfume, los ingenieros y técnicos encargados de la formulación de lubricantes para vehículos industriales deben tener en cuenta multitud de factores para así lanzar al mercado aceites que cumplan con unos requisitos que enumeran desde BP-Castrol: el ahorro de costes de mantenimiento de los motores; lograr la mejor eﬁciencia energética; el cumplimiento de las exigencias impuestas por la Unión Europea en cuanto emisiones, y el uso de combustibles alternativos como el biodiésel.

Variación en las ventas de las compañías integradas en Aselube (%) 2009

2010

1º trimestre 2011

Automoción

-11%

+2%

+5%

Industriales

-25%

+3%

Marinos y aviación

-6%

-5%

-11%

Proceso

-29%

+15%

+14%

Grasas

-6%

+3%

+1%

Total

-18%

+3%

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Fuentes de Cepsa coinciden con este análisis: “La paulatina incorporación de nuevos diseños y sistemas destinados a la reducción de las emisiones y del consumo de los vehículos ha incrementado las exigencias de los fabricantes a la hora de marcar los requisitos mínimos que deben cumplir los nuevos aceites”. Las principales modiﬁcaciones se han producido “con la proliferación de los sistemas de recirculación de gases (EGR), que han obligado a mejorar tanto la capacidad de dispersión como la detergente de los aceites para evitar la acumulación de subproductos procedentes de la combustión en culatas y cárter y mantener limpio el motor”. Además, los ﬁltros de partículas (DPF/FAP) “requieren de nuevos conceptos de aditivación, con menor presencia de compuestos metálicos (cenizas sulfatadas, azufre y fósforo) cuya acumulación en el DPF puede acortar la vida útil de éste” añaden desde la compañía española. Y todo ello sin olvidar que las características inherentes a los motores de los vehículos industriales -como su gran cubicaje, elevadas cifras de par y bajos regímenes de giro- hacen necesario que los lubricantes hagan frente a los desgastes propiciados por la generación de hollín, ya que la formación de depósitos en los turbocompresores genera pérdidas de potencia y un incremento en el nivel de emisiones. Asimismo, pueden surgir problemas de corrosión debido a un incremento

La gama de lubricantes de Cepsa cubre todas las necesidades de los más modernos vehículos industriales.

La piratería ha llegado al sector, con los perjuicios que ello conlleva para los usuarios y para las compañías productoras de lubricantes y grasas en la acidez de determinadas sustancias como consecuencia de la recirculación de gases en los sistemas EGR. Además, ese hollín provoca un espesamiento del aceite. Otro de los factores que deben tener en cuenta los departamentos de I+D+i de los fabricantes de lubricantes es la combinación de unos niveles de presión de inyección elevados, de entre 2.000 y 2.500 bares, y un nivel de revoluciones bajo en comparación al de motores con menor cilindrada. Desde la firma catalana Brugarolas, que fabrica y comercializa en este segmento de mercado los lubricantes Bradol, detallan cuáles son las normas fijadas por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, Acea, agrupadas en la Acea European Oil Sequences 2010, dividida en “tres familias”: los aceites A/B, para motores de gasolina y diésel ligero (unificados ya en una sola categoría); los lubricantes C, para motores diésel o gasolina con sistemas de tratamiento de gases de escape, y los aceites E para motores diésel pesados. Cada categoría tiene cuatro niveles diferentes exigencia.

Desventajas de los biocombustibles La necesidad de diversiﬁcar las fuentes energéticas ha propiciado la obtención de biocombustibles a partir de cultivos. En el caso de los vehícu-

Aselube advierte sobre prácticas fraudulentas en el mercado

as compañías integradas en la Asociación Española de Lubricantes, Aselube, han llamado la atención recientemente acerca de la existencia de ciertas prácticas fraudulentas en el mercado que afectan al normal desarrollo del negocio de los lubricantes y a los intereses de los consumidores, puesto que han sido detectados envases con etiquetas manipuladas y comercializados a través de canales distintos a los oficiales (distribuidores), en los que el producto que contienen no se corresponde con el que identifica la etiqueta. Es decir, la piratería ha llegado al sector, con los perjuicios que ello conlleva para los usuarios y para las compañías productoras de lubricantes y grasas. Entre sus respuestas aportadas a este reportaje, fuentes de Brugarolas advirtieron que “en el mercado se ha multiplicado la venta de productos a muy bajo precio, cuando precisamente el petróleo y sus derivados no paraban de subir de coste. Y todo el mundo sabe que no hay duros a cuatro pesetas…”, apostillaban. Aselube y las firmas integradas en esta asociación están trabajando para mejorar las soluciones técnicas que impidan el manipulado de envases o etiquetas, y en algún caso están llevando a cabo acciones legales en defensa de sus intereses, “que a la postre son los intereses del sector por mantener la mayor ética en el mercado y contribuir en la medida de lo posible a evitar el fraude y a defender al consumidor”. Desde Aselube se denuncia esta situación y se pide la colaboración de todos los agentes presentes en el mercado (particularmente distribuidores y clientes) para informar de cualquier anomalía de esta naturaleza que se conozca. En caso de detectarse alguna de estas prácticas “es conveniente que la misma sea puesta en conocimiento de la compañía afectada a la mayor brevedad”, solicitan.

los industriales el más extendido es el biodiesel (que puede usarse al 100% o bien mezclado con diésel obtenido tras el reﬁno del petróleo), que es más inestable que los derivados del crudo, por lo que “tiende a formar depósitos en los inyectores y en la cabeza del pistón; además, propicia la aparición de lodos en el motor. Para evitarlo el aceite debe tener unas buenas propiedades detergentes y dispersantes” explican desde Cepsa. Las características de estos nuevos combustibles todotransporte/Noviembre 2011 | 73 |

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Llega el nuevo Cepsa Eurotech LS 10W40

as evoluciones tecnológicas que incorporan los motores más modernos y el uso de diferentes combustibles obliga a los fabricantes de lubricantes a dar respuesta a estos desarrollos. Así, Cepsa ha lanzado el Eurotech LS 10W40, apto para propulsores alimentados por diésel y por gas y que consigue lubricar motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos (SCR) -usados por los bloques que utilizan urea para rebajar las emisiones contaminantes- o con filtros de partículas DPF. Fuentes de la compañía española destacan que este nuevo lubricante permite ampliar los periodos de cambio de aceite en todo tipo de motores, una característica que se constata de forma “especialmente relevante” en los vehículos movidos con gas. El Cepsa Eurotech LS 10w40 ha sido probado durante más de un año en motores a gas de las marcas MAN e Iveco en Transports Metropolitans de Barcelona, una de las principales flotas de España por número de vehículos. Los resultados de estos test permitieron conocer que los periodos de cambio se duplicaron en relación a los establecidos anteriormente con aceites minerales. Asimismo, también se realizaron pruebas de campo en flotas urbanas equipadas con motorizaciones diésel Euro 5 de las marcas MAN, Mercedes-Benz, Volvo e Iveco, equipadas con filtros de partículas, “con resultados altamente satisfactorios tanto en periodo de drenaje como en mantenimiento general del motor”. Fuentes de Cepsa aseguran que en la actualidad algunas de las flotas de transporte urbano y de recogida de residuos de nuestro país ya han apostado por el uso de este lubricante en sus vehículos equipados con motores Euro 4 y Euro 5. La petrolera detalla cuáles son las ventajas que aporta el lubricante Cepsa Eurotech LS 10W40: Polivalencia. Es un lubricante universal que puede emplearse en todos los vehículos de la flota sea cual sea la motorización, tecnología de los dispositivos contra las emisiones, el combustible utilizado (diésel o gas) y su edad. Incrementa la vida útil de los dispositivos contra las emisiones. Consigue alargar los periodos de mantenimiento de los dispositivos contra las emisiones, especialmente los filtros de partículas (DPF). Mayor limpieza de motor y menores desgastes. Su tecnología sintética con aditivos de alta tecnología consigue la máxima limpieza de motor y la reducción del desgaste, fundamentalmente en el pistón y en los turbos. Reducción de costes de mantenimiento y de residuos gracias a la ampliación de los periodos de cambio. Prueba de la solvencia de este lubricante es que ha obtenido la aprobación Scania LA, “destinada a los aceites que han obtenido unos excelentes resultados en una de las pruebas de campo más exigentes del sector, especialmente para un aceite con un bajo contenido en cenizas” destacan en Cepsa, cuyas fuentes añaden que el Eurotech LS 10W40 es “la alternativa ideal para aquellas flotas que cuenten con vehículos de varias normativas Euro, equipados o no con filtro de partículas y que utilicen diésel, biodiésel o gas como combustible, unificando en un único producto todas las necesidades del operador, permitiendo ampliar los periodos de cambio y reducir costes y complejidad en el mantenimiento de los vehículos”.

han obligado a que los aceites no reaccionen con el biodiésel, puesto que “su dilución en el aceite provoca una rápida degradación de éste, por lo que es necesario que los lubricantes utilicen aditivos que eviten esa degradación”. De una forma más técnica, desde BP detallan que los combustibles alternativos como el biodiésel “pueden tener potenciales efectos negativos sobre el lubricante (…) como una propensión a la oxidación del lubricante y una reducción de su | 74 | todotransporte/Noviembre 2011

Olipes mostró en Expomatec los nuevos engrasadores monopunto eléctricos de la empresa Solgras y ofreció a los visitantes información sobre sus más de dos mil referencias.

BP comercializa productos para vehículos industriales bajo la denominación Vanellus Max Drain y Vanellus Multiﬂeet, mientras que bajo la marca Castrol se comercializan bajo la denominación Tection y Enduron.

viscosidad. Estos potenciales efectos implican que los lubricantes actuales y futuros deberán ser especíﬁcamente desarrollados para proporcionar un rendimiento extra en cuanto a la lucha frente a los depósitos de lodos y al desgaste”.

Para todas las aplicaciones La convivencia de lubricantes minerales, semisintéticos y sintéticos hace que cualquier motor tenga a su disposición el aceite más adecuado, por lo que la gama de producto que los fabricantes ponen al alcance los usuarios es muy amplia, y mucho más aún si ﬁjamos la mirada en los aceites diseñados para las transmisiones, engranajes,

Brugarolas, con sede en la localidad barcelonesa de Rubí, está presente en el mercado con los productos de la marca Bradol.

Olipes continúa con su diversiﬁcación

Cepsa cuenta con “gama de aceites que satisface las necesidades de lubricación en cajas de cambio manuales, transmisiones automáticas, puentes y diferenciales, convertidores de par, diferenciales autoblocantes y otros sistemas de transmisión” diferenciales, convertidores de par… Las aplicaciones son innumerables. En el terreno de las transmisiones, desde Cepsa especiﬁcan que la ﬁrma española cuenta con “una completa y moderna gama de aceites que satisface las necesidades de lubricación en cajas de cambio manuales, transmisiones automáticas, puentes y diferenciales, convertidores de par, diferenciales autoblocantes y otros sistemas de transmisión de todo tipo de vehículos, tanto pesados de transporte como para obra pública”. Una gama de aceites, tanto minerales como sintéticos, “que incorporan los últimos avances tecnológicos y cuyo objetivo es conseguir un mayor ahorro de combustible y prolongar al máximo su duración en servicio”. En cuanto a

l fabricante de lubricantes madrileño Olipes sigue buscando nichos de mercado en los cuales comercializar sus aceites y/o los de las marcas internacionales que distribuye, como los de la ﬁrma suiza Srtrub Schmiertechnik. El director comercial de la compañía, cuya sede se encuentra en la localidad madrileña de Campo Real, Fernando Díaz Pernas, explicó hace ya un tiempo a TodoTransporte que el objetivo de la ﬁrma “no es vender toneladas, sino servicio” y esa es una de las razones de que la empresa haya alcanzado un acuerdo Strub, que junto al Servicio de Asistencia Técnica (SAT) de Olipes “ofrecerán soluciones innovadoras en el mundo de la lubricación”. En su búsqueda de nuevos clientes el fabricante madrileño continúa una destacada labor en eventos, ferias y salones. A lo largo de este año ha acudido a la Feria de Infraestructuras, Maquinaria de Obra Civil, Extracción y Minería, Expomatec, celebrada entre el 24 y el 28 de mayo, y en la que presentó los nuevos engrasadores monopunto eléctricos de la empresa Solgras, así como sus más de dos mil referencias. Meses antes también acudió al Salón Internacional de la Maquinaria de Obras Públicas, Construcción y Minería, Smopyc. Olipes -que además de lubricantes para los motores, tiene diversos aceites para lubricar cajas de cambio, transmisiones, dirección, ejes, ballestas, entre otros muchos, así como productos destinados a componentes que en los últimos años han evolucionado mucho, como los intarder/retarder- ha renovado su página web, que incluye una guía que permite la descarga del cuadro de lubricación de cada máquina o vehículo. Además, la compañía, cuyos productos se comercializan en más de 70 sectores económicos, ofrece a sus clientes análisis de muestras de aceite en servicio y estudios de lubricación in-situ totalmente gratuitos para distribuidores y clientes.

Castrol, fuentes de la compañía citan su lubricante Syntrans Z Longlife 75W-80 para transmisiones de ZF, homologado para un intervalo de servicio de 500.000 kilómetros, y que se ha formulado gracias a la colaboración alcanzada entre la multinacional británica y la ﬁrma alemana. Salvador Bravo Nebot Salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

El nuevo neumático regional logra un kilometraje un 30% superior al de su predecesor

Goodyear RHT II, mejor en todos los aspectos La multinacional estadounidense Goodyear presentó el pasado 21 de octubre en su Centro de Alto Rendimiento -ubicado en Alcalá de Henares, Madrid- el RHT II, su neumático de uso regional para semirremolque que gracias a las mejoras que incorpora logra un kilometraje un 30% superior al de su predecesor.

n el desarrollo de la nueva cubierta los técnicos e ingenieros de la ﬁrma han hecho especial hincapié en mejorar algunos de los parámetros más valorados por los profesionales de la carretera. Así, además de lograr una mayor vida útil, el RHT II ofrece una menor resistencia a la rodadura -por lo que reduce el consumo de combustible- y disminuye también su sonoridad. Y todo ello con una banda de rodadura diez milímetros más ancha que su antecesor y un 8% más profunda que aquel. Carlos Saz, responsable técnico y de Formación de Goodyear Iberia, destacó que la última incorporación a la gama Max Technology cumple con los requisitos establecidos por el reglamento 661/2009, que obligará a los fabricantes de neumáticos a especiﬁcar el rendimiento en mojado de las cubiertas, así como el ahorro en combustible que consiguen y su nivel de sonoridad, que en el caso de RHT II de 22,5 pulgadas es de 71 decibelios (dB), mientras que en el de 17,5 pulgadas, destinado a los semirremolques usados en el transporte de vehículos, es de 69 dB. A pesar de que el RHT II, totalmente reesculturable y recauchutable, cuenta con un 15% más de goma que su predecesor, su peso es el mismo. Y ese mayor uso de materias primas se materia-

A pesar de incorporar un 15% más de goma, el peso del RHT II es el mismo que el de su antecesor | 76 | todotransporte/Noviembre 2011

liza en una mayor capacidad de carga y en unos hombros reforzados, lo que propicia una mayor resistencia a los golpes y a las tensiones que se originan en los giros de los semirremolques, una de las principales agresiones que reciben estas cubiertas. El director de la División Commercial (que engloba los productos destinados a camión, autobuses y autocares, agricultura y obra pública) de Goodyear para el mercado ibérico, Alberto Granadino, destacó que los objetivos de la firma en este segmento de mercado es ganar influencia frente al consumidor final y diferenciarse frente a otros fabricantes en el servicio que presta a sus clientes tanto en la venta como en la posventa, mercado en el cual opera con la red de talleres Truck Force, que cuenta con 170 puntos en España. Por su parte, el jefe nacional de Ventas de esta división, Pablo Martínez, destacó que la principal evolución presente en el RHT II es la mejora de sus compuestos. En cuanto al precio de venta al público, apuntó que será un 7% superior al de su predecesor.

Los compuestos mejorados han permitido incrementar la vida útil de la cubierta y reducir su resistencia a la rodadura Probado en condiciones reales En el desarrollo del nuevo RHT II se llevaron a cabo pruebas de campo para comparar sus prestaciones frente a las del modelo al que jubila, el regional RHT, y el de otra cubierta “de primer nivel”. La empresa Penyafort, con sede en Barcelona, puso a disposición de Goodyear una cisterna de tres ejes del fabricante Spitzer dedicada al transportes de graneles en polvo. Así, los anteriores RHT lograron una media de 129.000 kilómetros montados sobre el tercer eje, mientras que su sucesor logró alcanzar los 179.000 kilómetros y la cubierta de su competidor llegó a los 155.000 kilómetros con el mismo nivel de desgaste. Por tanto, el lanzamiento de Goodyear superó en un 39% la vida útil de su antecesor y en un 19% la de la otra marca. Otra comparativa similar se realizó en Francia con la colaboración de Transports Coing, que recurrió a un semirremolque de lonas de Kaiser con tres ejes. En este caso el RHT II mejoró en un 21% la distancia recorrida por su predecesor y en un 12% la de su principal competidor en este segmento. Ambas pruebas -que se repitieron con diferentes juegos de neumáticos para garantizar los resultados y que tuvieron lugar entre octubre de 2009 y marzo de 2011- permitieron conocer que la vida media para el Regional RHT II en el primer eje del semirremolque alcanzó los 250.000 kilómetros en la ﬂota catalana y 190.000 en la empresa gala. “En ninguno de los dos casos se detectaron grietas en la banda y en ambos el desgaste de las cubiertas fue uniforme”, destacan desde Goodyear.

Un mercado plano Alberto Granadino, quien recordó que la multinacional estadounidense cuenta con cinco factorías en Europa, señaló que las previsiones de ventas de neumáticos de camión para el actual ejercicio apuntan a unas cifras similares a las de pasado año, una estabilidad que es muy probable que se repita en 2012. Todo ello tras las caídas sufridas en 2008 y 2009 y la ligera recuperación del mercado el pasado año. En todo caso, el incremento de las matriculaciones de tractoras y de semirremolques debería impulsar hacia arriba las ventas de neumáticos a pesar de los inevitables incrementos de precio de venta debidos a la subida de las materias primas.

El máximo responsable de la División Commercial de Goodyear Iberia subrayó que el Centro de Alto Rendimiento de la ﬁrma es una muestra de que la multinacional se diferencia del resto de sus competidores no sólo en la calidad de sus productos, sino en el servicio que ofrece a sus distribuidores y clientes ﬁnales. Ya en el turno de preguntas, el responsable técnico y de Formación de Goodyear Iberia, Carlos Saz, reiteró algunas de las principales virtudes de la nueva cubierta, que posee una gran robustez gracias a su carcasa, ofrece un mejor comportamiento sobre mojado, y presenta un bajo nivel sonoro y una menor resistencia a la rodadura. En este sentido Saz detalló que una disminución del 10% de este último parámetro permite ahorrar un 3% de combustible, por lo que en este terreno se ha trabajado mucho por parte de los técnicos e ingenieros de la marca, que han incorporado en el dibujo del neumático unos surcos en zig-zag que acortan la distancia de frenado, además de permitir un mejor desalojo de agua. Otro de los asuntos abordados en la presentación fue el crecimiento experimentado por los neumáticos recauchutados en el mercado nacional, aunque en este campo las cifras aún están lejos de las de países de nuestro entorno. Goodyear no quiere quedarse atrás en esta área de negocio, por lo que ha realizado importantes inversiones en sendas factorías ubicadas en Alemania y Polonia para dar respuesta a las demandas de los transportistas europeos.

El aumento en el precio de las materias primas y las mejoras introducidas en el RHT II han obligado a Goodyear a incrementar en un 7% el precio de venta frente al de su predecesor.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Noviembre 2011 | 77 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Doga lanza su gama de escobillas Optima Pro Evolution Doga ha presentado su nueva gama de escobillas limpiaparabrisas Optima Pro Evolution, cuya comercialización está prevista para el mes de noviembre. Fuentes de la compañía aseguran que la gama “ha sido totalmente actualizada e incorpora cuatro nuevas referencias para ofrecer una mayor cobertura del parque de vehículos industriales, que ahora también incluye a los vehículos ligeros”.

Desde Doga se subraya que su oferta en este segmento de mercado incluye ahora una nueva escobilla de 700 mm de longitud “que mejora la adaptabilidad del perﬁl de caucho para conseguir un barrido perfecto”. Además, el diseño de las escobillas de 800, 900 y 1.000 mm ha sido actualizado” utilizando un nuevo arco central que mejora tanto su estética como su resistencia mecánica”.

La gama incorpora cuatro nuevas referencias para aumentar la cobertura del parque actual de VI.

Cojali hace balance de su participación en Equip Auto Cojali acudió un año más al salón parisino Equip Auto, un certamen que, celebrado en París entre el 11 y el 15 de octubre, tiene para la compañía especial importancia ya que está presente en el país vecino a través de su ﬁlial Deﬁ Diffusión, con sede en Burdeos. Además, dentro de su proyecto de expansión se encuentran todos los países de habla francófona tales como Argelia, Túnez o Marruecos, entre otros. Junto a sus líneas de negocio dirigidas a la fabricación de recambios para sistemas de refrigeración y elementos de frenado, en esta edición de Equip Auto Cojali presentó

Hella desarrolla un refrigerador de aceite para los retarder Hella ha lanzado al mercado una gama de refrigeradores de aceite diseñados para los retardadores hidrodinámicos -retarderde los vehículos industriales, con la que pretende dar respuesta a las necesidades de mantenimiento que exige este componente. La firma germana, a través de su filial especializada en termocontrol, Behr Hella Service, ofrece este refrigerador para el sistema auxiliar de freno que se instala en estos vehículos con el objetivo de asistir y completar la función del sistema de frenado propio. En la actualidad, aseguran fuentes de Hella, los retardadores hidrodinámicos “están presentes en prácticamente la totalidad de los vehículos industriales modernos por lo que disponer de un refrigerador de aceite específico es imprescindible para conseguir la temperatura adecuada y garantizar, por tanto, la eficacia del sistema de auxiliar de freno”. Desde la compañía se subraya que el refrigerador de aceite, “fabricado completamente en aluminio, posee un diseño específico que le permita estar preparado para soportar temperaturas y cargas extremas”.

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su versión 11.3 para su equipo de diagnosis Jaltest para camiones, autobuses y semirremolques, una evolución que incorpora novedades en los segmentos de vehículo comercial ligero, agrícola y para obras públicas. Desde la ﬁrma de Campo de Criptana, Ciudad Real, apuestan porque la diagnosis forme parte del campo de la mecánica rápida, ya que los fabricantes de vehículos industriales han incorporado sistemas electrónicos en las operaciones de mantenimiento más habituales, tales como cambios de aceites y ﬁltros.

15 fabricantes alertan sobre el uso de recambios y accesorios de baja calidad Un grupo de fabricantes de recambios (ATE, Bosch, Brembo, Dayco, Hella, KYB, Mann-Filter, NTN-SRN, SFK, Textar, TRW, Valeo, Varta y VDO, a los que se sumarán, según los presentes, Phillips, Osram y Tenneco) han lanzado la iniciativa “Recambio Letal. Elige calidad. Elige confianza”, para sensibilizar sobre “los riesgos de utilizar recambios y accesorios de baja calidad en sus vehículos”. Según explican desde las citadas firmas, se trata de concienciar tanto a usuarios como a talleres multimarca sobre que sólo las marcas de primer nivel pueden ofrecer, no solo la más amplia gama de productos para el automóvil, sino también apoyo en formación y soporte técnico permanente, cobertura global con independencia del territorio o tipo de vehículo y garantía de que detrás de cada pieza está el mayor y más cualificado grupo de expertos.

Ruukki, premio a la sostenibilidad de la World Steel Association Ruukki ha recibido el premio mundial de la sostenibilidad de la World Steel Association, la Asociación Mundial del Acero, que representa a 170 productores mundiales de acero y que signiﬁca el 85% de la producción mundial. El premio fue otorgado durante la reunión anual de la World Steel en París el pasado 14 de octubre, en base a la amplia información transmitida y los ejemplos de casos acerca de la implantación de su responsabilidad corporativa en sus grupos de interés. Estos datos, información y prácticas de los proyectos de desarrollo de la responsabilidad de las empresas se han estudiado en diferentes grupos de trabajo de la Worldsteel. Al mismo tiempo, signiﬁca también un reconocimiento más amplio por la labor realizada por Ruukki en desarrollar la responsabilidad corporativa de la empresa.

El galardón supone un reconocimiento de la labor de la compañía ﬁnlandesa en el ámbito de la responsabilidad social corporativa.

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QUINTA RUEDA

Noticias

Las matriculaciones de semirremolques continúan su concentración Schmitz Cargobull logró en septiembre un incremento del 406,2%, al pasar de 32 a 162 unidades.

Las matriculaciones de semirremolques a lo largo de septiembre ascendieron a 653 unidades, frente a las 364 altas logradas en el mismo mes de 2010 según los datos recopilados por la Asociación Española

de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares. Más de la mitad de las ventas se concentran en dos fabricantes, Lecitrailer, con 172 registros (110 en septiembre del

pasado ejercicio), y Schmitz Cargobull, que logró 162 en lugar de las 32 del mismo periodo del ejercicio precedente. De hecho, ambas marcas son las únicas de las que operan en el mercado español que superaron las cien matriculaciones. El tercer escalón del podio fue para la firma Krone, que registró 75 unidades, muy por encima de las 17 matriculadas en septiembre de 2010. En cuarta posición se colocó Lamberet, con 53 matriculaciones (23 en el noveno mes de 2010), mientras que la quinta plaza fue para Lecsor, que vendió 52 semirremolques, más del doble de la cifra alcanzada el pasado año por estas fechas (24 altas). Ningún otro fabricante colocó en el mercado más de cincuenta unidades. En el acumulado anual, el que va de enero hasta finales de septiembre, las ventas ascendieron a 4.810 unidades frente a las 3.620 del mismo periodo del pasado año. Por tipos, los semirremolques de caja fueron los más vendidos, con 2.045 matriculaciones (1.225 el pasado año) y los frigoríficos (1.164 en lugar de 656).

Carrier Transicold lanza su unidad sin motor diésel Supra City

El equipo ha sido concebido de forma especíﬁca para la distribución de mercancías en zonas urbanas o de bajas emisiones.

Carrier Transicold ha lanzado al mercado un nuevo equipo de refrigeración de camiones, Supra City, que no recurre a un motor diésel, por lo que reduce de forma signiﬁcativa las emisiones de gases contaminantes y los

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niveles de ruido, “al tiempo que se proporciona una capacidad de refrigeración constante, incluso al ralentí”. Fuentes de la multinacional estadounidense destacan que los técnicos de la ﬁrma han diseñado este nuevo equipo “para satisfacer las necesidades de los transportistas que distribuyen mercancías sensibles a la temperatura en zonas urbanas o de bajas emisiones”. La unidad Supra City Z obtiene su potencia de una bomba hidráulica directamente conectada a la toma de fuerza (PTO) del motor del camión, que impulsa un motor hidráulico situado en el interior de la unidad de refrigeración. De este modo, se permite la transmisión de fuerza mecánica a través del sistema de ﬂuido hidráulico y que la energía proveniente del motor del camión se convierta en un suministro constante de potencia que haga funcionar el sistema de refrigeración.

Noticias

SIT

Trimble Transport & Logistics amplía las funciones de su CarCube que se aplica al tacógrafo digital desde el 1 de octubre y que beneficia a los vehículos industriales que deben realizar muchas paradas a lo largo de la jornada. El CarCube se ha adaptado a la entrada en vigor del reglamento 1266/2009 de la UE. Así, la evolución del sistema de Trimble Transport & Logistics Las mejoras encajan en el “reglamento de un minuto” muestra el tiempo de conducque se aplica al tacógrafo desde el 1 de octubre. ción adicional. El ordenador de a bordo advierte al conductor La firma Trimble Transport & Logistics mediante señales audiovisuales si se está ha ampliado las funciones que realiza su cerca del tiempo máximo de conducción ordenador de a bordo CarCube para incre- permitido. Además, “FleetCockpit” permite al mentar el ahorro en tiempo de conducción personal de tráfico saber en todo momento y hacer más sencillo su uso. Estas mejoras cuánto tiempo ya ha transcurrido y de cuánto encajan en el “reglamento de un minuto” tiempo dispone todavía el conductor.

AndSoft, en el salón easyFairs Logistics de Madrid La ﬁrma AndSoft, especializada en el desarrollo de software aplicado al transporte y la logística, acudió al evento easyFairs Logistics, salón dedicado al almacenaje, la manutención y la logística que tuvo lugar en el recinto ferial Ifema de Madrid los pasados 26 y 27 de octubre. La compañía, con más de diez años de experiencia en soluciones en transporte y logística 100% web e instalaciones en doce países europeos, presentó, “entre otras novedades”, su producto e-TMS, un software especíﬁco

para pymes del transporte “a precio de pymes”. Desde AndSoft destacan que el certamen incluyó un programa de conferencias gratuitas enfocadas a alcanzar una gestión eﬁciente y una reducción del impacto ambiental en la cadena de suministro, así como a la reducción de los costes de los productores a través de la logística mediante la optimización de rutas, la tecnología RFID o la optimización de la gestión de los almacenes y el inventario, entre otras medidas.

Volvo Trucks presenta un nuevo juego para smartphones y tablets El fabricante sueco Volvo Trucks ha lanzado un juego para tablets y smart phones que se lanzará al mercado coincidiendo con el 25 aniversario de su camión insignia, el FH 16, que en la actualidad ofrece una potencia de 750 caballos.

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 321/Noviembre 2011

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Fabricantes

A prueba/Iveco EcoStralis 460 cv Nuevo Fuso Canter Comerciales ligeros

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