Todotransporte-327 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 327/Mayo 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 327/Mayo 2012

www.todotransporte.com

Fabricantes

A prueba/ Renault Magnum Optifuel Presentación/ Renault Trucks amplía su gama Construcción Feria/ RAI Ámsterdam regresa con éxito

Comerciales ligeros

A prueba/ Opel Combo 1.6 CDTI Reportaje/ El mercado bascula hacia los usados

MÓDULOS AGITA EL TRANSPORTE

CA pe TA c LU ial ÑA

EL FIN DE LOS

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Editorial

www.todotransporte.com DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno

Autónomos: ¿presuntos o futuros defraudadores?

DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios

a decisión del Ministerio de Hacienda de que los autónomos que facturen más de 50.000 euros anuales no puedan tributar por el régimen de módulos, una iniciativa que no parece vaya a estar sujeta a muchas modiﬁcaciones, ha venido a agitar, todavía más, el ya convulso sector del transporte de mercancías por carretera. Y, de paso, a demostrar que existen intereses claramente contrapuestos dentro de esta actividad empresarial.

MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com

El ﬁn de los módulos para los autónomos, a pesar de que era un asunto que parecía estar fuera de la agenda mediática, no debería haber pillado por sorpresa, tal y como están las necesidades recaudatorias del Estado, a los profesionales directamente implicados, quienes ahora deberán afrontar una nueva forma de hacer las cosas tributariamente hablando, más compleja, más onerosa pero, también, más similar a la del resto de empresarios del transporte.

EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 – 14:00 h. Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

INT. 28€ 96€

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Avenida Manoteras, 44 – 28050 Madrid Avenida Josep Tarradellas, 8 entlo. 4ª – 08029 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SL www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C Impresión Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357 Foto portada: 123rf Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográﬁcos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

La reacción ante la medida ha sido la esperada por parte de las organizaciones que representan a este colectivo. Fenadismer habla de “golpe mortal” y de “humillación y descrédito para el sector” al ser considerados “presuntos defraudadores”, aunque la advertencia más llamativa (quizá también reveladora) ha sido emitida por Fetransa, convocante por otro lado de un paro que quedó aplazado o desconvocado (según el gusto de cada uno), cuando pronostica abiertamente que el fin de los módulos servirá para incrementar el fraude fiscal (lo contrario de lo que pretende el Gobierno), aumentar la economía sumergida y también la evasión de impuestos, ya que la estimación directa “induce al riesgo de que muchos autónomos dejen de declarar sus facturas, con el incremento de la competencia desleal que ello va a suponer”. Semejante argumentación sobre lo que va a empezar a ocurrir a partir de ahora con el cambio de sistema no parece que sea la mejor fórmula para que tanto el conjunto de la sociedad, como la Administración tributaria (que ha recibido reclamaciones concretas en este ámbito por parte de los inspectores de Hacienda) e incluso como el resto de empresas de transporte (flotistas), que parece que saludan la iniciativa de Montoro (ver sección A Plena Carga en este mismo número), dejen de ver, en caso de que así sea, a este colectivo como compuesto por “presuntos defraudadores”, como criticaba la organización presidida por Julio Villaescusa.

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos ﬁrmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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Nº 327 | Mayo 2012

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Sumario

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EN PRIMERA 6. Los autónomos vuelven a estar en la diana. La expulsión de este colectivo

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del régimen ﬁscal de módulos decidida por Hacienda los sitúa más a la intemperie ante un mercado cada vez más complicado. Como ruido de fondo, un paro que no llegó a celebrarse por falta de apoyo a los convocantes, y las eternas reclamaciones relativas a sanciones por morosidad, cláusula del gasóleo y precios por debajo de costes, que anuncian otra interminable ronda de negociaciones entre asociaciones y Administración.

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A PLENA CARGA 12. Las empresas, a favor del ﬁn de los módulos.

CARRETERA 14. Asamblea/ Enrique Ortiz deja la presidencia de CETM Cisternas. 16. Actualidad/ Europa exige a España que los autónomos cumplan los tiempos de trabajo.

20. Noticias.

INTERMODAL 30. Noticias.

ESPECIAL CATALUÑA

31. Demasiados recortes presupuestarios para tantas infraestructuras

pendientes de ser construidas. Los ajustes de la Generalitat de Cataluña y del Gobierno español ralentizarán el impulso de inversiones demandadas desde hace años por transportistas y cargadores. La coyuntura obliga a tomar soluciones transitorias, mientras reivindicaciones históricas del sector catalán, como el desdoblamiento de la A-2 desde Gerona hasta la frontera francesa, siguen sin tener fecha de inicio.

FABRICANTES

44. A prueba/ Renault Magnum 520 Optifuel Euro 5. 50. Presentación/ Renault Trucks amplía su gama Construcción. 54. Mercado/ Las matriculaciones de industriales siguen en descenso. 56. Feria/ Amsterdam transmitió un buen ambiente ferial. 76. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 60. Reportaje/ La crisis favorece a los usados. 68. A prueba/ Opel Combo Ecoﬂex 1.6 CDTI. 74. Presentación/ Tres carrocerías y cuatro motores para la Citan de Mercedes.

INDUSTRIA AUXILIAR 80. Presentación/ Michelin completa su estándar optimizado con el X Multi T. 82. Actualidad/ Bernardo Ecenarro crea la marca BESA y renueva su imagen. 84. Noticias.

QUINTA RUEDA 86. Noticias.

82 | 4 | todotransporte/Mayo 2012

SIT 88. Noticias.

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todotransporte/Marzo 2009 | 5 |

EN PRIMERA Reportaje

Fetransa llegó a convocar un paro que se quedó en amago ante la falta de apoyos

Los autónomos, ante el ﬁn de los módulos

Los transportistas autónomos vuelven a estar en la diana. La expulsión de este colectivo del régimen ﬁscal de módulos decidida por el Ministerio de Hacienda no hace sino situarlos más a la intemperie ante un mercado cada vez más complicado. Como ruido de fondo, un paro a ﬁnales de abril que no llegó a celebrarse por falta de apoyo a los convocantes (Fetransa), y las eternas reclamaciones relativas a sanciones por morosidad, cláusula del gasóleo y precios por debajo de costes, entre otras, que anuncian otra interminable ronda de negociaciones entre asociaciones y Administración. | 6 | todotransporte/Mayo 2012

Para el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, con el ﬁn de los módulos para los transportistas se pretende “ganar equidad tributaria y aumentar la recaudación”.

l anuncio, el pasado 13 de abril, de que el Ministerio de Hacienda había decidido excluir del régimen de tributación fiscal por módulos a aquellos empresarios que facturen menos del 50% de sus operaciones a particulares, una exclusión que será operativa para aquellos empresarios cuyo volumen de rendimientos íntegros del año anterior sea superior a 50.000 euros, ha terminado por rematar la situación para un colectivo que, a pesar de cómo están las cosas, no ha logrado siquiera respaldo suficiente para explicitar mediante un anunciado paro la interminable y cada vez mayor lista de reivindicaciones. Según la modificación legislativa, las actividades susceptibles de exclusión del régimen de módulos son las afectadas por la retención del 1%, entre las que figura el transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanzas. Se trata de una medida incluida en el Anteproyecto de Ley de intensificación de lucha contra el fraude aprobado por el Consejo de Ministros y que completa el Real Decreto Ley de medidas tributarias desarrollado el 30 de marzo. Tal y como explicó el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro, durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, los objetivos de la norma son “ganar equidad tributaria y aumentar la recaudación”. No cabe duda de que la iniciativa del Gobierno atiende la reclamación de la Organización Profesional de Inspectores de Hacienda del Estado cuando defiende la exclusión de los transportistas de este sistema al estar integrados en una de las actividades económicas “en las que se detecta que existe un volumen relevante de facturación irregular”. Para justiciar la decisión, Montoro no dudó en afirmar que “no hay sistema justo cuando existe economía sumergida y dinero negro, y por tanto,

30-A: el paro que nunca existió

os órdagos se ganan o se pierden. Y la convocatoria de paro sectorial anunciada por Fetransa para la primera semana de mayo evidenció que la gran mayoría del sector, en su más amplia expresión que engloba desde grandes ﬂotas de transporte hasta autónomos, no es partidario, o no deﬁende, o no está en disposición (según cada caso) de afrontar una movilización sectorial. Cabe pensar que cuando Fetransa apostó por el paro había percibido cierto ánimo a favor del mismo tanto entre sus asociados como en el ambiente general del sector. Según transcurrían los días, el resto de asociaciones fueron desligándose mientras la organización que preside Jorge Martín empezaba a relacionar el paro con la adopción de medidas por parte de Fomento tras un reunión entre las partes el 24 de abril. El encuentro tuvo lugar, no arrojó ninguna medida y, sin embargo, dio lugar a la desconvocatoria (aplazamiento según Fetransa) de la iniciativa.

La estimación directa inducirá “al riesgo de que muchos autónomos dejen de declarar sus facturas, con el incremento de la competencia desleal que ello va a suponer”, avanzan desde Fetransa la voluntad del Gobierno es corregir la economía sumergida, luchar contra el fraude y hacer más eﬁcaces las medidas tributarias adoptadas”. Más claro, agua.

Reacciones iniciales Entre las reacciones iniciales a una medida un tanto inesperada, Fenadismer emitió un comunicado al día siguiente denunciando que la iniciativa suponía una “nueva vuelta tuerca” para el sector. Para la asociación que preside Julio Villaescusa, el contenido del anteproyecto de ley es “muy preocupante y discriminatorio”, y provocará que en la práctica ningún transportista pueda continuar acogido al régimen de módulos dado que la facturación anual supera los 50.000 euros, “aunque en la actualidad no obtengan beneﬁcio alguno”. Fenadismer considera que si no se modiﬁca la propuesta el resultado será la expulsión del régimen de módulos a cerca de 100.000 pequeños transportistas autónomos, “a los que a partir de ahora se les obligará a soportar una engorrosa carga administrativa contable similar a la de una gran empresa”. A pesar de que en aquel momento, esta asociación aseguraba que estudiaría medidas de presión, la realidad, según fue transcurriendo el mes de abril y con la amenaza de un paro convocado por Fetransa, terminaría por demostrar que no parece que las cosas estén para presionar demasiado, al menos como se venía hatodotransporte/Mayo 2012 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

Ensalada de medidas

a fallida convocatoria de paro de ﬁnales de abril, y todo el proceso de posicionamiento previo por parte del colectivo de asociaciones, llevó a que cada una expusiese de forma más o menos detallada qué medidas deberían incluirse en ese eternamente demandado “paquete urgente de medidas” exigidas a la Administración de turno. Este es un desglose de lo que piden algunas de las organizaciones más representativas:

Astic

A favor: Responsabilidad de los cargadores por el pago de los portes. Limitación de los plazos de pago. Repercusión obligatoria de las variaciones en el precio del gasóleo. En contra: Mecanismos de control de precios.

CETM

Abordar la reforma pendiente de la LOTT y de su Reglamento así como la publicación del nuevo régimen sancionador. Modiﬁcar la Ley de contrato de transporte en cuestiones claves como la aplicación de la cláusula de revisión de los contratos en función de la variación del coste del combustible y el plazo de pago obligatorio a 30 días, eliminando la posibilidad de ‘pacto en contrario’. La devolución total del céntimo sanitario a los transportistas a través del gasóleo profesional, por parte de todas las comunidades autónomas que lo han implantado. No aplicación de la Euroviñeta.

Fenadismer

Establecer la acción directa de recobro a favor del transportista contra el cliente principal en caso de impago por parte del intermediario. Prohibición de la contratación por debajo de costes. Repercusión obligatoria en la factura de los incrementos de los costes, especialmente del carburante. Regulación de la obligatoriedad del plazo máximo de pago y su correspondiente sanción penal en caso de incumplimiento. Plataforma de acción judicial que persiga todas las situaciones de dumping e imposición de precios por debajo de costes que planteen los transportistas asociados.

Fetransa

Aplicación con carácter obligatorio y vinculante de la cláusula de revisión del coste del combustible, “debien-

do incorporarse un precepto sancionador en caso de incumplimiento y debiendo aparecer de forma separada en la factura”. Aplicación con carácter obligatorio de una cláusula antidumping que impida establecer un precio del transporte por debajo de su coste y la exención del céntimo sanitario. Establecimiento con carácter obligatorio del plazo máximo de pago a 30 días, con sanción en caso de incumplimiento. Reordenar el sector con medidas normativas encaminadas al equilibrio de la oferta y la demanda mediante la revisión de las condiciones de acceso al mercado del transporte. Fomento del abandono de la actividad de los transportistas autónomos de avanzada edad, suprimiendo el carácter de concurrencia competitiva de las ayudas con el ﬁn de que se puedan acoger todos los transportistas que cumplan los requisitos.

Fitrans

Establecer una regulación análoga a la francesa –Ley de 5 de enero de 2006, Ley Perben– que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días. Establecer una ley análoga a la Ley n°98-69 de 6 de febrero de 1998, la Ley Gayssot, que asegura al transportista el cobro de su servicio ya que son garantes del pago tanto al expedidor como al destinatario. Modificar el baremo sancionador español (no aceptan el acuerdo alcanzado en febrero de 2011). Derogar el céntimo sanitario. Regular un gasóleo profesional efectivo. Romper el funcionamiento monopolístico de las petroleras. Establecer mecanismos que obliguen a reflejar la fluctuación del precio del gasóleo en las facturas. No a la Euroviñeta. Flexibilización de la normativa de tiempos de conducción y descanso. Medidas que garanticen que las empresas no puedan trabajar por debajo del umbral de rentabilidad. Establecer y estimular acuerdos con las diferentes Administraciones para dar cobertura social a los trabajadores del sector (especialmente, autónomos).

ciendo a la antigua usanza (cuyo último ejemplo sucedió en junio de 2008). Mientras tanto, Fetransa que, casualmente o no, había convocado el 12 de abril, un día de antes del anuncio del ﬁn de los módulos, un paro sectorial entre el 30 de abril y el 5 de mayo, no tardó en rechazar la exclusión de los transportistas del régimen de módulos para advertir al mismo tiempo de que el nuevo sistema servirá para aumentar el fraude. Para Jorge Martín Serrano, | 8 | todotransporte/Mayo 2012

presidente de esta organización, la iniciativa relativa a los módulos supondrá la “puntilla para un sector que está prácticamente arruinado debido al espectacular incremento del combustible y al fuerte descenso de la actividad”. También explica que la medida afecta al 100% de los autónomos del sector, “debido a que la facturación del transportista supera dicho límite debido al alto coste de amortización del vehículo y al elevado consumo y coste del propio combustible,

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EN PRIMERA

Reportaje

Otro asunto considerado motivo de controversia es que la propuesta de nueva regulación de exclusión del régimen de módulos “establece importantes discriminaciones” para el sector del transporte

Con la nueva norma quedarían fuera de los módulos los empresarios cuyo volumen de rendimientos íntegros del año anterior sea superior a 50.000 euros, es decir, la aplastante mayoría de transportistas.

no sucediendo lo mismo con el resto de colectivos de autónomos afectados”. La valoración se completa con una previsión de futuro, consistente en que la estimación directa inducirá “al riesgo de que muchos autónomos dejen de declarar sus facturas, con el incremento de la competencia desleal que ello va a suponer”.

Reunión con Hacienda frente a movilización El transcurrir de los días llevó al 23 de abril, cuando Fenadismer celebró su asamblea general, en la que estaba previsto estudiar “medidas de presión” y ﬂotando en el ambiente un posible paro por parte del colectivo de autónomos, precisamente en el que esta asociación goza de mayor penetración. La cita sirvió para que la organización encabezada por Julio Villaescusa se desmarcase ya claramente del paro y anunciase su disposición a sentarse con Hacienda el espinoso asunto de los módulos. El planteamiento de esta asociación parte de defender el establecimiento de unas magnitudes | 10 | todotransporte/Mayo 2012

diferenciadas para el sector del transporte frente a las fijadas para el resto de actividades económicas, “teniendo en cuenta la mayor estructura de costes que soporta el transporte frente a las otras actividades, lo que permitirá que los transportistas autónomos de menor dimensión puedan continuar acogidos a dicho régimen”. Pues bien, el encuentro tuvo lugar el pasado 9 de mayo y, a juzgar por las valoraciones posteriores, no parece que arrojara resultados demasiado positivos para los intereses de los transportistas afectados. Así, Fenadismer llegaba a calificar de “golpe mortal” para el sector la propuesta del Ministerio de Hacienda de expulsar a los transportistas del régimen de módulos. La asociación anunció incluso que “exigirán el mantenimiento del sistema actual a través de un tratamiento diferenciado”, aunque queda por concretar que vía se utilizar para articular esta ambiciosa exigencia. Durante la reunión, tal y como relatan desde Fenadismer, las asociaciones de transportistas rechazaron el encaje legal utilizado por el Gobierno para modificar el régimen fiscal de módulos, al incluirse en una Ley de medidas de lucha contra el fraude fiscal, “lo que implica considerar al conjunto del colectivo de transportistas como presuntos defraudadores, lo que se considera una humillación y un descrédito para el sector”, explican. Otro asunto que consideran motivo de controversia es que la propuesta de nueva regulación de exclusión del régimen de módulos “establece importantes discriminaciones” para el sector del transporte frente a los otros sectores afectados por dicha regulación. Así, en el caso del transporte de mercancías todos los empresarios autónomos se verán obligados a abandonar dicho régimen por cuanto ya sólo el coste anual que soportan por el precio actual del gasóleo supera los 50.000 euros, lo que hace imposible en la práctica que ningún transportista pueda continuar acogido a dicho régimen dado que su facturación anual supera dicha cantidad, aunque en la actualidad no obtengan apenas un beneficio empresarial. También explican que en el sector del transporte por carretera la práctica totalidad de los servicios de transporte se realizan a empresas

(operadores logísticos, cargadores y otros intermediarios) por lo cual dichos servicios se encuentran amparados por la correspondiente facturación, “por lo que no resulta posible eludir en ningún caso la exclusión de dicho régimen”. Tras un comienzo de primavera marcado por la posibilidad de afrontar un paro sectorial, y ello sin conocer todavía la decisión gubernamental sobre los módulos, la situación actual abre varias incógnitas sobre la manera en que los transportistas autónomos afrontarán la nueva coyuntura tributaria, la cual viene a mezclarse con una situación marcada tradicionalmente por la “sumisión” tanto a los cargadores como a las grandes empresas de transporte, que vienen utilizando sus servicios de forma habitual. A las reclamaciones habituales de este colectivo, algunas de las cuales coinciden con las expresadas por las empresas de transporte de mayor tamaño, ha venido a unirse, muy recientemente (ver páginas 16 y 17 de este mismo número de TodoTransporte), la exigencia llegada desde Europa, y a la que el Gobierno español ha venido haciendo oídos sordos, de que los autónomos cumplan, igual que el resto de trabajadores móviles del sector, con la normativa sobre tiempos de trabajo. Todo ello termina por concebir un cóctel ciertamente ex-

plosivo que todo apunta a que los autónomos van a tener que ingerir sí o sí, y cuyas consecuencias habrá que seguir de cerca. Entre otras cosas porque cualquier alteración de uno de los eslabones de la cadena de transporte tendrá su correspondencia, más o menos negativa o más o menos positiva, sobre el resto del sector.

Para Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, la decisión de Hacienda sobre los módulos supone un “golpe mortal” para el sector.

Pablo Guindo

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A PLENA CARGA Reportaje

Un cambio tardío, pero necesario El anuncio realizado por el ministro de Hacienda, Cristobal Montoro, de que los autónomos que facturen más de 50.000 euros anuales tendrán que abandonar el régimen de módulos para tributar según el de estimación directa es visto con buenos ojos por las empresas consultadas para elaborar este reportaje. De hecho, se ve como una oportunidad para que el sector gane músculo empresarial y todos los concurrentes puedan competir en las mismas condiciones. Información elaborada por Salvador Bravo Nebot.

Trans Massi Julio Vicente Massi, jefe de Tráﬁco Ribarroja, Valencia

mas condiciones. Sé que es un problema para muchos transportistas autónomos, ya que muchos de ellos pueden verse afectados. Si esta medida que se anuncia se hubiera puesto en práctica hace tiempo, el daño que ocasionará ahora hubiera sido menor.

fenómeno de las cooperativas asociadas de trabajo, algunas de las cuales rozan la ilegalidad. Por otra parte, la existencia de tantos autónomos ha impedido que el sector nacional haya podido crear un tejido empresarial acorde al número de camiones que hay en España. En otros países sí se ha producido una concentración que permite a sus compañías de transporte ofrecer servicios de calidad a buen precio. Esta diferencia entre autónomos y empresas ha desequilibrado el mercado. Todos buscan los huecos legales, tanto los autónomos como las empresas que les han utilizado. Este es un problema que no se atajó a tiempo y que ha crecido de forma desmesurada. Al ﬁnal hemos perdido diez años. Y si el sistema de módulos cambia muchos transportistas se verán perjudicados. Pero no hay que olvidar que muchas grandes empresas, algunas de ellas gestionadas por representantes sectoriales, han recurrido a esta posibilidad por egoísmo y para obtener ventajas competitivas.

sin duda. Hay ﬂotas que cuentan con un nú3 Sí, mero importante de camiones pero a la vez sub-

claro. Algunos de ellos son presionados 4 Está por los cargadores y por grandes ﬂotas que les

contratan muchas de las operaciones que logran. Y esto, en la Comunidad Valenciana, ha impulsado el

dan trabajo y para poder funcionar juegan con el IVA o con facturas falsas.

a favor de que lo cambien. Es más lógi1 Estoy co que se rijan por el sistema de estimación directa, ya que con el actual hay partidas que pueden ser bolsas de fraude: facturas falsas, IVA... Algunos de los datos que ofrecen pueden ser ﬁcticios, y eso les beneﬁcia a ellos, pero perjudica a las empresas que no se pueden acoger al sistema de módulos. Todos deberíamos recurrir a los mismos baremos. que sí. Las empresas que operamos en 2 Creo el sector deberíamos regirnos bajo las mis-

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¿Cuál es su opinión sobre la posibilidad de que los autónomos que logren una facturación superior a los 50.000 euros anuales tengan que abandonar el sistema de módulos? ¿Considera que esta iniciativa, en el caso de que se implante en los términos que se ha planteado, beneﬁciará al sector en general? Además de los autónomos, ¿cree que esta medida afectará a las ﬂotas que derivan parte de sus operaciones a este tipo de transportistas? ¿Cree que en la actualidad los autónomos logran una ventaja competitiva al acogerse al sistema de módulos frente a las empresas que tributan ateniéndose al de estimación directa?

Transportes San Mateo Cirilo Pascual, gerente San Mateo, Castellón

Estoy a favor de que el sistema actual sea modiﬁcado. Creo que el que se aplica ahora no es el más adecuado, ya que distorsiona el mercado. Creo que beneﬁciará a todo el sector, ya que igualará las condiciones de los autónomos y de las empresas. En mi opinión, permitirá que todo funcione mejor, de forma más clara.

lo sé, la verdad. Supongo que sí, que aque3 No llos que subcontraten sus portes a los autóno-

Transportes Miajadas Sdad. Coop. Lda. Alfonso Cruz, responsable de Calidad Miajadas, Cáceres veo difícil para ellos, ya que muchos sobreviven gracias al IVA. 1 Lo Y aunque podrían crearse empresas tras la unión de varios autónomos, es muy difícil que eso suceda. Los que están acostumbrados a trabajar por libre intentarán seguir haciéndolo. los principales competidores de las empresas de transportes 2 Sí, son los autónomos. Si ﬁnalmente se aplica la medida que han anunciado muchos de ellos desaparecerán. creo. Las empresas que recurren en la actualidad a los autó3 No nomos tendrán que crecer en ﬂota propia.

mos no verán tantas ventajas en seguir haciéndolo.

Yo creo que sí. Puede que el precio que cobren no sea muy diferente, pero sí que lo pueden ser los márgenes que logran.

sistema de módulos es un arma de doble ﬁlo, ya que está impi4 Eldiendo que se presten servicios de calidad y cada vez más cargadores no sólo buscan precio, sino que demandan unas garantías y una seguridad y eso no siempre lo pueden cubrir los autónomos. todotransporte/Mayo 2012 | 13 |

CARRETERA Asamblea

El presidente se despidió del cargo en la asamblea de CETM Cisternas de Zaragoza

Enrique Ortiz critica a los clientes que se aprovechan de “nuestra ruinosa situación”

La feria Logistrailer, organizada en Zaragoza los pasados 18, 19 y 20 de abril, fue el escenario elegido por CETM Cisternas para celebrar, durante la segunda jornada del certamen, su Asamblea General Electoral. La cita supuso la despedida de la presidencia por parte de Enrique Ortiz, que no quiso decir adiós al cargo sin recordar algunos de los asuntos pendientes en la relación entre los empresarios de transporte y sus clientes, los cargadores. | 14 | todotransporte/Mayo 2012

nrique Ortiz, presidente saliente de CETM Cisternas, no dejó pasar la ocasión de criticar, el pasado 19 de abril en Zaragoza, “las presiones que ejercen nuestros cargadores, que nos llevan a una estúpida guerra de precios que sólo nos lleva a destruir, aún más, nuestras cuentas de explotación”. Esta situación, según Ortiz, “favorece, única y exclusivamente, a unos clientes que sólo buscan aprovecharse de nuestra ruinosa situación en beneﬁcio propio”. Enrique Ortiz realizó estas declaraciones dentro de su último discurso como presidente de

Logis Trailer, a la espera de tiempos mejores

o está la coyuntura para iniciativas feriales. O al menos esa es la conclusión que cabe extraer tras la celebración de la pasada edición de Logis Trailer. Pocos, muy pocos, visitantes, y pocos, también muy pocos, expositores, se dieron cita en el pabellón 7 del recinto ferial de Zaragoza. Pese al esfuerzo de la organización por mantener en pie, en plena recesión económica, la única feria relacionada con el transporte de mercancías por carretera que se celebra actualmente en España, los resultados arrojan serias dudas sobre el respaldo tanto desde el ámbito público como desde la iniciativa privada que pueda llegar a tener una próxima edición, que en principio tendría que celebrarse, si no varía la periodicidad, en la primavera de 2014. Aunque quizá para entonces haya “escampado” ya. Ahora bien, desde la organización Para la organización del certamen, la celebración de Logis Trailer sirvió para “poner en valor del certamen han querido destacar que el mercado de la logística”. “la actividad comercial de Logis Trailer, acudió la ministra de Fomento, Ana Pastor, junto a la Logis Expo y Logis Stock ha servido para poner en valor el mercado de la logística y resaltar el papel que juega Zarago- presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi. La conclusión, por lo tanto, para los organizadores es que esta za y Aragón en este segmento”, al tiempo que remarcaban iniciativa ferial “se ha conformado como una herramienta de que en el marco de esta exposición tuvo lugar la décimoseinterés para el sector”. gunda edición del Foro Internacional Pilot, un evento al que

CETM Cisternas, asociación a cuyo frente ha estado a lo largo de los últimos 22 años. Él mismo se ha encargado de proponer a Federico Martín como nuevo presidente. En su intervención, Ortiz no dejó pasar la ocasión para insistir en la gravedad del momento que atraviesa el transporte de mercancías por carretera, recordando la extensión del céntimo sanitario, la propuesta para implantar el denominado céntimo verde y la necesidad de llevar a cabo un ajuste salarial a la baja tras haber negociado convenios durante los años de bonanza con incrementos salariales muy por encima del IPC. No se olvidó tampoco el presidente saliente de CETM Cisternas de la práctica cada día más extendida centrada en la creación de cooperativas de trabajo asociado, “que crean falsos autónomos sin autorización ni capacitación y que acceden al mercado por la puerta de atrás, distorsionando la competencia y trasladando la miseria al eslabón más débil de la cadena, el autónomo”. Durante la Asamblea General Electoral de CETM Cisternas se eligió a la nueva Junta Directiva, compuesta por Federico Martín (presidente), José Manuel Lara (vpte. Alimenticios), Enrique Rodenas (vpte. Combustibles Líquidos), Juan Castellet (vpte. Contenedores), Francisco J. Corell

El director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, viajó hasta Zaragoza para clausurar la asamblea de CETM Cisternas.

(vpte. Gases), Enrique Soravilla (vpte. Químicos), Carmelo González (vpte. Pulverulentos) y Santiago Colom (tesorero). No faltó a la asamblea el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral Salcedo, quien recordó que una de las asignaturas pendientes del sector del transporte continúa siendo la atomización, al tiempo que aprovechó la ocasión para informar de que las ayudas al abandono de la actividad por parte de los transportistas autónomos alcanzarán este año la cantidad total de 20,5 millones de euros. P.G. todotransporte/Mayo 2012 | 15 |

CARRETERA Actualidad

La Comisión Europea amenaza con llevar el asunto hasta el Tribunal de Justicia Europeo

Europa exige a España que los autónomos cumplan los tiempos de trabajo

El cumplimiento de la normativa europea de tiempos de trabajo por parte de los transportistas autónomos vuelve a estar de actualidad. Y es que la Comisión Europea ha emitido dictámenes motivados mediante los cuales exige a siete países, entre ellos España, que adopten las medidas necesarias para aplicar la correspondiente Directiva. Si en dos meses no hay alguna respuesta favorable por parte de nuestro país, el asunto podría ser llevado hasta el Tribunal de Justicia Europeo.

a Comisión Europea ha emitido dictámenes motivados mediante los cuales exige a Austria, Chequia, España, Finlandia, Francia, Polonia y Portugal que adopten las medidas necesarias para aplicar la Directiva sobre el tiempo de trabajo a los conductores autónomos. Si estos Estados miembros no notiﬁcaran a la Comisión en un plazo de dos meses las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento del Derecho de la UE en esta materia, la Comisión podría remitir el asunto al Tribunal de Justicia Europeo.

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Actualmente, la Directiva 2002/15/CE1 establece un nivel mínimo de protección social para los trabajadores móviles del transporte por carretera con el objetivo declarado de “mejorar la salud y la seguridad de los trabajadores móviles de este sector”. Al mismo tiempo, persigue garantizar una competencia leal mediante el establecimiento de condiciones mínimas iguales para todas las empresas que operan en el sector del transporte por carretera en la UE. La Directiva disponía que los conductores autónomos no entraban en el ám-

bito de aplicación de la Directiva hasta el 22 de marzo de 2009, pero, desde esa fecha, las disposiciones correspondientes se aplican plenamente a esta categoría de conductores. El motivo que ha llegado a la institución comunitaria a tomar esta iniciativa no es otro que el hecho de que los siete Estados miembros mencionados no hayan notiﬁcado a la Comisión la adopción de las disposiciones oportunas para incorporar la Directiva a sus ordenamientos y aplicar las normas en materia de tiempo de trabajo de la Directiva a los conductores autónomos. Según la Comisión, si en determinados países no se cumple con lo dispuesto en el texto comunitario en relación con el tiempo de trabajo por parte de los autónomos, y de forma especial, recuerdan, en relación con la duración máxima de la jornada de trabajo semanal, ello conllevaría la ausencia de un marco no armonizado en toda la Unión Europea, así como “la distorsión de la competencia en detrimento de los Estados miembros que sí han incorporado la Directiva a sus ordenamientos jurídicos”.

Un asunto espinoso La aplicación o no de la norma sobre jornada de trabajo ha venido siendo motivo de debate en diversos ámbitos desde hace ya tiempo. A nivel institucional, mientras la Comisión Europea venía mostrándose a favor de mantener la excepción para los autónomos de la jornada de trabajo, desde el Parlamento se votó en mayo de 2009 a favor de eliminar esta excepción y, por lo tanto, de incluirlos en el mismo grupo que el resto de trabajadores, tal y como ahora reclama la propia Comisión una vez que ha entendido que algunos países no están haciendo los deberes Esta disparidad de criterios también ha tenido su reﬂejo en el campo de la representación asociativa del mundo del transporte. Así, analizar los

argumentos a favor de que los autónomos no cumplan con la normativa de tiempos de trabajo no parece una tarea complicada. Especialmente si el propio autónomo no tiene interés alguno en cumplirla. Y es que el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, ya entendía, cuando se produjo la citada votación en el Parlamento Europeo, que la inclusión de los autónomos, no “cambiaría nada”, ya que es literalmente imposible controlar una jornada de trabajo sin el visto bueno del interesado. Enfrente de este punto de vista, y completamente a favor de que se iguale la jornada de trabajo de conductores autónomos y conductores asalariados, ha estado tradicionalmente, y con una postura nada pasiva, la asociación Astic. Para la organización que preside Pere Padrosa, si los tres pilares sobre los que se asienta la Directiva son la salud de los trabajadores, la seguridad vial y la competencia entre empresas, los tres entran en contradicción con el articulado al permitir que los autónomos puedan establecer una jornada laboral de extensión incontrolada, al minusvalorar los efectos catastróﬁcos que ello puede acarrear a la seguridad vial y al vulnerar una característica esencial para el funcionamiento económico de las empresas: la libre competencia que permite la mejora de la calidad y de los precios mediante el cumplimiento estricto de una normativa igual para todos. Ahora, con esta reciente iniciativa de la Comisión Europea, la pelota está ya de lleno en el tejado del Gobierno español. Y los dos meses que otorga de plazo Europa no parece un periodo demasiado extenso para permitir notiﬁcar las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de la Directiva. Especialmente si las medidas brillan completamente por su ausencia.

Ahora, el Gobierno español dispone de dos meses para comunicar a la Comisión las medidas tomadas para aplicar la Directiva en nuestro país.

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CARRETERA

Noticias

El Parlamento Europeo vota mantener el gasóleo profesional

Una nueva Directiva prevé además un incremento de la ﬁscalidad que grava los carburantes en torno a un 10%.

El Parlamento Europeo aprobó, el pasado 19 de abril, por 374 votos a favor y 217 en contra, el informe de la eurodiputada popular Astrid Lulling en el que se defiende “el mantenimiento de la distinción entre el gasóleo profesional y el gasóleo de uso particular” con ocasión de la modificación de la Directiva 2003/96 prevista por la Comisión Europea, la cual prevé, además, un incremento de la actual fiscalidad que grava los carburantes en torno a un 10%. Al tratarse de materia fiscal, para la aprobación de la modificación de esta Directiva se requiere la unanimidad de todos los estados miembros. Actualmente, cinco países (España, Italia, Bélgica, Francia y Alemania) se han manifestado ya en contra de la desaparición del gasóleo profesional mientras que otros siete son partidarios de su abolición (Luxemburgo, Austria, Holanda, Grecia, Suecia, República Checa y Letonia).

En relación con el posicionamiento de estos estados, desde la Unión Europea de Transportistas por Carretera, UETR, en la que está integrada Fenadismer, tienen previsto “continuar presionando” para que modifiquen su posición de cara a la próxima reunión del Consejo Europeo en la que se analizará el proyecto de modificación de la Directiva europea. El gasóleo profesional fue establecido en el ámbito de la Unión Europea en el año 2003 con la aprobación de la Directiva 2003/96, que regula la fiscalidad a aplicar por los diferentes Estados miembros en los carburantes, “resolviendo de este modo la discriminación histórica que el sector del transporte por carretera soportaba frente al resto de sectores profesionales consumidores de carburantes”, recuerdan en Fenadismer.

Publicado en el BOE el título de grado medio de técnico en conducción de vehículos de transporte El pasado 18 de abril se publicó en el BOE el Real Decreto 555/2012, de 23 de marzo, por el que se establece el título de formación profesional de grado medio de Título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera. En él se concreta el perﬁl profesional de dicho título, que incluirá la competencia general, las competencias profesionales, personales y sociales, las cualiﬁcaciones y,

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en su caso, las unidades de competencia del Catálogo Nacional de Cualiﬁcaciones Profesionales incluidas en los títulos, con el ﬁn de lograr que los títulos de formación profesional respondan de forma efectiva a las necesidades demandadas por el sistema productivo. El título se genera a partir de los trabajos y estudios recogidos en el Libro Blanco de la Formación CETM 2007, y se plasma

su realización en cumplimiento de los Acuerdos de Consejo de Ministros con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en junio de 2008. La CETM, en representación del CNTC, participó activamente en su impulso y elaboración técnica, en colaboración con las organizaciones sindicales y con los representantes y delegados de los ministerios de Educación, Empleo y Fomento.

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CARRETERA/Noticias

Madrid se lanza a cobrar peajes por circular por las autovías La Comunidad de Madrid está elaborando un estudio para comenzar a aplicar el pago por uso en determinadas autovías de la región, concretamente en las que dependen del gobierno regional, como ocurre con la M-45 y la M-501. “Los servicios públicos hay que pagarlos, de lo contrario no se pueden mantener”, ha comentado la presidenta autonómica, Esperanza Aguirre, en una entrevista publicada por el diario ABC. En relación con este mismo asunto, el vicepresidente del Gobierno de Madrid, Ignacio González, se ha mostrado partidario de establecer un cobro por el uso y disfrute de las carreteras y ha avanzado que desde la Consejería de Transportes se están estudiando diferentes opciones para abordar el pago por uso de infraestructuras, entre las cuales ﬁguran la capacidad ﬁscal del vehículo o la renta del ciudadano.

Una de las vías afectadas por la medida podría ser la M-45, que actualmente está gestionada bajo la modalidad de peaje en la sombra.

Entra en vigor la devolución del céntimo sanitario en Castilla-La Mancha El pasado 1 de mayo entró en vigor la Ley 2/2012 sobre Medidas Tributarias aprobada por las Cortes de Castilla-La Mancha, la cual establece, entre otras medidas, tanto la implantación del importe máximo para el tramo autonómico del céntimo sanitario hasta alcanzar los 4,8 céntimos por litro de combustible como un sistema de devolución

de la totalidad del impuesto para los transportistas de todas las especialidades del transporte (camiones, autobuses y taxis). La decisión de proceder a devolver el citado importe se enmarca en la misma línea de lo establecido por otros gobiernos regionales como los de la Comunidad Valenciana, Castilla-León y Baleares.

Otras comunidades autónomas, recuerdan desde la asociación Fenadismer, ya han iniciado los trámites legislativos necesarios para aprobar en breve la devolución del céntimo sanitario. Concretamente, en Cantabria se llevará a cabo desde ﬁnales de mayo y en Extremadura está previsto a comienzos de julio.

El Supremo confirma la condena a Cunext Copper por “imponer a los transportistas precios por debajo de coste” El Tribunal Supremo ha confirmado el fallo dictado en su día por la Audiencia Provincial de Córdoba por el que, tras una denuncia de la Unión Sindical de Transportistas de Córdoba, se condenaba a la empresa Cunext Copper Industries por “la conducta de la demandada de imponer a los transportistas precios de transporte por debajo de coste y al negarse a retribuirles por los tiempos de espera y los cambios de ruta” obligando a la empresa “a cesar en la mencionada conducta”. El conflicto entre los transportistas cordobeses y la citada empresa del sector metalúrgico dio lugar a movilizaciones en

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el año 2008 tras la decisión del cargador de dejar de contar con los servicios de más de un centenar de transportistas que operaban en la planta andaluza y que estaban integrados en las cooperativas Cotranco y San Cristobal. El conﬂicto terminó con un acuerdo entre ambas partes que contemplaba una subida de precios del 8% y un contrato garantizado por tres años. El conocimiento de la decisión del Supremo ha llevado a Fenadismer, organización de la que forma parte Usintra, a reiterar la necesidad de establecer “un sistema que garantice que el transportista

perciba un precio mínimo que le permita al menos cubrir sus costes, sancionando en caso contrario aquellas conductas que induzcan a incumplir dichos objetivos”. Para el cálculo de los costes, la asociación que preside Julio Villaescusa alude al Observatorio de Costes que elabora trimestralmente el Ministerio de Fomento, al tiempo que avanza que de cara a la próxima tramitación de la modiﬁcación de la LOTT propondrá el establecimiento de un sistema que sancione el incumplimiento de la contratación de servicios de transporte sin cubrir los costes que ﬁguran en ese Observatorio.

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CARRETERA/Noticias

Las infracciones por tiempos de conducción y descanso crecieron un 5% en 2011 Los resultados del Plan Nacional de Inspección de Transporte correspondiente a 2011 arrojan un incremento del 5% en el número de expedientes incoados por asuntos relacionados con infracciones de tiempos de conducción y descanso (19.112 frente a 18.186). Sin embargo, el número total de infracciones descendió el 1,66% al pasar

Los vehículos controlados fueron 1.038.389, un 6,7% más que en el año anterior.

de 143.430 a 141.044, según los datos facilitados por el Ministerio de Fomento. Dentro de la actividad inspectora del transporte llevada a cabo por la Administración otro de los datos resultantes es el relativo al importe de las sanciones, que alcanzó un total de 144.043.000 euros frente a 147.664.000 euros en 2010, mientras que se tramitaron 14.425 infracciones por carencia de tarjetas de transporte, lo que supuso un incremento del 22,6% frente a las 11.763 registradas el año anterior. El plan también detalla el número de empresas analizadas con conductores de terceros países, que fue de 588, y entre ellas se detectó un aumento del 32% en las infracciones, según destacan desde CETM. Por otro lado, se registraron 29 infracciones por conductores empleados sin estar dados de alta en la empresa. Los vehículos controlados fueron 1.038.389, un 6,7% más que en el año anterior, con un incremento del 6,8% por parte de la Guardia Civil de los controles en carretera. Finalmente, en materia de mercancías peligrosas las infracciones crecieron signiﬁcativamente, 6.735 frente a 4.723 (42,6%), mientras que en transporte de mercancías perecederas se produjo un descenso del 15,67%, con 2.447 infracciones frente a 2.902.

Fomento pide “sacriﬁcios” para reequilibrar las autopistas de peaje

Francia obligará a partir del 1 de julio a que los vehículos dispongan de etilómetro

Rafael Catalá, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, ha señalado que hay que reequilibrar las concesionarias de autopistas de peaje “entre todos”, por lo que pidió “sacrificios” a los sectores implicados, administraciones y usuarios. Además, Catalá ha apuntado que en el reequilibrio de estas infraestructuras es necesario el esfuerzo de “concesionarios, constructores, entidades financieras, administraciones y usuarios”. Para ello, ha apostado por los modelos de colaboración públicoprivada como modo de financiación, con la participación del Banco Europeo de Inversiones (BEI), el Instituto de Crédito Oficial (ICO), las entidades financieras o los fondos de infraestructuras. En este sentido, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha llegado a afirmar que el Estado podría cofinanciar en un 50% las futuras concesiones de autopistas, dando paso a un nuevo modelo concesional que pueda evitar la quiebra de algunas vías de peaje, una situación no descartable para algunas de las radiales de acceso a Madrid. Asimismo, Pastor ha explicado que los presupuestos generales del Estado de 2012 habrá una partida destinada a pagar expropiaciones pendientes sobre las citadas vías. “No es riguroso el no pagar las expropiaciones de los ciudadanos”, dijo la responsable de Fomento.

Todos los vehículos que circulen por Francia deberán llevar, a partir del 1 de julio, un dispositivo etilómetro para medir si el conductor supera la tasa de alcohol permitida. El dispositivo será exigido tanto a camiones y autobuses como a vehículos particulares, excepto a motocicletas. El etilómetro, informa Fenadismer, debe poseer un certificado de homologación, incluida la fecha de revisión, entregada por el fabricante; además, tendrá que disponer de una etiqueta de certificación o un distintivo del fabricante en el cual se indique que cumple con los requisitos exigidos, como que el vehículo quedará inmovilizado si se supera los límites permitidos. En Francia el límite de alcohol permitido está fijado en 0,25 miligramos por litro de aire expirado. En todo caso, el Ejecutivo galo ha concedido un plazo de moratoria para informar a los conductores sobre dicha obligación antes de sancionar. Por ello, aunque el citado decreto entrará en vigor a partir de la mencionada fecha hasta el 1 de noviembre de este no se impondrán sanciones.

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CARRETERA/Noticias

Los conductores cuyos carnés terminen en 1 o en 2 deberán contar con el CAP antes del 11 de septiembre Los profesionales que conduzcan camiones de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) deberán contar con el Certiﬁcado de Aptitud Profesional (CAP) antes del 11 de septiembre de este año, según recuerda el Instituto

de Tráﬁco y Transporte (itt). El citado organismo subraya que conducir sin la mencionada tarjeta “será considerada falta grave de acuerdo al artículo 141.19 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.” La carencia del CAP puede ser sancionada con multas que van de los 1.001 a los 1.500 euros.

Itt cita el Real Decreto 1032/2007, publicado el 2 de agosto de ese año, en el cual se regula la cualiﬁcación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. La carencia del CAP puede ser sancionada con multas que van de los 1.001 a los 1.500 euros. El citado Real Decreto regula las condiciones y fechas límites para la obtención del CAP por parte de aquellos conductores de vehículos para el transporte de mercancías de más de 3.500 kilos de MMA que obtuvieron su carnet C, C1, C+E antes de septiembre de 2009, categoría en la cual se encuadran aproximadamente 400.000 profesionales de nuestro país, la mayoría de ellos autónomos, ya que según los datos de itt el 85% de los conductores profesionales que operan en España forman parte de ese colectivo.

UNO incorpora tres nuevos socios colaboradores La organización empresarial de logística y transporte UNO acaba de incorporar como nuevos socios al Instituto de Tráfico y Transporte, Arosa Investigación y Desarrollo y Legadata. El Instituto de Tráfico y Transporte es una entidad dedicada a la formación vial para empresas de transporte profesional; Arosa Investigación y Desarrollo está especializada en el asesoramiento, elaboración, tramitación y gestión de solicitudes de ayudas económicas e incentivos fiscales a la Administración Pública por actividades relacionadas con el I+D+i, mientras

que Legadata es un grupo de empresas con cobertura nacional que ofrece servicios de consultoría y auditoría para la implementación de la Ley Orgánica de Protección de datos a cualquier empresa o entidad jurídica. Con estas nuevas incorporaciones, UNO cuenta ya con treinta socios colaboradores, donde se encuentran empresas de sectores diferenciados como suministros industriales, inmologística, entidades ﬁnancieras, consultoras, de trabajo temporal o instituciones feriales de nuestro país, entre otras.

El Congreso de CETM se celebrará ﬁnalmente en Logroño A pesar de que la próxima edición del Congreso de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) iba a tener lugar en Bilbao, ﬁnalmente será Logroño (La Rioja) la ciudad que acoja este evento, que tendrá lugar no a mediados de septiembre como venía siendo habitual sino entre los días 3 y 6 de octubre

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de 2012. El lugar elegido tanto para desarrollo de las jornadas técnicas como para la exposición de equipos, vehículos, servicios y componentes de transporte, es el Palacio de Congresos y Auditorio de La Rioja. Las jornadas técnicas se desarrollarán a lo largo de cuatro sesiones de trabajo.

Fomento reduce hasta los 20,5 millones las ayudas al abandono de la actividad de autónomos El Ministerio de Fomento ha reducido a la mitad, concretamente hasta los 20,5 millones de euros, la cantidad destinada a ayudas destinadas al abandono de actividad para este año 2012 por parte de transportistas autónomos de edad avanzada, tal y como fue publicado el pasado 24 de abril, en el Boletín Oﬁcial del Estado. El plazo de presentación de las solicitudes será de un mes a partir del día siguiente a la publicación, con lo que la fecha límite para presentar las solicitudes es el 24 de mayo, mientras que entre los requisitos exigidos ﬁguran ser transportista autónomo dado de alta en este régimen en la Seguridad Social, de forma ininterrumpida, durante los últimos diez años, si bien se permitirá una única interrupción por un periodo no superior a tres meses, tener una edad igual o superior a 58 años o bien que tengan declarada una incapacidad permanente absoluta o total para la profesión habitual. Asimismo, es necesario ser titular de forma ininterrumpida durante los últimos diez años de un máximo de tres autorizaciones (copias) de transporte público (debiendo al menos una encontrarse vigente en el momento de la solicitud) y no haber desaprovechado otras ayudas al abandono de la actividad en años anteriores. Las ayudas alcanzan los 30.000 euros por autorización o autorizaciones de transporte público, mientras que en el caso de transportistas con edad inferior a 65 años, habrá 5.300 euros adicionales por cada semestre completo que le falte hasta cumplir los 65.

Las ayudas alcanzan los 30.000 euros por autorización de transporte público.

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CARRETERA/Noticias

Portugal aceptará nuevos métodos de pago en los peajes de sus autovías Los transportistas españoles podrán, a partir del próximo 1 de junio, abonar los peajes en las autovías portuguesas mediante el dispositivo Via T, una vez que comiencen las pruebas en este sentido para evitar tener que parar en las

A partir del verano podrán abonarse los peajes mediante las tarjetas Visa y Master Card a través de máquinas instaladas al efecto.

Publicado el currículo del título de Técnico Superior en Transporte y Logística En el Boletín Oﬁcial del Estado (BOE) correspondiente al 24 de febrero de 2012 se publicó la Orden ECD/330/2012, de 15 de febrero, por la que se establece el currículo del ciclo formativo de Grado Superior correspondiente al título de Técnico Superior en Transporte y Logística, informa la Fundación Transporte y Formación (FTyF). Esta orden establece los contenidos de los módulos profesionales que conforman el título de Técnico Superior en Transporte y Logística aprobado mediante el Real Decreto 1572/2011, siendo éstos los siguientes: gestión administrativa del transporte y la logística; transporte internacional de mercancías; gestión económica y ﬁnanciera de la empresa; comercialización del transporte y la logística; logística de almacenamiento; logística de aprovisionamiento; gestión administrativa del comercio internacional; organización del transporte de viajeros; organización del transporte de mercancías; inglés; proyecto de transporte y logística; formación y orientación laboral y formación en centros de trabajo. La duración total de las enseñanzas correspondientes a este ciclo formativo, incluido el módulo profesional de Formación en centros de trabajo, es de 2.000 horas organizadas -cuando se oferten en régimen presencial- en dos cursos académicos. | 28 | todotransporte/Mayo 2012

correspondientes cabinas de pago. Así fue acordado el pasado 9 de mayo entre los Gobiernos español y portugués durante la cumbre hispano-lusa celebrada en Oporto, según informa La Voz de Galicia. El organismo encargado de las carreteras portuguesas ha anunciado también que está previsto que ya a partir del próximo verano puedan abonarse los citados peajes mediante las tarjetas Visa y Master Card a través de máquinas instaladas al efecto a ambos lados de la frontera. El paso de la tarjeta por la máquina tendrá que ir acompañado del tecleo de la matrícula del vehículo, mientras que a partir de ahí el sistema en cada paso por un peaje un cargo en la cuenta bancaria. También en relación con este asunto, el ministro de Industria, José Manuel Soria, ha interpelado al Comisario Europeo de Transporte para la búsqueda de soluciones ante los graves perjuicios que están ocasionando los peajes portugueses, según informa Fenadismer. Así, Soria ha remitido un escrito al comisario Europeo de Transportes, Siim Kallas, en el que expresamente le señala que el establecimiento por parte del Gobierno portugués de peajes en sus autovías “está afectando seriamente a los municipios españoles y portugueses situados en las áreas de inﬂuencia de las autovías fronterizas entre ambos países, convirtiéndose en un obstáculo a la libre circulación de personas, máxime cuando tales infraestructuras fueron ﬁnanciadas con fondos europeos”. Por ello, el ministro de Industria, tras detallarle las importantes pérdidas ocasionadas en los diferentes sectores económicos afectados y transmitirle su preocupación le solicita expresamente la necesidad de “arbitrarse algún tipo de solución”.

Marcos Basante, único candidato para sustituir a Pere Padrosa al frente de Astic Marcos Basante, consejero delegado de la empresa Global Spedition, es, por el momento, el único candidato a sustituir a Pere Padrosa en la presidencia de Astic, asociación que ha iniciado esta misma semana los trámites estipulados estatutariamente para renovar su Junta de Gobierno y proceder a la elección tanto de presidente como de Comité Ejecutivo. La nueva Junta de Gobierno, de acuerdo con los plazos establecidos, quedará constituida el próximo día 15 de junio, jornada en la que tendrá lugar la Asamblea de Astic, cuya celebración este año tendrá lugar en la localidad de Vera (Almería). Marcos Basante, que actualmente es miembro de la Junta de Gobierno de Astic, ocupó en el pasado la vicepresidencia de esta organización.

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INTERMODAL

Noticias La Comisión Europea aprueba el corredor mediterráneo y el atlántico pero no el central Los ministros de Transporte de los Veintisiete han alcanzado un acuerdo político, con la oposición de España, para aprobar los proyectos de la Red Transeuropea de Transportes, entre los que se incluyen los corredores ferroviarios mediterráneo y atlántico, coﬁnanciados con fondos comunitarios, pero excluyen el central, que el Gobierno español reclama dentro de la lista. Los Estados miembros deberán ﬁnalizar las infraestructuras consideras prioritarias en el año 2030.

El Gobierno de España no comparte la propuesta actual de la Comisión, “porque con ella no se asegura el acceso equilibrado de todas nuestras regiones al espacio europeo al quedar excluidos algunos nodos que para nosotros son fundamentales y vertebradores”, según explicó en rueda de prensa la ministra española de Fomento, Ana Pastor, al término de la reunión. Pastor ha reclamado la inclusión del puerto de Vigo y el túnel de Pirineos en la lista de los proyectos prioritarios,

La ministra de Fomento, Ana Pastor, mantiene que la Comisión “analiza y diseña, pero quienes ejecutan son los Estados”.

así como los aeropuertos de Málaga, Alicante, Gran Canaria y Tenerife Sur. También se ha incluido a Zaragoza como plataforma logística. Las otras tres demandas han quedado descartadas. La propuesta del Ejecutivo comunitario del pasado mes de octubre incluía los trazados de los corredores mediterráneo y atlántico, pero reducía el central al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza, dejando fuera la conexión directa con Francia a través de los Pirineos. Antes del Consejo, Ana Pastor mantuvo una reunión con el comisario europeo del ramo, Siim Kallas, para transmitirle la intención de España de incluir nuevas infraestructuras en el proyecto. En palabras de la ministra, el objetivo de este encuentro ha sido “intentar incorporar nuevas oportunidades para España”. Pastor ha manifestado su disposición a trabajar para incluir la travesía central a través de los Pirineos. En concreto, se ha referido al diálogo con los europarlamentarios españoles, previo a la fase de aprobación de la propuesta por parte de la Eurocámara. Posteriormente, deberá recibir el visto bueno del Consejo. A este respecto, Pastor ha aclarado que la Comisión “analiza y diseña, pero quienes ejecutan son los Estados”.

El servicio Iberian Link creció un 3,6% en 2011 El servicio de transporte ferroviario Iberian Link, que comercializan Contren Renfe Mercancías y CP Carga, creció un 3,6% en 2011 hasta alcanzar un volumen de tráﬁco de más de 8.500 Teus. Tres años después de su lanzamiento este servicio convierte a la península ibérica en hinterland entre sus puertos atlánticos y mediterráneos y facilita la conexión con las más

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de cien relaciones de tráﬁco de la red multicliente de Contren Renfe Mercancías, así como con puntos logísticos claves de Europa, como Lyon, Toulouse, Amberes, Milán, Varsovia y Colonia. Aveiro y Mérida se suman a Barcelona, Tarragona, Valencia, Zaragoza, Madrid, Leixoes, Lisboa, Setúbal y Sines en la red de conexiones del servicio Iberian Link, que cuenta con

tres salidas semanales por sentido entre España y Portugal los martes, jueves y sábados. El servicio arrancó en marzo de 2009 y acabó el ejercicio con más 3.200 Teus transportados. Durante 2010, Iberian Link sumó carga hasta alcanzar más de 8.200 Teus, una cifra incrementada en un 3,6% durante el pasado ejercicio de 2011.

Especial Cataluña Demasiados recortes presupuestarios para tantas infraestructuras pendientes de ser construidas. Los ajustes de la Generalitat de Cataluña y del Gobierno español ralentizarán el impulso de inversiones demandadas desde hace años por transportistas y cargadores. La coyuntura obliga a tomar soluciones transitorias, mientras reivindicaciones históricas del sector catalán, como el desdoblamiento de la A-2 desde Gerona hasta la frontera francesa, siguen sin tener fecha de inicio.

Reportaje La deuda de las administraciones públicas les ha obligado a reducir la inversión destinada al impulso de diversas infraestructuras, y Cataluña es un claro ejemplo de ello. El desdoblamiento de la A-2 desde Gerona a la frontera francesa y la mejora de los accesos terrestres al puerto de Barcelona, entre otras, son actuaciones que deberán esperar tiempos mejores.

Empresas de transporte En un mercado tan atomizado y competido como es el del transporte de mercancías nacional contar con elementos diferenciadores es un valor muy tenido en cuenta por los cargadores. Ben Reijers -gerente de Benangels- lo sabe bien, por lo que dedica especial atención a todos los aspectos que mejoren la rentabilidad del operador logístico intermodal e incrementen la satisfacción de sus clientes.

34 Concesionarios Gerona es paso obligado para todo el transporte de mercancías por carretera con dirección a mercados exteriores proveniente del corredor mediterráneo nacional. Garatge Selva Diesel, concesionario y punto de servicio de DAF en la última provincia española antes de la frontera francesa, ha ampliado su presencia en este territorio con la reciente inauguración de un taller en Figueras, lo que supone un paso adelante en la evolución de la empresa y una muestra más de su compromiso con sus clientes.

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Especial Reportaje

Cataluña

LOS RECORTES PRESUPUESTARIOS LASTRAN EL IMPULSO DE DIVERSAS INFRAESTRUCTURAS

Poca munición para tantos frentes

entro de las distintas administraciones que conforman el Estado español el gobierno catalán ha sido una de las que han liderado los recortes presupuestarios. El pasado verano inició el “adelgazamiento” de multitud de partidas, entre ellas las relacionadas con las infraestructuras. Y desde la toma de posesión del Ejecutivo central esta tendencia se ha acentuado, por lo que importantes proyectos que debían empezar a andar, algunos de ellos reclamados desde hace años por los transportistas, se han pospuesto. Es el caso del desdoblamiento de la A-2 a su paso por la provincia de Gerona, una intervención que permitiría a los camiones disponer de una alternativa gratuita a la AP-7, una autopista de pago que sí verá mejorada su capacidad gracias a la entrada en funcionamiento, a partir del próximo mes de julio, del tercer y cuarto carril desde Fornells de la Selva hasta La Junquera, unas obras que supondrán una inversión de 300 millones de euros. Esta apertura, con una longitud de 78 kilómetros, forma parte del proyecto de ampliación de esta vía que abertis autopistas está ejecutando a lo largo de 165 kilómetros entre el paso fronterizo gerundense y Vilaseca-Salou, en Tarragona.

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La deuda de las administraciones públicas les ha obligado a reducir la inversión destinada al impulso de diversas infraestructuras, y Cataluña es un claro ejemplo de ello. El desdoblamiento de la A-2 desde Gerona a la frontera francesa y la mejora de los accesos terrestres al puerto de Barcelona, entre otras, son actuaciones que deberán esperar tiempos mejores. Fuentes de la concesionaria aseguran que la ﬁnalidad de estas mejoras “es adecuar la capacidad de la vía para que pueda absorber una mayor demanda de vehículos y ofrecer mejores condiciones de servicio a los usuarios”. Pero ante la reducción de los márgenes comerciales y el alto precio del gasóleo muchos transportistas optan por la A-2, una carretera que protagoniza una alta tasa de siniestralidad y una elevada densidad de tráﬁco, y cuyo desdoblamiento aún no tiene fecha.

Accesos al puerto de Barcelona Otra de las históricas demandas, en este caso tanto de transportistas como de cargadores, es la mejora de los accesos terrestres -por carretera y por tren- al puerto de Barcelona. Y aunque parece que este proyecto va a recibir atención especial por parte del Ministerio de Fomento, lo cierto es que la solución más cercana pasa por una opción provisional. Ello se debe a que a partir de julio la dársena barcelonesa incrementará su capacidad de gestión de contenedores tras la entrada en funcionamiento de la nueva terminal del muelle del Prat, operada por la ﬁrma china Hutchison Port Holdings. Para facilitar el trasiego de containers se está construyendo una vía -a la que se destinarán diez millones de euros- no deﬁnitiva, aunque

el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Luis Recoder, manifestó a principios de marzo que puede ser que las obras “no lleguen a tiempo”. En cuanto a los accesos definitivos, la ministra Ana Pastor explicó a principios de marzo que los accesos a la dársena son “prioritarios”, y mostró su deseo de que el proceso de licitación de las obras esté listo a finales de este año. Con una inversión de 470 millones de euros las nuevas conexiones serían financiadas mediante una iniciativa público-privada. Lo que a estas alturas del año resulta evidente es que el ejercicio 2012 será complicado para las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera. Y es que a finales de marzo el número de desempleados en el sector se había incrementado en un 7,6% frente a los datos del mismo mes del pasado año. En esos doce meses 887 personas habían perdido su empleo. Así, la cifra total de parados a fecha de 31 de marzo de 2012 se situó en 12.615 personas, según los datos del Observatorio de Trabajo del Departamento de Empresa y Ocupación de la Generalitat de Cataluña. Este incremento del paro refleja de forma casi directa el descenso de la actividad en Cataluña, comunidad en la que las toneladas transportadas en camión cayeron a lo largo de 2011 un 7,7%, según datos obtenidos por el Ministerio de Fomento. El traslado de mercancías que más se contrajo fue el interior, que retrocedió un 9,2%, frente al 4,9% de retroceso del nacional y de un 0,4% del internacional. Ante estas evidencias el presidente de Transcalit -federación catalana que agrupa a diez asociaciones de transporte por carretera-, Enrique Soravilla, se mostró recientemente partidario de que el sector afronte una “profunda” reestructuración y alertó sobre las negativas consecuencias

que tendrá para los transportistas catalanes que trabajen habitualmente en Francia la autorización, a partir del 1 de enero de 2013, de una masa máxima autorizada (MMA) de 44 t para los camiones en territorio galo.

Más ferrocarril Uno de los debates más vivos de los últimos meses en el sector es el que rodea al corredor ferroviario mediterráneo. Una de las últimas novedades relacionadas con este proyecto fue el anuncio de que se pondrá en marcha un “tercer hilo” en ancho europeo destinado al tráﬁco de mercancías. Esta solución no es, ni mucho menos, la contemplada en la propuesta presentada en Bruselas a ﬁnales de 2011, que recoge cuatro vías: dos para pasajeros y otras tantas para mercancías. Pero los números mandan y esta opción, la del tercer carril, se ha presupuestado en unos asumibles 1.230 millones de euros. La primera fase de esta alternativa ya está en uso entre la frontera francesa y Castellbisbal (Barcelona), mientras que el segundo, el que unirá Castellbisbal y Vinaroz (Castellón), tendrá una longitud de 220 kilómetros y un presupuesto de 525 millones. Los otros dos tramos, con una longitud total de 360 kilómetros y una inversión prevista de 715 millones de euros, discurrirán fuera del territorio catalán. Cifras aparte, una de las pocas alegrías vividas por el transporte de mercancías en la comunidad catalana está siendo protagonizada por el ferrocarril, cuya cuota en el traslado de contenedores con entrada o salida en el puerto de Barcelona se ha multiplicado por cinco en los últimos seis años. Salvador Bravo Nebot

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Especial Empresas de transporte

Cataluña

BENANGELS, OPERADOR LOGÍSTICO MULTIMODAL CON SEDE EN FIGUERAS, GERONA

El valor de la diferencia En un mercado tan atomizado y competido como es el del transporte de mercancías contar con elementos diferenciadores es un valor muy tenido en cuenta por los cargadores. Ben Reijers -gerente de Benangels- lo sabe bien, por lo que dedica especial atención a todos los aspectos que mejoren la rentabilidad del operador logístico intermodal e incrementen la satisfacción de sus clientes.

Cuál ha sido el camino tomado por la empresa gerundense para lograr diferenciarse frente a sus competidores? Principalmente, sumar las posibilidades que brindan las nuevas tecnologías al capital humano de la compañía. Todo ello supervisado y controlado por el gerente, Ben Reijers, holandés de 46 años residente en Cataluña desde hace más de dos décadas. Benangels -que cuenta con una ﬂota de 18 camiones, todos DAF- es un operador logístico intermodal especializado en el transporte a granel de productos químicos no peligrosos destinados a la industria petroquímica y a la alimentaria animal. La compañía inició su actividad en 2008, después de que Reijers y su esposa, Angels Navas -quienes hasta 2007 ejercían como empresarios autónomos en el sector dando servicio

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en España a una ﬁrma logística holandesa-, decidieran hacer frente a las -por aquel entoncesincipientes señales de la crisis económica con la adquisición de contenedores, plataformas, cisternas y tractoras y así contactar directamente con posibles clientes. Se trató de un movimiento contrario al de muchos transportistas, que se replegaron al ver que la demanda se contraía. “Muchos de nuestros usuarios apostaron por nosotros al brindarnos la oportunidad de trabajar con ellos, pero a la vez nos solicitaron más unidades, más equipos; en deﬁnitiva: más material para dar respuesta a sus necesidades de transporte” rememora Reijers, quien explica que los cargadores con los que trabaja la compañía de Figueras son multinacionales dedicadas a la industria petroquímica y a la alimentación animal. Se trata de “empresas pun-

teras en sus respectivos sectores. Y esto conlleva unos márgenes más estrechos, pero unas altas garantías de cobro y en plazos que se sitúan alrededor de los 45/60 días, y eso nos da una gran seguridad”, apostilla.

Mejoras competitivas Hace año y medio Reijers y Navas decidieron renovar por completo la flota de tractoras con el objetivo de reducir el consumo de gasóleo, incrementar la fiabilidad del servicio y aumentar la velocidad media de cada unidad con el objetivo de rentabilizar los tiempos de conducción y descanso de los conductores; es decir, aprovechar los avances tecnológicos que incorporan los camiones DAF. El gerente de la compañía recuerda que escogió los camiones holandeses tras comprobar que cumplían las expectativas de Benangels. “Y la verdad es que nos ha ido muy bien. Además, para nosotros es fundamental contar con el servicio que nos presta la marca, que aquí en Gerona corre a cargo de Garatge Selva Diesel, con los que estamos muy contentos”. “Este ha sido uno de los cambios que hemos introducido para mejorar los resultados económicos de la compañía: modernizar nuestra flota para lograr un menor consumo y, además, reducir nuestras emisiones de CO2, que es algo cada vez más valorado por los clientes”, remarca. Otro de los hábitos que se han modificado es el relacionado con el mantenimiento de las unidades, ya que antes se llevaba a cabo en la base de la empresa de transportes, “pero desde hace algo más de un año Garatge Selva Diesel se encarga de esas labores preventivas, así como de las reparaciones que puedan surgir. Si se lleva a cabo un seguimiento detallado de cada unidad es muy difícil que sufra problemas en la carretera.

Cada vez que paralizas un conjunto para que sea sometido a una revisión reduces las posibilidades de sufrir alguna incidencia. No podemos sufrir la paralización imprevista de un camión: el tiempo es oro, y los conjuntos deben estar en la carretera el mayor tiempo posible. Lo mejor es planificar estas labores con antelación para así cuadrar las unidades asignadas a cada línea o cliente, porque lo contrario supone perder dinero”. El otro puntal en el que se ha asentado el positivo desarrollo de la firma es su equipo humano, “que está muy preparado: es la base de la compañía. En este sentido los conductores son fundamentales. En nuestra plantilla el 99% de ellos poseen contratos fijos. A algunos de ellos les conozco desde hace más de 20 años. Y es que cuando hablas con tus clientes les explicas qué camiones tienes, la telemática que montan, si el

Benangels cuenta con una ﬂota de 18 cabezas tractoras, todas del constructor DAF.

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Especial

Cataluña

Empresas de transporte

Aunque Reijers admite que trabajar con Renfe no siempre es fácil, “si tú estás encima de ellos el tren puede ser una gran ayuda”

Savia nueva: Bernard Reijers (a la izqda.) estudia en la actualidad Administración y Dirección de Empresas, y durante un tiempo se encargó de la limpieza de las plataformas de la ﬂota de Benangels. A la dcha., su padre, gerente de la empresa.

chófer es un buen profesional... Hay que tener en cuenta que somos una empresa intermodal, por lo que los recorridos de nuestros camiones no son muy largos, lo que nos permite con cada unidad, al menos, hacer una entrega y una carga al día. Si quieres abaratar costes recurriendo a conductores foráneos puedes terminar teniendo problemas con algo tan sencillo como el idioma. En cambio, si cuentas con un buen equipo de profesionales, que ofrece una buena imagen de la compañía, que conoce bien su trabajo y sabe tratar bien tanto al cliente como a la carga tienes un valor añadido muy importante. Todo eso poco a poco va dejando huella y además en el mercado todo el mundo habla y está al tanto de qué ﬁrmas hacen bien su trabajo, y eso te puede permitir dar pequeños saltos hacia adelante” detalla. Durante la charla Reijers muestra su preocupación sobre la excesiva persecución a la que se ven sometidos en España los camiones: “Hay un exceso de sanciones y el importe de las multas es altísimo. Tenemos la sensación de que somos una fuente de ﬁnanciación para las administraciones públicas. Si el juego es éste y en Europa es otro, vamos mal. Porque si el conductor se ha pasado en dos minutos en el tiempo de conducción la sanción económica es muy diferente en España con respecto a la que se impondría en otros muchos países europeos”, lamenta, ya que esa disparidad merma la rentabilidad de las empresas de transporte españolas.

Preparados para el futuro La evolución de la compañía, cuya facturación creció en 2011 un 13% respecto al ejercicio precedente, ha propiciado que Reijers y Navas -quienes ya tienen en su hijo Bernard, de 20 años, un ﬁrme candidato a pilotar en unos años la empresaestén sembrando las semillas que les permitan adaptarse a los deseables crecimientos de la actividad. Así, desde hace un año “estamos desarrollando nuestro propio sistema de gestión de ﬂotas, | 36 | todotransporte/Mayo 2012

más enfocado a los contenedores/cisternas que a los camiones. Alcanzamos el volumen de negocio que tenemos en la actualidad con muy pocos empleados y lo que prevemos es aumentar nuestras operaciones, y antes de seguir haciéndolo es necesario estar preparados. Para ello debemos formar a la plantilla e invertir en herramientas que faciliten su trabajo, ya que así podrá gestionar mayores volúmenes de trabajo. El objetivo es doblar la facturación, pero con sólo un incremento del 25% de empleados dedicados a tareas administrativas. Si lo que vas a hacer es doblar la mercancía que trasladas, es casi seguro que tendrás que duplicar la ﬂota y el número de conductores, pero en la gestión está la diferencia”, asegura el gerente de la ﬁrma de Figueras.

El tren, un aliado Como operador logístico intermodal Benangels recurre al ferrocarril en muchas de sus servicios. Aunque Reijers admite que trabajar con Renfe no siempre es fácil, “si tú estás encima de ellos, si estás muy pendiente de tus contenedores, el tren puede ser una gran ayuda. Un tren de mercancías puede ser más rápido que un camión. Si cargas hoy y mañana puedes descargar en Holanda estás logrando una gran ventaja. Nuestro trabajo consiste, también, en que el contenedor no se pare. Y él no te habla, no se queja. Por eso es necesario que el operador ferroviario con el que trabajes sepa que si tu unidad no se mueve a la velocidad que necesitas vas a llamarle y vas a preguntarle a qué se debe, cuál es el motivo; y eso da resultado”, aclara, para luego añadir que gracias a la utilización del ferrocarril la compañía RB Intermodal, también de su propiedad y con sede en la ciudad holandesa de Maastricht, dejó de emitir seis millones de toneladas de CO2 entre enero y diciembre de 2011. Todo ello deja a las claras que Benangels es un ejemplo de cómo la mezcla de profesionalidad, tecnología y capital humano de calidad, unidos al cuidado por los detalles en la gestión, da como resultado un empresa adaptada a las actuales demandas del mercado. Y la evolución de la compañía demuestra que los clientes premian esta forma de entender el moderno transporte de mercancías. Salvador Bravo Nebot

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Especial Concesionario

Cataluña GARATGE SELVA DIESEL, CONCESIONARIO DE DAF EN GERONA

Un paso adelante

Gerona es paso obligado para todo el transporte de mercancías por carretera con dirección a mercados exteriores proveniente del corredor mediterráneo nacional. Garatge Selva Diesel, concesionario y punto de servicio de DAF en la última provincia española antes de la frontera francesa, ha ampliado su presencia en este territorio con la reciente inauguración de un taller en Figueras, lo que supone un paso adelante en la evolución de la empresa y una muestra más de su compromiso con sus clientes.

l frente de la empresa se encuentra Joan Triola, un ejemplo de hombre hecho a sí mismo que gracias a su tesón y profesionalidad ha colocado a Garatge Selva Diesel como uno de los concesionarios de referencia de la provincia. Los inicios se remontan a 1986, cuando cinco socios pusieron en marcha un taller multimarca para VI. Desde entonces el ámbito de actuación de la ﬁrma se ha ampliado, tanto en su actividad como en su presencia geográﬁca. Así, en 1990 Garatge Selva Diesel inició su actividad como punto de servicio de la marca holandesa para posteriormente asumir también las labores de venta. Joan Triola -quien se muestra muy orgulloso de la evolución de la compañía- rememora el recorrido de la empresa, a la que ha dedicado “mucho trabajo, con jornadas laborales muy largas, pocos días de descanso y una gran dedicación a los clientes. Ese ha sido nuestro

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principal aval: solucionar cuanto antes los problemas de los camiones de nuestros clientes. Y esa forma de trabajar la hemos trasladado a la venta”. Porque Triola lo sabe bien: “Los transportistas no sólo compran una herramienta de trabajo, quieren disponer del mejor servicio para poder desarrollar su actividad el mayor número de horas posibles al año”

Relevo generacional Aunque a Joan Triola le quedan muchos años de actividad profesional por delante, Garatge Selva Diesel cuenta con el relevo generacional en la persona de su hijo, Albert Triola, quien con 34 años de edad acumula 18 de experiencia, ya que con tan sólo 16 años empezó su carrera como aprendiz en el taller. Desde entonces ha recibido todos los cursos de formación requeridos por DAF y en la actualidad es el jefe de Taller, tanto en el concesionario de Gerona como en el punto de servicio de Figueras. En su opinión “es necesario hacer cosas nue-

vas, y un ejemplo claro es la entrada en funcionamiento -el pasado mes de febrero- de nuestro taller en Figueras, con el que ofrecemos un mejor y más completo servicio a algunos de nuestros clientes, además de acercarnos aún más a la frontera francesa, lo cual es siempre positivo, ya que se trata de una zona con un alto tráﬁco de camiones”. Su padre tercia en la conversación y explica que para ese taller “se ha buscado la ubicación más adecuada, con amplios accesos, junto a la A2 y al lado de la salida 3 de la AP-7. Contar con este nuevo taller nos va ayudar comercialmente, ya que los clientes no sólo buscan buenos camiones, también quieren contar con el mejor y más cercano servicio. Y nos permitirá captar nuevos clientes en el norte de la provincia, sobre todo entre los usuarios que cuentan con camiones rígidos dedicados a labores de distribución, que tienen jornadas muy ajustadas y a los que les resulta complicado encontrar un hueco para desplazarse hasta Gerona para llevar a cabo las labores de mantenimiento de sus vehículos”. La instalación cuenta con un jefe de Recambios, un jefe de Taller (Albert Triola), un mecánico y un aprendiz, mientras que los asuntos administrativos se gestionan desde el concesionario de Gerona, en el que desempeñan su labor 20 empleados. Garatge Selva Diesel -servicio oﬁcial BPW, Haldex, Knorr, Wabco y de los semirremolques alemanes Krone, marca de la cual también es distribuidor- presta servicio de asistencia 24 horas. De hecho, el pasado año fue el concesionario de la red española de DAF que más intervenciones llevó a cabo en carretera.

Ajustar las piezas En la actualidad vender camiones se ha convertido en un puzzle en el cual la primera pieza que es necesario encajar es la ﬁnanciación. Joan Triola destaca el apoyo de Paccar Financial, “que ha

sido fundamental para cerrar varias operaciones. Tal y como están los bancos y cajas de ahorro la financiación es un elemento diferenciador determinante. Y gracias al apoyo de nuestra financiera se ha podido llevar a cabo un buen número de ventas”. Con más detalle explica que “hoy en día lo más importante a la hora de vender un camión es lograr la financiación necesaria para que el transportista pueda adquirir la unidad en la que está interesado. No tiene sentido avanzar con otros temas: hasta que no se autoriza la operación no merece la pena pensar en otros asuntos”. Albert Triola añade que tras la financiación “el precio, la fiabilidad y el consumo de combustible son los aspectos más valorados por los transportistas”. Y ofrece su opinión sobre una tendencia que se ha terminado imponiendo en el mercado: “Los clientes lo que quieren saber es cuánto les cuesta al mes disponer de un camión, que debe ser fiable y lograr un buen consumo de combustible. Ellos valoran de forma muy positiva conocer cuál es la cifra que deben destinar mensualmente a esta partida. Y los contratos de reparación y mantenimiento (CRM) permiten esta posibilidad. Teniendo en cuenta lo irregular de la demanda de transporte agradecen conocer cuál es el gasto fijo asociado al uso del camión”. El gerente del concesionario asegura que el porcentaje de ventas en el que se incluye el CRM se sitúa en torno al 40%. La historia de Garatge Selva Diesel supera ya los 25 años, la mayoría de los cuales han transcurrido junto al constructor holandés. Una simbiosis en la cual el pasado mes de febrero se abrió un nuevo capítulo con la inauguración del taller de Figueras. Sin duda, el grado de compromiso de “los Triola” y de la plantilla de la empresa gerundense es una garantía para los transportistas que circulan con sus DAF por las carreteras de la zona.

Los orígenes de Garatge Selva Diesel han marcado el carácter de la empresa gerundense, totalmente orientada al servicio a sus clientes.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Mayo 2012 | 39 |

Especial Industria auxiliar

Cataluña

AS24 ESPAÑOLA OFRECE UNA COBERTURA GLOBAL A LOS TRANSPORTISTAS

Proveedor de servicios de movilidad

AS24 Española pretende terminar el año gestionando más de 50 estaciones de servicio en España.

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AS24 Española, filial del grupo energético Total, “cubre todas las necesidades de movilidad de los transportistas” en lo que respecta a productos y a servicios tales como peajes sistemas de gestión de flotas, recuperación del IVA y descarga de los datos del tacógrafo digital. La firma aspira a seguir creciendo al ritmo de los últimos años y pretende acentuar su perfil de empresa global en la cobertura de las demandas de los profesionales de la carretera.

l transporte de mercancías es, históricamente, un sector en continuo cambio, en adaptación constante a las necesidades de sus clientes, para lo que las nuevas tecnologías juegan un papel fundamental. Y al igual que está sucediendo en la venta de vehículos industriales, el mercado demanda soluciones completas, en las que un sólo proveedor pueda satisfacer las necesidades de conductores y empresas. Y ese es el enfoque de AS24 Española, firma que gestiona en nuestro país 44 estaciones de servicio y cuya tarjeta Eurotrafic es aceptada en la red de gasolineras de Cepsa. La firma comercializa gasóleo y AdBlue y es la emisora del dispositivo PASsango, interoperable en España y Francia, con cobertura en peajes y túneles de más de 17 países. Además ofrece diversos servicios de gestión de flotas: Infoservice, Card Alert y Pass Alert. Además, facilita la recuperación del IVA mediante su herramienta Eurovat y la descarga de los datos del tacógrafo digital a través de sus gasolineras. Y todo ello en 26 países europeos, en los cuales gestiona, a través de su matriz, más de 620 estaciones de servicio. Por si fuera poco, la tarjeta AS24 Eurotrafic puede ser utilizada en más de 12.000 puntos de aprovisionamiento de combustible de todo el continente europeo. A lo largo de los dos últimos años la firma, con sede en Barcelona, ha logrado incrementos de dos dígitos en la venta de gasóleo y AdBlue

(fuentes de la compañía aseguran que en el segundo son “los más competitivos del mercado”) y a corto plazo los planes pasan por invertir en el sector de la distribución de combustible “y a tal efecto vamos a inaugurar próximamente una estación de servicio en los alrededores de Picassent (Valencia), cerca del eje de la A-7 y la AP-7, dotada de los mejores servicios y condiciones para el transportista” y anuncian que “queremos acabar este año con una cifra no inferior a las cincuenta” gasolineras. José Luis Ramos Rodríguez, director general en AS24 Española, destaca que el modelo de negocio de la compañía “es claramente low cost, pero estamos orientados hacia la excelencia en el servicio al cliente” para así poder ofrecer a los profesionales de la carretera la gestión “más eficaz de su flota en una momento de gran dificultad, gran presión administrativa y de costes”. De forma más concreta, la firma ejerce como interlocutor ante los transportistas de ámbito internacional a para asesorarles en “todo aquello que necesita en materia de estaciones de servicio más económicas, información de los peajes que le interesa contratar y el nivel de descuentos que puede obtener en cada uno de ellos. Pero al mismo tiempo le ofrecemos unos medios on line que le permitan controlar con la máxima eficacia y mínimo coste todo aquello que necesita en el seguimiento de su flota”. Salvador Bravo Nebot

El aliado en la carga y descarga

Industria auxiliar

DHOLLANDIA FABRICA Y COMERCIALIZA PLATAFORMAS HIDRÁULICAS

Varios estudios realizados por diversos fabricantes de vehículos industriales auguran un importante incremento del transporte de mercancías en el ámbito urbano. Por tanto, se prevé un aumento de las ventas de camiones rígidos, una situación que beneﬁciará a carroceros y a proveedores de componentes como las plataformas elevadoras, uno de cuyos principales fabricantes es Dhollandia, líder en este segmento de mercado.

n cualquier ciudad, y a determinadas horas, en las inmediaciones de cualquier supermercado es habitual encontrar un camión rígido en el cual se llevan a cabo las labores de descarga de la mercancía. Los palets bajan del vehículo con rapidez y con seguridad para los operarios gracias a las plataformas hidráulicas, muchas de las cuales, sin duda en una proporción mayoritaria, son de la marca Dhollandia. La firma -belga, en contra de lo que sugiere la segunda parte de su nombre comercial- fabrica una amplia gama de modelos adaptados a “cada sector del transporte”, destaca Roberto Robustella, gerente de la filial española de Dhollandia, quien destaca el esfuerzo que la compañía realiza en innovación en las cuatro factorías con las que cuenta en Europa, “tanto en los productos estándar como en los especiales, por lo que la evolución es constante y paralela a la del transporte”. Uno de los aspectos atendidos con especial interés por la empresa es todo lo que tenga que ver con la posventa de los equipos, que son sometidos a largas y exigentes jornadas de trabajo. Así, tanto en los recambios originales como en la red de talleres repartidos por todo el territorio nacional y europeo Dhollandia atiende de forma continuada, 24 horas al día, los requerimientos de sus clientes. A pesar de que a corto y medio plazo los principales esfuerzos comerciales de la compañía se van a centrar en el mercado latinoamericano, la multinacional belga ha alcanzado sendos acuerdos con diversos fabricantes de vehículo industrial, así como con empresas de renting “para poder prestar al cliente un servicio integral y de calidad, tanto del propio vehículo como de sus componentes”, explica el gerente de la firma en España, quien añade que Dhollandia “siempre

avanza diversiﬁcando su oferta y fabricando nuevos productos para adaptarse al mercado, que siempre está en movimiento”. Dos de los muchos modelos estándar de la compañía son el DH-LM.15 (1.000-1.500 kilogramos) y el DH- SM.15 (1.000-1.500 kilos), “que vienen a cubrir el hueco que existía entre las plataformas de gran capacidad, para vehículos pesados, y las de capacidad media, para ligeros. La primera cubre el segmento de aquellos furgones que trabajan diariamente con capacidades de carga de más de mil kilos”. Por lo que respecta a las plataformas especiales, un mercado en el que su cuota es muy mayoritaria, Robustella señala la serie DH-V, especíﬁca para “operaciones de catering para aviones, transporte de ganado, unidades verticales de columnas…, todas ellas desarrolladas íntegramente por Dhollandia para adaptarlas a los requerimientos del cliente”.

La robustez y ﬁabilidad de las plataformas de Dhollandia es valorada por los clientes más exigentes.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Mayo 2012 | 41 |

Especial Industria auxiliar

Cataluña

PETIT FORESTIER, EMPRESA DE RENTING ESPECIALIZADA EN VEHÍCULOS FRIGORÍFICOS

Trajes a medida

Petit Forestier atesora 105 años de presencia en el transporte de mercancías. Desde su nacimiento en 1907 hasta hoy a la compañía gala, cuya sede en España se encuentra en Barcelona, se ha adaptado a los cambios sufridos en este segmento de actividad económica y en la actualidad ofrece auténticos trajes a medida en el mercado del renting de vehículos dedicados al traslado de productos a temperatura controlada.

Petit Forestier cuenta con una red de talleres en los que se realizan operaciones de mantenimiento, así como reparaciones.

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a compañía -que entre 1995 y 2005 integró en su estructura empresas asociadas que le aportaban sinergias complementarias, como Lecapitaine para la carrocería y Relec Froid para los grupos frigoríficosestá presente en la actualidad en nueve países europeos y recientemente ha iniciado sus operaciones en Marruecos. La firma basa su desarrollo en tres pilares: reforzar su especialización y oferta mediante la integración de empresas relacionadas con el frío; dar prioridad a la calidad del servicio que presta a sus clientes y, por último, protagonizar un crecimiento internacional basado en una implantación que permita a la compañía “ocupar posiciones europeas sólidas”. La metodología de Petit Forestier a la hora de ofrecer sus soluciones frigoríficas a los transportistas consiste en un análisis previo de la actividad de su futuro cliente, tras el cual el Departamento Técnico de la firma establece el tipo de

vehículo que mejor se adapta a sus necesidades. Algunos de los parámetros estudiados por los profesionales de Petit Forestier son: los productos transportados, su volumen, su acondicionamiento; la organización de las rutas: zonas de entrega, entorno geográfico, número de aperturas de las puertas en una ruta; las obligaciones de temperatura y de regulación del frío; la elección del chasis y del motor más adecuados; el tipo y tamaño de la carrocería; el equipo frigorífico idóneo o el acondicionamiento interior del carrozado, entre otros. La gama de vehículos ofrecidos por la compañía incluye desde los comerciales ligeros de ámbito urbano hasta los semirremolques, pasando por rígidos de carretera. En cuanto al volumen de carga, va desde 1,9 a 84 metros cúbicos de capacidad. Y por lo que respecta a la duración de los contratos, pueden ser de menos de 25 días de actividad (de corta duración); de entre esos 25 días y un año, que serían de media duración, y los de larga, que superarían los doce meses. Aunque Petit Forestier cuenta con una red de talleres en los que se realizan operaciones de mantenimiento, así como reparaciones, antes de que se produzca una avería los técnicos de la compañía llevan a cabo mantenimientos preventivos frigoríficos y mecánicos de todos vehículos, en los que se revisan y controlan multitud de componentes y elementos necesarios para asegurar un buen funcionamiento de las unidades, fundamental cuando se trata de mercancías que viajan con una temperatura controlada. En definitiva, Petit Forestier ofrece un “todo en uno”, desde una labor de consultoría y asesoría previa, a un seguimiento de las unidades mediante sistemas de localización de la flota, pasando por todos los detalles que rodean al buen uso de un vehículo destinado a transportar mercancías frigoríficas. Salvador Bravo Nebot Foto: Javier Jiménez

El color sí importa

La imagen corporativa de cualquier empresa es fundamental, ya que transmite diversos valores de la ﬁrma. Para lograr un impacto perdurable en los clientes elegir los colores adecuados cobra una gran importancia y en PPG, “líder mundial en acabados para automóvil”, cuentan con los productos y los servicios adecuados para ayudar a los concesionarios, talleres y carroceros a lograr ese objetivo.

Industria auxiliar

PPG, PROVEEDOR DE PRODUCTOS DE PINTADO Y REPINTADO PARA VEHÍCULOS

a filial española de la multinacional estadounidense, cuya sede en nuestro país se encuentra en Barcelona, comercializa, dentro del segmento de los vehículos comerciales e industriales, dos líneas de pintado. La primera de ellas, Delfleet, una gama de revestimientos específicos para furgonetas y furgones, por lo que su aplicación y rendimiento han sido previsto para cubrir las exigencias de las exigentes tareas a las que se ven sometidos en sus tareas. Los productos que conforman esta gama -entre los que destacan un sistema de 28 tintes de alto poder de coloración; diez resinas distintas para ofrecer otros tantos resultados; diluyentes; aparejos o barnices, entre otros- están “dirigidos a flotistas interesados en lograr atractivos diseños y que pretenden reducir los tiempos de trabajo relacionados con el repintado de sus unidades”; a los carroceros que busquen un sistema de pintado flexible, y a los concesionarios y talleres que buscan “acabados competitivos con una alta calidad y reduciendo los tiempos en los diferentes ciclos de repintados sin renunciar a una amplia colorimetría”, detalla Judith Quintana, responsable de Producto para el repintado de VI y relaciones con fabricantes de VI de PPG, quien agrega que una de las principales virtudes del sistema Delfleet es su facilidad de aplicación, “ya que permite cubrir grandes superficies rápidamente y sin problemas”. Otro de los aspectos más valorados por los clientes es la durabilidad de los resultados, puesto que “se ha comprobado que el vehículo pintado con Delfleet necesita menos repintados, a pesar de los arañazos y golpes que reciben en entornos agresivos”.

EHS Turbo Plus es un método de pintado escogido por varias marcas de vehículos industriales

EHS Turbo Plus es un método de pintado que cumple con los requisitos de la legislación medioambiental VOC y que recurre a la marca de pintura Nexa Autocolor. Este sistema es el escogido por varias marcas de vehículos industriales que han optado por esta solución debido a su amplio surtido de productos y procesos especíﬁcamente diseñados para su uso en la fabricanción de los camiones. La línea EHS Turbo Plus “proporciona color, calidad y para él la ﬁrma norteamericana ha desarrollado una gran variedad de aparejos y fondos compatibles “adecuados para todo tipo de sustratos y tipos de vehículos”. Recurre a una “innovadora tecnología para así ofrecer productos duraderos”. Otra de sus características es que permite conseguir “con facilidad una gran variedad de acabados”, remarca Quintana.

La calidad de los productos de pintado y repintado de PPG permite que la ﬁrma sea proveedora de reconocidos clientes.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Mayo 2012 | 43 |

FABRICANTES

FA A VO R

El Magnum se optimiza

• Software de la caja de cambios • Potencia frenos auxiliares • Modularidad y tránsito interior

CO E NT N RA

RENAULT MAGNUM 520 OPTIFUEL EURO 5

• Tara • Sonido del freno motor de válvulas cuando entra en acción • Ausencia apoyabrazos izquierdo

En Renault también han preparado al Magnum para luchar contra el consumo. El apellido Optifuel da la pista deﬁnitiva de lo que estamos hablando. Con algunas modiﬁcaciones llevadas a cabo hace un par de años y el nuevo software incorporado en 2011, el buque insignia de la casa francesa se apunta a la tendencia del ahorro. | 44 | todotransporte/Mayo 2012

l Magnum es un vehículo muy especial. Lo fue ya en el momento de su lanzamiento, y ahora, un par de décadas después, sigue siendo el más diferente de los camiones de largo recorrido que circulan por las carreteras europeas. Fue una apuesta muy arriesgada en su momento por parte de Renault, pero durante más de 20 años han sido capaces de mantener el producto en el mercado con mejoras a todos los niveles que le han permitido actualizarse sin perder su ﬁsonomía original. Su singularidad le proporciona ventajas inalcanzables para la competencia e inconvenientes de muy difícil solución, por no decir imposible, pero en deﬁnitiva es un camión que en pleno 2012 no deja indiferente a nadie, y tan difícil es convencer de sus virtudes a sus detractores como intentar cambiarles la opinión a sus defensores.

La capacidad de almacenaje del Magnum ha ido mejorando con las sucesivas revisiones.

La cabina Lo primero que debe llamar nuestra atención es el tamaño de las puertas, pequeñas respecto al resto de la cabina. El motivo es la separación en dos módulos independientes entre el habitáculo del conductor y su plataforma técnica (donde se ubica el motor). También veremos que el abatimiento de la cabina es menos “aparatoso” que en otros camiones, puesto que tan solo se abate el módulo del conductor. Al inicio del proceso observamos que se necesitan varios segundos para primero levantar/separar la parte superior de la inferior de manera electroneumática. Cuando la separación entre ambas alcanza una distancia importante, entonces se inicia el abatimiento. Otra peculiaridad está en el acceso al puesto de conducción que se realiza tras la puerta. Ventaja: como existen dos asideros paralelos de generosas dimensiones la subida se lleva a cabo con la máxima seguridad. Una vez arriba damos un paso adelante apoyándonos en otro asidero que existe en la parte delantera y ya estamos dentro. Máxima seguridad puesto que “obliga” a usar ambas manos para asirse a las barras laterales. Inconveniente: es más difícil subir si usamos sólo una mano. Una vez en el interior, ya acomodados en nuestro puesto de conducción, disponemos de dos posiciones para conducir. Digamos que está el “modo Magnum” y el clásico. El primero se caracteriza porque el conductor tiene a la altura de su ombligo el cuadro de instrumentos, lo cual tiene,

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 89 km/h

1.050 rpm 1.100 rpm 1.208 rpm

Tras el volante de cuero podemos ver el singular cuadro que equipan las tractoras Renault. Para una lectura ágil del velocímetro digital incrustado en el cuentarrevoluciones se requiere un pequeño periodo de adaptación.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA -1ºC a 16ºC

NUBES Sí

SOL Sí

LLUVIA/NIEVE TRÁFICO Lluvia en los tramos Subida y bajada del Caloco. primero y último.

VIENTO En el primer tramo.

INCIDENCIAS: Un vehículo quitanieves ralentiza la subida y bajada al Caloco por la prohibición de adelantar a camiones durante las obras.

lógicamente, sus ventajas y sus inconvenientes. Entre los primeros está gran visibilidad por la altura de la posición y por estar el cuadro tan bajo, lo que nos permite dominar también (y realmente se siente esa sensación de dominio) el perímetro más cercano al frontal del camión. Por contra, nuestra vista necesita recorrer mayor distancia para ver el cuadro, abandonando la vista de la carretera. Si optamos por esta opción en grado máximo, el marco que delimita la parte superior de la parte de ventanilla que se baja restará algo de visibilidad de los espejos superiores (panorámicos), en especial el derecho. La posición clásica se consigue regulando el asiento próximo a la segunda posición más baja todotransporte/Mayo 2012 | 45 |

FABRICANTES/

Este propulsor de 12,8 litros compartido con los FH se caracteriza por alcanzar su potencia máxima a un régimen muy bajo, tan sólo 1.450 rpm.

FICHA TÉCNICA

RENAULT MAGNUM OPTIFUEL 520 Motor

Modelo: DXi 13 Euro 5. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 12.777 cm3. Potencia máxima: 520 cv entre 1.450 y 1.900 rpm. Par máximo: 2.550 Nm entre 1.050 y 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba con gestión electrónica. Turbointercooler con válvula Wastegate.

Transmisión

Caja de cambios: Optidriver+ AT 2512C DD (14,95:1) de 12 velocidades. Embrague: monodisco MFZ 430. Relación de grupo: 2,64:1.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas (7,1 t) + amortiguadores telescópicos. Trasera: neumática (desplazamiento máximo 25 cm).

Frenos

Optibrake + (512 cv) y ralentizador hidráulico Voith V 115 (670 cv). Delanteros y traseros: discos con EBS/ASR.

Depósito

Gasóleo: 510 litros. AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin Energy XZA2, 315/80 R 22.5. Traseras: Michelin Energy XDA2, 315/80 R 22.5.

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Elevado confort de marcha. Las sensaciones a bordo de un Magnum no son comparables a ningún otro camión.

Litros totales

160,9

Kilómetros totales

475

Tiempo total

7 horas

Velocidad media

67,86

Consumo medio

33,87

Peso total

40 t*

Fecha de la prueba

6 de febrero de 2012

*Dato del fabricante Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

de las diez disponibles (la primera de todas no dispone de suspensión), quedando el cuadro a una altura mucho más tradicional. En ninguno de los casos las posturas son forzadas, y es una cuestión de gustos optar por una u otra. El volante es regulable en altura y profundidad. El asiento de nuestra unidad es de cuero y calefactado y resulta cómodo con el pasar de los kilómetros, pero carece de apoyabrazos izquierdo, y en este camión es algo que realmente no se puede perdonar porque la postura es muy escorada si queremos apoyarnos en la puerta. Casi sería recomendable no hacer uso del derecho (o al menos no abusar de esa posición) para evitar sobrecargarnos por la falta de simetría corporal. Otra peculiaridad está en el cuadro, y es la misma que ya comentamos en la prueba del Premium

Optifuel, o incluso en la del anterior Magnum. Se trata de que el velocímetro es digital y está rodeado por el tacómetro. Acostumbrados a comprobar la velocidad con un golpe de vista y ver la aguja vertical (suele coincidir con el 90 km/h), en este caso es la del cuentarrevoluciones la que vemos, y lleva un tiempo acostumbrarse a buscarla en forma numérica.

En ruta El Magnum encuentra su terreno en carreteras abiertas con cientos de kilómetros por delante. Su larguísima batalla, que le penaliza en maniobrabilidad urbana, le da ventaja en el aspecto dinámico con un paso por curva más “aplomado”. Sus ruedas colocadas casi en las cuatro esquinas le otorgan un plus de estabilidad superior a la competencia,

RENAULT MAGNUM 520 OPTIFUEL EURO 5

Optifuel al detalle

ara la marca francesa, el apellido Optifuel es sinónimo de ahorro de combustible. Y para bautizar así a su buque insignia le han dotado del pack Optiroll, con el que se consigue un ahorro de combustible de un 1,2% (dato de la marca) en la gama Mágnum. Para ello ataca en tres frentes: inhibe la función “power”, incorpora la función Optiroll y también un nuevo regulador de velocidad. La primera solución adoptada es simple: cuando pisamos a fondo el pedal del acelerador no vamos a encontrar aquel “tope” que una vez vencido nos proporcionaba un uso más enérgico del motor (más revolucionado). Sin poder hacer uso de “esa conducción” el ahorro es evidente. Con la segunda de ellas, la función Optiroll permite que el relé delantero de la caja de cambios (que ha de ser la automática Optidriver +) desconecte la transmisión en ese punto, que viene a ser el equivalente al “punto muerto”. De esta manera se reduce la resistencia de parte de la cadena cinemática con el consiguiente ahorro de combustible cuando nos encontramos en terrenos con una leve pendiente a

nuestro favor. En Renault han decidido integrar esta función en el nuevo regulador de velocidad (tercera solución) aduciendo dos motivos: ahorro de combustible y un uso más intuitivo y cómodo del mismo. Este mecanismo permite que el Optiroll actúe mientras que la velocidad del vehículo se encuentre desde 3 km/h (2 km/h en el Premium) por debajo de la programada hasta 7 km/h por encima. Veamos un ejemplo: si programamos la velocidad a 85 km/h (que es la velocidad elegida por los fabricantes para la limitación en sus versiones “eco”) el sistema dejará que actúe el modo Optiroll en la franja que va desde los 82 km/h hasta los 92 km/h. Rebasados estos límites entrará en funcionamiento bien el acelerador o el freno según corresponda. Una vez más Renault se sale de la norma ofreciendo esta manera peculiar “desconexión de la caja de cambios”. Y sin duda ya es posible avanzar que tendrá defensores y detractores ya que requiere un periodo de adaptación. Los primeros minutos (horas) provoca cierta reticencia no disponer de esta función en modo

El Magnum es el segundo modelo de la marca, tras el Premium, en recibir el apellido Optifuel.

manual, pero el paso de los kilómetros hace comprender la lógica empleada por la marca francesa (que como el resto de fabricantes “invitan” a hacer un uso del cambio en modo automático). Incluso resulta entretenido (cuando se interioriza la secuencia) la posibilidad de variar los valores mínimos o máximos del Optiroll según se necesiten actuando sobre la botonera del control de velocidad del volante sabiendo ese margen de -3 km/h y +7 km/h existentes. En cualquier caso serán los futuros conductores de estos vehículos los que acaben aprobando o suspendiendo esta solución.

EN DESCENSO

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 10ª 10ª 9ª -

RPM 1.400 1.280 1.500 -

KM/H 66 58 55 -

Acceso desde detrás. Particularmente nos gusta este sistema aunque rompa con lo cánones más tradicionales.

TRAMO MARCHA Buitrago 11ª Somosierra 10ª El Caloco* Guadarrama 11ª

RPM 1.500 1.700 1.500

KM/H 90 80 90

FRENOS 0 0 0

OBSERVACIONES: * El ascenso y descenso del Caloco se realiza tras un vehículo lento ante la prohibición provisional de adelantar a vehículos pesados a causa de las obras.

siendo el primer eje adelantado el mayor responsable de este comportamiento. La visibilidad es máxima en todos los aspectos con la única mancha ya reseñada del espejo panorámico derecho, cuya visión no es completa por causa del marco. Por el contrario el frontal no tiene diﬁcultad para hacer su trabajo gracias a la calandra plana.

El último peldaño de acceso a la cabina además hace las funciones de tapa de una caja con llave.

todotransporte/Mayo 2012 | 47 |

FABRICANTES/

Bajo el asiento giratorio del acompañante encontramos un cajón de gran capacidad que se puede abrir hacia adentro y desde fuera.

Las posibilidades de conﬁguración de la versión “Multipass” son máximas.

| 48 | todotransporte/Mayo 2012

El elevado confort de marcha se ve alterado tan solo por el sonido de freno motor cuando lo accionamos, que en ocasiones resulta algo “chirrioso” en contraste con el bajo nivel sonoro interior.

Por otro lado hay que destacar el enorme poderío de sus frenos auxiliares, con un retarder que alcanza los 670 cv y un freno motor de válvulas de 512 cv, y la gestión automática de ambos. Un apartado que sin duda queda perfectamente cubierto. Nos ha gustado especialmente la gestión del control de velocidad/frenado. En modo automático, cuando programamos la velocidad de crucero en 83 km/h (“opti-recomendación” del fabricante) estamos adjudicando una velocidad de frenado automático de 90 km/h que el vehículo mantiene a raya sin el menor síntoma de fatiga del equipo de frenos. Además, cuando se circula en este modo automático entra en acción el Optiroll (desconexión de la cadena cinemática) durante ese tramo de 7 km/h por encima de la velocidad programada, y hasta 3 km/h por debajo de la misma. Si circuláramos por una vía llana con la velocidad limitada a menos velocidad y quisiéramos hacer uso del “Optiroll”, bastará con que la programa-

RENAULT MAGNUM 520 OPTIFUEL EURO 5

El pack Optiroll proporciona al Magnum Optifuel un plus de competitividad.

PARCIAL ETAPAS

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

143

Lluvia -1ºC hasta 13ºC

1h 45m 20s

1h 45m20s

81,25

42,73

Nubes y claros 7ºC a 13ºC

1h 08m 30s

2h 53m 50s

75,44

78,97

30,23

38,03

12m 45s

3h 06m 35s

61,90

77,81

30,77

37,64

TIEMPO

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª MadridAranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

RECORRIDO URBANO 13

Nubes y claros 16ºC

156

Nubes y claros 7ºC a 16ºC

1h 52m 45s

4h 59m 20s

82,99

79,76

31,92

35,40

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Nubes y claros 6ºC Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO

5m 45s

5h 05m 05s

62,5

79,26

50,00

35,62

35m 30s

5h 40m 35s

83,05

79,75

16,33

33,53

3ª Valladolid- Valladolid AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

6ª Guadarrama-Madrid

TOTALES

453

Lluvia 6 a 12ºC

ción automática de la velocidad la mantengamos siempre por debajo de la que circulamos, sabiendo que si sobrepasamos esos siete kilómetros por arriba se conectarán los sistemas de frenado auxiliares. Explicado puede parecer algo complicado, pero en ruta nos ha parecido un ejercicio muy divertido aunque necesite un pequeño periodo de adaptación. Hasta en esto es singular el Magnum.

El bloque de 13 litros La unidad motriz que motoriza al Magnum es bien conocida por ser compartida por la gama FH12 de Volvo. En este caso, la bancada de 12,7 litros de cubicaje presenta el mayor nivel de potencia del catálogo del fabricante francés, con un total de 520 cv. El comportamiento del motor durante la prueba ha sido mucho más elástico de lo que a priori se podía esperar del estudio de sus curvas de motor. Sobre el papel, el par motor máximo se obtiene entre las 1.050 rpm y las 1.400 rpm, lo que nos da un rango de máximo aprovechamiento de 350 revoluciones. En la realidad el motor se ha estirado más de esas 350 revoluciones, especialmente por abajo, donde incluso por debajo de las 1.000 rpm ha mantenido el tipo cuando le hemos forzado a ello. Por su parte el nuevo software que gobierna la caja de cambios ha llevado a cabo un buen trabajo, especialmente en las decisiones tomadas, sin apenas errores, ha-

5h 40m 35s

79,75

33,53

CONSUMOS DE ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

475 9,7 2,04 33,87 44,03 1,22 45,25

biendo sido uno de los cambios que menos correcciones ha necesitado.

Conclusión Magnum sigue siendo algo más que un camión. Con el paquete Optiroll ha conseguido un ahorro en el consumo de combustible de algo más de un litro (a los 100 km) respecto al Mágnum 500 Euro 5 que publicamos hace tres años con una velocidad media similar. No es un dato menor. Pero el Magnum seguirá conquistando a sus seguidores por su singularidad, por su concepto, por su esencia, y será denostado por otros por el mismo motivo, con independencia de sus buenos resultados en carretera. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Mayo 2012 | 49 |

FABRICANTES Presentación

La marca refuerza su gama construcción con más OptiTrack y los Kerax 8x8 y XTREM

Más versiones para los Renault Premium Lander y Kerax

Renault Trucks ha ampliado su gama de vehículos destinados al mundo de la construcción con más versiones de sus modelos Premium Lander y Kerax. En el primer caso, llegan nuevas conﬁguraciones como la Tridem 8x4*4 (inicialmente sólo para el mercado francés) y la 8x2*6, además de nuevas variantes equipadas con el sistema OptiTrack. En cuanto al Kerax, la versión reforzada XTREM y la 8x8 completan una gama que no puede ser tachada de escasa.

as canteras de El Garraf, en la provincia de Barcelona, fueron el escenario elegido por Renault Trucks para presentar las novedades incorporadas recientemente a su gama de vehículos de construcción y actualizar toda la información relativa a las diferentes tecnologías que la marca francesa ofrece a través de unos vehículos que, con unas cifras de matriculaciones históricamente bajas no viven sus mejores momentos por lo que a resultados comercia-

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les en España se reﬁere, se venden en decenas de países donde la actividad de construcción goza de una salud mucho más favorable que la que se da por estos lares.

Nuevas versiones del Premium Lander El Renault Premium Lander destaca, según explican desde la marca gala, por satisfacer las necesidades de aquellos clientes que buscan ante todo carga útil y confort. El modelo, lanzado en 2003 y

Midlum 4x4, el benjamín de la gama

aniobrabilidad, motricidad y bajo radio de giro para un vehículo de 16 toneladas (con 10 t de carga útil) constituyen los valores más destacados en el Midlum 4x4, el modelo de acceso a la gama de construcción de Renault Trucks que se ofrece con el motor de siete litros de cilindrada y 270 o 300 caballos. Su cabina no supera los 2.400 mm, es capaz de salvar pasos de hasta 700 mm así como subir pendientes de hasta el 50% y dispone de tres bloqueos de diferenciales (delantero, trasero y central).

renovado en 2006, está desarrollado para la distribución de materiales terminados y el transporte y distribución de materiales de construcción. Entre sus ventajas ﬁgura la baja tara y por lo tanto la elevada carga útil, agilidad y maniobrabilidad y un consumo de combustible ajustado. Está disponible con seis motorizaciones a partir de dos mecánicas de siete y once litros de cilindrada, con tres niveles de potencia en cada una: 270, 310 y 340 cv en el primer caso y 380, 430 y 460 caballos en el segundo.

El Midlum con tracción integral se ofrece con potencias de 270 y 300 cv.

Ahora, Renault Trucks ha decidido completar la gama de este vehículo con la posibilidad de incorporar el sistema OptiTrack, el cual permite contar temporalmente con una transmisión integral que hace motriz al eje delantero (ver cuadro), en las versiones rígidas 4x2, 6x4 y 6x2 y tractoras 6x4 del Premium Lander, que se añaden a la tractora 4x2, disponible desde hace dos años con este equipamiento. Otra conﬁguración novedosa en el Lander es la 8x2*6, destinada a actividades y usos especíﬁcos

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FABRICANTES Presentación

Optitrack, una opción a considerar

na opción a tener en cuenta a la hora de decantarse por un Premium Lander es el sistema Optitrack, que permite contar temporalmente con tracción en el eje delantero a través de un sistema hidráulico, mejorando tanto la tara como la simplicidad mecánica frente a un vehículo con tracción permanente. Entre las labores para las cuáles puede ser interesante el Optitrack ﬁguran el reparto de materiales de construcción, recogida de leche y residuos, transporte de áridos, cereales y piensos, abastecimiento en alta montaña y, en general, trabajos en zonas con barro, hielo y superﬁcies deslizantes. El sistema, activable mediante un interruptor en el cuadro de instrumentos, actúa tanto marcha adelante como marcha atrás por debajo de 27 km/h (a partir de ahí se desactiva automáticamente si bien se conecta sin intervención del conductor al circular por debajo de 15 km/h). Sin embargo, al sobrepasar los 40 km/h es necesario volver a accionar el botón correspondiente para volver a engranar de nuevo el sistema. Funciona con una temperatura ambiental de hasta -25º C y con el sistema en modo stop la bomba está permanentemente activada y el aceite circula sin presión del circuito cerrado para asegurar reducir el consumo de combustible. También conviene saber que a muy baja velocidad en descenso, el

sistema OptiTrack engranado participa en la retención del vehículo “aunque no pueda equipararse a un sistema de frenado”, recuerdan desde el fabricante. Entre las ventajas del Optitrack ﬁguran la disponibilidad de motricidad extra de forma temporal, la mejora en los costes operativos al depender en menor medida de las condiciones climatológicas o del terreno, 490 kg más de carga útil y un 10% menos de consumo frente a un vehículo con tracción total permanente y la no variación en la altura del chasis.

complejos y manejarlos en zonas estrechas o de difícil acceso.

Kerax 8x8 y XTREM

Ahora ya son cinco las versiones del Premium Lander que pueden montar el sistema Optitrack, entre ellas la rígida 6x2.

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que requieren mayor maniobrabilidad en medios rurales o urbanos y que llega concebida como una solución que da prioridad a aspectos como el consumo y el incremento de carga útil. La tercera propuesta que viene a añadirse a la gama de este modelo se destinará inicialmente sólo para el mercado francés, aunque la oferta se ampliará a otros países europeos en función de la demanda de los diferentes mercados. Se trata de la versión Tridem, con una conﬁguración 8x4*4, que monta un eje de dirección elevable en la parte trasera y que puede aguantar una carga de diez toneladas. Se trata por tanto de una variante destinada a recibir equipamientos

El Kerax es el modelo del Renault Trucks concebido de forma especíﬁca para el mundo de la construcción. Lanzado en 1997 aunque sometido a sucesivas actualizaciones, se comercializa con cinco motorizaciones, dos con el motor de 13 litros y 480 y 520 caballos de potencia y tres sobre la mecánica de 11 litros con 380, 430 y 460 cv. Ahora, la gama Kerax recibe dos nuevas conﬁguraciones. Por un lado, llega a Europa (ya se vendía en otros mercados) la versión XTREM, una variante reforzada destinada a labores como el transporte de minerales o explotaciones petrolíferas. Cuenta con un refuerzo del chasis motor hasta el extremo del voladizo trasero y en cuanto al equipamiento dispone de suspensiones traseras parabólicas reforzadas, cárter volante motor en fundición, embrague bidisco y refrigerador de la caja de cambios. Sobre un chasis rígido 8x4 el abanico de potencias abarca desde 430 hasta 520 cv. La segunda novedad en la gama Kerax es el lanzamiento de la versión 8x8. Combinada con el motor Dxi 11, dispone de ocho ruedas motrices multiejes con dos ejes directores y dos puentes motores en la parte trasera. Cuenta con un chasis reforzado y alargado para permitir una carga de más de 50 toneladas de MTMA. Pablo Guindo

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FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones cayeron el 16,9% en abril y acumulan un descenso del 23,6%

El mercado de industriales sigue en plena fase descendente No hay buenas noticias a la vista para el mercado español de vehículos industriales, que ha entrado en una marcada fase descendente para la que no se adivina un cambio de rumbo a corto plazo. En abril, el menor descenso entre las tractoras (-3,7%) atenuó un cierta medida una caída que fue menor que en acumulado de los cuatro primeros meses.

as matriculaciones de vehículos industriales volvieron a presentar un balance negativo durante el pasado mes de abril con un descenso del 16,9% frente a abril del pasado año y un total de 1.049 unidades frente a 1.263, según los datos de Aniacam. En el acumulado de los cuatro primeros meses de 2012, el resultado es un descenso del 23,6%, con 4.350 altas frente a 5.690 entre enero y abril de 2012. Por segmentos, el que obtuvo un mejor comportamiento fue el de tractoras al registrarse un descenso del 3,7% con 685 unidades frente a 711. Estos vehículos acapararon el 65,3% del total de matriculaciones del mercado, nueve puntos porcentuales más que en abril del año pasado. Asi-

mismo, entre los camiones ligeros se produjo una bajada del 50,4% (67 unidades frente a 135), entre los camiones medios del -8,2% (180 frente a 196) y entre los rígidos del -13,9%, con 802 altas frente a 932. Por marcas, el liderazgo en abril fue para Nissan en la categoría de camiones ligeros. La marca japonesa matriculó 25 unidades, las mismas que hace un año, aunque logró pasar de una cuota del 18,52% hasta una del 37,31%. Entre los camiones medios la posición de honor, y a mucha distancia del segundo clasiﬁcado, fue para Iveco. El fabricante italiano matriculó 94 unidades y alcanzó una cuota del 52,22%, un punto más que hace doce meses. En el ámbito de los

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 t) Marca DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI NISSAN RENAULTTRUCKS TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 3 10 11 6 1 5 4 9 8 2 12 7

Acum. 6 11 10 5 1 4 3 8 7 2 12 9

Abril 2012 Unidades Cuota % 15 8,33 0 0,00 0 0,00 7 3,89 52,22 94 8 4,44 6,67 12 4 2,22 5 2,78 15,56 28 0 0,00 7 3,89 180 100,00

2011 Unidades Cuota % 9 4,59 0 0,00 0 0,00 13 6,63 100 51,02 12 6,12 19 9,69 4 2,04 8 4,08 29 14,80 0 0,00 2 1,02 196 100,00

% Variación 66,67 0,00 0,00 -46,15 -6,00 -33,33 -36,84 0,00 -37,50 -3,45 0,00 250,00 -8,16

2012 Unidades Cuota % 38 5,72 0 0,00 1 0,15 39 5,87 318 47,89 41 6,17 69 10,39 17 2,56 23 3,46 104 15,66 0 0,00 14 2,11 664 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 52 5,62 1 0,11 0 0,00 34 3,67 454 49,03 78 8,42 83 8,96 27 2,92 40 4,32 131 14,15 4 0,43 22 2,38 926 100,00

% Variación -26,92 -100,00 0,00 14,71 -29,96 -47,44 -16,87 -37,04 -42,50 -20,61 -100,00 -36,36 -28,29 Fuente: Aniacam

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Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 t Marca ASTRA DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 7 1 3 4 2 8 5

Acum. 8 7 1 4 2 3 6 5

Abril 2012 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 6 33,33 3 16,67 3 16,67 5 27,78 0 0,00 1 5,56 18 100,00

2011 Unidades Cuota % 0 0,00 7 13,73 14 27,45 7 13,73 11 21,57 8 15,69 2 3,92 2 3,92 51 100,00

% Variación 0,00 -100,00 -57,14 -57,14 -72,73 -37,50 -100,00 -50,00 -64,71

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 1 1,54 20 30,77 10 15,38 14 21,54 13 20,00 2 3,08 5 7,69 65 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 18 6,98 83 32,17 52 20,16 37 14,34 49 18,99 9 3,49 10 3,88 258 100,00

% Variación 0,00 -94,44 -75,90 -80,77 -62,16 -73,47 -77,78 -50,00 -74,81

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 t Marca B.M.C. DAF I.P.V. IVECO MAN MERCEDES RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 8 4 9 2 6 5 3 7 1

Acum. 8 7 9 3 5 4 2 6 1

Abril 2012 Unidades Cuota % 0 0,00 14,14 14 0 0,00 15,15 15 11,11 11 13,13 13 15,15 15 5 5,05 26,26 26 99 100,00

2011 Unidades Cuota % 0 0,00 17 10,00 0 0,00 45 26,47 11 6,47 22 12,94 38 22,35 12 7,06 25 14,71 170 100,00

% Variación 0,00 -17,65 0,00 -66,67 0,00 -40,91 -60,53 -58,33 4,00 -41,76

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 46 10,22 0 0,00 67 14,89 52 11,56 65 14,44 71 15,78 51 11,33 98 21,78 450 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 2 0,26 67 8,66 0 0,00 215 27,78 66 8,53 90 11,63 158 20,41 73 9,43 103 13,31 774 100,00

2012 Unidades Cuota % 379 13,16 486 16,87 428 14,86 383 13,29 528 18,33 340 11,80 337 11,70 2.881 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 476 15,42 433 14,03 396 12,83 376 12,18 396 12,83 480 15,55 530 17,17 3.087 100,00

% Variación -100,00 -31,34 0,00 -68,84 -21,21 -27,78 -55,06 -30,14 -4,85 -41,86

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 7 3 1 4 2 5 6

Acum. 5 2 3 4 1 6 7

Abril 2012 Unidades Cuota % 69 10,07 12,55 86 24,09 165 12,41 85 19,27 132 11,39 78 10,22 70 685 100,00

rígidos de carretera fue Volvo la marca con más matrículas (26), con una penetración del 26,26%. Respecto a las tractoras, que son los vehículos que están impidiendo que haya un desplome sin matices en el mercado español de vehículos, el primer puesto en abril fue para MAN con 165 altas y un incremento del 106,25%, seguido de Renault Trucks (132 y 62,96%), Iveco (86 y 2,27%), Mercedes-Benz (85 y -30,33%), Scania (78 y -42,22%), Volvo (70 y -45,31%) y DAF (69 y -10,39%).

2011 Unidades Cuota % 77 10,83 88 12,38 80 11,25 122 17,16 81 11,39 135 18,99 128 18,00 711 100,00

% Variación -10,39 -2,27 106,25 -30,33 62,96 -42,22 -45,31 -3,66

% Variación -20,38 12,24 8,08 1,86 33,33 -29,17 -36,42 -6,67 Fuente: Aniacam

Los comerciales empeoran En el mercado de comerciales ligeros reﬂejó un descenso del 29,9% frente al -23,7% registrado desde enero. Ningún segmento se salvó de unos resultados nefastos, que fueron especialmente negativos, por su peso en el total del mercado, entre los derivados de turismo donde se produjo una bajada del 31,5% al pasar de 5.074 unidades en abril de 2011 a 3.477 el mes pasado. Redacción

todotransporte/Mayo 2012 | 55 |

FABRICANTES Feria

La feria holandesa recibió 46.690 visitantes y prepara ya la próxima edición

Amsterdam recupera el pulso ferial

Tras cinco años en el dique seco, el salón del transporte por carretera de Amsterdam se celebró bajo la denominación BedrijfsautoRAI entre los días 17 y 21 de abril en esta ciudad holandesa. Con 46.690 visitantes recibidos y un ambiente ferial de primera línea, no puede decirse que el regreso al circuito de exposiciones, precisamente en un año par y coincidiendo por lo tanto con la IAA del próximo otoño en Hanóver, haya sido una decisión equivocada. Este buen balance ha provocado que ya se piense en la próxima edición, que tendrá lugar del 8 al 12 de abril de 2014.

| 56 | todotransporte/Mayo 2012

DAF no dejó escapar la ocasión de presentar oﬁcialmente su nuevo motor Euro 6, cuya producción dará comienzo a principios del próximo año.

La versión 4x4 del Fuso Canter también era novedad en Europa. Equipa tracción total conectable a un motor de 175 cv.

Otra de las novedades del certamen fue la tractora Iveco Stralis alimentada por gas natural licuado y una potencia de 330 cv.

MAN continúa centrando gran parte de su esfuerzo comercial en su gama EfﬁcientLine, que tan buena aceptación está teniendo en el mercado.

l certamen acudieron todas las marcas de vehículos pesados y una nutrida representación de fabricantes de comerciales ligeros. DAF, por ejemplo, aprovechó su presencia para lucir su nuevo motor Euro 6 así como el programa Ate de vehículos especialmente enfocados a la reducción del consumo y que está compuesto, junto con los modelos CF85 y XF105 Ate por el camión de distribución LF carrozado con un kit aerodinámico, un nuevo eje tándem ligero y un spoiler ajustable para el techo. En cuanto al motor Euro 6, combina EGR, SCR y un ﬁltro de partículas activo, además de inyección common rail y turbo de geometría variable. Entrará en producción a comienzos del próximo año, inicialmente con una cilindrada de 12,9 litros. Otra novedad a nivel europeo fue el Fuso Canter en versión 4x4. Si la nueva gama Canter fue mostrada por vez primera el pasado otoño, ahora le

Al certamen acudieron todas las marcas de vehículos pesados y una nutrida representación de fabricantes de comerciales ligeros tocaba el turno a la variante con tracción integral conectable, con 6,5 t de MMA y motor de 175 cv. Iveco, por su parte, también acudió con una novedad. Se trata de la versión del Stralis propulsada por gas natural licuado. Concebido especialmente para labores de reparto nocturno debido a la reducción en sonoridad mecánica, la marca italiana ya comercializa esta versión, disponible como cabeza tractora de dos ejes y equipada con un motor Cursor 8 con 330 cv de potencia, caja de cambios manual, Intarder y EBS de serie. Está especialmente concebido para el transporte de entre 18 y 40 toneladas. La autonomía puede alcanzar los 750 km, mientras que Iveco estima un todotransporte/Mayo 2012 | 57 |

TOD

FABRICANTES Feria

Presentado el año pasado, contemplar de cerca el nuevo Mercedes-Benz Actros sigue siendo un ejercicio muy recomendable.

Pasan los años y el Magnum permanece impasible salón tras salón sin perder ninguna de sus excelentes cualidades.

Uno de los vehículos más admirados del certamen holandés fue sin duda el Scania R730, el más potente de su gama.

Las marcas que disponen de vehículos con propulsiones alternativas destacan estas versiones sobre el resto de sus gamas, tal y como ocurre con Renault y su Kangoo eléctrico.

Poca conocida, pero con interesantes aptitudes para la distribución urbana, es la versión eléctrica del nuevo Iveco Daily.

Un Volvo FH750, el camión más potente del mundo, no se ve todos los días por nuestras carreteras.

Un Volkswagen Crafter carrozado con caja cerrada destacaba en el stand del fabricante germano.

ahorro de 10.000 euros en coste de uso frente a una versión diesel equivalente, calculado sobre 40.000 km/año en labores de distribución regional. En el stand de la ﬁrma centrado en comer| 58 | todotransporte/Mayo 2012

ciales ligeros destacaba la Daily con propulsión 100% eléctrica. P.G.

TODO_TRANSPORTE_210X285+5:M 20/04/12 10:50 Página 1

www.citroen.es

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(1)

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COMERCIALES LIGEROS Reportaje

Hasta ﬁnales de abril las matriculaciones de comerciales ligeros descendieron un 23,7%

Los usados aguantan, los nuevos se desploman A estas alturas de 2012 parece claro que al ﬁnal del año las ventas de comerciales ligeros nuevos serán inferiores a las alcanzadas el pasado ejercicio. En cuanto a las de usados, su comportamiento en el primer cuatrimestre ha sido casi plano, lo cual no está mal si tenemos en cuenta que hasta ﬁnales de abril las matriculaciones fueron un 23,7% inferiores a las del mismo periodo de 2011.

os datos obtenidos por la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam) son desalentadores, ya que al acumulado de los cuatro primeros meses del año se suman los datos del último trimestre de 2011, también negativos frente al mismo periodo del año precedente. En total siete meses consecutivos de caídas, lo que está colocando a muchos

| 60 | todotransporte/Mayo 2012

concesionarios en una situación desesperada, ya que los turismos también están viviendo su propio “vía crucis”. De hecho la patronal del sector, Faconauto, asegura que desde enero de 2009 -cuando en España existían 7.108 establecimientos dedicados a la venta de automóviles- hasta ﬁnales de abril de este año desaparecieron 1.626 negocios de este tipo (el 23%), cifra en la que se incluyen los puntos de ven-

Ventas de comerciales ligeros (hasta ﬁnales de abril de 2012) Marca

Unidades

Cuota

Citröen

5.462

19,56%

Renault

4.401

15,76%

Peugeot

4.301

15,40%

Ford

3.127

11,20%

Volkswagen

2.838

10,16%

Fiat

2.182

7,81%

Nissan

1.777

6,36%

Mercedes-Benz

1.345

4,82%

Opel

889

3,18%

Toyota

591

2,12%

Fuente: Aniacam

El NV 400 de Nissan es otra de las novedades lanzadas recientemente al mercado, cada día más competido.

ta secundarios, aquellos que dependían de un concesionario que ejercía de sede central. Los que son propiedad de las marcas han aguantado mejor el tipo, ya que su número se ha reducido en un 10,9%, al pasar de 110 a 98, mientras que los promovidos por empresarios particulares se ajustaron en un 15,66% (descendieron de 3.357 a 2.831).

El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, detalla en declaraciones a TodoTransporte el perﬁl del comprador de vehículos comerciales hasta ﬁnales de marzo. Así, de las 21.279 unidades matriculadas al terminar el tercer mes del año 5.499 correspondieron a autónomos (25,3%); 10.695 a empresas (49,2 %); 2.053 a compañías dedicadas al alquiler (9,4 %) y 3.482 a las de renting (16%).

La posventa no recoge el testigo Sánchez Torres llama la atención sobre unas de las áreas de negocio que podían ayudar a los concesionarios en estos momentos de vacas ﬂacas: la posventa. Y es que “en contra de lo que pueda parecer, un vehículo de más edad es enemigo del

todotransporte/Mayo 2012 | 61 |

COMERCIALES LIGEROS Reportaje

El Ducato de Fiat incorpora un nuevo motor que cumple con la norma Euro 5.

| 62 | todotransporte/Mayo 2012

taller, ya que se lleva menos a reparar” y las intervenciones que se realizan en él son menos rentables. Teniendo en cuenta el nivel de ventas y las dificultades de financiación “no se espera que la actividad” de los talleres “mejore a medio plazo, máxime si tenemos en cuenta la previsión de matriculaciones para este año (...), la caída del uso de los vehículos por el descenso de la actividad económica y el encarecimiento de los carburantes”, enumera. “Los datos hablan por sí solos: la actividad de los talleres se redujo entre un 4% y un 7% durante el pasado año, y ya acumula un descenso de en torno al 15% desde los inicios de la crisis, en el año 2008”. Como se puede observar en la tabla adjunta, la relación entre las ventas de vehículos nuevos y las de usados corrobora que la demanda, sobre todo la de los particulares, se alimenta principalmente de la oferta de comerciales ligeros de ocasión. Las dificultades que tienen los transportistas autónomos y los profesionales de todo tipo (fontaneros, carpinteros, comerciantes y un largo etcétera) para obtener financiación les ha obligado a optar por la adquisición de vehículos usados. Tanto es así que Northgate, “firma especializada en ofrecer soluciones integrales para solventar las necesidades de vehículos comerciales e industriales ligeros a empresas”, ha lanzado una web en la cual comercializa unidades de ocasión y en la que los usuarios podrán adquirir vehículos a través de subastas online, así como consultar el stock disponible. El área de negocio de Northgate dedica-

Principales indicadores de las ventas de furgonetas de ocasión (enero-marzo) variación interanual (%) Precio medio Oferta

+6% +11%

Demanda

+101%

Antigüedad

+0,6%

Fuente: Autoscout24 España.

da a la comercialización de vehículos de ocasión dirigida a profesionales, denominada NorthgateTrade, ha puesto en marcha www.northgate-trade.es, web en la cual puede consultarse el stock disponible en los seis grandes centros con los que cuenta la compañía en Madrid, Barcelona, Murcia, Sevilla, Valencia y Zaragoza. La escasez de crédito y la inestabilidad de la demanda de transporte, pero también de servicios profesionales, está favoreciendo el renting de vehículos, por lo que algunas ﬁrmas que operan en este mercado están ampliando sus servicios con el objetivo de incrementar su negocio y ofrecer más y mejores prestaciones a sus clientes. Es el caso de Northgate, que además de la citada página en internet ha incorporado a la gestión de su red de talleres la tecnología “GT Estimate.

��

COMERCIALES LIGEROS Reportaje

Ratio de ventas entre vehículos de ocasión y nuevos (enero-marzo 2012) Segmento Derivados y furgonetas Pick up Comerciales ligeros <= 3,5 t

Unidades V.O.

Unidades V.N.

Relación V.O./V.N.

37.989

12.558

3,0

2.462

831

3,0

34.534

8.396

4,1

Fuente: Ganvam.

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, reclama ayudas públicas para impulsar las ventas, pero los recortes presupuestarios alejan esa posibilidad.

com”. Gracias a esta aplicación los talleres de la firma dispondrán, en tiempo real, de información sobre la duración y tarifas oficiales de las reparaciones, por lo que podrán agilizar “aún más” sus servicios de cita previa para llevar a cabo labores de mantenimiento e intervenciones mecánicas y, por tanto, optimizar sus procesos de gestión y aportará ventajas a sus clientes. Pero no sólo los autónomos y profesionales optan por esta alternativa. Compañías como Urbaser han externalizado toda la gestión de su flota de comerciales ligeros. La filial de medio ambiente del grupo ACS ha ampliado su relación con Northgate, como demuestra el hecho de que recientemente haya renovado su acuerdo de colaboración con este operador para mantener los 220 vehículos que en régimen de renting flexible tiene incorporados a su flota. Además, la compañía especializada en la recogida y gestión de residuos dispondrá de otros 700 vehículos en renting convencional suministrados también por Northgate.

Los fabricantes no descansan Mientras los concesionarios siguen haciendo grandes esfuerzos comerciales, ofreciendo descuentos y poniendo en marcha campañas promocionales, los constructores de vehículos siguen lanzando novedades con las que animar a los compradores, que pueden adquirir vehículos más modernos y -por tanto- más seguros, eﬁcientes | 64 | todotransporte/Mayo 2012

y capaces a unos precios impensables hace sólo dos o tres años. El próximo furgón en llegar al mercado será la nueva generación del Transit de Ford, un modelo que lleva en producción desde 1965 y que contará con una atractiva imagen que se sumará a una estructura mecánica muy probada que incorpora desde hace más de año y medio motorizaciones que cumplen la norma Euro 5, ofrecen un mayor par que su antecesor y pueden incorporar un sistema start/stop desconectable. Un competidor directo del Transit es el Nissan NV 400, probado ya en estas páginas. Con una plataforma común a la del Renault Master, tal y como sucede con las motorizaciones, el modelo de la marca japonesa destaca por la calidad y comodidad de su interior. El hecho de que el constructor nipón esté integrado en la marca gala hace casi obligatorio esa coincidencia mecánica y estructural, pero este tipo de acuerdos son muy frecuentes desde hace años. Uno de los últimos ejemplos es el nuevo Opel Combo, “primo hermano” del Fiat Dobló y que, como el segundo, cuenta con una interesante suspensión trasera bi-link y una capacidad de carga superior a la de muchos de sus competidores. No obstante, una de las noticias del año ha sido el anuncio de que Mercedes-Benz competirá en el segmento de las furgonetas pequeñas con su modelo Citan, del que incluimos información detallada unas páginas más adelante, y que comparte plataforma y motores con el Kangoo de Renault. Este movimiento del constructor de Stuttgart es consecuencia de las previsiones manejadas por la ﬁrma de la estrella, que augura un fuerte incremento del comercio online y de la distribución urbana de productos de gran consumo, lo que impulsaría las ventas de este tipo de vehículos. Pensando también en este tipo de transporte urbano, en el cual las distancias son más cortas y el peso de la mercancía suele ser menor que en otros ámbitos, Renault comercializará en unos meses su modelo Kangoo alimentado con electricidad, y que ha sido bautizado como Z.E. La furgoneta, de la que en próximas fechas publicaremos una prueba, estará disponible en versión Maxi 2 y 5 plazas y fuentes del fabricante francés aseguran que “conserva las mismas cualidades

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COMERCIALES LIGEROS Reportaje

Northgate está protagonizando novedades dirigidas a incrementar la cantidad y calidad de los servicios que presta a sus usuarios.

| 66 | todotransporte/Mayo 2012

funcionales” que la versión alimentada por un motor de explosión: “idéntico volumen de carga que va de 2,4 a 4,6 m3-, la misma carga útil de 650 kilos y el mismo confort”. Un fabricante que cuenta con una amplia gama de motorizaciones alternativas a las de explosión es Iveco, que a principios de marzo entregó a Grupo Pascual una unidad de su Daily eléctrica, en concreto del modelo 50C, que monta tres baterías Zebra de nitruros sin efecto memoria, reciclables al 100% y con una autonomía de 100 kilómetros a plena carga. El furgón está impulsado por un motor eléctrico de 40 KW (equivalentes a 54,4 caballos), su velocidad máxima está limitada a 70 km/h y su propulsión está conectada al eje trasero. Además, la ﬁrma turinesa suministrará a la compañía alimentaria nueve unidades alimentadas por gas natural que cuentan con un motor de 2.998 cm3 de cilindrada y una potencia de 136 cv. Alcanzan una autonomía de más de 400 kilómetros, aunque disponen de un depósito auxiliar de gasolina de 15 litros de capacidad para ampliar su autonomía en unos 50 kilómetros adicionales. Otro constructor galo, Citroën, ha presentado recientemente la nueva serie especial Business de su furgón Jumper. Dirigida a los clientes profesionales, esta variante se ofrece en seis conﬁguraciones distintas que pueden combinarse con tres motores turbodiésel con 110, 130 y 150 caballos de potencia, todos asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades. El equipamiento

de origen de este modelo incluye aire acondicionado, panel separador de carga, retrovisores eléctricos y calefactables, ABS y dispositivo de ayuda a la frenada de emergencia. Otro de los fabricantes, Volkswagen, presentó el pasado mes de marzo en los alrededores de Ronda, Málaga, su Crafter 4Motion, que incorpora un sistema de tracción total desarrollado por el especialista austriaco Achleitner -con un coste adicional de 19.995 euros- y monta de serie los diferenciales central y trasero además de la reductora (1:2.5). La propuesta mecánica para este modelo es el motor 2.0 litros biturbo que genera una potencia de 163 cv y alcanza un par máximo de 400 Nm a 1.800 rpm. En cuanto a capacidad de carga, la oferta abarca versiones de 3,5 y 5 toneladas de MMA. Queda claro que la oferta de comerciales ligeros al alcance de transportistas y profesionales sigue siendo muy amplia y, además, adaptada a todas las necesidades imaginables. A pesar de que el ritmo de lanzamientos no es el de otros años, los fabricantes siguen optimizando sus realizaciones y lanzando al mercado versiones especiales que suponen una oportunidad para lograr a buen precio modelos con un gran equipamiento. Una vez decidido el modelo, sólo queda encontrar la ﬁnanciación. Y si la respuesta es “no” el mercado de usados y el renting pueden ser dos opciones muy válidas. Salvador Bravo Nebot/P.G.

��

�� todotransporte/Mayo 2012 | 67 |

COMERCIALES LIGEROS

OPEL COMBO CARGO ECOFLEX 1.6 CDTI

Apuesta segura

El nuevo Opel Combo solamente comparte con el modelo que sustituye el nombre comercial. Con este nuevo producto, la marca alemana coloca en el mercado un vehículo mucho más moderno, más grande, más capaz, más seguro, que consume y contamina menos que su predecesor. Para empezar no está nada mal. | 68 | todotransporte/Mayo 2012

a silueta del nuevo Combo les resultará familiar. Efectivamente llevamos un par de años viéndola con la insignia de Fiat en su calandra y la palabra Dobló en su portón. Sería absurdo negar esta evidencia, y es que ambos salen de la misma fábrica de producción en Turquía. Con estas premisas en más sencillo empezar a situar al modelo alemán en el mercado. Como decía al principio, el nuevo modelo supera en todo a su predecesor, y eso es mucho decir, pero vayamos por partes.

El nuevo Combo ofrece un importante aumento en el volumen de carga respecto al modelo al que sustituye.

La apertura de puertas es asimétrica. La zona de carga es muy diáfana y de fácil acceso.

Motor Cuando hay algún elemento que destaca tanto, y con un rendimiento tan excepcional como este propulsor, hay que comenzar por él. La unidad que hemos tenido ocasión de testar viene equipada con el motor de cdti de 105 cv. Se trata de una bancada de 1.598 cm3 que ofrece sobre el papel una cifra de par máximo de 290 Nm desde las 1.500 rpm, una cifra que queda fuera del alcance de la competencia para este nicho de los 100 cv con similares cilindradas, ya que sólo recurriendo al aumento volumétrico se alcanzan

valores similares. Pero además hay que decir aún que la sensación de empuje es aun mayor, aunque quizá se inicie a alguna revolución más (a partir de 1.650 rpm). Así pues nos encontramos con una mecánica que empuja a pocas revoluciones con y sin carga. Este comportamiento podría indicar que se trata de un motor poco sediento, y así es pero en grado sumo. Nuestros primeros 25 kilómetros, de vacío, desde las instalaciones de Opel hasta el centro de la capital madrileña los saldó con un valioso dato de 3,6 l/100km e incluso cuando el todotransporte/Mayo 2012 | 69 |

COMERCIALES LIGEROS/

Esta motorización de 1,6 litros se perﬁla como la más homogénea acompañada del start/stop. Aúna potencia y ahorro de combustible.

FICHA TÉCNICA

Opel Combo-D-Van ECOFLEX Motor

Modelo: 1.6 CDTI 105 cv Start&Stop. Nº de cilindros: cuatro en línea. Cilindrada: 1.598 cm3. Potencia máxima: 105 cv a 4.000 rpm. Par máximo: 290 Nm a 1.500 rpm. Alimentación: inyección directa common rail con turbo compresor.

Transmisión

Tracción: delantera. Caja de Cambios: manual de seis velocidades.

Dirección

Dirección: asistida.

Neumáticos

Neumáticos: 195/65 R15 95 T.

Frenos

Delanteros y traseros de disco.

Suspensión

Delantera: independiente tipo McPherson, con muelles. Trasera: bi-link.

Depósito combustible Capacidad: 60 litros.

Dimensiones

Interiores: Longitud carga: 1,82 m. Ancho carga: 1,71 m. Ancho paso ruedas: 1,23 m. Altura carga: 1,25 m. Volumen de carga: 3.400 litros. Exteriores: Altura: 1,84 m. Anchura: 1,83 m. Longitud: 4,39 m. Batalla: 2,75 m. Umbral de carga: 0,54 m. Masa bruta máx: 750 kg (1.000 kg batalla larga). Peso remolque máx: 1.000-1.500 kg con freno. 500 kg sin freno.

| 70 | todotransporte/Mayo 2012

Nuestra unidad disponía de una práctica bandeja con pinza para los albaranes del reparto.

tráﬁco se complicó algo más consiguió acabar esta primera etapa con 4,00 l/100. El ﬁnal de esta tranquila primera jornada (sin carga) lo saldó con 4,4 l/100 km. Si bien el modelo sustituido obtenía también unas buenas cifras de consumo próximas (con motor 1,7 cdti de 100 cv), el nivel de prestaciones de ambos dista mucho más de lo que pudiera indicar sus cinco caballos de diferencia. Para empezar, el primero obtenía su máxima potencia a 4.400 rpm, 400 revoluciones por encima del nuevo modelo. Pero mucho más importante aun es su comportamiento a bajas revolucio-

nes, donde los 50 Nm de par máximo que los separan, y la diferencia de 800 revoluciones en el comienzo de entrega (a 2.300 rpm en el anterior por 1.500 rpm en el nuevo) hacen que la diferencia real en el régimen de uso sea mayor. Esas espectaculares cifras de consumo de utilitario urbano empiezan a normalizarse cuando sumamos kilómetros de autopista, donde la inﬂuencia del viento recuerda que estamos a bordo de un vehículo de 1,85 m de altura, con un consumo medio de 5,9 l/100 km manteniendo una velocidad de crucero de 120 km/h.

OPEL COMBO CARGO ECOFLEX

Combo Tour: hasta siete plazas

i en su momento Opel fue pionero en ofrecer un vehículo de siete plazas con una mínima longitud de poco más de 4,5 metros con su primer Zaﬁra (que también le introducía en el mundo de los monovolúmenes), ahora con este nuevo Combo Tour ofrece las mismas plazas en 4,39 m. Y es que este nuevo Combo para pasajeros está realmente muy próximo al concepto monovolumen. Primero porque su equipamiento alcanza un alto nivel. Segundo porque su dotación en materia de seguridad activa y pasiva está a la altura de cualquier turismo. Tercero, porque amén de la calidad de vida interior su aspecto exterior queda bastante alejado del concepto furgoneta o derivado de turismo del modelo anterior. Y cuarto porque dispone de una amplia gama real de motores (hasta tres cilindradas distintas alimentadas por gasóleo), que a fecha de hoy es de lo mejorcito que hay en el mercado a nivel de prestaciones/consumos (en las versiones diésel). Así pues se da la paradoja de que en este momento Opel dispone de la más amplia gama de vehículos “monovolumen” en la franja de los 4,5 m para cinco y siete pasajeros, pues a nuestro protagonista hemos de añadir su versión de batalla larga, el nuevo Zaﬁra Tourer, y el anterior que aun se mantiene en catálogo en versión Family con dos motores (gasolina y diésel) y cuatro niveles de potencia.

Por equipamiento, seguridad activa y pasiva, calidad de vida interior e incluso aspecto exterior, la versión de pasajeros del Combo, denominada Tour, está realmente próxima al concepto monovolumen.

Carrocería La ganancia en cifras de carga que ofrece el nuevo modelo respecto a su antecesor es realmente signiﬁcativa. En sus cotas interiores hay que destacar la altura de carga, que es el único parámetro similar con medio centímetro a favor del nuevo, pero a partir de aquí gana en longitud tres centímestros (en altura ahora alcanza 1,30 m) 11 cm en paso de ruedas, ¡36,6 cm! de ancho, y 265 kg en capacidad de carga. El interior del nuevo Combo presenta un ambiente de calidad. La amplitud interior es muy superior a su antecesor. El parabrisas queda

alejado del conductor, más en la línea de concepto monovolumen que furgoneta. Los 15 cm extras de anchura exterior se aprovechan para obtener una sensación de espacio interior muy desahogada, especialmente en anchura. Además, la mampara se corva para darle esa amplitud necesaria al acompañante y al conductor. La posición de este último no admite críticas, con un volante regulable en altura y profundidad al igual que la banqueta. El respaldo regulable viene acompañado de regulación lumbar. Entre conductor y puerta media una distancia considerable. Tiene apoyabrazos derecho abatodotransporte/Mayo 2012 | 71 |

COMERCIALES LIGEROS/

El habitáculo del conductor ha ganado en amplitud y los materiales ofrecen cierta imagen de calidad.

El puesto de conducción está muy cuidado. El respaldo admite apoyo lumbar regulable. La gran anchura interior le permitiría disponer también de apoyabrazos izquierdo.

tible y dispone de espacio sobrado para que en próximas revisiones se coloque el izquierdo y convertirlo en un lujo de furgoneta en lo que a ergonomía se reﬁere. Buscando puntos de crítica, quizá se podría haber aprovechado más el guarnecido de la puerta para dotarlo de más capacidad de almacenaje. Para nuestros objetos disponemos además de la bandeja superior, de una guantera de contenidas dimensiones, un par de huecos en el salpicadero, otro bajo el asiento del conductor y unas pinzas para sujetar papeles junto al parabrisas. Los espejos retrovisores bajan un poco la nota al conjunto. Los inferiores sólo marcan los neumáticos traseros. El campo de visión del izquierdo es extremadamente reducido. Con diferencia es su punto más débil, pero se trata de un aspecto que debería ser fácilmente solucionable. Presenta un confort de marcha “constante” con independencia del nivel de carga que transportemos. La suspensión trasera Bi-Link es la encargada de atenuar rebotes y balanceos tan característicos de estos vehículos destinados al transporte de mercancías, ofreciendo gran estabilidad en curvas y una sensación de rodadura muy similar con independencia del nivel de carga. Este nuevo Combo deja a Opel en una situación de privilegio para luchar en este competido segmento, con un vehículo con muchos y buenos argumentos. Elan Vala Fotos: Javier Jiménez | 72 | todotransporte/Mayo 2012

OPEL COMBO CARGO ECOFLEX

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

El nuevo modelo será presentado en septiembre en el Salón IAA de Hanóver

La gama Citan de Mercedes contará con cuatro motores y tres carrocerías

Mercedes-Benz presentará su nuevo modelo Citan en la próxima edición del Salón IAA de Hanóver (Alemania), que tendrá lugar entre el 20 y el 27 de septiembre, aunque ya a partir del día 1 de ese mes los concesionarios de la marca alemana de 15 países europeos admitirán pedidos de la que constituye la gran apuesta de Mercedes para completar su liderazgo en el mercado europeo de vehículos comerciales.

l nuevo modelo de Mercedes llegará al mercado con una oferta de cuatro motores, tres diésel con potencias comprendidas entre 75 y 110 caballos y uno de gasolina con 114 cv, mientras que estará disponible con tres longitudes y tres variantes de carrocería. Aunque todavía sin datos oﬁciales, desde el fabricante se avanza un consumo medio inferior a los cinco litros cada 100 kilómetros. Llegará en septiembre y desde entonces hasta ﬁnales de año ya se prevé comercializar 10.400 unidades en Europa.

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Para reducir el consumo, la versión de gasolina montará el paquete BlueEfﬁciency de serie, el cual será opcional para los motores diésel. Incluye parada y arranque automático, gestión de la batería y alternador e incluso neumáticos de baja resistencia a la rodadura. El intervalo de mantenimiento será de 40.000 km o dos años. La Citan tendrá tres longitudes de carrocería y diferentes conﬁguraciones en función del uso al que esté destinada. Así, la versión furgón se ofrecerá con una longitud total de 3,94, 4,32 o 4,71

La versión furgón se ofrecerá con una longitud total de 3,94, 4,32 o 4,71 metros.

metros. A esta propuesta hay que sumar la Citan Mixta, con cinco plazas y banco trasero abatible, rejilla separadora para el compartimento de carga y dos puertas correderas, basada en la carrocería extralarga, mientras que la Citan Combi, también con cinco plazas y basada en la carrocería larga, tendrá cinco plazas y una puerta corredera. El vehículo contará de serie con doble puerta trasera asimétrica (la izquierda, de mayor tamaño, alojará la placa de matrícula) pero en opción ﬁgurará un portón al igual que barras longitudinales sobre el techo o trampilla para escalera de mano. Entre los detalles que adelantó la marca alemana el pasado 16 de abril en Amsterdam (Países Bajos) durante la presentación estática del vehículo ﬁgura la posibilidad de escoger entre tres variantes de peso, hasta un valor tope de 2.200 kilogramos de masa máxima autorizada. De serie contará con doble puerta trasera y en opción podrá adquirirse el portón trasero, al igual que las barras longitudinales sobre el techo. En el capítulo de equipamiento, el nuevo modelo, que supone la vuelta al segmento de las furgonetas urbanas por parte del constructor germano, de la mano de Renault y tras la fallida experiencia del Vaneo, dispondrá de serie de control de velocidad ESP adaptable automáticamente a la carga del vehículo, además de ABS, control de sobreviraje y subviraje y control de tracción. En el ámbito de la seguridad pasiva podrá tener hasta seis airbags.

Aire de familia El vehículo pudo ser analizado estáticamente durante el acto de presentación. Frente al Renault Kangoo, modelo del que deriva la Citan, los cambios más profundos en el exterior se sitúan en el frontal, completamente rediseñado y que se enmarca con claridad en el aire de familia con el resto de la gama de comerciales Mercedes, y, en menor medida, en la parte trasera. Interiormente se ha optado también por un diseño completamente distinto de todo el salpicadero, así como de las tapicerías y de los mandos de accionamiento.

Sin embargo, desde la marca alemana insisten en que al margen de los perfectamente visibles cambios estéticos se ha intervenido en profundidad en aspectos como suspensiones, dirección y manejo del cambio para optimizar el comportamiento dinámico del vehículo. Lo que parece claro es que no habrá, al menos durante la primera parte de la vida comercial del vehículo, sistemas de propulsión alternativos. Los responsables de la división de furgonetas de la marca no ocultan el escaso tirón comercial de la Sprinter alimentada por gas, una circunstancia que ha frenado la investigación en este campo para la Citan. En cuanto a una posible motorización eléctrica, algo a priori no descartable teniendo en cuenta con Renault ya vende una Kangoo con un motor de estas características, todo dependerá sin embargo de la demanda que experimente la Vito eléctrica, también ya en el mercado. Si esta versión de la Vito obtiene el favor de los compradores la Citan eléctrica contaría con muchas opciones, pero si no es así no parece que el fabricante germano tenga ningún interés en volver a experimentar, al menos a corto plazo, con su modelo más pequeño.

No hay duda de que tras el diseño del interior de la Citan está Mercedes. Incluso se ha optado por situar el mando de luces sobre el salpicadero, a la izquierda del volante, y no sobre un brazo de la columna de dirección como es habitual es los modelos franceses.

Pablo Guindo todotransporte/Mayo 2012 | 75 |

FABRICANTES

Noticias

DAF presenta su gama de motores Euro 6 tras combinar EGR con SCR DAF ha presentado una nueva generación motores desarrollada para cumplir la norma Euro 6 sobre emisiones que entrará en vigor en la Unión Europea a partir del 1 de enero de 2014. El MX-13 Euro 6 de 12,9 litros de Paccar cuenta con tecnología “common rail ultramoderna”, turbo de geometría variable y controles avanzados para proporcionar la máxima eﬁciencia, informan fuentes del fabricante holandés.

Con el objetivo de cumplir los requisitos sobre emisiones fijados en la norma Euro 6, el bloque motor cuenta con un sistema de recirculación de los gases de escape, además de la tecnología SCR y un filtro de partículas activo. “El motor MX-13 es ultralimpio”, afirma Ron Borsboom, miembro del consejo de dirección y responsable del desarrollo de productos de DAF Trucks. “Además, hemos realizado grandes esfuerzos para alcanzar una

El nuevo motor, de 12,9 litros, cuenta con inyección commom-rail y turbo de geometría variable.

eficiencia de combustible, una fiabilidad y una sostenibilidad líderes de la industria”. La cuarta parte de los camiones que se han suministrado en los Estados Unidos desde el verano de 2010 están equipados con motores MX de seis cilindros y 12,9 litros de Paccar que cuentan con la especificación EPA10. “Este motor cumple la actual normativa de Norteamérica, y los valores de sus emisiones están muy próximos a los que establece la Euro 6”, detalla Borsboom. “El bloque se ha rediseñado para mejorar la rigidez y, al igual que la culata, se ha fabricado con hierro de grafito compactado, extremadamente resistente”, detalló Borsboom, quien añadió que “con vistas a asegurar la máxima fiabilidad y duración se han incorporado todas las funciones posibles. Por ejemplo, los conductos se han integrado en los cilindros y la culata, y las dos bombas que generan presión en el sistema de bombeo de ‘common rail’ se han integrado en el bloque, lo que permite accionarlas mediante el mismo árbol de levas que mueve las válvulas”. El sistema “common rail” del motor MX-13 soporta unas presiones de inyección de hasta 2.500 bares, y brinda la oportunidad de utilizar pre y posinyección o una combinación de ambas, lo cual da lugar a “una atomización más precisa y ofrece muchas más posibilidades para optimizar la combustión y, así, poder garantizar unos niveles muy bajos de emisiones, ruido y consumo de combustible”.

Fumihiko Minami, nuevo consejero delegado de MMC Automóviles España Fumihiko Minami, vicepresidente de MMC Automóviles España, pasa a ocupar también el cargo de consejero delegado de la misma en sustitución de José Manuel Carmona, que dejó

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la compañía a ﬁnales de marzo para emprender nuevos retos en otro sector. Fumihiko Minami entró a formar parte de la dirección de MMCE hace dos años y “además de conocer el

mercado español, cuenta con una dilatada experiencia internacional en importantes mercados asiáticos y europeos”, explican desde la ﬁlial española del fabricante japonés.

Iveco entrega la unidad 25.000 del Stralis matriculada en España Iveco hizo entrega el pasado 13 de abril de la unidad 25.000 de su modelo Stralis matriculada en España, país donde se han fabricado ya, desde la planta de Madrid, un total de 100.000 unidades (contabilizando también el Trakker) desde su lanzamiento en el año 2002. El comprador del vehículo es el transportista autónomo asturiano Agustín García, quien justiﬁcó la adquisición por la ventaja en términos de consumo frente a un modelo más antiguo (García acostumbra a renovar su vehículo cada cinco años), además de valorar muy positivamente la garantía de tres años y el mantenimiento gratuito durante ese periodo, especialmente en trayectos internacionales como los que él realiza. El Stralis fue lanzado al mercado en el año 2002 mientras que el Trakker llegó dos años más tarde. La marca italiana ha querido conmemorar las

25.000 unidades comercializadas en España con el lanzamiento de una serie especial, versión que es la que ha sido adquirida ahora por Agustín García. Durante la entrega el director de la factoría de Madrid, Ángel Rodríguez Lagunilla, reconoció que planea sobre la existencia de las instalaciones un “futuro de incertidumbre” y apeló a la puesta en marcha de ayudas y colaboraciones por parte de las Administraciones “para que Iveco pueda consolidarse industrialmente en España”. Sobre una capacidad de producción de 124 unidades diarias, la cadencia actual en la planta alcanza las 84 unidades (entre 45 y 50 del Stralis y el resto del Trakker), de las cuáles únicamente 12 están destinadas al mercado nacional. El Stralis se produce también la fábrica de Ulm (Alemania), donde se fabrican 60 unidades al día.

Volvo entrega el primer FH 750 cv en España Volvo ha entregado la primera unidad en España del modelo FH16 de 750 cv al transportista José Pérez Lamelas, dedicado al transporte de madera en Ferrol (La Coruña). “Necesitaba un camión potente, ya que para el tipo de transporte que realizo, los camiones van muy cargados”, ha explicado el nuevo propietario, para añadir que “es importante poder transportar tantas toneladas como sea posible en el menor tiempo, y además, poder tener buenas cifras de consumo”. El vehículo cuenta con un motor de seis cilindros en línea, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores bomba. Produce un par de 2.800 Nm a 900 rpm, tras el cual la curva de par aumenta hasta alcanzar un pico de 3.550 Nm a 1.050 rpm y, a continuación, equilibrarse a 1.400 rpm.

Agustín García justiﬁcó la adquisición por la ventaja en términos de consumo frente a un modelo más antiguo.

Juan José Palomo, nuevo director de la división mundial de vehículos comerciales de Renault Desde el pasado 1 de mayo el que venía siendo director de la Factoría de Motores de Renault en Valladolid, Juan José Palomo, se ha convertido en el nuevo director de la División de Vehículos Comerciales del Grupo Renault, que agrupa a más de 10.000 colaboradores en todo el mundo. Palomo (Torrijos, Toledo, 1964) se encarga de todas las operaciones ligadas a la concepción, fabricación y comercialización de la gama de vehículos comerciales de la marca del rombo (Kangoo, Traﬁc y Master), así como de la gestión de los acuerdos internacionales de cooperación en este segmento con Nissan. Juan José Palomo Cantero, ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros del ICAI (Universidad Pontiﬁcia de Comillas. Madrid), ingresó en Renault en 1989 en la Factoría de Motores, en la cual ocupó diversos puestos de responsabilidad en las áreas de Logística, Proyectos y Fabricación. En 1998 fue nombrado responsable del Departamento de Montaje Motor de esta fábrica.

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FABRICANTES/Noticias

Antonio Albacete empieza la temporada con cuatro podios en Turquía

Albacete (a los mandos del MAN del equipo Cepsa) ha valorado muy positivamente su comienzo en los circuitos esta temporada.

Antonio Albacete ha iniciado su participación en el Campeonato de Europa de Carreras de Camiones 2012 con cuatro podios en las cuatro mangas que se celebraron los pasados 12 y 13 de mayo en el circuito de Estambul, Turquía. Tras estos resultados el piloto del Equipo Cepsa se colocó de forma provisional en la segunda posición del certamen, a doce puntos del líder de la clasiﬁcación, Jochen Hahn, quien también compite con un MAN. La participación del piloto madrileño en la tercera y cuarta carrera se saldó con dos segundos puestos, en ambos casos por detrás del vigente campeón, el alemán Jochen Hahn, y también en ambas carreras perseguido por Markus Östreich y su Renault. “Mi valoración del ﬁn de semana es muy positiva”, explicó Albacete tras las carreras. “Estoy satisfecho porque me llevó cuatro podios de cuatro carreras y he sumado muchos puntos para el campeonato. (...) Estoy feliz porque el camión es muy rápido, somos muy competitivos y lo he pasado muy bien”, declaró.

Scania amplía la gama de alumbrados delanteros de sus camiones Scania ha ampliado la gama de alumbrados de sus camiones, en la que se añaden los faros H7 a las actuales alternativas H4 y xenon. Las nuevas unidades presentan lentes de cristal transparente con una apariencia similar a las de xenon.

Fuentes del constructor sueco destacan que los nuevos módulos de intermitentes -que integran luces diurnas, de posición e intermitentes- han sido proyectados para lograr “una perfecta sintonía” con los faros, cuyo diseño también se ha renovado. Todos ellos

cuentan con tecnología LED, “que brinda una vida útil mucho más prolongada que la de las bombillas tradicionales”. Las nuevas líneas de los mencionados módulos dejan espacio para incorporar en el paragolpes luces antiniebla y faros de larga distancia.

MAN comienza a fabricar camiones en Brasil

Los modelos fabricados en el país sudamericano corresponden a la gama TGX.

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MAN ha comenzado a fabricar camiones con su marca en Brasil, concretamente de la gama TGX, destinados a su comercialización en América Central y del Sur. Además, y dentro de las sinergias entre la actividad de la marca en Europa y en Sudamérica, ahora la mayoría de los modelos Volkswagen Constellation Advantech montan las mecánicas D08 de MAN, que han comenzado a producirse también en Brasil. Se trata de motores desarrollados inicialmente para el mercado europeo pero que han sido adaptados a las exigencias de mercados como

los sudamericanos, donde ha entrado en vigor la norma P-7, equivalente a la Euro 5. Por otro lado, la marca alemana ha asumido un compromiso para reducir en un 25%, antes de 2020, las emisiones de CO2 de sus plantas de producción respecto a los valores del año 2008. Se trata de un propósito deﬁnido en la Estrategia de Responsabilidad Corporativa de MAN y que se llevará cabo mediante una serie de medidas, como la utilización de fuentes de energía renovables o una gestión energética integral.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 80

Presentación. Michelin presenta el X Multi T.

Actualidad. Bernardo Ecenarro crea la marca BESA y renueva su imagen.

Noticia. IDS inaugura su remodelada estación de servicio para transportistas en Alsasua, Navarra.

QUINTA RUEDA 86

Noticia. Carrier Transicold desarrolla una aplicación para smartphones que permite localizar sus centros de asistencia.

Noticia. Lecitrailer implanta el sistema de asistencia a domicilio “LeciHome”.

Noticia. Schmitz Cargobull ofrece el sistema de localización de semirremolques Cargobull Telematics.

SIT 88

Noticia. VDO destaca la facilidad de uso de su gama DLK Pro para tratar los datos del tacógrafo.

Noticia. Teleroute y Creditsafe crean un servicio para comprobar la situación económica de las empresas.

Noticia. Stoneridge lanza el tacógrafo SE5000 Exakt con tecnología Duo.

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INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

El nuevo modelo, con perﬁl 55, ha sido concebido para mejorar la duración en un 15%

Michelin completa su estándar optimizado con el X Multi T Sustituto del XTE2, Michelin ha presentado el X Multi T, un neumático para remolque y semirremolque en la dimensión 385/55 R 22.5 y desarrollado para conseguir su mejor rendimiento en recorridos por asfalto tanto de larga como de corta distancia. Según los responsables de la ﬁrma francesa, esta nueva cubierta proporciona hasta un 15% más de duración que su predecesora y entre un 15% y un 25% más que sus principales competidores en el mercado.

al y como explicó Luis Miguel de Blas, director de Marketing Productos Industriales de Michelin España, durante la presentación del producto en Madrid, el pasado 23 de abril, “aunque la Serie 55 es todavía una parte pequeña del mercado, es la única que crece en ventas absolutas”, para añadir que las grandes empresas, que son las que están dinamizando actualmente el mercado, están convirtiendo esta medida en su estándar de compra. En España, todavía la mayor parte de las ventas pertenecen al estándar clásico (perfil 80 para la tractora y perfil 65 para el semirremolque), concebido para servicios de transporte que no exijan una saturación del volumen de carga manteniendo al mismo tiempo una mayor altura al suelo del vehículo. El nuevo X Multi T, sin embargo, se enmarca en el estándar optimizado, el cual ofrece diez centímetros más de altura de carga (2,81 m frente a 2,71 m) y un incremento superior a los tres metros cúbicos en volumen de carga (95,68 m3 frente a 92,28 m3). Al mismo tiempo, ofrece una reducción de tara de 105 kg mejora la estabilidad del vehículo al rebajar el centro de gravedad. Dentro de la gama Michelin, el X Multi T completa la oferta del Multiway 3D (perfil 70) disponible para la tractora. La ventaja del nuevo neumático en términos de duración está relacionada con el compuesto denominado Carbion, el cual mejora la duración de la banda de rodadura al ser más resistente a la abrasión. Otra de las cualidades del X Multi T, de acuerdo a la información facilitada por la marca francesa, es que se ha desarrollado para ser reesculturado | 80 | todotransporte/Mayo 2012

y recauchutado, hasta alcanzar una tasa de aceptación de un 90%. También como características principales destacan sus hombros macizos, pensados para proporcionar una gran resistencia a las agresiones y a los arrastres en las curvas cerradas y en las maniobras. El hecho de se haya concebido en la dimensión 385/55 R 22.5 se debe, según los técnicos de la marca del Bibendum, a que, con este perﬁl, se gana en altura y volumen de carga, además de mejorar la estabilidad de la misma. Añaden a ello que se adapta a todas las carreteras, sean regionales, nacionales o autovías (así como a usos on/ off road), así como a las condiciones climáticas más frecuente: seco, húmedo o mojado. En el apartado ecológico, los X Multi T se producen en plantas europeas con certiﬁcación ISO 14001, lo que reduce su impacto medioambiental indirecto desde en el consumo de energía durante la fabricación del neumático hasta en la calidad de los residuos líquidos y gaseosos, pasando por la disminución de los deshechos generados. Y en cuanto al impacto directo, según aseguran desde Michelin, es muy bajo gracias al ahorro de carburante que proporciona, lo que implica menores emisiones de CO2.

LA ETIQUETA (Labellin

La etiqueta europea mejorará la información de los consumidores

partir del 1 de noviembre los neumáticos que se comercialicen en los 27 países que integran la Unión Europea tendrán que contar con una etiqueta en la cual se incluya información sobre tres parámetros: consumo de carburante, indicando la resistencia a la rodadura; seguridad, que se ﬁja en función de distancia de frenada en mojado; y confort acústico, que se establece midiendo el ruido de rodadura de la cubierta. Michelin explicó el pasado 24 de abril en Madrid los cambios que introduce este etiquetado, que afecta a los neumáticos de turismos, vehículos comerciales, 4x4, camiones, autocares y autobuses. Olivier Lamotte, responsable de Márketing Operacional en Michelin España y Portugal, explicó la opinión de la multinacional francesa sobre la etiqueta y aﬁrmó que a la compañía gala le hubiera gustado que en ella también se incluyera la duración de las cubiertas, puesto que este es un factor que tiene claras consecuencias económicas y medioambientales.

Redacción

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INDUSTRIA AUXILIAR Actualidad

La iniciativa incluye la adaptación del logotipo y un nuevo portal web

Bernardo Ecenarro crea la marca BESA y renueva su imagen

La necesidad de adaptar la imagen corporativa de Bernardo Ecenarro tanto a la actualidad de la empresa como del mercado es el motivo fundamental que ha llevado a este profundo cambio, cuyo resultado más palpable es que la denominación de la marca pasa a ser BESA (iniciales de Bernardo Ecenarro S.A.), que ahora cuenta además con nuevo logotipo.

“L

a empresa ha crecido mucho en los últimos años, la apuesta que se hizo en su día por la internacionalización es ya una realidad, con un componente de innovación tecnológica muy importante, y la imagen tenía que responder a esta realidad de la empresa”, explican desde la empresa con sede central en la localidad guipuzcoana de Elgóibar en relación con esta iniciativa, que lleva aparejada también la adaptación del logotipo a esta nueva identidad corporativa, manteniendo el elemento gráﬁco principal, el pino que ha estado presente desde el inicio del proyecto.

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Pero la plasmación del proyecto va más allá de los cambios citados puesto que también se ha producido una evolución evidente de los envases que comercializa la ﬁrma vasca. “Hemos desarrollado una nueva línea de packaging centrando el protagonismo en dos aspectos. Por un lado los colores, que son nuestro principal trabajo, habiendo elegido colores y matices elegantes y sólidos y dotando a cada familia de productos una identidad propia que la diferencie del resto. Por otro, los iconos visuales, con los que pretendemos diferenciar el área de negocio al que se dirige cada producto. Ahora no sólo tendrán un nombre que las deno-

En la adaptación del logotipo a la nueva identidad corporativa se mantiene el pino como elemento gráﬁco principal, el cual ha estado presente desde el inicio del proyecto.

mine, sino también un icono que las caracterizará y las hará fácilmente reconocibles frente al resto”, detallan. El resultado, añaden es un “packaging con una personalidad clara y bien deﬁnida que hace de BESA una compañía única y, sobre todo, reconocible”.

Nueva web La nueva estrategia llega también, como no podía ser de otro modo, al campo de la información online. Por ello se ha lanzado ya un nuevo portal web, con un diseño completamente renovado en el que se ha hecho hincapié en la personalidad, identidad y valores remarcados con su nueva imagen. El nuevo portal ofrece además información de utilidad a los usuarios, tanto relacionada con las características de sus productos, a través de la Guía de Pintado Industrial, como de otros materiales relacionados con la seguridad. “Nuestros clientes tendrán a su disposición un apartado privado en el que podrán consultar toda la información relacionada con los productos que han adquirido, y podrán descargarse multitud de material relacionado con su trabajo”, aseguran. Sin lugar a dudas, uno de los retos que afronta cualquier empresa a la hora de renovar su imagen en el mercado es la adecuada integración entre sus valores tradicionales y la nueva estrategia corporativa. “Seguimos siendo los mismos, pero hemos evolucionado para adaptarnos a los nuevos tiempos y las necesidades del mercado y nuestros clientes”, recuerdan desde Bernardo Ecenarro para concretar que “tras el proceso de branding hemos identiﬁcado los valores que han estado presentes desde el inicio de la compañía y los hemos trasladado a la nueva imagen. En deﬁnitiva, en BESA seguimos haciendo lo mismo que hemos hecho hasta ahora, pero hemos querido reforzar nuestra identidad, siempre respetando nuestros valores; lo que somos”. No menos importante es la correcta elección de los canales para transmitir esta renovación en el mercado. En este aspecto, BESA se dará a conocer no solamente a través de sus nuevos envases o la nueva página web, sino que también va a enviar un magazine informativo a sus clientes y ha editado nuevos catálogos de productos de las gamas Industry y Car. Asimismo, en los próximos meses la empresa participará en las ferias de Beijing (China), Dubai, Frankfurt (Alemania), Brasil, y México, e incluso

Para los responsables de la compañía, el nuevo “packaging” aporta “una personalidad clara y bien deﬁnida que hace de BESA una compañía única y, sobre todo, reconocible”.

han previsto el lanzamiento de nuevos productos dirigidos principalmente al sector de carrocería.

Pilares de futuro Con 48 años de existencia, Bernardo Ecenarro es una empresa familiar que dio el salto hacia la internacionalización ya en 1993 y que ha logrado posicionarse como una de las primeras marcas europeas del mercado. De cara a mantener y reforzar sus pilares básicos de futuro, la compañía va a seguir apostando por su presencia en mercado exteriores. Si hace casi 20 años se implantaron en Francia y Portugal, en la actualidad ya están presentes en más de 40 países en los cinco continentes, con una cuota de negocio fuera de España del 42%, “y la tendencia es que este ratio continúe al alza”, avanzan. Otro aspecto clave es la flexibilidad, soportada sobre un contacto continuo con el cliente a través de un equipo de I+D+i compuesto por 15 profesionales “que, apoyados por el departamento comercial, desarrollan los productos que nuestros clientes demandan”. Para completar esta interesante apunta de futuro, la compañía prepara ya el traslado a unas nuevas instalaciones sobre un terreno que albergará tanto la fábrica como el almacén, laboratorios, centro de formación, oficinas, centralizando toda la actividad en un mismo emplazamiento. Se trata de un traslado “que no sólo supondrá un salto cualitativo para la empresa, sino que refleja el esfuerzo y compromiso de la marca por seguir creciendo y poder satisfacer todas las necesidades del cliente con un nivel alto de calidad y exigencia”, recalcan en Bernardo Ecenarro. P. G. todotransporte/Mayo 2012 | 83 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Los termógrafos X2 de Euroscan, distribuidos en España por Continental Automotive, pueden consultarse vía internet Continental Automotive Spain, distribuidor en el mercado español de los termógrafos Euroscan, pone a disposición de los propietarios de vehículos de transporte de mercancías

La legislación sobre dispositivos de control y registro de temperatura obliga a que las empresas de transporte entreguen un comprobante que atestigüe que se han cumplido los procesos necesarios.

Colven nombra nuevo Comité de Dirección para su ﬁlial española Colven, fabricante de los equipos Viesa y Vigia, ha nombrado un nuevo Comité de Dirección para su ﬁlial en España, Eurocolven, que estará compuesto por Enrique Egea y Miguel Prieto, quienes tendrán como principal responsabilidad “la conducción y dirección total del negocio de Colven en Europa, para alcanzar los objetivos de crecimiento a corto plazo asignados para la zona”.

Bezares desarrolla sendas tomas de fuerza para Hyundai y Fuso Bezares ha desarrollado conjuntamente con Fuso Europe una toma de fuerza que permite el montaje directo de bombas en las cajas de cambios Mitsubishi M038 MT y M038 AMT. Fuentes de la ﬁrma, cuya sede se encuentra en la localidad toledana de Casarrubios del Monte, añaden que Fuso Europe “recomienda a sus distribuidores oﬁciales y carroceros utilizar la toma de fuerza que Bezares ha desarrollado”. Además, Bezares también ha lanzado una toma de fuerza para la caja de cambios con la que vienen | 84 | todotransporte/Mayo 2012

equipados los vehículos de 5,5 toneladas Hyundai-55. La toma de fuerza de la compañía española es de dos piñones en toma constante y ha sido construida en carcasa de aluminio de seis taladros. Por otra parte, y ante “la aparición en el mercado de cajas de cambios automáticas de doble embrague, modelo 2840.628 L11 para vehículos pequeños”, la compañía ha desarrollado la toma de fuerza correspondiente, “que ya se encuentra disponible para su comercialización en todas sus versiones y tipos”.

ultra-congeladas, congeladas, refrigeradas, así como para el traslado de animales, el termógrafo X2, que permite el control y visualización de las temperaturas registradas y que en combinación con el servicio Euroweb permite acceder a esa información actualizada sobre la localización y estado de la mercancía a través de internet. Fuentes de Continental Automotive Spain recuerdan que la legislación vigente aplicable sobre los dispositivos para el control y registro de temperatura obliga a que las empresas de transporte entreguen un comprobante en el cual se atestigüe que se han cumplido los procesos necesarios para la conservación de la materia transportada. El uso de Euroweb “presenta múltiples beneﬁcios, siendo el principal de ellos la seguridad, ya que el acceso al sistema se realiza mediante contraseñas y el almacenamiento de los datos” se lleva a cabo en un servidor propiedad de la ﬁrma británica Euroscan.

Continental inicia la comercialización de sus neumáticos HSL2+ y HDL2+ Continental ha perfeccionado la segunda generación de sus cubiertas de largo recorrido, que ofrecen un mayor rendimiento kilométrico y unas mejores características “de manejo y de conducción” gracias a las nuevas microláminas en las ranuras longitudinales. Los neumáticos HDL2+ y HSL2+ son la continuación de la generación 2 de Continental lanzada en 2010 para el transporte internacional de largo recorrido. Fuentes de la firma alemana aseguran que más del 35% de la demanda de sustitución corresponde al eje de dirección, por lo que en la fase de desarrollo de esta evolución de los HSL2+ y HDL2+ se prestó especial atención a la manejabilidad, direccionabilidad y frenada en mojado. El agarre sobre superficie húmeda se logra gracias a un diseño de laminillas y canales de drenaje. Las primeras se colocan transversalmente y contribuyen a mejorar el comportamiento del neumático durante la marcha, por lo que los nuevos HSL2+ de dirección mejoran el rendimiento de su predecesor en este aspecto, aseguran desde Continental. Por otra parte, la resistencia a la rodadura del nuevo modelo de tracción de la generación 2+ se ha reducido frente a las cifras de su antecesor gracias a una nueva configuración de compuesto de goma.

IDS inaugura su remodelada estación de servicio para transportistas en Alsasua, Navarra

La inversión en la nuevas instalaciones alcanza los 2,5 millones de euros.

Tras invertir en su construcción y entrada en funcionamiento 2,5 millones de euros, International Diesel Service (IDS) inauguró el pasado 18 de abril una estación de servicio para transportistas en la localidad navarra de Alsasua, un acto al que acudió, entre otras autoridades, Adil Hamad Al Ayyar, embajador de Kuwait en España. La estación de servicio está equipada con ocho carriles de reportaje con surtidores AdBlue y dos surtidores de gasóleo. La instalación ofrece a los clientes servicios adicionales como restaurante, tienda, duchas y aparcamientos. IDS, empresa perteneciente a Kuwait Petroleum Internacional

(Q8), ha decidido reconstruir y renovar la infraestructura “para mejorar los flujos de tráfico, aumentar la eficacia y reducir los tiempos de espera para los clientes”. En la actualidad la estación de servicio (completamente automatizada y “concebida para satisfacer las necesidades de repostaje de compañías de transporte por carretera de largo recorrido mediante el uso de una tarjeta de IDS” ), situada a 85 kilómetros de la frontera con Francia y junto a la autopista A-1, es la instalación de IDS con ventas más elevadas, ya que ha llegado a comercializar 80 millones de litros de carburante al año.

Northgate incorpora la tecnología GT Estimate a su red de talleres La firma especializada en el renting flexible Northgate ha alcanzado un acuerdo con GT Motive para incorporar a la gestión de la red de talleres de la primera la tecnología “GT Estimate.com”. Con la citada aplicación los talleres de Northgate dispondrán, en tiempo real, de información sobre la duración y tarifas oficiales de reparaciones, por lo que podrán agilizar “aun más” sus

servicios de cita previa para llevar a cabo labores mantenimiento e intervenciones mecánicas y, por tanto, optimizar sus procesos de gestión. Además, este avance tecnológico permitirá ofrecer “la máxima transparencia respecto a los costes”, informa la ﬁrma de renting. Gracias a esta incorporación tecnológica los clientes de Nortgate podrán programar de una forma más

ajustada las paralizaciones de sus vehículos y reducir las esperas, “cuestión especialmente relevante cuando se trata de vehículos de trabajo para empresas, en los que Northgate es especialista”. La colaboración entre ambas compañías mejorará control de reparaciones tanto en los talleres de la empresa de renting así como en los de más de tres mil que tiene concertados.

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QUINTA RUEDA

Noticias

Carrier Transicold desarrolla una aplicación para smartphones que permite localizar sus centros de asistencia

La aplicación permite localizar y facilitar el contacto con el servicio técnico más cercano en toda Europa, Oriente Medio y África.

Con el objetivo de mejorar la asistencia a sus clientes, Carrier Transicold Europa ha desarrollado una nueva aplicación para los denominados “smartphones” que cuentan con el sistema operativo Android. La aplicación permite localizar y facilitar el contacto con el servicio técnico más cercano, en toda Europa, Oriente Medio y África, “contribuyendo así a mantener la cadena de frío para los productos termo sensibles”. La nueva aplicación proporciona información y opciones adicionales, como un mapa, instrucciones para llegar al servicio técnico más próximo, horarios de atención al público, datos de contacto e intervenciones que se realizan en cada punto de servicio. De esta forma la compañía colabora en la mejora del control global de la temperatura de transporte. Esta aplicación aporta al servicio posventa de Carrier Transicold “una tecnología moderna y competitiva”. Fuentes de la compañía destacan que gracias a la cualiﬁcación -en refrigeración, motores y electricidad- los 1.700 técnicos de la ﬁrma estadounidense presentes en los 550 centros de servicio y unidades móviles en toda Europa “están en condiciones de ayudar a garantizar a los clientes óptimos resultados en términos de rapidez de las intervenciones y de integridad de la carga”. Además, para permitir al equipo de posventa resolver cualquier problema en el plazo más breve posible, “los talleres disponen de un amplio stock de piezas de recambio”.

Lecitrailer implanta el sistema de asistencia a domicilio “LeciHome” Lecitrailer ha puesto en marcha un servicio de asistencia a domicilio gracias al cual profesionales de la ﬁrma de Casetas se desplazan a las sedes de sus clientes para llevar a cabo las labores de mantenimiento de sus semirremolques, una iniciativa que ha tenido “una gran acogida por parte de los usuarios”, quienes valoran tanto el ahorro de tiempo como el coste de las intervenciones, asegura el director de Marketing y Comunicación de la compañía aragonesa, Miguel Ángel Luquín. Por otra parte, el fabricante de semirremolques ha desarrollado una plata-

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forma aligerada en la cual se ha logrado “disminuir la tara del vehículo de forma considerable hasta situarla en los 5.900 kilogramos” gracias a la utilización de materiales ligeros y “sin que ello conlleve un incremento considerable de su precio final ni modifique sus características técnicas”, detalla. Luquín, quien destaca que la firma zaragozana aspira a cerrar el año 2012 con una cuota de mercado cercana al 30% del total nacional, subraya que en la actualidad “el porcentaje de exportación de nuestra producción es de un 52%”. Dentro de los

países en los cuales está presente destaca Francia, donde ocupa la cuarta plaza en la tabla de matriculaciones. “Fabricamos chasis con materiales de alto límite elástico, lo cual nos permite alcanzar unas taras reducidas” destaca el portavoz de la empresa zaragozana, quien añade que los clientes pueden elegir tres alturas de cuello, (80, 100 y 120 mm) y entre diversos fabricantes de ejes (BPW, SAF, VALX, Mercedes). Además, las realizaciones del fabricante maño cumplen con las normativas 12642 XL y 9.5 Daimler.

Schmitz Cargobull ofrece el sistema de localización de semirremolques Cargobull Telematics

El sistema puede ﬁjar áreas de control y planiﬁcar rutas que permitirán a los usuarios de este sistema telemático conocer las horas de salida y/o llegada del semirremolque a su destino.

El constructor alemán de semirremolques Schmitz Cargobull ha desarrollado un servicio telemático de localización de semirremolques denominado Cargobull Telematics que permite conocer en tiempo real diversos parámetros (posición, velocidad, carga por eje, kilómetros recorridos, acoplamiento e, incluso, el desgaste de las pastillas de freno y la presión de los neumáticos) de la unidad monitorizada así como de su carga (temperatura y apertura de las puertas). Fuentes de la ﬁlial en España aseguran que el sistema puede ﬁjar áreas de

control y planiﬁcar rutas que permitirán a los usuarios de este sistema telemático -que dispone de una batería integrada que le otorga una autonomía de entre tres y cuatro semanas en caso de que no haya alimentación de una tractoraconocer las horas de salida y/o llegada del semirremolque a su destino. Además, pueden establecerse una gran variedad de alarmas en caso de sobrecarga, exceso de velocidad, kilómetros recorridos, temperatura, entre otros que son comunicadas a través del correo electrónico o por SMS sin coste alguno.

Granalu desarrolla un semirremolque de aluminio para el transporte frigoríﬁco El constructor de semirremolques Granalu ha desarrollado un chasis de semirremolque para el transporte frigoríﬁco elaborado en aluminio que presenta una tara 500 kilos inferior a la de otras realizaciones similares fabricadas en acero, aseguran fuentes del fabricante segoviano. Desde la firma de Sanchonuño prevén que a lo largo de este año Granalu comercialice en el segmento de basculantes y pisos móviles el 40% de las matriculaciones, lo que supondría alrededor de 175 unidades, “una cifra absolutamente ridícula si la comparamos con las de los años anteriores a 2008”.

Fuentes de la empresa añaden que su principal ventaja frente a otros competidores “es nuestra amplia oferta y la capacidad de adaptarnos con agilidad a las necesidades concretas que tienen los transportistas”. Además, llaman la atención sobre “un vehículo único y patentado”: el Omega, “que presenta grandes ventajas con respecto al volquete tradicional”. Algunas de sus características son una mayor estabilidad; un mejor comportamiento frente al desgaste; mayor facilidad de descarga; una limpieza sencilla así como la posibilidad de adquirirse con una longitud de hasta 11,5 metros y con una capacidad de carga de hasta 56 m3.

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SIT

Noticias

Tecnocom presenta su oferta de servicios telemáticos dirigidos al transporte El pasado 17 de abril, la firma Tecnocom presentó en sus oficinas de Madrid su oferta de servicios telemáticos dirigidos al sector del transporte, que aportan “la máxima viabilidad a los proyectos”. El director general del sector de Industria de Tecnocom, Enric Calderó, repasó la variedad de servicios que ofrece la firma y los sectores económicos en los que está presente la compañía española, que tiene entre sus clientes a 23 de las empresas que

cotizan en el Ibex 35 y está presente en España, Portugal y en diversos países latinoamericanos como Chile; Colombia; México; Perú o la República Dominicana, entre otros. Por su parte el director de Desarrollo de Negocio de Tecnocom, Pedro Clavería, explicó que el portfolio de la compañía destinado al transporte de mercancías incluye soluciones de trazabilidad basadas en RFID; control avanzado de ﬂotas: optimización de rutas; una gestión de ﬂota que permite

lograr un ahorro de combustible; pago en movilidad; seguridad de la cabina y del conductor o gestión de entregas y recogidas, entre otras muchas. En el turno de preguntas, Clavería explicó que una de las ventajas de las soluciones desarrolladas e implementadas por Tecnocom es su facilidad de uso y la versatilidad de las prestaciones, que puede cubrir el control de la apertura de las puertas de los remolques y semirremolques así como el aseguramiento de la cadena de frío.

VDO destaca la facilidad de uso de su gama DLK Pro para tratar los datos del tacógrafo VDO ha lanzado su gama DLK Pro, que facilita el tratamiento de los datos del tacógrafo digital.

Las funciones de cada uno de los productos que forman parte de esta nueva familia de productos

La ﬁrma ofrece esta familia de productos en diferentes versiones a medida de los distintos tipos de clientes.

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“abarcan desde la clásica llave de descarga básica hasta un manejo profesional de los datos de la memoria del tacógrafo digital, tarjetas de conductor y taller” así como de los tacógrafos de otros proveedores. Fuentes de VDO destacan que esta última generación “es más sencilla de manejar, ofrece numerosas e innovadoras funciones complementarias y con la integración de un lector de tarjetas hace superﬂua la existencia de dispositivos periféricos adicionales”. Y gracias a los acumuladores integrados no necesita baterías o pilas. La serie DLKPro -compuesta por dos productos: Download Key Pro y TIS-Compact Pro- optimiza el tratamiento de los datos del tacógrafo con el último desarrollo en llaves de descarga, que combinan pantalla táctil, lector de tarjetas y software de evaluación en un solo dispositivo. La ﬁrma ofrece esta familia de productos en diferentes versiones a medida de los distintos tipos de clientes.

Stoneridge lanza el tacógrafo SE5000 Exakt con tecnología Duo Stoneridge ha lanzado el SE5000 Exakt, su nuevo tacógrafo que aplica la regla del minuto y que ahora incorpora la tecnología Duo. El dispositivo fue homologado el pasado 27 de marzo y, al igual que su antecesor, incorpora tecnología que permitirá a las empresas gestionar con más eﬁciencia el tiempo de conducción de los profesionales. El nuevo tacógrafo proporcionará a los conductores información en tiempo real de su situación, incluyendo cuenta atrás de horas de conducción y de descanso, así como “prácticos avisos cuando se están alcanzando los límites de conducción (incluyendo las nueve horas de conducción diaria, el máximo de conducción diaria

El nuevo tacógrafo proporcionará a los conductores información en tiempo real de su situación.

y semanal y el tiempo de conducción bisemanal)”. El responsable de producto de tacógrafos en Stoneridge Electronics, Peter Hafmarnos, asegura que “el 75% de las infracciones en las horas de conducción detectadas por las autoridades se deben

a errores en los cálculos de los tiempos de conducción o descanso. Por eso hemos desarrollado el Duo, que ayuda a los conductores a gestionar todo esto de manera mucho más fácil y así cumplir con la legislación de las horas de conducción”.

Teleroute y Creditsafe crean un servicio para comprobar la situación económica de las empresas La compañía especializada en bolsas de carga “on line” Teleroute y Creditsafe, proveedor de informes de crédito, ha desarrollado conjuntamente “Informes financieros”, un servicio que proporciona análisis de crédito para comprobar la situación económica de un posible cliente. Esta nueva herramienta -encuadrada dentro del programa “Mercado seguro” de Teleroute, pero ofrecida por Creditsafe- ofrece informes financieros de empresas constituidas oficialmente, registradas y con datos financieros, así como información de juicios y registros judiciales. La entidad recopila los datos (actualizados a diario) y aplica algoritmos de clasificación “que tienen en cuenta también las últimas dimensiones macroeconómicas”. Los informes incluyen varios indicadores, entre los que destacan

la calificación crediticia, los ingresos y los beneficios. El director general de Teleroute Ibérica, Luis Griffo, ha comentado a este respecto: “Entendemos la importancia de un mercado seguro y fiable para nuestros clientes. Por tanto, desde que comenzamos nuestro programa de ‘Mercado seguro’ en 2009 siempre estamos desarrollando nuevos servicios para nuestros clientes para construir confianza en nuestra bolsa de cargas”. Desde Teleroute recuerdan que el pasado año gestionaron 1.326 casos de incidencias de cobro y 2.641 casos de abusos, lo que supone el 0,006% y el 0,012% del total de operaciones, respectivamente, “cifras que destacan lo limpio y seguro que ha llegado a ser este mercado “on line”.

Luis Griffo, director general de Teleroute Ibérica, destaca la importancia de un mercado seguro y ﬁable para sus clientes.

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Índice de anunciantes EMPRESA Autosur Bernardo Ecenarro Citroën DHollandia Fiat Professional Filtros Cartés Ford

WEB

PÁGINA

www.autosurdelevante.com

www.bernardoecenarro.es

www.citroen.es

www.dhollandia.be

www.ﬁatprofessional.es

www.ﬁltroscartes.com

www.ford.es

Gtruck

www.gtruck.com

Istobal

www.istobal.es

www.motorvillagebarcelona.es

Italian Motor Village

18 y 19

MAN

www.mantruckandbus.es

interior de portada

Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.es

contraportada y página 5

Michelin Nexa Autocolor Northgate

www.michelin.es

www.nexaautocolor.com

www.rentingparapymes.com

63 y 65

www.renault.es

Rental Center

www.rentalcenter.es

SAF Holland

www.safholland.com

www.scania.es

www.teleroute.es

Renault

Scania Teleroute

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Nº 327/Mayo 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 327/Mayo 2012

www.todotransporte.com

Fabricantes

A prueba/ Renault Magnum Optifuel Presentación/ Renault Trucks amplía su gama Construcción Feria/ RAI Ámsterdam regresa con éxito

Comerciales ligeros

A prueba/ Opel Combo 1.6 CDTI Reportaje/ El mercado bascula hacia los usados

MÓDULOS AGITA EL TRANSPORTE

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