Todotransporte-328

Nº 328/Junio 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 328/Junio 2012

www.todotransporte.com

En Primera

Nueva LOTT, fría acogida

Comerciales ligeros

A prueba/ Mercedes-Benz Vito E-Cell

Quinta rueda

El transporte frigorífico, pendiente de los retornos

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Demostración de fuerza

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VOLVO FH16 750 cv

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Editorial

www.todotransporte.com DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno

Conviene saber...

DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo

N

adie podrá poner en duda que vivimos abrumados por los datos macro y microeconómicos, de los cuáles desde hace meses se antoja muy complicado extraer alguna valoración medianamente positiva. También resulta una evidencia incontestable que resistimos atrincherados ante el “ametrallamiento” diario por parte de sobrecogedores titulares en radio, prensa y televisión, muchos de ellos basados en la más cruda realidad y otros muchos derivados del noble ejercicio de la profesión periodística en los mass media (los cuales buscan su beneficio en lograr el mayor número posible de receptores).

COLABORADORES Silvio Pinto DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

Con todo ello, es muy posible que hayan pasado desapercibidas algunas buenas noticias, mejor dicho, algunas muy buenas noticias, relacionadas con la apuesta de un buen número de fabricantes de vehículos industriales y comerciales por la capacidad industrial de un país que ni estaba en la “champions”, como se afanaban en seguir contándonos cuando ya había más que indicios de que la “fiesta” estaba a punto de quedarse sin ingredientes para seguir bailando hasta el amanecer, ni se encuentra en un callejón sin salida a la vista por culpa, entre otros motivos, de no haber sabido ver a tiempo los riesgos del dinero rápido y fácil.

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 – 14:00 h.

Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

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Avenida Manoteras, 44 – 28050 Madrid Avenida Josep Tarradellas, 8 entlo. 4ª – 08029 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SL www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357 Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Para aligerar entonces el empacho de noticias desfavorables conviene saber que Iveco, perteneciente al Grupo Fiat y que cuenta con implantación industrial en 11 países del mundo, va a acometer un plan industrial en España que contempla una inversión de 500 millones de euros y la creación de 1.200 puestos de trabajo. Y es que la marca italiana, que produce el furgón Daily en su planta de Valladolid, va a concentrar toda su producción de modelos pesados (hasta ahora se compartía con Alemania) en la fábrica de Madrid, de donde saldrán ya todos los Stralis y Trakker, el 80% de ellos destinados a la exportación. El plan contempla además la instalación de un nuevo centro I+D en las instalaciones de la capital de España.

No está de más tener presente también que Nissan, que ya produce en su planta de la Zona Franca de Barcelona los modelos NV200, Navara, Primastar, Opel Vivaro y Renault Trafic, ha anunciado una inversión de 100 millones de euros en la fabricación en esta planta de la versión eléctrica de la furgoneta NV200. Y otros 100 millones irán a la planta de Ávila, donde se producen los camiones Cabstar y Atleon, para comenzar a fabricar un nuevo modelo.

También ha sido noticia en las últimas semanas la inversión de 582 millones de euros que afronta Ford en su planta de Almusafes (Valencia) con el fin de comenzar la producción, en los próximos meses, del Transit Connect, la nueva furgoneta mediana de la marca del óvalo.

Mientras tanto, siguen saliendo de la cadena de montaje de la fábrica de Vitoria la Vito de Mercedes-Benz (54.000 unidades el pasado año) y los modelos Citroën Berlingo y Peugeot Partner de la planta del Grupo PSA en Vigo (241.000 vehículos en 2011). todotransporte/Junio 2012 | 3 |

Sumario

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EN PRIMERA

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6. El nuevo texto de la LOTT atravesó el 15 de junio el trámite del Consejo

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Nº 328 | Junio 2012

A PLENA CARGA 12. El margen se pierde en el retorno.

CARRETERA 14. Entrevista/ Antonio Jiménez, presidente de Emcofeantran.

16. Actualidad/ UNO reclama una “Ley de reequilibrio y mejora de la cadena de logística y transporte”.

18. Jornada/ Transyt propone incrementar la MMA de los camiones.

20. Asamblea/ Guitrans defiende penalizar a los bancos.

22. Opinión/ China reinventa su modelo de transporte de mercancías.

24. Noticias.

INTERMODAL 30. Jornada/ Optimizar inversiones, clave para la Red Transeuropea.

34. Noticias.

6

ESPECIAL GALICIA 35. Si España ocupa un lugar periférico frente a Europa, Galicia interpreta

ese papel a nivel nacional, lo que complica los viajes de retorno de las empresas transportistas gallegas que operan en el extranjero. Pero la profesionalización en la gestión y una acertada labor comercial está permitiendo a las compañías más punteras seguir creciendo en el actual entorno económico.

14

FABRICANTES 44. A prueba/ Volvo FH16 750 cv EEV. 50. Presentación/ Fuso amplía la gama Canter con el 4x4.

52. Mercado/ Las tractoras también dejan de tirar.

58. Competición/ Albacete no se bajó del podio en el Jarama.

60. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 54. A prueba/ Mercedes-Benz Vito ECell.

54

INDUSTRIA AUXILIAR 67. Noticias.

QUINTA RUEDA 70. Reportaje/ Transporte frigorífico, la clave está en los retornos.

76. Jornada/ Ascatravi pide más orientación comercial.

78. Noticias.

70 | 4 | todotransporte/Junio 2012

SIT 80. Noticias.

Tu vieja furgoneta se merece un final feliz.

Te damos como mínimo 2.000 € por ella sea de la marca que sea.

Algunas historias terminan bien. Otras, empiezan aún mejor. Porque al comprar tu nueva Sprinter*, no sólo te vamos a dar como mínimo 2.000 € por tu vieja furgoneta de más de 8 años, sino que además, desde hoy mismo puedes empezar a disfrutar de: � �����������������������������������������2������������������� � ����������������������������������������� � ���������������������������������������������������������������� � � ����������������������������� � ������������������������������������������������������������ No pierdas esta oportunidad única y acércate a tu concesionario Mercedes-Benz más cercano. �������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������

todotransporte/Marzo 2009 | 5 |

EN PRIMERA Reportaje

El texto desregula el transporte ligero y reduce las sanciones en un 30%

Nueva LOTT, más críticas que aplausos

El nuevo texto de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestes, LOTT, atravesó el pasado 15 de junio el trámite del Consejo de Ministros tras el informe de la ministra de Fomento, Ana Pastor. A falta de su aprobación definitiva, las primeras valoraciones son positivas en cuanto a la reducción del importe de las sanciones (en torno a un 30% de media), pero manifiestamente negativas al haberse quedado fuera asuntos que aglutinan al sector como las sanciones en caso de incumplir plazos de pago o la actualización del precio del gasóleo así como la limitación de la subcontratación.

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l Anteproyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, elaborado por el Ministerio de Fomento y que pasó por el Consejo de Ministros el pasado 15 de junio, plantea una desdesregulación del transporte ligero de hasta 3.500 kg, eliminando los requisitos y controles actualmente establecidos para dicho subsector. Asimismo, el texto contempla nuevas exigencias para ejercer la actividad de transporte.

| 6 | todotransporte/Junio 2012

Entre las novedades que contiene el Anteproyecto, el cual ha sido remitido a las asociaciones de transporte para plantear observaciones al mismo figuran las siguientes, según se ha detallado desde la asociación Fenadismer.

En primer lugar, se suprime para el transporte de mercancías por carretera el principio básico de que los precios que se perciben por los servicios de transporte cubran la totalidad de los costes de explotación y fomenten la seguridad y la calidad.

Por contra, dicho principio se mantiene para el transporte de viajeros por carretera. Además, se

Los caballos de batalla, al parlamento

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ras la aprobación por parte del Consejo de Ministros del Anteproyecto de modificación de la LOTT, los principales caballos de batalla por parte del grueso del sector español del transporte llegarán en la fase de tramitación parlamentaria del texto. Se trata entonces de conseguir medidas en las que existe un consenso absoluto, tales como la acción directa para permitir reclamar al cargador o destinatario en caso de impago por el transporte, el establecimiento de plazos máximos de pago con sanción en caso de incumplimiento, sanciones que estarían también vigentes en caso de no aplicar la cláusula de actualización del precio del transporte en función del precio del gasóleo.

incrementará la competencia de las Juntas Arbitrales ya que podrán conocer de controversias que se planteen de hasta 12.000 euros. Por otro lado, se eximirá de la necesidad de tener autorización a los transportes de mercancías o viajeros realizados en vehículos cuya velocidad máxima no supere los 40 kilómetros por hora.

Como ya se ha adelantado, también está prevista la eliminación de los actuales requisitos y controles exigidos para ejercer la actividad de transporte de mercancías en vehículos de hasta 3.500 kg de masa máxima autorizada, de tal modo que para solicitar la autorización de transporte correspondiente no se exigirá poseer el título de capacitación de transportista (que ahora se denomina título de gestor de transporte) ni tampoco será necesario visar la autorización cada dos años.

Además, se establecerá como nuevo requisito que las empresas transportistas (ya sean autónomos o sociedades) poseer un establecimiento fijo con locales situado en España, en donde se conserve la documentación de transporte obligatoria, así como equipamiento informático y firma digital. La obligatoriedad de disponer de firma digital y equipamiento informático será exigida a partir de 2014.

Otra de las novedades afecta a la pérdida de honorabilidad, requisito indispensable para continuar ostentando las autorizaciones de transporte, por la comisión de infracciones muy graves en materia de transporte, lo que afectará tanto al titular de la empresa como a la persona que aporta el título de capacitación de transporte (denominado gestor de transporte).

Se perderá también el requisito de capacidad económica, requisito indispensable para conti-

nuar ostentando las autorizaciones de transporte, en el caso de ser declarada la empresa transportista en concurso de acreedores o situación de insolvencia. Por otro lado, los vehículos que realicen transporte privado complementario deberán llevar a bordo documentación acreditativa del origen de la mercancía y de la relación laboral de los conductores, mientras que los transportistas podrán actuar asimismo como intermediarios sin necesidad de obtener la autorización de operador de transporte, si cumplen los requisitos exigidos para su obtención.

En el caso de la no comunicación al Registro de Empresas y Actividades de Transporte del cambio de domicilio del transportista o de la ubicación de sus centros de explotación o locales, se considerará infracción muy grave, al tiempo que se procederá a reducir en un 30% de media las cuantías de las sanciones de transporte, conforme a lo acordado en su día entre las asociaciones de transportistas y el Ministerio de Fomento.

La comisión de infracciones muy graves dará lugar, junto a la correspondiente sanción a la empresa transportista, a que el capacitado (gestor de transporte) pierda la honorabilidad durante un plazo de un año, lo que obligará a cambiar de gestor durante dicho período. Sin abandonar el

Sin lugar a dudas, la revisión del baremo sancionador es, aunque con matices, el aspecto mejor valorado del nuevo texto normativo.

todotransporte/Junio 2012 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

¿Qué opina Fomento?

P

ara Fomento, la nueva LOTT “mejorará la competitividad y la eficiencia del sector del transporte por carretera, servirá para incrementar la flexibilidad a las empresas para poder operar en el mercado, reduce cargas administrativas, lucha contra el intrusismo y se adapta a la normativa comunitaria”.

Con semejante planteamiento, no hay mucho espacio para la autocrítica por parte del departamento que dirige Ana Pastor.

Desde el ministerio se insiste en que la LOTT de 1987 había quedado obsoleta en muchos aspectos y se valora de forma especialmente positiva el que con la modificación prevista “será posible realizar todo tipo de actividades relacionadas con el transporte con una única autorización”.

También recuerdan que con la nueva ley las empresas podrán hacer todas las gestiones necesarias con la autoridad de

transporte competente (Ministerio de Fomento o comunidades autónomas) a través de internet, sin necesidad de acudir físicamente a sus centros. Y no dejan de lado tampoco la mejora en la transparencia en la gestión, “ya que se hacen públicos los datos registrados relativos a las empresas de transporte y agencias de intermediación que cuentan con autorización, lo que permitirá conocer a quien contrate si el transportista o la agencia está o no autorizada para la realización de su actividad”.

Asimismo, la nueva normativa, según Fomento, permite avanzar en la lucha contra el intrusismo “reforzando el principio de que sólo quien tenga autorización de transporte puede contratar y facturar en su nombre, regulándose una infracción para poder sancionar, bajo la normativa de transporte, cuando se incumpla dicho requerimiento”.

capítulo de sanciones, el pago anticipado de una sanción de transporte dará lugar a una reducción del 30%.

Finalmente, se coordinará el Registro de Empresas y Actividades del Transporte con el Registro Mercantil a fin de obtener la información relativa a la denominación, domicilio, capital social y representantes legales de las empresas transportistas y operadores de transporte.

Una oportunidad perdida La valoración realizada por las tres asociaciones que han atendido la solicitud de TodoTransporte (Fenadismer, Fitrans y Fetransa, mientras que Astic y CETM han optado por no manifestar su posición), es negativa en relación con aspectos clave, aunque no ocultan el importante paso adelante dado en relación con la reducción del baremo sancionador.

Desde Fitrans, por ejemplo, consideran que “se ha perdido una oportunidad de oro para hacer frente a los problemas estructurales que aquejan al sector”, siendo el más importante de ellos la falta de rentabilidad, según revelan desde esta nueva organización que preside Ignacio Cepeda.

“El hecho de que se elimine una referencia expresa a las tarifas en el transporte nos parece un craso error, ya que es preciso eliminar la posibilidad de que se pueda trabajar por debajo de un mínimo | 8 | todotransporte/Junio 2012

Otro aspecto que no parece que suscite demasiadas adhesiones tiene que ver con la desregulación en el transporte ligero (hasta 3.500 kg).

Fenadismer tacha de rechazable el deseo de la Administración de eliminar el principio de que los servicios de transporte deban cubrir sus costes y fomenten la seguridad y la calidad umbral de rentabilidad”. En la misma dirección, para Fetransa “la valoración general es negativa: no se entiende cómo en la regulación de una actividad empresarial como lo es el transporte se suprime un principio inspirador de la misma que viene recogido en el actual artículo 19 de la LOTT consistente en que los precios y tarifas deben cubrir los costes de explotación en condiciones normales de productividad”. Y Fenadismer se suma a esta idea al tachar de “rechazable” el deseo de la Administración de eliminar el principio de que los servicios de transporte deban cubrir sus costes y fomenten la seguridad y la calidad”.

Otro aspecto que no parece que suscite demasiadas adhesiones tiene que ver con la desregulación en el transporte ligero (hasta 3.500 kg). Para Fenadismer es una “aberración” la eliminación de los requisitos y controles actualmente establecidos (disposición de establecimiento, honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional) para este subsector de actividad, el cual registra los mayores índices de siniestralidad. Por su parte, esta decisión “lo que no va a conseguir es una regulación más apropiada de la actividad de transporte sino todo lo contrario”, según Jorge Martín Serrano, presidente de Fetransa, que prevé un incremento del intrusismo profesional. En la misma línea se sitúan desde Fitrans al entender que esta liberalización total de los ligeros “es

todotransporte/Junio 2012 | 9 |

EN PRIMERA

Reportaje

Desde Fitrans consideran que “se ha perdido una oportunidad de oro para hacer frente a los problemas estructurales que aquejan al sector” La cara de la moneda: reducción de las sanciones

Desde la asociación que preside Ignacio Cepeda, Fitrans, no acogen favorablemente el asimilar las autorizaciones de transporte a las de operador de transporte.

contraria al espíritu de endurecer las condiciones de acceso al mercado”, para preguntarse “¿cómo se va a constatar que cumplen todos los requisitos exigidos para desarrollar la actividad de transporte público de mercancías si no tienen que visar periódicamente la autorización”. Tampoco acogen favorablemente desde Fitrans el asimilar las autorizaciones de transporte a las de operador de transporte, “ya que una empresa que cumpla todos los requisitos para ser operador de transporte no tiene ningún problema para obtener la autorización correspondiente y es más fácilmente verificable que cumple con todos los requisitos, sobre todo de solvencia”.

Otro asunto que no queda fuera de la crítica, en este caso por parte de Fetransa y Fitrans, es el no haber revisado el artículo 138 que establece la responsabilidad objetiva del titular de autorización de transporte. “Era una oportunidad histórica para haberlo abordado desde la perspectiva del principio culpabilístico, es decir, del conductor del vehículo al cometer cualquier tipo de incumplimiento de las obligaciones que en exclusiva a él le corresponden debería ser el responsable de la infracción”, se lamenta el presidente de Fetransa, que añade que “en caso de que fuera una obligación exclusiva o compartida del empresario, la infracción sería de éste, pues bien, algo tan obvio sigue siendo origen de injusticias”. Sobre este mismo asunto, desde Fitrans no tiran la toalla y entienden que “es más urgente que nunca” delimitar claramente el terreno de las responsabilidades, “ya que el empresario no puede ser responsable de acciones personales de terceros hasta el punto de que le haga perder la posibilidad de dirigir su empresa”. | 10 | todotransporte/Junio 2012

En el otro lado de la balanza en cuanto a los contenidos del texto acogidos favorablemente la modificación del baremo sancionador, que representa una reducción de las sanciones en una media del 30%, se antoja como el aspecto mejor valorado.

Para Juan José Gil, secretario general técnico de Fenadismer, se trata de la medida más positiva que recoge el Anteproyecto de Ley, porque si bien las cuantías continúan siendo elevadas “se van asemejando a las establecidas en otros países de la Unión Europea”. Sin embargo, considera muy preocupante la regulación del régimen sancionador y de honorabilidad para las empresas transportistas y su gestor de transporte, ya que se agravan de forma sustancial los supuestos en que las empresas pueden perder sus autorizaciones de transporte”.

Desde Fetransa, donde la valoración de la rebaja de las sanciones es muy positiva, añaden que la propia Comisión Europea ya destacó que el baremo sancionador en España se encontraba muy por encima de la media de la UE. No tan favorable es el punto de vista de Fitrans al considerar que esta revisión no se ha hecho de una manera decidida y que, por lo tanto, el agravio comparativo se mantiene, “máxime si tenemos en cuenta que la tipificación de las infracciones por tiempos de conducción y descanso ha elevado el grado e importe de las sanciones.

En Francia, las infracciones graves y muy graves soportan 1.500 euros de sanción mientras que España se puede llegar hasta los 4.001 euros. Para la organización que encabeza Ignacio Cepeda, la revisión del baremo sancionador “no aborda aspectos fundamentales como la reducción del 50% por pronto pago ni endurece las sanciones para las cooperativas y empresas ilegales”, para concluir que “esto no es más que un parche”.

Otro avance que aporta el nuevo texto, “aunque insuficiente”, insisten desde Fetransa, es el incremento de la competencia de las Juntas Arbitrales hasta los 12.000 euros (para esta asociación habría que llegar hasta los 30.000 euros). Mientras tanto, en Fitrans, donde también acogen favorablemente esta medida, apuestan por dotar a las juntas de más medios para que su plazo de respuesta sea razonable.

Pablo Guindo

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todotransporte/Junio 2012 | 11 |

A PLENA CARGA Reportaje

El margen se pierde en el retorno A pesar de que la mayoría de las empresas transportistas consultadas admiten que hasta la fecha la exportación de productos hortofrutícolas ha sido mejor que la del año anterior, tanto en actividad como en precio, la caída de las tarifas que se aplican en los viajes de retorno compensa el aumento experimentado en los de salida. En cuanto a las posibles consecuencias para el sector de la futura entrada en funcionamiento del corredor mediterráneo, la valoración es que el mercado decidirá si opta por la economía del tren o por la flexibilidad del camión.

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

Frío Ejido Antonio Álvarez, director comercial El Ejido, Almería no tenemos los datos comparativos con 1 Aún respecto a los del pasado año. En cuanto a los precios, se han mantenido estables. En todo caso, los de exportación son similares a los de 2011, mientras que los de importación han caído, por lo que la rentabilidad total ha bajado. sabemos cómo se comportará la demanda 2 No europea, por lo que no tenemos previsiones.

Vamos viendo como se comporta el mercado día a día.

3

Sobre todo evitamos problemas relacionados con las reclamaciones de los clientes. Además, podemos corroborar la calidad de nuestro servicio.

No hay ningún otro modo de transporte 4 No. tan dinámico y flexible como el camión. | 12 | todotransporte/Junio 2012

Primafrío Paco Hernández, adjunto al director de Administración Molina de Segura, Murcia exportación se está comportando mejor que el pasado año y los 1 La precios han subido, lo cual es muy positivo. En cuanto a las importaciones, se han ralentizado. En nuestra empresa se ha potenciado el Departamento de Retornos para disminuir las ineficiencias que se pueden producir en esos viajes.

2 Hasta ahora bien. un valor añadido a nuestra actividad y, por tanto, a 3 Ofrecemos nuestros clientes. Nuestra empresa se caracteriza por ir por delante de las obligaciones legales. Tenemos un nivel tecnológico muy alto, tanto en lo que respecta a los camiones como en los periféricos. he estudiado el tema en profundidad, pero creo que en el trans4 No porte a temperatura controlada la incidencia no será muy alta.

Otra cosa será en el traslado de bienes industriales con grandes pesos y volúmenes, pero en nuestra especialidad hay que tener mucho cuidado con los trasvases de la carga de un modo a otro. Lo más delicado de todo es mantener la cadena de frío, y cuantos más trasvases hagas más riesgos hay de que se rompa. Lo ideal es ir al almacén, cargar y entregar al cliente final sin comprometer la cadena de frío.

1 2 3 4

La actividad que ha generado la campaña de exportación, ¿ha sido superior o inferior a la del pasado año? ¿Cómo se han comportado los precios frente a los del pasado año? ¿Cuáles son las perspectivas que tiene de cara a la temporada de verano-otoño? ¿Qué ventajas aportan a su actividad los termógrafos? ¿Cuáles cree que pueden ser las consecuencias para el sector de la futura entrada en funcionamiento del corredor ferroviario mediterráneo?

Transportes Pérez Casquet Lucía García, Departamento de Administración Antas, Almería

1

Este año ha habido más movimiento y los precios de exportación han sido mejores que los del pasado ejercicio, pero los de importación han bajado.

2

Aún es pronto para saberlo, pero confíamos en que se mantenga el tono de la primera parte del año. podemos mostrar a nuestros clientes 3 Siempre el comprobante con los datos de la temperatura, lo que les tranquiliza. Por tanto, les ofrecemos un mejor servicio y ellos lo valoran positivamente. sé muy bien qué puede pasar. Si algunos 4 No clientes prefieren una opción más económica escogerán el tren, pero aquellos que quieran calidad en el servicio, rapidez y la entrega de la mercancía en la dirección final seguirán confiando en el camión.

TransGallego Rubén García, responsable del Departamento de Exportación Murcia exportaciones están yendo bastante bien, tanto en lo que respec1 Las ta a las cargas como a los precios. En cambio las importaciones han caído por la menor demanda nacional. El consumo ha caído y eso se nota en las mercancías que entran en España. temporada del melón y la sandía ya ha empezado y la cosecha es 2 La de gran calidad. Sólo falta que Europa pague bien el producto para culminar una campaña muy buena, y eso que los precios son algo superiores a los del pasado año, pero aún deberían subir algo más. Por lo que respecta a la fruta de hueso, las tarifas se mantienen similares a las de 2011. termógrafos están incorporados en los equipos de frío, y no 3 Nuestros tenemos acceso telemático a sus lecturas, pero el conductor puede imprimir las gráficas y adjuntarlas en los informes que solicitan nuestros usuarios. Sin duda, ofrecen una mayor seguridad al cliente y son especialmente valorados por éstos cuando empiezas a trabajar con ellos. que podría afectar, pero creo que puede ser tanto positivo como ne4 Sígativo.

Los transportistas tendremos que adaptarnos, en particular los que se dedican a carga completa, pero deberemos buscar alternativas y complementos que se podrían convertir en oportunidades. todotransporte/Junio 2012 | 13 |

CARRETERA Entrevista

Antonio Jiménez, presidente de la Federación Andaluza de Cooperativas de Transporte

“La nueva Ley nace de un consenso total y absoluto”

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La reciente aprobación aprobación de la Ley 14/2011 de Sociedades Cooperativas Andaluzas supone la existencia de un nuevo marco normativo en el ámbito de la economía social, cuyo interés para el sector del transporte no es precisamente menor. Antonio Jiménez, presidente de Emcofeantran, desgrana en esta entrevista el contenido del nuevo texto, el cual valora positivamente al aportar mayor flexibilidad y agilidad al modelo, además de facilitar una mayor competitividad al permitir una mejor adaptación a los cambios impuestos por el mercado. | 14 | todotransporte/Junio 2012

odoTransporte.- ¿Cuáles son los aspectos más relevantes de la nueva Ley 14/2011 de Sociedades Cooperativas Andaluzas?

Antonio Jiménez.- La nueva ley recoge novedades muy importantes encaminadas a la mejora de la competitividad, tales como la agilización de los trámites administrativos, la compatibilidad del principio de puerta abierta con el establecimiento de un período de prueba societario, una mayor flexibilidad en la contratación de trabajadores asalariados, la creación de grupos empresariales o el reajuste del importe y destino de los fondos sociales obligatorios.

Asimismo, el nuevo texto contempla la inclusión del voto plural ponderado en proporción de la actividad cooperativizada de los socios, permite la posibilidad de nombrar como consejeros a personas cualificadas y expertas que no ostenten la condición de socios, en número que no exceda de un tercio del total, y establece, entre las competencias de la asamblea general, la fijación de las aportaciones de nuevo ingreso en función del activo patrimonial o valor razonable de la empresa.

Por otra parte, el texto remite en muchos de sus apartados a los estatutos sociales, hecho que permitirá el desarrollo autónomo en un gran número de materias que puedan ser singulares a cada empresa. Por otra parte, se contempla un desarrollo reglamentario de carácter general, inédito en las normas precedentes, que dada la cambiante realidad en la que se inserta, ayudará a su pervivencia en el tiempo y con ello la dotará de una mayor seguridad jurídica.

TT.- ¿Qué papel ha jugado Emcofeantran en la elaboración de esta nueva normativa? ¿Qué capítulos han sido posibles gracias a la labor de la federación?

A.J.- Emcofeantran ha estado presente en el grupo de trabajo que le dio forma a esta ley, presentando diferentes propuestas, al igual que otros agentes de la Economía Social, como representante de las cooperativas andaluzas de transporte por carretera. La federación ha tenido una participación general y completa en todo su articulado, con propuestas que coincidían con la de otros sectores de la economía social.

“Todos los participantes en la elaboración de la Ley hemos tenido presente como meta fomentar el empleo estable y de calidad” En esta nueva ley, el sector de la economía social ha buscado precisar y actualizar los principios de las cooperativas en cuanto a la promoción de la formación e información de sus socios, en la cooperación empresarial y en la intercooperación, así como en el compromiso con la comunidad, intentando evitar la deslocalización de las empresas y crear riqueza y desarrollo local. Todos los participantes en su elaboración hemos tenido presente como meta fomentar el empleo estable y de calidad, con especial incidencia en la conciliación de la vida laboral y familiar, fomentar la sostenibilidad empresarial y medioambiental, así como la igualdad de género.

TT.- ¿Qué valoración global hace de la nueva Ley? A.J.- Emcofeantran ha sido partícipe en la elaboración de la nueva Ley 14/2011 de Sociedades Cooperativas Andaluzas, planteando iniciativas y propuestas para su aprobación final en el Parlamento, que se produjo por unanimidad, con ningún voto en contra y ninguna abstención. Esta Ley, por tanto, nace de un consenso total y absoluto. Desde la federación entendemos la nueva Ley, de la que hemos sido partícipes, como necesaria y positiva, pues agiliza y moderniza las estructuras de las cooperativas, de modo que estas fórmulas empresariales ganan en competitividad y pueden adaptarse de la mejor manera a los cambios de un mercado globalizado.

El coordinador de la federación, David Jiménez, afirma que el nuevo texto legislativo “dota a las cooperativas de una mayor flexibilidad en su funcionamiento interno, concediéndoles los mecanismos necesarios para su modernización y fortalecimiento, algo fundamental para el desarrollo empresarial, especialmente en tiempos de crisis, al ser las cooperativas una fórmula esencial para el desarrollo de la economía local y más resistente en épocas difíciles”.

TT.- ¿Qué aspectos considera todavía mejorables o menos positivos para el sector?

A.J.- La pervivencia en el tiempo y su actualización están contempladas en el texto, pues éste observa un desarrollo reglamentario de carácter general, que dado la cambiante realidad en la que se inserta, permitirá su continuidad y una mayor seguridad jurídica.

TT.- ¿Qué efectos cree que tendrá la entrada en vigor de la Ley sobre las cooperativas de transporte en particular y sobre el sector del transporte de mercancías por carretera en general?

A.J.- En las cooperativas de transporte es esencial la flexibilidad y uno de los objetivos de esta Ley es favorecerla de diferentes maneras. De este modo, se flexibiliza la organización interna de las empresas cooperativas, incorporando plenamente el uso de las TIC’s en el funcionamiento interno, de manera que una asamblea o un Consejo Rector tendrán la misma validez si se realizan de manera presencial que si se lleva a cabo telemáticamente. Esto es fundamental en las cooperativas de transporte por carretera, un sector en el que los mismos responsables de la empresa están conduciendo sus propios vehículos, lo que facilita enormemente el funcionamiento de la misma.

Además se reducen las sesiones imperativas mínimas y se flexibiliza la composición e integración del Consejo Rector. Por otro lado, la ley introduce la figura del inversor, con la que se intenta conseguir una flexibilización de la financiación ajena, elevándose la capacidad de inversión. Además, para fomentar la creación de estas empresas y facilitar su funcionamiento, se ha introducido la posibilidad de la constitución de las mismas sin necesidad de escritura pública, así como la realización de cualquier tipo de trámite mediante el registro de cooperativas telemático, facilitando la relación con la Administración.

Con el nuevo texto aumenta la flexibilidad para las cooperativas de transporte, según destacan positivamente desde Emcofeantran.

Pablo Guindo todotransporte/Junio 2012 | 15 |

CARRETERA Actualidad

Presentado el estudio “Caracterización del sector del transporte y la logística”

UNO reclama una “Ley de reequilibrio y mejora de la cadena de logística y transporte” El presidente de UNO, Gonzalo Sanz, ha reclamado al Gobierno la articulación de una nueva “Ley de reequilibrio y mejora de la cadena de logística y transporte”. Este texto legal, en palabras de Sanz, debería servir para dar cabida a un plan cuyo objetivo final no sea otro que mejorar la distribución del valor dentro de dicha cadena, lograr la equidad entre todos los intervinientes posibilitando un valor añadido sostenible para todos y, en definitiva, incrementar la competitividad del sector en su conjunto.

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a propuesta, que tuvo lugar en Madrid el pasado 31 de mayo durante la presentación de los resultados de un estudio sobre la “Caracterización del sector del transporte y la logística en España”, quedó enmarcada dentro de una serie de reflexiones sobre la necesidad de adecuar la realidad del sector al contexto nacional y europeo.

En este sentido, desde UNO se busca “apostar por una visión coordinada y global de la cadena de suministro, parar la comoditización que sufre el sector, trabajar en mejorar la cadena de subcontratación orientándola a la aportación de valor real de los intervinientes, luchar contra la precariedad de las relaciones contractuales, fomentando el uso del contrato del transporte, aumentar el tamaño de las empresas españolas e impulsar la internacionalización”.

Para Sanz, sería necesario también abordar una reforma de los CNAEs que identifique más fielmente las diferentes actividades y actores que hoy actúan a lo largo de la cadena, desarrollar un plan director nacional de infraestructuras junto con el sector y con la demanda como conductor del mismo e impulsar los mecanismos para iniciar una profunda renovación del parque logístico.

Entre los objetivos perseguidos por UNO figuran también favorecer la concentración de la oferta, posibilitar un nuevo dimensionamiento del sector, reforzar la necesidad de formalizar contratos por escrito,especialmente a partir de un umbral económico, diseñar y buscar la regulación de las prácticas abusivas, diseñar y regular las relaciones entre actores, definir reglas del juego y condiciones para operar en el mercado en función de los roles y diseñar un plan estratégico de internacionalización del sector. Tanto para desarrollar como para ejecutar el plan, desde la organización se alude a la necesaria colaboración del Gobierno.

Un sector con 850.000 ocupados Por su parte, el estudio, presentado por UNO y elaborado por la consultora Everis, arroja datos esclarecedores. Así, de las 24.000 empresas del sector, 19.150 son de transporte por carretera; el sector ocupa a 850.000 personas. De estas empresas, el 55% no tiene ningún asalariado y el 95% tiene menos de diez trabajadores. Frente a otros países europeos, llama la atención que con un número de empresas inferior en un 75% al de Ale-

Con un número de empresas inferior en un 75% al de Alemania da empleo a un 25% más de personas que en el país teutón

Para el presidente de UNO, Gonzalo Sanz, la fragmentación en el sector “es insoportable: es imposible que así nos convirtamos en un sector líder”.

El transporte, ¿en Fomento o en Industria?

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urante la presentación del estudio, el presidente de UNO dejó escapar una reflexión pocas veces aireada desde los ámbitos asociativos del transporte. Y es que Gonzalo Sanz se preguntó si no están como sector mejor representados en Fomento, un ministerio centrado en infraestructuras, que en otros ministerios más centrados en la actividad industrial, “porque al final lo que somos es una industria”.

mania (país cuyo mercado del transporte y la logística es un 60% superior al español) da empleo a un 25% mas de personas que en el país teutón.

Otros datos que sirven para conocer al detalle este sector revelan que el 83% de los flujos de mercancías son tráficos internos de España, el 95% de ellos realizados por carretera, según Daniel López, director de Logística y Transporte de Everis, que aportó la cifra del 6,5% como el impacto del transporte en los precios.

Frente a esta radiografía no faltó una referencia de Gonzalo Sanz, quien explicó que “la fragmentación es insoportable, es imposible que así nos convirtamos en un sector líder”. Por otro lado, tampoco se mostró partidario de limitar por ley la cadena de subcontratación (a pesar de que esta es mucho mayor que en países como Francia y Italia, que registran volúmenes de transporte similares), sino de tener en cuenta si los intermediarios aportan o no valor a la cadena.

Y sobre el peso del transporte y la logística en el conjunto de la economía nacional, que fue del 5% en 2009, Sanz no dudó en decir que el objetivo es alcanzar un porcentaje del 6,5% del PIB en el horizonte de los próximos tres años.

Pablo Guindo todotransporte/Junio 2012 | 17 |

CARRETERA Jornada

Para compensar a los transportistas por la previsible implantación de la Euroviñeta

Transyt propone incrementar la MMA de los camiones

Foto: Revista Rutas, de la Asociación Técnica de Carreteras.

El pasado 31 de mayo se presentó en Madrid el “Estudio económico de la tarificación de las infraestructuras de carreteras en España” elaborado por José Manuel Vasallo, del Centro de Investigación del Transporte (Transyt), en el que se afirma que sería deseable “estudiar medidas como la ampliación de las dimensiones o del aumento de las cargas por eje máximas de los vehículos” industriales pesados para así compensar el sobre coste que supondría el pago por uso de las carreteras españolas.

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a sede del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos fue el escenario escogido para presentar este análisis, un acto que fue presentado por José Ángel Presmanes, presidente del Centro Español de Excelencia y Conocimiento de la Colaboración Público Privada (Cecopp) y el presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), Juan Lazcano.

El primero auguró que la implantación en España de la Euroviñeta será realidad en un futuro muy cercano e insistió en que el estudio no ha sido realizado por un “lobby” que pretenda crear un estado de opinión favorable a la entrada en vigor de tasas que graven el uso de las carreteras. Asimismo, aseguró que se trata de una investigación basada, entre otras fuentes, en la experiencia que atesoran diversos países europeos en la implantación de sistemas que gravan la utilización de las vías de circulación.

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Por su parte Lazcano recordó que la voluntad que tienen diversos colectivos en avanzar en la entrada en vigor de la Euroviñeta tiene como objetivo no abandonar el mantenimiento de las infraestructuras, con las consecuencias que ello tendría para la seguridad vial. En su opinión el desgaste de las carreteras y autovías debería ser asumido por los usuarios de las mismas. Y agregó que tras realizar “una inspección visual de la red” la cantidad necesaria para mejorar las condiciones de la misma asciende a 5.500 millones de euros, de los que 1.700 corresponden a vías de titularidad estatal, mientras que la gestión del resto dependen de administraciones autonómicas y provinciales. Lazcano aseguró que un euro no invertido en la conservación viaria en el momento que la requiere se multiplica por cinco en tres años y por veinte en cinco.

Foto: Revista Rutas, de la Asociación Técnica de Carreteras.

Primero los vehículos pesados En una brillante exposición, Vasallo -quien agradeció la ayuda prestada por sus colaboradoresexplicó que la intención del estudio es evaluar desde un punto de vista económico el impacto que la implantación de la Euroviñeta tendría en España. En el análisis del mismo se ha optado por aplicar el coste por uso en autopistas, autovías y en aquellas carreteras susceptibles de recibir el tráfico que eludiría las vías de alta capacidad. En total, 26.531 kilómetros dependientes de diversas administraciones públicas.

La investigación ha clasificado los tipos de vehículos según sus pesos y dimensiones (se dividiría en cinco categorías); la clase de vía (serían tres tipos distintos); las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera (según la normativa Euro) en tres niveles diferentes; la congestión viaria (en horas valle y punta) y la zona horaria en la que se circule (de día o de noche).

Según los parámetros escogidos por Vasallo y su equipo –que ha establecido como fecha de entrada en vigor de esta tasa por uso 2013 para los vehículos pesados y 2017 para los ligeros– las tarifas medias obtenidas serían, para los primeros, de 0,0793 euros por kilómetro y de 0,0313 para los segundos. Hay que señalar que para este ejemplo se ha escogido motores que cumplen la norma Euro 4, por debajo de la cual el coste por kilómetro sería mayor, mientras que los vehículos menos contaminantes estarían sujetos a una cifra inferior. Para ilustrar las consecuencias que tendría la introducción de la tasa, Vasallo aportó tres ejemplos, todos con destino Madrid. Así, un trayecto a Toledo conllevaría una carga impositiva de 5,17 euros, mientras que a Valencia sería de 24,95 y a Málaga de 38,31 euros.

Vasallo aseguró que la tasa deberá ser revisada, ya que los costes para los usuarios y los ingresos de los recaudadores irán cambiando, en este segundo caso como consecuencia de la modernización del parque rodante, que por tanto será

menos contaminante, y por la optimización de las operaciones y de las rutas en el caso de los profesionales y del uso de los vehículos por parte de los particulares.

En la décima conclusión del estudio se aboga por que, para evitar una pérdida de competitividad en el sector del transporte, y tal y como propone el Libro Blanco de Transportes de 2011 de la Comisión Europea, “se deberá aplicar una fiscalidad y una tarificación equitativa a todos los modos, y no sólo a la carretera”.

Al final de su intervención Vasallo repasó los pros y los contras de la puesta en marcha de esta medida. Entre las ventajas señaló que las decisiones de los particulares se orientarán al bien común, ya que se hará un uso más racional tanto de las infraestructuras como de los vehículos y de los periodos de uso de los mismos.

Dentro de las desventajas citó la escasa aceptación social de una tasa por uso tras décadas de gratuidad de las carreteras y autovías, con el consiguiente desgaste político que ello conllevaría. En cuanto a la pérdida de competitividad de las exportaciones españolas, vaticinó que el sobre coste que introduciría la Euroviñeta sería asumido por los compradores de los productos españoles en el extranjero. En todo caso, Vasallo se mostró partidario de que la puesta en marcha de este gravamen fuera ligada a una reforma general del sistema de transportes.

En conversación telefónica con TodoTransporte, Juan Gómez, que ha colaborado en la elaboración del estudio, auguró que es poco probable que las tarifas se apliquen en función de la carga que transporte cada vehículo, discriminando los recorridos en vacío de aquellos en los que el vehículo transporta mercancías. Esta unificación pretende que las rutas de los camiones se optimicen y los kilómetros en vacío se reduzcan al penalizarlos tanto como aquellos en los que los camiones van cargados.

De izquierda a derecha Juan Lazcano, presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC); José Ángel Presmanes, presidente del Centro Español de Excelencia y Conocimiento de la Colaboración Público Privada (Cecopp), y José Manuel Vasallo, autor del estudio.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Junio 2012 | 19 |

CARRETERA Asamblea

La asociación guipuzcoana celebró su Asamblea General el 2 de junio en San Sebastián

Guitrans defiende penalizar a los bancos que no apoyen proyectos empresariales

La celebración de la Asamblea General de Guitrans, celebrada el pasado 2 de junio en San Sebastián, sirvió para abordar los temas que más preocupan a los transportistas de esta provincia vasca, muchos de ellos comunes a los del resto del país, pero fue una buena ocasión también para hacer alguna propuesta que no puede pasar desapercibida. Se trata de penalizar a los bancos y entidades financieras que no apoyen proyectos empresariales.

L

a Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías, Guitrans, defiende que el Gobierno establezca mecanismos de penalización a los bancos que no acometan una función revitalizadora de la economía urgente, “ya que de no hacerlo en un plazo inmediato el caos va a ser insostenible”.

Desde esta asociación denuncian que “los planes | 20 | todotransporte/Junio 2012

de financiación que han puesto en marcha las diversas Administraciones para paliar la falta de financiación, principalmente del circulante, en las empresas no han servido para nada, debido a las condiciones draconianas impuestas por las entidades bancarias”.

Además, recuerdan que las entidades financieras, actualmente, “tienen una importante deu-

da con los Gobiernos (y los contribuyentes) que han acudido en su rescate en momentos difíciles, por lo que debe exigírseles que respondan con responsabilidad primando la necesidad de impulsar los proyectos empresariales que van a generar empleo y riqueza”.

La propuesta de Guitrans se produjo unos días antes de la celebración de su Asamblea General, que tuvo lugar el pasado 2 de junio en el Palacio Miramar de San Sebastián y en la que participaron José Manuel Pardo, secretario técnico de Astic, y Larraitz Ugarte, diputada de Movilidad e Infraestructuras Viarias de Guipúzcoa. Y la convocatoria a los socios de esta asociación sirvió para respaldar la iniciativa.

635 empresas desaparecidas A pesar que los efectos de la crisis económica están siendo menos dramáticos en el País Vasco que en otras zonas de España, lo cierto es que según los datos que facilita esta asociación vasca, desde 2008 han desaparecido un total de 635 empresas de transporte, 78 de ellas desde enero de 2011 hasta mayo de 2012. En todo el territorio nacional la cifra alcanza las 23.523 empresas de transporte que han dejado de existir desde el comienzo de la crisis, hace cuatro años.

Esta imparable desaparición de compañías tiene que ver, explican, con la falta de rentabilidad provocada por la subida del precio del gasóleo y la subida generalizada del resto de costes “que no lleva aparejada una similar subida de precios”.

Y es que entre enero de 2009 y marzo de 2012 el precio del gasóleo se incrementó en un 60%, un 39% desde enero de 2010 y un 15% desde enero de 2011.

Por si fuera poco, alertan de que el intercambio comercial con Francia y Alemania se ha ralentizado ostensiblemente en 2012, lo que puede tener un efecto particularmente negativo sobre la economía tanto guipuzcoana como vasca en su conjunto, que hasta la fecha ha sufrido menos ante el derrumbe de sectores como la construcción y la automoción.

Ante esta negativa coyuntura, las demandas de Guitrans apuntan a la puesta en marcha de medidas como una ley similar a la francesa que

La imparable desaparición de compañías tiene que ver con la falta de rentabilidad provocada por la subida del precio del gasóleo y la subida generalizada del resto de costes

obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días, otra norma que asegure al transportista el cobro de su servicio al hacer garantes del pago tanto al expedidor como al destinatario, modificar el baremo sancionador español, un gasóleo profesional efectivo, romper el funcionamiento monopolístico de las petroleras, establecer mecanismos que obliguen a reflejar la fluctuación del precio del gasóleo en las facturas, flexibilizar la normativa de tiempos de conducción y descanso, establecer medidas que garanticen que las empresas no puedan trabajar por debajo del umbral de rentabilidad y articular acuerdos con las diferentes Administraciones para dar cobertura social a los trabajadores del sector (especialmente, autónomos) impulsando fundaciones que puedan cubrir las necesidades de éstos al abandonar la actividad.

Sobre las citadas normas vigentes en Francia, José Manuel Pardo, de Astic, no dudó en afirmar que “constituyen casos de éxito en la normativa contractual del transporte que deben implantarse en España”.

La asamblea sirvió también para despejar, al menos por el momento, una posible implantación de nuevos peajes en las carreteras guipuzcoanas sobre la que Guitrans volvió a manifestarse radicalmente en contra. “Las infraestructuras son de todos y para todos”, aseguran desde la asociación, “por lo que no es justo que se grave más al transporte de mercancías por carretera”. Pues bien, en relación con este asunto intervino Larraitz Ugarte, diputada de Movilidad e Infraestructuras Viarias de la Diputación Foral de Guipúzcoa, cuando cerró el acto descartando en cualquier caso la implantación de un peaje en Etxegarate o en Andoáin.

Larraitz Ugarte, diputada de Movilidad e Infraestructuras Viarias de la Diputación Foral de Guipúzcoa, cerró el acto descartando en cualquier caso la implantación de un peaje en Etxegarate o en Andoáin.

P.G. todotransporte/Junio 2012 | 21 |

CARRETERA Opinión

Adrián Díaz, gerente y socio fundador de SedeenChina

China reinventa su modelo de transporte de mercancías

El autor del artículo pone el acento en una posibilidad pocas veces contemplada y prácticamente nunca valorada de una forma rigurosa. Se trata del desarrollo del transporte de mercancías por carretera en las exportaciones de productos fabricados en China, un aspecto a tener muy en cuenta a juzgar por una serie de variables entre la que destaca el imparable auge del puerto seco de Alataw Pass, en la provincia más occidental del gigante asiático.

“Las fábricas chinas se instalan en zonas pobres y, por tanto, muy lejos de los puertos chinos”, remarca Adrián Díaz.

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C

on la crisis económica que vive actualmente no sólo nuestro país, sino gran parte de la economía mundial, es necesario fijar la vista en aquellos países emergentes que, a pesar de la situación global, continúan creciendo.

Es el caso de China. Aunque de alguna manera su economía también se está viendo afectada por la crisis (según los últimos datos, la meta de crecimiento que se plantea el país este año es de un 7,5%, el nivel más bajo de las últimas dos décadas), se trata de un país emergente, que se está convirtiendo en una de las mayores potencias, por encima incluso de EE.UU. Por eso, muchas empresas se están planteando trasladar su actividad al gigante asiático para encontrar allí un nicho de mercado que les permita mantener a flote su negocio. Así, tanto exportaciones como importaciones están convirtiendo al mercado chino en referencia mundial.

De hecho, el puerto seco (instalación portuaria sin salida al mar) más importante de China, Alataw Pass, situado en la provincia de Xinjiang es uno de los más movimiento presenta, ya que en 2011 regis-

tró un volumen de comercio de 17.400 millones de dólares, lo que supone un crecimiento del 47%.

Más concretamente, China importó a través de este puerto 19 millones de toneladas de productos (14.000 millones de dólares) y exportó 1,72 millones de toneladas, con un valor de 3.400 millones de dólares, datos que convierten al puerto de Alataw en un punto estratégico que combina comunicaciones como autopistas, líneas férreas y oleoductos, comerciando sobre todo con productos como petróleo, cobre y algodón.

Con estos datos, es fácil imaginar que Xinjiang es una de las zonas con mayor crecimiento de China. Por eso, y aunque parece una locura, puede que el transporte de mercancías en China vuelva a hacerse por tierra, entre otras cosas, por el aumento del precio del transporte marítimo y porque las fábricas chinas se instalan en zonas pobres y, por tanto, muy lejos de los puertos chinos. Así, esta provincia del extremo occidental del país puede convertirse en el nuevo puerto de salida de todos los productos hacia Europa, en lo que podría suponer el trazado de una “ruta de la seda” del siglo XXI.

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CARRETERA

Noticias

Asetravi modifica sus estatutos para dar cabida a otros colectivos profesionales La Asociación Empresarial de Transporte de Vizcaya, Asetravi, celebró el pasado 5 de junio en Bilbao una asamblea general extraordinaria para aprobar unos nuevos

Los nuevos estatutos fueron “refrendados sin objeción alguna”, explican desde la asociación vasca.

estatutos, “refrendados sin objeción alguna, redactados para agilizar los procedimientos y procesos internos así como para abrir la asociación a otros colectivos profesionales vinculados al transporte por carretera.

Inmediatamente antes había tenido lugar la asamblea general tanto de Asetravi como de la Asociación Empresarial para la Gestión del Transporte (Asetravi-Gestión).

Durante esta cita, a la que acudieron directivos de ciento cuarenta empresas, entre presentes y representadas, se procedió a la elección de un nuevo miembro de la Junta Directiva, responsabilidad que recayó en Sonia García Díaz, de Transportes Dagase.

No faltó tampoco la lectura y aprobación de las actas de las asambleas anteriores, el informe del presidente, la presentación y aprobación de las cuentas del ejercicio de 2011 y un somero repaso de la memoria de actividades que fue entregada a los presentes.

Durante las exposiciones del presidente, Iñaki Errasti, y del secretario general, Enrique Pérez, y en el turno de ruegos y preguntas cobraron especial protagonismo asuntos tales como la negociación colectiva (estancada al igual que en la mayoría de las provincias), la modificación de la LOTT (particularmente en lo relativo a la desregulación del transporte ligero y la modificación a la baja del baremo sancionador), la supresión de los módulos, los peajes y la morosidad.

El Supremo admite un recurso de Fenadismer contra la modificación del Decreto de tiempos de trabajo El Tribunal Supremo ha admitido a trámite un recurso de Fenadismer planteado contra la modificación del Real Decreto 1561/1995 sobre la regulación de tiempos de trabajo en el sector del transporte mediante el Real Decreto 1635/2011 publicado en el BOE el pasado 17 de diciembre y que, tal y como informa esta federación, “excluye la posibilidad de regular la ordenación del tiempo de trabajo mediante su negociación a nivel territorial ignorando la realidad de la negociación colectiva en el sector del transporte, configurada fundamentalmente por convenios colectivos de ámbito provincial”.

La organización que preside Julio Villaescusa detalla que “pese a que la modificación del Real Decreto de 1995 se fundamenta en la conveniencia de que la regulación relativa a la ordenación del tiempo de trabajo pueda ser adaptada mediante la negociación colectiva

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‘acercándola a la forma en que, en cada caso, la actividad se organiza y despliega’ (según se señala expresamente en su exposición de motivos) la norma aprobada sólo permite, sin embargo, regular los tiempos de trabajo mediante acuerdos de ámbito estatal”.

Frente a esta modificación legal, desde Fenadismer recuerdan que la negociación colectiva en el sector del transporte por carretera en España se estructura básicamente a nivel territorial provincial o autonómico. Así, el marco existente está conformado tanto por el Acuerdo General para las empresas de transporte, que es ámbito nacional aprobado en el año 2010, como los 50 convenios provinciales existentes en la actualidad, “los cuales establecen la regulación laboral de la actividad de las empresas de transporte en el respectivo territorio en función de sus especificidades”.

Fenadismer pone a Francia como ejemplo de protección a los transportistas ante Fomento Fenadismer ha solicitado al Ministerio de Fomento que se incorpore a la legislación española el modelo francés de protección para las empresas transportistas, el cual permite a este colectivo de profesionales “reforzar su capacidad de negociación ante sus clientes y les garantiza el cobro de los portes en un plazo máximo de 30 días”.

La petición de la organización que preside Julio Villaescusa se produce ante la próxima tramitación de la modificación de la Ley de Ordenación de los Transporte Terrestre, un texto cuyo borrador ya está en poder de las asociaciones sectoriales para aporten sus respectivas valoraciones.

Más concretamente, desde Fenadismer recuerdan que en Francia, a través de la Ley Gassot, el transportista puede, mediante una reclamación acreditativa de la falta de pago,

acompañada de los documentos justificativos del servicio realizado, ejercer la acción directa para obtener el pago del porte.

En el país vecino, además, la Ley Perban establece que los plazos de pago en el sector del transporte no podrán, en ningún caso, sobrepasar el plazo de 30 días contados desde la fecha de emisión de la factura, cuyo incumplimiento da lugar a sanciones penales de entre 15.000 y 75.000 euros más la correspondiente acción civil para la indemnización por daños, destacan.

En relación con la relación entre precios y costes, el Código de Transporte francés señala la obligatoriedad de cubrir los siguientes costes: las cargas en materia laboral y social, las cargas de carburante y de mantenimiento, las amortizaciones de los vehículos, las dietas, los peajes, los gastos de documentación, las

En Francia, la Ley Perban establece que los plazos de pago en el sector del transporte no podrán, en ningún caso, sobrepasar el plazo de 30 días contados desde la fecha de emisión de la factura.

tasas fiscales y la remuneración del empresario, entre otros. El incumplimiento de dicha obligación legal lleva aparejada una sanción de 9.000 euros, valoran.

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CARRETERA/Noticias

Fetransa acusa a grandes flotistas, operadores de transporte y cargadores de abusar de su posición contractual La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, ha hecho público un comunicado tras la celebración, el pasado 31 de mayo, de la “I Conferencia Nacional de Organizaciones del Transporte por Carretera”, en el que se acusa a los gran-

Para Fetransa, la desaparición del sistema de módulos puede contribuir a incrementar la “economía sumergida y la competencia desleal en el sector”.

des flotistas, los operadores de transporte y los cargadores, “de seguir abusando de su posición contractual, frente al abandono en que la Administración tiene al sector”.

El documento sirve para dar cabida a las conclusiones obtenidas en una reunión en la que participaron, según informa Fetransa, “medio centenar de dirigentes de diferentes asociaciones de transportistas de todo el territorio nacional que agrupan principalmente a autónomos y pymes”.

Entre los objetivos acordados en la reunión figura el de reforzar el papel de las asociaciones de transportistas y “corregir el déficit democrático que supone la actual atribución de representatividad en el Comité Nacional del Transporte por Carretera mediante parámetros que representen fielmente la estructura empresarial real de nuestro sector”.

Asimismo, este colectivo de transportistas reclama al Gobierno el establecimiento con carácter obligatorio del plazo máximo de

pago de los portes en 30 días desde su realización, la aplicación con carácter obligatorio de la cláusula de revisión del coste del combustible, en ambos casos aplicando sanciones en caso de incumplimiento.

Otras medidas reclamadas tienen que ver con el endurecimiento de las condiciones de acceso al mercado del transporte, oponiéndose a liberalización del transporte público de mercancías de hasta 3,5 t, así como fomentar el abandono de la actividad de los transportistas autónomos de avanzada edad, suprimiendo el carácter de concurrencia competitiva de las ayudas “con el fin de que se puedan acoger todos los transportistas que cumplan los requisitos”.

No falta tampoco la defensa del actual sistema de tributación por módulos “por suponer su pretendida supresión un enorme perjuicio económico para los autónomos del sector, que contribuya a una mayor economía sumergida y competencia desleal en el sector”.

Los transportistas castellano-manchegos podrán recuperar el céntimo sanitario a través del gasóleo profesional Los titulares de autorizaciones de transporte público de mercancías de Castilla-La Mancha podrán beneficiarse de la devolución del céntimo sanitario a través de la misma fórmula seguida para acogerse al gasóleo profesional, tal y como se desprende de una reunión entre la Federación de Empresarios de Transporte de Castilla-La Mancha, Fetcam, y el director general de Tributos de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.

La medida ha sido valorada positivamente por este colectivo de transportistas. La fecha que marcará el inicio del periodo de

cobro es el partir del 1 de mayo de 2012, para finalizar el 31 de diciembre de este año.

A través de este método, la Agencia Tributaria se encargará de liquidar el importe correspondiente con periodicidad trimestral a todas las empresas de transporte, dadas de alta en el procedimiento del Gasóleo Profesional, que reposten en Castilla-La Mancha, bien a través de poste propio o a través de tarjetas de repostaje de las petroleras, como ya ocurre en otras comunidades autónomas.

La DGT premiará con un punto extra a los conductores que no hayan perdido ninguno desde la entrada en vigor del nuevo sistema La Dirección General de Tráfico (DGT) premiará a partir del próximo 1 de julio con un punto más a los 16 millones de conductores que, desde la entrada en vigor del carné por puntos, no han cometido ninguna infracción que lleva aparejada la pérdida de puntos. Así, los conductores podrán llegar a tener un

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máximo de 15 puntos en lugar de los 12 iniciales.

Este “premio” se produce coincidiendo con el sexto aniversario de la entrada en vigor del permiso por puntos y se suma a los dos puntos que obtuvieron por las mismas razones en julio de 2009, al cumplirse los tres años. El resto de conductores, una

vez transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme por infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos, recuperarán la totalidad del crédito inicial de 12 puntos, salvo si esa pérdida se debió a una infracción muy grave, en cuyo caso el plazo para recuperar la totalidad será de tres años.

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Los operadores de transporte advierten de que el fin de los módulos “significará un antes y un después” la falta de flexibilidad para poder adaptar la oferta a la demanda de transporte”.

Frente a esta negativa coyuntura, desde Fedat CETM- Operadores reclaman la adopción por parte de la Administración de medidas de carácter estructural, con resultados a medio y largo plazo, aunque entienden que es necesario “seguir trabajando por conseguir una normativa armonizada a nivel nacional y comunitario que limite sustancialmente la demora en los pagos a proveedores, asegurando el cobro y minimizando el riesgo empresarial y crediticio”.

El presidente de Fedat CETM-Operadores reclama la adopción por parte de la Administración de medidas de carácter estructural.

El presidente de Fedat CETM-Operadores, Pedro Alfonsel, ha advertido de que “habrá que prepararse para adaptar la forma de trabajar a un marco cambiante, que indudablemente significará un antes y un después para muchas empresas del sector”. Alfonsel hizo estas declaraciones el pasado 24 de mayo durante la celebración de la Asamblea General de la asociación en relación con el análisis que se está llevando a cabo en el seno del Comité Nacional sobre el proyecto de modificación de índole fiscal que afecta al sistema de tributación por módulos.

Sobre el nivel actual de actividad de los operadores de transporte, Pedro Alfonsel no ocultó que su situación “sigue corriendo la misma suerte que la economía en su conjunto, quizá mas agudizado por el efecto de la subida de los precios del combustible, el retraso exagerado en el cobro a clientes y

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todotransporte/Junio 2012 | 27 |

CARRETERA/Noticias

Fenadismer constituye la Plataforma de Acción Judicial de lucha contra el ‘dumping’ Fenadismer ha constituido una Plataforma de Acción Judicial “para perseguir todas las situaciones de dumping e imposición de precios por debajo de costes” que afecten a sus 32.000 transportistas asociados. La iniciativa es

El objetivo de la federación presidida por Julio Villaescusa no es otro que “perseguir todas las situaciones de dumping e imposición de precios por debajo de costes” que afecten a sus 32.000 transportistas asociados”.

Detenidos los integrantes de una banda que se hacían pasar por guardias civiles para robar a transportistas En una operación conjunta, la Guardia Civil y la Policía Nacional han detenido a los cinco integrantes de una banda que se hacían pasar por guardias civiles para secuestrar a transportistas y robarles la mercancía y los vehículos. Los detenidos simulaban la realización de un control y, cuando tenían detenidos los vehículos, secuestraban a los conductores, a los que liberaban horas después tras haberse apoderado de los camiones y la carga.

A los detenidos se les imputan los delitos de robo con violencia e intimidación, detención ilegal, falsedad documental, robo de uso de vehículo a motor y usurpación de funciones públicas. Se ha recuperado la totalidad de la mercancía sustraída en uno de los últimos robos.

Para cometer los robos, utilizaban uniformes de la Guardia Civil y un vehículo de color comercial con un rótulo luminoso con las palabras “Guardia Civil”. Los detenidos simulaban la realización de un control y, cuando tenían detenidos los vehículos, mediante el uso de armas de fuego y con violencia e intimidación, secuestraban a los conductores, a los que liberaban horas más tarde tras haberse apoderado de los camiones y de su carga, según se ha informado desde el Instituto Armado.

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fruto del acuerdo adoptado en la Asamblea General de la federación celebrada el pasado mes de abril.

La citada plataforma está conformada por los departamentos jurídicos de las 45 organizaciones territoriales que integran Fenadismer, y nace con el objetivo de plantear una acción judicial coordinada a nivel nacional a través de la interposición de demandas por competencia desleal contra las empresas cargadoras, fabricantes, operadores logísticos, intermediarios y grandes flotistas que en la actualidad paguen precios por los servicios de transporte por debajo de los costes mínimos de explotación.

Para llevar a cabo esta labor se utilizará como referencia el Observatorio de Costes del Transporte publicado por el Ministerio de Fomento, “exigiendo a tal efecto las indemnizaciones que procedan por las diferencias no percibidas”, explican.

Para emprender esta acción judicial se tomará como fundamento la Sentencia del Tribunal Supremo de fecha 29 de febrero de 2012, “que declara ilegal la contratación del transporte por debajo de costes y que fue promovida en su día por Fenadismer ante la falta de apoyo de las Administraciones Públicas por atajar dichas situaciones de abuso que están soportado muchos transportistas, que se ven obligados a trabajar sin ni siquiera poder cubrir sus costes”.

Navarra aplicará el céntimo sanitario en las próximas semanas El Gobierno de Navarra ha anunciado que aplicará el céntimo sanitario a partir de las próximas semanas, lo que aportará a las arcas autonómicas unos ingresos adicionales de ocho millones de euros hasta final de año, si bien los transportistas quedarán exentos del nuevo impuesto.

La medida, que tiene como objetivo compensar el déficit presupuestario de los primeros meses del ejercicio, está incluida en el plan de ajuste presupuestario presentado hace unos días y supondrá al resto de los vehículos 2,4 céntimos de euro por cada litro de gasóleo y gasolina. Según el carburante elegido, por cada repostaje de 40 euros se deberán abonar unos 70 céntimos.

Hasta ahora, Navarra era una de las pocas comunidades que no aplicaban el tributo, al que se han sumado Baleares y Castilla y León en los últimos meses. “El impuesto, sin embargo, está exento en Canarias, La Rioja, Aragón y País Vasco y, salvo la primera, el resto son limítrofes con Navarra”, según subrayan desde la patronal Asintra.

La Comisión Europea presenta una guía para implantar el pago por uso en las carreteras El comisario de Transportes, Siim Kallas, presentó el pasado 14 de mayo una guía destinada a que los Estados miembros lleven a cabo la implantación de sistemas de pago por uso de infraestructuras que estén regidos por los criterios de proporcionalidad y transparencia.

Para la Comisión Europea son preferibles los sistemas de peaje en función de los kilómetros recorridos en lugar del método de viñetas empleado por algunos países, según informa Aquí Europa.

Actualmente, además de la Directiva Euroviñeta que regula el pago en las carreteras para los vehículos con más de 3,5 toneladas de MMA, países como Austria, Bulgaria, República Checa, Hungría, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia disponen además de un sistema de pagos temporales por la circulación para los vehículos privados. En estos países, los conductores están obligados a comprar una etiqueta adhesiva o viñeta para circular. Bélgica a su vez está trabajando para introducir este

sistema, mientras que Dinamarca y Países Bajos están discutiendo su aplicación.

La cuestión a abordar surge, según entiende la Comisión, cuando el sistema de viñeta temporal es desproporcionado para aquellos conductores no residentes en el país. Por ejemplo, Austria y Eslovenia sólo venían ofreciendo etiquetas para largos periodos (anuales y semestrales), lo que se consideraba injusto para los vehículos extranjeros que circulan de paso. Ambos países fueron obligados a ofrecer tarifas breves.

Asimismo, desde Bruselas se ha llegado a señalar que en muchos casos esta tarifa es desproporcionada. En Bulgaria, República Checa y Eslovenia el precio medio diario por un bono de corta estancia es más de 7,5 veces superior al anual. En este sentido, la Comisión ha pedido a los países que prevén una futura tarificación vial que colaboren con ella para hacer converger la normativa de los distintos Estados y evitar discriminaciones entre población local y extranjera.

El objetivo del comisario de Transportes, Siim Kallas, es la implantación de sistemas de pago por uso de infraestructuras que esté regida por los criterios de proporcionalidad y transparencia.

todotransporte/Junio 2012 | 29 |

INTERMODAL Jornada

Éxito de participación de la jornada, organizada por ACTE

Foto: cortesía de Juan Caraballo y Transporte Profesional.

La optimización de las inversiones, clave para los corredores de la Red Transeuropea

El pasado 24 de mayo tuvo lugar en Madrid el “I Encuentro de profesionales del transporte y la logística de España sobre los corredores de la Red Transeuropea de Transportes”, organizado por ACTE y en el que participaron representantes de diversas administraciones, transportistas, operadores ferroviarios y grandes cargadores. | 30 | todotransporte/Junio 2012

A

pesar de que estaba anunciada la presencia de integrantes del Ministerio de Fomento y de Renfe, días antes de la celebración del evento alegaron problemas de agenda para no acudir a la cita, que fue moderada por el presidente de la Asociación de Centros de Transporte de España, Ramón Vázquez. Varios de los ponentes y asistentes lamentaron estas ausencias de última hora, más aún si se tiene en cuenta el papel central que juegan

Foto: cortesía de Juan Caraballo y Transporte Profesional.

el ministerio y el operador ferroviario en el transporte intermodal de mercancías. Y la mayoría de las intervenciones insistieron en la necesidad de optimizar las infraestructuras que en la actualidad ya están operativas y subrayaron que la existencia de varios corredores ferroviarios no tendrá sentido si no se mejora su gestión.

La jornada, dividida en varios bloques, permitió que representantes de la Generalitat de Cataluña -Xavier Flores, subdirector general de Infraestructuras de Departamento de Territorio y Sostenibilidad-; del Gobierno de Aragón -Rafael Fernández de Alarcón, consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte- y del Gobierno de Castilla y León -José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Consejería de Fomento y Medioambiente- defendieran la idoneidad de los corredores que transitarán por sus respectivos territorios.

Las CC.AA. defendieron “su” proyecto Flores subrayó el peso económico e industrial de Cataluña, los movimientos de mercancías que se producen en los puertos de Barcelona y Tarragona y la existencia de infraestructuras ferroviarias que permitirían la entrada en funcionamiento del corredor mediterráneo en un corto periodo de tiempo tras la construcción del denominado “tercer hilo”. Por su parte Fernández de Alarcón puso el acento en la necesidad de que las vías ferroviarias puedan dedicarse exclusivamente al traslado de mercancías y en que los apeaderos puedan recibir trenes de gran longitud. Mientras que el primero destacó la urgencia que tiene el sector industrial de Cataluña en incrementar su competitividad gracias a mejoras logísticas, el segundo incidió en el hecho de que si las mercancías deben compartir las vías con la red de cercanías de viajeros -lo que sucederá en Barcelona y su área metropolitana- las primeras quedarán relegadas a las necesidades de los segundos. En cuanto a Cabrejas -quien perdió su exposición, por lo que

Cargadores y operados logísticos terrestres aportaron algunas de las ideas más interesantes de la jornada.

Un debate pertinente

E

l encuentro organizado por ACTE tuvo la virtud de reunir en un mismo evento a diversos actores peninsulares implicados en las redes transeuropeas de transporte de mercancías. La composición del plantel de ponentes, la organización previa (un día antes de la celebración se informó de las ausencias de Fomento y Renfe, tal y como se comunicó con tiempo suficiente el cambio del lugar de celebración), así como el hecho de que las ponencias presentadas por los intervinientes puedan ser consultadas en internet por los asistentes que acudieron a la cita, fueron muy acertadas. Varios de los ponentes destacaron la labor del presidente de ACTE, Ramón Vázquez, quien ejerció de moderador yendo más allá de la mera presentación de los intervinientes: insistió en que se cumpliera el tiempo asignado a cada exposición, matizó datos manejados por diversos organismos, ponderó declaraciones propias e imprimió un ritmo vivo a una jornada que, con distintos ponentes, podría repetirse en el futuro.

tuvo que improvisar- repasó las ventajas que aportaría el corredor central, en el que los puertos marítimos portugueses (Aveiro, Leixoes y Sines) y, sobre todos, el de Algeciras, jugarían un papel destacado.

Tras escuchar a los tres ponentes la sensación que quedó en el ambiente es que las administraciones autonómicas implicadas compiten entre ellas para lograr las inversiones necesarias para poner en marcha las infraestructuras requeridas.

Y aunque en muchas de las intervenciones escuchadas en el encuentro se hizo referencia a aeropuertos y estaciones de AVE infrautilizadas -en algunos casos sin estrenar- para hacer ver que la austeridad forma parte, ahora sí, de las acciones públicas en este terreno, dio la impresión de que la carrera por lograr el dinero que generará empleo e infraestructuras replica vicios históricos.

Está claro que hay razones económicas detrás de esta rivalidad, pero varios argumentos escuchados en el turno de preguntas, en algunos casos meros reproches, fueron gratuitos e innecesarios. todotransporte/Junio 2012 | 31 |

INTERMODAL Jornada

Foto: Autoridad de Turismo de Panamá.

Marcos Montero, presidente de CETM, y Antonio Pérez, presidente de UOTC, fueron los encargados de inaugurar el encuentro

Varios de los ponentes hicieron referencia a los cambios que la ampliación del Canal de Panamá provocará en las rutas de los portacontenedores, lo que supondrá una oportunidad a la fachada atlántica de la península ibérica.

Por otra parte, es evidente que los tres proyectos adolecen de puntos débiles, en algunos casos insalvables a corto plazo. Y no hay que olvidar que -por encima de estas cuitas territoriales, pero también económicas e industriales- las autoridades comunitarias han señalado como prioritarios los ejes mediterráneo y atlántico, dejando en un segundo plano el central, lo que deja en una situación delicada al puerto de Algeciras, cuyos accesos ferroviarios cuentan con más de un siglo de vida. Que una de las dársenas que más tráfico de mercancías mueve en toda la península ibérica quede fuera del entramado de redes transeuropeas es una mala noticia que debería subsanarse, pero la profunda crisis económica y financiera que viven España y otros países de la Unión Europea complica una solución a corto plazo. No obstante, tampoco se puede pasar por alto que, además de su conexión con el corredor central, Algeciras tiene la posibilidad de “engancharse” al mediterráneo, por lo que sus responsables no deberían jugar a una sola carta.

Los puertos reivindicaron su papel El formato del encuentro apostó por organizar la jornada en bloques que -en las exposiciones de los tres corredores ferroviarios- unía la intervención de un representante político con la de un integrante de las autoridades portuarias más importantes de los mismos. Así, junto a Flores intervino Manuel Guerra, director de Planificación de Infraestructuras e Integración Territorial de la Autoridad Portuaria de Valencia, quien destacó que la dársena valenciana es el quinto puerto europeo por volumen de mercancías y subrayó que hay 40 circulaciones semanales ferroviarias con | 32 | todotransporte/Junio 2012

origen o destino en los muelles de la ciudad del Turia, 36 de los cuales llegan o salen de Madrid, signo evidente de que el hinterland del puerto valenciano tiene en la Comunidad de Madrid una de sus principales zonas de influencia.

Juan Antonio Patrón, director de Desarrollo Sostenible de la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras, quien subió al estrado junto a Fernández de Alarcón, leyó su intervención, en la cual hizo hincapié en el agravio histórico que sufre el puerto algecireño desde el punto de vista ferroviario. Asimismo, llamó la atención sobre la urgencia que requieren las inversiones necesarias para modernizar 176 kilómetros de vías férreas que unen la localidad gaditana y Bobadilla, una línea que podría destinarse en exclusiva a la circulación de mercancías. Patrón también recordó que están a punto de concluir las obras de la nueva terminal ferroviaria del puerto de Algeciras, con 25.000 metros cuadrados de superficie y con capacidad para recibir convoyes de 750 metros de longitud.

La “interlocutora marítima” del corredor central fue la directora de Desarrollo de Negocio del Puerto de Aveiro, Isabel Ramos, quien en un muy aceptable castellano explicó las dificultades que tienen los trenes multiproducto para circular por territorio español.

El aleteo de una mariposa…

Durante el desarrollo del evento diversos ponentes remarcaron que la entrada en funcionamiento de la ampliación del Canal de Panamá tendrá importantes repercusiones en las rutas marítimas transoceánicas de los mega contenedores, lo que colocaría a la península ibérica, en particular a su fachada atlántica, en una situación privilegiada frente a otros países europeos que en la actualidad son los que reciben la mayor parte de estos tráficos, en particular Alemania y Holanda.

Otro de los bloques del encuentro estuvo dedicado a los usuarios de los corredores ferroviarios.

En él participaron el director de Organización, Logística y Sistemas de Leroy Merlin, Luis Herrero y el director de División de Transfesa, Juan Diego Pedrero. El primero destacó que los grandes cargadores necesitan, a nivel logístico, “fiabilidad en el servicio, competitividad en los costes y en los plazos y espíritu de mejora continua”. Herrero explicó que la multinacional francesa del bricolaje mide la huella de CO2 que dejan sus produc-

El turno de preguntas fue el más vivo gracias a la inexistencia de “guiones” que casi siempre suelen encorsetar las intervenciones tos hasta que son colocados en los lineales de sus centros, por lo que la firma recurre al ferrocarril en el traslado de los contenedores que desembarcan en Valencia y son trasladados hasta el centro logístico que la compañía gala posee en la provincia de Guadalajara. Herrero dijo que “tenemos un serio problema organizativo”, tanto en lo que respecta a la construcción y uso de las infraestructuras, como al entramado de administraciones públicas y organizaciones de transportistas.

Pedrero, quien admitió que el peso del tren en la logística y el transporte nacional es “simbólico”, lamentó la ausencia del impulso político necesario para favorecer el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías en España. El director de División de Transfesa apuntó que el servicio que presta Lorry Rail, autopista ferroviaria que une Perpiñán con Luxemburgo, es deficitario y -en clara referencia al corredor central- dijo entender los proyectos que ayudarían a vertebrar el territorio y a fijar población en ellos, aunque matizó que no serían “eficientes desde el punto de vista económico”.

Los puntos sobre las íes El director general de Acotral, Ángel González, y José Luís Carreras, director general del Grupo Logístico Carreras, fueron los encargados de aportar el punto de vista de las empresas de transporte de mercancías por carretera y de los operadores

logísticos. El primero protagonizó un alegato en defensa del camión basado en las carencias técnicas y operativas del tren y dijo que “el camino no es hacer menos competitivo al camión para así equilibrar sus prestaciones a las del ferrocarril, sino adaptar el tren a las necesidades de los camiones”. González lamentó las “infraestructuras mausoleo construidas de espaldas a los clientes” y subrayó que el plan de negocio es “básico” para impulsar cualquier iniciativa empresarial y aprovechó la ocasión para reivindicar la mejora competitiva que supondría la autorización administrativa que permitiera la circulación de conjuntos de vehículos de 25,25 metros de longitud y una MMA de 60 toneladas e incluso solicitó que se permita el tránsito de trailers de hasta 44 toneladas de MMA, tal y como sucederá en Francia.

El último ponente del encuentro fue José Luis Carreras, director general Grupo Logístico Carreras, quien demandó un mayor protagonismo de las empresas de transporte por carretera en la gestión de trenes multiclientes, puesto que son ellas las que aseguran un mayor número de cargas en trayectos de ida y vuelta. El máximo responsable del operador zaragozano acertó al señalar que “un sistema ineficiente” (el tren) “se enfrenta a otro extremadamente eficiente”, en referencia a la carretera. Una situación que es consecuencia de lo “especialmente cruel que es la carretera a nivel competitivo”. Carreras se preguntó si en España “hay volúmenes” de carga suficientes para impulsar tantas infraestructuras ferroviarias, se mostró partidario del corredor central y defendió que Zaragoza fuera el hub de mercancías peninsular, ya que en un radio de 300 kilómetros alrededor de ella se concentra el 80% del PIB nacional.

A pesar del número de intervinientes el encuentro no se alargó más de lo previsto, un mérito achacable a la organización del evento, que recayó sobre ACTE.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Junio 2012 | 33 |

INTERMODAL

Noticias El transporte marítimo de corta distancia aumentó un 19,5% entre 2009 y 2011 El transporte marítimo de corta distancia (TMCD) se incrementó en España un 19,5% entre 2009 y 2011, según los datos recogidos en el primer informe del El aumento de estos servicios fue mayor en la fachada atlántica (32%) que en la mediterránea (12%).

“Observatorio Estadístico del TMCD en España”, elaborado por la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPCSpain). El documento revela además que el aumento fue mayor en la fachada atlántica (32%) que en la mediterránea (12%). Además, mientras en la fachada atlántica el 42% de esta capacidad se oferta mediante Autopistas del Mar, en la mediterránea este porcentaje es del 95%.

El observatorio pone también de manifiesto que la demanda de TMCD de carga rodada alternativa a la carretera fue de 8,2 millones de toneladas en 2011, con un crecimiento del 14,5% respecto a 2009, concentrado en la fachada atlántica, que experimentó un aumento del 49%, mientras que en la mediterránea fue de sólo un 1,6%.

Respecto al grado de ocupación de los servicios de TMCD de carga rodada alternativos a la carretera fue en 2011 de un 60,2% (52,4% en la fachada atlántica y 65,8% en la mediterránea), inferior al 72,4% de 2010 y al 62,9% de 2009.

En cuanto al ámbito geográfico de influencia, el TMCD de carga rodada alternativo a la carretera representó, en 2010, el 7,9% de la demanda de transporte internacional (sin considerar el ferrocarril). Según el observatorio, los tráficos en los que el TMCD ro-ro consigue una cuota de participación más elevada son con Italia (35%), Reino Unido (28%) y Bélgica (17,7%).

El Grupo Grimaldi invertirá 22 millones en una terminal en el puerto de Barcelona

La nueva instalación tendrá una superficie de 74 hectáreas y la primera fase de las obras deberá estar construida en 13 meses.

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El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona ha adjudicado a Grimaldi Terminal Barcelona (Grupo Grimaldi) una concesión de 15 años prorrogables para construir y gestionar una nueva terminal de transporte marítimo de corta distancia en el muelle Costa, según informa Anave. El grupo italiano invertirá un total de 22 millones de euros en esta instalación, que tendrá 74 hectáreas de superficie.

La primera fase de las obras de construcción deberá estar concluida en 13 meses. La futura estación marítima contará con una planta baja (vestíbulo, zona de facturación, sala de control y sala de comunicaciones, entre otros) y una primera planta (con oficinas y locales para realizar los correspondientes controles de seguridad).

Especial Galicia Si España ocupa un lugar periférico frente a Europa, Galicia interpreta ese papel a nivel nacional, lo que complica los viajes de retorno de las empresas transportistas gallegas que operan en el extranjero. Pero la profesionalización en la gestión y una acertada labor comercial está permitiendo a las compañías más punteras seguir creciendo en el actual entorno económico. En todo caso, algunas flotas importantes no han podido evitar la crisis económica y viven momentos difíciles.

Reportaje Puesto que la situación económica no parece mejorar, la Administración ha optado por gravar los combustibles con el céntimo sanitario, una decisión que perjudica gravemente a los transportistas y además provoca agravios territoriales que distorsionan aún más el mercado. Es lo que ha sucedido en Galicia, donde Apetamcor, el colectivo más activo de la región, solicita que -al igual que sucede en otras comunidades autónomas- los profesionales de la carretera reciban la devolución de esta tasa.

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Empresas de transporte La seriedad y el cumplimiento de lo pactado son los ejes sobre los que se apoya la estrategia de Grupo Nieto Ares, una firma que en los últimos lustros ha protagonizado un gran crecimiento gracias al buen hacer de sus máximos responsables, los hermanos Jorge y José María Nieto.

39 Concesionarios La situación que atraviesa el mercado nacional de vehículos industriales desde hace casi un lustro ha empujado a diversas filiales de constructores a acercarse a sus clientes finales asumiendo la gestión de algunos de sus concesionarios. Varias son las marcas que han optado por esta solución, entre ellas Scania, que gestiona, entre otros, diversos puntos de venta y servicio con los que cuenta en Galicia.

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Industria auxiliar Carrocerías Hermanos Rega.

Carrocerías Ourense.

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Especial Reportaje

Galicia

APETAMCOR SOLICITA A LA XUNTA LA DEVOLUCIÓN DE LA TASA QUE GRAVA LOS COMBUSTIBLES

El céntimo sanitario complica aún más las cosas

Puesto que la situación económica no parece mejorar diversas administraciones públicas han optado por gravar los combustibles con el mal denominado “céntimo sanitario”, una decisión que perjudica gravemente a los transportistas y además provoca agravios territoriales que distorsionan aún más el mercado. Es lo que ha sucedido en Galicia, donde Apetamcor, el colectivo más activo de la región, solicita que –al igual que sucede en otras comunidades autónomas– los profesionales de la carretera reciban la devolución de esta tasa. | 36 | todotransporte/Junio 2012

T

eniendo en cuenta las dificultades por las que atraviesa el sector transportista desde hace ya cuatro años las demandas de los colectivos se dirigen a atenuar las iniciativas legislativas que amenazan la rentabilidad de las operaciones de los profesionales de la carretera. En muchos casos sus esfuerzos no se ven refrendados por el éxito, ya que la delicada situación económica y financiera de las administraciones (estatales, autonómicas y locales) les ha obligado a instaurar tasas y gravámenes que erosionan la cuenta de resultados de las empresas de transporte de mercancías.

El presidente de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia, Apetamcor, José Manuel Rodríguez, solicita que la Xunta de Galicia elimine, “o en su defecto

Lo más importante para las empresas de transporte gallegas es “vencer la amenaza permanente de la morosidad. Este es el reto actual de nuestros transportistas” devuelva a los transportistas el tramo autonómico del céntimo sanitario, tal y como se ha aprobado en otras comunidades autónomas”.

Más allá de las necesidades más acuciantes, Rodríguez demanda “la dotación de aparcamientos seguros para camiones, áreas de parada y descanso” y el mantenimiento de “las ayudas en materia de formación de los profesionales, priorizando fundamentalmente aquella que es de carácter obligatorio (CAP y ADR), así como también las ayudas complementarias al cese de la actividad de los transportistas autónomos”. Otra de las solicitudes que el colectivo ha planteado al Ejecutivo autonómico es la “reformulación de los servicios de inspección de transporte, de tal forma que se centren fundamentalmente en combatir la competencia desleal y el intrusismo en el sector”.

A pesar de que hasta la fecha la administración gallega “nos ha ayudado poco, ni en las cuestiones que entran dentro de su ámbito de competencias, ni canalizando nuestras reivindicaciones fundamentales en otros ámbitos institucionales superiores”, el presidente de Apetamcor sí reconoce al Gobierno gallego “su preocupación por mantener un diálogo e interlocución constante y fluida con las asociaciones representativas del sector. Ahora bien, ese diálogo no se ha traducido en apoyo real, al menos hasta ahora”, lamenta.

La supervivencia, un éxito Desde Apetamcor aseguran que “en un contexto económico tan adverso y de tanta incertidumbre como el actual nuestro principal reto hoy es la supervivencia: la conservación y mantenimiento a flote de nuestras estructuras empresariales.

Nuestras previsiones para los próximos meses no son halagüeñas. Creemos que la situación no va a mejorar en el corto plazo” augura Rodríguez, quien añade que la coyuntura actual “es peor que la de hace un año, fundamentalmente por dos motivos: en primer lugar porque el gasóleo ha subido y el mercado no nos ha permitido repercutir en nuestras tarifas ese sobrecoste, y en segundo porque la situación dramática que viven muchas empresas es limitada en el tiem-

po, ya que la capacidad de resistencia también es limitada, y se verán obligados a cerrar si esto no mejora mínimamente”.

No obstante, por encima de estas exigencias, Rodríguez señala que lo más importante para las empresas de transporte gallegas es “vencer la amenaza permanente de la morosidad. Este es el reto actual de nuestros transportistas”, por lo que plantea una serie de demandas que no por conocidas dejan de ser necesarias: “El establecimiento de una regulación en el ámbito del transporte por carretera que limite los plazos máximos de pago a 30 días, modificando así la vigente Ley 5/2009, de contrato de transporte”, una medida que se tendría que combinar con la concesión “a la empresa de transporte de una acción legal directa para el cobro de su servicio contra la empresa cargadora o destinataria en caso de impago por la empresa contratante del servicio”.

Además, el máximo responsable de Apetamcor demanda que se limite el número máximo de subcontrataciones en el sector y que se establezcan “de forma obligatoria garantías de solvencia a los intermediarios comerciales adicionales al capital social de la empresa mediante la formalización de un aval o seguro con el objeto de asegurar el cobro de los servicios que prestan las empresas de transporte”.

El presidente de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia, José Manuel Rodríguez, considera que la principal amenaza que se cierne sobre el sector es la morosidad.

S.B.N. todotransporte/Junio 2012 | 37 |

Especial Empresa de transportes

Galicia

NIETO ARES, OPERADOR LOGÍSTICO FRIGORÍFICO CON SEDE EN CAMBADOS, PONTEVEDRA

“Somos el último eslabón de la estrategia de marketing de nuestros clientes”

La seriedad y el cumplimiento de lo pactado son los ejes sobre los que se apoya la estrategia de Grupo Nieto Ares, una firma que en menos de treinta años ha protagonizado un gran crecimiento gracias al buen hacer de sus máximos responsables, los hermanos Jorge y José María Nieto.

L

os orígenes de la compañía pontevedresa arrancan a mediados de los ochenta, cuando la firma operaba varias líneas de larga distancia de paquetería urgente. El primer salto cualitativo de la empresa se produjo a principios de la década de los noventa, cuando se incorporó a la flota el primer vehículo frigorífico, que se dedicó al transporte nacional de mercancías a temperatura controlada. Unos años después, en 1997, se iniciaron las actividades internacionales, también en el traslado de productos frescos y congelados.

En 2005 la firma inauguró su centro de operaciones en la localidad pontevedresa de Cambados, que cuenta con unas naves de 4.700 metros cuadrados

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con cámaras frigoríficas y capacidad para almacenar 1.500 toneladas de mercancías a -18º C. Gracias a esta nueva infraestructura la compañía empezó a ofrecer a sus clientes servicios logísticos.

José María Nieto explica que “desde esa fecha la empresa inició un crecimiento exponencial fruto de la estrategia de centrar todos los esfuerzos exclusivamente en el mercado italiano, cubriendo -con entregas directas de productos congelados- todo el territorio transalpino, incluso las islas de Sicilia y Cerdeña”.

Más recientemente, en julio de 2011, la firma, que cuenta con una plantilla de 150 empleados, abrió en el Centro de Trasporte de Benavente, Zamora una plataforma logística de 1.100 metros cuadrados climatizada y dotada con cámaras

Jorge y José María Nieto Ares, máximos responsables de este operador logístico de Cambados, Pontevedra.

frigoríficas de temperatura positiva y negativa (hasta -18º C) para almacenamiento tanto de productos congelados como frescos dirigidos, principalmente, al mercado nacional.

Ya en 2012, a través de Proximar S.L., “hemos completado el desarrollado una estructura logística de recogida y distribución de pescado fresco que nos ha permitido dar servicio a nuestros clientes en todos los puertos de Galicia, Asturias y Portugal, para la distribución a toda la península ibérica” declara José María Nieto.

Fiabilidad en el servicio El hecho de transportar un producto perecedero tan delicado como el pescado ha empujado a los hermanos Nieto a confiar la mayoría de su flota a Scania, ya que de las 90 cabezas tractoras con las que cuenta la firma 65 corresponden al constructor sueco. Asimismo, la compañía cuenta con diez camiones rígidos, diez furgonetas y cinco semirremolques paqueteros. Además, dispone de 95 semirremolques frigoríficos, 70 de los cuales son Lamberet.

Otro de los logros estratégicos alcanzados por la empresa para el desarrollo y afianzamiento de sus líneas con Italia, tanto de carga completa como fraccionada, ha sido la apuesta por el transporte multimodal. “El uso del barco nos permite una mayor rotación de la flota, la disminución de los riesgos derivados de cruzar el sur de Francia y nos permite cubrir todo el territorio italiano, in-

La empresa, cuyas actividades internacionales están centradas en Italia, ofrece servicios de carga completa y fraccionada

cluidas las islas, en tiempos mucho más cortos que realizando la ruta por carretera”.

Como es cada vez más habitual entre los transportistas españoles, en particular en aquellos que operan en el extranjero, toda la flota incorpora un sistema de gestión y control de las unidades móviles que, en este caso, incluye un seguimiento vía GPS, control de la temperatura de la carga, y ofrece información tanto de los datos del tacógrafo como de los consumos de los vehículos. El software está integrado con el ERP de la compañía, y permite la transmisión de las actividades que deben llevar a cabo los conductores y la validación de las actividades desarrolladas vía SMS, “evitando así errores en la transmisión de la información y un ahorro de tiempo y costes”.

A corto y medio plazo el objetivo de Nieto Ares “es seguir creciendo en un entorno altamente competitivo y no exento de dificultades, especialmente las derivadas de las restricciones financieras, que imponen que ya no vale crecer ‘de cualquier manera’, sino que sólo vale un crecimiento equilibrado y sostenible en el tiempo”. Además, la compañía pretende mantener y mejorar la calidad de sus operaciones “para satisfacer las necesidades de los clientes que buscan servicio y para los que el precio no es lo más importante”.

Por último, José María Nieto advierte que las modificaciones legislativas “pueden provocar cambios importantes en el sector, especialmente por la desaparición de muchos autónomos”, ya que la anunciada desaparición del régimen de módulos para ellos les obligará “a competir en las mismas condiciones que las empresas flotistas, lo que eliminará distorsiones de precios en el mercado”.

En los últimos tres años la firma ha incorporado a su flota 43 cabezas tractoras de la marca Scania.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Junio 2012 | 39 |

Especial Concesionario

Galicia

SCANIA HISPANIA, EN COIRÓS, LA CORUÑA

Más cerca de los clientes

La situación que atraviesa el mercado nacional de vehículos industriales desde hace casi un lustro ha empujado a diversas filiales de constructores a acercarse a sus clientes finales asumiendo la gestión de algunos de sus concesionarios. Varias son las marcas que han optado por esta solución, entre ellas Scania, que gestiona, entre otros, diversos puntos de venta y servicio con los que cuenta en Galicia.

E

ste movimiento ha permitido a los fabricantes estar más cerca de sus clientes, quienes se han beneficiado de los estándares de calidad que establecen los constructores en todos los ámbitos que afectan a su actividad, desde la atención comercial y en el área de posventa hasta la relacionada con el cumplimiento de la legislación medioambiental.

Al frente de Scania Galicia se encuentra Luis Miguel Martínez, gerente de las delegaciones de la marca sueca en La Coruña y Pontevedra -desde las que se cubren las cuatro provincias | 40 | todotransporte/Junio 2012

gallegas así como León y Zamora- que lleva más de veinte años trabajando en la filial española del constructor nórdico.

Las modernas instalaciones del concesionario de Coriós, en La Coruña, fueron inauguradas en 2008, cuentan con una superficie de 15.000 metros cuadrados y se encuentran en el Parque Empresarial Pedra Partida, que está entre la A-6 y la N-6, en un tramo en el que ambas vías están separadas por menos de dos kilómetros en línea recta, por lo que los transportistas y sus vehículos tienen un acceso rápido y cómodo a las mismas.

Esta ubicación se escogió teniendo en cuenta el futuro desarrollo de diversas infraestructuras

Muchos transportistas adquieren sus unidades con contratos de reparación y mantenimiento para centrarse en su principal actividad: rentabilizar al máximo cada kilómetro recorrido por sus camiones.

viarias, como el ramal que unirá la A-6 con el puerto exterior de La Coruña o la que llegará al de Ferrol.

El plus del “Grifo” Martínez no oculta las bajas ventas que se están logrando en el mercado nacional tras un 2011 que significó un alivio para las redes comerciales de todo los fabricantes. Pero se muestra seguro de que la calidad y fiabilidad de las realizaciones de la marca sueca seguirán siendo muy valoradas por sus clientes, entre los que se encuentran algunos de los principales flotistas nacionales, como Acotral o Disfrimur, y también gallegos, como el grupo Tojeiro del que forman parte Transportes Tojeiro o la cadena de distribución Gadis.

“Ofrecemos a nuestros clientes todo lo que necesitan: financiación, vehículos, sistemas de gestión telemática, servicios de posventa, de formación...”. En este último terreno, el formativo, la red comercial del constructor sueco presta su ayuda a aquellos empresarios que están interesados en optimizar el uso de los camiones.

“Hay que educar a los usuarios ”, declara, “y la formación de los conductores es básica para obtener buenos resultados en lo que respecta al consumo, pero también en cuanto al uso de los frenos, la realización de maniobras a baja velocidad... El trabajo del chófer es muy complicado y cubre varias áreas de actuación que tienen repercusión en el rendimiento, fiabilidad y vida útil de los vehículos”. “Nuestros camiones pueden llegar a montar hasta un cuadro de instrumentos que va indicando el grado de eficiencia en la conducción de cada chófer”, añade. Por suerte, señala, hay profesionales del transporte “que evalúan muchos aspectos del negocio y son ellos los que

más valoran las herramientas que ponemos a su alcance: son aquellos que saben cuánto les cuesta un kilómetros en vacío y cuánto con carga”.

“Cuando hablas con un empresario no sólo le importa el precio del camión, también tiene en cuenta una gran cantidad de detalles. Por ejemplo, un elemento al que se está dedicando mucha atención es al coste operativo, y en él entran factores como la fiabilidad, la longevidad, los tiempos de parada motivados por averías imprevistas... La tara también es un dato que está cobrando peso, ya que permite incrementar la carga útil y reducir los consumos en vacío”, agrega.

Luis Miguel Martínez, quien lleva más de dos décadas trabajando en la marca sueca, es el gerente de la delegación en Galicia de Scania Hispania, que cubre las cuatro provincias gallegas, León y Zamora.

Usados y posventa “La actual situación del mercado es muy delicada, y uno de nuestros argumentos de venta es que cuando un cliente compra un Scania compra un camión con valores añadidos que le aportan ‘una mejor vejez’ y un mayor valor residual”. Esa superior valoración de las unidades usadas y la vida útil que protagonizan los camiones nórdicos sirven de impulso a las ventas “de nuestros V.O. De hecho el año pasado vendimos, en las cuatro provincias gallegas, alrededor de 150 unidades de usados”.

Además, la posventa es otra de las fortalezas de la concesión de Scania. En todos sus puntos de servicio en Galicia se realizan labores de mantenimiento de plataformas. “Algunas empresas de transporte que tienen talleres en sus sedes se lo están replanteando. Si tienen unidades de varias marcas deben disponer de stock mínimo, tienen que asumir el coste salarial de esos empleados...

Muchas transportistas prefieren negociar una serie de servicios a un precio ajustado y dejar de lado esas preocupaciones. Los transportistas deben dedicarse a facturar y a vender sus kilómetros de la forma más rentable”, subraya Martínez.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Junio 2012 | 41 |

Especial Quinta rueda

Galicia

CARROCERÍAS HERMANOS REGA, EN ALFOZ, LUGO

Innovación aplicada a la especialización Tras 55 años de historia Carrocerías Hermanos Rega (CHR) goza de un merecido prestigio en el sector carrocero gracias a su continua apuesta por la innovación y el desarrollo de sus productos, lo que ha permitido a la firma de Alfoz, Lugo, convertirse en la referencia ineludible en algunos nichos de mercado muy específicos.

Vista aérea de las instalaciones de Carrocerías Hermanos Rega en la localidad lucense de Alfoz.

| 42 | todotransporte/Junio 2012

L

os resultados empresariales no suelen ser fruto de la casualidad, y menos cuando se trata de empresas con un recorrido de más de medio siglo y en las que se ha producido un relevo generacional. En el caso de CHR sus actuales gestores, los hermanos Rega: Eduardo (responsable de I+D), José María (responsable de Administración y director comercial) y Juan Luis (responsable de Producción), decidieron hace veinte años introducir cambios en la orientación comercial y en la gama de productos fabricados por la empresa lucense.

Aunque la firma no ha renunciado a fabricar todo tipo de carrocerías -desde furgones frigoríficos a lonas correderas pasando por botelleros, cajas de obra o autoportantes, entre otros modelosse ha especializado en varios tipos de carrozados.

Uno de ellos es el paquetero, que se monta tanto en semirremolques como en vehículos rígidos y en comerciales ligeros.

Otra de las nuevas líneas de producto abiertas en los últimos años por CHR ha sido una carrocería destinada al transporte de ropa sobre camión para su trasvase a aviones de carga. Este modelo incluye un ingenioso, ligero y resistente sistema

neumático de rodillos que agiliza las labores de carga y descarga, un aspecto muy valorado por los operadores logísticos multimodales.

La forma de trabajar de los hermanos Rega pasa por escuchar las demandas de sus clientes y dar respuesta a sus problemas teniendo en cuenta el tipo de transporte que llevan a cabo. Fruto de esta filosofía la empresa de Alfoz ha desarrollado un carrozado destinado a la recogida de reses muertas.

Y actualmente los técnicos de la firma están trabajando en el diseño de un prototipo para la recogida de residuos cárnicos generados en mataderos.

José María Rega asegura que los buenos productos siguen contando con la confianza de los clientes: “Lo que es bueno debe serlo durante mucho tiempo”, sentencia. Por el contrario, “hace seis o siete años la política de los transportistas era la de usar y tirar, ya que había tanto trabajo que lo importante era no parar. Renovar les resultaba sencillo, ya que ganaban dinero y la financiación era fácil de obtener, pero ahora las cosas han cambiado”.

También la relación con los clientes es distinta, asegura, ya que “ahora se dejan asesorar.

Saben mucho mejor lo que necesitan, sobre todo si son profesionales y cuentan con experiencia. Y eso nos beneficia a las empresas que apostamos por la calidad, por hacer las cosas bien”. Esa mentalidad es la que, en su opinión, está permitiendo que “el coste por uso se esté imponiendo frente al de adquisición, que es sólo una parte del total”.

Carrocerías Hermanos Rega, que cuenta con una plantilla de 25 empleados y dispone de unas modernas instalaciones con una superficie de 14.000 m2, ha logrado convertirse en el proveedor de referencia de importantes flotas de transporte sin renunciar a los autónomos gracias a virtudes como saber escuchar, esforzarse para lograr lo pactado y velar por la calidad tanto en la fabricación como en el servicio.

S.B.N.

CARROCERÍAS OURENSE, EN SAN CIPRIÁN DE LAS VIÑAS (ORENSE)

Artesanos a gran escala

El sector carrocero se caracteriza por su capacidad de adaptación a la realidad del mercado y la próxima entrada en vigor de la Directiva Marco de Homologación de Tipo supone otra vuelta de tuerca para las empresas nacionales. Carrocerías Ourense ha demostrado a lo largo de su historia que la atención al cliente y la calidad de sus productos son los pilares sobre los que apoyarse para ajustarse a los cambios.

E

l nuevo marco legislativo que controlará la labor de los carroceros se vive entre muchas empresas carroceras como un reto casi inasumible: el incremento de los costes que supondrá su cumplimiento se suma a las bajas ventas que se están logrando en los últimos ejercicios. Pero otras firmas, aun siendo conscientes de las exigencias que conllevarán las nuevas reglas, afrontan la situación con la confianza de que las cosas bien hechas siempre tendrán su hueco en el mercado. Ese es el caso de Carrocerías Ourense, compañía que en algunas tareas sigue aplicando un cuidado casi artesanal, fruto del conocimiento de décadas que atesoran José Manuel Rodríguez y Ramón Quintás que -con la inestimable ayuda de Olga Iglesias Fernández, quien cumple diversos y valiosos cometidos en el día a día de la firma- encabezan la empresa.

Rodríguez y Quintás son unos apasionados de su trabajo que no dudan en atender a sus clientes a cualquier hora para lograr que sus vehículos vuelvan a la carretera en el menor tiempo posible. Y esa disponibilidad tiene su recompensa en la fidelidad que muestran los usuarios de Carrocerías Ourense, entre lo que se encuentran flotas de transporte tan importantes como las de Coren, la cadena gallega de supermercados Froiz, Vegonsa Agrupacion Alimentaria -empresa de distribución con una fuerte implantación en Galicia- o Seur, algunos de cuyos carrozados frigoríficos para furgonetas han sido fabricados por la firma -cuya sede se encuentra en la localidad orensana de San Cibrao das Viñas- en la que trabajan quince empleados.

Uno de los prototipos que está desarrollando en la actualidad la compañía es un semirremolque para el transporte de aves vivas, un tipo de carrozado que debe facilitar, cómo no, el cumplimiento

de la legislación que regula el traslado de animales vivos. Por otra parte, la empresa goza de un gran prestigio en lo que respecta a los carrozados utilizados en el transporte de carne colgada, que requieren de paneles de gran resistencia, elaborados en las mismas instalaciones de la compañía, que no recurre a kits ofrecidos por proveedores externos.

Rodríguez destaca que las ventas logradas en los cinco primeros meses del año fueron superiores a las alcanzadas en el mismo periodo de 2011, pero lamenta los precios que se manejan en el sector, no muy diferentes a los de hace una década. La otra área de actividad que está mostrando un buen comportamiento es el mantenimiento y reparación de unidades, algunas de las cuales acumulan más de dos décadas de uso, signo evidente de la resistencia de sus realizaciones y de la dificultad que tiene los transportistas para renovar sus unidades.

La versatilidad de Carrocerías Ourense es uno de sus baluartes: desde semirremolques a comerciales ligeros dedicados a la venta ambulante de productos alimentarios.

S.B.N. todotransporte/Junio 2012 | 43 |

FABRICANTES VOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV

• Prestaciones puras • Consumo • Velocidad media • Equipamiento interior

CO E NT N RA

FA A VO R

Otra vez al mando • Gestión automática del freno motor mejorable • Posición de la palanca para el trasiego interior • Desplazamiento de la banqueta del conductor mejorable

Volvo recupera el liderato en potencia para celebrar el 25 aniversario del nacimiento de su bancada de 16 litros. Lo hace extrayendo de dicho bloque nada menos que 750 cv con un par motor de 3.550 Nm. La cabina elegida para semejante demostración de poderío no podía ser otra que la Globetrotter XL con un elevado nivel de equipamiento. | 44 | todotransporte/Junio 2012

H

a sido líder de potencia en Europa en sucesivas ocasiones. Nació como el motor (de camión) más potente de Europa con 470 cv. Corría el año 1987 cuando la nueva planta motriz de 16 litros salía de la fábrica de Gotemburgo. Comenzaba la saga F16, que en 1993 dio paso a la gama FH con un aumento de potencia que alcanzó los 520 cv. En 2003 llegó hasta los 610 cv y en 2009 marcó un hito al ser el primer fabricante continental en alcanzar los 700 cv con camión de serie. Ahora llegan dos nuevas versiones según el nivel de emisiones, una Euro 5 y otra EEV, pero ambas con el mismo nivel de potencia 750 cv.

El cierre por medio de persianas retráctiles elimina el inconveniente de las tapas abiertas, mejorando la habitabilidad y la imagen.

En ruta Ponerse al volante del camión más potente del mundo invita a buscarle los límites. Hoy en día la electrónica es capaz de domesticar una fiera de 750 cv, y con la ayuda del conductor hacerlo incluso muy competitivo en el apartado de consumo de combustible. “Sentado” sobre un propulsor capaz de alcanzar los 750 cv no puedo por menos que recordar que hace apenas una veintena de años estas mecánicas de 16 litros pugnaban por entrar en el selecto club de los 500 cv (aquella mítica barrera), ahora reservada para la “clase media” (cilindradas de 12 a 13 litros). Volvo, por

CONDICIONES DE LA PRUEBA

La cabina Globetrotter XL fue revisada hace tres años cuando se presentó el nuevo motor de 11 l que ahora equipa la gama FM.

TEMPERATURA -1ºC a 16ºC.

NUBES Sí.

VIENTO En el primer tramo.

SOL Sí.

LLUVIA/NIEVE TRÁFICO Lluvia en los tramos Subida y bajada del Caloco. primero y último.

INCIDENCIAS: Un vehículo quitanieves ralentiza la subida y bajada al Caloco por la prohibición de adelantar a camiones durante las obras.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 89 km/h

1.120 rpm 1.200 rpm 1.300 rpm

ejemplo, ofrece en la actualidad la posibilidad de adquirir un 540 cv con motor de 13 o 16 litros.

Volviendo con nuestro protagonista, y una vez en el asfalto, iniciamos nuestra ruta habitual donde el primer tercio de la misma (el más duro) va a ser el más idóneo para que el propulsor muestre su potencial. Subidas como El Molar, La Cabrera o Lozoyuela, por citar algunas y, por supuesto el puerto de Somosierra, serán el terreno preferido para este veinticinco añero. Para quien conozca el recorrido decir que este tramo hasta Aranda de Duero se hizo usando solo la 11ª y la 12ª velocitodotransporte/Junio 2012 | 45 |

FABRICANTES/

25 años después, la bancada de 16,1 litros ofrece 750 cv cumpliendo con la norma EEV de emisiones contaminantes.

FICHA TÉCNICA

VOLVO FH16-750 4X2T GLOBETROTTER XL Motor

Modelo: D16G -750 Euro 5 EEV. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 16.123 cm3.

Potencia máxima: 750 cv de 1.600 a 1.800 rpm.

Par máximo: 3.550 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba (2.000 bares de presión).

Control electrónico de inyección.

Turbo de geometría variable.

Transmisión

Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12 velocidades.

Embrague: CS43B-O de 430 mm.

Eje motriz: RSS1360HV de reducción simple (3,40:1).

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados con ABS/EBS. Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.

Depósito

Gasóleo: 405 + 870 litros.

AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.

Traseras: Michelin XD Energy 385/55 R 22.5.

| 46 | todotransporte/Junio 2012

Los múltiples reglajes que ofrece el asiento permiten adoptar una postura correcta de conducción.

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total

160,25 l 462 km 6 horas, 48 min

Velocidad media

67,94 km/h

Consumo medio

34,69 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

40 t 24 de marzo de 2012

*Dato del fabricante Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

dad. Tan sólo en Somosierra, ¡pero bajando!, hubo que engranar 10ª e incluso 9ª para sujetar las 40 toneladas del conjunto (la bajada está limitada a 80 km/h.) con el potente freno motor (VEB+) sin necesidad de hacer uso del pedal de freno. El cambio en modo automático aguanta, antes de reducir, hasta las 1.050 rpm, momento en que cae su cifra de par máximo. Realmente donde más “se nota” la caída del esfuerzo motor es por debajo de las 950 rpm pero respecto a la versión de 700 cv testada hace un par de años, que admitía algo más de juego en esta zona del entorno de las 900 rpm.

En el primer repecho duro, circulando a poco más de 1.000 rpm, sentimos el fino sonido del turbo girando “a tope”, y efectivamente el reloj de control correspondiente nos lo confirma. Es la magia de la geometría variable. Así, en los repechos más duros el motor empieza a sacar

músculo, y la pérdida de velocidad es inapreciable. Pero donde realmente marca diferencias espectaculares con su predecesor de 700 cv es en la zona alta de su par máximo (entre las 1.300 y 1.400 rpm) cuando el nuevo mapa de gestión electrónica le permitir establecer diferencias de más de 70 cv.

Visto así podríamos decir que se trata de un motor más “puntiagudo” que la anterior versión. Pero ¡ojo!, desde el punto de vista de sus curvas motor que no de sus prestaciones absolutas, pues sería una temeridad hacer tal afirmación del propulsor con mayor par motor de Europa que además es capaz de entregar 540 cv a tan solo 1.100 rpm.

La caja de cambios dispone de los modos económico y power con la habitual gestión del cambio ligeramente más revolucionado en el segundo caso que en el primero, pero sin duda mucho más especta-

VOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV

De 700 cv a 750 cv

P

oner en la calle un propulsor de 750 cv no es tan sencillo como puede parecer. Aunque Volvo parte de un bloque del que ya ha sacado 700 cv, incrementar un 7% esta cifra no parece difícil con la ayuda de la electrónica, y “así es” .

Pero esta parte es sólo un primer paso. Aquí tan solo quiero destacar un par de elementos de gran importancia que necesitan ser revisados para conseguir el objetivo final.

Caja de cambios El aumento de par máximo (antes 3.150 Nm y ahora 3.550 Nm) necesita una nueva caja de cambios (ATO3512D) que aguante

semejante patada. En esta ocasión la última de las velocidades (12ª) se corresponde con una supermarcha (0,78), y la 11ª es la que que no ofrece desmultiplicación alguna (“la directa”).

Eje motriz El eje tractor también necesita ser adaptado para soportar las nuevas fuerzas. En esta ocasión se ha recurrido a un eje único con reducción simple de tipo cónico hipoide (RSS1360) que permite mayor superficie de contacto entre el piñón de ataque y la corona del diferencial, y por lo tanto mayor solidez del conjunto.

Un camión de estas características está destinado a transportes con un tonelaje superior a las 40 t que daba nuestra uniddad.

cular es hacer uso del kick-down, donde uno tiene la sensación de que una manada de elefantes se incorporan para empujar con una fuerza y sonido embriagador. Pero no debemos abusar de este mecanismo puesto que los susodichos “paquidermos” no trabajan gratis y el consumo, a pesar de todas las ayudas técnicas, se disparará. Para acabar este punto diré que con una conducción fina este propulsor ha demostrado que podría competir en consumo y batir a más de un peso medios-bajo (digamos 400 cv) en trazados duros manteniendo su ritmo.

Nuestro protagonista no disponía de retarder.

Realmente un camión de estas características está destinado a transportes con un tonelaje superior a las 40 que daba nuestra unidad, y en esas circunstancias este dispositivo se hace imprescindible. Pero para sujetar 40 toneladas la potencia de frenado que ofrece la bancada de 16,1 litros de Volvo el VEB+ es suficiente.

Dispone de tres niveles de potencia. En modo automático se ofrece una sobreprotección a sobre-revolucionarlo. Si necesitamos sacar todo su potencial, es decir hacerlo girar a 2.200 rpm, deberemos hacerlo en modo manual para evitar sorpresas. El control automático de frenado es muy fácil e intuitivo.

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 11ª 11ª 11ª 12ª

RPM 1.400 1.100 1.150 1.050

KM/H 80 78 65 75

EN DESCENSO TRAMO MARCHA Buitrago 10ª Somosierra 9ª El Caloco 9ª Guadarrama* 10ª

RPM 2.100 2.200 1.800 2.100

KM/H 90 76 60 90

FRENOS 1 0 0 0

OBSERVACIONES * La bajada del Caloco está limitada a 60 km/h por obras.

La cabina La cabina Globetrotter XL fue revisada hace tres años coincidiendo con la presentación del nuevo motor de 11 litros que equipa en la actualidad la gama FM. El cuero es el material elegido todotransporte/Junio 2012 | 47 |

FABRICANTES/

La exclusividad de este camión se extiende desde el motor hasta los acabados interiores.

La parte superior de la cama es reclinable para permitir recostarse a ver la TV de 23 pulgadas.

Una nevera de generosas dimensiones queda oculta bajo la cama.

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Subiendo a plena carga, esta es la parte que veremos desde cualquier otro camión del mercado.

para cubrir asientos y volante. La combinación con plástico en la zona de más desgaste parece una gran idea que no le hace perder empaque. Y ya que hablamos de plástico, decir que los que forman el salpicadero son de una gran calidad.

Combinan uno más liso con otro satinado pero de tacto duro que simula el antaño acolchado, con la ventaja de la mayor duración y mejor limpieza sin perder imagen.

Esta cabina está pensada para la pernocta de un solo conductor. En Volvo han interpretado que el futuro cliente de este objeto de deseo probablemente no esté dispuesto a compartir habitación.

Una sola cama (reclinable para poder ver la TV de 23 pulgadas) de generosas dimensiones (76 cm

de ancho por 2 m de largo) en semejante cabina asegura una capacidad de almacenaje extraordinaria. La acertada elección de cerrar los armarios con persianas retráctiles adoptada por Volvo hace unos años configura un interior más acogedor y espacioso. Ayuda a su versatilidad el asiento del acompañante giratorio. Sobre el cubremotor disponemos de una altura libre de 1,93 m (que coincide con la que ofrece su hermana mediana Globetrotter fuera eso sí del túnel motor) y fuera de éste alcanza los 2,10 m.

Notamos también como el salpicadero no invade en exceso el habitáculo como sí ocurre en algunas cabinas de la competencia. Donde Volvo tendrá que hacer algunos cambios en futuras revisiones es en la palanca de cambio, la cual se mantiene en su emplazamiento clásico. A pesar de su ligero abatimiento dificulta el trasiego interior, desventaja frente al resto de los fabricantes que ya la incorporan en la caña de la dirección.

Este es un punto diferenciador en la conducción

VOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV

Las rampas más duras parecen doblegarse ante el poder de la mecánica sueca convirtiéndose en pequeños repechos.

PARCIAL ETAPAS

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 Valladolid RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

12ºC , sol

1h 39m

1h 39m

86,67

86,67

41,73

41,73

15ºC, sol

1h 07m

2h 46m

76,79

82,67

26,43

35,99

13

18ºC sol

13m 20s

2h 59m 20s

59,10

80,94

41,46

36,28

156

18ºC, sol

1h 46m 31s

4h 45m 51s

87,64

83,61

34,32

35,54

17ºC, sol

5m 30s

4h 51m 21s

66,7

83,13

57,33

35,86

21ºC, sol

35 m 27s

5 h 26m 48s

83,05

83,12

20,45

34,19

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO 6ª Guadarrama-Madrid

49

TOTALES

453

de los Volvo frente a la competencia, e incluso me atrevería a considerarlo ventaja (según gustos) en la conducción, puesto que su accionamiento es realmente cómodo.

Por otro lado, gracias a la ayuda de los dos apoyabrazos, los múltiples reglajes del sillón y los del volante en altura y profundidad, alcanzar una postura de conducción correcta es cuestión de tiempo. Puestos a buscarle las cosquillas al nuevo rey de la carretera en este parámetro podríamos pedirle un mayor apoyo lumbar.

Otro detalle que echamos en falta en un camión de este nivel es que la regulación de los espejos panorámicos no sea regulable eléctricamente. Los mayores cumplen con su cometido, y con el frontal sigo sin tener muy claro si realmente es necesario que tenga esa barra retorcida o quizá se podría optar por una solución más imaginativa.

El cuadro del FH es quizá el que más información ofrece en un solo golpe de vista en lo que a relojes se refiere a través del display centralizado, rodeado por los controles de velocidad y revoluciones, y éstos a su vez por media docena de semirrelojes, tres a cada lado. El ordenador de a bordo proporciona una buena información pero un poco deslabazada.

5h 26´48”

83,12

34,19

CONSUMOS DE GASÓLEO Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

462 8,0 1,73 34,69 45,10 1,04 46,14

Conclusión Volvo retoma el liderato. Parece que se siente más cómodo liderando el mercado europeo en lo que a potencia se refiere, y con la excusa del 25 aniversario de su mayor bancada ofrece un camión excesivo para nuestras 40 toneladas, destinado mayormente a los mercados con menores restricciones en pesos máximos (y transportes especiales), pero que se ha mostrado muy competitivo en las zonas más complicadas con un consumo excelente a pesar de la elevada velocidad media obtenida.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Junio 2012 | 49 |

FABRICANTES Presentación

Ofrece una MMA de 6,5 t y equipa un motor 3.0 l con 175 cv que alcanza la norma EEV

Fuso amplía la gama Canter con el 4x4

Fuso, marca integrada en el Grupo Daimler pero que en España está distribuida por Mitsubishi, continúa su apuesta por el mercado europeo, donde todavía no goza de la penetración que registra en otras zonas del globo, principalmente Asia.

Tras renovar profundamente la gama Canter el pasado otoño, ahora comienzan a llegar nuevas versiones, como la que ocupa estas páginas y que incorpora una efectiva tracción integral capaz de convertir al Canter en un perfecto camión todoterreno.

F

uso ha presentado la versión con tracción total conectable del nuevo Canter.

Se trata de un vehículo con evidentes cualidades todoterreno destinado, entre otras actividades, a labores relacionadas con el transporte de obras, proveedores de energía, extinción de incendios y labores municipales, especialmente en usos invernales. Cuenta con una MMA de 6,5 toneladas y un motor de tres litros de cilindrada y 175 cv que entrega un par máximo de 430 Nm y registra un nivel de emisiones EEV gracias a la combinación de las tecnologías EGR, SCR y filtro de partículas.

El nuevo Canter 4×4, que llegará al mercado español el próximo mes de julio (al igual que el resto de la nueva gama de este modelo), se venderá con cabina sencilla o doble (con tres o siete plazas respectivamente), con distancias entre ejes de 3.415 y 3.865 mm (la versión de batalla corta ofrece un diámetro de giro de 13,5 metros). Ofrece un ángulo de ataque de 35 grados (18 grados en la versión convencional con tracción trasera) y un án-

| 50 | todotransporte/Junio 2012

gulo de salida de 25 grados (11 grados en el Canter de carretera). Además, lleva incorporado de serie el bloqueo del diferencial en el eje trasero.

La tracción total puede conectarse o desconectarse en marcha a través de un botón situado en el salpicadero. Sin embargo, antes de conectar la fuerza del motor a las ruedas delanteras es necesario intervenir manualmente sobre los cubos de bloqueo de las ruedas delanteras mediante un mando giratorio situado en el centro del exterior de la llanta. A partir de ese momento, las ruedas delanteras quedan conectadas a los palieres.

El Canter 4×4 cuenta con la nueva cabina de este modelo presentada el pasado otoño, que aportó importantes cambios de diseño exterior e interior, ergonómicos y de equipamiento. Por otro lado, el intervalo de mantenimiento de esta variante está fijado en los 40.000 km, el depósito de AdBlue tiene una capacidad de 12 litros (con los que se pueden recorrer hasta 8.000 km) y el vehículo puede equiparse en opción con un dispositivo de parada y arranque automático.

Pensando en los carroceros

L

os responsables del diseño del bastidor del Fuso Canter 4x4 han tenido en cuenta las necesidades de la industria carrocera.

Así, todos los chasis pueden encargarse opcionalmente con consolas que simplifican el montaje de carrocerías y superestructuras, de modo que ya no es necesario practicar taladros adicionales en el bastidor de travesaños. Además, el depósito de compensación de agua refrigerante se aloja ahora debajo de la cabina para ahorrar espacio y disminuir por lo tanto la separación entre las superestructuras y la cabina. El Canter 4x4 viene de fábrica con dos variantes diferentes de tomas de fuerza auxiliares, con o sin brida, con una potencia de 31 kw. En opción puede venir equipado con un convertidor de tensión que facilita la conexión de la red eléctrica de 12 v del vehículo con la interfaz de 24 v, utilizada habitualmente en las carrocerías de camiones de este tipo.

Antes de conectar la fuerza del motor al eje delantero es necesario intervenir manualmente sobre los cubos de bloqueo de las ruedas delanteras mediante un mando giratorio situado en el centro del exterior de la llanta.

MMA de 6,5 toneladas Esta interesante versión del Canter recibe la denominación comercial 6C18 y ofrece una masa máxima autorizada de 6,5 toneladas con una cabina de dos metros de anchura. Como es lógico, el Canter 4x4 llega al mercado con todas las modificaciones que fueron presentadas el pasado otoño para el resto de la gama del modelo japonés.

Paragolpes de acero en tres piezas, luces diurnas integradas con los faros antiniebla son algunos de los detalles de un diseño exterior de la cabina (la cual está disponible en cien colores diferentes) completamente renovado.

Por dentro, un diseño a dos colores es el resultado estético de una mejora de los materiales empleados, al tiempo que también se ha intervenido sobre la disposición de los diferentes mandos de accionamiento y la instrumentación. Para el conductor, el asiento incorpora de serie apoyo lumbar ajustable que en opción puede ser sustituido por un asiento con suspensión mecánica y apoyabrazos. Otras mejoras afectan tanto al sistema de calefacción como al de aire acondicionado, que puede ser regulado por un climatizador automático (en opción).

La mecánica que mueve el Fuso Canter 4x4 es el motor turbodiésel de cuatro cilindros y tres litros de cilindrada con homologación Euro 5 y EEV. Rinde 175 caballos a 3.500 revoluciones por minuto, siendo capaz de generar un par máximo de 430 Nm entre 1.600 y 2.900 rpm. Cuenta con dos árboles de levas en cabeza, distribución por

cadena, turbocompresor de geometría variable e inyección common rail.

Esta motorización combina el sistema SCR con la recirculación de gases de escape y un filtro de partículas con regeneración automática.

El depósito de urea tiene una capacidad de 12 litros, suficientes según Fuso para proporcionar una autonomía de 8.000 km. En cuanto al filtro de partículas, desde el fabricante advierten de que si se usa el vehículo con mucha frecuencia en recorridos cortos “es posible que el nivel más bajo de temperatura en el motor haga necesaria una regeneración manual del filtro de partículas”.

En este caso, un indicador de estado en el display multifunción muestra al conductor la necesidad de iniciar a mano la regeneración, que puede activarse pulsando un interruptor.

La tracción total puede conectarse o desconectarse en marcha a través de un botón situado en el salpicadero.

P.G. todotransporte/Junio 2012 | 51 |

FABRICANTES Mercado

El hundimiento de las tractoras en mayo provocó un descenso del mercado del 37,3%

Las tractoras dejan de tirar El quinto mes de 2012 fue el peor del año en lo que respecta a las matriculaciones de vehículos industriales. En los 31 días de mayo se matricularon 886 unidades frente a las 1.414 del mismo periodo de 2011, una diferencia del -37,3%. Gran parte de la caída se debió a la contracción del segmento que el pasado mes representó el 60,8% del total: el de las tractoras, de las que se vendieron 539 unidades, un 32,5% menos que en mayo de 2011.

N

inguno de los segmentos evaluados por la Aniacam mejoró los resultados obtenidos en mayo de 2011: camiones ligeros (-36,4%), camiones medios (-37,1%), rígidos de carretera (-53,1%), de obras (-57,8%) y tractoras (-32,5%).

En el acumulado anual la contracción del mercado fue ya del 26,3%. Según esta asociación, el 65,3% de las operaciones cerradas desde el 1 de enero hasta finales de mayo fue de tractocamiones, por lo que el batacazo experimentado el pasado mes por ellas ha lastrado al conjunto del mercado.

La marca que más tractoras matriculó fue MAN, que dio de alta 123 unidades (+51,85%), seguida de Iveco (91 y -20,87%), Volvo (85 y -17,48%), Mercedes-Benz (72 y -29,41%), Scania (65 y -42,48%), DAF (64 y -62,57%) y Renault Trucks (60 y -47,37%).

El segmento de camiones ligeros fue liderado por Nissan, con 22 vehículos, tres más que Iveco.

Al frente del de camiones medios se situó Iveco,

que matriculó 70 unidades, el doble que su inmediato perseguidor, MAN, que cerró 35 operaciones. El constructor turinés también encabezó, con 26 unidades, la tabla de los rígidos de carretera. En cuanto a los rígidos de obra Iveco copó el 80% de las ventas tras colocar en el mercado 16 camiones de este tipo.

Comerciales ligeros, oscuridad total Las matriculaciones de comerciales ligeros descendieron en el mercado español a lo largo del pasado mes de mayo un 34,5%, con 6.334 unidades frente a 9.635 en el mismo periodo del año anterior Desde enero, este mercado acumula una caída del 25,9%, con 34.266 vehículos dados de alta frente a 46.245 en los cinco primeros meses de 2011.

Por segmentos, los resultados negativos fueron similares en todos ellos, si bien los peores balances se dieron, precisamente, en las categorías que tienen un mayor peso en el mercado, tal y como ocu-

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN RENAULT TRUCKS TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 4 10 11 7 1 2 5 9 8 3 12 6

Acum.

5 11 10 6 1 4 3 9 7 2 12 8

Mayo 2012 Unidades Cuota % 16 8,84 0 0,00 0 0,00 6 3,31 38,67 70 19,34 35 16 8,84 3 1,66 5 2,76 22 12,15 0 0,00 8 4,42 181 100,00

2011 Unidades Cuota % 14 5,30 0 0,00 0 0,00 13 4,92 153 57,95 23 8,71 16 6,06 5 1,89 12 4,55 26 9,85 0 0,00 2 0,76 264 100,00

% Variacion 14,29 0,00 0,00 -53,85 -54,25 52,17 0,00 -40,00 -58,33 -15,38 0,00 300,00 -31,44

2012 Unidades Cuota % 54 6,39 0 0,00 1 0,12 45 5,33 388 45,92 76 8,99 85 10,06 20 2,37 28 3,31 126 14,91 0 0,00 22 2,60 845 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 66 5,55 1 0,08 0 0,00 47 3,95 607 51,01 101 8,49 99 8,32 32 2,69 52 4,37 157 13,19 4 0,34 24 2,02 1.190 100,00

% Variacion -18,18 -100,00 0,00 -4,26 -36,08 -24,75 -14,14 -37,50 -46,15 -19,75 -100,00 -8,33 -28,99% Fuente:Aniacam

| 52 | todotransporte/Junio 2012

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca ASTRA DAF IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 4 5 1 2 6 7 3 8

Acum.

8 7 1 3 2 4 6 5

Mayo 2012 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 80,00 16 3 15,00 0 0,00 0 0,00 1 5,00 0 0,00 20 100,00

2011 Unidades Cuota % 0 0,00 9 20,00 14 31,11 9 20,00 5 11,11 5 11,11 2 4,44 1 2,22 45 100,00

% Variacion 0,00 -100,00 14,29 -66,67 -100,00 -100,00 -50,00 -100,00 -55,56

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 1 1,18 36 42,35 13 15,29 14 16,47 13 15,29 3 3,53 5 5,88 85 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 27 8,91 97 32,01 61 20,13 42 13,86 54 17,82 11 3,63 11 3,63 303 100,00

% Variacion 0,00 -96,30 -62,89 -78,69 -66,67 -75,93 -72,73 -54,55 -71,95

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca B.M.C. DAF I.P.V. IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 8 7 9 1 2 4 6 5 3

Acum.

8 7 9 2 5 4 3 6 1

Mayo 2012 Unidades Cuota % 0 0,00 7 6,73 0 0,00 25,00 26 17,31 18 14 13,46 10 9,62 11,54 12 16,35 17 104 100,00

2011 Unidades Cuota % 0 0,00 10 5,10 0 0,00 55 28,06 15 7,65 28 14,29 31 15,82 22 11,22 35 17,86 196 100,00

% Variacion 0,00 -30,00 0,00 -52,73 20,00 -50,00 -67,74 -45,45 -51,43 -46,94

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 53 9,57 0 0,00 93 16,79 70 12,64 79 14,26 81 14,62 63 11,37 115 20,76 554 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 2 0,21 77 7,94 0 0,00 270 27,84 81 8,35 118 12,16 189 19,48 95 9,79 138 14,23 970 100,00

2012 Unidades Cuota % 443 12,87 577 16,77 551 16,01 455 13,22 588 17,09 405 11,77 422 12,26 3.441 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 647 16,65 548 14,10 477 12,27 478 12,30 510 13,12 593 15,26 633 16,29 3.886 100,00

% Variacion -100,00 -31,17 0,00 -65,56 -13,58 -33,05 -57,14 -33,68 -16,67 -42,89

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca DAF IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 2 1 4 7 5 3

Acum.

5 2 3 4 1 7 6

Mayo 2012 Unidades Cuota % 64 11,43 16,25 91 21,96 123 72 12,86 60 10,71 11,61 65 15,18 85 560 100,00

2011 Unidades Cuota % 171 21,40 115 14,39 81 10,14 102 12,77 114 14,27 113 14,14 103 12,89 799 100,00

% Variacion -62,57 -20,87 51,85 -29,41 -47,37 -42,48 -17,48 -29,91

% Variacion -31,53 5,29 15,51 -4,81 15,29 -31,70 -33,33 -11,45 Fuente:Aniacam

rrió en el caso de los derivados de turismo (-35,7%), furgones hasta 3,5 t (-31,5%) y furgones de 3,5 toneladas (-36,1%).

En el análisis de los resultados por marcas, Citroën ocupó de nuevo la primera posición de la tabla, con 1.212 matriculaciones, a pesar de registrar un descenso del 40,94%. Por detrás aparecen Renault (1.119 y -36,99%), Peugeot (778 y -43,50%), Ford (607 y -45,02%) y Volkswagen (602 y -10,42%). Con estos resultados entre los cinco primeros, Volkswagen logró en mayo 2,5 puntos

más de cuota de mercado al registrar una bajada muy por debajo de la media del mercado al contrario que las cuatro primeras marcas.

Con un descenso también significativamente menor al de la media del mercado se situaron Dacia, con una caída del 15,38% aunque tras matricular únicamente 22 unidades, Piaggio (-8,33 y 22 altas), Nissan (-23,01 y 358 operaciones) y Opel (-25,16% y 241 registros).

Redacción todotransporte/Junio 2012 | 53 |

COMERCIALES LIGEROS Contacto

MERCEDES-BENZ VITO E-CELL

Silencio, se rueda

Mercedes ha elegido la Vito para mostrar su potencial en tecnología de propulsión eléctrica. Este tipo de vehículos, rara avis todavía, están destinados a experimentar un rápido crecimiento en los próximos años tanto en número de ventas como en prestaciones. Como quien da primero da dos veces, la marca alemana se adelanta con este producto, que cuenta además con el interesante aval de que está fabricado en España, al igual que el resto de la gama Vito. | 54 | todotransporte/Junio 2012

Portón trasero y dos puertas laterales para acceder al compartimento de carga.

P

ara Mercedes-Benz fabricar un vehículo eléctrico no es novedad. Fue hace ya 40 años (1972) cuando vio la luz su primera furgoneta propulsada por esta energía, la LE 306. La siguieron la 307 E, la 308 E, y no hace demasiado tiempo la Sprinter, aunque todos estos casos la apuesta para pasar a la producción en serie no alcanzó la fuerza de nuestra protagonista. Las limitaciones en peso de aquellas pesadas baterías y su escasa autonomía suponían un lastre difícil de asumir para un uso comercial que las hicieran rentables. Además el precio del combustible era un coste razonable en aquellos tiempos no tan lejanos. Han cambiado demasiadas cosas como para no considerar ahora este tipo de vehículos: el precio desorbitado del combustible, las exigentes normas para controlar la contaminación atmosférica, las ventajas fiscales de los vehículos más respetuosos con el medio ambiente, las limitaciones de acceso a determinados lugares, el avance tecnológico general y, sobre todo, la aparición de las baterías de ión litio con una mejora del rendimiento significativa respecto a las de plomo-ácido y níquel-hidruro metálico.

La batería La que equipa nuestro protagonista es del tipo de la citada en primer lugar (de litio) y tiene una capacidad de 36 kW/h, de los cuales se aprovechan 32 kW/h para el desplazamiento del vehículo. Está

formada por 16 módulos y 192 celdas que producen una tensión nominal de 360 voltios. Para evitar cualquier tipo de accidente, esta red de alto voltaje se desconecta (sistema de seguridad Watchdog) cuando estacionamos el vehículo.

Para entendernos un poco mejor con estas nuevas unidades, diremos que este comercial ligero tiene homologado un consumo medio en torno a

La carga se efectúa en el mismo lugar dónde se encuentra la boca de llenado en la versión con motor de combustión.

todotransporte/Junio 2012 | 55 |

COMERCIALES LIGEROS Contacto

Bajo el capó, en la zona central se encuentra el motor eléctrico que mueve esta Vito de 0 emisiones.

El reloj derecho del cuadro indica el estado de la batería (si está en carga o en descarga).

¿Cuánto me ahorro realmente en combustible?

S

on varias las dudas que asaltan a los “emprendedores” que se asoman a este incipiente mundo de los vehículos eléctricos, y frecuentemente no son resueltas. Una de las más importantes atañe a los costes de explotación.

En este apartado cobran gran importancia los “gastos variables”, como lo son el combustible y otros elementos sometidos a desgaste con el uso como pueden ser frenos, neumáticos, aceites, filtros, etc. Aunque en la actualidad no están vigentes tarifas eléctricas específicas para vehículos de propulsión eléctrica, lo que sí existe, según la información facilitada por Iberdrola, es una nueva tarifa denominada “super-valle” con triple discriminación horaria con el fin de promocionar el uso del vehículo eléctrico. En horario de 1:00 h a 7:00 h (justo las seis horas necesarias para recargas las baterías de la Vito E-Cell) el precio del kWh es de 0,055744 euros. Esto supone que los 70 kilómetros recorridos en nuestra prueba habrían tenido un coste de 80,5 céntimos de euro, o dicho de otro modo, 1,15 euros cada 100 km (en base a los 20,5 kWh/100 km de consumo medio obtenido en la prueba).

La estimación de consumo de gasóleo de una Vito de motor de combustión repitiendo el recorrido de esta toma de contacto, a un ritmo similar, debería rondar los ocho litros. A un precio de 1,30 euros el litro nos supondría un coste de 10,4 euros a los 100 km.

Los precios de estas TUR (tarifas de último recurso con potencia contratada inferior o igual a 10 kW) en otras franjas horarias serían: de 13:00 h a 23:00 h: 0,167056 €/kWh de 7:00 h a 13:00 h y de 23:00 h a 01:00 h): 0,080880 €/kWh Estas tarifas son válidas tanto para las tomas trifásicas (380 voltios) como para las monofásicas (220 voltios), ya que la factura contempla la potencia, y no la tensión (voltios).

A partir de aquí, nos tocaría comparar ambas cuotas mensuales aplicando la misma fórmula de renting sin opción a compra (que es la única que permite Mercedes en su Vito E-Cell) y ver cómo quedan los números.

| 56 | todotransporte/Junio 2012

los 22 kW/h, que le otorga una autonomía de 130 km. Este dato debe servir de referencia para compararlo frente a otros vehículos similares testados con el mismo criterio, pero no debemos tomarlo al pie de la letra en cualquier situación, puesto que en este tipo de vehículos tanto la orografía de la ruta como la velocidad condicionan especialmente el consumo eléctrico.

Motor El motor síncrono que encontramos bajo el capó es capaz de alcanzar una potencia máxima de 70 kW (94 cv). Puede parecer una cifra de potencia no muy elevada, pero este tipo de motores se caracterizan por tener un par motor constante que en este caso es de 280 Nm (con una potencia también constante de 60 kW o, lo que es lo mismo, 80,5 cv). Este detalle les hace especialmente efectivos en aceleración pura a baja velocidad desde parado si lo exprimimos al máximo, pero hemos de recordar que su consumo energético también se resentirá.

La velocidad máxima está limitada a 80 km/h, para proteger su autonomía, un dato que consideramos suficiente su utilización en recorridos urbanos y pequeñas incursiones interurbanas.

Un detalle no menor es que, a diferencia de la Vito con motor de combustión, la E-Cell tiene tracción delantera. Suprimido por lo tanto tanto el árbol de la transmisión como el grupo, ha quedado un excelente espacio para colocar la batería sin penalizar en cotas de altura libre. Además la elección de la versión larga redunda en esta ventaja y permite que el tamaño de la batería sea de grandes dimensiones. Incluso quedaría espacio para la rueda de repuesto.

Durante las frenadas la batería se recarga con la inercia del vehículo. También ocurre lo mismo

El asiento del conductor ofrece incluso regulación en altura.

aunque en menor medida cuando dejamos de acelerar y el vehículo se desplaza con su propia inercia. El resultado es que mientras las subidas son grandes enemigas de este tipo de vehículos, las bajadas prolongadas sirven para recuperar una buena parte de carga eléctrica.

Tipo de conducción Al volante, la conducción de la Vito E-Cell es sumamente placentera y cómoda. Como cualquier hermano con cambio automático, la palanca dispone de cuatro posiciones: P (parking), R (marcha atrás), N (punto muerto) y D (marcha adelante).

Hasta aquí todo normal, pero la diferencia la encontramos cuando engranamos la “D” y al acelerar no notamos ningún cambio de marcha. La respuesta es sencilla, sólo existe una, así que la pérdida de inercia entre cambios desaparece.

En nuestra toma de contacto empleamos exactamente la mitad de su carga eléctrica para completar un recorrido mixto de 70 km. El reparto entre zona urbana y autovía fue del 50% aproximadamente, efectuando también pequeños desplazamientos con paradas y arranques constantes.

Más cuestiones a tener en cuenta Mercedes ofrece esta Vito en régimen de renting a cuatro años. La marca no permite su compra al finalizar el contrato, en el que está incluido el mantenimiento de la misma y el seguro. De esta manera el cliente se asegura una cuota fija mensual y queda exento del resto de los gastos (sólo la electricidad corre por su cuenta).

Conclusiones Ciertamente, esta Vito admitiría muy bien una versión combi para pasajeros como, por ejemplo, vehículo de representación para hoteles u otros eventos de corto recorrido aprovechando la excelente calidad de vida a bordo que proporciona la ausencia de ruido del motor y la buena insonorización del habitáculo junto con las ya conocidas virtudes de la gama Vito de pasajeros.

Ahora bien, destinada al reparto urbano de mercancías, hace que éste adquiera una nueva dimensión. Si nuestro día a día requiere un número inferior de kilómetros a la autonomía que ofrece, y disponemos de un punto de recarga próximo, encontraremos en esta versión eléctrica una herramienta de trabajo económica y ecológica.

Además con la ventaja de trabajar con una tecnología novedosa pero con riesgo cero, cubiertos por el contrato integral de renting y, conviene no olvidarlo, por una marca como Mercedes Benz.

El plano de carga no se ve alterado por la presencia de las baterías.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Junio 2012 | 57 |

FABRICANTES Competición

Los camiones MAN ganaron todas las mangas

Albacete no se bajó del podio en el Jarama

Antonio Albacete completó un buen fin de semana en las carreras desarrolladas el 9 y el 10 de junio en el madrileño circuito del Jarama, ya que no se bajó del podio en las cuatro pruebas, ganado la segunda de las celebradas el sábado 9 de junio. No obstante, una sanción obligó al piloto del equipo Cepsa a perder dos posiciones en la “superpole” del domingo, lo que lastró sus posibilidades en las dos mangas dominicales. | 58 | todotransporte/Junio 2012

Renault Trucks-MKR Technology continúa al frente de la clasificación general por equipos del Campeonato de Europa de Camiones.

T

ras los resultados de las cuatro carreras, ganadas todas por pilotos al volante de sendos MAN, Albacete continúa en segunda posición en la clasificación provisional del Campeonato de Europa de Camiones a una distancia de ocho puntos del alemán Jochen Hahn, quien logró dos victorias en el circuito del Jarama.

“He hecho todo lo que he podido”, confesaba el piloto español, quien agregó que estaba satisfecho con los resultados obtenidos “porque he estado en el podio en todas las carreras, que era uno de los objetivos, aunque me habría gustado ganar hoy (en referencia al domingo 10 de junio) una de las carreras para brindársela a la afición. Por desgracia, con la penalización de ayer (sábado 9 de junio) y saliendo tan atrás en la primera carrera de la mañana ha sido imposible. Debo pensar en el campeonato”, añadió para posteriormente lamentar que el estricto control del los lances de carrera por parte de los comisarios de la FIA impide protagonizar maniobras que podrían conllevar sanciones con las negativas consecuencias que tendrían para la clasificación provisional.

A estas alturas del campeonato son tres los pilotos que están destacados frente al resto de los particpantes: los citados Hahn y Albacete y el checo Markus Östreich, miembro del equipo Renault Trucks-MKR Technology, escudería que continúa al frente de la clasificación general por equipos del Campeonato de Europa de Camiones.

El objetivo declarado por el equipo francés antes del gran premio celebrado en España no era otro que “ganar puntos”, así que los responsables del mismo lo dan por cumplido una vez que sus tres pilotos lograron acumular 99 puntos tras hacerse con tres podios.

Antonio Albacete lamenta la actitud de los comisarios, que está reduciendo el espectáculo en la pista.

Clasificación del Campeonato de Europa de Camiones (cinco primeros puestos) Posición

Piloto

Puntuación

1º

Jochen Hahn (Ale)

150

2º

Antonio Albacete (Esp)

142

3º

Markus Östreich (Ale)

115

4º

Adam Lacko (Che)

90

5º

David Vrsecky (Che)

76

La próxima cita del certamen europeo tendrá lugar en Nogaro (Francia) los próximos 23 y 24 de junio.

Redacción todotransporte/Junio 2012 | 59 |

FABRICANTES

Noticias

MAN entrega 22 TGX EfficientLine al Grupo San José López MAN Truck & Bus Center Delegación Norte ha entregado 20 tractoras TGX EfficientLine al Grupo San José López (SJL).

Juan Miguel Pastor, gerente de MAN Norte, mostró su satisfacción por la operación “porque supone un triunfo de la eficiencia MAN: hace unos ocho meses el Grupo San José López adquirió dos unidades y la eficiencia demostrada por estas dos unidades ha sido tan buena que han optado por comprar veinte más, que le fueron entregadas el pasado día 27 de abril”.

Se trata de 20 tractoras TGX 18.440 BLS con cabina XL, certificación EEV y sus motores ofrecen 440 cv de potencia.

El Grupo SJL ha cerrado la operación, que incluye una oferta integral MAN con garantía total extendida y contrato de mantenimiento, así como la financiación de las unidades por parte de MAN Financial Services.

Las unidades adquiridas, que se unen a una flota de casi 200 y más de medio millar de semirremolques, se

destinarán a los tráficos de más larga distancia del Grupo SJL, que se dedica en un 100% al transporte internacional de carga general. “Como particularidad, SJL siempre solicita que la distancia entre ejes sea de 3.900 mm, en lugar de los 3.600 habituales. Los conductores prefieren esta configuración “ya que el vehículo cabecea menos y redunda en su comodidad a bordo, algo que la compañía cuida especialmente“, añade Pastor.

SurDaf, nuevo punto de servicio oficial de DAF en Málaga

La instalación se encuentra dentro del Centro de Transportes de Mercancías de Málaga (CTM) y cuenta con acceso directo desde la nueva Ronda de Circunvalación Oeste y la autovía A-357.

DAF ha nombrado a SurDaf Vehículos Industriales nuevo servicio oficial DAF en Málaga. Gracias a esta incorporación el fabricante holandés refuerza su presencia en el sur de España. La instalación se encuentra dentro del Centro de Transportes de Mercancías de Málaga (CTM) y cuenta con acceso directo desde la nueva Ronda de Circunvalación Oeste y la autovía A-357. El taller cuenta con una

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superficie de 1.600 metros cuadrados, dispone de 19 calles y un almacén de recambios de 300 m2.

“Con esta incorporación DAF refuerza su posicionamiento y compromiso con los clientes que desde hace años vienen depositando su confianza en nuestra marca”, manifestó Javier Iglesias, director de Desarrollo de Concesionarios de DAF Vehículos Industriales.

“Para todo el equipo de SurDaf la incorporación a la red oficial DAF supone el reconocimiento de nuestra profesionalidad”, declaró Esteban Morales Corpas, presidente ejecutivo de SurDaf Vehículos Industriales, quien destacó “el exigente proceso de incorporación a la red oficial, que nos ha enseñado a prestar el mejor servicio a nuestros clientes, buscando la excelencia”.

Iveco apuesta por España frente a Alemania para concentrar la producción del Stralis Iveco ha tomado la decisión de concentrar toda la producción del Stralis en la planta madrileña del grupo, en la que venía fabricándose en la actualidad casi el 50% del total (unas 50 unidades diarias). Esto supone el abandono de la instalación de Ulm, en el sur de Alemania, para la producción de este modelo, donde hasta ahora 1.100 empleados estaban asignados a la fabricación de cerca de 60 unidades diarias de este camión pesado. Así, 700 trabajadores podrían ser despedidos mientras que el resto sería destinado a la ampliación de la división de vehículos anti-incendios, según ha publicado la prensa alemana.

En la planta de Madrid del constructor italiano se produce además, de forma exclusiva, el modelo Trakker, concebido para el transporte de obras y construcción, del cual se producen diariamente unas 30 unidades.

La noticia, sin duda positiva para el tejido industrial español, supone una respuesta favorable al “futuro de incertidumbre” que planeaba sobre la fábrica de Madrid, tal y como advirtió

el pasado 13 de abril el director de la instalación, Ángel Rodríguez Lagunilla, durante la entrega de la unidad 25.000 del Stralis matriculada en España, país donde se han fabricado ya, desde la planta de Madrid, un total de 100.000 unidades (contabilizando también el

Tradisa adquiere 15 unidades del Mercedes-Benz Actros El operador logístico Tradisa, especializado en transporte de automóviles, materiales y productos petrolíferos, y que cuenta con una flota de 700 conjuntos repartidos entre portacoches, semiremolques de carga general y cisternas para la distribución de carburantes, ha recibido las primeras cuatro unidades de un pedido de 15 Mercedes-Benz Actros.

Los vehículos fueros entregados en las instalaciones de Talleres Autolica en Barcelona a Pablo Benguria, consejero delegado de Tradisa. Las 15 cabezas tractoras corresponden a la versión 1841 LNRA, con nivel de emisiones Euro, y están equipadas con el sistema de gestión de flotas FleetBoard. La operación contempla además un contrato de reparación y mantenimiento de los vehículos.

Trakker) desde su lanzamiento en el año 2002. En ese acto, Rodríguez Lagunilla apeló a la puesta en marcha de ayudas y colaboraciones por parte de las Administraciones “para que Iveco pueda consolidarse industrialmente en España”.

Hasta la fecha, en la planta de Madrid se fabricaba el 50% de la producción del Stralis.

Marcotran amplía su flota con 30 Renault Magnum El operador logístico Marcotran ha ampliado su flota tras la adquisición de treinta unidades del Renault Magnum 480 EEV con pack Optiroll, que han sido entregadas por la delegación de Zaragoza de Renault Trucks Comercial España. “Su fiabilidad y bajo consumo, la confianza en la red europea del constructor francés y el excelente confort de la cabina” han sido “determinantes a la hora de decidirse por este modelo”, explican desde la empresa.

Las treinta unidades, englobadas en una operación de ampliación y renovación del parque rodante de esta empresa de transportes aragonesa, cuentan con un motor que cumple la norma EEV -más exigente que la vigente en la actualidad, la Euro 5- y el denominado “pack Optiroll”, que reduce el consumo de las tractoras.

Además, en la operación se ha incluido un paquete formativo, denominado Optifuel Training, y el software Infomax, que permite analizar y mejorar los consumos de los vehículos.

todotransporte/Junio 2012 | 61 |

FABRICANTES/Noticias

Mercedes-Benz presentará en la feria IAA el Antos, creado para el transporte pesado de distribución Mercedes-Benz ha anunciado la presentación, en la próxima edición de la feria IAA, de su nuevo modelo Antos, un camión pesado concebido

de forma específica para el transporte de distribución. Su lanzamiento comercial coincidirá con el inicio del certamen, que tendrá lugar en Hanó-

El Antos se ofertará con cabinas de tipo corto y medio (todas con 2,3 metros de anchura) mientras que la gama mecánica abarcará 13 niveles de potencia (entre 238 y 510 caballos).

Martin Lundstedt, nuevo consejero delegado de Scania a partir del 1 de septiembre El Consejo de Administración de Scania ha nombrado a Martin Lundstedt nuevo presidente y consejero delegado de Scania AB a partir del 1 de septiembre de 2012 en sustitución de Leif Östling, quien ha sido nombrado miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen AG. Lundstedt, nacido en 1967, es licenciado y actualmente ocupa el puesto de vicepresidente ejecutivo y hasta ahora jefe “Franchise and Factory Sales” en la marca sueca de vehículos industriales.

Se unió a la compañía de Södertälje en 1992 y ha ocupado diversos cargos de alto nivel, incluyendo la gestión de las operaciones industriales de Scania en Francia entre 2001 y 2005. Además, ejerció de vicepresidente senior de Camiones hasta el año 2007, cuando asumió su cargo actual.

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ver (Alemania) entre el 20 y el 27 de septiembre.

La marca germana, que todavía mantiene el futuro modelo en proceso de pruebas, ha adelantado que el Antos se ofertará con cabinas de tipo corto y medio (todas con 2,3 metros de anchura) y que la gama mecánica abarcará 13 niveles de potencia (entre 238 y 510 caballos), todos ellos con tecnología de emisiones Euro 6.

La gama Antos llegará a los concesionarios en otoño tanto con carrocería rígida como en versión tractora, con una variedad de distancias entre ejes que arranca en 2.650 milímetros y alcanza los 6.700 mm para configurar una oferta total de 67 batallas diferentes.

El nuevo modelo del fabricante germano llevará incorporado de serie el cambio automático PowerShift, mientras que opcionalmente podrá contar con el dispositivo de asistencia activa a la frenada, capaz de reaccionar ante posibles obstáculos.

MAN elige a Anders Nielsen como nuevo director ejecutivo de la marca a partir del 1 de septiembre El Consejo de Administración de MAN SE ha designado a Anders Nielsen para ocupar el cargo de director ejecutivo de la Junta Directiva de MAN Truck & Bus AG a partir del 1 de septiembre. El sueco es en la actualidad el responsable de la unidad de producción y logística en la Junta Directiva de Scania AB. Además, bajo la presidencia de Rupert Stadler, presidente de la Junta Directiva de Audi AG, Leif Östling formará parte de la Junta Directiva de Volkswagen AG para la unidad de negocio de vehículos industriales y se unirá al Consejo de Administración de MAN Truck & Bus AG, puesto en el que aumentará la cooperación y las sinergias entre MAN, Scania y Volkswagen Vehículos Comerciales.

Nissan invertirá 200 millones de euros en sus plantas de Ávila y Barcelona Nissan ha anunciado una inversión de 100 millones de euros en su planta de Ávila destinados a la producción, a partir del próximo año, de un nuevo camión de peso medio, una decisión que permitirá mantener los niveles de fabricación en la instalación castellana, tal y como se anunció el pasado 15 de mayo desde el fabricante nipón.

El nuevo modelo complementará en la fábrica la producción del camión ligero Cabstar y, tal y como informan desde la firma nipona, “contribuirá a un aumento general del volumen de producción anual de la planta de Ávila, de modo que mantendrá el nivel de empleo en estas instalaciones. Al mismo tiempo, la operación servirá para apoyar la expansión de Nissan en el segmento de vehículos comerciales en Europa, donde la marca quiere duplicar su volumen de ventas y su cuota de mercado a medio plazo.

La producción de la versión eléctrica de la NV200 en Barcelona supondrá la creación de 700 puestos de trabajo.

Los planes industriales de la marca japonesa en nuestro país contemplan también otra inversión de 100 millones de euros destinadas a la fabricación de una versión eléctrica de su furgoneta NV200, que llegará

al mercado en 2013. Esta variante, como el resto de la gama, se producirá en su planta de Barcelona, donde se crearán 700 puestos de trabajo tanto en la propia fábrica como en la industria auxiliar.

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Servicio combinado de camión y ferrocarril. todotransporte/Junio 2012 | 63 |

FABRICANTES/Noticias

Isuzu presenta el nuevo D-MAX en el Salón del Automóvil de Madrid Isuzu presentó en el Salón del Automóvil de Madrid, el pasado 25 de mayo, la nueva versión de su pick-up D-MAX, que aporta una profunda renovación

estética exterior e interior así como nuevo motor y cajas de cambio. Mecánicamente, bajo el capó del modelo japonés se encuentra un propulsor

El pick up de Isuzu aporta una profunda renovación estética tanto exterior como interior.

El nuevo Transit representa una generación completamente nueva de vehículos.

diésel de 2,5 litros de cilindrada, biturbo y con inyección common rail.

Ofrece 163 cv de potencia máxima a 3.600 rpm con un par máximo de 400 Nm a 1.400 rpm.

Los cambios en el interior se traducen en un nuevo cuadro de instrumentos electroluminiscente con pantalla multifunción, así como el climatizador opcional, mandos en el volante y los asientos con regulación eléctrica.

El volante, de tres radios, también es nuevo, al igual que el control de crucero. La oferta de cambios abarca dos variantes, también estrenadas por el D-MAX, una manual con seis velocidades y una secuencial de cinco relaciones.

Disponible con tres cabinas diferentes, sencilla, extendida y doble, y con posibilidad de escoger entre tracción 4×2 o 4×4 en la primera de ellas, (en las otras dos sólo se comercializa en 4×4), este nuevo pick-up de Isuzu ha crecido en tamaño para mejorar el espacio interior y aporta un diseño exterior mucho más actual, con nuevos grupos ópticos delanteros y traseros que incluyen la tecnología LED en las luces de posición traseras.

Ford muestra el nuevo Transit en el Salón de Birmingham (Reino Unido) Ford ha presentado en el Salón de Birmingham (Reino Unido) su nuevo Transit, modelo que forma parte del plan de la marca americana para renovar la totalidad de su gama de vehículos comerciales desde ahora a 2014. El nuevo Transit, que recibe el apellido Custom en su denominación, representa una generación completamente nueva de vehículos de una tonelada de carga de la firma del óvalo.

En palabras de Jesús Alonso, director de Marketing, Ventas y Servicio de Vehículos Comerciales de Ford Europa, se trata de una “una furgoneta elegante y moderna que los

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clientes se enorgullecerán de tener en su garaje, sin perder ni un ápice de la capacidad para el trabajo duro que esperan de una Transit”.

El stand de Ford en el certamen británico también acogió el nuevo Ranger con tres carrocerías distintas, Double, Super y Regular. El pick up ofrece ahora más carga nominal y ha incrementado su capacidad de remolque. Puede adquirirse con tracción 4×2 o 4×4 y con dos motores Duratorq TDCi diésel. No faltó tampoco el Fiesta Van ECOnetic, un comercial ligero con un consumo medio de 3,3 litros cada 100 km.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 66

Noticia.

La cifra de negocio de Mann+Hummel creció un 13,5% en 2011.

67

Noticia.

“Delfleet Chroma Selector”, nueva carta de colores de PPG Refinish.

67

Noticia.

DAF elige los Marathon+ de Goodyear para su programa Ate.

QUINTA RUEDA 70

Reportaje.

Transporte frigorífico, la clave está en los retornos.

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Jornada.

Ascatravi llama a los carroceros a reforzar su orientación comercial.

Noticia.

Thermo King presenta la unidad SLX Ferry.

SIT 80

Noticia.

VDO lanza su gestor de flotas VDO Drive Time.

Noticia.

Trimble equipará 200 camiones de Transportes Molinero.

Noticia.

Nueva aplicación de Dynafleet de Volvo Trucks.

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

La cifra de negocio de Mann+Hummel creció un 13,5% en 2011 El grupo germano destinó un total de 109 millones de euros en 2011 a nuevas tecnologías, infraestructuras y capacidad productiva.

El Grupo Mann+Hummel cerró el ejercicio 2011 con un crecimiento de la cifra de negocio del 13,5% hasta alcanzar los 2.470 millones de euros. Según datos de la compañía el resultado antes de impuestos e intereses (EBIT) fue de 141,6 millones de euros, equivalente al 5,7% de la cifra de negocio, mientras que la plantilla de la empresa se amplió en torno a un 8,6% en todo el mundo.

“El año 2011 se ha mantenido plenamente dentro de nuestros objetivos estratégicos de crecimiento y hemos previsto incrementar nuestro volumen de negocio hasta los 3.400 millones de euros, como mínimo, para 2018”, señaló Alfred Weber, presidente del Consejo de Dirección, durante la conferencia de prensa celebrada en la central del consorcio en Ludwigsburg (Alemania). Weber declaró además que la compañía tiene intención “de aprovechar al máximo las lucrativas oportunidades de crecimiento que se ofrecen en Asia y en el continente americano”.

Con respecto a las inversiones, el consorcio destinó un total de 109 millones de euros en 2011 a nuevas tecnologías, infraestructuras y capacidad productiva.

Entre otros ejemplos, cabe destacar la inversión de unos 17 millones de euros en edificios y maquinaria para la nueva planta de filtros de habitáculo de Himmelkron, inaugurada el pasado 8 de mayo, o los 7,2 millones en destinados a una nueva área de producción y en nuevas instalaciones sociales en Sonneberg, abiertas el pasado 11 de mayo.

Grupo Andrés distribuirá los neumáticos Matador, fabricados por Continental

Los neumáticos Matador se fabrican en la factoría de Puchov, Eslovaquia, que comenzó su andadura conjunta con Continental en 1998 mediante la creación de una “joint venture” para la fabricación de neumáticos para camión.

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Continental Tires ha firmado un acuerdo con el Grupo Andrés para la distribución en la península ibérica de los neumáticos Matador. Este acuerdo ya está operativo desde el pasado 1 de junio. Los neumáticos Matador se fabrican en la factoría de Puchov, Eslovaquia, que comenzó su andadura conjunta con Continental en 1998 mediante la creación de una “joint venture” para la fabricación de neumáticos para camión.

Posteriormente Continental adquirió, en 2007, el 51% de la división de neumáticos de Matador, pero no fue hasta dos años después cuando Matador pasó a ser, al 100%, una marca más del grupo Continental. Según señalan desde la multinacional alemana “todos los neumáticos Matador son fabricados en Europa bajo los mismos estrictos controles de calidad que utiliza Continental en el resto de marcas.” La introducción de la marca se realizará en dos fases. La primera consiste en la distribución de neumáticos para camión y, posteriormente, en una segunda fase para los productos de turismo, furgoneta y 4×4.

“Delfleet Chroma Selector”, nueva carta de colores para VI de PPG Refinish PPG Refinish ha lanzado la nueva carta de colores para el mercado de vehículos comerciales e industriales “Delfleet Chroma Selector”. Fuentes de la multinacional estadounidense destacan que lleva más de 50 años dedicándose a los colores de los vehículos comerciales/industriales, lo que le ha dado “la experiencia para proporcionar soluciones que contribuyan al éxito de nuestros clientes”.

PPG Refinish desarrolla y comercializa “avanzadas soluciones de repintado que ayudan a los profesionales de los talleres de vehículos comerciales e industriales, así como a carroceros “a lograr siempre un color de primera calidad constante”. Con el uso de esta nueva carta de colores cromática de la línea Delfleet UHS, “los clientes tendrán acceso a una precisión más exacta del color y un mayor abanico de colores”.

Con la nueva carta de colores los clientes podrán acceder a una precisión más exacta del color.

DAF elige los Marathon+ de Goodyear para su programa ATe

Pirelli completa la primera fase de pruebas del “Cyber Fleet”, disponible en otoño

El fabricante de camiones DAF ha elegido los neumáticos de baja resistencia a la rodadura Marathon + de Goodyear como equipamiento original para su programa de Eficiencia de Transporte Avanzada (Advanced Transport Efficiency, ATe).

Marathon + es la gama de neumáticos de largo recorrido de última generación de la multinacional estadounidense que reduce los costes operativos del vehículo. Fuentes de Goodyear aseguran que las pruebas realizadas por TÜV Süd Automotive comparando el comportamiento de las nuevas cubiertas Marathon + con las de sus tres principales competidores, corroboran que el ahorro de combustible y el agarre sobre mojado de estas gomas son mejores que el de sus rivales, “sin comprometer el kilometraje”.

Pirelli ha completado la primera fase de prueba del Cyber Fleet, un sistema que transmite información a conductores y gestores de flota en tiempo real a través de sensores electrónicos y telemetría.

Cyber Fleet optimiza los costes de mantenimiento de las flotas de transporte a través de medidas que fomentan el ahorro de combustible en lo relativo al mantenimiento de los neumáticos y la revisión de la presión de los mismos. Además, se garantiza el desgaste regular de los neumáticos, mejorando así la duración de los mismos.

Las pruebas desarrolladas hasta la actualidad han demostrado que el Cyber Fleet permite un ahorro de hasta 1.000 euros por año y vehículo. Este sistema también permite el cálculo de la eficiencia de cada vehículo, gracias a la información que ofrece el software de Telogis, e identifica las anomalías en la presión de los neumáticos, permitiendo calcular fácilmente el retorno de inversión que supone la instalación del sistema.

Nueva llanta de Speedline Truck para camiones de entre 7,5 y 12 toneladas de MMA Speedline Truck ha ampliado su gama de productos en el segmento de los camiones semipesados, aquellos que tienen una mas máxima autorizada de entre 7,5 y 12 toneladas. La firma ha presentado una nueva llanta “con un nuevo y atractivo diseño”, que según fuentes de la compañía ofrece una combinación “totalmente novedosa para este segmento de vehículos”.

La nueva llanta SLT 2891, disponible en las medidas 17,5×6,75”, está destinada a vehículos con una carga útil de 2.500 kilogramos.

Además, es compatible con todos los tamaños de neumáticos que se utilizan para la citada carga. Asimismo, cumple con las exigencias de instalación de los principales fabricantes de equipos originales para camiones.

Con un peso de 13,5 kilogramos la nueva llanta “ofrece una significativa disminución del peso del camión y contribuye de manera importante a la reducción del consumo de combustible”. La llanta “será inspeccionada por la TÜV, se suministrará con el pertinente certificado ABE alemán y estará disponible en primer lugar a través de nuestros socios del mercado de recambios”.

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publirreportaje

ZANOTTI IBÉRICA DE REFRIGERACIÓN, S.L. tiene una larga experiencia, sinónimo de indiscutible calidad, fiabilidad y seguridad en la realización de instalaciones de refrigeración para la industria alimenticia. La actividad primaria de la empresa consiste en el más apropiado empleo del “frío” para la refrigeración y la conservación agroalimentaria, al igual que para el secado y el curado de embutidos y quesos, el enfriamiento de cereales en silos y el transporte refrigerado.

Desde el primer momento, los equipos compactos Zanotti (que este año cumplen su 50 aniversario en el mercado) se erigieron como un producto estrella que ha acabado por convertirse en un clásico de la refrigeración por su calidad y fiabilidad. En los últimos años se han ampliado las líneas de negocio con la gama Zanotti Transporte, que repite el éxito de la filosofía Zanotti, ahora integrada en el mundo del transporte frigorífico.

Más de 11.000 m2 de instalaciones, la última tecnología en producción, y un equipo de profesionales altamente cualificado hacen de Zanotti Ibérica la opción perfecta para soluciones de refrigeración. Hemos logrado aparatos de la máxima calidad y de fiabilidad garantizada. Nuestra apuesta por la calidad nos ha llevado a obtener la certificación ISO9001, y nuestro sistema de gestión asegura en todo momento los mejores servicios a cada cliente: atención personalizada, rapidez de entrega y primeras marcas en los materiales utilizados para la fabricación de nuestros equipos.

Además, nos preocupa nuestro entorno y por ello apostamos decididamente por la aplicación de procesos de fabricación respetuosos con el medio ambiente.

Asistencia Técnica Entre los servicios que prestamos a nuestros clientes, cabe destacar el Servicio de Asistencia Técnica para cada uno de los equipos de refrigeración de Zanotti Ibérica. Desde nuestro departamento técnico le garantizamos la mejor solución para su necesidad de refrigeración, para lo que llevamos a cabo estudios y proyectos que además repercuten directamente en la satisfacción de nuestros clientes.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Los precios de los retornos desde el extranjero siguen siendo muy bajos

Transporte frigorífico, la clave está en los retornos El transporte por carretera de mercancías refrigeradas es uno de los segmentos de actividad que mejor está afrontando esta interminable crisis económica. No obstante, la baja demanda de la economía nacional lastra la cuenta de resultados de las empresas, ya que las importaciones son escasas y la cantidad de camiones que buscan cargas de vuelta a España es muy alta.

L

a ley de la oferta y la demanda es una de las pocas, junto con la de la gravedad y alguna otra más, que se mantiene inalterable con el paso del tiempo. Y el resultado de la suma “pocas cargas” más “muchos camiones” es que los precios de los viajes de retorno están por lo suelos, lo que impide a las empresas de transporte nacionales mejorar sus resultados que, a pesar de ello, no están siendo malos, ya que el hecho de que no sobren camio-

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nes está permitiendo a los transportistas cobrar unas tarifas aceptables, incluso buenas si se comparan con las de otros servicios.

La campaña de exportación “ha ido bastante bien, no podemos negarlo, y esperamos que continúe con el melón y la sandía. Sin embargo”, declara el secretario general de la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie), Antoni López, “la demanda de importación es muy débil y la mayor

Grupo Guillen ha diseñado un modelo con especificaciones ajustadas a las necesidades del tráfico ro-ro.

presencia de vehículos en los mercados de retorno tira hacia abajo el valor de los portes. Como resultado tenemos la primera parte del tránsito en positivo y la segunda en negativo, lo que viene a neutralizar el beneficio empresarial”.

Presión impositiva Preguntado sobre los riesgos que acechan al sector, López se muestra claro y rotundo: “Desgraciadamente las principales amenazas son nuestros propios gobiernos. La tan manida consolidación fiscal, que no significa otra cosa que subir los impuestos y gastar menos. (...) También tenemos la cuestión de la eliminación de los módulos en el transporte, lo que, sin entrar en el debate sobre si ‘módulos sí o módulos no’, va a suponer un incremento de la fiscalidad efectiva. Sin olvidarnos de las euroviñetas, tasas por uso de vías, etc. Todo ello contribuye a un encarecimiento del transporte español que posiblemente, en lo que a frigoríficos se refiere, sea el mejor de Europa en la relación calidad-precio”.

El secretario general de Atfrie señala otra amenaza: “Los tan valorados corredores ferroviarios”, ya que en su opinión cuando la conexión ferroviaria entre Algeciras y Centroeuropa sea una realidad “¿a quiénes van a comprar las verduras y las frutas los europeos?”. López augura que será a los productores norteafricanos, “porque con una calidad semejante y un precio mucho mejor los europeos no se lo van ni a plantear”.

Otra consecuencia de la entrada en funcionamiento del corredor ferroviario mediterráneo será, a su juicio, la pérdida de empleos, puesto que un convoy sustituirá a varios camiones. “En este país tenemos un amor reverencial por las grandes in-

fraestructuras” y “los corredores, que no son más que la nueva manifestación de la megalomanía de algunos políticos, supondrán la desaparición de muchísimas empresas de transporte y la reconversión de otras del ámbito internacional al nacional, más reducido”.

López detalla las consecuencias que tendría sobre el transporte frigorífico el hecho de que los autónomos que facturen más de 50.000 euros anuales deban abandonar el sistema de módulos.

En primer lugar, supondría “un encarecimiento del precio de transporte, porque ese 18% que se cobraba, sin ingresarlo en la Hacienda Pública, constituía el margen de beneficio de explotación de muchos autónomos. Si quieren sobrevivir, los autónomos tendrán que facturar al menos un 10% más caro de lo que venían haciéndolo hasta ahora”. No obstante, el secretario general de Atfrie considera que este cambio fiscal “acabará siendo un acica-

Diavia está especializada en equipos de frío para su montaje y uso en furgonetas y furgones.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Seguimiento “on-line”

“E

l hecho de que se apliquen sanciones ante la no aplicación de la legislación, y la demanda creciente por parte de las empresas exigiendo un comprobante que garantice que se han seguido los procesos de calidad necesarios para la conservación de la materia transportada, forman parte de las demandas de las empresas”, aseguran desde Continental Automotive Spain, cuyas fuentes destacan las características del termógrafo X2, puesto que permite el control y visualización de las temperaturas registradas y gracias al servicio Euroweb permite acceder a esos datos actualizados sobre la localización y el estado de la mercancía a través de internet. Y es que la generalización de los teléfonos móviles de cuarta generación, con acceso a internet, ha acelerado el desarrollo aplicaciones que permiten acceder a los datos de forma remota.

“Nuestra solución está disponible en dos vertientes: una versión más económica, que garantiza un transporte de calidad bajo el cumplimiento de la legislación vigente, y una opción que permite configurar el sistema en función de las necesidades del cliente (temperatura, apertura de puertas, puesta en marcha del equipo de frío…etc.) y tener acceso remoto a datos como el posicionamiento, así como disponer de informes y gráficos tanto de temperaturas como de eventos del vehículo”.

Por lo que respecta a los equipos de frío, el mercado de los semirremolques está dominado por dos firmas estadounidenses: Carrier Transicold y Thermo King. Por orden alfabético, la primera lanzó recientemente al mercado su termógrafo DataCOLD 250T, un sistema independiente de control de la temperatura de la carga que, mediante sondas externas y un sistema de alarma inteligente asegura “un máximo control de la cadena del frío”.

Carrier Transicold ofrece a los usuarios una amplia gama de equipos entre los que destacan las unidades Pulsor LCV, Vector 1550 y Vector 1550 City. La primera de ellas fue galardonada en la última edición de Solutrans por alcanzar su plena capacidad de refrigeración a baja velocidad (1.000 rpm) y por mantener el frío constante a lo largo del reparto diario de mercancías refrigeradas.

Con el objetivo de mejorar la asistencia a sus clientes, la firma ha desarrollado una nueva aplicación para los denominados “smartphones” que cuentan con el sistema operativo Android. La aplicación permite localizar y facilitar el contacto con el servicio técnico más cercano en toda Europa, Oriente Medio y África, “contribuyendo así a mantener la cadena de frío para los productos termo sensibles”.

El otro gigante de la refrigeración, Thermo King, ha lanzado recientemente al mercado las unidades de refrigeración SLX Ferry, UT-800 y UT-1200. La primera, diseñada para su

uso en el transporte marítimo, cuenta con un sistema “de transmisión en modo eléctrico para atender las necesidades específicas de los mercados de los ferries de medio y largo recorrido”. Cuenta con el dispositivo TracKing de gestión remota del vehículo y de la temperatura.

Las nuevas unidades de refrigeración de la serie UT de Thermo King, diseñadas para camiones no articulados y remolques con barra de enganche “que requieren aplicaciones de montaje bajo chasis, proporcionan un mejor rendimiento energético, una mayor sostenibilidad y niveles de ruido inferiores”, informaron fuentes de la firma estadounidense.

En cuanto a las series UT-800 y UT-1200, se han desarrollado teniendo en cuenta “las necesidades del transporte especializado de cargas de gran volumen como flores y productos cárnicos”, entre otras. La aplicación de montaje bajo chasis de estas unidades, informa desde Thermo King, “maximiza el espacio dedicado al transporte en el compartimento del camión”.

Un segmento en el cual se prevé un crecimiento importante es en el de la distribución a domicilio, un nicho de mercado en el cual está presente Diavia, que el pasado año presentó el modelo alimentado por batería “Rolle Heavy Duty”. José Costales, director general de Diavia Aire, explica que en una operación de venta de una furgoneta frigorífica el coste del equipo “representa aproximadamente el 10% del total de la operación, por lo que una línea de producto más económica difícilmente supondría un ahorro final superior al 2%, y esa cantidad no justifica montar un equipo de una calidad sensiblemente inferior”.

“Lo que siempre tratamos es reducir los costes y márgenes de la empresa para poder ofrecer el mismo producto a un precio más competitivo”. En esta línea, Costales asegura que “la calidad y el servicio siguen teniendo un valor fundamental. Con la crisis el factor coste del equipo ha recuperado terreno, pero como la mayoría de las operaciones se financian, y el vehículo en su conjunto es una inversión a amortizar a medio plazo, una pequeña diferencia de precio no inclina la balanza ante la preferencia por criterios de calidad o servicio”.

Por lo que respecta a este último, la firma cuenta con una red de talleres autorizados Diavia, “activa desde hace más de veinte años para aire acondicionado. Con ella hemos canalizado la asistencia posventa de todo tipo de equipos.

La red se puso en marcha hace quince años, en un principio dirigida a equipos de refrigeración de los propios vehículos, y desde entonces numerosos miembros de la enseña han ampliado su actividad a este segmento, inicialmente para temperaturas positivas, y desde hace ya seis años también para negativas”.

Tecnove Fiberglass ha desarrollado un semirremolque que permite llevar a cabo las labores de carga y descarga tanto por las puertas traseras como por los laterales, dotando al vehículo de una gran flexibilidad.

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te para disminuir la atomización -aún sin llegar a crear grandes corporaciones- pues los transportistas, agencias y operadores entre contratar un autónomo o una pequeña empresa va a preferir la segunda, porque tendrán más servicios con el mismo precio”. Por último, avanza que se podría generar “una fuerte caída del número de vehículos que prestan servicio” sin ningún modo de transporte “que pueda suplir ese descenso de la oferta y sin que la mayoría de las empresas aumenten su flota,

Zanotti Ibérica desembarca en el sector

Z

anotti Ibérica, especializada en el diseño, comercialización, instalación y mantenimiento de equipos de refrigeración y congelación destinados a grandes superficies comerciales, ha dado el salto al transporte refrigerado, en principio en el segmento de los vehículos dedicados a la distribución.

La firma, que cuenta con una red de servicio integrada por 71 puntos en España y Portugal, está negociando acuerdos de colaboración con carroceros y con las redes comerciales de diversos fabricantes de vehículos industriales para que en ellos se puedan adquirir, mantener y reparar sus equipos de frío.

La firma -que en la actualidad ya ha instalado equipos en varios vehículos que están prestando servicio, y que han sido valorados por los transportistas de forma muy positivapresenta una novedad coincidiendo con el 50º aniversario de la firma, la gama UNOº, equipos diésel autónomos con tres potencias frigoríficas y que presentan una gran fiabilidad, cuentan con transmisión directa sin correas; compresor “Bock” para su utilización diésel; compresor “Scroll Copeland” para su uso eléctrico; una mejor acceso a los componentes, lo que facilita las tareas de mantenimiento; una reducción de los costes gracias, entre otras ventajas, al

porque existen problemas de financiación”. Eso sí, “con la eliminación de los autónomos se va a conseguir que los flotistas mantengan su volumen y suban el precio porque la demanda superará con mucho a la oferta” prevé López.

Modificaciones legislativas El sector del transporte de mercancías a temperatura controlada es uno de los principales consumidores de todo tipo de productos y servicios destinados a mejorar la rentabilidad su actividad. La alta competitividad existente, la estricta legislación -ya no sólo de tiempos de

La experiencia de Zanotti Ibérica en equipos de refrigeración y congelación está avalada por cincuenta años de presencia en el mercado, principalmente en el sector de la distribución alimentaria.

ahorro de combustible y un nuevo diseño, con una aerodinámica mejorada son algunas de las mejoras que incorpora a las que se suma la menor contaminación acústica, un factor muy relevante en labores de distribución urbana.

conducción y descanso, sino también desde el punto de vista alimentario-, las exigencias de los cargadores y de los clientes -en muchos casos cadenas de distribución alimentaria internacionales- y la propia cultura empresarial de las compañías que operan en este mercado hace que sean ellas las que en muchos casos lideren los cambios tecnológicos.

Como sucede en muchas otras actividades, las obligaciones legales originan nuevas necesidades y, por tanto, dinamizan el sector, aunque en las actuales circunstancias asumir los costes que conllevan se hace muy complicado para las em-

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QUINTA RUEDA Reportaje

Innovación en los carrozados

O

tros de los productos imprescindibles para el transporte de mercancías refrigeradas son, cómo no, los carrozados isotermos que, como se ha apuntado, deberán someterse a una revisión si superan los veinte años de vida, una cifra impensable en algunos segmentos de actividad como el transporte internacional, pero más habitual de lo deseable en vehículos dedicados a la venta ambulante o a labores de distribución.

En este sentido, el director comercial de Lamberet en España y Portugal, Enrique Prosper, lamenta “la falta de claridad de la legislación ATP”, pero valora positivamente que los clientes valoren “la economía de consumo”, ya que “nuestros vehículos gozan de una tara sensiblemente inferior” al de otros competidores, lo cual “confiere un ahorro en combustible de aproximadamente quinientos euros anuales, por lo que en cuatro años “se compensa con creces la diferencia en el precio de adquisición, y a ello se añade el gran valor residual de nuestros productos”.

Una de las líneas de investigación en las que más insiste la firma francesa es en “la búsqueda de la rentabilidad del transportista, haciendo que sus camiones consuman menos y ahorren al máximo gracias a coeficientes térmicos muy estudiados que les harán consumir menos horas de frío y, por tanto, menos combustible”.

Una de las últimas novedades lanzadas por Lamberet ha sido el modelo SuperBeef “un semirremolque concebido muy especialmente para el transporte de carne colgada que incorpora tal cantidad de nuevas tecnologías que obtuvo el premio a la innovación y la seguridad en la última edición de Solutrans, superando en robustez y estabilidad a históricos fabricantes especializados en ese tipo de cargas”. Y añade que esta unidad “puede circular un 10% más rápido con el mismo riesgo de vuelco que nuestros competidores.

Esto no es un incentivo para que los vehículos rueden más rápidos, sino para que lo hagan a la misma velocidad con un 10% más de seguridad en una carga tan difícil como la carne colgada”.

Por su parte, Rafael Roses, jefe de ventas de SOR Ibérica, declara que la firma valenciana “destaca por ofrecer la mejor calidad al mejor precio. Esto, que parece una obviedad, es muy apreciado por nuestros clientes, quienes saben nuestra marca tal vez no cuente con el mejor precio; sin embargo saben que -con una oferta competitiva por nuestra parte, el valor de recompra de su unidad y con los costes de las posibles reparaciones- quizá seamos la mejor alternativa”.

Otra empresa nacional -en este caso con sede en Herencia, Ciudad Real- Tecnove Fiberglass ha desarrollado modelos específicos para diferentes aplicaciones (refrigerantes; distribución; media y larga distancia; transporte de carnes; de flores; de obras de arte con temperatura dirigida y control de humedad...”. Además, “apostamos por proyectos diferentes que estén en el ámbito de nuestro sector: transporte de cerveza fría a granel, catering ferroviario y aeroportuario, automatización de carga y descarga con sistema integrado en piso, etc.”.

La firma comercializa unidades, para su uso tanto sobre camiones rígidos como en semirremolques, que permiten realizar las labores de carga y descarga de forma clásica, a través de las puertas traseras, pero también a través de los dos laterales. “El sistema está conformado por unas puertas rígidas tipo sándwich, que se pliegan unas sobre otras (en un movimiento similar al de un biombo), dejando el lateral totalmente diáfano”. Esta aplicación, añaden fuentes de Tecnove Fiberglass, “ha permitido un aumento de productividad en clientes que necesitaban esta flexibilidad y hasta ahora no encontraban la carrocería homologada para este fin”.

presas. Así, la Subdirección General de Calidad y Seguridad Alimentaria ha distribuido una instrucción acerca de la inspección de vehículos dedicados al transporte de mercancías perecederas, por tanto refrigeradas, con una antigüedad de más de veinte años. El organismo comunicó a todos los Organismos de Control de ATP que a partir del 1 de junio de 2012 deberán enviar a la estación oficial de ensayos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, el conocido como túnel del frío, a los vehículos con una antigüedad de 21 años o más antes de la renovación del correspondiente certificado de autorización para el transporte de mercancías perecederas (ATP), para llevar a cabo la verificación del coeficiente K. El nuevo certificado ATP fruto de esta inspección tendrá una validez de seis años.

Las razones que han motivado esta decisión es que se ha constatado, a través de diversos estudios, que los materiales aislantes envejecen con el tiempo produciéndose una degradación en el valor del coeficiente de transmisión de calor K de los vehículos isotermos, informó la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans. | 74 | todotransporte/Junio 2012

Fuentes de Continental Automotive Spain, firma que comercializa los termógrafos Euroscan, declaran que “el mayor control por parte de las autoridades es un factor” que influye en las ventas, y citan la nueva legislación aplicable al transporte de animales vivos, que obliga a los transportistas a contar con “un sistema de posicionamiento integrado”.

La temporalidad es otra de las peculiaridades de gran parte del esta actividad, ya que las cosechas agrícolas son las que generan mayor actividad. Tal y como declara López, “los transportistas frigoríficos también miramos al cielo para ver nuestro futuro”. Esta transitoriedad es la que justifica que “muchas flotas estén preocupadas por la situación actual, por lo que pospondrán las decisiones de inversión y/o ampliación para mediados del tercer trimestre”, augura Rafael Sánchez, gerente de PaulGünther, quien agrega que la última parte del año “será mejor en matriculaciones; sin embargo, se formarán cuellos de botella en las fábricas debido a la concentración de pedidos y esto afectará a las fechas de entrega”.

Cool Top Vario, el aire acondicionado autónomo de Webasto

W

ebasto ha presentado un nuevo equipo de aire acondicionado autónomo y compacto de techo, denominado Cool Top Vario, que ha sido desarrollado en colaboración con la empresa Behr, un proceso en el cual se ha prestado especial atención al montaje en el mercado de posventa.

El equipo de aire acondicionado autónomo se alimenta de las baterías 24V del vehículo y, por tanto, es independiente del motor. El Cool Top Vario ha sido producido “con componentes de primera calidad ya probados en la fabricación en serie de vehículos” destacan fuentes de Webasto. Con 1.000 watios, el equipo de aire acondicionado autónomo “ofrece una mayor potencia de frío que los equipos comparables en el mercado”. El sistema es independiente del motor, por lo que no es necesario mantenerlo al ralentí para que el equipo funcione, por lo que ahorra combustible y reduce las emisiones contaminantes.

En cuanto al consumo eléctrico, “se mantiene a un nivel muy bajo, con solo 13 A en modo ECO”. El equipo cuenta con un diseño muy compacto y pesa 31 kilos. Desde Webasto se asegura que el equipo puede montarse en cualquier modelo de camión y que su instalación se realiza en “tan solo 2-3 horas en la claraboya ya existente en la cabina”. Además, “no requiere ningún coste de mantenimiento”.

En su opinión la principal dificultad a la que se enfrentan los proveedores de los transportistas es “la indecisión de los clientes a la hora de afrontar las operaciones. Disponemos de financiación que trasladamos a nuestros clientes. Sin embargo ellos no toman la decisión de ampliar y/o renovar flota con la agilidad del año pasado a pesar de que sigue habiendo mucha flota que necesita renovarse, puesto que los años 2009 y 2010 no se renovó el material, y éste se está quedando obsoleto”, advierte.

Elisa Guillén, responsable de Comunicación y Marketing de Grupo Guillen, detalla la última novedad fabricada por la firma de Alginet, Valencia: el semirremolque “Ferry Plus”, desarrollado especialmente para aquellas empresas que utilizan habitualmente los servicios de tráfico ro-ro y que presenta una mayor resistencia en el cuello y una menor tara respecto a su predecesor. Esta unidad mantiene el tratamiento superficial mediante galvanizado en caliente por inmersión del chasis en crisol de zinc fundido, garantizando el tratamiento superficial en el 100% de la estructura, lo que ofrece una resistencia contra la corrosión extraordinaria en un ambiente tal hostil como el marino”.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Junio 2012 | 75 |

QUINTA RUEDA Asamblea

Ascatravi celebró la XII jornada sobre temas de interés para carroceros

Ascatravi llama a los carroceros a reforzar su orientación comercial

La Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, Ascatravi, ha hecho un llamamiento a los carroceros para que refuercen la orientación comercial en su actividad. “Tengo la impresión de que los carroceros hacen las cosas bien pero no las venden tan bien”, aseguró el director técnico de la asociación, Alberto Sánchez, durante la XII Jornada que anualmente celebra esta organización sobre temas de interés para sus asociados y que tuvo lugar el pasado 29 de mayo.

S

Carroceros ante el nuevo escenario, ¿qué recomienda Ascatravi?

Invertir en la faceta comercial.

Habituar la producción a la COP (conformidad de producción).

Generar acuerdos con fabricantes de primera fase.

Generar empresas fuertes en Europa.

No descartar la unión entre compañías.

| 76 | todotransporte/Junio 2012

obre los efectos que conllevará sobre este sector la Directiva marco de Homologación de Tipo, Sánchez explicó que a partir de ahora existen nuevas barreras de entrada como son la conformidad de la producción y la obtención de actos reglamentarios, los costes generados por el cambio y una mayor especialización en el sector. Otra consecuencia es la aparición de nuevos competidores, aunque también se presentan nuevas oportunidades al existir una mayor capacidad de venta en el extranjero, más estandarización en los productos y una disminución en el coste por unidad producida.

Así las cosas, el cambio normativo, según prevé el portavoz de Ascatravi, provocará cambios en el producto, que llevarán aparejados a su vez cambios en los procesos de fabricación y que, finalmente, deberán tener reflejos en una nueva estrategia comercial. Ciertamente, la nueva legislación, cuya aplicación es ya una realidad, dará paso a una nueva industria carrocera, a la cual deberá adaptarse una estructura empresarial definida en su mayoría por pequeñas y medianas compañías con pocas necesidades de inversión inicial, baja capacidad de producción y alta capacidad de especialización Sin embargo, el director técnico de Ascatravi advirtió a los asistentes a la jornada que las oportunidades “no son sólo para las empresas carroceras actuales, ya que todas las empresas que puedan saltarse las barreras de entrada podrán convertirse en nuevos competidores”. Un

Fabricación de carrocerías en Europa. Cifra de negocios por países de la UE25

Alemania

Francia

Suecia

Reino Unido

Italia

España Fuente: Eurostat Prodcom.

ejemplo concreto es la posibilidad de que los fabricantes de semirremolques puedan convertirse en fabricantes de segunda fase. “La inercia de la estandarización es nuestra gran oportunidad, pero también puede ser nuestro fin”, llegó a decir Sánchez.

Unidades fabricadas de carrocerías sobre vehículos rígidos

España, en el sexto lugar Durante la misma jornada, Salvador Núñez, secretario técnico de Ascatravi, ofreció un interesante informe sobre la situación industria carrocera europea y española, el cual revela que España, con una cifra de negocio de unos 450 millones de euros, ocupa el sector lugar en el contexto continental, por detrás de Alemania (1.800 millones), Francia (1.400), Suecia (800), Reino Unido (750) e Italia (740). En la evolución de esta industria entre 2009 y 2010, en España se produjo un incremento del 3,7%, muy por detrás del registrado en Suecia (71,3%) o Alemania (12,1%).

Asimismo, en Europa se fabricaron 801.000 carrocerías sobre vehículos rígidos en el año 2010, 21.000 de ellas (el 3%) en España donde, según se estima pueden existir un número de carroceros inferior a los 400, considerado a todas luces excesivo por los expertos. Soplan vientos de reestructuración, qué duda cabe, para una industria que deberá afrontar en los próximos cinco años un profundo replanteamiento de su manera de hacer las cosas. Para Salvador Núñez, hay tres caminos a elegir por cada carrocero: homologar y fabricar, ser subcontratado para fabricar o reparar y reformar.

Fuente: Eurostat Prodcom.

P.G.

Cerca de un centenar de profesionales acudieron a la habitual convocatoria de Ascatravi.

todotransporte/Junio 2012 | 77 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Thermo King presenta la unidad SLX Ferry

El nuevo modelo ofrece una capacidad de refrigeración superior y una mayor protección de la carga.

Ante la creciente demanda de soluciones frigoríficas para el transporte marítimo de mercancías, Thermo King ha desarrollado una versión especial de su unidad que ofrece una capacidad de refrigeración superior, una mayor protección de la carga así como una mayor resistencia ante los golpes que pueden sufrir en los ferries.

La nueva versión también presenta un menor consumo de combustible “para lograr unos costes de funcionamiento reducidos e incrementa la seguridad de los alimentos y la precisión en el control de la temperatura”, informan fuentes de la multinacional, que señalan que el aumento del precio del gasóleo y el apoyo que la Unión

Grupo Guillén pone en marcha su nueva web corporativa

Europea está prestando a la expansión de las rutas de short sea shipping (SSP) “están contribuyendo al rápido crecimiento de este mercado”.

La unidad SLX Ferry ofrece una mejor protección antigolpes, para atenuar las consecuencias de las colisiones que pueden producirse cuando las unidades se trasladan desde el muelle del puerto hasta el ferry (y viceversa) a través de las rampas ro-ro.

Asimismo, ofrece una capacidad de refrigeración incrementada mientras funciona en modo eléctrico. El nuevo modelo cuenta con un motor eléctrico con unas dimensiones mayores de lo habitual (con una potencia de salida un 58% superior a 50 Hz).

Lanjatrans renueva flota con Lecitrailer

Grupo Guillén ha llevado a cabo una renovación de su página web, una iniciativa que se produce al mismo tiempo que la compañía levantina afronta la modernización de su imagen corporativa. En su presencia en internet, la firma informa sobre todas las unidades de negocio que forman parte del holding con sede en la localidad valenciana de Alginet: transporte de mercancías por carretera, portuario, ferroviario, logístico y handling.

En breve plazo, anuncian fuentes de Grupo Guillén, se lanzarán las versiones de la página en otros idiomas y se pondrán en marcha las iniciativas que desarrollará la compañía en las redes sociales, entre las que destaca el blog de la firma.

Las seis unidades que componen el pedido cumplen la normativa de seguridad y aseguramiento de carga 12642-XL.

Tras esta iniciativa, el siguiente paso será lanzar la nueva web en otros idiomas.

| 78 | todotransporte/Junio 2012

La empresa granadina Lanjatrans Grupo Logístico, distribuidor de Aguas de Lanjarón y Cervezas Alhambra entre otros, ha procedido a llevar a cabo una operación de renovación de flota de la mano del fabricante de semirremolques Lecitrailer.

El pedido ha supuesto la entrega de seis vehículos lonas, todos ellos ajustados a la normativa de seguridad y aseguramiento de carga 12642-XL, necesaria para el mercado de exportación europeo.

Desde el constructor aragonés han valorado muy positivamente la confianza de esta empresa de transporte en este modelo, “el más demandado por el sector en esta familia de vehículos, con una cuota de mercado en España superior al 43% en las matriculaciones”, detallan.

Talleres Guerrero, reconocido por Schmitz Cargobull como “servicio oficial del año” en España Talleres Guerrero, en Azuqueca de Henares (Guadalajara) ha sido reconocido por el fabricante de semirremolques Schmitz Cargobull como servicio oficial del año en España. El gerente de la empresa, Francisco Guerrero, ha realizado en los últimos años “importantes inversiones” con las que ha podido ampliar las instalaciones, así como para modernizar tanto la maquinaria como las herramientas, lo que le ha permitido obtener el reconocimiento de la firma alemana.

“Queremos seguir creciendo, y la mejor recompensa por nuestro esfuerzo es la satisfacción de los clientes y proveedores, al igual que la de nuestro personal”, declaró Francisco Guerrero, quien añadió que “nuestro máximo objetivo es la buena atención y fiabilidad hacia los clientes”.

“Apostamos por el desarrollo y la innovación permanentes, por la calidad del servicio y por la ética y la moral en las operaciones comerciales. Por desgracia, a estos dos últimos valores se les presta actualmente muy poca atención”, afirma Guerrero.

La gama de servicios que se prestan en las instalaciones, que cuentan con una plantilla de veinte empleados, incluye la reparación, mantenimiento, servicio de recambios y comercio de vehículos usados. En el taller se realizan todas las reparaciones de remolques y semirremolques (ejes y trenes de rodaje, de todos los componentes y accesorios, así como trabajos en carrocerías y la reparación de daños por accidentes). La oferta se completa con la reparación de vehículos tractores, arreglo especial de frenos, servicio de neumáticos y trabajos en la quinta rueda.

En la imagen, Jean-Claude Peiffer, responsable Posventa suroeste de Europa de Schmitz Cargoull, entrega el premio a Francisco Guerrero hijo (izquierda).

todotransporte/Junio 2012 | 79 |

SIT

Noticias

VDO lanza su gestor de flotas VDO Drive Time

A través del ordenador o a través de un “smartphone”, desde los departamentos de Tráfico pueden obtener una visión general “on line” y en tiempo real de multitud de parámetros.

VDO complementa la oferta telemática de su tacógrafo digital con un módulo adicional para la gestión de flotas: VDO Drive Time, “una eficiente solución web” que permite conocer en tiempo real las horas de conducción; además, ofrece herramientas para optimizar el vehículo y la productividad del conductor. Esta nueva solución garantiza información “on line” y en tiempo real de la flota, así como de sus operaciones.

En combinación con el sistema de descarga remota DLD de larga distancia, que permite guardar los datos de la tarjeta del conductor y de la memoria del tacógrafo, ahora se podrá disponer de información más detallada de la flota de vehículos y sus diferentes operaciones. A través del ordenador o a través de un “smartphone”, los integrantes del Departamento de Tráfico pueden

obtener una visión general “on line” y en tiempo real de multitud de parámetros.

Este nuevo producto permite conocer el lugar exacto en el que se encuentra el vehículo o si está esperando una carga en un punto determinado.

El gráfico lineal del conductor informa sobre las actividades del mismo. Además, se puede reconstruir cuándo se ha movido un vehículo, qué ruta ha seguido y dónde estaba en un momento determinado. De esta forma se puede analizar el comportamiento en la conducción de los empleados y optimizar el curso de rutas individuales.

Un elemento adicional de este equipo es la función de gestión de combustible, ya que permite conocer en tiempo real el consumo del vehículo, lo cual facilita la planificación eficiente, “tanto en reducción de consumo como reducción de emisiones”, de las rutas.

Trimble Transports & Logistics equipará 200 camiones de Transportes Molinero Trimble Transport & Logistics equipará 200 camiones del operador logístico Transportes Molinero con su solución CarCube, que “se integra fácilmente a las necesidades de la empresa” con sede en la localidad soriana de Ólvega. Desde el proveedor de soluciones telemáticas se

destaca que “las actualizaciones de las aplicaciones se realizan fácilmente a distancia en el ordenador de a bordo, mientras que los vehículos están en carretera”.

El gerente de Molinero Logística, Javier Jiménez Omañeca, destaca que “llevamos a cabo sin ningún problema serio la integración de los equipos CarCube con el sistema de Planificación de Recursos Empresariales, ERP, que utilizamos”.

CarCube “destaca por su manejabilidad, su estructura abierta y modular y porque se integra perfectamente a la empresa” aseguran desde Trimble Transport & Logistics. El equipo identifica a cada conductor, ofrece servicios de navegación, planificación de tareas y logística de la mercancía, comunicación

vehículo-empresa o lectura y almacenamiento de los datos del tacógrafo digital y los tiempos de conducción y descanso. Además, gestiona los datos obtenidos por una conexión CANBus, por lo que permite controlar el consumo de carburante, la velocidad, el rendimiento del motor, su temperatura o el uso de los frenos, entre otros parámetros.

Asimismo, incorpora un servicio integrado de mensajería, lo que reduce los costes de comunicación entre los conductores y la sede de la compañía transportista y, además, permite la actualización desde la base de cualquier cambio de la ruta o, incluso, de los parámetros de seguridad y conservación de la carga.

Nueva aplicación del Dynafleet de Volvo Trucks El sistema de gestión de flotas de Volvo Trucks basado en la web, Dynafleet, está disponible a través de una nueva aplicación diseñada para teléfonos móviles. La aplicación | 80 | todotransporte/Junio 2012

permite a las empresas gestionar sus flotas de forma remota a través de “smartphones” o “tablets”. Además, permite acceder “a un gran número de funciones a tiempo real”,

como la localización exacta, el consumo de combustible, los tiempos de los conducción, las emisiones de CO2 y las ubicaciones de la red del constructor sueco.

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BP

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DHollandia

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25

Diavia Aire

www.diavia.es

75

MAN

www.mantruckandbus.es

9

Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.es

5

Remobis

www.remobis.com

11

Schmitz Cargobull

www.cargobull.es

27

TimoCom

www.timocom.es

29

Truckstore

www.truckstore.es

81

Volvo

www.volvotruck.es

contraportada

Webasto

Zanotti Ibérica

| 82 | todotransporte/Junio 2012

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72

68 y 69

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Nº 328/Junio 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 328/Junio 2012

www.todotransporte.com

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