Todotransporte-331 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 331/Octubre 2012

www. volkswagen-comerciales.es

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 331/Octubre 2012

www.todotransporte.com

En Primera

Congreso CETM en Logroño Fabricantes

A prueba/ Scania R500 V8 IAA Hanóver, por ﬁn novedades Comerciales ligeros

VW Amarok frente a Ford Ranger

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DAF ya tiene listo el nuevo XF

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Editorial

www.todotransporte.com DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno

Acción directa, un paso adelante

DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto y Jorge Palacios

l encuentro entre la ministra de Fomento y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, el pasado 10 de septiembre, ha ayudado a clariﬁcar positivamente algunas cuestiones. La primera ha sido acogida muy favorablemente por el sector y no es otra que la inclusión de la denominada acción directa en el texto de la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Además, la medida tiene la enorme virtud de haber puesto de acuerdo a las distintas familias asociativas del transporte, algo siempre complicado como ha podido comprobarse tras las diversas posturas ante la modiﬁcación del régimen de módulos.

DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon

Otro paso al frente de la ministra es la inmediata puesta en marcha de cuatro grupos de trabajo. Aunque es una fórmula que no siempre ofrece resultados palpables, la ﬁjación de un calendario nada demorado y la claridad de los temas a abordar en estas reuniones pueden contribuir a clariﬁcar el complejo panorama que vive el transporte de mercancías.

DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com

Al margen de esta importante medida y de los grupos de trabajo, diversas asociaciones continúan reclamando medidas de todo tipo, algunas de ellas opuestas entre sí. Pero es evidente que la Administración entendería mejor un mensaje único que pudiera aglutinar en una sola voz una serie de demandas clave, si bien eso signiﬁcaría que el transporte sería menos heterogéneo de lo que es hoy en día en España.

COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 09:00 – 14:00 h. Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional)

TodoTransporte solicita el control de OJD

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PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

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Avenida Manoteras, 44 – 28050 Madrid Avenida Josep Tarradellas, 8 entlo. 4ª – 08029 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357 Solicitado control OJD Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográﬁcos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos ﬁrmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

TodoTransporte va a ser auditada a partir de este mes de octubre por la Oficina de Justificación de la Difusión (OJD). Desde su aparición en 1984, esta publicación especializada ha logrado convertirse en una herramienta informativa imprescindible para facilitar el cada vez más complejo proceso de toma decisiones por parte de los empresarios del transporte de mercancías por carretera. Con una tirada de 10.000 ejemplares, TodoTransporte se incorpora así a la relación de publicaciones pertenecientes a GTP –Recambios y Accesorios, Nuestros Talleres, Logística Profesional, CIC, Automática e Instrumentación, AutoRevista, Autobuses & Autocares y ARAL-, que son auditadas por OJD, ofreciendo tanto a nuestros suscriptores como a nuestros clientes un garantía certificada de difusión y distribución. La mejora en la calidad de nuestra distribución y difusión se engloba dentro de la línea de trabajo desarrollada por el nuevo equipo directivo de la editorial cuyo objetivo es consolidar la favorable posición que ocupa el Grupo TecniPublicaciones en el sector de la prensa profesional. Al mismo tiempo se está desarrollando una nueva estrategia de expansión en nuevas áreas y productos, especialmente en el ámbito de los nuevos soportes digitales de comunicación.

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Nº 331 | Octubre 2012

Sumario

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6. El XIV Congreso de CETM se celebró en Logroño entre el 3 y el 6 de

octubre y sirvió para abordar los grandes temas que preocupan al transporte de mercancías por carretera: ﬁscalidad, ﬁnanciación, internacionalización, marco laboral y retos de futuro. Pero, por encima de todo, contribuyó a evidenciar que dentro del propio sector continúan existiendo visiones poco complementarias: la de quienes entienden que el principal asunto a resolver sigue siendo interno y la de quienes reclaman que sea la Administración la que legisle para reequilibrar la relación entre transportistas y cargadores.

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EN PRIMERA

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A PLENA CARGA 14. Neumáticos, rentabilidad frente a precio.

CARRETERA 16. Actualidad/ Marcos Basante y Ramón Valdivia presentan la nueva Astic. 18. Noticias.

INTERMODAL 26. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA Y LEÓN

31. Los datos no dan lugar a dudas: el transporte de mercancías por carretera en Castilla y León sufre una profunda crisis que no parece atenuarse. Mientras en 2007 se movieron 230,2 millones de toneladas con origen y destino en la comunidad autónoma el pasado año la cifra fue de 169,3 millones de toneladas. Más: en septiembre de 2012 había 1.569 empresas menos que en 2008, una reducción del 17,2%, según datos aportados por Fitrans.

FABRICANTES

38. A prueba/ Scania R500 LA4x2MNA EEV. 44. Feria/ Huracán de novedades en la IAA de Hanóver. 58. Mercado/ Septiembre, otro mes para olvidar. 64. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 60. A Prueba/ Ford Ranger XLS 2.2 frente a Volkswagen Amarok.

INDUSTRIA AUXILIAR 66. Reportaje/ A pesar de todo, calidad en los neumáticos. 71. Noticias.

QUINTA RUEDA 72. Feria/ Los semirremolques no faltaron a la cita en Hanóver. 79. Noticias.

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EN PRIMERA Reportaje

El Congreso de CETM se celebró en Logroño en un ambiente marcado por la incertidumbre

El eterno debate: autorregulación o amparo legal

El XIV Congreso de CETM se celebró en Logroño entre el 3 y el 6 de octubre y sirvió para abordar los grandes temas que preocupan al transporte de mercancías por carretera: ﬁscalidad, ﬁnanciación, internacionalización, marco laboral y retos de futuro. Pero, por encima de todo, contribuyó a evidenciar que dentro del propio sector continúan existiendo visiones poco complementarias: la de quienes entienden que el principal asunto a resolver sigue siendo interno y la de quienes reclaman que sea la Administración la que legisle para reequilibrar la relación entre transportistas y cargadores.

uchos y variados fueron los asuntos que se abordaron durante la XIV edición del Congreso de la Confederación Española de Transporte de Mercancías durante los dos días que abarcó el programa de ponencias, que comenzó en la mañana del 4 de octubre bajo la advertencia de Enrique Ortiz, vicepresidente de CETM, de que “tras catorce congresos, este | 6 | todotransporte/Octubre 2012

es el que más diﬁcultades nos ha planteado en su organización”. Y la primera evidencia de ello fue la ausencia de dos ponentes previstos para la primera parte del congreso, que fue protagonizada por José María Quijano, director gerente de Relaciones UE y Normativa de la CETM, y Jesús Lauzurica, coordinador de Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria. Antes de entrar en materia, Pedro Sanz, presidente de La Rioja, inauguró el evento informando

“Hace ya muchos años años que me dijo un cliente que el precio del transporte lo ponen los transportistas”, rememoró Francisco Corell, consejero delegado de ESK.

de que en esta región son 1.700 las empresas de transporte activas, las cuales cuentan un total de 4.000 camiones, y confirmando que “el céntimo sanitario” no va a existir en los presupuestos autonómicos del próximo año (ver cuadro). Después tuvo lugar el emotivo acto de imposición a Juan Miguel Sánchez de la Medalla de Honor de la asociación (ver cuadro) para, ya con la fiscalidad del transporte y los costes externos como tema central de esta primera parte, Enrique Ortiz adelantar que CETM reclamará al Gobierno la neutralidad impositiva para las diferentes figuras empresariales existentes en el transporte y que, a través del grupo de trabajo que se constituirá sobre fiscalidad entre Administración y representantes sectoriales, esta organización también defenderá la eliminación de los tramos autonómicos del céntimo sanitario o su devolución vía gasóleo profesional, la supresión del IAE no sólo a las empresas que facturan menos de un millón de euros y ayudas fiscales por adquisición de vehículos menos contaminantes. En su intervención, Quijano aportó el escalofriante datos de que entre enero de 2008 y mediados del pasado mes de septiembre han desaparecido en España de 22.382 empresas de transporte de mercancías, con 67.239 autorizaciones menos de pesados y 27.083 autorizaciones menos de ligeros. Y no dudó en afirmar que “la fiscalidad que soporta el transporte está contribuyendo a endurecer el desarrollo de la actividad y restando competitividad al sector”. Sobre los módulos, reconoció que “el sistema puede ser hasta cierto punto obsoleto y contradictorio” y calificó de “enjuague” la integración del céntimo sanitario en el Impuesto de Hidrocarburos (IH) que entrará en vigor en enero de 2013, reclamando que se mantenga la

El secretario de Estado de Transportes, Rafael Catalá, no dejó escapar la ocasión de conﬁrmar que los presupuestos de 2013 contemplan una partida de cuatro millones de euros en ayudas a la formación.

“El sector del transporte debe tener capacidad para organizarse y desarrollarse sin estar continuamente al amparo de una ley”, aﬁrmó Mikel Larrea, director de Transportes de Eroski estructura actual de este impuesto. Respecto la intención inicial del Gobierno de reducir hasta 50.000 euros el límite para acogerse a los módulos y la posterior marcha atrás, Quijano tachó la maniobra de sorprendente. No quedó fuera de su intervención la Euroviñeta, habitual en cualquier convocatoria de transportistas. Para Quijano, “hay que meterla en un cajón, puesto que España no puede perder competitividad por la vía del incremento impositivo”. “La carretera no es una mochila que lo aguanta todo, así que no podemos seguir soportando mayores niveles de imposición, peajes o tasas”.

Integración del céntimo sanitario A continuación tomó la palabra Jesús Lauzurica, de la Agencia Tributaria, que detalló la citada integración del céntimo sanitario en el IH y reveló que a partir de enero el biodiésel que contiene el gasóleo tributará al mismo tipo que este y no al tipo cero como ocurría hasta ahora. El representante de la Agencia Tributaria informó también de que desde el año que viene el gas natural utilizado como carburante será gravado en mayor medida que hasta ahora, para pasar a soportar un tipo impositivo de 2,43 euros por metro cúbico. Por la tarde, tras abordar asuntos como las oportunidades y ﬁnanciación de inversiones internacionales o el proceso de internacionalización de las pymes españolas, subió al estrado todotransporte/Octubre 2012 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

Juan Miguel Sánchez, clave en la historia reciente del transporte

l momento más emotivo del congreso se produjo poco después de su inauguración cuando Juan Miguel Sánchez, exdirector general de Transporte Terrestre (lo fue entre 1999 y 2010 y actualmente preside el Comité de Regulación Ferroviaria), recibió la Medalla de Honor de CETM. Tras un discurso del presidente de CETM, Marcos Montero, cargado de elogios hacia Sánchez por su labor en Fomento a lo largo de 25 años, el condecorado agradeció el reconocimiento e hizo balance de sus años en la dirección general. “Se me dijo que mi trabajo estaba demasiado volcado en el transporte por carretera y poco en el ferrocarril”, recordó Sánchez sobre los motivos que argumentaron sus superiores para relevarle del cargo, “y llevaban razón”. “Había muchas manos en torno a las decisiones del ferrocarril, ocurría aquello de que muchos en poco y pocos en mucho, ya que en el transporte por carretera, mayoritario y hegemónico, había pocos dedicados, pero al menos había relato, discurso y orden, y ahí me encontraba cómodo”.

Luis Ángel Gómez Izaguirre, director general de Norbert Dentressangle Gerposa, quien no dudó en aclarar que su empresa, a pesar de pertenecer a un grupo francés, es tan española como la que más. Este ponente defendió que el sector es estratégico porque todas las empresas “nos necesitan para poder entregar sus productos” y porque es fundamental para la competitividad de un país. Como medidas para el sector, defendió la acción directa contra el cargador principal, la obligatoriedad del pago a 30 días y la posibilidad de retención de la mercancía en caso de impago. También se mostró partidario de establecer, sin posibilidad de pacto en contrario, la cláusula de gasóleo en función de la variación de su precio y la repercusión automática de cualquier tasa que se imponga al transporte. Defendió la competitividad del transporte español en comparación con el de cualquier otro país de Europa y por otro lado aclaró que, “ni siquiera en una empresa del tamaño de Norbert Dentressangle tenemos ninguna posibilidad del control de los precios frente a nuestros clientes”. Tras finalizar su ponencia, desde el público se interrogó a Izaguirre sobre la estructura laboral de su empresa en España, a lo cual respondió que de los 1.500 empleados “muy pocos son conductores” puesto que el modelo en nuestro país de esta firma es “trabajar con flotas fijas de traccionistas o

“No tenemos ninguna posibilidad del control de los precios frente a nuestros clientes”, dijo Luis Ángel Gómez, director general de Norbert Dentressangle | 8 | todotransporte/Octubre 2012

El momento más emotivo del congreso se produjo cuando le fue impuesta la medalla de la CETM a Juan Miguel Sánchez.

colaboradores que trabajan al 100% para nosotros en un número cercano a los 1.500 vehículos”. De este número, la mayor parte cuentan con cabeza tractora ya que el semirremolque sí pertenece a ND. Una vez que detalló este modelo, claramente opuesto al basado en una ﬂota propia con conductores asalariados, fue imposible no escuchar un murmullo de fondo en el auditorio.

Financiación y marco laboral La segunda jornada del congreso comenzó con una defensa a ultranza del transporte de mercancías por carretera por parte de Antonino Burgos, consejero de Obras Públicas de La Rioja, quien opinó que “el transporte de mercancías por ferrocarril no puede aspirar sino a ser más que un complemento del transporte por carretera, el cual tiene muchas más ventajas porque es más ﬂexible, accesible a las empresas, más competitivo y no es tan contaminante como muchos dicen”. “Y no nos engañemos: es el que realmente genera actividad económica y puestos de trabajo. Así que en La Rioja lo tenemos claro, si hay que priorizar en materia de infraestructuras, las viarias tienen que ir por delante de las ferroviarias, y así se lo hemos hecho ver a Fomento”. Uno de los ejes temáticos de la mañana pivotó en torno a la ﬁnanciación en el sector, y para ello se organizó una interesante mesa redonda en la que participaron Antonio Montero, director general de Pañalón, Borja de Torres, consejero delegado de Acotral, Antonio Amarillo, director general de Translipul, Pedro Ignacio Goy, director general de Transaval, Fernando Nieto, director comercial de Volvo Financial Services, y Rafael García-Ovies, director comercial de MAN Financial Services.

todotransporte/Octubre 2012 | 9 |

EN PRIMERA

Reportaje

“La carretera no es una mochila que lo aguanta todo”, dijo José María Quijano, director gerente de Relaciones UE y Normativa de la CETM Montero ofreció detalles sobre el funcionamiento de su empresa, que centra el 30% de su negocio en el campo de las cisternas químicas por carretera y ha logrado recuperar el pulso tras la caída de actividad sufrida en 2009 a través de una apuesta clara por la expansión internacional que ha llevado a que el 85% de su negocio esté al otro lado de la frontera, “y por eso seguimos vivos y creciendo”, explicó Montero, que dirige una empresa que en 2011 facturó 120 millones de euros. Sobre la relación entre transportistas y entidades financieras, advirtió de que “la banca ni está ni se la espera”. Por su parte, Borja de Torres avanzó que Acotral prevé alcanzar una facturación de 250 millones de euros este año, cuenta con una plantilla de 2.100 personas y una flota propia de 900 tractoras, 1.100 semirremolques y 110 camiones rígidos. Este año prevén realizar 170 millones de km por carretera, gestionar 700 trenes completos de mercancías (equivalente a 21.000 camiones) y realizar más de 30.000 embarques a Canarias y Mallorca. El 80% de su actividad corresponde a la carretera, un modo que gana en “flexibilidad y eficiencia al resto”. Respecto a la situación actual de financiación en el transporte, De Torres consideró que en los últimos años, hasta el estallido de la crisis, se abusó del sistema financiero, tanto por parte de empresas como de familias, y en el caso concreto de Acotral, detalló como “nosotros hace muchos años que dejamos de comprar camiones para comprar kilómetros: con nuestro actual sistema de producción (24 horas de trabajo siete días a la semana) realizamos entre 240.000 y 300.000 km anuales por camión, lo que permite reducir mucho el coste/km de cada vehículo”. De este modo, un camión que trabaja ocho horas diarias y cinco días a la semana con un único conductor producirá 10.400 horas en cinco años, un número de horas que con el sistema de Acotral se tardará en alcanzar solamente 14 meses. Antonio Amarillo, por su parte, reveló que tras unos años acumulando crecimientos en su empresa de entre el 10 y el 20%, en 2012 prevé un descenso del 25-30%. Sobre financiación, mostró su preocupación sobre la financiación del decrecimiento, lo que considera mucho más difícil que financiar el crecimiento. El director general de Translipul destacó que el sector del transporte afronta “pagos fijos pero cobros no” y opinó que “quizá lo que demande el sector sea lo más parecido a un alquiler | 10 | todotransporte/Octubre 2012

El presidente del Comité Nacional Ovidio de la Roza, llegó a decir que “los cargadores van a por el precio, no nos engañemos, lo estamos viendo todos los días”.

puro y duro, así que habría que buscar fórmulas más flexibles con las financieras”. Para Pedro Goy, “los bancos no conocen el sector del transporte y desconfían de él”, mientras que el representante de MAN criticó duramente la legislación española, “que no nos protege de los morosos” para añadir que “entre todos hemos contribuido al intrusismo en el sector dando financiación a intrusos”. Fernando Nieto, de la financiera de Volvo, apostó por la puesta en marcha de un plan Renove en el sector del vehículo industrial y recomendó a los transportistas que “el endeudamiento del balance se mejora con el alquiler”. Así las cosas, los datos que aportaron desde las financieras de marca revelan un porcentaje de operaciones aprobadas en la actualidad del 85%, con una morosidad, para la cartera nueva de inversiones, situada entre el 2 y el 3%, si bien se reconoció que durante los años del boom se generó una morosidad enorme, que tiende a remitir debido a que los empresarios que quedan son mucho más profesionales, en palabras del portavoz de MAN.

Nueve meses para comenzar la recuperación La opinión de la CEOE sobre la reforma laboral llegó de la mano de Alberto Nadal, vicesecretario general de la patronal, que aseguró que a mediados de 2013 “deberían percibirse los primeros síntomas de recuperación en España”. Sobre la reforma laboral, Nadal explicó que España tiene el mercado de trabajo más ineﬁciente de la OCDE y valoró positivamente la citada reforma por cuanto llevará a una “redistribución de oportunidades entre trabajadores sobreprotegidos y temporales”.

La Rioja no implantará el céntimo sanitario al menos a lo largo de 2013

os presupuestos de La Rioja para el próximo año no contemplan la implantación el próximo año del céntimo sanitario, según confirmó el presidente de esta región, Pedro Sanz, durante la inauguración del Congreso de CETM el pasado 4 de octubre en Logroño, no sin animar a los más de 200 empresarios de transporte presente en el evento a que reposten sus vehículos en esta comunidad autónoma, la única de España junto con Aragón y País Vasco que no ha implantado este impuesto. “El céntimo sanitario no va a existir en La Rioja”, anunció Sanz, aunque reconoció que los 12 millones de euros que el gobierno autonómico podría recaudar a través de esta medida fiscal lo hacen “atractivo”. Sin embargo, afirmó preferir que el dinero esté en manos de los ciudadanos para que consuman e inviertan a que esté en manos de la Administración. El consumo anual de gasóleo en La Rioja alcanza los 250 millones de litros de gasóleo y el de gasolina los 60 millones de litros.

El ponente criticó además la indexación de los salarios al IPC, “una de las principales causas de la pérdida de competitividad en España”, si bien en este campo nuestro país está ya cerca de la media europea, un aspecto positivo junto con la mejoría del sector exterior. Para Nadal, tras el esfuerzo de reestructuración de la economía afrontado por empresas y familias es la Administración la que tiene todavía bastante recorrido por delante (“están a medio camino” apuntó,) para mostrarse partidario de revertir lo antes posible “el subidón impositivo” llevado a cabo por el Gobierno al no quedar otro remedio a corto plazo. Miguel Pereira, director de Relaciones Laborales de la CETM, ocupó su tiempo en analizar la incidencia de la reforma laboral en las empresas de transporte y no negó que “no estamos haciendo las cosas bien en el ámbito de la negociación colectiva sectorial, ni los negociadores empresariales ni los sindicales”.

La hora de los empresarios La mesa redonda de la tarde abordó los retos del mercado del transporte. Tras su celebración, quedó claro que es la hora de los empresarios de verdad. Ciertamente, muchos lo han sido durante los años de bonanza, cuando el crédito ﬂuía y la economía crecía sin descanso. Pero el escenario ahora es otro, es el momento de demostrar que los retos están para afrontarlos y superarlos con buen hacer, capacidad de trabajo e innovación. “Hemos superado la fase de costes y calidad: ya no nos podemos apretar más el cinturón, es la hora del marketing”, advirtió Francisco Corell, consejero delegado de ESK, para añadir que “nadie va a venir a arreglarnos nuestros problemas”,

El presidente de La Rioja, Pedro Sanz, animó a los empresarios a repostar sus vehículos en su región, que no tiene implantado el céntimo sanitario.

en una alusión clara a que debe ser el sector el que digiera sus problemas (“hace ya 35 años que me dijo un cliente que el precio del transporte lo ponen los transportistas”, rememoró). Juan Ignacio Gisbert, director gerente de GB Grupajes, criticó en su intervención la competencia desleal que supone el régimen de módulos y del que se aprovechan los grandes operadores europeos. Poco después, Dulsé Díaz, director gerente de Gefco España, aseguró que “decir que nos tienen que pagar a 30 días o mantener los precios es ﬁlosofía barata: lo que tenemos que hacer es gastar menos”. Desde el mundo de los cargadores, José María Bonmatí, director general de Aecoc, apostó por un transporte moderno, eﬁcaz, de calidad y sostenible, mientras que Mikel Larrea, director de Transportes de Eroski, ofreció dos noticias, una buena y una mala. La buena es que el transporte por carretera tiene el futuro asegurado, lo que no se puede decir de todos los sectores, y la mala es que no todos los actores de este sector tienen por qué continuar, al igual que ocurre en el resto de sectores. Y destacó una idea clave: “El sector del transporte debe tener capacidad para organizarse y desarrollarse sin estar continuamente al amparo de una ley”, una visión que no compartiría minutos más tarde el propio Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte.

La LOTT, a punto Antes de Ovidio tomó la palabra Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, que avanzó que la previsión es que la nueva Ley de Ordenación de Transportes Terrestres comience su tramitación parlamentaria a ﬁnales de octubre. “Esperamos conseguir el mejor texto posible todotransporte/Octubre 2012 | 11 |

EN PRIMERA

Reportaje

Marcos Montero, presidente de la CETM, apostó por la armonización a nivel europeo de pesos y dimensiones y por acabar con los módulos en 2015.

para el sector”, deseó el director general, que fue contestado por De la Roza al reconocer que si el proyecto de Ley ha sido mejorado en algunos aspectos en otros continúa sin dar satisfacción al mundo del transporte por carretera. Sobre el papel de la Administración en relación con el transporte, quedó clara la diferencia de visión frente a quienes, como Francisco Corell, aseguran que “nadie a venir a arreglarnos nuestros problemas”, ya que De la Roza reclamó a los poderes públicos que “un sector de la importancia estratégica y tan desordenado como el transporte no se puede desregular”. La defensa de la acción directa fue un aspecto clave en el discurso del presidente del CNTC y sobre el incumplimiento de la Ley de Morosidad llegó a decir que “un país que no respeta sus leyes no es un país serio”. En cuanto a que los cargadores apuestan por un transporte moderno, de calidad y sostenible, De la Roza no se anduvo por las ramas: “Los cargadores van a por el precio, no nos engañemos, lo estamos viendo todos los días”. El Congreso de CETM entró en su fase ﬁnal con las intervenciones de Marcos Montero, presidente de la CETM, que apostó por la armonización a nivel europeo de pesos y dimensiones, acabar con los módulos en 2015, y eliminar el céntimo sanita-

“Si hay que priorizar en materia de infraestructuras, las viarias tienen que ir por delante de las ferroviarias, y así se lo hemos hecho ver a Fomento”, indicó Antonino Burgos, consejero de Obras Públicas de La Rioja | 12 | todotransporte/Octubre 2012

rio o, en su defecto, devolverlo por medio del gasóleo profesional. Sobre la Euroviñeta dijo que su aplicación no es una cuestión de plazos, sino de “principios”, y todos los vehículos deberían responsabilizarse también del mantenimiento de las infraestructuras. Asimismo, Montero explicó que el ferrocarril y el marítimo no son enemigos de la carretera, pero que subvencionar a unos modos de transporte en detrimento de otros no se ajusta a la realidad del mercado y distorsiona la competencia, por lo que solicitó a la Administración un trato proporcional para todos los modos del transporte. Cerró el evento, ante la ausencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, Rafael Catalá, que expuso la voluntad de la Administración de controlar mejor el acceso al mercado para evitar el intrusismo, explicó las principales directrices de la política de su cartera, basada en el impulso de la interconexión entre los diferentes modos de transporte; señaló que la modificación de la LOTT servirá para mejorar la competitividad de las empresas de transporte e instó a los transportistas a afrontar el futuro mediante su capacidad de ofrecer un servicio ágil y flexible, lo que hacen al sector “imbatible”. Y no dejó escapar la ocasión de confirmar que los presupuestos de 2013 contemplan una partida de cuatro millones de euros en ayudas a la formación (más de un millón de euros gestionados por CETM, según precisó) y que tampoco habrá rebajas en las ayudas destinadas al abandono de la profesión. Pablo Guindo

todotransporte/Octubre 2012 | 13 |

A PLENA CARGA Reportaje

Rentabilidad frente a precio El riesgo, mejor lejos de los camiones. Bajo esta premisa actúan las empresas que han colaborado en la elaboración de esta sección, que preﬁeren recurrir a neumáticos de primeras marcas, particularmente Michelin, para evitar sorpresas indeseadas en forma de pinchazos o reventones que provocarían paralizaciones de sus unidades en carretera. Además, factores como la vida útil (un aspecto en el que el recauchutado es básico) y el ahorro de combustible son muy tenidos en cuenta a la hora de decantarse por unas cubiertas frente a otras.

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¿Cuáles son, en su opinión, las características más importantes de un neumático para camión? ¿Cuál es la marca de neumáticos que monta en sus vehículos? ¿Por qué? ¿Ha utilizado cubiertas de otra marca para sus camiones? ¿Recurre a neumáticos recauchutados? Si es así, ¿cuáles son las razones que le han llevado a optar por este tipo de cubiertas?

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

Transportes Miajadas Octavio Pizarro, de Administración Miajadas, Cáceres

Lo más importante es la durabilidad que ofrecen y el ahorro de combustible que logran.

Miajadas es una cooperativa, por lo que 2 Transportes cada socio elige los que más le gustan, pero la mayoría recurre a Michelin. La experiencia de los socios con esta marca siempre ha sido positiva. de los socios utilizan Bridgestone, ya que sus 3 Algunos neumáticos, según quienes los utilizan, ofrecen resultado similares a los Michelin por un precio inferior. pero solo en las plataformas, no en las cabezas tracto4 Sí, ras. La verdad es que recurren a ellas porque su precio es más económico, no por razones medioambientales. | 14 | todotransporte/Octubre 2012

Corchotrans Fernando Corcho, Departamento de Tráﬁco Coria, Cáceres tenga un buen precio y que duren. También es im1 Que portante que reduzcan el consumo de combustible. Pero no montamos cualquier neumático, buscamos una buena relación calidad precio. marcas, sobre todo Michelin. Puede que su pre2 Primeras cio sea algo superior al de otras, pero merece la pena. Duran muchos kilómetros y ofrecen una gran calidad. Dan muy buen resultado. Además, las carcasas permiten varios recauchutados, por lo que terminas amortizando la inversión.

Hemos probado otras, pero al ﬁnal preferimos los Michelin.

los Remix son muy buenos. Básicamente, por una 4 Sí, cuestión económica.

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Llacer y Navarro José Navarro, Taller Oliva (Valencia) el kilometraje y la seguridad. También tene1 Fundamentalmente mos en cuenta el ahorro de combustible que se logra, pero para nosotros lo prioritario es la durabilidad y la ﬁabilidad. Sufrir pinchazos o reventones, además de los riesgos que supone desde el punto de vista de la seguridad vial, provoca paradas imprevistas en carretera y, por tanto, retrasos en las operaciones.

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Tenemos un contrato con ellos. Ade2 Michelin. más de suministrarnos los neumáticos realizan un seguimiento de su uso y se encargan de su rotación y reposición. hace años, pero al ﬁnal nos de3 Sí, cantamos por la calidad y el servicio que nos ofrece Michelin. Merece la pena. utilizamos los Remix 4 Sí, de Michelin, aunque no siempre llegamos a las cuatro vidas que se le puede sacar a cada cubierta. La razón es puramente económica: rentabilizas más la inversión.

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15 | todotransporte/Octubre 154 | 244 6192012 Más información:

CARRETERA Actualidad

Astic inicia contactos políticos para que el transporte por carretera sea estratégico

Marcos Basante y Ramón Valdivia “refundan” Astic La Asociación Internacional del Transporte por Carretera, Astic, ha iniciado ya una ronda de contactos a nivel político para lograr que el sector sea declarado estratégico, según explicó el nuevo presidente Marcos Basante el pasado 21 de septiembre, secundado por el nuevo director general de la asociación, Ramón Valdivia, y el tesorero, Antonio Pérez Millán. Esta iniciativa la está llevando a cabo Astic en solitario y no a través del Comité Nacional del Transporte por Carretera, según detalló Basante.

ara Astic, la declaración del transporte por carretera como sector estratégico supondría un “impulso a la competitividad”. Esta asociación, fundada en la década de los 60, cuenta con 240 empresas integradas que aglutinan una ﬂota de 12.000 camiones (50 vehículos por empresa, el mayor ratio de todas las asociaciones de transporte que hay

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en España, la segunda tiene 38) y que recorren 22.500 millones de t/km al año. Tras la llegada de Basante a la presidencia el pasado mes de junio y la incorporación de Valdivia (una vez cesada Luisa López como secretaria general, en pleno mes de agosto), se presenta una nueva estrategia en la relación de Astic con la sociedad y sus diferentes actores.

“No podemos tener asociados que no cumplen las reglas del juego, hay mucha deslealtad y eso no puede ser”, advirtió Basante.

“No podemos seguir con un Comité Nacional en el que se da pábulo a asociaciones que no saben lo que quieren ni a quienes representan”, aseguró el nuevo presidente de Astic En esta línea, se han propuesto encabezar una campaña para avanzar en la mejora de la imagen del transporte por carretera al tiempo que se pretende transformarlo para hacerlo más competitivo, sostenible, moderno, eficiente, creador de empleo y comprometido con la sociedad. Entre los objetivos que anunció Ramón Valdivia dentro de la estrategia de Astic de cara a 2012-2013 destaca el incremento de un 50% en el número de socios, algo que permitiría aumentar la representatividad de esta asociación en el Comité Nacional del Transporte y duplicar los ingresos para afrontar los nuevos proyectos. El nuevo director general de la asociación detalló la relevancia que para España tiene el transporte por carretera al ser nuestro país el primero de Europa en exportaciones a través de este modo y expresó su intención de caminar hacia una unificación tanto del mercado nacional como internacional mediante una neutralidad fiscal y una adecuación legislativa y recaudatoria.

Reunión entre el Comité y la ministra Durante la rueda de prensa, Basante no evitó referirse al panorama asociativo del transporte en España, lo que ligó con la reciente reunión entre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el Comité

Entre los objetivos que anunció Ramón Valdivia dentro de la estrategia de Astic de cara a 2012-2013 destaca el incremento de un 50% en el número de socios.

Nacional de Transporte. “Llega el tiempo de legislar”, recomendó Bastante a la titular ministerial, en la cual reconoció que tiene puestas esperanzas, si bien llegó a preguntarse que “¿para qué queremos una Ley del Contrato de Transporte y una Ley de Morosidad que no se cumple?”. Sobre el encuentro, Basante describió cómo fueron necesarias tres horas para que todas las asociaciones que forman parte del CNTC tuvieran su oportunidad de dirigirse a Ana Pastor. “No podemos seguir con un Comité en el que se da pábulo a asociaciones que no saben lo que quieren ni a quienes representan”, advirtió el presidente de Astic, que reveló haber asegurado al Comité que “si no cambiamos nosotros nos van a cambiar quienes no tienen camiones”. “Somos críticos en cómo opera y para qué sirve el Comité”, zanjó Basante.

“No podemos tener asociados que no cumplen las reglas del juego” Tras mostrarse partidario de que las asociaciones se mantengan a través de las cuotas de sus asociados, sobre la situación de Astic respecto a sus socios no se mordió al lengua al decir que “llega el momento en que asociados de Astic no tendrán que estar porque no somos todos iguales: no hay cabida para todo el mundo, no podemos tener asociados que no cumplen las reglas del juego, hay mucha deslealtad y eso no puede ser”. En otro orden de cosas, y sin poder en duda el relevante papel que juegan los autónomos en el transporte español, Marcos Basante conﬁrmó que un objetivo claro durante su mandado es “tratar de ser la patronal de las empresas de transporte con medios propios”. Pablo Guindo todotransporte/Octubre 2012 | 17 |

CARRETERA

Noticias

Astic critica los Presupuestos del Estado por aumentar los costes del factor trabajo Astic ha criticado los Presupuestos Generales del Estado por aumentar los costes del factor trabajo, lo cual provocará el “consiguiente efecto negativo sobre la competitividad internacional de nuestras empresas”, explica la asociación presidida por Marcos Basante, para acusar a continuación al Gobierno de incumplir el anuncio de Rajoy sobre la reducción en un punto las cotizaciones sociales para 2013. La no inclusión de esta medida es valorada como “un lastre adicional en los costes del factor trabajo previstos

por las empresas para el próximo ejercicio, máxime si tenemos en cuenta la desaparición de las boniﬁcaciones en las cotizaciones sociales que se ha llevado a cabo”. Al mismo tiempo “se sobrecarga adicionalmente la actividad productiva a través de la modiﬁcación del impuesto de sociedades y la eliminación de las deducciones por compra de viviendas”. Por otro lado, Astic apoya la intención del Gobierno de aprobar una Ley de Emprendedores, “de impulsar la colaboración público-privada y, sobre todo,

los proyectos de unidad de mercado español, paso imprescindible para avanzar en la misma dirección en el ámbito europeo”. Asimismo, y aunque desde esta asociación, que cuenta con 240 empresas que disponen de una flota de 12.000 camiones, consideran que los presupuestos “demuestran que el Gobierno está firmemente comprometido con la reducción del déficit público”, no dejan de echar en falta “una política fiscal más enfocada a la dinamización económica y, por ende, a la creación de empleo”.

Fomento destinará el próximo año el 30% de su inversión a carreteras y el 47% a ferrocarriles

Las vías que recibirán más atención ministerial son las autovías A-2, A-7, A-8 y A-15.

Fomento invertirá el próximo año, con 2.963 millones de euros, el 30% de su presupuesto a carreteras, un porcentaje que alcanza el 47% si se analiza la inversión en ferrocarriles (4.705 millones de

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euros), según el Proyecto de Presupuesto 2013. A Aeropuertos y Seguridad Aérea se destinarán 847 millones de euros (8%), a Puertos y Seguridad Marítima un total de 839 (8%), a Vivienda 758

millones (7%) y a resto de inversiones 49 millones de euros. Entre las principales partidas de la inversión en carreteras, 1.084 millones (37%) se destinarán a construcción, 818 millones (28%) a conservación y 664 millones (22%) a deuda de ejercicios anteriores. Las vías que recibirán más atención ministerial en el apartado de construcción son las autovías A-2, A-7, A-8 y A-15. En el ámbito de conservación y seguridad vial está previsto ﬁnalizar el último tramo de la A-2 en la provincia de Guadalajara y acometer mejoras en la N-II en Gerona. Dentro de la inversión en el área de Puertos y Seguridad Marítima destaca la continuación de las diferentes obras portuarias que se están acometiendo, entre las que ﬁguran la terminal de contenedores del puerto de Cádiz, accesos viarios y ferroviarios a la ampliación del puerto de Barcelona, el inicio de la prolongación del dique de Punta Sollana en el puerto de Bilbao, sin olvidar la promoción de las autopistas del mar, tanto la de Gijón-Nantes (ya operativa) como la de Vigo-Saint Nazarie, que sigue sin arrancar.

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CARRETERA/Noticias

Transportes Ochoa recupera tráficos tanto nacionales como internacionales Tras la solicitud voluntaria del concurso de acreedores presentada a finales del pasado mes de junio, y después de cesar su actividad durante parte del mes de julio y haberla reiniciado posteriormente, Transportes Ochoa está recuperando tráficos tanto nacionales como internacionales “ajustando la dimensión y estructura de la empresa”. Según Fenadismer, la firma de paquetería ha cerrado tres centros logísticos y doce terminales de transporte, por

lo que en la actualidad está en funcionamiento el centro logístico de Tarragona, 31 terminales de transporte propias y cuatro franquiciadas en España, además de las cuatro terminales situadas en Portugal. Por tanto, respecto a su situación anterior al concurso, la compañía ha reducido un 25% el número de terminales así como de sus trabajadores asalariados debido al ERE ya las bajas voluntarias. El número

total de trabajadores es hoy de 500 asalariados, frente a los 700 que formaban la plantilla antes de la solicitud del concurso de acreedores. Desde Fenadismer se asegura que la actividad de transporte que está realizando Transportes Ochoa “conlleva la incorporación de 44 vehículos pesados para la ejecución de rutas de larga distancia y de 111 ligeros para la distribución local y regional”.

Juan Luis Plá, del IDAE: “El sector del transporte en España no es competitivo” Para el jefe del Departamento de Transporte del IDAE, Juan Luis Plá, “el sector del transporte en España no es competitivo, gastamos más combustible por t/km que el resto de Europa”, por lo que, en su opinión, “cualquier objetivo en materia de eficiencia energética no podrá conciliarse sin el transporte”. Plá hizo estas declaraciones el pasado 25 de septiembre en una Jornada hispano-alemana de eficiencia energética en la movilidad y el transporte, que, celebrada en Madrid, reunió a una nutrida representación empresarial de ambos países. El jefe del departamento de Transporte del IDAE subrayó en su intervención que “el 85 % del déficit comercial de España se debe al petróleo”,

Fenadismer acuerda con Gas Natural promover el uso del gas entre los transportistas Fenadismer y Gas Natural han ﬁrmado un convenio para promover el uso del gas natural vehicular en el trasporte por carretera. Con esta iniciativa, la asociación que preside Villaescusa divulgará entre sus asociados “las ventajas económicas y medioambientales del gas natural comprimido (GNC), del gas natural licuado (GNL) y de las tecnologías que utilizan dual-fuel”. Para ello, se organizarán jornadas informativas, encuentros con fabricantes de vehículos, etc. Además, el convenio servirá para dar a conocer la red de recarga de este combustible que ya que existe en España y se promoverá la posibilidad de establecer nuevas estaciones de carga de gas de la mano de los asociados territoriales de Fenadismer. Para ello, Gas Natural Servicios se compromete a realizar estudios de viabilidad que tengan en cuenta las localizaciones propuestas y las necesidades de abastecimiento de la zona.

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una situación que es necesario cambiar. Para ello, propuso políticas integradas de planificación territorial y urbanísticas “que lleven desde el principio el concepto de “movilidad sostenible”. Juan Luis Plá apuntó también la necesidad de un cambio “crítico” hacia modos de transporte más eficientes, del desarrollo de la intermodalidad o de la previsión de aparcamientos, entre otras, además de la potenciación de los biocarburantes (también del hidrógeno y del gas natural), de las infraestructuras para vehículos híbridos o el fomento de las TIC para la gestión de flotas, así como su necesaria renovación. En este sentido, Plá apuntó que “la electrificación del vehículo no tiene vuelta atrás”.

Los plazos de pago en el transporte alcanzaron en agosto los 93 días Los plazos de pago en el transporte alcanzaron durante el pasado mes de agosto los 93 días, según el observatorio de la morosidad puesto en marcha recientemente por Fenadismer. Este dato lleva aparejado, según destaca esta organización, un incumplimiento de la Ley de Morosidad por parte los clientes de los transportistas puesto que el 69% de los pagos realizados superan los 75 días a contar desde la realización del servicio. En cuanto a las modalidades de pago, el medio preferido por los clientes de los transportistas continúa siendo el pagaré (63%), seguido del conﬁrming (16%), la transferencia (13%) y el cheque (8%). Para la obtención de estos datos, el observatorio parte de un diseño muestral de 800 empresas transportistas titulares de vehículos pesados de servicio público de ámbito nacional.

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CARRETERA/Noticias

El Gobierno recupera las ayudas a la compra de comerciales ligeros El Gobierno presentó el pasado 27 de septiembre un plan de incentivos a la compra de turismos y comerciales ligeros, denominado Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), que contempla ayudas de 2.000 euros para la adquisición de vehículos más eficientes. El objetivo es sustituir un total de 75.000 unidades entre automóviles y comerciales ligeros. El plan, que entró en vigor el pasado 1 de octubre y mantendrá su vigencia hasta el 31 de marzo o hasta el agotamiento de los fondos, incluye una ayuda directa de 1.000 euros por parte del Estado y otros 1.000 que serán aportados por los fabricantes. Se beneficiarán aquellos compradores de modelos catalogados con las etiquetas A o B de eficiencia energética por el IDAE, siempre que entreguen a cambio un vehí-

culo de más de diez años de antigüedad en el caso de los comerciales ligeros. En concreto, los boniﬁcados por el IDAE serán aquellos vehículos con emisiones de CO2 inferiores a los 160 gramos por kilómetro, siempre que su precio quede por debajo de los 25.000 euros sin IVA. La medida ha sido acogida de manera favorable por el sector, que llevaba El plan entró en vigor el 1 de octubre y mantendrá su vigencia hasta reclamando un estímulo de el 31 de marzo o hasta el agotamiento de los fondos. estas características durante los últimos dirección la aprobación del Plan PIVE, meses. En un comunicado conjunto, las especialmente en un país como el nuestro, asociaciones Anfac, Aniacam, Faconauto que cuenta con el parque automovilístico y Ganvam han señalado que “el sector del más antiguo de Europa, solo superado automóvil considera un paso en la buena por Grecia”.

Los costes del transporte crecen un 3,2% mientras los precios caen un 4,2% Los costes que soportan las empresas de transporte de mercancías por carretera registraron un incremento interanual del 3,2% en el periodo comprendido entre el 31 de julio de 2011 y la misma fecha de este año, según se desprende del Observatorio de Costes que elabora periódicamente Fomento. El porcentaje es válido para un vehículo articulado de carga general, portavehículos y frigoríﬁco articulado, y dentro del mismo destaca la subida de costes debida al combustible, que fue del 5,4% en el periodo anual

si bien en el último trimestre este dato cayó un 3,6%. Este signiﬁcativo incremento de los costes se combina con un descenso de los precios, que según el observatorio correspondiente alcanzó el -4,2% en el segundo trimestre de este año frente al mismo periodo del año anterior. Este descenso sitúa los precios en niveles del año 2007. El tercer observatorio de los que elabora Fomento analiza la actividad en el sector. En este caso, en el segundo trimestre del presente ejercicio las va-

riaciones respecto al trimestre anterior supusieron pequeños incrementos en toneladas transportadas y un descenso en las toneladas por kilómetro, según avanzan desde CETM. En la comparación interanual, el comportamiento “ha sido muy malo”, detallan desde esta organización, con una caída media del 15% en las toneladas transportadas, “lo que nos sitúa en niveles de 2003”. El transporte interregional cayó una media del 22%, mientras que el internacional aumentó un 2,9%.

Las petroleras consideran “justo” el precio del carburante El director general de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), Álvaro Mazarrasa, ha aﬁrmado que el precio que los consumidores pagan por el carburante es “justo”, y ha asegurado que “las compañías petroleras están sufriendo la crisis como todo el mundo”. “Se lo garantizo”, aﬁrmó Mazarrasa en una entrevista con RNE recogida por Europa Press. De cada 50 euros de repostaje, unos | 22 | todotransporte/Octubre 2012

23 se dedican al coste del producto, 21 a impuestos, 4,5 a transporte y “sólo” entre 1 y 0,5 euros al margen del operador, explicó. Por este motivo, Mazarrasa consideró que la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, cometió un “grave error” al afirmar que el margen empresarial por cada litro ronda los 15 cts, cuando de esta cantidad hay que detraer los costes ajenos al beneficio final como el trans-

porte, almacenamiento, comercialización, existencias de seguridad o incorporación de biocombustibles. “Nos dicen que el margen es excesivo, pero el margen del operador no supera el 1%”, lamentó Mazarrasa, quien negó la falta de competencia en el sector y aseguró que “los operadores están peleando por cada litro con todo tipo de campañas, promociones y descuentos”.

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CARRETERA/Noticias

Atfrie reorganiza su cúpula directiva con Javier de Mauricio como secretario general La Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, celebró el pasado 20 de septiembre su Asamblea General Extraordinaria en la localidad alicantina de Altea. El principal cambio es la designación de Javier de Mauricio como secretario general, cargo en el que sustituye a Antonio López, quien es el responsable del Área Jurídica, Asuntos Legales y Relaciones Institucionales. José María Arnedo ha sido reelegido como presidente del colectivo. Además, la Junta de Gobierno de

Atfrie ha incorporado a dos nuevo integrantes, José Esteban Conesa y Francisco Navarro. En cuanto a las vicepresidencias, la primera será ocupada por Pedro Conejero, mientras que la segunda recae sobre Esteban Sánchez. Miguel Ramón Ferrer será el tesorero. Los vocales de Atfrie serán Andrés Belzunces, Joaquín Campillo, Pedro Castillo, José Esteban Conesa, Pascual Corredor, Carlos Donat, Yolanda Guirado, José Ramón Mazo, Francisco Navarro y Antoni Tarragona.

Hasta su nombramiento, Javier de Mauricio venía siendo director técnico de Atfrie.

Pastor accede a incluir en la LOTT la “acción directa” del transportista contra el cargador principal La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha accedido a incluir en el Proyecto de modiﬁcación de la LOTT de la “acción directa” del transportista contra el cargador principal en caso de impago de los portes, según informa Fetransa tras la reunión entre Pastor y el Comité Nacional del Transporte por Carretera que tuvo lugar el 10 de septiembre. La valoración de la medida para esta asociación es positiva, aunque “resulta insuﬁciente, pues es preciso la adopción

de otras medidas, junto con la rebaja de la presión fiscal del carburante para los transportistas mediante la devolución del céntimo sanitario, para poder así evitar un conflicto social en el sector”. Entre las medidas a la que se refieren desde Fetransa aparecen el pago obligatorio a 30 días, la aplicación de la cláusula del carburante sin la posibilidad del pacto en contrario, la limitación de la cadena de subcontratación a tres eslabones, la eliminación del proyecto de la LOTT de la

exención de los requisitos de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica a los vehículos de más de 2 t y hasta 3,5 t de MMA, así como la limitación del principio de responsabilidad objetiva en materia sancionadora del titular de la autorización de transporte, en el sentido de imputar la responsabilidad al autor material del incumplimiento, además de una reducción del 50% de la sanción por conformidad con la denuncia al igual que en la Ley de Seguridad Vial.

Industria dice que no tiene competencias ante los problemas en las ITV El Ministerio de Industria ha alegado falta de competencias para resolver la problemática surgida en las ITV en torno a la revisión de los frenos de los vehículos de transporte, según informan desde Fenadismer tras la reunión mantenida con el subdirector general de Veriﬁcación Industrial, Antonio Muñoz. Muñoz informó de que el plan de aplicación del nuevo procedimiento había sido consensuada con las Comunidades Autónomas (que tienen las competencias en esta materia) y con la asociación que agrupa a las 221

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estaciones de ITV existentes en España. Añadió que la Directiva europea sobre este asunto no permite aplazar su entrada en vigor aunque se comprometió a que en la próxima reunión de coordinación que se mantenga solicitará a las consejerías de industria autonómicas información detallada sobre el estado de aplicación del Plan Director así como de la posibilidad de establecer sistemas alternativos que faciliten a los transportistas realizar las pruebas de frenado en las ITV (cargas a disposición de los transportistas, entre otras).

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todotransporte/Octubre 2012 | 25 |

INTERMODAL

Noticias DailyFresh pone en marcha un servicio de transporte intermodal desde Bilbao La compañía de transporte a temperatura controlada DailyFresh ha anunciado la puesta en marcha de un nuevo servicio de transporte intermodal desde Bilbao en el que sus camiones harán parte del recorrido en un buque. La naviera encargada de realizar el transporte será Transfennica, que opera una línea ro-ro desde hace cinco años entre el puerto bilbaíno y el de Zeebrugge (Bélgica), con dos salidas a la semana, más otra salida semanal hasta el puerto de Tilbury, en Inglaterra. Según explican fuentes de la compañía, el semirremolque se monta en el barco y es conectado al sistema eléctrico para asegurar la temperatura a lo largo del trayecto. Cuando el buque llega al puerto de destino, se engancha a una tractora y se lleva al cliente ﬁnal “sin que la cadena de frío se haya visto afectada y evitando peajes o colas en las carreteras”.

La carga transportada en la autopista del mar entre Gijón y Saint Nazaire creció un 45% El pasado 8 de septiembre se cumplieron dos años de la puesta en marcha de la autopista del mar, operada por Louis Dreyfus Lines (LD Lines) y Logística Suardíaz, que une el puerto de El Musel, en Gijón, y Saint Nazaire, cerca de la ciudad francesa de Nantes. La carga transportada en el segundo año, 638.121 toneladas, fue un 45% superior a la de los doce primeros meses, periodo en el que la cifra fue de 470.236 t. También experimentó un gran aumento (20,8%) el número de camiones que recurrieron a esta línea marítima de corta distancia. Según Anave, los semirremolques que se subieron al buque “Norman Asturias” que cubre la línea casi se duplicaron (98,5%). En cuanto a los conductores de camión, su cifra subió un 20,7%. El servicio -que opera con tres escalas semanales, en cada sentido, con un tiempo de navegación de 14 horas- es el resultado de la iniciativa bilateral de Francia y España de establecer un servicio que favoreciese la intermodalidad entre ambos países.

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La naviera encargada de realizar el transporte es Transfennica, que opera entre y los puertos de Zeebrugge (Bélgica) y Tilbury (Inglaterra).

Iberia Cargo refuerza su servicio de transporte a temperatura controlada La compañía IAG Cargo, la unidad de negocio conjunta de Iberia Cargo y British Airways World Cargo, ha ﬁrmado un acuerdo con CSafe LLC para el alquiler en formato leasing de contenedores climatizados para el transporte a temperatura controlada de productos farmacéuticos. Los contenedores, destinados al servicio Constant Climate de IAG Cargo, podrán alquilarse por días, por vuelo o durante un mes a través de la aerolínea. Además, los agentes de carga podrán hacer su reserva a través de IAG Cargo y no tendrán que devolver el equipo después de haberlo usado. El presidente de CSafe, Brian Kohr, expresó su satisfacción ante este acuerdo: “El servicio Constant Climate de IAG Cargo es conocido en toda la industria por ser uno de los mejores. Este acuerdo proporciona a los clientes de IAG Cargo de una gran solución para aquellos productos para los que el control de temperatura es muy importante”.

Especial Castilla y León Los datos no dan lugar a dudas: el transporte de mercancías por carretera en Castilla y León sufre una profunda crisis que no parece atenuarse. Mientras en 2007 se movieron 230,2 millones de toneladas con origen y destino en la comunidad autónoma el pasado año la cifra fue de 169,3 millones de toneladas. Más: en septiembre de 2012 había 1.569 empresas menos que en 2008, una reducción del 17,2%, según datos aportados por Fitrans.

Reportaje El sector de Castilla y León se enfrenta a una situación de crisis que se arrastra desde hace cinco años sin que se otee un cambio de tendencia. La Federación Interregional de Asociaciones de Transporte, Fitrans, considera que “si en un año las cosas no se han estabilizado, la cifra de empresas que cerrarán, además de las que ya lo han hecho, será dramática”.

Empresas de transporte En los tiempos que corren, en los que el pesimismo se ha convertido en una plaga, resulta reconfortante encontrarse una empresa como Trans Raser, que ha pasado de ser un colaborador de grandes ﬁrmas paqueteras a ser un operador logístico que, además, proyecta convertirse en una consultoría y asesoría para pymes sobre almacenamiento y gestión logística.

30 Concesionarios La enseñanza empresarial más importante que se puede extraer de “El origen de las especies”, de Charles Darwin, es que aquellos que mejor se adaptan al hábitat en el que viven son los que tienen más posibilidades de sobrevivir. Aceptar cuál es el mercado actual y cuáles son las necesidades de los transportistas serían los primeros pasos para ganar cuota al resto de concurrentes. El concesionario de Iveco en Salamanca, Aesa, lleva años aplicándose en esa tarea.

Industria auxiliar Granalu Lavaderos Salamanca

35 36 todotransporte/Octubre 2012 | 27 |

Especial Reportaje

Castilla y León

FITRANS SOLICITA SANCIONES PARA QUIEN INCUMPLA LOS PLAZOS DE PAGO LEGALES

Objetivo: sobrevivir

El sector de Castilla y León se enfrenta a una situación de crisis que se arrastra desde hace cinco años sin que se otee un cambio de tendencia. La Federación Interregional de Asociaciones de Transporte, Fitrans, considera que “si en un año las cosas no se han estabilizado, la cifra de empresas que cerrarán, además de las que ya lo han hecho, será dramática”.

egún datos aportados por Fitrans (cuya sede está en Soria) en la región castellano leonesa “en septiembre de 2012 habían 1.569 empresas menos que en 2008, lo que supone una reducción del 17,2% ”. Un panorama desolador en el que variables como el incremento en el precio del gasóleo “un 12% en lo que va de año”, no ayuda. El colectivo subraya que el transporte de mercancías por carretera aporta más de un 3% al PIB de Castilla y León, con 45.000 empleados en el sector. Otro dato que permite evaluar la profundidad de la crisis en la que está inmerso la actividad es el referido a las toneladas de mercancía trasladas por carretera con origen y destino en la comunidad autónoma, | 28 | todotransporte/Octubre 2012

que en 2011 fueron 169,3 millones, “muy lejos de los 230,2 millones de toneladas que se movieron en 2007”. Este análisis de la situación lleva a Fitrans a advertir que “las empresas de transporte, sobre todo las pequeñas, han puesto toda la carne en el asador para sobrevivir a esta crisis y corren el riesgo de quedarse sin nada, todo por seguir empujando para mantener sus empresas y trabajadores. El principal reto en este momento”, añaden, “es la supervivencia”.

Régimen sancionador Por todo ello, el colectivo presidido por Ignacio Cepeda es partidario de establecer “sanciones para quien no cumpla con el compromiso de

contemplar la fluctuación del precio del carburante en factura, porque el que no lo hace provoca inseguridad, fraude y precariedad, y eso debe ser sancionable”. Asimismo, Fitrans considera que es preciso sancionar “a quien incumpla los plazos de pago establecidos, ya que en este momento el cargador paga cuando y cuanto quiere, produciéndose situaciones como que después de 120 días extiendan un pagaré para pagar el servicio del transporte prestado hace más de cuatro meses. No hay empresa que pueda soportar semejante asfixia financiera”, apostillan desde la Federación Interregional de Asociaciones de Transporte. “El parón de actividad, el elevado número de kilómetros que se realizan en vacío, el aumento del precio del carburante, el aumento de los costes por el uso de las infraestructuras (ecotasa en Francia, peajes en Alemania, subida del 7,5% de los peajes de titularidad estatal… etc.) y la imposibilidad de repercutir los costes en una tarifas que son cada vez más bajas, nos están llevando a un callejón sin salida. El recuento de sobrecostes es abrumador y los resultados también”, relatan desde Fitrans. Otro asunto en el que Fitrans se expresa con rotundidad es el referido a las dificultades financieras que atenazan a las compañías, “que están siendo asaltadas por bancos que, lejos de expiar la deuda contraída con la sociedad por la grave situación generada, siguen afectando negativamente a las empresas a las que niegan la financiación más básica y en los casos en que se la otorgan lo hacen en unas condiciones usureras inasumibles. Así es imposible poner en marcha la economía. No es posible crear empleo con créditos a más del 7% cuando el interés del dinero está por debajo de 1%”. Alto y claro, sin duda.

Propuestas Ante esta situación, Fitrans propone establecer en España “con carácter urgente una regulación análoga a la francesa –Ley de 5 de enero de 2006, Ley Perben– que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días”; aplicar una legislación similar a la Ley n°98-69 de 6 de febrero de 1998, conocida como Ley Gayssot, “que asegura al transportista el cobro de su servicio puesto que son garantes del pago tanto al expedidor como al destinatario”. Además, “también es urgente modificar el baremo sancionador español, pero no damos por bueno el acuerdo alcanzado en febrero de 2011, que no recoge una mayor penalización a los ilegales y tampoco modifica la responsabilidad objetiva del empresario”. Otra demanda del colectivo es la derogación del denominado céntimo sanitario “que ni es céntimo ni es sanitario”, tasa que “grava aún más al transporte de mercancías por carretera y que puede ser declarado ilegal en cualquier momento por el Tribunal de Justicia Europeo”. Asimismo, la federación se muestra partidaria de regular un gasóleo profesional efectivo y de “romper el funcionamiento monopolístico de las petroleras”. Establecer mecanismos que obliguen a reflejar la fluctuación del precio del gasóleo en las facturas; que la Administración ponga en marcha “mecanismos que obliguen a las entidades bancarias y financieras a atender las necesidades de financiación de las empresas”. Por último, Fitrans propone “estimular acuerdos con las diferentes administraciones para dar cobertura social a los trabajadores del sector (especialmente, autónomos) impulsando fundaciones que puedan cubrir las necesidades de éstos al abandonar la actividad”.

Ignacio Cepeda, presidente de Fitrans, ﬂanqueado por Alfonso Sánchez, subdirector general de Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, y Carlos Martínez, alcalde de Soria, ciudad en la que tiene su sede Fitrans.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Octubre 2012 | 29 |

Especial Empresas de transporte

Castilla y León

LA COMPAÑÍA VALLISOLETANA TRANS RASER AMPLÍA SUS ÁMBITOS DE ACTUACIÓN

Sin miedo

En los tiempos que corren, en los que el pesimismo se ha convertido en una plaga, resulta reconfortante encontrarse una empresa como Trans Raser, que ha pasado de ser un colaborador de grandes ﬁrmas paqueteras a ser un operador logístico que, además, proyecta convertirse en una consultoría y asesoría para pymes sobre almacenamiento y gestión logística.

l frente de la compañía vallisoletana -cuyas oﬁcinas centrales se encuentra en la localidad de Aldeamayor de San Martín- se encuentran los hermanos Marcos y Martín Gil, de 46 y 41 años respectivamente. Ambos iniciaron su relación con el mundo del transporte de mercancías en 1988, cuando empezaron a prestar servicios de distribución capilar para algunas de las principales empresas de paquetería con sendos furgones. El incremento del volumen de trabajo hizo necesario, en 2000, la constitución de Trans Raser, ﬁrma que supuso la entrada de los hermanos Gil en el sector de la logística. Durante unos cinco años la sede de la empresa se ubicó en el municipio vallisoletano de Olmedo, mientras contaba con otro almacén en Valladolid. La compañía se especializó en el transporte de mercancías delicadas, para las que, en algunos casos, diseñaron y desarrollaron sus propios embalajes, y en las entregas en lugares de difícil acceso, por lo que los

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camiones equipaban, lo siguen haciendo, medios autónomos de descarga. La evolución de la empresa ha sido sostenida, ya que los hermanos Gil no han sido partidarios de crecer de una forma desordenada cuando la demanda de transporte era superior a la oferta. Su gestión al frente de Trans Raser ha sido cuidadosa a la hora de afrontar incrementos de volúmenes, puesto que para ellos la prioridad es ofrecer un servicio de calidad. Aunque “servicio de calidad” es ya un lugar común en cualquier actividad empresarial -más si cabe en segmentos de actividad tan atomizados como el del transporte de mercancías- algunas prácticas y costumbres de la ﬁrma castellana atestiguan que en este caso es cierto. Un ejemplo del cuidado que se presta a las necesidades de sus clientes es que la compañía cuenta con personal de retén que atiende las urgencias 24 horas al día, 365 días al año. En otras ocasiones se llevan a cabo operaciones que requieren de doble conducción, pero como señala Martín Gil, “para

Todos los parámetros importantes relacionados con la utilización de los camiones están monitorizados gracias a un sistema de gestión de ﬂotas suministrado por VDO.

algunos de nuestros clientes cinco minutos de retraso no son asumibles”.

Formación y productividad Hace veinte años, en la campaña electoral estadounidense que enfrentó al republicano George Bush padre y a Bill Clinton, el candidato demócrata repitió la frase “es la economía, estúpido” hasta convertirlo casi en un mantra. Pues algo similar debería pasar con la formación, otro concepto que se ha convertido en un lugar común en el sector, pero al que no siempre se le presta la atención y el tiempo necesario. Los responsables de Trans Raser han comprobado cómo las iniciativas formativas tienen un efecto positivo sobre los empleados, quienes mejoran sus conocimientos, adquieren nuevas habilidades y mejoran su productividad sin que ello suponga una mayor carga de trabajo. Este proceso de mejora continua va acompañado de medidas de control de la actividad de cada trabajador, lo que permite detectar ineﬁciencias y reforzar aquellas parcelas de actividad que lo requieren. Además, en una concepción que choca con usos empresariales muy extendidos entre las compañías españolas, los hermanos Gil valoran las recomendaciones de los empleados y las ponen en marcha si aportan ventajas operativas, económicas o temporales. Una de las bases sobre las que se apoya el crecimiento experimentado en los últimos años por Trans Raser es la tecnología, en concreto los avances informáticos que han permitido a la compañía optimizar los procesos logísticos, en particular los que atañen a la gestión de los almacenes con los que cuenta: uno en la sede central y otro en Palma de Mallorca, además de gestionar el de un cliente cuya sede se encuentra en la localidad de Mudarra, Valladolid. De hecho Marcos Gil ha sido el artíﬁce, el programador, del sistema informático que controla todos los parámetros relacionados con el almacenamiento de las mercancías de sus clientes: cantodotransporte/Octubre 2012 | 31 |

Especial Empresas de transporte

Castilla y León

Martin (a la izquierda) y Marcos Gil son los gerentes de Trans Raser, a quienes no les falta ni capacidad de trabajo ni audacia.

tidad de referencias, trazabilidad, control del picking, alertas ante un bajo nivel de existencias... Lo llamativo de este hecho no es solo que haya sido él quien ha desarrollado el software, sino que lo ha ido adaptando a las necesidades de sus clientes y lo ha instalado en equipos de hardware al alcance de cualquier usuario. Si en un principio se utilizaron notebooks, recientemente se han escogido tabletas adquiridas en una conocida cadena de distribución de electrodomésticos. El objetivo es claro: controlar todos los parámetros relacionados con el almacenamiento de la mercancía, veriﬁcar las acciones desarrolladas por cada trabajador y evitar sorpresas inesperadas que podrían perjudicar a los clientes. Otra de las razones del éxito de Trans Raser es contar con una plantilla -integrada por 36 personas más los dos gerentes- comprometida con la compañía. “el personal es muy bueno, algunos de ellos llevan con nosotros muchos años. La rotación es muy baja, ya que cuidamos a los trabajadores: queremos que estén cómodos y satisfechos, ya que -además de todas las ventajas que supone- su productividad es muy alta”.

Gestión de la flota Aunque hemos empezado a describir los avances alcanzados en los procesos logísticos que lleva a cabo Trans Raser, la herramienta informática que antes se introdujo en la compañía fue un sistema de gestión de flotas de VDO. El programa fue configurado para evitar, por parte de los conductores, usos y costumbres ineficientes: aceleraciones bruscas, uso innecesario del freno de pie, utilización inadecuada de la toma de fuerza, giros bruscos... También se han establecido alarmas que recomiendan la zona de par en la que deben girar los motores, aquella que ofrece una mejor relación entre velocidad y consumo. Si se supera o no se llega a la banda óptima el sistema emite una alarma acústica para que el conductor actúe | 32 | todotransporte/Octubre 2012

en consecuencia. “En deﬁnitiva”, señala Martín Gil, “el programa va educando a cada conductor para extraer lo mejor de los camiones alargando su vida útil y la de componentes como los materiales de fricción y los neumáticos”. Marcos Gil muestra su satisfacción sobre los resultados obtenidos, ya que el consumo de combustible se redujo en pocos meses en dos litros a los cien kilómetros en cada uno de los veinte camiones con los que cuenta. Según los cálculos de los hermanos Gil, en menos de un año se amortizó la inversión realizada. Como sucede con muchas empresas de transporte, los responsables de Trans Raser controlan todos los parámetros relacionados con la actividad de la compañía para evaluar el rendimiento de cada acción. Además, con el objetivo de aplicar, de verdad, un proceso de mejora continua han ﬁjado ratios de productividad tanto para sus conductores como para el personal de los almacenes. Como apunta Martín Gil, “no podemos controlar algunos costes, como el precio del gasóleo, pero sí otros que nos permiten mantener e incluso mejorar nuestro margen. Teniendo en cuenta que las tarifas no se pueden actualizar todo lo que nos gustaría, ese es el único camino para mejorar nuestros resultados”.

Consultoría y asesoría La evolución de Trans Raser ha animado a los hermanos Gil a entrar en nuevos mercados. A medio plazo confían en prestar servicios de consultoría y asesoría logística a pequeñas y medianas empresas. Consideran que es factible trasladar a pymes la tecnología con la que cuentan para ofrecerles soluciones sencillas y económicas que les permitan resolver los problemas cotidianos relacionados con el almacenamiento para obtener mejoras competitivas gracias a una reducción de los costes y a la mejora continuo de los procesos logísticos. Marcos Gil explica que “nadie suministra equipos tan especíﬁcos a empresas que, además, no ofrecen un volumen suﬁciente para los proveedores informáticos más comunes”. Trans Raser es la prueba de que con ilusión y ganas, y haciendo bien las cosas, es posible crecer en un entorno económico tan adverso como el actual. Sin antecedentes familiares relacionados con el mundo del transporte de mercancías, los hermanos Marcos y Martín Gil han logrado convertir su empresa en un operador logístico especializado que aspira convertirse en una asesoría para a pymes. En épocas como la que atravesamos, en las que desdeñar el tejido empresarial nacional se ha convertido en un entretenimiento habitual, toparse con historias como la de Trans Raser resulta reconfortante. Salvador Bravo Nebot

PUBLIRREPORTAJE

MICHELIN RENTABILIDAD Y SEGURIDAD

MICHELIN X® MultiWay™ 3D

ichelin adapta sus innovaciones a las necesidades del transportista: todas sus gamas ofrecen soluciones seguras y rentables. La economía es entendida como el mejor compromiso entre una serie de factores que inﬂuyen en los resultados de la cuenta de explotación del transportista (seguridad, kilometraje, polivalencia de uso, robustez de la carcasa, recauchutabilidad, resistencia a la rodadura,…).

Durante 2011 y 2012 ha lanzado al mercado más de 30 nuevos productos, desarrollados expresamente para responder a las necesidades de sus clientes en cada uno de los segmentos de utilización. Desarrollo que ha llevado a cabo en su gama MICHELIN® X-Line™ (en largas distancias para remolque bajo), además de la gama MICHELIN X® MultiWay™ 3D (para el transporte nacional y regional), o la gama MICHELIN® X-Works™ (para uso Mixto), además de productos especíﬁcos para camiones de distribución en ciudad. Toda esta tecnología ha sido puesta al servicio de desarrollar productos seguros que ofrezcan al transportista el producto más rentable al uso.

Las citadas gamas Michelin tienen la posibilidad de ser recauchutadas con la solución integral del Renovado MICHELIN Remix. Los neumáticos Renovados, MICHELIN Remix, garantizan las mismas prestaciones que en los neumáticos nuevos mejorando la rentabilidad gracias al modelo Michelin 4 vidas (Nuevo, reesculturado, Renovado remix y Reesculturado), reduciendo los costes,reduciendo los desechos,… contribuyendo a la economía sostenible, preservando el medio ambiente, uno de los valores MICHELIN.

En el corazón de su innovación destaca MICHELIN Durable Technologies, que aporta soluciones para que las prestaciones duren en el tiempo. Cabe destacar: Laminillas “Delta™” tridimensional y dibujo direccional Laminillas “doble ola” tridimensional y autoblocante. Laminillas “gota de agua” que se auto-regeneran. Laminillas “TowerPump®” que disminuyen el riesgo de arrancamiento. Cinturón de 0º Inﬁnicoil que aumenta la capacidad de carga. Carcasa Energy Flex® optimiza la resistencia a la rodadura. Compuesto Carbión™ que aumenta la duración.

Laminillas doble ola.

Gota de agua.

En deﬁnitiva, Michelin es sinónimo de máxima calidad y ﬁabilidad, entendida en términos de rentabilidad, seguridad y respeto al medio ambiente.

a nueva gama MICHELIN X® MultiWay™ 3D ofrece mayor rendimiento, menor consumo y más seguridad. Michelin siempre va un paso por delante y se anticipa a la llegada de las nuevas reglamentaciones de la UE. Destaca por su polivalencia y es perfecto en todo tipo de carreteras y condiciones. La gama se dirige a todo tipo de transportes por carretera de media y corta distancia, de actividad nacional y regional. También para los transportistas de larga distancia con actividad combinada. Es perfecto para todo tipo de situaciones atmosféricas y de carretera: Suelo seco, húmedo, con lluvia, barro, nieve… Su objetivo es lograr un transporte con total seguridad y a menor coste gracias a sus neumáticos ﬁables. Sus laminillas tridimensionales mejoran la adherencia y la motricidad de forma perenne. También mejoran la distancia de frenada (-8 metros en una parada de emergencia)* Permite reducir costes gracias a su mayor duración (hasta un 15% más en el eje delantero debido a su dibujo direccional), su optimización en las formas de desgaste en el eje direccional (más del 20%) o su menor número de permutaciones. Además, ofrece un menor consumo de carburante por su reducción de resistencia a la rodadura. (*) Prueba interna MICHELIN. Vehículo equipado en 315/80 R 22,5 X MultiWay 3D XZE/XDE a 2/3 usados vs XZE2+/XDE2+ con el mismo nivel de desgaste en una frenada de emergencia de 40 a 0 Km/h en hormigón liso.

Especial Concesionarios

Castilla y León

AESA, PUNTO DE VENTA Y POSVENTA DE IVECO EN SALAMANCA

Adaptación al medio La enseñanza empresarial más importante que se puede extraer de “El origen de las especies”, de Charles Darwin, es que aquellos que mejor se adaptan al hábitat en el que viven son los que tienen más posibilidades de sobrevivir. Aceptar cuál es el mercado actual y cuáles son las necesidades de los transportistas serían los primeros pasos para ganar cuota al resto de concurrentes. El concesionario de Iveco en Salamanca, Aesa, lleva años aplicándose en esa tarea.

Aesa opera en este segmento de actividad desde 1973.

parece que las cifras acompañan a este clásico de la distribución salmantina de vehículos industriales -Aesa opera en este segmento de actividad desde 1973, cuando el logotipo que lucía en su fachada era el de Pegaso-, puesto que desde 2006 ha liderado las matriculaciones en esta provincia castellano leonesa en los segmentos de camiones pesados y medios. El actual gerente del concesionario de Iveco en Salamanca, Luis Castilla, rememora que hasta 2008 muchos vehículos industriales no fueron vendidos, sino “despachados” por las redes comerciales de los constructores. Esa espiral produjo una desatención de aspectos relevantes del negocio que hoy son fundamentales; la principal de ellas la atención a las necesidades de los profesionales de la carretera: desde el asesoramiento a la hora de adquirir el vehículos más adecuado a su actividad, al ofrecimiento de la ﬁnanciación más conveniente, pasando por el mantenimiento de las unidades, hasta la prestación de más servicios en el área de posventa... Castilla explica algo que, no por conocido ha logrado ponerse en marcha en todos los concesiona-

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rios, la necesidad de crecer lateralmente, abarcando áreas de negocio que hace unos años, cuando el principal problema era el plazo de entrega de la unidad demandada por el usuario, quedaban fuera del radar de las redes comerciales. Así, los profesionales de Aesa, que son los mismos, 25, que antes de que estallara la crisis económica, han ofrecido a sus clientes el mantenimiento de semirremolques, la reposición de neumáticos y han protagonizado una ofensiva destinada a captar para el taller vehículos de otras marcas... El gerente de Aesa en Salamanca subraya que “hay todo un universo alrededor del camión, y lo que debemos ofrecer a nuestros clientes es un servicio integral”. En la guerra abierta que en la actualidad mantienen todos los actores relacionados con el mundo del camión, “el precio es fundamental, ya que la tesorería de los transportistas se encuentra en una situación muy complicada, por lo que las políticas de descuento integral, tanto en servicio como en financiación, cobran una especial importancia”. Es por ello que el leasing operativo es “el arma definitiva”, ya que para los transportistas, en especial para los autónomos, tener que hacer frente a un coste fijo mensual es muy interesante”. Gracias al esfuerzo que está realizando Iveco, “para muchos de nuestros usuarios es más económico tener un vehículos nuevo con un contrato de mantenimiento que mantener el viejo”. Todo ello, en opinión de Castilla, “porque la percepción de la propiedad ha cambiado; en la actualidad el propietario asume que el camión es una herramienta que debe producir”. En cuanto a la concesión al Nuevo Stralis del galardón “Truck of the Year” 2013, Castilla -quien destaca el esfuerzo que ha supuesto el desarrollo de la nueva tractora de la marca de Turín- confía en que beneficie sus ventas, aunque remarca que el EcoStralis “nos ha permitido llegar a clientes que antes no pensaban en Iveco”. S.B.N.

Industria auxiliar

GRANALU VENDE EL 65% DE SU PRODUCCIÓN EN MERCADOS EXTERIORES

Multitud de aplicaciones, un solo material

El fabricante de semirremolques Granalu lleva quince años en el mercado, un periodo relativamente corto en el cual ha logrado afianzarse como uno de los líderes del mercado entre los constructores que recurren para sus chasis única y exclusivamente al aluminio. Los responsables de la firma siempre confiaron en la calidad de sus realizaciones y desde el inicio buscaron mercados más allá de los Pirineos. Hoy esa apuesta es una de las bases en las que se apoya el fabricante segoviano.

on sede en Sanchonuño, Segovia, Granalu es de esas marcas cuyos semirremolques son fáciles de distinguir: excelentes acabados, mimo en los detalles, un diseño distinto a la homogeneidad reinante... Las realizaciones de la firma siempre han sido diferentes y esa es otra de las cualidades en las que se apoya la marca, cuyo director comercial, Luis Fernández, recuerda cuál es la gama de producto que fabrica y comercializa la compañía: obra pública, segmento en el que destaca su modelo Omega; graneles sólidos y paletizables; chatarreras; especiales (entendidos como aquellos semis que se salen de las citadas categorías, como pueden ser los destinados al traslado de residuos sólidos urbanos, los dedicados al transporte de contenedores o las plataformas madereras), y pisos móviles. Granalu, cuyas instalaciones tiene una superficie techada de 8.000 metros cuadrados, tiene en Francia y en Bégica sus principales mercados exteriores. En el país galo sus productos son distribuidos por el Grupo Parot, que también comercializa las realizaciones de marcas tan conocidas como Noteboom, Krone, ZF, MAN, Iveco y Fiat Professional, entre otras. Pero la firma segoviana no pretende ceñir su aventura exportadora a países cercanos, también está buscando oportunidades de negocio mucho más allá, en Países del Este de Europa. A pesar de que la demanda internacional, más aún la interna, es baja e irregular, el Depar-

tamento de I+D+i de Granalu ha desarrollado algunos modelos que muestran el buen hacer de los ingenieros de la marca de Sanchonuño, en la que trabajan 55 empleados. Así, en febrero presentó un chasis para transportes frigoríﬁcos que presenta una reducción en la tara de 475 kilos frente a los de acero y con la ventaja añadida de que el aluminio no sufre corrosión, lo que alarga su vida útil. Está equipado con ejes MercedesBenz, seis neumáticos con llantas de acero, instalación de frenos y luces completas, elevador en el primer eje, protección en los laterales, guardabarros individuales y soporte para dos ruedas de repuesto.

La plantilla de Granalu está formada por 55 empleados.

S.B.N. todotransporte/Octubre 2012 | 35 |

Especial Industria auxiliar

Castilla y León

LAVADEROS SALAMANCA, UBICADO EN CASTELLANOS DE MORISCOS

Crecer en tiempos revueltos

Han pasado ya cinco años desde que estalló la crisis económica que aún sufrimos. En este periodo muchas empresas han visto cómo sus resultados han ido menguando, pero otras que iniciaron su andadura en los albores de la misma han ido mejorando sus números año tras año. Partir de cero no es fácil, pero desde ese punto sólo hay dos opciones: o crecer o desaparecer. Entre las ﬁrmas que pertenecen al primer grupo se encuentra Lavaderos Salamanca.

l gerente de esta compañía salmantina, Enrique Martín, pertenece a ese grupo, casi en vías de extinción, de hombres hechos a sí mismos. Aunque siguen quedando empresarios de este tipo, es poco frecuente que sean tan jóvenes como Martín. A pesar de ello acumula una gran experiencia sobre el transporte en cisternas, ya que durante quince años ejerció, sucesivamente, de conductor autónomo y de chófer asalariado en una conocida empresa de transportes en cisternas, compañía en la cual desempeñó funciones de responsabilidad en el Departamento de Tráﬁco y en el de Compras.

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Ese conocimiento de primera mano de las necesidades de los transportistas dedicados al traslado de materiales líquidos fue la que animó a Martín a poner en marcha Lavaderos Salamanca, que dio sus primeros pasos en el mercado en julio de 2007. Desde entonces se han ido sucediendo ejercicios complicados, pero estimulantes para Martín, quien destaca el incremento en el volumen de trabajo experimentado en 2011 (+30%) frente a los resultados de 2010. El responsable de la instalación -cuyos equipos pueden llegar a ofrecer una presión de lavado de hasta 230 bares y una temperatura de 90 grados centígrados- admite que “el futuro cerca-

Las instalaciones de Lavaderos Salamanca se ubican en el Polígono Industrial de Castellanos de Moriscos, muy cerca de la A-62.

no es muy complicado y duro. Hay muchas empresas de transportes en serios problemas, lo que unido a la ausencia de ﬁnanciación va a provocar graves consecuencias”. No obstante, “veo el futuro a medio y largo plazo con optimismo: en el sector se ha producido un ajuste importante y se están profesionalizando muchos aspectos de la actividad empresarial que sin duda nos van a hacer más competitivos. Además”, añade “yo soy de los que creen que lo peor ya ha pasado y que desde este punto solo cabe mejorar”.

Calidad y rapidez sin incidencias A su juicio, “nuestro éxito se debe sobre todo porque desde el primer momento mi obsesión ha sido dar un servicio muy especializado, muy rápido en la ejecución y con ausencia total de incidencias. La dotación técnica de nuestro lavadero nos permite lavar productos complicados con seguridad y en un tiempo -dentro de la complejidad de este tipo de operaciones- muy corto y con un uso mínimo de aditivos”. Antes de poner en marcha la infraestructura Martín tenía claro que era necesario que la presión y la temperatura del agua fueran muy altas para acortar la duración de los lavados y lograr la limpieza de materiales que ofrecen diﬁcultades especiales como, por ejemplo, las resinas. Otro de los cambios motivados por la crisis económica que atravesamos es la selección de clientes, puesto que en la actualidad “no es tan importante tener muchos usuarios como tenerlos de calidad”, apunta Martín, quien agrega que los servicios “se están acercando al cliente, dando cabida a los gustos, necesidades y prioridades de cada uno de ellos”. Por lo que respecta al sector de los lavaderos, el gerente de la instalación salmantina considera que para los transportistas “quizás sería mejor tener en su ámbito de actuación tres lavaderos

pequeños, pero bien ubicados, que un gran centro con la misma capacidad”. Sobre la guerra de precios que se establece en cualquier sector en el que la oferta es alta frente a una demanda deprimida, el responsable de Lavaderos Salamanca estima que “llegados a la situación actual, en la que todos hemos adaptado los precios a la situación actual; no se puede luchar por volumen a cambio de precio: tenemos que mantener y ganarnos a los clientes con calidad y con soluciones ajustadas a sus necesidades”. En cuanto a la desaparición de instalaciones dedicadas a este tipo de operaciones, Martín cree que “ha habido pocos cierres, y espero que no se produzca ninguno más, que seamos todos capaces de adaptarnos a la realidad del momento y poder continuar con nuestras empresas y prestando los servicios a los transportistas”. Otro asunto debatido es el que hace referencia a las instalaciones ilegales, Martín asegura que desconoce “si hay muchas o pocas, pero tampoco creo que sea un problema importante, pues en todo caso se tratará de instalaciones menores que ofrezcan un servicio de escaso interés para los lavaderos de verdad, y los transportistas necesitan un servicio lo bastante cualiﬁcado como para que aquellos, en la mayoría de los casos, no lo puedan realizar. Una instalación ilegal es una instalación sin medios para trabajar. Además, a nosotros nos interesan los clientes que valoran nuestro trabajo, no los que buscan el mejor precio renunciando a todo lo demás”. En cuanto al futuro de Lavaderos Salamanca, Martín reconoce que “las cosas están difíciles, pero no queda más remedio que seguir para adelante y continuar mejorando en nuestras prestaciones, servicios y atención a nuestros clientes”. Salvador Bravo Nebot todotransporte/Octubre 2012 | 37 |

FABRICANTES SCANIA R500 LA4X2MNA EEV

Conducción de futuro CO E NT N RA

FA A VO R

• Comportamiento dinámico • Combinación motor/cabina • Puesto de conducción y acceso • Consumo/prestaciones • Comunión entre nuevo Opticruise y CCAP • Carcasas de los retrovisores • Zona de la litera mejorable • Espacio de almacenaje

Scania nos brinda en esta ocasión la oportunidad de testar una atractiva unidad en peligro de extinción. Se trata de la versión más modesta del V8 con una de entrega 500 cv. Junto a la buena cabina Highline, el resultado es un vehículo muy confortable, con un rodar de calidad, unos consumos ajustados y a la última en lo que a tecnología se reﬁere incluyendo el nuevo control de crucero con el sistema de anticipación activa. Además este serie R pertenece a una familia que le augura una larga longevidad. | 38 | todotransporte/Octubre 2012

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 89 km/h

1.100 1.190 1.250

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 9ºC a 20ºC

NUBES No

VIENTO No

SOL Sí

LLUVIA/NIEVE No

TRÁFICO No

INCIDENCIAS: No.

ecía en el encabezado que este Scania es un vehículo en vías de extinción, y es que la evolución tecnológica constante que experimentan los motores en general, y los diésel en particular, hace que el guarismo de los 500 cv esté siendo apropiado por las mecánicas de 12-13 litros con sobrada solvencia. De hecho, aunque en cifras de par máximo “todavía” no se despegan de 2.500 Nm (en breve daremos cuenta de la excepción a esta regla) sí que empiezan a hacerlo en niveles de potencia. Así pues, podría parecer que, además de tener los días contados, la versión de 500 cv de este V8 ya no tendría mucha razón de ser. Pero a veces la lógica de los argumentos teóricos queda en entredicho, bien por los resultados en ruta, bien por las especiales sensaciones que proporcionan algunos vehículos con su conducción. Empezando por los resultados de consumo, que cada día adquieren mayor protagonismo en el apartado de costes, hay que decir que han sido muy competitivos frente a las mecánicas de similar potencia, y espectaculares frente a las que comparten cilindrada. Y es que, si se me permite la comparación, Scania cuenta con un largo y polivalente banquillo de lujo en el que “titulares y suplentes” dan el mismo juego. Así, un día salta al asfalto un Euro 6 con SCR y EGR con su inyección XPI y su colección de catalizadores y ﬁltro de partículas correspondientes, ya sea en versión de 440 cv o 480 cv, o bien un Euro 5 EEV de 440 cv con EGR e inyección XPI, o un sencillo 400 cv con SCR con inyección PDE, o este V8 de 500 cv con cabina Highline, y todos acaban dando el mismo juego: elevado confort de marcha, elevada seguridad activa y excelentes prestaciones con consumos muy ajustados. El trato de igualdad que da Scania a la clases R y G (extensible a la serie P), con sus cabinas Highline y Topline a la cabeza, con su gama de motores todotransporte/Octubre 2012 | 39 |

FABRICANTES/

FICHA TÉCNICA

Los tres armarios de la parte frontal disponen de iluminación.

SCANIA R 500 LA4X2MNA EEV SCR, CABINA HIGHLINE Motor

Modelo: Scania DC 16 22. Posición y nº de cilindros: en línea, seis. Cilindrada: 15,6 litros. Potencia máxima: 500 cv (368 kW) a 1.800 rpm. Par máximo: 2.500 Nm de 1.000 a 1.350 rpm. Alimentación: Inyección electrónica PDE.

Transmisión

Caja de cambios: Scania GRS895R, 12+2 con split y retarder. Embrague: monodisco en seco. Eje motriz: Scania R780, reducción simple, 2,59:1.

Suspensión

Delantera: dos ballestas parabólicas de 32 mm (7.500 kg). Trasera: cuatro bombonas neumáticas (11.500 kg).

Frenos

Delanteros: discos con control electrónico. Traseros: discos con control electrónico.

Depósito

Gasóleo: 400 litros. AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín Saver Green 315/80 R22.5 XF. Traseras: Michelín Savergreen 315/70 R22.5 XD.

Equipamiento de seguridad

EPS (programa electrónico de seguridad), SDS (Scania Driver Support), Ecocruise, Scania LDW (alerta cambio carril) y sistema Scania CCAP (Anticipación Activa Scania).

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El último peldaño metido más hacia el interior permite introducirse en la cabina con naturalidad.

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total

158,6 467,7 7h 20m

Velocidad media

63,80 km/h

Consumo medio

33,89 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

40.000 kg 07/03/12

Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

(recordemos que dispone de dos V8 de 15,6 y 16,4 litros más el seis cilindros de 12,7 con algunas variantes en su construcción), sus distintos sistemas de inyección (XPI y PDE), abarcando todas las posibilidades de nivel de emisiones desde Euro 5 hasta Euro 6 pasando por EEV (en algunos países fuera de Europa también comercializa motores Euro 4 y Euro 3) ya sea con la tecnología EGR, SCR o con la combinación de ambas, permite combinaciones muy equilibradas en los vehículos testados hasta el momento sin encontrar ninguna “salida de tono”, con consumos muy similares con independencia del tipo de cabina, el nivel de emisiones, la cilindrada del motor o el sistema de gestión usado.

Nuestro protagonista A pesar de los últimos lanzamientos que está llevando a cabo la competencia (y los que están por llegar), la ﬁsonomía de la gama Scania per-

manece inalterada. Pudiera parecer “más clásica” de lo que es en realidad porque los últimos retoques no fueron de gran calado en lo estético ya que realmente no lo necesitaba. Pero recordemos que estamos hablando del “Truck of the Year 2010”. Como siempre hemos destacado desde estas páginas, la política del constructor sueco de incorporar permanentemente las mejoras que van saliendo de su “laboratorio”, sin acumularlas a la espera de un gran lanzamiento, garantiza la adquisición de un producto dotado con la última tecnología con independencia del periodo de su vida comercial en el que se encuentre. Así pues, tras esta “moderada” cabina encontramos un V8 de “sólo” 500 cv. Este nivel de potencia se nos puede antojar escaso para esta arquitectura en V que desplaza 15,6 litros, ofertada también hasta una potencia de 620 cv, pero ojo, es el V8 de Scania, y su característico ronroneo nos produce ese pellizco de placer co-

SCANIA R500 LA4X2MNA EEV En esta ocasión, la cabina Highline viene preparada para la pernocta de una sola persona de manera que el espacio para desenvolverse por el interior es correcto.

El comportamiento rutero del V8 en esta versión de 500 cv con cabina Highline es sobresaliente. El asiento del acompañante también disponía de calefacción.

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 10ª 10ª 9ª 11ª

RPM 1.400 1.300 1.400 1.100

KM/H 65 60 52 64

EN DESCENSO TRAMO Buitrago Somosierra* El Caloco Guadarrama

MARCHA 10ª 9ª-10ª 9ª 10ª

RPM 1.950 2.150-1.620 1.800 1.950

KM/H 90 80 70 90

FRENOS 0 0 0 0

OBSERVACIONES * El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

mún a toda esta gama V8 al margen de su nivel de potencia. Quizá nos acordemos de ella (la potencia) positivamente cuando comprobemos lo bien que le sienta el paso de los años/ kilómetros a esta robusta mecánica tan “poco apretada”.

Equipamiento De su equipamiento destaca por encima de todo su dotación en materia de seguridad. A los frenos de disco con control electrónico sumamos EPS (control de estabilidad), SDS

(Scania Driver Support), LDW (alerta cambio de carril) y el nuevo CCAP (anticipación activa Scania) que es una de las principales novedades que presenta este año el fabricante sueco, y de la que dimos cuenta en el número estival de este año en la prueba del Scania G 440 Euro 6. Pero amén de ese arsenal tecnológico de probada eﬁcacia, el conjunto transmite una sensación de especial de robustez-seguridad-calidad-equilibrio inusual para un único vehículo. Probablemente la merecida reputa-

Detalle de los peldaños. Al no estar en la misma vertical facilitan mucho el acceso a la cabina.

todotransporte/Octubre 2012 | 41 |

FABRICANTES/

Quizá en el apartado de espejos sería uno de los próximos a revisar. Cumplen bien su función pero sus carcasas son demasiado voluminosas.

Doble acristalamiento en los marcos de las puertas para optimizar el aislamiento térmico y acústico. También viene equipado con unos deﬂectores para minimizar el impacto del viento si decidimos bajar las ventanillas.

Buen asiento, tal y como nos tiene acostumbrados Scania desde el punto de vista ergonómico.

sumía de la exclusividad que le otorgaba ser la versión especial 40 aniversario en la más grande de las cabinas, la Topline. Pues bien, nuestro protagonista de hoy, renunciando al pedigrí de algunas inserciones “V8” (y también a 60 cv), cuenta con la ventaja de disponer de la cabina Highline, que discretamente transmite otro puntito añadido de sensación de seguridad activa.

Cabina y puesto de conducción

El puesto de conducción de un Scania garantiza una óptima posición de conducción.

ción del V8 tenga parte de culpa de esa sonrisa que asoma apenas te pones a sus mandos. Me viene ahora el recuerdo del V8 de 560 cv testado hace un par de años. Incapaz de encontrar las palabras o frases que transmitieran con rigor esa sensación tan especial, acabé diciendo algo así como que lo mejor era probarlo y sentirlo. Aquella unidad pre-

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

| 42 | todotransporte/Octubre 2012

467,7 9,45 2,02 32,12 43,36 1,21 44,57

La cabina CR19H, denominación técnica del fabricante sueco, es versátil por naturaleza. La denominación Highline admite comparación frente a las cabinas de los Volvo FH Globetrotter, Actros L, MAN TGX cabina XLX, DAF XF Space Cab o Iveco Active Space, pero también frente a las más grandes de la segunda línea de los fabricantes, léase Renault Premium, DAF CF, Volvo FM Globetrotter LXL, MAN TGS LX o Mercedes Axor cabina L, y en cualquiera de las dos ligas estaría en puestos de cabeza. En la primera dentro de la serie R y en el segundo caso con la serie G, por supuesto. Dominar parámetros como la facilidad acceso a la cabina, ergonomía del asiento del conductor, disposición de los distintos mandos del salpicadero y volante, amén de ese cuadro de instrumentos, referencia obligada tanto en presencia como en presentación de la información y en el manejo de la misma, son argumentos con suﬁciente peso como para admitir la pérdida de algún punto en el apartado litera (mejorado por cierto en la última revisión) o pérdida de visibilidad tras las enormes carcasas de los retrovisores. Y, para ﬁnalizar este apartado, a modo de curiosidad cabe decir que la tara de la tractora testada son 7.605 kg, frente a los 7.610 kg (según los datos del fabricante) del Scania R480 Euro 6 con cabina

SCANIA R500 LA4X2MNA EEV Nacido para devorar kilómetros durante muchos años.

PARCIAL ETAPAS

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 Valladolid RECORRIDO URBANO

9ºC despejado

1h 45m 54s

80,79

41,71

16ºC despejado

1h 07m 45s

2h 53m 39s

76,11

79,24

26,85

36,13

20ºC despejado

13m 50s

3h 07m 29s

56,52

77,56

27,15

35,65

156

19ºC despejado

1h 49m 51s

4h 57m´20s

85,25

80,24

30,64

33,69

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 18ºC despejado Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO

5m 46s

5h 03m 06s

62,5

80,00

55,17

34,00

37m 46s

5h 40m 52s

77,78

79,75

16,55

32,12

3ª Valladolid- Valladolid AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

6ª Guadarrama-Madrid

TOTALES

453

19ºC despejado

Topline aparecido este verano en estas páginas. Cifras muy parejas, como las hubieran sido las de su consumo, de no tener una aciaga jornada con aquel Euro 6, para dos vehículos absolutamente diferentes de concepto, pero de prestaciones próximas, y con un plus de exclusividad en ambos por distintos motivos.

Opticruise, por supuesto No hay que olvidar que la lógica que gobierna los cambios la lleva a cabo el recién llegado Opticruise. Si el anterior Opticruise ya se posicionaba a la cabeza de los mejores gestores de cajas de cambios, el nuevo simplemente lo mejora. No son grandes diferencias porque como digo el anterior brillaba a gran altura pero ahora, por ejemplo, decide mejor cuando el terreno varía su inclinación. También parece haber ganado en sensibilidad a los requerimientos del conductor con la posición del pedal del acelerador, que por otra parte empieza a tener relevo electrónico también y se llama “Anticipación Activa Scania”. Aunque otros fabricantes comienzan a disponer de sistemas similares ya sea en su mesa de trabajo o incluso alguno ya en el asfalto, Scania ha sido el primero en permitir mostrar este sistema en nuestra ruta de pruebas este año. Ya tuvi-

5h 40m 52s

79,75

32,12

mos ocasión de testarlo instalado en el R480 Euro 6 y esta nueva prueba sirve para certiﬁcar el paso adelante que supone esta nueva tecnología con respecto a los controles de crucero clásicos. Un matrimonio con un futuro halagüeño sin duda el que forma junto al nuevo Opticruise. Como muestra diré que entre ambos (el CCAP y el Opticruise) consiguieron coronar el puerto de Somosierra a 52 km/h con el V8 girando a 1.400 rpm en 9ª.

Conclusión Aun a riesgo de equivocarme, repito que creo que estamos ante una especie en extinción que ofrece sobrados argumentos para su adquisición. En primer lugar un consumo en la órbita de los 32 litros a los 100 km para una velocidad media de 80 km/h es un dato excelente. Estar protegidos por la más avanzada tecnología disponible en la actualidad, a bordo de una confortable y equilibrada cabina y con un V8 al que se le presume una muy larga vida serían argumentos suﬁcientes para plantearse su viabilidad. En caso de duda, mejor no probarlo; el pellizco del V8 te hará sonreír y adiós argumentos. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Octubre 2012 | 43 |

FABRICANTES Feria

El Salón de Hanóver acogió el mayor número de presentaciones de las últimas ediciones

Huracán de novedades

Los periodistas no deberíamos limitarnos a asistir a las jornadas de prensa que preceden a la apertura de los salones de vehículos, sino que deberíamos quedarnos de vez en cuando algún día más para vivir en directo cuál es la realidad de cada certamen. Nosotros lo hemos hecho en esta oportunidad con el Salón de Vehículos Industriales de Hanóver, y la verdad es que la impresión recogida ha sido muy positiva. | 44 | todotransporte/Octubre 2012

Anders Nielsen, presidente de MAN Truck & Bus, fue autor de varias declaraciones sorprendentes, como la de que el Grupo Volkswagen quiere ser el primer constructor mundial de camiones en 2020.

Andreas Renschler se felicitó de los resultados de Daimler Trucks, de la que es el máximo responsable y dudó de que el Grupo Volkswagen estuviera en condiciones de quitarles el liderato mundial.

a VDA, la asociación alemana de la industria de la automoción -algo similar a nuestra Anfac-, extiende la organización ejemplar de las jornadas de prensa al resto de los días en que los camiones dominan el recinto ferial de esta ciudad alemana, con multitud de actividades y conferencias a las que asisten es-

pecialistas y profesionales de las distintas vertientes de actividad en esta industria, al tiempo que auténticas riadas de visitantes ﬂuyen por los pasillos de los diferentes pabellones para ver de cerca, para tocar esas novedades que les vienen siendo anunciadas desde semanas antes en la prensa especializada: los Iveco Stralis Hi-Way, los Volvo FH, los Transit, Transit Custom y Transit Connect de Ford, los Antos y Citan de Mercedes-Benz, etc. Da gloria ver cómo pandillas y familias, sin duda relacionadas con el sector, hacen cola ante una impresionante tractora Western Star, decorada al más puro estilo “country” que Daimler Trucks exponía en su “stand” en homenaje a su rama norteamericana. Y uno se congratula de que, al recorrer esos pasillos, detecte conversaciones en español a su alrededor, mantenidas no por el personal de los expositores de nuestro país, sino por meros visitantes, sin duda relacionados con el mundo del transporte. ¡Nuestra enhorabuena a Mattias Wismann, presidente de la Verband der Automobilindustrie (VDA)! Todo ello evidencia, desde luego, que la situación de los mercados centroeuropeos es mucho mejor que la que se vive en los del sur del Viejo Continente, hasta el punto de que aquéllos paretodotransporte/Octubre 2012 | 45 |

FABRICANTES Feria

El motor MX-13 que Paccar ha desarrollado para cumplir la normativa Euro 6 promete una vida útil de 1,6 millones de kilómetros con intervalos de mantenimiento periódico de hasta 150.000 kilómetros.

Hay que felicitar a la VDA por la organización del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver, ejemplo de lo que deben ser estos certámenes

Volvo espera que sus nuevos FH le permitan recuperar terreno en el mercado alemán, donde la ﬁrma sueca sólo controla el 8%, algo que tiene muy preocupados a los directivos del grupo sueco.

ce que van a ser capaces de salvar las ventas de vehículos industriales en el conjunto de Europa durante 2012, compensando incluso las fuertes contracciones de la demanda en España, Italia y Portugal, aunque, como se puede leer más adelante en este mismo artículo, haya algunos expertos que se muestren más precavidos que otros a ese respecto.

Los galardones de “Van y Truck of the Year” Precisamente el Stralis Hi-Way de Iveco se ha llevado el título de “International Truck of the Year 2013” (Camión Internacional del Año 2013) que otorga anualmente un jurado formado por 25 periodistas europeos especializados en transporte y | 46 | todotransporte/Octubre 2012

vehículos industriales. Los nuevos camiones de Iveco se alzaron con el triunfo al recibir 138 votos, quedando en segundo lugar la gama Antos para transporte a corta distancia de Mercedes-Benz, que recibió 107 puntos. En tercer lugar quedó la nueva gama Cargo que Ford Otosan va a fabricar -si no ha empezado a hacerlo ya- en Turquía. Y en el cuarto lugar se clasiﬁcó el Mitsubishi Fuso 4X4 presentado hace unos meses por Daimler Trucks pero que no llegará a España hasta el trimestre que ahora acaba de comenzar. Recuerde el lector que los motores Cursor que impulsan a estos camiones japoneses son fabricados por Fiat Powertrain (FPT) Industrial y tienen la peculiaridad de que no usan la recirculación de los gases del escape (EGR) en combinación con la reducción catalítica selectiva (SCR-AdBlue) para cumplir con los límites de emisiones que se ﬁjan en la normativa Euro 6, que será obligatoria en el año 2014, sino que sólo hacen uso de la tecnología (SCR-AdBlue), a diferencia de la mayoría de sus competidores, que usan la combinación de las dos tecnologías SCR-AdBlue y EGR. Por parte del jurado del premio “International Van of the Year” (furgón internacional del año), compuesto por 24 periodistas de otros tantos medios europeos especializados, la elección para el año 2013 recayó sobre el Ford Transit Custom, que

DAF XF: novedad de última hora

a holandesa DAF nos sorprendió con una novedad inesperada, mantenida en secreto hasta pocas horas antes del inicio de las jornadas de prensa en el Salón de Hanóver. Nos referimos a su nueva gama XF, a la que Harrie Schippers, presidente de la compañía, caliﬁcó como “el diseño de ingeniería y el programa de desarrollo más completo de DAF en sus 84 años de historia”. En los XF, DAF renueva por completo su cabina. Una ingeniosa instalación del sistema de refrigeración y el motor en el chasis ofrece prácticamente la misma altura de suelo en toda ella, a la que se accede fácilmente por una escalera de sólo tres peldaños de aluminio. Disponer de un suelo tan bajo en la cabina también ayuda a conseguir un mayor campo de visión para el conductor. La cabina XF Super Space Cab, la más grande que se ofrece en los XF, tiene un volumen total de más de 12,6 metros cúbicos. En el interior, los asientos disponen de amplias posibilidades de ajuste, habiéndose revisado la posición de los pedales para incluir un pedal del freno suspendido, mucho más fácil de usar y que libera espacio para los pies. El volante se ha rediseñado, al igual que el panel de información central en el tablero de instrumentos, que presenta nuevas funciones y una nueva pantalla en color de fácil lectura y que también se ha rediseñado con acabados de aluminio alrededor de los mandos. Los interruptores se han reagrupado por funciones y se han incorporado dos posavasos en la parte central del salpicadero, así como una papelera junto al conductor. DAF ha mejorado la litera principal, dotándola de un colchón de 16 centímetros de grosor y 2,20 metros de largo. En la pared trasera hay un nuevo panel multifuncional con espacio de almacenamiento. El DAF XF va equipado de serie un sistema de control de la estabilidad que ayuda a prevenir el efecto tijera y el vuelco. Tanto el control adaptable de la velocidad de crucero, como el sistema de advertencia de colisión frontal y el sistema de frenado avanzado de emergencia se ofrecen como opción. El tablero de instrumentos va equipado con zonas de absorción de impactos que proporcionan un entorno de trabajo ergonómico al conductor. La suspensión con absorción de energía y la estructura reforzada de la cabina con zonas especiales de absorción de impactos en las partes delantera y trasera proporcionan una mayor seguridad del vehículo y una protección extra de los pasajeros. Vista desde fuera, la cabina de los nuevos XF de DAF tiene una apariencia elegante, con suaves líneas que vienen a

se alzó de manera avasalladora con la victoria, obteniendo 113 de los 133 puntos en juego. El jurado valoró especialmente el diseño, la capacidad de carga y la facilidad de conducción del nuevo modelo de Ford, que -so pena de que la compañía cambie sus planes- no llegará a nuestro mercado hasta el segundo semestre de 2013.

La nueva gama XF de DAF dispone de motores Euro 6 de 12,9 litros de cilindrada y lleva una cabina profundamente renovada, tanto exterior como interiormente, y muy mejorada aerodinámicamente.

mejorar la aerodinámica del conjunto. La parrilla contribuye a optimizar los flujos de aire tanto a efectos aerodinámicos como de refrigeración del motor. Otras características externas a destacar son el nuevo parachoques de acero galvanizado, los faros con luces LED, las luces diurnas LED se montan de serie, pero las angulares son una opción. También son nuevos los guardabarros, guardabarros y faldones laterales y el deflector del techo. Como el lector podrá suponer, los DAF XF vienen con motores Euro 6, normativa que se ha conseguido con la ayuda de las tecnologías EGR y SCR y un refinado sistema de postratamiento de los gases del escape, con un convertidor catalítico de NOx y filtro de partículas. Para el Paccar MX-13 de 12,9 litros se promete una vida útil de 1,6 millones de kilómetros con intervalos de mantenimiento periódico de hasta 150.000 kilómetros. De momento, se va a comercializar en potencias de 410, 460 y 510 caballos. El par de giro máximo oscila entre los 204 metros por kilo del motor de 410 caballos y los 255 del motor de 510 caballos. Podría pensarse que, al quedarse en niveles de potencia relativamente bajos, DAF tema que, yendo a potencias superiores, podría dispararse el consumo. No parece que vaya a ser así, ya que, al menos para las potencias anunciadas, el fabricante holandés asegura consumos similares a los de los motores Euro 5 de iguales potencias. De cualquier manera, por disponibilidad de gasóleo no será, pues DAF ofrece depósitos de hasta 1.500 litros de combustible.

Por cierto que, en el caso de esta última marca, el galardón conseguido por los Transit Custom ha dejado en segundo plano y un tanto inadvertida la presencia de los nuevos Transit y Tourneo Connect, cuya línea de carrocería generará sin duda más de una discusión con respecto a si era más bonita la anterior o lo es más la nueva. Y otro tanto todotransporte/Octubre 2012 | 47 |

FABRICANTES Feria

Y si el lector desea impactar a sus vecinos, no tiene más que hacerse con una unidad de este vehículo concepto en el que, no sin cierta diﬁcultad, aún se reconoce a los polivalentes Unimog de Daimler Trucks.

Algún presidente de fabricante parece haber iniciado una partida de póker con sus competidores. ¿Irá de farol? En Norteamérica, será el motor EcoBoost de 3,5 litros con 6 cilindros en V. El volumen de carga se ha incrementado un 10% con relación a la gama ya existente. Se mantiene la oferta habitual de carrocerías con tres longitudes y dos alturas distintas y diversas opciones de peso máximo autorizado que llegan hasta las 4,7 t.

Nuevo Volvo FH Los Iveco Stralis Hi-Way, presentados a comienzos de julio, son los únicos camiones que en este momento cumplen la normativa Euro 6 sólo con la reducción catalítica selectiva (SCR), sin usar la recirculación de los gases del escape (EGR).

cabría decir de los Transit grandes, dando la sensación de que los departamentos de Márketing de Ford Europa han sido desbordados por el volumen de novedades que la compañía ha introducido de golpe. Los Transit grandes ahora presentados vienen a reemplazar en Europa a la gama Transit de dos toneladas ya existente, en tanto que en Norteamérica la que será reemplazada es la actual gama E-Series. Los motores que se ofrecerán para impulsar los nuevos Transit son los Duratorq de 2.2 litros, en potencias de 100, 125 y 150 caballos.

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Una de las grandes novedades de la feria, sin duda, eran los nuevos Volvo FH, con respecto a los que se conﬁrma que su precio será de unos 5.000 euros más que el correspondiente modelo de la gama previa. La marca sueca asegura haber invertido 11.500 millones de coronas (unos 1.360 millones de euros) en el desarrollo del nuevo producto, que empezará a fabricarse en la primavera de 2013. De las declaraciones de Olof Person, presidente de Volvo, durante la presentación de los nuevos camiones y de la de sus segundos en esta edición del Salón de Hanóver, se deduce la enorme preocupación que el fabricante sueco tiene por su limitada presencia en el mercado alemán, el más importante de Euro-

Mercedes ha incluido en su nueva gama Antos un chasis de altura rebajada concebido especialmente para el transporte en volumen, al que la compañía alemana ha dado el nombre “Volumer”.

Desperdigados por los pabellones del gigantesco recinto ferial de Hanóver, se encontraban algunos fabricantes chinos de camiones que trataban de captar importadores de sus productos para Europa.

pa, pues sólo tiene allí un 8% de penetración, muy por debajo del 16% que ostenta en el conjunto de la Unión Europea, y desde las altas esferas de Volvo se emiten mensajes de que la compañía está dispuesta a cambiar las cosas -si Mercedes y MAN lo consienten, claro-. Desde el punto de vista técnico, los FH vendrán con motores Euro 6. Volvo parece tener prevista la renovación de su cambio I-Shift por una nueva cadena cinemática I-Torque, que seguirá usando el I-See, un programa introducido ahora que optimiza el consumo de combustible a base de memorizar las características de las rutas que cubre el camión, pero esto sólo sucederá en el otoño de 2013. Y no nos extendemos más con Volvo porque los lectores de TodoTransporte ya que fueron ampliamente informados de las características de los nuevos FH en el número anterior a éste que ahora se encuentra en sus manos.

Visitando a Merche En casa de Mercedes... de Mercedes-Benz, naturalmente, el protagonismo se lo repartían entre el pequeño Citan y la gama Antos para transporte a corta distancia. El o la Citan, según los gustos del lenguaje, es fabricado para la compañía alemana por Renault, en el marco de un acuerdo ﬁrmado por Daimler con la Alianza Renault-Nissan. Se ofrecen para el nuevo modelo tres variantes del motor mercedes OM 607

de 1,5 litros de cilindrada con potencias de 75, 90 y 110 caballos y pares de giros de 18,4; 20,4 y 24,5 metros por kilo, respectivamente. Aunque se supone que en España no tendrá demasiada difusión, también contará el Citan con un motor de gasolina de 114 caballos y un par de giro de 19,4 metros por kilo. Por lo que concierne a la gama Antos, es evidente que la misma viene a tomar el relevo de los todotransporte/Octubre 2012 | 49 |

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Mercedes-Benz ha realizado una serie de estudios de diseño que inciden en la importancia que la aerodinámica debidamente aplicada puede tener en la reducción de los costes de operación de los vehículos industriales.

La ﬁrma checa Avia, controlada por la india Ashok Leyland, que sigue acariciando un posible asalto al mercado europeo de vehículos industriales, acudió a Hanóver con una muestra de sus productos.

antiguos Axor, ofreciendo soluciones más económicas para un transporte como es el de corta distancia, la distribución, en realidad, que no requiere tantas soﬁsticaciones como el cliente puede encontrar en la gama superior, los Actros. La cabina del Antos tiene sólo 2,3 metros de anchura, lo que facilita los giros durante la marcha, especialmente durante las maniobras. La oferta de

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motores Euro 6 para el Antos comienza en el OM 936 que se ofrece con potencias que van desde 238 a 354 caballos. Para quienes precisen más potencia, el OM 470 parte de 326 caballos y termina en 428. El motor más potente es el OM 471, que va desde 421 caballos a 510. Estos motores se acoplan a cajas de cambios completamente automatizadas, en concreto de la tercera generación del cambio de la casa, el Powershift, con ocho o doce velocidades. Dentro de la gama Antos cabe destacar especialmente el modelo Loader, que es la primera tractora para conjuntos articulados de 40 toneladas de peso total, cuya tara se queda por debajo de las seis toneladas incluso con el sobrepeso que acarrean los motores Euro 6. El Loader más pesado, que se va a 6.400 kilos de tara, lleva el motor grande, el OM 471 con 428 caballos. Variante del Loader es el Volumer, un Antos con un chasis ocho centímetros más bajo, que reduce la altura de carga del vehículo y que, como puede deducirse de su nombre, ha sido concebido para el transporte de carga en volumen.

Inasequibles al desaliento, hasta había fabricantes chinos de camiones buscando importadores para Europa

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FABRICANTES Feria

Alfredo Altavilla, consejero delegado de Iveco (izquierda), recibe de Gianenrico Grifﬁni, presidente del jurado del premio “International Truck of the Year” (derecha), el galardón acreditativo de que el Iveco Stralis Hi-Way ha vencido la edición 2013 de este concurso.

que Renault Trucks es propiedad suya, con una intervención por sorpresa de Peter Karlsten, vicepresidente ejecutivo del grupo Volvo para ventas y márketing de Europa, Oriente Medio y África en la conferencia de prensa que el fabricante francés dio en su stand. Karlsten también anunció que el grupo sueco también está decidido a elevar la cuota que Renault tiene en el mercado alemán. En un extremo del laberíntico “stand” de Daimler Trucks podían verse algunas unidades representativas de los vehículos que el grupo alemán construye en la India con la marca Bharat-Benz.

Garantía muy extendida Y para concluir el repaso de las novedades más destacadas de la ﬁrma de Stuttgart, citar sus estudios sobre la aerodinámica de los vehículos industriales, tanto rígidos como conformando conjuntos articulados, que reciben un tratamiento más extenso en otro lugar de este ejemplar de TodoTransporte, y mencionar que en el “stand” de la estrella se exhibían también algunas unidades de la gama que recientemente ha comenzado a fabricar para el mercado indio con el nombre de Bharat-Benz. Renault Trucks prepara una gran ofensiva de producto que empezará a introducirse en el mercado a partir de junio del año que viene y que representará una renovación completa de su oferta para larga distancia, construcción y distribución. Dispondrá naturalmente de motores Euro 6, que no han sido presentados en Hanóver porque, a decir de Heinz-Jürgen Löw, no existe en el momento presente una demanda de motores Euro 6 que justiﬁque acelerar el lanzamiento de los mismos. Se avanza que habrá motores DTI 11, de once litros con bomba common-rail, y motores DTI 13, de trece litros, con un sistema electrónico de inyectores bomba. Obviamente, por una mera cuestión de costes y economías de escala, tanto esos motores como los propios vehículos cabe esperar que tengan muchísimo en común con la recientemente presentada gama FH de Volvo, el constructor sueco que ha dejado bien claro en Hanóver

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MAN ya había anunciado a comienzos del verano que en Hanóver se iba a iniciar la renovación de su gama TG, en sus tres líneas de tonelaje: ligero (TGL), medio (TGM) y pesado, éste en dos vertientes, TGS (corta distancia para dentro y fuera de carretera) y TGX (larga distancia). Estos vehículos también disponen de motores Euro 6. MAN continúa ofreciendo el paquete de soluciones EfﬁcientLine para sus TGX, pensado para recortar el consumo de combustible sin merma de comodidad y confort. Los nuevos TGS y TGX se ofrecen con una garantía de tres años que cubre los principales elementos de la cadena cinemática (motor, incluyendo el turbocompresor, las bocas de los inyectores ciertas partes de la bomba de inyección, la transmisión, el “intarder” y los ejes motores. Esta garantía vale para todos los TGS y TGX de dos ejes (4x2) y tres ejes (6x2) hasta un máximo de 450.000 kilómetros. Quedan excluidas las unidades que lleven la solución HydroDrive. Lo más novedoso por parte de la sueca Scania es que se ha sumado a Iveco en lo que concierne a ofrecer motores que cumplen la normativa Euro 6 sólo con el uso de la reducción catalítica selectiva (SCR), es decir, sin la recirculación de los gases del escape (EGR). Este constructor sueco fue uno de los primeros en lanzar al mercado motores acordes con las normas Euro 6, concretamente los D13 de 12,7 litros que se ofrecían con 440 y 489

MAN ya ha renovado su gama TG al lanzar sus motores Euro 6 y continúa ofreciendo el paquete de soluciones EfﬁcientLine para sus TGX.

Parece que se nos viene encima una batalla de producto entre los fabricantes de neumáticos presentes en el mercado europeo caballos de potencia. Estos motores usaban las dos tecnologías: SCR y EGR. Pero ahora cuenta ya con un DC09 de 9,3 litros, que como ha podido comprobarse en Hanóver, se ofrece con las dos tecnologías mencionadas o sólo con la SCR, según preﬁera el cliente. Serán los motores DC09 de potencias más bajas (250 y 280 caballos) los que lleven EGR y SCR, en tanto que los más potentes (320 y 360 caballos) llevarán sólo SCR. Todos los motores usan los inyectores desarrollados por Scania en colaboración con Cummins, turbocompresor de geometría variable, convertidor catalítico de NOx y ﬁltro de partículas. Algunos ingenieros todavía no ven claras las ventajas de usar sólo SCR, pues si bien es cierto que el EGR exige más espacio para albergar un radiador mayor y eleva la tara del vehículo, eliminar las emisiones de óxidos de nitrógeno sólo con AdBlue, el aditivo que requiere la solución SCR, eleva el consumo de ese aditivo en aproximadamente un 8%, lo que viene a elevar los costes de explotación. En el segmento de los vehículos comerciales ligeros, aparte de los ya mencionados modelos de Ford, las novedades se limitaban a versiones especiales o de propulsión eléctrica, como la NV200 panelada de Nissan, o los comerciales eléctricos que con la denominación Galicia fabricará el grupo PSA en Vigo, o las nuevas versiones BlueMotion de los Transporter de Volkswagen, etc.

Estrategias sorprendentes Al margen de todas las novedades comentadas en líneas previas, también ha sido muy interesante seguir durante el desarrollo de este salón los diferentes aspectos de las estrategias de cada marca, muchas de las cuales se preparan ya para afrontar las consecuencias de una nueva recesión económica en Europa, donde la demanda de camiones pesados fue un 6,1% inferior en el primer semestre de 2012 que en el mismo período de 2011, y de un sensible enfriamiento de las ventas de camiones en Brasil, China e India, siendo Rusia el único miembro del grupo BRIC en que las expectativas parecen más favorables. En Norteamérica, aunque hasta hace poco la demanda de camiones pesados era boyante, también se teme un enfriamiento de la misma. Afortunadamente, parece que los constructores de vehículos industriales se encuentran ahora en mucho mejores condiciones para afrontar esa recesión que cuando se produjo la crisis de 2008-2009. Eso es al menos lo que opina la agencia ﬁnanciera Fitch Ratings, que subraya

La presentación de los nuevos Transit de hasta 4,7 toneladas ha quedado un tanto difuminada por la adjudicación del premio “Van of the Year 2013” a los Ford Custom más pequeños.

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FABRICANTES Feria

Cumming ofrece sus Euro 6 al mercado

onviene señalar el interés Euro 5 de este mismo motor que han mostrado los faserán sin duda muy aprebricantes de cubiertas por esta ciadas por los fabricantes edición del Salón de Hanover. de vehículos industriales Jean-Claude Pats, vicepresique decidan apoyarse en dente ejecutivo de Michelin, Cummins para propulsar sus daba una rueda de prensa para vehículos, ya que simplifican presentar una nueva gama de mucho el montaje de los neumáticos que pronto será motores. Todos estos nuevos lanzada en España, los X Line propulsores llevan filtro de Energy. La coreana Hankook partículas. también lanzaba una nueva Tom Linebarger, presidente ejecutivo de Cummins, que gama de neumáticos radiales llenó hasta la bandera la que extienden el concepto sala en que se celebraba la “e-cube” de la firma y un nuevo conferencia de prensa de la neumático de invierno para compañía, anunció también camiones, el DW06. Hankook que su empresa ya está en ha ampliado su servicio 24 condiciones de suministrar horas de asistencia técnica a Cummins ya ofrece en Europa tres motores Euro 6: los ISB de 4,5 y 6,7 sus motores de gas natural nuevos países europeos. Da la litros y el ISL de 8,9 litros, que es el que puede verse en la fotografía. para camiones. De momento sensación de que también en También dispone de versiones que consumen gas natural, como el ISLG y el ISX12G. se trata del ISLG y del ISX12G, el sector del neumático para pero para dentro de un par de vehículos industriales vaya a años espera contar también con el ISXG de 15 litros. Linebarlanzarse en breve una fuerte ofensiva de producto por parte de ger presentó el filtro de combustible NanoNet desarrollado todas las marcas presentes en el mismo. por Cummins, del que asegura que es capaz de eliminar, a Ciertamente, la presencia de los grandes proveedores la primera pasada, el 99,5% de las impurezas del gasóleo. El mundiales de componentes es también masiva: Delphi, aumento continuo de las presiones a que trabajan las bomTenneco, Bosch, ZF, Eaton, Dana, Wabco, Webasto... En fin, bas de inyección -imprescindible para cumplir con los límites repasar al detalle todas ellas haría interminable este artículo. de emisiones contaminantes y para elevar la eficiencia del Pero no nos resistimos a dejar de mencionar, por ejemplo, las combustible consumido- exige una limpieza cada vez mayor presentadas por Cummins, el fabricante estadounidense de en dicho combustible. motores diésel. Otros dos nuevos productos anunciados por Cummins Cummins llevó a Hanóver sus primeros motores conforme fueron un sistema de recuperación del calor del turbo y el a las normas Euro 6. Se trata de los ISB de 4,5 y 6,7 litros y Core Plus, un motor-generador de electricidad pensado para del ISL de 8,9 litros. Este último cuenta con turbocompresor propulsiones híbridas del tipo diésel-eléctrico. Este módulo de geometría variable que también trabaja en determinados se intercala entre el motor y la transmisión para desde allí momentos como un sistema de freno por cierre del escape (freno motor). Esta peculiaridad y el rediseño del sistema de suministrar propulsión eléctrica y recuperar de la energía cinética para recargar la batería. recirculación de los gases del escape que usaba la versión

la exposición de Iveco a la contracción de la demanda en los países del sur de Europa (España e Italia, especialmente) y la de Scania a la de Brasil. Volvo lleva tiempo saneando sus ﬁnanzas, prácticamente desde que Olof Persson tomó el relevo de Leif Johansson al frente del grupo sueco, con reajustes continuos en la composición de su accionariado y con importantes desinversiones, como la de su rama de aviación, Volvo Aero, con la que ha conseguido inyectar 814 millones de euros en las ﬁnanzas de Volvo y olvidarse de un montón de cargas derivadas de estos años de crisis de la aviación comercial. Volvo también acaba de anunciar que va a cerrar la fábrica es| 54 | todotransporte/Octubre 2012

tadounidense de UD Trucks (los camiones de la antigua Nissan Diesel), desconociéndose por el momento si trasladará esa producción a alguna de las factorías de Mack Trucks o de Volvo Trucks de Norteamérica o si, por el contrario, preferirá abastecer el mercado norteamericano desde Japón. Y es que la rentabilidad del grupo sueco, el segundo fabricante mundial de camiones pesados, ha sido motivo de preocupación para muchos analistas en los últimos tiempos. Uno de los anuncios más sorprendentes que se han escuchado en las inﬁnitas ruedas de prensa celebradas en el marco del Salón de Hanóver fue el de que las ramas de vehículos industriales

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FABRICANTES Feria

Allison se apunta a los híbridos

especto a Allison, es evidente que este proveedor de cajas de cambios automáticas tampoco es ajeno a la propulsión híbrida y como prueba de ello, entre sus novedades presentadas en el certamen se encontraba la transmisión H3000, que comenzará a fabricarse en 2013. Se basa esta solución híbrida en la muy experimentada caja automática de la serie 3000 de la propia Allison, a la que se ha incorporado un módulo motor-generador y unas baterías de litio iónico.

La transmisión híbrida Allison H3000 añade a la muy experimentada caja automática de la serie 3000 de la casa, un módulo motorgenerador (en la foto) y unas baterías de litio iónico de tamaño variable según el tipo de aplicación del vehículo.

Lawrence Love, director ejecutivo de márketing internacional en Allison, subrayó que la quinta generación de “software” de Allison para el control de sus transmisiones automáticas, que también era introducida en el mercado europeo coincidiendo con la cita de Hanóver, permite asegurar una optimización de los cambios de marchas para el aprovechamiento máximo del combustible consumido, hasta el punto de que los ingenieros de Allison consideran factibles ahorros de hasta el 25% en el consumo de combustible, dependiendo del tipo de aplicación en que vayan a desenvolverse los camiones equipados con la transmisión híbrida H3000. Desde Allison se sigue de cerca el avance de la implantación del gas natural comprimido (GNC) y del gas natural licuado (GNL) como combustible en las ﬂotas de distribución. Los motores que consumen estos combustibles alternativos adolecen normalmente de una menor potencia si se comparan con los normales de gasóleo. Por eso, Allison cree que en las aplicaciones del GNC y del GNL como combustible de los camiones, el convertidor de par puede ser una herramienta muy valiosa. La tecnología “Continuous Power” de Allison facilita el arranque de tales vehículos, facilita su conducción y eleva su productividad, según aseguran los ingenieros de la compañía, ya que los vehículos no padecen tanto debido a la menor respuesta de los motores impulsados por GNC o GNL y que sólo cuentan con cajas de cambios manuales a la presión del conductor sobre el acelerador. Peter van Cuijk, director de programas internacionales de márketing en Allison, reconocía que la progresiva expansión de la red de distribución de GNC y GNL, unida a la necesidad que tienen los transportistas de reducir sus gastos en combustible, estaba contribuyendo a la difusión de las transmisiones automáticas de su compañía en aplicaciones como la recogida de basuras, distribución y transporte a corta distancia con camiones rígidos y tractoras.

del grupo Volkswagen (MAN, Scania y Volkswagen Vehículos Comerciales) se preparaban para arrebatar al Grupo Daimler Trucks el liderato en el mercado mundial para el año 2020. El anuncio fue hecho por Anders Nielsen, el nuevo responsable de MAN Truck & Bus. “Como grupo, tenemos el potencial para hacerlo y no veo que pueda presentarse un conﬂicto de intereses entre las directivas de las marcas que componen el grupo Volkswagen”, dijo Nielsen. Lo llamativo es que, al mismo tiempo que decía eso, Nielsen aseguraba que el Grupo Volkswagen no tiene el menor interés en establecerse en Estados Unidos, ya que allí los vehículos y las normativas son muy diferentes de los que existen en el resto del mundo. Y decimos llamativo porque parece improbable que se pueda desplazar a Daimler | 56 | todotransporte/Octubre 2012

Trucks del liderato mundial sin estar presente en Estados Unidos, donde los de Stuttgart cuentan con las marcas Freightliner y Western Star, entre otras. De acuerdo que la penetración de Navistar en el mercado norteamericano de camiones pesados se ha deteriorado mucho, pero aún así sería una ayuda muy importante en la consecución del objetivo anunciado por Nielsen.

Implantación más favorable La respuesta de Daimler Trucks, por boca de su máximo responsable, Andreas Renschler, al conocer el desafío del Grupo Volkswagen, fue un tanto de estupor, pues enseguida esgrimió la más favorable implantación geográﬁca de Daimler Trucks, con presencia en Norteamérica, Europa, Sudamérica y Asia, que hacía menos problemáticas las

Roberto Cortés, responsable de MAN Latinoamérica, demostró a sus colegas del grupo MAN sus excelentes dotes de comunicador, ganándose con su sencillez y su inglés latino a todo el auditorio.

evoluciones periódicas de los ciclos económicos. Renschler se mostró optimista respecto a la evolución del mercado mundial de camiones, pese al impacto que pueda tener la crisis de deuda soberana de algunos países europeos, y avanzó que el balance ﬁnal de ventas en 2012 podría ser superior al de 2011 en Europa, aunque admitiendo que el mercado del Viejo Continente podría llegar a contraerse un 10%. “No veo síntomas de colapso en la demanda europea y, en términos globales, creo que incluso en 2013, el mercado mundial de camiones seguirá creciendo”, dijo Renschler. Un poco menos optimista es Roman Mathyssek, responsable del área de camiones en la consultora estadounidense IHS Automotive, que cree que la situación real del mercado europeo no es tan grave como aparenta. “No pienso que vaya a hundirse el mercado europeo y creo que por lo que respecta a Europa occidental, en 2013 podríamos ver un crecimiento del 2%, aunque no hay que descartar que al aproximarse la entrada en vigor a comienzos de 2014 del Euro 6, más caro que el Euro 5, la demanda podría dispararse, llegando incluso a crecer un 30%”, dijo Mathyssek. Otro de los sobresaltos que se produjeron en Hanóver fue también a raíz de una declaración de Anders Nielsen, quien sugirió que MAN podría ver ampliada su gama por debajo de las seis tone-

Constructores y analistas no acaban de ponerse de acuerdo sobre la evolución a corto plazo de la demanda europea de camiones

ladas apoyándose en la oferta de vehículos comerciales ligeros que ahora tiene Volkswagen. Esta aﬁrmación debe cogerse con pinzas, ya que, por ejemplo, la gama Crafter de furgones Volkswagen ya es común a la Sprinter de Mercedes, variando sólo en el motor. Pero tampoco puede descartarse tal posibilidad, ya que la búsqueda de economías de escala o sinergias está dando lugar a los acuerdos más insospechados. Sin embargo, ya existe un precedente de ampliación hacia abajo de la gama de producto de MAN que se llevó a cabo comercializando la antigua gama LT de furgones Volkswagen, precursora de los actuales Crafter, a través de un número limitado de concesionarios de MAN en Alemania. Pero el proyecto se abandonó ante los escasos resultados del mismo. Eso sí, en aquel momento, Volkswagen y MAN eran dos grupos totalmente independientes, a diferencia de lo que ocurre en el momento actual, en que MAN es propiedad de Volkswagen.

Scania presentó en Hanóver sus motores de nueve litros de cilindrada conformes a la normativa Euro 6 de limitación de emisiones contaminantes que sólo usan AdBlue, prescindiendo de la recirculación de los gases del escape.

Jorge Palacios todotransporte/Octubre 2012 | 57 |

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron en septiembre un 31,2%

Adiós a las previsiones (incluso a las más pesimistas) Las previsiones más pesimistas que realizaron a comienzos de año los analistas del mercado del vehículo industrial estimaban una caída del 15%. Tras ﬁnalizar septiembre con un descenso del 31,2%, que en el acumulado se convierte en un -23,3%, ya es posible avanzar que 2012 terminará mucho peor de lo que empezó en este ámbito. Y, lo que es peor aún, nadie está dispuesto a aventurar cuándo podría llegar la estabilización que más tarde daría paso a una fase de crecimiento.

l mercado español de vehículos industriales sigue acumulando datos negativos. En septiembre el descenso fue del 31,2%, con 958 unidades frente a 1.392, lo que sitúa en acumulado anual en una caída del 23,3%, con 9.222 altas frente a 12.027, un porcentaje por debajo de las previsiones más pesimistas, que a comienzos de año se estimaban en un -15%. El comportamiento menos desfavorable el pasado mes se produjo entre las tractoras, con un descenso del 8,3% y 731 registros frente a 797. Desde enero, esta categoría acumula una bajada del 7,5% y ha pasado de representar el 54,7% del total de ventas al 65,9% (en septiembre el porcentaje fue del 76,3%, casi 20 puntos porcentuales más que doce meses antes).

Por marcas, Iveco ocupa el primer lugar en el ranking de tractoras tanto en el acumulado como en septiembre, tras registrar un crecimiento el último mes del 387% (25,50% desde enero). Por detrás del fabricante italiano, en septiembre se situaron Mercedes-Benz (-15,34%), Volvo (-21,34%), Renault Trucks (-27,56%), MAN (-36,79%), DAF (-45,71%) y Scania (-41,25). Entre los camiones de obras, la situación no admite desde luego muchas interpretaciones. Y es que durante el pasado mes de septiembre se produjo un descenso del 78,69% y desde enero esta categoría ha caído un 67,42% al matricularse 172 unidades frente a 528 en los nueve primeros meses de 2011. Los rígidos de carretera reﬂejaron un descenso del 64,55%, que fue del 44,27 entre enero y septiembre.

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI NISSAN RENAULT TRUCKS TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 9 10 11 1 4 2 7 5 3 12 8

Acum. 5 12 10 6 1 4 3 9 7 2 11 8

2012 Unidades Cuota % 4 5,41 0 0,00 0 0,00 0 0,00 39,19 29 5 6,76 22,97 17 2 2,70 5 6,76 11 14,86 0 0,00 1 1,35 74 100,00

Septiembre 2011 Unidades Cuota % 11 7,19 0 0,00 0 0,00 2 1,31 64 41,83 17 11,11 14 9,15 5 3,27 6 3,92 30 19,61 1 0,65 3 1,96 153 100,00

% Variacion -63,64 0,00 0,00 -100,00 -54,69 -70,59 21,43 -60,00 -16,67 -63,33 -100,00 -66,67 -51,63

2012 Unidades Cuota % 71 4,98 0 0,00 1 0,07 60 4,21 643 45,12 129 9,05 181 12,70 34 2,39 60 4,21 210 14,74 1 0,07 35 2,46 1.425 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 98 4,89 1 0,05 0 0,00 72 3,59 961 47,95 179 8,93 195 9,73 60 2,99 98 4,89 287 14,32 7 0,35 46 2,30 2.004 100,00

% Variacion -27,55 -100,00 0,00 -16,67 -33,09 -27,93 -7,18 -43,33 -38,78 -26,83 -85,71 -23,91 -28,89 Fuente: Aniacam

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Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca ASTRA DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 8 4 2 3 5 1 6 7

Acum. 8 7 1 3 4 2 6 5

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 1 3,85 3 11,54 3 11,54 1 3,85 16 61,54 1 3,85 1 3,85 26 100,00

Septiembre 2011 Unidades Cuota % 1 0,82 7 5,74 9 7,38 39 31,97 16 13,11 42 34,43 3 2,46 5 4,10 122 100,00

% Variacion -100,00 -85,71 -66,67 -92,31 -93,75 -61,90 -66,67 -80,00 -78,69

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 1 0,19 37 7,01 134 25,38 122 23,11 66 12,50 119 22,54 22 4,17 27 5,11 528 100,00

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 2 1,16 56 32,56 26 15,12 21 12,21 48 27,91 6 3,49 13 7,56 172 100,00

% Variacion -100,00 -94,59 -58,21 -78,69 -68,18 -59,66 -72,73 -51,85 -67,42

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca B.M.C. DAF I.P.V. IVECO MAN MERCEDES RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 8 6 9 1 2 7 4 3 5

Acum. 8 7 9 1 5 4 3 6 2

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 5 7,46 0 0,00 20,90 14 19,40 13 5 7,46 10 14,93 16,42 11 9 13,43 67 100,00

Septiembre 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 7 3,70 2 1,06 56 29,63 38 20,11 13 6,88 47 24,87 14 7,41 12 6,35 189 100,00

% Variacion 0,00 -28,57 -100,00 -75,00 -65,79 -61,54 -78,72 -21,43 -25,00 -64,55

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 83 8,93 0 0,00 186 20,02 117 12,59 122 13,13 141 15,18 117 12,59 163 17,55 929 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 4 0,24 115 6,90 2 0,12 438 26,27 216 12,96 177 10,62 340 20,40 160 9,60 215 12,90 1.667 100,00

2012 Unidades Cuota % 697 11,47 1.014 16,69 873 14,37 925 15,22 985 16,21 685 11,27 898 14,78 6.077 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 1.092 16,61 808 12,29 858 13,05 972 14,79 843 12,83 891 13,56 1.109 16,87 6.573 100,00

% Variacion -100,00 -27,83 -100,00 -57,53 -45,83 -31,07 -58,53 -26,88 -24,19 -44,27

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 1 5 2 4 7 3

Acum. 6 1 5 3 2 7 4

2012 Unidades Cuota % 57 7,80 25,99 190 9,17 67 20,38 149 92 12,59 6,43 47 17,65 129 731 100,00

Septiembre 2011 Unidades Cuota % 105 13,17 39 4,89 106 13,30 176 22,08 127 15,93 80 10,04 164 20,58 797 100,00

% Variacion -45,71 387,18 -36,79 -15,34 -27,56 -41,25 -21,34 -8,28

% Variacion -36,17 25,50 1,75 -4,84 16,84 -23,12 -19,03 -7,55 Fuente: Aniacam

Entre seis y 15,9 toneladas, en el segmento de camiones medios, cuyo peso es sólo del 7,7% del total del mercado, el descenso en septiembre fue del 51,63%, muy por encima del -28,89% acumulado desde enero. En esta categoría destaca el dominio de Iveco, con una cuota del 45,12% en lo que va del año. En cuanto a los camiones ligeros, por encima de 3,5 y hasta 6 toneladas, las matriculaciones al-

canzaron el mes pasado las 60 unidades frente a las 131 del mismo mes de 2011, lo que supuso un descenso del 54,20%, cuatro puntos más que en el acumulado. Mercedes-Benz cuenta aquí con una cuota del 28,43%, por delante de Nissan con el 28,11% y de Iveco con el 19,22%, en datos referidos al periodo enero-septiembre. P.G. todotransporte/Octubre 2012 | 59 |

COMERCIALES LIGEROS

A prueba/Comparativa

FORD RANGER XLS 2.2 FRENTE A VOLKSWAGEN AMAROK

Duros pero con clase

Nuestros protagonistas apuntan a lo más selecto de la oferta en el segmento, puesto que además de ser “minicamiones todoterreno” ostentan un alto grado de representatividad. Son vehículos cuya presencia no pasa desapercibida. El nuevo Ranger de Ford hace su aparición en escena por la puerta grande: es el primer pick-up que consigue superar los crash-test de EuroNcap con cinco estrellas y se aprovecha del económico y elástico motor Duratorq 2.2 con 150 cv. Por su parte, Volkswagen ofrece con el Amarok un gran comportamiento off road y un espectacular rendimiento en baja de su motor 2.0 de 163 cv sin renunciar a un elevado equipamiento de seguridad activa y pasiva.

l sector de los pick up está en plena ebullición. Los fabricantes presentan nuevos productos, mejoran los que tienen y la competencia cada día es más feroz. Lejos quedan aquellos días donde los L-200 de Mitsubishi e Hilux de Toyota eran casi actores únicos, secundados por versiones más industriales del Patrol de Nissan, o más off road de los Land Rover Santana de Linares y los Defender de Land Rover.

| 60 | todotransporte/Octubre 2012

Primero, el calzado El Ford monta unas llantas de 16 pulgadas (el Volkswagen “calza” unas de 17”) y sitúa sus estribos a 42 cm del suelo por 35 del Amarok, ofreciendo una imagen más off-road. Aunque parte con una pulgada de desventaja en la medida del diámetro de la llanta, recupera dos para superar finalmente en esos 2,54 cm la altura final de la rueda gracias a las medidas del neumático, de mayor perfil y anchura (255/70 R 16 frente a 245/65 R16).

El Ford ofrece un puesto de conducción equivalente a un coche de gama media alta. El mando para conectar la tracción 4x4 queda demasiado expuesto.

En el Amarok, las plazas delanteras son amplias y confortables.

Más sobrio que su contrincante, el Amarok gana enteros con el paso de los kilómetros. Los huecos de su zona delantera están mejor aprovechados.

Interior

Las plazas posteriores del Ranger acogen perfectamente a tres adultos, aunque por conﬁguración esté más pensado para dos.

Ford confía en Continental mientras que Volkswagen se decanta por GoodYear, pero ambos ofrecen un buen compromiso para el uso mixto (asfalto/campo). Las medidas elegidas por la marca del óvalo favorecen a priori su uso off road frente al Volkswagen, pero la mejor adaptación de éste al campo compensa sobradamente esa desventaja, otorgándole además un comportamiento más neutro en carretera.

El Amarok dispone de diversos huecos de generosas dimensiones a mano del conductor y acompañante. Por su parte, el Ranger pierde este asalto en la ﬁla delantera para imponerse con claridad si se trata de la zona trasera. Dispone de más espacio tras el respaldo y de un par de prácticos cofres bajo la banqueta trasera, que además resulta más amplia de pala, que no de confort, que la del Amarok. El almacenaje de las puertas está mejor resuelto en el Amarok, con huecos más aprovechables. Ahora bien, en ambos vehículos pueden viajar cinco adultos con un alto grado de confort, con algo más de espacio en el Ford. El puesto de conducción merece la máxima nota en ambos casos aunque con un mejor centrado el volante en el caso del Ranger, que dispone además de unos inmejorables espejos retrovisores de gran tamaño. Los que monta el Volkswagen mantienen el mismo nivel con un tamaño más retodotransporte/Octubre 2012 | 61 |

COMERCIALES LIGEROS/

El 2.2 duratorq de 150 cv resulta suﬁciente para mover con soltura al Ranger. También existe una versión de 200 cv con un litro más de cilindrada para mayores requerimientos.

Impresionante el rendimiento del motor del Volkswagen. Se encuentra muy cómodo girando por debajo de las 1.400 rpm sin pérdida de rendimiento y con unos consumos difíciles de creer.

FICHA TÉCNICA Modelo Motor: Posición y nº de cilindros:

FORD RANGER 2.2 TDCI XLT

VW AMAROK HIGHLINE 2.0 TDI 4MOTION CONECTABLE

Duratorq TDCI 2.2

turbodiésel inyección electrónica.

cuatro cilindros en línea.

2.198 cm3.

1.968 cm3.

150 cv a 3.700 rpm.

163 cv a 4.000 rpm.

375 Nm entre 1.500 a 2.500 rpm.

400 Nm de 1.500 a 2.000 rpm.

trasera y 4x4 con reductora.

trasera conectable 4x4 con reductoras.

manual de seis velocidades + MA.

265/65R 17.

245/65R 17.

Asistida de recirculación de bolas.

De cremallera con asistencia.

Hidraúlicos servo-asistidos y válvula distribuidora de carga con ABS y ESP.

ABS y ESP.

discos ventilados.

de tambor.

tambor.

independiente con barra de torsión, estabilizadora y suspensión de doble carrera.

doble brazo oscilante con cojinetes giratorios cerrados con recorrido de 190 mm.

tipo “Berlin eye” con ballestas y amortiguadores de doble efecto.

ballesta deslizante trapezoidal 2+1.

Cilindrada: Potencia máxima: Par máximo: Transmisión Tracción: Caja de cambios: Neumáticos Neumáticos: Dirección Frenos

Delanteros: Traseros: Suspensión Delantera: Trasera:

Depósito combustible 80 litros.

80 litros.

Altura:

1,82 m.

1,83 m.

Anchura:

1,85 m.

1,94 m.

Longitud:

5,36 m.

5,25.

Batalla:

3,22 m.

3,09 m.

Tara:

2.152 kg.

1.883-2.082 kg.

Carga útil:

1.077 kg.

1.122-937 kg.

Capacidad: Dimensiones

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A pesar de sus neumáticos más civilizados, el comportamiento del off road Amarok está a gran altura.

ducido. Es posible obtener una posición correcta en ambos casos combinando la regulación del volante, junto con el desplazamiento longitudinal y en altura de la banqueta del conductor. Ambos disponen de una buena dotación multimedia. El Ford con radioCd con seis altavoces y buena calidad de sonido, entradas auxiliares para conector de 3.5 mm y USB así como conexión bluetooth para móvil con manejo del mismo desde el volante, que en este caso es de piel. El Volkswagen, en una línea similar, dispone además de navegador, aunque este dispositivo queda algo por debajo del elevado nivel general del vehículo.

En ruta Aunque el hábitat natural de ambos modelos son los caminos rotos y sin asfaltar, lo cierto es que ofrecen un confort de marcha por carretera elevadísimo, algo mayor si cabe en el Amarok. Este modelo ofrece un tacto del cambio más suave, lo que ayuda a que el reﬁnamiento que proporciona toda la cadena cinemática sea superior. Quizá compartir algunos de estos elementos con turismos de la marca le otorguen ese punto de ventaja frente al Ranger, el cual comparte por otro lado

FORD RANGER XLS 2.2 FRENTE A VOLKSWAGEN AMAROK EN RESUMEN AMAROK

RANGER

in duda estamos ante un gran vehículo, referencia en su segmento, con grandes virtudes en lo importante y algunos defectos leves pero impropios para su nivel: los limpiaparabrisas no se pueden separar del parabrisas sin abrir el capó, para abatir el respaldo trasero es necesario desbloquearlo en ambos extremos, el botón que hace las funciones de ok y reset para el ordenador de a bordo situado en la palanca derecha es poco accesible y su manipulación compleja. Además, el mando de bloqueo diferencial es demasiado accesible. Es importante adquirir la versión con cerradura en el portoncillo trasero porque el cierre con la ventana del techo duro no es completo. Pero en lo importante el Amarok es un vehículo que va de menos a más. Aspectos como calidad de rodadura, capacidad off road, comportamiento en carretera, excelente motor, prestaciones y consumos y confort hacen que, en deﬁnitiva, sus virtudes, que son muchas, asomen con el paso de los kilómetros, con el transcurrir de las horas a bordo.

con la gama de comerciales de Ford el magníﬁco motor Duratorq de 2.2 litros, capaz de obtener medias próximas a los 7 l/100 km, cifra más que destacada para un vehículo de 2.128 kg de tara. Pero es que el Amarok es capaz de rebajar esa cifra en más de medio litro con el mismo tipo de conducción tranquila gracias en parte a una tara de 1.883 kg y, sobre todo, al excelente rendimiento en baja de su motor de sólo dos litros de cilindrada. La “patada” que ofrece este propulsor invitando incluso a circular próximo a las 1.300 rpm es impropia de su cubicaje, aunque es en los descensos con carga donde se acusa esa falta de cilindrada para mejorar la retención del vehículo. Aquí la mayor cilindrada del Ford le da cierta ventaja, aunque ambos disponen de control de descenso para las zonas más comprometidas. En el Volkswagen no nos gusta la manera de acumular las funciones en las dos palancas laterales del volante. En la de los intermitentes está el control de velocidad y en la de los limpiaparabri-

l nuevo Ranger de Ford entra por los ojos. Inicia su andadura además marcando un nuevo hito en materia de seguridad con la obtención de las cinco estrellas EuroNcap. Es el primer vehículo de su categoría en conseguir tal galardón. Sus ocupantes se hayan bien protegidos gracias a los siete airbag que incorpora de serie en toda la gama (frontal, lateral de cortina y de tórax para el acompañante, y los mismos más uno de rodilla para el conductor). Los laterales de grandes dimensiones también protegen a los pasajeros de las plazas posteriores. También su elevado nivel en seguridad activa ha contribuido a la obtención de tan alta nota (la prueba tiene en cuenta ESP y limitador de velocidad). Dispone de las siguientes ayudas electrónicas: ABS-ESP, RDM, TCS, EBA, HLA, HDC, TSM. Sorprende también la elevada nota obtenida en la protección del peatón en un vehículo de estas dimensiones. Mecánicamente está bien dotado con este 2.2 de 150 cv, aunque si se requiere, existe otra versión disponible que entrega 200 cv con un litro más de cilindrada.

sas la navegación por el menú del display, cuando en el volante queda un espacio en su margen derecho que acogería de buen grado cualquiera de estas funciones (control de velocidad o navegación por el menú del display). Especialmente desafortunado es el botón situado para reset/ok del menú, ya que es necesario sujetar la palanca para pulsarlo si no queremos que se accione el limpiaparabrisas. Además, los mandos quedan algo más ocultos tras el volante que en el Ford, aunque éste es un detalle menor. Por otro lado, en el Ford han optado por sacriﬁcar el “bienestar” del pasajero central en favor de las otras dos plazas para conseguir el mayor confort posible. En cualquier caso se trata de dos tipos con mucha clase, aptos para ir de boda un domingo y también para rodar por caminos rotos el lunes siguiente con una tonelada de carga a sus espaldas.

El Ford equipaba unas barras en su zona de carga, y el Amarok techo duro. Estos accesorios tienen un precio de 2.990 euros en Volkswagen y 2.075 euros en el Ford.

Elan Vala todotransporte/Octubre 2012 | 63 |

FABRICANTES

Noticias

Pedro Déniz, nuevo director comercial de Camiones, Vehículos de Ocasión y Logística de Scania Pedro Déniz es el nuevo director comercial de Camiones, Vehículos de Ocasión y Logística de Scania Ibérica. Ejerce su cargo desde el pasado 1 de septiembre en sustitución de Emilio Hernández Vannini en la gestión del departamento comercial al tiempo que asume la dirección del departamento comercial de Vehículos de Ocasión y del area de Logística, hasta ahora

integrada en el departamento de Marketing y Producto. Hernández Vannini centrará su actividad en la dirección de los concesionarios Scania en las provincias de Málaga, Granada, Jaén y Almería. Déniz es licenciado en Derecho, posee un Máster en Gestión Administrativa por la Fundación para la Formación de Altos Profesionales (Fufap) y es MBA

por Inese Fundación Mapfre. Inició su actividad laboral en Scania en el año 1996 en el concesionario de la marca en Canarias (Icasa). Posteriormente fue director comercial del Grupo Icasa y en el año 2011 asumió la gerencia de los concesionarios de la marca sueca en las provincias de Málaga, Granada, Jaén y Almería, cargo que ha desempeñado hasta la fecha.

Fitologística renueva ﬂota con 22 unidades del nuevo Mercedes-Benz Actros -Benz

Los Actros serán empleados para el transporte de productos ﬁtosanitarios en España y Portugal.

La empresa Fitologística, con sede en la localidad alicantina de Albatera, ha adquirido 22 unidades del nuevo Mercedes-Benz Actros en la versión 1845 y equipados con cabina Stream Space con piso plano dentro del proceso de renovación de su flota. Los vehículos fueron entregados el pasado 31 de julio por Manuel Torrecillas, director de Hijos de M. Crespo, concesionario oficial de Mercedes-Benz en Alicante, a Manuel A. Navarro, director-gerente de Fitologística. Fitologística cuenta con dos décadas de experiencia en el sector y cuenta con unas instalaciones en Albatera de 17.000 m2 dedicadas a la distribución de productos fitosanitarios. Los nuevos Actros adquiridos se utilizarán para el transporte de estos productos en España y Portugal.

Transportes Arniella adquiere 30 Renault Premium Ruta La carga útil que ofrece el Premium Ruta cobra especial relevancia en el transporte de pulverulentos, la principal actividad de Arniella.

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Transportes Arniella, empresa cántabra especializada en el transporte de pulverulentos en cisterna, ha renovado su ﬂota con la incorporación de 30 unidades de Renault Premium Ruta. Estas tractoras, de 460 cv dotadas con un motor EEV, caja automatizada Optidriver +, ralentizador Voith y llantas de aluminio, se destinarán a trayectos tanto en el ámbito nacional como internacional. La carga útil que ofrece el Renault Premium Ruta, que cobra especial relevancia en el transporte de pulverulentos, -principal actividad de Arniella-, y sus buenos resultados de consumo siguen siendo fundamentales en su elección. De hecho, incorporaron su primer Renault Premium Ruta a su ﬂota en 1996, y los buenos resultados mantenidos en el tiempo hacen que, más de 15 años después, siga siendo su vehículo de referencia.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 66

Reportaje. A pesar de la caída de las ventas los fabricantes siguen mejorando sus neumáticos

Noticia. La galería climática de Cetemet, autorizada como estación oﬁcial de ensayos por Industria.

Noticia. Isaac Ortega, nuevo director comercial de productos industriales de Michelin.

QUINTA RUEDA 72

Feria. Novedades en la IAA de Hanóver de fabricantes de remolques y semirremolques.

Noticia. D-TEC presenta su Flexitrailer Traction.

Noticia. Sertrans Catalunya incorpora a su ﬂota 110 semirremolques Lecitrailer.

SIT 80

Noticia. TimoCom alcanza las 300.000 ofertas diarias en su bolsa de cargas.

Noticia. Renault Trucks lanza la versión 2.0 de su aplicación GPS Nav’Truck para smartphones.

todotransporte/Octubre 2012 | 65 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

A pesar de la caída de las ventas, los fabricantes siguen mejorando sus neumáticos

A pesar de todo, calidad

En un entorno económico como el actual todo suma, y lograr pequeños ahorros en diversas partidas puede ser la diferencia entre los números rojos y los negros. Y como la actividad transportista no está como para conﬁar en el azar, los empresarios del sector buscan todas las herramientas posibles para obtener la rentabilidad necesaria. En esa búsqueda los neumáticos son unos aliados imprescindibles, ya que las ventajas que aportan hacen necesario prestarles toda la atención que se merecen.

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oy la ciencia avanza que es una barbaridad”, tal y como decía un personaje de “La verbena de la paloma”. Y los neumáticos, como los vehículos en los que se montan, son una muestra de ello. Los consumos y rendimientos que logran en la actualidad los camiones eran impensables hace tan sólo unos lustros, ni siquiera décadas. Hoy, gracias a las mejoras tecnológicas introducidas por las principales multinacionales del caucho, los transportistas pueden reducir el gasto de combustible de sus camiones y “estirar” durante miles de kilómetros la vida útil de, no lo olvidemos, los únicos componentes que comunican el vehículo con la superﬁcie por la que ruedan. Y todo ello sin pasar por alto la seguridad, tanto desde el punto de vista de la seguridad vial como de la entrega de la mercancía en su destino. De-

Gracias a las mejoras tecnológicas introducidas por las principales multinacionales del caucho, los transportistas pueden reducir el gasto de combustible de sus camiones

masiadas exigencias como para pasarlas por alto a la hora de tomar una decisión de compra. Tras cinco años de crisis económica muchas de las empresas de transporte que continúan desarrollando su actividad se han refirmado en que la calidad de los productos, aunque por ellos haya que afrontar un mayor coste de adquisición, es preferible a comprar bienes más baratos con peores prestaciones. En este segmento de actividad la competencia es feroz, tanto en calidad de producto como en variedad de servicios. La labor de los transportistas requiere de proveedores fiables, lo que está beneficiando a los fabricantes que disponen de una oferta global. Todo ello conlleva un gran esfuerzo de los fabricantes de neumáticos que han visto cómo las ventas han caído en España de forma relevante -algunas fuentes hablan de un descenso de hasta el 25%- a lo largo de los nueve primeros meses del año.

Los Energy Saver Green de Michelin son toda una referencia en lo que respecta al ahorro de combustible.

Mejores prestaciones A pesar de la contracción de las ventas, los principales fabricantes continúan lanzando novedades al mercado. Así, la multinacional japonesa Bridgestone incorporó a su oferta la gama Ecopia, que logra mejoras de hasta el 12% en su resistencia a la rodadura frente a los neumáticos a los que todotransporte/Octubre 2012 | 67 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

La etiqueta europea avalará la calidad de las cubiertas

n virtud del Reglamento Europeo 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, a partir del 1 de noviembre de este año (es decir, en unos días) será obligatorio que los neumáticos cuenten con la denominada etiqueta europea, que avalará -tras la realización de pruebas comunes para todos los fabricantes de cubiertas que comercialicen sus productos en el Viejo Continente- las características de sus neumáticos. Hay que subrayar que esta legislación afecta a turismos, vehículos comerciales, 4x4, camiones, autocares y autobuses, pero no a las cubiertas recauchutadas ni a aquellas que se usan de forma profesional fuera de carretera (agricultura y obras, entre otras). Otro detalle importante es que cada fabricante evalúa el rendimiento de sus realizaciones, pero es

la industria europea, representada en la ETRMA (Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos), la encargada de velar por la ﬁabilidad de esos resultados. La etiqueta deberá especiﬁcar las cualidades de los neumáticos atendiendo a tres parámetros: consumo de carburante, indicando la resistencia a la rodadura; seguridad, que se establecerá en función de la distancia de frenado sobre mojado; y confort acústico, mediante la medición del ruido generado por la rodadura. Al igual que sucede con los electrodomésticos, la etiqueta jerarquizará las prestaciones con un sistema alfabético en el cual la mejor puntuación se corresponde con la “A” y la peor con la “G”. En lo que respecta al índice de rodadura, la diferencia entre la “A” y la “F” supone una diferencia del 15% en el

La etiqueta europea incluirá nuevos parámetros en su primera revisión, prevista para 2016.

sustituyó, y todo ello “sin comprometer el rendimiento kilométrico”. La ﬁrma alemana Continental lanzó la segunda generación de cubiertas para largo recorrido, en la que se prestó especial atención a los neumáticos para el eje de dirección, “que supone más del 35% de la demanda de reposición”. Los HSL2+, en las dimensiones 315/70 R 22.5 (en su versión estándar) y en la reforzada 355/50 R 22.5 XL, se caracterizan por disponer de un indicador visual de alineamiento (VAI, en sus siglas en inglés) que permite “detectar fácilmente los ajustes | 68 | todotransporte/Octubre 2012

consumo de combustible. En cuanto al frenado en mojado, conlleva una disparidad de hasta 25 metros, una distancia que puede separar el susto de la desgracia. Algunos fabricantes de neumáticos, como Michelin o Goodyear, han manifestado públicamente su deseo de que el etiquetado incluya la duración kilométrica de los neumáticos y su recauchutabilidad, entre otros muchos factores que son evaluados por la industria del caucho. Pero las autoridades comunitarias optaron por no incluir más parámetros en la etiqueta, que permitirá a los usuarios escoger sus cubiertas tras valorar datos fiables y homogéneos. En todo caso, en 2016 se revisará la información que deba incluir el etiquetado, una fecha en la que es muy probable que se incluya la recauchutabilidad de los neumáticos, un factor con evidentes consecuencias económicas y medioambientales. En una presentación celebrada el 5 de octubre en el circuito del Jarama, en Madrid, la directora de Comunicación y Relaciones Institucionales de Goodyear para el mercado ibérico, Nieves Fuentes, explicó que la etiqueta “es el principio, no el final -ya que nace con la idea de ser válida durante muchos años- de un proceso que permitirá a los consumidores conocer de forma fidedigna las características de las cubiertas”. Fuentes recordó que a pesar de todos los avances introducidos por la industria del caucho los consumidores no pueden descuidar una práctica fundamental: la revisión periódica de la presión de los neumáticos.

mecánicos incorrectos en el chasis de los camiones sin necesidad de realizar una costosa medición electrónica”. La última novedad de Goodyear es su Marathon LHT II que combina una muy baja resistencia a la rodadura “con una gran conducción en superﬁcies mojadas y cortas distancias de frenado”. El neumático, aseguran fuentes de la multinacional estadounidense, “proporciona altos niveles de carga, excelente kilometraje y bajos niveles de ruido”. En términos de resistencia a la rodadura, el modelo destinado a su uso en semirremolques

Pirelli inició hace tres años la renovación total de su oferta en este segmento.

-denominado Marathon LHT II- comparado con las cubiertas equivalentes “de los tres principales competidores del mercado obtuvo un resultado de entre el 12% y el 28% mejor” que sus rivales. Además, la firma acaba de presentar el Omnitrac MST II para aplicaciones de servicio mixto, “que ofrece rendimientos mejorados respecto a su predecesor en áreas clave”. Las pruebas realizadas en diversas flotas “muestran que el neumático ofrece no solo un kilometraje superior en un 15% al de su antecesor”. Los últimos lanzamientos de Hankook se presentaron en la IAA de Hanóver, celebrada el pasado mes de septiembre. La compañía coreana mostró la gama de neumáticos e-cube MAX compuesta por el AL10+ para el eje direccional, el DL10+ para el de tracción y el TL10+ para el semirremolque. Fuentes de la firma destacan que los ingenieros de la marca han desarrollado la Spiral Coil Technology (tecnología de enrollado en espiral), “que reduce eficazmente el consumo de carburante y ayuda a aumentar la vida útil del neumático y permite un mejor recauchutado”. También en la IAA de Hanóver, Michelin mostró su gama X Energy Line, en la que se ha prestado especial atención al ahorro de combustible, un campo en el que la marca del Bibendum siempre ha destacado. La nueva oferta del fabricante francés destinada al mercado de los camiones está segmentada en cinco familias: X Force, diseñada para vehículos militares y civiles que tengan que rodar sobre superficies sin pavimentar; InCity,

Grupo Soledad, más que un distribuidor

on sede en la localidad alicantina de Elche, Grupo Soledad es el principal distribuidor de neumáticos en España. Pero además, cuenta con una red propia “de más de 50 talleres y delegaciones” a través de los que comercializa “una amplia gama de neumáticos para vehículos industriales y comerciales, ofreciendo un servicio de atención personalizada en carretera por medio de Confortauto Truck Service, que garantiza (...) un servicio profesional, eﬁciente y de calidad en cualquier punto de la geografía nacional con sus más de 150 talleres móviles”. La enseña nace de la mano de Confortauto y Hankook y fuentes de la compañía ilicitana añaden que ofrece atención telefónica personalizada 24 horas. La compañía, en la que trabajan “más de mil profesionales”, dispone de diez delegaciones en España, dos en Portugal y otra en Francia, que ofrecen conjuntamente 100.000 metros cuadrados de almacenes. Además, posee 50 talleres propios, con una superﬁcie total de 61.300 metros cuadrados.

desarrollada para un uso intensivo en ciudad y sus alrededores; X Works, pensada para los vehículos que desarrollan parte de su actividad fuera del asfalto, incluso en zonas mineras; X Multi, dirigida a los vehículos que circulan regularmente por todo tipo de vías, no solo por las de alta capacidad; y, ﬁnalmente, X Line, la más adecuada para montar en camiones que recorren grandes distancias por autopistas y autovías. todotransporte/Octubre 2012 | 69 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Cuando los minutos cuentan

l transporte de mercancías por carretera está sujeto a unas elevadas exigencias temporales, en particular por parte de clientes que operan bajo el sistema de “just in time”, como sucede, entre otras, con la industria automovilística. Reducir cuanto antes las negativas consecuencias que genera un pinchazo en un vehículo cargado es una de las principales tareas de las redes de asistencia de los fabricantes. Las más conocidas son, por orden alfabético, Confortauto Truck Service (impulsada por el distribuidor Grupo Soledad en colaboración con Hankook), EuroMaster (Michelin), Truck Force (Goodyear) y Truck Point (Bridgestone). Además, otras marcas, como Continental, cuentan con un programa de servicios (Conti360º Fleet Services) que incluye asistencia en carretera 24 horas en trece países europeos. Pirelli ofrece un servicio internacional bajo la denominación de CQ24. Asimismo, el fabricante coreano Hankook dispone de la enseña Hankook Truck Masters. La plantilla de Euromaster, que posee en España 203 talleres especializados en vehículo industrial y prevé iniciar su actividad en Portugal con 50 puntos de asistencia, ha recibido en el último año un plan especíﬁco de formación dirigido a los operarios de unidades móviles. El responsable de la red, Francisco Mengual, destaca el lanzamiento de OK24h, un servicio de asistencia en carretera integrado por 600 unidades móviles.

Los servicios de los fabricantes de neumáticos cubren todas las fases de vida de un neumático: desde el asesoramiento sobre el modelo más adecuado a la utilización que va a recibir hasta la rotación, reposición y asistencia en carretera, pasando por un seguimiento pormenorizado de cada unidad.

Truck Force (enseña impulsada por Goodyear que dispone de 266 talleres en España y más de 1.800 en Europa) cuenta con ServiceLine 24 horas, que da cobertura móvil a las flotas y con Fleet Online Service, un sistema integral de gestión de neumáticos que incluye la gestión de los montajes de neumáticos, sus permutaciones y el seguimiento del desgaste de cada unidad. Bridgestone opera en este segmento de actividad con la red Truck Point (193 puntos en toda España), que ofrece servicio 24h y que se apoya en el programa Fleet Chief, que facilita el seguimiento y control de las unidades de la flota. La enseña ha lanzado campañas como el “Plan Integral de Servicio” o la “Tarifa Plana de Mantenimiento”. Por otra parte, la firma nipona presentó en la IAA de Hanóver el concepto “Total Tyre Life”:

La revisión de la presión de los neumáticos sigue siendo una práctica ineludible para asegurar un buen rendimiento de los mismos.

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un paquete de servicios integrado por neumáticos nuevos y recauchutados “para proporcionar a las flotas un menor coste por kilómetro a lo largo de toda la vida del neumático”. Una de las últimas innovaciones de Pirelli es el “Cyber Fleet”, un sensor que se instala dentro del neumático y transmite información sobre su rendimiento y estado de mantenimiento en tiempo real al gestor de la flota, previniendo accidentes o problemas con las cubiertas, además de optimizar su durabilidad y rendimiento. La marca ofrece también su “Fleet Management”, un servicio de gestión integral de la flota, que incorpora el sensor citado más arriba, permite la actualización del “stock” y de la disponibilidad de neumáticos en el taller, así como la facturación “online” de las cubiertas y de los servicios ofrecidos por su red de talleres.

Pirelli inició hace tres años la renovación total de su oferta en este segmento. Así, los modelos FW:01 y TW:01 están destinados a vehículos de medio y largo recorrido. Fuentes de la marca italiana destacan la seguridad que ofrecen en superﬁcies mojadas, nevadas o heladas y con temperaturas ambientales inferiores a 4º C. Los FH:01 y TH:01 son los más ajustados a las necesidades de los camiones dedicados a la larga distancia, y se caracterizan por reducir los costes operativos “mejorando la seguridad y el confort acústico”. Por último, los FG:01 y TG:01 se han desarrollado pensando en un uso mixto en carretera y en zonas sin asfaltar. Salvador Bravo Nebot

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

La galería climática de Cetemet, autorizada como estación de ensayos por Industria La galería climática del Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte, Cetemet, ubicado en la localidad jienense de Linares, ha sido reconocida como estación oficial de ensayos por parte del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Tras obtener la acreditación ENAC según los criterios establecidos en la Norma UNE EN ISO/IEC 17025:2005 como entidad competente, la galería climática de Cetemet ha logrado este reconocimiento oficial para acreditar nuevos prototipos de vehículos o para verificar los que ya están en servicio. La instalación simula condiciones climáticas extremas en un amplio rango de vehículos como turismos, camiones, autobuses, trenes e incluso tranvías. La galería climática comenzó a funcionar en 2011 y alberga equipamiento específico para ensayar con vientos de hasta 120 kilómetros por hora y temperaturas de 0 a 50º C en diferentes condiciones de humedad relativa y radiación solar. Tiene un volumen útil de ensayo de ocho metros de ancho, seis de alto y hasta 25 de largo. La estación oficial de ensayos permite investigar y evaluar sistemas tan variados como la climatización del

El reconocimiento permite acreditar nuevos prototipos de vehículos o veriﬁcar los que ya están en servicio.

habitáculo de los vehículos, la refrigeración de los motores, la resistencia al viento de estructuras metálicas (carpas o paneles solares) y la capacidad aislante en vehículos isotermos, entre otros.

Diesel Technic lanza programas de recambios para Iveco y semirremolques

Isaac Ortega, nuevo director comercial de productos industriales de Michelin

Diesel Technic ha lanzado dos nuevos programas de recambios especíﬁcos para modelos de Iveco y trailers. Entre ambos suman más de 4.500 productos, que sirven para completar una gama compuesta por más de 30.000 piezas para camiones, trailers y autobuses. El catálogo de recambios para Iveco contiene, en sus 748 páginas, más de 3.000 piezas para unas 4.800 referencias originales de los modelos Eurocargo, EuroStar, EuroTech, EuroTrakker, M, MK,P/PA, PoweStar, Stralis, Strator, T, Trakker, TurboTech, TurboStar y Zeta. Por su parte, en las 388 páginas del programa de recambios para semirremolques se incluyen más de 1.300 piezas para más de 2.000 referencias originales adecuadas para plataformas y ejes, como por ejemplo BPW, ROR/Meritor, SAF, Fruehauf, Schmitz Cargobull, Gigant/SAE/SMB y Mercedes-Benz. Ambos catálogos incluyen como novedad el nuevo código QR, con el que se puede iniciar rápidamente la búsqueda online accediendo de forma directa desde la versión impresa.

Isaac Ortega, de 41 años de edad, ha sido nombrado nuevo director comercial de productos industriales de Michelin. Licenciado en Dirección y Administración de Empresas por la Universidad de Washington, Ortega, posee una larga trayectoria en el grupo, donde se incorporó hace 16 años como responsable técnico comercial en Alicante. Dos años después, fue nombrado director regional para Cataluña y Andorra, cargo que ejerció durante cuatro años. Tras este periodo, se trasladado a Francia como responsable de desarrollo de la distribución y programas de partenariado con perímetro Europa durante otros cuatro años. Desde aquí dio el salto al continente asiático para desarrollar las ventas en la zona de Asia-Pacíﬁco desde Singapur. Un año después es nombrado director de centros de formación y fuerza de ventas en China. Tras dos años en el cargo, pasa a Corea para ejercer las funciones de director comercial Ortega acumula posee una durante tres años. larga trayectoria en la compañía.

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QUINTA RUEDA Feria

Fabricantes de remolques y semirremolques innovan encorsetados por la normativa

En la senda de las tractoras Aunque los períodos de amortización de los remolques y semirremolques se extienden mucho más en el tiempo que los de las tractoras y los camiones rígidos, es evidente que si la demanda de los vehículos propulsores es fuerte, la de los aquellos debe tener una apreciable alegría. Pero deben ser los fabricantes de remolques y semirremolques los que cultiven la misma, perfeccionando sus productos para que los transportistas que renueven sus vehículos en un plazo no muy lejano se decidan a adelantar esa renovación para hacerse con los productos de última generación que les pueden ayudar a reducir sus costes de explotación o a adaptar mucho más su oferta a las necesidades de sus clientes.

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Kögel se llevó el premio a la innovación en el campo de los semirremolques con este sistema híbrido de apertura rápida de cortinas en “tauparlines”.

n esta última edición de la IAA, el acrónimo alemán que designa al Salón de Vehículos Industriales de Hanóver -la sexagésimo cuarta, que se nos van a olvidar los ordinales- los fabricantes de remolques y semirremolques ocupaban un par de pabellones cubiertos, complementados con una buena superficie a cielo abierto en las proximidades. Y en todos esos miles de metros cuadrados de exposición hemos podido ver la evolución tecnológica más reciente de esta industria. Como ya se pudo comprobar en las jornadas de prensa preparatorias de la IAA que los organizadores del certamen, la Verband der Automobilindustrie (VDA) -asociación similar a nuestra Anfac- convocaron en junio, la preocupación por la aerodinámica de los conjuntos articulados y la necesidad de que los legisladores comunitarios permitan ampliar las dimensiones de longitud y peso actuales son dos de las líneas vertebrales de esta industria. Ya en la edición anterior de la IAA, hace dos años, MAN tocaba el tema al presentar su Concept S, un estudio de diseño con el que este constructor pretendía demostrar que era posible rebajar en un 25% el consumo y las emisiones de CO2 de los camiones propulsados por motores diésel y, además, lograrlo en un espacio de tiempo relativamente corto. Los ingenieros de MAN habían trabajado a fondo la aerodinámica de la cabina en el túnel de viento, dando a su tractora unas formas muy suaves que contrastaban con los diseños de aristas rectas que en aquel momento dominaban el aspecto exterior de las cabinas de los camiones. Así, los ingenieros de la marca habían conseguido que el coeficiente aerodinámico de penetración en el aire (Cx) descendiera a sólo 0,33, un valor similar al de un turismo moderno. Esos mismos ingenieros proponían que su tractora Concept S se acoplara a un semirremolque modificado adecuadamente para no perder en él todo lo ganado en la tractora y lograr así una reducción muy importante tanto en el consumo de combustible como en las emisiones de CO2 a la atmósfera. Y entre esas modificaciones figuraba una mayor longitud que

compensase el espacio de carga perdido al rebajar la altura en la parte ﬁnal del semirremolque.

Aerodinámica lista para la entrega

El Kögel Mega ofrece un sistema de altura graduable que alcanza los tres metros de altura interior y los cuatro metros de altura total con chasis.

En la edición 2012 de la IAA, han sido MercedesBenz y Schmitz Cargobull los que han presentado los frutos de un estudio en cuya realización han colaborado ambas ﬁrmas. Bajo la denominación “Mercedes-Benz Aerodynamics Truck & Trailer” esos frutos han sido dos soluciones innovadoras -una para camión rígido y otra para conjunto articulado formado por tractora y semirremolque- que vienen a refrendar lo ya avanzado por sus rivales de Múnich hace dos años: que pudiendo llevarse a la práctica en corto plazo de tiempo y con costes relativamente moderados pueden reportar, en el caso de la solución articulada, ahorros de unos 2.000 litros de combustible al año, lo que signiﬁca un ahorro del orden de 3.000 euros y reducir en 5.000 toneladas las emisiones anuales de CO2 a la atmósfera. En el caso de la solución para camiones rígidos (Aerodynamics Truck), se estima que el consumo se reduciría un 3%. Naturalmente, desde Daimler Trucks marcan rápidamente distancias de manera subliminal con el Concept S de sus rivales (aunque sin mencionarlo directamente) señalando que en tanto que hace un año su propio Aerodynamics Trailer -presentado en el salón belga Trailer- no era más que un espectacular estudio de diseño, hoy es ya un vehículo que puede entrar en servicio de manera casi inmediata. El Aerodynamics Trailer reduce la resistencia aerodinámica total del tren todotransporte/Octubre 2012 | 73 |

QUINTA RUEDA Feria

Otro especialista alemán, Rörh, presentaba en Hanóver sus soluciones para el transporte en volumen con un conjunto articulado de muy cuidada aerodinámica.

En la parte de exposición al aire libre se podían ver productos como esta cisterna de descarga por gravedad fabricada por el especialista alemán Spitzer.

articulado preparado por Mercedes y Schmitz en un 18%, lo que según la experiencia de los ingenieros y las pruebas a escala en el túnel de viento significa un ahorro de consumo del 4,5%. “Si se tiene en cuenta que los camiones sometidos al pago de peajes en Alemania recorren cada año 25.000 millones de kilómetros por las autopistas de este país, es posible un ahorro conjunto de 300 millones de litros de gasóleo cada año y una disminución del impacto medioambiental muy notable, al evitarse la emisión a la atmósfera de más de 800.000 toneladas de CO2”, dice Georg Weiberg, responsable de ingeniería de producto en Daimler Trucks. La tractora elegida por Mercedes-Benz para su Aerodynamics Trailer ha sido un Actros 1845 con motores Euro 6 y con la cabina StreamSpace, de las que ya están a la venta en este momento y a la que se ha dotado de cuatro deflectores en el techo, deflectores a ambos lados de la cabina y carenados laterales entre los ejes, que por otra parte constituyen un paquete de opciones aerodinámicas que también está a la venta, como opción, para el cliente de Actros. | 74 | todotransporte/Octubre 2012

Semirremolque de caja cerrada Por lo que atañe al semirremolque, es del tipo caja cerrada, con 13,6 m de longitud, 2,6 m de ancho y 4 m de alto (incluyendo el chasis) similar a los que habitualmente se utilizan para el transporte frigoríﬁco, lo que implica un equipo refrigerador en la parte anterior de la carrocería. Las medidas de optimización aerodinámica no afectan a la caja de carga. Desde Mercedes se subraya que su estudio no está especíﬁcamente ligado a los productos de su colaborador Schmitz, al tiempo que anima a otros constructores de semirremolques a desarrollar sus propios vehículos rentables y ecológicos sobre la base del Aerodynamics Trailer. Un aspecto importante del diseño de este vehículo es la popa del semirremolque, lo que en inglés se llama “boot-trailer”, que es una prolongación con una longitud máxima de 40 cm de la zaga del vehículo, con una serie de artilugios que mejoran en un 7% la resistencia aerodinámica del conjunto articulado tractora y semirremolque. Los elementos que conforman esa prolongación son abatibles para facilitar el acceso al interior del semirremolque durante la carga y descarga.

Un histórico de la industria alemana del remolque y semirremolque es Kässbohrer, del que la foto nos muestra una soﬁsticada cisterna para productos químicos.

El elemento superior de esa prolongación de la zaga consta de perﬁles de aluminio, en tanto que los elementos laterales tienen una suave curvatura para facilitar el ﬂujo laminar del aire durante la marcha. El mencionado elemento superior bascula automáticamente unos 10 grados hacia arriba para liberar las puertas traseras del semirremolque. Los elementos laterales se abaten automáticamente hacia la caja de carga, apoyándose en los batientes de las puertas traseras cuando el vehículo se detiene, para que las puertas tengan un ángulo de apertura de 245º. Hay que reseñar que esos 40 cm de longitud extra de la popa del semirremolque no merman la carga útil, ya que en mayo de este mismo año la Comisión Europea recomendó una ampliación de hasta 50 cm en la longitud máxima de los conjuntos articulados para ubicar sistemas aerodinámicos en la zaga con la condición de que no disminuya -ni aumente- la longitud de carga y que, cuando se abaten en reposo, la longitud máxima del conjunto articulado no supere los 16,5 m.

A menor tara, menor consumo Desde Krone, otro fabricante alemán de remolques y semirremolques, su presidente, Bernard Krone, reiteró en Hanóver algunos de los puntos de vista que ya había expuesto en junio de este año, durante las ya citadas jornadas preparatorias de la IAA 2012 que se celebraron en Francfort, subrayando que la contribución de los fabricantes de remolques y semirremolques a la reducción del consumo de combustible y el aumento de la eﬁciencia de los vehículos viene de antaño. “La industria fabricante de remolques y semirremolques ha conseguido en los últimos años rebajar la tara de un semirremolque de tres ejes de 7.000 a sólo 5.700 kg”, recordó Krone. Y, reﬁriéndose a la aerodinámica, añadió que en todos estos años se había conseguido que un tren de carretera de 25 m, compuesto por un camión remolcador de tres ejes y un

semirremolque de tres ejes con la quinta rueda en un “dolly” de dos ejes del que tira el remolcador, fuese reduciendo su coeﬁciente aerodinámico Cw desde 0,9 al 0,6; que un conjunto articulado de tractora y semirremolque de tres ejes bajase su Cw desde 0,8 a 0,5, gracias a la incorporación de cortinas laterales de cierre centralizado para reducir aún más las turbulencias; y que el Cw de un rígido de tres ejes pasase de 0,65 a 0,45. “Un conjunto articulado de 38 t formado por una tractora y un semirremolque, ambos con tara rebajada para permitir 25.000 kg de carga útil y aerodinámica optimizada, podría ahorrar hasta un 10% en el consumo de combustible sólo con usar dos ejes de 10 t en lugar de tres ejes de 9 t y reducir la resistencia a la rodadura mediante cojinetes, engranajes y neumáticos pensados al efecto, disponer de sistemas de recuperación de la energía cinética, contar con generadores de electricidad en los cubos de las ruedas y mejorar la tecnología de las baterías”, indicó Krone, lanzando una clara puntada a los legisladores comunitarios que, en opinión de la industria, se han quedado muy atrás en lo que concierne a la modernización de la normativa sobre pesos y dimensiones. En cuanto al producto, en el estand de Krone ocupaba un lugar destacado su “Intelligent Trailer”, en el que se reunían muestras de la tecno-

El especialista francés Chereau también busca en los camiones rígidos una salida para incrementar sus ventas de carrocerías para transporte a temperatura controlada.

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QUINTA RUEDA Feria

Krakers Trailers presentaba un curioso sistema de ensacado de piensos para animales a pie de semirremolque con siete poderosas tolvas. Schmitz Cargobull se ha abierto al vehículo rígido de la construcción para el que ofrece, por ejemplo, volquetes bañera de longitudes que van de los 4,5 a los 5,8 metros.

logía que ayudará a garantizar la eﬁciencia del transporte en los años próximos, como la telemática, cuyo uso se generalizará gracias al perfeccionamiento de la comunicación bidireccional entre la base del transportista y sus diferentes vehículos, los sistemas de protección antirrobo y la monitorización de cuanto acontece en la parte posterior del vehículo. El Mega Liner Automotive, con una altura interior de tres metros, se presentaba equipado con el sistema EasyTarp de recubrimiento lateral y dotado de un suelo ajustable en altura mediante sistema hidráulico. El Cool Liner Duoplex Steel va dotado de una gran profusión de anclajes a lo largo de los rieles laterales que permiten ﬁjar con toda seguridad la carga, incluso cuando en el caso de los doble suelo o suelo en dos alturas. Sus paneles de acero Duoplex facilitan la limpieza y la reparación. El ELTU6 se presentaba como un “chasis-trineo”, aunque con la denominación comercial Box Liner; con él se pueden transportar contenedores de 20 a 45 pies, situándolos para su transporte en el centro del chasis, pero pudiendo cargarlos y descargarlos desde la parte posterior. Como el resto de sus rivales, Krone ha empezado a explotar el negocio del “shopping” ofreciendo a los conductores y sus familias la posibilidad de adquirir maquetas, prendas de vestir con su marca, etc. Algo que también tenía su espacio reservado en el stand de Krone.

¡Ojo, la demanda se enfría! Ulrich Schümer, presidente del Comité de Dirección de Schmitz Cargobull, llamó la atención de los medios en la rueda de prensa que la compañía dio en el certamen sobre el debilitamiento de la de| 76 | todotransporte/Octubre 2012

manda en los últimos meses. “En nuestro último ejercicio ﬁscal, concluido el 31 de marzo de 2012, nuestra fábrica de carrocerías alcanzó un récord histórico de producción, con 16.230 vehículos. Y nuestra planta principal en Altenberge aumentó su producción un 21,9%, alcanzando 16.275 chasisplataforma”, anunció Schümer, quien reconoció que la entrada de pedidos se estaba enfriando algo en Europa pero se mostró esperanzado por las expectativas de incremento del volumen de negocios que se habrían tras el acuerdo ﬁrmado por Schmitz Cargobull con Dongfeng Motor, el fabricante chino de vehículos industriales, para establecerse en la región de Wuhan, donde confían estar en condiciones de iniciar la producción en 2014. Schmitz Cargobull se ha abierto también hacia nuevos frentes de actividad en Europa, como las carrocerías para vehículos industriales de 3 t en adelante. Schmitz se había movido hasta ahora principalmente en el ámbito de los semirremolques para el transporte a larga distancia de mercancías en general, mercancías paletizadas y carga a temperatura controlada. Pero ahora desea entrar también en el ámbito de la distribución urbana y el transporte a corta distancia. El primer producto de Schmitz en este nuevo frente es su carrocería M.KO para la distribución a multitemperatura. Se trata de una traslación de su modelo S.KO para semirremolques a los vehículos de distribución de 3 a 18 t de peso con carga, que sin duda no estará desligada de la compra por parte de Schmitz de una fábrica de paneles sándwich a la belga European Van Company. Lo mismo ocurre con el volquete bañera S.KI para transporte de áridos, que ahora se ofrece para vehículos rígidos

Para aprovechar la reducción de consumo derivada de una mejor aerodinámica este portacoches de lujo desarrollado por Rolfo también previene el robo de éstos.

como M.KI y que se puede adquirir en diferentes longitudes: 4.500, 5.000, 5.300, 5.500 y 5.800 mm. El sistema Speed Courtain de Schmitz para tauparlines se ha extendido a los semirremolques MEGA del mismo fabricante. Los MEGA permiten ajustar su altura mediante un sistema hidráulico de manera que la misma alcance un máximo de 4 m, incluyendo el chasis, en aquellos países en que dicha altura está permitida.

Ataque en toda regla Aunque algunos de los productos expuestos en su stand por Kögel, otro constructor alemán de remolques y semirremolques, ya habían sido anunciados a los medios de comunicación en los meses precedentes al Salón de Hanóver, hay que admitir que esta firma ha lanzado una abrumadora ofensiva de nuevos productos en el marco del certamen alemán. Comencemos por decir que su sistema híbrido de apertura rápida de las cortinas de los “tauparlines”, que puede manejarse de manera manual o neumáticamente ha ganado la edición 2013 del premio a la innovación en los semirremolques. Esta solución recorta de manera muy significativa el tiempo que se tarda en cubrir o descubrir uno de estos vehículos, consiguiendo abreviar con ello los tiempos de carga y descarga que tanta importancia tienen en la industria del automóvil y en la de las bebidas. En concreto, el tiempo de cierre se queda en menos de 30 segundos y el de apertura en 36. Además, para cargas y descargas parciales, las secciones delantera y trasera se pueden abrir manualmente, como siempre. El nuevo sistema consume 1,9 m de longitud cuando se recoge, lo que significa que en un tauparline estándar, quedan aún más de 11 m disponibles para carga. Otro producto presente en el stand de Kögel era el semirremolque con módulo de gas natural comprimido (GNC), que aporta un tanque con

1.100 litros más de GNC que permiten aumentar la autonomía de una tractora que tire de él y que se mueva consumiendo GNC. Esta lleva normalmente unos depósitos de 300 a 500 litros de este combustible y difícilmente puede dar cabida a más. Con la solución presentada por Kögel, ese problema se resuelve de manera contundente. El transportista tendrá que valorar si le compensa la pérdida de carga útil (524 kilos) frente a la ganancia de autonomía. Desde Kögel estiman que una tractora de GNC puede llevar su autonomía con este semirremolque a más de 1.000 km. Y así podríamos mencionar otros productos de Kögel como el Cool, el Multi, el Port 45 Multiplex para transporte de contenedores de 20 a 45 pies, el Flexiuse, que permite modiﬁcar la altura interior y exterior, el concepto modular de volquete de dos ejes, el sistema de descongelación de los techos de los semirremolques, para evitar un aumento indeseable de altura y también de peso, el Mega Light para transporte en régimen TIR, etc. etc.

Kamag presentaba una tractora de terminal con quinta rueda elevable hidráulicamente para un rápido enganche de los semirremolques.

Los “camiones largos” No se pueden dejar de mencionar las distintas soluciones de Kögel para los denominados “catodotransporte/Octubre 2012 | 77 |

QUINTA RUEDA Feria

El interés de Schmitz Cargobull por los vehículos rígidos de 3 a 18 toneladas de peso con carga le ha hecho ofrecer para ellos una carrocería de transporte frigoríﬁco

El importador en Alemania de la belga Faymonville mostraba en Hanóver estas plataformas multiejes de gran ángulo destinadas al transporte excepcional.

miones largos”. El lector conoce que en Europa se viene debatiendo desde hace años la conveniencia de autorizar la circulación de conjuntos articulados de gran longitud, concretamente de 25,25 m, al objeto de aumentar el aprovechamiento del combustible consumido. España ﬁgura entre los países que se resisten a autorizarlos, pero otros los ven con buenos ojos y algunos ya han autorizado por su cuenta un mayor uso de estos convoyes de gran capacidad. Kögel ofrece tres soluciones distintas. La primera de ellas es un doble eje tándem (“dolly”) sobre el que apoya la lanza dirigible de un remolque, en que el primero de los dos ejes del dolly (fabricados por SAF y capaces de soportar 9 t de peso cada uno) tiene una dirección positiva y combinado con un semirremolque Kögel cumple las normas sobre radio de giro. La segunda solución usa un dolly acoplado normalmente a un remolque rígido en que el eje remolcado es autodireccionable y un semirremolque. En este caso, el “dolly” lleva dos ejes Daimler también para 9 t. Esta combinación requiere que los ejes posteriores de la tractora y del semirremolque vayan alzados durante el viaje, lo que es factible ya que nunca se cargan más de 18 t de peso en el semirremolque pues de lo contrario se infringiría la normativa respecto a peso total. Y la tercera solución es similar a la segunda, con la única diferencia de que el “dolly” debe acoplarse a un camión remolcador de tres ejes en que el segundo de los dos ejes traseros sea direccionable. Las tres soluciones descritas deben llevar una tractora de tres ejes para poder llevar una carrocería desmontable de 7,5 m. Además, Kögel comercializa desde hace tiempo el Euro Trailer, que puede llegar a una longitud

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de 14,9 m, extendiendo en 1,3 m la del semirremolque normal. El Euro Trailer unido a una tractora alcanza 17,8 m de longitud, es decir, unos 7 m menos que los conjuntos articulados de 25,25. Los transportistas disponen también del LongPlex de Kögel, que su fabricante considera ideal para el transporte combinado y del que se ha presentado en Hanóver una versión revisada que pesa 50 kg menos y mide 20 cm menos en su posición de mínima longitud. El LongPlex puede extenderse 1,3 m, permitiendo así el transporte de dos carrocerías desmontables de 7,5 m cada una o dos contenedores de 20 pies, mientras que, si se recoge la extensión, da cabida a un contenedor de 20 pies y, desde ahora, también a uno de 40 pies. Otra característica muy interesante es la de que cuando se transportan dos carrocerías desmontables, la que va situada por delante puede colocarse de forma que su parte trasera, la que tiene las puertas, queda en la parte anterior, facilitando así las labores de carga y descarga. Pasear entre los remolques y semirremolques expuestos en Hanóver para analizar a fondo todos los productos allí presentados podría requerir por lo menos las 24 horas de los siete días en que la feria está abierta al público -sí, sí, sin dormir- pues tal es la dimensión en que se mueve este certamen. Uno puede admirar la refinada tecnología de fabricación de cisternas de una marca histórica del sector, Kässbohrer, o descubrir cómo los portacoches, que desgraciadamente no viven su mejor momento, se rompen la cabeza para poder transportar hasta nueve unidades de turismos de tamaño mediano o para encontrar nuevos nichos de mercado, como Rolfo, que presentaba un semirremolque portacoches de lujo completamente cerrado que pretende beneficiarse de una aerodinámica mucho más afinada, al tiempo que interpone nuevas barreras a las peligrosas bandas que se dedican al robo de estos vehículos. Y ya no digamos de las soluciones para carga y descarga, con grúas y plataformas de todo tipo, o con sorprendentes soluciones como la presentada por Krakers Trailers para el ensacado, a pie mismo del semirremolque, de piensos para ganados que se transportan a granel. Krakers Trailers es un especialista en semirremolques de plataforma móvil. Jorge Palacios

QUINTA RUEDA

Noticias D-TEC presenta su Flexitrailer Traction El fabricante holandés de semirremolques D-TEC, cuyos productos importa en España Guillén, ha presentado una solución para mejorar la carga sobre la quinta rueda e incrementar la seguridad. La novedad está especialmente indicada para el transporte de contenedores de 20 pies, que habitualmente se colocan en la parte trasera del chasis, cuando lo recomendable sería que se ubicara en la parte central. Sin embargo, informa D-TEC, “en la mayoría de los casos esto no es posible porque hace imposible descargar el contenedor en los muelles de carga”. La solución, añaden, pasaría por deslizar el contenedor, mediante la utilización de una plataforma deslizante de rodillos o de cadena, sobre los ejes hacia la parte posterior y acercarlo al muelle de carga. Las desventajas este tipo de sistemas son un peso muerto “extremadamente alto, los costes de mantenimiento y la posibilidad de sufrir daños”. La versión básica del Flexitrailer Traction pesa aproximadamente

4,5 toneladas, “alrededor de 1.100 a 1.500 kilos menos que las soluciones actuales disponibles, lo que representa un ahorro anual de 1.500 a 2.000 litros de gasóleo”. El chasis se basa en una extensión de la viga central telescópica que se puede extender por delante y por de-

trás de los ejes. La novedad es que el contenedor de 20 pies no se coloca detrás del cuello, se sitúa sobre el cuello. Para lograrlo, el travesaño delantero para anclaje de un contenedor de 40 pies -el montado en la parte frontal del cuello de cisne- se puede deslizar hacia atrás.

El chasis se basa en una extensión de la viga central telescópica que se puede extender por delante y por detrás de los ejes.

Sertrans Catalunya incorpora a su flota 110 semirremolques Lecitrailer Sertrans Catalunya, cuya sede se encuentra en la localidad barcelonesa de San Adrián del Besós y que cuenta con una flota de más de 500 vehículos, ha incorporado este año 110 semirremolques marca Lecitrailer. De este número, 60 unidades son lonas multipunto con normativa 12642-XL que incorporan el pack Intelligent Trailer “que aumenta la eficacia, la seguridad, el confort de

conducción y es respetuoso con el medio ambiente”, explican desde el fabricante zaragozano. Además, han sido fabricados con el nuevo sistema de elevación del techo con cilindros autocompensados, “que asegura la perfecta horizontalidad del techo a lo largo del tiempo”. El resto del pedido, 50 unidades, son furgones frigoríﬁcos, lo que permite a la compañía avanzar en la consolidación de

su actividad de transporte de carga con temperatura controlada. Junto con esta operación, y valorando los 15 años de relación entre proveedor y cliente, Lecitrailer ha puesto en funcionamiento su servicio personalizado LeciHome en las instalaciones de Sertrans, donde personal del fabricante “altamente cualiﬁcado trabaja asegurando el perfecto mantenimiento de toda la ﬂota”.

Baryval fortalece su presencia en Argelia Serviplem-Telcon (Baryval), ﬁrma zaragozana con más de 44 años de historia especializada en la fabricación de maquinaria y tecnología para la industria de hormigón que ha desarrollado a lo largo de estas décadas

una completa gama de productos como hormigoneras, cisternas para el transporte de cemento y pulverulentos y plantas de hormigón, entre otros, está incrementando su presencia en Argelia, país al que exporta

sus realizaciones desde 2002. En concreto, en las próximas semanas la compañía enviará al país norteafricano cinco cisternas de cemento, 34 hormigoneras montadas sobre camión y una planta de hormigón.

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SIT

Noticias

TimoCom alcanza las 300.000 ofertas diarias en su bolsa de cargas La bolsa de cargas TimoCom ha alcanzado la cifra de 300.000 ofertas diarias de cargas y camiones a través de los 85.000 usuarios de esta bolsa de cargas, lo que se

“El verdadero valor no es el número de usuarios, sino el número de ofertas que los usuarios publican a diario”, advierten desde TimoCom.

traduce en que cada uno de ellos publica en torno a tres ofertas diarias de media. “El verdadero valor no es el número de usuarios, sino el número de ofertas que los usuarios publican a diario en la bolsa de cargas, cifra cuyo cálculo es muy sencillo y nos ayuda a diferenciar entre plataformas con éxito de las que no aportan negocio”, explican desde la compañía. “Trabajar con una bolsa de cargas es un inversión justificada: encontrando una sola carga, el usuario ya amortiza la inversión mensual”, afirma el representante en jefe de TimoCom Marcel Frings. Según el observatorio Eurostat, uno de cada cuatro vehículos de transporte circula sin carga por las carreteras europeas, “una mala gestión si consideramos que cada tonelada de carga adicional supone un mayor volumen de facturación”. Actualmente, en Europa operan más de 100 bolsas de transporte, “desde bolsas pequeñas y especializadas con pocos usuarios hasta grandes proveedores con miles de usuarios, lo que no significa que automáticamente aumenten las posibilidades de encontrar un buen negocio”, añaden desde esta firma, para recomendar a los usuarios de estas plataformas “informarse de los estándares de seguridad del proveedor”.

Renault Trucks lanza la versión 2.0 de su aplicación GPS Nav’Truck para smartphones

A partir de los datos del mapa de carreteras del GPS, la aplicación muestra al conductor las instrucciones en la pantalla.

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Renault Trucks ha lanzado la versión 2.0 de su aplicación GPS Nav’Truck para smartphones, la cual incluye ahora consejos al conductor sobre la conducción económica, anticipa el relieve del recorrido y propone ajustar la velocidad máxima del camión. Asimismo, la aplicación Nav’Truck, disponible en iPhone y en Android, se ha enriquecido con funcionalidades diseñadas para la reducción de consumo de carburante que han sido diseñadas sobre el principio de la anticipación, un factor clave en la reducción del consumo. Así, a partir de los datos del mapa de carreteras del GPS, la aplicación muestra al conductor las instrucciones en la pantalla. Por ejemplo, al

acercarse a una rotonda, Nav’Truck indica al conductor el momento ideal para que ralentice y aproveche así al máximo la inercia de su vehículo. Además, el conductor puede elegir si desea ajustar la aplicación con una velocidad máxima inferior al límite autorizado. Esta nueva versión de Nav’Truck cuenta con una interfaz renovada donde se ha actualizado la cartografía, que ahora integra los puntos AS24, al tiempo que los usuarios de Android tendrán la opción de descargar la cartografía de Europa de manera similar a los usuarios de App Store. Gratuita para quienes poseen la versión anterior, esta versión puede bajarse ya desde App Store y Android Market.

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N u e vo i n t e r i o r q u e c u e n t a c o n u n i n i m i t a bl e e s t i l o y c o n fo r t m e j o r a n d o l a v i d a a b o r d o.

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N u evo S t r a l i s H i - Way. C a m i ó n d e l a ñ o 2 0 1 3 – Tr u c k o f t h e Ye a r 2 0 1 3 .

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 331/Octubre 2012

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