Todotransporte-334

Especial

s a b e Pru PUBLICACIร N PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nยบ 334/Enero 2013

Todo

punto a para

EURO 6

www.tecnipublicaciones.com www.todotransporte.com

N U E V O

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Editorial

DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto

Tiempo de evolución

DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios

E

s tiempo de evolucionar y de adaptarse a nuevas situaciones. No queda otra. En lo tocante al imparable avance de la tecnología, analizar los niveles de emisiones a la atmósfera de los vehículos pesados equipados con motores Euro 6 no genera sino asombro ante cualquier comparación frente a los registros de un motor de potencia y par equivalentes comercializado hace no demasiados años.

MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon

Conseguir desarrollar mecánicas cada vez más limpias por parte de los fabricantes es el resultado de muchas horas de investigación y de muchos miles de euros destinados a semejante empeño. Y responde, conviene también no olvidarlo, a una exigencia de las autoridades europeas, que han ido obligando con sucesivas normas a poner en el mercado tecnologías cada vez más sostenibles.

DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com

Los fabricantes, por lo tanto, han tenido que adaptarse a una situación tremendamente cambiante y han tenido que destinar gran cantidad de recursos propios para seguir siendo competitivos y no quedarse descolgados frente a la competencia. Algunos han mostrado su nueva tecnología con mucho adelanto frente a la fecha de entrada en vigor, 1 de enero de 2014, mientras que otros lo harán con sólo unos meses de ventaja pero, ciertamente, todos tendrán sus modelos a punto para cuando las mecánicas Euro 5 pasen a ser cosa del pasado respecto a nuevas matriculaciones.

COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

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Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Solicitado control OJD Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Una de las principales incógnitas que se abre con la llegada de la tecnología Euro 6 tiene que ver, sin duda, con los efectos que las nuevas soluciones puedan tener sobre el consumo de carburante, verdadero quebradero de cabeza de constructores y de transportistas porque en unos pocos litros reside la llave de buena parte de la rentabilidad empresarial para los segundos.

Hasta donde sabemos, desde un plano teórico en la mayoría de casos (aunque ya hemos tenido ocasión de probar a fondo alguna mecánica Euro 6), no parece, desde luego, que la llegada de las nuevas motorizaciones vaya a suponer un incremento en el consumo de gasóleo. Algunas marcas informan de descensos en el gasto de combustible más o menos destacados, y otras optan por ser más conservadoras y avanzar que el consumo no aumentará. Bien, pues a falta de probar en nuestro exigente recorrido habitual todas las nuevas mecánicas, en ambos casos se trata ya de una buena noticia.

Deseosos como estamos de ir analizando a fondo y en ruta todas las novedades y dar así cumplida respuesta a las inquietudes que sobre este asunto nos llegan a la redacción desde muchos de nuestros lectores, sirva el contenido de este ejemplar de TodoTransporte para recordar que, de momento, tenemos por delante todo un año 2013 marcado por el fin de Euro 5 y por la progresiva llegada a los concesionarios de toda una avalancha de novedades ante la que la información más rigurosa en manos de los responsables de tomar la decisión de compra adquirirá más valor que nunca.

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

todotransporte/Enero 2011 2013 | 3 |

Especiaals

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OPINIÓN 6. Nuestro probador, Silvio Pinto, valora la reciente

Nº 334 | Enero 2013

Sumario 08

12

14

16

20

22

24

30

avalancha de novedades en lo que a pesados se refiere y lo que queda por venir, que no es poco, para este 2013.

ACTUALIDAD 10. El Iveco Stralis Hi Way, “Truck of the Year 2013” y fabricado en exclusiva en España, nueva arma de la marca italiana para revalidar su liderazgo en el mercado nacional.

PRUEBAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES 8. DAF FT XF105 Space Cab ATe. 12. MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS cabina LX. 14. Renault Magnum 520 Optifuel.

16. Scania G 400 LA4x2MNA. 20. Volvo FH16 750 EEV.

26

PRUEBAS COMERCIALES LIGEROS 22. Fiat Ducato Furgón 2.3 Multijet 150.

24. Ford Transit FT 250S 2.2 Tdci 100 cv Van. 26. Ford Ranger 2.2 Tdci frente a Volkswagen Amarok 2.0 TDI.

32

34

36

38

30. Nissan NV400 2.3 125 cv Furgón.

32. Mercedes-Benz Citan 109 CDI Furgón.

34. Mercedes-Benz Vito E-CELL. 36. Opel Combo Cargo Ecoflex 1.6 CDTI 105 cv.

38. Renault Kangoo ZE.

| 4 | todotransporte/Enero 2013

Si paras, que sea por gusto.

El nuevo Actros. La nueva dimensión de la rentabilidad.

Una marca Daimler

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OPINIÓN

Artículo

Silvio Pinto, probador de vehículos industriales y comerciales en TodoTransporte

Como decíamos ayer…

Parafraseando al parafraseador de la célebre cita de Fray Luis de León, don Miguel de Unamuno comienzo este 2013, puesto que aunque lo dije ayer (el pasado año por estas fechas), he de repetirlo porque así lo siento: el presente año promete ser apasionante en nuestro mundo del camión. La crisis ha hecho que la presentación de algunos productos se haya dilatado más de lo esperado, pero todo llega, y el final de 2012 fue intenso, muy intenso...

V

amos a asistir a un momento histórico dentro de la automoción en general y del mundo del camión en particular con la futura entrada en vigor de la norma Euro 6. Ciertamente, ha sido necesario un esfuerzo hercúleo por parte de los fabricantes para superar esta estricta reglamentación sin que las prestaciones de los motores ni sus consumos se viesen afectados. A lo largo de 2013 terminarán de presentarse estas novedades y tendremos ocasión de comprobar en nuestras carreteras algunas de las ya mostradas.

Se trata de un momento clave, los fabricantes lo saben y han puesto toda la carne en el asador.

Todo aquel potencial cliente estará más atento que nunca a cada información que aparezca, a cada opinión documentada, a cada prueba realizada a fondo sobre cada nuevo modelo llegado al mercado. Para dar la adecuada cobertura a este momento nosotros también vamos a imponernos nuestra particular norma Euro 6. Nuestra pretensión es que nuestra publicación resulte más atractiva. Pero no sólo en su presencia, sino también en su esencia. Queremos que el lector disponga de más información, más datos, pero sin que ello suponga un tedio añadido. En la parte que me toca, las páginas de pruebas incorporarán nuevos gráficos y contarán con nuevos datos que pueden resultar de utilidad para el gestor de una flota de transporte. Y no faltará alguna pequeña sorpresa más que iremos desvelando a lo largo del año.

Año de novedades Todo ello para afrontar lo que se nos viene encima, unos meses palpitantes. En “nuestra liga de pesados” juegan siete equipos, que se han repartido la cuota de mercado de manera “bastante equitativa”, con altibajos por supuesto. Pero esta circunstancia puede cambiar en breve. Lo más interesante es que las marcas han optado por diferentes caminos para presentar sus nuevos modelos y no todos pueden acertar en este periodo de transición.

Comenzando por orden alfabético, DAF esperó a finales de año para presentar su nueva gama XF. La nueva cabina pretende liderar el mercado en su versión Super Space Cap en lo que a dimensiones interiores se refiere, como lo hiciera la misma versión del modelo actual durante tantos años. Con un aspecto exterior soberbio, la casa holandesa ha optado por un interior de corte más clásico donde el conductor no se encontrará extraño y en el que le resultarán familiares varios detalles.

Pero lo más importante para el inmediato presente es que DAF ha optado por ofrecer | 6 | todotransporte/Enero 2013

este nuevo camión sólo con motorización Euro 6, quedando así la oferta de Euro 5 reducida al modelo actual. Arriesgada apuesta, sin duda en parte motivada por los magníficos consumos que está consiguiendo con las versiones Ate, en la actualidad uno de los productos más rentables existentes en nuestro mercado, que en los “últimos coletazos” de esta interminable crisis será un firme candidato a líder de ventas.

Ventas que el nuevo Iveco amenaza con dominar también, al igual que ocurrió en 2012. Y es que el año pasado la marca de Turín, además de apostar sin medias tintas por su implantación productiva en España, se alzó con el primer puesto en ventas de tractoras (en rígidos ocupa esta posición de forma habitual) tras crecer un 26,9% frente a un descenso en la categoría del 10,4% y alcanzar una cuota del 17,5%.

El nuevo ejercicio de estilo de Iveco viene avalado en primer lugar por eso, por su procedencia italiana, que siempre es una garantía en ese campo. La casa transalpina suele acompañar en los últimos tiempos la presentación de sus modelos con un salto de calidad importante. Y si sumamos que se postula como el único fabricante que defiende la no necesidad de recurrir al EGR (recirculación de gases de escape) para superar la futura norma, que llega con el galardón bajo el brazo de Camión del Año, y que se fabrica exclusivamente en España, desde luego que arranca con ventaja.

Ventaja como la que MAN ha estado sacando a sus competidores en los últimos tiempos con sus motores de pequeña cilindrada en sus versiones Euro 5 con su filosofía EfficienLine. Sin duda parte de uno de los modelos más equilibrados del mercado tanto en su gama TGX como TGS, siendo el fabricante que más camiones ha conseguido meter en la zona noble de los consumos reducidos. En este caso, el constructor alemán ha optado por adaptar todas sus motorizaciones a la nueva norma Euro 6, así como un rediseño en su cabina, defendiendo que sus consumos no experimentan variaciones. Seguro que en este apartado será de nuevo una de las marcas estrella.

Estrella como la que sus vecinos alemanes lucen en sus calandras. Cuando MercedesBenz presentó su Euro 6 y sus nuevas cabinas decidió mantener en catálogo su generación del Actros actual. Una demostración de poderío al alcance del gigante germano que además fue uno de los pioneros en superar la futura norma de emisiones. En este año tendrá ocasión el fabricante alemán de demostrar las bondades de su nuevo trabajo en nuestras carreteras, des-

pués de unas primeras muy gratas impresiones en tierras germanas con apuestas originales muy interesantes.

Interesante va a ser también la adaptación de los modelos de Renault Trucks a los futuros límites europeos. Mientras que sus “OptiEuro6” fueron presentados en Hanóver, en el próximo número ofrecemos un reportaje sobre la filosofía “Optifuel” y sobre el empeño que ha puesto este fabricante en ofrecer productos cada vez más rentables. Defendiendo una adaptación de los sistemas en base a las necesidades, para superar la nueva norma será muy instructivo descubrir como la marca gala adecua sus gamas para mantener intacto su espíritu “optimizador” (que tan buenos consumos les hace obtener) también con esta nueva tecnología.

Tecnología es un término que lleva varios años acuñando Scania con solvencia. El primer Euro 6 que rodó por nuestras carreteras llevaba su insignia. Y el segundo también. Es más, hasta la fecha es el único fabricante que nos ha permitido realizar nuestra prueba a fondo con esta tecnología. Mientras que la cabina no ha necesitado reformas de calado para acoger los nuevos propulsores ya ha dejado claro que sus consumos no se han visto penalizados.

A fecha de hoy es el rival a batir, arriesgó al apostar por el sistema EGR para superar la norma Euro 5, pero partió con la ventaja de haber trabajado con este sistema de recirculación de gases de escape para colocarse a la cabeza a la hora de afrontar la Euro 6 con su tecnología de vanguardia.

Vanguardia que amenaza su vecino sueco.

Volvo ha puesto en escena uno de los mejores productos, sino el mejor, que recuerdo de su historia reciente. Sus nuevos motores Euro 6 estarán montados en una excelente nueva cabina carente de defectos. El revolucionario propulsor y caja de cambios que verán la luz en este año amenazan con marcar un antes y un después en la historia del camión si finalmente se cumplen en el asfalto las expectativas generadas sobre el papel (y en el primer contacto dinámico con el deslumbrante FH en tierras suecas).

Como se puede ver tenemos un buen surtido de propuestas para este año, un año especial por lo que está suponiendo la futura entrada en vigor de la norma para el desarrollo tecnológico de los grandes fabricantes europeos, pero también porque pocas veces en la historia del vehículo industrial veremos tantas y tan importantes novedades en tan corto espacio de tiempo.

Bienvenido 2013.

Silvio Pinto

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todotransporte/Enero 2011 | 7 |

Pruebas

FABRICANTES

Pesados

DAF FT XF 105 SPACE CAB ATE

Consumo y prestaciones

CO E NT N RA

FA A VO R

• Consumo.

• Prestaciones.

• Rendimiento del nuevo software.

• Gestión freno motor.

• Capacidad de almacenaje interior.

• Barras de acceso muy curvadas.

FICHA TÉCNICA

FT XF 105 SPACE CAB ATE Motor

Modelo: Paccar MX 34º EEV. Posición y nº de cilindros: en línea, seis.

Cilindrada: 12,9 litros.

Potencia máxima: 460 cv (340 kW) entre 1.500 rpm y 1.900 rpm.

Par máximo: 2.300 Nm de 1.000 a 1.410 rpm.

Alimentación: Inyección electrónica.

Las armas de DAF para luchar contra el consumo de combustible se esconden bajo la denominación ATe. Estas siglas se corresponden con los términos Advanced Transport Efficiency (eficacia de transporte avanzada) y permiten al nuevo XF 460 alzarse a lo más alto del pelotón de cabeza en lo que a ahorro de combustible se refiere.

Transmisión

Caja de cambios: AS Tronic de 12 velocidades con función HSA (ayuda arranque en cuesta).

Embrague: monodisco en seco.

Eje motriz: de reducción sencilla SR 1347, 2,69:1.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas con amortiguadores y estabilizadora.

Trasera: neumática de cuatro fuelles y amortiguadores de ajuste electrónico.

Frenos

Delanteros: discos ventilados con ABS y EBS. Traseros: discos ventilados con ABS y EBS.

Depósito

Gasóleo: 430 litros.

AdBlue: 100 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteros: F1 315/70R 22,5” GO LHS2+ Goodyear.

Traseros: R1 315/70 22´5” GO LHD2 Goodyear.

Equipamiento de seguridad adicional Paquete de seguridad Xtra que incluye: control de estabilidad, sistema de advertencia de salida de carril, control de crucero adaptativo con advertencia de colisión frontal, freno motor MX, sistema de aviso marcha atrás, cámara lateral con monitor y faros de xenón con boquillas de lavado.

| 8 | todotransporte/Enero 2013

E

n los últimos tiempos estamos asistiendo a un toma y daca espectacular con algunos fabricantes hilando muy fino para conseguir unos resultados que podrían parecer quiméricos hace sólo un par de años. Parece que con la norma Euro 6 en el horizonte, los departamentos de investigación hubieran puesto toda la carne en el asador, redundando esos avances técnicos en una mejora continua del rendimiento de los propulsores favoreciendo el ahorro de combustible.

Pero volviendo a nuestro protagonista, y a la vista del cuadro de resultados, sobrarán muchos de mis comentarios, porque a pesar de haber tenido una jornada con obras más inoportunas de lo habitual, con alguna parada forzada incluso a consecuencia de las mismas, los resultados conseguidos por nuestro protagonista (consumo/velocidad media) se sitúan en lo más alto.

El vehículo probado está motorizado con el conocido MX de Paccar de 12,9 litros en su versión de 460 cv, pero mejorado en diversos aspectos. Algunas de las medidas adoptadas por la familia ATe ya son habituales en otras marcas y sencillas de entender: el limitador de velocidad a 85 km/h (aunque nuestra unidad lo estaba a 89 km/h, que es una opción disponible para el comprador) y el software de parada de motor estarían entre ellas.

Por otro lado encontramos otro software que ha sido modificado, y se trata del que gestiona

la caja de cambios. DAF se suma con esta última revisión al selecto grupo de gestores de cambio que mejoran el rendimiento del “97%” de los conductores. Esta nueva lógica no permite hacer cambios manuales por encima de los 30 km/h salvo para hacer uso del freno motor. Como norma aguanta hasta las 1.050 rpm (su zona de par máximo comienza en las 1.000 rpm y en ocasiones aguanta hasta este régimen) para reducir de velocidad. Cuando se trata de incrementar una no tiene reparos en estirarse hasta las 1.600 rpm (en los tramos más duros) para que, una vez efectuado el cambio, el motor gire próximo a las 1.400 rpm, aunque también es capaz de cambiar de velocidad apenas supera esas 1.400 rpm que marcan el fin de su zona de par máximo (en concreto 1.410 rpm). Estamos por lo tanto ante una lógica que gobierna los cambios que no es extremadamente celosa en buscar con ahínco la zona baja a cualquier precio, como ocurre en otras marcas de la competencia, y en la que se puede confiar casi en cualquier situación. Pero son los óptimos resultados conseguidos en ruta (consumo y velocidad media) los que avalan la eficacia del sistema, por encima de las sensaciones personales, pues además debemos tener en cuenta que no se han modificado ni los desarrollos del grupo (2,69:1) ni los de la caja de cambios Astronic (15,86:1) que montaba ya el anterior DAF testado.

Pruebas

Pesados

de récord El deflector superior es ajustable manualmente para adaptarlo a las características del semirremolque.

Todo a mano desde el puesto de conducción.

Salpicadero envolvente de aspecto agradable con predominio de las líneas curvas.

La nueva equipación aerodinámica le ha sentado muy bien a este XF. En la imagen se puede apreciar el mínimo espacio existente entre tractora y semirremolque.

Una nueva familia Con esta nueva “tecnología” ATe encontramos tres versiones del motor MX de 12,9 litros de Paccar que se corresponden a los siguientes niveles de potencia: 360 cv, 410 cv y 460 cv, siendo este último el protagonista de nuestra prueba. Fuera del bloque y culata encontramos el turbo y el colector de escape encapsulados y nuevos son también el núcleo del ventilador (mejorando sus tiempos de reacción y disminuyendo la sonoridad) y el accionamiento de la bomba del agua.

Con este paquete de medidas se ha conseguido aumentar la capacidad de presión del aceite y su temperatura, reducir el caudal de agua y minimizar la fricción entre aquellas piezas móviles.

También se incorporan nuevas cajas de cambio manuales ZF de 12 velocidades con una reducción en la tara de 35 kg y optimizadas en la búsqueda del ahorro de consumo, aunque personalmente me inclino por la AS-Tronic Lite que equipaba nuestra unidad cuando se trata de este tipo de transportes.

Para minimizar el rozamiento con el asfalto, DAF ha confiado en Goodyear para este proyecto ATe. Nuestra unidad montaba la gama Marathon del fabricante estadounidense en todos sus ejes (LHS II en el eje directriz, LHD II en el de tracción y LHT II en los tres ejes del semi), todos ellos de 22,5 pulgadas.

Completan esta equipación específica ATe el freno MX, el control de crucero adaptativo y el nuevo kit de spoilers y cubrechasis en la lucha contra el viento. El deflector superior se puede regular manualmente (ver foto) para adaptarlo a las condiciones del semi. La nueva filosofía ATe de DAF viene acompañada de un curso de conducción específico en el que el alumno recibirá la formación adecuada para sacar el máximo rendimiento de su máquina.

En ruta La unidad testada disponía de sistema de advertencia de salida de carril, control de crucero adaptativo con aviso de colisión frontal, cáma-

PARCIAL ETAPAS

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL TOTAL VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 17ºC despejado Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 20ºC despejado Valladolid RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

13 26ºC despejado

1h 47m 16s

1h 47m 16s

79,89

79,89

38,39

38,39

1h 07m 36s

2h 54m 52s

76.10

78,69

22,16

32,29

14 m 10s

3h 09m 02s

54,17

76,83

29,41

32,14

AUTOVÍA LLANO Los salpicaderos de todas las gamas de la marca holandesa se caracterizan por sus formas redondeadas y líneas suaves.

156 23ºC despejado

1h 51m 44s

5h 00m 46s

83,87

79,44

31,04

31,71

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 22ºC despejado Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO

6m 38s

5h 07m 24s

54,55

78,90

58,82

32,11

49 25ºC despejado

36m 29s

5h 43m 53s

80,33

79,06

15,40

30,99

4ª Valladolid- San Rafael

6ª Guadarrama-Madrid TOTALES

453

ra lateral con monitor y control de estabilidad como equipamiento de seguridad.

A falta de retarder, el trabajo de retención del vehículo recae en el conocido y reputado XF Engine Brake. Aquí suman fuerzas el freno de compresión (“de válvulas”) y el freno de escape para conseguir (cuando el motor gira a 2.100 rpm) 320 kW (435 cv) de potencia de frenado. Pero claro, esto supone que en un régimen de marcha “generoso”, digamos a 1.500 rpm por ejemplo, la potencia de frenado que obtenemos son 210 kW (285 cv) insuficiente en muchas ocasiones, y nos obligará a reducir para acercarnos al régimen óptimo de frenado (2.100 rpm). Como aun no disponemos de distintos grados de potencia para dosificar la frenada, se pierde parte de la eficacia del freno motor, y sobre todo versatilidad. Así pues, en orografías complicadas por supuesto recomendamos el retarder aunque suponga un mínimo incremento de consumo, y esperemos que DAF en próximas revisiones dosifique el freno motor en dos o mejor tres puntos diferenciados para hacerlo más versátil, puesto que aunque se puede jugar con el

5h 43m 53s

79,06

30,99

pisón y la tecla de freno motor, el resultado no es del todo igual.

La cabina El diseño de la cabina sigue un corte clásico pero plenamente actualizado con algunos elementos que le dan un valor añadido como la cama Xtra confort con un grosor de 15 cm tan agradable de aspecto como de uso en esta cabina media pensada para un sólo conductor. El aspecto más destacable por novedoso son los nuevos asientos firmados por la prestigiosa firma especializada Isri.

La nueva tecnología ATe mete de lleno a DAF en el selecto club de los elegidos, ese reducido grupo que amenaza con romper la barrera de los 30 litros (¡increíble!) de consumo a los 100 km.

Con esta cabina media y 460 cv de potencia esta versión se perfila como una opción muy equilibrada con un consumo de récord acompañado de excelentes prestaciones. ¿Alguien da más?

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2013 | 9 |

FABRICANTES Actualidad

El modelo italiano se alza con el “Truck of the Year” y se convierte en candidato a liderar el mercado

Nuevo Iveco Stralis, nacido para triunfar El Iveco Stralis Hi Way, “Truck of the Year 2013” y fabricado en exclusiva en España, es la nueva arma de la marca italiana para revalidar su liderazgo en el mercado nacional, lo cual no será difícil gracias a las mejoras incorporadas pero especialmente si se cumple la reducción en el 4% en el coste de explotación que anuncia el constructor transalpino.

Diseño y aerodinámica

U

n vistazo a la cabina permite concluir que se ha optado por mejorar lo anterior es lugar de afrontar un cambio radical. Las modificaciones en el diseño exterior apuntan hacia una mejora en la aerodinámica del vehículo (estimada en un 3%) para lograr una mayor eficiencia en los consumos. El nuevo frontal se caracteriza por una nueva calandra central, deflectores laterales rediseñados y paragolpes optimizados con los grupos ópticos integrados con luces diurnas y faros de xenón y una nueva visera parasol con luces de led.

Partiendo de la base de que a 85 km/h el 40% del combustible se utiliza para vencer la resistencia del aire, los responsables del diseño del nuevo Stralis han logrado mejorar en un 3% el coeficiente de penetración aerodinámica (Cx), lo que, además de reducir el consumo, tiene como resultado el haber logrado una cabina más silenciosa, con las positivas repercusiones que tiene este aspecto sobre el confort de conducción.

Interior de la cabina

E

l nuevo Stralis llega con dos anchos de cabina: Hi-Way (2.500 mm), diseñada para optimizar el confort en la larga distancia y disponible en versión larga con techo alto y bajo, y cabina media (de 2.300 mm de ancho), disponible en variante larga con techo medio-alto y bajo y corta con techo bajo. El espacio interior en la versión de mayor anchura y techo alto supera los 10 m3. Más huecos portaobjetos

| 10 | todotransporte/Enero 2013

y una mejor ubicación de los diferentes mandos del salpicadero son algunas de las mejoras, sin olvidar el nuevo asiento ventilado y calefactado, con cinturón de seguridad integrado, regulable en altura.

El volante también es nuevo y cuenta con mandos integrados para el teléfono, sistema Iveconnect con radio hi-fi de alta gama y pantalla táctil que gestiona, también, la función “Driving Style Evaluation”, navegador y servicios telemáticos avanzados.

En la zona de descanso se ofrece la nueva litera inferior “High confort”, de 80 cm de ancho y con una longitud de más de dos metros, lamas de madera, colchón de alto confort y respaldo reclinable. Como alternativa se ha previsto una litera modular que se repliega en la parte central y se convierte en mesa. En la versión de techo alto, la litera superior se abre gracias al sistema de abatimiento con amortiguadores de aire y se cierra hasta ocultarse en la pared para liberar espacio en la cabina.

Sólo SCR, la excepción en Euro 6

U

na de las grandes sorpresas del mercado en el cumplimiento de la norma Euro 6 tiene que ver con que Iveco alcanza los exigentes límites de emisiones sin recurrir al EGR y utilizando por lo tanto sólo SCR, alejándose así del resto de competidores, que combinan ambos sistemas. Desde la marca italiana detallan que “utilizando un sistema EGR, se pierde una parte de la energía de los gases de escape, lo cual disminuye el rendimiento a igual cilindrada. En cambio, FPT Industrial (división de motores del Grupo Fiat) elige aumentar la eficiencia del motor y reducir las partículas generadas por la combustión, evitando la recirculación de los gases de escape. La cantidad restante de partículas se reducen en el filtro DPF, mientras que los óxidos de nitrógeno se reducen en el sistema de escape, mejorando el consumo de combustible, el rendimiento y la fiabilidad”.

Entre las ventajas que citan desde Iveco respecto a su competencia aparece un menor espacio y un menor peso de todo el sistema, una combustión optimizada, menos producción de partículas y ninguna necesidad de refrigeración auxiliar (menos energía utilizada en la reducción del calor).

La oferta de motorizaciones abarca mecánicas con arquitectura de seis cilindros en línea, en tres variantes de cilindrada (8, 10 y 13 litros para la gama Euro 5 y de 9, 11 y 13 litros para la gama Euro 6) y ocho de potencia (de 310 a 560 cv), además de tres versiones alimentadas por gas natural (de 270 a 330 cv). El sistema de inyección common rail de última generación alcanza una presión máxima de inyección de hasta 2.200 bares y el intervalo de mantenimiento llega hasta los 150.000 km.

Una versión para cada necesidad

P

ara el nuevo Stralis se ofrecen tres tipos de cambio: manual de 9 y 16 velocidades; automatizado Eurotronic con palanca integrada en el grupo de mandos del volante, y automático Allison de seis velocidades. Bajo pedido, puede optarse por el retardador hidraúlico intarder. En cuanto a los ejes, los delanteros admiten cargas máximas de hasta nueve toneladas. Los puentes de serie son de reducción simple, admitiendo cargas máximas de hasta 13 toneladas. También están disponibles el bloqueo del diferencial y el puente de doble reducción (central y en los cubos). La variedad de relaciones del puente oscila entre 2,64 y 5,29. La gama se completa con la oferta de vehículos de tres o cuatro ejes, fijos o elevables, rígidos o direccionales, con ruedas sencillas o gemelas. El bastidor es de largueros, con doble cuello de botella, con sección en “C” de acero con alto límite de deformación. El espesor es de 6,7 o 7,7 mm según el paso, el modelo y el tipo de trabajo. Además, puede equiparse con distintos tipos de suspensiones: parabólicas, neumática trasera y neumática integral.

Despliegue de seguridad

E

n el capítulo de seguridad, la ensalada de siglas referentes a distintos dispositivos es considerable. Así, el nuevo Stralis incorpora un sistema electrónico de frenada (EBS) con asistente y que integra el antibloqueo de frenos (ABS), control de tracción (ASR) y limitador electrónico de la frenada (EBL). Además, el control de estabilidad ESP actúa en caso de sobreviraje, subviraje o desviación imprevista de la trayectoria, para regular la potencia del motor y frenar individualmente cada rueda de cara a estabilizar la posición del vehículo. El Hill Holder es el asistente de arranque en pendiente, el cual impide, durante algunos segundos, el retroceso del vehículo cuando se suelta el pedal del freno.

Otros dispositivos que incorpora el Stralis son el control de crucero adaptativo (ACC), el sistema avanzado de frenada de emergencia (AEBS), disponible en los vehículos con motor Euro 6 y que advierte al conductor sobre la posibilidad de una colisión y acciona automáticamente el freno para evitar o reducir la velocidad del impacto, el asistente por cambio de carril (LDWS) y el Driver Attention Support, que controla el nivel de atención del conductor, analiza los movimientos del volante y si detecta un estado de somnolencia advierte al conductor emitiendo una señal acústica y visual.

todotransporte/Enero 2013 | 11 |

Pruebas

FABRICANTES

Pesados

MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX

“RecordMAN” de consumo CO E NT N RA

FA A VO R

• Consumo.

• Tara.

• Asientos.

• Retrovisores.

• Cadena cinemática.

• Ausencia de retarder.

• Acceso a la litera superior mejorable.

• Terminación en plástico del apoyabrazos.

• Reflejos del sol en el cuadro.

FICHA TÉCNICA

MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS (CABINA LX EURO5/EEV) Motor

Modelo: D2066.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 10.518 cm3.

Potencia máxima: 400 cv entre 1.600 y 1.900 rpm.

Par máximo: 1.900 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm.

Alimentación

Inyección Boch CR EDC7 (ocho chorros directo).

Transmisión

Caja de Cambios: TipMatic Prof. ZF 12 AS 2130 DD de 12 velocidades.

Embrague: Monodisco MFZ 430.

Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

Suspensión

Delantera: ballesta parabólica con una hoja 7,1t.

Trasera: neumática ECAS de cuatro fuelles 13 t.

Frenos

Man BrakeMatic Delanteros y traseros: discos con ABS/ASR. Freno motor de balancín MAN EVBep de 270 kW a 2.400 rpm.

Depósito

Gasóleo: 660 litros.

AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy Savergreen 315/70R22.5.

Traseras: Michelin XD Energy Savergreen 315/70 R 22.5.

Equipamiento de seguridad

ASR, ACC, LGS, EPS, CDC y MAN EasyStar.

| 12 | todotransporte/Enero 2013

Se trata de la cabina estrecha de MAN en su versión más alta (LX). El rango de potencia elegido, 400 cv de su pequeño D20 de 10.518 cm3. Va equipado con aeropaquete y su nombre completo, por si alguien quiere tomar nota, es MAN TGS 18.400 4x2 BLS-TS. ¡Ah! se me olvidaba: y ostenta el récord absoluto de consumo, y con diferencia, de todos los camiones que han pasado por nuestras páginas.

A

l finalizar la prueba llegué a la estación de servicio con cierto escepticismo. La cifra que marcaba el medidor de consumo (me refiero al específico que llevan este tipo de vehículos de prueba, tarado hasta el mililitro) era muy muy baja. Suelen estar perfectamente calibrados con desfases, cuando los hay, siempre inferiores a un 1% con respecto a lo marcado por el surtidor de la gasolinera. Aun así nunca pierdo de vista la cifra de la estación de servicio, puesto que el llenado inicial y el final se llevan a cabo pacientemente con la misma pistola del mismo surtidor calcando las condiciones del repostado.

Llegué por tanto pensando que el software había sido demasiado generoso con sus cifras, pero me equivoqué. Se confirmaron, acababa de cerrar el recorrido más económico de la historia de esta revista: 30,28 litros a los 100 km.

Las características fundamentales de este TGS han sido adelantadas algunas líneas más arriba. Esta gama de vehículos está destinada a la distribución pesada (“gran paquetería”), a portavehículos (con alturas menores de cabina, por supuesto), a tirar de una cisterna o a realizar esos portes en los que la rentabilidad está completar al máximo la capacidad de carga del vehículo, y donde cada kilo cuenta. Para ser competi-

tivo en este punto, además de un motor que está por debajo de la tonelada (975 kg sin líquidos), nuestro protagonista cuenta con una sola hoja de ballesta en su suspensión delantera, llantas de aluminio y un “estabilizador en equis” en su eje trasero que le aporta además robustez extra sin penalizar la tara.

En ruta Estas potencias del entorno de los 400 cv encuentran su hábitat natural en el “llaneo”, con lo que han sido concebidas para desarrollar su trabajo por carreteras centroeuropeas o en rutas “ibéricas” no demasiado exigentes. Nuestra unidad confiaba su control en los descensos a los 270 kW (362 cv) de su freno motor de balancín, insuficientes para mantener la máxima velocidad legal en todos los descensos, pero de eficacia probada para afrontarlos con la máxima seguridad. La incorporación del retarder nos hubiera permitido ganar algún minuto en el cómputo total de nuestra ruta, pero su adquisición estará justificada o no en base a la ruta a la que destinemos el vehículo y/o el peso transportado.

El cambio ya es bien conocido. Se trata del reputado ZF de doce velocidades gestionado por el TipMatic Profi. Nada nuevo ni malo pode-

Pruebas

Pesados

MAN ha conseguido un altísimo nivel de calidad en los acabados interiores sin necesidad de recurrir a materiales nobles.

mos decir de él. Sigue mostrándose como uno de los mejores gestores de cambio existentes, y en esta ocasión hay que destacar que las sensaciones de suavidad y rapidez quedan avaladas por los excelentes registros obtenidos. Como ya he comentado en otras ocasiones, resulta sensible a nuestras necesidades desde el acelerador y muy manejable desde este pedal. Uno de los aspectos que más nos gusta es la manera que tiene el software para responder a una petición de cambio manual cuando está en modo automático. Concede unos segundos de cortesía en modo manual respetando el criterio del conductor para luego tomar de nuevo el mando el cerebro electrónico. Es tiempo suficiente para que el conductor tome la decisión de pasar a modo manual, accionando el selector de marcha, y asumir el control del cambio. O simplemente con dejarlo estar será el software el que asuma esa responsabilidad de nuevo.

Como norma, las reducciones las lleva a cabo a un régimen de 1.200 rpm en modo automático para mantener el tipo en las subidas, de modo que es recomendable bloquear en ocasiones la velocidad para aprovechar algunas de esas 200 rpm que quedan dentro del par máximo y ahorrar algún cambio.

La marca ofrece la ofrece la posibilidad de adquirir el vehículo con caja de cambios manual, con un incremento de tara de 70 kg, pero en los tiempos que corren esta elección solo quedaría justificada para trabajos muy singulares.

El rendimiento de este 400 cv en carretera es sobresaliente. La desmultiplicación final elegida por la marca le hace girar a 1.353 rpm a 88 km/h, que es cuando se produce el corte de inyección. Este régimen de giro que pudiera parecer algo elevado, le permite disponer de 353 revoluciones antes de caer por debajo de la zona de par máximo, circunstancia especialmente aprovechable en los numerosos repechos que encontramos en nuestro recorrido de pruebas. Si en nuestra ruta habitual predomina el llano, deberíamos optar por un grupo algo más largo.

La cabina Una de las características que marcan la diferencia entre las gamas TGX y TGS es la altura de las cabinas. Cuando abrimos la puerta vemos un túnel motor que alcanza los 26 cm de altura, que en el caso de las TGX se queda en escasos 10 centímetros. Esta diferencia de montaje facilita el acceso al interior del TGS con una posición de conducción también algo más baja.

La gama TGS viene equipada con los buenos retrovisores, regulables, de sus mayores TGX. Además de los principales no faltan los panorámicos que los acompañan, detalle éste no extendido todavía en toda la competencia. Del

Detalle de los retrovisores.

Se puede apreciar cómo la parte delantera de la ventanilla se alarga para facilitar la vista completa de los espejos al conductor.

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La posición de conducción es más baja que en los TGX. ���������������������������������������������������������� ��������������������������

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������������������������������������������������� buen trabajo de insonorización de la clase TGX ������������������������������������������������� también se aprovecha el TGS, manteniéndose a ������������������������������������������������� la cabeza en este aspecto dentro del segmento ������������������������������������������������� de vehículos con túnel motor prominente. �������������������������������� La parte frontal superior está formada por ����������������������������������������������� ����������������������������������������������� tres “módulos”. El mayor volumen de almace�������� ���������� ������� ��������� ������� �� naje recae sobre���� el central y el que��� está frente �������������������������������������������������� al conductor. El tercero, frente al acompañante, ���������������������������������������������������� lo constituye una bandeja con redecilla menos ������������������������������������������������� voluminosa que los otros armarios. Así la altura ������������������������������������������ disponible desde esta zona (1,92 m) queda diá��������������������������������������������������� fana para ponerse de pie sin problemas. Dispone ���������������������������������������������������� de dos literas con un nivel de calidad más que ��������������������������������������������������� razonable para este tipo de vehículo con cinco ���������������������������������������������������� zonas diferenciadas en el somier y siete en los ������������������������������������������������� colchones. Bajo la inferior encontramos una ���������������������������������������������������� mesa abatible y una nevera de 36 litros de capa�������������������������������������� cidad (hasta tres botellas de litro y medio pueden ir de pie).

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Sin renunciar a un confort de marcha y calidad de vida a bordo sobresalientes para un “modesto” de cabina estrecha y 400 cv, y sin compresor desconectable, sin el nuevo alumbrado de baja demanda eléctrica, sin la limitación de 85 km/h, y con 40 caballos menos que el “Efficient” que testamos hace unos meses, esta tractora ha estado muy muy cerca de rebajar la barrera de los 30 l/100 km en nuestra ruta. Hasta ahora lo común era girarse la cabeza al ver pasar aquellos modelos más grandes y potentes, pero a partir de ahora quizá este MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS cabina LX Euro 5 (EEV) capte tantas miradas como aquellos gigantes y más de uno se pregunte, ¿cuántos litros de gasóleo ahorraría ������������������������� “uno de esos” en mi ruta? ��������������������������������������������������� �������������������������������������������������� Silvio Pinto ������������������������������������������������� Fotos: Javier Jiménez �������������������������������������������������� ������������������������������������������� ����������������������������������������������� todotransporte/Enero 2013 | 13 | ������������������������������������������������� �������������������������������������������

Pruebas

FABRICANTES

Pesados

RENAULT MAGNUM 520 OPTIFUEL

El Magnum se optimiza

FA A VO R

• Software de la caja de cambios.

• Potencia frenos auxiliares.

• Modularidad y tránsito interior.

CO E NT N RA

En Renault también han preparado al Magnum para luchar contra el consumo. Y el apellido Optifuel da la pista definitiva de lo que estamos hablando. Con algunas modificaciones llevadas a cabo hace un par de años y el nuevo software incorporado en 2011, el buque insignia de la casa francesa se apunta a la tendencia del ahorro.

• Tara.

• Sonido del freno motor de válvulas cuando entra en acción.

• Ausencia apoyabrazos izquierdo.

FICHA TÉCNICA

RENAULT MAGNUM OPTIFUEL 520 Motor

Modelo: DXi 13 Euro 5.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 12.777 cm3.

Potencia máxima: 520 cv entre 1.450 y 1.900 rpm.

Par máximo: 2.550 Nm entre 1.050 y 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba con gestión electrónica.

Turbointercooler con válvula Wastegate.

Transmisión

Caja de cambios: Optidriver+ AT 2512C DD (14,95:1) de 12 velocidades.

Embrague: monodisco MFZ 430.

Relación de grupo: 2,64:1.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas (7,1 t) + amortiguadores telescópicos.

Trasera: neumática (desplazamiento máximo 25 cm).

Frenos

Optibrake + (512 cv) y ralentizador hidráulico Voith V 115 (670 cv).

Delanteros y traseros: discos con EBS/ASR.

Depósito

Gasóleo: 510 litros.

AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin Energy XZA2, 315/80 R 22.5.

Traseras: Michelin Energy XDA2, 315/80 R 22.5.

| 14 | todotransporte/Enero 2013

P

ara la marca francesa, el apellido Optifuel es sinónimo de ahorro de combustible. Y para bautizar así a su buque insignia le han dotado del pack Optiroll, con el que se consigue un ahorro de combustible de un 1,2% (dato de la marca) en la gama Magnum. Para ello ataca en tres frentes: inhibe la función “power”, incorpora la función Optiroll y también un nuevo regulador de velocidad.

La primera solución adoptada es simple: cuando pisamos a fondo el pedal del acelerador no vamos a encontrar aquel “tope” que una vez vencido nos proporcionaba un uso más enérgico del motor (más revolucionado). Sin poder hacer uso de “esa conducción” el ahorro es evidente.

Con la segunda de ellas, la función Optiroll permite que el relé delantero de la caja de cambios (que ha de ser la automática Optidriver +) desconecte la transmisión en ese punto, que viene a ser el equivalente al “punto muerto”. De esta manera se reduce la resistencia de parte de la cadena cinemática con el consiguiente ahorro de combustible cuando nos encontramos en terrenos con una leve pendiente a nuestro favor.

En Renault han decidido integrar esta función en el nuevo regulador de velocidad (tercera so-

lución) aduciendo dos motivos: ahorro de combustible y un uso más intuitivo y cómodo del mismo.

Este mecanismo permite que el Optiroll actúe mientras que la velocidad del vehículo se encuentre desde 3 km/h (2 km/h en el Premium) por debajo de la programada hasta 7 km/h por encima. Veamos un ejemplo: si programamos la velocidad a 85 km/h (que es la velocidad elegida por los fabricantes para la limitación en sus versiones “eco”) el sistema dejará que actúe el modo Optiroll en la franja que va desde los 82 km/h hasta los 92 km/h. Rebasados estos límites entrará en funcionamiento bien el acelerador o el freno según corresponda.

Una vez más Renault se sale de la norma ofreciendo esta manera peculiar “desconexión de la caja de cambios”. Y sin duda ya es posible avanzar que tendrá defensores y detractores ya que requiere un periodo de adaptación. Los primeros minutos (horas) provoca cierta reticencia al no disponer de esta función en modo manual, pero el paso de los kilómetros hace comprender la lógica empleada por la marca francesa (que como el resto de fabricantes “invitan” a hacer un uso del cambio en modo automático). Incluso resulta entretenido (cuando se interioriza la

Pruebas

Pesados

Este propulsor 12,8 litros compartido con los FH se caracteriza por alcanzar su potencia máxima a un régimen muy bajo, tan sólo a 1.450 rpm.

secuencia) la posibilidad de variar los valores mínimos o máximos del Optiroll según se necesiten actuando sobre la botonera del control de velocidad del volante sabiendo ese margen de -3 km/h y +7 km/h existentes. En cualquier caso serán los futuros conductores de estos vehículos los que acaben aprobando o suspendiendo esta solución.

Tras el volante de cuero podemos ver el singular cuadro que equipan las tractoras Renault. Para una lectura ágil del velocímetro digital incrustado en el cuentarrevoluciones se requiere un pequeño periodo de adaptación.

En ruta El Magnum encuentra su terreno en carreteras abiertas con cientos de kilómetros por delante. Su larguísima batalla, que le penaliza en maniobrabilidad urbana, le da ventaja en el aspecto dinámico con un paso por curva más “aplomado”. Sus ruedas colocadas casi en las cuatro esquinas le otorgan un plus de estabilidad superior a la competencia, siendo el primer eje adelantado es el mayor responsable de este comportamiento.

La visibilidad es máxima en todos los aspectos con la única mancha ya reseñada del espejo panorámico derecho, cuya visión no es completa por causa del marco. Por el contrario el frontal no tiene dificultad para hacer su trabajo gracias a la calandra plana.

El elevado confort de marcha se ve alterado tan solo por el sonido de freno motor cuando lo accionamos, que en ocasiones resulta algo “chirrioso” en contraste con el bajo nivel sonoro interior.

Por otro lado hay que destacar el enorme poderío de sus frenos auxiliares, con un retarder que alcanza los 670 cv y un freno motor de válvulas de 512 cv, y la gestión automática de ambos. Un apartado que sin duda queda perfectamente cubierto.

Nos ha gustado especialmente la gestión del control de velocidad/frenado. En modo automático, cuando programamos la velocidad de crucero en 83 km/h (“opti-recomendación” del fabricante) estamos adjudicando una velocidad de frenado automático de 90 km/h que el vehículo mantiene a raya sin el menor síntoma de fatiga del equipo de frenos. Además, cuando se circula en este modo automático entra en acción el Optiroll (desconexión de la cadena cinemática) durante ese tramo de 7 km/h por encima de la velocidad programada, y hasta 3 km/h por debajo de la misma. Si circuláramos por una vía llana con la velocidad limitada a menos velocidad y quisiéramos hacer uso del “Optiroll”, bastará con que la programación automática de la velocidad la mantengamos siempre por debajo de la que circulamos, sabiendo que si sobrepasamos esos siete kilómetros por arriba se conectarán los sistemas de frenado auxiliares. Explicado puede parecer algo complicado, pero en ruta nos ha parecido un ejercicio muy divertido aunque necesite un pequeño periodo de adaptación. Hasta en esto es singular el Magnum.

Elevado confort de marcha.

Las sensaciones a bordo de un Magnum no son comparables a las de ningún otro camión.

ETAPAS

PARCIAL

TOTAL

PARCIAL TOTAL

TOTAL

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

143

Lluvia -1ºC hasta 13ºC

1h 45m 20s

1h 45m20s

81,25

81,25

42,73

42,73

86

Nubes y claros 7ºC a 13ºC

1h 08m 30s

2h 53m 50s

75,44

78,97

30,23

38,03

12m 45s

3h 06m 35s

61,90

77,81

30,77

37,64

TIEMPO

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª MadridAranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

RECORRIDO URBANO 13

Nubes y claros 16ºC

156

Nubes y claros 7ºC a 16ºC

1h 52m 45s

4h 59m 20s

82,99

79,76

31,92

35,40

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Nubes y claros 6ºC Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO

5m 45s

5h 05m 05s

62,5

79,26

50,00

35,62

35m 30s

5h 40m 35s

83,05

79,75

16,33

33,53

3ª Valladolid- Valladolid AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

6ª Guadarrama-Madrid

49

TOTALES

453

Lluvia 6 a 12ºC

El bloque de 13 litros La unidad motriz que motoriza al Magnum es bien conocida por ser compartida por la gama FH12 de Volvo. En este caso, la bancada de 12,7 litros de cubicaje presenta el mayor nivel de potencia del catálogo del fabricante francés, con un total de 520 cv. El comportamiento del motor durante la prueba ha sido mucho más elástico de lo que a priori se podía esperar del estudio de sus curvas de motor. Sobre el papel, el par motor máximo se obtiene entre las 1.050 rpm y las 1.400 rpm, lo que nos da un rango de máximo aprovechamiento de 350 revoluciones. En la realidad el motor se ha estirado más de esas 350 revoluciones, especialmente por abajo, donde incluso por debajo de las 1.000 rpm ha mantenido el tipo cuando le hemos forzado a ello. Por su parte el nuevo software que gobierna la caja de

5h 40m 35s

79,75

33,53

cambios ha llevado a cabo un buen trabajo, especialmente en las decisiones tomadas, sin apenas errores, habiendo sido uno de los cambios que menos correcciones ha necesitado.

Magnum sigue siendo algo más que un camión. Con el paquete Optiroll ha conseguido un ahorro en el consumo de combustible de algo más de un litro (a los 100 km) respecto al Magnum 500 Euro 5 que publicamos hace tres años, con una velocidad media similar. No es un dato menor. Pero el Magnum seguirá conquistando a sus seguidores por su singularidad, por su concepto, por su esencia, y será denostado por otros por el mismo motivo, con independencia de sus buenos resultados en carretera.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2013 | 15 |

Pruebas

FABRICANTES

Pesados

SCANIA G 400 LA4X2MNA

FA A VO R

• Consumo y prestaciones.

• Calidad del conjunto.

• Lógica del retarder y Opticruise.

• Facilidad de uso de los mandos del volante.

FICHA TÉCNICA

SCANIA G400 LA 4x2 MNA Euro 5 Motor

Modelo: Scania DC13 113.

Posición y nº de cilindros: seis en línea.

Cilindrada: 12,7 litros.

Potencia máxima: 400 cv a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.100 Nm entre 1.100 a 1.300 rpm.

Alimentación

Scania PDE (inyectores bomba y turbocompresor).

Transmisión

Caja de Cambios: Scania GRS895R 12+2 (nuevo Opticruise) con retarder.

Embrague: monodisco en seco automático.

Eje Motriz: Scania R780 de reducción simple (2,59:1).

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas (2x32 mm), 7.500 kg.

Trasera: neumática de cuatro cojines, 11.500 kg.

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados de 432 mm. con ABS/EBS. Freno motor: freno de escape automático de 261 kW a 2.400 rpm.

Depósito

Gasóleo: 400 litros.

AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Savergreen 315/70R22.5.

Traseras: Michelin XD Energy-Savergreen 315/70 R 22.5.

| 16 | todotransporte/Enero 2013

CO E NT N RA

Rentable y eficiente

• Volante demasiado fino.

• Ruidos esporádicos de válvulas en algunos cambios.

• Carcasas de los retrovisores.

Scania presentó a finales de 2011 su nueva gama de motores para 2012, dentro de la cual la salida del catálogo del motor de 11,7 litros que equipaban las mecánicas con SCR constituyó una de las mayores novedades. Su lugar pasó a ocuparlo esta bancada, cuyo cubicaje de 12,7 litros es común ahora para las modalidades con EGR y SCR, y que en el caso de nuestra unidad de 400 cv ha obtenido una de las mejores tarjetas de resultados de la historia de nuestra publicación.

N

uestro protagonista es un G, una nomenclatura utilizada por Scania para distinguir sus cabinas “estrechas” de las mayores R. Además se trata de un Highline (de techo alto), lo que indica que podremos ponernos en pie, si nuestra estatura es inferior a 1,90 m, en la zona no ocupada por el túnel motor (más prominente aquí que en la clase R). Además, el asiento del acompañante se pliega hacia atrás, dejando más espacio despejado para erguirnos. Esta circunstancia hace que dicha butaca carezca de suspensión, detalle menor en este caso puesto que se trata de una configuración destinada a un solo conductor, como demuestra claramente su única cama.

La cabina por dentro Al tratarse de una versión “económica” para la gran ruta, no dispone ni de doble acristalamiento en las ventanas, ni de inserciones de madera ni de concesiones al lujo similares. Sin embargo, no renuncia a un alto nivel de equipamiento de seguridad como por ejemplo el ESP (control de estabilidad), SDS (Scania Driver Support), EBS, o el nuevo retarder, puesto que la sencillez no debe estar reñida con la seguridad.

Hay que destacar la calidad de los materiales empleados por la marca sueca, especialmente en sus versiones más básicas, en las que se man-

tiene un excelente nivel. Además, en su última remodelación consiguió uno de los cuadros más claros del mercado, y probablemente el mejor display por elegancia y presentación de la información existente en la actualidad. En esta ocasión también el asiento del conductor es sencillo pero confortable y agradable al tacto su tejido, calefactado con dos niveles de potencia y con los reglajes necesarios para obtener una correcta posición de conducción, en colaboración con el volante, que mantiene su regulación en altura e inclinación.

La única pega en el equipo de serie que mantiene Scania en su catálogo tiene que ver con las carcasas de sus retrovisores, que restan algo de visión tras ellas por su enorme tamaño y forma; se trata de un aspecto del que ya hemos dado cuenta en otras ocasiones. Este hecho no resta mérito a la imagen que reflejan los retrovisores, que cumplen sobradamente su cometido.

Frente a las nuevas tendencias de configuración interior de cabinas que van a aparecer en breve podríamos concluir que estamos ante la máxima optimización o, mejor dicho, ante la mejor actualización de configuración interior de una cabina de corte clásico.

El nuevo bloque de 12,7 litros Este cubicaje es el resultado de combinar una carrera de 16 cm con un diámetro de 13 cm, las

Pruebas

El nivel de los acabados y la calidad de los materiales empleados ofrecido por Scania, incluso en sus versiones más básicas, es muy elevado.

En este nuevo seis cilindros se mantienen los característicos culatines de Scania.

mismas dimensiones que en el motor de 9,3 litros (de cinco cilindros). Así puede compartir con este algunos elementos, con las consiguientes ventajas que ello conlleva. Mantiene la configuración de culatines independientes, árbol de levas en cabeza, filtro centrífugo de aceite y distribución por engranajes posterior.

Con este bloque existen ahora cuatro niveles de potencia (360, 400, 440 y 480 cv) que cumplen con la norma Euro 5 por el camino del SCR, al tiempo que Scania ofrece también al cliente las mismas opciones de potencia en Euro 5 sin necesidad de AdBlue (con el sistema EGR). Si además sumamos los Euro 6 de 440 y 480 cv y otro par de Euro 5 EEV (400 y 440 cv), aparece la más variada oferta existente para un solo bloque de 13 litros.

La inyección empleada es la Scania PDE, dejando el XPI y el turbo de geometría variable para las versiones Euro 5 con EGR, el V8 de 16,4 litros y el Euro 6. Aquí son los inyectores bomba los encargados de introducir el combustible en el interior del cilindro, y lo hacen a una presión inferior a la del sistema XPI. El turbo de geometría fija presenta un nuevo tarado que aumenta su flujo de aire a bajas revoluciones.

Esta versión puede ser un serio rival incluso para sus propios hermanos de marca Euro 6 y Euro 5 EGR, puesto que ha conseguido el mejor consumo de un vehículo Scania sin algunas de las mejores armas de las que dispone el fabricante sueco (common rail, inyección XPI, turbo de geometría variable…) o, lo que es lo mismo, recurriendo a soluciones técnicas más sencillas.

Una peculiaridad de mantenimiento que presentan estos motores de seis cilindros en línea es la posibilidad de alargar el cambio de aceite de los 90.000 km hasta los 120.000 km para cargas de trabajo inferiores a 36 t.

En ruta Gracias a la crisis estamos asistiendo a la reivindicación de las mecánicas de 400 cv, que durante los últimos años fueron progresivamente ninguneadas por sus hermanas mayores. Los excelentes registros obtenidos por nuestro protagonista son su mejor aval, ya que estamos sin duda ante uno de los camiones más equilibrados que han pasado por nuestras manos.

El rendimiento de este propulsor es semejante al extinto DC1215 (11,7 litros) de 420 cv, con el que comparte cifra de par máximo (2.100 Nm), pero con la mejora que le otorga el nuevo Opticruise. Asistimos perplejos a cómo Scania sustituye su reputado y eficiente Opticruise (que más de una marca heredaría gustosa) por uno nuevo que mejora la estrategia del cambio de marchas en ruta, en pendiente y en modo maniobras. Y, para afianzar más si cabe su liderazgo en este apartado, ha sido el primer fabricante en introducir un sistema de control de crucero que, haciendo uso del GPS, es capaz

Un gran rodador de coste contenido, precio ajustado, consumo de combustible de récord y con buen envejecer.

ETAPAS

Pesados

PARCIAL

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

143

Nubes y claros 9ª 12ºC

1h 48 m 42s

1h 48m 42s

79,00

79,00

38,14

38,14

86

Nubes y claros, 11 a 13ºC

1h 07m 01s

2h 55m 43s

76,99

78,16

26,17

33,65

14m 42s

3h 10m 25s

53,06

76,34

27,69

33,33

1h 52m 23s

5h 02m 48s

83,29

78,81

30,91

32,38

5m 55s

5h 08m 43s

61,22

78,45

52,50

32,68

38m 58s

5h 47m 41s

75,38

78,25

15,59

30,83

TIEMPO

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª MadridAranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

13 Sol, 13ºC

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

Nubes y claros, 9 a 13ºC

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Nuboso, 8ºC Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO Nubes y claros, 6ª Guadarrama-Madrid 49 15ºC TOTALES

453

de “ver” la orografía del terreno y anticipar los cambios de velocidad adecuados como si de un humano se tratara.

La eficacia de los nuevos Opticruise y retarder no hace otra cosa que consolidar la supremacía que ya tenía la marca sueca con las versiones anteriores. En el apartado de frenos destaca el “Brake assist”, que se encarga de ejercer una sobrepresión en las pinzas de freno cuando detecta que el conductor pisa el pedal con intensidad con el fin de aprovechar toda la capacidad de frenado del sistema. El asistente de arranque en pendientes (descendientes o ascendientes), que ahora se monta de serie con el nuevo Opticruise, ayuda a la puesta en movimiento del vehículo, a la vez que se incorporan otras tres alertas a la pantalla del ordenador: “Fade warning” (aviso

5h 47m 41s

78,24

30,83

temperatura elevada de los discos de freno), “Air consumption warning” (aviso de consumo excesivo de aire) y recordatorio de freno de mano desconectado si el conductor abandona su asiento.

Con este vehículo Scania ofrece una tractora económica con su mejor cabina (que no la más grande), sin concesiones al lujo pero confortable, con un alto nivel de ayudas en materia de seguridad activa, con una gestión electrónica excelente tanto de la caja de cambios como del equipo de frenos y con un motor que pudiera parecer modesto en su cifra de potencia pero que estira mucho más de lo que indica su reducida franja de par máximo.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2013 | 17 |

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Luces diurnas�� �������������� ��������������

La máxima seguridad ��������������������� ��������������������� �������������������������� �������������������������� para su vehículo comercial ������������ ������������ Antecedentes �������������������������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������������������������� Los estudios de la Unión Europea sobre accidentes en carretera concluyen que la mitad de los acci������������������������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������� dentes que se producen durante el día fueron causados por un conductor que no vio a otro usuario ��������� ���������������������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������������������� a��������� tiempo.

En respuesta a esto la Comisión Europea decidió que todos los nuevos modelos de coches ��������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������� ����������������������������������� ����������������������������������� debían estar equipados con luces diurnas desde Febrero de 2011.

Pronto todos los nuevos vehículos ���������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������� ��������������������� ���������������������� � � serán vendidos equipados con DRL (day running lights o luz diurna) de �serie, pero hasta entonces, ����������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������������� habrá cientos de miles de coches en las carreteras Europeas que no lo lleven.

Neumáticos & ������������� ������������� amortiguadores �������������� �������������� Cinturón ��������� ��������� ������������ de������������ seguridad ������ ������ Frenos ��� ��� ABS

���������� ���������� Círculo de ��������� ��������� seguridad

����� ����� Luces

������� ������� Airbags

��������� ��������� Formación

������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������� ��������������������������� Para la seguridad en carretera es tan importante ver bien como ser��������������������������� visto.

Es por esta razón que una ������������������������������������������������������������ ������������������������������������������������������������ � ������������������ � ������������������ ���������������� ���������������� buena iluminación del vehículo (tanto de día como de noche), es muy importante.

La iluminación ����������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������� ����������������������������� ����������������������������� cumple claramente un papel prioritario dentro del círculo de seguridad, donde se enumeran todas ������������������������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������� � � las variables a tener en cuenta a la hora de contribuir proactivamente a la prevención de accidentes. ������������������������������������������������������������������ ������������������������������������������������������������������ ���������������������������������� ���������������������������������� Las luces diurnas han pasado a ser un elemento clave de seguridad, gracias a que aumentan la visibi�������������������������� �������������������������� ������������������������������������������������������������������������ ������������������������������������������������������������������������ lidad de nuestro vehículo.

Pero no todas las soluciones de luz diurna (también denominada DRL day ��������������������������������������� ��������������������������������������� �������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������� running lights) son igualmente válidas.

Es básico que estas soluciones de luz diurna cuenten con una ���������������������� ���������������������� � ��������������������������������������������������������������������������� � ��������������������������������������������������������������������������� � �sol, luz potente y precisa, de máxima luminosidad para que se puedan distinguir en un día de pleno ������������������������������������������������� ������������������������������������������������� � � como puede ser más habitual en el caso de España. ������������������������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������� Actualemnte en el mercado encontramos la Solución de Philips como una de la mejores gracias a su ����������������������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������������������������������� luz extremadamente blanca y blanca que es mucho mejor percibida y con más antelación por peato������������������������ ������������������������ � � nes y otros conductores. ��������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������� ������������������������������������� ������������������������������������� Philips además piensa en minimizar los costes de mantenimiento, lanzando una solución de luz diurna ������������������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������� basada en su avanzada tecnología LED por lo que el consumo es mucho más bajo 9 veces menor ������������������������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������������������� que el consumo de las luces de cruce (tecnología halógena que es la solución habitual y común) y ��������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������� ������������������������������������������������� ������������������������������������������������� � con una duración equivalente a la vida útil del vehículo, por lo que los coste de mantenimiento son �nulos. ����������������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������������������������� �������������� �������������� Philips ha marcado una nueva pauta en las luces DRL LED al ofrecer una solución elegante, potente y du�������������������������������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������������������������������� � � radera además de fácil instalación en aquellos vehículos que no incluyen esta nueva medida de seguridad. ��������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������� ������������������������������������ ������������������������������������ Pocas marcas además facilitan el proceso de homologación.

Philips cuanta con una agencia gtv �������������������������������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������������������������������� (philips@gtvehículos.com) que se encarga de todos los tramites mientras se instala el dispositivo en el ����������������������� ����������������������� � � taller que usted elija. �������������������������������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������������������������������� Las luces diurnas de Philips están fundamentadas en cuatro pilares básicos pensando en sus consumidores: � ��������������������������������� � Seguridad: ��������������������������������� ���������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������� 24 horas de seguridad, durante el día y también durante la noche gracias a su función ������������������������������������������� ������������������������������������������� de atenuación cuando se conectan las luces. � ������������������������������������������������������������������������ � Estilo: ������������������������������������������������������������������������ aportan un plus de diseño al ser visto más fácilmente por otros. � ������������������������������������������������������������������������������������������� � Sin ������������������������������������������������������������������������������������������� necesidad de mantenimiento: gracias al rendimiento de los LED su duración es muy larga ����������������������������������� ����������������������������������� y sin apenas impacto en el consumo. � �������������������������������������������������������������������������������������������������� � Fácil �������������������������������������������������������������������������������������������������� de instalar: sistema ultra fino de click que hace que la solución se pueda instalar rápida y ���������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������� � � cómodamente y en la gran totalidad de modelos de vehículo.

�������������������������� �������������������������� ������������ ������������������������� �������������������������

Pruebas

FABRICANTES

Pesados

VOLVO FH16 750 GLOBETROTTER XL

CO E NT N RA

FA A VO R

Otra vez al mando

FICHA TÉCNICA

VOLVO FH16-750 4X2T GLOBETROTTER XL Motor

Modelo: D16G -750 Euro 5 EEV. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 16.123 cm3.

Potencia máxima: 750 cv de 1.600 a 1.800 rpm.

Par máximo: 3.550 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba (2.000 bares de presión).

Control electrónico de inyección.

Turbo de geometría variable.

Transmisión

Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12 velocidades.

Embrague: CS43B-O de 430 mm.

Eje motriz: RSS1360HV de reducción simple (3,40:1).

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados con ABS/EBS. Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.

Depósito

Gasóleo: 405 + 870 litros.

AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.

Traseras: Michelin XD Energy 385/55 R 22.5.

| 20 | todotransporte/Enero 2013

• Prestaciones puras.

• Consumo.

• Velocidad media.

• Equipamiento interior.

• Gestión automática del freno motor mejorable.

• Posición de la palanca para el trasiego interior.

• Desplazamiento de la banqueta del conductor mejorable.

Volvo recupera el liderato en potencia para celebrar el 25 aniversario del nacimiento de su bancada de 16 litros. Lo hace extrayendo de dicho bloque nada menos que 750 cv con un par motor de 3.550 Nm. La cabina elegida para semejante demostración de poderío no podía ser otra que la Globetrotter XL con un elevado nivel de equipamiento.

P

onerse al volante del camión más potente del mundo invita a buscarle los límites. Hoy en día la electrónica es capaz de domesticar una fiera de 750 cv, y con la ayuda del conductor hacerla incluso muy competitiva en el apartado de consumo de combustible. “Sentado” sobre un propulsor capaz de alcanzar los 750 cv no puedo por menos que recordar que hace apenas una veintena de años estas mecánicas de 16 litros pugnaban por entrar en el selecto club de los 500 cv (aquella mítica barrera), ahora reservada para la “clase media” (cilindradas de 12 a 13 litros). Volvo, por ejemplo, ofrece en la actualidad la posibilidad de adquirir un 540 cv con motor de 13 o 16 litros.

Subiendo Somosierra Volviendo con nuestro protagonista, y una vez en el asfalto, iniciamos nuestra ruta habitual donde el primer tercio de la misma (el más duro) va a ser el más idóneo para que el propulsor muestre su potencial. Subidas como El Molar, La Cabrera o Lozoyuela, por citar algunas y, por supuesto, el puerto de Somosierra, serán el terreno preferido para este veinticinco añero. Para quien conozca el recorrido decir que este tramo hasta Aranda de Duero se hizo usando solo la 11ª y la 12ª velocidad. Tan sólo en Somosierra, ¡pero bajando!, hubo que engranar 10ª e incluso 9ª para sujetar las 40 toneladas del conjunto (la bajada está limitada a 80 km/h) con el potente freno motor (VEB+) sin necesidad de hacer uso del pedal de freno.

El cambio en modo automático aguanta, antes de reducir, hasta las 1.050 rpm, momento en que cae su cifra de par máximo. Realmente donde más “se nota” la caída del esfuerzo motor es por debajo de las 950 rpm pero respecto a la versión de 700 cv testada hace un par de años, que admitía algo más de juego en esta zona cercana a las 900 rpm.

En el primer repecho duro, circulando a poco más de 1.000 rpm, sentimos el fino sonido del turbo girando “a tope”, y efectivamente, el reloj de control correspondiente nos lo confirma. Es la magia de la geometría variable. Así, en los repechos más duros el motor empieza a sacar músculo, y la pérdida de velocidad es inapreciable. Pero donde realmente marca diferencias espectaculares con su predecesor de 700 cv es en la zona alta de su par máximo (entre las 1.300 y 1.400 rpm) cuando el nuevo mapa de gestión electrónica le permite establecer diferencias de más de 70 cv.

Visto así podríamos decir que se trata de un motor más “puntiagudo” que la anterior versión.

Pero ¡ojo!, sólo desde el punto de vista de sus curvas motor que no de sus prestaciones absolutas, pues sería una temeridad hacer tal afirmación del propulsor con mayor par motor de Europa que además es capaz de entregar 540 cv a tan solo 1.100 rpm.

La caja de cambios dispone de los modos económico y power con la habitual gestión del cambio ligeramente más revolucionado en el segundo caso que en el primero, Aunque sin duda

Pruebas

25 años después, la bancada de 16,1 litros ofrece 750 cv cumpliendo con la norma EEV de emisiones contaminantes.

mucho más espectacular es hacer uso del kickdown, donde uno tiene la sensación de que una manada de elefantes se incorporan para empujar con una fuerza y sonido embriagador. Pero no debemos abusar de este mecanismo puesto que los susodichos “paquidermos” no trabajan gratis y el consumo, a pesar de todas las ayudas técnicas, se disparará. Para acabar este punto diré que con una conducción fina este propulsor ha demostrado que podría competir en consumo y batir a más de un peso medio-bajo (digamos 400 cv) en trazados duros manteniendo su ritmo.

Nuestro protagonista no disponía de retarder pero realmente un camión de estas características está destinado a transportes con un tonelaje superior a las 40 que daba nuestra unidad, y en esas circunstancias este dispositivo se hace imprescindible. Pero para sujetar 40 t la potencia de frenado que ofrece la bancada de 16,1 litros de Volvo el VEB+ es suficiente.

Dispone de tres niveles de potencia. En modo automático se ofrece una sobreprotección a sobre-revolucionarlo. Si necesitamos sacar todo su potencial, es decir hacerlo girar a 2.200 rpm, deberemos hacerlo en modo manual para evitar sorpresas. El control automático de frenado es muy fácil e intuitivo.

La cabina La cabina Globertrotter XL fue revisada hace tres años coincidiendo con la presentación del nuevo motor de 11 litros que equipa en la actualidad la gama FM. El cuero es el material elegido para cubrir asientos y volante. La combinación con plástico en la zona de más desgaste parece una gran idea que no le hace perder empaque. Y ya que hablamos de plástico, decir que los que forman el salpicadero son de una gran calidad.

Combinan uno más liso con otro satinado pero de tacto duro que simula el antaño acolchado, con la ventaja de la mayor duración y mejor limpieza sin perder imagen.

Esta cabina está pensada para la pernocta de un solo conductor. En Volvo han interpretado que el futuro cliente de este objeto de deseo probablemente no esté dispuesto a compartir habitación. Una sola cama (reclinable para poder ver la tv de 23 pulgadas) de generosas dimensiones (76 cm de ancho por 2 m de largo) en semejante cabina asegura una capacidad de almacenaje extraordinaria. La acertada elección de cerrar los armarios con persianas retráctiles adoptada por Volvo hace unos años configura un interior más acogedor y espacioso. Ayuda a su versatilidad el asiento del acompañante giratorio. Sobre el cubremotor disponemos de una altura libre de 1,93 m (que coincide con la que ofrece su hermana mediana Globetrotter fuera eso sí del túnel motor) y fuera de éste alcanza los 2,10 m.

Notamos también como el salpicadero no invade en exceso el habitáculo como sí ocurre

Pesados

La cabina Globetrotter XL fue revisada hace algo más de tres años cuando se presentó el nuevo motor de 11 litros que ahora equipa la gama FM.

Las rampas más duras parecen doblegarse para convertirse en pequeños repechos ante el poder de la mecánica sueca.

PARCIAL ETAPAS

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 Valladolid RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

12ºC , sol

1h 39m

1h 39m

86,67

86,67

41,73

41,73

15ºC, sol

1h 07m

2h 46m

76,79

82,67

26,43

35,99

13

18ºC sol

13m 20s

2h 59m 20s

59,10

80,94

41,46

36,28

156

18ºC, sol

1h 46m 31s

4h 45m 51s

87,64

83,61

34,32

35,54

17ºC, sol

5m 30s

4h 51m 21s

66,7

83,13

57,33

35,86

21ºC, sol

35 m 27s

5 h 26m 48s

83,05

83,12

20,45

34,19

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO 6ª Guadarrama-Madrid

49

TOTALES

453

en algunas cabinas de la competencia. Donde Volvo tendrá que hacer algunos cambios en futuras revisiones es en la palanca de cambio, la cual se mantiene en su emplazamiento clásico.

A pesar de su ligero abatimiento dificulta el trasiego interior, desventaja frente al resto de los fabricantes que ya la incorporan en la caña de la dirección. Este es un punto diferenciador en la conducción de los Volvo frente a la competencia, e incluso me atrevería a considerarlo ventaja (según gustos) en la conducción, puesto que su accionamiento es realmente cómodo.

Otro detalle que echamos en falta en un camión de este nivel es que la regulación de los espejos panorámicos no sea regulable eléctricamente. Los mayores cumplen con su cometido, y con el frontal sigo sin tener muy claro si es

5h 26´48”

83,12

34,19

realmente es necesario que tenga esa barra retorcida o quizá se podría optar por una solución más imaginativa.

Volvo retoma el liderato. Parece que se siente más cómodo liderando el mercado europeo en lo que a potencia se refiere, y con la excusa del 25 aniversario de su mayor bancada ofrece un camión excesivo para nuestra 40 toneladas, destinado mayormente a los mercados con menores restricciones en pesos máximos (y transportes especiales), pero que se ha mostrado muy competitivo en las zonas más complicadas con un consumo excelente a pesar de la elevada velocidad media obtenida.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2013 | 21 |

Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS FIAT DUCATO FURGÓN 2.3 MULTIJET 150

Optimizando lo bueno La sexta generación del Fiat Ducato ha servido para mejorar lo que ya era un buen producto. Los cuatro nuevos motores diésel, todos Euro 5, focalizan la mayor parte de las mejoras llevadas a cabo. Y la propuesta de 148 cv del 2,3 litros que motoriza nuestro vehículo de pruebas se perfila como la más deseada.

L

a versión que protagoniza esta prueba es el furgón cerrado con batalla media de 3,45 m y techo alto, una combinación que nos da unas medidas exteriores de 5,41 m de largo por 2,54 m de altura. La anchura de 2,05 m es común a toda la gama de furgones Ducato. Estas dimensiones marcan el límite de maniobrabilidad urbana ligeramente por debajo de los turismos o todoterrenos de grandes dimensiones. Su conducción recuerda a la de su hermana pequeña la Scudo, pero con 15 cm más de anchura y con unos 30 cm más en sus cotas exteriores (altura, longitud y batalla) que la versión más grande (batalla larga y techo alto) de esta. En volumen útil las diferencias son mayores, 7.000 para la pequeña por 11.500 litros de la versión probada.

La Ducato viene bien equipada con un par de retrovisores de generosas dimensiones cuyos ángulos muertos reducen a la mínima expresión los inferiores panorámicos, muy necesarios para dominar el perímetro del vehículo, y con regulación eléctrica de todos ellos.

Por dentro, los materiales plásticos que conforman el salpicadero ofrecen una foto de cali-

FICHA TÉCNICA

FIAT DUCATO FURGÓN 2.3 MULTIJET 150 EURO 5 Motor

Modelo: 150 Multijet.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.387 cm3.

Potencia máxima: 148 cv a 3.600 rpm.

Par máximo: 350 Nm a 1.500 rpm.

Alimentación: Inyección directa Multijet II Common Rail con turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión

Tracción: delantera.

Embrague: monodisco.

Caja de Cambios: manual de seis velocidades + MA.

Dirección

Dirección: de cremallera con asistencia hidraúlica.

Neumáticos

Neumáticos: 215/70R 15.

Frenos

Delanteros y traseros: discos autoventilados con ABS y EBD.

Suspensión

Delantera: Independientes tipo McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Trasera: Eje rígido tubular y ballestas parabólicas longitudinales, amortiguadores telescópicos, topes elásticos laterales.

Combustible

Capacidad: 90 litros.

| 22 | todotransporte/Enero 2013

dad y un diseño moderno con gran cantidad de huecos para colocar los más diversos objetos.

Incluso en cada puerta encontramos un par de amplios compartimentos. Los nuevos tonos más oscuros del salpicadero le dotan de un punto más de elegancia. La combinación de colores y materiales elegidos para la tapicería de los asientos ponen el toque deportivo. Y el resultado de todo ello es excelente. En carretera se muestra noble y los armotiguadores telescópicos filtran bien las irregularidades del terreno. Buena también la insonorización, con mérito a repartir entre los materiales entre los materiales utilizados y la rumorosidad del motor.

Motor Aunque existe un motor de 3.0 litros y 177 cv (que veremos montado sobre todo en versiones de mayor tonelaje y chasis cabina) esta versión de 148 cv de su bloque intermedio de 2,3 litros se perfila como la joya de la corona, aunando potencia y rentabilidad para esta configuración.

Los 350 Nm de par motor máximo de esta mecánica, a tan sólo 1.500 rpm, son más que su-

¿Por qué el 2.3 litros Multijet II Euro 5 de 148 cv?

E

n el catálogo de la nueva Fiat Ducato podemos elegir entre cinco motorizaciones diferentes: una de gas de 136 cv y cuatro diésel de 105, 130, 148 y 177 cv.

De entre los nuevos motores de gasóleo que cumplen con la norma Euro 5 y vienen a sustituir a los anteriores Euro 4 de 100, 120 y 157 cv encontramos especialmente interesante la versión de 148 cv. Este propulsor comparte algo más que la bancada de 2.287 cm3 con el 130 cv pero, a diferencia de éste, su turbocompresor es de geometría variable. La existencia de este elemento mejora el rendimiento de la mecánicas a bajas revoluciones sin penalizar su comportamiento en altas. En el caso que nos ocupa la mayor diferencia entre ambas versiones no tenemos que buscarla en los 18 cv de potencia máxima que los separa. Tampoco en los 30

Nm que es la diferencia de par máximo entre ambos, sino en el régimen en el que se consigue este dato.

En la versión menos potente sus 320 Nm se consiguen girando a 1.800 rpm, mientras que nuestro protagonista obtiene sus 350 Nm a 1.500 rpm. Es en esta zona del tacómetro donde la diferencia de rendimiento entre ambos es bastante superior a esos 18 cv.

Por otro lado, la opción de 1.956 cm3 y 115 cv se perfila como la más económica y adecuada para trabajos con carga ligera, mientras que el 177 cv será el más adecuado cuando lo prioritario sean las prestaciones.

Además esta mecánica tiene el privilegio exclusivo de disponer de cambio automático, que esperamos que en un futuro no muy lejano se extienda al motor de 148 cv, que lo recibiría con agrado.

Ligeros

Pruebas

El salpicadero no es completamente nuevo pero ha sido objeto de una acertada remodelación.

Muy bueno el comportamiento dinámico durante toda la prueba, sin la menor amenaza del tren trasero.

ficientes para mover con soltura y eficiencia a este depredador de la ciudad (y de la carretera).

Su turbo de geometría variable le permite realizar gran parte de su trabajo a bajo régimen en situaciones de media carga y vacío sin la menor pérdida de agilidad. Las ventajas de este tipo de conducción son obvias: menor rumorosidad, menor consumo y menor desgaste del motor.

Los nuevos propulsores Euro 5 Multijet II vienen asociados a cajas de cambio de seis velocidades, a excepción del dos litros (cinco velocidades), y con el añadido de una versión automática para el 3.0 litros (esperemos que en el futuro Fiat facilite a este propulsor el acceso a una versión de cambio automático, pues méritos atesora para ello). En este caso, la elasticidad que proporciona el turbo de geometría variable, que rebaja en 300 revoluciones el momento de entrega de su máximo par respecto a la versión de 130 cv, permite incluso saltarse (en vacío y a media carga como decía anteriormente) alguna de las primeras marchas sin el menor síntoma de fatiga.

El desarrollo del cambio le permite circular a 90 km/h girando el motor a 1.900 rpm en sexta, a 2.250 rpm en quinta o a 2.900 rpm en cuarta.

En sexta velocidad, a 1.500 rpm desarrolla 70 km/h, a 2.200 rpm 100km/h y a 2.550 rpm 120 km/h (este último dato es “simplemente informativo”).

El consumo es otro de los fuertes de este Euro 5, y lo demostró durante nuestra prueba donde variando las condiciones de carga y ruta se ha mantenido en unos excelentes 7,8 litros de media. En vacío y en ruta interurbana nos llegó a sorprender con un parcial de 6,1 l/100km (respetando siempre los límites legales de velocidad).

Además es opcional la función Start-Stop y los periodos de mantenimiento se alargan hasta los 48.000 km.

Con 1,87 m de anchura interior se posiciona como uno de los vehículos más aprovechables en este parámetro. Hasta 13 anillas de anclaje contamos y un par de focos para facilitar la estiva. También un pequeño capitoné con sendas

bandejas laterales para objetos más pequeños.

La anchura es la única medida fija común en las versiones furgón de la nueva Ducato.

Hasta tres anchos de puerta corredera disponibles en la gama Ducato. Buen ajuste de la puerta lateral.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2013 | 23 |

igeros L FORD TRANSIT FT 250S 2.2 TDCI 100 CV VAN

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS

6,05 metros cúbicos de capacidad para un longitud de 2,58 m. Tres europalets entrarán sin dificultad.

Pinceladas de excelencia FICHA TÉCNICA

FORD TRANSIT FT 250S 2.2 TDCI 100 CV VAN

La Ford Transit 2012 incorpora una nueva gama de motores Duratorq TDCI de 2.2 litros de cilindrada. La franja de potencia abarcan desde los 100 hasta los 155 cv. Hemos probado el menos potente de todos con el furgón más pequeño y el resultado dinámico ha sido sobresaliente.

Modelo: Duratorq TDCI 2.2.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.198 cm3.

Potencia máxima: 100 cv a 3.500 rpm.

Par máximo: 310 Nm desde 1.500 a 2.000 rpm.

Alimentación: common rail e inyectores piezoeléctricos de ocho orificios (1.800 bares de presión).

Transmisión

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA.

Dirección

Dirección: de cremallera con asistencia.

Neumáticos

Neumáticos: 185/75R 16.

Frenos

Delanteros y traseros: Circuito dual, con servo asistencia auto ajustable. Discos delante y detrás.

Suspensión

Delantera: sistema MacPherson independiente, muelles helicoidales de relación variable, barra estabilizadora y amortiguadores de gas presurizado.

Trasera: ballestas de hoja única, amortiguadores de gas presurizado.

Depósito combustible Capacidad: 80 litros.

Dimensiones

Altura: 1,99 m.

Anchura: 1,97 m.

Longitud: 4,86 m.

Batalla: 2,93 m.

Longitud carga: 2,58 m.

Anchura carga: 1,76 m.

Altura carga: 1,43 m.

Espacio carga: 6,05/5,62 m3.

Masa bruta máx: 2.840 kg.

Peso remolque máx: 3.500 kg.

| 24 | todotransporte/Enero 2013

El punto de dureza que ofrece la dirección es más positivo que negativo. El tacto del volante excelente.

Y

a en los primeros minutos la nueva Transit nos desvela algunas de sus virtudes. La primera sorpresa la encontramos con tan solo accionar la puesta en marcha con la llave de contacto.

Una vez cerradas las puertas y subidas las ventanillas, el sonido del motor casi desaparece.

Apenas un ligero y lejano ronroneo carente de vibraciones. La segunda sorpresa es su calidad de rodadura, ya que el filtrado de la suspensión es sobresaliente.

Iniciamos el recorrido con el vehículo sin carga, y aun en esas condiciones las irregularidades del terreno llegan muy amortiguadas al interior de la cabina, a pesar de tratarse de un vehículo pensado para la carga. En la parte delantera esta reacción se entiende por el trabajo en equipo de los muelles helicoidales de relación variable, la barra estabilizadora y los amortiguadores de gas presurizado, pero en el eje trasero la suspensión de ballesta hacía presagiar una reacción bastante más seca. A la vista de los resultados, podemos concluir que el tarado de los amortiguadores (de gas presurizado) ha sido el óptimo para conseguir esa reacción más “gomosa”.

La tercera sorpresa viene de la mano del motor y su gestión electrónica, ya que es impresionante su comportamiento en la zona baja del tacómetro. El sistema recomienda con una

flecha de color verde el momento óptimo para cambiar a una velocidad más larga. Y desde el inicio de la conducción invita a hacerlo siempre por debajo de las 2.000 rpm; incluso en algunas circunstancias por debajo de las 1.900 rpm, próximo a las 1.800 rpm. Esto supone que el régimen con la nueva velocidad engranada va a quedar entre 1.400 y 1.500 rpm. A priori, este régimen para un motor de 2,2 litros de cilindrada se antoja bajo, incluso podemos sospechar algún ligero cabeceo de la cadena cinemática y poco nervio en reserva. Pero nada más lejos de la realidad, puesto que en ese régimen el motor se mueve como pez en el agua y no aparece ninguna vibración extraña. Afinando mucho el oído notamos cómo los engranajes de la caja de cambio trabajan duro en su máximo esfuerzo de par motor. Y tan sorprendente o más que la ausencia de vibraciones es la capacidad de recuperación que tiene el motor desde ese régimen. Lo dicho: espectacular.

Cabina El habitáculo, sin ser muy amplio, es suficiente para tres personas. Esto se consigue gracias a la mampara trasera “abombada”. Aunque se penaliza mínimamente el volumen de carga, esos centímetros de más consiguen dar solución a uno de los males endémicos de este tipo de vehículos, el desplazamiento hacia atrás del asiento del conductor.

En cuanto a los consumos obtenidos durante nuestros test, han sido tan sorprendentes como los tres aspectos mencionados en el inicio. En conducción mixta, en vacío y con carga ligera se ha movido entre los 6 y 7 litros, siendo este su registro en las circunstancias más adversas.

En uno de los tramos testados (carretera interurbana) a una velocidad media de 70 km/h. obtuvo un registro inferior a los 5 l/100km, cifra muy destacable para un vehículo de 1.701 kg (en vacío) y casi dos metros de anchura y de altura, y que habla muy bien del rendimiento de este nuevo propulsor.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2013 | 25 |

Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS

• Seguridad activa y pasiva.

• Amplitud interior.

• Equilibrio general del conjunto.

• Aspecto exterior.

CO E NT N RA

FA A VO R

FORD RANGER

• Plaza central del asiento trasero.

• Mandos de transmisión demasiado accesibles al acompañante.

• Sonoridad interior de la transmisión al patinar una rueda.

VOLKSWAGEN AMAROK • Motor y caja de cambios.

• Equilibrio general del conjunto.

• Aspecto exterior.

• Comportamiento en carretera y en campo.

FA A VO R

Dos tipos duros con clase

VOLKSWAGEN AMAROK 2.0 TDI

CO E NT N RA

FORD RANGER FRENTE A 2.2 TDCI

• Algunas funciones de los mandos • Desbloqueo para abatir el respaldo posterior.

• Sistema de cierre del portón trasero con el techo duro.

El nuevo Ranger de Ford hace su aparición en escena por la puerta grande: es el primer pick-up que consigue superar los crash-test de EuroNcap con cinco estrellas y se aprovecha del económico y elástico motor Duratec 2.2 con 150 cv. Por su parte, Volkswagen ofrece con el Amarok un gran comportamiento off road y un espectacular rendimiento en baja de su motor 2.0 de 163 cv sin renunciar a un elevado equipamiento de seguridad activa y pasiva.

Impresionante el rendimiento del motor del Volkswagen. Se encuentra muy cómodo girando por debajo de las 1.400 rpm sin pérdida de rendimiento y con unos consumos sorprendentemente bajos.

E

l Ford monta unas llantas de 16 pulgadas (el Volkswagen “calza” unas de 17”) y sitúa sus estribos a 42 cm del suelo por 35 del Amarok, ofreciendo una imagen más off-road. Aunque parte con una pulgada de desventaja en la medida del diámetro de la llanta, recupera dos para superar finalmente en esos 2,54 cm la altura final de la rueda gracias a las medidas del neumático, de mayor perfil y anchura (255/70 R 16 frente a 245/65 R16).

Ford confía en Continental mientras que Volkswagen se decanta por GoodYear, pero ambos ofrecen un buen compromiso para el uso | 26 | todotransporte/Enero 2013

El 2.2 Duratorq de 150 cv resulta suficiente para mover con soltura al Ranger. Para mayores requerimientos también existe una versión de 200 cv con un litro más de cilindrada.

mixto (asfalto/campo). Las medidas elegidas por la marca del óvalo favorecen a priori su uso off road frente al Volkswagen, pero la mejor adaptación de éste al campo compensa sobradamente esa desventaja, otorgándole además un comportamiento más neutro en carretera.

Interior El Amarok dispone de diversos huecos de generosas dimensiones a mano del conductor y acompañante. Por su parte, el Ranger pierde este asalto en la fila delantera para imponerse con claridad si se trata de la zona trasera. Dispone de más espacio tras el respaldo y de un par

de prácticos cofres bajo la banqueta trasera, que además resulta más amplia de pala, que no de confort, que la del Amarok. El almacenaje de las puertas está mejor resuelto en el Amarok, con huecos más aprovechables. Ahora bien, en ambos vehículos pueden viajar cinco adultos con un alto grado de confort, con algo más de espacio en el Ford.

El puesto de conducción merece la máxima nota en ambos casos aunque con un mejor centrado el volante en el caso del Ranger, que dispone además de unos inmejorables espejos retrovisores de gran tamaño. Los que monta el Volkswagen mantienen el mismo nivel con un

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todotransporte/Enero 2013 | 27 |

Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS

El Ford equipaba unas barras en su zona de carga y el Amarok techo duro. Estos accesorios tienen un precio de 2.990 euros en Volkswagen y 2.075 en el Ford.

Más sobrio que su contrincante, el Amarok gana enteros con el paso de los kilómetros. Los huecos de su zona delantera están mejor aprovechados.

El Ford ofrece un puesto de conducción equivalente a un coche de gama media-alta. El mando para conectar la tracción 4x4 queda demasiado expuesto.

Modelo

FORD RANGER 2.2 TDCI XLT

VW AMAROK HIGHLINE 2.0 TDI 4MOTION CONECTABLE

Motor:

Duratorq TDCI 2.2

Turbodiésel inyección electrónica.

cuatro cilindros en línea.

cuatro cilindros en línea.

2.198 cm3.

1.968 cm3.

150 cv a 3.700 rpm.

163 cv a 4.000 rpm.

375 Nm entre 1.500 a 2.500 rpm.

400 Nm de 1.500 a 2.000 rpm.

trasera y 4x4 con reductora.

trasera conectable 4x4 con reductoras.

manual de seis velocidades + MA.

manual de seis velocidades + MA.

265/65R 17.

245/65R 17.

Asistida de recirculación de bolas.

De cremallera con asistencia.

Hidraúlicos servo-asistidos y válvula distribuidora de carga con ABS y ESP.

ABS y ESP.

discos ventilados.

discos ventilados.

de tambor.

tambor.

independiente con barra de torsión, estabilizadora y suspensión de doble carrera.

doble brazo oscilante con cojinetes giratorios cerrados con recorrido de 190 mm.

tipo “Berlin eye” con ballestas y amortiguadores de doble efecto.

ballesta deslizante trapezoidal 2+1.

80 litros.

80 litros.

Altura:

1,82 m.

1,83 m.

Anchura:

1,85 m.

1,94 m.

Longitud:

5,36 m.

5,25.

Posición y nº de cilindros: Cilindrada: Potencia máxima: Par máximo: Transmisión Tracción: Caja de cambios: Neumáticos Neumáticos: Dirección: Frenos

Delanteros: Traseros: Suspensión Delantera: Trasera: Depósito combustible Capacidad: Dimensiones

Batalla: Tara: Carga útil: | 28 | todotransporte/Enero 2013

3,22 m.

3,09 m.

2.152 kg.

1.883-2.082 kg.

1.077

1.122-937 kg.

tamaño más reducido. Es posible obtener una posición correcta en ambos casos combinando la regulación del volante, junto con el desplazamiento longitudinal y en altura de la banqueta del conductor.

En ruta Aunque el hábitat natural de ambos modelos son los caminos rotos y sin asfaltar, lo cierto es que ofrecen un confort de marcha por carretera elevadísimo, algo mayor si cabe en el Amarok. Este modelo ofrece un tacto del cambio más suave, lo que ayuda a que el refinamiento que proporciona toda la cadena cinemática sea superior.

Quizá compartir algunos de estos elementos con turismos de la marca le otorguen ese punto de ventaja frente al Ranger, el cual comparte por otro lado con la gama de comerciales de Ford el magnífico motor Duratorq de 2.2 litros, capaz de obtener medias próximas a los 7 l/100 km, cifra más que destacada para un vehículo de 2.128 kg de tara.

Pero es que el Amarok es capaz de rebajar esa cifra en más de medio litro con el mismo tipo de conducción tranquila gracias en parte a una tara de 1.883 kg y, sobre todo, al excelente rendimiento en baja de su motor de sólo dos litros de cilindrada. La “patada” que ofrece este propulsor invitando incluso a circular próximo a las 1.300 rpm es impropia de su cubicaje, aunque es en los descensos con carga donde se acusa esa falta de cilindrada para mejorar la retención del vehículo. Aquí la mayor cilindrada del Ford le da cierta ventaja, aunque ambos disponen de control de descenso para las zonas más comprometidas.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2013 | 29 |

Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS NISSAN NV400 2.3 125 CV FURGÓN

El abultamiento superior de la mampara de separación permite una buena habitabilidad en la cabina.

M EJ A OR AR

FA A VO R

• Personalización exterior.

• Accesibilidad mecánica.

• Distribución interior de la cabina.

• Posición (baja) cámara trasera.

• Retrovisores panorámicos inferiores.

• Radios superiores del volante gruesos.

Repartidor eficiente FICHA TÉCNICA

NISSAN NV400 2.3 125 CV Motor

Modelo: 2.3 dCi 125 cv.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.299 cm3.

Potencia máxima: 125 cv a 2.800 rpm.

Par máximo: 285 Nm desde 1.250 rpm hasta 2.000 rpm.

Alimentación: inyección directa Common Rail con turbo.

La nueva propuesta de Nissan para el segmento de furgones se llama NV400 y sustituye al InterStar. También estrena motores que reducen su cilindrada a 2,3 l para cumplir con la norma Euro 5. La versión furgón que ocupa estas páginas es la más intermedia de las variantes de tracción delantera del nuevo catálogo de la marca japonesa.

A

Transmisión

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades.

Dirección

Dirección: de cremallera asistida.

Neumáticos

.aserpme us ne orenid us rit revni adeup

Neumáticos: 215/65 R16.

Frenos

Delanteros: discos ventilados de 302 mm.

Traseros: discos de 305 mm.

Suspensión

Delantera: pseudo Mac Pherson.

Ruedas independientes, paralelogramos transversales, brazo inferior triangular, brazo superior basculante. Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos y telescópicos. Barra estabilizadora según versiones.

Trasera: eje rígido tubular guiado con ballestas. Ballesta de una hoja con amortiguadores hidráulicos y telescópicos.

Barra estabilizadora según versiones.

Depósito combustible Capacidad: 100 litros.

Dimensiones

Altura: 2,48 m.

Anchura: 2,07 m.

Longitud: 5,55 m.

Batalla: 3,68 m.

Vía anterior: 1,75 m.

Vía posterior: 1,73 m.

Espacio carga: 10,3 m3.

euq sám somat ro ,elbitsu .AVI led somagracn

l igual que la anterior InterStar comMotor partía cadena de montaje con las Pocas veces en la historia reciente hemos enMovano y Master, la nueva NV400 lo contrado un acceso tan sencillo a los distintos hace con las correspondientes nueelementos mecánicos en un vehículo de última vas versiones del mismo producto de Opel y Regeneración. Desde la caja de cambios hasta el propio bloque, y pasando por la distribución, nault. Además, esta última es la encargada de todo está accesible y con espacio para trabajar. firmar el nuevo motor de 2.3 litros de cilindrada, Y es que estamos hablando de un vehículo de que ahora cumple con el rango Euro 5 de emisiounas dimensiones de carrocería generosas (5,55 nes contaminantes. m de largo por 2,48 m de alto y 2,07 m de ancho), Compartir cadena de montaje aporta unas que es movido por un motor de tan sólo 2.300 ventajas bien conocidas por los fabricantes pero cm3. Con 125 cv de potencia (existen otras dos luego queda un trabajo por hacer no exento de versiones de 100 y 150 cv) acepta ir bastante importancia que consiste en conseguir que el más bajo de vueltas en vacío o ligero de carga de vehículo tenga aire de familia (de marca), y a la lo que sugieren los testigos del cuadro. vez se diferencie claramente de sus “clones”.

A medida que aumentamos la carga, esas reEl interior del nuevo NV400 es uno de sus comendaciones de cambio de velocidad empiepuntos fuertes. La gestión del espacio interior ha sido una de las mejoras que más nos ha guszan a cobrar sentido tanto para cambiar como tado. Dispone de una amplia variedad de huepara reducir de marcha. No olvidemos que se traP .adadecilcajones, pmoc yguanteras, atnel aerabandejas, t anu res edtaede upunEUvehículo al ed scon esíauna p stara etnederecasi fid ndos eA VI led nóicarepu cos enroforma tonelaarmarios, etseetc. racfideilpdistintos mis araptamaños amargoyrpformas. ortseun adas no(1.965 itseg kg), euqhomologado ,rotces ledpara redtransportar íl ,odazilaotros icepse oicos nu Especialmente interesante es la gran capacidad 1.500 kg (MMA 3.500 kg). Tiene un buen andar, al ed erbmon us ne somarepucer ol y SDIcon a oun diriaccionamiento uqda elbitsubdel mocambio c le ropmás AVpreciso I le somagap ,etn de almacenaje que existe bajo la banqueta corri.ajac ed ojufl yutambién s somarla ojidea em ydeala serpm e urefinado. s a opmTrabaja eit som rrohrpm a el ae100 uq o l noen c ,síap adac e da de los acompañantes que aa 1.950 km/h sexta y a 2.400 rpm en quinta. El motor ofrece un segunda bandeja dispuesta en las puertas aprovechando escalón nuelshueco omecdel erfo el ,nóde zaentrada. r atse roP .sedabuen disecrendimiento en samsimpara sal ntrabajos oc sasearpmedia me socarga. d netsixe on euq Ahora bien, si nuestro trabajo se va a desarroed senoicarugfinoc ,selbixefl ogap ed senoicpo ed sévart a elbitsubmoc ed omusnoc us e llar a plena carga, en orografías complicadas, o ed der ailpma anu noc ,sedadisecen surequerimos s ed adidelammáxima al a odrapidez, ipmurrehabría tnini que oicivrecures nu y sadazil rrir al siguiente escalón de potencia, en el que somedop euq oralc somenet euqrop olle odoT .aporuE adot rop sadacibu etnemlos acigétartse oic 150 caballos resultarán más convincentes. Du.osu us ed adazilarante nosrelap prueba, nóitsegenan u elodnéicerfo elbitsubmoc euq sá recorrido mixto su consumo se movió en cifras en torno a los ocho litros con picos por encima y por debajo según las condiciones del terreno, tráfico y carga, obviamente. etisiv Hay ,nóicamrofni que recordar que también podemos9 adquirir este 11 951 209 4300 l furgón con tracción trasera ya sea rueda simple o gemela, lo que da una idea de las posibilidades de elección dentro de la marca.

El volante admite la posibilidad de airbag.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

| 30 | todotransporte/Enero 2013

pa eL Le aportamos más que bmoc combustible, porque también e son nos encargamos del IVA. euq araP Para que pueda invertir su dinero en su empresa. repucer al euq somebaS s nu noc somatnoc ,olle ,etnemallicneS .osecorp ac ed airatubirt aicnega

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Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS MERCEDES-BENZ CITAN 109 CDI FURGÓN

Un urbano con estrella

FICHA TÉCNICA

MERCEDES-BENZ CITÁN 109 CDI FURGÓN Motor

Modelo: OM 607 DE15LA. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 1.461 cm3.

Potencia máxima: 90cv a 4.000 rpm.

Par máximo: 200 Nm de 1.750 a 3.000 rpm.

Alimentación: turbodiésel inyección electrónica.

Transmisión

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA.

Dirección

De cremallera con asistencia.

Neumáticos

Neumáticos: 195/65R 15.

Frenos

Discos delanteros y traseros con ABS.

Suspensión

Delantera: independiente de doble brazo oscilante, muelles, amortiguadores y estabilizadora.

Trasera: de muelles.

Depósito combustible Capacidad: 60 litros.

Dimensiones

Anchura: 1,83 m.

Longitud: 4,32 m.

Batalla: 2,70 m.

Tara: 1.290-1340 kg.

Carga útil: 760 kg.

Masa máxima autorizada: 2.100 kg.

Volumen de carga: 3.100 litros.

Precio FF de la unidad probada: 21.050 euros (16.531 euros sin extras).

| 32 | todotransporte/Enero 2013

Mercedes-Benz decidió hace algún tiempo completar su gama de vehículos comerciales por la gama más baja en cuanto a capacidad de carga. La Citan, es un compacto de 4,3 metros (también dispone de otras dos versiones de 4,70 m y 3,94 m) que, sobre la base del Renault Kangoo, ha experimentado algunas modificaciones para adaptarlo a los estándares de calidad que la firma de la estrella pretende ofrecer en este segmento.

S

ale de la misma cadena de montaje que el Renault Kangoo, y por lo tanto las líneas maestras de su carrocería son las mismas que las del modelo francés. A partir de esa base, en Mercedes-Benz han hecho un excelente trabajo de adaptación a su imagen de marca, consiguiendo una clara diferenciación estética respecto a la propuesta de la marca del rombo. Y es que, como vamos a ver, no se trata de un poco de maquillaje.

Como primera declaración de intenciones, nuestro vehículo lleva de serie aire acondicionado, airbag del conductor, sistema de frenado de emergencia, EPS (control de estabilidad), ayuda al arranque en pendiente, puerta corredera derecha y luces diurnas. Interiormente observamos con claridad el toque de calidad y personalización teutón en la parte frontal.

El nuevo salpicadero, el volante y los asientos “alemanes” comparten espacio con el cuadro, palanca de cambios y del freno de mano, las manillas de las puertas y algunos elementos más que todavía siguen hablando francés. Un único mando flanquea la columna de la dirección, en concreto la parte izquierda, para el manejo del limpiaparabrisas e intermitentes.

La zona derecha queda diáfana y huérfana de mandos, pues la navegación por el display del cuadro se lleva a cabo pulsando un botón colocado en el salpicadero. No hubiera estado de

más dotarlo de dos posiciones para poder navegar por el menú en ambos sentidos, pues el pequeño ordenador nos ofrece hasta 11 pantallas informativas diferentes, y se hace algo pesado regresar a la pantalla inicial tras consultar alguna de las intermedias. La palanca de cambios situada en la consola central está a mano y su manejo es suave y preciso.

Los asientos, que en principio parecían tener una dureza algo inferior al tacto a la que nos tiene acostumbrados el fabricante alemán, se han mostrado muy confortables con el paso de los kilómetros, confirmando la robustez y calidad que su imagen ofrecía. Las veces de “seudoapoyabrazos” las hacen la puerta y la tapa de la guantera central, que no llegan a ofrecer la óptima posición para los brazos de unos apoyabrazos verdaderos, pero teniendo en cuenta el espacio disponible concluimos que este punto queda bien resuelto.

El asiento del conductor es regulable en altura y con sistema de calefactado. El del acompañante, abatible para ganar en capacidad de carga, es cinco centímetros más estrecho de banqueta (45 cm de anchura) y no dispone de los reglajes de su compañero. El ajustado espacio disponible en esta zona delantera para los dos pasajeros está bien aprovechado. No parece acertado el lugar elegido para el extintor en la zona anterior de la banqueta del conductor,

Ligeros

Pruebas

El salpicadero y volante otorgan la personalidad propia de Mercedes en el interior con materiales de buena calidad.

El respaldo del asiento del acompañante abatido queda a la misma altura del plano de carga.

El asiento del conductor ofrece un buen nivel de confort en marcha y 5 cm más de anchura que el del acompañante.

Apertura de puertas traseras asimétricas hasta 180º, trampilla en el techo y puertas correderas en ambos laterales.

pues limita la zona de reposo de los pies cuando no actúan sobre los pedales. Habría que buscar alguna alternativa más adecuada (quizá tras la guantera central, o incluso sacrificando algo de espacio en la bandeja frontal superior) para colocarlo en esas versiones con asiento del acompañante corrido o plegable (como nuestro protagonista) que obligan a sacarlo de su ubicación original bajo el asiento del acompañante.

En esta versión más básica encontramos regulación en inclinación (5 cm) del volante, y unos acabados en plástico de gran calidad y presencia en todos los elementos interiores. A pesar de no caracterizarse por ser un vehículo especialmente ancho, como dije anteriormente, el interior alberga dos plazas con una separación entre ambas de 25 cm y una distancia a la puerta suficiente. En ese hueco entre asientos existe una cajonera capaz de alojar dos botellas de 1,5 litros. La tapa hace las funciones de apoyabrazos con solvencia. Los retrovisores (exteriores) alcanzan un amplio ángulo de visión gracias en parte a su convexidad y a su doble óptica. El espejo interior, en opción, devuelve una imagen real, pero escasa.

El resto del habitáculo ofrece guanteras de generosas dimensiones en puertas y en la bandeja superior, así como una bandeja central práctica para objetos más habituales como llaves, móvil, o la cartera.

El asiento del copiloto permite su pliegue, que junto con el desplazamiento de la mampara permite ampliar significativamente la capacidad de carga, especialmente útil en aquellos objetos de mayores dimensiones. Dispone de trampilla posterior (en opción) para aquellos objetos que por longitud no puedan ser transportados en su totalidad en su interior.

El confort de marcha es uno de sus fuertes, con un comportamiento en vacío alejado del que suelen ofrecer los vehículos pensados para la carga, y bastante próximo al de un turismo. El trabajo llevado a cabo por Mercedes en el tarado de las suspensiones merece la máxima nota.

Motor Se recurre en esta versión de acceso al motor de 1.491 cm3 de origen Renault con una potencia de 90 cv, aunque su gestión no es del todo igual.

Como es un Blueefficiency, estamos hablando de un vehículo pensado para el ahorro desde su adquisición y a lo largo de toda su vida comercial, con lo que dispone de arranque y parada automático, que en este caso actúa de inmediato cuando detecta que el vehículo se ha detenido. La última de sus cinco velocidades hace girar el motor a 2.700 rpm para circular a 120 km/h y a 2.250 rpm para alcanzar los 100 km/h. Presenta un régimen de giro algo más elevado en comparación con otras mecánicas de la competencia que recurren

a mayores cilindradas, pero su pequeño cubicaje le permite estar cómodo en esos regímenes. Además, resulta avalada por unos consumos muy reducidos, incluso en carretera abierta, donde la altura de estos vehículos les suele penalizar en la lucha contra el viento. Sirva como referencia que durante nuestra prueba, que transcurría por distintos tipos de carreteras (ciudad, carretera nacional y autopista, con predominio de los dos últimos tipos de de vía) respetando sus límites legales de velocidad, arrojó unos parciales de consumo de hasta 5,5 l/100 en los peores casos, y ligeramente por encima de los 4 l/100 en los mejores.

La pequeña cilindrada que ayuda a conseguir estas cifras se convierte en un pequeño hándicap cuando se trata de descender por tramos de elevada pendiente con carga, pues su capacidad para actuar como freno motor es limitada, incapaz de retener el vehículo con consistencia.

Por el contrario, ofrece cuatro discos como cuatro soles, que junto al ABS y al EPS (control de estabilidad) ofrecen una seguridad activa mayúscula, como tuvimos ocasión de comprobar durante las lluviosas jornadas en las que tuvo lugar la prueba. Unos neumáticos muy lógicos de medida 195/65 R15 fueron los encargados de dar cobertura a esas ayudas.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero 2013 | 33 |

Ligeros

Pruebas

MERCEDES-BENZ VITO E-CELL

FA A VO R

COMERCIALES LIGEROS

• Economía de uso.

• Cero emisiones contaminantes.

• Calidad de rodadura y vida a bordo.

Silencio, se rueda

CO E NT N RA

La carga de la batería se realiza por el mismo lugar donde se ubica la boca de llenado en las versiones de combustión.

• Peso excesivo.

• Velocidad limitada a 80 km/h.

• Alarma de marcha atrás demasiado sonora.

Mercedes ha elegido la Vito para mostrar su potencial en tecnología de propulsión eléctrica. Este tipo de vehículos, rara avis todavía, están destinados a experimentar un rápido crecimiento en los próximos años tanto en número de ventas como en prestaciones.

L

a que equipa nuestro protagonista es del tipo de la citada en primer lugar (de litio) y tiene una capacidad de 36 kW/h, de los cuales se aprovechan 32 kW/h para el desplazamiento del vehículo. Su consumo medio homologado es de 24 kW/h, que le otorga una autonomía de 130 km. Este dato debe servir de referencia para compararlo frente a otros vehículos similares testados con el mismo criterio, pero no debemos tomarlo al pie de la letra en cualquier situación, puesto que en este tipo de vehículos tanto la orografía de la ruta como la velocidad condicionan especialmente el consumo eléctrico.

Motor El motor síncrono que encontramos bajo el capó es capaz de alcanzar una potencia máxima de 70 kW (94 cv). Puede parecer una cifra de potencia no muy elevada, pero este tipo de motores se caracterizan por tener un par motor constante que en este caso es de 280 Nm (con una potencia también constante de 60 kW o, lo que es lo mismo, 80,5 cv). La velocidad máxima está limitada a 80 km/h para proteger su autonomía, un dato que consideramos suficiente para su uso

¿Cuánto me ahorro realmente en combustible?

A

unque en la actualidad no están vigentes tarifas eléctricas específicas para vehículos de propulsión eléctrica, lo que sí existe, según la información facilitada por Iberdrola, es una nueva tarifa denominada “super-valle” con triple discriminación horaria con el fin de promocionar el uso del vehículo eléctrico. En horario de 1:00 h a 7:00 h (justo las seis horas necesarias para recargas las baterías de la Vito E-Cell) el precio del kWh es de 0,055744 euros. Esto supone que los 70 kilómetros recorridos en nuestra prueba habrían tenido un coste de 80,5 céntimos de euro, o dicho de otro modo, 1,15 euros cada 100 km (en base a los 20,5 kWh/100 km de consumo medio obtenido en la prueba).

La estimación de consumo de gasóleo de una Vito de motor de combustión repitiendo el recorrido de esta toma de contacto, a un ritmo similar, debería rondar los ocho litros. A un precio de 1,30 euros el litro nos supondría un coste de 10,4 euros a los 100 km.

Los precios de estas TUR (tarifas de último recurso con potencia contratada inferior o igual a 10 kW) en otras franjas horarias serían: de 13:00 h a 23:00 h: 0,167056 €/kWh de 7:00 h a 13:00 h y de 23:00 h a 01:00 h): 0,080880 €/kWh Estas tarifas son válidas tanto para las tomas trifásicas (380 voltios) como para las monofásicas (220 voltios), ya que la factura contempla la potencia, y no la tensión (voltios).

en recorridos urbanos y pequeñas incursiones interurbanas.

Un detalle no menor es que, a diferencia de la Vito con motor de combustión, la E-Cell tiene tracción delantera. Suprimido por lo tanto tanto el árbol de la transmisión como el grupo, ha quedado un excelente espacio para colocar la batería sin penalizar en cotas de altura libre.

Durante las frenadas la batería se recarga con la inercia del vehículo. También ocurre lo mismo aunque en menor medida cuando dejamos de acelerar y el vehículo se desplaza con su propia inercia. El resultado es que mientras las subidas son grandes enemigas de este tipo de vehículos, las bajadas prolongadas sirven para recuperar una buena parte de carga eléctrica.

Conducción

El plano de carga no se ve alterado por la presencia de las baterías.

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La conducción de la Vito E-Cell es sumamente placentera. Como cualquier hermano con cambio automático, la palanca dispone de cuatro posiciones: P (parking), R (marcha atrás), N (punto muerto) y D (marcha adelante).

Mercedes ofrece esta Vito en régimen de renting a cuatro años. La marca no permite su compra al finalizar el contrato, en el que está incluido el mantenimiento de la misma y el seguro. De esta manera el cliente se asegura una cuota fija mensual y queda exento del resto de los gastos (sólo la electricidad corre por su cuenta).

Destinada al reparto urbano de mercancías, hace que éste adquiera una nueva dimensión.

Si nuestro día a día requiere un número inferior de kilómetros a la autonomía que ofrece, y disponemos de un punto de recarga próximo, encontraremos en esta versión eléctrica una herramienta de trabajo económica y ecológica. Además con la ventaja de trabajar con una tecnología novedosa pero con riesgo cero, cubiertos por el contrato integral de renting y, conviene no olvidarlo, por una marca como Mercedes Benz.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Enero 2013 | 35 |

Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS

OPEL COMBO CARGO ECOFLEX 1.6 CDTI 105 CV

La apertura de puertas es asimétrica. La zona de carga es muy diáfana y de fácil acceso.

Apuesta segura FICHA TÉCNICA

OPEL COMBO-D-VAN ECOFLEX

El nuevo Opel Combo solamente comparte con el modelo que sustituye el nombre comercial. Con este nuevo producto, la marca alemana coloca en el mercado un vehículo mucho más moderno, más grande, más capaz, más seguro, que consume y contamina menos que su predecesor. Para empezar no está nada mal.

Motor

C

Modelo: 1.6 CDTI 105 cv Start&Stop.

Nº de cilindros: cuatro en línea.

Cilindrada: 1.598 cm3.

Potencia máxima: 105 cv a 4.000 rpm.

Par máximo: 290 Nm a 1.500 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail con turbo compresor.

Transmisión

Tracción: delantera.

Caja de Cambios: manual de seis velocidades.

Dirección

Dirección: asistida.

Neumáticos

Neumáticos: 195/65 R15 95 T.

Frenos

Delanteros y traseros de disco.

Suspensión

Delantera: independiente tipo McPherson, con muelles.

Trasera: bi-link.

Depósito combustible Capacidad: 60 litros.

Dimensiones

Interiores: Longitud carga: 1,82 m.

Ancho carga: 1,71 m.

Ancho paso ruedas: 1,23 m.

Altura carga: 1,25 m.

Volumen de carga: 3.400 litros.

Exteriores: Altura: 1,84 m.

Anchura: 1,83 m.

Longitud: 4,39 m.

Batalla: 2,75 m.

Umbral de carga: 0,54 m.

Masa bruta máx: 750 kg (1.000 kg batalla larga).

Peso remolque máx: 1.000-1.500 kg con freno. 500 kg sin freno.

El habitáculo del conductor ha ganado en amplitud.

Los materiales ofrecen cierta imagen de calidad.

uando hay algún elemento que destaca tanto, y con un rendimiento tan excepcional como el motor del nuevo Opel Combo, hay que comenzar por él. La unidad probada equipa el motor cdti de 105 cv. Se trata de una bancada de 1.598 cm3 que ofrece sobre el papel una cifra de par máximo de 290 Nm desde las 1.500 rpm, una cifra que queda fuera del alcance de la competencia para este nicho de los 100 cv con similares cilindradas, ya que sólo recurriendo al aumento volumétrico se alcanzan valores similares. Pero además hay que decir que la sensación de empuje es aun mayor, aunque quizá se inicie a alguna revolución más (a partir de 1.650 rpm).

Se trata de una mecánica que empuja a pocas revoluciones con y sin carga. Este comportamiento podría indicar que se trata de un motor poco sediento, y así es pero en grado sumo.

Nuestros primeros 25 kilómetros, de vacío, desde las instalaciones de Opel hasta el centro de la capital madrileña los saldó con un valioso dato de 3,6 l/100km e incluso cuando el tráfico se complicó algo más consiguió acabar esta primera etapa con 4,00 l/100. El final de esta tranquila primera jornada (sin carga) lo saldó con 4,4 l/100 km.

Si bien el modelo sustituido obtenía también unas buenas cifras de consumo próximas (con motor 1,7 cdti de 100 cv), el nivel de prestaciones de ambos dista mucho más de lo que pudieran indicar sus cinco caballos de diferencia.

Para empezar, el primero obtenía su máxima potencia a 4.400 rpm, 400 revoluciones por encima del nuevo modelo. Pero mucho más importante aun es su comportamiento a bajas revoluciones, donde los 50 Nm de par máximo que los separan, y la diferencia de 800 revoluciones en el comienzo de entrega (a 2.300 rpm en el anterior por 1.500 rpm en el nuevo) hacen que la diferencia real en el régimen de uso sea mayor.

Esas espectaculares cifras de consumo de utilitario urbano empiezan a normalizarse cuando sumamos kilómetros de autopista, donde la influencia del viento recuerda que estamos a bordo de un vehículo de 1,85 m de altura, con un consumo medio de 5,9 l/100 km manteniendo una velocidad de crucero de 120 km/h.

Carrocería La ganancia en cifras de carga que ofrece el nuevo modelo respecto a su antecesor es realmente significativa. En sus cotas interiores hay que destacar la altura de carga, que es el único parámetro similar con medio centímetro a favor del nuevo, pero a partir de aquí gana en longitud tres centímestros (en altura ahora alcanza 1,30 m) 11 cm en paso de ruedas, ¡36,6 cm! de ancho, y 265 kg en capacidad de carga. En cuanto al interior, presenta un ambiente de calidad y una amplitud muy superior a la de su antecesor.

En marcha, la suspensión trasera Bi-Link es la encargada de atenuar rebotes y balanceos tan característicos de estos vehículos destinados al transporte de mercancías, ofreciendo gran estabilidad en curvas y una sensación de rodadura muy similar con independencia del nivel de carga.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

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Ligeros

Pruebas

COMERCIALES LIGEROS RENAULT KANGOO Z.E.

FICHA TÉCNICA

RENAULT KANGOO Z.E. Motor

Tipo: eléctrico síncrono reversible.

Potencia máxima: 44 kW (60 cv) a 12.000 rpm.

Par máximo: 226 Nm. Alimentación: eléctrica.

Transmisión

Relación de reducción: 9,3:1 Caja de cambios: transmisión VE de tipo automático.

Un pionero con madera de líder Renault en particular y el grupo del que forma parte (con Nissan) está apostando fuerte por los vehículos de propulsión eléctrica puros. En su división de comerciales encontramos tres versiones del conocido Kangoo, dos de batalla larga (una para cinco pasajeros y otra solo furgón de dos plazas) y uno de batalla estándar cerrado y apto para dos ocupantes, que es el que hemos tenido ocasión de probar.

Q

Dirección

Dirección: asistida eléctrica.

Neumáticos

Neumáticos: 195/65 R15 CUS (baja resistencia a la rodadura).

Frenos

Delanteros: discos 280/24 mm.

Traseros: discos 274/11 mm.

Suspensión

Delantera: Mac-Pherson.

Trasera: torsión.

Batería de tracción

Capacidad: 22 kW. Tensión total: 398 voltios Tecnología: ión-litio.

Dimensiones

Altura: 1.805/1.845 mm.

Anchura: 1.829mm.

Longitud: 4.213 mm.

Batalla: 2.697 mm.

Longitud carga: 1.476 mm.

Anchura carga: 1.219/1.141 mm.

Anchura paso de rueda: 1.218/1.045 mm.

Altura carga: 1.129 mm.

Tara: 1.410 kg Volumen de carga: 3.000/3.500 litros.

Carga útil: 650 kg.

Masa máxima autorizada: 2.126 kg.

Peso máximo remolcable sin freno de inercia: 374 kg.

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En algunas ciudades como Madrid, estos vehículos están exentos de pago en las zonas de estacionamiento regulado (zonas azules y verdes).

ue los coches eléctricos son el futuro, o al menos que serán destacados protagonistas del mismo, parece más que probable. Si merece la pena adelantarse al futuro con esta primera hornada es harina de otro costal y vamos a tratar de desvelarlo en este trabajo con un vehículo bien conocido en su versión de motor térmico, y del que hereda el mismo equipamiento en materia de seguridad activa y pasiva (ABS de última generación, sistema de ayuda de frenado de emergencia-SAFE-, airbags conductor frontal y lateral -este último en opción-).

Kangoo Z.E. Nuestro protagonista pesa tonelada y media (1.501 kg de masa en orden de marcha), lo que supone un sobrepeso de 240 kg respecto a sus tres versiones diésel (todas comparten el mismo guarismo, 1.261 kg). Esa diferencia casi se explica en su totalidad por los 260 kg que pesa la batería de ión-litio que sustituye al depósito de combustible.

Su potencia máxima es de 60 cv (44 kW) frente a los 75 cv (55 kW) que da el menos potente de los diésel. Sin embargo la cifra de par máximo alcanza los 226 Nm, un dato muy superior a los 180 Nm de la citada versión, y mucho más próxima a los 240 Nm de la variante de 110 cv.

Hago mención a este dato por la influencia que tiene el par en la aceleración/recuperación, especialmente en este tipo de vehículos de reparto, en los que equivocadamente se le suele dar mayor importancia a la potencia máxima que al par máximo. Los cinco segundos que tarda en alcanzar los 50 km/h en completo silencio se traducen en una experiencia nueva y gratificante, y con una sensación de aceleración todavía mayor. No obstante, el vehículo no está pensado, de momento, para este tipo de conducción deportiva, puesto que el requerimiento energético se resiente y su autonomía se verá reducida notablemente. Sin embargo, dispone de un modo “eco” en el que se limitan las prestaciones del motor (par y potencia) permitiendo un aumento de la autonomía del vehículo.

Este interesante y novedoso comercial ligero admite la misma carga máxima que las versiones diésel, 650 kg y comparte el equipo de fre-

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Ligeros Pruebas

COMERCIALES LIGEROS Renault ofrece en la actualidad la gama más amplia de vehículos eléctricos puros del mercado.

Arriba, la conexión trifásica para efectuar la recarga en cualquier poste habilitado para ello. Debajo, otra para realizar la recarga en una conexión clásica monofásica.

Bajo el capó se aloja el motor eléctrico síncrono reversible de 60 cv y la batería clásica que da servicio a los elementos auxiliares como luces, elevalunas, limpiaparabrisas, etc.

Peculiaridades del Kangoo Z.E. Viene equipado de serie con un sistema de preclimatización que permite programar la ventilación o calefacción del vehículo cuando está enchufado a la red.

También en opción existe una calefacción de 5 kW que funciona con gasóleo y que está especialmente indicada para los países con climas más fríos.

El motor eléctrico ofrece un rendimiento energético del 90%, aproximadamente el doble que los diésel.

La garantía del vehículo es de dos años y kilometraje ilimitado, y la de la cadena de tracción eléctrica cinco años o 100.000 km.

El cable de recarga de uso ocasional (ver foto) podrá conectarse a una red doméstica de 220 voltios para una potencia limitada hasta 2 kW. En el interior la principal diferencia con el modelo térmico, además de la palanca de cambio, es el cuadro de instrumentos completamente nuevo que ofrece toda la información necesaria para el control del vehículo.

EL COSTE DE LA ELECTRICIDAD BARRE AL GASÓLEO (POR AHORA) Término de energía – periodo 1 Término de energía – periodo 2 Término de energía – periodo 3

El interior poco difiere del resto de la gama. Los acabados son sencillos pero no exentos de calidad. El conjunto es agradable a la vista.

| 40 | todotransporte/Enero 2013

nos de las versiones más potentes, es decir, discos de 280 mm en el primer eje y 274 mm detrás.

En este apartado anticipamos que la factura de desgaste de pastillas y discos se verá reducida a pesar del sobrepeso de 260 kilos. La explicación la tenemos en que tan pronto levantamos el pie del pedal del acelerador el motor síncrono reversible ejerce una resistencia a la inercia del vehículo similar a la que antaño ejercían los frenos eléctricos de los camiones, e incluso las luces de freno se accionan para eliminar el riesgo de alcance. Y durante este proceso de retención se recargan las baterías.

Entramos aquí en la mayor de las limitaciones que presentan estos vehículos. Con una autonomía de 170 km en ciclo mixto, tenemos que pensar que este dato puede verse reducido significativamente cuando las condiciones de uso son muy adversas (limpiaparabrisas, climatización, luces, equipo de radio, luneta térmica, velocidades elevadas en autopista, perfil de la ruta, tipo de conducción, etc). Pero ojo, porque las cuentas pueden salirle a más de uno. Cierto es que aún no existen muchos puntos de recar-

(13:00 a 23:00) (7:00 a 13:00 y 23:00 a 01:00) (1:00 a 7:00)

ga, y que ésta requiere bastante tiempo (a falta de que empiecen a proliferar los puntos de recarga rápida) pero la mayor parte están libres y “de momento” son gratuitos.

Pero si no disponemos de ninguno próximo a nuestro domicilio y tuviéramos que realizar la carga en “nuestra casa” (nave o local), la factura podría estar por debajo de un euro por cada 100 km recorridos. Más concretamente, tomando como referencia las tarifas vigentes en la actualidad, y según el horario elegido serían: 2,60 euros en tarifa estándar (13:00h a 23:00h), 1,25 euros en tarifa valle (7:00h a 13:00 y de 23:00h a 01:00h), y 0,86 euros en tarifa supervalle (1:00h a 7:00h).

Prueba de consumo: goleada al gasóleo El recorrido usado para esta prueba fue de lo más variado. La circulación por autopista con el Kangoo Z.E. no presenta ninguna limitación en lo que a velocidad punta se refiere si respetamos los límites máximos legales establecidos. Se defiende perfectamente, pero que este no es su hábitat habitual lo vamos a notar en la reducción de autonomía, que en las circunstancias más adversas puede no alcanzar los 100 km con parciales superiores a los 20 kWh cada 100 km. En las vías interurbanas, con velocidades limitadas a 70 km/h se encuentra más a gusto, pero donde sin duda es el rey es en la ciudad.

Y es que los atascos y los semáforos con sus continuas paradas y arrancadas son su terreno favorito, y ahora también el nuestro, pues el si-

0,167056 euros/kWh 0,080880 euros/kWh 0,055744 euros/kWh

lencio de su motor y el cambio automático nos permite disfrutar de nuestro trabajo al ritmo relajado de nuestra sinfonía favorita. En la jungla urbana ha obtenido un consumo medio de 9 kWh/100 km, lo que le otorga una autonomía superior a los 200 km con un coste de un euro si se recarga entre la una y las siete de la madrugada. En el recorrido mixto el gasto total ha sido de 11 kWh para un total de 104 km, lo que supone 10,58 kWh/100 km, es decir, unos escasos 60 céntimos de euro. Si la parada para la comida (digamos un par de horas) la aprovechamos para enchufarlo en algún poste disponible, vamos a conseguir un extra de autonomía en torno a los 40 km para cubrir con cierta holgura una jornada de trabajo en torno a los 200 kilómetros.

Conclusión Renault, una vez más, se lanza a la arena el primero. Y dentro de la amplia gama de vehículos eléctricos que está configurando, este Kangoo Z.E. es una propuesta muy razonable e interesante desde el punto de vista económico. A falta de comprobar el rendimiento a largo plazo, cuenta con la ventaja de que las baterías son de alquiler con un precio mensual fijo de 75 euros que incluye un servicio de asistencia en carretera para cualquier avería que pudiera surgir, incluso la descarga completa de la batería.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

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