Todotransporte-338

338 Mayo 2013

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Solicitado control

338 Mayo 2013

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA EL GAS NATURAL PLANTA CARA AL GASÓLEO COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/ VOLKSWAGEN CRAFTER BLUEMOTION

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QUINTA RUEDA SEMIRREMOLQUES, LAS LONAS RECUPERAN TERRENO

El nuevo Atego. La nueva referencia en el servicio de distribución.

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Máxima calidad y fiabilidad. Intervalos de mantenimiento de hasta 120.000 km*.

Consumo más bajo: el nuevo Atego establece la referencia en el servicio de distribución ligera www.mercedes-benz.com/el-nuevo-atego

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* en función del régimen de utilización del vehículo.

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EDITORIAL

Un combustible destinado a crecer Cualquier herramienta que sirva para convertir en una actividad más rentable el transporte de mercancías por carretera, e incluso convertirla sencillamente en rentable, no debe, por pura precaución, ni ser tomada a la ligera ni despreciada a las primeras de cambio. Y, tras la celebración de una reciente jornada centrada en las ventajas del gas natural como combustible para los vehículos pesados asignados a recorridos de media y larga distancia, parece claro concluir que la tecnología ha puesto a disposición de los empresarios de transporte un nuevo instrumento de competitividad que conviene al menos valorar.

El gas natural como combustible para vehículos pesados lleva empleándose décadas para alimentar flotas de LO QUE DETERMINA camiones de recogida de residuos sólidos QUE MEREZCA LA PENA urbanos y autobuses.

AFRONTAR LA MAYOR No estamos pues INVERSIÓN EN EL frente a ninguna novedad ante la que VEHÍCULO ES LA SUPERIOR convendría mantener RENTABILIDAD QUE OTORGA las lógicas cautelas relativas a fiabilidad EN COSTE POR KILÓMETRO o rendimiento. Sin embargo, había una barrera para la extensión del gas natural a la carretera abierta y no era otra que la autonomía y, muy relacionada con ésta, la falta de una red de suministro más o menos extendida.

La incorporación a los vehículos industriales de sistemas de almacenamiento de gas natural licuado (GNL) ha supuesto un paso de gigante: una autonomía de 1.000 km ya no es un obstáculo para muchas rutas de transporte.

Pese a ello, la asignatura pendiente continúa siendo la falta de puntos de suministro, un aspecto en el que la Unión Europea ya ha mostrado su disposición a buscar soluciones de la mano de las empresas energéticas, muy interesadas en colaborar en este campo.

Las ventajas del gas natural son innegables en términos de sostenibilidad medioambiental, un factor que puede ser más o menos definitivo de cara a que un transportista apueste por esta tecnología. Pero no hay duda de que lo que determina que merezca la pena afrontar la mayor inversión en el vehículo es la superior rentabilidad que otorga en coste por kilómetro este combustible debido a un precio sustancialmente inferior al del gasóleo y que parece que durante algunos años no va a sufrir un cambio impositivo relevante.

Conocer la positiva experiencia de los transportistas que apuestan ya por esta tecnología sirve para considerar que quizá fijar la vista en ella puede ser una buena oportunidad. El siguiente paso deben darlo los constructores de vehículos, reduciendo el sobreprecio de estos vehículos (lo cual será más sencillo cuando aumente la demanda) e incrementando la oferta de motores más potentes, tal y como demanda el mercado.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto y Jorge Megías / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel. mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

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SUMARIO

338 Mayo 2013

6 En primera

Gas natural frente a gasóleo

El transporte por carretera puede haber encontrado en el gas natural una alternativa al gasóleo para un buen número de aplicaciones tras la extensión de la tecnología de licuado de este carburante alternativo.

26 Especial Galicia

Tras la reunión mantenida el pasado 13 de abril entre los principales colectivos transportistas gallegos, éstos manifestaron, de forma unánime, su rechazo frontal al Proyecto de Reforma de la LOTT. PRUEBA

42

Volkswagen Crafter BlueMotion TDI 136 cv

EFICACIA 2.0

El motor del Volskwagen Crafter BlueMotion destaca tanto por su reducido consumo como por su magnífico rendimiento.

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Semirremolques, un mercado con esperanza

Las matriculaciones de lonas y semilonas caen menos que la media del mercado en lo que va de año.

A PLENA CARGA 12. El suministro, barrera para el gas.

CARRETERA 14. Conetrans retoma el tono cordial.

16. Europa impulsa camiones más aerodinámicos.

18. CETM aprueba la acción directa.

19. Astic, satisfecha con la LOTT. 20.Atfrie no se fía de los cargadores.

20.Transportistas y cargadores vuelven a negociar.

22. CETM califica de “imprudente” transportar madera en megatrailers.

INTERMODAL 24.Cansancio ante los planes ferroviarios de Fomento.

FABRICANTES 34. Primer contacto con la nueva gama TG de MAN. 40.El mercado modera su descenso.

48.Renault Trucks confía en el segundo semestre.

49.DAF presenta los nuevos LF y CF. 50. Volvo lanza el nuevo FMX. 51. Ford completa su gama con el Courier.

INDUSTRIA AUXILIAR 54. Nuevos descuentos de abertis para vehículos pesados.

QUINTA RUEDA

LA FRASE SI TUVIÉRAMOS UNA RED SUFICIENTE DE ESTACIONES DE SERVICIO DE GAS NATURAL CAMBIARÍAMOS TODA NUESTRA FLOTA DE VEHÍCULOS AL GAS Manuel Monfort

PRESIDENTE DE TRANSPORTES MONFORT

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60.Lecitrailer presenta un furgón frigorífico propio.

62. Aucar-Trailer lanza el Policar.

64. Cetemet ya puede comprobar el aislamiento de los vehículos de más de 21 años.

TELEMÁTICA 65. Transics amplía su gama con el TX-GO.

Reacondicionamiento profesional.

Recambios Originales MAN ecoline: una nueva línea de productos reacondicionados que cumple con los estándares de calidad que MAN exige. Recambios originales y totalmente garantizados, que le permiten subsanar en Taller Oficial, y en muy breve tiempo, cualquier avería o proceso de mantenimiento. Con la garantía de la marca y sin que se deprecie el valor de su MAN. Se lo agradecerá su vehículo, se lo agradecerá el planeta, y sobre todo, se lo agradecerá su bolsillo.

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EN PRIMERA

REPORTAJE

El gas licuado abre la puerta al transporte de larga distancia

GAS NATURAL, EL RIVAL DEL GASÓLEO El transporte de mercancías por carretera puede haber encontrado en el gas natural una alternativa al gasóleo como combustible para un buen número de aplicaciones. Así quedo demostrado el pasado 22 de abril en una jornada que tuvo lugar en Rivas Vaciamadrid (Madrid) organizada por Scania y en la que participaron transportistas pioneros en este campo, como Disfrimur y Transportes Monfort, y compañías suministradoras como Endesa y Gas Natural.

Por Pablo Guindo

“S

i tuviéramos una red suficiente de estaciones de servicio de gas natural cambiaríamos toda nuestra flota de vehículos al gas”, aseguró tajante Manuel Monfort, presidente de Transportes Monfort, empresa ubicada en Castellón con una flota de 110 vehículos, entre los que figuran un Scania P310 de 305 cv alimentado por Gas Natural Licuado, un Volvo FM de 460 cv propulsado por el mismo combustible y también por gasóleo y dos Iveco Stralis que funcionan con GNL y GNC (Gas Natural Comprimido) respectivamente.

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Para Manuel Monfort, cuya apuesta por el gas natural como alternativa al gasóleo es tal que cuenta en sus instalaciones con una estación de suministro de este combustible, el ahorro logrado operando con gas natural se sitúa entre el 20 y el 25% en comparación con un motor diésel. Para este transportista, esta tecnología “ya tiene futuro” una vez alcanzada una autonomía en los vehículos de 1.000 km a través del GNL y tras la puesta en marcha de un proyecto europeo para instalar en diferentes corredores estaciones de suministro cada 400-500 km.

LA AUTONOMÍA DE LOS VEHÍCULOS

ALIMENTADOS POR GNL ALCANZA LOS

1.000

KM

Disfrimur, un gigante que apuesta por el gas La empresa murciana Disfrimur, que cuenta con una flota de más de 500 vehículos, cuenta con tres vehículos rígidos Scania alimentados por gas natural con un motor de 9,3 litros y 310 cv de potencia.

“En comparación con otros combustibles, el gas natural supone un ahorro que ronda el 25%. Además de tener un impacto menor sobre el medio ambiente, estos motores ofrecen una potencia y un par similares a los de sus equivalentes diésel”, comenta Juan Sánchez, director general de la compañía.

Los tres vehículos Scania de gas suministrados a Disfrimur cuentan con cabina CP14, una capacidad de depósitos de 640 litros de gas a 200 bares de presión, distribuidos en ocho tanques de composite de 80 litros cada uno, caja de cambios automática Allison con mando integrado en el volante y suspensión neumática integral.

Bastante que ver con la apuesta de esta empresa de transportes con el gas tiene la instalación de una estación de repostaje de

gas en la pedanía Era Alta de Murcia, desde la que pueden abastecerse tanto vehículo particulares como flotas de transporte público.

Juan Jesús Sánchez, director general de Disfrimur, explica que la mayor inversión inicial en un vehículo de gas se amortiza en los dos primeros años para a partir de ahí ahorrar en cada kilómetro recorrido.

no es un combustible nuevo sino que lleva utilizándose décadas para alimentar vehículos de recogida de residuos sólidos urbanos. Sin embargo, gracias al empleo de gas licuado y al plan de implantación de estaciones de suministro en las carreteras se ha convertido en una opción a tener en cuenta para el transporte de mercancías de larga distancia.

Según Arias, el ahorro económico para un transportista se sitúa entre el 15 y el 25%, sin olvidar las ventajas medioambientales que aporta el gas natural frente al gasóleo ya que la reducción en las emisiones de CO2 es del 30% con un nivel de sonoridad de tres dePapel de los fabricantes cibelios menos y una nula emisión de partículas nociDesde Scania, organizador de la convocatoria, su jefe vas a la atmósfera. de Producto, Ramón Arias, recordó que el gas natural Scania ofrece al mercado dos versiones de gas natural de su motor de nueve litros y cinco cilindros en línea con 270 y 305 cv CON UN STRALIS GNL SE CONSIGUE UNA con nivel de emisiones Euro 5/EEV. A comienzos de 2014 llegarán los moREDUCCIÓN DE LOS COSTES TOTALES tores Euro 6 con 280 y 340 cv. Este último ofrecerá un par máximo de DE EXPLOTACIÓN (TCO) DE HASTA 1.600 Nm a 1.100-1.350 rpm.

UN 12% EN UN USO MEDIO DE 80.000 En la convocatoria también participó Ramón Freire, director nacional KILÓMETROS AL AÑO Y DURANTE CINCO José de Gas Natural, que afirmó que “no hay otra solución a corto y medio plaAÑOS, EXPLICAN EN IVECO En la misma línea se manifestó Juan Jesús Sánchez, director general de Disfrimur, compañía murciana con más de 500 vehículos de los que tres son Scania alimentados por gas natural. “Nuestra experiencia con este combustible es muy positiva”, reveló Sánchez, que reclamó sin embargo a los fabricantes de vehículos un menor precio de venta de esta tecnología ya que actualmente el incremento se sitúa en un 30%.

De todos modos, el directivo detalló que la mayor inversión se amortiza en los dos primeros años para a partir de ahí ahorrar en cada kilómetro recorrido.

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EN PRIMERA Reportaje

Con el FM MetanoDiésel, Volvo ha logrado la cuadratura del círculo: que un motor de ciclo diésel funcione con gas natural.

Volvo da un paso al frente con el Metano-Diésel La apuesta de la empresa castellonense Transportes Monfort por el gas natural como combustible para vehículos pesados se refleja también en la reciente adquisición de una tractora Volvo FM de 460 cv equipada con la innovadora tecnología Metano Diésel. El vehículo incorpora un motor capaz de funcionar tanto con gasóleo como con gas natural, bien de forma combinada en una proporción de hasta un 75% de gas licuado o bien únicamente con gasóleo cuando existen problemas de suministro de gas.

Desde la marca sueca explican que este modelo registra una eficiencia energética entre un 30 y un 40% superior, lo que se traduce en un consumo de combustible de alrededor de un 25% inferior al compararlo con los vehículos de gas tradicionales.

“Y, en caso de que no se disponga de

gas, puede funcionar sin problemas con diésel”, insisten. Gracias al uso de la tecnología diésel en combinación con el gas licuado, los camiones Volvo GNL pueden ampliar su rango de operatividad, esto se traduce en la posibilidad de usar los camiones a gas no solo para transportes regionales sino también para operaciones de largo recorrido.

Asimismo, al emplear un motor diésel en lugar del motor Otto de encendido por chispa utilizados tradicionalmente en los camiones de gas, Volvo ha aumentado la eficiencia energética entre un 30 y un 40%, de acuerdo con la información que facilita la marca.

En comparación con el motor Otto, el consumo de combustible se reduce alrededor de un 25%, añaden.

Lograr que un motor de combustión y no de explosión funcione con gas natural es el gran hallazgo de la

marca escandinava, que ha diseñado un sistema de inyección de gas de múltiples puntos instalado en la placa del inyector a través del que el gas se introduce en el interior del cilindro. Merece la pena ir al detalle con esta tecnología, puesto que en la fase de admisión el gas se inyecta en el flujo de aire, con lo que la mezcla aire-gas entra en el cilindro, la cual se comprime en la correspondiente fase de compresión, produciéndose así un aumento de la presión y de la temperatura. Cuando el pistón se encuentra en su punto superior se inyecta el gasóleo, que se incendia para a su vez éste incendiar el gas. La mezcla ardiente de gas, aire y gasóleo se expande en el interior del cilindro y los gases expulsan el pistón hacia abajo, generando el movimiento del cigüeñal, que llegará a las ruedas a través de la transmisión.

zo para el transporte pesado que no pase por el gas natural”, una línea de pensamiento a la que se adhirió también Miguel Barroso, perteneciente a la Dirección Estratégica y de Desarrollo Comercial de Productos y Servicios de Endesa.

Mercedes-Benz comercializa el Econic con GNC, como esta unidad incorporada por Supermercados Simply, o con GNL.

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La oferta actual Pero la gama alimentada por gas de Scania no es la única ni mucho menos del panorama actual.

Iveco es tradicionalmente una marca que ha visto en este combustible no sólo una oportunidad clara de negocio (solamente hace falta ver buena parte de las flotas de vehículos de recogida de residuos sólidos urbanos o de autobuses) sino también una fórmula alternativa a la utilización de combustibles más contaminantes.

En los últimos tiempos, la marca italiana, cuya apuesta productiva por España con las fábricas de Madrid (Stralis y Trakker) y Valladolid (Daily) es innegable, ha reforzado su apuesta por el gas natural con la entrega de diferentes 79 unidades en

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EN PRIMERA Reportaje

Concebido para labores urbanas y periurbanas, el Renault Premium Distribución GNV monta un motor Cummins con 300 cv de potencia.

Corredores de transporte con suministro garantizado Sin suministro garantizado ningún transportista apostará por sustituir sus vehículos de gasóleo por otros alimentados con combustibles alternativos. Una vez que la tecnología de gas natural licuado permite una autonomía más que razonable para el transporte de larga distancia (1.000-1.100 km), ahora se trata de desarrollar una red de estaciones de suministro que atienda

la demanda potencial de estos vehículos industriales.

En esta línea, la Unión Europea ha aprobado una inversión de ocho millones de euros para impulsar la instalación de estaciones de repostaje de gas natural licuado en los principales corredores de transporte de mercancías a lo largo y ancho del Viejo Continente. Y no parece una tarea difícil definir la ubicación de

total a la empresa de recogida de residuos urbanos francesa Sydeme, a la sociedad gallega de distribución Gadisa, a Coca Cola y a la compañía petrolera búlgara Arena IT. Hoy por hoy, los vehículos Iveco GNC en circulación en Europa superan 12.000 unidades (2.000 camiones medios o pesados), tanto de empresas privadas como del sector público.

Sobre la apuesta de la empresa gallega de alimentación Gadisa por un Stralis GNC, su presidente, Roberto Tojeiro, explica que con esta operación la compañía “sigue con su política de inversiones e investigación con el objetivo de reducir la dependencia de los combustibles clásicos. Con este nuevo vehículo de Iveco propulsado por gas natural comprimido esperamos conseguir una menor contaminación, rebajando tanto las emisiones de CO2 como las acústicas”.

La gama de Iveco de gas natural comprende comerciales ligeros, desde 3,5 t, como la Daily Na-

“SI TUVIÉRAMOS UNA RED SUFICIENTE DE ESTACIONES DE SERVICIO DE GAS NATURAL CAMBIARÍAMOS TODA NUESTRA FLOTA DE VEHÍCULOS AL GAS”, ADVIERTE MANUEL MONFORT, PRESIDENTE DE TRANSPORTES MONFORT 10

estos futuros puntos de suministro.

“Si se toma un mapa y se marcan los actuales puntos de repostaje de carburante, es muy fácil señalar las principales rutas de transporte e identificar en qué puntos es necesario la instalación de una estación de gas natural licuado”, comenta Manuel Lage, secretario general de la NGVA Europe (Natural & bio Gas Vehicle Association.

tural Power; camiones medios, de entre 12 y 16 t, como el Eurocargo, y pesados, como el Stralis GNC de hasta 40 t, sin olvidar una versión del Iveco Stralis de Gas Natural Licuado con el que el fabricante de Turín afronta el desarrollo del gas entre el transporte de mercancías de larga distancia.

“La tecnología para vehículos de gas natural es una prioridad para Iveco”, explica Alessandro Mortali, vicepresidente de la Gama de Pesados de Iveco. “El GNC y el GNL son tecnologías ya maduras que hacen posible soluciones de transporte de bajo impacto medioambiental. Los vehículos de GNC son ideales para las operaciones en las ciudades, mientras que los vehículos de Gas Natural Licuado se adaptan más a la distribución regional y nacional”.

Desde este constructor avanzan que con este tipo de combustible se consigue una reducción de las emisiones de CO2 de alrededor del 10%. Además el motor produce entre un 50% y un 75% menos de ruido que un vehículo tradicional, lo que supone una enorme ventaja para los vehículos en el reparto urbano. De media, la reducción de las emisiones acústicas para un Stralis de gas natural oscila entre los 3 y los 6 decibelios en comparación con un vehículo diésel de la misma potencia pero que emplea. Más concretamente, en el caso de un Stralis GNL se consigue una reducción de los Costes Totales de Explotación (TCO) de hasta un 12% en un uso medio de 80.000 kilómetros al año y durante cinco años.

La apuesta de Iveco por el gas natural ha sido siempre contundente. En la imagen, Stralis con motor de 8 litros y 330 cv adquirido por Gadisa.

La empresa castellonense Transportes Monfort, que cuenta con estación propia de suministro de gas natural, dispone de un Scania P310 de 305 cv alimentado por GNL.

En cuanto a sus características técnicas, el Stralis GNC está equipado con el motor Cursor 8 GNC con una cilindrada de 7,8 litros, ofrece 330 cv a 2.000 rpm y un par máximo de 1.300 Nm a 1.200 rpm. La gama Stralis GNC incluye versiones de 18 a 26 toneladas con configuraciones de dos y tres ejes, 4x2 y 6x2x4, este último con un eje direccional con suspensión neumática. Además, incorpora el nuevo cambio automático Allison 3200, que incluye un conversor de par hidráulico y seis velocidades y retardador hidráulico.

Más enfocado a los recorridos de media y larga distancia, el Stralis GNL ofrece una autonomía de hasta 750 km con un motor Cursor 8 de gas natural de 330 cv, caja de cambios manual con Intarder y EBS. Está configurado para transportar una carga útil de entre 18 y 40 toneladas.

Renault Trucks, por su parte, ofrece el Premium Distribución GNV, alimentado por gas natural y a la venta desde hace más de diez años (hay más de 500 unidades en circulación). Concebido para labores urbanas y periurbanas. monta un motor Cummins con 300 cv de potencia y 1.166 Nm de par que va asociado a una caja de cambios automática Allison 3000. Está disponible en versión rígida 4x2 818/19 t) y 6x2 826 t). Puede almacenar hasta 160 m3 de gas en ocho botellas. La oferta GNV de Renault Trucks está disponible en

Francia, España, Suiza, Italia, Bélgica, Países Bajos y Noruega. “Debido a la escasa extensión de puntos de suministro de GNV, son las flotas cautivas y colectividades quienes están apostando en mayor medida por este vehículo, el cual mejora las emisiones de un diésel y su nivel de sonoridad”, aseguran desde la marca francesa.

Mercedes y su peculiar Econic La propuesta de Mercedes-Benz en este ámbito se centra en el Econic, un vehículo muy enfocado por la concepción de su cabina a recorridos urbanos con frecuentes bajadas y subidas del vehículo pero que cuenta con una versión tractora por la que ha apostado la cadena de supermercados Simply, que dispone de una unidad destinada al reparto diario de mercancías entre la Plataforma Logística que la compañía posee en Alcalá de Henares y seis supermercados de Madrid. Este vehículo, con capacidad para 27 palés, dispone de un sistema de ejes denominado transgiro, gracias al cual se reduce su diámetro de giro y se mejora la manejabilidad. El Econic llegó al mercado en 2002 (como tractora en 2007) y desde entonces la marca alemana ha comercializado más de un millar de unidades. Para el nuevo Econic, presentado el pasado mes de abril, Mercedes-Benz asegura estar trabajando ya en una nueva generación de motores de gas natural que cumplan la normativa Euro 6. Pero el Econic “NO HAY OTRA SOLUCIÓN A CORTO Y MEDIO también dispone de verPLAZO PARA EL TRANSPORTE PESADO QUE sión de GNL, con una autonomía de hasta 1.000 NO PASE POR EL GAS NATURAL”, ANUNCIA km, y una de cuyas unidades fue incorporada hace JOSÉ RAMÓN FREIRE, DIRECTOR NACIONAL ya tres años por la empresa Acotral.

DE GAS NATURAL 11

A PLENA CARGA

EL PROBLEMA ES EL SUMINISTRO Todas los transportistas consultados coinciden en que el principal obstáculo al que se enfrenta la oferta existente en el mercado es la prácticamente inexistente red de suministro, lo que convierte al GNC, al GNL e incluso a los motores eléctricos en interesantes para recorridos de corta y media distancia. La potencia y la fiabilidad de los motores son otros de los factores que “echan para atrás” a los profesionales que han colaborado en este reportaje.

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¿Conoce la oferta actual de vehículos industriales y comerciales alimentados con combustibles alternativos? ¿Ha valorado la posibilidad de adquirir algún vehículo de estas características para su flota? ¿Cuáles considera que son los principales obstáculos a los que se enfrentan estos combustibles para lograr una mayor penetración en el mercado? ¿Cree que el gasóleo mantendrá su hegemonía a medio y largo plazo en el transporte de mercancías por carretera?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

GRUPO VICARLI

Pedro Gómez, responsable de Flota Huarte-Pamplona (Navarra)

1.- Sí, conocemos algunas de las distintas opciones que hay en el mercado. De hecho a finales del pasado año acudimos a la presentación del nuevo Stralis en el circuito de Cheste y había una unidad alimentada por gas, pero nosotros necesitamos potencias superiores.

2.- Sí, lo hemos pensado, pero hay limitaciones que por ahora impiden recurrir a este tipo de vehículos, básicamente la autonomía y el suministro.

También habría que valorar qué fiabilidad ofrecen los componentes tecnológicos que incorporan.

3.- La gran mayoría de nuestros vehículos son camiones que trabajan tanto a nivel nacional como internacional y pasan varios días fuera de nuestra sede. Para el tránsito que realizan nuestros camiones la autonomía que se logra con estos combustibles alternativos no es suficiente. Son vehículos adecuados para recorridos más cortos y que además vuelven todos los días a las instalaciones de la empresa donde repostan, pero no es nuestro caso.

Además, hay que tener en cuenta que el GNL se almacena a presión y si las temperaturas suben parte de ese gas se escapa por la válvula de seguridad para evitar problemas, por lo que la autonomía del camión se reduce aún más.

4.- Creo que sí. Confiemos en que se encuentre con un solución adecuada para garantizar tanto la autonomía como el suministro de otros carburantes, pero por ahora no es así. De todas formas, da la impresión de que en este campo no se avanza más porque hay grandes multinacionales que frenan las investigaciones para seguir ganado el dinero que ganan con los derivados del petróleo.

COMATRA

Juan Luis Olivares, gerente Campo de Criptana, Ciudad Real

1.- La verdad es que no mucho. Quienes más información tienen sobre este tema son los socios de la cooperativa y los autónomos que colaboran con nosotros, ya que son ellos los que tienen una mayor relación con los concesionarios.

2.- Son los socios quienes deben valorar si esa posibilidad les interesa, pero para ello deberían conocer las características de estas motorizaciones y tener la seguridad de que van a funcionar bien.

3.- Creo que la falta de información y las dudas sobre la fiabilidad y rendimiento de estos motores son los principales motivos de que su uso no se extienda.

4.- Yo creo que sí. Llevamos mucho tiempo escuchando que hay que utilizar otros combustibles pero todo sigue más o menos igual. No sé cuáles son los motivos, pero lo cierto es que aún no hay alternativas.

TRANSPORTES MEDINA Y SILVA

Rosa Medina, Departamento de Tráfico Oliva, Valencia

1.- Conozco alguno, pero no estoy muy informada al respecto. De todas formas, se habla de reducir la contaminación pero no siempre se tiene en cuenta el coste que supone para las empresas de transporte. Es lo que sucedía hace años con el biodiésel, que provocó problemas en filtros y hasta en inyectores. Y es que antes de sacar al mercado nuevos combustibles deberían investigar mejor cuáles son sus desventajas.

2.- No. Nosotros nos dedicamos al transporte internacional, y el problema es encontrar estaciones de servicio en las que repostar. Conozco alguna empresa, como Transportes Monfort, en Castellón, que tiene camiones que utilizan gas, pero ellos tienen una gran flota y cuentan con un depósito propio, pero ese no es nuestro caso. Puede que para hacer nacional fuera interesante, pero aún así en algunos viajes sería muy complicado hacer la ida y la vuelta sin tener que repostar 3.- Fundamentalmente que no haya una red de estaciones de servicio suficiente. Y no todas las empresas de transporte podemos instalar uno de esos depósitos en nuestras sedes. A nosotros ya nos costó un montón de dinero y de papeles tener el de gasóleo.

4.- Yo creo que a medio plazo el gasóleo será el más usado, porque sigue siendo el más adecuado para los camiones.

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CARRETERA

ASAMBLEA

Rebaja de la tensión entre Conetrans y Administración

DEL MORAL: “LA ACCIÓN DIRECTA ORDENARÁ EL MERCADO” Tras la nada amable carta enviada a comienzos de abril por Ovidio de la Roza, presidente de Conetrans, a Administración y operadores de transporte (ver número anterior de TodoTransporte), la Asamblea de Conetrans, celebrada el día 27 del mismo mes, no parecía el lugar más propicio para continuar en la misma línea de dureza teniendo en cuenta que días antes se había retomado la negociación con los cargadores y se había logrado que la LOTT incluyera la acción directa que permite reclamar al cargador aunque este ya haya pagado.

Por Pablo Guindo

E

l director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, se mostró confiado en que la inclusión de la acción directa en la nueva LOTT, cuya tramitación se encuentra ya en el Senado, sirva para “ordenar el mercado y la subcontratación y eliminar precariedad”. Del Moral, que se encargó de clausurar la Asamblea General de Conetrans que tuvo lugar en Madrid el pasado 27 de abril, confirmó que la nueva redacción de la acción directa (“un tema muy demandado por el sector”, reconoció), permitirá al transportista efectivo reclamar el pago al cargador incluso cuando este ya hubiese pagado al intermediario con el que contrató el servicio.

Esta fórmula, según el directivo del Ministerio de Fomento, servirá para que los cargadores lleven a cabo un control de las empresas con las que contratan y vigilen además que los pagos en los diferentes eslabones de la cadena del transporte se realizan de forma adecuada.

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Unos minutos antes, Ovidio de la Roza, presidente de Conetrans, había celebrado la inclusión de esta modalidad de acción directa en la LOTT para avanzar que desde el sector del transporte se va a intentar ahora que no se produzca ninguna modificación negativa de este punto en el paso de la ley por el Senado.

El representante de Fomento en la Asamblea de Conetrans mostró también su agrado por la reciente constitución de mesas de trabajo entre transportistas y cargadores y no quiso dejar pasar la ocasión de insistir en la apuesta del ministerio por la intermodalidad. Sobre este asunto recomendó a la carretera que vea la intermodalidad como una oportunidad de crecimiento y no como una amenaza. “Queremos que los transportistas de carretera se suban al ferrocarril como ya lo hacen con las autopistas del mar para ser más competitivos, para reducir sus tiempos y para mejorar las condiciones de sus trabajadores”, detalló Del Moral.

La directora general de Tráfico, María Seguí, quiso acudir a la asamblea después de que el Comité Nacional del Transporte acusara a la DGT de despreciar al sector.

Apuesta por las cooperativas, no por el fraude En su intervención, el director general de Transporte Terrestre se refirió también al tratamiento que la nueva LOTT otorga a las cooperativas al explicar que la Ley apuesta por esta modalidad “como por cualquier otra fórmula empresarial, pero lo que no vamos a favorecer es ninguna bolsa de fraude: queremos garantizar unas condiciones de acceso al mercado iguales para todos, sea una sociedad anónima, una sociedad limitada o una cooperativa”. Así, con la nueva normativa solamente podrá contratar y facturar en nombre propio el que tenga autorización.

En su repaso de las principales medidas positivas para el sector que incluye la nueva LOTT aludió también a la exención de responsabilidad del empresario cuando el conductor cometa una infracción tras desobedecer las instrucciones del empresario. Y destacó que en ningún caso de trata de derivar al conductor la responsabilidad del empresario. Por otro lado, y para favorecer la transparencia el Ministerio de Fomento tiene previsto hacer público parte del registro de empresas de transportes.

Rabia y tristeza en el sector Antes de tomar la palabra Joaquín del Moral lo hizo Ovidio de la Roza, quien no ocultó que el sector del transporte observa “con tristeza y creciente rabia, pero nunca con resignación, que son pocas las decisiones y en algunos casos absolutamente insuficientes las medidas que se toman para mejorar la competitividad del transporte por carretera”.

De la Roza, que llegó a decir que existe el sentimiento entre los transportistas de ser “como una especie de mula de carga sobre la que caen todos los males ajenos y también los propios”, criticó que las “distintas administraciones solo se acuerdan de este sector para recaudar más y más fácilmente”.

La conocida y recurrente apuesta por el tren por parte del Ministerio de Fomento tampoco quedó fuera de las palabras del máximo representante de Conetrans,

“MIENTRAS EL TRANSPORTE POR CARRETERA APORTA A LAS ARCAS DEL ESTADO 10.000 MILLONES DE EUROS AL AÑO EL FERROCARRIL SIGUE SUBVENCIONADO”, RECORDÓ EL PRESIDENTE DE CONETRANS que rechazó el discurso “manido y monocorde de las excelencias de ferrocarril, olvidándose de la importancia socioeconómica y estratégica que tiene para España el transporte de mercancías por carretera”. De la Roza recordó que las inversiones en infraestructuras ferroviarias duplican a las de la carretera y que mientras este modo “aporta a las arcas del estado 10.000 millones de euros al año el ferrocarril sigue subvencionado”.

Sobre la LOTT, además de acoger muy favorablemente la inclusión de la acción directa, advirtió a los presentes de que se trata de “una oportunidad que no debemos convertir en frustración”, y animó a potenciar las mesas de trabajo con los cargadores sobre fiscalidad, laboral y unidad de mercado que se acaban de poner en marcha.

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CARRETERA

ACTUALIDAD

La CE propone cambios en la normativa de dimensiones para reducir el consumo

PUERTA ABIERTA A LA AERODINÁMICA

Mientras las tecnologías aplicadas a los motores han ido avanzado año tras año para ofrecer, además de menores emisiones, consumos de combustible cada vez más ajustados, los fabricantes llevan tiempo advirtiendo de que la normativa de dimensiones de los vehículos impedía ofrecer mejoras más significativas en ahorro de carburante al no favorecer el desarrollo de camiones mucho más aerodinámicos. Ahora parece que la Comisión Europea ha escuchado estas demandas y se dispone a modificar este capítulo.

Por Pablo Guindo

L

a Comisión Europea ha propuesto el desarrollo de una nueva normativa de pesos y dimensiones para los vehículos industriales que permita a los fabricantes de los mismos el desarrollo de camiones más aerodinámicos que ofrezcan una reducción en el consumo de combustible de entre el 7 y el 10%. A través de esta iniciativa se abre la puerta al diseño de cabinas con unas líneas más redondeadas que reduzcan la resistencia al avance del vehículo así

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como al uso de alerones traseros que mejoren los flujos de aire.

Según las estimaciones de la Comisión Europea, la llegada al mercado de vehículos industriales con una aerodinámica optimizada, lo cual podría producirse en el horizonte de los años 2018-2020, se traduciría en un ahorro anual de unos 5.000 euros anuales en coste de gasóleo para un vehículo que recorra en ese periodo 100.000 kms. En términos medioambientales

El comisario de Transportes, Siim Kallas, lidera un cambio normativo que sólo acarrearía beneficios.

Las ventajas sobre los flujos de aire que aportan los alerones traseros son innegables.

El sobrecoste de la sobrecarga Otro ámbito en el que también se está trabajando ya desde el departamento que dirige Siim Kallas es en el control de la carga de los vehículos en carretera. Con los datos que manejan, hasta un tercio de los vehículos inspeccionados en ruta circulan con exceso de carga, con los consiguientes perjuicios en términos de seguridad vial y daños a la infraestructura.

Para combatir esta realidad se plantean ya métodos de medición de la carga integrados en el tacógrafo del vehículo y una extensión del número de estaciones de pesaje instaladas en las carreteras. Y es que el exceso de carga de los camiones genera un coste para las arcas públicas a nivel continental estimado en 950 millones de euros.

supondría emitir a la atmósfera 7,8 toneladas menos de CO2.

Mayor seguridad vial Otro de los beneficios que conllevaría la llegada al mercado de estos nuevos vehículos sería la mejora de la visibilidad al volante, lo que evitaría entre 300 y 500 muertes al año, especialmente de peatones y ciclistas. Y es que parece que un frontal más redondeado aumenta el campo de visión y además reduce el riesgo de lesiones graves en caso de atropello.

El comisario de Transportes, Siim Kallas, ha puesto en duda la eficacia aerodinámica que tiene los camiones actuales, marcada por un diseño de la cabina donde un frontal demasiado perpendicular al suelo supone

OTRO DE LOS BENEFICIOS DE ESTOS VEHÍCULOS SERÍA LA MEJORA DE LA VISIBILIDAD AL VOLANTE, LO QUE EVITARÍA ENTRE 300 Y 500 MUERTES AL AÑO

UN VEHÍCULO CON OPTIMIZACIÓN AERODINÁMICA OFRECE UNA REDUCCIÓN EN EL CONSUMO DE HASTA EL

10%

un lastre en el consumo de combustible. Las normas actuales de dimensiones fueron fijadas en 1996 y ahora desde Europa se apuesta por afrontar cambios que permitan incluir las evoluciones tecnológicas en el campo del diseño aerodinámico.

Mayores pesos Junto con las modificaciones en las medidas también se contempla permitir un mayor peso, sin variar la capacidad de carga de los vehículos, que dé cabida al uso de baterías más grandes para fomentar el desarrollo de sistemas alternativos de propulsión como híbridos o eléctricos.

Desde la Comisión Europea valoran también que un apoyo normativo al desarrollo de nuevos vehículos tendrá efectos positivos sobre el empleo y el crecimiento económico en el Viejo Continente debido a que la medida favorecerá las inversiones a realizar por los diferentes constructores implantados en Europa.

La iniciativa del comisario de Transportes abarca también la promoción del transporte intermodal reduciendo la burocracia en el intercambio de contenedores de 45 pies desde el transporte por carretera al transporte marítimo y por ferrocarril. Tras la propuesta de la Comisión, esta debe ser aprobada por el Parlamento Europeo y los diferentes Estados miembro antes de convertirse en ley.

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LOTT

CARRETERA

Marcos Montero, presidente de CETM.

ACTUALIDAD

Destaca ahora el “carácter dialogante” de Fomento

CETM DA POR BUENA LA ACCIÓN DIRECTA La Confederación Española de Transporte de Mercancías ha valorado positivamente una serie de novedades que se han introducido en el texto de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres que el pasado 23 de abril fue aprobado por el Congreso y que ya se encuentra en el Senado.

P.G.

E

ntre ellas figura la acción directa, que contempla que “en los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte, tendrá ‘acción’ contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 de la Ley de Contratos del Sector Público”.

La LOTT eleva la cuantía de la controversia para que un asunto se someta a las Juntas Arbitrales desde 6.000 a 15.000 euros, mientras que en el ámbito del transporte ligero se refuerzan los requisitos exigidos para la realización de este tipo de transporte en relación a lo recogido con anterioridad en el Proyecto de Ley, debiendo ahora estas empresas superar los visados correspondientes. Por el contrario no se exigirá Competencia Profesional al gestor del transporte.

Cooperativas de transportistas Sobre el polémico asunto de las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización, estas personas jurídicas no estarán obligados a obtener la autorización de operador de transporte cuando su intermediación se limite a la comercialización de transporte realizado por sus socios que CETM PROPONDRÁ sea titulares de autorización de ENMIENDAS QUE NO transporte de mercancías. Si transportes con HAN SIDO RECOGIDAS contratasen terceros tendrían que ser operadores de transporte.

EN EL CONGRESO 18

Respecto a la responsabilidad objetiva del empresario. La ley exonera de responsabilidad a los empresarios de transporte por las infracciones cometidas en relación con los tiempos de conducción y descanso de sus conductores, o la manipulación y/o falseamiento o uso indebido del aparato de control de los tiempos de conducción y descanso, cuando acrediten que los hechos que la determinaron constituían una falta muy grave de indisciplina o desobediencia, cometida por uno de sus conductores y que dio lugar a que este fuera objeto de una de las sanciones que las disposiciones legales o el convenio colectivo aplicable aparejan a esta clase de falta, siempre que dicha sanción haya sido declarada procedente mediante sentencia firme o no haya sido objeto de reclamación judicial por parte del trabajador en el tiempo previsto para ello.

Tras conocer estas modificaciones, CETM ha querido valorar el “carácter dialogante del Ministerio de Fomento, que ha permitido avanzar positivamente sobre una parte importante de las enmiendas presentadas por el sector”.

Pese a ello, CETM propondrá enmiendas que no han sido recogidas en el Congreso, entre ellas prever la no participación del conductor en operaciones de carga y descarga, limitar la cadena de subcontratación, limitar el plazo de pago a 30 días, repercusión obligatoria de la variación del precio del gasóleo en el precio del servicio de transporte, incrementar la reducción, por pronto pago de las sanciones, hasta el 50%, y exigir la competencia profesional del gestor de transportes para las empresas de transporte ligero en vehículos de 2 a 3,5 t de MMA.

LOTT Marcos Basante, presidente de Astic.

ACTUALIDAD

La asociación afronta con cautela el paso por el Senado

SATISFACCIÓN EN ASTIC POR LA NUEVA LOTT Astic ha mostrado su satisfacción ante la inclusión en el texto de la LOTT aprobado en el Congreso de los Diputados de algunas de sus principales reivindicaciones. La nueva ley deberá pasar ahora el trámite del Senado antes de retornar al Congreso para su aprobación definitiva.

P.G.

D

esde la asociación que preside Marcos Basante se cita en primer lugar la aprobación de la acción directa como aspecto fundamental de la nueva normativa general de transportes terrestres. Así, la ley establece que si el transportista efectivo no cobra en el plazo estipulado podrá reclamar contra el cargador principal o cualquier intermediario que le hubiera precedido en la cadena de subcontratación.

Con esta medida, Astic confía en que “disminuya el fallo en los pagos y en los plazos, pues todos los profesionales exigirán el justificante de pago a los proveedores antes de realizar un desembolso”. También se prevé que sirva para reducir la cadena de subcontratación al tiempo que evitará “una discriminación existente con respecto a transportistas franceses, italianos o polacos que ya aplican esta acción directa”.

Contra el fraude en cooperativas En relación con el espinoso asunto de las cooperativas, el nuevo texto permitirá que intermedien en los servicios que prestan para sus socios, pero no que los cooperativistas facturen transporte sin tener autorización. Con este punto, Astic espera que se frenen “los fraudes que se cometen a través de esa figura”.

Otro de los aspectos abordados en la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres aprobada en el Congreso de los Diputados tiene que ver con la responsabilidad objetiva. En el texto ya aprobado se da otro paso más en el caso de infracciones de tiempos de conducción y descanso o tacógrafo.

Tal y como valoran desde esta asociación, no se exige el despido del infractor pero sí una sanción por infracción muy grave que no sea la de inhabilitación para

ascensos. Según el segundo acuerdo marco, las sanciones previstas podrían ser la suspensión de empleo y sueldo de 16 a 45 días o el despido. Las sanciones deberán haber sido declaradas procedentes mediante sentencia firme o no haber sido impugnadas en el plazo previsto. Astic considera esta redacción como un avance, aunque recuerda que “siguen existiendo condicionantes estrictos como la suspensión mínima de empleo y sueldo de 16 días y el hecho de que no se prevé el supuesto de que el conductor haya abandonado la empresa antes de conocerse la infracción.

Otro punto acogido de forma favorable es el que permite elevar el límite para acudir a las Juntas Arbitrales hasta los 15.000 euros frente a los 6.000 actuales,

ASTIC CONFÍA EN QUE “DISMINUYA EL FALLO EN LOS PAGOS Y EN LOS PLAZOS, PUES TODOS LOS PROFESIONALES EXIGIRÁN EL JUSTIFICANTE DE PAGO A LOS PROVEEDORES” tal y como reclamaba tanto esta organización de transportistas como otras, cuando inicialmente el proyecto preveía el límite en 12.000.

A pesar de este reconocimiento de los avances producidos en el paso de la LOTT por el Congreso, Astic muestra su cautela ante la posibilidad de que puedan realizarse nuevas modificaciones en su traslado al Senado, lo que obligaría a devolver el texto al Congreso para su aprobación definitiva.

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ACTUALIDAD

CARRETERA

Atfrie advierte de que no firmará ningún “acuerdo mediático” con los cargadores Atfrie no entiende la preocupación de los cargadores por la acción directa.

La Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Dirigida ha advertido de que no está dispuesta a firmar con los cargadores “ningún tipo interesado de acuerdo mediático que pueda entenderse como un salvoconducto para ser utilizado” con la fuerza de lobby de los cargadores ante las fuerzas políticas que debaten los cambios de la LOTT. Desde la asociación se hacen eco de “publicaciones interesadas” que desde Aecoc se están haciendo al respecto de su preocupación por aquellos puntos de la LOTT que pudieran beneficiar al transportista, y les recuerda a los cargadores que “ninguno de los acuerdos anteriores han sido cumplidos ni respetados por los usuarios que tan preocupados se muestran ahora”.

La organización que preside José María Arnedo asegura no entender la preocupación por la repercusión directa al cargador, en una alusión no explícita a la inclusión de la acción directa en la LOTT, y recuerda que dentro de Aecoc figuran empresas francesas que en el país vecino

“aceptan, acatan y respetan” medidas como las que se están planteando ahora en España. “Francia es un país europeo igual que España, si bien con una preocupación gubernamental por su industria del transporte por carretera, que aquí por lo menos hasta hoy no se ha tenido. Si lo pueden consentir en Francia, en España no tiene por qué ser distinto”, aseguran.

Además, para los empresarios de transporte frigorífico Aecoc “no tiene nada que temer si la obligación que tienen de in eligiendo e in vigilando la llevan a cabo, pues sólo a ellos les es imputable que contraten con empresas incapaces de afrontar los pagos”, para concluir que la solución pasa por contratar únicamente “con empresas solventes”. Atfrie no se deja fuera tampoco una referencia a los plazos de cobro en el sector para acusar a muchos usuarios del transporte de utilizar a los transportistas como financieras “cuando son empresas necesitadas de cobrar cuanto menos en los mismos plazos que tiene obligación de pagar”.

Transportistas y cargadores retoman la negociación con dos años de retraso El Comité Nacional de Transporte y una representación de empresas cargadoras afiliadas a Aecoc se reunieron el 24 de abril para retomar las negociaciones que fueron paralizadas tras el desencuentro generado por el documento firmado entre las partes en abril de 2011 bajo el auspicio de Fomento.

En el encuentro, al que asistieron además de los transportistas representantes de empresas como El Corte Inglés, Carrefour, Eroski, Leche Pascual, Día, Mercadona, Ahorramás, Mahou-San Miguel, Henkel Ibérica y Danone, desde el Comité se planteó la necesidad de mejorar las relaciones comerciales entre clientes y transportistas ya que consideran que “la actuación que están llevando 20

a cabo en los últimos años, imponiendo una bajada generalizada de los precios que pagan por los servicios de transporte pese al aumento de los costes, está llevando a la destrucción de un importantísimo número de empresas transportistas y una desestructuración del sector”.

Los temas puestos sobre la mesa, y que van a ser objeto de negociación a través de próximas reuniones de trabajo, son la acción directa, plazos de pago, cadena de subcontratación, pesos y dimensiones, Euroviñeta, contratación mediante tender así como la famosa cláusula de revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del gasóleo.

Tras el primer encuentro llega el momento de los grupos de trabajo.

Aragón amplía hasta Tudela la bonificación en la AP-68

Fenadismer considera la prohibición en la N-II ilegal, injusta y contraria al derecho a la libre circulación.

Fenadismer califica de “éxito” la concentración de transportistas en la AP-7 Fenadismer ha asegurado que la concentración de transportistas que tuvo lugar el pasado 19 de abril, junto a los peajes de la autopista AP-7 de La Junquera y de Maçanet de la Selva, ambas localidades en la provincia de Gerona, fue un “éxito”.

Desde el colectivo se recuerda que las movilizaciones, convocadas junto a la Asociación General de Transportistas de Cataluña (AGTC) y a la Asociación de Transportistas Agrupados Condal (Astac), se enmarcan dentro de la campa-

ña de protestas que está desarrollando en contra de la Resolución de la Generalitat de Cataluña de prohibir permanentemente la circulación de camiones de cuatro o más ejes en casi 90 kilómetros de la N-II. Desde esta asociación de transportistas se adelanta que se preparan ya nuevas medidas de protesta contra dicha resolución, por considerarla ilegal, injusta y contraria al derecho fundamental a la libre circulación de mercancías que proclama la Unión Europea.

Aragón ha aprobado el convenio con Abertis, sociedad concesionaria de la AP-68, para ampliar la bonificación para vehículos pesados en esta vía que desde el 1 de enero era del 50% del peaje para los movimientos internos en el tramo ZaragozaGallur y que ahora se extiende a Tudela (Navarra), una medida que tendrá carácter temporal para favorecer el traspaso de vehículos pesados (categorías tarifarias P1 y P2) desde la vía nacional a la autopista y comprobar su eficacia. En función de sus resultados podrá valorarse su continuidad, explican desde el gobierno aragonés.

Para acogerse a la bonificación los transportistas deben emplear la herramienta de pago VIA T. El Ejecutivo estima que los ingresos generados por el tráfico captado pueden ser suficientes para compensar a la concesionaria si se alcanza la intensidad media diaria de 1.029 vehículos bonificados.

Comienza la liquidación de Transportes Ochoa Varios meses después de que la Administración Concursal de Transportes Ochoa acordara la suspensión de la actividad de la empresa por considerar que no existían posibilidades de viabilidad que garantizaran no sólo la propia existencia de la empresa, sino también el pago a los acreedores, la situación del procedimiento se encuentra en estos momentos en fase de liquidación, informan fuentes de Fenadismer.

La apertura de la fase de liquidación conlleva la completa y absoluta cesación en la actividad de Transportes Ochoa y la solicitud de un ERE de extinción laboral de la totalidad de la plantilla que mantenía la firma zaragozana, así como el inicio de la venta del conjunto de bienes y derechos de la masa activa de la compañía paquetera. En este sentido, la Administración Concursal ha realizado una valoración de los bienes y derechos de Transportes Ochoa que asciende a un total de 126,36 millones de euros. No obstante, el valor que pueda obtenerse de la venta del patrimonio se situará “muy por debajo” de esta cifra, ya que la valoración se llevó a cabo en una coyuntura económica muy distinta a la actual.

La Administración Concursal ha realizado una valoración de los bienes y derechos de Transportes Ochoa que asciende a un total de 126,36 millones de euros.

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CARRETERA Actualidad

CETM considera “imprudente” transportar madera en megatrailers CETM ha reaccionado sin dilación a la proposición realizada por Unión del Pueblo Navarro (UPN) para autorizar a los vehículos de transporte de madera por carretera hasta nuevos límites máximos situados en 25,25 m y 60 t.

Para la patronal la solución es “absolutamente imprudente” en términos de seguridad vial.

Además, CETM entiende que el transporte de mercancías por carretera necesita un marco normativo que garanti-

ce la unidad de mercado, “evitando las distorsiones de competencia que generan la aplicación arbitraria de las normas en base a criterios tan dispares como la clase de mercancía transportada o la Comunidad Autónoma”.

Sobre la posibilidad de llevar a cabo pruebas con estos vehículos para estudiar su legalización, CETM defiende que las mismas se realicen en vías de fácil acceso y máxima capacidad. Por el contrario, “entendemos que los en-

El Comité Nacional no descarta “adoptar medidas” ante el desprecio de la DGT El Comité Nacional del Transporte ha acusado a la DGT de actuar con “absoluto desprecio” a los problemas del sector, “relacionados con materias de su competencia y que está en sus manos solucionar”. Así, este organismo advierte que si se mantiene el actual nivel de relación entre ambas partes no puede descartarse la adopción de “otro tipo de medidas que faciliten la normal respuesta que la Administración debe dar a una actividad de la importancia económiEl Comité Nacional ca que tiene el transporte de critica la escasa mercancías por carretera”. receptividad por parte de la directora general Desde el Comité relatan que de Tráfico, María Seguí. desde la toma de posesión de la directora general, María Seguí, en febrero de 2012, solamente se ha podido reunir con ella en la tarde del 31 de julio. En la cita se abordaron cuestiones como la adecuación de las edades de obtención de los permisos de conducir en las categorías C y D o el acceso a la información de los puntos del carné de los conductores. En el encuentro, Seguí asumió un compromiso de solución “que todavía estamos esperando”, critican.

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CETM insiste en que cualquier modificación debe llevarse a cabo de forma armonizada en todos los países.

tornos rurales en los que fundamentalmente se realiza el transporte de madera y las carreteras secundarias que se utilizan para acceder a los mismos, distan mucho de ser los más adecuados para la circulación de megatrailers”, apuntan. También se insiste en que cualquier modificación de la regulación relativa a las masas y dimensiones máximas de los vehículos de transporte debe realizarse de manera armonizada en todos los países de la UE.

La CNE pone la lupa sobre las petroleras por culpa del “efecto lunes”

La CNE revela que las comparaciones que se hacen entre los precios de la gasolina y del gasóleo en España y el resto de Europa.

La CNE ya venía avisando de que las petroleras bajaban los precios de los carburantes los lunes, día en el que la CE recoge los datos para elaborar su Boletín Petrolero, y luego los subían a partir del martes hasta alcanzar máximos durante el fin de semana, siendo los PVP’s registrados entonces más elevados que los que se daban siete días antes.

Así, por culpa del “efecto lunes” las comparaciones que se hacen entre los precios de la gasolina y del gasóleo en España y en el resto de mercados europeos están distorsionadas, puesto que toman como referencia el día en el que el carburante es más barato.

A principios de marzo, la Comisión Nacional de la Energía abrió un expediente informativo para determinar la causa del “efecto lunes”. Además de intentar desentrañar los motivos reales que se esconden detrás de esta práctica, el expediente también pretende “identificar qué operadores pueden estar siendo responsables de las citadas actuaciones”.

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ACTUALIDAD

INTERMODAL

Fomento pretende “integrar” todos los modos de transporte en un único sistema común y no tratarlos como entes individuales.

El sector ferroviario, cansado de los planes de Fomento para el tren Las empresas relacionadas con el transporte ferroviario de mercancías comienzan a mostrar signos de cansancio ante el lento avance del sector en España. Hastiados y resignados, ven cómo se suceden los planes con la llegada de cada nuevo Gobierno; planes que mantienen la semántica y las buenas intenciones, pero que no se plasman en una realidad que saque al sector de la parálisis en la que se encuentra.

Estas diferencias entre las palabras (los planes) y los hechos se pusieron de nuevo de manifiesto el pasado 23 de abril en la jornada “El transporte de mercancías por ferrocarril. ¿Cómo implantar cambios profundos?”, organizada por Aeutransmer en Madrid. Así, abrió la jornada el subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Benito Bermejo, que explicó las bases genera-

les del reciente Pitvi (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) y cuáles son sus objetivos principales.

Bermejo subrayó que este nuevo plan quiere “integrar” todos los modos de transporte en un único sistema común y no tratarlos como entes individuales. Es decir, estudiar qué modos son más eficientes en cada caso (“adecuar los servicios a la demanda existente”), palabras casi textuales a las que pronunció la ministra Pastor en el XIII Foro Nacional del Transporte, organizado por Aecoc el pasado mes de marzo.

Sin embargo, estas buenas intenciones no fueron compartidas por el resto de ponentes. Así, Alfredo Irisarri, socio director de Teirlog Ingeniería, comentó que todos los responsables de Fomento coinciden en el exceso de planificación (“ya está hecha”, puntualizó), pero también en la “falta de voluntad política”.

Del mismo modo se expresó el director corporativo de gestión de la cadena de suministro del Grupo Celsa, Marc Grau: “No necesitamos más estudios -dijo-. Sabemos perfectamente qué le pasa al sector; hay que pasar a la acción”. Para Grau, el problema del ferrocarril en España se encuentra en sus “muy graves carencias de gestión”, además de en una legislación “que no deja claras las reglas del juego”.

En este sentido, el representante del Grupo Celsa quiso subrayar que el problema actual de España no es el modelo, puesto que otros países del continente europeo con modelos muy distintos entre sí (por ejemplo, Inglaterra, con un modelo totalmente liberalizado, o Polonia, con un monopolio público) tienen más cuota de t/ km que España. “El problema -repitió- es la gestión. No todo lo privado es mejor”.

Las empresas Renfe y DB Schenker Rail firman un acuerdo de cooperación Renfe y DB Schenker Rail han firmado en Múnich, Alemania, un acuerdo de cooperación para potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea. Ambas compañías analizarán conjuntamente “la eficiencia y rentabilidad de flujos de transporte ferroviario y de plataformas multi-

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modales” y la posibilidad de establecer alianzas “para incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril entre España y Alemania”.

Este acuerdo se firmó en el marco de la reunión que mantuvieron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro de Transportes, Vivienda y Desarrollo Urbano de Alema-

nia, Peter Ramsauer, para impulsar el tráfico ferroviario internacional de mercancías entre los dos países. Con una vigencia de dos años, la alianza recoge que los operadores compartirán experiencias en gestión ambiental, como el ahorro energético o la reducción de emisiones contaminantes.

Especial

GALICIA

TRAS LA REUNIÓN MANTENIDA EL PASADO 13 DE ABRIL POR LOS PRINCIPALES COLECTIVOS TRANSPORTISTAS GALLEGOS, ÉSTOS MANIFESTARON, DE FORMA UNÁNIME, SU RECHAZO FRONTAL AL PROYECTO DE REFORMA DE LA LOTT. LAS ASOCIACIONES CONVOCANTES ANUNCIAN MOVILIZACIONES “EN UN CORTO ESPACIO DE TIEMPO” SI NO SE RECOGEN MEDIDAS QUE PROTEJAN A LOS TRANSPORTISTAS.

26 REPORTAJE

28 EMPRESAS DE TRANSPORTE

30 CONCESIONARIOS

31

LOS COLECTIVOS GALLEGOS ANUNCIAN MOVILIZACIONES CONTRA LA LOTT

TODOS A UNA

TRANSPORTES FEIJOO, EN ORENSE

UNA GESTIÓN PRUDENTE

TALLERES CRAF, CONCESIONARIO RENAULT TRUCKS EN SAN CIPRIÁN DE VIÑAS, ORENSE

BUENAS EXPECTATIVAS • TRASER • SUPERTECH

INDUSTRIA AUXILIAR

25

Especial

REPORTAJE

Los colectivos gallegos anuncian movilizaciones contra la LOTT

TODOS A UNA Tras la reunión mantenida el pasado 13 de abril por los principales colectivos transportistas gallegos, éstos manifestaron, de forma unánime, su rechazo frontal al Proyecto de Reforma de la LOTT. Las asociaciones convocantes anuncian movilizaciones “en un corto espacio de tiempo” si no se recogen medidas que protejan a los transportistas.

Por Redacción

L

os colectivos aseguran que el proyecto “en lugar de concebirse como el marco legal regulador y protector de la buena salud del sector (…), está diseñado para justamente lo contrario: velar por los intereses de los grandes contratadores de transporte, multinacionales y grandes operadores, que pretenden un servicio de

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transporte lo más barato posible a través de una mayor esclavización y explotación de los transportistas”.

Por tanto, emplazan al Gobierno central a introducir en el trámite parlamentario cambios sustanciales en el texto del Proyecto de Ley “con el objeto de dotar de una mayor protección efectiva al transportista”. En caso contrario, y agotado el

trámite parlamentario, “los transportistas gallegos se verán en la obligación de -en un corto espacio de tiempo- iniciar un proceso de movilización cívico y democrático para hacer visible su indignación y sus justas reivindicaciones”.

La denominada Asamblea Unitaria Abierta de los Transportistas Gallegos, convocada por Fetram, Fegatrans, integrantes

GALICIA

Los colectivos gallegos, muy numerosos, coinciden en los aspectos que debería incluir la LOTT. Algunos de ellos anuncian movilizaciones con el fin de lograr “un mayor respeto para el transporte”.

RAMÓN ALONSO FERNÁNDEZ, NUEVO PRESIDENTE DE ASETRANSPO

del Comité Gallego de Transportes, representantes de pymes y autónomos de la comunidad gallega, así como la Unión de Cooperativas Galegas de Transporte (Ucogatra) propone introducir en el Proyecto de Ley instrumentos de protección para quien realiza el transporte de forma efectiva.

En este sentido, las principales demandas son: la lucha contra la morosidad y el incumplimiento de los plazos legales máximos de pago, estableciendo a tal efecto expresamente en la Ley un tipo infractor y la sanción aparejada; la transparencia, control y limitación de la cadena de subcontratación, a través de la “acción directa” del transportista efectivo en toda la cadena; recoger la prohibición legal de que, con carácter general, las operaciones de carga y descarga sean realizadas por los conductores de los vehículos pesados.

Asimismo, solicitan la prohibición de la contratación de transporte por debajo de costes de explotación, “estableciendo expresamente en la Ley un tipo infractor a tal efecto y la sanción aparejada” y el mantenimiento de la obligatoriedad de

A mediados del pasado mes de abril la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías de Pontevedra, Asetranspo, renovó su Junta Directiva para los próximos cuatro años, que estará presidida por Ramón Alonso Fernández, quien contará con el apoyo de José Mañas Gómez y Jesús Manuel Rodríguez Vieites como vicepresidentes.

Rodríguez Vieites se despidió como presidente de Asetranspo tras doce años asumiendo ese cargo.

“El aspecto que más preocupa actualmente es la nueva LOTT y desde la asociación, al igual que desde Fegatramer y CETM-Conetrans, seguimos pelando para que dicha reforma nos favorezca” en asuntos como el cumplimiento de los plazos de cobro, en la posibilidad de ejercitar la acción directa, “independientemente de si el cargador ha pagado o no al intermediario”. Otros aspectos que Alonso Fernández citó fueron un mayor control sobre la subcontratación y la no desregulación en el transporte ligero. Asimismo, se mostró partidario de que se establezca “por fin” la responsabilidad de los conductores por aquellas conductas ilícitas “de las que sean autores directos y materiales” y se establezca la reducción del 50% del importe de las sanciones de transportes por pronto pago, con revisión del cuadro de infracciones.

los requisitos de capacidad económica, honorabilidad, competencia profesional y visado de la autorización de transporte para prestar el servicio “con vehículos cuya masa máxima supere las dos toneladas, como instrumento de protección contra el intrusismo en el sector de los vehículos ligeros”.

También Fegatramer Asimismo, la Federación Gallega de Transportes de Mercancías, Fegatramer, considera que es de “vital importancia” que durante el proceso de modificación

FEGATRAMER CONSIDERA QUE ES DE “VITAL IMPORTANCIA” QUE DURANTE EL PROCESO DE MODIFICACIÓN DE LA LOTT SE INTENTE “ESTABLECER UN MARCO DE COMPETENCIA IGUAL PARA TODAS LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

de la LOTT se intente “establecer un marco de competencia igual para todas las empresas de transporte, luchar contra la competencia desleal y proteger al porteador efectivo”.

Este colectivo, integrado en CETM, también reivindica, como el resto de asociaciones, “la limitación de las subcontrataciones, la introducción de la acción directa, la prohibición de la carga y descarga de los conductores, el mercando único y la lucha contra la morosidad” entre otras acciones.

Desde Fegatramer quieren destacar que “los próximos meses son importantes para que se recojan estas reivindicaciones” dado que la reforma de la LOTT se está tramitando. Sin embargo, la federación gallega “no renunciaría a seguir peleando por sus reivindicaciones una vez que la ley esté aprobada y publicada aunque el procedimiento fuese más complicado y difícil”.

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Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transportes Feijoo, con sede en Orense

UNA GESTIÓN PRUDENTE

En los tiempos que corren la distancia que separa los números rojos de los negros es muy corta, por lo que aún es más necesario controlar todos los detalles de la actividad para obtener lo mejor de la flota de vehículos así como de la plantilla. Esa ha sido siempre la forma de trabajar de José Antonio Feijoo, quien sigue atendiendo personalmente todas las incidencias relacionadas con su empresa de transportes.

Por Salvador Bravo Nebot

T

ransportes Feijoo, con sede en Orense, es una empresa familiar.

Su gerente, José Antonio Feijoo, inició su andadura en el sector en 1985. En la actualidad su flota consta de 16 conjuntos: todas las tractoras son MAN TGX de 440 cv, los semirremolques son Lecitrailer, los diez furgones frigoríficos con los que cuenta han sido suministrados por Carrocerías Ourense y sus cisternas son Cobo e Indox. Dedicada al transporte de productos perecederos, de animales vivos (pollos) y a la distribución 28

de carburantes por varias de las provincias gallegas, especialmente en la orensana, Transportes Feijoo se ha caracterizado por el control de los costes y la prudencia a la hora de afrontar las cambiantes condiciones del mercado.

José Antonio Feijoo considera que las empresas que logren superar esta interminable crisis económica saldrán fortalecidas, aunque subraya que hoy “cualquier empresa está sufriendo. Y más en nuestro sector, ya que debemos asumir algunos pagos a treinta días (nóminas,

seguros de los vehículos, Seguridad Social, Hacienda...) mientras que los cobros se retrasan más de la cuenta. Y eso que nosotros tenemos la suerte de trabajar para empresas que cumplen, pero los problemas económicos que afectan a España han provocado un retraso generalizado en los pagos”, tal y como atestigua el observatorio permanente de la morosidad y los pagos.

Hasta el mínimo detalle Esta divergencia entre cobros y pagos ha

GALICIA

MICHELIN, UNA OPCIÓN RENTABLE José Antonio Feijoo es fiel a sus proveedores. Tal y como explica, “es así como logras un buen servicio y además puedes obtener mejores precios que si diversificas”. Esta política le ha llevado a ser un convencido usuario de los neumáticos Michelin, y explica por qué: realizamos un seguimiento muy detallado de los kilómetros que recorremos con cada juego de cubiertas y la verdad es que la inversión inicial que suponen los Michelin se termina recuperando. Para mí el secreto es agotar las cuatro vidas que ofrece el Remix. La media de kilometraje en el eje de tracción de nuestros camiones que hacen rutas se sitúa entre los 450.000 y los 500.000 kilómetros. Y cuando sacas la media del coste por kilómetro te das cuenta de que merece la pena. A pesar de que otras marcas también recauchutan, no te dan las garantías que te ofrece Michelin. De hecho, las empresas que recauchutan te piden carcasas Michelin. Creo que para la potencia que tienen nuestros camiones (440 cv) es, sin duda, la mejor opción”.

Las instalaciones de Transportes Feijoo cuentan con una nave cubierta de mil metros cuadrados y una campa de tres mil.

UNA PLANTILLA EXPERIMENTADA Y ESTABLE A pesar de que asumir las nóminas de los conductores conlleva una dificultad añadida, José Antonio Feijoo es partidario de contar con conductores asalariados. “El chófer con menos tiempo de contrato puede llevar con nosotros unos cinco años. Aquí eso de cambiar de empleados cada dos por tres no se hace.

No merece la pena contratar a alguien para pagarle menos si luego no es un buen profesional o si se siente mal pagado. Los conductores son quienes dan la cara ante nuestros clientes y deben ser serios en su trabajo, educados, honestos y responsables, pero si cumplen esas cualidades aquí no tiene problema”, relata. “Y volviendo al consumo, lo más importante para rebajarlo es el conductor. Está claro que la potencia, la cilindrada y las rutas influyen, pero lo determinante es el chófer”.

En cuanto a la posibilidad de colaborar con autónomos que trabajen “al enganche”, José Antonio Feijoo responde que esa es una opción “que no valoramos”, y añade que “nuestros principales clientes no permiten a sus transportistas subcontratar las cargas ni vender los viajes. Nosotros tenemos que realizar los portes con nuestros camiones, ya que cuando solicitan camiones para cargar nos piden las matrículas”.

provocado tensiones en la tesorería de las empresas, que han tenido que prestar atención a todos los gastos. “Estamos muy encima de los consumos de los camiones, mucho. También vigilamos los kilómetros en autopistas de peaje. Los conductores saben que tienen que evitarlos siempre que puedan y no repercuta en el servicio que prestamos”, explica el gerente de la compañía, quien lamenta que los transportistas, hoy por hoy, “apenas tengamos margen de maniobra con nuestros clientes; no puedes esgrimir unas tarifas. Son ellos lo que te dicen a qué precio vas a hacer el porte. Y si no

lo coges ya lo hará otro...”, lamenta, aunque muestra su alivio por el hecho de que sus dos principales clientes mantengan una política basada en la calidad del servicio. Pero para Transportes Feijoo no puede eludir el problema de las tarifas bajas, al que se enfrenta en los viajes de retorno, principalmente en el mercado nacional, donde no es nada raro encontrar en cualquier bolsa de cargas viajes a un precio de 0,75 euros por kilómetro.

Fiables y eficientes La firma orensana recurre desde hace 17 años a MAN a la hora de adquirir sus tractoras, que son mimadas por el responsable de mantenimiento, principalmente por el servicio que recibe del concesionario de la marca alemana Comer-

Coren es el principal cliente de la compañía orensana. En la imagen una unidad cargada con jaulas para el transporte de pollos vivos.

cial TAR, y por la fiabilidad y bajo consumo de los camiones germanos, cuya vida útil media se sitúa en los ocho años de vida, cuando rondan el millón y medio de kilómetros. Cada año se renuevan dos unidades. En cuanto a las intervenciones mecánicas programadas, la reducción de las cargas y de los kilómetros recorridos ha obligado a la compañía a llevar a cabo en sus propias instalaciones la reposición de las pastillas de freno, filtros, lámparas y lubricantes.

“Ser prudente tiene su recompensa”, asegura José Antonio Feijoo, quien rememora que “el pastel estuvo ahí para todos, y quien logró una buena porción y lo administró bien aún está aquí y quien se lo comió de golpe ya no. Es necesario tener un remanente, ser una hormiga e ir poco a poco. Pero hay que tener mucho cuidado, ya que a cualquiera se la puede jugar un cliente”, advierte.

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Especial

REDES COMERCIALES

Talleres Craf, concesionario Renault Trucks en San Ciprián de Viñas, Orense

BUENAS EXPECTATIVAS No es frecuente que un fabricante renueve su gama de modelos por completo de una sola tacada, pero la marca francesa Renault Trucks va a dar ese paso el próximo mes de junio, una circunstancia que genera buenas expectativas en su red comercial.

Por Salvador Bravo Nebot

“UN CAMIÓN DE PELÍCULA”

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a legislación medioambiental es la que ha empujado al constructor francés a dar este salto. Los competidores ya han presentado sus Euro 6 y Renault Trucks no puede quedarse atrás, a pesar de que algunos de sus modelos vigentes cuentan con una merecida fama. Además del Magnum, “la cosechadora”, el Premium Ruta es la elección de importantes flotas de transporte que han visto en él una opción rentable y fiable.

En un entorno comercial como el que sufre el mercado nacional, una renovación total de la gama es esperada “con ilusión y confianza” por parte del gerente de Talleres Craf, Manuel Ruíz Castaño, quien asegura que las ventas de 2012 fueron

El gerente de Talleres Craf, Manuel Ruíz Castaño, habla ya con cierta nostalgia del Magnum, “un camión de película”, que ha protagonizado una muy buena vida comercial. Si bien todas las marcas cuentan con sus respectivos buques insignia, la peculiaridad de “la cosechadora” ha convertido a la tractora de Renault en un vehículo único, muy apreciado por los autónomos, pero también por flotistas que han visto en este camión una herramienta rentable que ofrece un confort interior muy elevado.

inferiores a las del ejercicio precedente, y lamenta que los tres primeros meses de 2013 no fueron buenos por lo que respecta a la vente de vehículos nuevos, mientras que los de ocasión están comportándose de forma más positiva. En cuanto al taller “funciona bien”; la versatilidad de su plantilla, y las adecuadas herramientas de diagnosis multimarca, les permite reparar vehículos de todas las marcas. Sobre este punto Ruíz Castaño bromea al comentar que en la actualidas hay sólo dos marcas: “los vehículos nuevos y los viejos”.

LA VENTA DE VO ESTÁ MOSTRANDO UN MEJOR COMPORTAMIENTO QUE LA DE VEHÍCULOS NUEVOS 30

Orense, León y Lugo Talleres Craf, que cubre las provincias de Orense, León y Lugo, cuenta con un taller especializado en la gama de comerciales ligeros de la marca francesa en el polígono industrial Barreriros, en San Ciprián de Viñas, y con un punto de venta y posventa en la localidad leonesa de Ribaseca y presta servicio de asistencia en carretera 24 horas en las tres provincias citadas, aunque el gerente del concesionario admite que las llamadas de los transportistas a este servicio se han reducido por la mayor fiabilidad de las realizaciones del rombo. También es cierto, admite el gerente de Talleres Craf, que las estrecheces económicas de los transportistas impiden que recurran al servicio de asistencia técnica 24 horas con la facilidad que lo hacían años atrás.

GALICIA

INDUSTRIA AUXILIAR

Traser repara carrocerías y comercializa VO

LA REINVENCIÓN COMO ESTRATEGIA Por Salvador Bravo Nebot

Servicios para el Transporte, Traser, es una firma lucense que a lo largo de sus 25 años de historia ha mutado para adaptarse a las realidades del mercado. Si en un principio nació como empresa carrocera, en la actualidad opera como taller de reparación y como punto de venta de vehículos de ocasión, un mercado que en la actualidad atraviesa un buen momento.

U

bicada en Rábade, Lugo, en la sede central de Traser se llevan a cabo operaciones de mantenimiento y reparaciones de camiones, pero sobre todo de carrocerías gracias a la especialización de la plantilla, que cuenta con una dilatada experiencia en soldaduras realizadas sobre hierro y aluminio. Mientras, la venta de vehículos de ocasión se realiza en Outeiro de Rei, en una campa de 4.000 metros cuadrados de superficie situada a los pies de la A-6, en concreto en la salida 507.

El gerente de Traser, Manuel López, relata cómo la entrada en el mercado español de importadores de semirremolques obligó a la firma gallega, que fue durante años concesionario de Benalu, a abandonar esa actividad para convertirse en un reparador de carrocerías. Pero los tiempos cambian y hoy por hoy la principal actividad de la compañía es la venta de VO. A lo largo del primer trimestre de 2013 Traser, que tiene una plantilla integrada por seis empleados, comercializó

EL TALLER, CORAZÓN DE TRASER Aunque en la actualidad la mayor parte de la facturación de Traser proviene de la compraventa de VO, el taller de Rábade (Lugo), que tiene una superficie de 1.500 metros cuadrados, sigue siendo el núcleo de la actividad de la firma gallega. En sus instalaciones se realizan intervenciones en suspensiones (tanto neumáticas como mecánicas); en sistemas hidráulicas; mecanizados, transmisiones y sistemas de freno, entre otras. En cuanto a las carrocerías, sus operarios llevan a cabo reformas de todo tipo.

48 unidades tanto en España como en el extranjero, particularmente en Francia, país en el que han logrado vender una parte importante de sus camiones.

López explica que su cartera de clientes está formada por autónomos y pymes que, ante la imposibilidad de financiar la adquisición de un vehículo nuevo, optan por renovar sus camiones con unidades que cuenten con menos kilómetros y años. Preguntado por la competencia que suponen los grandes revendedores de camiones belgas y holandeses, López

explica que durante años esas compañías compraron unidades en buen estado y a muy buen precio en España para luego venderlos en cualquier rincón del mundo. La imposibilidad, para autónomos y pymes españolas, de encontrar financiación para adquirir unidades nuevas ha revitalizado un mercado que en los años de bonanza casi desapareció. Tal y como demuestran las estadísticas, a lo largo del primer trimestre de este año por cada tractora nueva matriculada se vendieron 3,3 usadas.

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Los resposables de Supertech aseguran que su producto reduce el gasto de carburante

UN REDUCTOR DE CONSUMOS El consumo de combustible siempre ha sido una de las principales preocupaciones de los gestores de flotas de transporte. A las mejoras introducidas por los fabricantes de vehículos para recudir la sed de sus motores se le unen productos que colaboran en esa lucha: desde aditamentos aerodinámicos a componentes que mejoran la combustión del carburante.

Redacción

D

entro de esta segunda categoría se encuentra Supertech, un cilindro que se introduce en el depósito de combustible de los vehículos y optimiza la combustión del carburante reduciendo la cantidad de gasóleo no quemada. Así lo explica el director de Supertech Spain, Rui Faria, que añade que el producto tiene una vida útil muy larga, lo que permite su reutilización, ya que puede ser recuperado del depósito original para introducirlo en otro.

Fuentes de Supertech describen cómo funciona este componente, que “debilita los enlaces intermoleculares de agregación de los átomos que forman las moléculas de los hidrocarburos que forman el carburante, permitiendo un mayor y mejor paso del oxígeno, lo que mejora la combustión”.

Dos son las pruebas que se pueden llevar a cabo para comprobar los efectos de este componente: analizar los gases de emisión del vehículo antes y después de la instalación del mismo o comparar el consumo de combustible en una prueba

DIFERENTES CULTURAS EMPRESARIALES Rui Faria llama la atención sobre la distinta actitud de los empresarios de transporte españoles y portugueses. Mientras los primeros son más reticentes a incorporar herramientas que les permitan cuantificar y reducir sus costes, los segundos son más proclives a emplear los recursos tecnológicos que tienen a su alcance.

de campo. Faria explica que el primero es más fiable, ya que los factores que inciden sobre el consumo real de un camión, por ejemplo, son muchos. En todo caso, aquellos empresarios que controlen le gasto de carburante en rutas habituales tienen un escenario ideal para medir las ventajas que aportan Supertech.

FUENTES DE LA DELEGACIÓN EN ESPAÑA Y PORTUGAL DE LA FIRMA ITALIANA SUBRAYAN QUE SUPERTECH “NO INTERFIERE EN LA ESTRUCTURA MECÁNICA, HIDRÁULICA NI ELÉCTRICA DEL VEHÍCULO” 32

Fuentes de la delegación en España y Portugal de la firma italiana subrayan que Supertech “no interfiere en la estructura mecánica, hidráulica ni eléctrica del vehículo”, por lo que no entra en colisión con la garantía ofrecida por los fabricantes de vehículos, aseguran. En cuanto a la garantía que cuenta este producto, es de cinco años.

Faria, quien destaca que la instalación de este componente es muy sencilla, enumera los diferentes tamaños de Supertech, que varían en función de la capacidad del depósito. Los indicados para vehículos industriales tienen una longitud de 320 mm, un diámetro de 30 mm y un peso de 312 gramos.

COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA

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FABRICANTES CONTACTO

Primer contacto en carreteras alemanas con la nueva gama MAN TG Euro 6

EFICIENCIA EURO 6

MAN ha querido que la prensa internacional especializada testara en un recorrido por carreteras alemanas su oferta completa de Euro 6 antes de que sea de obligado cumplimiento en enero del pr贸ximo a帽o, poniendo a nuestra disposici贸n hasta 60 veh铆culos de la nueva gama TG con distintas configuraciones.

Por Silvio Pinto

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DESDE EL VOLANTE TRAS ESTA PRIMERA TOMA DE CONTACTO EN TIERRAS GERMANAS CON LA NUEVA GAMA DE LA MARCA DEL LEÓN NOS QUEDA LA SENSACIÓN DE QUE LA OFERTA DE ESTE FABRICANTE ESTÁ MUY BIEN DIMENSIONADA

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AN va a cerrar su andadura por la norma Euro 5 como el fabricante que más ha conseguido optimizar el consumo de combustible en la gama de potencias intermedias (especialmente en el caso de sus motores de 11 litros) a través de su filosofía EfficientLine. Sus números le han colocado a la cabeza del pelotón, y ahora tiene el nada fácil reto de mantener esta supremacía con los próximos Euro 6 frente a una competencia que en algunos casos ha optado por ofrecer al mercado cabinas completamente nuevas. Ahora bien, tras esta primera toma de contacto en tierras germanas con la nueva gama de la marca del león nos queda la sensación de que la oferta de este fabricante está muy bien dimensionada.

TGS y TGX Mientas que los TGL y TGM experimentan una remodelación profunda en el interior de la cabina, en la gama pesada TGM y TGX tan sólo varían el equipo de sonido y la botonería del salpicadero. Por lo que respecta al resto de equipamiento, nada significativo ha sido necesario modificar, lo que viene a demostrar la buena aceptación que han tenido hasta la fecha estas cabinas entre los profesionales del sector.

Exteriormente sí encontramos diferencias, especialmente en el frontal, que incluso siendo perfectamente reconocible frente al actual ha sufrido una remodelación completa. Tanto los limpiaparabrisas como las protecciones del radiador, sin olvidar los propios pequeños deflectores frontolaterales, han sido modificados para obtener mejoras en dos parámetros necesarios: aerodinámica y refrigeración.

Los depósitos de AdBlue tienen configuraciones que abarcan desde los 25 hasta los 80 litros de capacidad. El más pequeño de los depósitos tiene ahora mucho más sentido ya que el fabricante anuncia una reducción del 50% en el consumo de AdBlue con sus motores Euro 6. La marca también presume de una autonomía que puede alcanzar los 3.800 km sin repostar gasóleo, probablemente recurriendo a dos depósitos de 580 litros como los que montaban algunas unidades disponibles en esta toma de contacto, en concreto las que correspondían a la gama TGX en versiones de 440 y 480 cv de potencia.

Una vez en marcha con los dos representantes de la gama pesada de MAN, si bien no apreciamos diferencias en cuanto a sonoridad ni tacto de la dirección, sí que comprobamos que el motor se muestra más resistente al cambio en la zona baja del tacómetro. Es capaz de girar ligeramente por debajo de las 1.000 rpm sin que su rendimiento decaiga en la medida en que antes lo hacía cuando se aproximaba a dicho régimen. La cifra de par es calcada de las anteriores versiones, tanto en los motores D2066 CR (10,5 litros) como en los D2676 CR (12,4 litros), al igual que su potencia máxima, pero también aquí encontramos diferencias.

Mencionábamos en nuestra última prueba a los mandos de un TGX 480 (TodoTransporte 332-noviembre 2012) el excesivo “agujero” que existía entre el fin de 35

FABRICANTES Contacto

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Tecnología Euro 6 Para alcanzar la normativa Euro 6, que entra en vigor en 2014, MAN ha combinado la recirculación de gases de escape (EGR) con el tratamiento posterior de los gases de

escape (SCR) con catalizador de oxidación integrado más un filtro CRT (filtro de regeneración continua). Además se ha empleado la inyección common rail de tercera generación (ya

testada en los anteriores Euro 5) con presiones de hasta 1.800 bares y la turboalimentación en dos etapas (salvo en los motores de 4,6 litros en las versiones de 150 y 180 cv).

La nueva familia TG Euro 6 queda de la siguiente manera: TGL TGM TGS TGX

150, 180, 220 cv (4,6 litros) y 250 cv (6,9 litros).

250, 290, 340 cv (6,9 litros).

320, 360, 400 cv (10,5 litros) y 440, 480 cv (12,4 litros).

360, 400 cv (10,5 litros) y 440, 480 cv (12,4 litros).

la zona de par máximo (1.400 rpm) y el inicio de la entrega máxima de potencia que se encontraba en las 1.900 rpm el cual, si bien no era muy perceptible en ruta porque el sistema no ahondaba en ella, existía. Pues bien, en estos nuevos Euro 6 MAN ha conseguido reducirla de manera tan significativa que cuando apretamos la mecánica en su zona alta de revoluciones, y salimos del límite superior de su par máximo (1.400 rpm), en apenas un recorrido de 200 revoluciones (1.600 rpm) nos encontramos con la máxima potencia del propulsor. Obviamente en ese

NO APRECIAMOS DIFERENCIAS EN SONORIDAD Y TACTO DE DIRECCIÓN, PERO EL MOTOR ES MÁS RESISTENTE AL CAMBIO EN LA ZONA BAJA DEL TACÓMETRO 36

recorrido también el rendimiento es superior al de los anteriores modelos, aunque será en nuestra ruta habitual de pruebas donde podremos confirmar estas buenas impresiones adquiridas sobre el asfalto alemán. Este diferente comportamiento mecánico es extensible a las versiones de 400, 440 y 480 cv con Euro 6. Por otro lado, seguimos abogando por el TipMatic como el más adecuado aliado para gestionar esos nuevos “mapas motores” con sus transiciones suaves y rápidas.

TGL y TGM Quizá los mayores beneficiados del nuevo catálogo sean las gamas ligera y media, denominadas TGL y TGM. MAN ya se caracterizaba por ofrecer la posibilidad de disponer en sus gamas inferiores de opciones propias de vehículos superiores, pero ahora ha dado un paso más acercándose a la paridad total con un equipamiento de seguridad del máximo nivel. Amén

NUEVA IMAGEN EN EL INTERIOR, CON MATERIALES EN PLÁSTICO GRANULADO QUE SUPONEN UN AVANCE FRENTE A LA YA BUENA CALIDAD DE LA ANTERIOR GENERACIÓN 2

3

/ 1./ La filosofía EfficientLine se mantiene en los nuevos Euro 6. / 2./ Las modificaciones en el frontal de los TGX y TGS han conseguido mejorar la aerodinámica y la refrigeración. / 3./ Buena imagen para ver con detalle e la zona dormitorio de una cabina XXL de la gama TGX.

del control de estabilidad que se ofrecerá de serie en toda la familia TG, los TGL y TGM tendrán a su disposición el sistema de alerta de abandono de carril (LGS), que se completará en el mes de julio con el asistente en caso de frenado de emergencia MAN (EBA).

El interior de estos modelos presenta una nueva imagen, con materiales en plástico granulado que suponen un claro avance frente a la ya buena calidad de la anterior generación, con detalles como listones de aluminio cepillado y manillas de cromado satinado. El cambio de disposición de los mandos de regulación de los elevalunas y retrovisores, así como el nuevo tablero de instrumentos, ha hecho ganar enteros en lo que a ergonomía de uso se refiere.

En lo referente a motores, el uso de la nueva tecnología penaliza tan solo con un incremento de peso de 150 kg a los vehículos equipados con el propulsor de cuatro cilindros de 4,6 litros y con 190 kg a los que van equipados con el seis cilindros de 6.900 cm3.

EL USO DE LA NUEVA TECNOLOGÍA PENALIZA CON UN INCREMENTO DE PESO DE 150 KG A LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON EL PROPULSOR DE 4,6 LITROS Seguridad EBA y LGS son siglas que forman parte de la nueva familia TG. Veamos que hay detrás de estas siglas: EBA (Emergency Brake Assist) Un radar colocado bajo la matrícula detecta aquellos vehículos u objetos que se encuentran en el mismo carril que nuestro camión, delante de éste, ya sea en movimiento o estáticos. Cuando el conductor no reacciona ante esos obstáculos (tanto si se trata de un vehículo que disminuye su velocidad bruscamente o de 37

FABRICANTES Contacto

Elementos del nuevo motor El EBA (Emergency Brake Assist) estará también disponible para las gamas TGL y TGM a partir de julio.

Al volante: mejoras de rendimiento Después de esta primera toma de contacto con la nueva oferta de MAN para afrontar la llegada de la norma Euro 6 podemos concluir que: El rendimiento de los nuevos propulsores D2066 y D2076 ha mejorado respecto a sus versiones Euro 5 especialmente en las zonas extremas de trabajo del cuentarrevoluciones, es decir, en el entorno tanto de las 1.000 como de las 1.600 rpm.

MAN ha apostado por pequeños cambios exteriores en sus cuatro gamas, aprovechando la ocasión para remodelar el interior de las dos más pequeñas (TGL y TGM) a la vez que les ha dotado de características propias de gamas superiores, como ocurre con el sistema de alerta de abandono de carril denominado LGS (Lane Guard System). Y a partir de julio de 2013 también estará disponible el sistema de asistencia en caso de frenado de emergencia MAN Emergency Brake Assist (EBA) para los más pequeños (y para los modelos EfficientLine), y en toda la nueva gama TG el control de estabilidad de serie (ESP).

Se ha conseguido aproximar más aún si cabe el aire de familia de sus cuatro modelos además de ofrecer una transición entre ellas sin saltos de calidad, puesto que ya desde la versión más pequeña del TGL de 7,5 toneladas de MMA con motor de 150 cv están disponibles elementos como el volante multifunción, el asiento con ergonomía de primer nivel y climatizado (ya en modelos Euro 5) o incluso el cambio automático TipMatic.

Mantiene su línea EfficientLine que tan buen resultado le dio con las versiones Euro 5 en los propulsores de 440 y 480 cv, y opcionalmente para el 400 cv. La marca continua defendiendo el mismo ahorro de combustible de 3 l/100 km con esta filosofía. Recordemos que para ello recurre a un equipamiento aerodinámico de deflectores y carenado perfectamente ajustado, a neumáticos de baja resistencia a la rodadura, velocidad limitada a 85 km/h, luz de marcha diurna, alternador de 120 amperios, desconexión automática del compresor de aire (APM) cuando el circuito no lo requiere, depósitos y llantas de aluminio y sobre todo al curso de conducción eficiente ProfiDrive. Al mismo tiempo, renuncia a aquellos elementos que suponen un obstáculo en la lucha contra el viento como son viseras o bocinas de aire comprimido.

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EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES D2066 Y D2076 MEJORA FRENTE A EURO 5 ESPECIALMENTE EN LAS ZONAS EXTREMAS DEL CUENTARREVOLUCIONES cualquier otro objeto) frenando o cambiando la trayectoria del camión, este dispositivo actúa primero advirtiendo al conductor con un sonido estridente y un mensaje en la pantalla del cuadro. Entonces los frenos ya se preparan para reducir el tiempo de respuesta a la vez que se encienden las luces de freno y se reduce el par motor.

Si a pesar de estas señales el conductor sigue sin reaccionar, el sistema actúa sobre los frenos en dos etapas: una primera de preaviso y una segunda en la que aumenta la presión de frenado lo necesario para evitar la colisión.

LGS (Lane Guard System, LGS) El sistema de advertencia de abandono del carril (LGS) advierte al conductor cuando el vehículo abandona su carril si no existe intención de hacerlo (si no se ha señalizado previamente con los intermitentes por ejemplo). Una cámara de vídeo colocada en el salpicadero es la encargada de identificar las líneas que delimitan el carril para que el sistema dé el aviso cuando se produzca alguna anomalía en la trayectoria del vehículo.

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FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de comerciales marcan un punto de inflexión

EL MERCADO DE INDUSTRIALES MODERÓ SU CAÍDA CON UN -16,4% Un descenso del 16,4% en el mercado de VI no puede considerarse, obviamente, un dato positivo, pero si se tiene en cuenta que en febrero y marzo el descenso fue del 27% la perspectiva queda matizada a la espera de saber si se trata del comienzo de la remontada.

Redacción

L

as matriculaciones de VI cayeron en abril un 16,4%, con 877 unidades frente a 1.049 en abril de 2012. El dato, aún siendo negativo, supone una atenuación de los contundentes descensos registrados en febrero y marzo, cuando se registraron caídas del 27 y 27,9%, respectivamente, según los datos de Aniacam. Desde enero, el descenso en este mercado es del 18,5%, con 3.546 altas frente a 4.350.

Abril finalizó con un incremento del 9% entre los camiones ligeros, con 73 unidades frente a 67, mientras que en el caso de los camiones medios se produjo una bajada del 26,4%, con 128 vehículos frente a 174. En cuanto a los rígidos de carretera, arrojó un descenso del 2,9%, con 102 unidades frente a 105, mientras que los rígidos de obra continúan en una situación cercana a la inexistencia.

Las tractoras tampoco quedaron fuera de la negativa coyuntura con un descenso del 18,1% (-17,6% desde enero). En abril se matricularon 565 vehículos de este

tipo frente a 685 hace doce meses. El peso de este segmento alcanzó el 64,4% (66,9% desde comienzos de año). Por marcas, entre las tractoras el liderazgo fue para Volvo, con 109 unidades frente a 70 y un aumento del 55,71%, por delante de DAF, con 105 frente a 69 (52,17%), Renault Trucks (85 frente a 132 y 35,61%), Iveco (81 frente a 86 y -5,81%), MercedesBenz (80 frente a 85 y -5,88%), MAN (54 frente a 165 y -67,27%) y Scania (51 frente a 78 y -34,62%).

Buenas noticias en los comerciales Por otro lado, y tras 18 meses consecutivos de caídas las matriculaciones de comerciales ligeros se incrementaron un 11,55% con respecto al mismo periodo de 2012. Si en abril del año pasado se registraron 6.286 unidades ahora fueron 7.012. Aunque más tarde de lo previsto, sin duda el Plan Pima-Aire es el principal responsable de esta mejoría. Por segmentos, los micro-van vieron mejorar sus resultados un 121,4%, los furgones de hasta 3,5 t un 19,4% y los que no al-

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

ABRIL

Ranking 2013 Mes

2013

ACUMULADO

2012

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Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

6

5

6

4,69

15

8,62

-60,00

26

5,57

38

5,90

-31,58

I.P.V.

11

12

0

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0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,16

-100,00

ISUZU

7

7

3

2,34

7

4,02

-57,14

18

3,85

39

6,06

-53,85 -26,42

IVECO

1

1

60

46,88

94

54,02

-36,17

234

50,11

318

49,38

MAN

2

3

20

15,63

8

4,60

150,00

46

9,85

41

6,37

12,20

MERCEDES

4

4

8

6,25

12

6,90

-33,33

39

8,35

69

10,71

-43,48

MITSUBISHI

8

8

3

2,34

4

2,30

-25,00

12

2,57

17

2,64

-29,41

NISSAN

5

6

7

5,47

5

2,87

40,00

21

4,50

23

3,57

-8,70

RENAULT TRUCKS

3

2

17

13,28

22

12,64

-22,73

60

12,85

84

13,04

-28,57

TOYOTA

12

10

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,21

0

0,00

0,00

TTURO

10

11

1

0,78

0

0,00

0,00

1

0,21

0

0,00

0,00

VOLVO

9

9

TOTAL

3

2,34

7

4,02

-57,14

9

1,93

14

2,17

-35,71

128

100,00

174

100,00

-26,44

467

100,00

644

100,00

-27,48 Fuente: Aniacam.

40

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

ABRIL

Ranking 2013

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

Mes

Acum.

ASTRA

3

6

1

11,11

0

0,00

DAF

1

5

3

33,33

0

0,00

% Variación

2013

2012

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

0,00

1

2,70

0

0,00

0,00

0,00

3

8,11

1

1,52

200,00 -60,00

IVECO

6

2

0

0,00

6

33,33

-100,00

8

21,62

20

30,30

MAN

2

1

3

33,33

3

16,67

0,00

12

32,43

10

15,15

20,00

MERCEDES

7

7

0

0,00

3

16,67

-100,00

1

2,70

14

21,21

-92,86

RENAULT TRUCKS

4

3

1

11,11

5

27,78

-80,00

6

16,22

14

21,21

-57,14

SCANIA

8

8

0

0,00

0

0,00

0,00

1

2,70

2

3,03

-50,00

VOLVO

5

4

TOTAL

1

11,11

1

5,56

0,00

5

13,51

5

7,58

0,00

9

100,00

18

100,00

-50,00

37

100,00

66

100,00

-43,94

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

ABRIL

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

DAF

6

7

9

8,82

14

13,33

-35,71

27

6,65

46

9,81

-41,30

IVECO

2

2

17

16,67

15

14,29

13,33

85

20,94

67

14,29

26,87

MAN

7

6

7

6,86

11

10,48

-36,36

29

7,14

52

11,09

-44,23

MERCEDES

5

3

12

11,76

13

12,38

-7,69

54

13,30

65

13,86

-16,92

RENAULT TRUCKS

1

1

25

24,51

21

20,00

19,05

116

28,57

90

19,19

28,89

SCANIA

3

4

17

16,67

5

4,76

240,00

53

13,05

51

10,87

3,92

VOLVO

4

5

15

14,71

26

24,76

-42,31

42

10,34

98

20,90

-57,14

102

100,00

105

100,00

-2,86

406

100,00

469

100,00

-13,43

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

ABRIL

Ranking 2013

2013

ACUMULADO

2012

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

DAF

2

3

105

18,58

IVECO

4

1

81

14,34

Cuota %

% Variación

69

10,07

86

12,55

Unidades

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

52,17

375

15,80

379

13,16

-1,06

-5,81

397

16,73

486

16,87

-18,31

MAN

6

7

54

9,56

165

24,09

-67,27

258

10,87

428

14,86

-39,72

MERCEDES

5

4

80

14,16

85

12,41

-5,88

373

15,72

383

13,29

-2,61

RENAULT TRUCKS

3

5

85

15,04

132

19,27

-35,61

306

12,90

528

18,33

-42,05

SCANIA

7

6

51

9,03

78

11,39

-34,62

282

11,88

340

11,80

-17,06

VOLVO

1

2

109

19,29

70

10,22

55,71

382

16,10

337

11,70

13,35

565

100,00

685

100,00

-17,52

2.373

100,00

2.881

100,00

-17,63

TOTAL

Fuente: Aniacam.

canzan esa MMA un 3%. En cuanto a los comerciales ligeros, se matriculó un 12,8% más que en abril de 2012. La marca que protagonizó más operaciones fue Peugeot, que dio de alta 1.262 unidades, un 16,78% más que en el periodo de referencia. A continuación se situó Citroën, con 1.013 altas (-5,24%), mientras que el tercer puesto fue para Renault, que colocó en

el mercado 939 vehículos (-12,49%).

Tras los tres fabricantes franceses se colocó Volkswagen, con 727 registros y un crecimiento del 22,80%.

La quinta plaza fue para Ford, que matriculó 708 comerciales ligeros, un 1,43%. Tras la marca del óvalo se situó Fiat Professional, que matriculó 591 unidades, un 25,21% más.

41

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Volkswagen Crafter BlueMotion TDI 136 cv

EFICACIA 2.0 El Crafter tiene una seña de identidad propia que recuerda que se trata de un vehículo Volkswagen. Me refiero a su magnífico motor de dos litros que gestionado con la tecnología BlueMotion destaca tanto por su reducido consumo como por su magnífico rendimiento.

Por Elan Vala

42

Fotos: Javier Jiménez

FICHA TÉCNICA

A FAVOR Rendimiento del motor.

Interior cabina.

Consumo.

EN CONTRA Mando del control de velocidad.

Apoyacabezas.

Retención motor.

VOLKSWAGEN CRAFTER FURGÓN 2.0 BLUEMOTION MOTOR

Modelo: 2.0 TDI 136 cv.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 1.968 cm3.

Potencia máxima: 136 cv a 4.000 rpm.

Par máximo: 340 Nm de 1.575 a 2.250 rpm.

Alimentación: turbodiésel inyección electrónica.

TRANSMISIÓN

Tracción: trasera Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA.

DIRECCIÓN

Dirección: de cremallera con asistencia.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: 235/65R 16 C (Continental VancoEco).

FRENOS

Delanteros: discos.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con ballestas transversales brazo oscilante triangular y amortiguadores.

Trasera: eje rígido con muelles.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Altura: 2,41 m.

Anchura: 1,99 m.

Longitud: 5,24 m.

Batalla: 3,25 m.

Tara: 1.904 kg.

Carga útil: 1.096 kg.

Consumo medio en prueba

7,5

l/100 km

E

l Crafter es heredero directo de las LT, aquellas “afeadas” furgonetas de exquisito rodar.

Apenas poco más de media docena de años han transcurrido desde que las Crafter tomaran el relevo con solvencia. Este modelo, además de mejorar la calidad de rodadura, ha incorporado un nuevo estándar de seguridad, con un equipamiento de serie que incluye el programa electrónico de estabilidad adaptativo, señal de parada de emergencia, bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema antibloqueo (ABS) y control electrónico de tracción (ASR), airbag de conductor y acompañante.

Una gran familia de carga Comencemos por uno de sus puntos fuertes, su extensa gama. La unidad que ocupa nuestras páginas es el formato más compacto de la gama Crafter. Sus 43

COMERCIALES LIGEROS

El motor de dos litros del grupo Volkswagen destaca por su rendimiento y escaso consumo de combustible.

A PRUEBA

Bluemotion: 0,3 l/100 km menos de consumo La gama Crafter Furgón está formada por ocho variantes más la versión BlueMotion que hemos tenido ocasión de testar en estas páginas.

Nuestro protagonista se corresponde con la Crafter 30 (tres toneladas de MMA), versión de batalla corta y techo normal que gracias al paquete BlueMotion es catalogada como una versión más dentro de esta familia.

Esta tecnología incorpora la función Start&Stop, que junto a una mejor gestión de la energía y la frenada regenerativa es capaz de ahorrar hasta 0,3 litros de combustible cada 100 kilómetros según la marca, si bien este dato dependerá mucho del tipo de uso que se haga con el vehículo. Pero hay más medidas que forman parte de este paquete de ahorro como son los neumáticos de baja rodadura, la unidad de control del motor optimizada, control automático de la velocidad (Tempomat), la recomendación de cambio de marcha e incluso relaciones de transmisión más largas.

Fuera de la filosofía BlueMotion, el Crafter Furgón BlueMotion dispone de programa electrónico de estabilidad adaptativo, señal de parada de emergencia, bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema antibloqueo (ABS) y control electrónico de tracción (ASR), airbag de conductor y acompañante, climatizador delantero Climatic y una extensión de la garantía del fabricante alemán hasta el tercer año o 250.000 km.

Volumen de carga m3

Carga útil hasta kg

Batalla corta-Techo normal

7,5

1.583

Batalla media-Techo normal

9

2.735

Batalla media-Techo alto

10,5

2.699

Batalla media-Techo elevado

11,5

2.663

Batalla larga-Techo alto

14

2.533

Batalla larga-Techo elevado

15,5

2.506

B. larga-Techo alto con voladizo

15,5

2.486

17

2.458

Versión

B. larga-Techo elevado con voladizo

Además de las versiones Furgón, la familia Crafter se completa con otras 16 variantes más distribuidas de la siguiente forma: 4 versiones Combi, 6 de Plataforma y 6 de Chasis, todas ellas propulsadas con el mismo bloque motor de 1.968 cm3 de cilindrada con tres escalones de potencia 80, 100 y 120 kW que se corresponden a los más familiares 109, 136 y 163 cv con sus correspondientes valores de par de 300, 340 y 400 Nm respectivamente.

44

1.096

kg de carga útil

límites los marcan las tres toneladaslibre de peso, al máximo suelo admisible que se corresponde con 1.096 kg de carga útil, y los 7,5 m3 de volumen de carga, aunque estos dos parámetros pueden alcanzar valores cercanos a dos veces y media superior en sus versiones de furgón de mayores prestaciones (2.735 kg y 17 m3). La puerta lateral de nuestra unidad mide 1,04 m de ancho, alcanzando el 1,30 m en el resto de versiones de batalla más larga, pero compartiendo siempre el guarismo de 1,56 de altura. Las posteriores con boca de entrada casi cuadrada miden 1,56 m de ancho por 1,54 m. de altura.

El ancho del paso de rueda se queda en 1,35 m, y la parte inferior de las paredes viene panelada en fibra dura, pero existe la opción de que este revestimiento esté recubierto de plástico, o bien que todo él sea de plástico (polipropileno), o de madera contrachapada de 0,5 cm de espesor, y que el recubrimiento abarque toda la pared y el techo (que también se puede elegir de cristal). La altura de carga de este tracción trasera se queda en 67 cm en su parte posterior, donde dispone de un práctico peldaño integrado en el parachoques que abarca toda la anchura de este, y que no le impide combinarse con una barra de remolque (tipo pasador) de hasta dos toneladas. En las versiones

LA FUNCIÓN START&STOP JUNTO A UNA MEJOR GESTIÓN DE LA ENERGÍA Y LA FRENADA REGENERATIVA ES CAPAZ DE AHORRAR HASTA 0,3 L/ 100 KM

VW Crafter furgón 2.0 BlueMotion

11 2

que es posible instalar gancho para remolque (tipo bola), el peso remolcable alcanza los 3.500 kg.

En la cabina Compartir cadena de montaje con la Sprinter de Mercedes-Benz nos permite encontrar con facilidad algunas “similitudes” apenas nos adentramos en su habitáculo. Los asientos ofrecen un aspecto sobrio y una dureza correcta. El apoyabrazos derecho ayuda a que la posición de conducción sea más adecuada, aunque el reposacabezas no está a la altura del resto del conjunto. Es una lástima que los fabricantes de este tipo de vehículos no le presten en general más importancia a este elemento, tan importante en la seguridad pasiva como en el confort de marcha.

En la dotación de “almacenaje” de pequeños objetos destaca una práctica bandeja para documentos hasta tamaño DIN A4 en el centro del salpicadero, así como un portabotellas con capacidad para botellas de hasta 1,5 litros en las puertas y hasta tres posavasos. También sobre los parasoles cuenta sendas bandejas para pequeños objetos. En el display de la pantalla de la versión testada en estas páginas se incorpora la recomendación del cambio de marchas para facilitar al conductor esta decisión.

/ 1./ Bajo la banqueta corrida de los acompañantes encontramos un buen volumen de almacenaje. / 2./ El habitáculo de la cabina ofrece un entorno sobrio pero confortable al más puro estilo alemán. / 3./ Bajo el asiento del conductor, en su lateral exterior, accedemos con facilidad a la caja de fusibles.

3

LA VERSIÓN TESTADA INCORPORA EL NIVEL INTERMEDIO DE POTENCIA DE LOS TRES DISPONIBLES, SIEMPRE CON EL MISMO BLOQUE MOTOR En ruta La versión testada incorpora el nivel intermedio de potencia de los tres disponibles, siempre con el mismo bloque motor. Los 1.968 cm3 de cilindrada de este propulsor que el grupo Volkswagen incorpora a la mayor parte de los vehículos de su grupo (recordemos que además de los Golf, Jetta, Passat, Touran, Tuareg, Caddy, Transporter, Amarok, también otras marcas del grupo como Audi, Seat y Skoda se benefician de esta bancada) se muestran insuficientes para retener el vehículo a plena carga en los descensos prolongados.

Necesitaría alguna ayuda adicional cuando es usado como “freno motor”, puesto que estamos hablando de una gama autorizada para transportar hasta tres toneladas de carga (en concreto hasta 3.094 kg de carga útil en la configuración más extrema). Este “pero” es consecuencia del excelente rendimiento que ofrece este pequeño propulsor, que por otro lado 45

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A PRUEBA

1

2

NINGÚN REPROCHE PODEMOS HACER AL CONFORT DE MARCHA, Y MUCHO MENOS A SUS CONSUMOS, ESTANCADOS EN UNOS MAGNÍFICOS 7,5 L/ 100 KM EN NUESTRO VARIADO RECORRIDO DE PRUEBA

340

Nm de par máximo entre 1.575 y 2.250 rpm

lo convierte en el socio perfecto para que el Crafter obtenga unas cifras de consumo impropias (por reducidas) de un vehículo de su categoría.

Ningún reproche podemos hacer al confort de marcha, y mucho menos a sus consumos, estancados en unos magníficos 7,5 litros a los 100 km en nuestro variado terreno de prueba. El Tempomat (control automático de velocidad) es operativo a partir de los 30 km/h y, como viene siendo habitual en la marca, no ofrece una respuesta inmediata a nuestros requerimientos es pos del ahorro de combustible que conlleva la tecnología BlueMotion, (no en vano forma parte de dicho paquete). La posición de su palanca es un punto a mejorar.

Los desarrollos del cambio permiten girar a este dos litros muy próximo a las 2.000 rpm para alcanzar los 100 km/h en sexta, régimen en el que el motor se encuentra cómodo, con una reserva de zona de par de más de 250 revoluciones (hasta las 2.250 rpm). Para los tramos más duros, la cuarta velocidad lo acerca al 46

filo de las 3.000 rpm para mantener ese crucero de 100 km/h, dejando entre medias una quinta que ligeramente por debajo de las 2.400 rpm mantiene el velocímetro en los mismos dígitos. Su cambio de seis velocidades bien escalonado (especialmente en sus tres últimas velocidades) muestra una suavidad próxima a la de los turismos de la marca. La palanca queda al alcance del conductor, que por otra parte, con la salvedad hecha anteriormente de los reposacabezas mejorables, dispone de una posición de conducción

VW Crafter furgón 2.0 BlueMotion

/ 1./ En la zona de carga podemos elegir entre distintos tipos de suelo. / 2./ Su comportamiento en carretera es bastante neutro para tratarse de un tracción trasera. / 3./ En las versiones de batalla más larga el ancho de la puerta lateral alcanza 1,30 m de ancho. En las unidades de batalla corta, como la nuestra, esta cota se queda en 1,04 m. / 4./ Los retrovisores cumplen bien su función, pero su plegado manual no nos termina de convencer.

3

4

mucho más confortable que sus compañeros de viaje (en las versiones de banqueta corrida la ergonomía pasa a un segundo plano). El apoyabrazos derecho y las regulaciones en volante y asiento permiten encontrar una posición correcta al conductor de este vehículo de reparto.

Accesorios La amplia gama de versiones con las que cuenta el Crafter se beneficia de un también amplio abanico de

posibilidades de configuración interior y exterior. En nuestra unidad, la pared que separa la cabina del compartimento de carga disponía de una ventanilla fija, aunque también existe la posibilidad de que sea deslizante tanto la ventanilla como la propia pared (aluminio). Esta última opción tiene como objeto permitir un paso rápido de la cabina al compartimento de carga, y puede ir acompañada de un asiento plegable en la zona del acompañante para facilitar el trasiego.

Como ya adelantamos, se puede optar por un “techo de cristal”. En realidad se trata de unos tragaluces que integrados en el techo aumentan la luminosidad interior. Los suelos por su parte pueden ser recubiertos de madera (8 milimetros) o goma para obtener una superficie de carga más homogénea y más fácil de limpiar.

Dos opciones de escalón posterior, al margen del de nuestra unidad, tiene el catálogo del Crafter: uno de menores dimensiones, y otro de acero galvanizado de 30 por 160 cm. La puerta deslizante con fijación intermedia es otra opción disponible para la puerta lateral. En esa posición intermedia un pestillo la bloquea dejando un ancho de entrada de 78 cm.

47

FABRICANTES Actualidad

De izqda. a dcha, Philippe Gorjux, nuevo director general de Renault Trucks España y Portugal, Laurent Farman, sustituido por Gorjux, y Bruno Blin, presidente de la marca francesa a nivel mundial.

La marca logró una cuota del 17,6% en España

RENAULT TRUCKS CONFÍA EN EL EFECTO EURO 6 Renault Trucks estima que el segundo semestre del año aportará una mejoría en el mercado español de VI debido a que muchos transportistas buscarán adelantarse a la llegada de Euro 6. Así lo explicó el ya anterior director general de la marca en nuestro país, Laurent Farman, durante un acto en el que pasó el testigo a su sucesor, Philippe Gorjux, en presencia del máximo responsable a nivel mundial, Bruno Blin.

Por Pablo Guindo

E

l presidente del fabricante francés Renault Trucks a nivel mundial, Bruno Blin, en el cargo desde comienzos de año, visitó España el pasado 9 de abril y ofreció su visión sobre la estrategia de la marca gala dentro del grupo sueco Volvo al tiempo que presentó al que ya es nuevo director general de la firma para España y Portugal, Philippe Gorjux, que sustituyó a Laurent Farmant el pasado 1 de mayo.

Bruno Blin valoró positivamente el posicionamiento del fabricante del rombo dentro del grupo sueco y destacó los 2.000 millones de euros de inversión en la marca gala en un periodo de cinco años para afrontar la renovación completa de su gama de modelos.

“Nuestro punto fuerte es estar cerca del cliente”, afirmó Blin, que quiso destacar la mejora de la competitividad de la economía española, “lo que acabará siendo positivo”.

PARQUE ENVEJECIDO Laurent Farman también se refirió a la negativa coyuntura que vive la demanda de vehículos industriales en nuestro país. “El primer obstáculo para el crecimiento del mercado es la financiación”, opina, para añadir que con una edad media del parque de más de diez años existe necesidad de renovación por parte de los empresarios de transporte. Ahora bien, insiste: “Los bancos y las financieras de marca necesitan un marco judicial que les dé seguridad para recuperar los vehículos en caso de impago”.

48

Respecto a la presencia de Renault Trucks en el mercado español, el año pasado obtuvo una penetración del 17,6% en el segmento de más de 16 toneladas.

De cara a este ejercicio, Laurent Farman quiso ver una oportunidad en el final de la vigencia de Euro 5, que podría adelantar algunas ventas por parte de transportistas que piensen en evitar la entrada de Euro 6 en enero de 2014.

Inseguridad jurídica ante el impagos Por otro lado, Farman se despidió de su cargo con una contundente denuncia de la situación de inseguridad jurídica en la que se encuentran tanto las financieras de marca como las entidades de crédito a la hora de lograr recuperar vehículos impagados.

Según Farman, mientras que en otros países como Francia o Reino Unido la recuperación de un vehículo impagado puede lograrse en dos semanas, en España pueden necesitarse hasta dos años para una operación semejante.

Esta problemática, explicó, pone en riesgo la continuidad de fórmulas como el leasing operativo. “El sistema judicial no funciona: no ofrece seguridad ni tranquilidad”, indicó el ya exdirectivo de la marca francesa. En esta coyuntura reveló la existencia de algunos clientes que, conscientes de la dificultad para evitar la recuperación de vehículos impagados, los utilizan durante dos años aprovechando el impago para “tirar” los precios del transporte. Pasado ese tiempo, “los devuelven (si los devuelven) destrozados”.

El CF se ofrecerá con el motores de 6,7, 10,8 y 12,9 litros.

DAF presenta los nuevos LF y CF Euro 6 DAF mostró en el Salón de Birmingham (Reino Unido) sus nuevos modelos LF y CF Euro 6. El nuevo LF se enmarca en el segmento de distribución entre 7,5 a 19 toneladas y se comercializará con dos motores diferentes, el PX-5 de 4,5 l y cuatro cilindros con tres niveles de potencia (150, 180 y 210 cv), y el PX-7 de 6,7 l y seis cilindros con cuatro potencias diferentes (220, 250, 280 y 310 cv).

El CF se ofrecerá también con el motor de 6,7 l y además con los motores de 10,8 y 12,9 l. En el caso del motor MX-11 contará con potencias de 290, 330, 370, 400 y 440 cv, mientras que para el tope de gama estarán disponibles potencias de 410, 460 y 510 cv. Todas las mecánicas de los nuevos modelos combinan EGR con SCR y filtro de partículas. Los intervalos de mantenimiento se sitúan en 60.000 km en el LF y 150.000 kilómetros en el CF. En el capítulo de diseño, exteriormente destaca la parrilla de grandes dimensiones para ofrecer una mayor refrigeración así como los nuevos faros con luces de posición tipo LED integradas y faros LED opcionales para el

Transportes Caudete adquiere 90 unidades del Iveco Ecostralis Transportes Caudete ha renovado su flota con la 90 unidades del Iveco Ecostralis, con lo que pasa a disponer en su flota de 126 vehículos de la marca italiana. Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, hizo entrega al director general de Transportes Caudete, Pedro Conejero, de las unidades en sus instalaciones de la provincia manchega mientras que Talleres Garrido, concesionario oficial Iveco en Cuenca y Albacete, fue el responsable de gestionar la operación.

Todas las unidades del pedido son tractoras AS440S46 TP con cabina AS de techo alto y motor Euro 5 de 10,3 l y seis cilindros, que desarrolla una potencia de 460 cv entre 1.550 y 2.100 rpm y un par máximo de 2.100 Nm entre 1.050 y 1.550 rpm. Llevan caja de cambios automática Eurotronic de 12 velocidades, con Intarder, suspensión neumática con regulación de altura por control electrónico y sistema de fre-

modelo CF. El paragolpes de acero galvanizado con luces angulares opcionales también supone un elemento novedoso. Por dentro aparece un nuevo panel de instrumentos y un nuevo volante con controles integrados además de asientos de mayor calidad.

Los nuevos LF y CF Euro 6 cuentan con caja de cambios manual de serie de 5, 6, 9 o 12 velocidades, dependiendo del modelo. En el CF está disponible en opción la caja de cambios manual de 16 velocidades, al igual que el cambio automático AS Tronic de 6, 12 y 16 velocidades. Las cajas de cambios AS Tronic de 12 y 16 velocidades incluyen funciones como EcoRoll y Fast Shift diseñadas para mejorar el confort de la conducción y reducir el consumo de combustible.

La marca holandesa comenzará a producir el nuevo DAF CF Euro 6 con motor Paccar MX-13 en junio, seguido de los modelos equipados con el motor Paccar MX-11 ya en otoño. La variante con el motor Paccar PX-7 para el CF llegará a comienzos de 2014, mientras que el LF Euro 6 entrará en producción a lo largo del último trimestre de 2013.

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Todas las unidades son tractoras AS440S46 TP con cabina AS (Active Space) de techo alto y con motor Euro 5 de 10,3 l.

nado neumático con doble circuito y control electrónico EBS, además de freno motor por descompresión ITB (Iveco Turbo Brake). En el equipamiento figuran dispositivos para reducir el consumo como ECOfleet y ECOswitch, Hillholder, conector FMS para conexión de sistemas de gestión flotas o preinstalación Toll Collect.

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FABRICANTES Actualidad

La cabina cuenta con un nuevo paragolpes de tres piezas y cuya sección media elevada está flanqueada por dos ángulos que hacen las veces de escalones.

Volvo presenta el nuevo FMX Volvo ha presentado su nuevo FMX, destinado al sector de la construcción.

Frente al anterior modelo se ha rediseñado la cabina y se han incorporado diferentes innovaciones, entre ellas la dirección dinámica o el sistema de suspensión neumática trasera. La cabina está fabricada en acero de gran resistencia, informa el fabricante, que añade que se han rediseñado todos los componentes de la estructura delantera “y se ha desplazado un número importante de ellos para que el nuevo Volvo FMX sea más resistente en entornos de construcción difíciles”.

El sistema de suspensión incluye un control de altura de conducción automático y ofrece una distancia al suelo de 300 mm. La suspensión neumática está disponible en las configuraciones de ejes 4×2, 6×4 y 8×4. La barra estabilizadora antivuelco está situada en el

bogie, lo que contribuye a mejorar la estabilidad. Al mismo tiempo, no hay ningún componente de la suspensión sin proteger más allá del último eje del camión.

La transmisión I-Shift, cuyo intervalo de cambio de aceite se ha incrementado hasta los 450.000 km, se puede combinar también con un eje delantero motriz, para el que se han previsto configuraciones como tractora tractora y rígido 4×4 y 6×6, y rígido y 8×6. Mecánicamente, el nuevo Volvo FMX, cuya producción se iniciará en septiembre, llegará al mercado con una selección motores de 11 y 13 litros para Euro 6. El D13 tiene potencias entre 380 y 540 cv, mientras que las del D11 oscilan entre 330 y 450 cv. Para alcanzar Euro 6, el motor se ha equipado con un sistema con recirculación de gases de escape no refrigerada.

La cabina cuenta con un nuevo paragolpes dividido en tres piezas y cuya sección media elevada está flanqueada por dos ángulos que hacen las veces de escalones. Los ángulos están hechos de un material elástico que no se agrieta y absorbe los impactos a poca velocidad mejor que la solución anterior, explican en la marca. Encima del paragolpes se ha colocado un enganche de remolque diseñado para manejar hasta 32 t.

Los faros han sido objeto de un rediseño para conectarlos estéticamente con el resto de nuevos lanzamientos del fabricante. Por dentro se ha mejorado la ergonomía al volante y se han incrementado los espacios de almacenamiento. El nuevo asiento se puede inclinar hacia delante cuatro grado grados más y el respaldo es 10 mm más fino que en la versión anterior.

Miele apuesta por el Volkwagen Caddy Bifuel GLP para su flota de vehículos Miele ha elegido el Volkswagen Caddy Bifuel GLP para renovar su actual parque de vehículos de servicio. Las oficinas de Miele en Madrid fueron el escenario de la primera entrega de estos vehículos propulsados con gas licuado (Autogas). La renovación se llevará cabo de forma progresiva hasta el año 2015.

El Caddy Bifuel GLP equipa un motor 1.6 Bifuel GLP de cuatro cilindros y 102 cv. Dispone de dos depósitos completos, uno de gasolina y otro de gas GLP. Con los dos llenos de combustible es capaz de recorrer una distancia aproximada de 1.000 km, de los que más de 400 se harían con gas licuado. Desde Volkswagen destacan la economía de uso de esta versión de su comercial ligero frente a uno de motor diésel o gasolina, así como su mejor comportamiento medioambiental debido a las menores emisiones de NOX y de partículas y a sus más reducidos niveles de ruido.

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Con los dos depósitos llenos (GLP y gasolina), este Caddy puede recorrer hasta 1.000 km.

Las ventas de VO crecieron un 6,2% en el primer trimestre Desde enero se han vendido en España 85.088 unidades de VI de ocasión. Todos los segmentos mostraron un comportamiento positivo, excepto el de los industriales ligeros, de entre 3,5 y 6 t de MMA, que descendieron un 2,1%.

Las operaciones de tractoras crecieron un 25,6%.

Según Ganvam, en el acumulado del primer trimestre se vendieron 4,1 usados por cada nuevo, lo que supuso un incremento frente al año pasado (3,1).

Por segmentos, los derivados de turismo y furgonetas de VO mostraron un incremento del 3,6% en el acumulado hasta marzo de 2013.

La aportación de este nicho al resultado del mercado total de VI es de +1,6 puntos porcentuales y la relación VO/VN en el periodo analizado se situó en 3,4 ventas de VO por cada venta de VN, superior a la 2,8 vehículos VO por cada VN del mismo periodo de 2012.

En cuanto a los comerciales medios de hasta 3,5 t sus ventas, en

el periodo acumulado a marzo, subieron un 5,5%. La relación VO/VN se sitúa en 5,3 vehículos vendidos de VO por cada venta de VN, por los 3,8 del mismo periodo de 2012.

Los vehículos industriales ligeros usados de entre 3,5 y 6 t de MMA sufrieron un retroceso del -2,1%.

La relación VO/VN se sitúa en 6,8 ventas de vehículos de VO por cada venta de VN, por los 5,4 vehículos del mismo periodo de 2012.

Por lo que respecta a los vehículos de entre 6 y 16 ton de MMA, hasta marzo sus ventas en el mercado de ocasión crecieron un 12,6%. La relación VO/VN se sitúa en 6 vehículos de VO por cada venta de VN, frente a los 3,7 vehículos del mismo periodo de 2012.

Los VI pesados de más de 16 toneladas obtuvieron en el primer trimestre un incremento del 10,0%.

La relación VO/VN se colocó en 8,1 ventas de VO por cada venta de VN, por los 5,4 vehículos de 2012 en dicho periodo.

Las ventas de tractoras usadas crecieron un 25,6 %.

Finalmente, el segmento de las tractoras de VO vieron crecer sus ventas un 25,6%. La relación VO/ VN se sitúa en 3,3 tractocamiones de VO por cada venta de VN, frente a los 2,2 vehículos de 2012 en el periodo considerado.

Ford completa su gama con el Courier Ford ha presentado el más pequeño de los integrantes de su gama de comerciales ligeros: el Courier, que según fuentes de la marca “ofrece un espacio de carga, costes de funcionamiento y equipamiento de seguridad líderes en su clase, dentro de un conjunto compacto y asequible”. Esta novedad se une al Transit Connect, Transit Custom y al Transit.

Basado en la plataforma global para el segmento B de la marca estadounidense, el Transit Courier ofrece un volumen de carga de 2,3 m3, cuenta, de serie, con un mamparo completo dentro de una longitud de 4,16 m.Con una capacidad de carga nominal máxima de 660 kg, el Transit Courier puede transportar un palé estándar. Las versiones Kombi ofrecen asientos de distribución flexible plegables al 60/40 con un mecanismo de inclinación y plegado. Estará disponible con motores diésel y de gasolina con sistema autostart-stop. Se podrá elegir entre motores diesel Duratorq TDCi 1.5 (75 cv) y 1.6 (95 cv) y el motor gasolina EcoBoost 1.0 de 100 cv.

“Con la nueva gama Transit, esperamos un crecimiento en las ventas de hasta las 400.000 unidades por año para 2016, muy por encima del 50 por ciento más de lo que vendemos actualmente”, afirma Barb Samardzich, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. El Courier saldrá a la venta en primavera de 2014.

El Courier llegará al mercado en la primavera de 2014.

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FABRICANTES Actualidad

DAF presenta el XF Low Deck para transporte de gran volumen

Dentro de los límites legales este DAF ofrece un volumen de carga de hasta 100 m3.

DAF ha presentado la nueva tractora XF Euro 6 en versión Low Deck diseñada para transporte de gran volumen y que tiene una altura de la quinta rueda de 960 mm, lo que permite utilizarlo con remolques con una altura interior de hasta tres metros. Por lo tanto, dentro de los límites legales se puede llegar a un volumen de carga de hasta 100 m3.

El nuevo XF Euro 6 XF Low Deck cuenta de serie con una suspensión neumática en el eje trasero junto con un sistema especial para efectuar maniobras. La parte trasera del chasis se puede elevar hasta 50 mm al pulsar un botón, lo que reduce el riesgo de que el chasis y el semirremolque entren en contacto al subir o bajar de un ferry o al aproximarse a las plataformas de carga.

El sistema para efectuar maniobras se puede activar a velo-

cidades de hasta 30 km/h y se desconecta por encima de esta velocidad. La suspensión neumática del eje trasero tiene una función especial que ajusta la altura de conducción en función de la carga del eje y velocidad del vehículo. De forma opcional, también se puede montar la suspensión neumática en el eje delantero.

Para obtener la máxima distancia al suelo, la versión Low Deck cuenta de serie con depósitos de combustible de 580 mm de altura con una capacidad de 1.090 l. Esta versión del XF monta el motor Paccar MX-13 con potencias de 410, 460 y 510 cv, aunque llegará el motor MX-11 de 440 cv. El vehículo se comercializa con transmisión manual o automática y una distancia entre ejes de 3,60 o 3,80 m. También existe la opción de montar una cabina Space Cab o Super Space Cab.

Iveco lanza la Daily Air Pro desde 19.900 euros Iveco ha lanzado una serie especial del Daily denominada Air Pro que, según fuentes de la marca, “ofrece la mejor relación entre precio y equipamiento para los profesionales del transporte”, para añadir que se trata del furgón “con la mejor relación entre precio, funcionalidad y equipamiento del mercado y con un precio inmejorable, desde 19.900 euros con las ayudas del vigente Plan PIMA AIRE”.

Sobre la base del furgón de 3,3 m de distancia entre ejes, con un volumen de carga de 12 m3 y una MMA de 3,5 t, está propulsado por el motor diésel Multijet II+ de 2,3 l y 146 cv y cuenta con un equipamiento de serie “que incluye elementos que en la mayoría de sus rivales son opcionales o, sencillamente, no están disponibles ni siquiera con sobrecoste”.

El Air Pro incluye la renovada suspensión neumática trasera, que permite

La nueva versión se concibe sobre la base del furgón de 3,3 m de distancia entre ejes, con un volumen de carga de 12 m3 y una MMA de 3.500 kg.

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regular la altura del vehículo “en sólo 14 segundos”, facilitando así las tareas de carga y descarga. Además, cuenta con el sistema “ESP9”, el asiento del conductor dispone de suspensión neumática y múltiples reglajes, control de velocidad de crucero, climatizador, retrovisores eléctricos y calefactados, elevalunas y cierre eléctricos con mando a distancia, sensores traseros de aparcamiento, zona de carga con el suelo revestido en madera, luz diurna, faros antiniebla con función “cornering” de alumbrado en curvas e indicador de marcha recomendada, entre otros.

En cuanto al equipamiento de seguridad, destaca la última variante del ESP que incluye, además del ABS (antibloqueo de frenos) y el propio control de estabilidad -que corrige la trayectoria en caso de producirse una pérdida de control del vehículohasta diez funciones adicionales, algo con lo que no cuentan ninguno de sus rivales y muchas de las cuales no están disponibles ni siquiera en muchos de los turismos actuales del mercado.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

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SEMIRREMOLQUES, UNA CARRERA DE RELEVOS

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

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abertis lanza descuentos de hasta el 13% para vehículos pesados Webasto presenta un nuevo acondicionador de techo

Cetemet, capacitado para comprobar el aislamiento de los vehículos de más de 21 años Serviplem-Baryval presentó sus novedades en la feria alemana Bauma

Transics amplía su gama con el TX-GO VDO comercializa la herramienta de gestión de flotas Efiloc

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ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

abertis lanza descuentos de hasta el 13% para vehículos pesados

A partir de su puesta en aplicación, el programa de descuentos sustituirá a los actuales programas Bonotac y Tacconsum para vehículos pesados.

abertis ha lanzado el nuevo programa Truck Plan, que contempla descuentos de hasta el 13% para los vehículos pesados desde el primer euro de consumo por los trayectos realizados en toda su red de autopistas. Se trata de descuentos que son acumulables con las bonificaciones ya existentes para vehículos pesados en diferentes tramos de estas vías.

Truck Plan se pondrá en marcha el próximo 1 de

junio con descuentos que oscilarán entre el 5% del consumo (para los clientes con un consumo mensual inferior a 300 euros al mes), el 10% (consumo entre 300 y 600 euros mensuales) y el 13% (consumo mensual superior a los 600 euros).

Adicionalmente, también se sumará el consumo por las estancias realizadas en los Truck Parks, áreas de servicio específicas para vehículos pesados disponibles en las áreas de servicio de Montseny y Porta Barcelona, en la AP-7.

A partir de su puesta en aplicación, el programa de descuentos sustituirá a los actuales programas Bonotac y Tacconsum para vehículos pesados, y se extenderá a la totalidad de la red de abertis autopistas en España, salvo en aulesa (AP-71 León-Astorga).

Se podrán beneficiar de este programa los vehículos con categoría de pesados 1 y pesados 2 (vehículos de masa máxima autorizada igual o superior a 3,5 toneladas), que dispongan de dispositivo de telepeaje VIA-T. Para suscribirse a este nuevo plan de descuentos es necesaria la inscripción a través de www.autopistas.com.

Webasto presenta el acondicionador de techo Cool Top Vario Webasto ha lanzado al mercado el acondicionador de aire de techo con compresor destinado a enfriar y deshumidificar el interior de la cabina cuando el vehículo está parado y con el motor apagado, con lo que no requiere mantener el motor del vehículo encendido al ralentí “disminu-

yendo así el consumo de combustible y las emisiones de CO2”, explican desde el fabricante.

La unidad puede funcionar tanto en modo automático como Eco (ahorro de energía) y manual, mientras que el sistema de ventilación patentado “confort”, “proporciona un flujo de aire idóneo y constante en la cabina”, detallan desde la marca.

El equipo ofrece 1.000 w de potencia de frío y dispone de un panel con pantalla LCD y mando de control remoto. Su instalación en el techo de la cabina, de acuerdo con Webasto, es rápida y sencilla. Con un peso de 31 kilos, permite el ajuste individualizado de apagado por baja tensión, cuenta con un temporizador para apagado automático y puede ser pintado del color del vehículo.

La unidad puede funcionar tanto en modo automático como Eco (ahorro de energía) y manual.

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Euro Colven presenta el Kompressor IIs Euro Colven ha lanzado la nueva evolución del ‘parking cooler’ de Viesa, su sistema de aire acondicionado a motor parado. Este componente, bautizado como Kompressor Iis, promete una buena calidad a un precio contenido, según apuntan desde la propia compañía. El Kompressor IIs es un equipo listo para usar, no precisa de carga inicial de gas, se adapta a cualquier inclinación y medida de escotilla y ofrece una fácil limpieza de filtros y un cómodo sistema de aplicación que no requiere cortes en la cabina. Además, cuenta con autoapagado por bajo voltaje y protección por cortocircuito y por inversión de polaridad. Esta versión tiene un menor peso y ofrece un 12% más de rendimiento frigorífico.

El Grupo Sogefi unifica en Sogefi Pro toda su oferta de filtrado para VI El Grupo Sogefi ha lanzado en Europa Sogefi Pro, una marca de filtros para comerciales ligeros, camiones y autobuses. Esta nueva firma sustituye todas las otras marcas de filtros para vehículos pesados que la empresa ofrecía bajo las marcas Purflux, Fram y CoopersFiaam. Bajo la denominación Sogefi Pro se ofrecerá una gama con más de 500 referencias, que cubrirán más del 90% del parque de camiones y autobuses en Europa.

Según explican desde el fabricante, el potencial de mercado para esta nueva marca alcanza los diez millones de unidades de vehículos pesados, cubriendo ocho mercados europeos. “Los distribuidores de repuestos para automóviles en Europa ahora mismo están invirtiendo en este mercado” afirma Andrea Taschini, director general de la División Posventa, “y no solamente considerando el volumen, sino también teniendo en cuenta que para un solo camión se necesitan hasta 11 filtros diferentes”.

La nueva marca sustituye todas las otras marcas de filtros para vehículos pesados que la empresa ofrecía bajo las marcas Purflux, Fram y CoopersFiaam.

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QUINTA RUEDA

REPORTAJE

Las matriculaciones de semirremolques cayeron un 17,2% hasta marzo

UNA CARRERA DE RELEVOS A pesar de que las matriculaciones de semirremolques continúan languideciendo, algunos segmentos del mercado muestran un comportamiento esperanzador, ya que si 2012 fue el año de los frigoríficos, este ejercicio son las lonas las que sufren menos que el conjunto del sector. En todo caso, el dato global del primer trimestre no admite dudas: hasta marzo se dieron de alta 1.298 unidades, un 17,2% menos que en el mismo periodo del pasado ejercicio.

Por Salvador Bravo Nebot

E

ste comportamiento del mercado nacional, en el que la gran mayoría de las operaciones son protagonizadas por flotas de transporte con un importante número de unidades, perjudica a los fabricantes de nicho, aquellos que están especializados en un tipo de vehículo. Por el contrario, los fabricantes con una gama más amplia pueden bascular su producción hacia el segmento que experimente una mejor demanda interna, en una suerte de carrera de relevos en la que la flexibilidad productiva es otro punto a favor de los competidores presentes actualmente en el mercado.

Una de las principales consecuencias de la crisis económica que asola España es que prácticamente todos los constructores nacionales han buscado nuevos mercados más allá de nuestras fronteras, un movimiento

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que no da resultados a corto plazo, pero que permitirá -a las empresas que cuenten con garantías de supervivencia- afrontar con más seguridad el medio y largo plazo. Y es que algunas de las empresas que han colaborado en la elaboración de este reportaje aseguran que su principal reto es la permanencia en el mercado, un desafío que, lamentablemente, no superaron algunas firmas históricas.

Por tanto, y tal y como se ha apuntado en otras ocasiones, el mercado nacional de semirremolques se está concentrando, al igual que sucede con el sector transportista. Aquellos fabricantes más saneados, los que apostaron por la exportación antes de que estallara la crisis, son los que mantienen el tipo, mientras los que optaron por las bañeras destinadas a la construcción vieron como el suelo se hundía bajo sus pies.

Es p eci a l Semir emolques 2

1

/ 1./ Tal y como avanzó el secretario general de Asfares, Julio Viartola, el envejecido parque de lonas y semilonas deberá renovarse, parcialmente, durante este ejercicio. Los datos hasta finales de marzo corroboran esta previsión. /2./ En Chizalosa están rediseñando sus realizaciones con el objetivo de reducir las taras y la complejidad de algunos componentes para abaratar los costes de mantenimiento. / 3./ Granalu continúa con su proceso de internacionalización. Además, la compañía segoviana está ampliando su oferta de producto.

3

Contra viento y marea A estas alturas de la travesía del desierto todos sabemos ya que la financiación es la llave que facilita muchas operaciones, una circunstancia que favorece a las firmas que cuentan con una filial financiera, más aún si es extranjera. Como explica Elisa Guillén, parte de las matriculaciones “están derivando hacia semirremolques importados” gracias “al respaldo que estas marcas tienen de bancos y entidades financieras alemanas, las cuales disfrutan de unos intereses mucho más bajos que las españolas”. Otro factor que dificulta la labor de los constructores nacionales es la reducción de sus proveedores. Además, los que mantienen su actividad “no disponen de stock como ocurría antes”, por lo que “ante una eventual entrada importante de pedidos los plazos de entrega se demoran por tener que fabricar contra pedido”, lamenta Guillén.

A pesar de las dificultades, lo cierto es que el sector nacional está mostrando una resistencia rocosa y las principales firmas continúan lanzando novedades al mercado. Es el caso de Aucar Trailer, firma barcelonesa que ha realizado todo un ejercicio de innovación en su Policar, del que se informa ampliamente en este mismo número (páginas 62 y 63). También Guillén ha lanzado un nuevo modelo, el “PC-30/20 Tank Chassis”, un porta-contenedores especialmente desarrollado para el transporte de contenedores cisterna de 20 a 30 pies, que cuenta con “un completo equipamiento que incluye el elevador neumático en primer eje, bandeja trasera de recogida de residuos de acero inoxidable, escalera de subida para operaciones de descarga

TRAS UN PÉSIMO

2012

LAS LONAS Y SEMILONAS CAYERON, HASTA FINALES DE MARZO, MENOS QUE LA MEDIA DEL MERCADO

y hasta cuatro tubos para el almacenamiento de las mangueras de descarga de seis metros de longitud. Y todo ello con una tara de 3.700 kilos” subraya Elisa Guillén.

Una oferta creciente Leciñena, por su parte, ha desarrollado un nuevo eje de disco denominado “R2 Bombeo 120” que aporta diversas mejoras técnicas, como la sustitución del rodamiento compacto por dos rodamientos cónicos, “siendo compatibles con el resto de la gama de ejes de Leciñena, ya sean de disco o tambor, y tanto de 17,5” como de 22,5”, logrando una mejora de las prestaciones, un menor mantenimiento y una mayor fiabilidad. Otra característica técnica es que manteniendo la misma tara, hemos conseguido aumentar la carga del mismo, ya que están preparados para soportar 11,5 toneladas por eje, frente a las 9 del modelo anterior”, explica Ramón Güell, gestor de Flotas del fabricante de Utebo, Zaragoza.

Su vecino, Lecitrailer, se mantiene al frente de la tabla de matriculaciones, entre otros factores, gracias a su 57

QUINTA RUEDA Reportaje

Las 44 toneladas de Cataluña Varios de los fabricantes de semirremolques consultados consideran que la posibilidad, tantas veces abordada en foros de cargadores, de permitir la circulación de conjuntos de 25,25 metros de longitud, podría generar una demanda de este tipo de vehículos. Pero esta posibilidad queda lejos, ya que sería necesario alcanzar un acuerdo a nivel europeo, y ya sabemos a qué ritmo se toman las decisiones en Bruselas. Sin olvidarnos del lobby ferroviario, cuyos argumentos han calado muy profundamente tanto en instancias europeas como nacionales.

Pero lo que ya es una realidad son las 44 toneladas de masa máxima autorizadas por la Generalitat de Cataluña el pasado mes de diciembre. Esta decisión, apoyada por algunas de las principales firmas de distribución alimentaria y también por algunos colectivos autonómicos -que ven así como las empresas de transporte catalanas pueden operar en el sur de Francia en las mismas condiciones que los transportistas galos- ha sido fuertemente contestada por el Gobierno central y los principales colectivos transportistas de implantación nacional. En el caso del Ejecutivo porque, desde

su punto de vista, se invaden competencias estatales, mientras que algunas asociaciones se oponen a esta medida porque se rompe la unidad de mercado.

Para algunos de los fabricantes que han participado en este reportaje las 44 toneladas se ven casi como una medida imparable, que se terminará extendiendo desde Francia a más países europeos. Desde Guillén se va más allá y se apuntan las ventajas que los conjuntos de 25,25 metros traerían para un país periférico como España, cuyas exportaciones se realizan en un porcentaje muy mayoritario por carretera.

Guillén sigue ampliando su gama con nuevos lanzamientos.

VARIOS FABRICANTES CONSULTADOS CONSIDERAN LAS QUE LAS

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TONELADAS

QUE YA PUEDEN CIRCULAR POR CATALUÑA PODRÍAN GENERALIZARSE

amplia oferta, a la flexibilidad de su cadena de producción y a su asentada presencia en mercados exteriores. Además, la compañía de la localidad zaragozana de Casetas ha dado un paso que le permite comercializar carrozados frigoríficos propios: la adquisición de Carrocerías Ega, que se ha materializado en el lanzamiento del primer furgón frigorífico 100% Lecitrailer, del que informamos en las páginas 60 y 61.

Por lo que respecta a Schmitz Cargobull, el líder paneuropeo de este mercado, ofrece “soluciones rentables para nuestros clientes; por un lado con servicios 58

de valor añadido para sus negocios, como contratos de mantenimiento ‘Full Service’, sistema de control telemático para obtener datos en todo momento sobre la carga y el vehículo; opciones de financiación y renting; repuestos originales en 24 horas; gestión de usados...”, entre otros. Todo ello con el objetivo “de aportar a nuestros usuarios mayor rentabilidad y control en sus tareas cotidianas de transporte”. En cuanto a la gama de productos, “con nuevos desarrollos que optimicen los tiempos de parada, reduzcan gastos de combustible gracias a sus menores taras y, en definitiva, puedan obtener unos bajos costes de explotación”, informan desde la compañía cuya sede en España se encuentra en Figueruelas, Zaragoza, que en los últimos meses ha presentado novedades como su modelo “Speed Courtain”, una lona de carga y descarga rápida; un furgón de chapa adecuado para labores de paquetería, así como sendos modelos de bañeras y contenedores.

Otros fabricantes, más especializados, están abriendo mercado, tanto a nivel geográfico como productivo. Es

KRONE 30 6,68 40 8,18 -25,0% -1,50 KRONE LECIÑENA 29 6,46 59 12,07 -50,8% -5,61 LECIÑENA LECITRAILER 221 49,22 168 34,36 31,5% 14,86 LECITRAILER SCHMITZ 125 27,84 145 29,65 -13,8% -1,81 SCHMITZ OTROS 23 5,12 27 5,52 -14,8% -0,40 OTROS MATRICULACIONES por marcas y tipos MATRICULACIONES por marcas y< tipos LONAS & SEMIL. 449 100 489 100 -8,18% LONAS & SEMIL. MATRICULACIONES DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES 12T - ENERO/MARZO 2013

Es p eci a l Semir emolques

Remolques y semirremolques > 12t - mar-13 Remolques y semirremolques > 12t - mar-13

FABRICANTES FABRICANTES FABRICANTES

GRANALU GUILLEN GUILLEN LECIÑENA KRONE KRONE LECITRAILER LECIÑENA LECIÑENA MONTENEGRO LECITRAILER LECITRAILER TISVOL SCHMITZ SCHMITZ OTROS OTROS OTROS BASCULANTES LONAS & SEMIL. LONAS & SEMIL.

FABRICANTES FABRICANTES FABRICANTES

CIDEGA INOX GRANALU GRANALU COBO HNOS. LECIÑENA LECIÑENA FARCINOX LECITRAILER LECITRAILER FELDBINDER MONTENEGRO MONTENEGRO INDOX TISVOL TISVOL PARCISA OTROS OTROS BASCULANTES BASCULANTES CISTERNAS

Acum. 2013 Acum. 2013 UNID. CUOTA % Acum. 2013 UNID. CUOTA % 12 13,04% UNID. CUOTA

21 21 13 30 30 6 29 29 6 221 221 40 125 125 15 23 23 92 449 449

4,68 4,68 14,13 6,68 6,68 6,52 6,46 6,46 6,52 49,22 49,22 43,48 27,84 27,84 16,30 5,12 5,12 100 100 100

Acum. 2013 Acum. 2013 UNID. CUOTA % Acum. 2013 UNID. CUOTA % 6 6,25% UNID. CUOTA

12 12 6 13 13 6 6 12 6 6 9 40 40 33 15 15 17 92 92 96

13,04 13,04 6,25 14,13 14,13 13,54 6,52 6,52 12,50 6,52 6,52 9,38 43,48 43,48 34,38 16,30 16,30 17,71 100 100

BASCULANTES LONAS Y SEMILONAS LONASAcum.

Y SEMILONAS 2012 Acum. 2012 UNID. CUOTA % Acum. 2012 UNID. CUOTA % 20 17,70% UNID. CUOTA

50 50 24 40 40 8 59 59 1 168 168 32 145 145 28 27 27 113 489 489

10,22 10,22 21,24 8,18 8,18 7,08 12,07 12,07 0,88 34,36 34,36 28,32 29,65 29,65 24,78 5,52 5,52 100 100 100

CISTERNAS BASCULANTES BASCULANTES Acum. 2012

Acum. 2012 UNID. CUOTA % Acum. 2012 UNID. CUOTA % 2 2,02% UNID. CUOTA

20 20 6 24 24 11 8 8 13 1 1 18 32 32 26 28 28 23 113 113 99

17,70 17,70 6,06 21,24 21,24 11,11 7,08 7,08 13,13 0,88 0,88 18,18 28,32 28,32 26,26 24,78 24,78 23,23 100 100

2013/2012 2013/2012 % 2013/2012 ∆ CUOTA % ∆ CUOTA -40,0% % ∆ -4,66 CUOTA

-58,0% -58,0% -45,8% -25,0% -25,0% -50,8% -50,8% 500,0% 31,5% 31,5% 25,0% -13,8% -13,8% -46,4% -14,8% -14,8% -18,58% -8,18% -8,18%

-5,55 -5,55 -7,11 -1,50 -1,50 -0,56 -5,61 -5,61 5,64 14,86 14,86 15,16 -1,81 -1,81 -8,47 -0,40 -0,40 -

2013/2012 2013/2012 % 2013/2012 ∆ CUOTA % ∆ CUOTA 200,0% 4,23 % ∆ CUOTA

-40,0% -40,0% 0,0% -45,8% -45,8% 18,2% -25,0% -25,0% -7,7% 500,0% 500,0% -50,0% 25,0% 25,0% 26,9% -46,4% -46,4% -26,1% -18,58% -18,58% -3,03%

-4,66 -4,66 0,19 -7,11 -7,11 2,43 -0,56 -0,56 -0,63 5,64 5,64 -8,81 15,16 15,16 8,11 -8,47 -8,47 -5,52 -

FABRICANTES FABRICANTES FABRICANTES

GRANALU GUILLEN GUILLEN LECIÑENA KRONE KRONE LECITRAILER LECIÑENA LECIÑENA MONTENEGRO LECITRAILER LECITRAILER TISVOL SCHMITZ SCHMITZ OTROS OTROS OTROS BASCULANTES LONAS & SEMIL. LONAS & SEMIL.

FABRICANTES FABRICANTES FABRICANTES

CIDEGA INOX GRANALU GRANALU COBO HNOS. LECIÑENA LECIÑENA FARCINOX LECITRAILER LECITRAILER FELDBINDER MONTENEGRO MONTENEGRO INDOX TISVOL TISVOL PARCISA OTROS OTROS BASCULANTES BASCULANTES CISTERNAS

CISTERNAS CISTERNAS FRIGORÍFICOS FABRICANTES FABRICANTES

CIDEGA INOX CIDEGA INOX CHEREAU COBO HNOS. COBO KRONEHNOS. FARCINOX FARCINOX LAMBERET FELDBINDER FELDBINDER LECITRAILER INDOX INDOX SOR IBERICA PARCISA PARCISA SCHMITZ OTROS OTROS CISTERNAS CISTERNAS FRIGORÍFICOS

Acum. 2013 Acum. 2013 UNID. CUOTA % UNID. CUOTA %

6 6 36 6 6 74 13 13 27 12 12 109 9 9 85 33 33 61 17 17 20 96 96 412

6,25 6,25 8,74 6,25 6,25 17,96 13,54 13,54 6,55 12,50 12,50 26,46 9,38 9,38 20,63 34,38 34,38 14,81 17,71 17,71 4,85 100 100

Acum. 2012 Acum. 2012 UNID. CUOTA % UNID. CUOTA %

2 2 25 6 6 166 11 11 23 13 13 163 18 18 39 26 26 129 23 23 36 99 99 581

2,02 2,02 4,30 6,06 6,06 28,57 11,11 11,11 3,96 13,13 13,13 28,06 18,18 18,18 6,71 26,26 26,26 22,20 23,23 23,23 6,20 100 100

% %

2013/2012 2013/2012 ∆ CUOTA ∆ CUOTA

200,0% 200,0% 44,0% 0,0% 0,0% -55,4% 18,2% 18,2% 17,4% -7,7% -7,7% -33,1% -50,0% -50,0% 117,9% 26,9% 26,9% -52,7% -26,1% -26,1% -44,4% -3,03% -3,03% -29,09%

4,23 4,23 4,43 0,19 0,19 -10,61 2,43 2,43 2,59 -0,63 -0,63 -1,60 -8,81 -8,81 13,92 8,11 8,11 -7,40 -5,52 -5,52 -1,34 -

FRIGORÍFICOS FRIGORÍFICOS TOTAL CON RESTO DE TIPOS FABRICANTES FABRICANTES

Acum. 2013 Acum. 2013 UNID. CUOTA % UNID. CUOTA %

Acum. 2012 Acum. 2012 UNID. CUOTA % UNID. CUOTA %

2013/2012 2013/2012 % ∆ CUOTA % ∆ CUOTA

FABRICANTES FABRICANTES

CIDEGA INOX CIDEGA INOX CHEREAU COBO HNOS. COBO KRONEHNOS. FARCINOX FARCINOX LAMBERET FELDBINDER FELDBINDER LECITRAILER INDOX INDOX SOR IBERICA PARCISA PARCISA SCHMITZ OTROS OTROS CISTERNAS CISTERNAS FRIGORÍFICOS

Fuente: Asfares

FABRICANTES FABRICANTES

CHEREAU 36 8,74 25 4,30 44,0% 4,43 CHEREAU delos simplicidad el caso de Granalu, de CHEREAU 36 Sanchonuño, 8,74Sego25 para ofrecer 4,30 mayor cubicaje 44,0% y mayor 4,43 CHEREAU OTROS TIPOS fabricante 249 19,18 286 18,24 -12,9% 0,94 OTROS TIPOS KRONE 74 17,96 166 28,57 -55,4% KRONE mecánica, con el consiguiente ahorro en-10,61 los costes de via, que cuenta con un chasis de “único en KRONE 74 aluminio,17,96 166 28,57 -55,4% -10,61 KRONE TOTAL 1298 100 1568 100 -17,22% TOTAL mantenimiento de los vehículos”.

Europa”, para furgón frigorífico 27 “que tiene dos princiLAMBERET 6,55 23 3,96 17,4% 2,59 LAMBERET LAMBERET 27 6,55 23 3,96 17,4% 2,59 LAMBERET Más constructores centrados palesLECITRAILER ventajas respecto a los chasis la re109 de acero, 26,46 163 complicado 28,06lo tienen los -33,1% -1,60 LECITRAILER LECITRAILER 109 informa26,46 163semirremolques 28,06 destinados -33,1% -1,60especiaLECITRAILER a transportes ducción de tara y la no corrosión”, Borja Rodrí- en SOR IBERICA 85 20,63 39 6,71 117,9% 13,92 SOR IBERICA IBERICA 85 Comercial 20,63 39 ya que la 6,71 13,92 les, guez,SOR integrante del Departamento de la obra pública 117,9% está en franco retroceso, SOR IBERICA SCHMITZ 61 14,81 129 22,20 -52,7% -7,40 SCHMITZ compañía castellano leonesa. Además, la 14,81 firma ha inuna que no parece que vaya a -7,40 cambiar de SCHMITZ SCHMITZ 61 129 situación22,20 -52,7% OTROS 20los porta-contenedo4,85 36 relevante 6,20 -44,4%ejercicios.

-1,34 OTROS tegrado forma en los próximos En la delea su oferta de productos OTROS 20 4,85 36 6,20 -44,4% -1,34 OTROS gación res de FRIGORÍFICOS aluminio fijos y basculantes. han optado- por ejercer 412 100 581 española 100de Faymonville -29,09% FRIGORÍFICOS FRIGORÍFICOS 412 100 581 100 -29,09% FRIGORÍFICOS Otro constructor que está realizando esfuerzos para “como proveedor integral de soluciones especiales adaptarse a los tiempos que corren es Chizalosa, para empresas del sector del transporte pesado y esTOTAL CON RESTO DE TIPOS constructor conocido, como Granalu, por sus vehículos El responsable TOTALpecial”.

CON RESTO DE TIPOS de la firma en nuestro país, Acum.

2013 José Luis Acum.

2012 2013/2012 realizados en aluminio. Su director general, Juan Manchado, explica que “además de nuestra actiAcum. 2013 Acum. 2012 2013/2012 UNID. CUOTA % UNID. CUOTA %fabricación %de semirremolques ∆ CUOTA para López Garcés, destaca que “mantenemos la calidad vidad principal -la UNID. CUOTA % UNID. CUOTA % % ∆ CUOTA OTROS TIPOS 249 19,18 286 18,24 -12,9% 0,94 OTROS TIPOS intentando competitivos, trabajando en19,18 el desarroel trasporte especial, el correspondiente serOTROSser TIPOS 249 286 18,24 así como -12,9% 0,94 OTROS TIPOS llo de procesos vicio de fabricación más eficientes y tamal clientetambién ofrecemos una serie de soluTOTAL 1298 100 1568 100 -17,22% TOTAL 1298 tradicionales”.

100 En 1568 100 y ‘leasing’ -17,22% - necesiTOTAL bién en el TOTAL ciones de compra rediseño de los modelos adaptables a las este sentido, la compañía ha “rediseñado algunos mo- dades individuales de cada comprador”.

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QUINTA RUEDA Presentación

El fabricante cuenta ya con carrozados frigoríficos propios

LECITRAILER CALIENTA EL MERCADO DEL FRIGO

El fabricante Lecitrailer presentó el pasado 3 de abril en su sede central de Casetas (Zaragoza) su furgón frigorífico para semirremolques. Con este paso el constructor aragonés se convierte en carrocero y acentúa su presencia en el segmento de la temperatura controlada, en el que durante años ha estado presente con carrocerías de constructores nacionales e internacionales. Esta novedad productiva supone un vuelco en el segmento que mejor comportamiento logró en 2012.

Por Salvador Bravo Nebot

A

pesar de que la presentación oficial tuvo lugar a principios del pasado mes, por esas fechas Lecitrailer ya había colocado en el mercado 150 unidades de su semirremolque frigorífico en firmas como Grupo Sesé, Logesta, Seur, Hispamaroc, Grupo Fuentes, Primafrío, Marcotran o El Mosca, entre otras. El ambicioso objetivo que se ha marcado la compañía zaragozana para este 2013 es lograr, en este segmento, una cuota en el mercado nacional del 20%.

El Departamento de I+D+i de Lecitrailer ha hecho especial hincapié en la resistencia del carrozado, fabricado en fibra de vidrio por Carrocerías Ega (recientemente adquirida por la compañía de Casetas), así como en la unión de éste con el chasis del semirremolque. Para evaluar estos parámetros se ha recurrido al potro de fatiga con el que cuenta el fabricante aragonés, la única instalación de este tipo existente en Europa, según fuentes de Lecitrailer. Además de

LECITRAILER HA REBAJADO EL PESO DEL CHASIS PARA PODER REFORZAR EL SUELO Y LOS PANELES LATERALES SIN INCREMENTAR LA TARA DEL VEHÍCULO 60

las pruebas de laboratorio, a mediados del pasado año se entregaron diversas unidades a varios clientes de la compañía, por lo que su fiabilidad y rendimiento se ha evaluado también en condiciones reales de uso.

Resistencia y aislamiento térmico Otro de los puntos en el que se ha trabajado de forma exhaustiva ha sido en la resistencia de las puertas traseras así como en el marco de las mismas, zonas especialmente sensibles debido a los frecuentes golpes que reciben en las operaciones de aproximación a los muelles de carga. En este sentido, Lecitrailer ofrece a sus clientes, como opción, un sistema de frenado suministrado por Wabco que detiene el vehículo cuando éste se encuentra a una distancia de unos 50 centímetros del muelle para que a partir de ese momento el conductor del camión maniobre con especial cuidado, reduciendo así los impactos y la gravedad de los mismos.

Lecitrailer también destaca el análisis al que ha sido sometida la unión entre el suelo interior -que se ha reforzado- y las paredes laterales, que son más gruesas (hasta 65 milímetros) de lo que es habitual. Con ello se logra un mejor aislamiento térmico de la carga (lo que se traduce en un menor consumo de gasóleo por parte del equipo de frío), así como una mayor vida útil del semirremolque.

LECITRAILER, OPTIMISTA ANTE EL FUTURO

Es p eci a l Semir emolques

Hay empresas que transmiten confianza, que asumen con realismo las condiciones del mercado y buscan en él oportunidades que les permitan seguir creciendo. Y Lecitrailer es una de ellas. Tras sufrir, como todo el sector, unos años muy complicados en los que el volumen de ventas se hundió, el fabricante de Casetas ha ido poco a poco -sin hacer demasiado ruido y sin pisar muchos callos (prueba de ello es el respeto con el que cuenta Lecitrailer entre gran parte del sector nacional)- ampliando su gama de semirremolques y acentuando su perfil exportador. Esas dos circunstancias, unidas a su gran flexibilidad productiva, han permitido a la compañía zaragozana liderar las matriculaciones en España año tras año a pesar del crecimiento de constructores foráneos.

Su tradicional liderazgo en el mercado de las lonas, unido al lanzamiento de su furgón frigorífico y al de su modelo portacontendores, permiten a la empresa aragonesa afrontar con optimismo los próximos ejercicios, a pesar de que sus responsables vislumbran para este año unas ventas aún muy bajas si se tienen en cuenta las necesidades del sector transportista nacional.

El fabricante de Casetas pretende copar el

20%

de las ventas de semirremolques frigoríficos en España durante 2013

Otro de los puntales de Lecitrailer es la exportación, un mercado en el que en 2012 colocó el 52% de su producción, lo que evidencia el buen trabajo realizado fuera de nuestras fronteras (particularmente en Francia y Portugal), así como la atonía del mercado interno. La reciente apertura de su base de posventa en las cercanías de Lyon permitirá a Lecitrailer afianzar su presencia en el mercado galo.

Los ingenieros de Lecitrailer han logrado reducir la tara del chasis (la del conjunto completo, sin equipo de frío, es de 7.245 kilos) para así compensar los refuerzos y grosores extras que han recibido tanto el suelo como los paneles laterales. Por otra parte, las cuatro bases de posventa con las que cuenta la marca en España (Barcelona, Madrid, Sevilla y Valencia) así como la de Lyon (Francia), que ya ha entrado en funcionamiento, cuentan con los recambios y útiles necesarios para llevar a cabo las labores de mantenimiento requeridas por estos furgones, pero también para su montaje.

Fernando Leciñena, director de Ventas de Lecitrailer, mostró su satisfacción por la calidad final del furgón frigorífico y avanzó que la firma no pretende lograr matriculaciones con una política comercial muy agresiva, ya que en su opinión las prestaciones, fiabilidad y resistencia del mismo serán sus principales argumentos de venta. Por su parte Gabriel Manero, director comercial de la firma zaragozana, aseguró que la intención del constructor de Casetas es exportar sus productos frigoríficos a diversos países europeos, y señaló el interés que ya han mostrado varios operadores de transporte italianos.

Rígidos, camiones medios y comerciales ligeros Una de las consecuencias de la compra de Carroce-

rías Ega por parte de Lecitrailer es que el constructor aragonés también comercializará, bajo su marca, carrozados frigoríficos montados sobre camiones rígidos.

Mientras, la firma navarra continuará con su presencia en los segmentos de camiones medios y comerciales ligeros, aunque en el futuro las realizaciones dirigidas a estos dos últimos nichos también lo harán bajo la marca Lecitrailer. Con el objetivo de estar más cerca de los usuarios de este tipo de vehículos, el constructor aragonés carrozará vehículos rígidos en las cuatro bases de posventa que posee en España, que -como se ha apuntado- se encuentran en Barcelona, Madrid, Sevilla y Valencia.

Este movimiento provocará consecuencias estructurales en un sector cada vez está más polarizado. Por un lado se encuentran firmas alemanas que optan por las grandes series, lo que les permite ofrecer productos con una muy buena relación calidad/precio. En el otro extremo se encuentran fabricantes especializados en semirremolques de nicho, dentro del cual comercializan vehículos adaptados a las necesidades de cada cliente. Y entre ambos extremos se coloca Lecitrailer, que no renuncia a volúmenes importantes pero sin dejar de atender las peticiones más personalizadas. El lanzamiento de su gama frigorífica corrobora que en Casetas, con prudencia y mirando a lo lejos, no levantan el pie del acelerador.

61

QUINTA RUEDA Presentación

Aucar-Trailer lanza un novedoso producto para la distribución

POLICAR, EL SEMIRREMOLQUE CONVERTIBLE EN RÍGIDO

Aucar-Trailer ha desarrollado el Policar, un innovador semirremolque que se convierte en un camión rígido para la distribución urbana de mercancías. La presentación tuvo lugar el pasado 2 de abril en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, en la localidad madrileña de Torrejón de Ardoz, y a la misma, junto con la prensa especializada, acudieron representantes del sector de la distribución de mercancías.

Por Pablo Guindo

E

l Policar es un tráiler capaz de convertirse en un camión rígido a través de diferentes operaciones controladas desde un mando a distancia. El semirremolque está formado por dos cajas móviles, las cuáles pueden operar a diferentes temperaturas en un mismo viaje y pueden acoplarse a una cabeza tractora que se convierte en camión rígido cuando se le acopla únicamente una de las dos cajas.

Así, el conjunto tractora y semirremolque recibe la mercancía en una plataforma logística para realizar el trayecto hasta una zona de aparcamiento cercana al punto final de distribución de la mercancía. Allí se convierte en rígido y realiza la distribución urbana con una de las cajas para volver posteriormente a ese

62

aparcamiento, efectuar el cambio de caja y distribuir la mercancía de la segunda sin tener que desplazarse hasta la plataforma logística inicial.

Policar es un novedoso concepto desarrollado por la firma barcelonesa Aucar-Trailer que puede montarse con todas las carrocerías del mercado incluyendo cajas rígidas, tautliners, frigoríficos, cisternas, contenedores, etc. Como puede fabricarse con cajas isotérmicas y grupos de frío multitemperatura, el tráiler es capaz de transportar alimentos secos, frescos o refrigerados, por lo que resulta especialmente idóneo para el sector de la distribución.

En el proyecto han participado, junto con Aucar-Trailer, la firma Zanotti, que ha desarrollado dos equipos

LA TRACTORA PROPUESTA ES UNA EUROCARGO DE IVECO DE BATALLA LARGA Y 300 CV EQUIPADA CON CAMBIO AUTOMÁTICO ALLISON CON CONVERTIDOR DE PAR DE LA SERIE 3000R

Es p eci a l Semir emolques

MÁS CARO, PERO AMORTIZABLE Mientras la cabeza tractora circula como rígido con una de las cajas, la otra permanece estacionada.

de frío específicos para este producto, Lecitrailer, que se encarga del chasis galvanizado del Policar, y el carrocero palentino Isonort, responsable de la fabricación de la caja isotérmica.

Para una distribución superior a 70 km Fernando Hurtado, director general de Aucar-Trailer, detalló que Policar se convierte en un producto rentable cuando la distancia entre la plataforma de distribución y el punto final de descarga es superior a los 70 km y reconoció que este innovador producto no resulta interesante, lógicamente, en el caso de que el punto final de descarga permita el acceso de semirremolques. “En términos de capacidad no se puede comparar con un tráiler sino que se trata de compararlo con un camión de distribución convencional sobre el que el Policar aporta el doble de capacidad”, explicó Hurtado.

La carga completa del Policar en modo semirremolque se realiza por la parte trasera como es habitual en estos vehículos. Para permitir su total modularidad cuando el vehículo está configurado como rígido cada

El ahorro mensual estimado frente a dos camiones rígidos es de

1.500 euros

El precio de venta es de 215.000 euros más iva, unos 6.200 euros más que el de dos camiones rígidos con prestaciones y calidades equivalentes, un extracoste que según Aucar-Trailer se amortiza en sólo cuatro meses puesto que el ahorro mensual estimado es de 1.500 euros debido especialmente a las ventajas en términos de reducción de consumo y horas de trabajo.

Ya la venta en el mercado español, el plan de comercialización de Policar en Europa contempla su llegada a Alemania, Holanda y Reino Unido en junio, a Hungría y países limítrofes en septiembre e incluye su presentación en el estand de Lecitrailer en la feria Solutrans que tendrá lugar en Lyon (Francia) en noviembre.

una de las cajas es accesible por ambos lados mediante el habitual cierre de doble puerta.

Policar se ofrece en dos versiones, una de 12 t de MMA en el tractocamión con una carga útil en el semirremolque de 7.000 kg (3.500 kg por cada caja) y otra variante con tractora de 16 t y una carga útil de 14.000 kg (7.000 kg cada caja). Cada una de las dos cajas admite el transporte de 15 palés. La tractora propuesta es una EuroCargo de Iveco con motor de 300 cv en la variante de batalla más larga. Va equipada con cambio automático Allison con convertidor de par de la Serie 3000R, un dispositivo que el responsable de Aucar-Trailer considera el idóneo para cualquier vehículo industrial de distribución en general y para el Policar en particular. Para Hurtado, el cambio automático Allison ofrece mayor suavidad de marcha frente a un cambio convencional, permite acortar los tiempos de recorrido frente a un vehículo con cambio manual o automatizado e, insiste, ofrece una capacidad de retención del vehículo que aporta un plus de seguridad frente a cualquier otra caja de cambios.

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ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

Cetemet, capacitado para comprobar el aislamiento de los vehículos de más de 21 años El túnel del frío del Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte, Cetemet, recuerda que sus instalaciones de Linares (Jaén) son una de las estaciones homologadas para llevar a cabo los ensayos obligatorios que deben pasar los vehículos que transportan mercancías perecederas con una antigüedad igual, o superior, a 21 años.

Fuentes del Cetemet subrayan que el pasado 1 de junio de 2012 entró en vigor una normativa del Ministerio de Industria, Energía y Turismo que exige a estos vehículos superar un control de isotermia previo a la renovación del Certificado de Autorización para el Transporte de Mercancías Perecederas (ATP).

Esta normativa se aprobó tras comprobar que los materiales utilizados para el aislamiento de la carga envejecen con el tiempo, produciendo una degradación que conlleva una pérdida de la capacidad aislante del vehículo y, por tanto, en la variación del coeficiente K de transmisión térmica.

Este nuevo certificado tiene una validez de seis años.

Según explica el presidente de Cetemet, Patricio Lupiáñez,“es importante que el tejido empresarial esté convenientemente informado sobre esta exigencia y que sepa que pueden llevar a cabo las inspeccio-

La normativa se aprobó tras comprobar que los materiales utilizados para el aislamiento de la carga envejecen con el tiempo.

nes de sus vehículos antiguos en el túnel de frío de Linares, que ha sido reconocido por la Unece” (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, organismo del que forma parte que la División de Transporte, que ejerce de Secretaría del Foro Mundial para Armonización de las Regulaciones de Vehículos) “como estación oficial a nivel internacional”.

Serviplem-Baryval presentó sus novedades en la feria alemana Bauma

La valoración de la empresa aragonesa de la presencia en el certamen germano es netamente positiva.

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Ser viplem-Bar yval acudió como expositor con sus últimas novedades a la última edición de la feria Bauma, que tuvo lugar en Múnich, Alemania, entre el 15 y el 21 de abril. La empresa aragonesa, que ha valorado positivamente esta iniciativa comercial, presentó una hormigonera Bar yval AMB de 9 m3 en versión aligerada así como un semirremolque hormigonera Bar yval de 14 m3 también aligerado.

Transics amplía su gama con el TX-GO Transics ha presentado el TX-GO, un ordenador de a bordo sin pantalla destinado a la gestión de la flota con el que amplía su gama de ordenadores de a bordo al tiempo que abre un nuevo segmento. Según explican, es un producto desarrollado para los transportistas que desean algo más que localizar sus vehículos pero para quienes la interacción con el conductor no supone una prioridad.

TX-GO registra posiciones y número de kilómetros recorridos y, gracias a su conexión con el tacógrafo digital, ofrece una visión en tiempo real sobre diferentes informaciones, como tiempos de conducción y descanso o estados de actividades del tacógrafo. Junto a eso, la nueva solución de gestión de flotas

TX-GO registra posiciones y número de kilómetros recorridos.

permite la lectura a distancia de la memoria masiva del tacógrafo y la descarga de la tarjeta del conductor. TX-GO está integrado con la plataforma de backoffice de Transics, TX-Connect, permitiendo así la visualización desde la oficina de toda la información.

Además, si el transportista opta por una conexión de TX-GO con el bus CAN, podrá monitorizar también el estilo de conducción de los

VDO comercializa la herramienta de gestión de flotas Efiloc VDO comercializa la herramienta de gestión de flotas Efiloc, fabricada por la compañía Mix Telematics. Desde la firma explican que Efiloc “permite conocer la localización de la flota de forma sencilla, ofreciendo inEfiloc está basado en un sistema formación en tiempo real y en un for- que permite la visualización de mato fácil y atractivo; indicando la lo- datos actuales y pasados. calización exacta de los vehículos y la forma en la que están siendo conducidos”.

Efiloc está basado en un sistema que permite la visualización de datos actuales y pasados como seguimiento activo, del historial y rápido, además de la posibilidad de localizar el vehículo más cercano. Los datos se trasmiten desde un pequeño ordenador de a bordo que se coloca en el vehículo: camiones, vehículos comerciales ligeros, tráiler o incluso motocicletas.

Una vez instalada, la unidad transmite constantemente toda la información recogida a los servidores de alta seguridad donde los clientes podrán acceder a todos sus datos e informes, protegidos por contraseña, mediante la aplicación web o a través con sus dispositivos móviles todos los días a cualquier hora. Otra funcionalidad de Efiloc es la ayuda que presta de cara a la reducción de costes innecesarios por reclamaciones de falsos accidentes, exceso de kilómetros recorridos y uso inadecuado de los vehículos.

conductores. Esto es posible porque el módulo opcional TX-Eco Monitor evalúa el estilo de conducción de forma objetiva a través de una serie de parámetros, como las revoluciones, el ralentí en parado, la velocidad, el retroceso, el uso de control de crucero y el uso de PTO. Estos datos se visualizan en TXConnect, desde la oficina, a través de un informe. TX-GO estará disponible a partir del verano.

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

Teleroute introduce novedades en su bolsa de cargas Teleroute ha introducido novedades en su bolsa de cargas, las cuales fueron presentadas en la feria SITL de París a finales de marzo. Por un lado, la oferta es ahora más completa tanto en Francia como en Benelux ya que los clientes pueden elegir nuevos servicios “todo incluido”, con un precio fijo.

Además, los clientes de Teleroute tienen ahora la posibilidad de hacer sus cargas más visibles en las otras bolsas de carga de WKTS: Nolis en Francia y BursaTransport en Rumanía y Europa del Este. Asimismo, hace dos meses Teleroute introdujo nuevos criterios de búsqueda para pequeñas cargas y furgonetas en la bolsa de cargas con un balance positivo: en febrero se realizaron 22.000 búsquedas de furgonetas cada día y se ofertaron más de 1.400 cargas pequeñas (menos de 1,6 t).

65

66

El nuevo Atego. La nueva referencia en el servicio de distribución.

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Máxima calidad y fiabilidad. Intervalos de mantenimiento de hasta 120.000 km*.

Consumo más bajo: el nuevo Atego establece la referencia en el servicio de distribución ligera www.mercedes-benz.com/el-nuevo-atego

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338 Mayo 2013

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338 Mayo 2013

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QUINTA RUEDA SEMIRREMOLQUES, LAS LONAS RECUPERAN TERRENO