Todotransporte nº 339 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

339 Junio 2013

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339 Junio 2013

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA ENTREVISTA A BORJA DE TORRES, PRESIDENTE DE CETM MULTIMODAL COMERCIALES LIGEROS MERCEDES SPRINTER, AÚN MÁS SEGURA A PRUEBA/ FIAT STRADA ADVENTURE INDUSTRIA AUXILIAR TRANSPORTE FRIGORÍFICO, UN SEGMENTO CADA VEZ MÁS CONCURRIDO

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Una marca Daimler

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EDITORIAL

No es tiempo de perder el tren Tiene razón Borja de Torres, presidente de la nueva asociación CETM Multimodal y consejero delegado de una de las principales empresas de transporte de este país, cuando critica, en una extensa entrevista publicada en la presente edición de TodoTransporte, la estrategia seguida por los diferentes gobiernos en relación con la multimodalidad. La necesaria y conveniente colaboración entre diferentes modos de transporte nunca va a surgir de pomposas declaraciones de los responsables políticos de turno, como LOS TRANSPORTISTAS tampoco el desarrollo DE CARRETERA NO DEBEN del transporte de NI PUEDEN PERDER mercancías por ferrocarril, que en EL RITMO DE LOS TIEMPOS España alcanza cifras ANTE EL CADA VEZ que rozan el ridículo, será nunca fruto de MAYOR PROTAGONISMO planes más o menos DE OTROS MODOS bienintencionados pero que dejen al margen el papel de las empresas de transporte por carretera o, de una forma más general, el impulso de la iniciativa privada en ese modo. El nacimiento de CETM Multimodal es una buena noticia. En primer lugar, porque hace falta pedagogía dentro del mundo del transporte por carretera a la hora de transmitir

una evidencia que no termina de calar entre muchos transportistas de la “vieja escuela”: el mejor modo de transporte es aquel que logra dar respuesta a cada reto de cada cargador en cada momento concreto. Hoy por hoy, existen tráﬁcos que estarían mejor asignados al tren que a la carretera, pero para eso el ferrocarril tendría que ofrecer características que actualmente le son ajenas. Y, al mismo tiempo, el transportista de carretera tendría que, aunque siempre hay excepciones, mostrar otra predisposición de cara a valorar la conveniencia de subir sus cargas tanto al tren como a las autopistas del mar. En España, el reto para convertir al ferrocarril en una alternativa real a la carretera es mayúsculo por un buen puñado de motivos, pero la experiencia de empresas de transporte transversales como Acotral demuestra que es posible caminar junto con el cliente para encontrar en cada circunstancia la mejor de las opciones más adecuadas de transporte. De momento, CETM Multimodal es una iniciativa que va en la buena dirección, que no es otra que actuar desde el convencimiento de que los transportistas de carretera no deben ni pueden perder el ritmo de los tiempos en una coyuntura en la que otros modos están llamados a tener un papel cada vez más protagonista.

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Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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SUMARIO

339 Junio 2013

6 En primera Entrevista

Borja de Torres es el presidente de CETM Multimodal. Desde la empresa Acotral viene demostrando que la multimodalidad es una apuesta válida, y cree que su modelo, con matices, es aplicable a muchas otras compañías.

27 Especial Cataluña

El director general de Transportes y Movilidad de Cataluña, Pere Padrosa, aborda las 44 t y otros asuntos de actualidad, y avanza que la Euroviñeta no se aplicará “hasta bien entrado 2014”. PRUEBA

A PLENA CARGA 12. El mantenimiento de las carreteras, a examen.

CARRETERA 14. Primavera de conﬂictos laborales. 16. Guitrans reclama un plan de rescate. 18. Las sanciones cayeron un 18%. 21. Subcontratación “abusiva” de autónomos.

INTERMODAL 24. “Abandono” del transporte ferroviario. 26. El transporte pide a Bruselas no politizar las RTE-T.

FABRICANTES

Un pick-up de tracción delantera que es un versátil compañero de trabajo y ocio.

42.Primer contacto con el nuevo Mercedes Arocs. 48.MAN muestra su Euro 6 en España. 50.El mercado cayó menos en mayo. 64.Volvo presenta los nuevos FE y FL. 65. El PIMA Aire incrementó en un 50% la demanda de furgonetas usadas.

COMERCIALES LIGEROS

Fiat Strada Adventure 1.3 Multijet

Urbano y aventurero

Especial transporte frigorífico

La relativa estabilidad de la demanda y la especialización permiten mantener unas cifras positivas frente a otras actividades.

56. Nueva Mercedes Sprinter. 62. Volkswagen pone la vista en las ﬂotas.

INDUSTRIA AUXILIAR 77. Mivisa renueva su parque con Nissan Forklift.

QUINTA RUEDA

LA FRASE ALGUNOS OPERADORES LOGÍSTICOS SON MÁS PARACAIDISTAS QUE OTRA COSA Borja de Torres

PRESIDENTE DE CETM MULTIMODAL

78. Schmitz Cargobull mostró en Transport Logistic su gama frigoríﬁca.

TELEMÁTICA 80.Bruselas acuerda las especiﬁcaciones para el tacógrafo digital.

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EN PRIMERA

ENTREVISTA

Borja de Torres, presidente de CETM Multimodal

“NI LOS TRANSPORTISTAS ESTÁN PREPARADOS PARA EL TREN NI EL TREN PARA LOS TRANSPORTISTAS” Borja de Torres, consejero delegado de Acotral, es el presidente de la nueva asociación CETM Multimodal. Desde la empresa de transportes malagueña viene demostrando que la multimodalidad es una apuesta válida, y cree que su modelo, con matices, es aplicable a muchas otras compañías. Critica la estrategia seguida por la Administración en relación con los modos alternativos a la carretera, un modo éste que, a juzgar por De Torres, está llamado a liderar la colaboración con ferrocarril y barco. Por Pablo Guindo

Fotos: Javier Jiménez

odoTransporte.- ¿Por qué nace ahora CETM Multimodal? ¿Qué motivos justifican su creación? Borja de Torres.- CETM Multimodal responde a la misma estrategia de siempre de CETM: la defensa los intereses de las empresas de transporte por carretera. Se están tomando muchas decisiones para desarrollar otros modos, básicamente ferrocarril y marítimo, que van a afectar a la carretera. Y queremos participar, influir y que se haga ordenadamente, no de cualquier manera. Porque parece que la política de transportes en estos temas va más enfocada a poner trabas a la carretera y hacerla menos eficiente para que así el resto de modos compita mejor, cuando lo lógico sería dotar de herramientas a los modos ferroviario y marítimo para que incrementen su competitividad y que compitan de igual a igual con la carretera. TT.- ¿Cómo valora la acogida que ha tenido el nacimiento de la asociación tanto por parte de la Administración como por los propios empresarios de transporte por carretera? 6

B.T.- Las reacciones han sido positivas. Hay que tener en cuenta que CETM ya lleva tiempo trabajando en favor de la multimodalidad en diferentes ámbitos. Lo que hemos hecho ahora es institucionalizar esta visión agrupando a empresas que comparten una misma visión, no solamente empresas de transporte por carretera sino también ferroviarias y navieras. Y esto tiene un valor considerable ya que no es un deseo de nuestro sector hacer las cosas de una determinada forma sino que los que se suponen que son nuestra competencia están de acuerdo con esta forma de trabajar en el desarrollo de la multimodalidad. TT.- El ferrocarril de mercancías sigue siendo una de las asignaturas pendientes en España. ¿Cuáles son las causas de este fracaso? B.T.- La causa fundamental es la ausencia de una política común en materia de transportes. Se han ido tomando medidas que valoradas una a una pueden ser positivas (liberalización del sector ferroviario, separación de Renfe y Adif...) pero la suma de todas

“Si toda la cadena coopera y está dispuesta a hacer sacrificios por el bien común más que por su bien individual, el modelo de Acotral es aplicable”, opina el consejero delegado de la empresa malagueña.

“SI TANTO EL TREN COMO EL BARCO VAN GANANDO CUOTA Y LO HACEN SIN COLABORAR CON LA CARRETERA SERÁ DIFÍCIL QUE SE DESARROLLEN PORQUE LA CARRETERA REACCIONARÁ” ellas ha dado como resultado una cuota del 4,2% para el ferrocarril. Cada Gobierno ha ido tomando medidas de forma aislada sin que existiera una verdadera liberalización del servicio bajo el ámbito de la libertad de mercado. Pero es que además existen casos, como el del sector portuario, sujetos a modelos de gestión propios de otra época. TT.- ¿La liberalización del transporte ferroviario se ha hecho tarde y mal? B.T.- En su momento se hizo de cara a la galería. La Unión Europea marcaba unos requisitos a todos los países para que avanzaran en esta dirección y España hizo lo mínimo: liberalizar el sector a través de la Ley del Sector Ferroviario, lo que permitió la incorporación de empresas privadas cuyo principal objetivo no era desarrollar el transporte de mercancías (grandes constructoras y corporaciones...). La clave está por tanto en liberalizar realmente el sector, no como está hecho, y que haya libertad real de mercado. Una cosa es liberalizar, que es dejar entrar a empresas privadas en un sector, y otra que esas empresas puedan moverse con libertad, ya que actualmente Renfe tiene la posibilidad de perder cientos de millones y al año siguiente volver a perderlos. A la ministra ya le hemos dicho que no se trata de decir al Gobierno cómo tiene que gestionar Renfe sino que lo que tiene que ser es un actor más en igualdad de condiciones que los demás para permitir que el mercado se desarrolle. Hoy por hoy, este mercado evoluciona en función de cómo lo hace Renfe. TT.- ¿Qué responsabilidad tiene cada uno de los actores (Administración, Renfe, otros operadores ferroviarios, empresarios de transporte por carretera) en la reducida cuota que tiene este modo en España? B.T.- Con la política seguida hasta ahora, los transportistas hemos visto al tren como una amenaza, ya

“NO PUEDE SER QUE UN CONTENEDOR PROCEDENTE DEL NORTE DE EUROPA TENGA UN TIEMPO DE TRÁNSITO, SOLAMENTE EN EL PUERTO, DE 24 HORAS” que pensábamos que era mejor enfrentarse al tren que subirse a él porque hay un interés excesivo y urgente en desarrollarlo por parte de la Administración. Mientras CETM plantea soluciones a los problemas de la carretera la ministra responde con cuestiones relativas al ferrocarril y el desarrollo de la intermodalidad. Así que verlo como una amenaza ha provocado que no nos haya interesado, del mismo modo que el operador ferroviario ha visto una amenaza en la carretera, y el resultado ha sido que hemos entrado en competencia. A cualquier mejora que hacía el tren, la carretera respondía bajando precios, tal y como se está viendo en el corredor Madrid-Valencia desde que Adif ha permitido la circulación de trenes más largos. En este caso y en otros, si carretera y ferrocarril hubieran actuado conjuntamente se podría haber producido una mejora para todas las partes. Dicho esto, no cabe duda de que la mayor responsabilidad recae en la Administración por no haber creado un marco de competencia y de colaboración real,ya que a nadie se le ocurría colaborar con Renfe porque se podía perder todo. 7

EN PRIMERA Reportaje

“CADA GOBIERNO HA IDO TOMANDO MEDIDAS DE FORMA AISLADA SIN QUE EXISTIERA UNA VERDADERA LIBERALIZACIÓN DEL SERVICIO BAJO EL ÁMBITO DE LA LIBERTAD DE MERCADO” más para ofrecer a los clientes servicios que estos ya están demandando y que permite llegar a nuevos clientes, a nuevos mercados y a diversiﬁcar actividad. “La política de transportes va más enfocada a poner trabas a la carretera y hacerla menos eficiente para que el resto de modos compita mejor”, critica Borja de Torres.

TT.- Todavía son habituales las críticas del sector de la carretera al apoyo que desde Fomento se presta al ferrocarril en detrimento de la carretera ¿comparte esta visión? B.T.- Obviamente, cuando se percibe una amenaza hay que actuar en consecuencia. Se trata entonces de cambiar el discurso oficial basado en fomentar un modo de transporte más sostenible sin tener en cuenta otros parámetros como el social o el económico. TT.- ¿Cree que los transportistas de carretera están preparados para subir sus mercancías al tren o lo siguen viendo de forma mayoritaria como un competidor desleal? B.T.- Ni los transportistas están preparados para subirse al tren ni el tren para que se suban los transportistas. Desde CETM Multimodal pretendemos activar mecanismos para facilitar esa relación, y ahí entran en juego fórmulas como las autopistas ferroviarias que, aunque son menos eficientes que el transporte en equipos multimodales adaptados al tren, hoy por hoy, con más de un 90% de cuota en la carretera, lo lógico es que ese equipo se suba al tren. Posteriormente se llegaría a una fase en la que se dejaría de subir el semirremolque al tren para emplear equipos más eficientes. Además de estas barreras técnico-operativas, es cierto que existen también barreras mentales ya que hay quien no va a dar el paso y no se va a subir al tren pase lo que pase. La apuesta por la multimodalidad no es la única solución para las empresas de transporte pero sí es una alternativa 8

TT.- En relación con las autopistas ferroviarias, ¿quién tiene que liderar este proyecto? B.T.- El principal problema es de carácter técnico. Actualmente en España no se pueden poner en marcha por limitaciones como el gálibo de los túneles, las toneladas brutas remolcables por línea... Es por tanto la Administración, de la mano de Adif, la que tiene que dar el paso para desarrollar las autopistas ferroviarias en los ejes principales. Pero lo cierto es que hoy por hoy no existe ningún plan de Adif en este ámbito, el cual entre otras cosas ayudaría al transportista a ser más eficientey dar los pasos que estamos comentando. TT.- Acotral es una de las empresas punteras en el desarrollo de la multimodalidad en España. ¿Puede servir el modelo aplicado por esta compañía para que otras empresas den sus primeros pasos fuera de la carretera? B.T.- El concepto que utilizamos en Acotral, y que también aplican otras empresas, es el que promovemos desde CETM Multimodal desde el punto de vista de que se ha llevado a cabo un traspaso eficiente de mercancías de la carretera al ferrocarril. Ahora bien, nuestra empresa es muy especial dentro del sector desde el punto de vista de que tenemos una relación muy directa con Mercadona, y esto hace que muchos pasos a dar queden solucionados previamente, y me refiero por ejemplo a la coordinación entre empresa ferroviaria, transportista y cargador, ya que todos vamos en la misma dirección. Lo que está claro es que si toda la cadena coopera y está dispuesta a hacer sacrificios por el bien común más que por su bien individual, el modelo es aplicable. TT.- ¿Qué porcentaje de sus mercancías transporta Acotral a través de cada modo? B.T.- En la suma de ferroviario y marítimo realizamos un 15%, con la mitad de esa cifra para cada uno de los dos modos y con un ritmo anual de crecimiento del 2%. Pero hay que tener en cuenta que del 85% que transportamos por carretera un

“NO ES DESCABELLADO A MEDIO PLAZO PENSAR EN UNA CUOTA PARA EL FERROCARRIL SIMILAR A LA QUE TIENEN EN MUCHOS PAÍSES DE EUROPA, ES DECIR, ENTRE EL 12 Y EL 14%” “ALGUNOS OPERADORES LOGÍSTICOS SON MÁS PARACAIDISTAS QUE OTRA COSA” porcentaje considerable corresponde a distribución urbana que no es susceptible de ser traspasado al tren. Lo que sí tenemos valorado es que de toda la mercancía que sería transportable por ferrocarril, ya que se trata de trayectos de más de 400 km, un 70% lo hacemos por carretera y un 30% por tren. En cuanto al transporte marítimo, toda la actividad está relacionada con el transporte insular, ya que no hacemos transporte marítimo de corta distancia. TT.- En cuanto a las autopistas del mar ¿preﬁere la fórmula del ecobono italiano con ayudas directas a los transportistas de carretera o el modelo hispano-francés de subvencionar a las navieras? B.T.- Subvencionar el transporte no me parece positivo en ningún caso. Las iniciativas deben ir encaminadas a impulsar la puesta en marcha de un proyecto más que a fomentar un modo, ya que puede ocurrir que una subvención determinada de una línea marítima al norte de Europa la haga más interesante que la carretera y cuando se acabe la subvención haya que volver a la carretera. Por otro lado, medir la ayuda que se da a un transportista en función de la contaminación que provoca su actividad es peligroso porque en esa dinámica se dejan de tener en cuenta otras variables. Preﬁero que no haya ningún tipo de subvenciones, es decir, que las condiciones de competencia sean iguales para todos y solo se incentive la iniciativa. TT.- ¿Qué se requiere para avanzar en un mayor desarrollo del transporte marítimo de corta distancia? B.T.- El short sea shipping no termina de avanzar porque hay muchísimas limitaciones en los

“A cualquier mejora que hacía el tren, la carretera respondía bajando precios”, explica De Torres.

puertos relacionadas con la mano portuaria, la cual debe ser ﬂexibilizada. No puede ser que un contenedor procedente del norte de Europa tenga un tiempo de tránsito, solamente en el puerto, de 24 horas. Y tampoco puede ser que una mercancía que hoy viaja de Sevilla a Holanda por carretera más documentación que la carta de CMR necesite un proceso burocrático impresionante para ser transportada en barco. Así que tanto las rigideces en la mano portuaria como las exigencias documentales provocan unos costes tan elevados que hacen que ni nos planteemos esta opción. Hay casos de éxito, pero son contados. TT.- ¿Existe el riesgo de que los operadores logísticos entiendan como una “invasión de competencias” esta estrategia de que los transportistas de carretera lideren el fomento de la multimodalidad? B.T.- No todos los operadores logísticos son iguales. Dentro de los que son puros intermediarios, está claro que estos sí lo ven como un riesgo y una competencia porque si el modelo que proponemos se desarrolla puede ocurrir que ellos pierdan cuota de mercado. Pero, insisto, hay operadores logísticos que añaden un valor a la cadena de transportes que se puede medir, aunque no se 9

EN PRIMERA Entrevista

“RENFE TIENE LA POSIBILIDAD DE PERDER CIENTOS DE MILLONES DE EUROS Y AL AÑO SIGUIENTE VOLVER A PERDERLOS”

“EXISTEN CASOS, COMO EL DEL SECTOR PORTUARIO, SUJETOS A MODELOS DE GESTIÓN PROPIOS DE OTRA ÉPOCA” puede olvidar que otros son más paracaidistas que otra cosa. Y estos últimos sí pueden ver peligrar su situación porque suelen realizar labores básicamente de almacenamiento, y el transporte ferroviario y marítimo da la oportunidad de tener almacenados productos en terminales a un coste mucho más razonable que en un almacén. De todas formas, el operador logístico que no aporta valor a la cadena está ya preocupado al margen del desarrollo de la multimodalidad porque en los tiempos que corren el mercado les va a acabar expulsando. TT.- ¿Sería razonable pensar en la creación de una Dirección General de Multimodalidad dentro del Ministerio de Fomento? B.T.- Tendría sentido, pero hoy por hoy todas las competencias relacionadas con la multimodalidad las ha asumido directamente la ministra, lo cual

“Hay quien no va a dar el paso y no se va a subir al tren pase lo que pase”, augura el presidente de CETM Multimodal.

tiene sus vertientes positiva y negativa. Es positivo en el sentido de que ella es la interlocutora, pero no lo es tanto desde el punto de vista de la operatividad. Al margen de la conveniencia o no de la ﬁgura de un director general de Multimodalidad, lo que está claro es que el Ministerio de Fomento carece de una estructura para tratar todos estos temas. Y al mismo tiempo Fomento debería dotar de más poder al Comité de Regulación Ferroviaria, un organismo desde el que Juan Miguel Sánchez ha demostrado tener interés en hacer muchas cosas pero que luego no se traducen en una aplicación práctica. TT.- ¿Qué tipo de mercancía es susceptible de dejar de ser transportada por carretera? B.T.- No somos conscientes de la potencialidad que tiene el transporte multimodal. Hay mercancías que actualmente nunca transportaríamos por tren (perecederas, muy pesadas...) pero es porque el ferrocarril no ha evolucionado nada, está casi igual que en el siglo XIX. Ahora mismo no tiene sentido contemplar un transporte ferroviario para un trayecto de 200 kilómetros pero quizá en un futuro, con una masa crítica mayor, pueda ser posible. En carga general, actualmente los trayectos de menos 400 o 500 kilómetros no son factibles para el ferrocarril. Todas las medidas que reclamamos deberían tener un efecto positivo, y no es descabellado a medio plazo pensar en una cuota similar para el ferrocarril a la que tienen en muchos países de Europa, es decir, entre el 12 y el 14%. Sin embargo, conviene advertir a la Administración de que si poco a poco tanto el tren como el barco van ganando cuota y lo hacen sin colaborar con la carretera será difícil que se desarrollen porque la carretera reaccionará, como sea pero reaccionará. La cuestión es por lo tanto estar todos alineados y formar parte del mismo modelo. TT.- ¿Pero cree que el actual equipo de Fomento, con la ministra a la cabeza, está por la labor de afrontar este reto? B.T.- Creo que les falta un modelo, saber qué se quiere hacer y de qué manera. Plantearse de forma aislada qué hacer con Renfe no responde a una visión general del problema. Falta coherencia y planteamiento estratégico a largo plazo, el cual debería consensuarse con el resto de partidos políticos. Pero es que incluso el ámbito de actuación política ya no es tanto el propio de cada país sino el escenario europeo. A pesar de todo, desde Fomento se están tomando medidas, se lo están tomando en serio y están adoptando decisiones valientes como la renovación de Adif o la puesta en marcha del alquiler de material ferroviaria.

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A PLENA CARGA

CADA VEZ PEOR, PERO NO TAN MAL La mayoría de los profesionales consultados consideran que el mantenimiento de las carreteras ha empeorado en los últimos años, a pesar de lo cual consideran que la calidad de la red viaria nacional es buena, no tan diferente a la de algunos países de nuestro entorno. En lo que coinciden todos es en que el coste de explotación de los vehículos se incrementa si el piso está bacheado o el trazado es inadecuado.

¿Cree que se ha producido un deterioro palpable en el mantenimiento de las mismas en los últimos años?

¿Maneja algún dato relacionado con la inﬂuencia que tiene el estado de la vía en variables como el consumo de sus vehículos o en el desgaste de los neumáticos?

¿Cómo valora la calidad de las infraestructuras viarias que existe actualmente en España?

¿Estaría dispuesto a pagar una tasa por kilómetro recorrido a cambio de circular por vías en condiciones óptimas?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

FRANCISCO LEBEÑA, GERENTE

Lebecuesta Panes, Asturias

1.- El mantenimiento está flojo, se nota que hay cierto abandono de las carreteras. 2.- Sí, sin duda. Antes veías de vez en cuando cómo se asfaltaban algunas carreteras, pero ahora eso no sucede. Cuando estábamos en pleno auge económico se optaba por la obra nueva, pero hoy en día, estando como estamos, no se hace ni una cosa ni la otra. 3.- Claro que afecta. No es lo mismo rodar sobre un buen asfalto que sobre uno deteriorado, lo sufren los neumáticos y hasta las manguetas. En cuanto al coste por kilómetro, es menor si vas a 90 km/h sobre una buena carretera que sobre una muy bacheada a 80 km/h. 4.- Ya pagamos bastante por hacer nuestro trabajo, pero lo que está claro es que si los peajes fueran más baratos utilizaríamos más las autopistas de pago, y eso beneficiaría a todo el tráfico, no solo a los camiones. Hay algunos tramos de carretera que son una auténtica vergüenza: Alfajarín-Huesca, Zaragoza-Tudela y otros. Son recorridos en los que hay mucho tráfico de camiones a pesar de que hay alternativas de pago, pero con las tarifas que pretenden cobrarnos es imposible; por ejemplo, el coste de un viaje desde Barcelona a Bilbao por autopista es superior a los cien euros, y eso es mucho, tal y como están las cosas.

ASIER OTAGI, DEPARTAMENTO DE TRÁFICO

Transportes Vicuña Olaberría, Guipúzcoa

1.- Yo creo que la calidad de carreteras, autovías y autopistas es normal. En una puntuación de 0 a 10, yo le pondría un 6. 2.- Sí. Los efectos de la crisis se notan en el mantenimiento de las vías. 3.- La verdad es que desconozco qué incidencia pueden tener en el consumo o en el desgaste de los neumáticos; no lo sé.

Nuestros camiones transportan cargas muy pesadas y no es lo mismo trasladarlas sobre un buen asfalto que sobre otro bacheado. En el segundo caso sufren mucho más las plataformas y las tractoras. 4.- No, ya pagamos bastante. Eso de tener que pagar por utilizar algo que hemos pagado antes con nuestros impuestos..., no lo veo.

MANUEL SÁNCHEZ, FUNDADOR

V.M. Sánchez Transportes Castellón

4.- ¿Más aún? Si apenas podemos aplicar un pequeño margen a nuestro trabajo, como para asumir más tasas y gastos...

JORGE MARTOS RAMOS, JEFE DE TRÁFICO

Transbiaga

1.- Sí se ha notado. Nuestros camiones suelen circular por carreteras comarcales y es donde más se ha notado que se destina menos dinero al mantenimiento. En las nacionales y autovías hay tramos en los que el ﬁrme está muy bacheado, sobre todo el carril de la derecha, el más utilizado por los transportistas.

Arama, Guipúzcoa

1.- En principio no es mala, aunque hay algunas que no se encuentran en buen estado, pero en líneas generales es buena comparada con la de otros países de nuestro entorno. Nosotros hacemos el 90% de nuestro trabajo en el extranjero y la diferencia con otros países europeos no es muy grande. 2.- Hombre..., de un tiempo a esta parte se ven más baches. Supongo que ahora destinan menos dinero a la reparación de las carreteras. 3.- Sí se nota, y de una forma muy evidente: tanto en el consumo de gasóleo como en el desgaste de los neumáticos.

2.- Tengo la impresión de que sí, de que los recortes de la crisis son la razón de que las carreteras estén peor. 3.- No, no tengo datos contrastados, pero seguro que afecta al consumo. De todas formas, es muy difícil medirlo, a no ser que siempre hagas las mismas rutas y en condiciones similares, porque hay muchos factores que afectan al consumo y al desgaste de los neumáticos y otros componentes. 4.- No, en absoluto. Evitamos los peajes y sólo recurrimos a las autopistas de pago cuando es inevitable. Ya pagamos bastante. Y para los “pagos extras” a la Administración ya están las multas.

CARRETERA

ACTUALIDAD

CCOO cree que otras patronales impugnarán la propuesta de UNO

HUELGA Y MARCHA ATRÁS

Tal y como se preveía a finales del invierno, durante el pasado mes de mayo eclosionó la diferencia de criterios en torno a la negociación sectorial entre patronal y sindicatos. Sin embargo, la falta de acuerdo no dio lugar a grandes movilizaciones. Mientras en Cataluña llegaron a celebrarse dos jornadas de huelga con un balance poco exitoso, en Madrid fue desconvocada en el último momento. P.G.

Durante el pasado mes de mayo eclosionó la diferencia de criterios en torno a la negociación sectorial entre patronal y sindicatos.

Astic reclama un convenio de transporte de alcance nacional Entre convocatorias y desconvocatorias de huelga, Astic, asociación que ha emprendido un papel cada vez más protagonista en relación con su presencia en el ámbito asociativo del transporte, reclamaba la consecución de un convenio de transporte de mercancías por carretera que tenga alcance nacional, para lo cual pide a empresas, asociaciones y Administración un esfuerzo para avanzar en esta posibilidad. Para la organización que preside Marcos Basante, la existencia de docenas de convenios colectivos distintos, “entre los que existen claras diferencias salariales, de horarios, de complementos, de derechos y hasta de categorías profesionales”, supone una gran dificultad de cara a conseguir acuerdos en el sector.

a huelga prevista en el transporte de mercancías madrileño prevista para el 27 de mayo no tuvo finalmente lugar tras la desconvocatoria, pocos días antes, por parte de las centrales sindicales. Desde CCOO explican que la decisión de no seguir adelante con la movilización responde a la propuesta de un nuevo ámbito funcional por parte de la organización UNO, si bien avanzan que esta nueva posición de la citada patronal dará lugar con toda seguridad a la impugnación del mismo aquel por parte de otras patronales. Desde este sindicato se proponen ahora analizar detenidamente la propuesta de UNO, de la cual aseguran no saber a qué empresas afectaría ni a cuantos miles de trabajadores “podríamos estar dejando fuera, y por tanto sin convenio”. Pese a ello, la valoración de la propuesta de UNO es positiva por lo que CCOO considera que no es de recibo mantener una convocatoria de huelga ante la aparición de nuevos elementos que abren la posibilidad de alcanzar acuerdos. De todos modos, este cambio de escenario no lleva a descartar que en un futuro haya que convocar nuevas movilizaciones, incluida la huelga, aclaran desde la organización sindical. Razones para la huelga Unas semanas antes, concretamente el 7 de mayo, Comisiones Obreras justificaba la necesidad de afrontar una huelga en el transporte tras considerar “inasumibles” las propuestas de los representantes patronales, a los que acusaba de no mostrar ningún deseo de negociar, “sólo de imponer y extorsionar, provocando con su actitud la movilización en todo el país”. Entre los puntos de desacuerdo figuraban el establecer un plazo para la negociación del convenio estatal, o de modificación de Acuerdo General, que llegue hasta 31 de enero de 2014, prorrogar la ultractividad de los convenios provinciales hasta 31 de julio de 2014, “lastrando el tiempo de negociación propuesto por los

Calendario de huelgas La asociación advierte de que se está estableciendo un calendario de huelgas en función de las negociaciones de cada uno de los convenios provinciales, “lo que está causando incertidumbre tanto a la población como a los transportistas de otros países”. Y añaden además que la incidencia de los paros estos paros en el conjunto del transporte está siendo marginal con un escaso seguimiento por parte de los trabajadores. Hasta ahora, tal y como denuncia Astic, el sistema de relaciones laborales en el transporte está basado en una constelación de heterogéneos convenios provinciales que provocan distorsiones en la competencia entre las distintas empresas, deslocalizaciones en perjuicio de los trabajadores, dificultades de gestión en las empresas establecidas en varias provincias y una concatenación desordenada de convocatorias de huelgas sectoriales.

sindicatos”, que los artículos que se negocien deben ser materia reservada y prevalentes en las negociaciones de ámbitos inferiores. Según explican desde Comisiones Obreras, los empresarios no estaban dispuestos a pactar ningún tipo de compromiso sobre prevalencia de los convenios sectoriales sobre los de empresa, en previsión de futuros cambios legales que lo permitieran, “en lo que solo puede ser interpretado como una falta de compromiso real por la regulación sectorial”. “Sonoro fracaso” en Barcelona, según UNO Donde sí tuvo lugar la huelga fue en Barcelona los días 24 y 25 de mayo, si bien la convocatoria fue considerada por la patronal UNO un “sonoro fracaso” al entender que “la cordura de los trabajadores se impone a la conﬂictividad sindical”. Esta organización valoró además muy positivamente la actuación de los Mossos d’Esquadra que, “con una impecable actuación, han garantizado el derecho de huelga al igual que el del trabajo”. 15

CARRETERA Actualidad

De izquierda a derecha Javier Ortega, miembro de la Junta Directiva de Guitrans, José Manuel Pardo, secretario técnico de Astic, Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, y Manuel Leza, director de Planificación del Transporte del Gobierno Vasco.

Guitrans reclama un “plan de rescate” a la Administración

GUIPÚZCOA PIERDE EL 26% DE SUS EMPRESAS DE TRANSPORTE La provincia de Guipúzcoa ha perdido el 26% de sus empresas de transporte en los últimos cinco años, lo que supone que actualmente operen 773 compañías menos que en enero de 2008, según los datos aportados por la patronal Guitrans, que advierte de que el descenso en el número de empleos ligados al transporte alcanza los 4.500 trabajadores menos en el mismo periodo. P.G.

on esta coyuntura, Guitrans insiste en la necesidad de que las Administraciones acometan un “plan de rescate” ante la gravedad de la situación y el riesgo de que “del sector quede totalmente desmantelado”. Un aspecto clave es la falta de crédito que ahoga al transporte, que tiene que soportar unos intereses cinco puntos por encima de los que se aplican en otros países europeos. “Hemos pasado de utilizar la ﬁnanciación para invertir a utilizarla para el circulante”, explican en la asociación que preside Ignacio Cepeda. La patronal, que celebró el pasado 25 de mayo su asamblea en San Sebastián, analiza la reforma de la LOTT para asegurar que una de las carencias más relevantes del texto es que no incluya una cláusula básica que garantice que las empresas deban cubrir un mínimo umbral de rentabilidad, mostrándose a favor de que “se inste a los cargadores a aceptar unos precios que cubran los costes mínimos del transporte”. Sobre las inspecciones llevadas a cabo por Competencia a algunas asociaciones y empresas de transporte, Guitrans entiende que lo que se tendría que inspeccionar “es que nadie pueda trabajar en nuestro sector por debajo de un umbral mínimo de rentabilidad tomando como referencia la marcada por el Ministerio de Fomento”.

Deslocalización Otro fenómeno que preocupa es que “las grandes empresas de capital extranjero que se están instalando en nuestro país se están quedando con todo el mercado nacional e internacional, llevándose toda la riqueza y trabajo desarrollado por nuestro sector durante tantos años y con tanto esfuerzo”. Guitrans relata cómo estas grandes compañías no están contratando asalariados o autónomos locales sino de países del Este, “con unas condiciones salariales, sociales y ﬁscales con las que es imposible competir”. Tampoco queda fuera del análisis la falta de seguridad que sufren los vehículos industriales, en muchos casos precariamente aparcados en distintos puntos de la geografía guipuzcoana, especialmente en la zona de Irún. Guitrans denuncia que los vehículos son objeto de robos, saqueos y destrozos, una situación arrastrada desde hace años pero agravada en los últimos meses. “Se están dando casos en los que se llega a secuestrar al chófer después de sedarlo para poder robar el vehículo”, alertan. Como medida para combatir este preocupante fenómeno se propone la creación de un Centro Integral de Transporte, una infraestructura que las Juntas Generales de Gipuzkoa han acordado impulsar en Astigarraga y que parece que podría estar operativa en 2015.

Norbert Dentressangle adquiere las compañías de Fiege en España y Portugal Fiege ha vendido sus empresas en España y Portugal, así como parte de sus empresas en Italia, a la empresa internacional de transporte y logística Norbert Dentressangle. El objetivo de Fiege es dirigirse a sectores industriales y mercados logísticos en crecimiento en Europa central y del este, así como en China y la India. Con la venta de estas compañías, Norbert Dentressangle incorpora 20 nuevos centros logísticos. Fiege continuará operando en los centros de Origgio y Arese (cerca de Milán), orientados principalmente hacia los negocios de comercio electrónico, electrónica de consumo de alta tecnología y moda. Las operaciones de transporte internacional desde y a estos países, así como las actividades de tráﬁco aéreo y marítimo, no forman parte de la venta.

Con la venta de estas compañías, Norbert Dentressangle incorpora 20 nuevos centros logísticos.

ACTUALIDAD

CARRETERA

Cuatro detenidos por el robo de gasóleo en áreas de servicio de Salamanca La empresa aragonesa busca atender a los clientes que apuestan por la deslocalización.

Grupo Sesé abre su primera filial en África El operador logístico Grupo Sesé ha abierto su primera filial en el continente africano, en concreto en la ciudad marroquí de Tánger, con la que pretende “dar respuesta a clientes que están deslocalizando su producción” en el país magrebí. La filial, denominada Sesé Maroc, “supone un nuevo hito en la internacionalización de la compañía” aragonesa, destacan fuentes de la misma. Desde Grupo Sesé se asegura que la filial norteafricana responde a la necesidad “de atender las demandas de nuestros clientes europeos, que están apostando por la deslocalización de su producción en un país emergente como es Marruecos”. Asimismo, agregan desde Sesé, “consideramos” que el país alauí “es el nexo de unión natural entre África y Europa”. Sesé Maroc cuenta con una flota de cincuenta vehículos entre lonas, frigos y furgones carrozados.

La Guardia Civil ha detenido a cuatro personas como presuntos autores de “numerosos robos” de gasóleo a camiones estacionados en diferentes áreas de descanso situadas en la A-62 a su paso por la provincia de Salamanca. Todos los detenidos, cuyas edades fluctúan entre los 20 y los 30 años, son de nacionalidad rumana, según los datos aportados por el Instituto Armado a Europa Press. La investigación que se ha saldado con las detenciones comenzó a finales de marzo, cuando un transportista portugués denunció que había sufrido un robo de gasóleo en su camión mientras pasaba la noche en el área de descanso que se encuentra a la altura del kilómetro 285 de la autovía A-62, en el termino municipal de La Fuente de San Esteban. El grupo integrado por los cuatro detenidos actuaba de manera “concertada” y con “un reparto específico de tareas”. Así, mientras dos de los supuestos criminales reconocían la zona en la que posteriormente perpetrarían los robos, los otros dos acusados llevaban a cabo tareas de vigilancia.

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Para las empresas de transporte, la partida de combustible representa un 40% de sus costes.

Astic y CETM han denunciado que las petroleras se están beneﬁciando de la caída de los precios del petróleo, la cual les ha producido un aumento sustancial de sus márgenes brutos. Según un informe de la Comisión Nacional de la Energía la caída del precio del petróleo internacional no llega a los usuarios ﬁnales, ya que las empresas de distribución están aprovechando la coyuntura para aumentar sus márgenes de ingresos. El informe destaca un dato sobre el que Astic y CETM han puesto el foco desde hace ya tiempo y es que, a pe-

Astic y CETM denuncian el aumento del 30% en los márgenes de las petroleras

sar de la caída de la demanda de combustibles, los márgenes brutos de distribución se incrementaron nuevamente, acumulando en lo que va de año subidas del 31% y del 13% en gasolina 95 y en gasóleo A respectivamente. En España el precio antes de impuestos del gasóleo se sitúa sistemáticamente por encima de la media de los países del entorno (un 3,2% más caro que en Alemania, Bélgica o los Países Bajos y un 7,5% más caro que en Francia), explican desde ambas asociaciones, para señalar al mismo tiempo que “estas diferencias están

enmascaradas por todo un entramado de cargas impositivas estatales, especiales y autonómicas que hacen que el panorama en los surtidores sea sensiblemente distinto”. Ante esta situación, dichas fuentes quieren recordar que “para las empresas de transporte por carretera la partida de combustible representa un 40% de sus costes de funcionamiento, por lo que esta situación hace que muchas compañías se vean inmersas en graves problemas ﬁnancieros ajenos a su gestión o incluso abocadas al cierre”.

Competencia investiga a los transportistas de contenedores de Alicante

La investigación tiene que ver con una posible fijación de precios y de condiciones comerciales.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha incoado un expediente sancionador contra la Asociación Provincial de Autopatronos y Empresarios de Transportes de Contenedores por Carretera de Alicante (Astraco) por posible “fijación de precios y de condiciones comerciales o de servicio”, así como en la “limitación o el control de la actividad en el sector de transporte terrestre de contenedores” con origen o destino en el puerto de Alicante. La Dirección de Investigación de la CNC explica que tuvo acceso a documentos recabados durante las inspecciones domiciliarias realizadas el 23 de marzo de 2011 en la sede de dos asociaciones de transporte terrestre de contenedores en Valencia. Según la Comisión Nacional de la Competencia, en dichos documentos “se mencionan conductas de Astraco como la elaboración de censos de camiones para controlar el acceso al Puerto de Alicante y la fijación de precios del transporte y de otras condiciones comerciales, como el recargo sobre el precio del transporte de los incrementos de precio del combustible”. Así, la CNC inició una investigación para “determinar, con carácter preliminar, la concurrencia de circunstancias que justificasen, en su caso, la incoación de expediente sancionador”. En el marco de dicha investigación, los pasados días 8 y 9 de mayo de 2013 se inspeccionó la sede de Astraco.

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Dedicados día a día

CARRETERA Actualidad

Nace la Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad Más de diez grupos empresariales han creado la Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad (Gasnam) con el objetivo de fomentar el uso del gas natural en la movilidad, tanto terrestre como ma-

El objetivo de la iniciativa es fomentar el uso del gas natural en todo tipo de transporte.

rítima, en todos los sectores de la actividad económica del país. El responsable de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Servicios, José Ramón Freire, es el primer presidente de esta nueva asociación, que cuenta con dos vicepresidencias, ocupadas por Ros Roca Indox, en el sector terrestre, y por Cotenaval, en el sector marítimo. Además, la junta directiva está compuesta por representantes de Balearia, Urbaser, Disfrimur, Iveco, Wärtsilä, Bureau Veritas y HAM. “La asociación representa la culminación de los esfuerzos de proveedores, grandes usuarios, explotadores y entidades tecnológicas en aras de incentivar el uso del gas natural como energía eﬁciente y limpia en la movilidad”, han explicado sus promotores.

Un 74% de los clientes de los transportistas incumplió en abril la Ley de Morosidad El observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera refleja que en abril los plazos de pago en el sector se situaron en 85 días de media, mientras que un 74% de los clientes incumplió la Ley de morosidad, “constatándose un incremento del incumplimiento de los plazos de pago frente al mes anterior”. Este estudio se elabora con el objetivo de conocer mensualmente la evolución de las formas y plazos de pago en el sector y verificar el grado de cumplimiento de la legislación vigente en materia de morosidad en las relaciones comerciales, que fija el plazo máximo de pago en 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un máximo de 60 días si así lo establecen las partes.

Desde la federación transportista se recuerdan cuáles son los factores que se analizan en el análisis: el ámbito poblacional (empresas transportistas titulares de vehículos pesados de servicio público de ámbito nacional); temporal: encuesta permanente mediante procesado de carácter mensual. En cuanto al espectro analizado, se analizan “en torno a 800 empresas transportistas”, a las que se les solicitan las modalidades y plazos de pago que perciben las empresas transportistas. Con mayor detalle, las modalidades de pago, el 49% de las ocasiones se realizó mediante pagaré, el 23% a través de una transferencia, un 20% con el “conﬁrming” y el cheque en un 8%. Por lo que respecta a los plazos, el 74% superaron el plazo máximo de 60 días.

El plazo medio de pago se situó en abril en 85 días.

UGT demanda a Norbert Dentressangle por “prácticas ilegales” UGT ha interpuesto una demanda de impugnación de convenios colectivos contra distintas empresas de servicios logísticos y de transporte creadas, ex profeso, por Norbert Dentressangle Logistics España para reducir las condiciones salariales de sus trabajadores a través de un nuevo convenio colectivo de empresa -ﬁrmado por un único delegado de personal- con el objetivo de ser más competitivos en precio ante sus clientes. Desde la central sindical añaden que “esta treta de dudosa legalidad por la que se despide a los trabajadores de la empresa matriz para subcontratarlos, posteriormente “en una empresa de nueva creación dependiente de la primera se revela como una maniobra más de algunas empresas de transporte y logística que operan así en competencia desleal” y perjudican a aquellas que prestan sus servicios cumpliendo con la normativa laboral y respetando los convenios colectivos de sector y provinciales. Desde Norbert Dentressangle responden a UGT que esta empresa se “caracteriza por haber cumplido siempre estricta y rigurosamente con la legalidad vigente, tanto en España como en el resto de países donde opera”. La empresa de transportes añade que “en el caso de que los sindicatos considerasen que la conducta de Norbert Dentressangle no se adecua a la normativa establecida, están en su derecho de utilizar los cauces legales oportunos para ello”.

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Desde Astic muestran su preocupación por la contratación de autónomos en condiciones precarias.

Astic alerta ante la “subcontratación abusiva de autónomos” Astic ha advertido del aumento de trabajadores autónomos en el transporte en detrimento de los asalariados, tal y como se desprende de la última Encuesta de Población Activa, que pone de maniﬁesto un incremento del 3,1% entre los primeros frente a un descenso del 4,2% entre los segundos en los tres primeros meses de 2013. Así, el director general de la asociación, Ramón Valdivia, alerta ante la sustitución de un “modelo saneado de camiones propios y contratación de empleados por otro basado en la subcontratación abusiva de autónomos, lo que deteriora los ingresos de la Seguridad Social, puesto que cotizan mucho menos que los trabajadores asalariados, y los ingresos de Hacienda, ya que cotizan a través del régimen de módulos para el IVA”. Astic va más allá al manifestar su preocupación por la tendencia hacia la indeseada “atomización” del sector y el avance de la contratación de autónomos en condiciones precarias, lo que deteriora el conjunto del sector del transporte por carre-

120 años innovando

tera en España. Para la asociación, la Administración debería tomar conciencia de la necesidad de modiﬁcar el marco legislativo, ya que el actual (módulos y cargas sociales sobre todo) favorece este trasvase.

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CARRETERA Actualidad

La CNC recuerda que la distribución de combustibles al por menor siempre ha sido objeto de interés para este organismo.

Entre las principales novedades destaca la creación de un buscador de información.

Astic estrena web con nuevos servicios

La CNC inspecciona a varias petroleras porque sospecha que pactan precios Funcionarios de la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) han llevado a cabo inspecciones en las sedes de “varias compañías operadoras de productos petrolíferos y en una asociación sectorial”, bajo la sospecha de “posibles prácticas anticompetitivas, consistentes en la coordinación de conductas entre operadores en materia de precios y condiciones comerciales en la distribución de combustibles de automoción a través de estaciones de servicio”. El ente supervisor no ha hecho públicos los nombres de las petroleras que están siendo objeto de la investigación ni el de la asociación que también se encuentra bajo sus focos. La CNC sí ha subrayado que la distribución de combustibles al por menor “ha sido recurrentemente objeto de interés por la autoridad de competencia española, que ha venido realizando un seguimiento constante del mismo”. De hecho, en los múltiples informes que el organismo que preside Joaquín María Bernaldo de Quirós ha publicado sobre el mercado español del carburante se citaba expresamente el control que Repsol, Cepsa y BP ejercen sobre la inmensa mayoría de las estaciones de servicio de nuestro país. Una vez ha decidido pasar a la acción, lo lógico sería pensar que -al menos- estas tres compañías han recibido la visita de los inspectores. 22

Astic ha estrenado su nueva web, la cual delimita los contenidos accesibles únicamente a los aﬁliados de aquellos otros de libre acceso que tienen como ﬁnalidad informar sobre esta asociación y lo que representa. “La estructura y estética del nuevo site permite un acceso más directo, organizado y dinámico a la información”, explican desde la organización. Entre las principales novedades destaca la creación de un buscador de información, que funciona a través de palabras clave, y que permite acotar la búsqueda de

contenidos entre todas las noticias. Ahora se incluye la sección “Astic en los medios” que permite identiﬁcar en qué medios de comunicación se han recogido las posturas, noticias y comunicados emitidos por la asociación. Además, los aﬁliados podrán tener acceso a todas las intervenciones de Astic y de sus miembros en los medios de comunicación, y se ha actualizado la información sobre el TIR, sistema diseñado para facilitar al máximo el transporte internacional de mercancías bajo precintos aduaneros.

Fenadismer recurre la prohibición de circulación por la N-II Fenadismer, junto a sus asociaciones territoriales catalanas AGTC y Astac, ha interpuesto el anunciado recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña contra la Resolución de la Generalitat aprobada el pasado mes de abril por la que se establecen restricciones a la circulación de los camiones en casi 90 kilómetros de la N-II. Desde Fenadismer se recuerda que la resolución afecta a los más de 3.000 transportistas que diariamente circulaban por dicha vía gratuita, prohibiendo su utilización durante los 365 días del año y las 24 horas del día a los vehículos de transporte de mercancías de cuatro o más ejes, excepto aquellos cuya mercancía que transporte tenga origen o destino en las comarcas próximas a dicha carretera nacional. Para el resto de vehículos, la Resolución obliga a utilizar la autopista de peaje AP-7, cuya concesionaria abertis recibirá además una subvención anual de tres millones de euros por parte del Ministerio de Fomento y de la Generalitat de Cataluña, cantidad con la que se La CNC recuerda que la compensa anualmente a la distribución de adjudicataria por la boniﬁcacombustibles al por ción aplicada a los transpormenor siempre ha sido tistas que se ven obligados a objeto de interés para este organismo. circular por dicha autopista, según se establece en el Real Decreto 367/2013, publicado en el BOE de este martes 28 de mayo.

Las sanciones impuestas al transporte por carretera cayeron un 8% el año pasado

Los controles en ruta descendieron un 56%.

El importe total de las sanciones impuestas al transporte por carretera descendió en un 8% el pasado año, según los resultados del Plan Nacional de Inspección, con un total de 132 millones de euros frente a 144 en 2011. El importe medio de las sanciones fue de 1.564 por infracción, el número de infracciones detectadas aumentó el 3,95%, con 146.627 unidades frente a 141.044, mientras que los expedientes resueltos llegaron a 95.473, un 4,56% menos que en el año anterior. Más en detalle, el análisis de los resultados del Plan de Inspección revela que la carencia de tarjetas de transporte dio lugar a 12.425 infracciones frente a las 14.425 de 2011 (-13,86%), al tiempo que se incoaron 21.458 expedientes por infracciones relacionadas con la normativa de tiempos de conducción y descanso, un 12,27% más que el año precedente. Además, se registraron 1.815 infracciones relacionadas con el limitador de velocidad, un 20,19% más que en 2011, y 5.371 tuvieron que ver con el transporte de mercancías peligrosas, con un descenso en este apartado del

20,25%. El exceso de peso dio lugar a 20.794 infracciones, un 14,84% menos que el año anterior y el transporte de mercancías perecederas a 3.214 infracciones (frente a 2.447 en 2011). Por otro lado, en transporte internacional se detectaron 751 infracciones (700 en 2011) y en el capítulo de empresas que no visaron en el año 2012 se requirió la información a 3.321 empresas con el resultado de 546 infracciones impuestas. La campañas de inspección a empresas cargadoras dio lugar a 581 infracciones frente a 430 en 2011 y la relativa a intermediarios operadores de transporte a 499 infracciones (578 en 2011). Un dato que tampoco pasa desapercibido es el que alude a los controles realizados por la Guardia Civil en carretera, ya que mientras en 2011 fueron 958.072 los vehículos inspeccionados el pasado año el dato fue de 417.583 vehículos, lo que supone un 56% menos de controles en ruta. Sin embargo, de los vehículos controlados se incrementó el número de vehículos denunciados, en concreto, 108.750 (lo que supone un 21,79% más).

INTERMODAL Actualidad

“LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO NO ESTÁ DANDO LOS FRUTOS DESEADOS” El Comité de Regulación Ferroviaria, cuyo presidente es el que fuera director general de Transporte Terrestre entre 1999 y 2012, Juan Miguel Sánchez, ha aprobado su informe sobre 2012 acerca del sector ferroviario. En el documento se pone de manifiesto que “la liberalización del sistema ferroviario no está dando los frutos deseados hasta el momento”. Por Pablo Guindo

n relación con esta carencia, el organismo regulador alude a problemas de diseño del propio sistema (“que necesita ser reformado”), la rigidez y escasa capacidad de los entes públicos para adaptarse a un modelo de competencia en el mercado, así como la “debilidad de los nuevos entrantes, que tienen que hacer frente a ciertas barreras de entrada”. El informe aborda la reducida cuota que registra en España el transporte de mercancías por ferrocarril y no duda en considerar que existe “un abandono gene-

ral” de este modo, “que tiene que ser sustituido a todos los niveles e instituciones por un interés y una agenda de trabajo”. Para el organismo que preside Sánchez, “una mínima inversión y mucha gestión podría devolver al transporte de mercancías a un nivel hoy perdido”. El análisis de la situación da paso a una serie de recomendaciones, entre las que ﬁgura la reforma de la Ley del Sector Ferroviario. Con respecto al transporte de mercancías, el Comité de Regulación Ferroviaria apuesta por abordar obstáculos relacionados con las

Pie de foto Archivo Renfe- Fotografo Partier

El Comité de Regulación Ferroviaria habla de “abandono general”

Para el organismo que preside Juan Miguel Sánchez, hay que abordar cambios en el modelo institucional que “despejen cualquier posición privilegiada de la empresa pública”.

Las claves del informe del CRF ALREDEDOR DEL Se cierra un ciclo iniciado hace diez años con la Ley del Sector Ferroviario y que culmina con sentencias que declaran algunos aspectos del sistema como no adecuados a la norma. La liberalización del sistema ferroviario no está dando los frutos deseados hasta el momento. Los diagnósticos están hechos desde hace años y las soluciones apuntadas. Dar confianza a los inversores requiere voluntad de todos los agentes públicos y privados. España es una potencia en materia ferroviaria, pero el haberse volcado en alta velocidad y cercanías ha ido en detrimento del resto de actividades. La competencia basada en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias es fundamental para la maduración del mercado.

infraestructuras, la gestión y organización de las terminales y servicios complementarios y auxiliares o la objetividad y transparencia en los precios. Privilegios para Renfe También sería necesario, según el regulador, abordar cambios en el modelo institucional que “despejen cualquier posición privilegiada de la empresa pública respecto a la ordenación que lleva a cabo el Ministerio de Fomento”, sin olvidar la necesaria potenciación de las asociaciones privadas de empresas ferroviarias y de operadores ferroviarios. El informe no deja fuera la tan traída y llevada intermodalidad, y recuerda que “la ordenación en la Ley y en las normas de desarrollo de las instalaciones logísticas de de prestación de servicios a los trenes y a las mercancías está todavía por hacer”, para reconocer que el anuncio de los trabajos de una Unidad Logística supone la apertura de una puerta a la esperanza. “No obstante, conviene comprender bien la cuestión

Comisión de los Mercados y la Competencia, una oportunidad La próxima incorporación del Comité de Regulación Ferroviaria en la nueva Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia no queda fuera del análisis del organismo que preside Juan Miguel Sánchez. “El paso de funciones no debe suponer un freno en el desarrollo de las tareas y en el ejercicio de las funciones encomendadas”, se detalla en el informe, que recuerda que “dado que no se ha dotado adecuadamente de recursos al CRF durante su existencia, la estructura de la CNMC con expertos en las

materias de transporte no está garantizada y, teniendo en cuenta el marco de restricciones actual, se teme que acabe influyendo negativamente en la debilidad del regulador”. Pese a estas reservas, desde el Comité también se contempla la posibilidad de su incorporación en el nuevo organismo sea “una oportunidad” para reforzar la capacidad de seguimiento del mercado así como de análisis y de detección de situaciones anómalas en el mercado del transporte ferroviario.

“UNA MÍNIMA INVERSIÓN Y MUCHA

GESTIÓN PODRÍA DEVOLVER AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS A UN NIVEL HOY PERDIDO antes de legislar precipitadamente: la situación que se arrastra ha sido de alegalidad, y por ello no se parte de cero, por lo que habrá que tener en cuenta la realidad actual y hacia dónde se quiere ir”. El punto de vista sobre el desarrollo de la intermodalidad del CRF está basado sobre la libertad de creación de instalaciones logísticas que integren la intermodalidad terrestre, “especialmente cuando la iniciativa es privada o se trata de centros de interés regional o local”. “Deberían eliminarse las limitaciones legales al uso de cualquier instalación para facilitar la entrada en la red desde cualquier zona geográﬁca y hacer así más porosa la utilización de ésta”, se llega a decir. 25

ACTUALIDAD

INTERMODAL Desde el transporte se reclama que el Corredor Mediterráneo no sea la única prioridad.

El sector del transporte pide a Bruselas que no se politicen las RTE-T Los representantes del sector del transporte han reclamado que se otorgue prioridad a los proyectos “viables” y que las decisiones no sean “políticas” en relación con la estrategia a seguir en el ámbito de las Redes Transeuropeas de Transporte, según se puso de maniﬁesto el pasado 13 de mayo durante un seminario que organizó en Valencia la Oﬁcina del Parlamento Europeo en España. Entre otras conclusiones, los representantes del sector consideran “primordial debatir antes de su aproba-

ción la legislación sobre las Redes Transeuropeas de Transporte”. Del mismo modo, creen que el Corredor Mediterráneo no “debe ser la única prioridad” y que el antiguo Corredor 16 “no debe quedar en el olvido ni menospreciarse, dado su trazado logístico” e “histórico”. Deﬁenden que el corredor central no quede “diluido por el éxito del corredor mediterráneo o el atlántico”. Otro caballo de batalla para el sector son los trámites burocráticos, que habría que “eliminar” para “crear ventanillas únicas”. Además, piden

España y Portugal avanzan en la coordinación ferroviaria “definir, promover y consolidar la cooperación en el ámbito de las infraestructuras y del transporte por ferrocarril”. El documento establece áreas de cooperación en temas como la liberalización del mercado de transportes de mercancías por ferrocarril en el ámbito de la Unión Europea; el establecimiento de parámetros de eficiencia y rentabilidad en los flujos de transporte ferroviario de viajeros y mercancías; la colaboración e inEl documento tercambio de información; establece áreas de plataformas multimodales; cooperación en temas como la simplificación de los trámiliberalización del tes administrativos en las mercado de fronteras; agilidad en la hatransportes de mercancías por bilitación del personal y los ferrocarril en la UE. trenes de un país en el otro; o adaptación de tecnologías de la información.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidió el pasado 17 de mayo en Lisboa (Portugal), junto a su homólogo portugués, Álvaro Santos Pereira, la primera reunión del grupo mixto para coordinar las políticas de transporte de mercancías por ferrocarril entre ambos países. En este marco, Renfe, Adif, Refer y CP-Comboios de Portugal han ﬁrmado una declaración de intenciones con el objetivo de

también al Estado que destine “partidas para infraestructuras y variantes, como la del túnel pasante”. Por su parte, los representantes del sector del transporte por carretera temen que este modo “haya caído en el olvido”, y reclaman que se valore, ya que entienden que está “cada vez más penalizado”. Demandan corredores que funcionen 24 horas al día y “evitar los famosos y problemáticos cuellos de botella” en la frontera con Francia. Por último, solicitan a Bruselas un Libro Blanco similar al de 2001.

Fomento pondrá en marcha un “plan nacional integrador” de la logística El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, ha anunciado que Fomento presentará durante este mes de junio una estrategia logística para poner en marcha “un plan nacional integrador”, que evite la “fragmentación” y la “dispersión” de iniciativas. Llorca hizo estas declaraciones el pasado 21 de mayo durante el acto de inauguración de las 35º Jornadas Logísticas del CEL, celebradas en Madrid. El presidente de Puertos del Estado explicó que la estrategia planeada quiere abordar cambios en la normativa, en la operación y la gestión de servicios logísticos y de transporte, así como en los nodos y las infraestructuras nodales. El objetivo es “superar las actuales ineﬁciencias” del sistema.

Especial

CATALUÑA

LA GESTIÓN DE LAS CARRETERAS QUE RECORREN EL TERRITORIO CATALÁN POR PARTE DEL EJECUTIVO AUTONÓMICO HA PERMITIDO QUE LA GENERALITAT DE CATALUÑA HAYA AUTORIZADO LA CIRCULACIÓN, EN DETERMINADOS TRAYECTOS Y VÍAS, DE CAMIONES CARGADOS CON HASTA 44 TON DE MMA. EL DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES Y MOVILIDAD DE CATALUÑA, PERE PADROSA, ABORDA EN UNA ENTREVISTA CON TODOTRANSPORTE ÉSTE Y OTROS ASUNTOS DE ACTUALIDAD, Y AVANZA QUE LA APLICACIÓN DE LA EUROVIÑETA NO SE REALIZARÁ “HASTA BIEN ENTRADO 2014”.

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PERE PADROSA, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES Y MOVILIDAD DE CATALUÑA

“NO SERÁ POSIBLE APLICAR LA EUROVIÑETA HASTA BIEN ENTRADO 2014” TRANSAMBIENTAL, EN ALPICAT, LÉRIDA

ESFUERZO E ILUSIÓN

EMPRESAS DE TRANSPORTE

• CAMIÓN WORLD

REDES COMERCIALES

• MOTOR VILLAGE

RENAULT TRUCKS

FIAT PROFESSIONAL

• ASPÖCK • PETIT FORESTIER

INDUSTRIA AUXILIAR

Especial

ENTREVISTA

Pere Padrosa, director general de Transportes y Movilidad de Cataluña

“NO SERÁ POSIBLE APLICAR LA EUROVIÑETA HASTA BIEN ENTRADO 2014”

Tras presidir Astic durante doce años, Pere Padrosa asumió a principios de este año el cargo de director general de Transportes y Movilidad de Cataluña. Con respecto a la dinámica habitual que se establece entre la Administración y los colectivos transportistas, el que fuera vicepresidente de la IRU mantiene que “el sector no es consciente de que los hechos consumados sólo ofrecen la posibilidad de adaptarse a las nuevas circunstancias” y lamenta que el sector ejerza una “oposición frontal” que “no aporta medidas que determinen soluciones complementarias y diferentes”. Por Salvador Bravo Nebot

odoTransporte.- ¿Cómo valora la acogida, tanto por parte de los transportistas catalanes como de los del resto de España, de la prueba que permite las 44 t de MMA? ¿Qué opina de las reacciones que ha suscitado? Pere Padrosa.- El primer resultado de la prueba lo tendremos en junio, que es cuando dispondremos de los datos de los cargadores y transportistas en base a sus propios registros. Lo que sabemos hasta ahora es que la mayoría de las empresas que se han inscrito cumplen con los parámetros para poder decir que sería una medida positiva. Pero también hay un gran volumen de empresas con camiones registrados que no ha hecho seguimiento de la prueba y, por lo tanto, el análisis real es susceptible de recibir una valoración no tan positiva. Referente a las críticas, no entendemos las que vienen de la Administración del Estado, porque es una medida que funciona en otros países de la UE con los

que competimos, sobre todo Francia, y sabemos que los transportistas la pueden ver con buenos ojos. No podemos ir en contra del progreso, sino que debemos poner todos los elementos que garanticen a las partes una transparencia comercial. En cuanto al sector, entendemos que esté en contra, aunque sabemos que las cargas sobrepasan normalmente las 40 t, así que se trata de normalizar una realidad. TT.- ¿Había alternativa a la prohibición de circulación de camiones por la N-II? ¿Han notado una “fuga” de tráfico de camiones a otras vías, como puede ser el túnel de Somport (Huesca)? P.P.- No había alternativa, es la ruta natural de salida para los camiones del corredor mediterráneo. El déficit histórico que suponía el no desdoblamiento de la vía distorsionaba gravemente la racionalización del tráfico en nuestras vías y entendemos que los descuentos acordados neutralizarán el efecto económico que los

“EL SECTOR SUELE IR POR DETRÁS

DE LOS HECHOS CONSUMADOS CON LA REIVINDICACIÓN COMO QUEJA SUSTANCIAL

transportistas puedan sufrir. Finalmente, no hemos detectado una desviación del tráﬁco hacia otras vías, como puede ser el túnel de Somport. TT.- Los transportistas catalanes siguen sin recibir la devolución del denominado céntimo sanitario que supone, según Transcalit, unos 80 millones, ¿hay alguna previsión de cuándo podrán empezar a cobrar parte de esa cantidad? P.P.- Es cierto que la Generalitat, debido a la falta de liquidez, lleva un retraso considerable en el pago de la devolución. No obstante, el primer tramo de 21 millones ya se está pagando y por lo tanto ya hay transportistas que la han cobrado. Esperamos poder ﬁnalizar el primer tramo durante los próximos días. Entendemos que el segundo tramo, de otros 21 millones, se podrá pagar a lo largo del año sin mayores problemas, aunque no hay una fecha predeterminada. El resto corresponde a la devolución de la cual aún no se ha abierto la convocatoria, porque corresponde al último plazo, que se suele convocar en octubre. Por lo tanto, en función de las disponibilidades presupuestarias, y teniendo en cuenta que en estos momentos no tenemos presupuesto, no sería adecuado crear una expectativa incierta sobre este último tramo.

CATALUÑA

“SABEMOS QUE LAS CARGAS

SOBREPASAN NORMALMENTE LAS 40 T. POR LO TANTO, SE TRATA (CON LAS 44 T) DE NORMALIZAR UNA REALIDAD consenso de su aplicación y en cómo puede mejorar en la reconversión del sector, gravemente afectado y distorsionado por competencias desleales debido a la fuerte crisis que estamos viviendo. Padrosa considera que el sector asociativo debe cambiar de su posición actual, “vinculada a la Administración y totalmente dependiente de ella”, para ejercer un papel de lobby, influyendo sobre las normas durante su elaboración.

TT.- Otra medida que afectaría a los transportistas que circulen por el Eje Transversal (C-25) es la implantación de la Euroviñeta, ¿qué novedades hay al respecto de esta posibilidad? ¿Hay alguna previsión de cuándo se implantará esta medida? ¿Cree que es inevitable aplicar esta tasa? P.P.- Si nos ceñimos a lo que establece la directiva Euroviñeta, que es al pago por uso, por lo único por lo que debemos velar es porque la mayor parte de la recaudación revierta en el sector y en sus infraestructuras. Dicho esto, somos plenamente conscientes de que cualquier medida que represente el pago de una tasa no deja de ser un inconveniente. En este sentido, la Generalitat está dando los pasos necesarios para adecuar nuestra normativa interna a la europea antes del plazo que la Comisión nos ha dado como límite para transponerla al ordenamiento interno; es decir, antes de octubre de este año. Tener la transposición hecha no significa ni mucho menos su aplicación. Estamos elaborando estudios de planificación sobre la aplicabilidad de la Euroviñeta en el conjunto de vías rápidas que no son de peaje explícito, los cuales nos darán la racionalidad que esta medida pretende en cuanto a la redistribución del tráfico de los vehículos de más de 12

toneladas. Otro aspecto es que el retorno permitiese disponer de un fondo para la reconversión del sector. Nos queda aún mucho trabajo por hacer para poder aplicarla de una forma efectiva. En cualquier caso, su aplicación siempre será progresiva y, efectivamente, el primer tramo susceptible de aplicarla será la C-25. El hecho de que la Generalitat reciba fuertes críticas por parte del sector del resto de España y que la Administración estatal maniﬁeste que no se plantea aplicar esta tasa obedece, creemos, a un hecho puramente cultural, ya que el resto del Estado no está acostumbrado a pagar por el uso de infraestructuras. Aquí en Cataluña llevamos ya más de 40 años pagando por nuestras principales arterias viarias, mediante peajes explícitos, de una forma normalizada. Creemos que el debate que el Estado debe ir generando provocará una gran resistencia del sector. Ante estos planteamientos, y del hecho de que ha de ser necesario aplicar esta tasa en Cataluña y que necesitamos un preaviso mínimo a la CE de seis meses, podemos decir que no estamos hablando en ningún caso de que sea posible aplicar la Euroviñeta hasta bien entrado 2014, aunque sólo sea porque haya que seguir unos plazos administrativos. Sin embargo, es nuestra voluntad que el sector participe en el

TT.- Durante años fue el presidente de Astic y vicepresidente de la IRU, ¿cuáles han sido los aspectos que más le han sorprendido de la actividad política en relación con el transporte? P.P.- De la actividad privada de representación asociativa lo que más me sorprende es que le está costando mucho hacer la transición de un asociacionismo vinculado a la Administración y totalmente dependiente de ella hacia un lobby. Una vez visto desde la Administración, puedo decir con conocimiento de causa que de la Administración esperaría una función activa, moderna, valiente y de propuestas en cuanto a la propia ordenación, regulación y tutela del sector. En cambio, nos encontramos que el sector no está aún lo suﬁcientemente maduro como para afrontar esta forma de hacer y que, hoy por hoy, suele ir, normalmente, por detrás de los hechos consumados con la reivindicación como queja sustancial. El sector no es consciente de que los hechos consumados sólo ofrecen la posibilidad de adaptarse a las nuevas circunstancias sin, en ningún caso, hacer una oposición frontal ni aportar medidas que determinen soluciones complementarias y diferentes. Por lo tanto, creo que el sector debería dar un paso adelante -valiente y decidido- que determinara de forma clara aspectos clave -como la competitividad, la productividad, el tamaño de las empresas y las relaciones sociales- que le diesen la oportunidad de responder de tú a tú a la comercialización del servicio y establecer una balanza equilibrada con sus clientes cargadores. Y no responsabilizar de todos los males la Administración, pensando que ésta puede resolver todos los problemas. 29

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transambiental, dedicada al transporte de residuos peligrosos

ESFUERZO E ILUSIÓN

Constituida en 1995, Transambiental es una empresa de transporte de mercancías especializada en el traslado de residuos peligrosos al frente de la cual se encuentran Pepe y Xavier Consuegra, padre e hijo. La compañía, con sede en la localidad ilerdense de Alpicat, logró en 2012 una facturación récord, aunque la rentabilidad fue similar a la lograda en ejercicios en los que se facturó un 25% menos que durante el pasado año. Por Salvador Bravo Nebot

n muchos sentidos, Transambiental es una empresa de transportes paradigmática, ya que su nacimiento y evolución han sido similares a los de otras muchas compañías españolas. La historia de la ﬁrma alpicatina arranca mucho antes de su constitución como sociedad, ya que su fundador, Pepe Consuegra, ejerció como transportista autónomo a principios de

los años 80, tras haber sido conductor asalariado de una compañía ilerdense que operaba -aún lo sigue haciendo en la actualidad- en el sector de las cisternas. “Pero yo tenía la inquietud de hacer las cosas a mi manera y contaba con la experiencia necesaria, así que un día me armé de valor y compré un semirremolque. Como tenía la capacitación ADR pude conseguir algunos clientes que ne-

cesitaban soluciones de transporte para materiales peligrosos, ya que por aquel entonces era un mercado que no estaba atendido por muchos transportistas”, dice. La especialización da sus frutos Xavier Consuegra, jefe de Operaciones de Transambiental, recuerda que “hace unos años había transportistas que llevaban a cabo operaciones de transporte

CATALUÑA La mayoría de las cabezas tractoras de Transambiental son de la marca Renault Trucks. La tupida red de servicio del constructor francés asegura una rápida asistencia si surge algún imprevisto en la carretera.

LA IMPORTANCIA DEL APOYO FAMILIAR Durante la conversación Pepe Consuegra rememora con orgullo y emoción los años de duro trabajo compartidos por él y su esposa, Conchi Torregassa. “Yo he hecho un esfuerzo titánico; pero el que ha hecho mi mujer no se ha quedado atrás. Cuando empezábamos, dedicábamos los fines de semana a atender los temas administrativos de la empresa. Ella siempre ha estado al pie del cañón y juntos hemos luchado a brazo partido”, explica el gerente de Transambiental, quien también destaca el nivel de compromiso con la empresa de su hijo, Xavier. “Él, poco a poco, ha ido asumiendo más tareas administrativas y de gestión. Tiene mucha ilusión, y yo soy más conservador, mientras que él tiene las ideas muy claras y sabe por dónde tirar”. El fundador de Transambiental subraya que, a la hora de trabajar, “lo más importante es la ilusión: si no la tienes te falta el resto. Hay cosas que no tienes necesidad de hacer, pero si tienes ilusión las haces con ganas, te salen de dentro. Y la ilusión que a veces me va faltando la aporta él”, declara con satisfacción para añadir que “mi hijo es un flecha, desde que tuvo uso de razón me acompañó con el camión. Ya siendo un niño, en sus vacaciones escolares, venía conmigo a Italia, Francia..., a donde fuera. Y durante el curso escolar los fines de semana venía a la campa a revisar los camiones”. En este punto de la conversación interviene el aludido, Xavier, de 34 años de edad, quien relata que entre los 14 y los 18 años -cuando la empresa contaba con cinco camiones, uno de ellos conducido por su padre- “mi madre y yo nos encargábamos de todo lo demás”. Con respecto a la ilusión, asegura que la sigue manteniendo, “aunque en ocasiones este trabajo es muy ingrato, porque estamos sometidos a mucha presión: presiona el cliente, el conductor, la Administración, las fuerzas de seguridad... En cuanto a la Administración, está bien que controle, pero el baremo sancionador es tan desmesurado...”. Sobre las multas por un exceso de horas de conducción, pone un ejemplo muy interesante, y es que “nadie va a decirle a un médico que está operando que se ha pasado de su jornada y le multa por ello, cuando en sus manos está la vida de una persona”.

sencillas, que no requerían ninguna capacitación especial, ninguna formación extra, y que cobraban casi lo mismo que nosotros, y nos daba la impresión de ser los tontos de la película. Pero esos son los trabajos que más han bajado y ahora esos transportistas tienen más problemas que nosotros. Vale la pena hacer un esfuerzo aunque en ocasiones parezca que no es necesario, pero a largo plazo resulta rentable”. “Se puede decir”, añade su padre, “que somos pioneros en el transporte de residuos peligrosos y aunque hemos podido

“POCO A POCO LA

EMPRESA SE HA IDO MODERNIZANDO, TANTO EN LO QUE RESPECTA A LA TECNOLOGÍA COMO A LA GESTIÓN

Pepe Consuegra / FUNDADOR DE LA COMPAÑÍA

En torno al 35% de los servicios que presta la compañía de Alpicat (Lérida) se realiza sobre cisternas.

Especial

“AL FINAL LLEVAREMOS 44 TONELADAS Y COBRAREMOS LO MISMO” Otro de los asuntos abordados en la conversación con Pepe y Xavier Consuegra es la posibilidad de trasladar cargas de hasta 44 toneladas en territorio catalán en determinadas vías y trayectos. Sobre esta posibilidad el fundador de la compañía ve “desventajas por todas partes”, mientras que su hijo matiza esa desconfianza: “Mirando al futuro lo veo como una desventaja, porque todos sabemos que al final llevaremos 44 toneladas y cobraremos lo mismo, pero actualmente nosotros las transportamos y cobramos esas cuatro toneladas de más. No sé cómo evolucionará este asunto, pero ya hay gente que está transportando esa carga extra y no está incrementando el precio del kilómetro. De todas formas, ahora aún hay pocos transportistas que estén haciendo esto, por lo que si el cliente quiere ese servicio aún se lo puedes cobrar, pero en el momento que haya más oferta... Lo que sucederá es que la gente verá que no tiene viajes de 40 toneladas y cogerá los de 44 por el mismo precio”, augura Xavier. En este punto interviene su padre, quien prevé que suceda “lo mismo que pasó cuando las plataformas eran de 12,5 metros de longitud y se permitió la circulación de semirremolques de 13,5 metros. Quien no tenía una plataforma de esta longitud no trabajaba, estaba fuera del mercado. Así que o alargabas la plataforma o te comprabas una nueva, pero tenías que tener esa longitud porque los cargadores no te llamaban si no la tenías”. En cuanto a la incidencia que tienen en el consumo de combustible esas cuatro toneladas de más, “se trata de tramos muy cortos y es difícil valorar qué incidencia tienen en el consumo degasóleo y en el desgaste de los neumáticos. Si fueran tramos más largos entonces sí podríamos valorarlo”, explica Xavier Consuegra.

entrar en otros sectores no lo hemos hecho, a pesar de las trabas a las que tenemos que hacer frente, como los permisos, que son más estrictos y numerosos. Pero hemos seguido en esta línea, que forma parte de nuestros orígenes, de nuestra forma de trabajar. Y nos alegramos de haberlo hecho así”. En cuanto al futuro de la empresa -el 65% de cuyas operaciones se lleva cabo con semirremolques de lonas mientras el resto se realiza con cisternas- Xavier aﬁrma que “no queremos crecer mucho más. Al menos si eso supone renunciar a cierta calidad de vida. Desde nuestro punto de vista para hacer lo que te gusta 32

Pepe y Xavier, dos generaciones de Consuegra: un equipo que se complementa a la perfección.

y vivir de ello (mejor o peor, dependiendo del momento) y disfrutando de tu trabajo no es necesario” ganar más tamaño. El fundador de la compañía ilerdense añade que “si creces mucho tienes que delegar algunas tareas, y eso es muy difícil”. Su hijo explica que “no es sencillo encontrar

a gente válida, responsable y de la que te puedas fiar. Porque hay gente preparada, pero que esté dispuesta a no tener horario, como nos sucede a nosotros... y que además sean responsables...”. Pepe Consuegra, que en la actualidad es el encargado del taller de Transambiental, aporta otro detalle, ya que a su juicio “el más preparado no siempre es el mejor. Quizá el más adecuado es el que vive la empresa, el que tiene ilusión, al que no tienes que decirle que un día se tiene que quedar un rato más, porque ya lo sabe..., que sea flexible. Y en una empresa grande”, lamenta, “hay muchas cosas de las que no te enteras”. Taxistas de fin de semana Una de las quejas expresadas con mayor vehemencia por los responsables de Transambiental se refiere a los tiempos

“HOY EN DÍA NO PUEDES ELEGIR LA RENTABILIDAD QUE APLICAS A TU TRABAJO

Xavier Consuegra

CATALUÑA

“AL TRABAJAR CON UN MARGEN MUY BAJO NO CUENTAS CON UN COLCHÓN SUFICIENTE PARA AFRONTAR UN IMPAGO

Xavier Consuegra

de conducción y descanso. El fundador de la compañía explica que él y su hijo “muchos ﬁnes de semana ejercemos de taxistas. Yo no puedo dejar a un conductor -que ha estado toda la semana en el camión- en Zaragoza o en Tarragona, por ejemplo, para que pase el sábado y el domingo en un área de servicio”. En su opinión la legislación “debería permitir que si un conductor se dirige a la sede de su empresa sobrepase el tiempo máximo de conducción, ya que de esa forma podrá descansar en su casa, con su familia, aunque el lunes tenga que salir más tarde. Así evitaríamos el estrés que sufren los chóferes, apurando para ver si pueden llegar a su hogar. Por tanto, nosotros -o bien Xavi o bien yo- vamos con un coche hasta donde está el camión y lo traemos hasta nuestra sede mientras el chófer conduce el coche que, si quisiera, podría conducir hasta Sevilla...”, aﬁrma con sorna. Otro de los temas candentes relacionados con el transporte de mercancías por carretera en Cataluña en este 2013 es la

El pasado y el presente de Transambiental: un Pegaso Europa, la primera cabeza tractora propiedad del fundador de la compañía, y un Renault Premium.

prohibición de la circulación a camiones por la N-II. Nuestros interlocutores consideran que supone una dificultad añadida para llevar a cabo la actividad, y apuntan que para poder acogerse a las bonificaciones que ha establecido la concesionaria de la AP-7, abertis, “hay que hacer un recorrido que algunos camiones no tienen por qué hacer, ya que si abandonas la AP-7 antes de La Junquera o de Maçanet de la Selva no te beneficias de ese descuento”, explica Xavier Consuegra. Como apuntábamos al principio Transambiental, que desarrolla el 90% de su actividad en España y el resto en Francia

e Italia, es un ejemplo de la evolución de muchas empresas de transporte de mercancías españolas: desde su nacimiento hasta el día de hoy la fuerza e ilusión de la familia Consuegra Torregassa ha logrado aﬁanzar una compañía que da empleo a 38 personas y cuenta con treinta cabezas tractoras y 45 plataformas, entre semirremolques y cisternas. Sin dejarse llevar por cantos de sirena, esta empresa de transporte de mercancías por carretera de Alpicat ha logrado hacerse un hueco en el mercado gracias a la especialización de sus operaciones y al cuidado de todos los detalles.

Especial

REDES COMERCIALES

Camión World vende y repara camiones desde 1977

TODO UN MUNDO DE SERVICIOS Camión World es uno de los distribuidores de Renault Trucks con más solera de nuestro país, ya que forma parte de la red desde 1977, cuando abrió su primer punto de venta y asistencia en la localidad de Figueras (Gerona), un establecimiento que por aquel entonces comercializaba y reparaba, principalmente, vehículos Barreiros. Por Salvador Bravo Nebot

ero los negocios no viven del pasado y Camión World ha evolucionado con el paso de los años. En la actualidad la empresa cuenta con tres establecimientos: el original de Vilamalla, en Figueras; otro en Vilablareix, entre la N-2 y la AP-7 -muy cerca de la ciudad de Gerona-, y el de Tarragona, abierto hace siete años, al frente del cual se encuentra Pedro Gutiérrez Liébana, un “hombre de la casa” de la marca del rombo, pues fue durante 17 años presidente de la Asociación Española de la Red Renault Trucks, (Asertrucks), colectivo en el cual, hoy en día, ejerce como vocal.

Gutiérrez Liebana, quien desde mayo de 2012 es el director general en Camión World Tarragona, afirma que la renovación total de la gama del constructor francés genera en la red comercial de la marca positivas, ya que según los datos avanzados, con cuentagotas, por el fabricante galo destacan la calidad general del producto así como los contenidos consumos de las nuevas motorizaciones Euro 6. “El mercado está muy mal” Pero la situación económica general, las dificultades financieras que limitan el crecimiento de negocios e iniciativas, no

son, en su opinión, las más adecuadas para que los transportistas adquieran nuevas unidades. Se trata de circunstancias ajenas a la marca francesa, pero que tendrán su inﬂuencia en las ventas que se logren en los próximos meses. Sobre las matriculaciones que se producirán en los últimos meses de este ejercicio, Gutiérrez Liébana considera que no serán muy elevadas, ya que los stocks acumulados en los concesionarios son muy bajos pero, sobre todo, “porque el mercado está muy mal, en uno de los peores momentos que he vivido en mi carrera”. El director general de Camión World Tarragona asegura que ni siquiera grandes

CATALUÑA

EL GRUPO CAMIÓN WORLD EN CIFRAS En total, los tres establecimientos del Grupo Camión World, que desde 1998 cuenta con la certificación ISO 9001, suman una superficie de 25.000 metros cuadrados. La plantilla total asciende a 70 empleados, la mayoría de los cuales prestan sus servicios en el área de posventa, que dispone de todos los útiles y del equipamiento necesario para reparar y mantener tanto los vehículos Renault Trucks como de otras marcas de vehículos profesionales, tanto pesados como comerciales ligeros (columnas elevadoras, puente grúa, frenómetro, cabina de pintura, potro de alineación láser, equipos de diagnosis multimarca, etc....). Los mecánicos de la compañía catalana también reparan cisternas, bañeras, tauliners... y pueden llevar a cabo soldaduras tanto en acero como en aluminio. El grupo -que es servicio oficial de Baryval, Carrier, Komatsu, Ros Roca, Wabco y Veeder-Root, entre otras marcas- ofrece un servicio de asistencia 24 horas para la propia marca francesa, pero también para Ag24, RACC, DKV, Euro24 o Europ Assistance, por citar algunas aseguradoras.

Camión World cuenta con tres establecimientos: uno en Vilamalla, junto a Figueras; otro en Vilablareix, entre la N-2 y la AP-7 -muy cerca de la ciudad de Gerona- y el de Tarragona.

ﬂotas pueden afrontar con garantías renovaciones de entidad, ya que “la deslocalización productiva puede afectarles, puesto que las multinacionales siguen llevándose sus factorías a países con menores costes laborales e inferiores exigencias legales”, lo que afectaría a la carga de trabajo de sus proveedores de transporte. Tras trabajar 24 años en Cantabria, desde donde también gestionó sendos concesionarios de Renault Trucks en Álava y Vizcaya, Gutiérrez Liébana ha percibido importantes diferencias entre las empresas de transporte del norte de España y las tarraconenses. Una de las que más le ha llamado la atención ha sido lo habi-

tual que resulta encontrar talleres en las sedes de compañías del este peninsular. Además, un asunto tangencial para su actividad -pero fundamental para el sectores la abundancia de cooperativas de trabajo asociado que operan en el Levante español. Mantenimiento preventivo Una de las parcelas a las que más esfuerzo está dedicando en los últimos meses el equipo comercial de Camión World en Tarragona es al desarrollo de operaciones de mantenimiento preventivo en ﬂotas de transporte, un hábito que no forma parte de las costumbres de muchos transportistas españoles a pesar de

las ventajas que ofrece, ya que el número de averías imprevistas se ve reducido de forma drástica, con todos los beneﬁcios que ello conlleva, ya que la paralización de un camión cargado en ruta provoca serias consecuencias en la relación existente entre cargador y transportista. En cuanto a los principales clientes del punto de venta y posventa de Renault Trucks en Tarragona, Gutiérrez Liébana cita a Norbert Dentressangle, Arniella y Transpais, entre otras. Más al norte, en la provincia de Gerona, una de las ﬂotas más importantes de Cataluña, Calsina Carré, también confía en los camiones de la marca del rombo y en los servicios de Camión World. 35

Especial

REDES COMERCIALES

Motor Village, concesionario de Fiat Professional en Esplugas de Llobregat, Barcelona

UNA OFERTA INTEGRAL Tal y como comprobamos en nuestros viajes por distintas comunidades autónomas, las redes comerciales de los fabricantes de vehículos están ampliando los servicios que prestan para así fidelizar a sus clientes, que en muchos casos no pueden renovar sus unidades con la frecuencia que les gustaría. Esa es la línea estratégica de Motor Village, punto de venta y posventa de Fiat Professional en Esplugas de Llobregat, Barcelona. Por Salvador Bravo Nebot

l envejecimiento del parque y las estrecheces económicas que atraviesan casi todos los sectores ha obligado a los proveedores de productos y servicios a profundizar y diversificar los servicios que prestan a sus clientes. Motor Village, propiedad de Fiat Group -y que además de su concesionario de Esplugas cuenta con concesiones en Madrid, Valencia y Sevilla- ha orientado sus acciones a la fidelización de sus usuarios, tanto desde el punto de vista comercial como de servicio. El gerente del punto de venta y posventa de la localidad barcelonesa, Asterio Pérez, afirma que el negocio mantiene unas cifras equivalentes, incluso algo superiores, a las de 2009 “gracias al servicio integral que prestamos a nuestros usuarios. No sólo comercializamos el vehículo, sino que además lo hacemos a la medida de cualquier cliente, ya sea autónomo o flotista”, remarca.

UNA PEQUEÑA GRAN GAMA Fiat cuenta con una gran tradición en vehículos pequeños, una característica que también está presente en la gama de Fiat Professional, que comercializa un vehículo que no tiene ningún rival directo: el Strada, del cual pueden leer una prueba en este mismo número de TodoTransporte. Además del Grande Punto Van, el constructor italiano cuenta con la Fiorino, la Dobló, la Scudo y el Ducato. Daniel Murlach, responsable comercial de Motor Village, destaca el buen comportamiento comercial de la Dobló, que ofrece una capacidad y volumen de carga superiores al de muchas de sus competidoras.

Motor Village, que comercializa vehículos de las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Fiat Professional, “apuesta por las empresas y autónomos dedicadas al transporte de mercancías, para lo cual contamos con una serie de productos que se adaptan perfectamente a sus necesidades”, prosigue Pérez, quien añade que el concesionario que dirige “pone a disposición de los profesionales vehícu-

los de sustitución especialmente conﬁgurados para satisfacer sus necesidades”. Usados y posventa A la espera de percibir el resultado del Plan PIMA Aire, hay dos áreas de la actividad de Motor Village que están mostrando un comportamiento particularmente positivo: la comercialización de vehículos de ocasión y la posventa. En

CATALUÑA

UN TALLER PARA LOS PROFESIONALES Asterio Pérez, gerente de Motor Village en Esplugas de Llobregat, destaca que el servicio posventa que se presta en él, ya que “nuestro taller siempre se encuentra entre los mejores del Grupo Fiat en nuestro país, como demuestra el hecho de que en 2011 fuéramos reconocidos con el premio al mejor taller de España. Además, disponemos de mecánicos especialistas en vehículos industriales ligeros, un taller adaptado a las necesidades de nuestros clientes profesionales y vehículos de sustitución de toda la gama Fiat Professional para que nuestros usuarios puedan seguir trabajando mientras les reparamos su unidad”, enumera. La Fiorino es uno de los puntales de Fiat Professional.

“HEMOS ADAPTADO NUESTRA OFERTA A LA REALIDAD DEL MERCADO PARA CONTINUAR SIENDO COMPETITIVOS

Asterio Pérez / GERENTE cuanto a las operaciones de unidades ya matriculadas, Pérez asegura que “somos especialistas en la venta de usados, por lo que podemos ofrecer la mejor recomercialización de los vehículos de nuestros clientes, consiguiendo una tasación muy ventajosa para ellos”. Y por lo que respecta a la posventa, el gerente de Motor Village en Esplugas admite que “hemos ajustado nuestros precios y mejorado nuestros servicios, no

solo para clientes con vehículos que están dentro de sus cinco primeros años de vida, sino también para el parque que supera esa edad, que además ha aumentado, por lo que hemos adaptado nuestra oferta a la realidad del mercado para continuar siendo competitivos más allá del periodo de garantía”. El responsable comercial de Fiat Professional dentro de Motor Village en Esplugas es Daniel Murlach, quien llama la

atención sobre los esfuerzos que está realizando la empresa para captar nuevos clientes a través de acciones de marketing. Murlach asegura que en la actualidad las ventas se logran si van acompañadas de descuentos o ampliaciones de servicio: “El cliente quiere aprovecharse de las ofertas, tener la certeza de que el vehículo que ha adquirido le ha salido muy bien de precio o con una oferta de servicios asegurada”. En cuanto a la gama de producto con la que cuenta Fiat Professional, Murlach destaca el buen comportamiento que está mostrando la Fiorino, “que lidera su segmento gracias a su versatilidad y a la calidad de sus motorizaciones”. Murlach asegura que la pequeña furgoneta italiana ofrece un excelente compromiso entre capacidad de carga y agilidad en el ámbito urbano.

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Aspöck Ibérica arranca 2013 mejorando los resultados del pasado ejercicio

MEJOR AÑO A AÑO A pesar de todos los avances tecnológicos con los que vivimos, la naturaleza sigue teniendo una influencia determinante en el transporte de mercancías por carretera. Y en un año tan lluvioso como éste las ventas de productos de iluminación, en particular de pilotos de semirremolques, se han incrementado frente a las cifras de 2012. Esta circunstancia ha impulsado las ventas de Aspöck Ibérica, líder de este mercado tanto en primer equipo como en el de posventa. Por Salvador Bravo Nebot

spöck Ibérica está asociada a Aspöck Systems, fabricante austriaco de sistemas eléctricos para vehículos industriales y remolques de turismo. La línea estratégica de la compañía española, cuya sede para el mercado ibérico se encuentra en la localidad barcelonesa de Mataró, es ofrecer el mejor servicio -tanto técnico como logístico- a los fabricantes españoles y portugueses de remolques y semirremolques, pero también de vehículos agrícolas, caravanas o remolques para turismo. Además, la compañía comercializa sus productos en el mercado de la posventa, que en la actualidad está mostrando un mejor comportamiento que el de primer equipo. 38

La presencia de Aspöck Ibérica en ambos mercados permite a la compañía tener un conocimiento muy profundo del momento que atraviesan los fabricantes nacionales de semirremolques, pero también de la situación a la que se enfrentan los transportistas, que son los clientes ﬁnales de su gama de productos, que además de sistemas eléctricos y pilotos incluye retrovisores de la conocida marca alemana Mekra. El gerente de Aspöck Ibérica, Juan Castillo, corrobora que las matriculaciones de semis “siguen cayendo”, y explica que el sector del semirremolque “continúa concentrándose y dentro de unos años quedarán muchos menos constructores importantes. Los que operan en determina-

dos nichos podrán mantenerse si tienen la suficiente solvencia económica, pero dentro de poco habrá muy pocos fabricantes presentes en varios países con un volumen de producción relevante y diversificado”, augura. “La situación que atraviesan algunas marcas españolas demuestra que esto es una realidad ya. Pero no sólo en España: en Italia, Francia y otros países de nuestro entorno también viven una situación similar” subraya. Demanda irregular El gerente de Aspöck Ibérica relata que desde hace años “la demanda es muy irregular, y aunque se han producido algunos repuntes, han sido puntuales”. En cuanto a la posventa, “sigue teniendo un gran peso en nuestra facturación, ya que a pesar de la inmovilización de muchos semirremolques los que han seguido circulando han tenido que reponer, en mayor o menor medida, sus pilotos. Y el envejecimiento del parque nos ha beneficiado, ya que la iluminación es un elemento de seguridad muy relevante y relativamente económico, por lo que los transportistas no se arriesgan a sufrir una multa por no cambiar los pilotos”. Esa irregularidad de la demanda no ha modificado el trabajo del director comercial de Aspöck Ibérica, Mario Mateos, quien acumula una larga experiencia en

CATALUÑA

GUERRA DE PRECIOS EN LA DISTRIBUCIÓN

“DENTRO DE UNOS AÑOS

QUEDARÁN MUCHOS MENOS CONSTRUCTORES DE SEMIRREMOLQUES IMPORTANTES

Juan Castillo el sector del semirremolque. Tal y como explica, el ritmo de visitas comerciales “no ha variado en los últimos años. Hay que seguir visitando a los clientes, estar cerca de ellos, pero estas acciones no generan unas ventas inmediatas. Permi-

En cuanto a los distribuidores de recambios, Mateos afirma que “esta crisis está provocando, entre otras consecuencias, una concentración del mercado en manos de las empresas más fuertes. No obstante, este fenómeno se produce en el recambio en menor medida que en otras actividades, incluso menos que en las redes comerciales de los fabricantes de vehículos, algunas de cuyas concesiones han tenido que ser gestionadas por las propias marcas”. El director comercial de Aspöck Ibérica señala que todos los distribuidores de recambios de VI “han entrado en una guerra de precios terrible. Y hay productos que se han pervertido por completo, sobre todo los de alta rotación, como las pastillas de freno”. Por lo que respecta a los talleres, Mateos asegura que “el problema en el sector es que durante años ellos mismos han estado minusvalorando su trabajo, reduciendo el precio de la mano de obra o bien ofreciendo grandes descuentos en ella mientras inflaban el precio de los recambios. Y la gente no es tonta, menos aún si se trata de clientes profesionales, que saben lo que necesitan y que, en algunos casos, pueden realizar operaciones de mantenimiento”.

ten conocer cómo están nuestros usuarios, la situación del mercado, pero los pedidos llegan en función de las necesidades de los clientes, que ya no cuentan con el stock de hace unos años, puesto

que pocos están dispuestos a acumular referencias que no saben cuándo podrán vender. Lo que es muy evidente”, lamenta Mateos, “es que las empresas lo están pasando mal”.

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Petit Forestier continúa mejorando sus resultados en España

EL GENUINO ESPECIALISTA EN FRÍO Facilitar que los profesionales se centren en la actividad central de sus negocios. Esta es la posibilidad que ofrece Petit Forestier a sus usuarios, quienes pueden dedicar todo su tiempo a sus actividades profesionales dejando de lado las obligaciones que genera el uso de un vehículo frigorífico: mantenimiento, reposición de neumáticos, reparaciones, ITVs... Por Salvador Bravo Nebot

TODO EN UNO

n un país en el que la propiedad de los bienes está tan arraigada como en España no resulta fácil glosar las ventajas que ofrece el renting, pero esta fórmula de uso está ganando cuota de mercado frente a la adquisición. Tras escuchar a Patrick Forestier, director de las Delegaciones de Cataluña de Petit Forestier, uno entiende por qué la ﬁrma francesa está logrando, año tras año, mejorar sus resultados en nuestro país: “En la actualidad todas las empresas están muy pendientes de sus líneas de crédito, y recurrir al renting no afecta a sus cuentas de explotación, ya que nuestros servicios no computan como deuda y, además, se desgravan. Nuestros clientes ven que gracias a nosotros pueden destinar sus recursos ﬁnancieros al corazón de sus negocios, no al uso de los vehículos que necesitan para desempeñar su actividad”, explica, para añadir que “ofrecemos un servicio completo”, explica. Además, la red desplegada en España permite a la empresa

Sobre las labores de mantenimiento y reparación que llevan a cabo los 27 mecánicos de la Delegación de Barcelona, Patrick Forestier recuerda que en la actualidad “es necesario contar con herramientas de diagnosis adecuadas, disponer de técnicos que posean la formación y experiencia necesaria para mantener y sustituir los gases y componentes del sistema de frío... Un profesional que tenga en propiedad un vehículo similar al que nosotros le ofrecemos debe llevarlo a un taller de neumáticos, a otro de mecánica, a un centro autorizado para llevar a cabo las operaciones relacionadas con el equipo frigorífico... son muchas tareas que llevan mucho tiempo” que es necesario robar a la actividad principal del usuario. “Hoy en día hay que estar centrado en el negocio: en vender y en cobrar, y no en pasar una ITV”.

estar disponible y ofrecer cercanía a sus clientes, con agencias presentes en todo el país y en constante ampliación, como corrobora la reciente apertura de un nuevo punto en Tarragona. Un servicio integrado de calidad Esta proximidad física esta reforzada por un sistema de mantenimiento “online”, denominado “Igloo”, que permite organizar un plan de mantenimiento en función de la disponibilidad horaria de los clientes. Una vez pactada la fecha, hora y lugar los técnicos de Petit Forestier se desplazan hasta la ubicación elegida, con las piezas de recambio o el vehículo de sus-

titución para llevar a cabo estas labores. Por otra parte, Patrick Forestier explica cómo se ofrece a sus clientes un vehículo de sustitución, incluso cuando el que utilizan sufre una avería en ruta: “En cuanto se recibe un aviso de avería en carretera un vehículo equivalente al contratado, con el equipo de frío encendido, se sube a una grúa Petit Forestier, cuyo conductor ayuda al cliente a trasladar la carga del vehículo averiado al de sustitución”. Esta posibilidad está disponible tanto en camiones rígidos como en semirremolques, vehículos también ofrecidos por la ﬁrma francesa, para reservas de corto o medio plazo.

CATALUÑA

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FABRICANTES CONTACTO

Primera toma de contacto en Alemania con el nuevo Mercedes Arocs

OBRERO CON CLASE

En apenas dos años, Mercedes-Benz ha renovado totalmente su oferta de vehículos industriales. Primero fue la nueva generación de Actros para larga distancia, luego el Antos para la distribución y ahora le ha llegado la hora al segmento de la construcción con una gama completamente nueva denominada Arocs. Por Silvio Pinto

l potencial que está demostrando MercedesBenz en estos últimos dos años probablemente no tenga precedentes. Dejando de lado el sector de los turismos, siempre vamos a encontrar en la gama de vehículos comerciales e industriales algún modelo con menos de dos años de vida comercial en su catálogo, desde la Citán hasta el nuevo Actros pasando por la gama de furgonetas, y la de distribución y reparto para culminar con la nueva familia especialista en obras, bautizada con el nombre de Arocs. El Arocs irrumpe en el mercado de vehículos de obra (allá donde exista, todo hay que decirlo, puesto que en toda España se matricularon entre enero y mayo 86 camiones rígidos de obra) para sustituir a los Actros y Axor para la construcción. Al adoptar el nuevo término, la marca germana también ha querido hacer ver que se trata de vehículos construidos absolutamente al margen de los de carretera y totalmente especializados para labores de obras y construcción, aunque como es lógico compartan además de propulsores un gran número de los elementos internos de la cabina con la familia New Actros. Desde la firma defienden esa especialización de los vehículos por encima de la polivalencia con el fin de mejorar la rentabilidad del producto. Así es como apoyados en los términos fuerza, robustez y eficiencia han presentado a la prensa especializada su nueva

DESDE EL VOLANTE NO EXISTE UNA TRANSFERENCIA REAL AL CONDUCTOR DEL DURO TRABAJO QUE REALIZA EL CAMIÓN EN LA TIERRA gama Arocs en un entorno muy apropiado, la mina de cal de Rheinkalk en Dornap, situada a poco más de 30 kilómetros de Düsseldorf. Hasta tres circuitos con características diferenciadas han servido de campo de pruebas para demostrar las cualidades de esta nueva familia, buscando en algunos casos los límites de la máquina. Impresiones generales En primer lugar hay que destacar que el diseño de los nuevos Arocs constituye todo un acierto estético. Aunque para gustos los colores, la opinión generalizada es que supone una mejora clara a nivel visual frente a su predecesor al mismo tiempo que mantiene la imagen de familia con los nuevos Actros. La imagen que transmite el nuevo Arocs está cargada de fuerza y elegancia desde el primer golpe de vista. Y el incremento de altura del bastidor respecto al suelo de la nueva gama respecto a la anterior (115 mm), ayuda a conseguir este propósito.

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/ 1./ El cuadro no presenta diferencias respecto al nuevo Actros. / 2./El polvo de la alfombrilla es la única pista para adivinar que se trata del interior de un camión de obras. 2

Loader y Grounder, los especialistas El Arocs Loader responde a un vehículo de baja tara. Para ello se ha aligerado el peso lo máximo posible a la búsqueda de una mejora de la carga útil. Corresponde a configuraciones tractora 4x2 y hormigoneras 8x4 con MMA de 32 toneladas, que con una tara mínima de 9.250 kg son capaces de transportar hasta ocho metros cúbicos de hormigón.

Por su parte, el Arocs Grounder podríamos decir que está en el otro lado de la balanza. Es el duro de la familia. Destinado a trabajos donde se necesite un vehículo extremadamente resistente, posee diversas medidas técnicas de refuerzo, destacando entre ellas los largueros del bastidor, que alcanzan los nueve milímetros de grosor.

Así, tras encaramarnos en su primer peldaño (de soporte ﬂexible) divisamos una cabina que en las versiones más altas de gama recuerda más a la de un turismo de gama media/alta que a la de un camión de obra (“algo está cambiando en Mercedes” rezaba un anuncio de la marca de hace algún tiempo, y esto es lo primero que pensé al ver en directo el interior de este vehículo de obras). Una vez acomodado en el asiento del conductor, el cuadro y el salpicadero nos resultan familiares, puesto que está compartido con el del nuevo Actros, aunque ciertamente nos encontramos con algunos tonos del cuadro de relojes que no habíamos descubierto en su hermano de carretera. Ya en marcha, los Arocs ofrecen una conducción muy sencilla. Lo primero que hay que decir es que no existe una transferencia real al conductor del duro trabajo que realiza el camión en la tierra. Digamos que la vida

HASTA TRES CIRCUITOS DIFERENTES SIRVIERON DE CAMPO DE PRUEBAS PARA DEMOSTRAR LAS CUALIDADES DE ESTA NUEVA FAMILIA, BUSCANDO EN ALGUNOS CASOS LOS LÍMITES DE LA MÁQUINA 44

del profesional del volante es ahora mucho más sencilla gracias a la servodirección electrohidraúlica (Servotwin) en las conﬁguraciones de cuatro ejes, o al cambio automatizado PowerShift 3 de serie (el manual de 9 y 16 velocidades queda como opción con sobreprecio). Asimismo, se incorpora un nuevo modo off road que realiza los cambios de marcha a más altas revoluciones para las situaciones más complica-

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El Arocs en cifras: 16 niveles de potencia con cuatro bloques diferentes: OM 936 de 7,7 litros: 238, 272, 299, 320 y 354 cv OM 470 de 10,7 litros: 326, 360, 394 y 428 cv OM 471 de 12,8 litros: 421, 449, 476 y 510 cv OM 473 de 15,6 litros: 517, 578 y 625 cv

Potencias de frenado del freno motor de descompresión: OM 936 de 7,7 litros: 300 kW (408 cv) OM 470 de 10,7 litros: 340 kW (462 cv) OM 471 de 12,8 litros: 400 kW (544 cv) OM 473 de 15,6 litros: 460 kW (625 cv)

LA IMAGEN QUE TRANSMITE EL NUEVO AROCS ESTÁ CARGADA DE FUERZA Y ELEGANCIA DESDE EL PRIMER GOLPE DE VISTA

Variantes 14 variantes de cabina 15 “ de tractora 18 “ de plataforma 17 “ de volquetes 10 “ de hormigoneras

das, y la mejora de rendimiento de algunos propulsores, especialmente en su régimen más bajo, permite un mayor margen de uso, que en algunos casos permite ahorrarse cambios de velocidades, reduciendo por lo tanto el consumo de combustible y mejorando la seguridad. Buscando los límites Para superar la más complicada de las pruebas el vehículo elegido fue el Arocs 8x8 4151, es decir, un cuatro ejes con tracción integral propulsado por la versión más musculosa del motor de 12,8 litros, la cual rinde 510 cv. Esta potencia estaba gobernada por el cambio manual de 16 velocidades, que como hemos apuntado en el nuevo Arocs se monta de for46

ma opcional y con sobreprecio. Esta unidad incorporaba el Servotwin, una nueva dirección electrohidraúlica reservada (en un primer momento) para las variantes de cuatro ejes que contribuye a facilitar el trabajo del conductor al volante al variar su dureza en función de la velocidad. La espectacularidad de esta prueba era más apreciable desde el exterior del Arocs que a los mandos del mismo, pues ya se ha advertido de que los Arocs se caracterizan por una facilidad de conducción tal que provoca que el vehículo parezca empeñado en ningunear las dificultades del terreno. Y el máximo exponente de esta cualidad es sin duda esta versión. Llega el turno del OM 470, lo que supone bajar un punto la dificultad del recorrido así como la potencia del motor. Se trata de la mecánica de 10,7 litros, que entrega 394 cv de potencia (este bloque comprende cuatro niveles de potencia, desde los 326 hasta los 428 cv) y está gestionada por el PowerShift 3 de 12 velocidades. El vehículo era un 8x4 con el que realizamos un circuito completo con y sin carga comprobando su nivel de prestaciones en ambas circunstancias. Si automatizar el cambio para la mayor parte de los trabajos que realizan este tipo de vehículos ya nos parece un acierto, ni que decir tiene que su eficacia en los kilómetros sin carga (que pueden ser más del

/ 1./ Mercedes Benz Arocs, un tipo robusto, fuerte y eficiente./ 2./ En algunos tramos las pendientes alcanzaban valores extremos. / 3./ Los vehículos fueron sometidos a las condiciones de trabajo más duras./ 4./ Detalle del práctico “estribo” para acceder al frontal de la cabina para labores de limpieza.

50%) suponen un ahorro de combustible y de esfuerzo para el conductor, puesto que el sistema no tiene el más mínimo reparo en saltarse las velocidades necesarias para reducir el consumo. La tercera grata sorpresa llegó de la mano de un 2630. Se trata de un volquete 6x4 motorizado con el pequeño OM 936 de 299 cv. Este voluntarioso propulsor (existe una versión más potente de 354 cv) permite reducir la tara del vehículo de manera signiﬁcativa. En el caso del Arocs Loader con hormigonera admite un volumen de carga de ocho metros cúbicos. El rendimiento del pequeño de la familia en nuestro recorrido con más asfalto que tierra fue sobresaliente. Sin duda una de las mecánicas que más gratamente nos ha sorprendido, con un comportamiento impropio (por positivo) de su cubicaje. Conclusión Con una imagen muy acertada, Mercedes Benz apuesta con el Arocs para convertirse en referencia absoluta en el sector de las obras con una gama muy

amplia compuesta por 16 niveles de potencia (desde los 238 hasta los 625 cv), abogando por el ahorro de combustible (también en este sector); con un feeling de conducción claramente mejorado respecto a los anteriores Actros de construcción; con un producto muy especializado, apostando por el cambio automático con fuerza también fuera del asfalto; con un importante paquete de elementos de seguridad y algunas innovaciones importantes como la servodirección electrohidraúlica, nuevas funciones en el PowerShift (modo de conducción off road, modo balanceo del vehículo, cuatro marchas atrás, cambio rápido delantedetrás, función marcha lenta, aumento de revoluciones en función de la carga, función EcoRoll y función marcha lenta), y siempre por supuesto en cumplimiento de la norma Euro 6. Sin lugar a dudas, la estrella de tres puntas de la marca brilla más que nunca bajo el polvo. 47

FABRICANTES COMERCIALES LIGEROS Presentación A prueba

Dentro de su gira itinerante “MAN Driving Experience 2013”

MAN MUESTRA A CLIENTES Y TRANSPORTISTAS ESPAÑOLES SU GAMA EURO 6 El pasado 17 de mayo la caravana “MAN Driving Experience 2013”, con la que el fabricante alemán presenta a clientes y transportistas su renovada gama Euro 6, recaló en la localidad madrileña de San Sebastián de los Reyes. El evento permitió a los asistentes conocer de primera mano, e incluso conducir, diversos modelos de la marca del león. Por Salvador Bravo Nebot

a entrada en vigor de la normativa Euro 6 a partir del 1 de enero de 2014 ha obligado a los fabricantes de vehículos industriales a dedicar ingentes cantidades económicas al desarrollo de mecánicas que cumplan con los exigentes límites ﬁjados por la Unión Europea. Esta circunstancia ha sido aprovechada por los constructores para actualizar, mejorar o renovar por completo sus gamas que, ineludiblemente, supondrán un mayor coste de adquisición para los transportistas. MAN, una de las marcas que ya ha hecho los deberes, ya presentó a la LOS MOTORES EURO 6 prensa especializada de IGUALAN EL CONSUMO todo el continente europeo su nueva gama (ver DE GASÓLEO DE SUS TodoTransporte 338, coPREDECESORES, rrespondiente al pasado mes de mayo). La marca MIENTRAS QUE REDUCEN del león puso en marcha EL DE ADBLUE EN UN 50% su “MAN Driving Expe48

rience 2013” hace unas semanas, una caravana que en mayo recorrió diversos puntos de la geografía ibérica y que pudimos visitar en San Sebastián de los Reyes, Madrid. Objetivo en España: 13% de cuota En su exposición el director comercial de Camiones de MAN Truck & Bus España, Sigfredo Moreno, recordó algunas de las cifras de MAN, grupo empresarial fundado en 1758 en el cual trabajan 50.000 empleados y que en 2012 alcanzó una facturación de 8.800 millones de euros. Moreno -quien avanzó que según las previsiones de MAN Truck & Bus España a lo largo de 2013 se matricularán en España en torno a 12.000 camiones de más de seis toneladas de MMA- subrayó la importantísima reducción de las emisiones de gases contaminantes de los motores Euro 6 frente a los Euro 5 sin que ello incremente el consumo de gasóleo y además, en el caso de la marca alemana, reduciendo en un 50% el de AdBlue.

GARANTÍA EXTENDIDA PARA LOS TGX Y TGS MAN sigue ofreciendo en sus gamas pesadas la garantía extendida en la cadena cinemática. Así, los compradores contarán con una garantía de serie de tres años en los componentes centrales de la cadena cinemática: motor -incluyendo el turbocompresor-, inyectores, componentes seleccionados de la bomba de inyección, la caja de cambios, el intarder y los ejes motrices. Esta garantía es válida, para todos los TGX y TGS con configuración de eje 4x2 y 6x2, durante los tres años citados o hasta alcanzar los 450.000 kilómetros.

El director comercial de Camiones de MAN Truck & Bus España -quien declaró que el objetivo del fabricante de Munich es alcanzar una cuota del mercado nacional del 13%- destacó que ya se han matriculado tres unidades de MAN Euro 6 en toda España, en concreto en la provincia de León, y agregó que en la actualidad ya ruedan por carreteras europeas alrededor de dos mil unidades de MAN equipadas con estas motorizaciones. Seguridad activa y ﬁabilidad mecánica El evento incluyó la posibilidad de realizar un breve recorrido al volante de las nueve unidades expuestas de las gamas TGL, TGM, TGS y TGX. Durante el mismo los “demos” de MAN hicieron hincapié en el equipamiento de seguridad que incorporan los nuevos modelos alemanes, entre los que destacan el asistente de frenado de emergencia (EBA), disponible a partir de julio de este año, aunque no será obligatorio en la UE hasta ﬁnales de 2015; el sistema de advertencia de abandono de carril (LGS); y el asistente de arrancada en pendiente, entre otros. Asimismo, incidieron

En total fueron nueve las unidades puestas a disposición de los asistentes al evento celebrado en las afueras de Madrid.

LA MARCA DEL LEÓN HACE ESPECIAL HINCAPIÉ EN LA FIABILIDAD Y LONGEVIDAD MECÁNICA ASÍ COMO EN LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA en las ventajas que aporta, desde el punto de vista de los costes operativos, la gama EfficientLine. En este sentido, fuentes del fabricante subrayan que el TGX EfficientLine Euro 6 logra un ahorro de combustible de hasta tres litros frente a una tractora TGX estándar, tal y como sucedía con sus predecesores Euro 5. Un aspecto en el que insistió Moreno fue en la fiabilidad de las nuevas motorizaciones, que incorporan tecnologías -la inyección “common rail”, la recirculación de gases de escape (AGR), la reducción catalítica selectiva (SCR) y el filtro de partículas diésel (DPF)que en algunos casos están siendo utilizadas por la marca del león desde hace más de diez años. 49

FABRICANTES Mercado

El mercado de comerciales ligeros creció un 2,4%

MAYO CONCLUYÓ CON EL SEGUNDO MENOR DESCENSO DEL AÑO Las matriculaciones de vehículos industriales descendieron en España un 10,6% durante el pasado mes de mayo, según los datos de Aniacam, con un total de 838 unidades frente a 937. El dato supone la segunda menor caída del año tras el -5,1% registrado en enero y una vez superados los desplomes que tuvieron lugar en febrero y marzo con -27,9 y -27%, respectivamente. En abril ya se observó una tendencia a la moderación en el descenso con un -16,4%, la cual se ha visto confirmada en mayo. Redacción

or segmentos, las tractoras cayeron un 11,1%, con 499 unidades frente a 561, mientras que en el acumulado desde enero en esta categoría la caída fue del 16,6% (2.872 frente a 3.442). Los camiones ligeros cayeron un 12,5% con 63 altas frente a 72 (-9,4% desde enero), mientras que entre los camiones medios se produjo un incremento del 5,6% con 188 registros frente a 178 (-20,3% en el acumulado). En la categoría de rígidos de obra el descenso fue del 24,5% con 80 vehículos frente a 106 (-15,5% desde enero) al tiempo que en mayo se matricularon ocho camiones pesados de obra frente a 20 en mayo de 2012 (-60% el pasado mes y -46,5% en los cinco primeros meses del año). Por marcas, en el segmento de las tractoras, que en mayo copó el 59,5% del total de matriculaciones, el li-

derazgo fue para DAF, con 90 altas frente a 64 y un crecimiento del 40,63%, por delante de Scania (84 unidades y crecimiento del 29,23), Iveco (83 y -8,79%), Mercedes-Benz (68 y -5,56%), MAN (64 y -47,97%), Volvo (56 y -34,12%) y Renault Trucks (54 y -11,48%). El PIMA Aire beneﬁcia a los ligeros En mayo se matricularon en España 7.285 comerciales ligeros, un 2,4% más que en el mismo periodo del pasado año, cuando se dieron de alta 7.111 unidades. Por tanto, se encadenan dos meses positivos, tras el incremento de las operaciones que tuvo lugar el pasado mes de abril (11,5%), a pesar de lo cual los cinco primeros meses de 2012 acumulan un descenso del 8,9%. Por segmentos, cayeron todos excepto los derivados de turismo (9,7%) y los comerciales ligeros (8,8%).

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

MAYO

Ranking 2013 Mes

2013

ACUMULADO

2012

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

4,26

8,99

-50,00

5,19

6,57

-37,04

I.P.V.

0,00

0,12

-100,00

ISUZU

0,00

3,37

-100,00

2,75

5,47

-60,00

IVECO

115

61,17

39,33

64,29

349

53,28

388

47,20

-10,05

MAN

6,38

19,66

-65,71

8,85

9,25

-23,68

MERCEDES

14,36

8,99

68,75

10,08

10,34

-22,35

MITSUBISHI

2,66

1,69

66,67

2,60

2,43

-15,00

NISSAN

2,66

2,81

0,00

3,97

3,41

-7,14

RENAULT TRUCKS

7,45

10,67

-26,32

11,30

103

12,53

-28,16

TOYOTA

0,00

0,15

0,00

TTURO

0,00

0,15

0,00

VOLVO

TOTAL

1,06

4,49

-75,00

1,68

2,68

-50,00

188

100,00

178

100,00

5,62

655

100,00

822

100,00

-20,32 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

MAYO

Ranking 2013 Mes

2013

Acum.

Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

0,00

2,17

0,00

DAF

12,50

0,00

8,70

1,16

300,00 -66,67

IVECO

50,00

80,00

-75,00

26,09

41,86

MAN

25,00

15,00

-33,33

30,43

15,12

7,69

MERCEDES

12,50

0,00

6,52

16,28

-78,57

RENAULT TRUCKS

0,00

13,04

16,28

-57,14

SCANIA

0,00

5,00

-100,00

2,17

3,49

-66,67

VOLVO

TOTAL

0,00

10,87

5,81

0,00

100,00

-60,00

100,00

-46,51

Unidades

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

MAYO

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

DAF

5,00

6,60

-42,86

6,38

9,22

-41,51

IVECO

15,00

24,53

-53,85

19,96

16,17

4,30

MAN

17,50

16,98

-22,22

8,85

12,17

-38,57

MERCEDES

8,75

13,21

-50,00

12,55

13,74

-22,78

RENAULT TRUCKS

22,50

11,32

50,00

134

27,57

102

17,74

31,37

SCANIA

15,00

11,32

0,00

13,37

10,96

3,17

VOLVO

16,25

16,04

-23,53

11,32

115

20,00

-52,17

100,00

106

100,00

-24,53

486

100,00

575

100,00

-15,48

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

MAYO

Ranking 2013 Mes

Acum.

DAF

IVECO

2013

Cuota %

% Variación

11,41

16,22

Cuota %

Unidades

18,04

16,63

Unidades

ACUMULADO

2012

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

40,63

465

16,19

443

12,87

4,97

-8,79

480

16,71

577

16,76

-16,81

MAN

12,83

123

21,93

-47,97

322

11,21

551

16,01

-41,56

MERCEDES

13,63

12,83

-5,56

441

15,36

455

13,22

-3,08

RENAULT TRUCKS

10,82

10,87

-11,48

360

12,53

589

17,11

-38,88

SCANIA

16,83

11,59

29,23

366

12,74

405

11,77

-9,63

VOLVO

11,22

15,15

-34,12

438

15,25

422

12,26

3,79

499

100,00

561

100,00

-11,05

2.872

100,00

3.442

100,00

-16,56

TOTAL

Fuente: Aniacam.

Los descensos más importantes fueron los sufridos por los micro-van (-52,6%) y los furgones de menos de 3,5 toneladas de MMA (-6,8%). En cuanto al reparto de ventas por marcas, Citroën lideró la tabla con 1.272 altas (-1,62%) seguida de Peugeot (1.131 operaciones, 29,70%) y Renault (928 matriculaciones, -27,61%). Tras los fabricantes franceses se colocó Ford, que registró 744 unidades

(-4,74%). A continuación, y tras mejorar sus datos un 28,75%, se situó Fiat Professional, que matriculó 703 vehículos. La sexta plaza fue para Volkswagen (680 ventas, -6,59%). Los crecimientos más importantes fueron los de Dacia (1.190,91%, décima posición), los ya citados de Peugeot y Fiat Professional, el de Opel (18,75%, novena plaza) y el de Toyota (16,25%, duodécima posición). 51

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Fiat Strada Adventure 1.3 Multijet 95 cv

TRABAJADOR URBANO Y AVENTURERO

El nuevo Fiat Strada Adventure es un pick-up de tracción delantera que motorizado con el ahorrador Multijet de 1,3 litros de 95 cv y con dos plazas traseras adicionales se convierte en un versátil compañero de trabajo y ocio tanto en el campo como en la ciudad. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

FICHA TÉCNICA

FIAT STRADA ADVENTURE 1.3 MULTIJET 95 DOBLE CABINA

A FAVOR

MOTOR

Versatilidad/practicidad Consumos reducidos Imagen exterior

Modelo: 1.3 Multijet 16v. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.248 cm3. Potencia máxima: 95 cv (70kW) a 4.000 rpm. Par máximo: 220 Nm 1.500 rpm. Alimentación: inyección directa Multijet common rail.

EN CONTRA Escasa regulación del volante Ubicación de la caja de fusibles Aspecto del salpicadero mejorable

TRANSMISIÓN

Tracción: tracción delantera con bloqueo electrónico del diferencial. Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA.

DIRECCIÓN

Dirección: de piñón y cremallera con dirección hidráulica asistida. Aunque de factura agradable, el salpicadero merece un punto más calidad.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Mixtos Scorpión de Pirelli 205/65R 15.

FRENOS

Delanteros: discos. Traseros: tambor.

SUSPENSIÓN

Delantera: ruedas independientes tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores inferior triangulado, amortiguador hidráulico telescópico, resorte helicoidal y barra de torsión. Ruedas independientes con eje de torsión y resortes muelles helicoidales descentrados y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con barra estabilizadora. Trasera: de eje rígido con ballesta de una hoja.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: no disponible.

DIMENSIONES VEHÍCULO

Longitud: 4,46 m. Altura: 1,63 m. Anchura: 1,71 m. Batalla: 2,75 m. Tara: 1.285 kg. Carga útil: 630 kg.

o es fácil encontrar a estas alturas un nicho de mercado que no esté cubierto. Y si el representante en este hueco responde a una necesidad real a través de una serie de cualidades capaces de cubrir adecuadamente necesidades especíﬁcas el punto de partida es ya muy positivo. Estamos hablando de hacer compatibles conceptos como pick-up, trabajo, ocio, campo, ciudad y economía de uso. El pequeño pick up que propone Fiat son su Strada presenta un atractivo exterior que no pasa desapercibido a los ojos de otros automovilistas, circunstancia que hemos tenido ocasión de comprobar durante el desarrollo de la prueba. Y es que sus molduras plásticas a lo largo de todo el perímetro de la carrocería, su lona, y sus neumáticos mixtos Scorpion de Pirelli de 15 pulgadas y 205/65 le otorgan una atractiva imagen off road. Nuestra unidad de pruebas venía con una lona sujeta con seis cinchas cubriendo por completo los 1,17 m de largo por los 1,32 m de ancho de la caja, así como

PVP con descuentos incluidos: 16.761 euros iva incluido.

PRINCIPALES OPCIONES

Precios sin iva: Lona del compartimento de carga: 233,05 euros Pintura metalizada: 211,86 euros Tapicería de piel: 635,59 euros Volante de piel: 84,74 euros Techo practicable manual: 296,61 euros Retrovisores exteriores eléctricos: 127,12 euros

Consumo medio en prueba

5,2

l/100 km

la rueda de repuesto. El resto de herramientas necesarias para sustituir este elemento quedan ocultas bajo la banqueta del asiento trasero. Con el portoncillo trasero bajado la longitud de la plataforma de carga alcanza los 1,82 m, quedando así una “boca de 53

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA 1

/ 1./ Para la suspensión del eje trasero se recurre a una hoja de ballesta. / 2./ Sin lujos pero razonablemente confortables, los asientos ganarían enteros con un mejor reposacabezas.

Strada Adventure, un pick-up para todo Los pick-up no han sido tradicionalmente un segmento de vehículos que hayan gozado de una importante cuota de mercado en nuestro país, aunque en los últimos tiempos la oferta se ha visto incrementada. Las propuestas cada vez más variadas de los fabricantes con más tradición y los nuevos lanzamientos de otros están captando nuevos clientes en este nicho de mercado. Parte del crecimiento lo ocupan las nuevas generaciones de grandes pick-up de alta gama que manteniendo su génesis de vehículo de trabajo alcanzan casi la categoría de vehículo de representación por sus excelentes acabados, equipamientos y prestaciones. En este animado panorma, el nuevo Strada Adventure de cuatro plazas introduce un nuevo concepto ajeno a este segmento, versatilidad (practicidad). Se fabrica en Brasil, país donde estos vehículos gozan de mucha mayor presencia que en España y en el que marca italiana ha dominado este segmento de transporte ligero con su antecesor. La nueva gama se presenta con dos carrocerías, cabina corta y cabina doble, y dos niveles de equipamiento, Working y Adventure. La novedad más relevante es la posibilidad que admite ahora la versión Adventure de albergar hasta cuatro ocupantes. Además este acabado incorpora de serie bloqueo de diferencial E-Locker (Electronic Locking Differential), barras longitudinales en el techo y alerón con tercera luz de freno integrada, volante regulable en altura, brújula, inclinómetro, climatizador, radio cd mp3, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, faros antiniebla y llantas de aleación con neumáticos de uso mixto de 205/65 R15, que debemos sumar al ABS y ordenador de viaje, disponibles de serie en toda la gama Strada.

llenado” de 1,09 m x 0,52 m. Unas estriberas laterales que alcanzan los 40 cm de altura, las traseras que forman parte del parachoques y la barra que media entre cabina y caja completan esa llamativa imagen aventurera. Un vistazo al interior El interior del nuevo Strada resulta agradable a la vista, pero un punto más de calidad en algunos de sus plásticos le haría ganar muchos enteros. Los asientos delanteros disponen de 50 cm de banqueta con un 54

630

kg de carga útil

mullido confortable, pero quizá resultan algo blandos para ayudar a la suspensión en los terrenos más rotos. Su imagen es satisfactoria, mientras que el desplazamiento de la banqueta en 20 cm deja entre 10 y 30 cm para las piernas de los pasajeros traseros. Estas plazas están concebidas para dos personas, las cuales hasta una estatura de 1,80 m pueden encontrar un grado de confort más que aceptable para trayectos cortos, disponiendo además de tres centímetros más de anchura que las plazas delanteras ( 1,25 m por 1,22 m). Para encontrar una buena posición de conducción podemos actuar sobre el volante con una inclinación del mismo de un par de cm (menos es nada). Los retrovisores exteriores de forma poligonal cumplen bastante bien su cometido (además se permiten el pequeño lujo de albergar las intermitencias), e incluso el central ofrece una buena imagen a través de la ventana trasera corredera, siempre teniendo en cuenta el tipo de vehículo de que se trata. El salpicadero, al igual que los guarnecidos plásticos de las puertas, no ofrece una imagen de gran calidad. El cuadro incorpora un display entre los dos grandes relojes de velocidad y revoluciones en el que podemos ver los datos que ofrece el ordenador: consumo, velocidad media, autonomía, emisora de radio, consumo instantáneo, kilómetros recorridos y horas de uso en dos pistas distintas para obtener dos parciales diferentes. Este paseo a través de los datos se lleva a cabo pulsando sucesivamente el botón “Trip” (Trip

CON EL NUEVO STRADA ADVENTURE NACE UN NUEVO CONCEPTO DE VERSATILIDAD URBANO/CAMPERA

Fiat Strada Adventure 1.3 Multijet 95 cv

1 2

/ 1./ La versión de 95 cv del pequeño Multijet de Fiat consigue unos consumos muy ajustados en el Strada. / 2./La rueda de repuesto, ubicada tras la cabina, queda protegida por la lona que cubre el espacio de carga y que se recoge con facilidad. / 3./ No dispone de una gran altura libre, pero el bloqueo electrónico de su diferencial (E-Locker) nos puede sacar de más de un apuro.

LA MAYOR VIRTUD DE ESTE VEHÍCULO ES QUE NO SE ENCUENTRA INCÓMODO EN NINGÚN TERRENO

computer) que ﬁgura en la palanca de limpiaparabrisas. Pero además en la citada pantalla se ofrece el menú de conﬁguración del vehículo que se acciona sobre la botonería ubicada en la parte izquierda del salpicadero, justo fuera del cuadro. Allí podemos entre otros programar el aviso de exceso de velocidad, las luces automáticas, poner en hora el reloj, idioma, tipo de cómputo del consumo de combustible (litros a los 100 o km por litro), y control de las revisiones, avisando a falta de 2.000 km para las mismas. En marcha La mayor virtud de este vehículo, y no se puede decir que sea una cualidad menor, es que no se encuentra incómodo en ningún terreno. Quizá en carretera a altas velocidades pueda resultar algo más impreciso que un turismo debido especialmente a sus neumáticos “mixtos”, su mayor altura al suelo que eleva el centro de gravedad y su acabado pick-up que no es la mejor opción aerodinámica en la lucha contra el viento, aunque a pesar de todo su comportamiento es bastante neutro y seguro si circulamos dentro de los límites legales. En la ciudad y vías interurbanas se encuentra especialmente cómodo (sin duda es el pickup de cuatro plazas más adaptado a la urbe), ayudado por un cambio de relaciones algo cortas. Además, al ser un vehículo bastante ligero, los consumos en este hábitat, donde tampoco le penaliza la aerodinámica, son sobresalientes, alcanzando cifras de 4,2

litros/100km cuando la circulación es fluida. Si salimos al campo, en pistas ligeramente rotas domina con sencillez, manteNm niendo esa economía de uso que le coloca en clara ventaja frente a los grandes pickde par máximo up. Asimismo, aunque no dispone de una a 1.500 rpm gran altura libre, el bloqueo electrónico de su diferencial (E-Locker) nos puede sacar de más de un apuro. Nuestra prueba la ha saldado con una tarjeta final de 5,2 litros/100km con predominio de carretera sobre campo, y con bastante circulación urbana e interurbana, donde como decía anteriormente nos han sorprendido gratamente sus registros de consumo. El artífice de esta economía de uso es el conocido Multijet de 1.248 cm3 que en este caso alcanza los 95 cv a 4.000 rpm pero que se muestra de lo más juguetón a partir de las 2.500 rpm. A 120 km/h gira casi a 2.900 rpm, mientras que a 100 km/h lo hace a 2.400 rpm, un régimen sin lugar a dudas en el se encuentra realmente muy cómodo.

220

Conclusión Con el nuevo Strada Adventure cabina doble de cuatro plazas nace un nuevo concepto de versatilidad urbano/campera. Sin lujos superﬂuos pero con una imagen atractiva estamos ante un vehículo ágil para el trabajo en el medio rural y en la ciudad, válido para el ocio y el negocio, con un motor de muy bajo consumo y con la singularidad de transportar hasta cuatro adultos con un grado de confort razonable. Sin duda una opción muy interesante. 55

COMERCIALES LIGEROS Presentaciรณn

Mercedes-Benz actualiza su furgรณn con un despliegue tecnolรณgico

NUEVA SPRINTER, REFERENTE EN SEGURIDAD

Mercedes-Benz ha renovado su furgoneta Sprinter, que incorpora un nuevo frontal y ofrece un verdadero despliegue en materia de seguridad al volante gracias a diferentes dispositivos electrรณnicos de ayuda a la conducciรณn. Por Pablo Guindo

AL VOLANTE, LA SEGURIDAD NO ES TEORÍA En el plano práctico, la presentación de la nueva Sprinter en la ciudad alemana de Dusseldorf incluyó la posibilidad de probar de primera mano los nuevos dispositivos de seguridad. Todos funcionan correctamente, desde el control del ángulo muerto hasta el avisador de cambio de carril, sin olvidar el dispositivo que advierte ante una posible colisión. Ahora bien, si alguna de las novedades en materia seguridad sobresale sobre el resto es sin duda el asistente para viento lateral, un desarrollo muy acertado para un furgón panelado teniendo en cuenta el perfil que presenta ante una ráfaga cruzada. Sobre un circuito de pruebas y soportando vientos racheados de 100 km/h y circulando a esta misma velocidad fue posible comparar la anterior generación de la Sprinter sin este dispositivo frente a la nueva furgoneta. El resultado no deja lugar a la interpretación: mientras el vehículo sin esta tecnología invade casi por completo el otro carril al recibir el impacto del viento, la nueva Sprinter mantiene la trayectoria en su carril con solo sujetar firmemente el volante. Así de sencillo y así de seguro.

El asistente para viento lateral permite mantener la trayectoria al compensar la influencia de viento racheado.

l nuevo modelo de la marca alemana, además de la actualización estética y de incorporar interesantes novedades en el capítulo de seguridad, se convierte mecánicamente en el primer vehículo de su segmento en alcanzar la futura normativa Euro 6 gracias a la adopción de un sistema de postratamiento de gases SCR. Los pedidos para la nueva Sprinter, que ofrece un consumo homologado de 6,3 l/100 km (hasta un litro menos que su antecesor y 165 g/km), se abrirán en julio y las primeras entregas se realizarán en septiembre. Entre los dispositivos de seguridad que incorpora aparece el novedoso asistente para viento lateral (crosswind assist), montado de serie y que se activa entre 80 km/h y la velocidad máxima. Actúa sobre el control de estabilidad para mantener el vehículo dentro de su carril, dentro de las leyes de la física, tras compensar las ráfagas de viento lateral. En el listado de equipamiento opcional, la nueva Sprinter incorpora el sistema de aviso por colisión, el control de ángulo muerto, el asistente para luz de carretera y el detector de cambio carril (ver cuadro adjunto detallado). Motores más limpios La gama mecánica comprende los mismos bloques motores que en la anterior Sprinter, pero optimizados para reducir el consumo de carburante y alcanzar la normativa de emisiones Euro 6 que mantiene los niveles de emisiones de CO2 pero reduce las de óxidos 57

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El sistema de advertencia por distancia ayuda a reducir un porcentaje muy elevado de los accidentes por alcance o a disminuir su gravedad.

POR TECNOLOGÍA QUE NO QUEDE Cinco son los nuevos dispositivos de asistencia a la conducción que sitúan a la nueva Sprinter a la cabeza de su categoría:

Asistente para viento lateral (Crosswind Assist). Se monta de serie en las versiones con carrocería cerrada hasta 3,5 t, para más adelante ofrecerse en toda la gama. Integrado en el control de estabilidad, se encarga de compensar la influencia del viento racheado sobre el vehículo, “siempre que lo permitan las leyes de la física”, explican en la marca. El resultado es la disminución de la necesidad de corregir la deriva con el volante como reacción a rachas repentinas. Funciona a partir de 80 km/h frenando determinadas ruedas en el lado de la furgoneta expuesto al viento. El sistema tiene en cuenta la velocidad del vehículo, la carga y su colocación así como el uso del volante por el conductor.

Advertencia por distancia para evitar colisiones (Collision Prevention Assist). Según Mercedes, este tipo de sistemas ayuda a reducir un porcentaje muy elevado de los accidentes por alcance o a disminuir su gravedad. Está disponible en opción y consta de funciones de advertencia por distancia y del servofreno de emergencia adaptativo. El sistema advierte al conductor de si la separación respecto al vehículo precedente es insuficiente y, en una segunda fase, si existe peligro real de colisión. Está basado en sensores de radar ubicados en el paragolpes delantero y funciona a partir de 30 km/h, aunque es desconectable.

Frenado de emergencia (Brake Assist Pro). Se ofrece de serie y no es desactivable y se activa cuando el sistema de advertencia por distancia detecta que el vehículo se acerca con una velocidad relativa o una aceleración relativa elevadas al vehículo precedente, la distancia ha disminuido por debajo de una cota determinada y el conductor acciona el freno en condiciones de emergencia. Si el conductor no pisa el freno con la energía requerida por la situación, el servofreno de emergencia

aumenta la deceleración en la medida necesaria para evitar el alcance. Su intervención queda anulada si el conductor esquiva el obstáculo, si retira el pie del freno, si pisa el acelerador o incluso si el propio conductor pisa el pedal con más fuerza de lo estimado por el sistema.

Control de ángulo muerto. Ofrecido en opción, ofrece una señal de advertencia roja en el retrovisor exterior del lado correspondiente cuando detecta durante la marcha la presencia de un vehículo en el ángulo muerto. Funciona a partir de 30 km/h y recibe información de cuatro sensores de radar de corto alcance, situados a ambos lados de la furgoneta, detrás de los listones protectores a la altura de los montantes B y de los montantes del maletero. Es desactivable.

Detector de cambio de carril. Presente también en el equipamiento opcional, desconectable por el conductor y activo a partir de 60 km/h, advierte ante un cambio involuntario de carril. Una cámara instalada detrás del parabrisas explora la calzada por delante del vehículo mientras una unidad de control electrónica mide los datos registrados e identifica la calzada y las líneas delimitadoras a partir de las diferencias de contraste. Si la furgoneta corre peligro de sobrepasar las líneas sin haberse activado el intermitente o haya variado la posición de freno o acelerador, el sistema emite una señal acústica.

Asistente para luz de carretera. Novedad también el segmento, este equipo conmuta entre las luces de carretera y las luces de cruce en función de la situación, lo que permite detectar antes y mejor el trazado de la carretera y la presencia de peatones o zonas de peligro, contribuyendo también a reducir el deslumbramiento del conductor que circula en sentido contrario. Funciona mediante una cámara situada en el interior del parabrisas y es capaz de distinguir entre objetos estáticos y en movimiento, es combinable tanto con faros halógenos como de bixenón y opera a partir de 35 km/h.

Una señal roja en el retrovisor advierte de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto.

En el interior destaca el nuevo volante, con una corona más gruesa.

Antibloqueo de frenos ABS.

LO ÚLTIMO EN ESP, Y DE SERIE

Control de tracción ASR. Distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV.

Todas las Sprinter que salen de fábrica llevan incorporado el control de estabilidad de serie, un dispositivo que todavía resulta increíble que no sea de montaje obligatorio para cualquier vehículo lanzado al mercado.

Servofreno de emergencia hidráulico BAS.

La última generación de este dispositivo, presente en el modelo alemán, comprende todo un abanico de funciones destinadas a ofrecer un elevado nivel de seguridad activa:

Control del subvirado EUC.

Control adaptativo de la carga LAC. Limitación del riesgo de vuelco e intervención en movimientos desestabilizadores ROM/RMI. Secado automático de los discos de freno en caso de lluvia. Aproximación preventiva de las zapatas de los frenos en situaciones críticas.

OFERTA MECÁNICA Motor

Cilindros

Cilindrada (litros)

Potencias (cv)

Par (Nm)

Combustible

OM651

Cuatro

2,1

95, 129 y 163

250, 305 y 340

gasóleo

Seis

3,0

190

440

gasóleo

Cuatro

1,8

156

240

gasolina/gas natural

OM642 M271

de nitrógeno (NOX) en un 80%, las de hidrocarburos en un 70% y las de partículas en un 50%. Alcanzar estas disminuciones no es posible, según explican desde Mercedes-Benz, recurriendo únicamente a medidas internas en el motor, lo que ha llevado a incorporar la conocida tecnología SCR que inyecta AdBlue en los gases de escape. Aunque la homologación Euro 6 no conlleva una modiﬁcación en las características básicas de los motores de la anterior Sprinter, ni en sus prestaciones o curvas de motor, los ingenieros de la marca de la estrella han aprovechado el momento para optimizar la curva de inyección de combustible y la combustión así

como la sobrealimentación con el resultado de una reducción destacada del consumo de gasóleo. La oferta de motores arranca con el OM651 de cuatro cilindros y 2,1 litros de cilindrada, que se comercializará con variantes de 95 (par motor de 250 Nm entre 1.400 y 2.400 rpm), 129 (305 Nm entre 1.200 y 2.400 rpm) y 163 cv (360 Nm entre 1.400 y 2.400 rpm). Por arriba aparece el OM642 de seis cilindros y 3,0 litros que rinde 190 cv (440 Nm entre 1.600 y 2.600 rpm), completando la gama el 1,8 de gasolina y 156 cv (240 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm) que seguirá contando con una versión alimentada por gas natural. El consumo de Adblue, cuyo depósito tiene 59

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El nuevo frontal es el rango estilístico más destacado en la nueva Sprinter.

lidad de volver a pensar en un cambio de accionamiento manual con pedal de embrague. Se mantiene también una caja de cinco marchas para las versiones con tracción integral acoplable, con preequipo para retardador Telma o con bastidor de altura rebajada.

Las mejoras introducidas en el motor permiten ofrecer una rebaja en el consumo de hasta un litro cada 100 km.

una capacidad de 18 litros, se sitúa entre 3 y 3,5 litros cada 1.000 km. Conviene destacar, para los amigos de la picaresca, que con el depósito de urea vacío el vehículo no supera los 20 km/h aunque el motor no sufre ningún desperfecto. Todas las versiones se ofertarán también en Euro 5, más concretamente Euro5b+ puesto que en septiembre entran en vigor nuevas exigencias en este nivel. En la oferta de cajas de cambio ﬁguran el cambio manual de seis velocidades EcoGear y el más que recomendable por su funcionamiento cambio 7G-Tronic Plus, un cambio automático con convertidor de par que, una vez probado, complica seriamente la posibi60

Nuevo frontal La nueva Sprinter se reconoce a primera vista por incorporar cambios de calado en el frontal, cuyo diseño ha sido actualizado conforme a las nuevas corrientes estéticas y le sitúa en la misma línea que la del modelo Citan. La parrilla del radiador adquiere ahora un protagonismo mucho mayor y el capó se sitúa en una posición más elevada, lo que mejora la protección a los peatones. Con el nuevo diseño aumenta el caudal de aire dirigido al motor. Los faros son los otros elementos que conﬁeren una personalidad distinta a esta remodelada Sprinter. Por otro lado, los ingenieros de Mercedes-Benz han conseguido reducir el tren de rodaje en 30 mm, una solución que aporta ventajas en términos de consumo, eﬁcacia aerodinámica y facilidad de carga. Otro avance tiene que ver con los intervalos de mantenimiento que, en función del uso al que se someta al vehículo, pueden llegar hasta los 60.000 km. El ordenador del vehículo es el encargado de informar del momento de la revisión.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

La marca crea el programa “Volkswagen Exclusivo Empresas”

VOLKSWAGEN PONE LA VISTA EN LAS FLOTAS

Volkswagen Vehículos Comerciales ha creado el programa “Volkswagen Exclusivo Empresas” como fórmula para reaccionar ante la coyuntura del mercado. “Necesitamos matricular 10.000 vehículos año para que nuestra red comercial tenga un negocio de venta y posventa suficiente, y ahora mismo estamos en 6.000 unidades”, reconoció Hernán Vázquez, director de la marca, durante la presentación de la gama de versiones equipadas con tracción 4Motion. Por Pablo Guindo

ázquez conﬁrmó que el descenso registrado en España en los últimos años en el mercado de vehículos comerciales afecta ya de lleno al negocio de posventa de la red oﬁcial de la marca germana, un aspecto que se pretende mitigar a través de esta nueva estrategia comercial basada en el refuerzo de las operaciones con grandes corporaciones empresariales. Otro ámbito en el que Volkswagen ha dado un paso al frente tiene que ver con la colaboración con las empresas carroceras. Así, el programa de carrozados del fabricante alemán persigue adaptar cualquier modelo de su gama a la función para la que se desea utilizar y conseguir la entrega casi inmediata de los modelos adaptados solicitados por los clientes.

En este sentido se ha establecido un convenio de colaboración con una serie de carroceros. La localización de vehículos y servicios en este campo puede realizarse a través de la web www.furgosoluciones.es, que pone en contacto al proveedor con su cliente final, “con los vehículos comerciales de la marca como nexo de unión”, detallan desde la compañía. Entre los carrozados específicos aparecen las cajas abiertas y cerradas, que pueden ser tanto lonas como paqueteras o volquetes, disponibles para los Transporter y Crafter chasis cabina y doble cabina. También puede optarse por adaptaciones de vehículos como furgones isotermos o frigoríficos, disponibles para todos los modelos de la gama (Caddy, Amarok, Transporter y Crafter).

Apuesta decidida por la tracción total La gama 4Motion de Volkswagen Vehículos Comerciales comprende las variantes de la gama Caddy y Transporter equipadas con embrague Haldex, el Amarok con sistema de tracción total permanente Torsen y el Crafter también con tracción total preparado por el especialista austriaco Achleitner con motor biturbo de 163 cv y hasta cinco toneladas de MMA. Para uso totalmente profesional se comercializa ya una versión del Amarok con cabina simple.

El director de la marca, Hernán Vázquez, reveló la necesidad de matricular 10.000 vehículos año “para que nuestra red comercial tenga un negocio de venta y posventa suficiente”.

Grandes experiencias al volante

VOLKSWAGEN HA DADO UN PASO AL FRENTE EN LA COLABORACIÓN CON LAS EMPRESAS CARROCERAS Durante la presentación de toda la gama 4Motion de Volkswagen Vehículos Comerciales fue posible comprobar las grandes aptitudes de estos vehículos fuera del asfalto. Para circular por caminos de tierra en mal estado, los Caddy y Transporter con este tipo de tracción se posicionan como una propuesta a tener muy en cuenta. En el caso de los Amarok y Crafter 4Motion, sus cualidades superar cualquier previsión realizada a priori. Si sobre el pick up cabe pensar que está más concebido para abandonar los caminos y afrontar obstáculos muy complicados, la sorpresa llega con el Crafter con tracción integral y equipado con bloqueos de los diferenciales central, trasero y delantero, puesto que muy pocas lugares son inaccesibles para esta peculiar versión del furgón germano.

Superar obstáculos aparentemente insalvables fuera del asfalto con la versión 4Motion del Crafter es una experiencia totalmente recomendable. La capacidad “trialera” de este furgón supera con creces cualquier expectativa: cruces de ejes, ruedas en el aire, pronunciados descensos sobre terrenos muy rotos... nada parece constituir una barrera para esta versión del modelo germano concebida para adentrarse allí donde casi ningún otro vehículo de esta categoría puede hacerlo. La reductora y los bloqueos del diferencial central, trasero y delantero, así como la elevada altura de la carrocería, lo convierten es un auténtico todoterreno al mismo nivel que el pick up Amarok, cuyas excelentes prestaciones off road sorprenden menos por la concepción de este vehículo. También fuera del asfalto, aunque en zonas mucho menos exigentes, se desenvuelven con total soltura las versiones 4Motion de los Caddy y Transporter, equipadas con el sistema Haldex de tracción permanente en el eje delantero y conexión del trasero en función de las necesidades de tracción. Tanto la versión Rockton, con una altura al suelo aumentada en 30 mm frente al Transporter convencional, como el Caddy con altura sobreelevada en 35 mm (versión para España ejecutada por el carrocero catalán Zago Automotive), ofrecen un nivel de seguridad sobre pistas no asfaltadas y terrenos deslizantes incapaz de alcanzar por un vehículo de dos ruedas motrices.

FABRICANTES Actualidad

Además de las mecánicas del FE, para el FL se oferta el D5 con 210 y 240 cv.

El Volvo FE se ofrece con potencias de 250, 280 y 320 cv.

Según la marca, sus motores Euro 6 igualan en consumo a los Euro 5

VOLVO PRESENTA LOS NUEVOS FE Y FL

Volvo ha lanzado al mercado las nuevas generaciones de sus modelos FE y FL, destinados al transporte de distribución en los ámbitos urbano e interurbano. Ambos vehículos incorporan nuevas motorizaciones Euro 6 con el mismo consumo que los Euro 5, según avanzan desde la marca sueca. P.G.

l nuevo propulsor D8 de seis cilindros y 7,7 litros se ofrece con tres potencias: 320 cv/1.200 Nm, 280 cv/1.050 Nm y 250 cv/950 Nm. En el caso del FL también se oferta con el motor D5 de cuatro cilindros de 5,1 litros y una gama de potencias de 240 cv/900 Nm y 210 cv/800 Nm. “Con su rápida aplicación del par a revoluciones bajas, los dos motores resultan perfectos para la conducción rápida, cómoda y segura en las ciudades y sus alrededores. Su gran facilidad de conducción ayuda a los conductores a cumplir los apretados horarios de trabajo”, afirma Ruddy Houtmeyers, responsable de producto estratégico para vehículos semipesados de Volvo Trucks. Ambas mecánicas alcanzan el nivel de emisiones Euro 6 a través de la combinación de SCR, EGR y filtro de partículas. Cambio I-Shift Los dos nuevos motores cuentan también con una variada gama de cajas de cambios. Entre las distintas opciones, el Volvo FE dispone ya de I-Shift. “La transmisión automatizada puede personalizarse con una opción específica para tareas de distribución”, dice Tobias Bergman, responsable de producto, segmento de distribución y recogida de basuras. Además, incluyen en el equipamiento de serie el ESP.

En la gama del FL aparece una versión de 12 toneladas equipada con el motor D5 de cuatro cilindros con una potencia de 240 cv, caja de cambios I-Sync optimizada y “un peso de 500 kg menos que el de un camión similar con un motor de seis cilindros”, detallan en la marca. Por otro lado, se ha logrado también rebajar la altura de la cabina en cinco centímetros mediante el empleo de ruedas de menor tamaño, mientras que la gama de retrovisores delanteros y laterales combinada con la posibilidad de añadir ventanillas laterales, traseras y en las puertas contribuye a mejorar la visibilidad al volante. Nuevo diseño El clásico “ironmark” de Volvo se ha colocado bajo el parabrisas en una pieza de color oscuro que, de acuerdo con los responsables de diseño, “hace que la cabina parezca más baja”. También se han rediseñado los faros, integrados en el nuevo paragolpes, compuesto por una unidad de tres piezas con las secciones de esquina en acero “para una mayor duración y reparaciones económicas en caso de golpes y arañazos pequeños”. En el interior aparece un nuevo panel de instrumentos de color más claro y nuevos asientos de ergonomía mejorada con cinturón de seguridad y reposacabezas integrado.

El plan del Gobierno contempla ayudas de entre 2.000 y 4.000 euros.

El PIMA Aire incrementó en un 50% la demanda de furgonetas usadas La demanda de furgonetas seminuevas creció en un 50% desde la puesta en marcha, el pasado mes de febrero, del Plan PIMA Aire, que ofrece ayudas para la renovación de algunos vehículos industriales usados con hasta un año de antigüedad, según un análisis elaborado por AutoScout24. AutoScout24, compañía “que mueve uno de cada tres vehículos que se venden en España”, atribuye

esta fuerte demanda inicial al interés de los autónomos, uno de los sectores más afectados por la crisis y con más diﬁcultades a la hora de renovar una de sus principales herramientas de trabajo: las furgonetas y los vehículos comerciales. Desde AutoScout24 se recuerda que los compradores pueden adquirir una furgoneta de hasta siete años por otra seminueva, beneﬁciándose de incentivos de entre

Para la gama de motores semipesados, D11 y D13, la marca apuesta combinar el sistema SCR con el EGR no refrigerado.

Volvo Trucks completa su oferta de motores Euro 6 Volvo Trucks ha completado su oferta de motorizaciones Euro 6 con el lanzamiento de las mecánicas D5, D8, D11 y D13 (la variante de 460 cv de este propulsor está en el mercado desde septiembre del pasado año) para este nivel de emisiones que será obligatorio a partir del próximo año. Para la primavera de 2014 se anuncia la llegada de la variante Euro 6 del motor de 16 litros así como la incorporación de la línea matriz I-Torque para el motor de 13 litros. Para la gama de motores semipesados, D11 y D13, la marca sueca apuesta por una combinación del sistema SCR con el EGR no refrigerado y un ﬁltro de partículas diésel (DPF), mientras que para los D5 y D8 se ha optado por un combinar un sistema EGR refrigerado, ﬁltro de partículas y SCR.

2.000 y 4.000 euros en función del tamaño del vehículo. De hecho, el tramo de furgonetas usadas que más creció en ventas durante el primer trimestre del año fue el de uno a tres años, con un avance del 27,7%, mientras que el segmento intermedio de tres a cinco años registró una caída del 28,5%, según los datos de Ganvam recopilados por el Instituto de Estudios de Automoción (IEA).

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Logística Vilamalla incorpora cinco Renault Premium a su ﬂota Grupo Camión World, concesionario de Renault Trucks en Tarragona, Gerona y Figueras, ha hecho entrega de cinco Premiun 460 a Logística Vilamalla, cuya sede se encuentra en la localidad gerundense de Salt. Los camiones están equipados con la tecnología Optiroll, integrada en el paquete Pack Optiroll, “que optimiza el ahorro de combustible”. La función Optiroll permite activar automáticamente la función de rueda libre controlada de la caja de cambios Optidriver+, lo que permite un aprovechamiento óptimo de la inercia del vehículo, toda una ventaja desde el punto de vista del consumo de combustible, destacan fuentes de Grupo Camión World.

El concesionario Camión World es el responsable de la operación.

FABRICANTES Actualidad

Iveco España, premiada por su esfuerzo en formación Iveco España ha recibido el premio a la Excelencia Empresarial concedido por la Asociación de Empresarios del Henares, en su primera edición, “por los esfuerzos realizados para la formación de sus trabajadores. La entrega tuvo lugar durante la 36ª Asamblea General de la patronal del Corredor del Henares, que reunió a más de 250 empresas de esta

zona de la región de Madrid. Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, recogió este galardón, que reconoce la importancia que da esta empresa a “la formación continua de sus profesionales, un factor esencial para la calidad y la mejora de sus productos, además de la mejor herramienta para asegurar su competitividad”.

Scania Hispania asume el control en el norte de Madrid y Guadalajara Scania Hispania ha alcanzado un acuerdo con el concesionario Scamadrid por el cual la marca sueca asume la distribución comercial de la marca en la zona norte de Madrid y en la provincia de Guadalajara desde el 1 de junio. Esta nueva delegación de Scania Hispania se integrará en la región centro de España, que aglutina las citadas zonas así como Cuenca, Zaragoza, Teruel y Huesca occidental. Por tanto, en las instalaciones de Scania Hispania-Delegación Madrid, ubicada en la Avenida de Castilla 29 de San Fernando de Henares, se ofrecerá asesoramiento especializado en la venta de camiones y autobuses, tanto nuevos como de ocasión, motores industriales y marinos, así como “una asistencia ﬁnanciera sólida y completa”. La operación se produce tras alcanzar un acuerdo con el concesionario Scamadrid.

Carmelo Impelluso (en el centro), director general comercial de la marca italiana, acudió a recibir el galardón.

Iveco implantó en enero la formación dual, un sistema semejante al que existe desde hace décadas en Alemania, y cuyo objetivo es garantizar una mejor integración entre la teoría y la realidad industrial, acortar los tiempos de aprendizaje y ofrecer una formación especializada, acorde con la demanda real de las empresas.

Fundada en 1989, Astrasa presta servicios de transporte por carretera tanto a nivel nacional como internacional.

Astrasa adquiere 15 DAF XF 105.460 El grupo de transportes Astrasa, con sede en Irún, Guipúzcoa, acaba de incorporar, a través de la empresa vallisoletana Galsa Logistics, 15 DAF XF 105.460 a su ﬂota de camiones. Fundada en 1989, Astrasa presta servicios de transporte por carretera tanto a nivel nacional como internacional, ámbito en el cual cubre la totalidad de la Unión Europea así como Rusia, Bielorrusia, Ucrania, Rumania y Turquía. En el acto de entrega de esta operación, realizada por el concesionario oﬁcial DAF de Valladolid DHAMTruck, tuvo lugar el pasado 19 de abril. En él estuvieron presentes el consejero delegado de DAF Vehículos Industriales, Javier Sánchez Ardavín; el director general de Galsa, Gonzalo Sanz y el gerente del concesionario vallisoletano, Juan Cristóbal.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

TRANSPORTE FRIGORÍFICO, UN SEGMENTO CADA VEZ MÁS CONCURRIDO

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Pirelli lanza su segunda marca, Formula, para industriales Uﬁ Filters presenta nuevos desarrollos para vehículos industriales

Schmitz Cargobull mostró en Transport Logistic su gama frigoríﬁca Guillén lanza su portacontendores PC40HC X Light

Bruselas acuerda las especiﬁcaciones para el tacógrafo digital Wtransnet registra un incremento de las cargas con origen Barcelona, Vizcaya y Valencia

INDUSTRIA AUXILIAR

REPORTAJE

Atfrie dice que las precipitaciones han reducido la demanda en un 15%

LAS LLUVIAS HACEN SUFRIR AL FRÍO El transporte de mercancías a temperatura controlada es una de las actividades que mejor ha aguantado el tipo en los últimos años. La relativa estabilidad de la demanda de los productos transportados, así como la necesidad de contar con las herramientas y conocimientos adecuados -lo que dificulta la entrada de nuevos actores-, han permitido a las empresas que operan en este segmento mantener unas cifras positivas comparadas con las de otras actividades. Por Salvador Bravo Nebot

o obstante, la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, asegura -en declaraciones a TodoTransporte- que “la caída de las ventas de transporte podríamos cuantiﬁcarla en un 15%, más o menos la misma proporción en que han bajado los precios” a lo largo de la presente campaña. El colectivo señala que las abundantes lluvias caídas en los meses de marzo y mayo en nuestro país han afectado “a la calidad y cantidad de productos de la huerta y, por ende, al transporte: al haber menor venta de producto hortofrutícola, hay menos transporte y menor precio”. Fuentes de esta asociación aﬁrman que, en contra de lo previsto, a las empresas que operan en este segmento les está resultando difícil incrementar sus tarifas: “Se podía pensar a principio de campaña que esto iba a ser así, pero nada más alejado de la realidad. Ni hemos podido incrementar los precios ni conseguimos reducir los kilómetros en vacío”.

“NI HEMOS PODIDO INCREMENTAR

LOS PRECIOS NI CONSEGUIMOS REDUCIR LOS KILÓMETROS EN VACÍO 68

En cuanto a cómo están afrontando las empresas de ámbito internacional los viajes de retorno, desde Atfrie se señala que “se está incrementando el número de transportes internacionales con destinos distintos de España, principalmente a Francia”, donde “se intenta cabotear algo”, aunque “los cargadores, sabedores de su posición, dejan caer sus precios incluso en transportes no dirigidos a nuestro país”. Para el sector nacional los mercados europeos más importantes continúan siendo Alemania y Gran Bretaña, pero el crecimiento de la Unión Europea hacia el este del continente está generando más tráficos entre España y los mercados de Europa oriental, constatan en Atfrie. Esta circunstancia está propiciando “que un mayor número de empresas españolas se hayan establecido” en aquella zona, aunque “este movimiento es todavía testimonial. Es un fenómeno más ruidoso que efectivo”, aseguran. Iniciativas intermodales “La actividad exportadora y los tráficos de salida cargados de productos perecederos han respondido bien” resumen desde el colectivo presidido por José María Arnedo. En cuanto a los tráficos de importación, “siguen estancados en niveles muy bajos por la falta de consumo interno, por lo que la ganancia de una parte

Especial

“LOS CARGADORES, SABEDORES

DE SU POSICIÓN, DEJAN CAER SUS PRECIOS INCLUSO EN TRANSPORTES NO DIRIGIDOS A NUESTRO PAÍS

Atfrie, presidida por José María Arnedo, considera que la entrada de operadores logísticos generalistas en el frigorífico se debe al hecho de que este segmento de actividad “se considera un sector refugio porque su demanda, al menos de salida, se mantiene inelástica”.

se nos va en la pérdida de la otra”. Ante esta situación, aﬁrman desde Atfrie, “necesitamos que mejore el consumo para poder rentabilizar nuestras empresas sin sobrecargar al exportador”. Esta asociación augura que si la situación económica no mejora “nos veremos ahogados en esta dinámica y no sobrevivirán muchas empresas”. Sobre la puesta en marcha de varias líneas de tráﬁco marítimo de corta distancia, como la que unirá los puertos de Almería y Huelva con Inglaterra, Atfrie avanza que “no veríamos con malos ojos (aunque tampoco las aplaudiríamos) estas iniciativas si se de-

fendieran con las mismas armas con las que nos hemos de defender los transportistas por carretera. El problema”, añaden, “viene cuando desde los poderes públicos se les apoya, tanto a nivel económico como a otros niveles, creando una situación de desequilibrio. Quien quiera competir en el mercado de transporte que lo haga por sus propios medios. No es tolerable que con los impuestos que pagamos nosotros, los transportistas, en lugar de pagar la sanidad se subvencione a nuestros competidores”, claman. En cuanto a la entrada de diversos operadores logísticos provenientes de otras especialidades en el transporte frigoríﬁco, Atfrie considera que se debe al hecho de que este segmento de actividad “se considera un sector refugio porque su demanda, al menos de salida, se mantiene inelástica”. Sobre las consecuencias que puede tener en las tarifas la entrada de nuevos competidores, “el precio -siempre que un operador logístico de este tipo se introduce en algún sector- se resiente, aunque todavía es demasiado pronto para que podamos lamentarlo”.

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Avances en ahorro de gasóleo y reducción de ruido

LOS PULMONES DEL FRÍO Tal y como sucede en otras especialidades, el transporte a temperatura controlada requiere de unos equipos específicos para llevar a cabo las operaciones. En este sentido, los transportistas demandan equipos de frío que mejoren el consumo de gasóleo, semirremolques que tengan una tara inferior y carrozados de calidad que presenten buenos coeficientes térmicos, lo que redunda en un menor gasto de gasóleo y en la protección de la carga. Por Salvador Bravo Nebot

or lo que respecta a los equipos de frío, el abanico de competidores va creciendo de forma paulatina. Una de las novedades presentadas en el Salón de Frankfurt del pasado año fue la unidad de refrigeración, de fabricación propia, de Schmitz Cargobull. Fuentes de la multinacional alemana subrayan las ventajas que supone contar con un único proveedor de semirremolques, unidades de refrigeración, registradores de temperatura y sistemas telemáticos, que tradicionalmente han sido considerados por los transportistas como dispositivos independientes. Esta es la línea estratégica de la marca germana: convertirse en un único interlocutor ante sus clientes, ya que sus productos cubren todo el espectro de servicios que rodean a un semirremolque, y no sólo frigorífico. Volviendo a el equipo de frío de Schmitz Cargobull, la firma destaca que las características técnicas de su unidad de refrigeración “se han adaptado perfectamente” a la zona de carga de su semirremolque frigorífico S.KO Cool, “ya que se han tenido en cuenta parámetros como una distribución aerodinámica óptima, se ha fijado un alto nivel de la ventilación y se ha combinado su capacidad de refrigeración con un bajo nivel de formación de hielo en el evaporador”. Además, se ha tenido en cuenta “un buen acceso a los equipos para facilitar su mantenimiento, un peso reducido del equipo y se ha construido un revestimiento resistente a la suciedad”.

Un mercado cada vez más concurrido Pero lo cierto es que en la actualidad, y por lo que respecta a los semirremolques, hay dos marcas que dominan el mercado: Carrier y Thermo King. Pero la lista crece si los vehículos son rígidos y más aún si se trata de comerciales ligeros. Es el caso de Dometic Group, uno de los proveedores existentes en el mercado que comercializa equipos bajo la marca Waeco, que este año ha incorporado a su gama Waeco Frigo, dirigida a furgonetas desde 5 a 18 m3 de capacidad y cuyo principal componente es el evaporador, que puede ser ajustado a las necesidades de cada aplicación, informa José Antonio de la Torre, responsable de Marketing de Dometic Spain. Frigicoll es uno de los principales actores del sector nacional, ya que es el distribuidor exclusivo para toda la península ibérica de los equipos Thermo King, otra de las firmas ineludibles cuando hablamos de soluciones frigoríficas. Además, la compañía barcelonesa distribuye el sistema de contenedores móviles refrigerados de la firma italiana Euroengel, “que ofrece solucio-

Especial

La sede de Carrier en España se encuentran en la localidad madrileña de Coslada.

nes flexibles para la logística del frío”. Por si fuera poco, la compañía comercializa sistemas de gestión de flotas que permiten obtener información en tiempo real sobre la localización del vehículo y del estado funcionamiento de la unidad de refrigeración. La oferta de Thermo King ha incorporado diversas novedades. En semirremolques presentó la gama SLXe -que sustituyó a la SLX, sobre la que se desarrollóque ofrece un rendimiento superior en aspectos como la fiabilidad, protección de la carga y coste del ciclo de vida de útil. En cuanto a sus productos dirigidos a camiones rígidos, la multinacional estadounidense amplió la serie T con la unidad T-500, de gran capacidad “y que satisface las necesidades del sector para cajas frigoríficas de menos de 5,5 metros de longitud”. Por último, en unidades accionadas por el motor del vehículo, Thermo King presentó sus “Soluciones Multitemperatura” que aumentan la flexibilidad y eficiencia de la distribución urbana de este tipo de productos. Acuerdos y fusiones Otra de las novedades vividas en el sector en los últimos meses fue el acuerdo de colaboración que alcan-

“LA GAMA WEBASTO-DIAVIA

DE EQUIPOS OCULTOS SE PERSONALIZA PARA CADA VEHÍCULO, DE FORMA QUE CADA APLICACIÓN “ES UNA REFERENCIA DIFERENTE

José Costales / GERENTE DE LA FIRMA EN ESPAÑA

zó Continental Automotive Spain con el importador de equipos de frío Mitsubishi mediante el cual la ﬁrma alemana asumió la distribución en España de los productos de la compañía japonesa a través de sus redes de talleres VDO y DTCO+. Fuentes de la empresa Continental Automotive Spain declararon a TodoTransporte que esta alianza “nos permite completar el círculo de la cadena del frío, ya que disponemos tanto de equipos de frío como registradores de temperatura y software de gestión”.

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Zanotti ofrece a los transportistas frigoríficos “todo lo que necesitan: la protección de la mercancía y el cumplimiento de las homologaciones fijadas por la ley”.

Confort para los conductores Los tráficos internacionales, tan frecuentes en el transporte refrigerado, hacen más necesarios los elementos que velan por el confort de los conductores, cuyas cabinas pueden ser refrigeradas y/o calentadas mediante equipos diseñados específicamente para cumplir esas funciones. Euro Colven dispone de dos sistemas de climatización para estas aplicaciones, uno es el evaporativo y el otro es el aire acondicionado autónomo, denominado “parking cooler”, que funciona con el motor del vehículo parado, informa Miguel Prieto, portavoz de la compañía, quien agrega que en sistemas de aire acondicionado, “las mejoras incorporadas en el Viesa Kompressor IIs han incrementado en un 12% su poder frigorífico

respecto a sus antecesores. Es un equipo listo para usar, no precisa carga inicial de gas, se adapta a cualquier inclinación y medida de escotilla, ofrece una fácil limpieza de filtros y un cómodo sistema de aplicación que no requiere de cortes en la cabina”. El gerente de Webasto-Diavia, José Costales, destaca la amplitud de la gama de la firma, que cubre equipos de refrigeración (tanto aire acondicionado como “parking coolers”), calefacción y precalentadores de agua desde 5 hasta 35 kW, “útiles tanto para calentar el refrigerante del vehículo, disponiendo de calefacción inmediata, como para derivar calefacción a un sistema adicional en la cabina (denominadas Thermo Top)”. El último lanzamiento de la

Más recientemente, la alemana Webasto y la italiana Diavia se fusionaron para crear la compañía WebastoDiavia, compañía que cuenta con una gama de sistemas de refrigeración enfocada al reparto local, es decir, dirigida a vehículos comerciales ligeros con cajas de hasta 18 m3 de capacidad. “Dentro de ese segmento”, detalla el gerente de la ﬁrma en España, José Costales, “nuestra oferta abarca cuatro modelos diferentes: Rolle-equipos a batería; Pordoi-ocultos; Tonalepolea motor sólo ruta; Stelvio-polea motor ruta y red, cuyas potencias frigoríﬁcas varían entre 350 y 2.600 watios”. La gama Webasto-Diavia de equipos ocultos se personaliza para cada vehículo, de forma que cada aplicación “es una referencia diferente”. Así, “prácticamente todos los meses ofrecemos nuevos modelos, que corresponden a las nuevas furgonetas lanzadas al mercado”. Como novedad de producto”, continúa Costales, “hemos presentado recientemente un nuevo sistema de conexión a red para equipos ocultos. Al no existir en este tipo de equipos condensador o caja exterior, el 72

compañía en este mercado ha sido el Cool Top Vario, “que dispone de 1.000 W efectivos de potencia frigorífica, panel de control LCD y mando a distancia, así como de un sistema patentado de ventilación que optimiza el flujo de aire. Fabricado con componentes de calidad de primer equipo, cuenta con un peso de sólo 31 kilos, su instalación se realiza en muy poco tiempo. Su sistema de control de tensión de batería y temporizador de apagado garantizan al conductor un descanso adecuado y fresco en verano”. En calefacción, añade, “nuestro modelo más vendido es AirTop 2000ST, que combina una gran capacidad de calefacción con un tamaño muy compacto, lo que resulta idóneo para cabinas de vehículos especiales”.

sistema se monta bajo el asiento del copiloto. El nuevo modelo lanzado es de mayor capacidad eléctrica, lo que permite su utilización para todo tipo de aplicaciones sobre furgoneta” apunta. La principal diferencia de la oferta de Webasto-Diavia respecto a la de sus competidores “es su capacidad de satisfacer -para vehículos comerciales ligeros- cualquier necesidad del cliente, al disponer de equipos eléctricos, polea motor, ocultos, a red o ruta, y para vehículos con y sin aire acondicionado”, continúa Costales, quien especiﬁca que “suministramos los soportes de condensador adaptados a cada vehículo y no unos universales, cuya adaptación corre por cuenta del taller instalador. Esto supone una mejor calidad de la instalación, menor tiempo de montaje y mayor capacidad de enfriamiento”. El gerente de Webasto-Diavia en España puntualiza que la amplitud de la oferta de la compañía “supone poder ofrecer una solución incluso para pequeños derivados de turismo que no disponen de un alternador suﬁcientemente potente para un equipo a batería, ni

La delicadeza de algunos productos obliga a disponer de equipos muy fiables.

“ZANOTTI LANZARÁ SU GAMA

`HÍBRIDA QUATTRO´, QUE CONSTARÁ DE “EQUIPOS MONO Y MULTI TEMPERATURA, TANTO PARA CAMIÓN RÍGIDO COMO PARA SEMIRREMOLQUE

Antonio Burguete / RESPONSABLE DE LA DIVISIÓN DE FRÍO TRANSPORTE DE MOMPLET, IMPORTADOR DE LA MARCA ITALIANA

espacio para un doble compresor”. En estos casos “lo habitual es sacrificar el aire acondicionado al montar un equipo de frío, sin embargo, en Webasto-Diavia podemos ofrecer una solución combinada, que permite mantener el aire acondicionado en cabina alternando su funcionamiento con el sistema de refrigeración”. El futuro: equipos híbridos Otro de las firmas que están incrementando su presencia en el transporte de mercancías a temperatura controlada es Zanotti, ejemplo de cómo la experiencia y el conocimiento en una parcela de la cadena de frío permite acumular la sabiduría suficiente como para lanzar una completa gama de soluciones dirigidas al sector transportista. La compañía ofrece “desde el equipo eléctrico a la batería, accionados ocultos, accionados a motor exteriores, diésel autónomos, verticales para semiremolques y equipos híbridos, tanto en versión mono como multitemperatura, termógrafos, compresores y accesorios”, informa Antonio Burguete, responsable de la División de Frío Transporte de Momplet, importador de la firma transalpina para el mercado español.

Especial

Zanotti (que cuenta con más de 50 años de experiencia en la fabricación de productos para toda la cadena de frío, tanto “fijos” como de transporte) está dedicando todos sus esfuerzos a poner al alcance de sus clientes “todo lo que necesita: la protección de la mercancía y el cumplimiento de las homologaciones fijadas por la ley. Nuestras unidades están homologadas desde la unidad a la batería, pasando por las accionadas ocultas, las accionadas externas y las autónomas”, certificaciones “que pueden ser consultadas por cualquier usuario”, puntualiza Burguete. En la actualidad una de las mayores preocupaciones de Zanotti “es llegar al usuario alargando la vida útil de nuestras unidades, que son muy respetuosas con el medio ambiente, tanto en lo que se refiere a las emisiones como a la contaminación acústica”. Fruto de este esfuerzo se ha desarrollado la gama “Híbrida Quattro”, que constará de “unos equipos que saldrán al mercado en mono y multitemperatura, tanto para camión rígido como para semirremolque y, cómo no, para el polivalente Policar” (del que ofrecimos información en el anterior número de TodoTransporte) “equipado con un equipo multitemperatura Quattro”.

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

El mercado ofrece una amplia gama de semis y carrozados

SOCIOS NECESARIOS Los equipos de frío tienen en los carrozados unos aliados necesarios para mantener la temperatura de la carga. Tal y como explica Antonio Burguete, de Momplet, importador exclusivo para el mercado español de los equipos Zanotti, “el poder de una carrocería para conservar su capacidad térmica hace que un equipo sea más eficiente en su trabajo”, para lo cual también es necesario establecer una perfecta unión entre los paneles y el chasis del vehículo. Por Salvador Bravo Nebot

on respecto a los chasis, es evidente que las ventas de semirremolques están lejos no ya sólo de las cifras que se alcanzaron en los años previos a la crisis económica que aún nos pasa factura, sino muy por debajo de la capacidad productiva de la industria nacional. Esa contracción de las matriculaciones, entre otros factores, ha animado a Lecitrailer, líder del mercado en España, a entrar en un segmento en el que, hasta hace poco, la ﬁrma zaragozana estaba presente con vehículos cuyos carrozados eran fabricados por especialistas. Este desembarco por parte la compañía de Casetas ha sido la principal novedad del mercado en los últimos meses, y su efecto se

ha notado en las matriculaciones, que reflejan la buena acogida del paso dado por la firma zaragozana. No obstante, para la elaboración de este reportaje nos hemos puesto en contacto con dos firmas especializadas en la fabricación y comercialización de semirremolques frigoríficos, ambas con una tradición reconocida por algunas de las principales flotas nacionales, que recurren fielmente a sus productos: Lamberet y SOR Ibérica. Enrique Real, director comercial de Lamberet Vehículos Frigoríficos, considera que la ralentización que vive este segmento en los primeros meses de 2013 se debe a que transportistas de carga general que vieron

Especial

caer su demanda hace años “se resguardaron en los frigos”, por lo que las matriculaciones de 2012 “no se debieron a un incremento de la demanda de transporte” sino a la necesidad de esas empresas de hacerse con vehículos con los que prestar servicio. Por su parte el director nacional de Ventas de SOR Ibérica, Alejandro Pérez, avanza que la entrada en vigor de la norma Euro 6 añadirá dificultades a los fabricantes de semis, puesto que la dificultad de acceder a la financiación obligará a los transportistas a decantarse por la renovación de los vehículos de tracción o por los remolcados. En este punto Real añade que “sólo en los momento de gran crecimiento estos dos productos se complementan; pero en fases de estabilidad -y aún más en etapas de recesión- son productos sustitutivos”. Fieles a sus principios Sobre las instrumentos y herramientas que ambos fabricantes van a poner en juego para adaptarse a la nueva realidad del mercado, en el que las soluciones de renting y el apoyo financiero de algunos constructores está resultando determinante a la hora de decantar una operación, Enrique Real señala que “Lamberet continuará siendo fiel a sus objetivos, aunque sabemos que nos costará una parte del mercado. Nuestro objetivo es ofrecer el frigorífico mejor adaptado a las

SOR Ibérica está desarrollando “productos que mejoren y den solución a necesidades de transporte, siempre desde el punto de vista frigorífico, que no se han cubierto hasta ahora”.

necesidades del cliente: por eso tenemos tres construcciones distintas para diferentes aplicaciones, lo que maximiza el rendimiento de la unidad. Uno de los problemas a los que nos enfrentamos es que aun hay transportistas que creen que un menor peso en vacío no se nota en el consumo. Y otros, con la crisis, no tienen en cuenta el valor residual del vehículo. Además, la gran mayoría ya no puede comprar, por lo que opta por alquilar, una opción menos rentable pero más fácil de gestionar”. Alejandro Pérez, de SOR Ibérica, recuerda que la ﬁrma valenciana “ha apostado por la innovación y por la personalización, y así vamos a seguir. Nuestras armas son

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

UNA CARROCERÍA FRIGORÍFICA DE CALIDAD REDUCE LOS MANTENIMIENTOS Y ALARGA LA VIDA ÚTIL DE LOS EQUIPOS DE FRÍO, CUYO CONSUMO DE GASÓLEO, ADEMÁS, ES INFERIOR

La entrada de Lecitrailer en el mercado de los frigos ha roto el equilibrio tradicional en este segmento.

Los beneficios de una carrocería de calidad Otro de los elementos necesarios para llevar a cabo operaciones de transporte de mercancías a temperatura controlada son los carrozados, determinantes en el aislamiento térmico, lo que tiene consecuencias, sobre todo, en el mantenimiento de la cadena de frío y, además, en el consumo de gasóleo del equipo de frío. Antonio Burguete, responsable de Frío Transporte de Momplet, -quien constata que una buena carrocería “ahorra combustible, reduce mantenimientos y alarga la vida útil de un equipo de frío”- detalla que “un carrocero tiene que trabajar con poliuretanos, resinas... para lograr un prensado de buena calidad y hacer un ensamblado pensando siempre en romper los puentes térmicos que se puedan producir y conseguir el mejor coeficiente K”. En este sentido, Luis Novoa, gerente de Carrocerías Dafer, explica que la firma pontevedresa diseña y fabrica “íntegramente” su propio panel “para garantizar la calidad de todos los componentes: gel coat, gramajes de fibra, tipo de resina, adhesivos del sándwich, resistencia y capacidad aislante del núcleo”. El responsable de la compañía gallega detalla que “hemos sido pioneros, desde el año 1992, en aplicar tecnologías importadas de Alemania para la fabricación de paneles con núcleo

de poliestireno estrusionado. Desde entonces hemos ido evolucionando nuestros carrozados hasta conseguir cajas con la mejor resistencia ante impactos, deformaciones y despegues, con un altísimo grado de aislamiento térmico -sin degradación temporal ni absorción de agua-, una de las taras más reducidas y un mínimo mantenimiento durante toda su vida útil. Diseñamos nuestros productos pensando en el bienestar de nuestros clientes a largo plazo, quienes consideran nuestras cajas las más rentables del mercado”, asegura. Otra de las firmas nacionales más reconocida en el sector es Tecnove Fiberglass. Ana Fernández, integrante de su Departamento de Ventas, explica que gracias “al desarrollo ‘ad hoc’ de cada uno de los modelos -diseñando el sistema interno de refuerzos, medidas, aislamiento necesario por tipo de carga…- se consigue una total ‘customización’ del producto, resultando el mismo de alto valor añadido para el uso específico de cada cliente”. A su juicio, “otra ventaja competitiva de nuestro producto”, cuyos paneles son siempre de diseño y fabricación propia, “es el peso, que es el más ligero del sector”, característica que permite reducir el consumo del vehículo en vacío e incrementar su capacidad de carga. Fernández, quien asegura que “cada

la investigación y el hecho de tratar a los clientes individualmente, ya que no hay un semirremolque igual a otro porque las necesidades de transporte son diferentes. Nosotros estudiamos esas necesidades y fabricamos en función de las mismas”, remarca. En cuanto a las últimas novedades incorporadas a las gamas de ambos fabricantes, Real cita los modelos Super Duplex (con doble piso) y el Super Beef (diseñado para el transporte de carne colgada), ambos “con 76

uno de los modelos que forman nuestra cartera de productos ofrece el mejor coeficiente térmico del mercado”, llama la atención sobre los 25 talleres asociados “que ofrecen cobertura posventa en todo el territorio nacional dando servicio a todos nuestros clientes sin necesidad de desplazarse a nuestros propios centros de producción”. En su opinión, la calidad de sus realizaciones, el asesoramiento y personalización de sus productos y el servicio posventa, “nos permiten ser líderes en el sector de frigoríficos sobre camión. Esas son las ventajas por las que profesionales, grandes flotas y compañías de renting relevantes cuenten con nuestro soporte y ayuda a la hora de confeccionar su flota ideal de transporte”, apostilla. Por su parte fuentes de Isonort -empresa con sede en Saldaña, Palencia, que cuenta con la ISO 9001- destacan que sus carrozados, fabricados íntegramente por la compañía, están realizados “con materias primas de primerísima calidad y con la última tecnología en construcción de paneles”, lo que da como resultado “unos buenos coeficientes de isotermia”. Desde Barberá del Vallés, Barcelona, sede de Equipfred, subrayan que la atención posventa, tanto en carrocerías como en plataformas elevadoras, es uno de los principales puntos fuertes de la compañía.

chasis y suspensiones revolucionarias, lo que les convierte en los más estables del mercado” gracias a que la rodada del eje cuenta con una anchura de 2.140 mm, superior a la estándar, que es de 2.040 mm. Pérez avanza también que SOR Ibérica trabaja en la actualidad “en otros tipos de producto que mejoren y den solución a necesidades de transporte, siempre desde el punto de vista frigoríﬁco, que no se han cubierto hasta ahora”.

Mivisa renueva su parque de carretillas con Nissan Forklift Las carretillas se fabrican en la planta navarra de Noáin, Navarra.

Mivisa, “líder mundial en el sector de envases metálicos”, ha seleccionado a la marca Nissan Forklift para la renovación de todo el parque de carretillas de sus seis factorías implantadas en el territorio español. La compañía, cuya sede se encuentra en la localidad murciana de Las Torres de Cotillas, asegura que “tras un exhaustivo proceso de selección y trabajo conjunto” con los distribuidores del citado fabricante de carretillas -Ficara, de Ma-

drid, y Autofrutos, de Murcia- y con los departamentos de Ingeniería de Japón y España del constructor nipón se ha optado por las carretillas de Nissan Forklift. Tras más de un año de diseño de la carretilla contrapesada se ha logrado fabricar los distintos tipos de carretillas especíﬁcas para cada departamento de Mivisa “con el ﬁn de mejorar la productividad de la empresa y adecuarse a la constante demanda del mercado, cada vez más exigente”.

Ufi Filters presenta nuevos desarrollos para vehículos industriales Ya se encuentra disponible, en las marcas Ufi Filters y Sofima Filter, el filtro de aceite completo para Iveco Stralis y Trakker, respectivamente, con motores Cursor 10 y Cursor 13. De este modo, Ufi Filters ha sido el producto elegido por Iveco también como equipo original para los motores hasta 560 cv para el modelo Stralis, y hasta 500 cv para el Trakker. Además del filtro, se está desarrollando el recambio para posventa, exclusivo para sus marcas Ufi Filters y Sofima Filter. El filtro completo, disponible en el catálogo Ufi con la referencia 65.087.00 y Sofima S 5087 OC, está compuesto de un cuerpo de material plástico, en el interior del cual se aloja el cartucho filtrante producido íntegramente en fibra sintética, que permite, según la compañía, una elevada eficiencia de filtración de las partículas contaminantes que contiene el aceite motor.

Las carretillas, que se producen en la planta española de Nissan Forklift de Noain (Navarra) y en la de Takada (Japón), están equipadas con motores LPG de alta eﬁciencia con posibilidad de limitación de velocidad de doble rango y sistema “start-stop”; cuentan con tanques LPG recargables y mandos hidráulicos con palanca “joystick”. Además, cuentan con mástiles de amplia visión; asientos de alto confort giratorios y ruedas anti-huella, entre otras especiﬁcaciones.

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Pirelli lanza su segunda marca Formula para industriales Pirelli ha lanzado, para vehículos industriales, su segunda marca asociada, Formula, con una gama que, según han señalado desde la firma milanesa, comprende las medidas más demandadas del mercado. Con estos nuevos productos, que complementan la oferta Pirelli de neumáticos y servicios, la marca pretende apoyar a las flotas comerciales de cara a dar prioridad a la eficiencia de costes. La gama Formula para camiones está destinada a vehículos de transporte de media y larga distancia, para los ejes de dirección, tracción y remolques y comprende seis medidas de entre 17,5 pulgadas y 22,5 pulgadas, con un total de trece productos, destinados a los mercados europeos y turco.

La gama de la marca milanesa comprende las medidas con mayor demanda.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

Schmitz Cargobull mostró en Transport Logistic su gama frigorífica Schmitz Cargobull acudió al salón Transport Logistic, que tuvo lugar entre el 4 y 7 de junio en el recinto ferial de Múnich, con su extensa oferta de productos, aunque puso el acento en su gama frigorífica. La firma insistió en las ventajas que aporta su sistema de localización de semirremolques, Cargo-

bull Telematics, y mostró de nuevo su unidad de refrigeración de fabricación propia, presentada ya en el Salón de Frankfurt del pasado año. Así, la compañía expuso una unidad de su modelo de semirremolque S.KO Cool que incorporará el TrailerConnect, que ofrece nuevas funciones, componentes y hardware, así como soporte web. Desde Schmitz Cargobull se subrayan las ventajas que aporta a los transportistas contar con un único proveedor de semirremolques, unidades de refrigeración, registradores de temperatura y sistemas telemáticos, que tradicionalmente han sido considerados por

Entre las ventajas de la unidad de refrigeración se cita la facilidad de acceso al equipo.

los transportistas dispositivos independientes. El sistema telemático permite monitorizar en todo momento tanto la temperatura de la carga como las propiedades técnicas de la unidad de refrigeración. Una de sus utilidades es la posibilidad de llevar a cabo un control efectivo de los costes totales de propiedad, informan fuentes de Schmitz Cargobull. La multinacional alemana destaca que las características técnicas de su unidad de refrigeración “se han adaptado per fectamente a la zona de carga del S.KO Cool, ya que se han tenido en cuenta parámetros como una distribución aerodinámica óptima, se ha ﬁjado un alto nivel de la ventilación y se ha combinado su capacidad de refrigeración con un bajo nivel de formación de hielo del evaporador. Además, se ha tenido en cuenta un buen acceso a los equipos para facilitar su mantenimiento, un peso reducido del equipo y se ha construido un “revestimiento resistente a la suciedad”.

Guillén lanza su portacontendores PC40HC X Light El fabricante de semirremolques Guillén ha lanzado el mercado su chasis portacontendores PC40HC X Light, especialmente concebido para el transporte de contenedores de 40 pies (high cube) y, particularmente, para los “reefers”, que “generalmente se cargan al máximo de sus posibilidades”, por lo que la ligereza del semi cobra especial relevancia. Fuentes del constructor de Alginet (Valencia) aseguran que el PC40HC X Light parte de una tara de 3.250 kilos. Desde Guillén se subraya que, al igual que en el resto de modelos de la gama X Light, “en ningún caso se ha minorado la resistencia del chasis”. Y añaden que este modelo puede ser equipado con un grupo generador para alimentar los equipos de frío de los contenedores. El constructor valenciano enumera las nuevos modelos lanzados al mercado en los dos últimos años: DFV X Light, furgón de carga seca ligero, que parte de una tara de 6.700 kilos y que puede ser equipado con sistemas automáticos de carga para la realización de trá78

ﬁcos técnicos. El SPF X Light para frigoríﬁco, que parte de un peso en vacío de 3.080 kilos. El DFV Steel furgón metálico destinado al transporte de piezas de automoción y ropa colgada y que puede contar con doble piso. Este furgón suma al chasis G-110 Guillén “una estructura modular completamente galvanizada por inmersión”. Más recientemente, se presentó el PC-30/20 Tank Chassis para el transporte de contenedores cisterna de 30 y 20 pies, con una tara de 3.700 kilos “completamente equipado”. El nuevo producto de Guillén está especialmente concebido para el transporte de contenedores de 40 pies.

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ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

Bruselas acuerda las especificaciones para el tacógrafo digital El Consejo de la UE y la comisión negociadora del Parlamento Europeo han acordado de manera informal las especificaciones técnicas incluidas en la propuesta de modificación de la normativa sobre el tacógrafo digital. Las principales novedades están centradas en la inclusión de dispositivos que permiten leer las grabaciones a bordo de forma remota, lo que facilitará el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso. El proyecto de reglamento indica que “los tacógrafos inteligentes serán montados en los vehículos nuevos dentro de tres años, una vez que la Comisión establezca las especificaciones técnicas, para poner fin al fraude y la manipulación y asegurar que las normas se aplican con justicia e igualdad para todos los conductores profesionales en las carreteras de la UE”, según informa Asintra. Por su parte, Fenebús señala que “en un plazo de 15 años, esos tacógrafos deberían ser adaptados o re-

Las principales novedades están centradas en la inclusión de dispositivos que permitan leer las grabaciones a bordo de forma remota.

tro-adaptados a todos los camiones y autobuses de la UE”. Además, subraya que “los nuevos tacógrafos permitirían controlar dónde se encuentra el conductor a través del registro de la velocidad, la distancia, el origen y el destino del viaje”. Asimismo, se espera que el control a distancia ayude a reducir el número y la duración de los controles que se realizan en las carreteras. Otra novedad serían las excepciones para aquellas empresas en las que la actividad de transporte no sea la principal y que se hagan en un radio inferior a los 100 kilómetros.

La responsable del equipo negociador del Parlamento, Silvia Ticau, ha manifestado que “el objetivo principal del Parlamento es mejorar la aplicación de la legislación social y para veriﬁcar que los conductores y empresas respetan los tiempos de conducción y descanso, con el ﬁn de proteger mejor a las condiciones de trabajo de los conductores y prevenir el dumping social”. Ticau tiene previsto presentar los detalles del acuerdo en la próxima reunión de la Comisión de Transportes y Turismo, que tendrá lugar los días 29 y 30 de mayo.

Wtransnet registra un incremento de las cargas con origen Barcelona, Vizcaya y Valencia

Los datos proporcinados por Wtransnet responden a la actividad registrada en su bolsa de cargas.

Wtransnet ha registrado un incremento de las cargas ofertadas con origen en Barcelona (11%), Vizcaya (24%) y Valencia (5%) y destino a cualquier ciudad de España, se observa un incremento medio del 5%. Por provincias, Vizcaya es el punto que registra un mayor incremento, con un 24% de media y es la zona con un mayor aumento de las cargas con destino nacional, seguida de Barcelona (11%) y Valencia (5%). Además, Madrid sufrió un marcado descenso en el mes de marzo (con un 21% menos de cargas ofertadas,) lo que supuso un cuatrimestre del 5% en negativo. De los cuatro meses analizados, se observa una evolución positiva en todos ellos excepto en el mes de marzo, debido al período de Semana Santa y al descenso de las ofertas en la provincia de Madrid, que incide directamente en el resultado global del mes, con un descenso del 7%. Barcelona y Vizcaya son las dos provincias que han tenido una evolución positiva durante todos los meses analizados, explican.

El nuevo Atego. La nueva referencia en el servicio de distribución.

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* en función del régimen de utilización del vehículo.

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Una marca Daimler

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339 Junio 2013

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