Todotransporte nº 341 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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341 Septiembre 2013

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341

Septiembre 2013

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EDITORIAL

Una Ley nueva para problemas antiguos La nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, LOTT, ya está en vigor tras su publicación en el Boletín Oﬁcial de Estado el pasado 25 de julio. La tramitación de esta importante Ley ha sido de todo menos reposada puesto que el anticipo electoral de otoño de 2011 dejó el texto a las puertas de su aprobación, teniendo que ser retomado el asunto en la actual legislatura. Con ALGUNOS EXPERTOS todo, esta normativa ADVIERTEN YA DE LOS introduce algunas que, sin PROBLEMAS QUE PUEDEN novedades que vayan a suponer DERIVARSE DE ABRIR LA ninguna revolución PUERTA AL DOBLE PAGO para el transporte de mercancías por carretera, sí que supone cambios de calado, especialmente para algunos colectivos, frente a la situación actual.

Mejor acogida han tenido tanto la revisión del régimen sancionador como el mayor protagonismo que se otorga a las Juntas Arbitrales. Por otro lado, mucho más desigual ha sido la valoración por parte de los representantes de los transportistas de la nueva regulación de los vehículos de hasta 3,5 toneladas de Masa Máxima Autorizada.

Así ocurre en el caso de algunas fórmulas de cooperativas, puesto que la nueva LOTT deja claro (y en Fomento no se cansan de repetirlo) que para facturar servicios de transporte es necesario contar con la correspondiente autorización de transporte. Las cooperativas, especialmente en la Comunidad Valenciana, amagaron con responder con movilizaciones pero ﬁnalmente, y cabe felicitarse por ello, han decidido adaptarse a la nueva situación.

El Gobierno, ﬁnalmente, ha cedido en este punto ante los transportistas, de eso no hay ninguna duda. Sin embargo, algunos expertos advierten ya de los problemas que pueden derivarse de abrir la puerta de par en par al doble pago y, por otro lado, está por ver que se trate de una medida que vaya a resolver de un plumazo los graves problemas de morosidad en el transporte o la aﬁción excesiva (según algunos) por la subcontratación.

Sin embargo, ha sido la inclusión de la denominada (y controvertida) acción directa la que ha terminado por focalizar la atención. La posibilidad de que, en caso de impago, el transportista efectivo pueda reclamar al cargador inicial la cantidad impagada, incluso cuando el cargador hubiera pagado al intermediario, puede representar un cambio en toda regla en las delicadas relaciones entre los diferentes eslabones de la cadena de transporte.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. Edita:

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SUMARIO

341 Septiembre 2013

6 En primera

La nueva LOTT, ya en vigor

El pasado 25 de julio entraba en vigor la nueva LOTT, cuyo desarrollo, incluso con asuntos que han levantado cierta oposición, es valorado más positiva que negativamente por el sector.

27 Especial Madrid

Habituados a que las patronales suelan “ir de la mano” en las negociaciones colectivas, el cruce de declaraciones entre UNO y Atradice evidencia que la unidad de acción empresarial es un vestigio del pasado.

La eficiencia Scania

Toma de contacto en Suecia con la nueva gama Streamline.

Entrevista

José Ramón Freire, presidente de Gasnam, asociación que busca fomentar el gas natural en el transporte, un sector en el que está llamado a convertirse en un elemento protagonista, con ahorros frente al gasóleo estimados en un 30%.

LA FRASE ES MÁS INJUSTO QUE UN TRANSPORTISTA NO COBRE QUE UN CARGADOR PAGUE DOS VECES Jesús María Sánchez

SECRETARIO GENERAL DE ATRADICE

A PLENA CARGA 12. Oposición total a las 44 t.

CARRETERA 18. Expediente de Competencia a las petroleras. 18. Francia rechaza la ecotasa. 22. Sólo la mitad de los chóferes utiliza el cinturón. 23. Competencia acusa de cártel a Atfrie y siete transportistas. 24. Fomento abre la mano con el tacógrafo en las islas.

INTERMODAL 26. Expediente a operadores del puerto de Santander.

FABRICANTES 46. Las matriculaciones vuelven a caer. 55. Aniacam cree que el mercado crecerá un 7% en 2014. 55. Volvo cubre el hueco de Quality Trucks. 56. DAF lanza los LF y CF Construction. 56. Nuevo VW Amarok con cabina simple.

COMERCIALES LIGEROS 52. Toyota lanza el Proace.

INDUSTRIA AUXILIAR 68. Bosch, Knorr-Bremse y ZF crean la red multimarca “Alltrucks”. 69. abertis mantendrá y reparará VI en sus “Truck Parks” de la AP-7.

QUINTA RUEDA 72. Las matriculaciones de semirremolques cayeron un 7,74% hasta junio.

TELEMÁTICA 74. Gallastegui escoge TomTom para mejorar operatividad.

EN PRIMERA

REPORTAJE

La renovada norma ya está en vigor tras su publicación en el BOE

NUEVA LOTT, MÁS CLAROS QUE OSCUROS Finalmente, el pasado 25 de julio, con su publicación en el BOE, entraba en vigor la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, cuyo desarrollo se ha realizado a caballo entre una y otra legislatura y cuyo resultado, incluso con asuntos que han levantado cierta oposición, es valorado más positiva que negativamente por el mundo del transporte, sobre todo a partir de la medida estrella de la nueva ley, la por otra parte controvertida acción directa. Por Pablo Guindo

Salvador Bravo

i alguien conoce los entresijos de la nueva LOTT ése es sin duda alguna Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, quien detalla que la modiﬁcación de la LOTT (la duodécima desde la primera versión de 1987) persigue dos objetivos fundamentales (y desde luego ambiciosos, cabría aña-

dir): la mejora de la competitividad de las empresas y la mejora de la eﬁcacia de nuestra red de transportes. Respecto al incremento de la competitividad empresarial, por si todavía alguien no se había enterado Sidera recuerda que en España “seguimos teniendo un gravísimo problema de atomización empresarial y graves carencias en profesionalización y formación”. Así,

Para Fenadismer se trata de una “oportunidad perdida” La postura de Fenadismer es que la nueva norma es una “oportunidad perdida”, ya que no ha establecido un paquete de medidas de protección real para los transportistas. El colectivo presidido por Julio Villaescusa no oculta que el aspecto más negativo de la LOTT es la nueva regulación del transporte ligero en vehículos de hasta 3,5 t de MMA, “que permitirá la entrada masiva y desordenada de personas no profesionalizadas al sector del transporte por carretera, con las consiguientes consecuencias económicas, sociales y de seguridad vial”. Asimismo, Fenadismer valora negativamente el agravamiento de la cuantía de las sanciones muy graves en

caso de haber cometido otra infracción en los doce meses anteriores, así como la pérdida de honorabilidad de la persona que aporta la capacitación por la comisión de dichas infracciones por parte de la empresa, lo que obligará a la empresa a buscar un nuevo capacitado. Ahora bien, valora en positivo la reducción generalizada de las cuantías de las infracciones en materia de transporte en más de un 30% de media, así como que el pago anticipado de una sanción de transporte se reducirá adicionalmente en un 30%. Lógicamente, también acoge favorablemente la acción directa y el incremento de la competencia de las Juntas Arbitrales en reclamaciones por importe de hasta 15.000 euros.

la nueva LOTT permite introducir un mayor rigor en los requisitos de acceso al sector al tiempo que racionaliza el régimen sancionador. “Si se cumplen los requisitos para acceder al mercado se está dentro del mismo y si no se cumplen, sin puertas falsas, se está fuera” advierte el representante de Fomento. Y dentro de este capítulo no parece una cuestión menor destacar que, a partir de ahora, una empresa de transportes insolvente o inmersa en un concurso de acreedores “no cumple el requisito de capacidad financiera y, por lo tanto, pierde la autorización”, comenta Sidera, para aclarar que la nueva ley “deja un pequeño margen” para que las comunidades autónomas mantengan la autorización si entienden que la empresa tiene visos de viabilidad. Otro requisito, el de establecimiento, sirve al subdirector para lanzar un mensaje nítido como pocos: “una empresa establecida en España sólo puede obtener autorización en España, debe tener domicilio en España y tiene que operar con vehículos matriculados en España si tiene autorización española”. En otras palabras, un transportista es español si sus vehículos tienen matrícula española. Y pone un ejemplo bastante concreto : “No cabe que una empresa española con una sucursal en Portugal confunda las dos flotas: el vehículo matriculado en Portugal, por mucho que pertenezca a una filial de una empresa española, podrá entrar en España a hacer transporte internacional

“ES MÁS INJUSTO QUE UN TRANSPORTISTA NO COBRE QUE UN CARGADOR PAGUE DOS VECES Jesús María Sánchez / SECRETARIO GENERAL DE ATRADICE

Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, recuerda que el transporte español sigue “teniendo un gravísimo problema de atomización empresarial y graves carencias en profesionalización y formación”.

o a hacer transporte de cabotaje, pero en ningún caso podrá operar de manera permanente en España”. “También queda claro que una empresa española no podrá operar en España con vehículos alquilados matriculados fuera de España”, detalla. Obviamente, continua Sidera, “una empresa puede tener ﬁliales o sucursales fuera del país en el que está establecida, pero a efectos administrativos en el ámbito de la Unión Europea la sucursal de cada país es una empresa propia e independiente”. En cuanto a la racionalización del régimen sancionador, el representante de Fomento valora positivamente 7

EN PRIMERA Reportaje

La LOTT “destaca más por sus importantes omisiones”, según Fetransa La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, considera insuficientes las reformas introducidas en la ley ya que “se ha pasado de largo sobre las principales cuestiones que demandaban las asociaciones de transportistas”. A juicio del presidente de este colectivo, Jorge M. Serrano, el nuevo marco legal “destaca más por sus importantes omisiones que por su contenido en sí”. En su opinión, “se ha perdido una oportunidad histórica para adoptar medidas de mejora del sector encaminadas a dotar de un mayor equilibrio al mercado de transporte”, y lamenta que en la LOTT no se haya incluido un plazo de pago a 30 días con previsión de sanción para el caso de su incumplimiento, la aplicación obligatoria de la clausula de revisión del precio del carburante, la limitación de las labores de carga y descarga de los conductores de vehículos pesados, la prohibición de la contratación por debajo de costes y la limitación de la cadena de subcontratación. Serrano lamenta que se haya desaprovechado la ocasión para conseguir una regulación más ordenada y equilibrada del sector que corrigiera “la debilidad endémica” de los autónomos y pequeñas empresas transportistas frente a toda la cadena de subcontratación a la que se enfrentan y de la que acaban asumiendo todo el peso, “máxime cuando se trataba de medidas que no consistían en ayudas o subvenciones, sino, en la mayoría de los casos, medidas que ya existen legalmente pero que se diluyen porque al transportista se le somete al pacto en contrario, y en muchas ocasiones incluso sin que exista tal pacto”. No obstante, esta asociación de autónomos valora muy positivamente la aprobación de la acción directa, ya que “supone una garantía de cobro para el eslabón más débil de la cadena de subcontratación, y que esperamos que suponga una mayor transparencia en la misma, la reducción de los plazos de pago y de la morosidad en el sector”.

Jesús Sánchez, secretario general de Atradice, reconoce que “nos va a costar mucho defender en los Juzgados de lo Mercantil que un cargador pague dos veces”.

dro) es que “la LOTT consagra la libertad de contratación y de precios: ya no hay ninguna referencia a tarifas y la empresa opera a riesgo y ventura”. Ciertamente, en este punto lo que hace la ley es poner negro sobre blanco la realidad imperante. Acción directa, la medida estrella Ahora bien, si existe alguna disposición dentro de la LOTT que pueda considerarse controvertida, incluso polémica, y que para muchos de los integrantes del sector del transporte ha permitido mirar con mejores ojos la ley esa es, sin duda, la inclusión de la acción directa, en toda su extensión (o al menos eso parece), una decisión tomada por el Gobierno en los últimos compases de la negociación con el sector y que está llamada, a juzgar por las diferentes interpretaciones de la norma que ya van surgiendo, a protagonizar un buen número de debates. La inclusión de la acción directa en la nueva LOTT convierte a España en uno de los cuatro países,

tanto la aparición de nuevos tipos infractores como el aumento de la reducción por pronto pago. Y sobre la mejora de la eﬁcacia empresarial, otro de los objetivos abiertamente declarados con la nueva LOTT, Emilio Sidera entiende que la creación de una única categoría de autorización, al margen de las “NO CABE QUE UNA EMPRESA características del vehículo, supone ESPAÑOLA CON UNA SUCURSAL eliminar una barrera operativa, un punto de vista que no es compartido EN PORTUGAL CONFUNDA LAS DOS por buena parte del sector asociativo FLOTAS: EL VEHÍCULO MATRICULADO del transporte (ver cuadro). Por otro lado, se contempla que a partir de EN PORTUGAL PODRÁ ENTRAR EN 2017 todas las comunicaciones enESPAÑA A HACER TRANSPORTE tre las empresas de transporte y la Administración deban ser telemáticas INTERNACIONAL O A HACER y que también a partir de ese mismo TRANSPORTE DE CABOTAJE año la Administración realice de oﬁcio el visado de las autorizaciones. Otro aspecto que resulta positivo Emilio Sidera / para Sidera y no tanto para alguna SUBDIRECTOR GENERAL DE ORDENACIÓN Y NORMATIVA organización como Fetransa (ver cua- DEL MINISTERIO DE FOMENTO 8

Las cooperativas se adaptarán a lo que marca la Ley Las cooperativas integradas en la Federación de Cooperativas de Transporte de la Comunidad Valenciana (Fecotrans) y en la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (Fenacotrans) acordaron el pasado 27 de julio adaptarse, de forma conjunta, al nuevo régimen establecido por la vigente LOTT “conforme a los criterios establecidos con los Ministerios de Fomento y de Hacienda”. Esta fue la principal conclusión de la asamblea que ambos colectivos celebraron en el Palacio de Congresos de Valencia, a la cual asistieron, según fuentes de la organización, más de 4.000 transportistas autónomos asociados a diversas cooperativas de transporte. La reunión se convocó para informar a los asociados de ambos colectivos sobre las consecuencias que la nueva ley generará en las cooperativas de transporte, que tendrán que modificar el régimen de funcionamiento que han mantenido

junto con Francia, Italia y Polonia, que abre la puerta a que el transportista efectivo pueda reclamar el pago al cargador inicial incluso cuando este ya hubiera pagado. Para el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad del País Vasco Alberto Emparanza, se trata de una medida “muy criticada por la doctrina porque puede ocurrir que el cargador pague dos veces”, la cual, además, “no está redactada con claridad” en el nuevo texto legal: “Lo he leído muchas veces y todavía me surgen dudas”, confiesa. Pues si a un experto en la materia le surgen dudas sobre el alcance de la acción directa, no nos queremos ni imaginar las que terminará motivando en el día a día de la relación entre transportistas y cargadores... Con todo ello, para Emparanza, aunque la norma tiene “efectos positivos” al mismo tiempo “es campo abonado para el filibusterismo procesal”. Como no podía ser de otra manera, dentro del sector del transporte la defensa de la acción directa es generalizada. Así, Jesús María Sánchez, secretario general de la Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro, Atradice, y asesor jurídico de la CETM, tiene claro que “es más injusto que un transportista no cobre que un cargador pague dos veces”. Sánchez reconoce que “no esperábamos que finalmente se llegara a

Más de 4.000 autónomos integrados en cooperativas se reunieron en Valencia para analizar la LOTT.

en los últimos cuarenta años. Los intervinientes no dejaron pasar la oportunidad de rechazar “los continuos ataques injustificados que desde diferentes ámbitos vienen soportando” las cooperativas de transporte en los últimos años “pese a la importante labor social que realizan al tratarse de la figura empresarial más adecuada para dar respuesta a las necesidades de los transportistas autónomos”. Además, desde Fenacotrans aseguran que las cooperativas se benefician de las “ventajas de competitividad, producción y eficiencia en la gestión que de su vehículo realizan los autónomos que, sin embargo, precisan de una entidad

superior para conseguir una mayor optimización en la comercialización y en la prestación de servicios a sus clientes”. Los asistentes, añaden las mismas fuentes, lamentaron que el Gobierno no impulse el desarrollo de las cooperativas de transporte “como fórmula válida para estimular el crecimiento del sector del transporte por carreta y la creación de nuevo empleo emprendedor, tan necesario en la actual situación económica, ya que a diferencia de otros tipos de empresas capitalistas, las cooperativas no llevan a cabo procesos de deslocalización, puesto que sus socios son personas enraizadas en nuestro territorio”.

aprobar la acción directa” en los términos en los que se hizo, es decir, otorgando la posibilidad de ejercerla incluso cuando el cargador ya hubiera pagado el transporte al intermediario.

Para el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad del País Vasco Alberto Emparanza, aunque la acción directa tiene “efectos positivos, es campo abonado para el filibusterismo procesal”.

EN PRIMERA Reportaje

La sede de CETM en Madrid acogió el pasado 16 de julio una jornada dedicada en exclusiva a analizar con detalle la LOTT.

Sombras que planean sobre la acción directa Puede ejecutarse aunque el cargador haya abonado al primer transportista el porte (como la ley Gayssot francesa). No llega tan lejos como la Ley Gayssot porque no permite que el porteador efectivo que no ha cobrado el porte pueda reclamar al destinatario cuando éste no sea el obligado al pago. Sería conveniente que se excepcionara la aplicación de los art. 50 3º y 50 bis 2º de la Ley Concursal a estos supuestos para que en caso de que la empresa no pagadora de los servicios de transporte cayera en concurso, ello no impidiera el ejercicio de la acción directa del transportista contra los contratantes de dicha empresa. Fuente: Alberto Emparanza, catedrático de Derecho Mercantil, Universidad País Vasco.

Marcos Montero: “Siempre apoyamos la reforma de la LOTT” Marcos Montero, presidente de CETM, no ha ocultado en los últimos tiempos su satisfacción por la aprobación de la LOTT, especialmente desde que se consiguió que el nuevo texto legal incluyera la acción directa en los términos en los que finalmente fue redactada. “Siempre apoyamos la reforma”, afirma, para añadir que “después de 25 años parecía necesaria” la misma. Ahora bien, matiza Montero, “eso no quiere decir que se hayan conseguido todos los asuntos necesarios para el transporte”. Sobre la inclusión de la acción directa con posibilidad de doble pago, el secretario general de esta asociación, Miguel Valverde, no oculta que “hemos puesto toda la carne en el asador” para lograr su inclusión. Ahora queda por determinar, cabría añadir, si la “carne” será finalmente digerible para los cargadores o será una medida que, como tantas otras, quedará para el recuerdo en un texto legal pero cuya aplicación efectiva brillará por su ausencia.

Marcos Montero, presidente de CETM, no ha ocultado en los últimos tiempos su satisfacción por la aprobación de la LOTT.

Precisamente este punto, el que hace referencia a la posibilidad del doble pago, es en torno al que gira toda la controversia sobre la interpretación de la norma. Sobre ello, el portavoz de Atradice reconoce que “nos va a costar mucho defender en los Juzgados de lo Mercantil que un cargador pague dos veces”. Por otro lado, otro de los beneﬁcios de la acción directa que cita Sánchez es la clariﬁcación y control de la subcontratación, si bien la normativa no sirve para limitarla legalmente. Sobre la posibilidad del doble pago, eje de toda la polémica, Miguel Valverde, secretario general de la CETM, advierte de que “no pretendemos que el cargador pague dos veces sino que controle a los agentes a los que da control de la mercancía”. 10

Otro de los puntos de la LOTT que más ampollas ha levantado tiene que ver con las cooperativas puesto que a partir de ahora solamente puede facturar servicios de transporte quien tenga autorización para ello. “La LOTT no habla nunca de cooperativas”, aclara Emilio Sidera, que añade que ser socio de una cooperativa no convierte a este profesional en alguien autorizado para facturar transporte ni a un tercero ni tampoco a la propia cooperativa. “Quien contrata transporte debe asegurarse de que el contratado tenga la autorización correspondiente”, concluye. El asunto coloca a miles de cooperativistas en una situación delicada aunque tras el anuncio la pasada primavera de posibles movilizaciones parece que están dispuestos a adaptarse a lo dispuesto por la ley (ver cuadro).

A PLENA CARGA

DUDAS Y DESCONFIANZA La posibilidad de que los camiones puedan circular por las carreteras españolas con una MMA de 44 toneladas y una altura máxima de 4,5 metros no es bien vista por los transportistas consultados. Más allá de la desconfianza sobre la posibilidad de trasladar el aumento de costes a sus clientes, otras dudas asaltan a los profesionales: las dificultades a la hora de acceder a polígonos no adaptados a las nuevas medidas, el mayor deterioro que sufrirán las carreteras y los problemas de seguridad motivados por fuertes vientos laterales.

2 3

¿Qué opinión le merece la intención de la DGT de incrementar la MMA hasta las 44 toneladas? ¿Y la ampliación de la altura de los vehículos hasta los 4,5 metros? ¿Cree que este proyecto del Gobierno se produce para satisfacer la demanda de los cargadores? ¿Considera que esta medida permitiría incrementar su facturación al transportar más kilos y más volumen, o teme que tendría que hacerlo por el mismo precio que en la actualidad?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

FRÍO NEVAZOS

Juan Fernández GERENTE

La Mojonera, Almería

1.- Me parece mal. Si se mantienen las 40 toneladas habrá más trabajo para más gente, pero en cambio, si se amplían esas cuatro toneladas al sexto camión se habrán transportado tantos kilos como con siete con la MMA actual. 2.- En cuanto a la altura, no creo que sea factible implantar esta medida en muchas carreteras, ya que en ocasiones los camiones de cuatro metros pasan por poco bajo algunos puentes. 3.- No sé cuál puede ser el motivo, pero creo que para los transportistas puede ser un desastre total. Creo, además, que si se aprueban estos cambios la seguridad se puede ver afectada, sobre todo por el incremento de altura, ya que con cuatro metros sufrimos mucho cuando hay fuertes vientos laterales, tal y como pasa en El Perelló, así que con medio metro más sería aún peor. 4.- Se pagará lo mismo y el cargador saldrá ganado. Los clientes saben que hay muchas empresas de transportes que lo están pasando mal. Por no hablar de la competencia desleal de aquellos que no hacen las cosas como hay que hacerlas, por lo que los cargadores llaman a unos y a otros hasta que encuentran el mejor precio.

EUROSOL CARGO

Pedro García PRESIDENTE

Calasparra, Murcia

1.- Me parece un disparate. Deberíamos transportar 38 toneladas en lugar de las 40 actuales, ya que con tanto peso se dañan mucho las carreteras. Los frigos, en vacío, ya pesan mucho y cargados machacan el asfalto. 2.- Pues lo mismo, me parece mal. Con cuatro metros ya es difícil controlar el camión con viento lateral fuerte, así que con medio metro más sería más complicado. Para lo único que serviría esto es para que los cargadores metan más lechugas en un viaje. 3.- Lo que está claro es que los beneficiados serán los cargadores, aunque tampoco sé qué beneficio se logrará en la exportación, ya que en muchos países el límite es de 40 toneladas de MMA. 4.- Al final llevaríamos más carga por el mismo precio.

TRANSFRUTAS

Ginés García

JEFE DE TRÁFICO Alquerías, Murcia

1.- Creo que las consecuencias de esta medida tienen dos lecturas. Por un lado, en la actualidad vamos muy al límite de las 40 toneladas, por lo que nos daría margen para cumplir la ley. Pero por otro, el riesgo sería transportar más carga al mismo

precio. Además, en menos viajes se llevarían más palets en un camión, por lo que habría menos portes y menos trabajo. 2.- En este aspecto hay que tener cuidado, ya que muchas carreteras y puentes no están preparados para esa altura. Ya ahora nos cuesta entrar en algunos polígonos que tienen accesos difíciles. Además, si no se repercutiera el coste a los cargadores ellos terminarían aprovechándose de esta medida. 3.- Posiblemente sólo se ha pensado en ellos y no en las consecuencias que tendrán estas novedades para los transportistas. 4.- Dudo que podamos incrementar nuestras tarifas. Al principio será posible, pero poco a poco tendremos que asumir ese incremento de costes sin poder repercutirlo a nuestros clientes, tal y como ha sucedido en otras ocasiones.

TRANSPORTES EUROCRUZ

José Antonio Vázquez GERENTE

Calasparra, Murcia

1.- No creo que fuera una medida positiva. Los cargadores ya intentan ir al límite de las 40 toneladas, por lo que si autorizaran las 44 intentarían que cargáramos alguna más... 2.- Haría más difícil llegar a algunos puntos de carga. Además, si esos cambios no se aplicaran a nivel europeo no tendrían sentido. 3.- Creo que pretende beneﬁciar a los cargadores. 4.- Pretenderían que cobráramos los mismo. La historia de siempre.

CARRETERA La reunión mantenida el pasado 24 de julio entre la directora general de Tráfico, María Seguí, y las principales asociaciones nacionales de transportistas, no tuvo desperdicio. En el encuentro, Seguí avanzó que se modificará la normativa vigente sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte, en la que se contemplará, entre otras cuestiones, el incremento de la altura máxima a 4’5 m, así como el aumento de tonelaje máximo hasta 44 t, estableciéndose un calendario transitorio de introducción de dicha medida.

ACTUALIDAD

La DGT proyecta modificar la normativa sobre pesos y dimensiones

LAS 44 T SE EXTIENDEN A TODA ESPAÑA P.G.

a medida anunciada por la directora general de Tráﬁco se sitúa en la línea de uniﬁcar los criterios que ya se aplican en Cataluña desde hace algunos meses para la circulación de vehículos de 44 toneladas de MMA, una decisión que fue precisamente recurrida ante los tribunales por el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Ahora, la intención del Gobierno de extender a toda

PARA LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTES BAJO TEMPERATURA DIRIGIDA, ATFRIE, RESULTA “DESOLADORA” LA FALTA DE APOYO EN EL COMITÉ NACIONAL A SU OPOSICIÓN A LA MEDIDA 14

España esta modiﬁcación de pesos y dimensiones, que atiende una demanda clásica de los cargadores, no hace sino ahondar en las diferencias de visión que existen sobre el asunto dentro del propio sector del transporte. Así, el silencio de la CETM sobre este particular resulta más que esclarecedor, al igual que ocurre con la ausencia total de crítica a la medida por parte de Fenadismer. Por el contrario, tanto Astic como Atfrie han puesto el grito en el cielo ante una decisión que, según la organización que preside Marcos Basante, “acentuará de forma muy peligrosa el vigente desequilibrio en el mercado entre unos cargadores con menores necesidades de transporte y unos transportistas con excesiva oferta de toneladas disponibles, las cuales se verían incrementadas en torno al 20%”. Astic apunta además que este incremento de la MMA “en ningún caso podría aplicarse al transporte internacional, tanto de entrada como de salida de España,

Rebaja de la edad mínima en los permisos C1 y D1 La directora general de Tráfico, María Seguí, se reunió el pasado 24 de julio con el sector del transporte.

ya que este se rige por las normas europeas, que limitan la MMA a 40 toneladas incluso si el transporte se realiza entre dos países que apliquen internamente el límite de 44 toneladas”. De este modo, aseguran, se crearían dos tipos de masas máximas en los vehículos: una para el transporte nacional y otra para el internacional, “complicando la normativa y diﬁcultando el control”. “Resulta muy llamativo”, continúan, “que esta propuesta se haga pública tras los resultados dispares que ha obtenido el experimento llevado a cabo por la Generalidad de Cataluña, en el que el uso de las 44 toneladas ha tenido una utilización muy inferior a la esperada”. Al mismo tiempo, esta asociación, que recuerda que el Ministerio de Fomento no se ha pronunciado sobre la propuesta realizada por la DGT, propone que debería incrementarse la productividad de los vehículos a través de la apertura de corredores

Al margen de la modificación de pesos y dimensiones, en la reunión del pasado 24 de julio la directora general de Tráfico anuncio la modificación del Reglamento General de Conductores para rebajar la edad mínima exigida para obtener los permisos C1 y D1, adecuándolo a las edades exigidas para la obtención del certificado CAP para conductores profesionales. Asimismo, ya está operativo el procedimiento de consulta para las empresas transportistas de los datos de los permisos de conducir de sus empleados, que permite conocer su disposición de puntos y su vigencia. A partir de 2014 dicha consulta podrá realizarse por internet. Además, se actualizará el banco de preguntas para la elaboración de los exámenes para la obtención y renovación del permiso de transporte de mercancías peligrosas, tal y como ya anunció CETM, que valoró muy negativamente esta medida. Sin embargo, la organización que preside Marcos Montero fue más allá en sus críticas a la DGT al considerar que “tira a la cuneta” diez años de formación en el sector al renunciar a habilitar a los Centros CAP gestionados por las asociaciones de transportistas para impartir cursos de recuperación de puntos así como por apostar por la obligación de realizar el examen en la Jefatura Provincial de Tráfico, para la superación de los cursos de prórroga del carné de “Mercancías Peligrosas ADR”, en lugar de en el propio centro de formación, como se estaba realizando hasta ahora. “Todo ello, mediante un proceso, sin duda legal, pero falto de confianza y de transparencia con el sector”, critican para añadir que echan de menos “razones formativas o pedagógicas, ni de mejora de la calidad de la misma”, que justifican este cambio en las pruebas de control, desvinculando la “evaluación de la formación real recibida”.

libres de restricciones a la circulación, de la eliminación de las reducciones a la velocidad máxima autorizada, de la flexibilización de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso y de la eliminación de las nuevas tarificaciones de infraestructuras que se están implantando en Cataluña y Guipúzcoa. Atfrie, “decepcionada por la tibieza” del Comité Para la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, resulta “desoladora” la falta de apoyo en el Comité Nacional a su oposición a la medida. La asociación que preside José María Arnedo asegura sentirse “sorprendida y frustrada” por las intenciones gubernamentales y “decepcionada por la tibieza de la respuesta de la mayoría de los integrantes del Comité Nacional” sobre este tema. Además, Atfrie acusa a Aecoc de maniobrar para eliminarlos de la mesa de negociación y cree que la única intención de esta asociación de cargadores es el aumento de tonelaje sazonado por unos buenos estudios basados en unas seguras ‘eficiencias’ para todos (ganar y ganar)”. 15

Publirreportaje

¿Tienes los vehículos de tu flota bien equipados? En la carretera hay que estar bien preparados, es fundamental contar con un equipo de calidad para resolver los imprevistos que surgen. Con la llegada del otoño los días se acortan, y tener un vehículo parado por una pequeña avería que se podría resolver sobre la marcha resulta altamente costoso, sobre todo si se trata de pequeñas reparaciones que se pueden solucionar en el momento con la ayuda de una adecuada iluminación. Es muy importante contar con productos adecuados y que nos proporcionen la mayor flexibilidad a la hora de utilizarlos, como que se puedan colocar fácilmente en cualquier sitio y nos permitan tener las manos libres para trabajar ahí donde hace falta. También que su tamaño y peso sean reducidos. Otro problema que se plantea en muchas ocasiones es que al trabajar la falta de iluminación hace que se generen zonas con sombras. Para esto, contar con una iluminación multidireccional nos da la posibilidad de obtener luz, no solo de forma general sino también dirigida a un punto concreto. Son muchos los productos que hay en el mercado que dan soluciones a estos problemas, como servir de foco, establecer una barrera para seguridad, de luz o linterna pero ninguno es capaz de aunar todas las funciones en un sólo producto. Esto sólo lo hemos encontrado en un desarrollo del fabricante Philips que ha lanzado un sistema de iluminación todo en uno. Se trata de un sistema de iluminación dirigido a los profesionales, para dar soluciones a todos los problemas que se les presentan a estos. Se trata de una solución compuesta por un cajetín con tres módulos independientes de LED LUXEON® Rebel de alta potencia que gracias a su imán en la base pueden colocarse allí donde se necesiten. A través del cabezal giratorio y ajustable de cada uno de los módulos y sus dos distintas intensidades, la luz llega a todos los puntos. Además Philips, como experto en iluminación, ha desarrollado este sistema con una luz blanca natural (6000K, que es la temperatura a color que se exige en las zonas de trabajo), de manera que garantiza estar trabajando sobre unas condiciones óptimas de iluminación, lo cual repercute en que evita la fatiga visual. Pensando siempre en los profesionales, Philips ha desarrollado este producto para que funcione sin cables y con una larga autonomía. Además viene presentado en un cómodo maletín que hace las veces de base de carga para los tres módulos.

ACTUALIDAD

CARRETERA

La CNC abre expediente sancionador a Repsol, Cepsa, BP, Disa, Meroil y Galp La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha incoado expediente sancionador contra Repsol, Cepsa, BP, Disa, Meroil y Galp “por posibles prácticas restrictivas de la competencia”. Estas prácticas consistirían en la “coordinación entre operadores de productos petrolíferos en materia de precios, clientes y condiciones comerciales y en el intercambio de información comercial sensible, en los mercados de distribución de combustible de automoción”. Además, Repsol y Cepsa están incluidas en otro expediente sancionador, que también afecta a BP. En este

El expediente viene motivado por posibles prácticas restrictivas de la competencia.

caso, la CNC sospecha que las tres principales operadoras petroleras presentes en el mercado español han incurrido en “conductas anticompetitivas, que consistirían en la coordinación en materia de precios entre cada uno de los citados operadores de productos petrolíferos y empresarios independientes que operan en sus respectivas redes de distribución de combustible de automoción”. Además de informar de la apertura de los citados expedientes, en un comunicado hecho público el pasado 30 de julio la Comisión Nacional de la Competencia desveló que las inspecciones que llevo a cabo los días 27 y 28 de mayo se produjeron en las sedes de Repsol, Disa y Meroil, así como en la de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP). Por su parte, las oficinas centrales de Cepsa y BP recibieron la visita de los inspectores de la CNC entre el 22 y el 24 de julio. De hecho, Cepsa confirmó a “Estaciones de Servicio” (publicación especializada en información sobre la distribución de carburantes editada por GTP, grupo editor de TodoTransporte y otras revistas sectoriales) que los funcionarios de Competencia habían registrado su sede. “Hemos colaborado y seguiremos haciéndolo cuanto sea necesario”, aseguraron desde Cepsa. Fuentes de la CNC han afirmado recientemente que el del carburante es un sector que “recurrentemente” ha despertado el interés del órgano supervisor, que ha elaborado sucesivos informes en los que ha puesto de manifiesto “la falta de competencia en el sector de los combustibles”.

Francia retrasa la Ecotasa hasta 2014 El Gobierno francés ha decidido retrasar la puesta en marcha de la Ecotasa hasta, de momento, el 1 de enero de 2014, con el objetivo de garantizar para entonces la ﬁabilidad del dispositivo de recogida de información y control de los vehículos sujetos al pago del impuesto, que se

La aplicación de la Ecotasa estaba prevista para el próximo 1 de octubre.

aplicará en un total de 15.000 km de la red gala de carreteras. El retraso se produce una vez comprobados los fallos registrados este verano durante las pruebas realizadas sobre el funcionamiento del citado dispositivo electrónico, suministrado por la ﬁrma Ecomouv. Des-

de el Gobierno francés se reservan la posibilidad de ejercer acciones contractuales contra el proveedor en caso de nuevos retrasos en la aplicación de la tasa medioambiental. La aplicación de la Ecotasa estaba prevista para el próximo 1 de octubre.

La Conferencia Europea de Ministros de Transportes considera necesario aumentar los esfuerzos para mejorar el comportamiento medioambiental del transporte por carretera.

A partir de 2015 no se admitirán vehículos Euro 3 para las autorizaciones europeas multialterales Las empresas de transporte internacional que no dispongan de vehículos Euro 4 o posteriores no podrán solicitar autorizaciones multilaterales de transporte europeas CEMT-IFT a partir de 2015, ha informado Fenadismer. El colectivo recuerda que las autorizaciones del contingente multilateral de la CEMT son permisos multilaterales de transporte internacional de mercancías por carretera que habilitan a su titular a realizar transporte desde o hacia el territorio de cualquiera de los 44 Estados miembros que conforman la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (desde mayo de 2006 denominada Foro Internacional del Transporte), o en tránsito a través de los mismos. En 2010 se estableció que este contingente de autorizaciones sólo estuviera disponible para las empresas que contaran con vehículos Euro 3, Euro 4 o superiores. Sin embargo, la Confe-

rencia Europea de Ministros de Transportes (actual ITF), ha considerado necesario aumentar los esfuerzos para mejorar el comportamiento medioambiental del transporte por carretera. Para ello ha establecido un período transitorio para permitir la utilización de los vehículos Euro 3, de tal modo que en el caso de España las empresas de transporte que soliciten este tipo de autorizaciones a partir de 2015 no podrán ampararlas en esta categoría de vehículos, por lo que sólo se otorgará el contingente de autorizaciones a vehículos de la categoría Euro 3 o superiores. Fenadismer apunta que, a través de su Departamento de Transporte Internacional ANTID, está autorizada por el Ministerio de Fomento para la solicitud y tramitación de dicho tipo de autorizaciones para los autónomos y empresas de transporte internacional que las precisen.

CARRETERA Actualidad

Las empresas podrán consultar la vigencia del carnet de sus conductores Las empresas dedicadas al transporte por carretera podrán solicitar información relativa al permiso de conducción de sus empleados, según una instrucción de la directora general de la DGT, María Seguí. Para ello sólo será necesario acreditar que el empleado se encuentra dado de alta en el régimen general de la Seguridad Social como trabajador de la empresa, teniendo asignadas las claves específicas de ocupación para las contingencias de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Una vez recibida la solicitud, y tras llevar a cabo las comprobaciones pertinentes, la Jefatura de Tráfico -previo abono de la tasa correspondiente- emitirá un informe con los datos que figuren en su registro de conductores e infractores. El empresario sólo tendrá que acreditar el alta en la Seguridad Social del conductor.

Los conductores interesados en realizar algún trámite en dichas oficinas deberán solicitar cita previa a través de la web de la DGT.

Tráfico implanta la cita previa en Madrid La Jefatura Provincial de Tráfico de Madrid y la local del municipio de Alcorcón pondrán en marcha desde el próximo 16 de septiembre el ser vicio de cita previa para atender a los ciudadanos que necesiten acudir a dichas oficinas para realizar cualquier trámite relacionado con vehículos, conductores y sanciones. Este servicio puesto en marcha por la DGT, que se pretende implantar de forma progresiva en el resto de Jefaturas Provinciales de Tráfico, “es un paso más en la mejora de servicio que se ofrece al ciudadano”, puesto que reduce las esperas y agiliza los trámites a realizar.

La medida se pondría en marcha en 2014.

Fenadismer: Cataluña no es competente para implantar la Euroviñeta Fenadismer ha trasladado oﬁcialmente al consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Genaralitat de Cataluña, Santi Vila, su “absoluto rechazo” al establecimiento de peaje a los vehículos dedicados al transporte de mercancías en las autovías catalanas “al carecer de competencias para establecer unilateralmente la Euroviñeta” frente a la regulación establecida en el resto del Estado español “así como por vulnerar el principio de reserva de ley, al tratarse de la implantación de un nuevo tributo

Los conductores interesados en realizar algún trámite en dichas oficinas deberán solicitar cita previa, a través de la web de la DGT, pinchar en el botón de “Cita previa” para trámites en oficina, que permite al usuario elegir día y hora en los diez siguientes días. Las cuatro áreas de tramitación de cita previa son: conductores, vehículos, sanciones u otros. Esta última opción, aclaran desde la DGT, deberá solicitarse para aquellas citas que no han podido clasificarse en ninguno de los apartados anteriores. En el caso de que el ciudadano desee anular o modificar dicha cita, tendrá que hacerlo a través del teléfono 060.

dirigido a las empresas transportistas”. Fenadismer recuerda que el pasado 1 de junio el Ejecutivo catalán anunció su intención de implantar peajes a los camiones por la utilización de las autovías y carreteras dependientes del Gobierno autonómico. Esta medida, que se pondría en marcha en 2014, se aplicará inicialmente en el denominado Eje Transversal, que es utilizado a diario por más de 3.000 transportistas y que sirve de conexión para las exportaciones españolas entre el centro de la península y la frontera francesa.

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El plazo medio de pago a los transportistas se mantuvo en agosto en 89 días El 73% de los pagos de los clientes incumplieron la legislación vigente en materia de morosidad.

Fenadismer publicó el 9 de septiembre los últimos resultados del Obser vatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España correspondiente al mes de agosto, mes en el cual el plazo medio de cobro por parte de los transportistas se situó en 89 días, al igual que en julio. Otro de los datos extraídos del análisis es que el 73% de los pagos por parte de los clientes incumplieron la legislación vigente en materia de morosidad, al superar el plazo máximo de 60 días. Para la obtención de los resultados del Observatorio, Fenadismer, en colaboración con la Fundación Quijote para el Transporte, lleva a cabo una encuesta de carácter continuo -mediante la cual se valora la opinión de alrededor de 800 empresas transportistasque arroja otros datos. Así, el medio de pago más utilizado por los clientes de los transportistas continúa siendo el pagaré

(un 47%), seguido del “confirming” (un 25%), la transferencia (un 23%), y el cheque (un 5%). Desde Fenadismer se recuerda, una vez más, que el pasado mes de febrero el Gobierno modificó la legislación sobre morosidad mediante la publicación del Real Decreto ley 4/2013, que fijó una nueva regulación de la morosidad en España, mediante la cual se señalaba la regla general de que el plazo máximo 120 de pago debería ser de tan sólo 30 días naturales a contar desde la prestación del servicio, el cual podrá ser ampliado a un máximo de 60 días “si así lo hubieran pactado las partes”.

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CARRETERA Actualidad

Fenadismer denuncia la falta de inversión en el mantenimiento de las carreteras Fenadismer ha anunciado su intención de transmitir a la Dirección General de Carreteras, que depende del Ministerio de Fomento, su preocupación “por el estado actual en que se encuentra la red viaria española” una vez que en los últimos años el presupuesto destinado a conservación viaria se ha reducido un 20%, “lo que afecta de forma negativa a la seguridad vial”, destacan desde la citada asociación. Para la organización que preside Julio Villaescusa, los 942 millones de euros destinados en 2013 a la conservación de las carreteras es una cifra que “nos sitúa a niveles de inversión similares a los de los años 80”, al tiempo que “esta falta de inversión se traduce en importantes deﬁciencias tanto en la señalización horizontal como vertical, como en el estado del pavimento el cual presenta importantes baches y grietas, así como en el estado de las luminarias, donde se constata que en más del 50% del trazado que cuenta con iluminación se encuentran apagadas o con una iluminación insuﬁciente”.

Según Fenadismer, la inversión actual nos coloca en niveles de los años 80.

“Únicamente el 5% de los conductores de camión que sufrieron accidentes mortales llevaba cinturón”, explican en Volvo.

Sólo la mitad de los chóferes utiliza el cinturón A pesar de que el uso del cinturón de seguridad duplica las posibilidades de sobrevivir a un accidente de tráfico, la mitad de los conductores de camión no lo utilizan. “Únicamente el 5% de los conductores de camión que sufrieron accidentes mortales llevaba cinturón”, declaró el director de Seguridad en Volvo Trucks, Carl Johan Almqvist, quien agregó que si se utilizara más este dispositivo de seguridad “se salvarían más de 7.000 vidas al año sólo en la UE”. Un reciente estudio realizado por la organización de seguridad vial sueca NTF, basado en las respuestas obtenidas de 700 conductores de camión confirma que la mayoría de los chóferes de camión afirma utilizar el cinturón de seguridad cuando conduce un coche, pero

solo la mitad de ellos lo hace cuando se sienta al volante de un camión. Entre otras razones señalan que es difícil e incómodo ponerse y quitarse el cinturón. “Teniendo en cuenta que el uso del cinturón de seguridad puede ser la diferencia entre sobrevivir o no, esta es una excusa banal. En Volvo Trucks invertimos muchos recursos en desarrollar sistemas de prevención de accidentes, pero mientras exista el factor humano, no será posible eliminar el riesgo de los accidentes en carretera. Me gustaría animar tanto a las empresas de transporte como a los conductores para que mejoren la seguridad. La medida más sencilla de todas es la más importante: el uso del cinturón de seguridad”, instó Almqvist.

Asetranspo solicita el apoyo de los empresarios pontevedreses frente a los peajes El presidente de la Asociación Provincial de Empresarios de Transporte Discrecional de Mercancías de Pontevedra (Asetranspo), Ramón Alonso, solicitó en una reunión mantenida el pasado mes de agosto con el presidente de la Confederación de Empresarios de Pontevedra (CEP), Luís Novoa, el apoyo de los empresarios de la provincia gallega para suprimir los peajes en los trayectos Vigo-Porriño y Teis-Chapela, así como la creación de nuevas áreas de descanso y de aparcamientos para vehículos industriales. Alonso se reﬁrió al tramo Vigo-Porriño, cuya alternativa es la A-55, vía que soporta un elevado tráﬁco de ve-

hículos. En cuanto al trayecto TeisChapela, el presidente de Asetranspo mostró la necesidad de que se facilite el acceso a diversos centros industriales de la zona. Alonso demandó la puesta en marcha de áreas de descanso, “no sólo de aparcamientos acondicionados para grandes vehículos, sino también que cuenten con instalaciones adaptadas para facilitar el descanso de los conductores”. Además, el presidente de Asetranspo transmitió a Novoa la urgente necesidad de habilitar aparcamientos vigilados para camiones con el objetivo de diﬁcultar los robos que sufren los vehículos, tanto de su combustible como de sus mercancías.

Competencia acusa de cártel a Atfrie y siete transportistas La decisión de la CNC se produce tras observar “indicios racionales” de la existencia de conductas prohibidas.

La Comisión Nacional de la Competencia ha incoado expediente sancionador contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, así como contra siete empresas de este sector, concretamente, Arnedo Medina Valencia, Primafrio, Transportes Antonio Belzunces, Campillo Palmera, Transportes Carlos, Transportes Caudete y Transportes Mazo Hermanos. La decisión de la CNC se produce tras observar “indicios racionales” de la existencia de conductas prohibidas por la normativa relacionadas con “la adopción de acuerdos para la fijación de precios y las condiciones comerciales del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera”, según ha explicado el organismo en un comunicado. De confirmarse la sanción por parte de Competencia, ello daría lugar a una infracción muy grave que podría

suponer una multa de hasta el 10% del volumen de negocios total de las entidades infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa. Desde Competencia recuerdan que una de sus prioridades pasa por investigar la formación de cárteles por la especial gravedad de sus consecuencias sobre los consumidores, y no dejan pasar la ocasión de recalcar que aquella empresa que forme parte de un cártel pero que colabore con este organismo “puede beneﬁciarse de la exención del pago de la multa” o de una reducción considerable de la misma. A partir de ahora se abre un periodo de 18 meses para la instrucción del expediente y para su resolución por la Comisión Nacional de la Competencia, sin que la incoación de este expediente prejuzque el resultado ﬁnal de la investigación. 23

CARRETERA Actualidad

Desarticulado un grupo organizado que robaba camiones en el corredor mediterráneo La operación -denominada “Theft”- se inició en junio del pasado año tras el robo de un camión cargado con 25 t de cobre en Sagunto (Valencia).

La Guardia Civil ha desarticulado una red dedicada a robar camiones en el Levante español. La operación -denominada “Theft”- se inició en junio del pasado año tras el robo de un camión cargado con 25 t de cobre en la localidad valencia de Sagunto. Tras ello, los agentes localizaron a un grupo, formado por cinco personas de nacionalidad rumana, que se dedicaba a sustraer camiones con la mercancía que transportaban para posteriormente venderla en terceros países.

La intención del ministerio es que el descanso diario se pueda tomar fraccionadamente siempre que uno de los bloques de descanso sea de al menos ocho horas ininterrumpidas.

El grupo escondía los camiones robados, así como sus semirremolques, en una nave ubicada en un polígono industrial de la localidad de Almazora, Castellón, donde troquelaban los números de bastidores. Una vez falsificada la documentación de los vehículos los vendían y enviaban a Rumanía. A finales del pasado mes la Guardia Civil realizó dos registros en sendas viviendas ubicadas en la localidad de Benicasim y Burriana (Castellón), donde incautaron numerosa documentación falsificada de vehículos y personas, así como tarjetas de pago en estaciones de servicio falsificadas y clonadas que utilizaban para abonar el combustible repostardo Además, se intervinieron 130 “tarjetas blancas”, algunas de las cuales contenían datos grabados en sus bandas magnéticas, informan fuentes del instituto armado. En la citada nave de Almazora los agentes recuperaron el camión sustraído en junio del pasado año que dio pie a la operación policial. Además, intervinieron diverso material como tres motores de camión y una bomba para succionar el gasóleo de los depósitos, entre otros objetos. Los cinco detenidos están supuestamente implicados en el robo de un camión ocurrido el pasado mes de mayo en la localidad de Cambrils (Tarragona) que transportaba 1.300 neumáticos. La investigación continúa abierta, por lo que no se descartan más detenciones.

Fomento accede a ﬂexibilizar el tiempo de conducción en las islas Fomento ha elaborado un proyecto de Real Decreto que establece un régimen ﬂexible de aplicación de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso que registra el tacógrafo tanto en las Islas Baleares como en las Canarias excepto en la isla de Mallorca. La intención del ministerio es que el descanso diario se pueda tomar fraccionadamente siempre que uno de los bloques de descanso sea de al menos ocho horas ininterrumpidas y que la suma total de bloques sea de al menos 12 horas. Asimismo, el descanso semanal reducido de 24 horas se podrá tomar durante tres semanas consecutivas, debiéndose producir la compensación de lo no descansado en la cuarta semana, mientras que las pausas en la conducción de 45 minutos podrán fraccionarse en tres bloques de al menos 15 minutos.

Además, en travesías en ferry de hasta cuatro horas de duración se podrá computar dicho periodo como tiempo de descanso aunque el conductor no disponga de acceso a una cama o litera. Finalmente, los transportes privados de actividades agrícolas, forestales, ganaderas o pesqueras que se desarrollen en un radio de 100 kilómetros estarán exentos de la aplicación del tacógrafo. Esta modificación normativa prevista por Fomento será de aplicación tanto en Ibiza y Menorca como en Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, Lanzarote, La Palma, La Gomera y El Hierro, islas en las que desde 2010 era aplicable la normativa de tiempos de conducción y descanso. Mallorca, al tener una superficie superior a los 2.300 km2, concretamente 3.640 km2, queda fuera de esta flexibilización.

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ACTUALIDAD

INTERMODAL

Se abre ahora un periodo máximo de 18 meses para la instrucción del expediente y su resolución.

La CNC incoa un expediente sancionador a colectivos que operan en el puerto de Santander La Comisión Nacional de la Competencia ha incoado un expediente sancionador a la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (Asemtrasan) y contra la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques del Puerto de Santander por una posible ﬁjación de precios y la limitación o el control de la prestación del servicio de transporte por carretera de mercancías con origen o destino en la comunidad cántabra. Competencia inició una información reservada para determinar, “con ca-

rácter preliminar”, la concurrencia de circunstancias que justiﬁcasen la incoación de expediente sancionador por posibles conductas anticompetitivas en la prestación de servicios de transporte terrestre de mercancías con origen o destino en las instalaciones del puerto de Santander. En el marco de dicha información reservada, el pasado 8 de mayo la Dirección de Investigación de la CNC realizó inspecciones en las sedes de la Agrupación Empresarial de Transportes de Cantabria (Aetrac), Asemtrasan y la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques del

Puerto de Santander. Desde la CNC se explica que “de la información obtenida puede deducirse que existen indicios racionales de infracción” por parte de Asemtrasan y de la Asociación de Consignatarios y Estibadores de Buques del Puerto de Santander, del artículo 1 de la LDC y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). La incoación de este expediente no prejuzga el resultado ﬁnal de la investigación. Se abre ahora un periodo máximo de 18 meses para la instrucción del expediente y para su resolución por la CNC.

Crecen las exportaciones en los puertos españoles Entre enero y junio, las exportaciones españoles a través de los puertos españoles crecieron un 9,74% respecto al mismo periodo del año anterior, con un total de 41.172.425 toneladas. Por tipo de mercancía, de España salieron 20,3 millones de toneladas de mercancía general (+2,4%), 12,5 millones de graneles líquidos (+21,8%) y 8,3% de millones de graneles sólidos (+11,3%). De nuevo, los puertos del Mediterráneo, con Valencia a la cabeza, fueron los más activos, ya que acapararon el 60,5% de las exportaciones (24,9 millones de toneladas); los del Atlántico y el Cantábrico, por su parte, sumaron el restante 39,5%. Valencia, Barcelona, Bilbao y Bahía de Algeciras coparon el 40% del total, pero fueron Bahía de Cádiz (63,5%), Castellón (45,5%) y Gijón (40%) los que más subieron. Por destinos, los principales países de destino fueron

De nuevo, los puertos del Mediterráneo, con Valencia a la cabeza, fueron los más activos.

Argelia, Italia, Brasil, Estados Unidos y Francia. Los siderúrgicos, el cemento, el clínker, los químicos y otros materiales de construcción fueron los principales productos exportados.

Especial

COMUNIDAD DE MADRID

HABITUADOS COMO ESTAMOS A QUE LAS PATRONALES SUELAN “IR DE LA MANO” EN LAS NEGOCIACIONES COLECTIVAS, EL CRUCE DE DECLARACIONES, DESMENTIDOS E INCLUSO ACUSACIONES ENTRE UNO Y ATRADICE HA PUESTO EN EVIDENCIA QUE -EN ESTE CASO- LA UNIDAD DE ACCIÓN EMPRESARIAL ES UN VESTIGIO DEL PASADO, LA MISMA OPINIÓN QUE TIENE ATRADICE SOBRE EL ORDENAMIENTO LABORAL DEL SECTOR.

28 REPORTAJE

30 EMPRESAS DE TRANSPORTE

34 REDES COMERCIALES

36 INDUSTRIA AUXILIAR

NUEVAS PAREJAS DE BAILE: UNO Y UGT FRENTE A ATRADICE Y CC.OO.

EL CONVENIO ESCENIFICA LA FRACTURA ENTRE PATRONALES Y SINDICATOS

TRANSPORTES Y GRÚAS AGUADO, EN LEGANÉS (MADRID)

GIGANTES CON PRECISIÓN MILIMÉTRICA

NUEVO CONCESIONARIO DAF EN ALCALÁ DE HENARES (MADRID)

TRUCKLAND INICIA SU EXPANSIÓN EN ESPAÑA

• PHILIPS • WEBASTO DIAVIA

Especial

REPORTAJE

Nuevas parejas de baile: UNO y UGT frente a Atradice y CC.OO.

EL CONVENIO ESCENIFICA LA FRACTURA DE PATRONALES Y SINDICATOS Habituados como estamos a que las patronales suelan “ir de la mano” en las negociaciones colectivas, el cruce de declaraciones, desmentidos e incluso acusaciones entre UNO y Atradice ha puesto en evidencia que -en este caso- la unidad de acción empresarial es un vestigio del pasado, la misma opinión que tiene Atradice sobre el ordenamiento laboral del sector. Redacción

uede que las divergencias se asienten precisamente en la interpretación que cada uno de los colectivos hace del ámbito de aplicación, tanto empresarial como funcional, del convenio colectivo. Mientras UNO estima que es necesario llevar a cabo una separación de ámbitos, una cuestión que para el colectivo presidido por Sanz “es nuestro objetivo a nivel nacional y es un camino sin retorno”. Todo empezó a ﬁnales de junio, en un desayuno informativo al que acudieron diversos medios de comunicación espe-

cializados, así como representantes sindicales, y en el cual el presidente de UNO, Gonzalo Sanz, acusó a “la otra parte patronal” de “recalcitrante y tradicional” y la acusó de “no querer llegar a ningún tipo de acuerdo” además de “utilizar la reforma laboral de forma torticera”. Sanz puso en duda la legitimidad de Atradice a la hora de negociar el convenio colectivo de la Comunidad de Madrid: “Dicen que cada vez son menos empresas: ¿entonces a qué trabajadores representa su sector?”, se preguntó, para advertir que si tanto UNO como los sindica-

tos no eran capaces de ofrecer una respuesta adecuada a través de los convenios sectoriales “nuestros asociados tomarán sus decisiones”. Sanz puso sobre la mesa datos que avalarían la capacidad negociadora de esta organización empresarial, ya que los operadores logísticos y de transporte facturan el 30% del total del sector y cuentan con un total de 80.000 empleados, según sus datos. Al hilo de estas cifras Sanz se reﬁrió a la próxima revisión de la composición del Comité Nacional del Transporte por Carretera, un organismo

COMUNIDAD DE MADRID

AECAF Y LÓGICA ABANDONAN COMAT, QUE “PIERDE TODA RELEVANCIA”

El presidente de UNO, Gonzalo Sanz, ha tildado a “la otra parte patronal” de “recalcitrante y tradicional” y la acusó de “no querer llegar a ningún tipo de acuerdo”.

que a su juicio “está de espaldas a la realidad”, para confesar que dentro de UNO hay un debate interno sobre si presentarse o no a esta revisión, que fue caliﬁcada de “más de lo mismo”. Por otra parte, Atradice -colectivo integrado en Conetrans y Fedat- a través de su secretario general, Jesús María Sánchez Álvarez, remitió el pasado 4 de julio a los medios de comunicación una carta de casi cuatro páginas en la que, entre otras explicaciones, caliﬁcó las declaraciones de Gonzalo Sanz, de “insidiosas y maniqueas; faltan a la verdad, atentan contra la buena fe negociadora y tienen la deliberada intención de preconstituir prueba ante una posible impugnación del convenio de operadores de transportes y operadores logístico de Madrid suscrito por UNO y UGT”. Álvarez acusó a UNO de romper la unidad de negociación de la parte empresarial y de estar “arrogándose una representatividad de la que carece”. En este sentido, aseguró que “cualquiera de las asociaciones que participamos en la negociación, individualmente consideradas, tenemos más empresas asociadas en Madrid que UNO”. Un convenio colectivo “obsoleto” La carta de Álvarez incluyó una valoración

Al final las desavenencias desembocaron en una salida lógica, tal y como se desarrollaron los acontecimientos. Y es que la Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada (Aecaf) y la Organización Empresarial de Operadores Logísticos (Lógica) decidieron abandonar la Confederación Madrileña de Transporte de Mercancías (Comat) por “las diferencias de visión empresarial que tienen con algunas de las asociaciones allí integradas”. Además, ambos colectivos, fundadores de la citada confederación, consideran que la firma, el pasado 25 de julio, del primer convenio de operadores para la Comunidad de Madrid entre UNO y UGT, “hace que Comat pierda toda relevancia de cara a las empresas de logística y paquetería”. En una nota de prensa conjunta remitida el pasado 1 de agosto, Aecaf y Lógica aseguraron que la evolución en los últimos meses de la negociación del convenio colectivo del transporte de mercancías de Madrid “viene demostrando una realidad empresarial: las necesidades y exigencias laborales de empresas y trabajadores que actúan como transportistas no tienen nada que ver con el entorno profesional y laboral de los operadores logísticos y de paquetería”, que suelen ser empresas “de mayor tamaño, con mayor carga tecnológica y elevado número de personas en plantilla y mejores condiciones salariales y sociales para los trabajadores de ese sector”. Aunque Comat, “sin la ratificación de la Junta Directiva de UNO y CC.OO.” ha firmado la prórroga de la ultraactividad del convenio de 2010 hasta febrero de 2014, UNO entiende que dicho convenio “está superado por la realidad” y no ve tampoco una voluntad real de negociar acuerdos en este periodo de prórroga, pues no hay cambios en las posiciones de partida, reiteradas en estos meses, añade la nota de prensa. Así, “por coherencia con el camino que UNO ha decidido emprender”, ambos colectivos asumen que su lugar en Comat “ya no tiene sentido” y añaden que es preferible abandonar esta organización -a la que han pertenecido desde su constitución en 1999- a “las constantes y continuas impugnaciones del convenio colectivo de transporte de Madrid por alguna asociación de transportistas”.

muy negativa sobre el convenio colectivo de transportes de mercancías por carretera de la Comunidad de Madrid que es “obsoleto”, lo que a su juicio ha hecho perder competitividad a las empresas madrileñas del sector. Atradice se muestra partidaria de afrontar “un cambio en la organización del trabajo y de las estructuras salariales, sustituyendo conceptos retributivos obsoletos por otros vinculados a la productividad y a los resultados de la empresa, en la línea apuntada en el ‘II Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva 2012-14’ ﬁrmado por la CEOE con CC.OO. y UGT.” Álvarez destacó en su misiva que las empresas de transporte ubicadas en la Comunidad de Madrid tienen unos costes sociales “un 35% más elevados respecto a la media de las empresas ubicadas en

cualquiera de las cinco provincias limítrofes”. Además, apuntó que la propuesta de UNO y UGT pasa por alto la difícil delimitación de la actividad de las empresas de transporte, los operadores de transporte y las empresas logísticas, “pues estas dos últimas realizan actividades auxiliares y complementarias del transporte sometidas a autorización administrativa que asumen muchas empresas de transporte”. Finalmente, Álvarez consideró que el acuerdo ﬁrmado por UNO y UGT “puede constituir una práctica colusoria restrictiva de la competencia (...) en un supuesto como el que nos ocupa en el que existe una coordinación unilateral entre empresarios al margen del proceso de negociación colectiva en la que UGT ha actuado como colaborador necesario.” 29

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transportes y Grúas Aguado, en Leganés (Madrid)

GIGANTES CON PRECISIÓN MILIMÉTRICA

Los transportes especiales no han logrado eludir la crisis económica, una de cuyas consecuencias ha sido la caída de la actividad en el sector eólico, uno de los principales clientes de las empresas que prestan sus servicios en este segmento. Transportes y Grúas Aguado no ha sido inmune al descenso de la demanda, pero la diversificación geográfica que inició a mediados de 2007 ha permitido a esta compañía ubicada en Leganés, Madrid, aguantar el tipo y dar el salto a mercados exteriores. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Transportes y Grúas Aguado

n la actualidad Transportes y Grúas Aguado, fundada en 1982, cuenta con delegaciones en Algeciras, Aragón, Cataluña, Gibraltar, Huelva, Málaga, Pamplona y Soria. Juan Aguado, adjunto a la Dirección de la compañía madrileña, explica

que la apertura de estas sucursales se llevó a cabo “porque vimos que era necesario diversiﬁcar nuestro ámbito de actuación y ofrecer un mejor servicio a nuestros clientes al estar más cerca de ellos. Tras la ﬁnalización de las obras de soterramiento de una parte de la M-30

de Madrid vimos que se iba a producir un parón en la construcción, tanto civil como urbanística, y fue cuando tomamos ese camino. Teníamos mucha maquinaria y consideramos que lo mejor era crecer en el norte y en el sur de España”, relata. Tras ampliar y aﬁanzar su presencia nacional, la ﬁrma madrileña ha decidido dar el salto al extranjero, en concreto a Tánger, Marruecos, ciudad en la cual también está presente de forma directa. La elección del país magrebí como primer destino internacional de Transportes y Grúas Aguado se debe a que “hay en marcha varios proyectos energéticos que van a requerir de maquinaria y grúas como las que tenemos. De todas formas, estamos presentando ofertas en todo el mundo, pero se trata de proyectos puntuales, en los que -si te adjudican el tra-

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La filial “Aguado Wind Services” de la empresa madrileña ha montado más de dos mil aerogeneradores, tanto en España como fuera de nuestras fronteras.

“AGUADO WIND SERVICES” Fruto de su experiencia en instalación, mantenimiento y reparación de parques eólicos, la empresa madrileña creó su filial “Aguado Wind Services” cuyo personal ha montado más de dos mil aerogeneradores, tanto en España como fuera de nuestras fronteras. De hecho, “muchos de los concursos internacionales a los que nos presentamos están relacionados con la energía eólica. A través de nuestra área de montaje y mantenimiento eólico estamos alcanzado acuerdos de colaboración con empresas locales de otros países que prestan servicios complementarios a los nuestros”, una fórmula que reduce riesgos y genera buenos resultados comerciales, apunta. Este proceso de expansión geográfica se ha desarrollado en paralelo a la caída de la demanda por parte del sector eólico nacional. Aguado explica que los principales fabricantes y operadores mundiales de parques eólicos “no han vendido ni un sólo megawatio de energía eólica en España desde hace varios años”. No obstante, Transportes y Grúas Aguado sigue colaborando con estas compañías “en las operaciones de exportación que llevan a cabo.

bajo- vas, lo haces y vuelves”, explica Aguado, quien agrega que “no se trata de abrir filiales en cualquier lugar”. Dificultades administrativas Probablemente la mayor dificultad a la que se enfrentan las empresas de transportes especiales es la disparidad de nor-

mas con las que deben “lidiar” en operaciones que recorren varias vías, dependientes de diversas administraciones. En opinión de Juan Aguado, “saber cuanto tiempo vas a tardar en realizar un transporte especial es muy complicado, por lo que a la hora de dar un presupuesto es difícil acertar: te quedas corto o te pasas,

ya que no sabemos con qué problemas nos encontraremos, de repente una autorización que tienes concedida no vale para realizar un transporte, cortan una carretera que tienes autorizada…”, lamenta. Además, “los plazos de obtención de autorizaciones en algunos casos son muy largos y es una situación complicada el tener los medios y las personas esperando hasta que salga una autorización. No siempre se pueden solicitar las autorizaciones con tres meses de antelación. Las administraciones tienen que entender que este tipo de problemas no pueden ocurrir, y menos con las circunstancias económicas actuales. Sufrimos una descoordinación total y las administraciones no son conscientes de las implicaciones que tiene su intervención en nuestra actividad, ya que desconocen por completo los costes derivados de todos estos problemas”, argumenta. Aguado subraya que las empresas de transportes especiales “prestamos servicio a la industria, que es uno de los sec31

Especial

Transportes y Grúas Aguado está incrementando su actividad en varios puertos españoles.

DISTANCIAS QUE SE MIDEN EN DÍAS Lo que en otros segmentos de actividad sería una anomalía, como tardar cinco días en llevar una carga de Soria a Málaga, forma parte del día a día de cualquier empresa de transportes especiales. Juan Aguado rememora una operación que “nos exigió mucho: el traslado de 58 vigas de 62 metros de longitud, siete de anchura y 180 toneladas de peso desde Soria hasta Antequera, Málaga. Y lo hicimos antes de que se pusiera en marcha el nuevo trazado en Despeñaperros”, por lo que el convoy recorrió la A-5 y, desde Mérida, la Ruta de la Plata hasta Sevilla y desde allí a la población malagueña. “El primer viaje duró cinco días y poco a poco fuimos rebajando su duración hasta los tres días”, agrega. Una tarea de este tipo exige de una cuidada planificación y de un grupo de profesionales con la experiencia y formación adecuada. “En esta ocasión enviamos a cinco personas de nuestra empresa: el chófer del camión, junto con un acompañante que iba en la cabina, el conductor del coche piloto que abría el convoy y otras dos personas que viajaban en el piloto que lo cerraba”. En algunos momentos”, añade, “nos acompañaban hasta cuatro patrullas de la Guardia Civil”.

tores económicos que debe impulsar la recuperación económica. Y todo lo relacionado con las autorizaciones no sólo nos afecta a nosotros: los perjudicados también son nuestros clientes. Es lo que nos ha sucedido, por ejemplo, con algu32

nas exportaciones que salían de España desde el puerto de Bilbao que, al ﬁnal, al haber tantas trabas administrativas, se están embarcando en el puerto de Santander, cuando la sede del cliente está más cerca del primero”.

Mayor agilidad Más allá de la queja, Aguado propone que los titulares de las vías “amplíen el informe genérico de las vías principales para conseguir una mayor agilidad a la hora de obtener autorizaciones”. Por

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Equipos de Transportes y Grúas Aguado trabajando en el centro de Madrid, en concreto en la plaza de Colón.

Imágenes de la sede central de Transportes y Grúas Aguado en Leganés, Madrid.

otro lado, “los conductores de los coches piloto deberían recibir una formación especíﬁca, reglada y con un título que acredite que pueden llevar a cabo algunas de las tareas que son necesarias en muchas de nuestras operaciones

y para las cuales, en la actualidad, tenemos que recurrir al cuerpo policial competente en cada vía sin que sea realmente necesario. Me refiero a dirigir el tráfico en determinadas ocasiones, a cortarlo en momentos puntuales... Y que la Guardia Civil o la Ertzaintza o los Mossos lleven a cabo otro tipo de actuaciones más relevantes”. Y propone, por ejemplo, que se verifiquen con más atención los pesos máximos autorizados en cada operación y los vehículos que se utilizan en ellas. “Nuestra empresa cuenta con equipos capaces de transportar cargas muy pesadas y volumi-

nosas, y a veces vemos como otras compañías que carecen de los medios adecuados trasladan cargas que superan la MMA de sus vehículos. No es habitual, pero sucede en ocasiones”, lamenta. En este sentido, Transportes y Grúas Aguado acaba de adquirir “una grúa que puede mover cargas de hasta 600 toneladas. Y hace unos meses nos entregaron otra de 500. Vamos a ese tipo de maquinaria grande, ya que es en ese nicho en el que podemos destacarnos frente a la competencia. Con estas grúas trabajamos en obra civil, en el sector eólico, en puertos...”. 33

Especial

REDES COMERCIALES

El grupo holandés abre un concesionario DAF y una tienda de recambios multimarca

TRUCKLAND INICIA SU EXPANSIÓN EN ESPAÑA El grupo holandés Truckland, que posee 12 concesionarios DAF en Holanda y Bélgica, acaba de aterrizar en España. Y, a juzgar por las perspectivas que otorgan al mercado nacional, parece que la apuesta es sólida. Los primeros pasos son un concesionario del fabricante holandés en Alcalá de Henares, Madrid, para la zona Este de Madrid, Guadalajara y Segovia, y un punto de posventa TRP multimarca (taller y recambios) para camión y semirremolque en el Centro de Transportes de la capital. Por Redacción

a apertura de un concesionario DAF en Alcalá de Henares, en un punto estratégico para todo el transporte de mercancías que circula por el corredor Madrid-Barcelona (salida 28 de la A-2), supone la conﬁrmación de que Truckland, un potente grupo holandés de venta y posventa de VI, confía en las posibilidades que ofrece el mercado español, que actualmente vive sus horas más bajas en muchos años pero que acabará por despertar. Y será precisamente en ese momento cuando quienes estén mejor posicionados salgan más beneﬁciados de una estrategia que ahora mismo es opuesta a la que viene marcada por el cierre de concesionarios y la reorganización de no pocas redes comerciales de la mano de los propios fabricantes. De hecho, la implantación de Truckland en nuestro país supone el primer proyecto de la empresa fuera de Holanda y Bélgica. Y a buen seguro

que no será el último, puesto que no ocultan su intención de abrir más concesionarios oﬁciales, y no solamente de DAF, donde entiendan que existe una oportunidad de negocio, así como de poner en marcha más puntos multimarca bajo la enseña TRP. Una bolsa de demanda latente Para Jeroen Van Dijk, general manager de Truckland en España, parece claro que uno de los efectos que está provocando la acumulación de bastantes años marcados por un nivel de matriculaciones de VI anormalmente reducido para un país de 46 millones de habitantes como el nuestro es la formación de una bolsa de demanda latente y el envejecimiento acelerado de parque en circulación, dos circunstancias que están llamadas a favorecer un despegue exponencial en las ventas a partir de un determinado momento. Resta por saber, sin embargo, cuándo se

Jeroen Van Dijk, general manager de Truckland en España, mostró su confianza en España durante la inauguración de la concesión.

producirá ese ansiado punto de inﬂexión. El otro proyecto ya en marcha la apertura de un punto de asistencia multimarca TRP en el Centro de Transportes de Madrid tanto para camiones como para semirremolques. Sobre el mismo, Van Dijk indica que “hasta ahora nos encontrábamos sólo con la opción en la que un camión para repararse tenía que ir al taller y a la tienda con repuestos de esa marca. El concepto de Truckland es reunir -en un entorno multimarca- los recambios y el taller”. Para ellos cuenta con un catálogo de más de 75.000 referencias que cubren recambios destinados a remolques, semirremolques, camiones, carrocería, consumibles y herramientas del taller.

CATALUÑA

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Philips pone el acento en la rentabilidad de sus productos de iluminación

CALIDAD MEDIDA EN HORAS DE USO Los transportistas necesitan productos y servicios fiables, que reduzcan las inmovilizaciones no deseadas de sus vehículos y permitan optimizar el uso de los mismos. Philips, multinacional holandesa reconocida por sus productos de iluminación, da respuesta a esta demanda con lámparas que ofrecen una vida útil que llega a más que duplicar la de otras ofertas existentes en el mercado. Por Salvador Bravo Nebot

nvertir en productos de calidad es jugar sobre seguro. Y aunque ningún producto es inmune a las incidencias o averías, realizar un superior esfuerzo económico a la hora de adquirir un componente de un fabricante premium suele ser más rentable gracias a su mayor ﬁabilidad y más larga vida útil. La responsable de Marketing Iberia de Philips Automotive, Ana Martín Ruiz, explica que la estrategia en el sector automovilístico de la multinacional fundada en Eindhoven (Holanda) pasa por ofrecer una amplia gama

de productos caracterizados por sus cualidades lumínicas y su longevidad. En el caso de sus lámparas para vehículos industriales, uno de los factores que determinan las horas de uso de las mismas es la resistencia que tienen ante las vibraciones que generan los motores: las lámparas MasterDuty 24V toleran fuerzas vibratorias de hasta 13,8 g (que es la fuerza de la gravedad). Este parámetro se ha logrado gracias a la mayor solidez del dispositivo de ﬁjación y del casquillo “para garantizar una protección óptima

contra los choques mecánicos” y a su mecanismo de doble ﬁlamento “diseñado para soportar una amplia gama de frecuencias vibratorias, manteniéndose siempre estable”. La última novedad de Philips es su gama MasterDuty BlueVision, “que aúna luz con efecto xenón y la máxima resistencia a los choques y vibraciones”, destacan fuentes de la compañía, cuya sede en España se encuentra en Madrid. En cuanto a la oferta MasterLife, pone el acento en la vida útil de las lámparas,

COMUNIDAD DE MADRID

Philips comercializa una completa gama de soluciones lumínicas para vehículos industriales.

Philips es proveedor de primer equipo de diversos fabricantes de vehículos industriales, entre ellos del constructor holandés DAF.

La responsable de Marketing Iberia de Philips Automotive, Ana Martín Ruiz, considera que las ópticas led cambiarán por completo el mercado. Su larguísima vida útil y el hecho de que no requieran de mantenimiento terminará afectando a la posventa de este tipo de productos.

LEDS, PARA TODA LA VIDA Igual que ha sucedido con las pantallas de los televisores, el sector de la iluminación está inmerso en un cambio tecnológico -la incorporación de leds en los vehículos industriales en su fase de fabricación- que, en opinión de la responsable de Marketing Iberia de Philips Automotive, Ana Martín Ruiz, cambiará por completo el mercado del aftermarket de los productos de iluminación destinados al sector de la automoción. En unos años el mercado será distinto al actual, sobre todo en lo que tendrá que ver con la posventa de las ópticas, ya que el led -a diferencia de otras tecnologías- permite completar toda la vida útil del vehículo sin tener que reponer la óptica. “Hay que tener en cuenta que la vida útil de una óptica led es de entre 15 y 20 mil horas de uso, un dato que cobra especial relevancia si lo comparamos con las 1.800 horas de una lámpara MasterLife de Philips, gama que destaca por su extensa vida útil. Como no podía ser de otra forma, la multinacional holandesa ya ofrece soluciones ópticas led para el primer equipo, suministrando sus soluciones a diversos fabricantes de vehículos.

que puede ser de hasta 1.800 horas, sin renunciar a la alta tolerancia ante las vibraciones de la gama MasterDuty. Fuentes de Philips aseguran que las lámparas MasterLife 24V “duran hasta 2,5 veces más que cualquier otra lámpara del mercado”. Una distribución capilar Ana Martín Ruiz considera que la amplitud y calidad de la oferta de Philips en el sector de la automoción facilitan la comercialización de sus productos en el

mercado de la posventa, un sector en el que la multinacional se apoya en los distribuidores de recambios, que cuentan con una capilaridad que permite prestar un servicio más ágil y cercano a los clientes ﬁnales, que son tiendas de recambios, talleres de VI y también ﬂotas de transporte. En todo caso, añade la responsable de Marketing Iberia de Philips Automotive, “el especialista conoce nuestra oferta. El principal prescriptor es nuestro propio producto, gracias sobre todo a su mayor

duración y superiores prestaciones”. Estas características son especialmente interesantes para aquellas ﬂotas que disponen “de un número relevante de vehículos, puesto que nuestros productos generan un importante ahorro, ya que nuestras lámparas son más ﬁables que las de otros proveedores”, lo que reduce las inmovilizaciones no programadas. Martín Ruiz lamenta que el desequilibrio entre la demanda y la oferta de transporte haya reducido el kilómetraje que recorren anualmente los camiones, lo que ha perjudicado el volumen de negocio en el mercado de la posventa. No obstante, este 2013 tan lluvioso ha mantenido en buenos niveles las ventas de productos de iluminación. 37

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

José Costales, gerente de Webasto Diavia

“TENEMOS UNA OFERTA DE PRODUCTOS Y SOLUCIONES DE CLIMATIZACIÓN TOTAL”

Webasto Diavia pone al alcance de sus clientes una gama de climatización para vehículos “total”, asegura el gerente de la compañía en España, José Costales, quien destaca que la fusión de las firmas alemana e italiana ha permitido encajar sus respectivos portfolios de productos, que antes de la unión de ambas compañías eran complementarios. Por Salvador Bravo Nebot

na mayor fuerza comercial, una red de asistencia más nutrida y capilar, una nueva y moderna imagen y unas remozadas instalaciones centrales son las principales ventajas generadas tras la unión de dos empresas que, ya por separado, gozaban

de prestigio y reconocimiento comercial, pero que, tras la integración de ambas, ofrecen una gama de soluciones de climatización para vehículos en la que apenas hay nichos sin atender. Costales relata que Webasto y Diavia “siempre fueron empresas cuyos produc-

tos eran complementarios, y lo que no tenía una compañía en su gama lo tenía la otra en la suya. Es cierto que Webasto tenía una oferta limitada en aire acondicionado, pero con la integración de Diavia eso ya no sucede. Tenemos aplicaciones para furgonetas, derivados de turismo, incluso camiones medios y, en algunos casos, de pesados. En deﬁnitiva, contamos con una oferta de climatización completa”. El servicio, factor determinante La unión de ambas empresas se ha producido en un momento económico que dista mucho de los buenos tiempos que se vivieron hasta hace cinco años, lo que ha provocado un cambio muy acusado en

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Webasto Diavia está afrontando el cambio de imagen de su red de talleres, que tras la fusión de ambas empresas es mucho mayor.

UNA GAMA EN CONTINUA RENOVACIÓN Tanto el gerente de Webasto Diavia en España, José Costales, como Olga Baranova, responsable de Comunicación y Marketing de la firma, destacan que la multinacional alemana renueva de forma constante su oferta de productos. Costales avanza que “a finales de año vamos a renovar nuestra gama de equipos frigoríficos para el transporte de mercancías a temperatura controlada, que incorporará avances tecnológicos, como intercambiadores internos de calor, tendrán un nuevo aspecto...” En cuanto a la gama de calefacción, se va renovando continuamente: la próxima novedad se lanzará en octubre y hay otras dos previstas para la primera parte de 2014.

los clientes, quienes priorizan el precio frente a otros factores. A pesar de todo, el servicio sigue marcando la diferencia, tal y como explica Costales. “El nivel del servicio sigue inalterado. Y aunque muchos clientes han solicitado mejores precios, ninguno ha solicitado, a cambio, que disminuyamos el servicio que les prestamos. Siguen pidiendo las piezas para el mismo día. De hecho, ahora la pelea se centra en el servicio, porque en el mercado hay tan buenas ofertas que al ﬁnal lo que termina decantando la elección del cliente es el servicio que recibe”. “Los productos destinados al transporte de mercancías a temperatura controlada están creciendo en toda Europa”, continúa el gerente de Webasto Diavia en España, “en particular en los vehículos de-

dicados a labores de distribución. Y se trata de un sector muy competido. En todos los países están presentes las multinacionales más conocidas y, a la vez, actores nacionales que ofrecen buenos productos y buen servicio. Eso es así en los principales mercados europeos, y es algo que también está ocurriendo en otros segmentos de la economía. En la actualidad se están buscando nuevas oportunidades de negocio, ya que ahora, en cualquier lugar en el que haya un nicho, los proveedores intentan entrar. Antes, con mayores márgenes, esos nichos no resultaban tan interesantes, pero ahora el volumen es muy importante” detalla Costales. Frente a otros competidores del mercado, cuya presencia en España se materializa

a través de un reducido número de distribuidores (en algunos casos sólo uno) Webasto Diavia lo hace mediante una filial que depende directamente de la casa matriz. En opinión de Costales, “seguramente las dos fórmulas, según para qué mercados, sean válidas. Pero trabajar como una filial nos permite tener un mejor conocimiento del mercado europeo, ya que intercambiamos información con todas las filiales de la compañía, tenemos una imagen corporativa común -lo que nos hace más reconocibles ante clientes extranjeros- y una metodología de trabajo similar. A mi juicio eso nos permite ofrecer un mejor servicio posventa a nivel europeo, lo que es muy importante para atender cabezas tractoras, semirremolques y buses”. 39

fabricantes contacto

Primera toma de contacto en Suecia con la gama Streamline de Scania

La eficiencia Scania se llama Streamline A pesar de los excelentes resultados de consumo obtenidos por los vehículos Scania, hasta la fecha el fabricante sueco no tenía en su catálogo una gama de modelos especialmente identificada con el ahorro de combustible. Ahora lo hace recuperando un emblemático y evocador término, Streamline. Por Silvio Pinto

Novedades introducidas:

DESDE EL VOLANTE En el nuevo modo eco la aceleración del camión nunca estará por encima de la velocidad programada

Rediseño del exterior de la cabina (las esquinas más redondeadas y la nueva visera ofrecen un ahorro de consumo del 1%). El sonido del aire queda minimizado con los extremos abiertos de la nueva visera. Nuevos faros con biseles renovados y tecnología led tanto en intermitentes como en luces diurnas con H4, H7 y xenón, partiendo en Europa con los H7 como equipo de serie en las gamas G y R. Las luces traseras de leds completan la nueva oferta lumínica, la cual supone un ahorro de 40 litros de combustible anuales según cálculos de la marca. Neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Sistema de audio con navegador, lector de cd, Bluetooth, tomas AUX y USB y lector de tarjetas SD, lector de formato MP3, reproduce en streaming desde una fuente externa y admite un subwoofer. Además en la pantalla se pueden visualizar hasta seis cámaras (con su correspondiente caja de conexiones). Nuevo sistema de control de la suspensión neumática. Paquetes de equipamiento nuevos. Nuevo modo Economy en el Opticruise. Cajas de cambio de baja resistencia. Segunda generación de motores Euro 6 de 450 y 490 cv. Nuevos motores Euro 6 V8 de 520 y 580 cv. Motor Euro 6 de 410 cv solo con SCR (sin turbo de geometría variable). Motores Euro 6 de cinco cilindros con potencias desde 250 hasta 360 cv y biogás de 280 y 340 cv. Nuevo sistema de baterías dobles (dual battery). Dos baterías tipo AGM (de malla de fibra de vidrio absorbente) y otras dos de gel. Ayuda para el arranque en pendiente en vehículos con frenos de tambor. Nuevo eje trasero de tracción simple (R855) con frenos de disco. Nuevo servicio Diagnosis Remota Scania. Litera extraíble (como equipamiento estándar) en las cabinas de la serie R, que permite un ajuste de anchura entre 73 y 90 cm.

De serie en los Streamline

Scania Opticruise con embrague automático y hasta tres modos de rendimiento opcionales. Anticipación Activa Scania. Faros H7. Emblema de Scania Streamline. Nuevo color de lanzamiento azul metálico (Ocean Blue) disponible de fábrica para Streamline. Cierre centralizado. Litera extraíble.

Paquetes de servicios

orrían los primeros años de la década de los noventa cuando Scania atrapó el corazón de un buen puñado de jóvenes (y no tan jóvenes) aficionados al mundo del camión con un vehículo que con el apellido Streamline revitalizó el último lustro de vida comercial de la Serie 3. Ahora, dos décadas después, se recupera aquel emblemático nombre para dar entrada a la gama más eficiente de la marca en pos del ahorro de combustible, acompañada además de algunas novedades interesantes.

Sensaciones Hemos tenido ocasión de testar la nueva gama Streamline en tierras suecas. Vaya por delante que, como suele ocurrir en estas tomas de contacto, no

Scania Communicator (de serie en los camiones de largo recorrido en España y Portugal). Scania Active Prediction (anticipación activa). Scania Fleet Management (permite al operador supervisión remota de la flota de vehículos en tiempo real a traves de un smartphone o tablet). Scania Driver Support. Scania Opticruise. Scania Retarder. Scania Driver Coaching (concepto pionero). Scania Dealer Locator (usa datos del GPS para localizar el taller Scania más próximo). Scania Service Planning (permite que el conductor pueda enviar información sobre deficiencias u observaciones del vehículo desde un smartphone o tablet). Ecolution by Scania (Scania Driver Coaching + Maintenance+).

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/ 1./ Interesante propuesta en el apartado de baterías: dos dedicadas al arranque y otras dos para cubrir las necesidades eléctricas del resto de servicios./ 2./ El rediseño del exterior de la cabina permite, junto con la nueva visera, reducir el consumo en un 1%.

Paquetes de equipamiento Paquete de conductor Asiento de conductor de alta gama con reposabrazos, amortiguador regulable y almohadilla calentadora. Volante de cuero. Radio con botones en volante. Conexión de teléfono Bluetooth.

Paquete de prestigio Cuadro de instrumentos Color Plus. Ventilación en asiento de alta gama. Climatizador electrónico. Ventanillas con doble cristal.

Paquete de alumbrado Faros de xenón. Lavafaros de alta presión. Luces antiniebla y de largo alcance en paragolpes. Luces traseras LED.

Paquete de diseño Pintura metálica. Componentes de chasis del mismo color que la cabina. Bandas y pegatina delantera de Scania Streamline. Tira decorativa de salpicadero de neblina dorada. Bandas de contraste en negro sobre pegatina de ventanilla.

Paquete de confort Almacenaje externo en ambos laterales. Espacios guardaobjetos a ambos lados de la litera y mesa desplegable en el lado del acompañante. Alfombrillas protectoras gris o arena para el piso y centro de cabina.

Paquete de cuero Tapicería de cuero negro o tono arena en ambos asientos. Paneles de puerta de cuero negro. Tira decorativa de salpicadero de neblina dorada o cromado oscuro.

Paquete de cuero V8 Paquete de cuero V8 con costuras de color gris. Volante de cuero negro con costuras de color gris. Paneles de puerta en cuero negro. Alfombrilla central de cuero negro V8 con costuras de color gris. Tira decorativa de salpicadero de neblina dorada o cromado oscuro.

podemos aportar datos numéricos que demuestren la mejora de eficacia de la nueva familia respecto a sus predecesores (tendremos que esperar probablemente hasta el otoño para que una unidad visite nuestro país), pero sí que estamos en disposición de adelantar un buen puñado de sensaciones positivas a los mandos de estos vehículos. En primer lugar, hay que decir que la denominación Streamline se estructura sobre las gamas más pesadas del constructor sueco, las G y R. Durante el test en Suecia tuvimos a nuestra disposición las cabinas Highline y Topline con cinco niveles de potencia, todos ellas por supuesto Euro 6 (410, 450 y 490 cv con el seis cilindros de 12,7 litros y 520 y 580 cv con el V8 de 16,4 litros). Lo primero que descubrimos tras abrir la puerta de acceso al puesto de conducción es un nuevo asiento firmado por Recaro (el prestigioso especialista ha sido el encargado de la producción, mientras que el concepto/diseño lo ha llevado a cabo Scania). La nueva botonería que administra los reglajes del mismo ha variado, destacando en ella la tecla que permite refrigerar tanto la banqueta como el respaldo, contando

/ 1./ Hasta tres modos de conducción diferentes tuvimos ocasión de probar en los nuevos Streamline. Todos ellos se accionan desde el mando del Opticruise. / 2./ Realmente excepcional el nivel en ergonomía alcanzado con los nuevos asientos. / 3./ Durante las pruebas tuvimos la oportunidad de circular con distintas configuraciones de vehículos, como esta con 25,25 metros.

con dos “niveles de frío”. Flanqueado por sendos apoyabrazos, el nuevo asiento permite obtener una posición óptima para la conducción (con la ayuda del reglaje del volante en altura, inclinación y profundidad), pero su aspecto más destacable, sin duda, es la capacidad extra de inflado que admiten sus cojines tanto en la zona lumbar como dorsal, diferenciándose ambas con distintos mandos. Es sin duda el asiento que mejor protege nuestra zona lumbo-dorsal de todos los probados por un servidor hasta la fecha. Además, otro mando “recoge” las caderas, aunque la eficacia de esta regulación no alcanza los niveles de excelencia anteriormente mencionados. Pero no acaban aquí las novedades del nuevo “trono”. En el reposacabezas incorpora un micrófono para facilitar la comunicación telefónica del conductor, mientras que en su base descubrimos un pedal que facilita su desplazamiento longitudinal cuando no estamos sentados, liberando el mismo conocido pestillo que se encuentra bajo la butaca (este nuevo dispositivo también lo encontramos en el asiento del acompañante). Para finalizar se combinan los nuevos tapizados de este elemento con los nuevos tonos elegidos para la

Flanqueado por sendos apoyabrazos, el nuevo asiento permite obtener una posición óptima para la conducción zona dormitorio, donde son algo más oscuros. Continuando con el “mobiliario”, ahora la litera inferior (denominada extraíble y que forma parte del equipamiento estándar) permite un desplazamiento lateral de 15 cm, alcanzando los 90 en su máxima anchura en la zona central (para ganar ese espacio es necesario desplazar los asientos hacia la parte delantera); la superior asume el papel de secundaria y la ventana superior dispone de cortina y mosquitera. Un nuevo equipo de radio completa la dotación multimedia de los nuevos Streamline. Ahora podemos conectar un mp3, un pendrive (ver foto consola central) y hasta seis cámaras de vídeos diferenciadas, el GPS, etc. todo ello a través de la pantalla de siete pulgadas insertada en la consola central. 43

Nada más y nada menos que 22 años han pasado desde el nacimiento del primer Streamline, alimentado por un motor Euro 1.

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Aquel Streamline Los más jóvenes habrán conocerán este término “de oídas”, pero los que éramos jóvenes entonces pronunciamos este “palabro” con nostalgia. Han pasado 22 años y volver a ver la imagen de aquellos vehículos pellizca el sentimiento, evocando buenos tiempos, y nos invita a reflexionar sobre cómo han cambiado los camiones en estas dos décadas. Ciñéndonos a la marca que nos ocupa, el lanzamiento del Streamline supuso una pequeña (no tan pequeña) revolución estética en este tipo de vehículos. Quizá fue a raíz de ese momento cuando los fabricantes comenzaron a vestir sus modelos con carenados y deflectores por doquier,

con la doble función de mejorar su imagen y sobre todo minimizar la resistencia frente al viento. Por entonces entraba en vigor la nueva normativa Euro en su primer escalón (Euro 1). Estos Streamline acompañaron a la Serie 3 en sus últimos cuatro años de andadura (quizá se repita la historia con la Serie 4). El concepto se aplicó en un primer momento a la cabina intermedia de la serie R, la cabina dormitorio, para extenderse posteriormente a toda la serie R, entonces formada por la mencionada, la corta y la Topline, siendo esta última unos de los objetos más deseados de la oferta del momento.

El mando que gobierna el Opticruise permite seleccionar el modo de conducción de entre tres posibles En ruta El mando que gobierna el Opticruise nos permite ahora seleccionar el modo de conducción de entre los tres posibles en estas nuevas unidades Euro 6. El fabricante sueco pone a disposición del cliente cuatro gestiones diferentes de cambio, normal, económica, power y off road, de las cuales nuestro camión podrá montar hasta tres. Las unidades testadas incorporaban las tres primeras, pues se trataban de vehículos destinados al transporte por carretera. El modo power hace que el control de velocidad actúe como un control de velocidad estándar, es decir, tratará de conseguir la velocidad programada tan pronto como sea posible, sin reparar en el ahorro de combustible y sin tener en cuenta el perfil del terreno (no hace uso del sistema Scania Predicción). 44

En aquel año Scania celebraba su centenario, y no sería justo olvidar que aquel majestuoso camión que incorporaba motores Euro 1 estrenaba el turbocompound en la bancada de 11 litros para dar 400 cv, ni que el V8 entonces cubicaba sus originales 14,2 litros. A las nuevas cajas de cambio de 8, 9, 12 y 14 velocidades se incorporó el Scania retarder en el 93 como novedad más significativa en los últimos coletazos de la serie, mostrándose firme en su filosofía de incorporar las mejoras en sus productos con independencia del momento en el que se halle la vida comercial del producto.

Los dos primeros modos (normal y económico) sí tienen en cuenta esa herramienta, aunque con diferentes criterios de uso ya que en el nuevo modo eco la aceleración del camión nunca estará por encima de la velocidad programada (recordemos que el sistema Scania Predicción en modo normal aumentaba la velocidad hasta en tres kilómetros por hora anticipándose a los repechos prolongados del recorrido para coger inercia). Además puede dejarla caer hasta 9 km/h en vez de los 5 km/h que admite el modo normal, sacrificando con claridad la velocidad de crucero en pos del máximo ahorro de combustible. Ambos sistemas se pueden combinar con el modo manual o automático del sistema de control de crucero adaptativo de la marca. Y siempre se podrá acudir a un taller Scania para cambiar cualquiera de sus modos por aquel que no incorpore en el caso de que sus necesidades de uso así lo requirieran. Todas las posibilidades mencionadas anteriormente están perfectamente automatizadas, facilitando el trabajo del conductor hasta límites impensables hace algunos años.

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FABRICANTES Mercado

En los ocho primeros meses el descenso fue del 14,4%

EL MERCADO VUELVE A LA SENDA NEGATIVA Las matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español cayeron en agosto un 7,7%, según los datos de Aniacam, con un total de 723 unidades frente a 783, lo que sitúa el acumulado desde enero en un total de 7.076 vehículos dados de alta, una cifra que representa un descenso del 14,4% frente a las 8.264 matriculaciones que se produjeron entre enero y agosto de 2012. Redacción

or segmentos, solamente se produjo una evolución positiva el pasado mes entre los camiones ligeros, si bien las 55 altas supusieron únicamente el 7,6% del conjunto del mercado. Entre los camiones medios, de 6 a 15,9 t, se produjo un descenso del 7,3% con 139 registros frente a 150, siendo Iveco la marca que lideró, como es habitual, esta categoría, con una penetración del 36% tras lograr un aumento del 27,7% y matricular 69 unidades de las 139 del conjunto de la categoría. Los rígidos de carretera, por su parte, sufrieron un descenso del 16% con 79 unidades frente a 94. En este caso fue Renault Trucks la marca con mayor número de matriculaciones en agosto con 24 unidades y un incremento del 26,32%, seguida de MAN, con 13 unidades (44,44% de subida). Donde resulta imposible encontrar cualquier atisbo de señal positiva es en la categoría de camiones rígidos de obras, dentro de la que en agosto se matriculó la minúscula cifra de cua-

tro unidades (82 desde enero). El descenso desde comienzos del presente año en este segmento se situó en el 45,3%. Las tractoras, que el pasado mes supusieron el 61,7% el mercado (64,3% en el acumulado), registraron un agosto una caída del 5,1%, un dato más favorable que el descenso del 14,9% que acumulan desde enero. Por marcas, el liderazgo en el octavo mes del año en la categoría de más volumen fue para DAF, con 79 vehículos matriculados frente a 59 (33,9% de incremento), seguida de MAN (76 unidades al igual que el mismo mes de 2012), Mercedes-Benz (72 y -23,40%), Renault Trucks (68 y -5,56%), Volvo (62 y -46,55%), Iveco (59 y 96,67%) y Scania (30 y 30,43%). Los ligeros siguen al alza A lo largo del pasado mes de agosto se matricularon en España un total de 5.203 comerciales ligeros, lo que supuso un incremento del 13,1% sobre el mismo

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

AGOSTO

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013

ACUMULADO

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

2013

Cuota %

% Variación

Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

5,04

2,67

75,00

5,01

5,08

-13,43

I.P.V.

0,00

0,08

-100,00

ISUZU

2,16

4,00

-50,00

2,59

4,55

-50,00

IVECO

49,64

36,00

27,78

607

52,46

614

46,55

-1,14

MAN

7,91

7,33

0,00

8,21

124

9,40

-23,39

MERCEDES

12,95

22,00

-45,45

132

11,41

164

12,43

-19,51

MITSUBISHI

1,44

1,33

0,00

2,68

2,43

-3,13

NISSAN

7,19

4,67

42,86

4,93

4,17

3,64

RENAULT TRUCKS

10,79

18,00

-44,44

127

10,98

167

12,66

-23,95

TOYOTA

0,00

0,09

0,00

TTURO

0,00

0,09

0,08

0,00

VOLVO

-47,06

TOTAL

2,88

4,00

-33,33

1,56

2,58

139

100,00

150

100,00

-7,33

1.157

100,00

1.319

100,00

-12,28 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

AGOSTO

Ranking 2013 Mes

2013

ACUMULADO

2012

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

0,00

1,22

0,00

DAF

0,00

6,10

0,67

400,00

IVECO

25,00

23,53

-75,00

34,15

35,33

-47,17

MAN

0,00

17,65

-100,00

21,95

15,33

-21,74

MERCEDES

50,00

11,76

0,00

13,41

13,33

-45,00

RENAULT TRUCKS

25,00

35,29

-83,33

14,63

24,00

-66,67

SCANIA

0,00

5,88

-100,00

1,22

3,33

-80,00

VOLVO

TOTAL

0,00

5,88

-100,00

7,32

8,00

-50,00

100,00

-76,47

100,00

150

100,00

-45,33

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

AGOSTO

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

DAF

5,06

3,19

33,33

6,48

8,76

-35,90

IVECO

13,92

27,66

-57,69

151

19,56

172

19,33

-12,21

MAN

16,46

9,57

44,44

10,10

104

11,69

-25,00

MERCEDES

7,59

11,70

-45,45

9,84

117

13,15

-35,04

RENAULT TRUCKS

30,38

20,21

26,32

210

27,20

159

17,87

32,08

SCANIA

11,39

14,89

-35,71

113

14,64

106

11,91

6,60

VOLVO

TOTAL

15,19

12,77

0,00

12,18

154

17,30

-38,96

100,00

-15,96

772

100,00

890

100,00

-13,26

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

AGOSTO

Ranking 2013

2013

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

17,71

12,55

13,23

6,38

17,04

16,14

15,25

Mes

Acum.

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES

RENAULT TRUCKS

Unidades

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

33,90

757

16,64

640

11,97

18,28

96,67

780

17,14

824

15,41

-5,34

16,17

0,00

606

13,32

806

15,08

-24,81

20,00

-23,40

676

14,86

776

14,52

-12,89

15,32

-5,56

545

11,98

893

16,70

-38,97 -26,02

SCANIA

6,73

4,89

30,43

472

10,37

638

11,93

VOLVO

13,90

116

24,68

-46,55

714

15,69

769

14,38

-7,15

446

100,00

470

100,00

-5,11

4.550

100,00

5.346

100,00

-14,89

TOTAL

Fuente: Aniacam.

periodo del pasado año, cuando se registraron 4.601 operaciones. En el acumulado anual el crecimiento es del 1,7%, un punto porcentual más que a ﬁnales de julio. En el análisis por segmentos, los derivados de turismo fueron los que sustentaron el incremento logrado en el octavo mes del año -que tuvo un día hábil

menos que agosto de 2012- ya que mejoraron su comportamiento comercial en un 23,4%. Asimismo, las altas de “pick-up” cayeron un 14,4%, las de los furgones de menos de 3,5 toneladas crecieron un 4% y las de los que igualan esa cifra de MMA descendieron un 6,6%. 47

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Dacia Dokker Van 75 Ambiance dCi 75 Euro 5

LA AMENAZA DEL BARATO

El Dacia Dokker nace para hacerse un hueco en el mercado de los pequeños comerciales. Una agresiva política de precios en sus versiones más básicas junto al conocido buen motor de 1,5 litros de origen Renault y una calidad del conjunto muy por encima de lo esperable lo convierten en una mala noticia para su competencia. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

FICHA TÉCNICA

DACIA DOKKER VAN AMBIANCE DCI 75 A FAVOR Consumo. Facilidad de manejo. Relación calidad/precio.

EN CONTRA Potencia ajustada con carga. Reloj del cuentarrevoluciones. Equipamiento de serie.

MOTOR

Modelo: 1.5 dCi Euro 5. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.461 cm3. Potencia máxima: 75 cv (55 kW) a 4.000 rpm. Par máximo: 180 Nm a 1.750 rpm. Alimentación: inyección directa “common rail”.

TRANSMISIÓN

Tracción: tracción delantera. Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA.

DIRECCIÓN

Dirección: cremallera con dirección hidráulica asistida.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: ContiEcoContinental 185/65 R 15.

FRENOS

ABS de serie con repartidor electrónico de frenada. Delanteros: discos. Traseros: tambor.

SUSPENSIÓN

Delantera: McPherson con brazo triangulado. Trasera: eje flexible con muelles helicoidales.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 50 litros.

DIMENSIONES VEHÍCULO

Longitud: 4.363 m. Altura: 1.804 m. Anchura: 1.751 m. Batalla: 2.810 m. Peso en vacío en orden de marcha: 1.205 kg. Peso máximo autorizado: 1.854 kg. Carga útil: 750 kg. Volumen de carga: 3.300 litros (3.900 con la mampara abierta). Longitud útil de carga: 3,11 m. Precio (IVA, transporte e impuestos no incluidos): 9.136,26 euros.

Consumo medio en prueba

6,1

l/100 km

l Dacia Dokker tiene el privilegio de ser el vehículo de su segmento más barato que se comercializa en España, con un precio de 4.700 euros para la versión más barata, de gasolina, con ayuda gubernamental incluida. Con su bajo precio de venta en la cabeza (aunque el de la versión probada sea netamente superior al citado), abrimos la puerta del conductor mediante el cierre centralizado a la espera de que los motivos de esa competitiva cifra aﬂoren con claridad para acabar como en otras tantas ocasiones “low cost” con la certeza de que lo barato es caro. Pero nuestra primera 49

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Opciones en “packs” PACK AIRE-RADIO 550 euros Dacia Plug&Radio (radio, CD, MP3, USB, Jack, Bluetooth). Mandos radio bajo el volante. Aire acondicionado.

PACK SEGURIDAD 320 euros Limitador de velocidad. Airbag pasajero. Control de estabilidad.

PACK AIRE-NAV 650 euros Mandos radio bajo el volante. Aire acondicionado. Sistema multimedia Media Nav (Navegador con pantalla táctil 7’’ + radio multi-conectividad). Radio sistema Media Nav (radio, MP3, USB, Jack, Bluetooth).

PACK EASY SEAT (implica cambio mampara) 150 euros Asiento conductor regulable en altura. Volante regulable en altura. Guantera. Easyseat: asiento pasajero abatible y extraíble.

PACK AIRBAGS 150 euros Airbag desconectable. Airbags laterales delanteros.

PACK PROTECCION 150 euros Dos anillas adicionales de sujeción de carga. Protección bajo caja.

sensación dista mucho de ser esa al percibir un nivel calidad muy superior al esperado. Regulación en altura, que junto con la que ofrece el volante consigue un aprobado alto de cara a encontrar una buena posición de conducción, que por cierto se asemeja más a la de un turismo “alto” que a la de una furgoneta. En el guarnecido de la puerta existe un apoyabrazos de generosas dimensiones que permite un cómodo descanso del brazo. El tono más claro de este elemento es el mismo que el de la parte media del salpicadero, que con un color más oscuro en sus zonas alta y baja apuesta por el “bicolorismo” tan de moda en los últimos años. Los espejos de pequeñas dimensiones y con un plegado manual correcto aprueban, 50

180 1.750

Par máximo a

rpm

/ 1./ El motor de 1.500 cm3 de origen Renault en su versión de 75 cv es un buen aliado para conseguir el máximo ahorro./ 2./ La longitud de la zona de carga es de 1,90 m hasta la mampara. En las versiones equipadas con “Dacia Easy Seat”, la mampara es pivotante, y la longitud aprovechable alcanza los 3,11 m.

con un ángulo muerto suficiente para ocultar una motocicleta pero demasiado pequeño para un turismo. Quizá parte del “recorte” esté en el cuadro de instrumentación, no por calidad o vistosidad del mismo, sino porque está tomado prestado de una versión de gasolina. El optimista velocímetro (que marca hasta los 210 km/h) ocupa el centro de las tres esferas configuradas como una especie de pódium, quedando el escalón de bronce para un pequeño display en el que podemos navegar a través del botón del mando del limpiaparabrisas por un pequeño menú que indica los kilómetros para la próxima revisión, la hora, kilómetros totales y kilómetros parciales, además del permanente nivel de combustible. Nos queda el peldaño de plata, ocupado por el tacómetro, que muestra su escala de revoluciones hasta las 7.000 rpm (de ahí mi comentario sobre la versión de gasolina), de manera que será imposible diferenciar en este elemento las versiones diésel de las de motor de explosión. Este punto, unido a que tan sólo se aprovecha algo menos de media esfera para indicar las revoluciones, y de este tramo prácticamente la mitad es útil para la consulta (a partir de las 4.500 rpm no sirve para nada en un motor de combustión como éste), nos permite concluir que tan solo se dispone de un ángulo recto de 90º (un cuadrante) para ver las revoluciones de nuestro vehículo, un espacio insuficiente. Además, echamos en falta el reloj de temperatura del líquido refrigerante, un elemento demasiado importante para estar ausente.

ECHAMOS EN FALTA EL RELOJ DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE, UN ELEMENTO DEMASIADO IMPORTANTE PARA ESTAR AUSENTE

Dacia Dokker Van Ambiance dci 75

1 2

/ 1./ El conductor queda bien protegido de la carga en esta versión con mampara de seguridad giratoria./ 2./ Las puertas asimétricas detrás y una anchura en la puerta lateral de 70,3 cm permiten un buen acceso a la carga. / 3./ El nivel de los acabados supuso una grata sorpresa.

Tras los parasoles (sin espejos de cortesía) encontramos en el del conductor una lengüeta para pinzar alguna tarjeta o pequeños papeles. Las bandejas superiores tienen disponen de cuatro espacios diferenciados cada una y su base presenta unos oriﬁcios alargados que permiten ver ligeramente los objetos a través de ellos al desplegar los parasoles. Sendas bolsas en las puertas con espacio para objetos de no grandes dimensiones, una consola central en el piso diseñada para un par de botes (o cenicero redondo en opción) y una práctica bandeja suﬁciente para el móvil, la cartera y unas llaves completan la dotación de almacenamiento de esta cabina. Eso si no contabilizamos como tal el espacio existente bajo el asiento plegable del acompañante, el cual permite el giro de la mampara de seguridad para ampliar sus posibilidades de carga, algo en lo que también colaboran las puertas traseras asimétricas al abrirse hasta 180 grados. En ruta En marcha, el manejo de la caja de cambios ofrece un tacto marcado por la suavidad. La marcha atrás se encuentra en el ”mismo piso” enfrentada a la quinta, solución no demasiado acertada para unos desarrollos algo cortos (pensados más para un uso urbano) que pueden invitar al conductor a buscar la sexta para desahogar el motor y encontrar en su lugar la citada marcha atrás. La unidad probada del Dokker alcanza los 100 km/h a 2.000 rpm, régimen en el que este pequeñín gira “redondo”, subiendo hasta las 2.500 rpm a 120 km/h. Este 1.5 l de origen Renault es un propulsor poco sediento, y en esta versión de 75 cv nos ha dado un con-

sumo medio de 6,57 litros a los 100 km en conducción urbana y por autopista a media carga. En vías interurbanas y en vacío arrojó el dato de 4,5 litros a los 100 km, concluyendo con una tarjeta ﬁnal de 6,1 litros a los 100 km durante nuestro periodo de pruebas. Por otro lado, un nivel de potencia tan ajustado, además de abaratar el precio del producto, es interesante y rentable cuando el uso al que se vaya a destinar el vehículo no suponga exigirle en todo momento el máximo de sus prestaciones, puesto que en este caso su economía de uso se da la vuelta en nuestra contra, resultando más rentable con niveles de potencia superiores. Conclusión El Dacia Dokker Van Ambiance dci 75 es un comercial ligero que nos ha sorprendido gratamente con unos acabados de buen nivel (en la línea de lo que ofrece la competencia), con un manejo agradable y sencillo y con un motor económico y ﬁable que deja más recuerdo por sus buenos consumos que por su justa potencia. Por tanto, no se trata de un “low cost” de baja calidad. De hecho, el motivo de su bajo precio parece estar en la ausencia de muchos elementos de equipamiento en sus modelos más básicos, aunque en su catálogo podemos encontrar una amplia gama de extras para completar ese listado a nuestro gusto, y a un precio bastante económico. Aunque en este caso la brecha de precio frente a las versiones más básicas de la competencia se irá estrechando. 51

COMERCIALES LIGEROS Presentación

COMERCIALES LIGEROS

La marca era la única generalista sin presencia en este mercado

TOYOTA REGRESA CON EL PROACE

Toyota regresa al mercado de los comerciales ligeros de la mano del modelo Proace, un furgón medio fabricado por el Grupo PSA y cuya comercialización en España ya es una realidad con un precio de partida de 18.670 euros (plan PIMA incluido). Por Pablo Guindo

n acuerdo industrial con el constructor francés (vigente hasta al menos el año 2020) hace posible que la marca japonesa, que llevaba seis años fuera de este segmento, deje de ser el único fabricante generalista que no contaba con ningún representante en la categoría. El Proace es un furgón perteneciente a la familia de los Peugeot Expert, Citroën Jumpy y Fiat Scudo (la marca italiana dejará de formar parte del acuerdo en 2016). La gama está compuesta por 23 versiones conﬁguradas a partir de dos carrocerías: furgón cerrado o doble cabina (seis plazas con mampara ﬁja separadora de carga y homologación N1), tres motorizaciones con 90, 128 y 163 cv, dos distancias entre ejes y dos alturas de carrocería. El volumen de carga alcanza, en función de la versión, los 5, 6 o 7 m3, con una capacidad de carga de has-

ta 1.200 kg. En el equipamiento de serie destaca la inclusión en todas las versiones del control de estabilidad, ABS con EBD, luces diurnas, faros antiniebla delanteros, radio CD y extintor con kit de primeros auxilios. La decisión de montar el control de estabilidad de serie permite ofrecer como opción, por sólo 90 euros, el dispositivo Toyota Traction Select que mejora la adherencia sobre ﬁrmes deslizantes y que incluye el sistema de arranque en pendientes. Tres motores turbodiésel La gama mecánica, desarrollada por el Grupo PSA, comprende un motor 1.6 l con 90 cv y un par máximo de 180 Nm a 1.500 rpm con un consumo medio de 6,7 l/100 km, un motor 2.0 l con 128 cv, 320 Nm a 2.000 rpm y un consumo de 6,4 l/100 y un tercer propulsor, también de dos litros de cilindrada y con el

El interior del Proace muestra los avances logrados en ergonomía en este tipo de furgones.

A LA VENTA EN LOS PRINCIPALES CONCESIONARIOS El número de unidades del Proace asignado por parte del Grupo PSA a Toyota es limitado, tanto que la marca japonesa ha decidido comercializar el vehículo en una selección de concesionarios oficiales que se corresponde con aquellos implantados en las grandes ciudades. En cuanto al mix de ventas, la previsión contempla que el 95% de las unidades matriculadas cuenten con la configuración de furgón cerrado y sólo el 5% restante a la denominada Crew Cab, que no deja de ser un combi (pero matriculado como N1) como mampara fija separadora de carga.

Con un depósito de 80 litros, las versiones equipadas con motor de 2.0 litros de 128 PS o 163 PS tienen una autonomía prevista de hasta 1.250 km sin repostar (medición en ciclo combinado).

RESUMEN DE LA GAMA Cilindrada (cm3) Potencia máx. (PS/kW a rpm) Par máximo (Nm a rpm)

2.0D 128 TM6

1�560

1�997

180 a 1�500

L1H1/L2H1

Velocidad máx. (km/h) Acel. 0 - 100 km/h (s)

145

16,5

(l/100 km) Ciclo combinado

Emisiones de CO2 (g/km) Ciclo combinado

2.0D 163 TM6 1�997

2.0D 163 TA6 1�997 163/120 a 3�750

90/66 a 4�000

Prestaciones

Consumo de combustible

mismo consumo que el anterior, con 163 cv y un par de 340 Nm a 2.000 rpm. Según Juan José López, responsable de la gama de comerciales ligeros de Toyota España, “el objetivo con el Proace es empezar despacio y consolidarnos en el mercado”, a partir de un objetivo de ventas de unas 200 unidades para el año 2014 (solamente estará disponible en los concesionarios de las principales ciudades). Se trata de por tanto de un primer paso hasta que en 2016 vea la luz un nuevo Proace junto con sus homólogos franceses y en el que la marca nipona sí que habrá tomado ya parte en el desarrollo para ofrecer así una gama que incluirá versiones combi y de pasajeros. El Proace llega al mercado con tres años de garantía y otros tantos de asistencia en carretera así como con unos intervalos de mantenimiento fijados en 30.000 km. La oferta de la financiera de la marca japonesa, con un 4,95% TIN a 60 meses, supone, en palabras de López, la demostración del interés del fabricante en acercarse a un grupo de compradores, los profesionales autónomos, con grandes dificultades en el acceso al crédito.

1.6D 90 TM5

L1H1/L2H1 6,7

128/94 a 3�500 320 a 2�000

163/120 a 3�750 340 a 2�000

340 a 2�000

L2H2

L2H1

170

12,2

10,4

10,8

L2H2

L2H1

6,4

7,2

L2H1

L1H1/L2H 1

L1H1/L2H1 6,4 7,0 / 7,1*

L1H1/L2H1

177

168 183/185*

7,1

L2H2 186

168

L2H1

189

* Versión Crew Cab.

El volumen de carga alcanza los 5, 6 o 7 m3, con una capacidad de carga de hasta 1.200 kg.

FABRICANTES

ACTUALIDAD

Iveco cuenta con 85 puntos de venta y 231 de servicio.

Iveco reordena sus redes de distribución y de servicio en España Iveco España ha reorganizado su red de concesionarios y ser vicios de postventa y recambios “con el objetivo de potenciar la especialización, incrementar la calidad de ser vicio y mejorar la cobertura geográﬁca para prestar la mejor atención al parque de vehículos de la marca”, explican. Ahora la red está formada por 85 puntos de venta y 231 puntos de ser vicio, “lo que la convierte en la más amplia del sector y con la máxima cobertura para los profesionales del transporte”. Iveco España cuenta con 38 concesionarios, todos ellos especializados en la comercialización de vehículos lige-

ros, 36 también en camiones y 11 añaden a las dos gamas anteriores la venta de autobuses y autocares. Dos de estos 38 concesionarios están especializados exclusivamente en la comercialización del modelo Daily. La red comercial se completa con 23 sucursales y 24 puntos de venta, dependientes de los concesionarios. La red de posventa está integrada por 43 concesionarios de reparación y venta de recambios, que dan asistencia a todas las gamas de vehículos. A ellos se suman las 28 sucursales que dependen de los concesionarios y otros 160 talleres autorizados.

Camión World instala las tomas de presión para las pruebas de frenado El cambio normativo afecta a todos los vehículos con más de 3,5 t de MMA.

Camión World, concesionario Renault Trucks en Gerona y Tarragona, comercializa las tomas de presión para que los camiones puedan someterse a las pruebas de frenado vigentes en las ITV sin tener que ir cargados a esas instalaciones. Desde la empresa explican que las tomas deben estar visibles, accesibles, ubicarse en el lateral izquierdo del vehículo e identiﬁcarlas con su etiqueta correspondiente. Asimismo, recuerdan que es necesario montar una toma de presión de cámara de frenos de servicio por eje y subrayan que la instalación en el vehículo de las to-

mas no se considerará reforma. La Unión Europea aprobó la Directiva 2010/48/UE, que obligó a partir del año 2012 a todos los Estados miembros a realizar la prueba de frenado en vehículos industriales con una MMA superior a 3,5 toneladas con los camiones cargados. Por ello, todos los vehículos con MMA superior a esas 3,5 t deben acudir a la prueba con una carga de al menos 2/3 de su capacidad, aunque cabe la posibilidad de, para vehículos con una MMA superior a las 10 t y frenos neumáticos, acudir descargados o parcialmente cargados.

MAN entrega 440 camiones en Arabia Saudí MAN prevé construir tres nuevos centros de servicio en el país árabe.

Almarai, fabricante de productos alimenticios de Arabia Saudí, ha puesto en circulación 240 MAN TGS y ha renovado así una parte de su flota, integrada por 1.290 cabezas tractoras del constructor germano. La firma saudí gestiona de forma directa el transporte frigorífico de sus productos alimenticios. Para la distribución de mercancías sensibles al calor y de fácil deterioro, los camiones están en funcionamiento las 24 horas del día. La compañía alimentaria opera en toda la región del Golfo Pérsico, así como en Jordania y Egipto.

Por otra par te, el fabricante alemán entregó en julio 100 camiones TGS con cambio TipMatic a la empresa Global Speciﬁed Transpor t, también de Arabia Saudí, que incorporará en breve otras 100 unidades de este modelo a su parque móvil. Además, y ante la creciente demanda de vehículos industriales en Oriente Medio, el distribuidor de MAN Truck & Bus Haji Husein Alireza Co. (HHA) ha planiﬁcado la construcción de tres nuevos centros de ser vicio de MAN Ser vice en Arabia Saudí.

Ambas versiones están realizadas sobre la base del furgón con puerta doble batiente trasera y puerta lateral corredera.

Aniacam estima que el mercado de VI crecerá un 7% en 2014 Frente a este cálculo, el análisis del mercado a más corto plazo arroja una valoración menos favorable tras conocer que el acumulado entre enero y agosto arrojó un descenso superior al 14%, lo que supone que las variaciones del mercado de vehículos industriales (por encima de 3,5 t) han sido de signo negativo durante los últimos 21 meses (desde diciembre de 2011), si bien en los dos últimos meses se ha atenuado ligeramente el ritmo de caída e incluso en algunos segmentos han producido variaciones positivas de manera puntual y testimonial. Con los datos acumulados o interanuales en la mano, desde Aniacam reconocen que las cifran “no invitan al optimismo” y que la previsión para 2013 es que el mercado cierre con Si se cumplen las el nivel de matriculaciones más bajo previsiones, las de los últimos 20 años al caer un 9% matriculaciones frente a 2012 y quedarse cerca de alcanzarían las 13.000 unidades. los 12.000 vehículos.

Aniacam cree que el mercado español de vehículos industriales podría registrar un crecimiento del 7% en 2014, una previsión que colocaría la cifra de matriculaciones en el entorno de las 13.000 unidades frente a las 12.000 previstas para este año.

Volvo asume el control en Asturias, Cantabria, Castilla y León, Galicia, Vizcaya y Zaragoza Volvo ha pasado a gestionar directamente las zonas geográﬁcas que cubría el grupo de concesionarios Quality Trucks: Asturias, Cantabria, Castilla y León Galicia, Vizcaya y Zaragoza, zonas que se han integrado en la estructura de Volvo Truck Center, que ha abierto dos nuevos centros: Volvo Truck Center Norte, que asume la gestión de Cantabria, Valladolid, Palencia, Zaragoza, Soria, Vizcaya y Burgos, y Volvo Truck Center Noroeste, que se hace cargo de las provincias de La Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra, León, y Asturias. Por su parte, Zamora pasa a depender de Volvo Truck Center Central, que cubre Madrid, Ávila, Guadalajara, Salamanca, Segovia, y Ciudad Real. “Se mantienen la mayoría de instalaciones y gran parte del personal para aprovechar las sinergias y los be-

neficios de contar con una plantilla cualificada y profesional con amplia experiencia y formación”, afirma Lorena López-Massa, directora de Desarrollo de Red de Volvo España SAU, mientras que el consejero delegado de Volvo España SAU, Stéphane de Creisquer, declara que “hemos conservado casi el cien por cien de las instalaciones y hemos incorporado una plantilla de más de cien personas que han demostrado profesionalidad y experiencia a lo largo de muchos años de dedicación a la marca”.

Con esta operación, la marca sueca cubre la zona que gestionaba Quality Trucks.

Nissan lanza las versiones isotermo y frigoríﬁco del NV200 Nissan ha ampliado la gama del NV200 con las versiones transformadas en furgón isotermo y frigoríﬁco destinadas al transporte y reparto de productos perecederos. Ambas están realizadas sobre la base del furgón con puerta doble batiente trasera y puerta lateral corredera, disponen de un revestimiento interior integrado por paneles moldeados de poliéster y poliuretano de alta resistencia y de un sifón evacuador de líquidos delantero. Las versiones Standard pueden recibir opcionalmente un segundo sifón trasero, imprescindible para el transporte de pescado. Este segundo sifón es de serie en las versiones Upper, equipadas además con un protector de piso de aluminio y un dique contra el rebosamiento trasero. El espacio para carga del NV200 isotermo alcanza los 2,2 m3, con un espacio interior de 1,73 m de longitud, 1,24 de anchura y 1,15 de altura. La anchura entre los pasos de rueda es de 1,07 m y el peso completo de la adaptación del módulo isotermo es de 149 kg. Esta versión ofrece la posibilidad de montar en el techo las unidades eléctricas Carrier Neox 100, para mantener una temperatura de refrigeración de hasta 0o, y Delphi Diavia Rolle 2000, una unidad de congelación que mantiene la cámara hasta a -10o. La oferta mecánica para estos dos furgones transformados comprende dos variantes del motor 1.5 dCi con 90 y 110 cv.

FABRICANTES Actualidad

DAF lanza los LF y CF Euro 6 Construction DAF ha lanzado sus nuevos LF y CF Euro 6 Construction, desarrollados especíﬁcamente para afrontar tareas relacionadas con la construcción. El CF Construction cuenta con un mayor ángulo de aproximación y una mayor distancia al suelo El abanico de potencias para el CF Construction contempla desde 290 hasta 510 cv.

con el objetivo de mejorar sus aptitudes fuera de carretera, así como características que le permiten ofrecer bajos costes operativos y una gran facilidad de uso, aseguran en el constructor holandés. Se entrega como rígido 6×4 de tres ejes con un eje delantero de 8 o 9 t y un tándem de 19, 21 o 26 t, “que lo convierte en el vehículo ideal para el uso en el sector de la construcción y la industria maderera”. Como tractora 6×4 de tres ejes, se adapta perfectamente a las aplicaciones de transporte especial y al transporte de árboles o pilares, destacan desde DAF. El rígido 8×4 está indicado para un volquete o una hormigonera. Con ejes delanteros dobles dirigidos de 7,5, 8 o 9 t y un tándem de 19, 21 o 26 t, este rígido proporciona una MMA de 32 a 44 t. Todos los modelos cuentan con el tándem de doble tracción y ocho barras de DAF. En cuanto a los motores, el Paccar MX-13 de 12,9 l ofrece una potencia de entre 410 cv y 510 cv, mientras que el nuevo motor de 10,8 l proporciona una potencia de entre 290 cv y 440 cv. Por lo que respecta al chasis, cuenta con un amplio espacio para instalar componentes, como una plataforma para grúa de carga, y tiene un bastidor en forma de “Y” en la parte delantera para poder albergar los nuevos motores Euro 6. El LF Construction está disponible con el motor Paccar PX-7 de 6,7 litros y una potencia de entre 220 cv y 310 cv. Ofrece el menor radio de giro de su clase para ofrecer la máxima maniobrabilidad y un bajo peso en vacío para poder aumentar la carga útil al máximo, aseguran en DAF.

Volkswagen amplía la gama Amarok con la versión de cabina simple

En esta versión la longitud del compartimento de carga es 65 cm mayor que en la de doble cabina.

Volkswagen Vehículos Comerciales ha lanzado la versión de cabina simple del Amarok, una alternativa para los clientes que necesitan un mayor espacio de carga, por lo que se dirige a compradores eminentemente profesionales y cuyo ámbito de actividad se concentra en zonas rurales y de difícil acceso. En esta versión la longitud del compartimento de carga es 65 cm mayor que en la de doble cabina, y pasa a ser de 2.205 mm con un área total de 3,57 m2. Las suspensiones de este modelo han sido reforzadas, teniendo en cuenta que soportará más carga. En cuanto a las motorizaciones están disponibles los bloques TDI de 140 y 180 cv, combinados con una caja de cambios manual y dos tracciones posibles, trasera y 4Motion conectable.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

LAS COMPAÑÍAS LÍDERES NO OLVIDAN LA LIMPIEZA

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Entrevista a José Ramón Freire, presidente de Gasnam

Bosch, Knorr-Bremse y ZF crean la red multimarca “Alltrucks”

Las matriculaciones de semirremolques cayeron un 7,74% hasta junio Schmitz Cargobull abrirá una fábrica en Rusia

Gallastegui escoge a TomTom para mejorar su operatividad Teleroute registra un incremento del tráﬁco nacional del 14%

INDUSTRIA AUXILIAR

ENTREVISTA

José Ramón Freire, presidente de Gasnam

“EL GNL PUEDE CONVERTIRSE EN EL COMBUSTIBLE PROFESIONAL QUE EL TRANSPORTE NECESITA” José Ramón Freire, director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Fenosa, es el presidente de la nueva Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam, una organización que nace para fomentar el uso de este combustible en todos los ámbitos relacionados con el transporte. Para el transporte de mercancías, el gas natural licuado está llamado a convertirse en un elemento protagonista, con ahorros frente al gasóleo estimados en un 30%, un porcentaje como para que cualquier responsable de una flota sopese la conveniencia de apostar por esta tecnología. Por Pablo Guindo

Fotos: Javier Jiménez

odoTransporte.- ¿Con qué objetivos nace la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad? José Ramón Freire.- Gasnam nace con el objetivo de fomentar el uso del gas natural en la movilidad, tanto terrestre como marítima, en todos los sectores de la actividad económica del país para los que pueda aportar una mejora económica en sus costes de operación, una mejora de las condiciones ambientales, una adecuación a las leyes de emisiones y una modernización de sus instalaciones de suministro de combustible. A través de esta nueva asociación tratamos de solventar una carencia que se había traducido en un menor impacto mediático e inﬂuencia en la administración del gas natural en su uso para transporte frente a otras alternativas, en muchos casos menos maduras tecnológicamente, con menores ventajas medioambientales, menos competitivas o que aportan menos diversiﬁcación energética o competitividad al sector del transporte. No es ningún secreto que el vehículo eléctrico ha tenido mucho impacto mediático, aunque ahora tiene algo menos porque se está viendo que es una alternativa menos madura tecnológicamente. Y con Gasnam tratamos de hacer ver que nuestra alternativa existe desde hace años y desde el punto de vista de viabilidad económica y tecnológica está absolutamente madura.

TT.- ¿Por qué nace ahora Gasnam y no antes? J.F.- Hay que decir que existe una asociación a nivel europeo, NGVA, en la que España ha tenido tradicionalmente mucha influencia (de hecho su sede está en Madrid). Sin embargo, empezamos a comprobar que esa organización había crecido mucho en número de países y de miembros llegándose a plantear incluso trasladar la sede a Bruselas. Y a partir de ahí vimos que nos hacía falta una asociación propia en España para influir en nuestros parlamentarios, puesto que detectamos la paradoja de que nuestro proyecto de GNL para el transporte por carretera era más conocido en Europa que por parte de la Administración española. Así que en España faltaba, y sigue faltando, por cubrir un espacio a nivel formativo e informativo en esta materia. TT ¿Qué puede aportar el gas natural como combustible al transporte por carretera que no esté aportando actualmente el gasóleo? J.F.- El transportista de mercancías se ha quedado sin un combustible de uso profesional al desaparecer las ventajas fiscales que tenía en el pasado el gasóleo debido a la generalización de los turismos con motor diésel. Ante esta coyuntura, el gas natural líquido puede convertirse en ese combustible de uso profesional que el transporte necesita al aportar ahorros

“Lo importante es que la empresa de transportes demande al fabricante de vehículos esta tecnología y que el fabricante compruebe que se trata de una alternativa real”, asegura el presidente de Gasnam.

cercanos al 30% frente al gasóleo sin limitación mecánica alguna en los vehículos que lo utilizan. Se trata por lo tanto de una alternativa tecnológicamente viable y económicamente rentable. Además de las ventajas del gas natural para el mundo del transporte, a nivel de país este combustible aporta diversiﬁcación y reducción de la dependencia del petróleo. Las reservas probadas de gas natural han aumentado considerablemente en los últimos años, el precio se ha reducido y las ventajas medioambientales se ven ahora reforzadas por el diferencial de precio. Y la incorporación del gas natural como combustible puede además dar entrada a otras compañías suministradoras y gestoras de estaciones incrementando la competencia en el sector. Y es que jugar con el margen de la estación de servicio para aumentar la competencia tiene poco recorrido, mientras que introducir nuevos competidores frente a las petroleras tradicionales es más efectivo. En el capítulo de ventajas medioambientales, el gas natural vehicular es la mejor alternativa real del mercado para mejorar los problemas de calidad del aire de las ciudades, ya que reduce hasta un 80% las emisiones de óxidos de nitrógeno (Nox) y más de un 95% las emisiones de partículas móviles. En cuanto a las emisiones de CO2 se produce una reducción de hasta un 30% respecto a la gasolina y un 15% respecto al diésel, contribuyendo a paliar el efecto invernadero, al tiempo que no emite SO2 ni contiene plomo ni trazas de metales pesados. Y los motores de gas natural producen más de un 50% menos de emisión sonora

“EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ES UNA ALTERNATIVA MENOS MADURA TECNOLÓGICAMENTE percibida y vibraciones que los motores diésel y, en consecuencia, comportan una mejora en la calidad de vida y una reducción de la contaminación sonora. TT.- Al margen de su mejor comportamiento medioambiental, ¿ofrece ya más rentabilidad operativa que el gasóleo o todavía queda camino por andar en este ámbito? J.R.- Hace 20 años que el gas natural se empezó a introducir en ﬂotas de transporte urbano de viajeros y de recogida de residuos sólidos urbanos, y a medida que ha ido ganando volumen se ha visto que una vez vencida la inversión inicial en estaciones de carga la rentabilidad es innegable. En lo tocante al transporte de mercancías por carretera, el ahorro que ofrece el gas natural frente al gasóleo es del 30%. TT.- ¿Cuál es el precio actual de la unidad de medida del gas natural vehicular y cuántos puede kilómetros recorrer un camión con esa cantidad? J.R.- El precio actual es de 1 euro/kilo, pero es mucho más útil para un transportista saber que una cabeza tractora de 460 cv de potencia, que puede consumir unos 33 l/100 km de gasóleo para recorrer 237 59

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje Entrevista

“EL AHORRO QUE OFRECE EL GAS NATURAL FRENTE AL GASÓLEO ES DEL 30% punto de suministro de GNL y cada 150 km una de GNC. En España estamos ya en vías de cumplir con esos ratios.

“Detectamos la paradoja de que nuestro proyecto de GNL para el transporte por carretera era más conocido en Europa que por la Administración española”, explica José Ramón Freire

km con un coste en combustible de 100 euros, recorrería 379 km con esos 100 euros. TT.- Una de las claves del menor precio del gas natural frente al gasóleo tiene que ver con su menor carga impositiva. ¿Hasta cuándo prevé que se mantenga esta favorable situación para el gas? J.R.- Estamos en vías de conseguir, a nivel europeo, que la menor carga impositiva, que actualmente asciende a 0,414 céntimos de euro/kWh, se mantenga el tiempo suficiente como para que se implante una infraestructura que permita al gas natural competir en igualdad de condiciones frente a los combustibles tradicionales. El problema es que nos enfrentamos a una industria muy consolidada como es la de distribución de combustibles derivados del petróleo, que cuenta con infraestructuras muy amortizadas y una logística muy estudiada. Ahora se trata por lo tanto de crear una infraestructura diferente de aprovisionamiento y de estaciones de carga de GNL, y lo que la fiscalidad reducida permite es que la amortización de esas inversiones se acelere y que las empresas suministradoras se decidan a dotar a cada país miembro del número suficiente de estaciones a lo largo de rutas y corredores. Por ello hemos solicitado a la Unión Europea que hasta 2030 se mantenga esta fiscalidad. Y lo que pasará a continuación es que, al igual que ocurrió con el gasóleo, la tecnología y la logística de aprovisionamiento estará tan desarrollada que ya no hará falta esa fiscalidad y el gas natural competirá directamente con otros combustibles. La Administración europea ya ha aceptado esta visión y ha plasmado en un borrador de Directiva la obligatoriedad de que los estados miembros cuenten con una red que contemple que cada 400 kilómetros exista un 60

TT.- ¿Qué papel debe jugar cada uno de los diferentes actores (Administración, empresas suministradoras, fabricantes de vehículos, transportistas) para el desarrollo del gas natural en el transporte por carretera? J.R.- Siempre se habla de la pescadilla que se muerde la cola, ya que si no hay vehículos no puede haber red de suministro y al revés. Pero en España nosotros hemos roto esta dinámica al instalar las estaciones aunque al principio no haya vehículos. Lo importante es que la empresa de transportes demande al fabricante de vehículos esta tecnología y que el fabricante compruebe que se trata de una alternativa real. De estos cuatro actores, los más activos somos tanto las empresas suministradoras, como es obvio, como los grandes empresarios de transporte de mercancías, los cuáles comprueban de inmediato que el ahorro que aporta el gas natural es una “inyección en vena” en su cuenta de resultados. Quizá en el lado de los fabricantes es donde se detectan más carencias sobre el desarrollo de esta tecnología, especialmente a nivel de conocimiento de la misma en sus respectivas redes comerciales. Y a la Administración le pediría que se involucre como ya lo hizo en su día con el vehículo eléctrico. TT.- ¿Cuándo estima que habrá una red de estaciones de suministro de gas natural adecuada? J.R.- Ahora mismo existen 78 estaciones de servicio de gas natural de las que 30 son públicas y 48 privadas, una cifra que no es desdeñable y que permite cubrir las principales rutas de los conductores profesionales. Un conductor profesional no ve tanto inconveniente en desplazarse hasta los surtidores habilitados de gas natural, ya que el ahorro les compensa. El reto se ampliar la cobertura, y desde Gas Natural Fenosa tenemos prevista la apertura en los próximos meses de 13 estaciones públicas adicionales. Además, los diversos programas de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) o la propuesta de Directiva CPT (Clean Power for Transport) conﬁrman la apuesta de la Comisión Europea para desarrollar la infraestructura de este tipo de combustibles alternativos. En concreto, la propuesta de Directiva Clean Power for Transport deﬁende la construcción de estaciones de servicio de GNC con distancias máximas de 150 km y de GNL de 400 km, de tal forma que se asegure la circulación de vehículos a GNV a lo largo de todo el territorio europeo. Y el proyecto GARneT (Gas as an

Estaciones públicas GNV España y próximas aperturas �� 0��0 � ��

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Alternative for Road Transport), liderado por Gas�� Natu- Y, por último, el alto nivel de ( �� exigencia de las normas apliral Fenosa y HAM Criogénica, apoya la creación.��/ de �� cables a los componentes una red de estaciones de GNL vinculadas a los gran�0�� des corredores de mercancías, como son las autovías .��/ para la utilización del gas na) �� tural vehicular hace que su alA-2, A-3, A-4 o las que transitan por el Mediterráneo .� ��/ �� y cornisa cantábrica. macenamiento sea mucho �� más seguro, especialmente ��!"#!$%&$ TT.- ¿Qué horizonte temporal manejan desde ante impactos o fuego exterior. ��1�.�2��!$3!#4+� �&5&6+/ Gasnam para que el gas natural se convierta en En resumen, el gas natural entró una opción real para un transportista de mercanen los hogares sustituyendo a otros cías por carretera? ¿Qué porcentaje de la activicomponentes por seguridad en su uso y precio y estos dos argumentos también son válidad actual del transporte estima que podría acados para su uso como combustible en el transporte. parar el gas? J.R.- En España es una realidad ya, con las 12 estaciones de GNL operativas y abiertas al público a las TT.- ¿Otra duda habitual entre los transportistas tiene que ver con la fiabilidad de los vehículos que se deben sumar tres estaciones adicionales móalimentados con combustibles alternativos? En el viles de HAM. España es el segundo país de Europa caso del gas natural ¿cabe pensar que es equivapor número de cabezas tractoras con GNL circulando. lente a la de un vehículo propulsado por gasóleo? Ahora bien, para el transporte europeo debemos esperar un poco más, aunque la propuesta de Directiva J.R.- Esta cuestión era muy habitual en los inicios del gas natural, pero hoy en día la respuesta está en que ha fijado el año 2020 para tener una red totalmente las flotas de recogida de residuos de las principales ciuoperativa y en servicio. A nivel mundial, las previsiodades funcionan prácticamente al 100% con gas natunes contemplan 60 millones de vehículos a gas natural circulando para 2020 y una cuota de mercado del ral (GNC). Normalmente estos servicios están gestiona33% en 2050. dos por empresas privadas que no se arriesgarían a tener indisponibilidades en los vehículos si la tecnología TT.- ¿Ofrece este combustible alternativo el misno fuera fiable. Y otro tanto ocurre con las empresas de mo nivel de seguridad que el gasóleo en cuanto a transporte urbano de viajeros, con el caso paradigmático de Madrid, donde ya únicamente se incorporan vehíalmacenamiento, manipulación y uso? Al ser más ligero que el aire, incluso en el improbable culos de gas, una decisión que no se hubiera tomado si caso de fuga no tiene tendencia a acumularse en esesta tecnología no fuera absolutamente fiable. pacios y huecos del vehículo o de los recintos, como En cuanto al GNL, se parte de desarrollos de motores ya existentes sobre los que se introducen modificaciolos combustibles tradicionales o el GLP, con lo que disminuye el riesgo de incendio o explosión. Y el límite nes en el sistema de alimentación. Ya hay transportisinferior de inflamabilidad del gas natural, muy superior tas que llevan dos años funcionando con vehículos de al de la gasolina, gasóleo y GLP, unido a la rapidez de GNL, y con el número de kilómetros que recorren no dispersión en el aire del gas natural, hacen más difícil va ser complicado comprobar la fiabilidad de estas la combustión ante una fuga circunstancial. mecánicas. ��

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Las principales empresas siguen cuidando la limpieza

LAS FLOTAS TIRAN DE LA DEMANDA Todas las empresas buscan diferenciarse de su competidoras para ser más reconocibles en el mercado. Esta búsqueda se lleva a cabo en todos los aspectos que conforman su actividad, como el aspecto de los vehículos, que es uno de los detalles más cuidados por las compañías líderes. Logotipos e imagen corporativa transmiten la primera impresión de una firma, por lo que la falta de limpieza de los vehículos no puede emborronar los esfuerzos anteriores. Por Salvador Bravo Nebot

Externalización a domicilio

pesar de que algunos empresarios pueden caer en la tentación de desatender tareas supuestamente- secundarias, lo cierto es que una buena imagen de los vehículos (también de sus conductores) aporta “buenas sensaciones” a los clientes, mientras que un aspecto descuidado del camión -sobre todo cuando no hay razones meteorológicas que lo justifiquen- transmite cierta relajación de las buenas prácticas requeridas para llevar a cabo el correcto transporte de mercancías por carretera. No obstante, la situación económica es la que es, y quien más y quien menos ha buscado reducir costes de cualquier parcela. Y aunque es cierto que la limpieza de los camiones no es un aspecto estratégico -pero tampoco irrelevante- los actores que más han sufrido las consecuencias de la crisis económica son los que en mayor medida han espaciado el lavado de sus herramientas de trabajo. Nos referimos a los autónomos, ya que las principales flotas de transporte nacionales han mantenido el ritmo de limpieza de sus unidades, puesto que disponen en sus instalaciones de equipos de lavado que, no lo olvidemos, se amortizan mediante su uso. Lourdes García, máxima responsable de Christ Equipamiento de Lavado, apunta que “los propietarios de flotas de transporte son muy profesionales y saben muy bien que un vehículo limpio da una buena imagen frente al cliente final, por lo que siguen lavando sus vehículos con la misma asiduidad” que antes del estallido de la crisis.

EL PRECIO DE ADQUISICIÓN ES EL FACTOR MÁS VALORADO POR LOS CLIENTES

Clean Truck, marca comercial de la firma Limpieza de Flotas -cuya sede se localiza en Madrid, y que tiene una delegación en Barcelona- forma parte de las empresas que están cubriendo el hueco que abren las compañías que han tomado el camino de la externalización y que han renunciado a contar con personal especializado, instalaciones y equipos de lavado propios. La empresa, que inició su actividad en junio del pasado año, abrirá próximamente una delegación en Sevilla, muestra de la buena acogida que han tenido sus servicios, entre los que se incluye la limpieza exterior e interior de cajas y cabinas con agua caliente y jabones especiales, así como el aspirado, engrase y cambios de aceite y filtros.

Ángel Herrero, responsable de la División de Vehículos Industriales Iberia de Istobal, considera que “quién más ha notado la disminución en la frecuencia del lavado de camiones es el profesional del lavado debido a que estos negocios están enfocados principalmente a los autónomos, quienes han sido los principales afectados” por la disminución de la demanda de transporte. Por el contrario, en JMB apuntan que “la frecuencia del lavado de nuestros clientes ha aumentado porque las personas y las empresas están cada vez más concienciadas de la importancia de la imagen de su empresa ante sus clientes (...). Cada día son más las empresas que ven la limpieza de sus camiones como una inversión y no como un gasto”, explican fuentes de la compañía de Olaberria, Guipúzcoa. El precio gana peso En cuanto a los parámetros que determinan la compra de un equipo frente a otro, el precio gana terreno frente a otros aspectos que, no obstante, continúan siendo valorados por los futuros clientes. García, de Christ, aﬁrma que “ahora, más que nunca, lo que más mira el comprador es el precio. Los consumos son importantes, pero están en segundo plano. 63

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Los lavaderos de cisternas amplían sus servicios En el lavado de camiones hay un segmento de actividad que, por su especificidad -y por las exigencias de cargadores y administraciones- cuenta con una demanda más estable. Se trata de los lavaderos de cisternas que, a pesar de todo, han notado la menor actividad del sector industrial, gran consumidor de líquidos y fluidos peligrosos. No obstante, siempre que se lleva a cabo una operación con este tipo de materiales es necesario limpiar cisternas, contenedores y plataformas utilizadas en la misma, una circunstancia que hace casi obligatoria la instalación de estas infraestructuras en las delegaciones de las empresas de transporte que operan en este nicho de mercado. Otro factor que mantiene estable la oferta de lavaderos de cisternas es el elevado coste de su puesta en funcionamiento, tanto desde el punto de vista económico como administrativo, debido este último a los requisitos medioambientales que deben superarse para llevar a cabo su actividad.

Pero lo cierto es que la reducción de la demanda y el consiguiente estrechamiento de los márgenes, ha empujado a los lavaderos de cisternas a ampliar su campo de juego, tal y como explica Enrique Martín, gerente de Lavaderos Salamanca, quien detalla que en sus instalaciones se realiza, además del lavado de cisternas, la limpieza exterior de todo tipo de camiones, del interior de plataformas, frigoríficos, bañeras... Vehículos dedicados a labores agrícolas o que trabajan en obras públicas también son un objetivo comercial de la compañía, tal y como sucede con autocares y vehículos de ocio, como las caravanas y auto-caravanas. Martín destaca la buena ubicación del Lavadero Salamanca (en el polígono industrial de la localidad salmantina de Castellanos de los Moriscos), así como la potencia y caudal de sus equipos, que dotan al agua de una elevada temperatura. Todo ello permite a los operarios de la instalación realizar la limpieza de materiales que ofrecen

grandes dificultades, como el latex y resinas, entre otros. En Utebo, Zaragoza, se encuentra el taller lavadero Las Ventas, propiedad de la compañía Zoilo Ríos. Se trata de una infraestructura que dispone de una calle dedicada a la limpieza de productos alimentarios y otra para los químicos. Al ubicarse junto a la estación de servicio del mismo nombre, los transportistas pueden hacer uso de multitud de servicios: tienda, acceso gratuito a internet mediante una red wi-fi, duchas, cafetería, hotel... Desde 1999 el lavado interior de cisternas cuenta con la certificación ISO 9001, que en 2003 se amplió al resto de actividades de Zoilo Ríos, “que desde entonces y año a año se ha ido renovando hasta la actualidad”. Además, desde el año 2007 la instalación zaragozana ha superado la evaluación SQAS para las actividades de lavado interior y exterior de cisternas y contenedores-cisternas para productos peligrosos y no peligrosos, aplicando el sistema CEFIC, certificación que se renovó de nuevo en junio de este año.

Taurus, el gigante de Christ Lourdes García, directora de Christ Equipamiento de Lavado, que distribuye los equipos alemanes fabricados por la firma alemana Otto Christ, destaca las prestaciones que ofrece la gama Taurus -que puede incorporar las boquillas de alta presión Jet Stream- y que cuenta con unos arcos de prelavado químico integrados, “que permiten que nuestros equipos se adapten a las necesidades de una amplia variedad de camiones”. Además, la multinacional germana dispone de “equipos de lavado manual con grupos de alta presión, guías conductoras de mangueras, pistolas y lanzas, así como productos de limpieza y desinfección”. Las principales características del equipo, explica García, son los cepillos “prolongados”, que permiten lavar los laterales hasta 17 centímetros por encima del suelo. Asimismo, la firma ofrece a sus clientes, además de repuestos, una gama de productos químicos para el lavado “de alta eficiencia ecológica y alto poder de limpieza”.

El Taurus de Christ incorpora cepillos “prolongados”, alta presión y bombas dosificadoras.

Somos los fabricantes los que hacemos ver al comprador la necesidad de adquirir no sólo un equipo inicialmente barato, sino que resulte rentable por consumos y tiempos de lavado”. En opinión de Herrero, “en la actualidad, debido a la situación que atravesamos, lo primero que miran los clientes es el precio y después, por este orden, ﬁabili-

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La gama HeavyWash de Istobal ha impulsado las ventas de la compañía valenciana durante el primer semestre del año.

Kube y Progress, las apuestas de Istobal “Los modelos HW Kube y HW Progress reúnen todos los requisitos necesarios para un lavado de calidad y eficiente”, destacan fuentes de Istobal, que explican que el primero, más sencillo, incorpora todo lo necesario para lograr un acabado satisfactorio en el lavado de los camiones, mientras que la versión HW Progress es más completa en cuanto a prestaciones y funciones de lavado, por lo que “mejora sensiblemente al anterior”. La oferta del fabricante valenciano incorpora un variador de frecuencia para la traslación del cepillo horizontal, que mejora su precisión durante el fregado. Otra de las ventajas que aporta la nueva gama es la sustitución de las cadenas para la traslación de los cepillos por correas lisas en el cepillo horizontal, mientras

que en los verticales se emplean motores de traslación, “lo cual reduce el mantenimiento del equipo”. “Los aspectos reseñados, la robustez del puente, la reducción del coste de lavado, añadidos a nuestro contrastado servicio técnico hacen que los productos de Istobal destaquen en el mercado del lavado español”, subraya el responsable de la División de Vehículos Industriales Iberia de Istobal, Ángel Herrero, quien añade que con el objetivo “de contrarrestar la falta de crédito y las dificultades que se derivan de la situación financiera actual, Istobal ofrece a sus clientes apoyo financiero mediante su filial Z&Z, a través de la cual se ofrecen las modalidades de arrendamiento con y sin mantenimiento”.

dad y servicio posventa”. Desde JMB -que ha puesto en marcha un Plan Renove para facilitar la reposición de monocepillos que superen los diez años de uso- apuntan que “un cliente siempre busca buen precio, flexibilidad, ahorro de tiempo y de recursos, ya que cada vez más hay una preocupación por el medio ambiente”. No obstante, los fabricantes de equipos de lavado son conscientes de que la prolongada vida útil de sus realizaciones obliga a tomar en consideración otras características que cobran mayor importancia con el paso del tiempo. La fiabilidad, la agilidad del servicio de asistencia técnica, la disponibilidad de piezas de recambio, el consumo -tanto de agua como de energía eléctrica- deben ser muy tenidos en cuenta por los compradores. Estas parcelas, además, son las que marcan la diferencia entre marcas premium y proveedores que no cuentan con el respaldo suficiente, tanto en I+D+i como en todo lo relacionado con la posventa de las instalaciones de limpieza. Una demanda muy focalizada Tal y como ya se ha apuntado, los principales deman66

dantes de soluciones de lavado son las flotas de transporte, particularmente aquellas que, por su actividad, están obligadas a limpiar sus camiones, como sucede con las cisternas y con los vehículos dedicados al traslado de animales vivos. Otros sectores también brillan por el cuidado de sus unidades, tal y como sucede con el transporte frigorífico de productos alimentarios. Lourdes García, de Christ, señala que durante el primer semestre del año la demanda fue similar a la del mismo periodo de 2012, aunque los pedidos recibidos en el segundo trimestre aumentaron, una señal positiva de cara a la última parte de este 2013. El responsable de la División de Vehículos Industriales Iberia de Istobal, Ángel Herrero, muestra su satisfacción por las ventas logradas por la firma de LÁlcudia -Valencia- a lo largo de los primeros seis meses de este año, que “duplicaron las logradas en este sector durante todo el pasado año”. Este incremento se ha apoyado en el lanzamiento “definitivo y total” de su nueva gama de puentes de lavado HeavyWash, integrada por los modelos Kube y Progress.

INDUSTRIA AUXILIAR

ACTUALIDAD

Actualidad

El proyecto iniciará su andadura en Alemania para extenderse después a otros países.

Bosch, Knorr-Bremse y ZF crean la red multimarca “Alltrucks” Bosch, Knorr-Bremse y ZF han creado la empresa “Alltrucks”, con sede en Múnich (Alemania) y que “operará como un centro de servicios capaz de ofrecer un nuevo concepto para los talleres de vehículos industriales”. El proyecto nace en Alemania para ampliarse a Austria, Suiza, Polonia e Italia. El objetivo es

que la red de talleres se establezca en toda Europa. Alltrucks ofrecerá a sus talleres abanderados ser vicios y productos que van desde una línea de asistencia telefónica, formación técnica a sus empleados, información y gestión de la calidad, hasta sistemas de diagnosis y equipos para talleres.

Formaster inaugura su nueva sede en Madrid Formaster, Asociación Profesional de Empresas Formadoras en Logística, Transporte y Seguridad Vial, ha inaugurado su nueva sede en Madrid, la cual nace para servir de punto de encuentro para todos los profesionales de la formación en seguridad vial, transporte y logística. Está ubicada en el Centro de Transporte de Madrid (CTM VaDesde las nuevas llecas) y coordinará los instalaciones se más de 300 centros recoordinarán los partidos por toda la geomás de 300 centros de toda grafía nacional. España. Con motivo de la inauguración, el pasado 27 de junio se celebró un curso de formación en el que se abordó el futuro de la formación profesional, los permisos individuales de formación (PIF) y los certiﬁcados profesionales por parte José Luis Salguero, de la empresa Aenoa. Una segunda ponencia ofrecida por Manuel Botella, de VDO, se centró en el manejo óptimo de los tacógrafos digitales.

El director general de Alltrucks será Rolf Hosefelder, ejecutivo que ya trabajó anteriormente en Automotive Aftermarket de Bosch, compañía en la cual ocupó en el pasado diversos puestos de dirección y que al mismo tiempo cuenta con una experiencia de diez años en el sector de los talleres.

BESA presenta Urkirocket, “el barniz más rápido para reparaciones parciales” La ﬁrma guipuzcoana BESA ha presentado el nuevo barniz con el que se ahorra “tiempo, energía y dinero, porque ya no hay necesidad de encender la cabina para acelerar el endurecimiento del barniz”. El tiempo de secado al aire es de 40 minutos, periodo tras el cual está preparado para ser manipulado, tres veces más rápidamente que un barniz UHS con catalizador rápido. Fuentes de BESA informan de que Urkirocket “destaca por su facilidad de aplicación, brillo, nitidez y ausencia de olor”. Otro de los aspectos en los que destaca este nuevo barniz es en su respeto medioambiental, ya que su VOC es de 325g/l, “muy por debajo de lo que exige la Directiva Europea”. Este nuevo producto, fruto del trabajo del departamento de I+D+i de BESA, completa la gama de productos para carrocería que ofrece BESA. El tiempo de secado del nuevo producto es de 40 minutos.

abertis mantendrá y reparará VI en sus “Truck Parks” de la AP-7 La concesionaria abertis ha puesto en marcha“Truck Service”, una iniciativa que incluye servicios de asistencia y reparación “in situ” de averías, así como tareas de mantenimiento de vehículos industriales en sus “Truck Parks”, áreas de descanso exclusivas para transportistas que la compañía tieneen la autopista AP-7 en Montseny (sentido Barcelona) y Porta de Barcelona (sentido Gerona), en los que se llevarán a cabo intervenciones relacionadas con los neumáticos, tractoras, carrozados y sistemas frigoríﬁcos, remolques y semirremolques.

Estos servicios estarán a disposición de los clientes en el interior de los “Truck Parks” de forma exclusiva para usuarios de las tarjetas Solred, DKV, UTA, Shell, Esso o Routex. Fuentes de abertis recuerdan que ambos “Truck Park” incluyen un área de aparcamiento con plazas reservadas para vehículos pesados de hasta 24 metros de longitud, con zona “wi-fi” y plazasespeciales para camiones frigoríficos. También están equipados con un edificio exclusivo de servicios, que dispone de baños y duchas, lavandería, salas de descanso, conexión “wi-fi” y

zona de “vending”. Desde la concesionaria se subraya que el pago del aparcamiento se realiza exclusivamente mediante telepeaje. Los Truck Park disponen de medidas destinadas a garantizar la seguridad de los profesionales y de la carga que transportan. Cuentan con una valla de 3,5 metros de altura con elementos antiasalto, sensores de vibración en todo el perímetro y control de accesos individualizado para peatones. Además, disponen de sistemas de videograbación y de megafonía, controles de acceso de matrículas e iluminación nocturna.

Northgate gestionará el 100% de la ﬂota de Indea

La auditoría cubrió las actividades de lavado interior y exterior de cisternas.

El lavadero “Las Ventas” renueva la certiﬁcación de calidad SQAS La empresa Zoilo Ríos ha renovado por tres años la evaluación SQAS de su taller lavadero “Las Ventas”, certiﬁcación que dispone desde 2007. La evaluación se realizó aplicando el sistema CEFIC Safety and Quality Assesment System (SQAS Tank Clearing) de 2011 “y por auditores profesionales capacitados y acreditados por CEFIC para cada tipo de evaluación”, informan fuentes de la empresa zaragozana. La auditoría realizada al taller lavadero “Las Ventas” -ubicado en Utebo, Zaragoza- cubrió las actividades de lavado interior y exterior de cisternas y contenedores-cisternas para productos químicos (peligrosos y no peligrosos) y como novedad, la evaluación se amplió al lavado interior de cisternas de la industria alimentaria, ya que en la actualidad la instalación zaragozana dispone de una calle de limpieza dedicada exclusivamente a las cisternas alimentarias.

Northgate entregó recientemente 27 vehículos en régimen de renting flexible a Indea, firma dedicada a la instalación de redes y accesorios de telecomunicaciones. Estas unidades se suman a las 35 que ya utilizaba la compañía. Tras esta operación Northgate gestiona el 100% de la flota de esta empresa valenciana. La operación se ha materializado mediante un acuerdo de compra de flota del cliente (“cash&car”), que se alquilarán a través de renting flexible. Las últimas unidades entregadas por Northgate son Citroën Nemo, que serán utilizados para el desarrollo de la actividad de Indea, que consiste en la instalación de equipos de telecomunicaciones y despliegue de redes de comunicación de todo tipo de tecnologías. La operación se ha materializado mediante un acuerdo de compra de flota del cliente.

QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Presentación

INFORME

Ascatravi repasó los retos de la industria carrocera

EL TÚNEL SIN FIN

Un año más la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, Ascatravi, celebró su jornada anual en la que su secretario técnico, Salvador Núñez Bustos, ofreció una panorámica del sector, tanto nacional como europeo. Y las expectativas para la industria española no son buenas. Por Salvador Bravo Nebot

n cuanto a la cifra de negocio de los 25 países que forman parte de la Unión Europea, referida sólo a vehículos rígidos, su cénit se alcanzó en 2008, cuando fue de unos 11.000 millones de euros. Tras el batacazo de 2009, en 2011 se alcanzaron cifras (unos 9.000 millones de euros) similares a las de 2005. Pero esa recuperación no fue común a todos los países, ya que mientras Alemania, Francia, Suecia y el Reino Unido mejo-

15,8%

Un de la industria nacional ha abandonado, o está en visos de hacerlo, la fabricación de carrocerías. Muchas de esas empresas se han convertido en reparadoras 70

raron sus datos de 2009, el sector italiano y español apenas lograron mantener el volumen de negocios de aquel fatídico ejercicio de 2009. Otra variable analizada por el secretario técnico de Ascatravi fue el número de carrocerías fabricadas para vehículos rígidos, que en 2007 fueron 1,46 millones. Un año después la cifra cayó a 1,16 millones de unidades, para desplomarse en 2009 (0,66 millones). No obstante, en 2011 esa cantidad subió hasta el 1,01 millón de carrozados, tras encadenar dos ejercicios consecutivos de mejorías. De nuevo esos datos esperanzadores pasaron de largo por nuestro país, “el único en el que no se recupera la producción”. En cuanto a los niveles de producción, la información aportada por Núñez desmonta algunos tópicos. Para empezar, la potencia europea en este segmento de actividad es Francia, cuya producción representa un 32% del total. La segunda posición es para la industria sueca, con un 26%, mientras que Alemania ocupa el tercer lugar con un 14%, seguida muy de cerca

Fabricación de Fabricación de carrocerías carrocerías 2013 2013 de producción NivelesNiveles de producción (UE25).(UE25). Carrocerías Carrocerías Miles de unidades Miles1600 de unidades fabricadas 1600 . fabricadas sobre sobre La UE La UE de los 25 de los 25 1462 1462 . vehículos vehículos rígidos rígidos la 1400 aumentó laaumentó 1400 .

de producciónproducción de 1200 1200 . carroceríascarrocerías 1080 . 953 953 el bache pasado el pasado bache 1000 1000 . de 2009. de 2009.

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2005 2006

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2008 2009

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Autor: Salvador Núñez Bustos,Técnico Secretario Técnico de ASCATRAVI. Autor: Salvador Núñez Bustos, Secretario de ASCATRAVI.

2010 2011

2011

UN SECTOR DECRECIENTE Todos los profesionales relacionados con el carrozado de vehículos industriales saben que la diversidad empresarial española está disminuyendo. Y los datos aportados por el secretario técnico de Ascatravi, Salvador Núñez Bustos, no dejan lugar a dudas. Y es que de los fabricantes inspeccionados en 2012 en el registro del Ministerio de Industria, Energía y Turismo (según la Unidad de Certificación del Automóvil) que eran 487, los que disponían del “certificado al día” fueron 410, mientras que 16 se habían dado de baja. Pero es que además 36 se encontraban “en proceso de retirada” y otros 25 en “suspensión temporal”. Es decir, un 15,8% del sector nacional carecía de los certificados pertinentes para llevar a cabo su actividad, ya que o bien habían dejado de prestar sus servicios como fabricantes o bien se encontraban en proceso de retirada o en suspensión temporal.

por Italia, con un 13%. El sector español, en cambio, solo fabrica el 2% del total continental. Llama la atención el hecho de que a pesar de que los carroceros alemanes no son los más prolíﬁcos, sí son los que más facturan, lo que no deja de ser todo un logro. ¿Y en el futuro? Tras analizar de forma ágil y rápida los acontecimientos pasados, Salvador Núñez analizó magnitudes de 2012 y lanzó algunas hipótesis, basadas en la fabricación de primera fase, de cara al presente ejercicio así como para 2014. El pasado año se fabricaron en Europa un 7% menos decamiones que en 2011. Alemania lideró la tabla de producción de vehículos de primera fase por encima de las siete toneladas de MMA, en la que nuestro país ocupó la tercera posición. En cambio, España fue la primera potencia productora por debajo de esa MMA. Esa inferior producción se unió a las menores ventas alcanzadas en 2012 frente a las de 2011. En cuanto a las matriculaciones del primer semestre de este año en España, fueron las peores de los últimos 17 años en el periodo enero-junio: un muy mal presagio para los fabricantes de carrocerías.

En función de esos datos, Núnez conﬁrmó que en 2012 el sector sufrió una segunda crisis, y que las empresas que operan en el sector se encuentran en una situación de máxima debilidad. Tras señalar que la industria nacional muestra un comportamiento distinto al de la mayoría de países de la UE 25, solicitó ayudas para activar la demanda y así evitar la pérdida de tejido empresarial. 71

QUINTA RUEDA

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

Lecitrailer sigue al frente del mercado español de semirremolques.

Las matriculaciones de semirremolques cayeron un 7,74% hasta junio Durante los primeros seis meses de este año se dieron de alta en España 2.740 remolques y semirremolques de más de doce toneladas, una cifra que supone un descenso del 7,74% frente a los datos del mismo periodo de 2012, según la información facilitada por Asfares. Por segmentos, el que mostró un comportamiento menos negativo fue el de lonas y semilonas, cuyas ventas descendieron un 3,10%. Ese segmento (en el que se registraron 1.033 operaciones) estuvo liderado por Lecitrailer, que dio de alta 421 vehículos. Tras el fabricante de Casetas se colocó Schmitz Cargobull, que matriculó 340 unidades. En tercera posición, pero ya muy lejos de ambas marcas, se situó Krone, que llevó a cabo 93 operaciones. En cuanto a los frigoríﬁcos -cuyas ventas (829 unidades) descendieron un 13,47% frente al periodo de referencia- la clasiﬁcación estuvo liderada por Lecitrailer, que dio de alta 201 vehículos. La segunda plaza,

tras protagonizar un incremento del 45,7%, fue para SOR Ibérica, que matriculó 169 semirremolques, mientras que la tercera posición fue para Krone, que registró 151 operaciones. El tercer segmento por volumen de ventas fue el de basculantes (-9,18%), liderado con solvencia por Tisvol, que con 82 altas copó el 43,62% de este mercado. La segunda posición fue para Granalu, que dio de alta 32 vehículos. Leciñena se colocó en tercera posición con 29 registros. De los cuatro principales segmentos del mercado el que sufrió un mayor descenso fue el de cisternas, cuyas ventas cayeron un 22,17%. Parcisa, con un crecimiento del 20%, lideró las ventas, al dar de alta 60 unidades. Algo más de la mitad matriculó Farcinox, que con 32 vehículos ocupó la segunda plaza. Indox, con 15 operaciones, ocupó el último escalón del podio.

Schmitz Cargobull abrirá una fábrica en Rusia La compañía Schmitz Cargobull ha anunciado la inauguración en noviembre de una planta de producción en San Petersburgo, Rusia. “Hace mucho tiempo que Rusia dejó de ser un país entregado exclusivamente al ferrocarril”, explican desde el fabricante

alemán de semirremolques, “los volúmenes de mercancías están registrando un continuo ascenso y la tendencia hacia el uso de las carreteras aumentará aún más en el futuro” añaden. De hecho, las ventas del grupo en Rusia han subido de forma “Hace mucho tiempo que Rusia dejó de ser un país entregado exclusivamente al ferrocarril”, explican desde el fabricante alemán de semirremolques.

considerable en el ejercicio comercial 2011-2012 hasta alcanzar las 5.000 unidades y contar ya con 1.000 empresas de transporte en aquel país que trabajan con producto de la marca. Las nuevas instalaciones se encuentran al suroeste de la ciudad y en las inmediaciones de la autopista M 11 y del trazado de la circunvalación de la urbe. El inicio de la producción está previsto para noviembre de 2013 y la planta contará, en un primer momento, con unos 60 empleados. Los planes pasan por lograr unas ventas de 900 vehículos (semirremolques de lona S.CS, semirremolques basculantes S.KI, furgones para camión M.KO, furgón de ejes centrales Z.KO y carrocerías basculantes para camión M.KI), en el primer año para situarse por encima de los 5.000 vehículos en el ejercicio 2017-2018.

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

Gallastegui escoge a TomTom para mejorar su operatividad Gracias a las nuevas aplicaciones es posible gestionar la flota las 24 horas desde cualquier ordenador.

La empresa de transportes Gallastegui ha confiado en TomTom Business Solutions para mejorar las comunicaciones y la información en tiempo real entre sus conductores así como para aumentar su productividad y optimizar su servicio al cliente. La firma vasca ha instalado dispositivos de navegación profesional TomTom PRO 9150, junto con la consola Webfleet y Webfleet.connect. Fundada en 1935, Gallastegui cuenta con más de 250 vehículos dedicados a la distribución de mercancías por todo el territorio nacional. Cuenta “con una red de arrastre nacional compuesta por más de 60 trailers, puentes grúa, carretillas elevadoras y todo tipo de elementos necesarios para una correcta manipulación de cualquier tipo de mercancía”. Para cubrir diversas necesidades Gallastegui ha confiado en la solución Worksmart de TomTom y ha instalado navegadores TomTom PRO 9150 en 84 de sus vehículos. También se ha instalado la aplicación online Webfleet, que permite gestionar la flota las 24 horas del día desde cualquier ordenador, y Webfleet.connect, que facilita la integración de esta plataforma con el software y sistemas informáticos que disponía Gallastegui con anterioridad. “En la actualidad sabemos en todo momento cuál es la ubicación de todos nuestros vehículos y tenemos una comunicación fluida entre el colectivo de los chóferes y nuestro departamento de tráfico”, afirma Cristóbal Rodríguez, director general de Gallastegui.

Teleroute registra un incremento del tráfico nacional del 14% Teleroute ha confirmado un aumento del 14% en el tráfico nacional en su bolsa de cargas, crecimiento que viene motivado, según explican, por la incorporación de 150 empresas españolas en los últimos meses. “El tráfico nacional en Teleroute se caracteriza por ofrecer a las empresas cargas de calidad y reales”, aseguran, para añadir que los usuarios de esta bolsa de cargas “encuentran el contacto directo con las mejores empresas de transporte europeas, que también anuncian cargas nacionales siendo una ayuda clave para conseguir nuevas relaciones operadores y transportistas nuevos”. Para Luis Griffo, director general de Teleroute para Europa del Sur, “Teleroute en nacional garantiza a sus usuarios un importante ahorro de costes y de tiempo en su labor diaria y por tanto, se convierte en una medida eficaz para rentabilizar las operaciones. Además, la rapidez en elegir la región, el desti-

Más de 150 empresas españolas se han incorporado a Teleroute en los últimos meses.

no y en contratar la carga son factores determinantes para convierte a quienes prueban en fieles usuarios de la herramienta”. Desde Teleroute aluden también a la eficacia de su herramienta para que las empresas reduzcan el número de viajes en vacío y a la utilidad que aportan los informes financieros de cara a conocer la situación financiera de los colaboradores.

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