Todotransporte nº 342 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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342 Octubre 2013

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342 Octubre 2013

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA ENTREVISTA A OVIDIO DE LA ROZA, PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL CARRETERA GUIPÚZCOA, MUY CERCA DEL PAGO POR USO FABRICANTES PRIMER CONTACTO GAMA T DE RENAULT TRUCKS

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EDITORIAL

Síntomas de recuperación Que la economía española terminará ﬁnalmente por salir del oscuro túnel en el que lleva inmersa más de cinco años queda fuera de toda duda. Sin embargo, resta por saber cómo y cuándo. Por lo que tiene que ver con el cómo, el día después de la batalla arrojará un panorama en el que el sector de la construcción ya no será el motor económico de nuestro país, pero el problema es que no se adivina, EL PESIMISMO QUE LO por el momento, qué sectores, al margen INUNDABA TODO COMIENZA del bendito turismo, A DEJAR ESPACIO A están llamados a ejercer tan crucial UNAS PERSPECTIVAS QUE papel.

CONTEMPLAN UNA MEJORA EN TODOS LOS NIVELES DEL MERCADO DEL TRANSPORTE DE CARA A 2014

Respecto al cuándo, comienza a haber señales, que no certezas, de que algo empieza a cambiar en una dirección favorable. Así lo conﬁrma el presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, en una entrevista en profundidad en el presente número de TodoTransporte, donde revela que la recuperación de la demanda de transporte comenzó en primavera y todo apunta a que ha llegado para quedarse. Y pocos indicadores son tan ﬁables como el transporte. Que así sea pues.

Si, en efecto, las cosas mejoran, aunque sea a través de pequeños pasos, otro buen indicador deberían ser las matriculaciones de vehículos industriales, que en septiembre registraron un repunte dentro de un año que, si no cambian radicalmente las cosas en el último trimestre, acumulará el dudoso honor de ser el más negativo de los últimos lustros. El incremento de la demanda de transporte coincide en el tiempo con un fenómeno que se viene produciendo periódicamente y que tiene que ver con el cambio de normativa europea de emisiones. En enero entrarán en vigor los límites Euro 6, por lo que los fabricantes de camiones han puesto ya en el mercado sus nuevos motores en algunos casos y sus completamente nuevos vehículos en otros. Al margen de evidentes mejoras en todos los apartados, el resultado es un incremento de precio, lo que puede hacer prever un adelanto de ventas Euro 5 que, junto con la citada mejora de la actividad, ayude a corregir el rumbo de un año desastroso para el mercado. Se produzca ﬁnalmente el efecto Euro 5 o no, el pesimismo que lo inundaba todo comienza a dejar espacio a unas perspectivas que contemplan una mejora en todos los niveles del mercado del transporte de cara a 2014. Lo cual no dejaría de ser importante para que sigamos estando aquí para contarlo.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

SUSCRIPCIONES Oficinas centrales: EJEMPLAR Avenida Cuarta, Bloque 1, 2ª planta 28022 Madrid. Tel.: 91 297 20 00 EJEMPLAR GUÍA EN PAPEL Fax: 91 297 21 52 Fax Administración: 91 297 21 55 SUSCRIPCIÓN PAPEL (11 REVISTAS + Guía del Josep Tarradellas, 8 - Entlo. 4 - 08029 Barcelona. Tel.: 934 447 423 vehículo industriales, carrocerías e industria auxiliar) Atención al cliente: 902 999 829 (09:00 h. a 14:00 h.) Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito Legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

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SUMARIO

342 Octubre 2013

6 En primera

Ovidio de la Roza: “Los cargadores no van a pagar dos veces puesto que ya crearán los mecanismos necesarios para evitarlo”

31 Especial

Castilla y León

Fetracal denuncia la reducción a la mitad de la actividad de transporte en la región por culpa de la crisis económica.

A PLENA CARGA 12. Los Euro 6 generan dudas.

CARRETERA 14. Guipúzcoa, cerca de los peajes. 18. Multa en el transporte de contenedores. 20. Astic, contra la fragmentación del mercado. 22. El Congreso advierte frente a las 44 t. 24. Hacienda no tocará los módulos. 24. Grupo Marcotran absorbe Ochoa Francia. 26. Los plazos de pago, en 89 días de media.

INTERMODAL 30. Multa en el puerto de Valencia.

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PRUEBA

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FABRICANTES 42. Prueba del nuevo Volvo FH. 56. El mercado repuntó en septiembre. 58. Los talleres Iveco unen fuerzas. 66. Nueva furgoneta eléctrica de VW. 67. Volvo FH, Truck of the Year 2014. 69. Ford Transit Connect, Van of the Year 2014.

INDUSTRIA AUXILIAR 72. Neumáticos para VI, claves para reducir el consumo. 77. Michelin presenta el X Multi D. 78. Bosch lanza un plan Renove.

QUINTA RUEDA

LA FRASE AUNQUE LO MÁS LEJANO QUE VEO ES UNA POSIBLE MOVILIZACIÓN, EN CASO DE SER PROVOCADOS CONTINUAMENTE NOS ASISTE EL DERECHO A LLEVARLA A CABO Ovidio de la Roza

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

80. Tisvol presenta su piso móvil autoportante. 80. El S.KO Cool de Schmitz Cargobull incorpora una pared de circulación giratoria.

TELEMÁTICA 82. Transics amplía su gama con el TX-Sky. 82. AndSoft y Wtransnet integran sus plataformas tecnológicas.

EN PRIMERA Entrevista

odoTransporte.- ¿Estamos ya al final del túnel en cuanto a la situación económica del país? Ovidio de la Roza.- Sinceramente, creo que sí. El segundo trimestre mejoró sustancialmente frente al primero, que fue horrible, y desde julio hasta ahora (finales de septiembre) se ha seguido manteniendo ese crecimiento de la demanda. Evidentemente, se trata de un crecimiento pequeño pero todo apunta a que hemos tocado fondo y podemos crecer durante el último trimestre del año. Estamos entrando en un trimestre crucial para la demanda de transporte así que si el incremento de la demanda que empezó a percibirse desde los meses de abril-mayo se consolida en los últimos meses del año ello sería un muy bien indicador de la situación económica, ya que el transporte refleja de forma inmediata la coyuntura. TT.- Tras cinco años consecutivos de crisis económica y la desaparición de miles de transportistas ¿han sobrevivido los mejores tras producirse una especie de saneamiento o los efectos de la crisis han sido indiscriminados? O.R.- Es cierto que los efectos de la crisis han tenido un efecto indiscriminado. Ahora bien, no es menos cierto que aquellas empresas que han tenido una mayor capacidad de adaptación, que lo han hecho con mayor prontitud e incluso que no estaban afrontando procesos de inversión muy fuertes, han logrado sobrevivir. Sin embargo, las que todavía persisten se encuentran en una situación límite, así que como no me-

Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte

“EL AUTÓNOMO NO PUEDE SER TAN PREPONDERANTE” Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, analiza en esta entrevista la situación en la que se encuentra el sector tras muchos años de crisis pero confiado en que la recuperación económica está ya, por fin, al alcance de la mano. La nueva LOTT, el papel de los autónomos, la llegada de las 44 toneladas o las siempre difíciles relaciones tanto con los poderosos cargadores como con las diferentes Administraciones no quedan fuera de la lupa de la máxima figura asociativa del transporte de mercancías por carretera en nuestro país. Por Pablo Guindo

Fotos: Javier Jiménez

LA RELACIÓN ENTRE EL COMITÉ NACIONAL Y LA DGT NUNCA FUE MUY FLUIDA, PERO YA LA ÚLTIMA REUNIÓN FUE MUY TENSA PORQUE SE HAN CARGADO ACUERDOS RESPALDADOS A NIVEL MINISTERIAL jore no solamente la demanda sino los niveles de precios su supervivencia quedaría comprometida. Y cuando hablo de empresas de transporte me refiero a aquellas que cuentan con medios propios tanto en lo referente a personal como a vehículos, con lo que no estoy hablando de otro tipo de empresas, a las que obviamente les puede ir mucho mejor, que viven sobre todo de la subcontratación, que no soportan inversiones que tienen otro sistema de gestión... TT.- ¿Las empresas que quedan tienen motivos para afrontar el futuro con esperanza? O.R.- Estoy absolutamente convencido de que el transporte de mercancías por carretera, a pesar de todos los frentes que tenemos abiertos en contra de nuestra actividad, y me refiero tanto a la Administración como a otros modos de transporte, es imbatible. Nuestra actividad es absolutamente esencial y no solamente tenemos presente sino que tenemos un futuro magnífico en relación con la actividad logística y la multimodalidad, que son las líneas que marcarán el futuro. Así que las empresas de transporte actuales que se adapten a los tiempos, que cambien sus formas de gestión, tienen futuro. Y sin tener en cuenta aquellas que vendrán, puesto que no se trata de un sector maduro sino que está llamado a crecer y a generar una gran demanda de trabajadores. TT.- ¿Los principales asuntos a solucionar por las empresas españolas de transporte de mercancías están dentro de ellas o escapan a su control? O.R.- Estamos ante los dos elementos. Sin lugar a dudas, los transportistas tenemos la costumbre de culpar al empedrado, pero tenemos mucha responsabilidad sobre las desgracias que nos ocurren. Ahora bien, al tratarse de una actividad tan regulada a nivel normativo el entorno tiene una gran importancia y los efectos de contar con una legislación o con otra son muy grandes. TT.- ¿Cómo calificaría la política de transportes del equipo actual en Fomento, con Ana Pastor a la cabeza? ¿Existe una mayor sensibilidad hacia el sector que la mostrada en la etapa de José Blanco? O.R.- Es muy fácil tener una mayor sensibilidad hacia el sector que la mostrada por José Blanco ya que ha sido uno de los ministros más nefastos que ha tenido

“El autónomo ejerce un papel muy importante frente a los dientes de sierra de la demanda, pero su papel no puede ser tan preponderante como el que tiene”, explica De la Roza.

el transporte de mercancías por carretera tanto desde el punto de vista de la atención hacia el sector como en cuanto al destrozo que hizo en la organización interna del propio ministerio. Dicho esto, y aunque el equipo actual es más riguroso y muestra una mayor sensibilidad, también es cierto que echamos mucho de menos una mayor atención a nuestra actividad especialmente por parte de la propia ministra. Tampoco es ningún secreto que los ministros de Fomento no otorgan a nuestro sector la atención que se merece en función de su importancia estratégica para el país. TT.- ¿Coincide su análisis con el de Fomento al considerar que el transporte español tiene “un gravísimo problema de atomización empresarial”? O.R.- Sí. El autónomo es un elemento clave en el sector, que históricamente ha tenido un gran protagonismo y que lo va a seguir teniendo. Sin embargo, no puede ser el mayor protagonista. El autónomo ejerce un papel muy importante frente a los dientes de sierra de la demanda, pero su papel no puede ser tan preponderante como el que tiene ya que estos profesionales no pueden hacer frente a las exigencias de calidad, de competitividad, de utilización de nuevas tecnologías y de músculo ﬁnanciero que requiere la actividad. Así que el autónomo, aunque resulta impres7

EN PRIMERA Entrevista

“Si el incremento de la demanda que empezó a percibirse desde los meses de abril-mayo se consolida en los últimos meses del año ello sería un muy bien indicador de la situación económica”, apunta el presidente del Comité Nacional.

cindible, va a tener que integrarse en estructuras superiores de gestión. TT.- ¿Cuál es la posición del Comité Nacional del Transporte frente a la implantación de las 44 t? O.R.- En primer lugar, no podemos comprender que la Comisión Europea se desentienda del asunto y deje a cada Estado establecer su propia normativa de pesos y dimensiones: en un mercado único todos deberíamos poder jugar con las mismas armas porque si no es así se producen distorsiones, desequilibrios de competencia... Pero como la CE sigue en esta dinámica y cada país está tomando sus propias decisiones sobre la materia, el Comité Nacional está analizando la propuesta de Tráﬁco y Fomento, que nos parece

CUANDO DICEN QUE LA NUEVA LEY CREA UN PROBLEMA SOCIAL ES FALSO, PORQUE ESOS SEÑORES (FALSAS COOPERATIVAS) YA HABÍAN QUITADO EL PUESTO DE TRABAJO DE OTROS LA LEY DICE CLARAMENTE QUE REALIZAR TRANSPORTE NACIONAL CON VEHÍCULOS NO MATRICULADOS EN ESPAÑA ESTÁ TERMINAMENTE PROHIBIDO. OTRA COSA ES QUE LA FALTA DE INSPECCIONES SUFICIENTES PUEDA CONVERTIR ESTO EN UNA PRÁCTICA MÁS O MENOS EXTENDIDA 8

acelerada y que viene claramente motivada por la presión de los grandes cargadores y de las grandes industrias de fabricación y distribución de productos. Así las cosas, entendemos que es un tema que tenemos que abordar, pero con sensatez y con precaución ya que representan mayores costes e inversiones para las empresas de transporte, y sin olvidar las peculiaridades de cada uno de los subsectores (cisternas, frigoríﬁcos, carga general, mudanzas, portavehículos, etc), con lo que si no se hacen las cosas con cuidado nos podemos enfrentar a graves distorsiones del mercado que pueden llevar a miles de transportistas a la ruina. Desde el Comité podemos llegar a entender la necesidad de la medida en relación con la competitividad de nuestros productos, pero la misma debe producir las menores distorsiones posibles para el sector y con unos plazos suﬁcientes que permitan una adaptación paulatina a la misma. TT.- ¿Qué opinión le merecen las investigaciones de la Comisión Nacional de la Competencia sobre supuestas concertaciones de precios entre algunos colectivos de transportistas? O.R.- La Comisión Nacional de la Competencia tiene motivos más que sobrados para meterse en otros sectores antes que en el nuestro, en el que la competencia está sobradamente demostrada tras trabajar a veces incluso por debajo de costes. No se trata de que nosotros no podamos ser analizados, de hecho la CNC ya advirtió hace un año al Comité de que había unas prácticas determinadas y que iban a actuar sobre las mismas. Pero la realidad es que están exagerando y machacando al sector, y sus investigaciones en relación con el transporte de mercancías por carretera bien podrían haber quedado en un plano secundario sin que

LOS CARGADORES NO VAN A PAGAR NUNCA DOS VECES PUESTO QUE YA CREARÁN LOS MECANISMOS NECESARIOS, QUE HASTA AHORA NO HAN CREADO, PARA EVITARLO ello signiﬁque no debamos quedar al margen de las leyes que regulan la competencia. TT.- Hablemos de la carta enviada por usted el pasado abril a la Administración y a los operadores de transporte. La frase “todos sabemos lo único que se puede hacer para que no nos devoren los tiburones” fue considerada algo parecido a una amenaza por parte de los cargadores. ¿Era ese su objetivo? O.R.- La carta surgió para aunar las denuncias y quejas de muchos empresarios de cómo se estaba operando en el mercado tras la entrada de un grupo que se podría denominar “logístico” en el que están presentes incluso empresarios de transporte, el cual entra “a saco” en este mundo para trasladar los costes a los transportistas reales que carecemos de la capacidad de negociación que tienen los integrantes de ese colectivo. Se trataba por tanto de canalizar esa denuncia poniéndola negro sobre blanco y dar la voz de alarma tanto a cargadores como a transportistas y a intermediarios acerca de lo que estaba ocurriendo. Y, además, también había que advertir de que si no se tomaban medidas (y algo parece que se está avanzando...) frente a esas actuaciones, el sector terminaría por rebelarse. Aunque lo más lejano que veo es una posible movilización, en caso de ser provocados continuamente nos asiste el derecho a llevarla a cabo. TT.- ¿Cómo van las relaciones con los cargadores a través de los grupos de trabajo que se retomaron en primavera? ¿sirven para algo estos encuentros o pasa el tiempo y no hay resultados? O.R.- La verdad es que tenemos ya algunos años de experiencia en nuestras reuniones con los cargadores y si es cierto que en alguna ocasión dieron algún fruto la realidad es que su posición de dominio es tal frente a los transportistas que, incluso tras haber ﬁrmado algunos acuerdos de buena voluntad, “aguas abajo” no se traslada a la realidad del día a día. Tengo que reconocer que mucha fe no tenemos en el éxito de los acuerdos que podamos alcanzar, pero creemos que conseguir esos puntos en común es lo menos malo que nos puede ocurrir. Aunque lo importante de verdad es que el contenido de los acuerdos se traslade luego a la normativa, es decir, que sean “bendecidos” por la Administración. Hoy por hoy, hay un principio de acuerdo entre Aecoc y el Comité Na-

AUNQUE LO MÁS LEJANO QUE VEO ES UNA POSIBLE MOVILIZACIÓN, EN CASO DE SER PROVOCADOS CONTINUAMENTE NOS ASISTE EL DERECHO A LLEVARLA A CABO cional sobre cuestiones como la cláusula del gasóleo, las restricciones de tráfico, tiempos de espera en carga y descarga, pero todo queda supeditado ahora mismo a la posible modificación de pesos y dimensiones. Y es que cualquier aprobación del Comité Nacional de este cambio normativo tendría que llevar aparejado algún tipo de compensación por parte de los cargadores en otros ámbitos como los anteriormente citados y en otros como plazos de pago o Euroviñeta. TT.- ¿Qué valoración hace de la nueva LOTT? ¿Satisface las expectativas creadas en torno a ella? O.R.- Aunque no se haya conseguido todo lo que se pretendía tampoco creo, como han dicho otros representantes del sector, que haya sido una ocasión perdida. En una reforma legal de este calado son muchos los intereses contrapuestos y no es fácil estar completamente satisfecho con el resultado final. Entre los aspectos más negativos aparecen el no haber abordado la cláusula del gasóleo o el pago a 30 días, pero no hay que olvidar que está por desarrollar el Reglamento, y será este texto el que determine la bondad o no bondad final de esta Ley. TT.- Una de las medidas más polémicas de la nueva Ley es la acción directa con posibilidad de doble pago para el cargador inicial. ¿Cree que su aplicación contribuirá a mejorar la situación de las empresas de transporte reduciendo tanto morosidad como subcontratación? O.R.- Si no se la “cargan” de alguna manera, cosa de lo que todavía tengo alguna duda, la acción directa, que es una medida que nos costó introducir “Dios y ayuda” a través de una última reunión que mantuvimos con la ministra de Fomento, bien aplicada eliminará elementos distorsionantes en la cadena de transporte. Si encima supone una garantía de cobro para los transportistas, pues “miel sobre hojuelas”. En cuanto al doble pago, estoy convencido, y así se lo he transmitido a las asociaciones de cargadores, que los cargadores no van a pagar nunca dos veces puesto que ya crearán los mecanismos necesarios, que hasta ahora no han creado, para evitarlo. Y esto no se lo tengo que decir yo porque ellos ya lo saben. Además, no hay ninguna intención por parte de los transportistas de que los cargadores paguen dos veces pero sí de que cuiden mucho más la cadena de subcontratación y vigilen más quién finalmente acaba llevando sus productos. TT.- Parece que el requisito de establecimiento incluido en la ley busca atajar el creciente fenómeno denominado “rumanización”, es decir, reali9

EN PRIMERA Entrevista

LA COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIA TIENE MOTIVOS MÁS QUE SOBRADOS PARA METERSE EN OTROS SECTORES ANTES QUE EN EL NUESTRO, EN EL QUE LA COMPETENCIA ESTÁ SOBRADAMENTE DEMOSTRADA

“José Blanco ya que ha sido uno de los ministros más nefastos que ha tenido el transporte de mercancías por carretera”, afirma Ovidio de la Roza.

zar transporte en España con vehículos y conductores de países europeos con menores costes laborales. ¿Cómo se ve esta estrategia de algunas empresas desde el Comité Nacional? O.R.- La ley dice claramente que realizar transporte nacional con vehículos no matriculados en España está terminamente prohibido. Otra cosa es que la falta de inspecciones suﬁcientes pueda convertir esto en una práctica más o menos extendida, y está claro que nosotros por ahí no pasamos. Ahora bien, no es un fenómeno que afecte únicamente a España sino que otros países europeos como Alemania o Francia han hecho llegar su preocupación a la Comisión Europea. Desde el Comité ya estamos intentando combatir este fenómeno aunque quien tiene la mayor responsabilidad es la Comisión Europea y a partir de ahí el Gobierno español, puesto que hay realmente casos ﬂagrantes, en los que vehículos matriculados en España inmediatamente después son llevados a Portugal para luego seguir trabajando con ellos en España. TT.- Otra de las medidas más controvertidas alude a la imposibilidad de facturar sin autorización de transporte, lo que afecta a algunos modelos de cooperativas. ¿Está de acuerdo con esta prohibición? O.R.- No solamente es que esté de acuerdo sino que he luchado muchísimo porque así fuera. Tiene que quedar claro que incluso con la normativa anterior esas cooperativas eran ya ilegales. Es incierto que se hayan cargado las cooperativas de trabajo asociado puesto que este tipo de organizaciones que actuaban como tal no han tenido nunca ningún problema. Pero en torno a las cooperativas que no funcionaban

de acuerdo a la Ley ha habido fraudes millonarios en relación con el IVA, IRPF... así que estamos de acuerdo con la inclusión de la sanción en la nueva LOTT. Y que conste que no estamos en contra de las cooperativas: son una fórmula más de organización empresarial dentro del transporte, pero siempre y cuando funcionen dentro de la legalidad y no buscando atajos, que es lo que se ha hecho, además del aprovechamiento por parte de unos señores para “esclavizar” a mucha gente con un beneficio exclusivo para el gestor de la cooperativa. Estamos hablando de operaciones del tipo “yo compro el camión pero pagas tú..., vamos al notario y allí queda claro que la responsabilidad es tuya pero la autorización es mía...”. Y cuando dicen que la nueva Ley crea un problema social es falso, porque esos señores ya habían quitado el puesto de trabajo de otros. E incluso en algunas empresas acabaron por convertir a conductores por cuenta a ajena en autónomos por cuenta propia. Esta es la realidad y poner orden en todo ello es una de los aciertos indudables de la nueva LOTT. TT.- Las relaciones entre el Comité Nacional y la DGT han sufrido algún “bache” últimamente ¿qué opinión le merece el trabajo que está llevando a cabo la directora del organismo, María Seguí, en relación con el transporte? O.R.- La relación entre el Comité Nacional de Transporte y la Dirección General de Tráfico nunca fue muy fluida, pero ya la última reunión fue muy tensa porque la DGT se ha cargado acuerdos respaldados a nivel ministerial con respecto a temas de formación, carné de puntos,... que al transporte nos había costado años conseguir. Uno de los problemas de la DGT es que muchas veces actúa de una forma autónoma, sin tener en cuenta la problemática particular de los transportistas, no solamente en cuanto a formación sino también respecto a pesos y dimensiones, como ahora se está viendo, restricciones de tráfico... y deberían contar mucho más con nuestra opinión. Y en cuanto a la figura de María Seguí, lo cierto es que la buena voluntad que nos transmite en las reuniones luego no se plasman en nada a la hora de la verdad. En el último encuentro nos dijo que estaba abierta a reconsiderar posiciones pero hasta la fecha no hemos tenido ninguna noticia al respecto.

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A PLENA CARGA

A LA EXPECTATIVA A pesar de que los transportistas consultados conocen la entrada en vigor, el próximo 1 de enero de 2014, de la normativa Euro 6 no parecen estar impacientes ante este cambio tecnológico. Más bien al contrario, ya que las dudas sobre el consumo que lograrán estas nuevas motorizaciones, así como acerca de su fiabilidad, hacen que muchos vayan a esperar un tiempo para adquirir unidades de este tipo. En cuanto al adelanto de alguna renovación, parece que sólo las empresas más saneadas han optado por reservar unidades Euro 5.

¿Conoce suﬁcientemente la oferta Euro 6 que ofrecen los fabricantes de camiones? ¿Tiene previsto su empresa renovar o ampliar ﬂota? Si es así, ¿ha adelantado la compra para evitar el previsible sobreprecio que tendrán los camiones Euro 6? Con los datos que tiene, ¿cuáles cree que son las principales ventajas que aportarán los camiones Euro 6?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

TRANSPORTES CEREZUELA

José María Aznar López

DEPARTAMENTO DE LOGÍSTICA Huércal-Overa, Almería

1.- Bueno, lo que sé es que a partir del 1 de enero del próximo año ya no se podrán comprar camiones con motores Euro 5. 2.- Sí, en nuestra empresa hemos adelantado la renovación de parte de la ﬂota. Hemos comprado 120 camiones Euro 5, casi todos Volvo, aunque también hay algún MAN y algún Scania. 3.- Algunos fabricante dicen que estos camiones tendrán un menor consumo que los Euro 5, pero eso habrá que verlo en condiciones de uso normales. Está claro que desde el punto de vista del medio ambiente serán mejores, pero habrá que ver qué ventajas económicas tiene para la empresa, es decir, si gastarán menos combutible. 4.- Supongo que el precio.

¿Y qué desventajas?

TRANSPORTES CIUDAD EJIDO

Jesús Pena

DEPARTAMENTO DE ADMINISTRACIÓN El Ejido, Almería

1.- No, no conozco qué camiones están lanzando los fabricantes. 2.- En nuestra empresa renovamos parte de la ﬂota cada cuatro o cinco años y seguimos haciéndolo así. La renovación que hemos hecho no está relacionada con la entrada en vigor del Euro 6. 3.- Pues que contaminan menos, por lo que es bueno para el medio ambiente. 4.- Supongo que serán más caros.

GRUPO TRANS ONUBA

Miguel Rincón

hemos renovado más unidades que esas, que han sido 33. Todas las cabezas tractoras que tenemos son Volvo, marca de la que somos taller autorizado. 3.- El ahorro de combustible y los beneﬁcios que supondrá para el medio ambiente. 4.- Supongo que el precio y el posible incremento en el consumo de AdBlue.

TRANSPORTES WENCESLAO GONZÁLEZ

José Manuel González GERENTE

Talavera de la Reina, Toledo

1.- Sí, la conozco gracias a las revistas del sector y a las visitas que hemos recibido de algunos comerciales de varias marcas de camiones.

Niebla, Huelva

2.- Ahora mismo no es el momento, al menos para nosotros. Tenemos 16 camiones (MAN, Renault y Volvo, que cumplen la Euro 4 y Euro 5) y por ahora no vamos a renovar ﬂota.

1.- Conozco la oferta de Volvo, ya que acudí a una presentación del nuevo FH en Madrid, pero no la de otras marcas.

3.- Hombre, pues supongo que la principal ventaja será para el medio ambiente, pero no se me ocurren muchas más.

2.- Nosotros todos los años retiramos los camiones que cumplen cuatro años y este año lo hemos vuelto a hacer así. Y no

4.- No sé, la verdad. Habrá que ver qué tal salen esos motores y si no dan fallos.

RESPONSABLE DE POSVENTA

CARRETERA

Guipúzcoa puede convertirse en la primera provincia española en la que se implanten peajes en determinadas carreteras. La Diputación Foral, que ostenta la titularidad de las vías, ha presentado ya un informe de viabilidad que contempla que la medida arrojaría un beneficio anual de 34 millones de euros netos, una cantidad que permitiría “mejorar las carreteras y hacer frente a las deudas”. Sin embargo, la falta de apoyos políticos para el Ejecutivo Foral, gobernado en minoría por Bildu, amenaza con dejar sus planes en el dique seco. REPORTAJE

La Diputación Foral presenta un informe de viabilidad del pago por uso

GUIPÚZCOA AVANZA HACIA NUEVOS PEAJES Por Pablo Guindo

a Diputación Foral de Gipuzkoa, gobernada en minoría por Bildu, explica que ha puesto ya a disposición de todos los partidos políticos la información que garantiza la viabilidad de la propuesta. De acuerdo con el informe, elaborado por la empresa Magnolia Financials, la implantación del sistema Arkupe de pago por uso mediante pórticos instalados en las carreteras afectadas permitiría a la institución foral recaudar un total de 38 millones de euros, una cantidad de la que una vez deducidos los gastos ﬁjos que se generan quedarían 34 millones netos. El informe, que toma en cuenta tanto el pago de los vehículos ligeros como de los pesados, analiza la viabilidad del sistema Arkupe en las carreteras N-I, A-15, N-121 y GI-632 y cita las razones para establecer este sistema: el déﬁcit histórico de 230 millones de euros de mantenimiento de las carreteras de Guipúzcoa, el fuerte endeudamiento de Bidegi (la sociedad encargada de la gestión de las autopistas AP-1 y AP-

8) o la incapacidad de hacer frente a su deuda a partir del 2015. Según explican desde la diputación, el proyecto cumple la legislación europea, estatal y autonómica. La inversión a realizar para la puesta en marcha del sistema Arkupe es de 22.050.000 euros, mientras que de los 38 millones de euros de ingresos previstos la mayor parte, un total de 26 millones se obtendrían del tráﬁco de vehículos pesados. Si se restan a los ingresos los 2,2 millones de gastos de mantenimiento y otro tanto correspondiente a la devolución de la inversión, otros 2.200.000 euros. Considerando los ingresos y gastos, se prevén al año casi 34.000.000 de euros netos para mejorar las carreteras y hacer frente a las deudas. “La rentabilidad de la inversión realizada es superior al 100 %, y se prevé que el dinero invertido se recupere en el plazo de un año. La Diputación Foral de Gipuzkoa considera que este estudio demuestra claramente la

La Diputación insiste en que los peajes son “inevitables”

El diputado general de Guipúzcoa, Martin Garitano, reconoce que la UE no permite bonificar a los transportistas de la provincia.

El diputado general de Guipúzcoa, Martin Garitano, aseguraba, el pasado 20 de septiembre, que el establecimiento de peajes en esta provincia “se hace inevitable”. En declaraciones a Radio Euskadi recogidas por la agencia Vasco Press, Garitano insistió en su discurso de que “hay que pagar las carreteras que contrataron gobiernos anteriores, lo que va a costar 900 millones por un lado, y otros 150 para el mantenimiento de las vías”, según publicaba Deia. Según indicó Garitano, la intención es implantar los peajes “de forma equilibrada para que todos los ciudadanos de Guipúzcoa estén en las mismas condiciones” y “para que sea lo menos oneroso posible para la ciudadanía”. El diputado general subrayó, además, que está tratando de buscar soluciones para el sector del transporte ya que la Unión Europea no permitiría bonificar a los camioneros guipuzcoanos puesto que se estaría “en una situación de ilegalidad manifiesta”. De este modo, manifestó que la propuesta de la red de peajes Arkupe ha sido presentada en Europa para subsanar posibles problemas y “vamos adelante con todas las de la ley”.

Ugarte, es el 1 de octubre de 2014, para detallar que las vías sometidas a pago por su uso serán la NI, A-15, N-121-A y Gi-632. Los planes de la Administración de esta provincia vasca pasan por instalar un total de 14 pórticos a través de los cuales podrán detectarse los sistemas electrónicos de pago TAG o ViaT, así como leer las matrículas de los vehículos.

viabilidad del sistema Arkupe, y que además de dar solución al problema existente en las carreteras de Guipúzcoa, permitirá en el futuro destinar a otro tipo de políticas (bienestar, cultura, euskera, transporte público…) una cantidad del presupuesto general que actualmente se destina a carreteras”. La fecha inicialmente manejada para que los peajes estén operativos, según conﬁrmó a principios de verano la diputada de Infraestructuras Viarias, Larraitz

“¿QUÉ HACE LA ADMINISTRACIÓN CON EL DINERO QUE RECAUDA? ¿ESTÁ BIEN ADMINISTRADO?”, SE PREGUNTAN EN GUITRANS

Rechazo de la oposición Hasta aquí los planes oﬁciales. Pero la realidad política es mucho más compleja de lo que determina un determinado plan de actuación. Y, al conocer las intenciones concretas de la Diputación, el resto de grupo políticos (PNV, PSE, PP y Aralar) han anunciado ya su rotundo rechazo lo que, en principio, podría llevar al Ejecutivo a dar marcha atrás. Para el portavoz del grupo del PNV, Imanol Lasa, el asunto no tiene más recorrido ya que “no se va a presentar a votación porque ya se sabe que no va a salir adelante” una vez que es público y notorio que la oposición, cuyos votos suman 29 frente a los 22 de Bildu, se opone a estos peajes sin que ello signiﬁque que el pago por uso sea una medida rotundamente rechazada según cómo y dónde. De hecho, el PNV, explica Lasa, estaría a favor de instalar un peaje en el paso de Echegárate, pero no de extender los peajes a otras carreteras de la red viaria guipuzcoana, algunas ni siquiera con dos carriles para cada sentido de la circulación, tal y como pretende la Diputación. 15

CARRETERA Reportaje

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ARKUPEEN KOKAPENA Puntos de instalación de pórticos

El control de los vehículos se haría a través de un sistema de pórticos instalados en las vías sujetas al pago.

El proyecto “sigue su curso” A pesar de la oposición mayoritaria a la medida por parte de los grupos políticos fuera del Gobierno, perfectamente conocida por la Diputación, según confirma Imanol Lasa, desde la Administración provincial explican a TodoTransporte que el proyecto sigue su curso, para añadir que “no es cierto que se haya paralizado” la implantación del pago por circular por las vías de este territorio vasco, al contrario por lo tanto de lo que difundió a escala nacional la organización Fenadismer en un comunicado. Aitziber Iartza, portavoz de la institución foral, detalla que el cumplimiento de los diferentes plazos para aprobar la medida contempla que en octubre la iniciativa se presente para su debate en las Juntas Generales y que la previsión apunta a que sea ya en el mes de noviembre cuando se vea si la implantación de los peajes cuenta con el suficiente apoyo o no para salir adelante. Una visión bien distinta por tanto de la ofrecida por Imanol Lasa, quien está seguro de que no se presentará a votación un proyecto que se sabe de antemano que será rechazado. Según ha explicado Iartza, de momento solamente el grupo socialista se ha posicionado públicamente en contra de la medida, con lo que desde el Gobierno de la diputación se asegura desconocer cuál será final-

mente el sentido del voto de los demás grupos políticos con representación en este organismo. Con todo ello, a mediados de septiembre Fenadismer envío un comunicado en el que anunciaba la paralización de este proyecto, hecho que provocaba la satisfacción de esta organización de transportistas, que informaba de que “la falta de acuerdo de los grupos políticos” estaba detrás del abandono de la intención de implantar peajes por parte de la diputación, gobernada en minoría por Bildu. Guitrans amenaza con un paro Si casi el 70% de los ingresos por los peajes deberían proceder, según el informe encargado por la Diputación, del transporte pesado, parece claro que la asociación de transportistas de esta provincia vasca, Guitrans tiene que decir y mucho acerca de la cuestión. No en vano, han elaborado un detallado documento en el que recuerdan cuál ha sido la posición de los diferentes grupos políticos en torno a este espinoso tema y cuáles serían los devastadores efectos que tendría sobre las empresas guipuzcoanas de transporte de mercancías por carretera. Una realidad ante la que, advierten, no se mantendrán de brazos cruzados. Así, Guitrans recuerda que el 21 de septiembre de 2011 las Juntas Generales aprobaron con los votos de

PARA EL PORTAVOZ DEL PNV, IMANOL LASA, EL ASUNTO “NO SE VA A PRESENTAR A VOTACIÓN PORQUE YA SE SABE QUE NO VA A SALIR ADELANTE” Bildu, Aralar y PP no establecer el peaje de Echegárate que el anterior ejecutivo foral (en manos del PNV) había previsto a partir de enero de 2012. En aquel momento Larraitz Ugarte, diputada de Movilidad e Infraestructuras Viarias, dio a conocer que “el anterior Gobierno Foral contaba con los ingresos previstos por los peajes de la AP-8, AP-1 y Deskarga” para hacer frente a los créditos suscritos con el BEI, pero “no con el de Echegárate” y por eso “manteniendo el compromiso adoptado por Bildu en la campaña electoral” tomaron la decisión de no implantar el peaje de Echegárate. “¿Qué ha pasado para que se dé este giro de 180º?”, se preguntan en la asociación que preside Ignacio Cepeda, que considera que la intención de la Diputación “supone un durísimo golpe para nuestro sector, que no puede asumir este terrible sobrecoste”. El detalle del plan revela que el coste para vehículos pesados del tipo 2 se sitúa entre 14 y 20 céntimos de euro por kilómetro dependiendo del tramo, “eso a pesar de reconocer en el informe de financiación de carreteras que alguna de las vías que se pretende cobrar, como la N-I, es una vía con un trazado de la década de los años 70 del pasado siglo, que presenta necesidades en todos los equipamientos”. Aunque la norma establece descuentos para los transportistas de un 13% a partir de la realización de 15 viajes, en los tramos cuyo coste es de 20 céntimos por kilómetro esto supone que se rebaja su coste hasta 17 céntimos de euro por kilómetro, “lo cual sigue siendo una barbaridad y supone claramente nuestra ruina”, denuncian. Marea de impuestos Frente a quienes defienden el pago por uso (una corriente de opinión claramente al alza entre todos los grupos políticos ante el descenso de los impuestos provocado por la crisis económica), Guitrans ofrece el dato de que el sector de transporte de mercancías guipuzcoano aporta tan sólo a través del Impuesto de Hidrocarburos 87 millones de euros, cifra que supone prácticamente el 50% del presupuesto total que se destinó en 2010 para el Departamento de Infraestructuras Viarias en Guipúzcoa, que fue de 175 millones de euros. La Diputación Foral de Gipuzkoa, en el informe presentado, prevé que en los próximos diez años será preciso invertir 266 millones de euros en conservación de carreteras. “En ese periodo de tiempo el transporte de mercancías guipuzcoano aportará 870 millones de euros tan solo a través del impuesto de hidrocarburos: esta cantidad por sí misma justifica el uso que los camiones guipuzcoanos hacen de nuestras carreteras, creando además riqueza y puestos de trabajo, pero es que además los ingresos que obtiene la Hacienda Foral a través del resto de impuestos aplicados al transporte de mercancías por carretera son

Los planes pasan porque los peajes estén operativos en octubre de 2014, según confirmó a principios de verano la diputada de Infraestructuras Viarias, Larraitz Ugarte.

ingentes (sociedades, IRPF, IVTM, IBI, módulos, matriculación, circulación, IVA, tasas ITV, tacógrafo, etc.). Una empresa de transporte de un vehículo paga al año 23.000 euros en impuestos. ¿Qué hace la Administración con el dinero que recauda? ¿Está bien administrado?”, se preguntan. Además, si para la Diputación “el deterioro que causa un transporte pesado respecto al de un utilitario es exponencialmente más alto” en el caso de los vehículos pesados, desde la asociación de transportistas aluden a que un estudio elaborado por el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco para medir los costes externos del transporte “deja claro que no son los camiones y las mercancías los causantes de los mayores problemas asociados a la movilidad, sino los viajes de personas en un vehículo privado y por carretera. El 54% del gasto contabilizado está asociado a los turismos frente al 24% de los camiones y el 13% de las furgonetas. Asimismo sólo el 37% de esos costes son atribuibles al traslado de mercancías, frente al más del 60% de los que produce el movimiento de personas”. Paro a la vista El resultado de todo este argumentario no es otro que considerar un “abuso, realizado con un claro afán recaudatorio”, el plan de peajes, el cual, si sale adelante “nos llevaría directamente a la ruina ya que, al ﬁnal, bajo el pretexto de la no discriminación con respecto a los transportes en tránsito, lo que realmente ocurre es que se discrimina al transportista guipuzcoano que tiene que utilizar sin alternativas estas vías reiteradamente”. Llegados a este punto, y si los planes prosperan, amenazan con “parar la actividad porque no hay derecho a que en vez de ayudarnos como sector estratégico, tengamos que pagar para trabajar”. 17

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La sanción de la CNC está motivada por fijar colectivamente la medida

MULTA A 17 TRANSPORTISTAS POR APLICAR LA CLÁUSULA DEL GASÓLEO La Comisión Nacional de la Competencia continúa su implacable labor, y el transporte de mercancías no es precisamente uno de los sectores que queda fuera del alcance de los largos tentáculos de este controvertido organismo. Mientras avanzan investigaciones en el ámbito del transporte frigorífico, ahora se conoce el resultado de algunos expedientes que estaban pendientes de resolución en el transporte de contenedores. Y la moraleja está clara: la cláusula del gasóleo no puede aplicarse de forma colectiva. Por Pablo Guindo

l Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia ha impuesto multas por valor de más de 430.000 euros a la Asociación de Empresarios de Transporte de Contenedores de la Zona Centro (Asemtracon) y a 17 empresas ligadas a esta actividad al considerar acreditado que se ha producido una recomendación colectiva de precios por parte de la citada asociación así como un acuerdo entre las empresas. La sanción viene motivada por aplicar, de forma colectiva, la cláusula de revisión de precio del transpor-

te en función de la variación del precio del gasóleo, precisamente una de las medidas que desde el sector transporte se viene defendiendo para hacer frente al incremento de costes en su relación con sus clientes, los cargadores. Sin embargo, desde la CNC aclaran que “la cláusula de revisión que se prevé en la Ley 15/2009, norma que las empresas invocan, no ampara este tipo de conductas”. Así, el Consejo de la CNC considera acreditadas dos conductas que infringen el Artículo 1 de la Ley de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del TFUE:

IMPORTE Y DETALLE DE LAS MULTAS por una parte, una recomendación colectiva de precios protagonizada por la Asociación de Empresarios de Transporte de Contenedores de la Zona Centro (Asemtracon) y, por otro, el acuerdo entre empresas relacionadas con el transporte de contenedores promovido por la misma asociación en el año 2011. En ambos casos las conductas persiguen acordar el importe y la manera en que debe aplicarse lo que denominan una cláusula de “recargo de combustible”. Esto es, trasladar a sus clientes, de común acuerdo y de forma automática, un incremento de precios que supuestamente obedece a la variación de uno de los principales componentes de coste de las empresas de transporte de contenedores. Desde este organismo recuerdan que “la norma establece que deben ser las partes de un contrato quienes individualmente pacten el precio y su forma de revisión, incluida la aplicación de la cláusula, es decir, la Ley no ampara el que se ﬁje colectivamente el importe de la misma, ni cuándo y cómo debe resultar de aplicación”. Las investigaciones de Competencia se remontan al año 2008, cuando la Dirección de Investigación tuvo conocimiento, en el marco de dos expedientes sancionadores, de la adopción por parte de Asemtracon de un acuerdo relativo a la aplicación y revisión perió-

30.000 euros a Asemtracon. 30.000 euros a Agencia de Transportes Santina de Covadonga. 25.872 euros a Cecotrans BIZ. 4.251 euros a Cesáreo Martín-Sanz. 23.094 euros a Cotransa. 28.848 euros a Four Carruana. 30.000 euros a Joirsa Logistics. 11.548 euros a Laumar Cargo. 25.061 euros a Maarif. 20.000 euros a Megatrac 2000. 24.603 euros a Raisaport Transport. 21.253 euros a Tcv Railway Transport. 3.463 euros a Tet Trans European Transport. 39.368 euros a Transportes Alonso Salcedo. 4.388 euros a Transportes Carrasco. 37.255 euros a Transportes Manuel González Blázquez. 11.779 euros a Transteco. 61.299 euros a Travelport.

dica de un recargo por combustible sobre el precio de los servicios de transporte terrestre de contenedores. En el marco de esos mismos expedientes también tuvo conocimiento de la adopción de un documento relativo a la aplicación de la cláusula de revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del gasóleo.

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Astic critica la fragmentación del mercado español de transporte Astic lamenta la fragmentación que sufre el mercado del transporte en España “impulsada por la descoordinación existente entre las diferentes autonomías, lo que se traduce en trabas y frenos al desarrollo de la actividad del trasporte por carretera que tan sólo responden a intereses locales”. Un ejemplo de esta situación, aseguran desde el colectivo presidido por Marcos Basante, son las diferencias en la aplicación de las tasas de expedición de una nueva tarjeta de transporte entre las diferentes comunidades autónomas. Así, en Murcia es un 285% más caro obtener dicha tarjeta que en Ceuta o Melilla. Pero la diferencia entre comunidades colindantes “es también muy signiﬁcativa”, ya que una empresa de transportes de La Rioja “deberá pagar más del doble

La organización que preside Basante denuncia las diferentes tasas de expedición de tarjetas.

por realizar el mismo trámite que si lo hiciese en el País Vasco”. Otra muestra de la fragmentación del sector señalada por Astic es la aplicación de la normativa que afecta al transporte por carretera. La asociación pone el ejemplo de Cataluña, que ha prorrogado la aplicación del aumento hasta las 44 toneladas de la masa máxima autorizada, “demostrando una vez más las diferencias en materia legislativa entre las diferentes autonomías españolas”. Para Ramón Valdivia, director general de Astic, “es básico que exista un mercado único que permita desarrollar la actividad del transporte con la mayor eﬁcacia posible, que ayude a que un sector básico para la economía española no se vea afectado por intereses regionales”.

Fenadismer solicita excluir al transporte de la Ley de Unidad de Mercado Fenadismer ha transmitido a los diferentes grupos parlamentarios su “preocupación y rechazo por las consecuencias tan negativas que el proyecto de ley de Unidad de Mercado”, que se está tramitando en el Parlamento, “puede introducir en la actual regulación y ordenación del sector del transporte por carretera”. El colectivo recuerda que “dada la movilidad empresarial intrínseca que implica el ejercicio de la actividad del transporte”, la actual Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) regula el sector del transporte “de forma unitaria para toda la geografía

Para Fenadismer, la LOTT ya tiene una visión unitaria del transporte.

nacional, estableciéndose idénticos requisitos para acceder al ejercicio de la actividad con independencia de cuál sea el lugar de residencia o establecimiento de la empresa que pretende desarrollar dicha actividad”. Por tanto, informa Fenadismer en una nota de prensa, “si bien para otros sectores económicos los principios que inspira la Ley de Unidad de Mercado pueden tener un efecto positivo en la desaparición de las actuales barreras o trabas que tienen establecidas algunas comunidades autónomas”, ya que permite que una empresa radicada en una comunidad autónoma pueda desarrollar su actividad en el resto del territorio nacional, en el transporte por carretera el efecto que se conseguiría “sería precisamente el contrario: una desordenación absoluta del sector y una competencia desleal entre las empresas transportistas”, puesto que dicho proyecto “permitiría que cualquier comunidad autónoma, unilateralmente, pudiera suprimir los requisitos establecidos por la legislación estatal de transporte para las empresas transportistas radicadas en dicha región, que podrían competir con las de las restantes comunidades autónomas en condiciones más ventajosas”. Por todo ello, el colectivo presidido por Julio Villaescusa ha solicitado a los diferentes grupos parlamentarios que el sector del transporte por carretera quede excluido del ámbito de aplicación de la Ley de Unidad de Mercado, ya que “su aprobación quebraría la actual unidad de mercado nacional que rige” en el sector.

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CiU plantea como motivos que justifican la necesidad de aprobar la modificación sus “significativos beneficios tanto económicos, sociales como medioambientales”.

El Congreso advierte sobre las consecuencias de las 44 t El pasado 25 de septiembre se debatió en el Congreso de los Diputados la Proposición no de Ley presentada por Convergencia i Unió en la que instaba al Gobierno a modiﬁcar el actual Reglamento General de Circulación con el ﬁn de permitir las 44 toneladas como masa máxima permitida a los vehículos de transporte de cinco o más ejes. Tras el debate, tal y como informa Fenadismer, el resto de grupos políticos de la Cámara se opuso a dicha proposición, planteando por el contrario la necesidad de no adoptar la medida sin previamente realizar un estudio sobre las consecuencias de esta iniciativa para los diferentes sectores afectados así como que la misma se lleve a cabo de forma unitaria en el ámbito de la Unión Europea.

La propuesta de CiU plantea como motivos que justifican la necesidad de aprobar dicha modificación sus “significativos beneficios tanto económicos, sociales como medioambientales”, añadiendo que las empresas cargadoras en los distintos ámbitos productivos buscan una mejora de su eficiencia, por lo que a juicio de dicho grupo político el incremento a las 44 toneladas “es una hipótesis de trabajo que va ganando terreno de forma paulatina”. Cabe recordar que la Generalitat de Cataluña aprobó en enero de este año de forma unilateral un “proyecto experimental” que concluirá a finales de este mes de septiembre, por el que autoriza a los vehículos de transporte alcanzar las 44 toneladas en trayectos dentro de su Comunidad Autónoma, lo que ha sido recurrido por las asociaciones de

transportistas por carecer de competencias para ello y por romper la unidad de mercado. Por su parte, las asociaciones de transportistas en la reunión celebrada el 25 de septiembre en el Ministerio de Fomento, acordaron, según aseguran desde Fenadismer, “rechazar dicha medida y solicitar al Gobierno que exponga al sector cuáles son sus planteamientos en este ámbito”. Desde la organización que preside Julio Villaescusa advierten de que “la implantación de dicha medida tendría consecuencias muy negativas en el sobredimensionamiento de la ﬂota española de transporte, incongruente con la actual situación de recesión económica”, además de agravar “de forma importante el deterioro que actualmente padece la infraestructura viaria”.

La Policía Nacional recupera 420.000 cajetillas de tabaco procedentes de robos a transportistas

En la operación policial se registraron seis viviendas y dos naves industriales.

Agentes de Policía Nacional recuperaron recientemente 420.000 cajetillas de tabaco -valoradas en 1.764.000 euros- procedentes de varios robos sufridos por diversos transportistas en Madrid, en una operación en la fueron detenidas once personas en diferentes puntos de la provincia presuntamente responsables de los robos y de la receptación del material sustraído.

Los asaltantes, informaron fuentes de la Policía Nacional, abordaban a los camiones en potentes coches robados y de manera violenta les obligaban a parar mediante colisiones para, una vez inmovilizados, intimidar a sus conductores con un arma de fuego. También empleaban inhibidores de frecuencia para inutilizar los sistemas de posicionamiento GPS instalados en los vehículos por parte de las empresas logísticas para su control. En la operación se registraron seis viviendas y dos naves industriales -una en Leganés y la otra en Velilla de San Antonio, ambas localidades en Madrid- donde además del tabaco recuperado se incautaron 7.850 euros en efectivo, tres vehículos y prendas de ropa utilizada para la comisión de los robos. La investigación se saldó con la detención de 11 personas -seis de nacionalidad española, cuatro de Rumanía y uno natural de Colombia- en Madrid y en las localidades madrileñas de Parla, Coslada y Torrejón.

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Grupo Marcotran absorbe Ochoa France El operador logístico zaragozano Grupo Marcotran ha ampliado su red de delegaciones internacionales con la absorción de la filial francesa de Transportes Ochoa, cuya sede se encuentra en la capital gala, París. Fuentes de la compañía aragonesa afirman que con esta adquisición, Marcotran “afianza su presencia en el país vecino con infraestructura propia, seña de identidad de la corporación”. El grupo español, con sede en Pedrola, Zaragoza, espera lograr “un crecimiento exponencial del volumen de negocio que actualmente maneja en Francia” con sus líneas de carga completa, fraccionada, así como de almacenaje y distribución. Marcotran, que mantendrá el núcleo operativo del anterior equipo gestor de Ochoa France, “apuesta por una exitosa conjunción de soporte tecnológico, humano y el valor añadido que supone contar con una flota propia de tracción integrada por 600 vehículos, así como 1.200 plataformas”. El operador logístico aragonés cuenta con filiales en Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Grecia, Lituania, Portugal y Reino Unido. Asimismo, posee delegaciones en Francia (París), Italia (Parma), Marruecos (Tánger), Polonia (Pyskowice) y Rusia (Moscú).

Marcotran mantendrá el núcleo operativo del anterior equipo gestor de Ochoa France.

El proyecto de ley de emprendedores contempla una deducción del 10% por la adquisición de activos fijos nuevos, entre los que se incluyen vehículos de transporte.

Hacienda no tocará los módulos en 2014 El Ministerio de Hacienda ha confirmado el mantenimiento durante 2014 del actual régimen de módulos sin ningún tipo de modificación durante una reunión mantenida entre las asociaciones de transportistas y el director general de Tributos, Diego Martín-Abril. En el encuentro, el representante ministerial informó de que España seguirá defendiendo el mantenimiento de la figura del gasóleo profesional con ocasión de la futura modificación de la Directiva europea, que se estima que no sea aprobada antes de dos años. Por otro lado, Martín-Abril explicó que el proyecto de ley de emprendedores, que se está tramitando en el Parlamento, se recoge una deducción del 10% por la adquisición de activos fijos nuevos, entre los que se incluyen los vehículos de transporte.

La posición de Fetransa ante las 44 t es claramente más rotunda que la expresada por el Comié Nacional.

Fetransa muestra su “oposición frontal” a las 44 toneladas La posición de Fetransa ante la implantación de las 44 toneladas es claramente más rotunda que la expresada por el Comité Nacional del Transporte. Así, para esta organización de transportistas autónomos “el sector del transporte actualmente no puede asumir una modiﬁcación de tal envergadura, por lo que se opone frontalmente a su implantación”. Durante el encuentro, Fetransa quiso

aprovechar la presencia de los representantes de la Dirección General del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento para exigir la aplicación de los nuevos tipos sancionadores reducidos a expedientes iniciados con anterioridad a la entrada en vigor de la LOTT el pasado 25 de julio en aplicación del principio de retroactividad favorable al infractor, a lo cual se respondió aﬁrmativamente.

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El objetivo del proyecto es poner en funcionamiento un centro de consolidación desde el que distribuir mercancías con vehículos eléctricos.

Madrid, seleccionada para el proyecto europeo de reparto eléctrico de mercancías Madrid ha sido incluida, junto con Londres, Oslo, Estocolmo, Milán, Lisboa, Ámsterdam y Róterdam, en el proyecto Frevue, (Freight Electric Vehicles in Urban Europe), un programa piloto de distribución urbana de mercancías con vehículos eléctricos y única iniciativa de este tipo seleccionada por la Comisión Europea. En el apartado español de Frevue, participan, junto al Ayuntamiento de Madrid, Seur, Pascual, TNT e Itene, con la colaboración de la EMT Madrid y Citet, además de marcas como Renault, que proporcionará los vehículos eléctricos para la prueba. El objetivo del proyecto es poner en funcionamiento un centro de consolidación (o plataforma logística) en el centro de Madrid desde el que distribuir mercancías con vehículos eléctricos a zonas de la capital “medioambientalmente delicadas”. Durante esa distribución, se recogerán todos los datos que ayuden a estudiar la mejora del uso de puntos de recarga en Madrid y el manejo de las tecnologías de la informa-

ción para optimizar la utilización de vehículos eléctricos. Asimismo, se pretende informar sobre la disponibilidad de los puntos de carga y descarga para aumentar la eficacia del suministro global. Seur enmarca este proyecto en su apuesta por un planeta sostenible. Su objetivo es la reducción de emisiones de CO2 gracias a un programa que contempla, entre otras medidas, la incorporación de una flota ecológica, una oferta de ecoembalajes o un servicio internacional terrestre ecológico, a través del proyecto “Total Zero”. Por su parte, el centro tecnológico Itene participa en el desarrollo de una herramienta de gestión de flotas con dispositivo embarcado que permita la monitorización en tiempo real de los parámetros más relevantes en la conducción y en la operativa de distribución de mercancías mediante vehículos eléctricos, con el fin de gestionar eficazmente las recargas eléctricas y las rutas de reparto.

Los plazos de pago alcanzaron en septiembre los 89 días de media El medio de pago preferido por los clientes de los transportistas continúa siendo el pagaré con un 52% del total.

Los plazos medios de pago alcanzaron en septiembre los 89 días de media, según pone de maniﬁesto el Observatorio de la Morosidad que elabora Fenadismer en colaboración con la Fundación Quijote para el Transporte. El estudio revela que el 75% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio no habiéndose producido variación respecto al mes anterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago. Según la encuesta, realizada a un total de 800 empresas de transporte, el medio de pago preferido por los clientes de los transportistas continúa siendo el pagaré (un 52%), seguido del conﬁrming (un 26%), la transferencia (un 18%), y el cheque (un 4%).

El Comité Nacional pide “prudencia y reflexión” ante la implantación de las 44 t El Comité Nacional de Transporte por Carretera considera que la modificación en materia de pesos y dimensiones en la que trabaja la Dirección General de Tráfico “se debe abordar con la prudencia y reflexión necesaria y en cualquier caso con un análisis previo en profundidad de la realidad presente y futura para que no se produzcan distorsiones en el mercado y siempre teniendo en consideración al propio sector”, según ha detallado este organismo tras la

celebración del Pleno a comienzos de septiembre. Durante el encuentro, al que asistió el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, el organismo que preside Ovidio de la Roza apostó también por impulsar una armonización europea que evite la ruptura de mercado en el transporte internacional. Del Moral, por su parte, explicó que la citada modiﬁcación legal requiere de un informe favorable del Ministerio de Fomento para salir adelante.

La modificación legal requiere de un informe favorable del Ministerio de Fomento para salir adelante.

Carmelo González, nuevo presidente de la Federación de Aragón Los afiliados de Astic podrán beneficiarse de descuentos y plazas gratuitas para determinados cursos.

Astic lanza su IX Programa de Formación para empresas de transporte Astic ha lanzado su noveno programa de cursos de formación para el periodo lectivo 2013-14, que en esta edición se centrará en los ámbitos de eficiencia energética, seguridad activa y gestión de flotas. Se trata de iniciativas formativas específicas tanto para profesionales del transporte como para empresas en general, pero adaptadas al sector, con formación teórica y práctica que permiten renovar acreditaciones, obtener permisos para transportar determinadas mercancías o conocer los nuevos requisitos y certificados técnicos. Además, algunos cursos admiten la modalidad a distancia además de la presencial. Los afiliados de Astic podrán beneficiarse de descuentos y plazas gratuitas para determinados cursos, como por ejemplo dos de conducción (perfeccionamiento en calidad de mercancías y perfeccionamiento en emergencia de mercancías), inglés profesional, obtención del CAP, conducción de carretillas elevadoras, gestión de aduanas, transporte internacional (novedades en comercio exterior y gestión aduanera) y uno centrado en el contrato de transporte nacional e internacional de mercancías por carretera. Las personas interesadas pueden acceder al programa de cursos 20132014 y realizar la inscripción en la web www.astic.net.

Carmelo González Sayas es el nuevo presidente de la Federación de Empresas de Transporte de Aragón tras la celebración en la capital maña el pasado 2 de octubre de la Asamblea General Ordinaria de esta organización. González Sayas, que ostentará el citado cargo durante los dos próximos años, es el director general de Vía Augusta, empresa domiciliada en Zaragoza y dedicada al transporte nacional e internacional de carga general y mercancías peligrosas. Ocupa también la presidencia de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza, Fetraz. En la actualidad, Fetraz está constituida por la Asociación Empresarial de Transportes de Mercancías de la provincia de Huesca, la Asociación de Transportes de Teruel y la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza, Fetraz. FET Aragón agrupa aproximadamente a 1.000 pequeñas, medianas y grandes empresas de transporte y logística, con un total de 5.000 vehículos y 7.000 trabajadores.

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INTERMODAL La CNC multa al puerto de Valencia y a la Consellería de Transportes por fijar precios La Comisión Nacional de la Competencia ha impuesto multas por un total de más de 43 millones de euros a varias asociaciones relacionadas con el transporte de contenedores en el Puerto de Valencia por la fijación de precios y por “repartirse el mercado en colaboración con la Autoridad del Puerto de Valencia y con la Consellería de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana”. El Consejo de la CNC considera que las asociaciones del Puerto de Valencia imputadas han cometido “una infracción muy grave de las normas de competencia al haber distorsionado el normal funcionamiento de la oferta y la demanda de los servicios de transporte de contenedores de forma constante y reiterada, mediante acuerdos para homogeneizar los precios del transporte por carretera y otras prestaciones unidas al transporte e incluso de las indemnizaciones por paradas, así como la aplicación de forma coordinada de los incrementos del IPC o del gasóleo”. Desde Competencia afirman que “para conseguirlo han llevado a cabo repartos del mercado y restricciones de la oferta mediante la limitación de vehículos a los que se les permite entrar y prestar servicio en el puerto”. Desde el ente regulador consideran que la Autoridad Portuaria de Valencia “participó junto con el resto de imputados en la adopción de acuerdos y compromisos sobre la actividad del transporte de contenedores por carretera” en el puerto, “relativos a la fijación de precios y condiciones comerciales, la limitación o control

Desde el ente regulador consideran que la Autoridad Portuaria de Valencia “participó junto con el resto de imputados en la adopción de acuerdos”.

de ﬂotas y el reparto de mercado”. Por su parte, para la CNC, la Consellería “desempeñó un papel activo en la organización y vigilancia de la adecuada ejecución de un acuerdo de ﬁjación de precios, contribuyendo considerablemente a su mantenimiento en vigor y, por tanto, a restringir grave y prolongadamente la competencia en el mercado”. Las multas impuestas por Competencia quedan del siguiente modo: AELTC, 12.692.462 euros; Transcont Comunidad Valenciana, 3.048.395 euros; Transconval, 9.910.829 euros; FVET, 200.000 euros; ANV, 3.307.783 euros; Ateia-OLT Valencia, 13.144.444 euros; TCV, 403.096 euros; Noatum, 561.390 euros; MSCTV, 252.318 euros, y APV, 100.000 euros.

Fomento se vuelca con el transporte de automóviles en ferrocarril Fomento ha ﬁrmado un acuerdo con Anfac para desarrollar un programa de actuaciones para mejorar el transporte ferroviario de automóviles, piezas y componentes para su fabricación hasta y desde las factorías ubicadas en España. La iniciativa contempla un mapa de conexiones de la red ferroviaria con las fá-

bricas españolas de vehículos en relación con puertos y fronteras. Según explican desde el departamento que dirige Ana Pastor ambas partes consideran que el desarrollo de este acuerdo contribuirá a impulsar la competitividad de las plantas españolas de fabricación de automóviles. El texto prevé la

Las medidas que se incluirán en dicho programa irán destinadas a mejorar la gestión en términos de calidad, fiabilidad y eficiencia.

creación de un grupo de alto nivel, compuesto por el vicepresidente de Anfac, Mario Armero, y el director General de Servicios a Clientes y Patrimonio de ADIF, Jorge Segrelles, cuya misión será establecer las líneas básicas de actuación, así como designar al grupo de trabajo que posteriormente consensuará el programa de actuaciones. Las medidas que se incluirán en dicho programa irán destinadas a mejorar la gestión en términos de calidad, ﬁabilidad y eﬁciencia, analizando el aprovechamiento y uso de las infraestructuras existentes, así como el establecimiento de potenciales acuerdos de prestación de servicios por parte de ADIF.

Especial

CASTILLA Y LEÓN

EL PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN REGIONAL DE ASOCIACIONES DE TRANSPORTES DE MERCANCÍA DE CASTILLA Y LEÓN, JUAN LUIS FELTRERO, REPASA EN ESTE ENTREVISTA ALGUNOS DE LOS ASUNTOS DE ACTUALIDAD. SOBRE TODOS ELLOS SOBREVUELA LA PERSISTENTE CRISIS ECONÓMICA QUE, ENTRE OTRAS CONSECUENCIAS, HA REDUCIDO LA ACTIVIDAD, DISMINUIDO EL NÚMERO DE EMPRESAS Y ENVEJECIDO EL PARQUE.

32 ENTREVISTA

34 EMPRESAS DE TRANSPORTE

38 REDES COMERCIALES

39 INDUSTRIA AUXILIAR

JUAN LUIS FELTRERO, PRESIDENTE DE FETRACAL

“DESDE EL COMIENZO DE LA CRISIS LA ACTIVIDAD SE HA REDUCIDO EN UN 48%” GAMERTRANS NORTE, EN VILLAMURRIEL DE CERRATO (PALENCIA)

TRABAJO EN EQUIPO

BODY AND TRUCK, CONCESIONARIO SCANIA EN VILLAGONZALO PEDERNALES (BURGOS)

UN VALOR SEGURO

• BINOTTO IBÉRICA • FABRICADOS STANDARD

DE CARROCERÍAS

Especial

ENTREVISTA

Juan Luis Feltrero, presidente de Fetracal

“DESDE EL COMIENZO DE LA CRISIS LA ACTIVIDAD SE HA REDUCIDO EN UN 48%” El presidente de la Federación Regional de Asociaciones de Transportes de Mercancía de Castilla y León, Juan Luis Feltrero, repasa en este entrevista algunos de los asuntos de actualidad. Sobre todos ellos sobrevuela la persistente crisis económica que, entre otras consecuencias, ha reducido la actividad, disminuido el número de empresas y envejecido el parque. Por Salvador Bravo Nebot

odoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan en la actualidad las empresas de transporte de mercancías por carretera en Castilla y León? Juan Luis Feltrero.- Este sector es el verdadero espejo de la crisis. Tras estos años de crisis económica la actividad en Castilla y León se ha reducido prácticamente a la mitad. La guerra de precios, el encarecimiento del gasóleo, la falta de crédito, la morosidad, el incremento de impuestos y la caída de la demanda afectan más a los autónomos y pequeñas empresas, que son las que principalmente forman nuestro sector. El descenso en el traﬁco de toneladas transportadas por el sector ya superaba en 2012 el 15% respecto al año anterior, lo que implica que, desde el comienzo de la crisis, la actividad del transporte de mercancías se haya reducido en un 48%. 32

Se ha eliminado mucha ﬂota y la que queda está bastante envejecida. Si como pregona el gobierno a partir de 2014 se va a recuperar la actividad, está claro que no va a estar en las condiciones adecuadas para realizar los servicios demandados. Asistimos también a un proceso de externalización masiva del transporte, con supresión de ﬂotas propias, que conlleva que se acabe trabajando por precios en muchas ocasiones por debajo de los costes. Por eso desde el sector se reivindica como una de las soluciones el pago obligatorio a 30 días. TT.- ¿Cuáles son las principales ventajas competitivas y, por el contrario, los principales inconvenientes con los que se encuentran a diario las empresas de transporte de mercancías de la región? J.L.F.- El transporte no tiene ninguna ventaja, parece que es el sector que tie-

ne que pagar lo malo que acontece en este país. En este periodo de tiempo se han implantado medidas que están afectando gravemente a la viabilidad de las empresas, como el céntimo sanitario, que ha sido un error y un despropósito desde su implantación al no obtener el beneﬁcio esperado. Castilla y León debería ser competitiva a través del corredor atlántico, pero es imposible con el “centimazo” y la competencia desleal de países de la Unión Europea, como es el caso de Portugal, que hace cabotaje en España, con la consiguiente destrucción de trabajo para los transportistas españoles y en especial a los de nuestra comunidad. En cuanto a las ayudas a la formación, en nuestra comunidad son prácticamente inexistentes, cuando este es un sector que está reglamentado con mucha formación: CAP, mercancías peligrosas, alimentación, transporte de animales,

CASTILLA Y LEÓN

Juan Luis Feltrero considera que es necesario conocer el reglamento que desarrollará la LOTT para hacer una valoración adecuada de la normativa recientemente aprobada.

etc… y prácticamente son las empresas las que corren con los gastos generados de esta formación, bien como costes directos o indirectos. TT.- ¿Cómo caliﬁcaría la situación actual de las infraestructuras del transporte en Castilla y León? ¿Cree necesario incrementar la inversión en obras públicas? J.L.F.- Las infraestructuras de Castilla y León acumulan un retraso histórico, situación que no mejora con los presupuestos que ha dado a conocer el Gobierno para el próximo año, por lo que sería necesario un incremento importante en esta partida. Es necesario potenciar la inversión en infraestructuras como elemento clave de desarrollo, vertebración y cohesión social en España y en forma particular en Castilla y León, pues dada su extensión es una de las regiones más perjudicadas por el recorte de infraestructuras, tanto en inversión como en puestos de trabajo. TT.- ¿Cuáles son las iniciativas públicas, inversiones en infraestructuras y planes estratégicos que consideran necesarios para mejorar la competitividad del sector? J.L.F.- En infraestructuras es cierto que se van a realizar algunas de las deman-

das que se vienen reivindicado año tras año, como la finalización del último tramo que falta para completar la Ruta de la Plata, entre Zamora y Benavente, la circunvalación de Segovia, la variante de Aranda de Duero, la ronda Este de Valladolid, el tramo entre Fuentes de Oñoro y la frontera de Portugal, el puente de Gaznata en Ávila y carreteras de Burgos y Soria, pero falta terminar la autovía Valladolid-León, entre otras. TT.- ¿Cuáles son las principales reivindicaciones del sector transportista frente a la Administración castellano leonesa? J.L.F.- Facilitar el crédito fiscal para mejorar la competitividad y el empleo. Mejorar la liquidez de las empresas. Poner en marcha medidas para sortear, resistir y salir de la crisis, evitando la deslocalización de las empresas del sector que se está dando actualmente. La concesión de ayudas para la modernización de la flota en las empresas, porque sin apoyo financiero estable no hay crecimiento posible, ya que el ICO no presta directamente, sino que lo hacen las entidades bancarias. TT.- ¿Cuál es la valoración que hace Fetracal de la recientemente aprobada LOTT?

J.L.F.- Tienes cosas buenas y otras que no se han reflejado y deberían estar recogidas en ella. La acción directa es un logro, una garantía que tiene el transportista de cobrar sus servicios, y aunque no será nada fácil su puesta en práctica, es un éxito para el sector. También la rebaja en la cuantía de algunas las sanciones, pero en cambio no se ha conseguido tipificar ninguna infracción del conductor. De todas formas, para hacer una valoración final tendremos que esperar a que se publique su reglamento. TT.- ¿Qué opinión le merece el proyecto que está barajando la DGT, que permitiría la circulación de camiones con 44 t de MMA y con 4,5 m de altura? ¿Qué consecuencias podría generar la entrada en vigor de estos nuevos pesos y dimensiones? J.L.F.- Los cargadores están presionando para que se aprueben estas medidas, y objetivamente es una solución al incrementarse la seguridad en carretera e impulsar el ahorro de combustible al disminuir el número de camiones en la vía. Pero consideramos que este incremento de toneladas transportadas supondrá una nueva distorsión del mercado y un incremento de los costes que, con la que está cayendo, seguramente no se pueda repercutir a los clientes. 33

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Gamertrans Norte, en Villamuriel de Cerrato, Palencia

TRABAJO EN EQUIPO El transporte de mercancías es, por definición, un trabajo en equipo, la suma del esfuerzo de muchas personas orientadas a la consecución de un objetivo común: la entrega de la carga en tiempo y forma. En Gamertrans Norte lo saben bien, ya que al frente de la empresa se encuentran los cuatro hermanos Abad García, responsables de los principales departamentos de la compañía. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Javier Jiménez y Gamertrans Norte

o debe ser fácil compartir jornadas de trabajo y sentir el peso de la responsabilidad inherente a la gestión de una empresa y, además, coincidir en reuniones familiares, cumpleaños de hijos y sobrinos... Pero la familia Abad García lo lleva haciendo desde hace décadas y la evolución de Gamertrans Norte es la mejor prueba de que ese trabajo en equipo no se resiente, sino que da sus buenos frutos. Aunque en nuestro país es habitual que empresas de transporte sean gestionadas por una familia -en bastantes ocasiones traspasando el testigo de generación en generación, como sucede en Gamer-

trans Norte- no es frecuente que cuatro hermanos (Concepción, José Manuel, Juan Ángel y Rubén) estén al frente de los principales departamentos de la compañía (por el mismo orden: Administración, Comercial, Tráﬁco y Compras y Taller). Y no podemos olvidar al progenitor de esta saga, Juan Manuel Abad, quien tras ejercer durante décadas como transportista autónomo sigue acudiendo a las oﬁcinas centrales de la compañía palentina para supervisar y participar activamente en las tareas que se llevan a cabo en el taller, como atestiguan sus manos. La empresa de Villamuriel de Cerrato, Palencia, está logrando unos resultados muy positivos y un crecimiento sostenido desde su GAMERTRANS CUENTA fundación, en 1996. En la actualidad el operador loCON 160 CABEZAS TRACTORAS gístico presta servicios de Y 180 SEMIRREMOLQUES transporte de mercancías

por carretera con una flota propia de 160 cabezas tractoras y 180 semirremolques. Asimismo, cuenta con la aportación de 135 transportistas autónomos que trabajan en exclusiva para la firma. Además, posee un depósito público aduanero, lleva a cabo la gestión integral de almacenes -tanto propios como en instalaciones de algunos de sus clientes- y manipula diversas mercancías. Flota propia y colaboradores en exclusiva La familia Abad siempre ha tenido claro que su objetivo era poner en marcha una empresa de transporte y logística, no quería convertir su compañía en una agencia que subcontratara cargas sin poseer flota propia. La firma colabora con autónomos abanderados, es decir, que trabajan en exclusiva para ellos, lo que propicia que la relación entre la empresa

ESPECIAL CASTILLA Y LEÓN

El Premium Ruta Optifuel EEV de 460 cv ha sido el elegido por Gamertrans en su última renovación de flota. Al llegar a la sede, las cabezas tractoras son sometidas a su limpieza.

GAMERTRANS EN CIFRAS La empresa de Villamuriel de Cerrato, Palencia, cuya sede central se ubica entre la A-67, la autovía Cantabria-Meseta, y la A-62, autovía de Castilla, sin ser un gigante logístico, maneja cifras -tanto de vehículos como de superficie destinada al almacenamiento de mercancíasrelevantes. Ahí va un resumen de algunas de sus principales magnitudes: 160 cabezas tractoras. 180 semirremolques. 135 colaboradores en exclusiva. Más de 30.000 metros cuadrados de almacenes. 32.000 metros cuadrados dedicados a aparcamiento, surtidor de gasóleo y lavado. Taller mecánico con seis empleados.

y estos transportistas sea más estable, lo que genera beneﬁcios para ambas partes. “Si subcontratas cada carga a quien más te convenga la calidad del servicio se termina resistiendo. Si, por el contrario, la relación es más estrecha tanto ellos como nosotros nos beneﬁciamos. Ellos porque tienen una mayor seguridad económica y nosotros porque ofrecemos mayor calidad en el servicio”, resume José Manuel Abad, quien añade que “en mi opinión, es mejor gestionar un elevado porcentaje de servicios propios. Nosotros somos proveedores de grandes compañías y tenemos que dar respuesta a sus necesidades de transporte y logística de la forma más adecuada, y creemos

que el reparto que establecemos entre flota propia y ajena es el más adecuado”. El hecho de que las exigencias de grandes clientes sean mayores beneficia a las empresas que cuentan con flota propia, con modernos sistemas informáticos, con sus unidades localizadas telemáticamente... En definitiva, a compañías que han dado los pasos necesarios para adaptarse a una economía productiva que en las últimas décadas ha cambiado sus usos y costumbres. En este proceso muchos proveedores de transporte han quedado desplazados por no haberse adaptado a esta nueva realidad. El director comercial de Gamertrans lo corrobora: “La competencia en nuestro sector

está desapareciendo por razones obvias, ya que los grandes cargadores son los que son y las empresas de transporte pequeñas lo están pasando mal, sobre todo los autónomos. Hablas con ellos y te das cuenta de lo complicadas que están las cosas para ellos. Pero esta disminución de los competidores se está produciendo en muchos sectores económicos, sucede en la banca, en los grupos de comunicación...”, enumera. “Trabajar para buenos clientes es una suerte, pero te exige mejorar día a día. Primero, porque las necesidades del cargador son complejas y debes dar respuestas a sus necesidades, que pueden cambiar en días y, en segundo lugar, porque los competidores desean quedarse con esas cuentas, por lo que no puedes relajarte. Ahora, además de ser bueno, debes demostrarlo cada día, evitando que surjan problemas y solucionándolos si se producen” reﬂexiona José Manuel Abad. 35

Especial

La inversión en I+D+i ha sido una de las bases sobre las que Gamertrans ha basado su crecimiento.

Gamertrans ha ampliado recientemente su flota con la incorporación de diez Premium Ruta Optifuel de 460 cv.

La tecnología, base del crecimiento Una de las sorpresas que depara la visita a la sede de Gamertrans es el control que se realiza sobre todos los recursos móviles de la empresa y también del stock acumulado en los diversos almacenes que controla la compañía. Todo ello gracias a la decidida apuesta en I+D+i que se materializó hace unos años, aunque no tantos como pudiera extraerse del volumen y actividades que desarrolla la compañía palentina en la actualidad. En cuanto al sistema de gestión de flotas, el proveedor escogido por Gamertrans fue Locatel, empresa con sede en la localidad pontevedresa de Mos. Juan Ángel Abad, responsable de Tráfico, muestra con sincera satisfacción las prestaciones de la herramienta informátiLA COMPAÑÍA PALENTINA ca, que se ha ido confiGESTIONA MÁS DE 30.000 gurando según las necesidades de la compaMETROS CUADRADOS ñía y con las aportaciones realizadas por el DE ALMACENES

“Lo que no hay que perder de vista”, añade, “es que las empresas hacen un gran esfuerzo al generar empleo, porque los costes sociales en España son muy elevados. A pesar de ello, nosotros apostamos por el empleo de calidad, porque eso beneﬁcia el consumo de todo tipo de productos y bienes”. “Lo que me sorprende”, continúa el director comercial de Gamertrans, “es cómo la desaparición de miles de empresas de transporte no ha dado pie a una oferta de transporte escasa. El consumo ha caído tanto que a pesar de ser menos proveedores la demanda no ha sufrido, hasta ahora, una falta de camiones. Pero eso está cambiando”, advierte.

proveedor gallego gracias a la experiencia que atesora. Rubén Abad, responsable del Taller y del Departamento de Compras, tercia en la conversación y explica que “el sistema aporta muchas ventajas, como la coordinación que se establece entre el Departamento de Tráﬁco y el taller, ya que las tareas de mantenimiento se llevan a cabo en los huecos que tienen libres tanto los conductores como los camiones. Y todo ello sin tener que hacer un montón de llamadas de teléfono: vas al programa, pinchas sobre la matrícula del camión y decides cuándo lo metes en el taller, así de fácil”. Contar con un sistema de gestión de ﬂotas es habitual en empresas de transporte que trabajan para grandes clientes, más aún si éstos pertenecen al sector de la automoción o del gran consumo, como es el caso de Gamertrans. Lo que no es tan común es que hayan implementado el programa SAP Business One que permite integrar todos los pro-

ESPECIAL CASTILLA Y LEÓN

El Magnum de Renault Trucks siempre se ha considerado un camión propio de autónomos, pero en Gamertrans cuentan con un número relevante de unidades de este mítico modelo.

cesos de la empresa en única aplicación y en tiempo real. Este programa se comunica con los almacenes gracias a las antenas de radiofrecuencia instalados en ellos. Gracias a los datos obtenidos se agilizan y mejora la toma de decisiones y se reduce la necesidad de contar con personal de nivel intermedio, informan fuentes de Gamertrans. Puesto que los centros de almacenamiento están conectados con el servidor central de la compañía palentina, es posible controlar telemáticamente los stocks y contar con un sistema de vídeo vigilancia. Fieles al rombo Otro de los pilares sobre las que se ha asentado el desarrollo y crecimiento de Gamertrans han sido, cómo no, los camiones utilizados en sus operaciones. Un elevado porcentaje de los que posee Gamertrans son Renault Trucks, una marca a la que la empresa palentina es ﬁel desde hace muchos años. Juan Manuel y Rubén Abad valoran especialmente la ﬁabilidad de los vehículos, así como el bajo consumo de combustible que logran. Otro de los factores que juega a favor de los camiones del fabricante del rombo, “es que los conocemos muy bien” explica Rubén Abad, quien admite que en el mercado hay otros constructores con buenos productos, a pesar de lo cual para la última

“NUESTRO SECRETO PARA LLEGAR HASTA AQUÍ HA SIDO LA FORMALIDAD”, DESTACA JUAN MANUEL ABAD, QUIEN AÑADE QUE “SI LO HEMOS LOGRADO HA SIDO, EN GRAN PARTE, GRACIAS A NUESTROS CONDUCTORES” ampliación de ﬂota (diez unidades) los responsables de la compañía volvieron a apostar por Renault, en este caso por el modelo Premium Ruta Optifuel de 460 cv, que obtiene unas cifras de consumo impensables hace tan sólo un lustro. Además, su excelente comportamiento medioambiental les permite lucir el sello EEV, una característica cada vez más valorada por clientes preocupados por la huella ambiental que generan sus productos desde su fabricación hasta su venta. Además de este modelo, al pasear por la campa de Gamertrans llaman la atención las numerosas unidades de Magnum, un modelo que ha cumplido ya con su vida comercial, un hecho recibido con cierta tristeza por muchos profesionales de la carretera que valoran la comodidad y amplitud de la “cosechadora” y que en algunos casos se resisten a abandonar. Juan Manuel explica que uno de los conductores de la empresa rechazó cambiar “su” Magnum por uno de los últimos Premium adquiridos porque no

quería renunciar a las bondades de “su” camión, con algunos años ya a cuestas. Formalidad Juan Manuel Abad, señala cuál ha sido el eje sobre el cual ha pivotado la gestión de la empresa palentina: “Nuestro secreto para llegar hasta aquí ha sido la formalidad. Todos en la empresa lo tenemos claro y si lo hemos logrado ha sido, en gran parte, gracias a nuestros conductores. No seríamos lo que somos hoy sin ellos. Son los que dan la cara ante los clientes y la imagen es muy importante, fundamental”. Su hijo José Manuel insiste en esta idea: “Por muy bien que lo hagamos nosotros, si el conductor llega a un almacén y no hace bien su trabajo, si no tiene presente que es nuestra imagen ante el cliente, todo lo demás se resiente. Todo el trabajo anterior no sirve para nada. Los premios que hemos recibido se deben a la gestión, pero también, sin duda, a la aportación de toda la plantilla”. Como decíamos al principio, se trata de trabajo en equipo. 37

Especial

REDES COMERCIALES

Body and Truck, concesionario de Scania en Villagonzalo Pedernales, Burgos

UN VALOR SEGURO

Las dificultades a la hora de encontrar financiación para la compra de vehículos nuevos es la razón por la cual las ventas de usados están mostrando un buen comportamiento.

La duración de la crisis económica ha llevado al límite a concesionarios y talleres autorizados. Ese no es el caso de Body and Truck, concesionario de Scania para las provincias de Burgos y Soria, que ha hecho de la versatilidad uno de sus elementos diferenciadores. Por Salvador Bravo Nebot

al y como está el mercado, tanto en lo que respecta a la venta como a la posventa de camiones, concesionarios y talleres han tenido que ampliar sus servicios, ofreciendo una respuesta casi total a las necesidades de sus clientes. Este “ensanchamiento” del terreno de juego se ha producido, de forma más acusada, en todo aquello relacionado con las labores de mantenimiento y reparación de los vehículos industriales, un movimiento en el cual los negocios que han obtenido una mejor respuesta han sido aquellos que desde hace muchos años ya prestaban servicios multimarca, tal y como sucede con Body and Truck, gran parte de cuya plantilla formó parte de “Talleres Moisés”. Scania Approved En cuanto a las ventas, el gerente de

Body and Truck, Eduardo Castilla, explica que la falta de financiación obliga a muchos transportistas a recurrir a vehículos usados, un mercado en el que los camiones del fabricante sueco gozan de una merecida fama de duraderos y fiables, lo que hace que sus precios sean superiores a los de otras marcas, lo que beneficia a su red comercial, que a través del sello Scania Approved garantiza que sus unidades de ocasión han sido puestas al día y se encuentran en perfectas condiciones para seguir prestando sus servicios. Otro aspecto destacado por Castilla es el nivel tecnológico que han alcanzado los camiones actuales, que cada vez toman más decisiones de forma autónoma, acortando la distancia que hay entre unos chóferes y otros. En todo caso, remarca el gerente de Body and Truck, los

Scania usados por un sólo conductor, sobre todo si es el propietario del mismo, alcanzan un kilometraje y una vida útil en un estado de forma impensable para camiones de otras marcas. Por lo que respecta a las previsiones de venta de cara al próximo año, cuando la norma Euro 6 esté ya en vigor, Castilla cree que en el primer trimestre de 2014 las ventas se resentirán. En este sentido, algunos clientes de Body and Truck han mostrado en las últimas semanas su interés en adquirir unidades Euro 5, pero la fábrica de Scania ya tiene asignada en su cadena de montaje la producción de la última tacada de camiones alimentados por estos motores y en breve entrarán en ella los modelos Euro 6, por lo que el concesionario burgalés ya ha vendido todos los camiones Euro 5 que tenía asignados.

CASTILLA Y LEÓN

INDUSTRIA AUXILIAR

Binotto Ibérica, una de las ﬁliales de mayor proyección del grupo italiano

TODO EN UNO

Lo que hace unos años era una tendencia hoy es ya una realidad plenamente asentada. Y si hace un tiempo recurrir a un sólo proveedor era aconsejable, en la actualidad esta práctica es más frecuente por las ventajas que aporta. Binotto Ibérica, distribuidor de la gama completa de sistemas hidraúlicos de elevación para camión, remolque y volquete del fabricante italiano Binotto, ofrece a los transportistas soluciones completas en hidráulica. Por Salvador Bravo Nebot

a primera impresión que uno tiene al visitar las instalaciones de Binotto Ibérica, que este año cumple su décimo aniversario, en Burgos, es que el stock es impropio (por nutrido y extenso) de los tiempos que sufrimos, en los que muchas empresas han reducido al mínimo las referencias que tienen almacenadas. Pero el gerente de la compañía, Ramón Cadiñanos, tiene

claro que ese es uno de los elementos diferenciadores de la empresa frente a otros competidores que -debido a la irregularidad de la demanda- trabajan bajo pedido, algo que los clientes no siempre pueden permitirse, ya que requieren de soluciones rápidas y completas. Otra de las apuestas de Binotto es ofrecer todo el sistema hidráulico: desde el cilindro a los mandos de accionamiento

LATINOAMÉRICA, UN CONTINENTE PUJANTE Una de las circunstancias que ha convertido a Binotto Ibérica en una de las filiales de mayor peso dentro del Grupo Binotto es el papel que juega la firma española en Latinoamérica, continente en el que la extracción minera tiene un peso muy importante. Y es que el equipo comercial y técnico de Burgos da soporte a los mercados de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú y Uruguay. Pero aún hay más, ya que la influencia de Binotto Ibérica se nota también en mercados del este de Europa, ya que los responsables varias filiales han ampliado su formación y conocimientos en la ciudad castellana, una prueba más de la confianza que la familia Martino, propietaria del grupo italiano, tiene en Ramón Cadiñanos y su equipo.

que se instalan en las cabinas de los camiones (para ser más precisos: cilindros frontales y bajo caja, “kits” hidraúlicos, depósitos, bombas, tomas de fuerza, válvulas y racorería), algo que parece lógico pero que no está al alcance de otras empresas suministradoras. El hecho de ofrecer todos los componentes permite a los usuarios reducir los trámites administrativos y asegurarse que un sólo proveedor, Binotto, cubrirá con su garantía las incidencias que pueda sufrir un equipo. En cuanto a la caída de la demanda del principal sector que utiliza sistemas hidráulicos, el de los vehículos que trabajan en labores de construcción, Cadiñanos explica que Binotto lleva años creciendo en otros sectores, como el de los servicios (con instalaciones utilizadas en aeropuertos o en camiones dedicados a la recogida de residuos, entre otros) y con tecnologías poco generalizadas, como la del doble efecto, utilizada en usos industriales. 39

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Fabricados Standard de Carrocerías, de Miranda de Ebro, Burgos

RAPIDEZ, CALIDAD Y GARANTÍA Fabricados Standard de Carrocerías (FSC), cuya sede se encuentra en la localidad burgalesa de Miranda de Ebro, se ha caracterizado por buscar mercados y nichos en los que comercializar sus realizaciones. Tras iniciar sus pasos como taller reparador de carrozados de semirremolques, en 1996 la firma burgalesa dio el salto a los vehículos industriales ligeros y a los comerciales. Por Salvador Bravo Nebot

omo ya hemos escrito en otras ocasiones, el presente y el futuro de los carroceros nacionales no es fácil, pero son muchas las ﬁrmas que han mutado a lo largo de su historia, orientando sus productos hacia las cambiantes condiciones del mercado. Esa ha sido la estrategia de Fabricados Standard de Carrocerías, cuyo director comercial, José Luis Moreno, ejerció como transportista junto a su padre durante años. Pero la empresa familiar dejó de rodar por las carreteras españolas para empezar a reparar carrocerías de camiones, un cambio que se produjo a principios de los años ochenta. No obstante, este movimiento no fue el deﬁnitivo, ya que la competencia desleal y la inherente guerra de precios que termina generando una

desigual oferta de proveedores obligó a Moreno a reposicionar su empresa hacia el mercado de los comerciales ligeros y a los camiones ligeros, mucho más numeroso que el de los vehículos industriales pesados. Con la vista puesta en el exterior En la actualidad la empresa está realizando prospecciones comerciales en diversos países latinoamericanos con el objetivo de exportar sus productos, una labor que exige un gran esfuerzo tanto económico como personal. Pero la baja e irregular demanda interna obliga a Moreno a buscar nuevos mercados. En cuanto a los elementos diferenciadores de la empresa burgalesa, su director comercial destaca la garantía de dos años en el montaje de las carrocerías,

que se instalan en tan sólo 48 horas, como plazo máximo. Ambas características corroboran la confianza que la firma, que cuenta con 22 talleres autorizados repartidos por toda España, tiene tanto sobre la calidad y acabado de sus realizaciones como en la cualificación de sus técnicos. Por lo que respecta al futuro, José Luis Moreno considera que el nuevo panorama legislativo beneficiará a los carroceros más dotados técnicamente, aunque lamenta que el incremento de costes que conlleva la homologación de cada vehículo llegue en un momento tan delicado tanto para los proveedores, los carroceros, como para sus clientes, los transportistas, muchos de los cuales se ven obligados a alargar más allá de lo deseable sus herramientas de trabajo.

COMUNIDAD DE MADRID

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FABRICANTES

A PRUEBA

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. A FAVOR Visibilidad. Velocidad media/consumo. Cabina (interior y exterior).

EN CONTRA Anchura litera. Ubicaci贸n palanca de cambio.

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Volvo FH 460 4x2 Euro 6 Globetrotter XL

MÁS QUE UN NUEVO MODELO Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

El nuevo Volvo FH supone mucho más que una mejora de imagen respecto al actual, denominado ahora Classic. Como ocurre con todos los nuevos modelos, mejora en la mayor parte de los parámetros medibles a su predecesor, pero lo más relevante es que todos los puntos de crítica que teníamos de aquel han sido resueltos con eficaces soluciones de vanguardia. Consumo medio en prueba

33,75

l/100 km

Velocidad media

79,33

km/h

Consumo medio de AdBlue

2,49

l/100 km 43

FABRICANTES A prueba

/ 1./ El nuevo DC13K de 460 cv incorpora catalizador por oxidación, filtro de partículas diésel, catalizador de síntesis de amoniaco y válvula EGR sin refrigeración, además del SCR para cumplir con Euro 6. / 2./ El pequeño grupo óptico inferior está destinado a luces auxiliares como pueden ser las estáticas para los giros, antiniebla, etc. / 3./ Detalle de las dos hojas de ballesta de la suspensión delantera parabólica, con nueva geometría. / 4./ La parte inferior de la parrilla se convierte en dos cómodos peldaños para acceder al parabrisas.

a en la primera toma de contacto en tierras suecas, en octubre de 2012, nos causó una muy buena impresión a través de un aspecto exterior soberbio que transmite una imagen que evoca fuerza y presencia. Sin embargo, quedaba compartir una jornada completa de trabajo a sus mandos para conocer más a fondo a este nuevo compañero, y los resultados no han podido ser más satisfactorios.

Motor El nuevo Volvo FH ya rodaba por nuestras carreteras con motores Euro 5, pero el fabricante sueco ha elegido una mecánica Euro 6 para someterla a nuestro recorridos de prueba. Esta unidad montaba el “nuevo” D13K de 12.800 cm3 con el nivel de potencia más competitivo, 460 cv. Con algo más de 24.000 kilómetros de rodaje, el propulsor no ha presentado grandes diferencias de rendimiento respecto a su homónimo Euro 5.

AHORA ENCONTRAMOS MAYOR DIFERENCIA ENTRE LOS MODOS ECONOMIC Y POWER, SIENDO CAPAZ EL SISTEMA DE AGUANTAR HASTA LAS 900 RPM 44

Quizá ahora encontramos mayor diferencia entre los modos Economic y Power, siendo capaz el sistema de aguantar hasta las 900 rpm para hacer una reducción con el turbo soplando al máximo que le permiten esas revoluciones, cuando el display muestra la E, mientras que con el modo Power no tiene reparos en reducir incluso al filo de la zona verde (por encima de las 1.500 rpm). Girando en el entorno de las 1.300 rpm muestra un rendimiento magnífico, mientras que cuando se aproxima a las 1.100 rpm parece que su empuje fuera ligeramente inferior (muy ligeramente) que en el modelo anterior, es decir, parece que el recién llegado tuviera un rendimiento similar en su zona media, y ligeramente inferior en la baja (siempre estoy hablando de la zona verde más recomendable para usar). Repasando las curvas de ambos motores (que parecen calcadas en esta zona) deberemos concluir que esta sensación se debe en gran medida al largo desarrollo final del grupo (2,50:1). La transición entre velocidades no admite ningún punto de crítica. La caja de cambios es la I-Shift AT2612E, con la misma arquitectura que la I-Shift AT2612D que gestiona el par de

FICHA TÉCNICA

Volvo FH 460 4x2 Euro 6 Globetrotter XL

NUEVO FH 460 EURO 6 CABINA GLOBETROTTER XL MOTOR

Modelo: D13K – Euro 6 SCR+EGR*. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12.800 cm3. Potencia máxima: 460 cv entre 1.400 y 1.800 rpm. Par máximo: 2.300 Nm de 1.000 a 1.400 rpm. Alimentación: Inyectores bomba, control electrónico de inyección y turbointercooler.

TRANSMISIÓN

Caja de Cambios: I-Shift AT2612E. Embrague: de diafragma, monodisco en seco. Eje Motriz: RSS1356 de reducción simple, 2,50:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: parabólica de dos ballestas. Trasera: neumática, cuatro bombonas y regulación electrónica de la altura.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados (ABS/EBS). Traseros: discos ventilados (ABS/EBS). Auxiliares: freno motor VEB+ de 375 kW (590 cv) a 2.300 rpm.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 405 litros. AdBlue: 64 litros. Refrigerante: 27 litros. Aceite: no disponible.

NEUMÁTICOS 4

los motores Euro 5 EEV, toda una garantía de robustez montada en esta mecánica más modesta en la que su trabajo tendrá que soportar tan sólo los 2.300 Nm de par (admite una carga máxima de 2.600 Nm) que entrega nuestro protagonista. La “palanca de cambios” mantiene su ubicación en el mismo lugar con sus dos modos Power y Economic, aunque su lógica ha sido modiﬁcada, quedando a criterio del conductor valorar como positiva o negativa la decisión de mantener el tradicional lugar para el citado elemento. Pero lo que queda claro es que facilita la gestión de sus palancas en la caña del volante. Se mantiene el mando del freno auxiliar (sea freno motor o retarder) en la zona derecha junto al que acciona el limpiaparabrisas, con formatos diferentes, dejando en el lado izquierdo que acciona los intermitentes, queda realmente resuelto el problema, quedando como una de las mejores conﬁguraciones disponibles en el mercado para gestionar la creciente información a la que tiene acceso el conductor. Puestos a buscar la perfección, podíamos pedir que la palanca del limpiaparabrisas descendiera unos grados más para que no quedaran tan juntas cuando se accionan los frenos auxiliares y se diferenciaran aún más en su forma. Volviendo al motor, otro de los aspectos que más interesan es el apartado del consumo. La nueva tecnolo-

Delanteros: Michelin Energy XFA2 385/55 R22.5. Traseros: Michelin X Line Energy 315/70 R22.5.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: no disponible. Batería: 2 x 225 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (programa electrónico de estabilidad) ACC brake (control de velocidad adaptativo con asistencia al frenado). Lane Alert Support (sistema de alerta de colisión). Driver Alert Support (sistema de alerta al conductor). LKS (sistema para permanencia en el carril).

PESOS Y PRECIOS

Tara tractora: no disponible. Precio unidad testada: no disponible.

EQUIPAMIENTOS Y/U OPCIONES: Nevera de 27 litros. Asiento del pasajero “relax”. Litera reclinable. TV.

2.300

Nm de par máximo entre 1.000 y 1.400 rpm 45

FABRICANTES A prueba

PERFIL DE LA RUTA 1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

100

150

200

250

300

350

400

442,57 2

FRENTE A SUS RIVALES CONSUMO L/100 KM

VEHÍCULO Volvo FH 460 Euro 6 Globetrotter XL

VELOCIDAD CILINDRADA MEDIA KM/H LITROS

POTENCIA MÁXIMA CV

PAR MÁXIMO NM-RPM

33,75

79,33

12,8

460

2.300

Scania R 450 Streamline Topline

no probado

12,7

450

2.300

Mercedes New Actros OM471 Gigaspace

no probado

12,8

476

2.300

gía aplicada al motor D13K 460 ha superado con nota este comprometido capítulo. Los 33,75 l/100 km consumidos en nuestro recorrido hubieran podido estar mucho más próximos a los 33l/100 km si no hu46

/ 1./ Detalle de los reglajes del asiento del conductor. Existe otro botón más en la zona superior derecha del respaldo que permite inclinarlo desde el interior. / 2./ En esta instantánea podemos observar la verticalidad del parabrisas y sus pilares. La zona del techo sí presenta forma de cuña para reducir la fricción con el viento.

biéramos tenido dos detenciones en sendos repechos (en la A1 un camión averiado y en la N-122 un vehículo de transportes especiales), en los que nos nos vimos obligados a retomar la marcha en plena subida y posteriormente recuperar ese tiempo perdido con una velocidad de crucero mayor, que finalmente se ha quedado en unos magníficos 79,33 km/h de media. En el apartado de frenos auxiliares se mantiene “la política” de Volvo de confiar este trabajo al VEB+, es decir, su freno motor de altas prestaciones que alcanza una potencia de retención de 375 kW (503 cv) a 2.300 rpm, aunque también está disponible un retarder que ofrece un poder de frenado de 440 kW (590 cv). La diferencia de prestaciones entre ambos sistemas puede parecer escasa sobre el papel y mayor en la práctica, pero no debemos olvidar que para obtener el máximo rendimiento del VEB+ el cuentarrevoluciones tiene que girar a 2.300 rpm. Nuestra unidad, que montaba el eje RSS1356 de reducción simple (con el más largo de los cinco desarrollos disponibles para este grupo), nos permitía afrontar los descensos a 90 km/h girando el motor a 1.950 rpm en 10ª velocidad. La 9ª quedaba ligeramente por debajo de los 90 km/h si respetábamos las 2.300 rpm, girando a 2.200 rpm a 80 km/h, una buena combinación para afrontar el descen-

Volvo FH 460 4x2 Euro 6 Globetrotter XL

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA KM/H

RPM

980

1.040

1.120

EN ASCENSO 1

/ 1./ El nuevo techo solar de mayores dimensiones aporta más luz además de cumplir la función de salida de emergencia en caso de vuelco. / 2./ El puesto de conducción resulta ahora mucho más atractivo con el nuevo volante multifunción y la presentación de la información en el cuadro.

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

10ª

1.250

La Cabrera Lozoyuela

9ª

1.100

Somosierra

10ª

1.250

El Caloco

10ª

1.350

EN DESCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

1.950

Somosierra*

9ª

2.200

El Caloco

10ª

1.950

Guadarrama

10ª

1.950

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 22ºC a 31ºC

SOL 2

so del puerto de Somosierra (limitado a 80 km/h). La dotación de seguridad queda sobradamente resuelta con ABS (antibloqueo de frenos) EBS (control electrónico del sistema de frenos) y ESP (control de estabilidad), LCS (sistema de control del ángulo muerto), LKS (sistema de mantenimiento de carril), DAS (velocidad adaptada y alerta cansancio conductor). Cabina Para saber si la nueva cabina del FH es la mejor del mercado tendremos que esperar algunos meses y conocer el día a día de la competencia y en base a ello discutir el valor que damos a los distintos parámetros de cada una de ellas. Pero lo que sí que podemos aﬁrmar ya desde ahora mismo es que los ingenieros de la marca sueca se han encargado de eliminar todos los puntos de crítica que hemos podido verter durante estos años del FH Classic, aventajando con claridad a sus competidores en algunos aspectos. Entre ellos, uno de los más destacables es la visibilidad, ya que el parabrisas rebajado así como las ven-

Sí

NUBES

VIENTO

LLUVIA

TRÁFICO

tanas suponen una mejora evidente. Pero el aspecto en el que más ha mejorado el nuevo FH es en sus espejos retrovisores principales y panorámicos. En este elemento, Volvo marca evidentes distancias frente a la competencia, siendo el primer fabricante en diseñar unas carcasas minúsculas adaptadas a la nueva silueta del espejo que cumple su función con mayor solvencia que antes y, sobre todo, reduce a la mínima expresión la zona ciega que queda tras ellos. De esta manera se ha conseguido incrementar la visibilidad entre ambos retrovisores (principal y panorámico) y sobre todo entre ambos y el marco de la puerta. Así que no nos cabe duda de que en breve la competencia tendrá que tener en cuenta esta solución. El asiento del conductor de nuestra unidad tenía todas las regulaciones necesarias y de accionamiento eléctrico. Es sencillo conseguir una buena posición de conducción porque además la caña del volante tiene regulación en altura e inclinación, e incluso su parte ﬁnal permite oscilar este elemento hasta conseguir la posición óptima. Para el bloqueo y desblo47

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

FABRICANTES A prueba

Nm 2600

PAR

2400

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS AT2612E MARCHA ENGRANADA

2200 2000

GAMA BAJA

GAMA ALTA

Marcha atrás L

17,48

4,02

1800

Marcha atrás H

13,73

3,16

1600 1400

1/7

14,94

3,44

2/8

11,73

2,70

3/9

9,04

2,08

4/10

7,09

1,63

5/11

5,54

1,27

6/12

4,35

1,00

RPM 500

1000

1200

1400

1600

1800

2000

460 420 380 340

DIMENSIONES DE LA CABINA

300 260 cv

Denominación

FH-XHSL

Modelo de camión

Tipo de cabina

Globetrotter XL

Dimensiones de la litera inferior (máx.)

815 × 2.000 × 160 mm

Dimensiones de la litera superior

600 × 1.900 × 100 mm

Ángulo de apertura de la puerta

75°

Altura total con la configuración que se indica a continuación Chasis

3.870 mm Medio

Neumáticos

315/70 R22.5

Suspensión delantera Posición del eje delantero

FST-PAR Baja

queo de regulación del volante se mantiene el pequeño pedal situado a la izquierda del conductor de la versión anterior, pero en esta ocasión con dos niveles de presión que permiten regular este último parámetro con una ligera presión. Además se corrige el limitado desplazamiento hacia atrás que tenía en el anterior modelo, con lo que las tallas más altas pueden alcanzar una mejor posición. La casa cifra en cuatro centímetros la diferencia, pero cifras aparte la diferencia es notable. En la parte superior del lateral derecho del asiento encontramos otro botón que permi48

POTENCIA

La suspensión trasera neumática controlada electrónicamente (ECS) está formada por cuatro fuelles. La pareja del que vemos queda colocado por delante del eje.

te el manejo del mismo desde la zona dormitorio, así como otra palanca en la parte inferior para el desplazamiento del conjunto. La posición de la palanca de cambios junto al asiento no contribuye a la mejora del tránsito interior, aunque éste ha mejorado gracias al aumento global de volumen de la cabina, al mayor desplazamiento hacia atrás de la banqueta anteriormente mencionado y sobre todo gracias a la rebaja del túnel motor en ocho centímetros (ahora se queda en nueve centímetros). La altura interior alcanza los 2,11 m. El nuevo techo solar de grandes dimensiones aporta una luminosidad extra asi como una mayor sensación de espacio. Tiene ademas la función salida de emergencia en caso de vuelco, y para facilitar su rotura se incorpora un martillo “rompecristales” (simi-

Volvo FH 460 4x2 Euro 6 Globetrotter XL

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid - Aranda de Duero) 143

22ºC Sol

1h50´40”

77,71

41,82

2h59´25”

74,78

76,59

28,72

36,90

3h14´25”

60,00

74,69

34,62

36,78

5h05´16”

85,09

78,19

33,14

35,22

5h11´12”

61,22

77,84

58,00

35,69

4h42´42”

83,05

79,33

17,80

33,75

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero - Valladolid) 86

31ºC Sol

1h08´45”

RECORRIDO URBANO (Valladolid - Valladolid) 13

30ºC Sol

13”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid - San Rafael) 156

28ºC Sol

1h50´51”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael - Guadarrama) 6

27ºC Sol

5´56”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama - Madrid) 49

453

30ºC Sol

33´30”

5h42´42

lar al de los autocares) junto al asiento del conductor. Esas mejoras no van en detrimento de la capacidad de almacenaje ya que, por el contrario, ésta ha aumentado en 300 litros, un volumen que hace difícil imaginar que no afecte (y no afecta) al deambular interior. La explicación está en la decisión de colocar el parabrisas en posición completamente vertical, consiguiendo una ganancia global de volumen interior de un metro cúbico. En la zona de descanso nos encontramos una magníﬁca litera de 81,5 cm con su parte superior reclinable para ver cómodamente la televisión de 19 pulgadas ubicada en la pared del lado opuesto. El cuadro es claro y el volante multifunción muy acertado tanto por su diseño como por la incorporación de la botonería de fácil accionamiento. El conjunto volante/cuadro se asemeja más al de un turismo que al de un camión. La información del display la podemos personalizar para tener más a mano aquellos datos en los que estemos más interesados. Los tonos elegidos son menos sobrios que los de antaño, pero sin perder la calidad que ya tenía el antiguo modelo. El “freno de mano” queda ahora más escorado hacia la derecha del salpicadero y es de gestión electrónica, similar al que montan algunos turismos. Debemos mantener la pequeña palanca durante unos segundos hasta asegurarnos que la luz del cuadro nos indique su activación. Cuando iniciemos la marcha, automáticamente se desconectará, aunque también podemos hacerlo manualmente manipulándolo de manera inversa.

79,33

33,75

En ruta no apreciamos diferencias de rendimiento significativas respecto a Euro 5, aunque la nueva cabina supone un salto de calidad de vida a bordo.

Conclusión La nueva cabina del FH está pensada para el conductor, pues éste dispone de un metro cúbico más de espacio en un entorno mucho más agradable que su predecesor. Los cambios introducidos en la cadena cinemática han conseguido un excelente equilibrio entre consumo y velocidad media con unos números finales muy competitivos en esta versión Euro 6 de 460 cv que satisfarán también al empresario. Su nivel de seguridad (activa y pasiva) ha mejorado, manteniéndose en lo más alto, y además ahora los ingenieros de Volvo han conseguido que su nueva creación sea referencia absoluta en visibilidad. ¿Alguien da más?

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En la primera toma de contacto con la nueva serie T de Renault Trucks, en tierras de Normandía, hemos descubierto, y vamos a analizar con detalle por qué, un serio aspirante a súperventas con la versión “Sleeper Cab”. Y es que el cambio de estrategia del fabricante francés, que ofrece ahora una gama más equilibrada y competitiva, está llamado a dar sus frutos más pronto que tarde.

Primera toma de contacto con los nuevos Renault T en Francia

A POR TODAS Por Silvio Pinto

a primera toma de contacto con la nueva serie T de Renault Trucks, en torno a la cual la marca francesa ha querido generar unas expectativas nada moderadas, tuvo lugar a mediados de septiembre en tierras normandas. La gama de larga distancia del fabricante galo, presentada de forma estática en junio, llega para sustituir a los Premium y Magnum (una mala noticia sin duda para los seguidores de la “cosechadora”). Para sustituir al mítico buque insignia, Renault Trucks propone una tractora de piso plano que bajo la denominación de “High Sleeper Cap” ofrece una altura interior de 2,10 m. Al mismo tiempo, las soluciones “revolucionarias” que caracterizaban al Magnum (eje delantero por delante del conductor, dos módulos di-

PARA SUSTITUIR AL MAGNUM SE PROPONE UNA TRACTORA DE PISO PLANO DENOMINADA “HIGH SLEEPER CAB” QUE OFRECE UNA ALTURA INTERIOR DE 2,10 M 50

ferenciados para cabina y zona motor, etc.) pasan a la historia, ya que el nuevo modelo, que por otro lado incrementa los dispositivos de seguridad activa frente al Magnum, se adapta a los tiempos actuales con una conﬁguración mucho más habitual. Esta solución supone la renuncia a la exclusividad que otorgaba la veterana cabina Magnum, pero también resuelve de un plumazo todos los inconvenientes y/o limitaciones que por construcción tenía, entrando en competencia directa (y en “igualdad de condiciones”) con el resto de cabinas top, ya sean de piso plano o no, que conﬁguran la oferta más selecta del resto de fabricantes. Ahora bien, quizá con el objetivo de mantener parte de aquel estatus, Renault Trucks tiene previsto ofrecer a partir de marzo del próximo año un acabado con asiento del acompañante giratorio (para ver la tv por ejemplo), una especie de respaldo/hamaca y una mesa “corredera” de grandes dimensiones con capacidad para almacenar bajo ella incluso menaje de cocina, que puede situarse en la línea de intentar mitigar la diferencia a favor del Magnum en este capítulo. Sin olvidar un interesante catálogo de accesorios (que

Una apuesta productiva de primer orden En Normandía (Francia) se encuentra el centro industrial de Blainville-surOrne, donde se han invertido 39 millones de euros para adaptar la cadena de montaje que alumbra las gamas T, K y parte de la C. Cada cabina requiere de 200 encajes de piezas y 3.000 puntos de soldadura ejecutados a través de 65 pinzas de soldadura y mediante 74 robots acompañados por trabajadores principalmente encargados de los controles de calidad. A pleno rendimiento, con tres turnos de trabajo, la planta es capaz de fabricar 255 cabinas diarias. Una de las cuestiones muy destacadas por la marca es la preocupación por la ergonomía del trabajador: en algunos casos son ventosas las que ayudan a desplazar las piezas con suma facilidad; en otras ocasiones se busca que el trabajador adopte la mejor posición para llevar a cabo su cometido

posicionando la pieza objeto de control a la altura oportuna. En una primera etapa del montaje (interior de la cabina), cada robot encargado lleva a cabo 70 puntos de soldadura (todos los puntos de soldadura los llevan a cabo robots con una precisión de 0,5 mm). Posteriormente la cabina pasa a una segunda fase donde adquiere mayor rigidez. En el edificio aledaño, con 14.000 m2, nos encontramos con el resultado de cuatro años de estudio y 17 millones de euros de inversión. Allí tiene lugar la fase de pintado, previo paso de las cabinas por los ciclos de cataforesis e imprimación. La pintura empleada es hidrosoluble al 80% y dispone de una paleta con 3.000 variaciones de color (200 sólo de blanco). En esta nave se produce también la fase de relleno, donde un operario entra

a buen seguro irá creciendo en el futuro) para personalizar al recién llegado. El resto de cabinas que completa esta nueva familia T está formado por tres variantes (ver nº 340) llamadas a cubrir el hueco dejado por el Premium, aunque después de esta primera toma de contacto no nos queda del todo claro que así sea, puesto que sus características las colocan en mejor situación para cubrir las variantes que el Magnum nunca llegó a tener. Así que si el fabricante francés decide comercializarlas realmente como herederas de los Premium, manteniendo similar política de precios y servicios, la competencia deberá considerarla una muy mala noticia para sus intereses. Entre las características comunes a todas las nuevas cabinas hay que destacar su planta en forma de trapecio, es decir, mientras que la parte delantera mide 2,30 m la trasera alcanza los 2,50 m con el ﬁn de obtener una mejor penetración aerodinámica. Este an-

en la cabina en un primer momento mientras que un segundo completa la labor desde el exterior. Es en esta nave donde podemos observar cómo se retira el techo atornillado anteriormente y colocado en un carro automatizado que se desplaza hasta la zona de preparación. La dotación de personal aquí alcanza los 70 trabajadores distribuidos en seis equipos. Un equipo de volteo se encarga de colocar las cabinas a la altura óptima del trabajador para que éste pueda trabajar en la mejor posición, siempre dentro del denominado “cuadro verde de ergonomía”. El montaje del parabrisas también lo llevan a cabo los robots, y en el terreno pudimos observar como antes de su instalación el ingenio mecánico se acercaba para tomar las mediciones oportunas antes de su ensamblaje y pegado.

Mientras que la parte delantera mide

2,30 m 2,50 m alcanza los

la trasera

cho de Premium en su frontal y de Magnum en su parte posterior acerca su volumen interior más a los modelos de primera línea que a los de segunda, puesto que la mayor merma de espacio la encontramos en la zona del salpicadero, circunstancia que no afecta al dormitorio, donde alcanza su máxima dimensión, mientras que en la zona transitable se ha conseguido una gran optimización del espacio disponible. Con todo ello, la comparación entre la gama T y el Premium no exige demasiados matices, puesto que 51

FABRICANTES Contacto

El gestor de flotas Optifleet llega a las nuevas gamas T, C y K Renault Trucks ha lanzado su gestor de flotas Optifleet para sus nuevas gamas T, C y K. La solución, cuyo coste mensual puede variar entre los 20 y los 60 euros, se monta de serie de forma gratuita durante los cinco primeros meses de utilización del camión si este se adquiere antes de que finalice el año. Optifleet combina una calculadora electrónica instalada en el vehículo, un sistema de telecomunicaciones para transferir los datos y una página web para consultar toda la información. Desde la marca francesa asegura que “puede ayudar a un transportista a rentabilizar su actividad con ahorros de hasta 5.000 euros por vehículo y año”. La oferta se configura en cuatro módulos. El Check permite controlar el consumo, con el acceso a informaciones técnicas del mismo y con alertas que permiten detectar variaciones significativas en el consumo. El Drive gestiona los tiempos de trabajo, sigue a distancia las actividades de los conductores y descarga a distancia los datos de su tacógrafo. El Map permite una geolocalización en tiempo real de la flota, ideal para optimizar los trayectos, mientras que el Link (no incluido en la oferta de lanzamiento) da acceso a una mensajería que conecta los conductores con su base. La caja de comunicación se incorpora de serie en los vehículos y permite acceder a los tres primeros módulos. La herramienta no exige ninguna inversión informática ya que la información puede consultarse desde cualquier ordenador a través de una página web con acceso protegido. Su contratación no requiere permanencia y se acompaña con una jornada de formación en las instalaciones del cliente. Optifleet llega así a la oferta del fabricante francés para sumarse a las conocidas Optifuel Solutions, que comprenden la formación Optifuel Training o el software Optifuel Infomax.

La litera superior ofrece una nueva solución que consiste en un plegado longitudinal de

90º

bajo nuestro punto de vista los nuevos “T” son camiones de una gama superior ya que aportan un evidente un salto adelante en calidad, presencia y confort interior. Aunque habrá que esperar a que una unidad visite nuestro circuito de pruebas para comprobar si estas mejoras vienen acompañadas de unos consumos similares a los excelentes conseguidos por los Premium Ruta, porque si se conﬁrman las mejoras anunciadas por la marca también en este parámetro, la gama T puede, además de mantener sin problema a los habituales clientes de la marca, arrebatar a la competencia un buen puñado de compradores que encontrarán en la marca del rombo un producto antes inexistente. La nueva cabina Top Varios son los detalles diferenciadores en esta cabina, como por ejemplo un asidero en el cuarto escalón de la cabina con piso plano (el resto disponen de tres peldaños) que además coincide en la misma horizontal con la portezuela de una cajonera de similares dimensiones en su parte lateral posterior. Dentro de la cabina una cincha similar al cinturón de seguridad nos permite desplazar el asiento del conductor cuando nos encontramos fuera de este sin necesidad de tener que buscar la palanca correspondiente bajo la butaca. Hasta cuatro tipos de asientos, con la garantía de estar ﬁrmados por Recaro, podemos encontrar

en estas cabinas, que además ahora admiten el acceso desde el exterior a la zona interior de almacenaje ubicada bajo la cama inferior. La litera superior ofrece una nueva solución que consiste en un plegado longitudinal de 90 grados de su parte delantera, permitiéndonos colocar objetos en ella sin peligro de que salgan proyectados hacia adelante en caso de frenada. Apreciamos mejora también en el aspecto de los materiales del salpicadero, pero sin duda alguna el mayor avance está en el nuevo cuadro de instrumentos. La acertada presentación de la información, así como su intuitivo y fácil manejo hace que Renault Trucks pase a codearse con las mejores soluciones en este parámetro de otros fabricantes existentes en la actualidad. Ahora dispone de un nuevo display de siete pulgadas localizado frente al conductor con unos menús intuitivos que permiten navegar con facilidad entre ellos. El cuentarrevoluciones se encuentra en el margen derecho del display, mientras que el velocímetro lo encontramos en el izquierdo, bien separados. Recordemos que en los modelos anteriores el velocímetro es digital y se encuentra en un pequeño display en el interior del cuentarrevoluciones, que es el que domina el cuadro de la veterana gama. También merece la pena destacar la mejora en la gestión de los mandos para acceder y manejar toda la información y funciones disponibles, con un acertado

/ 1./ En la Serie T podemos intercambiar los botones del salpicadero con arreglo a nuestras necesidades. / 2./ Aunque tres mandos juntos son demasiados, Renault Trucks ha acertado al diferenciarlos con claridad en su forma. / 2./ Desde la portezuela exterior se puede acceder al interior de la cabina.

DESTACA LA MEJORA EN LA GESTIÓN DE LOS MANDOS PARA ACCEDER Y MANEJAR TODA LA INFORMACIÓN Y FUNCIONES DISPONIBLES cambio de posición de la palanca que gobierna los frenos auxiliares (ya sean freno motor o retarder), y la incorporación de unos botones en la parte posterior del volante que evitan en gran medida una sobrecarga de los mismos en la zona frontal. Y hablando de botones, ahora es posible cambiar la ubicación de cualquiera de ellos en la zona derecha del salpicadero y reacomodarlo en el lugar que consideremos más idóneo. En ruta con la cabina Sleeper Cab Son tres los peldaños que separan el piso de la cabina Sleeper Cab del asfalto para encontrar que la única diferencia respecto a su hermana mayor está en los 20 cm de altura del túnel motor, que dejan una alzada interior de 1,93 m (el Premium se queda en 1,75) repitiendo equipamiento y estándares de calidad de la High Sleeper Cab. Si se añade la ganancia en profundidad de casi 40 cm respecto al Premium a su ya mencionada forma trapezoidal, que convierten los 2,30 m de ancho de la parte delantera en 2,46 m 53

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/ 1./ Nueva configuración de la litera superior que permite almacenar objetos sin peligro de que salgan proyectados. / 2./ Optitronic de serie para toda la gama T.

INSONORIZACIÓN Y EL POSITIVO TACTO QUE OFRECE EL VOLANTE AL TRANSMITIR LAS IRREGULARIDADES DEL TERRENO LLAMAN LA ATENCIÓN DE NUESTROS SENTIDOS

en la zona posterior, es fácil concluir que cualquier parecido entre esta versión de la nueva gama T y un Premium Ruta es mera coincidencia. Con este nuevo modelo, Renault Trucks da cobertura a un sector del mercado que no ha podido abastecer durante años, y no hay ninguna duda de que está destinado a ser la locomotora que tire de las ventas de nueva Serie T. Por si todo esto fuera poco, presenta la ventaja de tener a su disposición toda la gama de motores Euro 6, tanto de las bancadas de 11 litros como de las de 13 litros, lo que supone seis niveles de potencia entre los 380 cv y los 520 cv. 54

Al volante, insonorización y el positivo tacto que ofrece el volante al transmitir las irregularidades del terreno son los dos primeros aspectos que llaman la atención de nuestros sentidos. También hay que señalar que la caja robotizada Optidriver forma parte ahora del equipo de serie, con sus correspondientes modificaciones de software. Sus transiciones no presentaron ningún conflicto durante esta toma de contacto, realizada sobre una orografía que, todo sea dicho, tampoco las puso en dificultades para gestionar los 520 cv de potencia máxima de la unidad testada. El recorrido sirvió también para confirmar el elevado confort de marcha general que ofrece respecto a su antecesor: un asiento de mayor calidad, postura de conducción optimizada (triple reglaje de la columna del volante) y mejor visibilidad a través de los retrovisores. El nuevo cuadro de instrumentos es intuitivo y la adaptación al mismo es rápida, favorecida en parte por su gran display de siete pulgadas. Estas condiciones crean un clima mucho más agradable que se hace más palpable con el paso de los kilómetros. Menor cansancio acumulado y una zona de descanso que nada tiene que ver con la que nos podemos encontrar en un Premium, donde destaca el nuevo colchón extensible que alcanza los 90 cm de ancho. Sin duda, buenas noticias para los futuros conductores de la serie T.

FABRICANTES Mercado

En los nueve primeros meses el mercado cayó un 11,7%

LAS MATRICULACIONES DE VI REPUNTARON EN SEPTIEMBRE AL CRECER UN 11,6% Las matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español registraron en septiembre un incremento del 11,6%, con 1.069 unidades frente a 958, según los datos de Aniacam. Desde enero, el mercado ha caído un 11,7%, con 8.146 altas frente a 9.222. Redacción

a subida del 15% en el segmento de tractoras, con 841 operaciones frente a 731, es la responsable de esta positiva evolución. Esta categoría copó nada más y nada menos que el 78,7% del total de vehículos matriculados en septiembre, un porcentaje que no deja ninguna duda de cómo evoluciona la estructura y la actividad del transporte de mercancías por carretera en España. En el análisis por marcas dentro de la categoría de las tractoras, la primera posición el pasado mes fue para Volvo, con 211 unidades y un incremento del 63,57%, por delante de Mercedes-Benz (166 y 11,41%), Iveco (143 y -24,74%), DAF (114 y 100%), MAN (98 y 46,27%), Renault Trucks (73 y -20,65%) y Scania (36 y -23,40%). La clasiﬁcación desde enero en este segmento es la que sigue: Volvo (925 unidades y un crecimiento del 3,01%), Iveco (923 y -8,97%), DAF (871 y 24,96%), Mercedes-Benz (842 y -8,97%), MAN (704 y -19,36%), Renault Trucks (618 y -37,26%) y Scania (508 y -25,84%).

El resto de segmentos (ligeros, medios, rígidos de carretera y rígidos de obra) logró sumar 228 unidades frente a las 841 tractoras matriculadas. En ligeros dominó Mercedes-Benz por delante de Iveco, en medios Iveco siguió marcando distancias con sus competidores tras lograr una cuota de mercado del 40,20% (51,47% a lo largo del año), mientras que en rígidos de carretera es el análisis de acumulado el que permite una visión más real del mercado debido a las escasas 66 unidades matriculadas en septiembre, con lo que entre enero y septiembre la primera posición fue para Renault Trucks, que logró dar de alta 217 unidades tras crecer un 25,43% (25,86% de penetración). Finalmente, el segmento de camiones rígidos de obra por encima de 16 toneladas no encuentra su fondo tras registrar un total de cinco unidades matriculadas en septiembre, un dato sencillamente espeluznante aunque nada sorprendente. En los nueve primeros meses se registraron 87 unidades con una caída del 50,57%, ocupando Iveco con 29 vehículos la primera posición (-48,21%).

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2013 Mes

2013

ACUMULADO

2012

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación -5,63

DAF

8,82

5,71

125

5,32

5,11

I.P.V.

0,07

-100

ISUZU

3,92

2,70

4,32

-43,33

IVECO

40,20

41,43

41,38

648

51,47

643

46,29

0,78

MAN

2,94

7,14

-40

7,78

129

9,29

-24,03

MERCEDES

24,51

24,29

47,06

157

12,47

181

13,03

-13,26

MITSUBISHI

0,98

2,86

-50

2,54

2,45

-5,88

NISSAN

6,86

7,14

5,08

4,32

6,67

RENAULT TRUCKS

10,78

57,14

138

10,96

174

12,53

-20,69

TOYOTA

0,08

TTURO

0,08

0,07

VOLVO

0,98

1,43

1,51

2,52

-45,71

102

100

45,71

1.259

100

1.389

100

TOTAL

-9,36 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

1,15

DAF

3,85

-100

5,75

1,14

150

IVECO

11,54

-66,67

33,33

31,82

-48,21

MAN

11,54

-33,33

22,99

14,77

-23,08

MERCEDES

3,85

-100

12,64

11,93

-47,62

RENAULT TRUCKS

61,54

-87,50

16,09

29,55

-73,08

SCANIA

3,85

-100

1,15

3,41

-83,33

VOLVO

TOTAL

3,85

-100

6,90

7,39

-53,85

100

-80,77

100

176

100

-50,57

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

DAF

15,15

7,04

100

7,15

8,64

-27,71

IVECO

24,24

19,72

14,29

167

19,90

186

19,35

-10,22

MAN

10,61

18,31

-46,15

10,13

117

12,17

-27,35

MERCEDES

15,15

7,04

100

10,37

122

12,70

-28,69

RENAULT TRUCKS

10,61

19,72

-50

217

25,86

173

25,43

SCANIA

12,12

15,49

-27,27

121

14,42

117

12,17

3,42

VOLVO

12,12

12,68

-11,11

102

12,16

163

16,96

-37,42

100

-7,04

839

100

961

100

-12,70

Cuota %

% Variación 24,96

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013

ACUMULADO

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

DAF

114

13,56

7,80

100

871

16,16

697

11,47

IVECO

143

190

25,99

-24,74

923

17,12

1.014

16,69

-8,97

MAN

11,65

9,17

46,27

704

13,06

873

14,37

-19,36

MERCEDES

166

19,74

149

20,38

11,41

842

15,62

925

15,22

-8,97

RENAULT TRUCKS

8,68

12,59

-20,65

618

11,46

985

16,21

-37,26

SCANIA

4,28

6,43

-23,40

508

9,42

685

11,27

-25,84

VOLVO

211

25,09

129

17,65

63,57

925

17,16

898

14,78

3,01

841

100

731

100

15,05

5.391

100

6.077

100

-11,29

TOTAL

Fuente: Aniacam.

Los ligeros crecieron un 29,3% Entre los ligeros, las matriculaciones, con 6.454 unidades, crecieron un 29,3% frente a septiembre de 2012. Todos los segmentos que conforman este mercado mejoraron sus registros, excepto el de los pickup cuyas ventas cayeron un 29,4%. En el acumulado anual la mejoría es del 4,1%: si entre enero y el nove-

no mes de 2012 se dieron de alta 58.782 unidades, en el mismo tramo de 2013 esa cifra subió a 61.170. Los positivos resultados de septiembre se apoyaron en las mejorías protagonizadas por los derivados de turismo (44,9%) y los furgones (14,6%), aunque también los micro van dieron buenas noticias al mejorar sus datos en un 12,5%. 57

FABRICANTES Reportaje

Antaip quiere ser interlocutor único ante marca y concesionarios

LOS TALLERES AUTORIZADOS DE IVECO SUMAN FUERZAS

A principios de este año la Asociación Nacional de Talleres Autorizados Iveco-Pegaso, Antaip, celebró su primera asamblea anual, en la cual se explicaron cuáles son los objetivos de este colectivo que pretende “defender los intereses” de las empresas que forman parte de la asociación, así como “mantener un diálogo fluido con la marca”. Por Salvador Bravo Nebot

pesar de que Antaip se constituyó en 2011, fue a lo largo del pasado año cuando se llevó a cabo el trabajo de captación de talleres y se ﬁjó el plan de trabajo de la asociación de cara a los próximos ejercicios. Fuentes del colectivo informaron de que uno de los objetivos de Antaip es “explorar conjuntamente”, con Iveco y sus concesionarios, “propuestas y soluciones que beneﬁcien a ambas partes”. Con más detalle, Antaip que está presidida por Pere Lluis Martí, gerente de Diesel Penedès, taller autorizado de la marca italiana en la localidad barcelonesa de Santa Margarida i els Monjos y cuyo vicepresidente es Sebastián Izquierdo, gerente de Talleres Sebas, en Soria- aspira a estar presente en las negociaciones con Iveco y sus concesionarios “en todo lo referente a las políticas comer58

ciales de posventa; la participación en la definición de los estándares en los nuevos contratos entre concesionarios y talleres; la definición conjunta de los programas formativos y en la negociación de los criterios y procedimientos a seguir en las auditorias de garantías, entre otros. En definitiva”, resumen desde Antaip, “los talleres autorizados reclaman a Iveco un trato similar al que mantiene con los concesionarios”. En conversación telefónica con TodoTransporte, Pere Lluis Martí explicó que la tipología de los talleres asociados es muy heterogénea, ya que hay negocios reparadores de muy diverso tamaño y perfil, debido a factores como su ubicación geográfica o al tráfico de vehículos industriales pesados en su zona de influencia, por lo que los criterios fijados por Iveco que resultan válidos para unos no siempre lo son para otros.

Pere Lluis Martí, presidente de Antaip, insiste en la necesidad de que Ancie, Iveco y la asociación que encabeza encuentren fórmulas de colaboración que beneficien a las tres partes y a los clientes de la red de servicio de la marca italiana.

Martí, quien subrayó que “la intención de Antaip es sumar, ir de la mano con los concesionarios y con Iveco y construir unas relaciones que sean beneficiosas para las tres partes implicadas”, relató que la acogida que recibió su colectivo por parte de la Asociación Nacional de Concesionarios de Iveco, Ancie, fue “cordial y correcta”. A pesar de que TodoTransporte se ha puesto en contacto con Ancie para recoger las impresiones sobre este asunto de su presidente, Vicente Pascual, no fue posible contactar con él. Implantación nacional Hay que recordar que la red de posventa de Iveco en nuestro país está integrada por 43 concesionarios de reparación y venta de recambios, 28 sucursales que dependen de ellos y, además, 154 talleres autorizados, según los datos aportados por la marca italiana. Pues bien, de esos 154 talleres autorizados 60 se han adherido a Antaip, lo que supone un 38,9% del total. Con el objetivo de incrementar esa cifras la asociación ha celebrado varias sesiones informativas en diversos puntos de la geografía nacional y en octubre tendrá lugar un evento de este tipo en Sevilla y en el cual se presentará a los talleres autorizados de Iveco en Andalucía los fines que persigue Antaip. Martí -quien señaló que en las actuales circunstancias “estar sin bandera es muy complicado”, en referencia a las dificultades que tienen los talleres que no cuentan con el apoyo de un fabricante de vehículos industriales- explicó que Antaip aspira a dar voz a los talleres autorizados, que como todo el sector de la posventa, han visto decrecer su negocio y se ven obligados, como se dice coloquialmente, “a buscarse la vida” en un momento como éste. Asimismo, valoró muy positivamente los esfuerzos realizados por la marca italiana para fidelizar a los clientes de su red de servicio mediante promociones y descuentos: “Iveco ha puesto en marcha nuevas herramientas y vías de negocio y ellos han aportado su punto de vista en las mesas de trabajo que mantenemos todos los talleres, y nos gustaría exponerles nuestra visión”, explicó.

Positiva acogida por parte de Iveco Tras recordar que Antaip integra en torno a una tercera parte de los 154 talleres que componen la red de talleres oficiales, “todos ellos dependientes de la red oficial de concesionarios”, desde la Dirección Comercial de Iveco España se valoran “muy positivamente todas las iniciativas que permitan mejorar la profesionalidad y el servicio a los clientes (que es el objetivo primordial de la compañía) al mismo tiempo que la rentabilidad de todos los socios de Iveco en la venta y la posventa”. Fuentes de la firma argumentan que “en la actual situación económica el transportista plantea nuevas exigencias a las empresas fabricantes de vehículos industriales, mayor agilidad en la posventa y precios ajustados a sus actuales EL 38,9% DE LOS necesidades. Por eso tenTALLERES AUTORIZADOS dremos en cuenta y valoraremos muy positivamen- DE IVECO ESPAÑA te todas las iniciativas, suSE HAN INTEGRADO gerencias y opiniones que puedan presentar los soEN ANTAIP cios de Antaip y los concesionarios de los que dependen, porque el objetivo de todos es el mismo: la mayor satisfacción del cliente”. Desde la marca recuerdan que el pasado mes de julio, “tras varios meses de trabajo, Iveco España cerró la reordenación de su red de concesionarios y servicios de posventa con el objetivo de potenciar la especialización, incrementar la calidad de servicio y mejorar la cobertura geográfica para prestar la mejor atención posible al parque de vehículos de la marca, el más importante de España”. “Esto”, añaden las mismas fuentes, “nos permite contar actualmente con el mejor servicio posventa y con la mayor capacidad logística del sector en España, algo que no habría sido posible sin el esfuerzo y el trabajo de toda la red de talleres oficiales, en la que están los socios de Antaip”. 59

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Volkswagen Crafter 4Motion

SIN LÍMITES Es la más campera de las Crafter. Adaptada a los terrenos más duros, combina una presencia soberbia con un acertado interior. Dispone de tres diferenciales con sus respectivos bloqueos y reductoras. Se trata de un auténtico todoterreno destinado al transporte de carga o personas. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez y Grupo VW

FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN CRAFTER 4MOTION EURO 5 EEV MOTOR

Modelo: 2.0 TDI biturbo. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.968 cm3. Potencia máxima: 163 cv a 3.600 rpm. Par máximo: 400 Nm a 1.800 rpm. Alimentación: inyección directa Common Rail con doble turbo.

A FAVOR Capacidad off road. Equilibrio del conjunto. Rendimiento de la cadena cinemática. Consumos.

TRANSMISIÓN

Tracción: tracción 4x4 permanente Achleitner con bloqueo de los tres diferenciales. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA + con reductoras. Embrague: monodisco en seco y comando hidráulico.

DIRECCIÓN

Dirección: servodirección de cremallera.

EN CONTRA Apoyacabezas. Capacidad de retención de motor. Equipo exterior del aire acondicionado.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: BFGoodrich All-Terrain T/A 245/75R 16.

FRENOS

Delanteros: discos. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera: ballestas parabólicas reforzadas.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 5,91 m. Altura: 2,51 m. Ancho: 2,08 m. Batalla: 3,66 m. Tara: 2.815 kg. Carga útil: 685 kg.

PRECIO

29.445,00 euros. Transformación a Crafter 4Motion Achleitner: 19.995,00 euros.

Consumo medio en prueba

8,8

l/100 km

olkswagen ofrece una gama compuesta por los modelos Caddy, Transporter y Crafter, los cuáles, a su vez, se comercializan a través de dos ﬁlosofías de uso perfectamente diferenciadas: BlueMotion y 4Motion. La primera está basada en el ahorro de combustible, la segunda se centra en dotar de más capacidad de tracción y una altura libre superior. Todo ello sin olvidar el Amarok, el excelente pick-up que bajo una apariencia elegante es capaz de desenvolverse muy bien en terrenos hostiles. Pero la propuesta más radical y con menos competencia en nuestro mercado es nuestro protagonista de hoy. 61

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

400 1.800

Par máximo a

La mano del preparador austríaco Achleitner Suspensiones: eje delantero independiente con muelles reforzados de mayor recorrido y amortiguadores más progresivos, como el trasero rígido de ballesta, de mayor arco y flecha, aumentando la distancia al suelo en 25 cm, y la altura total en 10 cm. Ballestas reforzadas de mayor recorrido, amortiguadores progresivos más rígidos, estabilizadores modificados. Versiones: sólo el biturbo de 163 cv y kombi hasta nueve plazas, furgón y mixto de 5 ó 6, plataforma y chasis con cabina doble o individual y tres batallas (corta 3,25 m, media 3,365 m y larga 4,325 m). Mayor recorrido libre de la rueda, reducción final. Reductora 1:2,5, par al 50% permanente. Ancho de vía aumentado en 5 cm. Respiradero de combustible a mayor altura. Neumáticos All-Terrain y bloqueo del eje delantero en opción. Asistente a la arrancada en subida de serie. Los Crafter 4x4 con un peso total admisible de 3,5 t se equipan de serie con luz de marcha diurna mientras que los vehículos con un peso total admisible de 5 t cuentan con una protección lateral de los bajos correspondientemente adaptada.

Off Road Se trata de un auténtico 4x4 vestido con carrocería de furgoneta. A pesar de su gran volumen, su conducción off road queda más próxima a la de un todoterreno que a la de un pequeño camión 4x4 en lo que a inercias y comportamiento dinámico en general se reﬁere (tanto fuera como dentro del asfalto). Esta especie de todoterreno de grandes dimensiones luce unas prestaciones realmente espectaculares, encontrándose muy cómodo en los terrenos más duros. La gran altura libre de su carrocería le permite quedar protegido de los obstáculos que pueda encontrar en los caminos. Sus tres diferenciales se encuentran a una distancia del suelo de 28 cm el delantero, 30 cm el central y 29 cm el trasero (datos con el vehículo vacío). A partir de aquí nos ofrece unos datos difíciles de soportar incluso por otros todoterreno de gran tamaño. Sirvan como ejemplo los 58 cm que hay que elevar el pie para alcanzar el primer escalón (62 cm si hablamos de la parte trasera), o los 84 cm a los que se en62

rpm

/ 1./ Detalle del mucho espacio libre alrededor del motor de dos litros. / 2./ A pesar de la gran distancia al suelo de la carrocería, su paso por curva en caminos de tierra es muy previsible.

cuentra el plano de carga, por citar algunos curiosos, aunque más importantes son sus ángulos de ataque y salida, ambos de 28º, su capacidad de ascenso (con carga) de 45º y una profundidad de vadeo de 60 cm. Los bloqueos de sus tres diferenciales permiten transmitir el 100% del par motor a la rueda que tenga agarre, con lo cual es extremadamente difícil quedarse atascado. Tras el mando que acciona los intermitentes, en la parte izquierda del cuadro, encuentran una adecuada ubicación los botones que accionan los bloqueos y la reductora. Para una correcta utilización de los bloqueos, deberemos conectar en primer lugar el de la caja de transferencia (bloqueo central), después el trasero y ﬁnalmente el delantero. Un pequeño piloto en el centro de cada tecla se iluminará indicándonos que está activado. Para accionar la cuarta tecla (reductora) no debemos tener ninguna precaución especial respecto al orden mencionado anteriormente (tan sólo pisar el embrague), y además del piloto iluminado en la tecla veremos en el cuadro de instrumentos (en la parte superior derecha) el correspondiente testigo luminoso. Otro detalle que sorprenderá a los no iniciados cuando accionen el bloqueo trasero (y/o el delantero), será la aparición en el cuadro del testigo “amarillo” del ABS. Nos indica que el sistema se ha desconectado, o sea que no tenemos ABS. No se trata de ninguna anomalía, es una medida de protección para evitar que el ABS entre en conﬂicto con las ruedas cuando actúan solidarias. Cuando desbloqueemos ambos diferenciales (delantero y trasero), el ABS volverá a conectarse automáticamente, aunque tengamos accionado el

A PESAR DE SU GRAN VOLUMEN, SU CONDUCCIÓN OFF ROAD QUEDA MÁS PRÓXIMA A LA DE UN TODOTERRENO QUE A LA DE UN PEQUEÑO CAMIÓN 4X4

Volkswagen Crafter 4Motion Euro 5 EEV Achleitner

central, pues éste no presenta ninguna diﬁcultad para un correcto funcionamiento de ABS. También se desconectan automáticamente los bloqueos delantero y trasero si rebasamos los 45 km/h. Motor Nuestro protagonista viene motorizado con la conocida bancada de 1.968 cm3, común a toda la familia Crafter y que tras la homologación Euro 5 de sus motores se ha quedado como única opción. Se trata de un bloque del que Volskwagen ofrece diferentes niveles de potencia en base a la electrónica de la que venga acompañado así como de su sobrealimentación. En este caso son dos los turbocompresores encargados de llenar los cuatro cilindros para desarrollar una potencia máxima de 163 cv a 3.600 rpm y un par máximo que alcanza los 400 Nm a 1.800 rpm. Así pues estamos ante la versión más potente existente en la familia Crafter y la única con la que se comercializa esta versión. El rendimiento del propulsor es excelente para su reducida cilindrada, puesto que ya en vacío tiene que desplazar casi tres toneladas (2.815

/ 1./ Los neumáticos que montaba nuestra unidad son los más extremos y anchos homologados para este vehículo. No admiten el montaje de cadenas. / 2./ A pesar de sus grandes dimensiones, la rueda de repuesto mantiene su ubicación original sin limitar sus posibilidades todoterreno.

kg). Ahora bien, tan brillantes prestaciones de empuje deberían de ir acompañadas de un sistema de retención que ayudara en esta labor a este pequeñín, que poco puede hacer cuando la pendiente adquiere importancia, teniendo como único recurso su buen equipo de frenos, pero del que no se puede abusar en descensos prolongados. Recordemos que aunque la MMA de nuestro protagonista esté limitada a 3.500 kg, hay versiones de carretera autorizadas para desplazar hasta cinco toneladas, siendo posible tan sólo adquirir la preparación para retardador en las versiones de batalla larga y XL. Volkswagen debería extender esta posibilidad al resto de la gama, o bien optar por otro tipo de ayuda en las demás versiones. En lo que a consumos se refiere, parece increíble que un vehículo tan voluminoso, pesado y con una configuración de la cadena cinemática de doble puente (4x4) y unos neumáticos pensados para rodar muy lejos del asfalto sea capaz de mantener con facilidad medias en carretera por debajo de los diez litros con suma facilidad. Con una sosegada conducción, la tarjeta final que ha obtenido este vehículo se queda en 63

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A PRUEBA

/ 1./ Con dos plazas en la primera fila, la sensación de espacio es grande. / 2./ En esta versión de ocho plazas, aún quedaría espacio tras la tercera fila para colocar una cama si queremos darle un uso más lúdico, como ir de acampada./ 3./ La pequeña dotación de herramientas se encuentra en el piso de la zona del acompañante, bajo la guantera.

1 2 3

los 8,8 l/100 km en nuestro recorrido habitual, circulando siempre dentro de los límites legales a los que está sometido esta clase de vehículo y sin renunciar a su potente equipo de aire acondicionado durante los calurosos días durante los que tuvo lugar la prueba. Ni que decir tiene que está destinado a un uso intensivo off road, y con sus reductoras correspondientes arroja cifras alejadas de las citadas pero que pueden variar mucho en función del uso que se le de, aunque en nuestro caso en ninguno de nuestros parciales superó los 14 l/100km, un excelente dato para un vehículo de sus características.

EL RENDIMIENTO DEL PROPULSOR ES EXCELENTE PARA SU REDUCIDA CILINDRADA, PUESTO QUE YA EN VACÍO TIENE QUE DESPLAZAR CASI TRES TONELADAS 64

Interior La unidad probada disponía de ocho plazas además de un volumen de carga de algo más de 5 m3. Todas las plazas son amplias, dadas las dimensiones del vehículo, y los acabados están a un alto nivel teniendo en cuenta el tipo de vehículo de que se trata. La nota más baja sin duda es para los apoyacabezas. Aunque se trate de una “furgoneta”, esta especial preparación para el campo necesita que estos elementos estén a la altura del resto del conjunto, especialmente si tenemos en cuenta el sobreprecio que tiene respecto a la versión estándar. En el resto de elementos pocas diferencias podemos sugerir respecto a su hermana urbana, salvo que el puesto de conducción se encuentra más elevado proporcionando mayor visibilidad, y aunque su centro de gravedad también esté más elevado, su comportamiento en curva no admite peros siempre que respetemos los límites de velocidad que le corresponden. Sin duda esta Crafter 4Motion “ALLRAD by achaleitner” (así reza en los pequeños logos de sus aletas delanteras) es una excelente solución para aquellos profesionales necesitados de un auténtico todoterreno con capacidad/volumen de carga de furgoneta. Y es capaz de superar todos los obstáculos, incluso el de su precio, que no lo es tanto si lo comparamos con los de su especie, los todoterrenos de altas prestaciones off road.

Volkswagen Crafter 4Motion Euro 5 EEV Achleitner

ACTUALIDAD

FABRICANTES

El constructor italiano hizo hincapié en su oferta de motores de gas natural comprimido (GNC).

Iveco puso el acento en sus vehículos alimentados por GNC en ComTrans 2013 Iveco estuvo presente en Comtrans, el salón de vehículos comerciales e industriales más importante de Rusia, que tuvo lugar en Moscú desde el 10 al 14 de septiembre. El constructor italiano, que mostró toda su gama en la cita moscovita, hizo especial hincapié

en su oferta de motores alimentados por gas natural comprimido (GNC). En este sentido, la marca de Turín y la compañía energética rusa Gazprom PLC llevarán a cabo labores conjuntas para la generalización del uso de vehículos alimentados por

Volkswagen presenta su furgoneta eléctrica para la ciudad Volkswagen ha presentado una furgoneta eléctrica para el reparto urbano. Con 3,54 m de longitud, el nuevo vehículo cuenta con un m3 de espacio de carga y transporta 306 kg. Bautizada como e-load up!, ofrece un volumen de carga de 1.400 litros y pesa 1.164 kg. Está equipada con un motor eléctrico con 82 cv. Su par máximo es de 210 Nm y la batería de litio integrada en el suelo tiene una capacidad de almacenamiento de 18,7 kWh. El E-load up! puede alcanzar una autonomía de 160 km con una sola carga. La interfaz para cargar la batería se sitúa bajo la tapa del depósito de combustible. De forma opcional, está disponible el sistema de carga combinada CCS. La furgoneta permite tanto carga de corriente directa como alterna, por lo que puede recargarse en la mayoría de estaciones sin importar la fuente de electricidad o la velocidad de carga ofrecida. La autonomía puede alcanzar los 160 km.

GNC. Así, ambas ﬁrmas, que pondrán en marcha campañas de información para glosar las ventas medioambientales y económicas del gas natural, están trabajando en la implantación de una amplia red de estaciones de servicio de suministro de GNC en territorio ruso.

Mercedes-Benz y Formaster acuerdan una formación conjunta del CAP

La Escuela de Conducción de Mercedes-Benz se encargará de la parte práctica.

Mercedes-Benz España y Formaster han ﬁrmado un acuerdo para la formación conjunta del CAP continuo. En la ﬁrma, que tuvo lugar el 16 de septiembre, estuvieron presentes Vicente Cano, director de Vehículos Industriales Pesados de Mercedes-Benz España, y Anselmo Murado, presidente de Formaster. Formaster llevará a cabo la formación teórica de los conductores profesionales y la Escuela de Conducción de Mercedes-Benz aportará la parte práctica. Para Vicente Cano, el objetivo de este acuerdo es ofrecer al conductor profesional una formación teórica y práctica “real” que se adapte a su vehículo y a su trabajo. Por su parte, Anselmo Murado, asegura que que “aprobar no es lo mismo que aprender”, y explica que gracias a este acuerdo los profesionales no solo reciclarán sus conocimientos sino que incrementarán la rentabilidad de sus vehículos, contribuirán a la sostenibilidad medioambiental y, sobre todo, reforzarán la seguridad vial.

El Volvo FH, Truck of the Year 2014 El nuevo Volvo FH ha sido galardonado con el Truck of the Year 2014 tras obtener una puntuación de 116 votos en una votación muy ajustada tras quedar por delante del nuevo XF de DAF, que logró 105 votos, y del Arocs de Mercedes-Benz y de la gama Euro 6 de MAN, que ocuparon finalmente el tercer y cuarto lugar. La votación se produjo en el marco del Salón de Vehículos Comerciales Comtrans de Moscú, Rusia, que se celebró entre el 10 y el 14 de septiembre . De acuerdo con las normas que sigue el jurado, compuesto por 25 periodistas europeos, este premio anual se concede a un vehículo lanzado al mercado en los 12 meses previos y que presente una contribución a la eficiencia del transporte en carretera en términos de innovación, confort, seguridad, manejabilidad, ahorro de combustible, además de reducir exhaustivamente las emisiones y el coste total operacional (TCO). El presidente del jurado, Gianenrico Griffini, valoró que “Volvo Trucks ha presentado un camión pesado completamente nuevo, el cual con su innovadora cabina, componentes de transmisión de alta tecnología y soluciones de mantenimiento avanzadas, establece un nuevo punto de referencia en la industria del motor”. El nuevo FH del fabricante sueco fue presentado a la prensa a comienzos de septiembre del pasado año en la ciudad de Gotemburgo (Suecia). El modelo sorprendió positivamente con una cabina de mayor tamaño y un nuevo diseño exterior e interior, con diferencias estéticas de calado entre el FH y

El presidente de Volvo, Claes Nilsson, fue el encargado de recoger el galardón.

el FH16, e innovaciones tecnológicas desconocidas hasta el momento, algunas de las cuales permiten ofrecer una reducción en el consumo de hasta el 10% frente a la anterior generación. Todo ello conﬁguró la carta de presentación de un modelo que llegó al mercado la pasada primavera para ﬁjar un nuevo listón entre los vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera.

Scania abre un centro de venta y posventa en Almería Las nuevas instalaciones cuentan con un área total de 4.743 metros cuadrados.

Scania Hispania ha abierto una delegación en Almería, concretamente en el número 54 de calle Escultores, en el polígono industrial del municipio almeriense de La Mojonera. Las nuevas instalaciones entraron en funcionamiento el 16 de septiembre y cuentan con un área total de 4.743 metros cuadrados, de los que 1.000 m2 corresponden a taller y recambios. Además de la comercialización y ﬁnanciación de camiones, autobuses, motores y vehículos de ocasión y recambios Scania, este nuevo centro ofrece ser vicio de asistencia 24 horas, reparaciones de camiones, autobuses, semirremolques y otros equipos de la carrocería.

FABRICANTES Actualidad

La red comercial de Mercedes-Benz ya admite pedidos de ambos vehículos.

Mercedes-Benz lanza la gama SLT para MMA de hasta 250 t Mercedes-Benz ha lanzado la nueva gama SLT Euro 6 destinada a transporte muy pesado, concretamente hasta una MMA de 250 t, y disponible para los modelos Actros y Arocs. Su llegada al mercado completa la nueva gama Euro 6 de la marca de la estrella con motores de seis cilindros en línea. El Actros SLT se ofrece con suspensión neumática mientras que el Arocs SLT va equipado con suspensión mecánica y, de forma opcional, con tracción integral. La división Custom Tailored Trucks (CTT) de la marca de la estrella es la responsable del diseño y desarrollo de estos peculiares vehículos. La gama SLT toma los genes de la nueva generación de camiones de la marca y los fusiona para alumbrar así “la joya de la corona” de la ingeniería aplicada al mundo del transporte pesado de mercancías.

Fiat Industrial y CNH Global culminan su fusión Los pasados 27 y 28 de septiembre se ejecutaron, respectivamente, las escrituras de fusión para incorporar Fiat Industrial en CNH Industrial, así como las de la fusión de CNH Global en CNH Industrial. Por tanto, con fecha de 29 de septiembre de 2013 se completó la integración de ambas sociedades en CNH Industrial, que es la denominación de la sociedad resultante de la integración de las citadas anteriormente. Fuentes de la ﬁrma aseguran que el debut de CNH Industrial en el mercado de valores “anuncia el lanzamiento de una importante y sólida empresa, un líder global en el campo de bienes de equipo, que une a los sectores de maquinaria agrícola y de movimiento de tierras de CNH con los camiones, vehículos comerciales y especiales de Iveco, además de la amplia cartera de aplicaciones y sistema de propulsión de FPT Industrial”. La facturación del grupo en 2012 ascendió “a unos 26.000 millones de euros, con un beneﬁcio operativo de más de 2.000 millones”, agregaron las mismas fuentes.

La facturación del grupo en 2012 ascendió a unos 26.000 millones de euros.

El Mercedes-Benz SLT se convierte así en el único representante en su segmento con nivel de emisiones Euro 6 gracias a su motor OM473 de seis cilindros en línea capaz de desarrollar una potencia máxima de 625 cv con un par de 3.000 Nm a 1.100 rpm, transmitidos al asfalto a través de un cambio automatizado Powershift 3 de 16 velocidades. La oferta de cabinas abarca las variantes GigaSpace o BigSpace para el Actros SLT y la BigSpace o la StreamSpace para el Arocs. La red comercial de Mercedes-Benz ya admite pedidos de ambos vehículos, cuya producción se iniciará en diciembre, aunque el Arocs con tracción integral no estará disponible hasta abril del próximo año.

Northgate y Asemaco ﬁrman un acuerdo de colaboración para promover el renting ﬂexible

El renting flexible es una modalidad de alquiler que permite al cliente una flexibilidad total en la gestión de su flota.

Northgate Renting Flexible y la Asociación de Empresarios de Materiales para la Construcción, Asemaco, cuyo ámbito de actuación se circunscribe a Galicia, firmaron el pasado 5 de septiembre un acuerdo con el objetivo de dar a conocer el renting flexible entre las empresas integradas en el citado colectivo. El renting flexible es una modalidad de alquiler que permite al cliente una flexibilidad total en la gestión de su flota, ya que no sufre penalizaciones por la devolución anticipada del vehículo. Además, aseguran fuentes de Northgate, “libera capital, no requiere inversión e implica un ahorro en coste total”. La firma de este acuerdo tuvo lugar en la sede de Asemaco, ubicada en Vigo, Pontevedra.

La nueva Ford Transit Connect, Van of the Year 2014 El jurado de 24 periodistas especializados que elige los mejores vehículos dedicados al transporte de mercancías ha escogido a la nueva Ford Transit Connect como “International Van of the year 2014”. Desde la marca destacan que Ford se convierte así en el primer fabricante en ganar el premio dos años consecutivos. Además, el constructor registra su quinta victoria en este premio (Transit -2001-, Transit Connect -2003-, Transit -2007- y Transit Custom -2013-). La nueva Transit Connect -que saldrá a la venta a ﬁnales de este año- ha logrado 163 puntos, cifra que la ha situado por delante de sus rivales: la Mercedes-Benz Sprinter (123) y la Renault Kangoo (25). El jurado ha destacado el reducido consumo de combustible de la furgoneta de Ford, así como diseño, facilidad de conducción, capacidad de carga y seguridad, informan. La nueva Transit Connect estará disponible en formato Van con doble asiento de pasajero delantero y Kombi. Además, ofrece una zona de carga con volúmenes totales de 2,9 m3 y 3,6 m3 con mamparo completo. Su capacidad máxima de carga -de hasta 1.000 kilos- “al-

El jurado ha destacado el reducido consumo de combustible de la furgoneta de Ford.

canzan las mejores cifras de su segmento”. “La nueva Transit Connect ha impresionado al jurado en una serie de factores, pero sobre todo por el hecho de que Ford haya conseguido fabricar una furgoneta ligera con un fuerte énfasis en el ahorro.

El vehículo es una buena respuesta tanto a las necesidades de pequeñas empresas como a las de grandes ﬂotas para reducir el coste del transporte de mercancías”, explicó Pieter Wieman, presidente del jurado del “International Van of the Year”.

Paccar inicia en Brasil la producción de camiones DAF “Paccar se complace de inaugurar oﬁcialmente nuestra nueva fábrica en Brasil”, declaró el presidente y director ejecutivo de la multinacional estadounidese, Mark Pigott. Se trata de una fac-

toría “de montaje con una superﬁcie de 28.000 m2 que cuenta con la tecnología más avanzada”. En ella se ensamblarán los modelos XF, CF y LF, que se comercializarán en Brasil y América del

La planta de montaje cuenta con una superficie de 28.000 m2

Sur. Fuentes de DAF remarcan que la marca “es el líder europeo en tractoras y ha alcanzado una cuota de mercado del 15,8% en el segmento de más de 16 t este año”. “El mercado de camiones de más de 6 t en Brasil se prevé que sea superior a las 140.000 unidades en 2013, con un mayor crecimiento en los próximos años”, comentó el vicepresidente ejecutivo y director ﬁnanciero de Paccar, Bob Christensen. “El segmento más grande y de mayor crecimiento del mercado de camiones de Brasil es el segmento premium donde DAF cuenta con su modelo insignia XF-105”. 69

FABRICANTES Actualidad

A través de Internet es posible acceder a proyectos y transformaciones de fabricantes de carrocerías especializados.

Volkswagen Vehículos Comerciales reorienta su programa de vehículos carrozados Volkswagen Vehículos Comerciales ha reorientado su programa de vehículos carrozados “para adaptarse de forma más precisa a las necesidades de sus clientes”. A través de la web www. furgosoluciones.es, el constructor alemán pone a disposición de sus clientes “un completo abanico de posibilidades de carrozado de vehículos, en colaboración con carroceros especializados y de conﬁanza”.

En la citada página web, los internautas pueden acceder a proyectos y transformaciones de fabricantes de carrocerías especializados “que han sido cuidadosamente seleccionados en función de su capacidad y efectividad a la hora de adaptar los distintos modelos”. En FurgoSoluciones los usuarios pueden informarse sobre los carroceros que colaboran con la marca germana,

así como ver ejemplos de transformaciones, gamas de carrocerías disponibles y también el stock de los distintos modelos, entre los que se incluyen los vehículos carrozados expuestos en los concesionarios que ofrecen la posibilidad de entrega inmediata a los clientes o bien los vehículos disponibles en las instalaciones de los fabricantes de carrocería para posibilitar entregas rápidas de vehículos personalizados.

François Grandjeat, nuevo director de Marketing de Renault Iberia François Grandjeat es el nuevo director de Marketing de Renault Iberia, que engloba la actividad del grupo en España y Portugal. Nacido en Suiza, hace 51 años, Grandjeat está casado y tiene tres hijos. Está diplomado por la “École Supérieure des Sciences Commerciales d’Angers” (Francia) y es Máster en Administración de Empresas por la Amherst University (Boston, EEUU). Inició su carrera en Renault en 1989 como director de la ﬁlial de la Courbevoie (Paris). Entre los años 1992 y 1999 ocupó diferentes puestos de responsabilidad ligados

Zürn forma parte de la plantilla del constructor alemán desde 1984.

siempre al área comercial de la marca en territorio francés. Tras pasar un par de años en Latinoamérica en diversos puestos de responsabilidad, en 2001 regresó Francia para ejercer como director regional de Lyon. En 2005 fue nombrado director de Marketing de Renault-Nissan en Holanda. Finalmente en abril de 2009 asumió la responsabilidad de la Dirección de Marketing y Ventas para Europa G4 (España, Italia, Gran Bretaña y Alemania), hasta su nombramiento el 1 de septiembre de 2013 como director de Marketing Iberia.

Jörg Zürn, nuevo jefe de Ingeniería de Mercedes-Benz Furgonetas Jörg Zürn será, a partir del próximo 1 de noviembre, el nuevo responsable de Ingeniería en la División de Furgonetas de Mercedes-Benz, puesto en el que sucederá a Sascha Paasche, que se jubilará a ﬁnales de diciembre tras 25 años de trabajo en la compañía alemana y que venía ocupando esta responsa-

En abril de 2009 asumió la responsabilidad de la Dirección de Marketing y Ventas para Europa G4 (España, Italia, Gran Bretaña y Alemania).

bilidad desde el año 2008. Durante su estancia en el cargo, Paasche fue responsable de la renovación de la gama Vito/Viano así como de la nueva Sprinter y del desarrollo de la Citan. Zürn, por su parte, forma parte de la plantilla del constructor alemán desde 1984. Tras ejercer como responsable de Ingenie-

ría en Mitsubishi Truck and Bus Corporation, marca integrada en el Grupo Daimler, a ﬁnales de 2005 se hizo cargo de la Ingeniería de Cabinas de camión en la gama media y pesada en una etapa en la que han llegado al mercado los nuevos Actros, Antos y Arocs. El puesto de Zürn será ocupado por Uwe Baake.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

NEUMÁTICOS PARA VI, CRECE LA EXIGENCIA

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Nuevo X Multi D de Michelin

Plan Renove de Bosch para equipos de diagnosis GT Radial lanza tres nuevos neumáticos para VI

Tisvol presenta su piso móvil autoportante El S.Cool de Schmitz Cargobull incorpora una pared de circulación giratoria

Transics amplía su gama con el TX-Sky Moviloc se integra en la bolsa de cargas de TimoCom AndSoft y Wtransnet integran sus plataformas tecnológicas

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje

Las flotas de transporte demandan soluciones completas

ALTAS EXIGENCIAS A pocos componentes de un camión se les exige tanto como a los neumáticos, que deben ser seguros, reducir el consumo de gasóleo, lograr un elevado rendimiento kilométrico y ser cada vez más recauchutables, entre otras prestaciones. Pero los fabricantes de cubiertas cumplen con esas expectativas y, además, amplían su rivalidad comercial al terreno de los servicios. Por Salvador Bravo Nebot

Ecopia, la apuesta de Bridgestone El fabricante japones de neumático ofrece a los profesionales del transporte su gama Ecopia, cuyos últimos lanzamientos han sido los siguientes: Ecopia H-Steer 001, que presenta unos costes de mantenimiento “incluso más bajos que las series actuales de Ecopia”, con una resistencia a la rodadura un 18,9% menor. Este modelo se caracteriza por su nuevo compuesto del flanco de la cubierta, así como el NanoPro-

os neumáticos de cualquier vehículo son básicos para el buen funcionamiento del mismo por razones obvias, ya que son los únicos elementos que están en contacto con la superﬁcie por la que circulan. Pero además de las implicaciones que este detalle tiene en la seguridad, elegir el neumático idóneo repercute claramente en la cuenta de resultados de una empresa de transportes. Si tenemos en cuenta que un conjunto formado por una cabeza tractora y un semirremolque puede recorrer, si es conducido por un sólo chófer, en torno a los 150.000 kilómetros anuales, comprenderemos cómo esas pequeñas diferencias que hay en consumo y kilometraje entre unas marcas y otras cobran importancia. Pero, ¿cuáles son las expectativas que tienen los

Tech™, propiedad de Bridgestone, “que durante la rotación de la cubierta reduce la pérdida de energía de los compuestos superiores, consiguiendo una menor resistencia a la rodadura pero sin comprometer el agarre en mojado, la seguridad y la durabilidad”. Por su parte el Ecopia H-Drive 001 se caracteriza por su menor resistencia a la rodadura, que es un 26,5% inferior a las vigentes series de Ecopia. Ambos modelos, el Steer y el Drive, “ofrecen un ahorro medio en el consumo de

combustible del 4,4% comparado con el de la actual gama”. La firma nipona ha incorporado recientemente a su oferta el Ecopia H-Trailer 001, cuyos puntos fuertes son su rendimiento en términos de kilometraje y durabilidad, “que contribuyen fuertemente a reducir el coste por kilómetro”. Fuentes de la marca añaden que esta cubierta aúna “unos superiores niveles de durabilidad, resistencia al desgaste, manejabilidad y posibilidades de recauchutado respecto a su predecesor”.

clientes? ¿Qué esperan de los neumáticos? Desde Bridgestone señalan que en la actualidad los gestores de flotas de transporte de mercancías solicitan neumáticos más eficientes, que ayuden a reducir el consumo de combustible y, por tanto, de sus emisiones. Para conseguir este tipo de neumáticos “se trabaja en el desarrollo de compuestos específicos y se optimiza la carcasa para lograr menores pérdidas internas de energía y obtener una menor resistencia a la rodadura”. Estas mejoras, añaden desde la firma nipona, “redundan a su vez en la recauchutabilidad de la carcasa, con lo cual también se contribuye a reducir el impacto medioambiental a través de una menor generación de residuos y un menor consumo de recursos naturales para fabricar estos neumáticos”. La marca oriental añade otro factor valorado por los compradores: las cubiertas de perfil bajo “que permiten una mayor altura y capacidad de carga de los semirremolques”. Para conocer los criterios que determinan la compra de sus clientes, en Goodyear han llevado a cabo un estudio con flotas de cinco países de Europa occidental en el que se ha preguntado a sus responsables cuáles son los criterios que determinan la elección de cubiertas para sus vehículos. Los flotistas señalaron la resistencia a la rodadura, relacionada directamente con el consumo de combustible, como el criterio más importante. Desde la firma estadounidense añaden que el 77% de los encuestados valoró la resistencia de rodadura como “muy” o “extremadamente importante” situando el kilometraje en segundo lugar (76%) y el agarre sobre mojado (75%) y el coste por kilómetro en tercer y cuarto lugar (68%). Aclarados ya los criterios más valorados por los transportistas, ¿cómo elegir la opción más adecuada? Para optimizar la rentabilidad de los vehículos el product manager Camión de Michelin, Antoine Sanches, aconseja respetar algunos criterios para elegir los neumáticos que mejor se ajusten a las características tanto de los camiones como de los trabajos que van a realizar. 73

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

No sólo la calidad de los neumáticos influye en su rendimiento. El control de la presión de las cubiertas es fundamental, ya que tiene una incidencia directa sobre el consumo de combustible y la seguridad del vehículo.

Continental renovará toda su oferta en 2014 Continental, el fabricante alemán de, entre otros muchos productos, neumáticos, afrontará el próximo año la renovación completa de su gama de mercancías, tanto de larga distancia como regional, ya que en 2013 ha actualizado su oferta destinada a autobuses y autocares. Por tanto, la oferta de la marca germana en el mercado de vehículos comerciales, “abarca

todas las aplicaciones, desde recorridos regionales hasta transporte internacional, sin olvidar aquellos destinados a la construcción”. Fuentes de la firma destacan sus modelos regionales (gama R) y los de larga distancia (gama L), neumáticos que permiten “la reducción drástica de los costes operativos de las flotas, así como un mayor kilometraje”.

Así, hay que “definir correctamente la utilización del vehículo, puesto que es necesario tomar en consideración las condiciones de utilización del neumático de manera que las prestaciones de éste respondan a las expectativas de los transportistas, ya que cada gama de neumáticos” de la multinacional del Bibendum “corresponde a una utilización determinada”. Sanches añade que es necesario “identificar los beneficios esperados, lo que permitirá determinar que neumático es el más idóneo dentro de una gama”.

Cambios estructurales Tras demasiados años de crisis económica todos los consumidores hemos modificado algunos hábitos. Las empresas de transporte de mercancías por carretera también y uno de los cambios más significativos “es que el precio se ha transformado en uno de los criterios de compra más importantes, haciendo crecer de forma importante el montaje de neumáticos del segmento ‘budget’, con un coste más ajustado pero que aseguran los mínimos requisitos de seguridad y prestaciones”, apuntan desde Pirelli. “Sin duda la caída de la actividad y la falta de crédito ha obligado a todas las empresas en general, y a las de transporte por carretera en particular, a optimizar sus costes y el ‘cash flow”, afirma Antonie Sanches, quien agrega que esta necesidad está conduciendo a los profesionales del transporte a demandar a sus proveedores no solo productos, sino soluciones que les ayuden a conseguirlo. Por esta razón”, continúa,

“nuestra gama Michelin X Line Energy está siendo cada vez más solicitada”, tal y como sucede con las facilidades de pago aplazado mediante ‘Pneufinanz’, ‘Masterfinanz’ y ‘Rodifinanz”. Una consecuencia de estos años de contracción económica es que prácticas que antes eran casi marginales se han generalizado, acercándonos a los niveles de países de nuestro entorno. Eso es lo que ha sucedido con el recauchutado, más común de lo que era antes del estallido de esta pertinaz crisis. Sanches corrobora que en tiempos de dificultad económica “el transportista busca herramientas para reducir sus costes de explotación y el recauchutado es una buena opción. El transportista español es muy exigente en términos de calidad del recauchutado y apuesta por productos que permitan prolongar al máximo la vida útil de las carcasas, pero manteniendo el nivel de prestaciones en términos de rendimiento kilométrico, ahorro de carburante y seguridad. Muchas empresas de transporte que no recauchutaban en el pasado abren la puerta ahora a esta opción gestionando sus compras de neumático nuevo con vistas a una segunda vida”. Desde Goodyear aciertan al apuntar que “el mercado de recauchutado depende de las carcasas de neumáticos nuevos, así que por su propia naturaleza no puede alejarse mucho de la tendencia del neumático nuevo”. La marca de los pies alados cuenta con dos gamas: “Treadmax, la marca de curado en molde comparable a la tecnología Goodyear, y Nextread, nuestra solución para carcasas de todo tipo y marcas”.

ELEGIR EL NEUMÁTICO IDÓNEO REPERCUTE CLARAMENTE EN LA CUENTA DE RESULTADOS DE UNA EMPRESA

Control total Las tensiones contables que generan los pagos imprevistos está generalizando servicios cuyos costes se negocian al inicio de la prestación de los mismos, lo que permite hacer frente a ellos en cuotas mensuales que

Goodyear lanza las gamas Kmax y Fuelmax Goodyear ha lanzado dos nuevas gamas de neumáticos para camión: KMax y FuelMax, que se caracterizan, según la marca, por el mayor kilometraje y su menor resistencia a la rodadura respecto a sus predecesores de las familias Regional y Marathon, a las que sustituyen desde el pasado mes de septiembre. La gama KMax se ha desarrollado con el objetivo de incrementar los kilómetros recorridos, un 35% según Goodyear, “sin comprometer ningún otro criterio importante como la eficiencia de combustible y la capacidad de tracción”. Por su parte, la familia FuelMax, disponible a partir de enero de 2014, ofrece un 10% menos de resistencia a la rodadura, permite mejorar la eficiencia de combustible “con un buen kilometraje”. Además, la multinacional estadounidense ofrece una completa gama de servicio mixto, Omnitrac, que “ofrece no sólo un kilometraje superior en un 15% al de su antecesor, sino también un 25% superior al de uno ‘premium’ de uno de los principales competidores”.

Las X de Michelin

dependen, como es lógico, del volumen contratado. Lo que era una tendencia se ha convertido, casi, en la norma dentro del sector: desde los camiones a los neumáticos, muchos proveedores ofrecen a sus clientes esta posibilidad. En el terreno de los neumáticos los principales fabricantes ponen al alcance de sus clientes paquetes de servicio que están fuera del alcance de proveedores más modestos. Bridgestone, por ejemplo, ofrece, bajo el concepto “Total Tyre Life”, un paquete de neumático nuevo y recauchutado para proporcionar a las flotas un menor coste por kilómetro a lo largo de toda la vida de la cubierta, que se basa en tres pilares: “Total Tyre Life”, “Total Tyre Services” y “Total Tyre Systems”. El primero pretende maximizar la vida útil del neumático, mediante el suministro de neumáticos nuevos de la firma japonesa y recauchutados Bandag, integrada en la multinacional nipona. “Total Tyre Services” incluye todas las necesidades de las flotas, desde las inspecciones de los neumáticos al asesoramiento profesional sobre el mantenimiento de los mismos, un servicio prestado proporcionado por la red de talleres Truck Point. Por último, “Total Tyre Systems”facilita que los gestores de flotas posean una visión de las condiciones de las cubiertas de sus vehículos en todo momento gracias herramientas “on-line” chequea la presión de los neumáticos y la profundidad de la banda de ro-

Los imprevistos sufridos en ruta ponen a prueba la agilidad, capilaridad y cualificación de los profesionales que integran las redes de asistencia de los fabricantes de neumáticos.

La oferta de Michelin está compuesta por cuatro gamas de neumáticos “que responden a cada una de las distintas utilizaciones de los transportistas”, enumera Antoine Sanches, product manager Camión del fabricante francés: Michelin X Line: para recorridos de largas distancias por autopistas y grandes carreteras nacionales. Michelin X Multi: para recorridos de corta y larga distancia por todo tipo de carreteras. Michelin X Works: para utilización mixta en carretera, obras y canteras. Michelin X Force: para vehículos especiales civiles o militares, que circulan mayoritariamente fuera de carretera. Para camiones pesados, la oferta de la marca del Bibendum se centra en dos gamas de producto: La X Line, indicada para largas distancias, y enfocada a la reducción del consumo de carburante, y la X Multi, recomendada para un uso regional y caracterizada por su polivalencia y rendimiento kilométrico. Además, para camiones ligeros que realicen recorridos de corta distancia y mayoritariamente urbano, la oferta del fabricante francés se materializa en la gama Michelin E2 y la nueva gama X Multi, que destacan, de nuevo, por su polivalencia y por la robustez de sus flancos, característica de especial interés en zona urbanas. Finalmente, para furgonetas de hasta 3.500 kilos de MMA, Michelin comercializa su gama Agilis.

dadura. En este sentido llama la atención el “Tyre Pressure Monitoring System” (TPMS), que a través de un sensor proporciona datos sobre los niveles de presión en tiempo real para incrementar la seguridad, disminuir el consumo de combustible y alargar la vida del neumático. En Continental ofrecen el paquete de servicios Conti360º, que cubre desde el asesoramiento a la ﬂota sobre el tipo de neumático idóneo a la revisión del estado de neumáticos, a la compra de carcasas o el 75

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Pirelli confía en la Serie 01

Como en todos los oficios, el conocimiento y experiencia de los mecánicos marca la diferencia.

En la actualidad Pirelli cuenta con una familia de modelos, denominada Serie 01, en la cual se incluyen modelos para todo tipo de usos: Los modelos FR:01 y el TR:01 son neumáticos destinados al transporte regional, caracterizados por “su elevado kilometraje, alta recauchutabilidad, su baja resistencia a la rodadura (que favorece el ahorro de combustible y una mayor duración) y reducida rumorosidad”. Los FW:01 y TW:01 son cubiertas destinadas a camiones de medio y largo recorrido. “Aseguran las máximas prestaciones y seguridad sobre superficies mojadas, nevadas o heladas, con temperaturas ambientales inferiores a cuatro grados centígrados”. En cuanto al ST01, está indicado para semiremolques. Para transportes de larga distancia la firma italiana comercializa sus modelos FH:01 y TH:01, “que reducen los costes operativos, mejoran la seguridad y el confort acústico”. Por lo que respecta a los modelos FG:01 y TG:01, son los adecuados para su monta en camiones que llevan a cabo tareas de construcción, por lo que realizan recorridos

MICHELIN HA PUESTO EN MARCHA SU DIVISIÓN MICHELIN SOLUTIONS PARA COLABORAR CON LAS EMPRESAS EN LA REDUCCIÓN DEL CONSUMO servicio de asistencia en carretera, entre otros. “Goodyear FleetFirst” proporciona neumáticos y servicios de apoyo y asistencia en carretera las 24 horas. “Esta estrategia integral”, destacan fuentes de la marca, “reduce las paradas técnicas gracias a un mantenimiento eficiente y una rápida asistencia en carretera. Además, la gestión de los neumáticos ofrece a las flotas seguridad en cuanto al precio, así como una mayor tranquilidad y una reducción de la labor administrativa”. “Goodyear FleetFirst”, que se basa en tres áreas: productos, servicios y soluciones, recurre a su enseña de talleres TruckForce, que posee “cerca de dos mil” puntos de asistencia que ofrecen asistencia internacional en carretera de 24 horas. Michelin puso en marcha, en mayo de este año, su división Michelin Solutions con la que pretende colaborar con las empresas de transporte en la reducción del consumo de combustible de los vehículos de sus flotas gracias a Effifuel, un conjunto de medidas que incluye una garantía de reembolso si no se alcanzan los resultados anunciados. Fuentes del grupo galo destacan que la originalidad de las soluciones integradas en Effifuel “estriba en sus diversos componentes fundamentales”: un compromiso 76

mixtos en carretera y en zonas sin asfaltar. Presentan un rendimiento kilométrico que mejora en un 30% los resultados de sus antecesores, una mayor resistencia a rasgaduras (+25%) y una mejorada recauchutabilidad (+10%), informan fuentes de la marca transalpina, que está potenciando su segunda marca, denominada Formula, que está incrementando las medidas de sus cubiertas “en todas las tipologías de producto”. Pirelli lanzó a principios de 2013 el ST:01 Neverending Energy, que se comercializa en la medida 385/65 R22,5, aunque su montaje se puede llevar a cabo en llantas con un ancho de 11,75 a 12,25”. Este modelo, el primero de la división camión de la marca italiana que obtiene la categoría “AA” en la nueva etiqueta europea del neumático, “optimiza los ya destacables niveles de rendimiento kilométrico, regularidad de desgaste, durabilidad y capacidad de recauchutabilidad de la carcasa, mejorando además en hasta un 20% la resistencia a la rodadura del modelo precedente, con el consiguiente ahorro de combustible”.

contractual de resultados compartido con el cliente; la consideración de numerosas medidas de actuación, más allá del neumático; el apoyo de un conjunto de socios, expertos en campos tan variados como la formación, la telemática y la electrónica para proporcionar “una solución completa y única en el mercado” y, como se ha señalado, una garantía de reembolso si no se alcanzan los resultados. Un poco antes, a principios de año, Pirelli lanzó un paquete integrado de productos, soluciones y servicios para ayudar a gestionar los vehículos de transporte de manera más eficiente, que incluye el sistema “Cyber Fleet” para medir la presión y la temperatura de los neumáticos, así como el “Fleet Check” y el “Fleet Management”, o el “CQ24 Internacional”, servicio de asistencia en carretera para el neumático y, por último el “Novateck”, sistema de recauchutado de neumáticos. El “Cyber Fleet” es un sensor que se monta dentro de la cubierta y transmite datos sobre su rendimiento y estado en tiempo real a la sede de la flota, “previniendo accidentes o problemas con los neumáticos, además de optimizar su durabilidad y rendimiento”. El “Fleet Check” es un servicio de seguimiento para flotas que registra el detalle de los vehículos, de los neumáticos así como de las condiciones de los mismos en una base de datos centralizada. Finalmente, el “Fleet Management” es un sistema que además del “Fleet Check” permite la actualización del stock y disponibilidad de neumáticos en el taller y la facturación ‘on-line’ a la flota por parte de Pirelli, sobre los neumáticos y servicios ofrecidos por un tercero (Taller).

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

Sustituye al XDE y está destinado a camiones de hasta 16 toneladas

MICHELIN ENFOCA AL AUTÓNOMO CON EL X MULTI D Michelin ha presentado un nuevo modelo de neumático para el mercado de vehículos industriales de hasta 16 t. Se trata del X Multi D, que sustituye al XDE y con el que la marca quiere reforzar su penetración en el mercado del autónomo ya que el 75% de los vehículos con el peso citado está en manos de estos profesionales. Un 18% más de duración frente al modelo anterior y un ahorro de carburante de 0,4 l/100 km son algunas de sus credenciales. Por Pablo Guindo

unque más adelante habrá más medidas, entre ellas alguna con llanta de 19,5 pulgadas, de momento el X Multi D llega al mercado con una oferta de cuatro medidas: 215/75 R 17,5, 225/75 R 17,5, 235/75 R 17,5 y 245/70 R 17,5, destinadas por ahora al eje de propulsión si bien ya se avanza que no faltará la correspondiente referencia para el eje de dirección. Entre las mejoras frente al modelo sustituido, el XDE, hay que destacar un aumento de la duración del 18%, una reducción de la resistencia a la rodadura del 12%, lo que permite disminuir el consumo en 0,4 l/100 km si se cambian las cuatro cubiertas al mismo tiempo, según detalló Antoine Sanches, product manager Camión del fabricante. Asimismo, cuenta con el marcaje 3PMSF validado con un protocolo de pruebas especíﬁcas normalizadas en nieve, ofrece una reducción de sonoridad de 5 dB frente al XDE y admite las cuatro vidas del neumático según el proceso de reesculturado y recauchutado Remix. En cuanto al etiquetado europeo, dispone del nivel D en el apartado de resistencia a la rodadura y del nivel C en adherencia en mojado. Por otro lado, ha sido diseñado con laminillas en toda la altura de los tacos, lo que “garantiza una buena motricidad a lo largo de toda la vida útil del neumático”, explican. Hacia el autónomo En la estrategia comercial de Michelin con este nuevo neumático la ﬁgura del transportista autónomo ad-

El director comercial de Productos Industriales de Michelin, Isaac Ortega, asume que conocer las necesidades de los autónomos representa una auténtica “obsesión”.

quiere un renovado protagonismo. El director comercial de Productos Industriales, Isaac Ortega, reconoce que este profesional es más sensible a la opinión de los distribuidores de neumáticos de lo que lo son las medianas y grandes ﬂotas de transporte, que actúan movidos por impulsos menos emocionales y hablan mucho más de precio. “El autónomo representa la mitad del mercado en la Península Ibérica”, revela Ortega, que añade que la “obsesión” de la compañía es conocer las necesidades de estos profesionales. Precisamente en relación con este ambicioso objetivo, Michelin está realizando una serie de eventos denominados Proximeeting en diez ciudades españoles en las que la marca se acerca a puntos clave para el transportista autónomo, tales como áreas de descanso, repostaje o lavado y a través de los que sin haber ﬁnalizado la iniciativa ya se habían revisado más de 700 vehículos con sus más de 5.000 neumáticos. 77

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Los talleres pueden beneficiarse del plan hasta el 31 de diciembre.

Bosch lanza un Plan Renove de equipos de diagnosis para VI Bosch ha puesto en marcha una campaña de renovación de equipos de diagnosis dirigida a los talleres de vehículo industrial que, hasta el próximo 31 de diciembre, disponen de un descuento adicional al entregar un equipo operativo antiguo de diagnosis de VI de cualquier otra marca y adquirir un “Paquete KTS Truck” de Bosch. Además del comprobador electrónico KTS Truck, la campaña incluye

una suscripción por doce meses al software para talleres ESI[tronic] Truck y otra por el mismo periodo al Servicio de “Hotline” Truck (incluyendo Equipo sustitución + “Trouble Ticket System” + Tele diagnóstico), así como un curso de formación de dos días de duración y un ordenador portátil de 15,6 pulgadas. “Todo ello supone un ahorro aproximado para el taller de 1.500 euros”, aseguran desde Bosch.

El componente principal del sistema es el KTS Truck, un analizador que ofrece búsqueda de fallos en la práctica totalidad de VI (furgonetas, camiones, remolques y autobuses) existentes en el mercado. El módulo KTS puede conectarse mediante bluetooth o USB a una unidad DCU 130, un PC o un ordenador portátil, ya que es compatible con los principales sistemas operativos Windows.

DT Spare Parts crea una página web para buscar piezas de recambio

GT Radial lanza tres nuevos neumáticos para VI

La marca DT Spare Parts ha creado la página web móvil http://m.dt-spareparts.com, a través de la cual los usuarios de “smartphones” y “tablets” podrán encontrar “de manera rápida y cómoda”, aseguran desde la ﬁrma, la pieza de recambio adecuada “entre millones de referencias”. El resultado de la búsqueda ofrece información detallada acerca del producto encontrado y de sus accesorios correspondientes. Debido al aumento del número de visitas, la página también está disponible en coreano, italiano, chino y árabe, por lo que en la actualidad los contenidos están disponibles en once idiomas. Además de la búsqueda de piezas, el sitio web móvil ofrece un resumen de las novedades de producto de la marca DT Spare Parts y presenta las El resultado de la gamas de recambios para búsqueda ofrece camiones, trailers y autobuinformación ses, así como los diferentes detallada acerca del producto. catálogos DT.

GT Radial ha lanzado tres nuevos modelos con los que completa su cartera de neumáticos de camión y autobús: GSR 225, GAM 831 y GDR 621. El GSR 225 es una cubierta para el eje de dirección diseñado para operaciones tanto de ámbito regional como de largo recorrido que cuenta con “un notable rendimiento en carreteras secas y mojadas proporcionando un importante grado de seguridad y control, así como una mejorada resistencia a la rodadura para reducir el consumo y el coste en combustible”. Está inicialmente disponible en cinco medidas: 295/80R22.5, 275/70R22.5, 315/60R22.5, 315/70R22.5 y 315/80R22.5. El GAM 831 ha sido diseñado para el eje de dirección en uso mixto aunque se puede montar en todas las posiciones. Con un avanzado sistema de expulsión de piedras y un compuesto del neumático especialmente resistente a las perforaciones y la abrasión, el nuevo modelo GAM 831 “proporciona excelentes resultados para el servicio mixto”. Llega al mercado en las medidas 13/R22.5 y 315/80R22.5.

Diesel Technic aumenta su gama de recambios para Scania Diesel Technic ha incrementado la oferta de recambios Scania a través de su marca DT Spare Parts al lanzar su catálogo con más de 500 nuevos productos adecuados para las series P/G/R/T de camión de la marca sueca, por lo que . El catálogo cuenta con 562 páginas que incluyen información detallada en siete idiomas. Fuentes de la compañía alemana apuntan que utilizando la tabla de referencias cruzadas que hay en la introducción del

La oferta de piezas de la marca sueca ya alcanza más de 2.100 referencias.

catálogo se puede encontrar el producto adecuado a través del número de referencia. Además, con el código QR puede iniciarse la búsqueda on-line, por lo que los distribuidores de recambios pue-

Nuevas series V-600 y 800 de Thermo King

Se trata de soluciones para vehículos destinados a distribución urbana.

Thermo King ha lanzado sus nuevas unidades de refrigeración V-600 y V-800, unas soluciones frigoríﬁcas dirigidas a camiones de mediano y gran tamaño utilizados en la distribución urbana de mercancías a temperatura controlada. Desde la marca aseguran que la nueva serie V proporciona un alto rendimiento, consume una cantidad de energía signiﬁcativamente inferior a la de sus competidores y logra reducir las emisiones de dióxido de carbono por vatio en comparación con sus predecesoras, las unidades V-500 Plus y V-700. Las series V-600 y V-800 constan de unidades de dos piezas diseñadas para el transporte de productos frescos, congelados y ultracongelados. Estas nuevas series son más silenciosas que las unidades convencionales de este segmento del mercado; así su bajo nivel de ruido permite realizar entregas urbanas en cualquier momento, “incrementando así el ahorro en los costes de cada entrega”, destacan las mismas fuentes.

den solicitar directamente los artículos a través del sistema on-line de información de producto. Además, es posible acceder al catálogo interactivo con la dirección para móvil m.dt-spareparts.com.

Lanxess presenta su calculadora de ahorro de combustible Lanxess, “líder mundial en la fabricación de caucho sintético”, que colabora con los gestores de flotas a reducir el consumo de carburante de sus vehículos, ofrece un programa de cálculo de ahorro de combustible diseñado especialmente para flotas de vehículos. Gracias a ella, es posible saber cuánto combustible se ahorraría al sustituir las cubiertas de sus unidades por otros con menor resistencia a la rodadura, qué beneficio económico generaría dicho cambio y cuánto se reducirían las emisiones de CO2. La calculadora de Lanxess permite ilustrar con un ejemplo lo rentable que resulta para los operadores de flotas pasar a utilizar este tipo de neumáticos de altas prestaciones. Así, en el caso de un parque de vehículos integrado por 150 camiones de 40 t de MMA (con un kilometraje anual de 200.000 kilómetros, y un consumo de 35 litros a los 100 km), suponiendo un precio medio del combustible de 1,55 euros por litro, podrían reducir sus costes operativos en aproximadamente 1,4 millones de euros anuales con sólo susti- La herramienta se centra en tuir los neumáticos con códicalcular el efecto go F por otros con una califidel cambio de neumáticos. cación B.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA “¿Por qué no conocer y utilizar lo que ya funciona en países como Holanda, Francia y Alemania, si aporta mayores beneficios?”, se preguntan en la compañía.

Tisvol presenta su piso móvil autoportante Tisvol ha presentado su piso móvil autoportante, una solución que ofrece un incremento de la capacidad de carga de 4,1 m3 frente al mismo piso móvil con chasis integral, según explican, para cuestionarse por qué el mercado español sigue apostando por la segunda solución constructiva frente a la primera sin tener en cuenta las ventajas del vehículo autoportante. Tisvol detalla que el vehículo autoportante es aquel en el que la carrocería forma parte del propio vehículo y ayuda a la transmisión de esfuerzos entre el tren de rodaje y el plato de la quinta rueda. “En este tipo de vehículo el chasis llega hasta la pata de apoyo y tiene una chapa reforzada de quinta rueda para comunicar los esfuerzos”, añaden. El resultado es un semirremolque “más estable, ya que su carga está más cerca del suelo”. Además, “al eliminar la parte delantera de chasis el vehículo ten-

drá más altura útil de carrozado, lo que lleva a conseguir más volumen: son vehículos que con el mismo consumo de gasóleo, neumáticos y coste de explotación resultan un 4,5% más rentables”. En el plano práctico “cada 21 viajes de un piso móvil con chasis integral el autoportante hace uno más gratis”. Ante las dudas que puedan surgir sobre la resistencia del vehículo al eliminar la parte delantera del chasis, argumentan tanto en el caso de las cisternas como en el de los pisos móviles la resistencia es la misma frente a un chasis integral. “¿Por qué no conocer y utilizar lo que ya funciona en países como Holanda, Francia y Alemania, si aporta mayores beneﬁcios?”, se preguntan abiertamente en la compañía, que informa de que un año más continúa liderando el mercado español de semirremolques basculantes de aluminio.

El S.KO Cool de Schmitz Cargobull incorpora una pared de circulación giratoria El semirremolque frigoríﬁco S.KO Cool de Schmitz Cargobull incorpora un nuevo detalle de equipamiento: una pared de circulación giratoria que acorta los tiempos de limpieza. En la marca recuerdan que el transporte de

El montaje de esta pared es posible en todos los semirremolques frigoríficos del modelo S.KO Cool provistos de pared rígida.

alimentos plantea “altas exigencias de higiene en el compartimento de carga”. En el caso de la carne colgada las prescripciones vigentes exigen que se proceda a la limpieza del interior de los remolques o semirrmolques

justo después de la descarga, por lo que contar con dispositivos que ahorren tiempo permite optimizar la jornada de trabajo. Schmitz Cargobull asegura que el desmontaje de la pared de circulación estándar requiere unos 15 minutos, mientras que con la nueva pared de circulación giratoria, se reduce “a aproximadamente un minuto”. El montaje de esta pared es posible en todos los semirremolques frigoríﬁcos del modelo S.KO Cool provistos de pared rígida, independientemente de la altura del vehículo y la del equipo de frío.

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

La facilidad de uso ha sido el criterio fundamental a la hora de concebir este nuevo ordenador de a bordo.

Transics amplía su gama con el TX-Sky

Transics acaba de lanzar al mercado su nuevo ordenador de a bordo: el TX-Sky, que completa la serie TX-Max (GO) y está completamente integrado en el software de backoffice de Transics, TX-Connect. La principal novedad es que el interfaz del usuario es “estilo tablet, lo que mejora considerablemente la eficacia de su uso por parte de los chóferes”. Desde Transics se destaca que la facilidad de uso y su rapidez de instalación (de tipo “plug & play”), reducen el coste total de adquisición, así como el periodo de inmovilización del camión. La facilidad de uso ha sido el criterio fundamental a la hora de concebir este nuevo ordenador de a bordo. “Los chóferes quieren una pantalla intuitiva, como la de los smartphones y la de los tablets, en un aparato profesional instalado en la cabina”, asegura Dirk Staelens, responsable de producto en Transics. “Gracias al nuevo interfaz, el usuario de TX-Sky (…) puede navegar pasando la punta de los dedos por los diferentes módulos de información y comunicarse” con la sede de la flota. El TX-Sky puede conectarse al tacógrafo y al CAN Bus, ampliando así su funcionalidad con los datos del primero y la gestión del consumo de combustible del vehículo.

Moviloc se integra en la bolsa de cargas de TimoCom Moviloc ha firmado un acuerdo con TimoCom mediante el cual los datos del sistema de gestión de flotas de GMV se integrarán en la citada bolsa de cargas, lo que permitirá a las empresas usuarias de TimoCom establecer la trazabilidad de sus vehículos gracias a la herramienta TC eMap. La posibilidad de localizar en cualquier momento los camiones, destacan fuentes de GMV, permite ofrecer una mayor transparencia y seguridad en el transporte, puesto que los clientes de los transportistas pueden ver en la plataforma de TimoCom todos los vehículos registrados. Además, “la comunicación entre contratantes y contratados es mucho más rápida y eficaz, disipando de inmediato posibles malentendidos”. Gracias a este acuerdo los clientes de Moviloc que sean usuarios de la plataforma de TimoCom podrán beneficiarse de esta integración sin gastos añadidos de instalación o montaje.

Los clientes de los transportistas pueden ver en la plataforma de TimoCom todos los vehículos registrados.

AndSoft y Wtransnet integran sus plataformas tecnológicas La integración incluye la publicación de forma global de las cargas sin dobles trabajos de introducción.

AndSoft y Wtransnet han alcanzado un nuevo acuerdo. En concreto, integrarán -de forma bidireccional- el ERP de la primera, denominado e-TMS, con la plataforma tecnológica de la segunda. Esta integración incluye publicación de forma global de las cargas sin dobles trabajos de introducción, y automatización de proceso. Víctor Vilas, di-

rector de Desarrollo de Negocio de AndSoft, explica que “con un solo click nuestros clientes publicarán sus necesidades en la plataforma de Wtransnet. Será una de las principales ventajas de la integración entre ambas plataformas tecnológicas. Con esta propuesta garantizaremos un aumento de la productividad a nuestros clientes”.

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