Todotransporte - nº 343 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

343 Noviembre 2013

@todotransport

343 Noviembre 2013

Solicitado control

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

CARRETERA ARRECIA LA POLÉMICA POR LOS PEAJES FABRICANTES VOLVO EURO 6 EN OBRAS Y DISTRIBUCIÓN COMERCIALES LIGEROS FORD TRANSIT CONNECT INDUSTRIA AUXILIAR POSVENTA VI, MÁS Y MEJORES OPCIONES

NUEVO Volvo FL

CONTRA EL

SANITARIO

CÉNTIMO

EUROPA

N Espe DA cia LU l CÍ A

El motor ideal para agendas apretadas. Encuentra los DIEZ MEJORES MOTIVOS en volvotrucks.es

LA DINÁMICA FASCINA. LA EFICIENCIA CONVENCE.

��

EL NUEVO TGX DE MAN EN VERSIÓN EURO 6.

��

�

� ��

��

�

��

�

��

�

��

� �

�

� ��

�

��

�

��

�

��

La eficiencia es una motivación fuerte: tanto para nosotros como para nuestros clientes. Quien quiere tener éxito hoy en día en el transporte de larga distancia, debe apostar por el rendimiento y pisar el freno en los costes. Esto es lo que representan los nuevos MAN TGX y TGS Euro 6. Alcanzar sus objetivos en beneficios está garantizado gracias a la tecnología de ahorro de costes de la clase más eficiente de larga distancia. Y sus metas aún pueden ser más altas por los servicios a medida que le ofrecemos. Más información en www.mantruckandbus.es/tg

MAN Truck & Bus

��

Engineering the Future – since 1758.

��

�

��

�

��

�

��

EDITORIAL

El final de un impuesto maldito El informe del abogado de la Unión Europea Nils Wahl deja poco lugar a la interpretación: el Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, más conocido desde su implantación, allá por el año 2002, como céntimo sanitario (aunque de céntimo tiene poco porque alcanzaba los 7,2 céntimos tras sumar los tramos estatal y autonómico), es contrario a la Directiva sobre impuestos especiales. El letrado considera que “no cumple el requisito relativo a la existencia de una ﬁnalidad especíﬁca”, pues “persigue el mismo objetivo que el impuesto especial armonizado sobre hidrocarburos, que consiste en reducir los costes sociales (sanitarios y medioambientales) SE TRATA DE UNA provocados por el consumo de BUENA NOTICIA PARA hidrocarburos”.

EL TRANSPORTE POR CARRETERA, QUE HA COMBATIDO “POR TIERRA, MAR Y AIRE” LA VIGENCIA DE UN IMPUESTO MARCADO POR LA POLÉMICA

El detallado trabajo de Wahl no ha sorprendido a casi nadie puesto que el Tribunal de Justicia Europeo ya había dictado hace tiempo (¡en 2008!) una sentencia sobre la no conformidad de un impuesto similar, lo que añade más gravedad si cabe al comportamiento del Gobierno español, que ha venido mirando para otro lado desde hace demasiado tiempo, concretamente hasta comienzos de 2013, cuando el impuesto fue integrado como un nuevo recargo en el impuesto de hidrocarburos.

Aunque todavía falta que el Tribunal de Luxemburgo dicte sentencia en la misma dirección que la marcada por el abogado general, lo que parece ser que ocurre en más del 80% de los casos, se trata sin ninguna duda de una buena noticia para el sector del transporte por carretera, que ha venido combatiendo “por tierra, mar y aire” la vigencia de un impuesto que ha estado siempre marcado por la polémica y que no ha contribuido sino a generar distorsiones entre diferentes comunidades autónomas al aplicarse con diferentes importes según una u otra región. Y resulta también un espaldarazo para los 60 empresarios de transporte de Tarragona que se armaron de valor y de paciencia para llegar hasta la justicia europea y reclamar lo que entendían (y parece que entendían bien) que era una cuestión absolutamente fuera de la ley. Con todo ello, en términos económicos una sentencia favorable puede suponer la devolución para estos transportistas de 4,9 millones de euros más los intereses generados desde 2005. Bienvenida sea la noticia pues. En otro ámbito se sitúan algunas cantidades que se manejan en torno a una posible devolución de hasta 13.000 millones de euros por parte de la Administración, una cantidad desproporcionada que los expertos consideran que no se ajustaría a la realidad al existir prescripciones por un lado y ausencia de demandas previas por otro.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto, Nacho Rabadán / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

SUSCRIPCIONES Oficinas centrales: EJEMPLAR Avenida Cuarta, Bloque 1, 2ª planta 28022 Madrid. Tel.: 91 297 20 00 EJEMPLAR GUÍA EN PAPEL Fax: 91 297 21 52 Fax Administración: 91 297 21 55 SUSCRIPCIÓN PAPEL (11 REVISTAS + Guía del Josep Tarradellas, 8 - Entlo. 4 - 08029 Barcelona. Tel.: 934 447 423 vehículo industriales, carrocerías e industria auxiliar) Atención al cliente: 902 999 829 (09:00 h. a 14:00 h.) Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito Legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Solicitado control OJD

SUSCRIPCIÓN DIGITAL

(PDF + newsletter + otros servicios digitales)

SUSCRIPCIÓN PAPEL + DIGITAL (Multimedia)

NAC.

INT.

19€

28€

92€

96€

120€ 163€ 60€

60€

157€

195€

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

SUMARIO

343 Noviembre 2013

6 En primera

Europa rechaza el céntimo sanitario Un informe del abogado general de la UE deja lugar a pocas dudas. En su opinión, el céntimo sanitario es contrario a las leyes continentales.

29 Especial

CONTACTO

Andalucía

18. Nueva polémica por los peajes. 20. El transporte catalán se rebela. 22. La prórroga catalana de las 44 t, en los tribunales. 24. Francia suspende la ecotasa. 25. Hacia las sanciones por morosidad.

27. La demanda de SSS podría caer un 46%. 28. Multa de la CNC al puerto de Valencia.

Posventa VI

Recambios oﬁciales Civiparts Diesel Technic Iberia Recambistas independientes Redes multimarca Ejes y suspensiones Lubricantes

LA FRASE ESA LEGISLACIÓN (CÉNTIMO SANITARIO) SE HA APLICADO DURANTE MUCHOS AÑOS EN PERJUICIO DEL CONSUMIDOR FINAL Y DEL MERCADO INTERIOR

CARRETERA

CONSULTORIO LEGISLATIVO

Toma de contacto en Suecia con la nueva gama Volvo

ABOGADO GENERAL DE LA UE

14. Las redes de servicio, a examen.

El peso de la agricultura almeriense en la economía de la provincia andaluza es de alrededor del 23%, cuando la media nacional se sitúa en torno al 5%.

Volvo Euro 6 para obras y distribución

Nils Wahl

A PLENA CARGA

26. La Ley de Unidad de Mercado vs la nueva LOTT.

INTERMODAL

FABRICANTES 44. Road show de Renault Trucks. 46. Scania presenta el concepto Ecolution. 48. Las tractoras, el 85% del mercado. 56. Fomento estudia una línea ﬁnanciera para VI.

COMERCIALES LIGEROS 50. Nuevo Ford Transit Connect.

INDUSTRIA AUXILIAR 80. Civiparts lanza una campaña de baterías.

QUINTA RUEDA 81. El grupo chino HNA compra Tip Trailer.

TELEMÁTICA 82. Wconnecta aumentó la participación un 33%. 82. E-Lector de Opentach.

PORQUE UN CAMIÓN ES UNA FUENTE DE RENTABILIDAD LARGA DISTANCIA

GAMA T

renault-trucks.es Renault Trucks SAS. Capital de 50.000.000 € - 954 506 077 RCS Lyon. Créditos fotografías: © Renault Trucks, 05/2013. * Renault Trucks se compromete

EN PRIMERA Reportaje

El impuesto podría ser declarado ilegal en los próximos meses

EUROPA SENTENCIA AL CÉNTIMO SANITARIO Un informe del abogado general de la UE deja lugar a pocas dudas. En su opinión (y la justicia europea no suele fallar en contra de la misma), el céntimo sanitario es contrario a las leyes continentales. Las reacciones al documento dentro del sector no podían ser sino positivas, pero especialmente entre los 60 transportistas de Tarragona que decidieron plantar cara a nivel judicial a un impuesto que ha vivido siempre envuelto en la polémica. Por N.R/S.B./P.G

Todo apunta a que el Tribunal de Justicia de la UE fallará a finales de año o comienzos de 2014.

Madrid devolverá el céntimo sanitario a los transportistas

a Justicia europea ha determinado que el céntimo sanitario que se aplica a los carburantes españoles desde 2002 “es contrario a la Directiva sobre los impuestos especiales”. Así lo considera el abogado general de la Unión Europea, Nils Wahl, quien, en sus conclusiones sobre un pleito que tiene origen en la reclamación de la empresa catalana Transportes Jordi Besora, ha asegurado que el impuesto “es contrario al Derecho de la Unión”. En opinión de Wahl, el céntimo sanitario incumple los requisitos que permiten a los Estados miembro introducir o mantener impuestos indirectos no armonizados sobre productos que ya están sujetos a impuestos especiales, puesto que, a pesar de su nombre, “no persigue una finalidad específica no presupuestaria” ni “respeta las normas aplicables a los impuestos especiales o al IVA para la determinación de la base imponible, la liquidación, el devengo y el control del impuesto”. El abogado general de la UE considera que un impuesto como el IVMDH “no cumple el requisito relativo a la existencia de una finalidad específica”, pues “persigue el mismo objetivo que el impuesto especial armonizado sobre hidrocarburos, que consiste en re-

EN OPINIÓN DE WAHL, EL CÉNTIMO SANITARIO NO “RESPETA LAS NORMAS APLICABLES A LOS IMPUESTOS ESPECIALES O AL IVA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA BASE IMPONIBLE, LA LIQUIDACIÓN, EL DEVENGO Y EL CONTROL DEL IMPUESTO”

El presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, anunció el pasado 28 de octubre que su Gobierno devolverá el gravamen autonómico del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, anteriormente conocido como “céntimo sanitario”, a los consumidores de gasóleo profesional (64.200 transportistas, incluyendo a los 15.800 taxistas que hay en la región). Según explican desde la Administración autonómica, con esta medida se pretende aliviar el coste para estos profesionales, “lo que redundará en una contención o abaratamiento de precios y tendrá un efecto positivo en el resto de la economía”. La Comunidad de Madrid mantiene el gravamen fijado en 1,7 céntimos por litro, el tipo más bajo de los que existen actualmente en toda España. Sobre este asunto, Fetransa prevé que la devolución durante el próximo año alcance los 14 millones de euros solamente en el transporte de mercancías. La medida es valorada “muy positivamente” por esta organización de transportistas, que considera que se trata de una decisión que supone un impulso y apoyo a “un sector que se está viendo muy afectado por la crisis y por las continuas oscilaciones del precio del carburante”. Además, para Fetransa la devolución de los 1,7 céntimos por litro del impuesto no supondrá una merma para la recaudación de las arcas públicas debido a que entiende que “existirá un efecto llamada para que los transportistas de otras regiones reposten en la Comunidad de Madrid, ya que otras comunidades aplican una mayor imposición sobre el litro del combustible (hasta 4,8 céntimos por litro) y no prevén ninguna devolución a los profesionales o la devolución es parcial. Llegados a este punto, “lo deseable para que no existieran distorsiones en las condiciones de mercado es que todas las comunidades autónomas aplicarán la devolución íntegra a los transportistas mediante la figura del gasóleo profesional pues se trata de una figura regulada legalmente desde hace varios años” aseguran.

ducir los costes sociales (sanitarios y medioambientales) provocados por el consumo de hidrocarburos”. Impuesto incompatible Bajo su criterio, esta coincidencia de objetivos impide que el céntimo sanitario pueda ser considerado compatible con el requisito de que el impuesto en cuestión tenga una ﬁnalidad especíﬁca. “Interpretar lo 7

EN PRIMERA Reportaje

El coste del céntimo sanitario para Transportes Jordi Besora alcanzaba los 400 euros semanales.

Cantabria reducirá a la mitad el polémico impuesto El presidente de Cantabria, Ignacio Diego, anunció recientemente que a partir del 1 de enero de 2014 la cuantía del céntimo sanitario que se cobra en la región se reducirá a la mitad, pasando de los 4,8 céntimos a los que asciende actualmente hasta los 2,4 céntimos por cada litro de carburante. Además, Diego adelantó que estudiará la posibilidad de suprimir la tasa autonómica en su totalidad en 2015 “si las circunstancias económicas lo permiten”. El presidente regional realizó este anuncio durante un encuentro con empresarias de su región, en el que, según ha podido saber TodoTransporte, estaba representado el sector de la distribución de carburantes. Durante la reunión, Diego explicó que su gabinete buscará una fórmula para que los profesionales del transporte no tengan que adelantar el impuesto y solicitar después la devolución, tal y como viene sucediendo hasta ahora.

EL RIESGO DE QUE EL TRIBUNAL DE LUXEMBURGO DECRETE FINALMENTE LA ILEGALIDAD DEL CÉNTIMO SANITARIO ES TAN GRANDE QUE ESPAÑA LE HA PEDIDO QUE “LIMITE LOS EFECTOS EN EL TIEMPO DE LA SENTENCIA”

contrario pondría en riesgo los esfuerzos para armonizar el régimen de los impuestos especiales y daría lugar a un impuesto especial adicional, contrario al objetivo mismo de la Directiva de eliminar los obstáculos que subsisten en el mercado interior”, razona Wahl. El abogado general explica además que “no se dispone de información que sugiera que la estructura del IVMDH está de hecho concebida especíﬁcamente para desincentivar el consumo de hidrocarburos o para incentivar el consumo de otro producto menos perjudicial”, circunstancia que sí podría estar en consonancia con las normas tributarias comunitarias. Además, Nils Wahl entiende que el céntimo sanitario “tampoco cumple el segundo requisito, porque no 8

respeta el sistema general de los impuestos especiales o del IVA para la determinación del devengo”. Y sucede así porque “el IVMDH se percibe en un momento que no se ajusta a los requisitos establecidos por la legislación de la Unión sobre el devengo de los impuestos especiales o del IVA. A diferencia del impuesto especial, que se devenga cuando el producto sale del último depósito fiscal, y del IVA, que es exigible en cada fase del proceso de producción y distribución, el IVMDH se devenga cuando los hidrocarburos se venden al consumidor”. España pide limitar los efectos El Tribunal de Justicia de la UE se reunirá próximamente y, guiado por las conclusiones presentadas por el abogado general (que son confirmadas en un 80% de las ocasiones) dictará sentencia sobre este asunto. En caso de que se confirmara que el céntimo sanitario no es conforme con el Derecho de la Unión, el Estado español podría verse obligado a devolver las cantidades que se reclamasen, que, según los cálculos del propio Gobierno podrían ascender a 13.000 millones de euros, aunque el propio abogado reconoce que tanto

BASTANTE TIENE YA LA CARRETERA… ¡NO TE LA JUEGUES!

PROMOCIÓN SEGURIDAD FRENADO Y SUSPENSIÓN

REVISIÓN PREVENTIVA DE SEGURIDAD GRATIS PRECIO CERRADO: PIEZAS Y MANO DE OBRA INCLUIDA PIEZAS ORIGINALES Y GARANTÍA DE 1 AÑO TIEMPO DE INMOVILIZACIÓN CONFIRMADO POR ADELANTADO renault-trucks.es *Renault Trucks se compromete

EN PRIMERA Reportaje

Castilla y León lo mantendrá “porque ha cumplido su objetivo” El presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, ha asegurado que el céntimo sanitario que su Gobierno instauró el 1 de marzo de 2012 “ha cumplido su objetivo”, motivo por el cual ha justificado el mantenimiento de esta figura en 2014, ejercicio en el que prevé que el tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Hidrocarburos

reporte a las arcas regionales 110 millones de euros, un 0,92 por ciento más que en 2013. El presidente castellanoleonés ha sostenido que el céntimo sanitario ha generado “ingresos importantísimos” para la comunidad autónoma y ha defendido la figura impositiva argumentando que la región “necesitaba” el dinero recaudado a través de la tasa.

El céntimo sanitario ha sido uno de los caballos de batalla del sector desde su aplicación allá por el año 2002.

Atfrie considera “inaceptable” el incremento del impuesto en Galicia La Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, considera “inaceptable y falta de todo rigor económico” y carente de sensibilidad, la subida del céntimo sanitario en la comunidad gallega hasta los 4´8 céntimos por litro. En una nota de prensa, el colectivo presidido por José María Arnedo acusa al Ejecutivo gallego de faltar a la verdad, ya que el gobierno autonómico, según Atfrie, alega que este incremento armoniza la tasa con la que se aplica en otras comunidades, puesto que “no todas aplican la misma cantidad”. “Castigar con este aumento a un sector, como el frigorífico, que es uno de los causantes de la extraordinaria importancia del área de las exportaciones españolas, es no tener ni visión de futuro y aderezarlo al mismo tiempo con la bajada del IRPF para los gallegos”, mantiene Atfrie. La asociación reclama la intervención del ministro de Hacienda para que, “en lugar de seguir castigando al sector del transporte, se lleven a cabo acciones en pro del mismo, como las adoptadas por el ministro francés del ramo”.

PARA EL ABOGADO DE LA UE, EL IMPUESTO SE “HA APLICADO DURANTE MUCHOS AÑOS EN PERJUICIO DEL CONSUMIDOR FINAL Y DEL MERCADO INTERIOR”

la Comisión Europea como Transportes Jordi Besora han cuestionado estas estimaciones económicas, puesto que las normas nacionales en materia de prescripción excluirían automáticamente las solicitudes que se remonten a más de cuatro años. El riesgo de que el Tribunal de Luxemburgo decrete ﬁnalmente la ilegalidad del céntimo sanitario es tan grande que España le ha pedido que “limite los efectos en el tiempo de la sentencia”, de manera que esta únicamente tenga repercusión en el futuro y no afecte a los impuestos recaudados en el pasado. El abogado general también se ha pronunciado sobre esta petición, aunque lo cierto es que no ha sido especialmente rotundo. Por una parte, señala que el Tribunal de Justicia acepta estas solicitudes “sólo en circunstancias excepcio10

nales cuando concurren dos requisitos”. Por una parte, la sentencia “debe entrañar un riesgo de repercusiones económicas graves” y, por otra, “debe existir una incertidumbre objetiva e importante en cuanto a la interpretación y el alcance de las disposiciones pertinentes del Derecho de la Unión”. Que las repercusiones económicas podrían ser “graves” es evidente. Pero es que además de la cantidad absoluta, en sus conclusiones Wahl tiene en consideración las consecuencias que ello podría tener habida cuenta de la “situación económica precaria que atraviesan actualmente España y sus comunidades autónomas”. Es más, no descarta que si España se viera obligada a devolver esas cantidades, “se produciría confusión y perturbación en la ﬁnanciación autonómica de la asistencia sanitaria”.

Un impuesto marcado por la polémica

“LA SATISFACCIÓN ES MUY GRANDE EN PRIMER LUGAR POR TENER RAZÓN, PERO SI ADEMÁS EXISTE LA COMPENSACIÓN ECONÓMICA PUES MEJOR TODAVÍA”, CONFIESA JORDI BESORA Sin incertidumbre Sin embargo, en cuanto al otro requisito que debe concurrir para limitar los efectos de la sentencia en el tiempo, el abogado general cree que “no existía una incertidumbre signiﬁcativa en cuanto al signiﬁcado y el alcance de las normas jurídicas pertinentes de la Unión”. Y es que cuando se creó el IVMDH, el Tribunal de Justicia “ya había dictado una sentencia sobre la no conformidad de un impuesto similar”. Además, aunque en ocasiones el Tribunal de Justicia pueda decidir limitar los efectos de una sentencia en el tiempo aunque no concurra el principio de incertidumbre, Wahl aboga por “el abandono de este crite-

El Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, IVDMH, más conocido con céntimo sanitario, comenzó a aplicarse en enero de 2002 y estuvo vigente hasta diciembre del pasado año cuando fue derogado aunque sustituido por un nuevo recargo sobre el actual impuesto de hidrocarburos que, por otra parte, ha seguido recibiendo la misma denominación coloquial que el anterior. El impuesto supone gravar a nivel estatal cada litro de combustible con un recargo de 2,4 céntimos, dejando además a cada Comunidad Autónoma la potestad de aplicar otros 4,8 céntimos suplementarios (solamente Aragón, La Rioja y País Vasco no aplican este tramo autonómico). Algunas regiones, por su parte, no aplican el tramo máximo y otras ya proceden a devolver a los transportistas la cantidad cobrada por este concepto. Al margen del incremento que ha supuesto su aplicación para los consumidores de estos productos, y en este grupo los transportistas aparecen como los principales damnificados, no dejan de ser una realidad las graves distorsiones del mercado que han provocado por su desigual aplicación por regiones, lo cual sigue ocurriendo actualmente. En resumen: incremento de costes para los transportistas (que sufren para repercutir la cantidad a sus clientes), distorsión de mercado y, en lo tocante a la financiación de la sanidad con este impuesto, el establecimiento de un evidente copago sanitario que no se aplica sobre el usuario de la sanidad sino sobre el de la carretera.

rio”, puesto que España “parece haber asumido deliberadamente el riesgo de seguir adelante con la legislación controvertida y, en consecuencia, esa legislación se ha aplicado durante muchos años en perjuicio del consumidor ﬁnal y del mercado interior”. Reacciones positivas en el mundo asociativo Las reacciones al informe del abogado europeo entre las asociaciones españolas de transportistas no se han hecho esperar y, como no podía ser de otra manera, han sido netamente positivas ya que no en vano el céntimo sanitario ha venido siendo uno de los ca11

EN PRIMERA Reportaje

Un demanda de 4,9 millones a punto de triunfar en Luxemburgo La demanda que ha motivado el informe del abogado de la UE partió de un colectivo de 60 empresarios de transporte de Tarragona, que confiaron en la asesoría Mallol Assessors para ir hacia adelante con el asunto al entender que tenía muchos visos de prosperar en la justicia europea. El primer éxito, como relata Irene Mallol, responsable de la demanda, fue que el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña solicitase al Tribunal de Luxemburgo que dilucidara sobre la legalidad del céntimo sanitario, algo que no han conseguido otros colectivos de transportistas con sus respectivos tribunales autonómicos.

Tras conocerse el informe de Nils Wahl, la valoración de la abogada Irene Mallol es obviamente positiva. No en vano, continúa animando a las empresas integradas en la demanda a que amplíen la reclamación desde 2009 hasta 2012, ya que la acción inicial comprendía el periodo 20052008. Con todo, la suma de los importes reclamados por todas las empresas (cerca de la mitad de ellas han ampliado la demanda hasta 2012) alcanza los 4,9 millones de euros más intereses, una cantidad que, según entiende Mallol, tendría que ser devuelta en caso de que el Tribunal fallara a favor de los demandantes.

ballos de batalla del sector desde su aplicación allá por el año 2002. CETM recuerda que el dictamen no es vinculante y que debe ser ratificado por la Corte de Luxemburgo y aporta, al igual que el letrado Wahl, el controvertido dato de los 13.000 millones que correspondería devolver a las Administraciones españolas si finalmente el tribunal falla en la dirección del informe del abogado. Y detallan además que han facilitado a todos sus afiliados que lo han estimado oportuno la reclamación de la devolución de dicho impuesto. La postura de Astic ante el informe es también muy favorable a su contenido. Ahora bien, para la asociación que preside Marcos Basante, el montante que sería jurídicamente reclamable en toda España por este concepto no superaría los 3.000 millones de euros entre transporte de mercancías y viajeros. Desde Fenadismer avanzan que la sentencia definitiva podría ser dictada a finales de este año o comienzos del siguiente y critican cómo tras emitir la Comisión Europea en 2008 un dictamen motivado para que el Gobierno español modificara la legislación ya que el impuesto no se ajustaba a las leyes europeas, “los sucesivos gobiernos españoles mantuvieron vigente el citado impuesto, con el riesgo de que la Agencia Tri-

PARA ASTIC EL MONTANTE QUE SERÍA JURÍDICAMENTE RECLAMABLE EN TODA ESPAÑA POR ESTE CONCEPTO NO SUPERARÍA LOS 3.000 MILLONES DE EUROS ENTRE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y VIAJEROS 12

Otro asunto bien distinto tiene que ver con el volumen al que podría ascender la devolución en el caso de que una sentencia favorable animara a miles de transportistas, y también de particulares, a emprender la reclamación del céntimo sanitario. Irene Mallol no ve tan claro este extremo puesto que cabe la posibilidad de que la sentencia, que podría conocerse en dos o tres meses, cierre la puerta a reclamaciones posteriores por el mismo motivo. En todo caso, el éxito judicial para los transportistas tarraconenses, si se cumplen las previsiones con la sentencia, será innegable.

butaria fuera obligada a devolver a los consumidores profesionales y particulares” lo recaudado en los diez años de vigencia de este impuesto, “en torno a 1.100 millones de euros anuales más los intereses de demora vigentes”. Satisfacción entre los demandantes Por su parte, Jordi Besora, gerente de la empresa Transportes Jordi Besora, ha mostrado su confianza en que finalmente el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dicte sentencia sobre el céntimo sanitario en el mismo sentido que el reflejado por el abogado general. El transportista catalán, que ha transmitido a TodoTransporte su satisfacción por el contenido del citado informe, explica que “ahora solamente falta que el juez dicte sentencia en el mismo sentido, lo que ocurre en el 90% de los casos”. “La satisfacción es muy grande en primer lugar por tener razón, pero si además existe la compensación económica pues mejor todavía”, confiesa Besora, cuya demanda fue seleccionada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña para llevar el caso a los tribunales europeos de entre una reclamación de 60 empresas de transporte de Tarragona. La cantidad reclamada por Transportes Jordi Besora asciende a 45.632,38 euros. El empresario rememora cómo al comienzo del proceso legal no veía del todo claro el resultado del mismo, pero “fui siendo cada vez más optimista a juzgar por lo que nos decía nuestra abogada”. Jordi Besora, que no duda en calificar el céntimo sanitario como un resultado del “afán recaudatorio” de la Administración, recuerda que el coste de este impuesto alcanzaba los 400 euros semanales para su compañía, que cuenta con depósitos propios de abastecimiento de gasóleo para sus vehículos.

Mejores condiciones en autopistas Más información en

autopistas.com/ profesionales

902 200 320

Truck Plan abertis autopistas te ofrece el nuevo descuento Truck Plan* exclusivo para los profesionales del transporte. Ahora, con VíaT, podrás disfrutar de hasta un 13% de descuento en las autopistas de abertis. Según la directiva europea que ﬁja el máximo descuento al 13%.

¿Quién se beneﬁcia? Los vehículos con categoría de vehículo pesados 1 y pesados 2 (vehículos de MMA igual o superior a 3,5 Tn), que dispongan de VíaT y circulen por las autopistas de abertis.

Descuentos desde el primer tránsito. Aplicaremos un descuento en función de tu consumo mensual, desde el primer tránsito por cualquiera de nuestras autopistas. AP-7 AP-2 C-33 C-31/C32 C-32 AP-6 AP-51 AP-61 AP-4 AP-68

(La Jonquera - Alicante) (Zaragoza - Mediterráneo) (Barcelona - Montmeló) (Montgat - Blanes) (Castelldefels - El Vendrell) (Villalba - Adanero) (Villacastín - Ávila) (San Rafael - Segovia) (Sevilla - Cádiz) (Bilbao - Zaragoza)

Consumo mensual <300 €

5% descuento

Consumo mensual 300-600 €

10% descuento

Consumo mensual >600 €

13% descuento

Para beneﬁciarte de Truck Plan es necesaria la inscripción a través de:

www.autopistas.com/profesionales * Aplicable a partir del 1 de junio de 2013

Truck Park En abertis autopistas nos preocupamos por los profesionales del transporte. Además del nuevo descuento Truck Plan, ponemos a tu disposición los servicios exclusivos, Truck Park. Más de 56.000 profesionales del transporte ya han disfrutado de Truck Park. Desde la apertura de Truck Park Montseny y Truck Park Porta Barcelona en la autopista AP-7, muchos han sido los profesionales del transporte que han podido disfrutar del tiempo de descanso sabiendo que la mercancía no corre ningún riesgo.

Servicios y equipamientos. • Aparcamientos seguros en la AP-7, en el Área de Servicio de Montseny y el Área de Servicio

Truck Tweet Porta de Barcelona, accesibles las 24 horas del día, de uso exclusivo con dispositivo de telepeaje. • Más de 170 plazas de aparcamiento, reservadas para vehículos pesados de hasta 24 metros de longitud, con zona Wi-Fi y plazas especiales para camiones frigoríﬁcos. • Ediﬁcio exclusivo para clientes de Truck Park con servicios de duchas, vending, sala de juegos, televisión y descanso, lavandería y zona Wi-Fi. • Acceso para peatones, directo y vigilado, y zona reservada en la Cafetería del Área de Servicio.

Información al minuto para los profesionales del transporte. En abertis autopistas ponemos también a disposición de los profesionales del transporte autopistas.com, un portal que ofrece contenidos para clientes profesionales, con información del tráﬁco en tiempo real, planiﬁcador de rutas y todo lo necesario para viajar. Además, también puedes seguir la actualidad del sector en Truck Tweet: servicios, noticias y promociones, todo lo que necesitan para hacer su trabajo más cómodo.

¡Síguenos! @truck_tweet

A PLENA CARGA

EL MARGEN DE MEJORA ESTÁ EN LOS PRECIOS Los transportistas consultados consideran que las redes de servicio de los constructores de vehículos industriales deberían hacer un esfuerzo para ajustar sus tarifas a la situación económica, ya que estiman que la mano de obra y, particularmente, el precio de los recambios, no se ajustan a las dificultades que atraviesan las empresas de transporte. Otra demanda que plantean es la necesidad de que los talleres presten servicio los fines de semana para que las intervenciones no perjudiquen la operatividad de los vehículos.

¿Le ha afectado de alguna forma la reorganización por parte de los fabricantes de camiones de sus redes de servicio? ¿Considera que los talleres oﬁciales con los que trabaja habitualmente prestan servicios ajustados a sus necesidades?

¿Qué aspectos valora más positivamente de los talleres a los que lleva sus camiones?

¿Y en qué parcelas cree que deberían mejorar?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

TRANSPORTES CUÉLLAR

Fernando Hernaz, jefe de Tráﬁco Valladolid

1.- A nosotros no. Nosotros tenemos trece camiones y todos, excepto un Scania, son MercedesBenz y ninguna de las dos marcas ha dejado de estar presente en nuestra zona. Sí que sé que otras marcas han tenido problemas por aquí. 2.- Sí, pero hay un aspecto que creo que deberían mejorar: el horario de atención al público, que es muy corto, sobre todo en ﬁn de semana. Si abrieran el sábado y el domingo nos vendría muy bien, ya que en esas dos jornadas podríamos reparar o mantener los camiones sin que nos afectara en nuestro trabajo. 3.- La cercanía de todo el personal, sobre todo del jefe de Taller, que además “mira por el cliente” y nos trata muy bien. 4.- Yo creo que deberían ajustar sus tarifas a la situación que estamos viviendo, tanto de la mano de obra como, sobre todo, de las piezas; porque no sé qué margen se llevan ellos, pero debe ser alto, ya que si te hacen un 30% de descuento en algunos recambios y aún así le ganan dinero deben lograr unos precios muy buenos.

TRANSPORTES LOPERLIFER

Jesús María Lozano, gerente Palencia

1.- Hasta ahora no. Nuestros camiones son DAF y Renault y en ningún caso hemos tenido problemas con los talleres de ambas marcas.

2.- Sí, sobre todo el servicio que nos ofrecen dos concesionarios oﬁciales que están en Aranda. Ambos son talleres de conﬁanza y ninguno de ellos pone problemas si les llevamos camiones que no son de su marca, y eso es de agradecer, porque nos facilita las cosas. 3.- La relación calidad precio, que creo que es muy correcta.

2.- Sí, no tengo queja. En el taller de DAF tenemos servicio las 24 horas gracias a que el propietario del taller trabaja en él, así que siempre está operativo. En cuanto al de Renault, el trato es casi el mismo, pero no con ese horario tan amplio.

4.- Hay talleres que no montan las piezas que tú les llevas. Yo compro algunos componentes a distribuidores de recambios a precios más baratos que los que te ofrecen algunos talleres. Tengo la impresión de que no nos trasladan los descuentos que seguramente logran ellos.

3.- Que conocen bien los camiones y son rápidos a la hora de mantenerlos o repararlos.

FEROSMARTA

4.- Pues excepto el precio, ya que siempre te gustaría que fuera un poco más económico, no veo que haya grandes cosas que mejorar. Veremos qué sucede cuando entre en vigor el Euro 6, porque el coste de la mano de obra es fundamental y espero que no aprovechen para subirla.

ARVELOZ LOGÍSTICA

Marta García, gerente La Robla, León

1.- No, nos ha afectado. Tenemos camiones de tres marcas (MAN, Nissan y Volvo) y todos “van a su casa”. Somos ﬁeles a las redes oﬁciales y en ninguna de ellas se han producido cambios. 2.- Sí, no echo en falta nada importante.

Santos Velasco, gerente Aranda de Duero, Burgos

3.- La rápida atención que prestan a los camiones, lo que es muy necesario para evitar que estén parados.

1.- Por ahora no. En nuestra empresa tenemos camiones de cuatro marcas (Iveco, Renault, Scania y Volvo) y no nos afectado ningún cambio en las redes, al menos aquí, en Aranda.

4.- Los precios de las piezas..., bueno, el precio en general, porque cualquier avería importante, tal y como están el precio del gasóleo y las tarifas que cobramos, supone un coste muy elevado.

��

�� 16

��

�� 17

CARRETERA El asunto ha estado de nuevo en boca de todos. Las concesionarias de autopistas han vuelto a la carga y el sector del transporte e incluso la ministra de Fomento se han visto obligados a responder. El pago por uso, es decir, que los vehículos que circulen por autovías abonen una tasa, es uno de los temas que más oposición genera entre los transportistas, si bien en privado pocos creen que la medida no acabará por ser aplicada tarde o temprano. ACTUALIDAD

Aseta insiste para implantar un sistema de tarificación en autovías

OTRA VEZ A VUELTAS CON LOS PEAJES Por Pablo Guindo

a Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de peaje (Aseta) ha vuelto a reclamar al Gobierno que implante un sistema de tarificación en la red de vías de alta capacidad que actualmente permanece libre de peaje. Para el presidente de la asociación, José Luis Feito, mediante este sistema se podrían obtener fondos de manera recurrente que permitirían garantizar la conservación y el mantenimiento de los 12.000 de autovías que existen en España. Con los estudios que maneja Aseta, según el tipo de sistema de tarificación implantado los ingresos anuales oscilarían entre los 1.691 y los cerca de 10.000 millones de euros. La polémica medida “tendría importantes ventajas añadidas como instrumentar un mecanismo de gestión de la demanda de tráfico e internalizar las externalidades de la carretera”, explican. Además, continúan en Aseta, la iniciativa supondría “equipararnos con los países de nuestro entorno -recordemos que Francia, Alemania, Italia, Dinamarca, Noruega, Portugal, Croacia, Grecia, Bulgaria, Rumanía, Hungría, Lituania, Austria, República Checa, Eslovaquia, Eslovenia, Alemania, Polonia, Suiza, Polonia y Eslovenia tienen sistemas de tarificación (bien por distancia bien por tiempo) y otros países ya tienen planes para su implantación-, permitiría la obtención de ingresos de usuarios extranjeros que actualmente no

contribuyen al pago de las carreteras españolas, fomentaría la modernización del actual parque de vehículos, posibilitaría una utilización más eficiente de la capacidad existente etc…”. Reacciones al globo sonda Frente al globo sonda, la correspondiente oposición del mundo del transporte. Así, CETM ha calificado de “inadmisible e interesada” la propuesta de Feito. Y es que, tal y como recuerdan desde la organización de transportistas, la medida “comportaría efectos perjudiciales inmediatos en la competitividad de la economía española, al encarecer el precio de todos los productos y dificultar las exportaciones como consecuencia de la situación periférica de España. Se trata, por tanto, de una medida inflacionista que afectaría de forma negativa al consumidor final, reduciendo su poder adquisitivo”. De cara al sector del transporte, la propuesta es “tremendamente discriminatoria e injusta, pues incide de forma desproporcionada en el transporte de mercancías por carretera, sector estratégico e importante generador de riqueza y empleo y que cubre sobradamente con sus impuestos los costes externos y de infraestructuras que genera”. Desde Astic optaron también por mostrar su disconformidad pública con la propuesta. Para la organiza-

La ministra, en contra de nuevos peajes Sin lugar a dudas, la ministra de Fomento se ha convertido, en los últimos tiempos, en una de las figuras menos combativas con el sector del transporte por carretera. Si hace unos meses admitió finalmente la inclusión de la acción directa en la nueva LOTT, ahora Ana Pastor ha sido especialmente rotunda en su posicionamiento en contra de nuevos peajes en vías ahora libres de pago. Para Pastor, la medida supondría, en

el caso de los vehículos industriales, “dañar la competitividad del transporte y del resto del sistema económico español”, según detallan en Fenadismer, organización que ha acogido muy favorablemente la postura de la ministra. De hecho, la organización que preside Julio Villaescusa ha valorado positivamente la “sensibilidad” manifestada por la ministra de Fomento al argumentar el rechazo a la implantación

ción que preside Marcos Basante, las declaraciones de Feito suponen “un peligro para el sector del trasporte por carretera”, ya que la implantación de peajes en las autovías conllevaría a un incremento en el precio de los servicios de transporte, lo que provocaría “una disminución de la competitividad”. Para Astic, la propuesta de Aseta “sólo busca un aumento en la recaudación, sin tener en cuenta los costes derivados de esta medida”. Un incremento en el número de peajes “no sólo provocaría un castigo a los bolsillos de todos los españoles, sino que también supondría una caída en la competitividad de sectores fundamentales como el del transporte por carretera”, alertan desde el colectivo presidido por Marcos Basante. La proposición hecha al Gobierno por Aseta contem-

de peajes a los camiones en “la situación de dificultad que atraviesan muchas pequeñas empresas de transporte, en un sector que se encuentra muy atomizado”. Hasta aquí todos contentos, dentro del sector del transporte obviamente. El problema es que, tras su negativa a implantar el pago por uso, Ana Pastor no aclara qué opina de la alarmante falta de inversión en el mantenimiento de las carreteras actuales.

pla que esta medida generaría unos 24.000 puestos de trabajo, “pero no tiene en cuenta los más de los más de 500.000 empleos directos que genera el sector del transporte por carretera y que con este tipo de propuestas verían muy complicada su continuidad”, advierten. En opinión de Ramón Valdivia, director general de Astic, “este tipo de propuestas suponen una golpe más al sector del transporte por carretera, que ya ha visto como en los Presupuestos Generales del Estado, recientemente aprobados, la mayor parte de las inversiones, concretamente el 51%, iban destinadas al sector ferroviario. Esto supone el doble de la inversión destinada a las carreteras”, lamentan desde el colectivo transportista.

CARRETERA Actualidad

El sector acusa al gobierno catalán de ignorar y ningunearlo en relación con todas las medidas que le afectan.

Considera que sufre “agravio comparativo” frente al resto de España

REBELIÓN EN EL TRANSPORTE CATALÁN La paciencia de las asociaciones de transportistas en Cataluña parece que ha llegado a su fin. Las organizaciones Cetcat y COT han denunciado tanto la situación que vive el sector como los “incumplimientos por el Gobierno catalán de los acuerdos suscritos”, al tiempo que han querido manifestar su oposición a toda una batería de medidas tomadas por los responsables de la política de transportes en esta comunidad autónoma. Por Pablo Guindo

n primer lugar se denuncia que hasta la fecha solamente se han atendido 21 millones de euros del total de 190,25 millones contemplados en el plan de actuación ﬁrmado en junio de 2012 entre los representantes del sector y el consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Lluís Recoder. Del total de importe previsto para el plan, 62 millones están vencidos y pendientes y sobre el resto, 107 millones, se ha planteado ya que es imposible de cumplir en las fechas pactadas, afectado a capítulos como formación, centrales de compras, sistemas de calidad y medioambientales, implantación de tecnologías y abandono de la actividad. Como no podía ser de otra manera, las polémicas 44 toneladas no quedan fuera de la crítica. Ya en julio, las citadas organizaciones solicitaron que no se prorrogase la medida “dado que se causaba un grave perjuicio al sector y éste no recibía compensación alguna por la pérdida de tráﬁcos, incremento de costes e inversión en nuevos elementos de transporte”.

Euroviñeta en la C-25 Otra medida que enciende los ánimos es la implantación de la Euroviñeta en la carretera C-25, una medida que “grava más la actividad” y no supone ningún beneficio para el transporte de mercancías, que no podrá repercutir el coste a su cargador. Con todo ello, se acusa al gobierno autonómico de ignorar y ningunear al sector en relación con todas las medidas que le afectan, las cuales “se adoptan sin informar ni reunir al sector para una presentación y justificación de las mismas”. El resultado es que las asociaciones consideran que sufren un agravio comparativo respecto al resto de España, donde entienden que el sector “es tratado con mayor consideración y respeto, proporcionándole el trato que como sector estratégico le corresponde”. Esta realidad, a su juicio, “hace más competitivas a las empresas radicadas fuera de Cataluña“. El comunicado está firmado por Asetrans Girona, Asotrans Lleida, FEAT Tarragona y Transcalit Barcelona, integradas en Cetcat, así como por Astac Condal, AGTC y Trade CCOO, integradas en COT.

Al parecer, uno de los errores habituales se debe a que las facturas suelen estar tarificadas por escalones.

Detectadas facturas erróneas de hasta 50.000 euros en pagos a transportistas La consultora Lowendalmasaï ha detectado en el último año facturas erróneas de hasta 50.000 euros en pagos a proveedores de transporte y mercancías en más de 100 empresas españolas de diversos sectores. Así lo reﬂejan los últimos informes que maneja la consultora operacional especializada en la optimización de costes empresariales. Según Eric Mass, director del Departamento de Purchasing Performance de Lowendalmasaï, “estos errores no se deben a la mala fe, sino que se producen por la enorme complejidad de las tablas de tariﬁcación de las empresas de transporte de mercancías”. En este sentido, Mass explica que “no siempre se aplican las tarifas adecuadas” al producto que se quiere enviar. “Por ejemplo, si enviamos habitualmente un producto voluminoso, pero poco pesado, y meses después enviamos un producto menos voluminoso, pero más pesado, tendremos que revisar la tarifa y cambiarla por una más adecuada al peso que al volumen. Y, a modo explicativo, si siempre enviamos productos refrigerados, pero durante unas semanas enviamos otra mercancía que no necesita re-

frigeración, debemos verificar que ese ‘plus’ por refrigeración ya no está incluido en las nuevas facturas”, explica el experto. Otro de los errores habituales se debe a que las facturas suelen estar tarificadas por escalones. Por ejemplo, de 0-3 kilogramos, un precio; de 3-6 kilogramos, otro… En este sentido, Ana Valldepérez, directora del Departamento de Purchasing Performance de Lowendalmasaï recomienda a las empresas “negociar por tarifas más lineales y no tan escalonadas, que se ajusten con exactitud a las características del producto, como su peso, su volumen, refrigeración, si necesita la contratación de un seguro adicional porque es un producto caro, etc.” Valldepérez recomienda a las empresas españolas que a la hora de negociar un contrato de transporte y mercancía estudien “una tarificación acorde a las características exactas de su producto, la ruta que va a realizar la flota de vehículos, y no un modelo estándar”. Además, ve necesario “auditar las facturas que reciban para verificar que se ajustan a las condiciones del contrato”.

ACTUALIDAD

CARRETERA

Astic propone flexibilizar la normativa para permitir el retorno a casa Astic ha presentado a la IRU una propuesta para flexibilizar la normativa que regula el número de días entre los descansos semanales con el fin de conseguir que los conductores de larga distancia no tengan que realizar en ruta esos descansos semanales, sin que ello suponga aumento en los tiempos de conducción ni merma en los de descanso. La propuesta supone elevar hasta nueve el número máximo de días entre descansos semanales además de compensar con una mayor duración de los mismos. Por cada tres horas de incremento en el periodo entre descansos semanales, el número de La propuesta supone elevar hasta nueve el número máximo de días entre descansos semanales.

horas de descanso se incrementaría en una hora. Por lo tanto, si se llegase al máximo de nueve días desde el último descanso semanal su duración sería de casi tres días. En una reunión del Comité de Enlace de la IRU con la Unión Europea, Astic logró el apoyo de las organizaciones de transportistas de Austria, Finlandia, Noruega, Dinamarca, Rumanía, Polonia, Bulgaria, Irlanda y una de las asociaciones francesas, aunque países como Reino Unido, Alemania y otra asociación francesa se muestran contrarios. La decisión deﬁnitiva, sin embargo, no será adoptada hasta el próximo mes de marzo. En el caso de ser aceptada la propuesta de la organización que preside Marcos Basante, la IRU solicitaría a la organización europea de sindicatos ETF la apertura de una negociación en este ámbito, para tratar de alcanzar una posición común ante los legisladores.

CARRETERA Actualidad

El Comité Nacional ya impugnó en su día la implantación de las 44 t en Cataluña, un asunto que está pendiente de sentencia.

La prórroga catalana de las 44 t, en los tribunales El Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera ha impugnado judicialmente la prórroga de las 44 t de MMA para vehículos pesados de mercancías aprobada por el Servicio Catalán de Tráﬁco, según informa Fetransa, que forma parte del citado Comité. Así, este organismo de representación del transporte por carretera se ha dirigido a la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña para impugnar judicialmente la prórroga de un año (hasta el 30 de septiembre de 2014) de la resolución por la que se permite en Cataluña la circulación de vehículos pesados de mercancías hasta con 44 t de MMA aprobada por el Ser vicio Catalán de Tráﬁco.

“Con esta medida queda en evidencia la justiﬁcación dada por la Generalitat de Cataluña, pues desde un inicio se aﬁrmó que tendría un carácter temporal y experimental, sin embargo, con esta nueva prórroga queda clara la intención de permanencia de dicha medida”, explican en Fetransa. Esto supone, aseguran, “una ruptura de la unidad del mercado del transporte y una fuente de competencia desleal”. El Comité Nacional ya impugnó en su día la implantación de las 44 t en esta región, un asunto que está pendiente de sentencia. Para Fetransa, la medida tomada por el gobierno autonómico “excede de las competencias de Cataluña y contraviene no sólo la normativa comunitaria, sino la propia normativa nacional sobre pesos y dimensiones de los vehículos”.

El tercer trimestre arrojó un superávit de cargas a nivel europeo

Se trata del segundo trimestre consecutivo que arroja una cifra positiva en la proporción de cargas.

Los meses de julio, agosto y septiembre arrojaron un superávit de carga a escala europea con una ratio de cargas/camiones de 52/48, lo que supone un aumento de cinco puntos porcentajes frente al mismo periodo del año anterior, según los datos del barómetro del transporte de TimoCom. Se trata del segundo trimestre consecutivo que arroja una cifra positiva en la proporción de cargas, y hay que remontarse a 2011 para encontrar seis meses consecutivos con una evolución al alza. Por meses, julio se benefició de los resultados del mes anterior (50:50 en junio), pudiendo mantenerse casi en el mismo nivel con una ratio de cargas y camiones de 48:52. “Ya entonces se preveía que la proporción de cargas del tercer trimestre se acercaría a los valores de 2011”, afirma Marcel Frings, representante en jefe de TimoCom, para añadir que “la tendencia positiva continuó en agosto, y el parón veraniego, si es que se puede denominar así, registró solo una ligera curva a la baja”. Con este favorable panorama, “todo parece indicar que el año finalizará con una amplia oferta de cargas”, confían en TimoCom. Más concretamente, Marcel Frings considera que “si continúa la tendencia de los últimos meses, la demanda de camiones experimentará una drástica subida. Nuestras previsiones actuales apuntan a un cuarto trimestre marcado por una proporción igual o superior de cargas”. 22

Nuevo descuento en los peajes de los tramos de las autopistas AP-2 y AP-68 El Consejo de Ministros celebrado el pasado 8 de octubre autorizó al Ministerio de Fomento el gasto para incrementar el descuento para vehículos pesados de los peajes entre Alfajarín (Zaragoza) y Fraga Huesca) de la autopista AP-2 y entre Zaragoza y la localidad zaragozana Gallur de la AP-68. Tras esta autorización, el Ministerio de Fomento elevará a un próximo Consejo de Ministros las adendas al Convenio de exención de peaje de los dos tramos para que esta medida pueda entrar en vigor. Las medidas adicionales que pondrá en marcha el Ministerio de Fomento consisten en la aplicación de un descuento adicional del 25% al acordado entre la concesionaria Acesa y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Alfajarín y Fraga en la AP-2, excepto los recorridos entre Alfajarín y Pina, que ya están exentas de peaje. Junto a ello, se autoriza a Fomento a aplicar un descuento adicional del 25% al acordado entre la empresa concesionaria Avasa y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68. En los citados tramos también están exentos de peaje los vehículos ligeros que realicen trayectos de ida y vuelta en el mismo día en los enlaces comprendidos entre los de Alfajarín y Fraga de la autopista AP-2, ambos inclusive, y los enlaces comprendidos entre Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68, ambos inclusive, siempre que dispongan de sistemas de pago dinámicos o telepeaje.

CARRETERA Actualidad

LexTransport es una marca que engloba varias empresas que ofrecen servicios de alto valor añadido, dirigidos al transporte por carretera,

Francia suspende “sine die” la ecotasa El Gobierno francés ha preferido abrir un diálogo a nivel nacional y regional.

El Gobierno francés ha suspendido la aplicación de la ecotasa, medida que estaba prevista introducir próximamente tras haber sufrido ya tres retrasos anteriores debido a fallos en el funcionamiento del sistema de cobro de la tasa. Así lo comunicó el pasado 29 de octubre el primer ministro del país vecino, Jean-Marc Ayrault, a la espera de que el Ejecutivo disponga del tiempo necesario para dialogar tanto a nivel nacional como regional sobre el impacto de dicha medida ﬁscal, la cual “deberá ser corregida a ﬁn de evitar las distorsiones entre los territorios y las empresas”. El anuncio se produjo tras una reunión en Bretaña, donde la medida ha recibido una considerable oposición. Ahora bien, Ayrault aclaró que la suspensión de la medida “no es la supresión”. El sistema de cobro de la ecotasa francesa se había previsto establecer a lo largo de más de 10.000 kilómetros de carreteras que forman parte de la red nacional no sujeta actualmente a peaje, así como sobre otros 5.000 kilómetros adicionales de la red local de carreteras, aplicándose a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3’5 toneladas de MMA.

Lextransport amplía su red comercial con oﬁcinas en Madrid y Barcelona Lextransport Grupo ha ampliado su red comercial con nuevas oﬁcinas en Madrid y Barcelona con el objetivo de prestar un servicio más cercano a sus clientes. Estas delegaciones se suman a las ya existentes en el resto de España y Portugal, que permiten atender a más de 5.000 profesionales y empresas en toda Europa. Lextransport tiene presencia en todas las comunidades autónomas donde actúa para proporcionar asesoramiento legal y jurídico en todo aquello relacionados con el transporte; asistencia en carretera para pago de sanciones en toda Europa, las 24 horas los siete días de la semana y formación a medida. Lextransport está homologado para la impartición de la formación CAP para conductores, para lo que

cuenta con cuatro centros propios (en Oviedo, Vigo, Murcia y Cartagena) y más de 100 centros colaboradores en todo el territorio español. LexTransport es una marca que engloba varias empresas que ofrecen servicios de alto valor añadido, dirigidos al transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros. Entre ella se encuentra Opentach que ofrece una solución para la descarga, gestión, análisis y custodia de los datos de tacógrafos digitales. OpenTach gestiona actualmente más de 5.000 clientes, 20.000 vehículos, 50.000 conductores y ha superado ampliamente los 4.000.000 de descargas de datos. En la actualidad, la plantilla de LexTransport está integrada por más de 60 empleados y más de 200 colaboradores en toda Europa.

Astic quiere aplicar la reforma laboral para reducir la fragmentación de los convenios Astic ha criticado las diferencias entre los convenios provinciales, “que producen disparidades en el mercado de transporte por carretera en España y una fragmentación del sector”, aseguran. Así, la asociación deﬁende que el mantenimiento de las estructuras de dichos convenios, sin aprovechar la oportunidad que ofrece la reforma laboral para elaborar unos modelos más acordes a la realidad actual del mercado, no provoca más que un descenso en la productividad y la eﬁciencia. Es por ello que para la organización que preside Marcos Basante sea necesario aprovechar los recursos disponibles de la nueva reforma laboral

Los convenios provinciales “producen disparidades en el mercado del transporte” de España.

para reducir la fragmentación existente, “ya que bajo esta normativa los convenios nacionales y autonómicos gozan de preferencia sobre los provinciales”. Además, “los convenios de empresa, que también son de aplicación prioritaria en muchos aspectos importantes, como los salariales, pueden contribuir a eliminar distorsiones”. Valga como ejemplo el caso de Madrid, donde un transportista con el convenio de esta región cobrará 30 euros más por dietas diarias que uno con el convenio de Guadalajara, aunque ambos realicen el servicio en el mismo territorio.

5116

España es el tercer país con mayor morosidad de la UE.

El Gobierno avanza hacia un régimen sancionador de la morosidad Tanto el Gobierno como los diferentes grupos parlamentarios han mostrado su interés en establecer en la ley un régimen sancionador para erradicar la morosidad que padecen las pequeñas y medianas empresas. Así al menos quedó puesto de maniﬁesto durante la celebración de la segunda Cumbre Político-Empresarial contra la Morosidad que tuvo lugar en Madrid el pasado 7 de noviembre, concretamente en la sede que la Comisión Europea tiene en la capital de España. En la convocatoria, que fue inaugurada por el ministro de Hacienda, Cristobal Montoro, se evidenció que España es el tercer país con mayor morosidad de la Unión Europea, por detrás de Grecia e Italia, con 99 días de media de retraso en los pagos por los servicios prestados, lo que supone una deuda comercial actual de 334.586 millones de euros, lo que afecta muy negativamente a la competitividad de las empresas, de tal modo que para las empresas supone un coste de ﬁnanciación de hasta un 167% superior (ejemplo de una empresa que cobra a 120 días frente a otra que cobra a 45 días de media). Durante la Cumbre se ha destacó también que la última reforma de la Ley de lucha contra la morosidad estableció un plazo “normalizado” de pago de 30 días contados desde la entrega del bien o la prestación del servicio, además de incorporar una norma imperativa que prohíbe

que el plazo de pago pactado entre las partes supere los 60 días naturales. Sin embargo, la falta de un régimen sancionador que penalice el incumplimiento de dicha prohibición permite, de hecho, la carencia de efecto real de la norma, provocando una mayor tensión en las relaciones comerciales, relatan desde Fenadismer. Y parece, a juzgar por las intervenciones de los diferentes portavoces de los grupos políticos, que esta va a ser la línea a seguir a partir de ahora a nivel legislativo.

120 años innovando

IN : CURTA D E E P S lona vadora o n in a L ida ga ráp r a c e d

Cargar. En segundos. Con la SPEED CURTAIN ganará valiosos minutos en cada carga.

La incomparable SPEED CURTAIN le proporciona acceso libre a la superﬁcie de carga en sólo 35 segundos. Así estará ya cargando mientras otros aún están abriendo. – just more.

www.cargobull.es

25 Más información: 619 154 244

LALTOR TI I O V O

LE LA FUTURA LEY DE GARANTÍA DE UNIDAD DE MERCADO VERSUS LA NUEVA LOTT LA PREGUNTA

LA MODIFICACIÓN DE LA LOTT REGULA EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE IDÉNTICA FORMA EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL, ¿EN QUÉ MEDIDA PUEDE AFECTAR LA LEY DE GARANTÍA DE UNIDAD DE MERCADO QUE ESTÁ A PUNTO DE APROBARSE? Por Nestor Val, director gerente de Lextransport Grupo

a LOTT regula el sector del transporte en todo el territorio nacional, con requisitos idénticos en el acceso a la profesión y al mercado, independientemente de la ubicación de la empresa; y ﬁja un sistema común mediante la coordinación de los distintos órganos y Administraciones Públicas competentes y el principio del mantenimiento de la unidad de mercado. No obstante, “la realización de transporte público de viajeros y mercancías estará supeditada a la posesión de una autorización que habilite para ello, expedida por el órgano competente de la Administración General del Estado o, en su caso, por el de aquella Comunidad Autónoma en que se domicilie dicha autorización, cuando esta facultad le haya sido delegada por el Estado”. Es en este aspecto dónde la LOTT y el Proyecto de Ley de Garantía de Unidad de Mercado entran en conﬂicto. El artículo 17 del Proyecto de Ley, acogiéndose al principio de necesidad y proporcionalidad, permite a las autoridades elegir entre una comunicación, una declaración responsable o una autorización. Considera que concurren estos principios para la exigencia de una autorización: Respecto a los operadores económicos: por razones de orden público, seguridad pública, salud pública o protección del medio ambiente en el lugar concreto donde se realiza la actividad, y estas razones no puedan salvaguardarse mediante la presentación de una declaración responsable o de una comunicación. Cuando por la escasez de recursos naturales, la utilización de dominio público, la existencia de inequívocos impedimentos técnicos o en función de la

existencia de servicios públicos sometidos a tarifas reguladas, el número de operadores económicos del mercado sea limitado. Cuando lo disponga la normativa europea o tratados y convenios internacionales, incluyendo la aplicación, en su caso, del principio de precaución. Determina también que concurren estos principios para exigir una declaración responsable cuando en la normativa se exija el cumplimiento de requisitos justificados por razón imperiosa de interés general y sean proporcionados; y podrán exigir la presentación de una comunicación cuando las autoridades precisen conocer el número de operadores económicos, las instalaciones o las infraestructuras físicas en el mercado. En un análisis rápido, podría considerarse que una parte del transporte por carretera, que hasta ahora requería para su ejercicio de una autorización previa, podría dejar de necesitarlo. Justificar una autorización para efectuar transporte sobre las razones del artículo 17 no tiene razón de ser salvo que así lo exija la normativa europea. Si esto fuera así, quedarían fuera de este ámbito de aplicación las empresas de transporte público de mercancías en vehículos con una masa máxima autorizada de hasta 3.500 kg. y las dedicadas al transporte privado complementario de mercancías. Esperemos que la nueva Ley aclare a los empresarios del transporte el nuevo escenario para adoptar las medidas necesarias, al amparo de buenas prácticas, garantizando un mercado leal, competitivo y eficiente.

La demanda de SSS podría caer un 46% El presidente de la Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA, en sus siglas en inglés), el español Juan Riva, advier te de que “las nuevas normas sobre contenido de azufre en los combustibles marinos plantearán un fuer te desafío a los ser vicios de Shor t Sea Shipping (SSS) europeos en las zonas de control de emisiones (ECAs), que en la actualidad son el Mar Báltico y el Mar del Nor te”. Riva citó las conclusiones de un estudio realizado recientemente por el Instituto de Bremen, según el cual el 46% de la carga que se transpor ta actualmente en Shor t Sea Shipping volverá a la carretera. Riva hizo referencia a otro análisis, en este caso elaborado por el Gobierno de Finlandia, que concluye que los ﬂetes deberán aumentar entre un 25 y un 40% para compensar el previsible incremento del coste de los combustibles marinos. En cuanto al realizado por el Instituto de Bremen, mantiene que el incremento del precio del combustible que tendrán que afrontar las navieras añadirá más de 1,4 millones de vehículos por año a las carreteras de Europa: unos 600.000 remolques y 820.000 contenedores.

El incremento del precio del combustible añadirá 1,4 millones de vehículos a las carreteras.

Fomento destinará 1.005 millones para el Corredor mediterráneo Ana Pastor ha avanzado que en 2014 se destinarán 1.005,5 millones de euros al Corredor mediterráneo, que se suman a los 2.433 de los ejercicios 2012 y 2013. Para Pastor, con esta nueva partida este proyecto pasa “de ser una idea” a “un proyecto concreto, a una realidad en marcha”. La ministra ha detallado la situación del corredor: entre Castellbisbal y Tarragona, ADIF ha adjudicado las obras de todos los tramos, con una inversión total de 315 millones. Entre Vandellós (Tarragona) y Almusafes (Valencia), y con una inversión cercana a los 350 millones, las primeras obras se comenzaron a licitar a ﬁnales de 2012 y actualmente se han adjudicado las obras de dos tramos (85,5 millones). Entre La Encina y Alicante están redactándose los proyectos, con una inversión estimada de 175 millones.

El trayecto entre Alicante y Murcia/Cartagena también se encuentra en fase de redacción de los proyectos, con una inversión estimada de 260 millones. En lo que respecta al acceso a los puertos, en el de Castellón se ha sometido a información pública el estudio informativo y está procediéndose al estudio de las alegaciones, mientras que el puerto de Sagunto está pendiente de Declaración de Impacto Ambiental. En el de Barcelona se ha puesto en servicio el acceso provisional y se ha ﬁrmado un protocolo de colaboración para avanzar en la construcción de la primera fase del acceso ferroviario, que supondrá una inversión de más de 100 millones de euros. Asimismo, está en marcha también la continuación del Corredor mediterráneo hasta Algeciras y se continúa con la inversión en la línea Almoraima-Algeciras.

ACTUALIDAD

INTERMODAL

Para Pastor, el proyecto pasa “de ser una idea” a “un proyecto concreto, a una realidad en marcha”.

INTERMODAL Actualidad

La CNC multa al puerto de Valencia por ﬁjar precios

El Consejo de la CNC considera que las asociaciones del Puerto de Valencia imputadas han cometido “una infracción muy grave de las normas de competencia”.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha impuesto multas por un total de más de 43 millones de euros a varias asociaciones relacionadas con el transporte de contenedores en el Puerto de Valencia por la ﬁjación de precios y por “repartirse el mercado en colaboración con la Autoridad del Puerto de Valencia y con la Consellería de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana”. El Consejo de la CNC considera que las asociaciones del Puerto de Valencia imputadas han cometido “una infracción muy grave de las normas de competencia al haber distorsionado el normal funcionamiento de la oferta y la demanda de los servicios de transporte de contenedores de forma cons-

tante y reiterada, mediante acuerdos para homogeneizar los precios del transporte por carretera y otras prestaciones unidas al transporte e incluso de las indemnizaciones por paradas, así como la aplicación de forma coordinada de los incrementos del IPC o del gasóleo”. Desde Competencia afirman que “para conseguirlo han llevado a cabo repartos del mercado y restricciones de la oferta mediante la limitación de vehículos a los que se les permite entrar y prestar servicio en el puerto”. Desde el ente regulador consideran que la Autoridad Portuaria de Valencia “participó junto con el resto de imputados en la adopción de acuerdos y compromisos sobre la actividad del transporte de contenedores por carretera” en el puerto, “relativos a la fijación de precios y condiciones comerciales, la limitación o control de flotas y el reparto de mercado”. Por su parte, para la CNC, la Consellería “desempeñó un papel activo en la organización y vigilancia de la adecuada ejecución de un acuerdo de fijación de precios, contribuyendo considerablemente a su mantenimiento en vigor y, por tanto, a restringir grave y prolongadamente la competencia en el mercado”. Las multas impuestas por Competencia quedan del siguiente modo: AELTC, 12.692.462 euros; Transcont Comunidad Valenciana, 3.048.395 euros; Transconval, 9.910.829 euros; FVET, 200.000 euros; ANV, 3.307.783 euros; AteiaOLT Valencia, 13.144.444 euros; TCV, 403.096 euros; Noatum, 561.390 euros; MSCTV, 252.318 euros, y APV, 100.000 euros.

La autopista del mar Vigo-Nantes estará operativa en 2014

El compromiso fue alcanzado por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro francés de Transportes, del Mar y de la Pesca, Frederic Cuvillier.

La autopista del mar entre Vigo y Nantes estará en funcionamiento en 2014. Al menos, ese fue el compromiso que alcanzaron el pasado 4 de octubre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro francés de Transportes, del Mar y de la Pesca, Frederic Cuvillier. En la reunión se coordinaron las acciones que ya están en marcha y las futuras, “particularmente en lo que respecta a la tramitación de la autorización de la Comisión Europea de compatibilidad de las ayudas de Estado”. Al encuentro acudieron, asimismo, representantes de Gefco y de la naviera Suardiaz. En este sentido, Pastor subrayó la necesidad de culminar la actualización del convenio ﬁrmado para que Suardiaz pueda hacerse cargo “como socio mayoritario de la sociedad explotadora, y cuente además con el respaldo institucional suﬁciente que asegure la puesta en marcha del servicio en el menor plazo posible”.

Especial

ANDALUCÍA

EL PESO DE LA AGRICULTURA ALMERIENSE EN LA ECONOMÍA DE LA PROVINCIA ANDALUZA ES DE ALREDEDOR DEL 23%, CUANDO LA MEDIA NACIONAL SE SITÚA EN TORNO AL 5%. ESTE PORCENTAJE “TRADUCIDO” A TONELADAS SE MATERIALIZA EN MÁS DE 2,45 MILLONES DE TONELADAS DE FRUTAS, HORTALIZAS Y VERDURAS PRODUCIDAS ENTRE SEPTIEMBRE DE 2012 Y AGOSTO DE 2013, UNA CANTIDAD QUE PERMITIÓ AL SECTOR FACTURAR EN ESE PERIODO MÁS DE 2.300 MILLONES DE EUROS.

30 REPORTAJE

32 EMPRESAS DE TRANSPORTE

36 REDES COMERCIALES

38 INDUSTRIA AUXILIAR

UN NUEVO SERVICIO MARÍTIMO COMENZARÁ A OPERAR A FINALES DE NOVIEMBRE

LA AGRICULTURA, OBJETIVO DEL PUERTO DE ALMERÍA TRANSPORTES INTERNACIONALES J. CANO

TALENTO Y SACRIFICIO

VEINSUR, CONCESIONARIO VOLVO EN ANDALUCÍA Y CATALUÑA

ÚNICO EN SU ESPECIE

• ATLANTIS GLOBAL SYSTEM • REPARACIONES

FRIGORÍFICAS DEL PONIENTE

Especial

REPORTAJE

A ﬁnales de mes entrará en servicio la línea marítima entre Almería y Southampton (Reino Unido)

LA AGRICULTURA, OBJETIVO DEL PUERTO DE ALMERÍA

El peso de la agricultura almeriense en la economía de la provincia andaluza es de alrededor del 23%, cuando la media nacional se sitúa en torno al 5%. Este porcentaje “traducido” a toneladas se materializa en más de 2,45 millones de toneladas de frutas, hortalizas y verduras producidas entre septiembre de 2012 y agosto de 2013, una cantidad que permitió al sector facturar en ese periodo más de 2.300 millones de euros. Por Salvador Bravo Nebot

stos datos, recopilados por la Delegación Territorial de la Consejería de Agricultura, Pesca y Desarrollo Rural de la Junta de Andalucía, a partir de un reciente informe del Icex, dan la medida de la pujanza de una industria orientada hacia los mercados exteriores. De hecho, según el citado estudio, Almería es la primera provincia de España por el valor de los productos hortofrotícolas comercializadas en el extranjero, con una cuota del 38,3% del total nacional, seguida a una importante distancia por Murcia (24,4%). En deﬁnitiva, la provincia almeriense genera un volumen de cargas tan elevado que, inevitablemente, la convierten en objetivo de empresas de transporte y operadores logísticos.

Así ha sucedido con la compañía inglesa Southampton Fruit Handling (SFH), que pondrá en marcha a ﬁnales de noviembre un servicio marítimo entre el puerto de Almería y el de Southampton (Inglaterra). A pesar de que la fecha inicialmente prevista era el 31 de octubre la inauguración de la línea se ha retrasado ante la escasez de la carga contratada a ﬁnales del pasado mes, “como consecuencia del retraso en el inicio de la temporada”, explicó a TodoTransporte la representante de SFH en Almería, Olga Gómez. No obstante, Gómez explica que la periodicidad del servicio “será cada nueve días, ya que cada trayecto esta previsto en 3,5 días (incluyendo posibles demoras por mal tiempo). Una vez iniciado el servi-

cio y si la demanda así lo requiere, la empresa ya tiene en reserva otro barco para poder doblar la frecuencia, duplicando así las salidas y acortando el período entre salidas a cuatro días. Este servicio”, añade, “no se limitará a la temporada de exportación de frutas y verduras, sino que va a operar durante todo el año”. Este es un proyecto a largo plazo, agrega Gómez, quien avanza que “la empresa se está planteando iniciar un servicio adicional entre el puerto de Almería y el de San Petesburgo para 2014/15”. Servicios y tarifas El cliente, informa Olga Gómez, “podrá elegir entre las modalidades de ‘puerta a puerta’, lo que incluiría la recogida del

ANDALUCÍA

Imagen aérea del puerto de Almería, en el que próximamente se acometerán las obras de construcción del nuevo dique de Poniente, presupuestadas en 25 millones de euros.

A LA BÚSQUEDA DE CLIENTES EN EL HINTERLAND La espectacular caída de los movimientos de graneles sólidos -el tipo de mercancía que tradicionalmente ha tenido más peso en los tráficos de la dársena andaluza- en el puerto de Almería a lo largo de este año (un 65,65 % hasta finales de agosto) ha intensificado las acciones comerciales de la Autoridad Portuaria de Almería, que ha fijado su mirada en el sector agrícola de su hinterland, que incluye parte de las provincias de Granada, Murcia y Jaén. Una muestra de este esfuerzo de captación de nuevas cargas la encontramos en la reciente jornada de trabajo que organizaron conjuntamente las Cámaras de Comercio de Almería y Jaén, en colaboración con la Fundación Bahía Almeriport, cuyo objetivo de la misión era mostrar a los cargadores de la provincia de Jaén los servicios logísticos que ofrece la rada almeriense. La comunidad portuaria de Almería está interesada desde hace años en el sector del aceite de oliva, puesto que pretende captar parte de los tráficos de aceite de oliva a granel que se producen entre España e Italia, para lo cual trabaja en un proyecto que conecte a los exportadores de Jaén con la dársena de Almería y algún puerto italiano, mediante un servicio “ro-ro” semanal. España es el primer productor mundial de aceite de oliva, con una cosecha que en 2012 fue de 513.948 toneladas (un 62% menos que el año anterior, cuando ascendió a 1,1 millones de toneladas). De la cifra alcanzada el pasado año 170.000 toneladas se obtuvieron en Jaén. Nuestro país es el primer exportador mundial del denominado “oro líquido” y el principal mercado de destino es Italia.

producto en sus instalaciones, así como la entrega en destino ﬁnal, o su posterior traslado por vía marítima a Rotterdam o Irlanda”, o bien entregar la mercancía en el puerto inglés “y que su cliente utilice la empresa de transporte que desee para recoger la carga en el puerto de Southampton”. SFH dispone de unas instalaciones refrigeradas de 14.000 m2 en las cuales “man-

SFH PERMITE A SUS CLIENTES ENTREGAR LA MERCANCÍA POR SUS PROPIOS MEDIOS EN EL PUERTO DE ALMERÍA

tener almacenada la carga hasta su recogida o almacenaje hasta la entrega posterior, ya sea un día o o más, sin coste adicional alguno. En un futuro próximo (el consignatario Ronco está realizando las obras pertinentes en el puerto de Almería), dispondremos también de una nave refrigerada donde el cliente podrá entregar su mercancía y mantenerla a la temperatura adecuada hasta que sea cargada a bor-

do”. SFH permite a sus clientes entregar la mercancía por sus propios medios en el puerto de Almería y facilita que un transportista local se encargue de la entrega final en el Reino Unido, puesto que la compañía mantiene un acuerdo con la firma inglesa Fowler Welch, una de cuyas delegaciones se ubica en los muelles del puerto de Southampton. En cuanto al buque que operará la línea, es de tipo “reefer” o frigorífico, cada una de cuyas bodegas “está subdividida en compartimentos donde se pueden cargar distintos productos a diferentes temperaturas, proporcionando así las condiciones más adecuadas para cada producto y evitando problemas de contacto entre los los mismos, tal y como requiere, por ejemplo, el transporte de tomates”. Por lo que respecta a la tarifa, “el precio por palet es único y fijo para todo el año -sin que se vea incrementado por la demanda del producto en fechas claves, como en Navidades, e independientemente de la cantidad de paletas que envíe el proveedor- a 110 � por palet en su transporte de puerto a puerto y posible almacenaje. A este coste deberán añadir el del transporte entre sus instalaciones y el puerto y el trayecto dentro del Reino Unido al destino final”. 31

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transportes Internacionales J. Cano continúa ampliando ﬂota

TALENTO Y SACRIFICIO Esas son las cualidades que, en opinión de Juan Cano, gerente de Transportes Internacionales J. Cano, han hecho que esta empresa de Antas, Almería, haya pasado de contar con cuatro unidades en 1994 a poseer una flota de 250 camiones que en breve pasará a ser de 300. Pero además de la inteligencia y el esfuerzo, la compañía almeriense cuenta con una plantilla cualificada y con una cartera de clientes que permite a esta firma estar viviendo “una etapa de expansión”. Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Transintercano y Javier Jiménez

n el sector del transporte de mercancías por carretera conviven diversos modelos de empresa. Algunas firmas optan por subcontratar una parte relevante de sus cargas, otras buscan ventajas competitivas en países con menores costes. Y otras, como la protagonista de nuestro reportaje, escogen un camino que no parece ser el más sencillo: trasladar las cargas con sus propios camiones, manejados por conductores que están en nómina, diversificando su cartera de clientes y apostando por ofrecerles un servicio excelente. Juan Cano explica los motivos: “Nosotros trabajamos con flota propia porque creo que es el mejor modo de satisfacer las necesidades de los clientes. Cada empresa tiene su sistema y no quiero decir que el nuestro sea mejor o peor, pero nuestro modelo nos ha ido bien y segui-

La edad media de la flota de Transintercano es de tres años.

ANDALUCÍA

Todas las tractoras de Transportes Internacionales J. Cano son Volvo. En la actualidad la flota de la empresa almeriense está formada por 250 camiones, que serán 300 cuando reciba las 50 unidades del nuevo FH Euro 6 ya reservadas.

VOLVO 100% Transportes Internacionales J. Cano muestra una fidelidad a sus proveedores que es poco frecuente en los tiempos que corren, en los que el coste de adquisición ha ganado peso a la hora adquirir un producto o servicio. La firma de Antas siempre ha ido de la mano de Thermo King y de Volvo. Sobre el constructor sueco Cano afirma que “es un gran fabricante que tiene buenos vehículos, con una excelente red de talleres y un gran servicio. Siempre me incliné por Volvo y Thermo King y hasta ahora nos ha ido bien con ambas marcas”. “Cada empresa”, continúa, “opta por un sistema, por una forma de hacer las cosas. Algunas miran el precio antes que nada, pero creo que lo importante es tener un buen camión. Obviamente, el precio es algo a tener en cuenta, pero hay que valorar otros factores. El consumo es fundamental y también la fiabilidad, la red de talleres

mos creciendo, innovando y no paramos: cuando logramos un objetivo vamos a por el siguiente. Esto también es importante: hay que ir superándose cada día. No te puedes relajar, si te paras te quedas obsoleto. Cada día hay que ir a más”.

y el servicio que te ofrecen. Las prestaciones y el confort para los conductores también son importantes. Una diferencia de 6.000 euros en un camión de calidad frente a otro que no alcanza su nivel no es tanta si valoramos el consumo, las paralizaciones que pueden sufrir si no son fiables... A la larga es rentable hacer un pequeño esfuerzo a la hora de comprarlos”. “Además”, añade, “pensamos en los conductores, por lo que buscamos su comodidad y confort. Un conductor contento con el camión que conduce, que filtra bien los baches, que tiene una cabina amplia, que no sufre averías, es un conductor más productivo. De lo contrario está cabreado, de mal humor, y eso se le nota. En cuanto a la potencia de nuestros camiones (la mayoría ofrecen 500 cv), es alta, pero comparativamente el consumo es bajo”, asegura.

“El transporte de mercancías por carretera es muy complicado, pero sencillo a la vez. Nosotros tenemos una serie de clientes seleccionados a los que prestamos un servicio exquisito. Y una de las causas de que la empresa haya llegado

SE TRATA DE UNIR EL TALENTO Y EL SACRIFICIO. SI EN UN EQUIPO HAY TALENTO PERO NO HAY CAPACIDAD DE SACRIFICIO LAS COSAS NO SALEN. Y PASA LO MISMO AL REVÉS: SI TE ESFUERZAS PERO NO LO HACES CON INTELIGENCIA NO SIRVE DE MUCHO Juan Cano / GERENTE DE TRANSINTERCANO

hasta donde hoy está es que me he rodeado de un grupo de excelentes profesionales. Cada eslabón es importante”, aseguró a TodoTransporte en el estand del Grupo TecniPublicaciones en el salón Fruit Atracttion, que tuvo lugar en Madrid entre los pasados 16 y 18 de octubre. Excelentes profesionales “Es muy importante el Departamento de Tráﬁco, que es el equipo que está cada día en contacto conmigo y -como es lógico-, con los camiones. Se encargan de aprovechar al máximo los tiempos de los conductores y las posibilidades que ofrece nuestra organización. En cuanto al Departamento de Administración, controla todos los movimientos económicos. Y los mecánicos del taller están preparados para atender nuestros ca33

Especial

IDAS Y VENIDAS El reto de cualquier empresa de transportes de mercancías por carretera es reducir los kilómetros en vacío. Juan Cano expone cómo lo logra su empresa. “Un 90% de las cargas de salida son frutas y hortalizas, pero no sólo de Almería. Nos movemos por cualquier punto de España en el que haya producción hortofrutícola a lo largo de los doce meses del año. En los viajes de retorno y en las triangulaciones que hacen nuestros camiones por Europa cargamos ropa colgada, mercancía de alto valor, alimentación... hacemos mucha carga aérea. Nuestros viajes de vuelta están muy diversificados, tanto en rutas como en mercancías”. En estos movimientos juega un papel fundamental la delegación que la firma tiene en Cardedeu, Barcelona, “que nos presta un gran servicio, un apoyo muy grande. En ella agrupamos cargas. Esta base nos permite realizar cambios de conductores y cuenta con habitaciones en las que los chóferes pueden descansar y cumplir con los tiempos de conducción y descanso. Es una de las razones por las que podemos colocar un camión en Holanda que ha salido desde Almería treinta horas antes”. “En viajes de retorno muchas de las cargas van hasta Barcelona y una vez allí se buscan portes para acercar los camiones hacia Andalucía intentado que hagan el menor número de kilómetros en vacío. Además de los conductores, contamos con empleados especializados en la carga y descarga de los camiones, lo que nos permite ganar tiempo. Es una carrera de relevos en la que el testigo es el semirremolque”. La delegación de Cardedeu está a los pies de la AP-7, cuenta con un horario de 24 horas del día, y en ella hay oficinas, una zona de almacenamiento con capacidad para 5.000 palets, muelles de carga y descarga, área de estacionamiento, surtidores propios y -como se ha apuntado- zonas de aseo y descanso para conductores.

miones en el menor tiempo posible, manteniendo los vehículos y los equipos. En definitiva, se trata de unir el talento y el sacrificio. Si en un equipo hay talento pero no hay capacidad de sacrificio las cosas no salen. Y pasa lo mismo al revés, si te esfuerzas pero no lo haces con inteligencia no sirve de mu34

“HEMOS RESERVADO 50 VOLVO FH EURO 6 DE 500 CV QUE RECIBIREMOS EN LOS PRIMEROS MESES DEL PRÓXIMO AÑO”, ANUNCIA JUAN CANO

cho. Hay que buscar el equilibrio. Y encontrar a las personas adecuadas”. “Somos una empresa de servicios y nuestra misión es prestárselo a nuestros clientes al mejor coste posible. Siempre lo hemos tenido claro y no hemos crecido reventando los precios, sino mejorando nuestro servicio, ofreciendo a nues-

tros clientes más que nuestros competidores sin unos costes superiores a ellos” relata Juan Cano, que durante un tiempo, desde mediados de los años ochenta hasta los principios de los noventa, ejerció como transportista autónomo. Ante la argumentación de Juan Cano, la pregunta es obligada: ¿cómo se logra ese objetivo cuando algunos competidores subcontratan gran parte de sus cargas o cuando otros abren filiales en países en los que los costes son inferiores? “Aprovechando al máximo los tiempos de conducción, estableciendo relevos, fijando dobles conducciones. Nunca hemos captado clientes haciendo hincapié en el precio, sino mostrándoles cómo podemos mejorar su eficiencia y sus tiempos sin que ellos tengan que pagar mucho más que a otros transportistas”. En este punto el empresarios almeriense reflexiona acerca de las dificultades a las que se enfrentan las firmas que radican sus sedes, contratan a sus conductores y matriculan sus vehículos en España. “Pienso que la Administración tendría que tener en cuenta la deslocalización, por-

ANDALUCÍA

Juan Cano insiste en que una empresa de transportes debe dar el mejor servicio a sus clientes, aconsejándoles cómo pueden mejorar sus procesos logísticos y resolviendo en el menor tiempo posible las incidencias que puedan surgir.

que la recaudación que obtiene es menor. Debería facilitar más las cosas para que compañías españolas no vean en esos movimientos una oportunidad. Es que las cargas ﬁscales y laborales que soporta una empresa con sede en Rumanía son mucho menores que aquí: en algunas partidas supone un 25% de lo que pagamos en España. La Administración debería cambiar de actitud. Y además aquí no tenemos ayudas de ningún tipo, al contrario”. “A nosotros nos están machacando, incrementando los gastos que tenemos que afrontar, pero al ﬁnal quienes terminan pagando esos aumentos son los cargadores, los agricultores, y eso podría terminar afectando a la competitividad de sus productos en los mercados europeos. En España, en particular en el sur, las fábricas son los campos. Estamos hablando de industrias agrícolas. Hoy los invernaderos son una industria: tienen calefacción, en ellos se controla la luz que reciben los cultivos, la temperatura, la humedad... todo está medido para obtener el mayor rendimiento. Se trata de una industria puntera a nivel mundial, con unas importantes inversiones en I+D+i”, advierte Cano. Tecnología y conocimiento En este punto de la conversación Cano hace referencia a la decidida apuesta

TRANSPORTES INTERNACIONALES J. CANO ESTÁ EVALUANDO LA POSIBILIDAD DE ABRIR, A MEDIO PLAZO, UNA DELEGACIÓN EN BENELUX que su empresa ha hecho siempre por las posibilidades que abren las nuevas tecnologías. “Nosotros fuimos pioneros en el uso de los GPS para localizar y controlar nuestras unidades. Y hoy podemos controlar muchos más factores”. Las nuevas herramientas de control con las que cuentan las empresas de transporte más punteras facilitan una relación más estrecha con los cargadores, como explica Juan Cano. “Siempre hemos trabajado con una gran transparencia hacia el cliente. Cuando cargamos un vehículo el cliente puede controlar todo el proceso desde su ordenador. Le damos las claves, entra en nuestro sistema informático y puede seguir la ruta del vehículo, recibir informes de todo el trayecto: desde que el camión es cargado hasta que la mercancía se entrega, pueden veriﬁcar cómo nuestros camiones siempre se estacionan en áreas de servicio vigiladas... Los clientes pueden comprobarlo todo”. La entrada en el mercado español de operadores logísticos foráneos y la posibilidad de que alguno de ellos realice alguna incursión en el transporte frigorí-

fico fue otro de los asuntos tratados en la conversación. Juan Cano considera que este tipo de movimientos son posibles, pero alerta sobre el daño que pueden generar entre los autónomos nacionales y, también, en algunos cargadores. “Estos operadores lo que hacen es reventar el mercado. Están arruinando a los autónomos españoles. Están comprando mercado a base de ahogar al autónomo”. Juan Cano -al contrario que otros empresarios del sector, que en ocasiones se esfuerzan en ocultar los buenos resultados de sus compañías- admite que la compañía de Antas, “está en expansión; Tenemos unos clientes que a la vez que van creciendo nos empujan a crecer a nosotros. Y nosotros les ayudamos a crecer, ya que mejoramos su eficiencia. Por eso ampliamos flota y compramos más vehículos, para seguir dándoles el servicio que les prestamos. Si a nuestro cliente le va bien a nosotros también. Hay que estar pendiente siempre de sus necesidades y aconsejarle sobre cómo puede mejorar sus procesos logísticos”, apostilla. 35

Especial

REDES COMERCIALES

Veinsur, el gigante de Volvo

ÚNICO EN SU ESPECIE

Hablar de Veinsur es hablar de un caso de éxito sin parangón en el mundo de la distribución y reparación de camiones. Con concesionarios y talleres repartidos por gran parte de Andalucía y presente también en Barcelona y Gerona, la firma almeriense matricula alrededor de la mitad de las unidades que Volvo comercializa en España, lo que le convierte en el “dealer” más importante del constructor sueco en toda Europa. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Veinsur

duardo Pérez Piedra, responsable del Departamento de Gestión de Procesos de Veinsur, resume los principales hitos históricos de la compañía, a la que en 1990 Volvo “concedió la representación de la marca en Andalucía, Barcelona y Gerona”. Su actividad se inició aquel año en la localidad almeriense de Huércal de Almería, donde se encuentran las oﬁcinas centrales del grupo. Dos años después se puso en marcha el concesionario de Alcalá de Guadaira (Sevilla) y se estableció una oﬁcina comercial en Huelva. Ya en 1997 se abrió la concesión de Granada, a la vez que se abría un punto de venta en Cádiz. Dos años más tarde abrieron sus puertas los concesionarios barceloneses ubicados en la Zona Franca de la Ciudad Condal y en

Montornés del Vallés (cuyos talleres tienen un horario de atención al público de 24 horas al día). Ya en 2001 se produjo la apertura de los puntos de venta y posventa de Jaén (también abierto durante las 24 horas) , Málaga, Córdoba, así como de un punto de venta en Gero-

na, que dos años más tarde creció hasta convertirse en concesionario. En 2005 Veinsur dio el salto al extranjero, en concreto a Ámsterdam (Holanda) ciudad en la que se ﬁjó la sede de Veinsur Trucks, ﬁlial especializada en la venta de vehículos de ocasión.

CIFRAS MAREANTES Las principales magnitudes de Veinsur reflejan el músculo de la compañía, que cuenta con nueve concesionarios cuya superficie total es de 169.000 metros cuadrados, de los que 30.200 están destinados a sus talleres, 8.800 a la exposición de camiones y a labores comerciales, 9.700 a oficinas y 120.500 de campa, en la que se estacionan, entre otros vehículos, las alrededor de 300 tractoras que la firma almeriense tiene actualmente en stock. En cuanto a la plantilla, asciende a 393 empleados que trabajan en el Área de Postventa y 52 en la Comercial.

ANDALUCÍA

VENTAS LOGRADAS POR VEINSUR (VEHÍCULOS NUEVOS) 2009-12 2009 419

2010 735

2011 953

2012 719

Comparativa acumulado 30/09/2012 467

30/09/2013 568

CIJUELA, UNA DE LAS JOYAS DE LA CORONA Las instalaciones de Veinsur en la provincia de Granada -las más modernas del grupo, fueron inauguradas en 2011- se encuentran en Cijuela. Su arquitectura y dimensiones resultan asombrosas y cualquiera que haya transitado por la A-92 en sentido oeste puede dar fe de ello. Tienen una superficie total de 21.700 m2, de los que 4.800 pertenecen al taller y al almacén de recambios, 1.900 se dedican al Área Comercial y al Departamento de Administración y 15.000 a la campa. Su plantilla está integrada por 55 empleados, 49 llevan a cabo tareas relacionadas con la posventa y seis lo hacen en el área comercial.

En 2008 Veinsur trasladó sus instalaciones malagueñas desde Guadalhorce al Parque Industrial de Trévenez, y en 2011 inauguró el concesionario de Cijuela, Granada -el que aparece en las imagenes que ilustran este texto- tras mudarse desde la cercana localidad de Pulianas. Impulso contracorriente En deﬁnitiva, un desarrollo fulgurante que se mantuvo incluso tras el estallido de la aún vigente crisis económica. Pérez explica que, ante la contracción de la demanda y la caída de la actividad en el sector, la empresa almeriense, frente a “la mayoría de las compañías, que diseñan estrategias basadas únicamente en la reducción de costes, lo que va en perjuicio de la calidad en el servicio, apostó por una política diferenciadora, orientada hacia el cliente y basada en el refuerzo del servicio”, lo que ha acentuado la percepción que los clientes tienen de Veinsur: “El proveedor deﬁnitivo de servicios del transporte por el valor añadido que le aporta”.

Estos esfuerzos se materializaron, en el área comercial, en ofrecer precios competitivos en vehículos nuevos, en lograr altos ratios de recogida de unidades usadas, en colaborar con sus clientes en la obtención de financiación, en ofrecer cuotas asequibles de contratos de mantenimiento, así como en proponer a los transportistas el alquiler de camiones, “una solución alternativa a la compra ante la falta de financiación”, detalla el responsable del Departamento de Gestión de Procesos de Veinsur. En cuanto al Área de Posventa, Pérez, enumera las acciones impulsadas por la compañía andaluza: “Mantener un stock de repuesto dimensionado al máximo con una estructura logística que eleva su disponibilidad, el lanzamiento de un ‘contrato de mantenimiento Veinsur’ a precios muy competitivos, la fidelización de los clientes con la creación del ‘Club Veinsur’, que ofrece beneficios y descuentos especiales para clientes habituales”. Además, la firma creó la correduría de seguros Transintersegur “para

complementar el catálogo de productos y servicios ofrecido”. La recuperación se hace esperar Por lo que respecta a los resultados comerciales logrados durante este ejercicio, Pérez matiza que “aunque las ventas y pedidos de 2013 mejoran las cifras de 2012, todavía no permiten hablar de recuperación. Además, la entrada en vigor de la normativa Euro 6 a partir 2014, con unos vehículos con un coste más alto, puede estar adelantando ventas y pedidos a este año”. En cuanto a la venta de usados, el incremento de las operaciones de este tipo ha sido muy relevante en los últimos años: del 15% en 2010, el 24% en 2011 y el 5% en 2012. En cambio, “la pérdida de parque rodante como resultado de la disminución de la actividad ha tenido consecuencias negativas en la posventa, que acumula desde 2007 un descenso de actividad cercano al 50%”. No obstante, este año “es el primero en el que se percibe un freno en la caída de actividad, igualando los datos del mismo período de 2012”. 37

Especial

Atlantys Global Systems se ha trasladado recientemente al Parque CientíficoTecnológico de Almería.

INDUSTRIA AUXILIAR

AGS integra tecnologías logísticas de planiﬁcación, gestión y control “online”

EL CLIENTE COMO OBSESIÓN

Es habitual, casi un tópico, apuntar que la principal preocupación de una empresa es atender las demandas de sus usuarios. Tras escuchar a Rafael del Pino, gerente y fundador de Atlantis Global System, uno tiene la seguridad de que los clientes de esta empresa almeriense pueden estar tranquilos, ya que toda la plantilla de AGS trabaja para ir por delante de las necesidades de aquellos. Por Salvador Bravo Nebot

tra de las gratas sorpresas que depara la charla con Del Pino y con Luis Miguel Ríos, integrante del Departamento Comercial de AGS, es saber que todo el diseño, desarrollo, programación y fabricación de su termógrafo digital telemático, cuyo nombre comercial es Termotel, se lleva a cabo por parte de la propia empresa, cuya sede se encuentra en el Parque Cientíﬁco-Tecnológico de Almería, al que la compañía trasladó recientemente sus instalaciones para poder seguir dando la mejor respuesta a sus clientes, entre los que se encuentra Transporte Internacionales J. Cano. Hasta la fecha, el termógrafo de AGS ha sido instalado en cuatro mil vehículos, 800 de los cuales trabajan en Argelia, pero las previsiones de la compañía prevén multiplicar por diez esa cifra. Como explica el gerente de la compañía, aunque inicialmente las acciones comerciales se centraban en las empresas del transporte internacional de la provincia de Almería, “nuestra cartera de clientes ha ido creciendo progresivamente en empresas de toda España como consecuencia de las recomendaciones realizadas por

que el ﬁjado por la legislación vigente) es que no genera registros físicos, por lo que sus datos no son manipulables. Rafael del Pino explica que “en Atlantis Cumplimiento legislativo Termotel (homologado bajo Global System estala normativa europea UNEmos convencidos que EN12830 y la española en el sector del transUNE-EN 13485, apto porte aún queda mupara vehículos que transcho trabajo por realiporten alimentos y para zar en la evolución de cámaras frigoríﬁcas que soluciones y producestén sujetos a control tos, pero al mismo metrológico según Orden tiempo es uno de los ITC 3701/2006) se intesectores que más negra con el GPS del secesita estas tecnolomirremolque y permite gías dado el nivel de Hasta la fecha AGS ha instalado cuatro llevar a cabo análisis competitividad y eximil unidades de su termógrafo Termotel. predictivos “online”, lo gencia al que está que evita que se produzexpuesto. Por ello, can incidencias que afecten a la carga, seguimos invirtiendo en el desarrollo de nuestras capacidades tanto en los Detan delicadas cuando se trata de mantepartamentos de Desarrollo e I+D, como ner la cadena de frío. Otra de las características de Termotel (cuyo margen de en los procesos de calidad y producción, sin descuidar nuestros servicios asistenerror, una décima de grado centígrado entre -30º C y + 50º C, es mucho menor cia y posventa”. nuestros clientes; es decir, por el efecto ‘boca a boca’, debido a la alta satisfacción experimentada con nuestras soluciones y productos”.

ANDALUCÍA

INDUSTRIA AUXILIAR

Reparaciones Frigoríﬁcas del Poniente, en El Ejido, Almería

EL ESPECIALISTA EN SEMIS FRIGORÍFICOS

Los transportistas siguen buscando respuestas integrales a sus necesidades. Y en la provincia de Almería si un semirremolque frigorífico debe someterse tanto a labores de mantenimiento como a complicadas reparaciones una de las mejores opciones es Reparaciones Frigoríficas del Poniente, Refrip. Por Salvador Bravo Nebot

os impulsores de la ﬁrma almeriense, fundada en 2001, cuentan con una amplia experiencia en el semirremolque, particularmente en el dedicado al transporte de mercancías a temperatura controlada. Así, en las instalaciones de la compañía se reparan y mantienen este tipo de vehículos, incluyendo las operaciones relacionadas con los equipos de frío, ejes, frenos y suspensiones. Además, se lleva a cabo el pintado de carrozados, chasis y cabezas tractoras. En la actualidad la empresa es servicio oﬁcial del fabricante alicantino de semirremolques Mirofret, que ha vuelto a la actividad tras más de año y medio fuera del sector. Además, Refrip colabora con Schmitz Cargobull, Lamberet, SOR Ibérica y Lucas, entre otras, aseguran fuentes de la empresa almeriense, que también presta servicio a los equipos de frío de las marcas Carrier y Thermo King. En cuanto a marcas de

ejes, Refrip es servicio oﬁcial BPW, aunque también repara unidades de SAF-Holland, ROR y Mercedes-Benz. Asimismo, la empresa -en colaboración con un Departamento de Ingeniería externo- legaliza todo tipo de reformas en vehículos industriales. Recuperando niveles pre-crisis José Gutiérrez, uno de los gerentes de Refrip, explica que en la actualidad la empresa está logrando niveles de facturación similares a los existentes antes de que la crisis económica afectara a la compañía, algo que sucedió en 2009. La principal causa de esta progresiva mejoría se debe al envejecimiento del parque rodante de semirremolques, principalmente de aquellos que pertenecen a transportistas autónomos, quienes llegan a alargar la utilización de estos vehículos hasta los doce años, muy por encima de lo que era habitual antes del inicio de la crisis. En su

opinión, el hecho de que se hayan endurecido las pruebas que deben superar en el túnel de frío animará las ventas de semis frigoríﬁcos. Gutiérrez destaca cómo Refrip, que da empleo a catorce personas, se adapta a la estacionalidad de la demanda, ya que durante los meses en los que baja la actividad exportadora de productos hortofrutícolas es cuando más carga de trabajo asume la empresa de El Ejido. Los meses de julio, pero sobre todo agosto y septiembre, son aprovechados por los profesionales de la carretera para poner a punto sus semirremolques frigoríﬁcos, la especialidad de Refrip. De cara al medio-largo plazo Gutiérrez no descarta que el mantenimiento, incluso el incremento, de la actual actividad que asume Refrip haga necesario trasladar la sede de la compañía a unas nuevas y más amplias instalaciones. 39

FABRICANTES Contacto

La marca sueca presenta las nuevas motorizaciones para los FM, FMX, FE y FL

VOLVO EURO 6 TAMBIÉN EN OBRAS Y DISTRIBUCIÓN Volvo ya tiene dispuestos sus nuevos Euro 6 para los FL, FE, FM y FMX de cara a cubrir así tanto el segmento de distribución como el de obras. Y no hay duda de que con la nueva oferta el constructor sueco mejora su posición en el mercado. Por Silvio Pinto

lcanzar Euro 6 sin que suponga un retroceso en las prestaciones de los vehículos y sin penalizar en el consumo de combustible es la máxima que todos los fabricantes han intentado conseguir, y en el caso de Volvo es un mérito aparentemente logrado en toda su nueva gama. Además, el fabricante sueco ha aprovechado para hacer una actualización de las cabinas de sus FL y FE e incorporar algunas mejoras importantes en los FM y, sobre todo, en el FMX. Para alcanzar la norma Euro 6 en sus motores D5K, D8K, D11K y D13K, al margen de mejorar el revesti40

miento catalítico de su SCR y el sistema de inyección de AdBlue, se ha recurrido a un ﬁltro de partículas diésel (DPF) y a la recirculación de gases de escape (EGR) refrigerada en el caso de los dos propulsores más pequeños y sin refrigerar en el caso de las bancadas de 11 y 13 litros. Nuevos FL y FE Los nuevos FL y FE transmiten mejores sensaciones que sus antecesores, y en el interior de la cabina esto se ha logrado con leves modiﬁcaciones. “Cuadro de mandos, botonería, volante y salpicadero nos resultan

FMX un producto mejorado En la amplia oferta disponible para el FMX encontramos ahora la suspensión neumática específicamente desarrollada para el trabajo fuera del asfalto y la incorporación de un último eje direccional y elevable en los 8x4 (con un solo eje direccional delantero), permaneciendo la más clásica versión 8x4 con dos ejes delanteros direccionales, donde la llegada de la nueva dirección dinámica facilita especialmente las maniobras a baja velocidad. Otro detalle que mejora la capacidad fuera del asfalto de estos vehículos es el adelanto de 10 cm del eje delantero, con la consiguiente ganancia en el ángulo de ataque.

El mejor aspecto exterior ha ido aparejado de la mejora en las prestaciones de algunos elementos, como los faros, paragolpes o el enganche para remolcado delantero, mientras que en su interior la información que proporciona el cuadro de instrumentos así como el conjunto salpicadero tapicerías proporciona un entorno muy agradable, impensable hace unos pocos años para un vehículo de obras. En cuanto a motorizaciones ambas gamas tienen a su disposición todas las potencias disponibles en sus bancadas de 11 y 13 litros, es decir, 330, 370, 410 y 450 cv para el D11K y 420, 460, 500 y 540 cv para el D13K, con la salvedad de que este último rango de potencia no está disponible en FM.

Una de las propuestas más interesantes la tenemos en este 8x4 con el último eje direccional y elevable.

familiares de la serie Classic. Tan sólo los tonos empleados y la renovación de colores, barras y números empleados en relojes de control y display dan ese nuevo aire puesto que los formatos y la distribución de los mismos en el cuadro permanecen invariables. El fabricante sueco consigue dotar a estos modelos de un punto de calidad más próximo al de sus hermanos mayores. Otro elemento que ayuda a este cambio de percepción son los asientos, ahora anclados al suelo y reforzados. Y sin salir del capítulo de seguridad, destacar que el control de estabilidad (EPS) es ahora de serie. Al volante La conducción de los nuevos vehículos de distribución no presenta demasiadas diferencias frente a los Euro 5, salvo ese acercamiento a las gamas superiores buscado por la marca que se transforma también en una ligera mejora del confort de marcha incluso en el más pequeñín de todos, que analizaremos con

La oferta de motores de Volvo está mejor escalonada que la anterior

Euro 6 Euro 5 detalle más adelante. Volvo, a diferencia de otros competidores, divide su oferta de distribución en dos gamas, FL y FE. Esta solución hace que la oferta de cabinas sea más más amplia, con tres variantes en el FE, “Diurna”, “Comfort” y “Dormitorio” (esta última, con litera, alcanza los 2,20 m de longitud y supera en 60 cm y 20 cm respectivamente a las versiones más cortas) y otras tres en FL, que comparte con el FE cotas de altura interior (1,60 m) y longitud en las dos que tienen la misma denominación (“Diurna” y “Comfort”), mientras que la tercera variante es la denominada “Cabina 41

FABRICANTES Contacto

Así le queda la nueva medida de neumático (17,5 pulgadas) a los FL de 12 toneladas con motor de cuatro cilindros.

Cajas de cambio para FL y FE FL D5K Manual

6 velocidades

Automatizada

6 vel. (I-Sync)

Automática

FL D8K

FE D8K

6 velocidades

9 velocidades

6 vel. (I-Sync)

12 vel. (I-Shift)

6 vel. (Allison)

Gama de motores Euro 6 para FL, FE, FM y FMX: D5K FL FE

D8K

(210 y 240cv)

D11K

(250 y 280cv) (250, 280 y 320 cv)

(330, 370, 410 y 450 cv)

(420, 460 y 500 cv)

FMX

(330, 370, 410 y 450 cv)

(420, 460, 500 y 540 cv)

para Tripulación”, admite hasta siete personas (incluido el conductor), y ve su longitud aumentada hasta los 2,98 m. El dato que diferencia ambas gamas está en el ancho de la cabina (2,10 m para FL y 2,30 m para FE) y en la distinta altura respecto al asfalto que pueden alcanzar en base al neumático montado. En este aspecto es el FL el que ofrece mayor variedad, puesto que además de igualar la mayor medida de los neumáticos de los FE con unas llantas de 22,5 pulgadas, repite la medida de su antecesor, el FL Classic, con otras de 19,5 pulgadas e incorpora como novedad la posibilidad de montar unas más pequeñas de hasta 17,5 pulgadas (en medida 245/70 en las tres unidades testadas). Este detalle, unido a su nuevo motor de cuatro cilindros (con el consiguiente ahorro de peso respecto al de seis) supone una clara mejora en competitividad, pasando a ser una de las referencias en el segmento de las 12 toneladas. Es en esta conﬁguración (FL con motor de cuatro litros y neumáticos 245/70 en llanta de 17,5”) donde mayor diferencia encontramos en la conducción respecto a la anterior generación, ya que ofrece una magníﬁca maniobrabilidad y un buen tacto en la dirección. Sin embargo, después de comprobar las virtudes de la nueva dirección dinámica (Dynamic Steering) en los FM y FMX (y FH), echamos en falta que no esté dispo42

D13K

nible ni como extra en la gama de distribución, aunque si el fabricante sueco mantiene su ﬁlosofía de buscar la excelencia en sus gamas inferiores no sería de extrañar que en el futuro la incorporara en el catálogo de opciones. En el capítulo de motorizaciones, el DX8 que es común a las dos gamas (aunque la versión de 320 cv solo está disponible en FE) puede traer asociada la caja automática de Allison de seis velocidades para aquellos trabajos en los que la transmisión hidráulica resulta más idónea. Esta caja también admite un uso manual cuando se precise. El asistente de arranque en pendiente es otro elemento que también está disponible en toda la gama. FMX y FM La gama FMX ha resultado también muy favorecida con la llegada de Euro 6 y el paquete de mejoras y novedades que les acompañan. La nueva dirección dinámica de Volvo (Volvo Steering Dynamic) es una de las más destacadas, pues sin duda proporciona mayor confort de trabajo al conductor (disponible para FM y FMX). Este sistema facilita sobremanera el manejo de la dirección, haciéndola mucho más dócil y reduciendo el esfuerzo del conductor, que notará especialmente esta ayuda extra en las maniobras a vehículo parado o bajas velocidades. Pero no se reduce solamente a esto, puesto que la ﬁltración de los ba-

El motor de 320 cv se monta en exclusiva en los FE. En este caso con escape superior.

Nos ha gustado: La posibilidad de montar neumáticos de 17,5 pulgadas en los FL de 12 toneladas junto con el motor de cuatro cilindros. La estética exterior mejorada especialmente en los FMX, FE y FL. El tacto que ofrece la nueva dirección dinámica de Volvo (Dynamic Steering). Las configuraciones que ofrece la gama FMX. La incorporación de los motores de 13 litros a la gama FM. La incorporación de serie el control de estabilidad en los FL y FE. El escalonamiento de la nueva oferta de motores Euro 6. La mejora de rendimiento del nuevo motor de ocho litros respecto al anterior de siete, con un margen de uso mayor. Que los cilindros de los motores de cinco y ocho litros compartan cotas (110 mm de diámetro y 135 de carrera). Las cuatro diferentes posibilidades de caja de cambio que ofrece la gama FE asociadas al motor DK8 de 250 y 280 cv.

Echamos en falta: La posibilidad de montar en opción la dirección dinámica de Volvo (Dynamic Steering) en las gamas FL y FE. La remodelación de los espejos retrovisores, aprovechando el óptimo diseño conseguido en la gama FH. Una mayor diferenciación de las palancas ubicadas en la parte derecha de la caña del volante en las versiones que incorporan dos o más mandos en ese espacio. La versión de 540 cv del motor de D13K en la gama FM.

ches o irregularidades del terreno llega en menor medida al conductor, no únicamente en el tacto sino, lo que es más importante, de cara a las menores desviaciones que sufre la posición del volante. El sistema también asume las correcciones extras que el conductor tendría que llevar a cabo cuando las condiciones son adversas, como por ejemplo con fuerte viento lateral, carreteras mal peraltadas, etc. La facilidad de manejo que proporciona este sistema no debe hacernos olvidar que las inercias y rozamientos en el exterior siguen siendo los mismos, es decir, que aunque podamos girar el volante de lado a lado con un solo dedo y el vehículo detenido, el estrés al que sometemos a los neumáticos (y resto de componentes que intervienen) si abusamos de algunas malas costumbres es el mismo que si no dispusiéramos del sistema. Por lo que respecta al cambio, en la gama de obras existe un cambio automático puro, Powertronic (con convertidor de par), si bien la marca sigue apostando por el I-Shift que lleva varios años gestionando las ca-

jas de cambio manuales (y sin sincronizados) que equipan las gamas pesadas. Con los años se ha ido perfeccionando el software y especializando las posibilidades de uso del mismo hasta llegar al momento actual, donde nos encontramos con cinco paquetes diferentes adaptados a distintos usos. A los FMX les sienta especialmente bien el denominado “distribución y obras”, que entre otras ventajas se encarga de actuar sobre los frenos de las ruedas cuando efectuamos un cambio de marcha con el freno motor accionado, o también asegura que la ayuda arranque en pendientes se efectúe solo en pendientes ascendentes. Por cierto, esta función (HillHolder) ahora es más inteligente, accionándose continuamente hasta que se reanuda la marcha, mientras que para los FM dedicados al transporte de larga distancia optaríamos por el paquete denominado “largo recorrido y bajo de consumo”, que entre otras mejoras incorpora la función I-Roll y el programador inteligente de velocidad. 43

FABRICANTES Presentación

La caravana congregó a cerca de 90 transportistas en su paso por Madrid

MÁS CERCA DE LOS CLIENTES CON EL R/EVOLUTION TOUR Renault Trucks se encuentra en plena fase de lanzamiento de su nueva gama de vehículos tras la renovación completa de la misma, desde la gama T para sustituir a los Magnum y Premium hasta el pequeño D con MMA entre 3,5 y 7,5 t, pasando por los modelos K y C para obras y el resto de los D para distribución. Y una buena forma de darlos a conocer, en el caso concreto de los T, es mediante un ambicioso recorrido por toda la península. Por Pablo Guindo

ara acercar su nueva gama T de larga distancia a sus clientes (y a algunos que no lo son todavía), la marca francesa se encuentra en pleno recorrido por la geografía española y portuguesa con el R/Evolution Tour, una ambiciosa iniciativa que contempla que más de 500 empresarios

de transporte puedan conocer de cerca, y conducir, los nuevos vehículos. La cuarta semana de octubre el recorrido hizo escala durante tres días en Madrid con un evento en el que no faltaron los socios que colaboran con el fabricante en esta iniciativa: Lecitrailer, Michelin, Renault Trucks

En los encuentros se abordan tanto explicaciones teóricas como demostraciones prácticas de los nuevos vehículos.

Franck Carpentier, director de Marketing de Renault Trucks, apostó por “seguir siendo el campeón de los costes operativos”.

Oils, Alcoa y Voith. Los asistentes, en torno a 30 empresarios por jornada, pudieron conocer e incluso conducir los nuevos vehículos en diferentes versiones, además de asistir a diferentes talleres impartidos por las diferentes firmas involucradas. La convocatoria sirvió para poder testar de primera mano las primeras impresiones que diferentes transportistas tienen de la nueva gama T. Luis Jurado, gerente de Transportes Jurado, con sede en Baeza (Jaén), valoró especialmente la incorporación de la suspensión neumática delantera en la cabina Sleeper Cab, llamada a sustituir al Premium, frente al dispositivo mecánico del anterior modelo. Por su parte, José María Santiago, de la empresa salmantina Hermanos Santiago, considera que la marca francesa ha dado un innegable salto hacia adelante con su gama de vehículos de larga distancia. Tras probar el T con piso plano, sustituto directo del mítico Magnum, Santiago explicó que el vehículo iba “muy fino: se sujeta mucho en la carretera”. Mientras tanto, para José Ángel Boada, gerente de Transportes Boada, ubicada en Laguna de Duero (Valladolid), los nuevos vehículos del constructor galo destacan por su confort y por la mejora aerodinámica frente al antiguo Magnum. Tres valoraciones y las tres netamente positivas las obtenidas por los nuevos camiones franceses, en cuya comercialización ya están entregados a fondo todos los integrantes de la red comercial de la marca del rombo una vez que no quedan prácticamente vehículos en stock de las gamas anteriores Euro 5 (Magnum y Premium). Ampliaciones de flota También se pudo percibir entre los empresarios consultados un cambio de actitud respecto a la evolución de su actividad. Y es que en todos los casos se confirma una recuperación de la demanda de transporte, la cual se refleja en que tienen intención de ampliar su

Más de 500 transportistas en toda la Península Ibérica La iniciativa de Renault Trucks, ciertamente poco habitual, contempla que más de 500 transportistas acudan a su llamada para acercarse hasta ocho ciudades de la Península Ibérica, siete de ellas españolas (Santander, Santiago de Compostela, Madrid, Zaragoza, Barcelona, Alicante y Córdoba). En los encuentros se abordan tanto explicaciones teóricas como demostraciones prácticas de los nuevos vehículos, sin olvidar el papel de las empresas colaboradoras, como Lecitrailer, que aporta para el evento tres semirremolques con carrocería de lonas, el vehículo más vendido en España con una cuota de mercado del 45%, y tres semirremolques frigoríficos, novedad en España y de los que ya circulan por Europa más de 400 unidades.

flota de vehículos en los próximos meses. “La crisis ha sido larga pero todo tiene un fin: ahora empieza la recuperación”, sentenció sin dudarlo José Ángel Boada. Sobre el asfalto, desde el puesto de acompañante es posible certificar un indudable avance en insonorización de la cabina (en la marca hablan de una reducción de ruido de un 35%), así como de la capacidad del vehículo para minimizar los efectos sobre los ocupantes de un asfalto en muy mal estado como el existente en el carril derecho de la A-1 a partir del km 60 en sentido puerto de Somosierra. Al mismo tiempo, en espacio interior la cabina con túnel de 20 mm gana por goleada a la del Premium, al igual que en calidad de materiales o ergonomía. Para conocer a fondo tanto el comportamiento al volante de los nuevos Renault T como la capacidad de empuje de los motores Euro 6 y sus datos de consumo habrá que esperar a la próxima primavera, cuando está previsto que el probador de TodoTransporte analice a fondo todos estos aspectos, y muchos otros, en el recorrido habitual de nuestra publicación. 45

FABRICANTES Presentación

La empresa zaragozana ha logrado una reducción del consumo del 9%

SCANIA Y TRANSPORTES SESÉ, UNA RELACIÓN FRUCTÍFERA El pasado año, Scania hizo una propuesta, nada deshonesta, a Transportes Sesé, uno de los gigantes nacionales (y cada vez más internacionales) del transporte de mercancías. Se trataba de alcanzar un compromiso mutuo que daría como resultado una reducción en el consumo de gasóleo en una serie de vehículos con una características concretas, conducidos por profesionales que recibirían una determinada formación y mantenidos con arreglo a unos parámetros. El resultado, un descenso del 9%, deja pocas dudas sobre el éxito de la iniciativa. Por Pablo Guindo

a empresa zaragozana Transportes Sesé ha probado con éxito el concepto Ecolution de Scania, una iniciativa del fabricante sueco que combina productos y servicios de cara a reducir el consumo de combustible y por lo tanto aumentar la rentabilidad y sostenibilidad durante todo el ciclo de vida de los vehículos. Hasta el momento, la rebaja en el consumo es del 9%. Tras nueve meses de pruebas con diez vehículos de la Serie R con 440 cv equipados con Ecolution y la co-

rrespondiente formación a los conductores, el resultado es un ahorro de 42.525 euros tras pasar de una media de consumo de 32,47 l/100km a 29,56 l/100. Las unidades operan en la ruta España-Alemania con una carga media de entre 17 y 20 toneladas. Durante la presentación de los resultados, José Antonio Sanz, vicepresidente de la compañía de transportes, mostró su convencimiento de que al ﬁnal de los cuatro años de duración del programa “llegaremos a una reducción de consumo del 10-11%”.

Ecolution se basa en un compromiso entre la empresa de transportes y Scania tras acordar un objetivo de reducción de consumo. De izqda. a dcha, Francisco Navarro, responsable de Flotas de Scania Hispania, y José Antonio Sanz, vicepresidente de Transportes Sesé.

Driver Coaching, detrás del conductor Uno de los riesgos de cualquier actividad formativa es que con el paso del tiempo pierda sus efectos. Para combatirlo, Scania apuesta con su sistema Driver Coaching por un seguimiento personalizado de los conductores, con quienes se mantiene un diálogo sobre el consumo de combustible, el estilo de conducción...Un informe mensual recoge toda la información y un técnico de la marca llama al conductor para comentar los resultados. Se trata, según el fabricante, de “una nueva dimensión en cuanto a la atención de los conductores”.

El concepto Ecolution se basa en un compromiso mutuo entre la empresa de transportes y Scania tras acordar un objetivo de consumo.

El concepto Ecolution se basa en un compromiso mutuo entre la empresa de transportes y Scania tras acordar un objetivo de consumo de combustible en función del análisis del rendimiento y de las experiencias anteriores. Ecolution combina un vehículo optimizado para el consumo, un programa de formación de conductores y un sistema de mantenimiento a medida. En el caso concreto de Transportes Sesé, las unidades que forman parte del proyecto son diez vehículos R 440 LA4x2MLA con motor SCR de 440 cv y una relación 2,59 para el eje trasero. Frente a la velocidad máxima de 87 km/h fijada para la totalidad de la flota, en este caso se redujo a 85 km/h, al margen de montar un equipamiento aerodinámico específico. Suma de factores Más al detalle, el concepto Ecolution, bajo el que ya circulan por las carreteras europeas cerca de 600 vehículos a través de su comercialización en 15 países, combina una serie de factores cuya suma debe arrojar, si la aplicación del plan se lleva a cabo correctamente, un incremento de la rentabilidad para una empresa de transportes más que destacado. En primer lugar, se definen de forma conjunta tanto los objetivos a lograr como el seguimiento conjunto de los resultados. A continuación se realiza una especificación optimizada en cuanto a combustible y CO2, lo

La iniciativa entre Transportes Sesé y Scania se realiza sobre vehículos de la Serie R con motor SCR de 440 cv.

que da lugar a la optimización del vehículo basada en un análisis detallado de la tarea de transporte del cliente y del vehículo con el que actualmente cuenta en la ﬂota. El siguiente paso consiste en impartir formación en conducción eﬁciente y segura a los conductores por parte del equipo de Scania Driver Training para su posterior seguimiento mediante el servicio de asesoramiento Scania Driver Coaching. Finalmente, los vehículos Ecolution cuentan con un mantenimiento a medida, Manteniance +, que presta atención a cualquier factor que pueda incidir negativamente sobre el consumo de combustible y que incluye el mantenimiento estándar más una revisión de los equipos aerodinámicos, alineación de ejes y revisión de la previsión de los neumáticos del camión y del semirremolque. 47

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de VI crecieron en octubre un 4,5%

LAS TRACTORAS COPAN EL 85% DEL MERCADO No se sabe si el mercado español de vehículos industriales volverá con el tiempo a equilibrarse a favor de otros segmentos distintos al de tractoras pero, de momento, la innegable realidad es que estas últimas han alcanzado un protagonismo absolutamente demoledor. Con el 85,5% de las matriculaciones en octubre para estos vehículos, parece claro qué tipo de transportes y qué tipo de empresas son las que están moviendo el mercado. Redacción

as matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español crecieron en octubre un 4,5%, con 2.021 unidades frente a 1.934 en el mismo mes del año anterior, según los datos de Aniacam. En el acumulado desde enero el mercado registró un descenso del 8,9%, con 10.167 altas frente a 11.156. En el análisis por segmentos, el dominio de las tractoras, que acapararon el 85,5% del total de matriculaciones, parece no encontrar techo. En esta categoría se produjo el pasado mes un ascenso del 7,4%, con 1.727 vehículos frente a 1.608. Desde enero, sin embargo, acumulan una caída del 7,4%, un dato que se ha visto reducido en los dos últimos mes debido a la mejoría de la demanda. Dentro de este grupo, la clasiﬁcación por fabricantes sitúa a Mercedes-Benz en primer lugar tras registrar un espectacular incremento del 79,85% y pasar de 263 unidades dadas de alta en octubre de 2012 hasta 473 doce meses después.

Este ascenso coloca a la marca de la estrella en primera posición en los diez primeros meses del año con una cuota de mercado del 18,47% (1.315 tractoras), por delante de Volvo (18% y 1.281), Iveco (16,84% y 1.199), DAF (14,74% y 1.049) MAN (12,95% y 922), Renault Trucks (10,37% y 738) y Scania (8,63% y 614 unidades matriculadas). El resto de segmento, cada vez con menos relevancia en el mercado español, arrojaron resultados desiguales. Así, entre los camiones ligeros se produjo un descenso en octubre del 24,4%, con 62 vehículos frente a 82, entre los camiones medios se registró un aumento del 3,5% al pasar de 113 a 117 altas, entre los rígidos de carretera se pasó de 100 a 97 operaciones (-3%) y, entre los camiones de obra el descenso fue del 41,9% al pasar de 31 a 18 unidades. Los comerciales ligeros crecieron un 32,1% Las matriculaciones de comerciales ligeros crecieron un 32,1% con 8.272 unidades frente a 6.262, con lo

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

OCTUBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

2013

2012

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

0,00

6,19

-100,00

4,87

5,19

-14,10

I.P.V.

0,00

0,07

-100,00

ISUZU

3,42

3,54

0,00

2,76

4,26

-40,63

IVECO

55,56

45,13

27,45

713

51,82

694

46,21

2,74

MAN

6,84

9,73

-27,27

106

7,70

140

9,32

-24,29

MERCEDES

11,97

19,47

-36,36

171

12,43

203

13,52

-15,76

MITSUBISHI

5,13

0,00

2,76

2,26

11,76

NISSAN

5,13

6,19

-14,29

5,09

4,46

4,48

RENAULT TRUCKS

11,11

7,08

62,50

151

10,97

182

12,12

-17,03

TOYOTA

0,00

0,07

0,00

TTURO

0,00

0,07

0,00

VOLVO

-47,37

TOTAL

0,85

2,65

-66,67

1,45

2,53

117

100,00

113

100,00

3,54

1.376

100,00

1.502

100,00

-8,39 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

OCTUBRE

Ranking 2013 Mes

2013

ACUMULADO

2012

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

0,00

0,95

0,00

DAF

0,00

4,76

0,97

150,00 -48,33

IVECO

11,11

12,90

-50,00

29,52

28,99

MAN

38,89

41,94

-46,15

25,71

18,84

-30,77

MERCEDES

5,56

6,45

-50,00

11,43

11,11

-47,83

RENAULT TRUCKS

44,44

35,48

-27,27

20,95

30,43

-65,08

SCANIA

0,00

3,23

-100,00

0,95

3,38

-85,71

VOLVO

TOTAL

0,00

5,71

6,28

-53,85

100,00

-41,94

105

100,00

207

100,00

-49,28

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

OCTUBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

DAF

4,12

9,00

-55,56

6,84

8,67

-30,43

IVECO

26,80

21,00

23,81

193

20,62

207

19,51

-6,76

MAN

6,19

11,00

-45,45

9,72

128

12,06

-28,91

MERCEDES

10,31

8,00

25,00

10,36

130

12,25

-25,38

RENAULT TRUCKS

21,65

24,00

-12,50

238

25,43

197

18,57

20,81

SCANIA

21,65

10,00

110,00

142

15,17

127

11,97

11,81

VOLVO

TOTAL

9,28

17,00

-47,06

111

11,86

180

16,97

-38,33

100,00

100

100,00

-3,00

936

100,00

1.061

100,00

-11,78

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

OCTUBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

2013

Cuota %

% Variación

Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación 22,69

DAF

178

10,31

158

9,83

12,66

1.049

14,74

855

11,13

IVECO

276

15,98

285

17,72

-3,16

1.199

16,84

1.299

16,90

-7,70

MAN

218

12,62

155

9,64

40,65

922

12,95

1.028

13,38

-10,31

MERCEDES

473

27,39

263

16,36

79,85

1.315

18,47

1.188

15,46

10,69

RENAULT TRUCKS

120

6,95

251

15,61

-52,19

738

10,37

1.236

16,08

-40,29 -28,60

SCANIA

106

6,14

175

10,88

-39,43

614

8,63

860

11,19

VOLVO

356

20,61

321

19,96

10,90

1.281

18,00

1.219

15,86

5,09

1.727

100,00

1.608

100,00

7,40

7.118

100,00

7.685

100,00

-7,38

TOTAL

Fuente: Aniacam.

que en el acumulado anual ascendieron 6,8%, según los datos recopilados por la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam. Por segmentos, los derivados de turismo (que supusieron durante octubre un 60,6% del mercado) incremen-

taron sus resultados en un 45,2%, los furgones de menos de 3,5 toneladas de MMA (que representaron un 21%) un 30%, los que igualan esa MMA (con una cuota del 14,4% a lo largo del pasado mes) un 10,1%. Por el contrario, los micro-van cayeron (0,1% de las ventas) un 14,3% y los pick-up (un 4% del total) un 15,3%. 49

COMERCIALES LIGEROS Presentación

La marca cree que está llamado a liderar el mercado español

FORD APUNTA ALTO CON EL TRANSIT CONNECT Ford ha presentado su nuevo Transit Connect, un comercial ligero que se va fabricar en la planta valenciana de Almusafes y que sustituye a un modelo que acumulaba once años de vida comercial. La nueva gama llega al mercado con tres motores turbodiésel 1.6 TDCI con 75, 95 y 115 cv, y con dos propulsores de gasolina de un litro y 100 cv y 1.6 l con 150 cv. Por Pablo Guindo

l nuevo vehículo, uno de los más esperados de los últimos tiempos en el panorama automovilístico de los comerciales ligeros y que fue presentado a mediados de octubre en Múnich, Alemania, está ya a la venta en los concesionarios de la marca del óvalo desde desde 17.450 euros tras aplicar los 500 euros de descuento de la campaña de lanzamiento y tras sumar transporte e IVA. José Manuel Fernández Pons, responsable de la División de Vehículos Comerciales de la marca del óvalo, se mostró conﬁado, durante el acto de presentación del vehículo, en que el nuevo modelo se convierta en líder del mercado español por delante de sus competidores franceses debido a las ventajas que ofrece en términos de consumo de combustible (-34% frente a anterior Connect), par motor, seguridad y diseño, entre otros aspectos. Se trata, obviamente, de un objetivo tremendamente ambicioso teniendo en cuenta el histórico dominio de los modelos tanto de Renault como del Grupo PSA en esta categoría, si bien es cierto que argumentos no le faltan al Connect para lograr esa ansiada posición de honor en un mercado cuyo volumen de ventas en el mercado nacional tiene que recuperarse tarde o temprano. Y es que el segmento en el que se enmarca el Transit Connect representa en España el 47% del total del mercado de comerciales ligeros hasta 3,5 toneladas, un porcentaje muy superior al de otros países europeos, con lo que los planes del fabricante pasan porque este modelo experimente un más que considerable incremento de la demanda frente a la generación

anterior, la cual, todo hay que decirlo, cargaba ya a sus espaldas con el inexorable paso del tiempo, que también acaba pasando factura, no cabe duda, entre los vehículos profesionales. Gama mecánica La oferta mecánica comprende tres variantes del motor turbodiésel 1.6 TDCI con 75, 95 y 115 cv, así como dos propulsores de gasolina equipados con la evolucionada tecnología EcoBoost tanto con 100 cv (tres cilindros y 1.0 l) como con 150 cv (cuatro cilindros y 1.6 l). A la mayor economía de los nuevos propulsores frente a los vetustos 1.8 litros de 75, 90 y 110 cv de la gama anterior (lanzada en 2002) hay que sumar una serie de dispositivos encaminados a reducir el consu-

La capacidad del carga del nuevo comercial ligero de Ford oscila los 625 y los 1.004 kilos, según la versión.

mo de combustible, como el sistema de arranque y parada automático u otro encaminado a reducir la resistencia del alternador denominado Smart Regenerative Charging. Además, se ofrecen también unas relaciones de cambio optimizadas con una relación ﬁnal un 4,0% más larga e incluso el montaje de un limitador de velocidad ﬁjado a 100 km/h. El Transit Connect llega al mercado con versiones Van, doble cabina y combi y dos longitudes de carro-

cería (4,41 y 4,81 m). Ofrece un área de carga de 2,9 y 3,6 m3 o hasta 4,4 m3 si se aprovecha la zona del copiloto gracias a una mampara plegable. La carga máxima alcanza los 1.000 kg. Junto con el ya citado sistema de arranque y parada automática (365 euros en opción), con el que se pueden ahorrar 0,4 l/100 km de gasóleo, destacan el ESP de serie o el sistema de conectividad Ford SYNC. En el listado de elementos opcionales, el Connect se coloca a la 51

COMERCIALES LIGEROS Presentación

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS NUEVO FORD TRANSIT CONNECT MOTORES El nuevo modelo llega al mercado en versiones de batalla corta y larga.

1.6

TDCI

75, 95 y 115 cv

1.0

EcoBoost

100 cv

1.6

EcoBoost

150 cv

CARGA ÚTIL MÁXIMA

Entre 625 kg (1.6 TDCI 75 cv L1) y 1.004 kg (1.6 TDCI 115 cv con carga útil alta).

DIMENSIONES

Cualquier parecido entre el interior del nuevo Connect y el del modelo anterior es pura coincidencia: el paso adelante es innegable.

Longitud: 4.418 mm. Anchura: 1.835 mm. Batalla: 2.662 mm. Longitud espacio de carga: 1.753 mm. Volumen de carga hasta mamparo VDA/SAE: 2,6/2,9 m3. Volumen de carga menos mamparo con asiento delantero plegado: 3,7 m3.

Longitud: 4.818 mm. Anchura: 1.835 mm. Batalla: 3.062 mm. Longitud espacio de carga: 2.153 mm. Volumen de carga hasta mamparo VDA/SAE: 3,2/3,6 m3. Volumen de carga menos mamparo con asiento delantero plegado: 4,4 m3.

vanguardia de su categoría, ofreciendo airbag de pasajero y de cortina para la primera ﬁla (180 euros cada uno), control de velocidad de crucero (100 euros), sensor de aparcamiento delantero y trasero (250 euros) e, incluso, cámara de visión trasera (450 euros). El Transit Connect es parte de la nueva gama de cuatro furgonetas Transit, junto con el Transit Custom (ya a la venta) y el Transit Courier y la Transit de dos toneladas, que llegarán en los dos casos en la primavera de 2014. Primera toma de contacto Durante la toma de contacto por carreteras cercanas a Múnich fue posible comprobar el salto adelante que supone el nuevo modelo frente al antiguo, del que solamente conserva el nombre. Insonorización, dinamismo, calidad de materiales, ergonomía y diseño exterior e interior son aspectos que sitúan al nuevo Transit Connect en una posición muy incómoda para sus competidores.

Por un trayecto de 38 km por carretera convencional a una velocidad media de 51 km/h, con dos ocupantes y una carga aproximada de 300 kg, el consumo medio de gasóleo fue de 5,9 l/100 km para la versión 1.6 TDCI de 95 cv, un dato que no puede considerarse precisamente desfavorable. Hubo también ocasión de conducir una unidad equipada con el avanzado motor 1.0 de tres cilindros y 100 cv, una mecánica que abre un nuevo tiempo para la gasolina como combustible en un vehículo destinado a un uso profesional. Con un par máximo de 170 Nm disponible a partir de 1.400 rpm, el propulsor se deﬁende en uso urbano y ofrece una suavidad de uso absolutamente desconocida en este tipo de furgonetas. Si se le añade un consumo por debajo de siete litros con carga y en una conducción no obsesionada con lograr el consumo mínimo, las posibilidades comerciales de esta variante no deberían ser despreciadas, especialmente teniendo en cuenta que su precio es 1.200 euros inferior a la equipada con el motor diésel de 95 cv.

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Todas las unidades se han adquirido con contrato de servicio que incluye el mantenimiento y las posibles reparaciones.

Autransa adquiere 35 Mercedes Actros La empresa de transportes Autransa ha renovado su ﬂota con la adquisición de 35 unidades del Actros 1848. Con casi cuatro décadas de experiencia, Autransa, especializada en el transporte de contenedores y materias perecederas, está presente en Portugal, Marruecos y Ru-

manía. En los últimos años, ha registrado un crecimiento en el volumen de su facturación de aproximadamente un 10%. La entrega de llaves tuvo lugar en la sede de Autransa, en Algeciras, Cádiz, donde Vicente Cano, director de vehículos industriales pesados de Mercedes-Benz España, entregó los 35 camiones a Manuel Ortiz Miranda, consejero delegado de Autransa. Para Manuel Ortiz, apostar por el Actros 1848 es hacerlo por un “modelo robusto, ﬁable y de bajo consumo”. La ﬂota de la empresa andaluza está compuesta por 232 camiones que recorren anualmente unos 28 millones de kilómetros. Todas las unidades se han adquirido con contrato de servicio que incluye el mantenimiento y las posibles reparaciones. “Nuestro modelo de negocio se basa en dejar el menor número de factores y costes posibles al azar, contabilizando lo máximo posible el precio por kilómetro”, Ortiz.

MAN lidera de nuevo el informe TÜV 2013 En el informe sobre vehículos industriales elaborado por la asociación de organizaciones certiﬁcadoras alemanas (TÜV) correspondiente a este año los camiones MAN son los que en mayor número superaron los controles técnicos de TÜV “quedando por delante de sus competidores en todas las categorías de antigüedad”. Fuentes del constructor alemán destacan que MAN “ha consolidado su liderazgo”, ya que el 82% de los camiones de un año de antigüedad presentaron “un resultado perfecto” (frente al 78% del pasado año). En el caso de los camiones MAN de mayor antigüedad, una cantidad superior a la media aprobó la inspección principal “de forma impecable”. En las conclusiones del informe TÜV se subraya que “los motores, ejes y chasis presentan una gran solidez y madurez tecnológicas”. De media, en todas las franjas de edad, cerca del 65% de los vehículos superaron holgadamente la inspección principal, en la que los vehículos de la mar-

El 82% de los camiones de un año de antigüedad presentaron “un resultado perfecto”.

ca del león estuvieron un 3,5% por delante de las restantes marcas. Desde MAN aprovechan el resultado de este informa para recordar las ventajas que aportan los contratos de mantenimiento y reparación, ya que evitan paralizaciones imprevistas por haber descuidado el cuidado de los camiones.

Scania completa su gama V8 Euro 6 con su motor de 730 cv En el nuevo motor la zona de par máximo es ahora más amplia, desde 1.000 hasta 1.400 rpm.

Tras el lanzamiento de sus modelos de 520 y 580 cv de potencia, Scania ha completado su gama V8 Euro 6 con su motor más potente, el de 730 cv y un par de 3.500 Nm. Fuentes del constructor sueco destacan que éstas son las tres únicas motorizaciones con la citada conﬁguración que cumplen con los requisitos ﬁjados por la norma medioambiental, vigente desde el próximo 1 de enero de 2014. Las tres motorizaciones se basan en la plataforma de 16,4 litros de cilindrada, introducida en 2010. Los V8 Euro 6 combinan un sistema EGR refrigerado por

agua con la tecnología SCR y un turbo de geometría variable. En Scania apuntan que esta versión de 730 cv está indicada para labores particularmente exigentes, como el traslado de madera que en los países nórdicos se realiza mediante camiones con una MMA de 60 toneladas. Una de las mejoras que aporta este motor frente a su predecesor Euro 5 de 730 cv, además de ser más respetuoso con el medio ambiente, es que la zona de par máximo es más amplia, puesto que va de las 1.000 hasta las 1.400 rpm.

El Canter se ofrece también de serie con el paquete “Ecoeficiencia”.

De la planta madrileña salen actualmente 110 unidades diarias.

La fábrica de Iveco en Madrid firma el convenio colectivo hasta 2016 La dirección y el comité de empresa de la factoría de Iveco España en Madrid han firmado el nuevo convenio colectivo que tendrá una vigencia de cuatro años, hasta el 31 de diciembre de 2016. El acuerdo prevé un incremento global medio en la masa salarial del 5% en sus cuatro años de vigencia, desvinculado de la evolución de la inflación. Además, los trabajadores podrán beneficiarse de una paga anual variable en función de los incrementos de producción. Así, se podrá incrementar en cerca de 800 horas la producción de la planta, manteniendo los actuales lí-

mites individuales, a través de la posibilidad de trabajar hasta 40 turnos los sábados en el caso de que lo exigiese la demanda, aumentar 30 minutos por turno de lunes a viernes o disponer de una semana de vacaciones fuera de los meses de julio y agosto. En la planta de Madrid, que actualmente fabrica 110 camiones al día, trabajaban a ﬁnales del pasado año 2.664 personas, el 22% mujeres. Desde la puesta en marcha del plan industrial se han creado 730 nuevos empleos, 245 este año, y 194 contratos han pasado a ser ﬁjos.

Fuso lanza el Canter Euro 6 El Fuso Canter Euro 6 está ya listo para su comercialización, la cual se producirá a comienzos de 2014. El modelo llegará con una nueva versión de la gama alta de pesos, con un peso máximo autorizado de 8,55 toneladas que permite cargas útiles de hasta seis toneladas. Denominada 9C15/9C18, incorpora de serie la nueva transmisión con doble embrague automatizado “Duonic” y la cabina ancha “C” y está disponible con motores de 3.0 litros y potencias de 150 y 175 cv, así como filtro antipartículas diésel y tecnología SCR “BlueTec 6”. De serie monta un freno motor con una potencia de frenado de 50 kW, programa de estabilidad electrónica (ESP), ABS y frenada electrónica proporcional. El Canter se ofrece también de serie con el paquete “Ecoeficiencia”, que combina diferentes medidas para reducir el consumo como mayores presiones de inyección (2.000 bares), el uso de un aceite motor que reduce el consumo de combustible, función de parada/ arranque de motor y relaciones de transmisión final más largas. Las versiones con PMA superior a 6,5 t y con potencias nominales de 150 y 175 cv cuentan adicionalmente con neumáticos de resistencia a rodadura optimizada y filtro de partículas diésel mejorado. Finalmente, la versión 4x4 incorpora ahora la reductora de serie. Esta versión dispone de tracción a las cuatro ruedas y diferencial trasero autoblocante con distribución de par de hasta el 70%, así como un freno motor de 50 kW.

FABRICANTES Actualidad

Fomento estudia una línea financiera para renovar el parque de vehículos industriales La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado recientemente que su Departamento trabaja con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) en la creación de una línea de financiación específica para la renovación de la flota de camiones y de autobuses, informa Europa Press.

Pastor, que realizó este anuncio en el marco de un foro sobre automoción organizado por Anfac y PwC, reconoció que muchas empresas de transporte han tenido que cerrar como consecuencia de la crisis, y muchas otras tienen problemas para renovar sus ﬂotas por las diﬁcultades de acceso a la

Antonio Albacete, segundo del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones Antonio Albacete no logró mantener el primer puesto de la clasificación del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones tras la última carrera de la temporada, celebrada los pasados 12 y 13 de octubre en el circuito francés de Le Mans. El piloto madrileño finaliza así segundo en la general a tan solo cinco puntos del campeón de este año, el alemán Jochen Hahn, que revalida el título. Albacete, que sufrió un aparatoso accidente el fin de semana anterior en el circuito del Jarama, tuvo que correr en Francia con un camión modificado en tiempo récord entre uno y otro gran premio, pero desde el propio equipo Cepsa Truck Team reconocen que “el camión no volvió a ser competitivo”. La temporada finaliza de todos modos con la primera posición por equipos para el Cepsa Truck Team, un gran resultado que deja un sabor agridulce debido al segundo puesto de su piloto, que tras las carreras del sábado seguía siendo líder del campeonato. Su tercer y cuarto puesto logrados en las carreras del domingo no bastaron para mantener la posición frente a Hahn, que ganó la tercera carrera y quedó cuarto en la última del campeonato. Tras la carrera, Albacete quiso felicitar a Hahn por su título y reconoció su decepción por el segundo puesto. En su balance, apuntó que “es cierto que hubo un gran punto de inflexión con el accidente que sufrí en el Circuito del Jarama, pero no se puede achacar solo a eso: hemos perdido muchos otros puntos que ahora podrían habernos dado más facilidades de cara al título. Tenemos que estudiar bien la temporada”. El piloto madrileño no ocultó su decepción por el segundo puesto conseguido.

Ana Pastor ha reconocido que muchas empresas de transporte han tenido que cerrar como consecuencia de la crisis.

financiación. Por ello, responsables de Fomento y del BEI se han reunido en Luxemburgo para estudiar la posibilidad de poner en marcha una línea específica de financiación para renovar camiones y autobuses, sustituyéndolos por otros vehículos más eficientes y menos contaminantes.

Desde Volvo destacan la confianza de la empresa murciana en sus productos.

Transportes El Mosca incorpora a su flota 33 Volvo FH La empresa murciana Transportes El Mosca ha incorporado a su flota 33 nuevas tractoras Volvo FH New 460 cv equipadas con cabina Globetrotter, VEB+ y caja de cambios I-Shift. La compañía de transportes, fundada en el año 1939, se dedica al transporte nacional de carga fraccionada y almacenaje de mercancías, transporte nacional e internacional en carga completa, transporte frigorífico congelado o refrigerado y transporte “gran volumen”. Dadas las características de su negocio, factores como la eficacia, la puntualidad en la entrega y la fiabilidad de su servicio son requisitos indispensables, explican desde el fabricante sueco. Con esta entrega, Volvo afianza su papel como colaborador de esta empresa “que siempre ha confiado en la marca como uno de sus proveedores de soluciones para su negocio” detallan.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

POSVENTA, MÁS Y MEJORES OPCIONES

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Civiparts lanza una campaña de baterías Daniel Camacho, nuevo responsable de Ventas de Camión en Goodyear Dunlop Iberia Abertis gestionará en Londres el mayor peaje de Europa

Schmitz Cargobull viaja a Alemania con ejecutivas españolas del transporte Carrier Transicold celebra los 45 años de su gama para contenedores El grupo chino HNA compra Tip Trailer

Wconnecta aumentó la participación un 33% E-Lector de Opentach genera informes “express” de la tarjeta del conductor Teleroute genera un 20% más de tráﬁcos con Alemania y Francia

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje

Los constructores de VI adaptan su oferta a la coyuntura

PRECIOS MÁS AGRESIVOS Y MAYOR ATENCIÓN A LOS VEHÍCULOS MÁS VIEJOS El envejecimiento del parque rodante y la menor actividad en el transporte de mercancías, lo cual redujo la facturación de sus respectivas áreas de posventa, obligó hace ya unos años a los constructores de VI a reorientar su política comercial en esta vertiente del negocio. Unas tarifas más bajas, la búsqueda de nuevos nichos en los que crecer y un esfuerzo para reconducir a sus instalaciones a los camiones más viejos han sido las principales líneas de actuación seguidas por las siete marcas de VI. Por Salvador Bravo Nebot

Fotografías Javier Jiménez y Enric Vernet

inco años después del inicio de la actual crisis económica muchos hábitos y costumbres han tenido que adaptarse a la realidad vigente. Si primero fueron los clientes -los transportistaslos que se vieron obligados a revisar sus gastos, posteriormente fueron los proveedores -en este caso las redes de servicio de los constructores de VI- los que tuvieron que ajustar sus productos y servicios a esos nuevos usos. Y un lustro después lo que parecía una travesía corta -aquella teoría de la V para deﬁnir la caída y, el supuesto, posterior incremento de la actividad económica- se ha convertido en un largo camino por el que aún seguimos caminando, algunos a paso ligero, otros con evidentes signos de fatiga. Por tanto, lo que algunos vaticinaban como una coyuntura se ha convertido en una realidad que permanecerá durante un tiempo entre nosotros. Ante esta evidencia las redes de posventa de los siete constructores de

Especial Posventa VI

/ 1./ Todas las redes de servicio están intentando evitar la huida de sus talleres de las unidades con más edad, más proclives que las más jóvenes a buscar otras alternativas existentes en el mercado. / 2./ Iveco ha lanzado una nueva línea de recambios, denominada ‘Value Line’, dirigida a sus Daily anteriores a 2006.

LOS CONTRATOS DE MANTENIMIENTO SON UNA PODEROSA ARMA DE FIDELIZACIÓN PARA LOS CONSTRUCTORES DE CAMIONES VI pesados -algunos de ellos también con una gama de comerciales ligeros- han implantado políticas comerciales más agresivas. Y no sólo desde el punto de vista de sus tarifas, sino también en la labor que desempeñan sus comerciales, que visitan más a sus clientes, de los que hoy están más pendientes que hace cinco años. Así lo ve Javier Muñoz, director de Posventa de Volvo, quien describe así la situación: “Aún seguimos sufriendo los efectos de la reducción de las toneladas transportadas (lo que signiﬁca camiones parados o menos kilómetros recorridos) y de la situación económica, lo que afecta a muchos transportistas, llevándoles a reducir el mantenimiento de los camiones o a realizar las reparaciones solamente cuando son estrictamente necesarias y, en muchos casos, a buscar el precio más barato independientemente de la calidad ofertada”. Por su parte, Antonio Morales, director de Recambios de DAF, señala que frente a 2012 “se ha conseguido un ligero incremento de la facturación, aunque este hecho no reﬂeja la situación real de mercado y sólo se ha conseguido gracias a la permanente adaptación de nuestra oferta a las necesidades de nuestros clientes y a la cercanía de nuestra red de concesionarios a éstos”. Mientras, José Luis Mellado, director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia, destaca que el incremento del volumen de ventas de componentes para el “aftermarket” del fabricante alemán en nuestro país está mejorando gracias a la “comercialización más activa” de los mismos. A la búsqueda de las unidades más viejas Fabio Santiago, director Parts & Services de CNH Industrial Iberia, ofrece datos sobre el envejecimiento del parque rodante: “Mientras el volumen de vehículos con una antigüedad de entre uno y cinco años se ha reducido en torno a un 25%, los que tienen entre seis y diez años han aumentado un 5%”. El director de Recambios de DAF hace referencia a la fuga de clientes con unidades con más kilómetros hacia otras opciones existentes en el mercado, un fenómeno que “siempre se ha producido en las operacio-

nes mecánicas sencillas (…), tanto hacia talleres multimarca como hacia talleres propios de nuestros clientes”. Este efecto, agrega, “es más patente en estos momentos por la disminución del parque de vehículos más joven”. Morales considera “fundamental atraer a los propietarios de vehículos más antiguos al taller”. Así, el fabricante holandés ha realizado un trabajo de búsqueda para localizar a los propietarios de estos vehículos, “que en muchas ocasiones son de segunda mano, y realizar ofertas ajustadas a sus necesidades a través de nuestros programas de marketing y de la Tarjeta MAX. Por las mismas vías estamos ofertando nuestras gamas de productos TRP para semirremolques”, agrega. En esa línea está trabajando Iveco, que acaba de lanzar una nueva línea de recambios, denominada ‘Value Line’, “que garantiza el ahorro, la máxima calidad y fiabilidad y altas prestaciones en los recambios más importantes para el mantenimiento habitual del modelo Daily”, relata Santiago, quien explica que se trata de “una línea de productos (lámparas, escobillas, correas, pastillas y discos de frenos, filtros, baterías o faros) más económica fabricada por Magneti Marelli para Iveco y destinada a los Daily anteriores a 2006”. Mellado destaca la iniciativa denominada “Segunda Vida” que está desarrollando MAN “y que proporciona condiciones muy especiales de descuento en mano de obra y piezas en operaciones de mantenimiento y reparación de vehículos de más edad”. Incrementar la fidelidad Todas las marcas han puesto en marcha iniciativas destinadas a mantener fieles a sus redes de servicio a sus clientes. Antonio García-Patiño, director general Posventa Mercedes-Benz España, destaca el servicio integral para cabezas tractoras y semirremolques “así como una amplia y competitiva oferta en recambios” ofrecidos por la marca de la estrella, e incide en que 59

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

1 2

“la profesionalidad del taller y un servicio adecuado a las necesidades del profesional son las mejores medidas en las que podemos invertir para realmente fidelizar al cliente”. Antonio Rascón, director de Servicio Cliente de Renault Trucks, subraya la calidad que en la red del fabricante francés se presta en la atención a los clientes, que ha puesto en marcha “estándares y procesos de taller -como el chequeo preventivo, o la recepción dinámicaorientados a reducir la inmovilización de los vehículos”. Ángel Vázquez, director de Calidad y Servicios de Scania Ibérica, ofrece una respuesta más global, puesto que la visión del fabricante sueco es ofrecer servicios y productos “que contribuyan a mejorar la rentabilidad de los negocios de sus clientes”. Y pone el ejemplo del programa Ecolution, del que informamos en este mismo número de TodoTransporte, y que es “una solución que optimiza la eficiencia del combustible reduciendo el consumo del mismo significativamente, por lo que optimiza los costes operativos”. Además, cita “los cursos de conducción eficiente y ‘coaching’, las soluciones telemáticas de seguimiento y monitorización de vehículos, campañas comerciales de recambios. (…) En resumen, invertimos en prestar un mejor servicio a nuestros clientes”. Javier Muñoz, director de Posventa de Volvo, apunta que “desde hace muchos años venimos trabajando para que en nuestra red de Talleres Autorizados el cliente, en una sola parada, pueda hacer la mayor parte de los trabajos que su vehículo necesite, tanto para el camión como para el tráiler. Por ello continuamos

LA CAÍDA DE LA DEMANDA DE RECAMBIOS HA OBLIGADO A LOS COMERCIALES DE LAS MARCAS "A PISAR MÁS LA CALLE" 60

/ 1./ Renault Trucks ha instaurado iniciativas destinadas a mejorar la calidad en la atención a sus clientes, como la “recepción dinámica” y el “chequeo preventivo”. / 2./ En MAN han incrementado el volumen de sus ventas de componentes gracias a la “comercialización más activa” de los mismos.

con la formación y la oferta de productos y accesorios de proveedores seleccionados”. Y aporta un ejemplo: “Ya son varios los talleres que ofrecen el servicio de alineación de ejes y neumáticos, con mucha influencia en el consumo de combustible, que esperamos poder seguir incrementando con la ayuda de las principales marcas del sector”. Santiago declara que los talleres Iveco está ofreciendo a clientes de otras marcas de comerciales ligeros “la posibilidad de beneficiarse de la fuerza y la capacidad de la red de asistencia de Iveco con una nueva línea de recambios que hemos llamado ‘All Makes’, que ofrece la calidad contrastada de Magneti Marelli. Se trata de una línea de diversos productos (alternadores y motores de arranque, amortiguadores, baterías, bujías, correas, filtros, pastilla de freno, lámparas o escobillas...) para este tipo de vehículos”. El director Parts & Services de CNH Industrial Iberia anuncia que en 2014 “vamos a ampliar la oferta de recambios ‘Value Line’ para ligeros y empezaremos a lanzar productos para vehículos pesados. También la gama de recambios ‘All Makes’ se va a ampliar el próximo año y se extenderá a pesados y vehículos de gas natural”. Consecuencias del Euro 6 La entrada en vigor de la normativa Euro 6, como ha sucedido cuando se han producido cambios tecnológicos, beneficiará a las redes oficiales de los constructores frente a los talleres multimarca. Antonio Morales, de DAF, confía en que sea así sobre todo por el probable incremento de los contratos de mantenimiento, “que a lo largo de este año se han incrementado un 3%. Esperamos que la entrada en vigor de la norma Euro 6 refuerce esta tendencia positiva, puesto que un contrato de reparación y mantenimiento supone una absoluta seguridad respecto a las incertidumbres que pueden surgir de una gama de vehículos nuevos. Por otro lado, nuestra oferta es altamente competitiva, ya que contempla la optimización de los costes operativos de nuestros clientes al mismo tiempo que asegura un mantenimiento óptimo”. José Luis Mellado, de MAN, asegura que “mantenemos nuestras cifras de penetración de los últimos años. Nuestro objetivo es el de mantenernos siempre por encima del 50% en cuota de contratación de los distintos productos de servicio que ofrecemos”. Frente al cambio tecnológico, “el cambio de normativa no ha

Especial Posventa VI

En Mercedes-Benz destacan que los intervalos de mantenimiento de sus vehículos se han ido ampliando, “por lo que cuando les llega el momento de la revisión son muchos más los puntos que deben ser verificados” por mecánicos con la cualificación necesaria.

LAS UNIDADES CON MÁS AÑOS A CUESTAS, CUYO PORCENTAJE HA CRECIDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, SON UN OBJETIVO COMERCIAL PARA TODOS LOS FABRICANTES generado ningún cambio en nuestra política, ya que desde nuestro punto de vista, un contrato de servicio siempre es muy beneﬁcioso para nuestros clientes”. En Mercedes-Benz, Antonio García-Patiño ofrece una opinión distinta, ya que a su juicio “aunque los vehículos Euro 6 son técnicamente más complejos, su mantenimiento es muy similar, por lo que no esperamos un incremento sustancial por este motivo”. De todos modos, la marca de la estrella está logrando unos excelentes resultados en este terreno, puesto que “a pesar de la dureza del mercado hemos conseguido mantener nuestros niveles de penetración de 2012 gracias a los acuerdos alcanzados con grandes ﬂotas. De hecho, más del 63% de nuestras ventas de vehículos industriales llevan asociado un contrato de mantenimiento” entre los que destaca el denominado “Complete” que “ofrece la mejor cobertura y atención posible que los clientes puedan esperar”.

Antonio Rascón, de Renault Trucks, se muestra confiado de cara a 2014, puesto que “con la tecnología Euro 6 estamos convencidos de que creceremos en el ratio de vehículos vendidos con un contrato de mantenimiento asociado”. Ángel Vázquez, de Scania, apunta que “nosotros nos encontramos ya comercializando la segunda generación de motores Euro 6, con una tecnología altamente probada y que está dando unos resultados sorprendentes en cuanto a fiabilidad y consumo. No obstante, entiendo que es posible que los clientes se sientan más seguros firmando un contrato de reparación y mantenimiento, que en cualquier caso les ayudará a tener un mejor control de sus costes y por lo tanto de su cuenta de explotación”. Desde Volvo Javier Muñoz mantiene que “la entrada en vigor de la norma Euro 6 debería ayudar, pues es un avance tecnológico importante por el cual y aparecen componentes nuevos que el cliente desconoce cómo pueden comportarse”. 61

INDUSTRIA AUXILIAR Entrevista Reportaje

El distribuidor de recambios Comercio, Industria, Vehículos Industriales y Parts (Civiparts), de origen portugués (donde tiene una cuota de mercado del 60%), está presente de forma directa en cinco países, entre ellos -desde 2009- España, donde cuenta con cuatro delegaciones. El objetivo de la firma es convertirse, en el mercado español, en un proveedor líder de componentes para VI así como de equipamiento para taller.

Ricardo Gomes, director ejecutivo de Civiparts en España

“ESTAMOS TRABAJANDO PARA SER LÍDERES EN ESPAÑA” Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Javier Jiménez

icardo Gomes, director ejecutivo de Civiparts España, destaca cómo la empresa está incrementado su cartera de clientes gracias a las prospecciones que llevan a cabo sus comerciales y al incremento de sus lanzamientos en nichos de mercado que suponen “una oportunidad”. La ﬁrma, que cuenta con una plantilla de 35 personas, tiene previsto un plan de expansión que se materializará con la apertura, a medio plazo, de sendas delegaciones en Andalucía, Galicia, Murcia y País Vasco. Una de las grandes apuestas de la compañía -“que es multiespecialista” y aspira a convertirse en el proveedor único de sus clientes- se está focalizando en el área logística, “ya que la rapidez en el suministro de recambios es ya un elemento diferenciador más importante que el precio”.

TodoTransporte.- Además del suministro de las piezas solicitadas, ¿qué aportan los distribuidores de recambios a los talleres? Ricardo Gomes.- Civiparts España, además del suministro de piezas, quiere ser vista en el mercado como un “partner”, un “partner” que cuenta con una vasta oferta a nivel de formación tecnológica para sus clientes, en cuanto al apoyo y asesoramiento técnico, a la hora de analizar las soluciones logísticas más adecuadas a las necesidades del cliente, entre otras. La vertiente técnica y la logística son dos vectores en los cuales estamos realizando una gran esfuerzo y en ambos continuaremos invirtiendo de una forma considerable. TT.- Los distribuidores de recambios, ¿han notado que en los últimos años los talleres ligados a los

Especial Posventa VI Radiografía de Civiparts España

Ricardo Gomes considera que los resultados que obtendrá Civiparts en 2014 serán aún mejores que los de este año.

constructores de vehículos han diversificado sus actividades y ya no sólo reparan vehículos de sus marcas? ¿Este movimiento ha incrementado las ventas de Civiparts? R.G.- El servicio posventa asociado a los constructores de vehículos industriales ha diversificado sus actividades en los últimos años, en efecto. De hecho, algunos constructores comienzan también a presentar directamente soluciones en el mercado del “aftermarket”. Para Civiparts España el segmento de los talleres de constructores está aumentando gradualmente su peso en nuestro volumen de negocios. TT.- ¿Cuál es su valoración sobre la situación actual de los talleres de VI? ¿Cree que el envejecimiento del parque beneficia a los talleres multimarca? R.G.- La situación económica-financiera de España está dando las primeras señales de recuperación. A pesar de ello, si analizáramos detalladamente los principales sectores implicados directamente en las actividades de los talleres de vehículos industriales -el sector de la construcción, el transporte de mercancías, el transporte de pasajeros- verificaríamos que aún siguen teniendo grandes dificultades en la gestión de sus negocios. El envejecimiento del parque circulante beneficia la actividad de los talleres puesto que este conjunto de vehículos tendrá una necesidad más grande de servicios de mantenimiento y de reparación. Sin embargo, según la información de la que disponemos, este efecto está siendo parcialmente compensado, y en muchos casos anulado por completo, por el hecho de que gran parte de la flota está en estos momentos recorriendo menos kilómetros debido a una reducción acentuada en su actividad. TT.- ¿Cómo afecta a los distribuidores de recambios de VI los contratos de mantenimiento, cada vez más frecuentes entre las flotas de transporte? R.G.- Los contratos de mantenimiento minimizan una parte importante del potencial posventa existente en la fase inicial de la vida útil del VI. No obstante, existen

Civiparts cuenta con cuatro delegaciones en España: Barberá del Vallés (Barcelona), San Fernando de Henares (Madrid), Mérida (Badajoz) y Ribarroja del Turia (Valencia). En total cuenta con un superficie de almacenamiento de 2.000 m2 y tiene un portfolio integrado por “más de 30.000 referencias activas”, que pertenecen a más de 300 familias, entre las que fuentes de la empresa destacan su presencia en frenos, dirección, suspensión, componentes de motor, cajas de cambios, componentes eléctricos, de acoplamiento, carrocería, componentes de cabina, lubricantes, productos químicos, elementos de seguridad, herramientas, equipos de taller, etc. En lo que respecta a su presencia más allá de nuestras fronteras, la compañía -fundada en 1982 y cuya sede central se encuentra en Lisboaestá presente en su mercado de origen, Angola, Cabo Verde y Marruecos.

oportunidades de negocio en muchos nichos que se pueden aprovechar a lo largo de ese periodo. TT.- ¿Han notado un incremento en el número y en las habilidades de los talleres de las flotas de transporte? ¿Han puesto en marcha servicios específicos dirigidos a este tipo de talleres? R.G.- Las flotas de camiones con talleres propios son un segmento que, junto a los talleres de todo tipo -servicios oficiales y talleres multimarca- y a las flotas de autobuses con talleres, son la base de sustentación de nuestras operaciones en España. En este sentido, mantenemos sistemáticamente diversas acciones específicas para potenciar nuestra presencia en cada uno de estos segmentos. TT.- Desde su conocimiento del mercado, ¿cuál es la red de talleres multimarca que mejor se ha adaptado a la actual situación del mercado? R.G.- Top Truck, vía Grupo Auto Unión Ibérica, viene realizando un trabajo muy positivo tanto en el crecimiento de su red como en la prestación de servicios a sus socios, tanto a nivel de formación como de información técnica, y también mediante acciones de marketing y la promoción de sus servicios, entre otros factores. Civiparts España es parte integrante de esta red como distribuidor de casi veinte talleres Top Truck localizados en Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Extremadura, siendo este un proyecto considerado como estratégico para el desarrollo de la empresa en España. TT.- ¿Por dónde pasa el futuro de Civiparts España? R.G.- Civiparts España sigue apostando de una forma clara por la formación técnica de sus clientes, por el asesoramiento técnico, por la prestación de soluciones logísticas que permitan resolver las necesidades de los talleres y por el creciente aumento de la disponibilidad de una mayor gama de componentes, ya que estamos convencidos de que estos serán, cada vez más, factores de diferenciación en el mercado de la distribución de recambios de VI. 63

INDUSTRIA AUXILIAR Entrevista Reportaje

Diesel Technic es uno de los mayores proveedores de componentes para vehículos industriales del mercado independiente de recambios. Con una gama de productos integrada por unas 30.000 referencias que se comercializan en más de 140 países, la filial de la compañía alemana en el mercado español y portugués, Diesel Technic Iberia, está logrando unos resultados que avalan la calidad del servicio que presta a sus clientes.

Martin Ratón Arias, gerente de Diesel Technic Iberia

“LOS DISTRIBUIDORES QUE HAN APOSTADO POR DT SPARE PARTS ESTÁN CRECIENDO” Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Javier Jiménez

artin Ratón Arias, gerente de Diesel Technic Iberia, repasa la coyuntura del mercado español de recambios para vehículos industriales. En su opinión “la tarta ha mermado, pero sigue habiendo una masa crítica de consumo que no va a desaparecer. El transporte de viajeros y el de mercancías siguen funcionando. En épocas de bonanza era más frecuente que los mantenimientos y las reparaciones se hicieran en las redes oﬁciales de los constructores de vehículos. Pero hoy en día todos evaluamos con más cuidado las decisiones que supongan un gasto, y en la actualidad los propietarios de vehículos industriales valoran más factores, como el precio. Y es ahí donde entramos nosotros, ya que nadie en el mercado ofrece una gama de recambios tan amplia como la nuestra para todas las marcas europeas”, asegura.

“En este mercado alternativo ofrecemos un producto de calidad con una garantía que no ofrece ningún otro proveedor, ni siquiera las denominadas primeras marcas. Entre otros motivos, además de por la calidad de nuestros productos, por el servicio que prestamos y por la plantilla con la que contamos, la cual conoce en profundidad el mundo del recambio de VI. Por ejemplo, nosotros tenemos a personas especializadas por marcas. Y ofrecemos un servicio muy cercano a nuestros distribuidores a través de un ‘call-center’ donde les atendemos hasta las siete de la tarde. Ofrecemos servicios que nos siguen diferenciando frente a algunos competidores. Aunque es verdad que todos están ampliando sus servicios, nosotros hemos estado a la vanguardia y eso aún se nota”, relata con orgullo Martin Ratón Arias, quien antes de desempeñar su actual cargo fue el responsable de Logística y Ventas de ERSA (BPW España) y, pos-

Especial Posventa VI

teriormente, responsable de Ventas de ArvinMeritor en Alemania, Austria, Suiza, Benelux y la región nórdica (Finlandia, Noruega y Suecia). El valor añadido de los distribuidores Ratón explica que en las instalaciones de Diesel Technic en Alcalá de Henares, que tienen una superficie de 1.900 m2, “tenemos almacenadas más de 12.000 referencias de las 30.000 que ofrecemos, por lo que el nivel de servicio es muy alto”. Esta es otra de las ventajas competitivas de la firma, la rapidez con la que surte a sus clientes, los distribuidores de recambios con los que colabora. Más aún en los tiempos que corren, ya que “antes las importaciones directas eran relativamente frecuentes, ya que había gente que se atrevía a adquirir las piezas en mercados lejanos y traerlos a España en contenedores. De esta forma lograban reducir los costes al ir directamente al origen, pero asumían riesgos en forma de una fuerte inversión de capital que se iba amortizando a lo largo de meses. Pero la caída de la demanda, que además es más irregular, ha hecho que esta práctica haya prácticamente desaparecido”, ya que el riesgo que se corre al tener estocado mucho material no es asumido por quienes sí lo aceptaban hace unos años, en los que la demanda era mucho mayor. Ratón elogia la labor que desempeñan los distribuidores de recambios, que son los que canalizan, en exclusiva, los productos de Diesel Technic hacia los talleres de VI. “Desde hace años lo hacemos así. Fue en España desde donde partió esa idea y en la actualidad todo el grupo ha adoptado la misma filosofía de distribución. Esta forma de actuar nos aporta varias ventajas, una de las más importantes es que tratamos con profesionales. La pérdida de rentabilidad que puede suponer contar con un interlocutor ante el cliente final es que el distribuidor ya ha filtrado mucha información y así la que nos llega a nosotros es la adecuada. Son ellos los que están en el frente, en la batalla”. Una de las dificultades a las que tienen que hacer frente los mayoristas es el cobro, “y cuentan con nuestra admiración al ver cómo gestionan esos riesgos y cómo manejan la situación”, admite. Un mercado mestizo La caída de la actividad en la posventa ha provocado, como ya hemos apuntado en otras ocasiones en TodoTransporte, que sus actores estén asumiendo tareas

Martin Ratón destaca la especialización de la plantilla de Diesel Technic Iberia, que distribuye exclusivamente recambios de vehículos industriales.

DIESEL TECHNIC DISPONE DE 21 CATÁLOGOS DE PRODUCTOS DE SU MARCA DT SPARE PARTS. LA FIRMA HA EMPEZADO A PUBLICAR CATÁLOGOS POR FAMILIAS, COMO LA DE TUBOS FLEXIBLES, SEGMENTO EN EL QUE LA COMPAÑÍA ALEMANA ES MUY FUERTE

que antes eludían. Ratón lo corrobora: “Distribuidores y talleres que antes no tocaban los autobuses lo están haciendo ahora. Y algunos talleres que estaban centrados en las reparaciones de semirremolques están entrando en intervenciones relacionadas con las cabezas tractoras. Unos se van metiendo en el terreno de otros y nuestros clientes lo están notando. El mercado está cambiando, como sucede con las redes oﬁciales de los constructores de VI, que hace unos años no prestaban mucha atención a los semirremolques y en la actualidad ofrecen ‘packs’ conjuntos para que el transportista pueda recibir un mantenimiento integral. Indudablemente, también se ha producido una apertura hacia camiones de otras marcas. Y eso abre oportunidades a nuestros socios distribuidores, puesto que pueden entrar con material de nuestra marca para atender esa demanda”. En cuanto a las redes de talleres multimarca, Ratón considera que existe mercado para los denominados talleres independientes, que llevan “mucho más camino recorrido” en la ampliación de su oferta de servicios, por lo que en esta faceta “tienen más experiencia y son más ágiles”. Una de las claves en las que se deben apoyar este tipo de negocios reparadores es en la formación técnica de sus mecánicos, la cual es “fundamental, porque los vehículos son cada vez más complejos, lo que permite a los constructores tener -durante un tiempo- un mercado cautivo. Aunque lo que hoy es cautivo es libre en un tiempo, eso no hay que olvidarlo”, alerta. En cuanto al futuro, Diesel Technic Iberia tiene buenas expectativas. Desde el 1 de enero de 2013 está presente en Portugal, “que es un mercado muy dinámico. Se trata de un país exportador y la inﬂuencia que tiene en países como Mozambique, Angola o Cabo Verde es muy importante. Ellos tienen un instinto comercial y exportador muy acusado”, describe Ratón, quien considera que “todavía tenemos potencial de crecimiento. Nuestro objetivo es duplicar la facturación en cinco años en el mercado ibérico. Es cierto que la tarta es más pequeña, pero gracias a cómo estamos haciendo las cosas creemos que vamos a seguir mejorando nuestros resultados”, augura. 65

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Los distribuidores de recambios constatan que la demanda ya no cae

MODERADO OPTIMISMO

La mayoría de los distribuidores de recambios consultados para la elaboración de este reportaje tienen la impresión de que la actividad en el sector ha dejado de caer lo que, a su juicio, anuncia el comienzo de una tímida recuperación. Tras cinco años de dificultades parece que, esta vez sí, se ha tocado fondo. Ahora las dudas giran en torno a la intensidad de la recuperación. Por Salvador Bravo Nebot

Especial Posventa VI Hace tiempo que los distribuidores dejaron de ser, exclusivamente, expendedores de recambios. En la actualidad prestan servicios de asesoramiento técnico a sus clientes, los talleres.

AC Monedero mira a Latinoamérica

estas alturas de la travesía del desierto nadie se atreve a pronosticar cuándo, y en qué medida, se animará el mercado, un mercado que en los últimos años ha visto cómo muchos transportistas priorizaban el precio del recambio por encima de su calidad o de la rapidez en su suministro. Desde AutoSur de Levante, servicio oficial de ZF, Allison Transmission, Voith y Kubota, explican este fenómeno: “Si bien esta apuesta por el precio ha podido provocar que la posventa oficial haya sufrido una pérdida en el número de intervenciones a favor del taller no oficial y del desguace, el resultado final para todos, dada la evidente pérdida de calidad de las mismas (ya sea por simplificaciones en su alcance o por el empleo de componentes alternativos o usados), ha sido un empobrecimiento general del parque existente en nuestro país (con el consiguiente riesgo en carretera), así como un posible encarecimiento final de la cuenta de explotación de los vehículos provocado por segundas reparaciones debidas bien al empleo de material usado, bien al envejecimiento general del componente o bien a la no sustitución de elementos deteriorados no cambiados en la primera reparación con el objetivo de alcanzar el precio comprometido con el cliente”.

Auto Comercial Monedero inició su andadura en 1998 y en la actualidad desarrolla su actividad, a demás de en España, en Latinoamérica, Rusia, Turquía, Camerún y Marruecos, entre otros países. La empresa conquense está presente en dos grandes áreas de negocio: la reconstrucción, reparación, comercialización y distribución de motores, cajas de cambio, grupos diferenciales y servodirecciones de intercambio y la venta de todo tipo de recambio nuevo para todas las marcas de vehículos industriales y autobús del mercado europeo. La firma, al frente de la cual se encuentra Daniel Monedero, cuenta con 4.500 metros

cuadrados y una plantilla integrada por 24 empleados “que forman un equipo altamente cualificado y en continua formación técnica”. Fuentes de la compañía señalan cuáles son los elementos que diferencian sus servicios frente a los de otros competidores: “La garantía de calidad, ya que con unas instalaciones dotadas de la más alta tecnología, bancos de pruebas, equipos de diagnosis, podemos controlar la calidad de cada uno de los procesos de reparación. Y la diversificación del producto, puesto que en la actualidad la empresa posee un amplio stock de recambios y equipos totalmente adaptados a la demanda el mercado, y el precio”.

capacidad productiva, lo que sucede cuando esperan un aumento en la producción. Este indicador”, subraya, “es el que nos marca dónde estamos. Y sí, se está empezando a invertir ligeramente”. Eduardo Sáez de Buruaga, gerente de Buruaga (empresa cuya sede se encuentra en Galdácano, Vizcaya y que ofrece servicio técnico de reparación y mantenimiento de transmisiones a cardan para vehículos industriales y a su vez una gama de recambios -especialmente suspensión y dirección- para estos vehículos) es de la misSeñales de estabilización ma opinión que Prieto, “pero la mejoría que esperamos El director financiero de EuroColven -que comercializa va a ser leve y lenta”, advierte. Fuentes de Jedsa, servicalibradores electrónicos de neumáticos de la marca cio oficial de ZF, Allison Transmission y Voith con sede Vigia, enfriadores ecológicos Viesa y equipos de aire en la localidad vizcaína de Ortuella, apuntan que a estas acondicionado Kompressor- Miguel Prieto, coincide alturas de 2013 los resultados están siendo “muy simicon este análisis y añade que “las empresas que inlares a los del año pasado, por lo que creemos que la vierten sólo lo hacen cuando se trata de mejorar su actividad ha dejado de caer”. Desde Motilla del Palancar (Cuenca) fuentes de AC Monedero informan de que la firma “ha aumentado su volumen de ventas LA ESTABILIZACIÓN DE LA DEMANDA con respecto al año anterior (…), una evolución que constata que el compromiso de AUGURA UN TÍMIDO CAMBIO calidad que Auto Comercial Monedero tiene con sus clientes es una realidad. Este inDE TENDENCIA 67

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Desde Motilla del Palancar, Cuenca, AC Monedero está dando sus primeros pasos en el mercado latinoamericano.

AutoSur de Levante no ha renunciado a su tradicional línea estratégica: una decidida apuesta por la calidad de sus intervenciones y servicios.

AutoSur de Levante, fiel a sus principios AutoSur de Levante, cuyas instalaciones centrales se encuentran en Ribarroja del Turia, Valencia, y que cuenta con una delegación en La Puebla de Alfinden, Zaragoza, se dedica a la distribución oficial, venta y reparación de cajas de cambio, servo-transmisiones, ejes y sistemas de dirección para vehículos industriales, maquinaria de obra pública, vehículos especiales y portuarios, así como turismos y comerciales ligeros. En total cuenta con 4.600 metros cuadrados en las que posee bancos de prueba, utillaje, calles para el desmontaje/montaje de componentes, un lavadero industrial en el cual las piezas son sometidas a a una profunda limpieza, cuatro puentes grúa, un almacén de producto terminado, otro de recambios y una sala de formación. Su plantilla está formada por treinta empleados, que permiten a la compañía valenciana reparar cajas de cambio, servotransmisiones, ejes y sistemas de dirección de cualquier fabricante, vehículo y aplicación. Asimismo, la compañía distribuye cajas de cambio nuevas y de intercambio, “así como de los productos anteriormente nombrados”. Además, y gracias a sus cinco furgonetas, equipadas con equipos de diagnosis oficiales, puede realizar labores de asistencia técnica en campo. La firma, que cuenta con un stock de producto terminado con más de 300 referencias de cajas de cambio y 50 de direcciones, sigue los protocolos y la información actualizada de los fabricantes de cajas de cambio y transmisiones de los que es servicio oficial de -ZF, Allison Transmission y Voith- lo que además le permite actualizar las últimas mejoras de los productos de estas tres marcas. Una muestra de la calidad ofrecida a sus clientes es que la compañía posee el certificado en Pecal AQAP 2120, el de la ISO 9001:2008 y 14001:2004. La empresa, que es “partner” de Eaton, Dana (Clark-Spicer) y Kessler, ha llevado a cabo en los últimos años un profunda labor formadora entre sus empleados y ha invertido en la modernización de su utillaje y maquinaria de taller. Además, ha ampliado su especialización en una mayor gama de fabricantes. Todo ello, unido al incremento de su red comercial y a la adaptación de sus tarifas a la realidad del mercado, ha permitido a la compañía valenciana a mantener su firme apuesta por la calidad.

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS UN BUEN PRECIO HA SIDO LA PRINCIPAL DEMANDA DE LOS TALLERES DE VI, CLIENTES DE LOS DISTRIBUIDORES DE RECAMBIOS cremento de la facturación viene dado, también, por la apertura internacional que está produciendo desde hace unos años”. No sólo precio Tras unos años en los que el precio de los recambios y de las intervenciones mecánicas era el principal vector manejado por los transportistas, parece que en los últimos trimestres la calidad, la rapidez en el suministro de las piezas y el acortamiento de los tiempos de inmovilización de los camiones están recuperando el terreno periodo, otra muestra más de que el transporte de mercancías está mejorando sus perspectivas. Eduardo Sáez de Buruaga explica cuáles son, en su opinión, las principales demandas de los transportistas a la hora de adquirir recambios: “Primero, una rápida respuesta para solucionar la avería en el plazo de tiempo más corto; segundo, la confianza en recibir un servicio profesional con una garantía asegurada por parte del proveedor y, tercero, que este servicio sea competitivo en precio para que el cliente final valore el trabajo satisfactoriamente”. No hay que olvidar que los distribuidores de recambios son mucho más que meros almacenistas de piezas. También ofrecen servicios de valor añadido del que se benefician tanto sus clientes como los proveedores. Los primeros reciben de ellos asesoría técnica, formación y, en ocasiones, beneficios financieros. Los segundos logran llegar a los clientes finales, los talleres de VI, gracias a la red comercial dep los distribuidores, mucho más capilar. Como explican desde Imprefil, em-

Especial Posventa VI Bosch lanza un Plan Renove de equipos de diagnosis para VI Bosch ha puesto en marcha una campaña de renovación de equipos de diagnosis dirigida a los talleres de vehículo industrial que, hasta el próximo 31 de diciembre, dispondrán de un descuento adicional al entregar un equipo antiguo de diagnosis de VI, operativo, de cualquier otra marca y adquirir un “Paquete KTS Truck” de Bosch. Además del comprobador electrónico KTS Truck, la campaña incluye una suscripción por doce meses al software para talleres ESI[tronic] Truck y otra por el mismo periodo al Servicio de “Hotline” Truck (incluyendo Equipo sustitución + “Trouble Ticket System” + Tele

presa con sede en Tres Cantos, Madrid, y que cuenta con una delegación en Barcelona denominada Ibarfil, “además del suministro de piezas, ofrecemos asesoramiento técnico a nuestros clientes, a algunos incluso les financiamos algunas operaciones y ofrecemos un servicio de abastecimiento ágil y rápido”. La empresa, que cuenta con una superficie de almacenamiento de 2.300 metros cuadrados, en la que hay más de 15.000 referencias, está especializada en filtros de

diagnóstico), así como un curso de formación de dos días de duración y un ordenador portátil de 15,6 pulgadas. “Todo ello supone un ahorro aproximado para el taller de 1.500 euros”, aseguran desde Bosch. El componente principal del sistema es el KTS Truck, un analizador que ofrece búsqueda de fallos en la práctica totalidad de VI (furgonetas, camiones, semirremolques y autobuses) existentes en el mercado. El módulo KTS puede conectarse mediante bluetooth o USB a una unidad DCU 130, un PC o un ordenador portátil, ya que es compatible con los principales sistemas operativos Windows.

todo tipo para cualquier vehículo industrial y componentes de refrigeración. Unos y otros auguran el inicio de una senda de, al menos, cierta estabilidad, puesto que la mayoría considera que lo peor de la crisis económica ha quedado atrás. Y aunque lejos del triunfalismo de algunas entidades ﬁnancieras y de grandes multinacionales españolas, empiezan a ver el futuro con cierta esperanza. Siendo como ha sido el último lustro, no es poco.

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Los talleres multimarca acentúan su perfil tecnológico

LA OPCIÓN VERSÁTIL Los talleres multimarca llevan años prestando servicios a vehículos de todo tipo, independientemente de la marca y de los cuidados que deban recibir, lo que les ha convertido en proveedores valorados por flotas de transporte que tienen camiones de diversos constructores o bien requieren de servicios especializados. Por Salvador Bravo Nebot

lo largo de la vida útil de un camión no es raro que durante el periodo de garantía (y a lo largo del contrato de mantenimiento de la unidad, si cuenta con él) sea atendido por la red oficial de su fabricante para posteriormente ser mantenido y reparado por un taller multimarca. Pero además de los talleres dedicados a intervenciones mecánicas y eléctricas, hay otros especializados en parcelas concretas que aportan a sus clientes un conocimiento especializado en tareas específicas. Con el objetivo de ofrecer una panorámica sobre la oferta existente en este segmento de actividad, hemos recabado información sobre FleetPool, Servicio Oficial Jaltest, Talleres DTCO+ y Top Truck. Cuidado de la imagen La primera es una red integrada por 102 talleres -de los cuales alrededor del 10% son servicio oficial de al70

gún constructor de camiones- especializada en el repintado y reparación de la pintura de vehículos comerciales e industriales. Para poder formar parte de esta enseña los talleres “deben superar una auditoría, realizada por técnicos de la marca PPG o NEXA Autocolor, y obtener una puntuación mínima de 60 puntos sobre 100 posibles”, informa Judith Quintana, responsable de la red junto a Jordi Orriols. Puesto que el objetivo comercial de FleetPool son las flotas de transporte (para las que ha diseñado un programa específico), la red ha hecho hincapié “en dos puntos distintos que condicionan la calidad de la imagen de una flota: el pintado inicial y el mantenimiento. En el pintado inicial, mediante el uso de una gama de productos específicos para vehículos industriales que garantizan la máxima durabilidad de los procesos y calidad del acabado”, subraya Quintana. En cuanto al mantenimiento, “los productos y procesos de PPG han

Especial Posventa VI

El coordinador de Top Truck, José Moreno, avanzó en la VI Convención de la enseña que la red de talleres “abre una nueva etapa, mucho más tecnológica”.

EL PRECIO DE ADQUISICIÓN ES EL FACTOR MÁS VALORADO POR LOS CLIENTES sido desarrollados para que el tiempo de inmovilización de los vehículos se reduzca al máximo”. Multimarca y multisistema Otra red de talleres multimarca es el Servicio Oficial Jaltest, del cual forman parte 148 talleres, “el 70% de los cuales pertenece a alguna red oficial de constructores de vehículos industriales, y prácticamente la totalidad está abanderada por fabricantes de componentes o pertenecen a alguna red multimarca”, informa Arsenio González, director comercial de Cojali. El lema de la red, “Más que diagnosis”, no deja lugar a dudas: la especialidad de los integrantes de la enseña se apoya en el equipo de diagnosis multimarca Jaltest. Los integrantes de la enseña reciben formación, información técnica, soporte posventa y asesoramiento técnico personalizado. Una de las características de esta red es que su promotor no exige a los abanderados “la prestación de determinados tipos de servicio; no queremos que cada asociado pierda su propia identidad, su imagen, el enfoque que le ha permitido tener su negocio abierto hasta el presente, síntoma de que no lo ha hecho nada mal. Nuestra misión es ayudarles a enfrentarse a un escenario donde software, electrónica, taller, informática, reparación o diagnosis son palabras que forman parte de una misma familia”. Tacógrafos y mucho más Talleres DTCO+ cuenta con 101 negocios reparadores, de los que alrededor del 40% forma parte de alguna enseña oficial. Especializada en la gestión de datos y soluciones relacionadas con los tacógrafos digitales, muchos de los integrantes de esta enseña son, también, especialistas en frío, por lo que instalan, mantienen y asesoran a sus clientes en registradores de temperatura y equipos de refrigeración. Pero la verdadera especialización de DTCO+ es el

Top Truck “convence” a Correos Una de las redes más ambiciosas de todas las que operan en España es Top Truck, formada por 90 negocios reparadores e impulsada por el grupo de distribución GTruck, que a su vez forma parte de Groupauto Unión Ibérica. La distribución geográfica de sus asociados, la variedad de servicios que prestan y el nivel tecnológico de la red ha permitido a este grupo de talleres, cuyo coordinador es José Moreno, alcanzar un acuerdo con Correos, cuyos vehículos (tanto sus furgones, furgonetas y comerciales ligeros como de los camiones del operador postal) serán mantenidos y reparados en las instalaciones de los abanderados de esta enseña. Top Truck “abre una nueva etapa, mucho más tecnológica”, adelantó Moreno en la VI Convención Top Truck, que tuvo lugar a principios de octubre en Madrid. El coordinador de la enseña avanzó que los integrantes de la red que cuenten con los medios tecnológicos y el nivel de cualificación técnica requerida podrán contar con un servicio de telediagnósis multimarca, un servicio “que nadie en el mercado ofrece”. Moreno instó a los asistentes al evento, que tuvo lugar en los cines Kinépolis de Madrid y cuyo soporte audiovisual fue suministrado por Grupo TecniPublicaciones TV, a seguir incrementando el nivel tecnológico de sus operarios y de los servicios ofrecidos a los clientes, ya que la evolución de los vehículos industriales obliga a contar con los medios y conocimientos adecuados para dar respuesta a las flotas de transporte, que son el principal objetivo comercial de Top Truck. Carlos Calleja, responsable de la red de talleres multimarca de turismos Euro Taller, impulsada también por Groupauto Unión Ibérica, explicó las posibilidades que ofrece el sistema de gestión Armin, que se utilizará próximamente en Top Truck y permite clasificar y localizar, vía on-line, los componentes de todos los vehículos. Este soporte permite comprobar la disponibilidad de esos recambios en los almacenes de los distribuidores de GTruck, e incluye una herramienta multimarca de valoración profesional que permite conocer el tiempo asignado a cada intervención, lo que a su vez hace posible medir la productividad de cada operario y la rentabilidad que logra para el taller, entre otras muchas utilidades.

universo del tacógrafo y todo lo relacionado con este dispositivo. Fuentes de VDO detallan los servicios que ofrece la enseña a sus clientes: tacógrafos digitales; herramientas de descarga (entre los que se destaca SarCu, sistema de archivo y custodia de los datos); soluciones Tis Web (para el análisis y tratamiento de los datos); tacógrafos analógicos; limitadores de velocidad; termógrafos; calefacciones; baterías y aire acondicionado. Además, los talleres DTCO + comercializan “la última tecnología en soluciones de gestión de ﬂotas y, asimismo, la descarga y custodia de los datos de los tacógrafos digitales”. 71

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Fiabilidad y seguridad, principales argumentos de venta

EL PRECIO NO LO ES TODO Los componentes relacionados con los ejes y las suspensiones tienen una importancia capital desde el punto de vista de la seguridad activa de los vehículos industriales. También en su rentabilidad, ya que recurrir a proveedores más económicos puede terminar resultando caro. Por Salvador Bravo Nebot

sí lo considera el responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Tenneco Automotive Ibérica, Roberto Penabad, quien asegura que si los clientes ﬁnales valoraran “el precio por kilómetro de duración es muy probable que el producto aparentemente más económico pasase a ser uno de los más caros”, asegura. La marca de Tenneco en el segmento de los amortiguadores es Monroe, que a lo largo de este año ha incorporado a su gama 138 referencias de cabina, plataforma, camión y autobús. Además, su catálogo también incorpora amortiguadores para asientos. En este sentido Monroe es el único proveedor de amortiguadores de asiento para Isringhausen (Isri), “que domina el 60% del mercado del primer equipo”, añade Penabad. Preguntado sobre cuál es el “producto estrella” de Monroe, Penabad responde que el amortiguador de cabina “supone un alto porcentaje de nuestras ventas” y es en este segmento “donde tenemos una presencia muy importante en primer equipo”. Y detalla la varie72

dad de tipos con los que cuenta Monroe en su portfolio: convencionales; con muelle helicoidal; amortiguadores para suspensión neumática; módulos completos; muelles neumáticos y amortiguadores horizontales. “Apostamos por ofrecer un buen equilibrio entre calidad y precio. Los amortiguadores son componentes de seguridad y no se puede comprometer la calidad de las piezas internas para conseguir un producto más barato”, advierte Penabad, quien apunta que gran parte de las acciones comerciales de la firma se están dirigiendo a los compradores finales, “a los que se les ofrece algún beneficio económico, en forma de tarjetas de combustible o descuentos adicionales” para intentar mitigar el demasiado habitual aplazamiento de la sustitución de los amortiguadores, puesto que algunos transportistas “ante la coyuntura económica están realizando aquellas operaciones de mantenimiento que él considera estrictamente imprescindibles”. Penabad recuerda el papel que juegan los amortiguadores en la seguridad, ya que “un deterioro en la estabilidad del vehículo por culpa de los amortiguadores

Especial Posventa VI Leciñena ha lanzado este año una nueva versión de su eje R2, que está homologado para 11,5 toneladas de MMA, “que le hace estar preparado para cualquier cambio de reglamentación de masas, tales como las 44 toneladas de carga”.

Mercedes-Benz comercializa su gama de ejes entre multitud de constructores de semirremolques nacionales.

conlleva un mayor riesgo en vehículos comerciales que transportan cargas. Además, una pérdida de control en este tipo de vehículos puede tener unas consecuencias gravísimas”, alerta. Más que la unión entre neumáticos Parafraseando el lema de una empresa, la rueda fue, sin duda, un gran invento, pero sin los ejes lo sería menos. Y es que estos componentes desempeñan una función imprescindible y, además, tienen una incidencia directa en la operatividad de las unidades, por lo que ﬁabilidad es uno de los factores más valorados por los transportistas. Una de las multinacionales más reconocidas en este segmento es Mercedes-Benz, que además de fabricar una extensa gama de vehículos comerciales e industriales -que en Europa va desde la furgoneta Citan a su oferta de camiones pesados de todo tipo, pasando por el inimitado Unimog- también produce ejes que gozan de una muy buena valoración tanto por parte de los transportistas como por los fabricantes de semirremolques. Dentro de su oferta destacan los modelos DCA Airmaster, DCA Steermaster, DCA preparado para auto-inﬂado y el DCA Weightmaster, caracterizado éste último por su baja tara, un aliciente a la hora de incrementar la capacidad de carga de los camiones y también desde el punto de vista del consumo en los trayectos en vacío. Una de las últimas innovaciones incorporadas por la compañía alemana es el eje DCA

Airmaster, “el único del mundo capaz de almacenar el aire comprimido utilizado en la suspensión y el freno”. Fuentes de la marca de la estrella destacan que “nuestra ﬁlosofía es ayudar el transportista a rentabilizar su inversión, transportando más mercancía gracias al reducido peso de nuestros ejes”. Además, y gracias al servicio integral Mercedes-Benz su red de talleres “minimiza al máximo las paralizaciones de los vehículos por avería o mantenimiento, puesto que nuestra red de servicio ofrece la mayoría de los servicios que requieren los ejes, tanto del semirremolque como del camión”. Entre los fabricantes de semirremolques nacionales el que más ha desarrollado su propia gama de ejes es Leciñena, que durante este año ha lanzado “una nueva concepción de su modelo R2, que combina la polivalencia del bombeo 120 para el intercambio de ruedas en semi y cabeza tractora, con la robustez y posibilidad de mantenimiento preventivo y una homologación de 11,5 toneladas por eje, que le hace estar preparado para cualquier cambio de reglamentación de masas, tales como las 44 toneladas de carga”. Fuentes del constructor de Utebo, Zaragoza, destacan que Leciñena “siempre ha mantenido una red de talleres oﬁciales y autorizados en cada provincia española, por lo que los tiempos de paralización por avería se reducen al mínimo y, por ende, la amortización del vehículo se ve reducida en el tiempo”. Por otra parte, agregan desde la histórica marca, “la fabricación propia del eje Leciñena R2 permite dar unas condiciones de precio de repuestos muy ventajosas respecto a otras marcas, así como el tiempo de suministro de las piezas, que en nuestro caso es inmediato”. 73

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Entre 2007 y 2012 la caída de la demanda fue del 35%

A LA ESPERA DE UN CAMBIO DE TENDENCIA En un entorno tan competitivo como el del transporte de mercancías por carretera, tal y como hemos apuntado en anteriores ocasiones cualquier detalle que permita reducir los costes debe ser tenido en consideración por los empresarios. El papel que juegan los lubricantes, tanto desde el punto de vista medioambiental, del consumo de carburante y de la fiabilidad mecánica, es más relevante de los que algunos creen. Por Salvador Bravo Nebot

pesar de que los transportistas siempre se han caracterizado por cuidar sus herramientas de trabajo, la crisis económica ha obligado a muchos a buscar componentes y proveedores de menor calidad bajo la errónea creencia de que lo barato, en algunas ocasiones, vale la pena. Pero lo cierto es que la labor que desempeñan los lubricantes -todos ellos, no solo los del motor, porque la lista de aplicaciones que requieren de lubricación es enorme- hace necesario el uso de aceites de calidad. La vida de los camiones, las emisiones de gases contaminantes -muchísimo más exigentes a partir del uno de enero de 2014- y el consumo de gasóleo se ven afectadas por la solvencia técnica de los lubricantes, 74

Las exigencias medioambientales obligan a desarrollar productos que colaboren en la consecución de esos objetivos.

que deben superar unos exigentes parámetros que no están al alcance de cualquier empresa. Porque comercializar una gama de lubricantes adaptadas a las distintas normas medioambientales, encontrar los aditivos químicos óptimos, ofrecer un servicio ágil a los clientes, entre otros factores, obligan a los proveedores que operan en este sector a dedicar importantes sumas de dinero a sus respectivos departamentos de I+D+i y contar con una cadena logística también inversa- muy capilar. Todo ello en un entorno en el que la demanda de aceites para vehículos industriales cayó un 35% entre 2007 y 2012, lo que ha reducido los márgenes comerciales y ha abierto las puertas a proveedores que no ofrecen las mismas garantías que los fabricantes de contrastada solvencia. En cuanto a la demanda, 2013 tampoco será el año del cambio de tendencia, puesto que las ventas de lubricantes para camiones siguen cayendo. A pesar de ello, los más optimistas auguran un cambio de tendencia para el próximo año. Un anuncio que hemos leído en más ocasiones, por lo que la cautela se impone entre la mayoría de las empresas consultadas.

COMO SUCEDE EN TANTAS ÁREAS RELACIONADAS CON LOS VI, LA SOMBRA DEL EURO 6 TAMBIÉN SE ASOMA AL MERCADO DE LOS LUBRICANTES De nuevo, Euro 6 Como sucede en tantas áreas relacionadas con los VI, la sombra del Euro 6 también se asoma al mercado de los lubricantes. Pero lo cierto es que aún está por ver cuál será el efecto que tendrá en las ventas de aceites la implantación de las nuevas exigencias medioambientales instauradas por la Unión Europea desde hace tiempo pero que entrarán en vigor el 1 de enero del próximo año. Lo cierto es que serán las matriculaciones de camiones las que determinarán el incremento de la demanda de los aceites adaptados a esa norma. Por otra parte, hay que señalar que el envejecimiento del parque ha propiciado que los lubricantes minerales no se hayan impuesto frente a los minerales. Si bien es cierto que las principales ﬂotas sí cuen-

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

La gama Vanellus de BP supera holgadamente los límites establecidos por la Asociación de Constructores Europeos Asociados (Acea).

BP y Castrol, las apuestas de British Petroleum La multinacional inglesa British Petroleum comercializa dos marcas de lubricantes BP y Castrol, cada una de ellas con su respectiva gama de producto. BP comercializa los lubricantes de motor BP Vanellus y los de engranajes BP Energear. Por su parte, Castrol está presente en el mercado con las familias de lubricantes para motor, Castrol Enduron y Castrol Tection, así como lubricantes para transmisiones Castrol Syntrans y Castrol Syntrax. Fuentes de la firma británica destacan que todos ellos ofrecen una elevada protección frente a los depósitos generados en los pistones y segmentos; controlan los niveles de oxidación del aceite y el incremento de la viscosidad que podría llegar a producirse por esta circunstancia, asegurando en todo momento una correcta bombeabilidad del aceite, evitando fallos por ausencia de lubricación; controla los niveles de hollín presentes en el aceite y mitigan

los efectos negativos que su presencia puede producir, como un incremento de la viscosidad, el desgaste de levas y el pulido de camisas. Asimismo, los lubricantes de BP y Castrol reducen los niveles de evaporación del aceite e incrementan la compatibilidad con los sistemas de tratamiento de gases de escape, especialmente, de los vehículos equipados con filtros de partículas (DPF). Además, logran una protección duradera durante todo el intervalo de servicio del aceite, en particular, en los vehículos con intervalos extendidos de servicio.

Vanellus La gama BP Vanellus, destacan fuentes de BP, ha sido desarrollada utilizando la tecnología CleanGuard, “que mantiene el motor limpio, reduciendo la acumulación de depósitos y el espesamiento del aceite, por lo que asegura un

tan con unidades relativamente jóvenes, muchos autónomos, cuyos vehículos tienen una edad media superior, siguen conﬁando en los aceites minerales. Y no hay que olvidar que -a pesar de los últimos datos difundidos por Fenadismer constatan que 3.129 transportistas autónomos dejaron de prestar sus servicios en un año (de septiembre de 2012 al mismo mes de este año)- éste sigue siendo un colectivo muy numeroso: integrado, según el citado colectivo, por 194.320 autopatrones. Y aunque con menor capacidad de compra, es también objetivo comercial de las principales fabricantes de lubricantes. Como hemos señalado en anteriores especiales dedicados a los lubricantes, en este segmento operan multinacionales gigantescas frente a fabricantes, comparativamente, pequeños. Cualquiera que haya visitado con cierta frecuencia talleres de camiones multimarca o las instalaciones reparadoras que tienen algunas ﬂotas en sus sedes habrá podido comprobar cómo los bidones

MULTINACIONALES Y FIRMAS ESPECIALIZADAS DEBEN SUPERAR LAS HOMOLOGACIONES DE ADMINISTRACIONES INTERNACIONALES Y CONSTRUCTORES 76

rendimiento fiable del motor”. Esta tecnología, añaden desde la compañía británica, “proporciona hasta un 30% más limpieza comparado sobre los límites estándar establecidos por la industria y hasta un control un 25% mejor en el manejo de los efectos negativos producidos por el hollín”, tomando como referencia los límites fijados en las pruebas de Acea.

en los que se almacenan los aceites lucen logotipos de firmas desconocidas por el “gran público”, entendido éste como personas neófitas en el sector del transporte, junto con otras marcas reconocidas por todos. Exigencias homogéneas Unos y otros, multinacionales y firmas especializadas, deben superar las homologaciones fijadas tanto por administraciones internacionales, como la Unión Europea, como por los constructores de vehículos. Superar estas pruebas permite jugar en esta liga cumpliendo unos parámetros estándar. En cuanto a las demandas de los clientes (fabricantes de camiones en el primer equipo, transportistas en el de la posventa) ya han sido apuntadas: una reducción del consumo que se logra atenuando el coeficiente de rozamiento de las diferentes partes móviles y cumplir los límites legales. Para conseguir esta última, los aceites deben tener un bajo contenido en azufre, fósforo y cenizas sulfatadas. Enrique Sánchez de Lamadrid, director comercial de Amalie Petroquímica, describe las principales características del Amelie UHPD TLS 10w40 su lubricante más vendido en este segmento de actividad. Se trata de “un aceite sintético de última generación formulado especialmente para vehículos diésel pesados de altas prestaciones y que cumple la normativa Euro 5 de

emisión de gases. Está especialmente formulado para motores diésel de alto rendimiento equipados con sistemas de post-tratamiento de gases”. Sus ventajas, gracias “a la especial formulación con aditivos de última tecnología y aceites bases sintéticos, son: una gran estabilidad térmica y oxidativa, alargando el intervalo de cambio de aceite; su alta capacidad detergente y dispersante, que proporciona una gran limpieza de los pistones; su capacidad antidesgaste, que alarga la vida del motor; facilita el arranque a altas temperaturas y presenta una elevada resistencia al cizallamiento”. El último desarrollo de Cepsa Lubricantes es su Eurotech LS 10W40 Plus, “que permite reducir al máximo el consumo y las referencias o tipos de productos a usar en una ﬂota, ya que ha sido diseñado para satisfacer los últimos requerimientos de emisiones Euro 6, americanas y japonesas”. Fuentes de la compañía energética española destacan que este lubricante es “global y universal”, puesto que “puede ser empleado tanto en modernos motores equipados con sistemas de post-tratamiento (DPF, SCR, EGR) como en los que no los llevan; por tanto, es ideal para lubricar ﬂotas mixtas, tanto de autobuses urbanos diésel y a gas, de diferentes fabricantes, de transporte de largo recorrido, de obra pública...”. Su formulación, “combinando

bases y aditivos de última tecnología”, conﬁere al Eurotech LS 10W40 Plus “un excepcional poder detergente/dispersante para asegurar una perfecta protección y limpieza del motor, un mejor control de la formación de hollín (…) lo que le permite una mayor resistencia a la oxidación y por tanto prolongar los intervalos de cambio del aceite”. Prestaciones, sobre el papel, similares Otro de los proveedores es Galp Energía, distribuidor oﬁcial de la marca Mobil en España y cuyos “aceites de motor para servicio pesado se comercializan con la marca Mobil Delvac, que lleva más de 80 años en el mercado y es reconocida como líder del sector”. Dentro de

Frente a multinacionales que extraen, refinan y comercializan todos los derivados del petróleo, algunas marcas de menor tamaño ofrecen gamas de lubricantes que cumplen con todos los requisitos. David frente a Goliat.

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Averoil Fap, el lubricante estrella de Olipes El fabricante madrileño de lubricantes Olipes, ha desarrollado su Averoil Fap, el lubricante más avanzado La inversión de los que comercializa “para la lubricación de los económica motores Euro 6, Euro 5 y anteriores”. El director necesaria para comercial de la compañía, Fernando Díaz Pernas, desarrollar un lubricante de explica que “gracias a su nueva formulación ACEA E6/ calidad es elevada. E9, puede llegar a donde no llegan los E6, mejorando las prestaciones frente a sus competidores en aspectos críticos como la corrosión, desgaste, control de hollín excepcional del motor a altas y bajas en el motor y espesamiento por oxidación del aceite temperaturas”. en largo recorrido”. Averoil Fap, añade, “ofrece un Desde Repsol citan los productos de bajo consumo de combustible y de aceite, así como motor Repsol Diesel Turbo VHPD MID la máxima protección del motor tanto a bajas como SAPS 5W30 y Repsol Diesel Turbo a altas temperaturas”. Además, “es totalmente UHPD MID SAPS 10W40, “que reprecompatible con los sistemas de postratamiento de sentan la mayor evolución en el desagases, garantizando una mayor durabilidad del motor y rrollo actual de los lubricantes(...). La reduciendo las averías en los turbocompresores”. Desde Campo Real, Madrid, Olipes ventaja de estos productos es la versaticomercializa en más de 30 países La empresa, cuya sede se encuentra en Campo lidad de utilización, lo que facilita a las sus lubricantes. Su Averoil Global Real, Madrid, “trabaja con las principales refinerías 10W40 es su aceite más avanzado. empresas el poder disponer de un único del continente europeo y en colaboración con los producto para toda su ﬂota, incluyendo principales fabricantes de aditivos, destinando el 75% vehículos de diferente antigüedad o que emplean difede sus beneficios a inversiones y a proyectos de I+D+i . Esta política”, rentes carburantes, gasolina, gasóleo, biocombustisubraya Díaz Pernas, “nos permite estar siempre a la vanguardia de bles, GLP o GNC”. Por otra parte, Repsol ofrece un los acontecimientos y adelantarnos a la demanda de los mercados servicio de mantenimiento predictivo, denominado internos en los más de 30 países en los que comercializamos nuestros ADOC, “que permite a nuestros clientes optimizar el lubricantes, con formulaciones adaptadas a las exigencias de los periodo de cambio del aceite, evaluar el estado del fabricantes de vehículos y maquinaria de cada entorno”. motor y prevenir posibles averías, mediante el análisis “Todo ello”, finaliza, “con la garantía de un líder y amparados por las del aceite lubricante en servicio”. homologaciones de los principales fabricantes, como Damiler Benz o ZF, Finalmente, los productos de la gama Shell Rimula R6 y las certificaciones de organismos como Aenac, Inta o API”.

esta marca, “la gama más alta dentro de los lubricantes para motores de vehículos industriales es la Delvac 1, que cuenta con productos que cumplen con las últimas normativas europeas de control de emisiones al medio ambiente Euro 5 y Euro 6. Son productos con tecnología de vanguardia que proporcionan excelentes rendimientos en motores modernos de bajas emisiones”. Desde la compañía portuguesa destacan el Delvac 1 LE 5W-30, “que ayuda a prolongar la vida útil de los sistemas de control de emisiones y ofrece una protección 78

“se han formulado con aceites base sintéticos de elevada calidad y aditivos especialmente seleccionados, por lo que proporcionan un excelente control de acidez y protección frente al desgaste y formación de depósitos”. Así, aseguran fuentes de la multinacional anglo-holandesa, el Shell Rimula R6 LME 5W-30 es “compatible con los sistemas de control de emisiones y ayuda a reducir los costes de mantenimiento de las ﬂotas, gracias a su intervalo de cambio extendido, optimizando el tiempo de parada de los vehículos. Además, su baja viscosidad contribuye a reducir el consumo de combustible sin comprometer la durabilidad y protección del motor, proporcionando una excelente limpieza de los pistones”.

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

La promoción estará vigente hasta finales de noviembre.

Civiparts lanza una campaña de baterías Civiparts España, distribuidor de recambios especializado en la comercialización de componentes para vehículos industriales (autobuses, camiones y semirremolques), ha puesto en marcha recien-

temente una campaña de baterías de la marca Varta. Esta promoción se puso en marcha el pasado mes de septiembre y se prolongará hasta finales de noviembre de este año. Fuentes

El DartfordThurrock River Crossing es uno de los principales accesos a la capital británica.

Abertis gestionará en Londres el mayor peaje de Europa Abertis, a través de su filial en Francia, sanef, se ha adjudicado el contrato para el diseño, instalación, implementación y operación del nuevo sistema de peaje libre (free-flow) que se instalará en la autopista que cruza el Támesis en la ciudad de Dartford, en las afueras de Londres (Reino Unido). El Dartford-Thurrock River Crossing es uno de los principales accesos a la capital británica, ya que permite el enlace entre la M25, la carretera de circunvalación de la ciudad, con el principal acceso a Londres por el este. La infraestructura está diseñada para asumir 135.000 vehículos diarios, pero en días de mayor congestión el tráfico llega a superar los 160.000 vehículos. La nueva tecnología permitirá que los usuarios puedan circular sin tener que detenerse a efectuar el pago, gracias a la instalación de un pórtico de paso libre con cámaras y otros sistemas de detección de vehículos. 80

de la empresa, cuya sede central se encuentra ubicada en Por tugal, señalan que los clientes que adquieran dos baterías de la citada marca recibirán como regalo una linterna.

Daniel Camacho, nuevo responsable de Ventas de Camión en Goodyear Dunlop Iberia Desde el pasado 1 de septiembre Daniel Camacho es el nuevo responsable de Ventas de Camión para España dentro de Goodyear Dunlop Iberia. Incorporado a la ﬁrma estadounidense en 2002, año en el cual se integró en el Departamento de Marketing como responsable de Producto en el Área de Consumer, promocionó hasta convertirse en responsable de Marca de Dunlop. Posteriormente dio el salto al Área Comercial, dónde desempeñó las funciones de jefe regional de Ventas de la zona centro tanto en Camión como en Consumer para España. En su nuevo puesto, subrayan fuentes del constructor de neumáticos, Camacho ejecutará la estrategia en el área de Camión “y reportará a Alberto Granadino, director de la PBU de Commercial para Iberia”. Camacho se incorporó a la compañía en 2002.

Schmitz Cargobull viaja a Alemania con ejecutivas españolas del transporte Schmitz Cargobull, en el marco de su campaña “Por Delante” y a tan sólo un año después de sus 120 años cumplidos, organizó un “viaje diferente” con un nutrido grupo de mujeres ejecutivas del transporte y la logística de España, visitando las principales plantas de la compañía en Alemania, Altenberge y Vreden, así como el entorno de la ciudad de Münster, capital de Westfalia. El viaje tuvo lugar a ﬁnales de septiembre y en el mismo participaron representantes de empresas como Sesé, Carreras, Calsina y Carré, Blascotrans, Disfrimur, Logesta, Santiago Peñaranda, Agetrans, Universal logística y Transleyca, entre otras.

Carrier Transicold celebra los 45 años de su gama para contenedores Carrier Transicold conmemora el 45 aniversario de la invención y producción de su primer sistema de refrigeración para contenedor mientras la firma se acerca a la fabricación de su unidad un millón. La multinacional estadounidense cuenta con una completa línea de equipos frigoríficos para remolques, semirremolques y contenedores. El sistema de refrigeración para contenedor de pared frontal original de Carrier se produjo en 1968 “y se convirtió en un estándar de la industria”. Su diseño “definió la forma de las generaciones venideras de sistemas de refrigeración marinos”, aseguran fuentes de la firma. “Estamos agradecidos por el continuo apoyo de nuestros clientes para

impulsarnos hacia este hito de nuestro millón de unidades”, manifestó David Appel, director general de Carrier Transicold. En la actualidad “el 52% del comercio marítimo mundial se entrega de forma eficiente y económica a través de buques contenedores, y el 65% de los productos refrigerados se transporta en contenedores, la mayoría de los cuales tienen un control eficiente y fiable de la temperatura gracias a los sistemas de Carrier Transicold”, aseguró Appel, quien ofreció el siguiente dato: “en un día cualquiera el valor de la carga entregada sólo por nuestras unidades de refrigeración se tasa en 6.000 millones de dólares (4.454 millones de euros)”. Actualmente, el 65% de los productos refrigerados se transporta en contenedores.

El recorrido incluyó la visita a las principales plantas de la firma.

El grupo chino HNA compra Tip Trailer

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

La operación supone reforzar la presencia del consorcio chino en los servicios de logística y transporte.

El grupo chino HNA ha adquirido Tip Trailer, especializada en el alquiler se semirremolques e integrada hasta el momento en GE Capital. Tip Trailer tiene su sede central en Ámsterdam, Holanda, dispone de más de 100 establecimientos en toda Europa y gestiona un total de 48.000 vehículos. Tal y como ha explicado Tan Xiangdong, presidente de HNA, la operación supone reforzar la presencia del consorcio chino en el ámbito de los servicios de logística y transporte, al tiempo que Bob Fast, director general de Tip Trailer, ha mostrado su conﬁanza en que la compra permitirá mantener los altos niveles de calidad y ﬁabilidad en el servicio que vienen prestando a sus clientes.

TELEMÁTIC@

ACTUALIDAD

A la convocatoria acudieron empresas de logística y transporte europeas de diez países distintos.

Wconnecta aumentó la participación un 33% La cuarta edición de Wconnecta tuvo lugar el pasado 18 de octubre en el hotel Auditorium de Madrid y registró un incremento de la participación del 33% hasta alcanzar los 400 asistentes y las 3.040 entrevistas interprofesionales, según datos de la Fundación Wtransnet, organizadora del evento. A la convoca-

toria acudieron empresas de logística y transporte europeas de diez países distintos, que establecieron las bases de futuras relaciones comerciales a través de las ya conocidas “rondas de speed networking”, organizadas en función de sus rutas, especialidades e intereses. Novedad en esta edición fue la “Net-

working Cargo Area”, un espacio destinado a entrevistas privadas concertadas previamente- entre empresas de transporte y logística ofertantes de carga y operadores logísticos, que alcanzó las 540 entrevistas en tan solo una mañana. La quinta edición se celebrará en Barcelona en otoño del próximo año.

E-Lector de OpenTach genera informes “express” de la tarjeta del conductor Opentach ha desarrollado un lector de tarjetas de conductor que permite la descarga de los datos a través del “smartphone”. E-Lector es un accesorio “caracterizado por su sencillo uso -tan sólo hay que conectarlo al teléfono e introducir la tarjeta de conductor en el lector- su reducido tamaño y su carácter ilimitado, puesto que puede ser utilizado por cuantos conductores lo deseen”. Este accesorio permite obtener informes “express” de la tarjeta del conductor con los siguientes datos: semana actual correspondiente a la fecha consultada; última actividad registrada; conducción acumulada en las dos últimas semanas; horas de conducción disponible en la semana vigente; ﬁn del último descanso semanal registrado; plazo máximo para iniciar el siguiente descanso semanal; horas de descanso pendientes; descansos diarios reducidos disponi-

La facilidad de uso ha sido el criterio fundamental a la hora de concebir este nuevo ordenador de a bordo.

bles hasta el próximo descanso semanal y conducciones de hasta diez horas disponibles hasta el próximo descanso semanal. E-Lector se suma así a TachoCable, accesorio diseñado y fabricado en España que se conecta al “smarphone” y al tacógrafo digital y permite enviar sus datos bien al correo electrónico indicado por el usuario o bien a la plataforma Opentach.

Teleroute registra un 20% más de tráﬁcos con Alemania y Francia Teleroute ha corroborado un aumento del 20% de media en el tráﬁco dentro de su bolsa de cargas. Este incremento se debe al desarrollo tanto de diversas campañas como de su cartera de clientes, sobre todo en Alemania, Francia y España, en los últimos meses. Esta es la razón de que las rutas que comunican estos tres países hayan evolucionado positivamente. Fuentes de la citada bolsa de cargas destacan que 82

los tráﬁcos de Teleroute se caracterizan por ofrecer a las empresas “rutas compensadas en todos los trayectos europeos, con cargas reales y distintas”. Así, sus usuarios han constatado en los últimos meses un aumento en el tráﬁco import-export con Alemania y Francia de un 23% de media, así como en cabotajes con un incremento de un 17% en las rutas nacionales (Alemania-Alemania y Francia-Francia).

LA DINÁMICA FASCINA. LA EFICIENCIA CONVENCE.

��

EL NUEVO TGX DE MAN EN VERSIÓN EURO 6.

��

�

� ��

��

�

��

�

��

�

��

� �

�

� ��

�

��

�

��

�

��

MAN Truck & Bus

��

Engineering the Future – since 1758.

��

�

��

�

��

�

��

343 Noviembre 2013

@todotransport

343 Noviembre 2013

Solicitado control

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

CARRETERA ARRECIA LA POLÉMICA POR LOS PEAJES FABRICANTES VOLVO EURO 6 EN OBRAS Y DISTRIBUCIÓN COMERCIALES LIGEROS FORD TRANSIT CONNECT INDUSTRIA AUXILIAR POSVENTA VI, MÁS Y MEJORES OPCIONES

NUEVO Volvo FL

CONTRA EL

SANITARIO

CÉNTIMO

EUROPA

N Espe DA cia LU l CÍ A

El motor ideal para agendas apretadas. Encuentra los DIEZ MEJORES MOTIVOS en volvotrucks.es