Todotransporte nº 344

344 Diciembre 2013

Solicitado control

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

CARRETERA ADIF INDIGNA AL SECTOR FABRICANTES CONTACTO/ DAF LF Y CF CONTACTO/ IVECO STRALIS IVECO EUROCARGO COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/ MERCEDES-BENZ SPRINTER TELEMÁTICA MEDIOS DE PAGO, UN MUNDO DE VENTAJAS

OPTIMIZAR

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8.000

MILLONES PARA EL TRANSPORTE

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344 Diciembre 2013

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EDITORIAL

Un plan honesto que habrá que seguir de cerca El Plan de Estrategia Logística del Ministerio de Fomento despeja algunos interrogantes sobre la decidida y encomiable apuesta de este ministerio en relación con la importancia clave que debe tener la logística para un país como España en función de su favorable posición geoestratégica. Así, nada que objetar por tanto al objetivo de potenciar el papel de nuestro país como puerta de entrada, tratamiento y distribución de mercancías intercontinentales para 8.000 MILLONES DE Europa. Ahora se trata de ver si el ambicioso EUROS ES UNA CANTIDAD plan, que contempla SUFICIENTE COMO PARA inversiones por un total 8.000 millones de ESTAR MUY ATENTOS DE de euros hasta 2024, no HACIA DÓNDE QUIERE termina por quedarse, FOMENTO DIRIGIR ESTA como tantos otros anuncios, en una INVERSIÓN Y SI LA MISMA recopilación de buenas RESPONDERÁ A CRITERIOS intenciones que nunca llegarán a plasmarse EQUITATIVOS en la realidad.

Entre las iniciativas más destacadas de este plan figura la puesta en marcha de una Ley del Sector Logístico, la elaboración de un Código de Buenas Prácticas, la inaplazable mejora del acceso a los puertos o la posibilidad de avanzar en la implantación de las autopistas ferroviarias, una fórmula de éxito en otros países de Europa y que los empresarios de transporte por carretera ven, en su mayoría, con muy buenos ojos.

Sin embargo, al afrontar el análisis de las capacidades de carga el plan abre la puerta, aunque no sea de forma explícita, a la aprobación de las 44 toneladas de MMA, una medida ante la que las patronales de la carretera no se cansan de reclamar consenso, el cual no está nada claro que vaya a tenerse en cuenta de cara a aprobar el cambio normativo, algo que casi todo el mundo ya da por hecho.

Ahora bien, las suspicacias sobre el plan surgen cuando se aborda el delicado asunto del reparto modal. Seguir insistiendo en avanzar en la liberalización del transporte ferroviario de mercancías puede quedar muy bien de cara a la galería, pero son ya algunos años los que se acumulan bajo esta dinámica y los resultados dejan mucho que desear, así que quizá merecería la pena analizar qué no se está haciendo bien en este campo.

Además, el ministerio considera necesario corregir los “desequilibrios modales”, fundamentalmente entre tren y carretera, así que hay motivos fundados para que el sector del camión active todas las alarmas para evitar que las eficiencias de la carretera sean dirigidas hacia las más que comprobadas, al menos hasta el momento, ineficiencias del ferrocarril. Y es que 8.000 millones de euros es una cantidad suficiente como para estar muy atentos de hacia dónde quiere Fomento dirigir esta inversión y si la misma responderá a criterios equitativos.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

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SUMARIO

344 Diciembre 2013

6 En primera

Plan de Estrategia Logística de Fomento Fomento quiere optimizar el transporte de mercancías y aumentar la competitividad de la industria y ha encontrado en el ferrocarril un modo crucial para lograr este objetivo.

21 Especial Castilla- La Mancha

El presidente de Fetcam, Carlos Ramón Marín de la Rubia, se muestra totalmente en contra del proyecto que prevé la circulación de camiones con una MMA de 44 t.

CONTACTO

38

Iveco Stralis Euro 6

Apuesta diferente

PRUEBA

48

Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI Euro 6

Segura y ecológica

LA FRASE FALTA UNA DECISIÓN INEQUÍVOCA DEL GOBIERNO POR ELIMINAR TODAS LAS DISTORSIONES QUE FAVORECEN LA ATOMIZACIÓN DEL SECTOR Marcos Basante

PRESIDENTE DE ASTIC

4

A PLENA CARGA 10. La recuperación, en el aire.

CARRETERA 14. Adif indigna a la carretera.

16. Cataluña devolverá el céntimo a toda España.

16. Nuevos peajes en Guipúzcoa.

16. Anfac dice que los autónomos se “están quedando fuera”.

18. Fomento no prorroga la baja temporal de autorizaciones.

INTERMODAL 19. La UE califica como prioritarios los corredores mediterráneo y atlántico.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 20. La acción directa en la nueva LOTT.

FABRICANTES 34. Toma de contacto con los nuevos DAF LF y CF. 42. Nuevo Iveco Eurocargo Euro 6.

46. El mercado vislumbra la recuperación.

52. Volvo lanza un seguro gratuito de avería grave.

52. MAN se incorpora a Anfac tras abandonar Aniacam.

INDUSTRIA AUXILIAR 54. Carrier completa su gama con el Vector 1350.

56. Entrevista a Víctor Calvo, director general de Carrier Europa.

58. Nuevos kits adaptadores de Bezares para Mercedes-Benz.

QUINTA RUEDA 59. Ascatravi elige Junta Directiva.

TELEMÁTICA 60. Las ventajas de los medios electrónicos de pago.

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EN PRIMERA

REPORTAJE

El ministerio cree necesario corregir los “desequilibrios modales”

OPTIMIZAR EL TRANSPORTE A TRAVÉS DEL TREN El Ministerio de Fomento se ha propuesto como objetivo optimizar el transporte de mercancías y aumentar la competitividad de la industria y, para ello, ha encontrado en el ferrocarril un modo considerado crucial para alcanzar ese loable fin. Así lo expuso la ministra, Ana Pastor, el pasado 25 de noviembre, durante la presentación en Cádiz del Plan de Estrategia Logística que nace para “potenciar el papel de España como puerta de entrada, tratamiento y distribución de mercancías intercontinentales para Europa”.

Por Pablo Guindo

E

l plan contempla un total de 18 actuaciones prioritarias que representarán una inversión estimada de 8.000 millones de euros y que se prolongarán desde el presente ejercicio hasta 2024. En relación con el ferrocarril de mercancías, se pretende impulsar la liberalización en este ámbito, optimizar los modelos de gestión de las termi-

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nales intermodales, establecer acuerdos con los sectores logístico e industrial para potencial el uso del ferrocarril y la adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de mercancías, “buscando una participación más activa del ferrocarril en la cadena de transporte, tanto de nivel nacional como internacional”, avanzan.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó el plan el 25 de noviembre en Cádiz.

Puerta abierta a las 44 toneladas Por lo que respecta al transporte por carretera se vislumbran cada vez más cerca las 44 toneladas de MMA una vez que este plan contempla el “análisis de las capacidades de carga” para este sector, dentro del cual se pretende llevar a cabo una coordinación de calendarios de restricciones para armonizar la “heterogénea” situación actual.

De cara a fomentar la colaboración entre diferentes modos de transporte, un aspecto clave de la estrategia logística, se contempla la posibilidad de poner en servicio diferentes autopistas ferroviarias, un modelo de innegable éxito en países como Francia, si bien la medida queda sujeta a un análisis previo de los potenciales tanto dentro como fuera de España. Al mismo tiempo se pretende analizar la posible implantación de nuevas autopistas del mar, impulsando para ello acuerdos con otros países de la Unión Europea.

La iniciativa del departamento que dirige Ana Pastor abarca también la creación de la Ley del Sector Logís-

SE VISLUMBRAN CADA VEZ MÁS CERCA LAS 44 TONELADAS DE MMA UNA VEZ QUE ESTE PLAN CONTEMPLA EL “ANÁLISIS DE LAS CAPACIDADES DE CARGA” tico, que le dote de un cuerpo jurídico propio, así como la elaboración de un Código de Buenas Prácticas. También se quiere crear una ventanilla única para la tramitación administrativa “que aligere y homogeneice los trámites en los diferentes modos”.

Todas las actuaciones pasan por un fortalecimiento de la Unidad Logística al reforzar su composición y definir sus funciones. De hecho, esta unidad, creada a principios de año, será la encargada de mantener la coordinación y colaboración entre los diferentes actores implicados en la estrategia.

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EN PRIMERA Reportaje

CETM VALORA EL RECONOCIMIENTO DE QUE EL DESARROLLO SOSTENIBLE NO SÓLO ES POSIBLE A TRAVÉS DE LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE les interiores, “mejorando la conectividad de su hinterland” y mejorando también sus accesos terrestres para convertirlos en nodos básicos de conexión intermodal.

CETM reclama consenso ante las 44 t La Confederación Española de Transporte de Mercancías ha valorado positivamente el conjunto de actuaciones, “muchas de las cuales se han recogido de las aportaciones presentadas en el mes de septiembre por nuestras organizaciones CETM Multimodal y ACTE”, reconocen desde esta patronal.

Más concretamente, para la organización que preside Marcos Montero tienen especial importancia iniciativas como las autopistas ferroviarias o la creación de una ventanilla única para aligerar y homogeneizar todos los trámites administrativos de los diferentes modos de transporte.

Para la CETM también tiene valor el reconocimiento por parte del Ministerio de Fomento de que el desarrollo sostenible no sólo es posible a través de la protección del medio ambiente ya que también influyen en él de manera decisiva otros aspectos como la reducción de costes, el incremento de la actividad y la mejora de la competitividad.

El plan contempla la posibilidad de poner en servicio diferentes autopistas ferroviarias.

TAMBIÉN SUPONE UNA NOVEDAD LA INTEGRACIÓN DE LA LOGÍSTICA EN EL OBSERVATORIO DEL TRANSPORTE “PARA QUE INTEGRE Y ANALICE TODOS LOS DATOS DEL SECTOR” La logística entra en el Observatorio También supone una novedad la integración de la logística en el Observatorio del Transporte “para que integre y analice todos los datos del sector” y que pasará a denominarse Observatorio del Transporte y la Logística.

En relación con el ámbito portuario el objetivo es incrementar la competitividad de los puertos a través de la reducción de tasas o mediante la conexión de todas estas instalaciones con termina8

Dudas razonables Ahora bien, CETM plantea dudas razonables sobre algunas de las actuaciones, como ocurre con la anunciada Ley del sector logístico, “que no podremos valorar hasta conocer su redacción definitiva”, la distribución exacta de los ocho mil millones de euros en inversiones “que entendemos deberá repartirse de manera justa y equitativa entre los distintos modos de transporte”, la articulación de actuaciones periódicas entre Fomento, Renfe, Adif, Puertos del Estado, las CC.AA y el propio sector para la adecuada coordinación y desarrollo del Plan y la modificación de la normativa sobre masas y dimensiones, “que deberá incluir el consenso del sector del transporte de mercancías por carretera y una armonización de las mismas a nivel europeo”.

Astic reclama combatir la atomización Por su parte, Astic ha puesto de manifiesto que dentro del plan no haya una mayor atención al sector del transporte por carretera desde el punto de vista de modelo empresarial. “Nos falta una

8.000 millones para 18 propuestas

De la mano de su presidente, Marcos Basante, Astic insiste en crear corredores para camiones operativos 24 horas al día y 365 días al año.

decisión inequívoca del ministerio y del Gobierno por eliminar todas las distorsiones de carácter impositivo y de costes sociales que vienen favoreciendo en nuestro país la atomización del sector de transporte por carretera”, critican desde la asociación que preside Marcos Basante.

Para esta organización, “si las empresas de dicho sector no pueden alcanzar la dimensión adecuada no será posible una equilibrada interlocución e integración con otros modos de transporte y ello llevará al fracaso de cualquier estrategia de desarrollo ya que la carretera es y seguirá siendo el modo por el que la inmensa mayoría de las mercancías se muevan dentro de España y hacia otros países”.

Dentro de la valoración que hace Astic del citado plan, entre los aspectos negativos aparece también el desconocimiento con mayor detalle de cómo se van a invertir los 8.000 millones de euros que dicho plan comprende para eliminar así “cualquier duda sobre las fuentes de los mismos, pues podría darse la paradoja de que se plantease una financiación de las ayudas a unos modos a través de la fiscalización de la actividad de carretera”.

Simplista y superficial No falta tampoco en la visión de Astic una referencia a la probable aprobación de las 44 t, la cual no queda fuera del documento. En este sentido, la asociación considera que “reducir los problemas a un asunto de masas y dimensiones de los camiones o a una prometida ‘coordinación’ de las restricciones a la circulación, que mucho nos tememos pueda acabar en un aumento de las mismas, es demasiado simplista y superficial”.

En relación con este tema se insiste en la conveniencia de crear corredores por los que los camiones puedan circular 24 horas al día y 365 días al año, una medida que debería ser “irrenunciable si se quiere dotar al sistema en su conjunto de una mayor eficacia y eficiencia y sacar, al mismo tiem-

Fortalecimiento de la Unidad Logística, reforzando su composición y definiendo sus funciones para la implementación de la estrategia.

Desarrollo de una normativa específica de la logística, que dote al sector de un cuerpo jurídico propio.

Impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías.

Mejora de la formación del sector en coordinación con los ministerios de Educación y de Empleo y con las comunidades autónomas.

Elaboración de un código de buenas prácticas para dotar al sector de una mayor confianza y transparencia.

Creación de una ventanilla única para la tramitación administrativa que aligere y homogeneice los trámites en los diferentes modos.

Integración de la Logística en el Observatorio del Transporte, para que integre y analice todos los datos del sector. El Observatorio pasará a denominarse del Transporte y la Logística.

Análisis de las capacidades de carga en el transporte por carretera.

Coordinación de calendarios de restricciones al transporte de mercancías por carretera.

Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias, previo análisis de los potenciales tanto nacionales como internacionales.

Optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales.

Establecimiento de acuerdos con los sectores logístico e industrial para potenciar el uso del ferrocarril.

Incremento de la competitividad en los puertos.

Análisis de la puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar. Completar la definición del mapa logístico de España.

Adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de mercancías, buscando una participación más activa del ferrocarril en la cadena de transporte.

Mejora de los accesos terrestres a los puertos, como nodos básicos de conexión multimodal.

Conexión de forma directa de los puertos con terminales interiores, mejorando la conectividad con sus hinterland.

po, el máximo partido de las inversiones realizadas en autovías y autopistas por nuestro país en los últimos años”.

Ahora bien, como aspectos mejor valorados del plan de la ministra Pastor aparecen la ley del sector logístico, la integración, junto al actual observatorio de transporte, de la actividad logística o que la Unidad Logística dentro del ministerio vaya a tomar cuerpo de naturaleza en cuanto a continuidad en el tiempo y dotación de medios para que el rumbo del plan se mantenga.

Al mismo tiempo, se entiende que es esperanzador que el propio Ministerio de Fomento “sea consciente de que es necesario mejorar la eficacia de las terminales intermodales que de él dependen directamente, empezando así a asumir que la gestión de Adif y Renfe Operadora no es imputable a terceros, sino al propio Ministerio de Fomento que es el que marca sus directrices y selecciona y elige a sus presidentes, a los Consejos de Administración y a los equipos directivos”.

No menos positiva es la visión sobre iniciativas como la elaboración de un mapa logístico o las autopistas ferroviarias, así como la promesa de crear una ventanilla única para facilitar los trámites para los diversos modos.

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A PLENA CARGA

ESPERANZA Y PRECAUCIÓN La mayoría de las empresas consultadas han notado en los últimos meses una ligera mejoría de la actividad, pero nadie lanza las campanas al vuelo. Así que a la esperanza que genera este tímido cambio de tendencia se le suma la precaución a la que obligan las experiencias vividas en los años de dura crisis que todos hemos acumulado hasta la fecha.

1 2

¿Cree que la situación económica mejorará a corto y/o medio plazo?

3

Su empresa, ¿se vio obligada a reducir el número de camiones durante los peores años de la crisis?

4

10

¿Ha percibido una mejora de la actividad en los últimos meses?

¿Tiene previsto su compañía ampliar su flota de vehículos?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

COMATRA

Juan Cruz

DEPARTAMENTO DE TRÁFICO Campo de Criptana (Ciudad Real)

1.- Este es un trabajo en el que la demanda no siempre es constante. Dependiendo de las campañas hay más o menos movimiento. En los últimos meses sí se ha notado más alegría, pero no sabes si se debe a un pico de demanda puntual o se debe a un cambio de tendencia.

2.- Eso habría que preguntárselo a algún adivino, porque hacer previsiones es muy arriesgado.

3.- Nosotros somos una cooperativa y durante los últimos años hemos mantenido el número de socios. Hemos tenido que repartir el trabajo entre los cooperativistas sin recurrir a la colaboración de autónomos, como hemos hecho en etapas anteriores en las que la demanda era superior.

4.- El que se está pensando la compra de un camión lo hace para renovar, no para ampliar sus medios.

TRANSPORTES CAMPILLO PALMERA

Carmen Campillo

INTEGRANTE DEL EQUIPO DIRECTIVO Molina de Segura (Murcia)

1.- En estas fechas las previsiones suelen ser positivas, ya que estamos en plena campaña. A pesar de que el granizo ha afectado a la producción hortofrutícola de Almería, pensamos que esta puede ser una campaña mejor que la del pasado año.

2.- El indicador más fiable que tenemos sobre la recuperación económica nacional son las importaciones, y la verdad es que son muy escasas. Además, los retornos se están pagando con unos precios muy bajos, ya que la flota española que debe volver a sus bases es muy elevada. Los productores siempre han exportado mucho, pero más ahora, con la demanda interna tan baja.

3.- Nosotros no hemos reducido flota.

4.- Sí, hemos ampliado nuestra flota en un 40%, ya que tenemos buenas expectativas de cara al futuro.

TRANSPORTES POCOVÍ

to de la demanda, sino gracias a la labor desarrollada por nuestros comerciales.

2.- Yo creo que la situación económica tardará bastante en recuperarse.

3.- No, gracias al trabajo del equipo comercial, ya que cuando notamos los primeros síntomas de la crisis ellos buscaron, y encontraron, nuevos clientes.

4.- Sí. De hecho lo estamos haciendo ya. Si la memoria no me falla tenemos alrededor de cien camiones.

TRAINSA

Juan Francisco Moreno DEPARTAMENTO DE TRÁFICO Iniesta (Cuenca)

1.- Se ha notado algo, pero las cosas no van como deberían ir. Entre las dificultades que te ponen para cargar y descargar, las multas de la Guardia Civil, los cortes de tráfico que impiden rodar a los camiones por algunas carreteras en fechas señaladas. Cada vez todo se complica más.

Ernesto de la Ossa

2.- Yo no creo que la situación mejore. Seguiremos trabajando en una situación complicada, ya que la economía sigue muy parada.

Casasimarro (Cuenca)

3.- No, no redujimos flota, pero sí que bajaron los precios.

1.- No. Hemos incrementado las rutas y los clientes con los que trabajamos pero no porque se haya producido un aumen-

4.- Hemos ampliado para dar el servicio que nos demandan los clientes.

COORDINADOR DE TRÁFICO

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CARRETERA ACTUALIDAD

El sector recuerda no ser responsable de la ineficiencia del tren

ADIF INDIGNA A LA CARRETERA Las declaraciones de Gonzalo Ferre, presidente de Adif, sobre la necesidad de implantar el pago por uso y la política del que contamina paga en el ámbito del transporte de mercancías por carretera como vía para incrementar la competitividad del transporte ferroviario, no han hecho sino provocar la indignación del sector de la carretera.

Por Pablo Guindo

A

sí, desde CETM califican como “absoluto despropósito y sin justificación lógica” la postura del directivo del ente público, “pues pretende compensar la ineficiencia del transporte ferroviario a costa de reducir artificialmente la competitividad del transporte de mercancías por carretera”.

“A nuestro entender”, continúan en CETM, “no es fruto del capricho o la casualidad que más del 85% de las mercancías sean transportadas por carretera y en un camión”, puesto que “se trata del resultado obtenido gracias al esfuerzo y al trabajo bien hecho de todo el sector del transporte de mercancías por carretera, cuyos servicios se basan en criterios empresariales indis-

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cutibles como son la fiabilidad, la calidad, la seguridad, la regularidad y la disponibilidad, entre otros, y por supuesto, todo ello a unos precios muy competitivos que hace que el mercado nos elija libremente como sus proveedores de transporte”.

Para esta organización, “un incremento de la fiscalidad del transporte de mercancías por carretera sería una tremenda injusticia para un sector que cubre sobradamente con sus impuestos los costes externos y de infraestructuras que genera y ocasionaría un encarecimiento generalizado de todos los productos con graves consecuencias en términos de aumento de la inflación y pérdida de competitividad de nuestras exportaciones”.

“LLUEVE SOBRE MOJADO Y ESTAS MANIFESTACIONES LO ÚNICO QUE CONSIGUEN ES INCREPAR AL SECTOR DE LA CARRETERA”, DICEN EN ATFRIE

Los beneficios fiscales del tren Fetransa no ha querido quedar fuera de las reacciones del sector de la carretera a las “desafortunadas declaraciones del presidente de Adif” sobre un necesario incremento de la fiscalidad al transporte por carretera, a las cuales la citada organización de transportistas ha respondido abogando por la supresión de “subvenciones y beneficios fiscales al sector del ferrocarril”.

Fetransa considera que la propuesta de Ferre está fuera de lugar, ya que el sector del transporte de mercancías soporta una altísima carga fiscal en su actividad que supera los 21.000 millones de euros anuales, “a diferencia del sector del ferrocarril que goza de importantes subvenciones y beneficios fiscales, los cuales habría que suprimir para que existiera una competencia en igualdad de condiciones entre los dos modos de transporte”.

De hecho, desde la asociación recuerdan que el presupuesto del Ministerio de Fomento para 2014 prevé una inversión de 4.573 millones de euros para el sector del ferrocarril y de 2.153 millones de euros para el sector de la carretera, “lo cual resulta discriminatorio a la vista de que la cuota de mercado en el transporte de mercancías por carretera supone el 81%, mientras que el ferrocarril apenas el 2,5%”.

Para la CETM, presidida por Marcos Montero, “un incremento de la fiscalidad del transporte de mercancías por carretera sería una tremenda injusticia”.

Complementariedad frente a competencia Tampoco Astic se ha quedado atrás en sus críticas a Gonzalo Ferre, destacando al mismo tiempo el “fracaso de los Programas Marco Polo en la UE que han costado 500 millones de euros enfocados a subvencionar el traspaso de toneladas desde la carretera a las vías férreas”.

Sobre el papel del tren, la asociación que preside Marcos Basante entiende que “la persistente insistencia de enfrentar el transporte por carretera con el ferrocarril es un error que no debe seguir repitiéndose” y que lo realmente requiere el modo ferroviario “es una gestión empresarial más acertada, con arreglo a criterios de economía de mercado y libertad de empresa”.

Astic va más allá y entiende que en lugar de ser considerados modos competidores deben ser contemplados como complementarios, “porque este enfrentamiento está provocando ineficacias que repercuten negativamente en ambos modos”. Tanto es así que está convencida de que una colaboración efectiva entre la empresa ferroviaria y las empresas de transporte de mercancías redundaría en una mejora del

modo ferroviario, “siempre y cuando esta cooperación se base en la equidad y con arreglo a precios y condiciones competitivas, pero nunca con medidas impositivas”.

Según esta asociación, el problema del tren no está en que la carretera no pague por el uso de las infraestructuras, como sostiene el presidente de Adif, sino que la “demanda del transporte ferroviario de mercancías no podrá ser realidad en tanto los puertos y las infraestructuras ferroviarias no estén debidamente conectados y las estaciones tengan las dimensiones y características adecuadas”.

La asociación Atfrie también ha querido mostrar su malestar por las declaraciones de Ferre. “Llueve sobre mojado y estas manifestaciones lo único que consiguen es increpar al sector de la carretera”, denuncian, para añadir que “los malos resultados del ferrocarril, que pagamos todos los españoles, más que a los aciertos de la carretera que son muchos- se deben, históricamente, a los desaciertos de la gestión del ferrocarril de mercancías”, asegura su secretario general, Javier de Mauricio.

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ACTUALIDAD

CARRETERA

Cataluña abre la devolución del céntimo sanitario a toda España

Desde 2012 sólo podían acogerse a la devolución los transportistas catalanes.

Cataluña ha rectificado el sistema de devolución del céntimo sanitario para que sean los transportistas de toda España los que puedan recuperar los 4,8 céntimos pagados en las estaciones de servicio de esta región. Desde 2012 solo podían acogerse a la devolución los transportistas catalanes. Con esta medida, más el anuncio realizado días atrás por los presidentes de las comunidades autónomas de Galicia y Madrid de establecer medidas similares en sus territorios, a partir de enero de 2014 en todas las

Guipúzcoa aprueba nuevos peajes para vehículos pesados La Diputación Foral de Guipúzcoa ha aprobado el proyecto para implantar nuevos peajes destinados solo a vehículos pesados en diferentes carreteras de esta provincia vasca. Con ello se prevé recaudar 26 millones de euros anuales a través de esta medida, que primero deberá ser aprobada por las Juntas Generales, donde los grupos junteros podrán realizar sus aportaciones y posicionarse sobre este proyecto.

La diputada de Movilidad e Infraestructuras Viarias, Larraitz Ugarte, ha señalado que el calendario será establecido por las Juntas Generales, de quien depende la aprobación de este proyecto de norma.

“Por nuestra parte, hemos presentado un proyecto asumible por el resto de partidos, nos hemos movido, no es la propuesta La previsión es recaudar 26 que hubiéramos hemillones de euros al año. cho, sino una propuesta que las Juntas Generales pueden aprobar, pues afecta solo a vehículos pesados, el pago es por kilómetros recorridos, etc”, explica. Para Ugarte, la implantación de los nuevos peajes “es la mejor opción, seguramente la única, para dar solución al grave La aplicación de la Ecotasa estaba problema de la finanprevista para el ciación de nuestras próximo 1 de octubre. carreteras”.

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Comunidades Autónomas, con la excepción de Andalucía, los transportistas españoles podrán obtener la devolución o exención del recargo autonómico del impuesto de hidrocarburos.

Por contra, recuerdan desde Fenadismer, Andalucía se convierte en la única región española que sigue sin devolver el citado impuesto, “colocando de este modo a los más de 20.000 transportistas de mercancías y viajeros andaluces en una situación de desventaja competitiva frente a los demás transportistas españoles”.

Anfac confirma que “los autónomos se están quedando fuera del mercado de camiones” Anfac ha elaborado un análisis sobre la situación del mercado del vehículo industrial en España, cuyas conclusiones ponen de manifiesto que el principal problema para la recuperación de las ventas es la falta de crédito, que está provocando que “los autónomos se están quedando fuera del mercado de camiones”.

Sin embargo, las perspectiEl principal problema vas de esta patronal son funpara la recuperación es damentalmente optimistas la falta de crédito. de cara al año que viene una vez comprobado que “la acumulación de camiones viejos y la exportación de un porcentaje significativo de los jóvenes han generado un déficit de equipamiento de transporte”. Esta realidad, junto al crecimiento previsto del PIB en España ya esperado a finales de este año, “podrían suponer que 2014 marcase el inicio de la recuperación para este segmento”.

Algunos de los datos que revela el informe de Anfac son muy demostrativos de la evolución del transporte en España desde el comienzo de la crisis. Así, desde 2008 el parque de vehículos industriales perdió 127.000 unidades (al pasar de 2.983.674 a 2.856.076), de los que la cuarta parte fueron tractocamiones, cuyo volumen de parque descendió un 14% al pasar de 213.366 a 183.258 unidades.

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CARRETERA Actualidad

Fomento no prorroga la baja temporal de autorizaciones Fomento ha decidido no prorrogar de cara a 2014 el régimen extraordinario de baja temporal de autorizaciones de transporte, una medida puesta en marcha a comienzos de 2010 y a través de la cual se han dado de baja desde entonces más de 90.000 autorizaciones, “que deberán rehabilitarse antes del 31 de diciembre para evitar su pérdida definitiva”, advierten desde la asociación Fenadismer. La decisión ministerial se produjo ante la demanda de las asociaciones de transportistas en plena crisis económica, la cual provocó que un importante número de empresas transportistas tuvieran que verse obligados a parar parte de su flota de vehículos por la fuerte reducción de la actividad en el sector.

Las autorizaciones deberán rehabilitarse antes del 31 de diciembre.

Socios, colaboradores y empleados de Reinotrans Sociedad Cooperativa.

La cooperativa Reinotrans celebra el 25 aniversario de su fundación La sociedad cooperativa Reinotrans celebró el 25 aniversario de su fundación el pasado 16 de noviembre en Reinosa, Cantabria. La celebración y posterior comida contó con la presencia de socios fundadores, socios y colaboradores actuales, clientes, empleados, así como destacadas autoridades e instituciones relacionadas con el sector, como el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio de Cantabria, Eduardo Arasti; el director general de transportes, Fermín Llaguno, así como el presidente de la Asociación de Em-

El Gobierno renuncia a implantar nuevos peajes a camiones Fomento ha elaborado un proyecto de Real Decreto para transponer a la normativa española la Directiva europea 2011/73/UE relativo a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados por la utilización de infraestructuras y que establece expresamente la no aplicación de peajes a nuevas vías, con la excepción de las autopistas privadas sometidas a concesión, según avanzan desde Fenadismer.

Desde Fenadismer, organización que ha valorado positivamente la postura del Gobierno, recuerdan que el sector soporta más de 21.000 millones anuales en concepto de fiscalidad y por lo tanto “ya contribuye suficientemente al mantenimiento de las infraestructuras”.

Fenadismer recuerda que el sector ya soporta 21.000 millones de euros anuales por fiscalidad.

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presarios del Transporte de Cantabria, Vicente González.

Fundada en 1988, Reinotrans es una sociedad cooperativa dedicada al transporte nacional e internacional de mercancías por carretera. Con una flota de 20 camiones, 25 remolques y una plantilla formada por 25 personas, la empresa cuenta con capacidad para el transporte de todo tipo de mercancías. A lo largo de estos años han adquirido una gran experiencia con transportes de mercancías de todo tipo de productos férricos y chatarra, así como mercancías a granel.

El proyecto establece los criterios de fijación del peaje máximo a cobrar por las concesionarias privadas de autopistas a los vehículos de transporte de más de 3,5 toneladas, para cuyo cálculo se deberán tener en cuenta los costes de construcción y financiación, incluyendo los gastos tendentes a mejorar la seguridad vial y medioambiental y la reducción de la contaminación acústica así como las reparaciones y reformas estructurales.

El documento contempla además que el peaje se module en función de la categoría Euro del vehículo así como del nivel de congestión de la vía, previéndose la posibilidad de que se aplique un descuento máximo del 13%.

La UE califica como prioritarios los corredores mediterráneo y atlántico El Parlamento europeo dio luz verde el pasado 19 de noviembre a la inclusión de los corredores mediterráneo y atlántico en la lista de proyectos prioritarios de transporte de la UE para 2014-2020. El programa cuenta con un presupuesto de 29.300 millones, de los que 23.200 se dedicarán a mejorar las conexiones de transporte, 5.120 a redes energéticas y mil millones a las telecomunicaciones.

Los corredores entrarán en la lista de nueve proyectos prioritarios de la red principal, que tendrán que estar terminados en 2030 y serán cofinanciados por la UE. Los trazados aprobados por los negociadores dentro de la red básica y que afectan a España son los siguientes. En el caso del corredor mediterráneo: Algeciras-Bobadilla-Madrid-Zaragoza-Tarragona; Sevilla-Bobadilla-Murcia; Cartagena-Murcia-Valencia-Tarragona y Tarragona-Barcelona-Perpignan. Por lo que se refiere al corredor atlántico: Algeciras-Bobadilla-Madrid; Sines/Lisboa-Madrid-Valladolid; Aveiro-Valladolid-VitoriaBergara-Bilbao/Burdeos. Finalmente otros proyectos

El acuerdo incluye en la red principal el puerto de Algeciras.

contemplados de la red principal en España son La Coruña-Vigo-Palencia-Gijón-Palencia (autopista del mar y conexión ferroviaria); La Coruña-Madrid (alta velocidad); Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto (conexión ferroviaria); Huelva-Sevilla (conexión ferroviaria) y Barcelona-Valencia- Livorno (autopista del mar).

El acuerdo incluye en la red principal los puertos de La Coruña, Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, Huelva, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona, Tenerife y Valencia, así como el puerto fluvial de Sevilla. En cuanto a los aeropuertos, figuran los de Alicante, Barcelona, Bilbao, Las Palmas, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Sur y Valencia.

ACTUALIDAD

INTERMODAL

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LALTOR TI I O V O

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LE LA MODIFICACIÓN DE LA LOTT HA INCORPORADO LA ACCIÓN DIRECTA CONTRA EL CARGADOR PRINCIPAL EN LOS SUPUESTOS DE INTERMEDIACIÓN LA PREGUNTA

¿QUÉ CONSECUENCIAS TENDRÁ LA ACCIÓN DIRECTA EN LA CADENA DE SUBCONTRATACIÓN? EL CONSTANTE INCREMENTO DE LOS COSTES DE EXPLOTACIÓN Y LA DEMORA EN EL PAGO O EL IMPAGO POR LAS EMPRESAS CARGADORAS E INTERMEDIARIAS AGUDIZA LA CRISIS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE. Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

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as pymes, mayoritarias en el transporte por carretera, necesitan medidas legislativas que les sirvan de protección ante situaciones como ésta. La Acción Directa contra el cargador principal en los supuestos de intermediación, largamente demandada por el sector, es una de ellas.

Su inclusión en la modificación de la LOTT nos coloca al mismo nivel que países como Francia, donde el porteador puede llevar a cabo la acción directa por impago del servicio contra el cargador y el destinatario, que son garantes del pago del porte.

Básicamente, es una transposición del artículo 1.597 del Código Civil al ámbito sectorial del transporte por carretera: “Los que ponen su trabajo y materiales en una obra ajustada alzadamente por el contratista, no tienen acción contra el dueño de ella sino hasta la cantidad que éste adeude a aquél cuando se hace la reclamación”.

El texto definitivo recoge: “En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011, de

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14 de noviembre”. Esto es, salvo que ese cargador principal pertenezca a la Administración.

El texto es un hito en materia de contratación a favor del transpor tista que cuenta, ahora, con una herramienta que le garantiza el cobro de su trabajo por par te de quien le ha contratado directamente o, en su defecto, de cualquier otro que ocupe un eslabón en la cadena de subcontratación. No habrá un único responsable del pago: todos los inter vinientes serán responsables. Al margen de otros efectos, la aplicación de la Acción Directa tendrá consecuencias inminentes en la cadena de subcontratación: reducirá el número de par ticipantes y apor tará mayor transparencia.

No obstante, la redacción del texto puede generar problemas en su aplicación. De su lectura puede interpretarse que la Acción Directa podría utilizarse contra todos los que preceden al transportista efectivo en la cadena de subcontratación, incluido el cargador, haya pagado o no, lo que podría provocar que el cargador pagara dos veces.

Ahora bien, el camino no ha hecho más que comenzar. Es una cuestión polémica y sujeta a interpretaciones. Las Juntas Arbitrales de Transporte y los Tribunales de Justicia serán, en definitiva, quienes marquen las claves para el desarrollo e implementación de esta “nueva figura” en nuestro ordenamiento sectorial. En todo caso demos la bienvenida a la tan demandada y esperada Acción Directa.

Especial

CASTILLALA MANCHA

EL MÁXIMO RESPONSABLE DE LA FEDERACIÓN DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE DE CASTILLA-LA MANCHA, CARLOS RAMÓN MARÍN DE LA RUBIA, SE MUESTRA TOTALMENTE EN CONTRA DE LA MATERIALIZACIÓN DEL PROYECTO DE LA DGT QUE PREVÉ LA CIRCULACIÓN DE CAMIONES CON UNA MMA DE 44 TONELADAS. EN CAMBIO, EL PRESIDENTE DE FETCAM VALORA MUY POSITIVAMENTE LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO POR PARTE DEL EJECUTIVO AUTONÓMICO.

22 REPORTAJE

24 EMPRESAS DE TRANSPORTE

28 REDES COMERCIALES

30 INDUSTRIA AUXILIAR

CARLOS RAMÓN MARÍN DE LA RUBIA, PRESIDENTE DE FETCAM

“LAS 44 TONELADAS SON UNA AUTÉNTICA ABERRACIÓN”

TRANSPORTES SANTIAGO PEÑARANDA

LA SEGURIDAD COMO FACTOR COMPETITIVO

COMATRA, CONCESIONARIO MAN Y VOLKSWAGEN EN AZUQUECA DE HENARES, GUADALAJARA

ALEMÁN POR PARTIDA DOBLE • BEZARES • COJALI • PARCISA

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Especial

REPORTAJE

Carlos Ramón Marín de la Rubia, presidente de Fetcam

“LAS 44 TONELADAS SON UNA AUTÉNTICA ABERRACIÓN” El máximo responsable de la Federación de Empresarios de Transporte de Castilla-La Mancha, Carlos Ramón Marín de la Rubia, se muestra totalmente en contra de la materialización del proyecto de la DGT que prevé la circulación de camiones con una MMA de 44 toneladas. En cambio, el presidente de Fetcam valora muy positivamente la devolución del céntimo sanitario por parte del Ejecutivo autonómico.

Por Salvador Bravo Nebot

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Foto: Fetcam

on respecto a la posibilidad de que se permita la circulación de camiones de 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) por determinadas vías, Carlos Ramón Marín de la Rubia afirma que la opinión de Fetcam “está en línea con la de CETM y Conetrans: es una auténtica aberración. Por un lado se pretende incrementar la seguridad por las carreteras pero, a la vez, se está pensando en que transportemos cuatro mil kilos más en cada camión por las mismas vías”. Pero además de las implicaciones que este asunto tendría desde el punto de vista de la seguridad vial, el presidente de Fe-

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tcam pone el acento en las consecuencias económicas de este cambio, si finalmente se aprobara por el Gobierno, ya que “deberíamos transportar esas toneladas de más por el mismo precio, porque va a ser muy difícil repercutir a nuestros clientes ese incremento del peso y del volumen. Con la situación que atraviesa el sector, después de haber sufrido un exceso de oferta que tras la crisis se ha corregido a costa de la desaparición de entre el 20 y el 30% del sector, si encima se incrementa la oferta en este momento, cuando podemos empezar a intentar repercutir el incremento de costes que venimos sufriendo desde

hace años... pues llega en el peor momento. Además, en vez de esperar a que sea una normativa europea la que regule un cambio de este tipo para que se aplique en todo Europa, aquí hacemos con nuestra capa un sayo”, lamenta.

Devolución del céntimo sanitario El presidente de Fetcam rememora cómo fueron las conversaciones entre el colectivo y el Gobierno de Castilla-La Mancha que dieron como resultado la devolución del céntimo sanitario a los transportistas, una medida que entró en vigor el 1 de enero de este año. “Fueron unas negociaciones complicadas, ya que se lleva-

CASTILLA-LA MANCHA

ron a cabo en un momento en el que se estaban afrontando importantes recortes en la inversión. Pero tanto la consejera de Fomento como la presidenta de la región se percataron de los riesgos que suponía el mantenimiento de esta tasa para los profesionales de la carretera, y lo cierto es que la devolución ha supuesto una bombona de oxígeno, aunque cuando estás escalando una montaña tan dura como está siendo esta crisis necesitas algo más”. ¿Qué otras medidas serían necesarias?

Carlos Ramón Marín de la Rubia afirma que “somos conscientes de que la situación es la que es, pero consideramos que una mayor inversión en infraestructuras supondría una reducción de costes. Para nosotros son esenciales la consecución y/o finalización de determinadas autovías”.

Uno de los proyectos en los que Fetcam está trabajando en la actualidad es en la posibilidad de crear un clúster regional del transporte. Las razones y objetivos son explicados por Ramón Marín de la

“SOMOS CONSCIENTES DE QUE LA SITUACIÓN

ES LA QUE ES, PERO CONSIDERAMOS QUE UNA MAYOR INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS SUPONDRÍA UNA REDUCCIÓN DE COSTES

Rubia: “Hemos creado un grupo de trabajo para ver qué se puede hacer. Está muy bien que se haya fijado la devolución del céntimo sanitario, porque es una medida muy positiva. Nos ha costado tiempo y mantener negociaciones muy duras con el Ejecutivo autonómico, pero al final se logró y ha supuesto cierta ventaja competitiva frente a empresas de transporte ubicadas en comunidades autónomas limítrofes en las que no se reintegra a los transportistas. Lo que pretendemos ahora es que se reconozca que somos un sector estratégico para la región, ya que aportamos un 7% del PIB autonómico. Tenemos que analizar qué acciones impulsadas por el Gobierno autonómico se pueden poner en marcha

para que el sector crezca, ya que eso beneficiará a toda la región”.

Por último, el presidente de Fetcam habla del ligero repunte de la demanda experimentada en los últimos meses. “Yo soy muy optimista. Y sí es cierto que se está notando cierta recuperación, pero muy poco a poco. Tenemos un problema que es frecuente cuando la demanda se anima ligeramente, y es que trabajas con la duda de si no lo estarás haciendo para arruinarte, ya que tenemos grandes dificultades para repercutir a nuestros clientes el incremento de costes. Hablar de recuperación cuando un 30% del sector está cayendo... es algo muy delicado. Hay mucha gente que lo está pasando mal”.

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Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transportes Santiago Peñaranda, en Iniesta, Cuenca

LA SEGURIDAD COMO FACTOR COMPETITIVO Los cargadores valoran diversos factores a la hora de elegir a sus proveedores de transporte. Uno de ellos es la seguridad, una parcela a la que en Transportes Santiago Peñaranda llevan décadas dedicando una especial atención. Pero además de los beneficios directos que aporta invertir en seguridad y reducir incidencias también hay que añadir ventajas económicas y competitivas.

Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: Javier Jiménez y Transportes Santiago Peñaranda

CASTILLA-LA MANCHA

UNA FLOTA CON MÁS DE 450 UNIDADES Transportes Santiago Peñaranda, que presta servicio desde hace 34 años, cuenta con una flota superior a los 450 vehículos, repartidos de la siguiente forma.

Con 34 años de historia, Transportes Santiago Peñaranda ha logrado hacerse con un prestigio avalado por la calidad de sus servicios.

Tractoras: 220 (Mercedes-Benz, Renault Trucks, MAN y Scania).

Semirremolques de lonas: 60 (Schmitz Cargobull).

Cisternas dedicadas al transporte de combustibles líquidos: 150 (Indox y Cobo).

Cisternas para el transporte de pulverulentos: 15 (Spitzer).

Una góndola de gran tonelaje.

Siete vehículos taller y asistencia.

Mercedes-Benz es el proveedor mayoritario de camiones de Transportes Santiago Peñaranda, que también cuenta en su flota con vehículos MAN, Renault Trucks y Scania.

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sta preocupación por la seguridad no se queda en meras palabras. Cualquiera que haya visitado las oficinas centrales de este operador logístico en Iniesta (Cuenca) puede dar fe de que la atención que se presta a las normas de seguridad e higiene es muy escrupulosa, tanto para los visitantes como para los empleados de la compañía que, en este terreno, posee la certificación OHSAS 18001:1999 -que define los requisitos para la implantación de un Sistema de Gestión en Seguridad y Salud Laboral efectivo- y la SQAS (siglas en inglés de Sistemas de Evaluación de Calidad y Seguridad), basada en la comprobación del cumplimiento de requisitos de calidad, seguridad y medio ambiente fijados por la industria química -una de las más exigentes en estas cuestionespara sus proveedores. A ambas se unen las más comunes ISO 9001 de Calidad e ISO 14001 Medio Ambiental.

LA EDAD MEDIA DE LAS TRACTORAS DE ESTA EMPRESA CONQUENSE ES DE 1,4 AÑOS Décadas de cuidados El gerente de la compañía, Santiago Peñaranda, explica que esta filosofía forma parte del hacer de la empresa conquense desde hace décadas. Ya en 1992 “incorporamos el primer camión con cambio automático y desde entonces todos lo han incluido. Realizamos pruebas supervisadas por la Universidad Politécnica de Valencia para evaluar el cansancio que produce un cambio manual frente a uno automático y cómo se ven afectados los reflejos de los conductores dependiendo del equipamiento de seguridad que monta el camión. Fuimos muy vanguardistas y algunos nos tildaron de dar importancia a aspectos que ellos creían que no la te-

nían, pero hoy muchos cargadores prestan una gran atención a esta parcela.

Siempre hemos estado preocupados por la seguridad. Nos hemos adelantado a una sensibilidad que en los últimos años se ha generalizado. Hay quien ha tenido que adaptarse a esta realidad por obligación, nosotros lo hemos hecho por convencimiento”, expone con seguridad.

Mayte Peñaranda, responsable de Calidad y Seguridad de la firma, explica que el cuidado que se presta en la empresa castellanomanchega a la seguridad “implica llevar a cabo más acciones formativas, lo que conlleva un importante esfuerzo económico añadido, pero para poder aprovechar las posibilidades que 25

Especial

Schmitz Cargobull es el proveedor único de los semirremolques utilizados por Transportes Santiago Peñaranda.

DE VIAJE CON SCHMITZ CARGOBULL A finales del pasado mes de septiembre un grupo de ejecutivas españolas del transporte y la logística visitaron las principales factorías de Schmitz Cargobull en Alemania: Altenberge y Vreden, así como el entorno de la ciudad de Münster, capital de Westfalia. La filial española del constructor germano de semirremolques invitó a representantes de empresas como Sesé, Carreras, Calsina y Carré, Blascotrans, Disfrimur, Logesta, Santiago Peñaranda, Agetrans, Universal Logística y Transleyca, entre otras.

Mayte Peñaranda, una de las afortunadas que pudo compartir aquellos días de convivencia, rememora la experiencia, que “fue muy positiva. Creíamos que esta iniciativa se había desarrollado en más ocasiones, pero no era así, esta fue la primera ocasión en la que se realizó un viaje de este tipo por parte de Schmitz Cargobull y la verdad es que ha generado una buena relación entre las mujeres que viajamos juntas”.

Sobre la presencia femenina en las empresas de transporte, la responsable de Calidad y Seguridad de Tranportes Santiago Peñaranda, asegura que “siempre ha habido mujeres que han ocupado cargos de responsabilidad, pero a cambio de ceder a una parte muy importante de su vida familiar y personal. Cada vez, es cierto, ocupamos puestos de mayor responsabilidad y proyección pública”.

El director de Operaciones de la firma conquense apunta que dentro de la empresa “siempre se ha hecho hincapié en que las personas que están en cada uno de los cargos lo estén gracias a su valía profesional, no por una cuestión de género. Hasta hace muy poco, en torno al 85% de la plantilla dedicada a labores de gestión y administrativas eran mujeres. Y en la actualidad siguen siendo la amplia mayoría”.

El gerente de la compañía añade que “algunas de ellas ocupan cargos de gran responsabilidad. Y en muchos casos con mayor eficiencia que los hombres. Por ejemplo, la persona con mayor experiencia y responsabilidad del Departamento de Tráfico, un área que gestiona 76.000 viajes al año, es una mujer que coordina a un equipo de unos 70 hombres”.

ofrece la tecnología hay que contar con la formación adecuada, tanto a nivel teórico como práctico”.

El gerente de la compañía de Iniesta interviene de nuevo para apuntar que “hay una relación directa entre esas acciones formativas y los incidentes que sufren nuestros camiones. Y esto tiene una ventaja económica, ya que nuestra compañía de seguros lleva años premiándonos con bonificaciones debido a la baja siniestralidad de nuestra flota”. Además, la conducción segura genera otro beneficio añadido, la reducción en el consumo de los camiones, una partida determinante a la hora de incrementar la rentabilidad de las operaciones.

“Nuestro nivel de seguridad nos diferencia de otras empresas más interesadas 26

en lograr mayor rentabilidad a costa de no prestar tanta atención a este asunto.

Pero internacionalmente es un aspecto muy valorado por los clientes y cada vez en España se le da más relevancia”, agrega Santiago Peñaranda.

El director de Operaciones de la empresa, Dilamor Gómez, considera que “el precio no puede ser el único factor competitivo de las empresas de transporte, porque el margen de mejora está limitado por unos gastos que son similares para todos: el precio del gasóleo, la amortización de un vehículo..”. A pesar de que hay diferencias entre distintos territorios, “la parte más relevante de los costes, llegados a un punto, no se puede reducir más.

Nuestra apuesta es, desde hace años, diferenciarnos del resto de transportistas”.

Apuesta por la intermodalidad A pesar de que la actividad mayoritaria de Transportes Santiago Peñaranda es el transporte y distribución de hidrocarburos líquidos inflamables en cisternas, la compañía cuenta “con una fuerte división intermodal que representa en torno al 25% de la facturación total. Hasta ahora hemos recurrido a las autopistas del mar, pero estamos evaluando la posibilidad de entrar en el ferrocarril”, relata el gerente de la empresa, quien añade que “además, transportamos carga seca. Asimismo, dentro del grupo contamos con la empresa Castellana de Cementos, que es el proveedor del Grupo Lafarge”, uno de los principales grupos cementeros mundiales.

Santiago Peñaranda corrobora que “el transporte de mercancías es un sector vivo, que está en permanente evolución.

Y esa idea de que el intermodal era un enemigo subvencionado forma parte del pasado. Los tiempos han cambiado y tenemos que reinventarnos para dar servicio a los clientes de la forma más productiva para que al final nuestros usuarios, que son los que nos obligan a pensar en nuevas formas, en nuevas prestaciones, obtengan un servicio con una adecuada relación calidad precio”.

El director de Operaciones de la empresa mantiene que “la colaboración intermodal tiene que establecerse en distancias largas, porque en las cortas no se obtienen beneficios, ya que los acarreos previos y posteriores a la carga de la mercancía en el tren incrementan el tiempo y los costes”. El gerente de la compañía subraya que “en trayectos cortos el camión no tiene competencia” y apunta una ventaja aportada por la unión de ambos modos: “Nuestros conductores concilian mejor su vida laboral y familiar, ya que lo que cargamos en los barcos son los semirremolques, no las cabezas tractoras. Cada conductor sube un semirremolque al barco y recoge otro”. Gómez asegura que “una de nuestras mayores preocupaciones es

CASTILLA-LA MANCHA

De izquierda a derecha Santiago Peñaranda, gerente de la empresa de Iniesta, Cuenca; Mayte Peñaranda, responsable de Calidad y Seguridad de la compañía, y Dilamor Gómez, director de Operaciones de la firma.

Trabajo en equipo.

lograr una mejor conciliación de la vida familiar y laboral de nuestros conductores. Intentamos que, a pesar de la movilidad que conlleva su actividad, puedan pernoctar el mayor número de noches en sus domicilios”.

La carretera manda Pero esta decidida apuesta por la intermodalidad no ha supuesto una menor atención al asfalto por parte de la empresa, que cuenta con una flota integrada por más de 450 vehículos, de los cuales 220 son tractoras con una media de edad muy baja (1,4 años), por lo que sus consumos y también su comportamiento medioambiental son muy positivos. Gómez afirma que estos parámetros son cada vez más valorados por clientes foráneos, “preocupados por saber cuál es la huella de carbono que generan sus mercancías hasta llegar al consumidor final”.

La última operación de la compañía ha supuesto la adquisición de 40 tractoras de las marcas Mercedes-Benz, Renault Trucks y MAN. Los factores más importantes a la hora de decantarse por un

proveedor u otro, enumera UN 25% DE LA FACTURACIÓN Santiago Peñaranda, son DE LA COMPAÑÍA PROVIENE los elementos de seguridad activa que pueden inDE SU DIVISIÓN INTERMODAL corporar los camiones, la calidad del servicio posventa, el consumo de gasóleo y la fiabilicuando me levanto, doy gracias a Dios dad de los camiones. por haber sido capaz de conseguir lo que El gerente de la compañía relata que “al- he logrado. Pero todo esto es fruto del rededor del 28% de nuestra facturación trabajo de un equipo. Y aún recuerdo cuando tenía un camión y trabajaba en la proviene de operaciones en el extranjecarretera, porque es importante no perro. Casi todas a través de la intermodalider la perspectiva, no olvidar los orígenes. dad, pero también hacemos servicios específicos para algunos clientes cuyas Cuento con un equipo brillante. Siempre necesidades hacen necesaria la conducme he rodeado de gente inteligente y cación en equipo”. paz con el fin de generar un valor añadido En este punto de la conversación Santiago a la empresa. Yo les animo a que me diPeñaranda declara que la tendencia de la gan lo que ellos creen que no quiero escompañía “es positiva. A nivel general escuchar, porque no me rodeo de personas tamos logrando incrementos en la facturapara que me digan lo que, supuestamención. Así llevamos los últimos diez años, te, quiero oír. Por eso nuestra mejora ha en algunos casos de forma muy holgada, y sido constante. No pensé que llegaría en los peores años de la crisis de forma hasta donde hoy estoy. Y ha sido gracias más modesta, pero siempre creciendo”. a la plantilla que, además de grandes Tras 34 años al frente de la empresa, profesionales, son buena gente. Se trata Santiago Peñaranda se siente orgulloso de personas que quieren a la empresa de la compañía que dirige. “Cada día, tanto como yo” afirma emocionado.

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Especial

REDES COMERCIALES

Comatra, concesionario MAN y Volkswagen en Azuqueca de Henares, Guadalajara

ALEMÁN POR PARTIDA DOBLE

Aunque es más frecuente desde hace unos años, sigue sin ser muy habitual encontrarse un concesionario que comercialice dos marcas de vehículos. Comatra, concesionario de MAN y de VW Vehículos Comerciales en Azuqueca de Henares, Guadalajara, ofrece a sus clientes una oferta global de vehículos comerciales e industriales con un marcado acento alemán.

Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: PatriDubre

a compañía, además de este punto de venta y posventa, cuenta con un concesionario, también de ambos constructores de vehículos, en la localidad madrileña de Getafe. Asimismo, tiene un punto de venta de VO en Valdemoro, Madrid. Nos encontramos, por tanto, ante una empresa con una amplia experiencia y un profundo conocimiento del mercado de vehículos profesionales y que ha cuidado aspectos básicos a la hora de prestar servicios a sus clientes.

Además de la excelente ubicación de sus tres instalaciones (la de Azuqueca a los pies de la A-2 y las dos madrileñas junto a la A-4), Vicente Pacios, gerente

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de Comatra, siempre ha sido consciente del importante papel que juega la posventa a la hora de fidelizar a los usuarios, “porque en los talleres resolvemos problemas”. Y la rapidez a la hora de encontrar la solución de los mismos determina la rentabilidad de las herramientas de trabajo de los transportistas, objetivo hacia el cual cual está orientada toda la plantilla de Comatra.

Junto a Vicente Pacios sus hijos David -delegado comercial y responsable del concesionario de Azuqueca de Henares- y Miguel -jefe de Administración- son los encargados de gestionar las tres instalaciones, en las que trabajan un total de sesenta empleados, de los cuales quince

lo hacen en la instalación de la citada localidad guadalajareña.

Centrándonos en la instalación de Azuqueca, su ubicación se eligió en 1996 “al tratarse de una vía estratégica para el transporte internacional y en la que, previsiblemente, iban a estar a presentes algunas de las más importantes empresas de transporte de la zona, como así ha sido”, explica David Pacios.

El responsable del concesionario detalla las principales características de la instalación, que cuenta con una superficie de 7.000 metros cuadrados de los cuales 1.700 los ocupan el taller y el almacén de recambios y 5.300 corresponden a la campa y a la exposición de vehícu-

CASTILLA-LA MANCHA

Tanto en 2012 como a lo largo de lo que llevamos de 2013 Comatra ha vendido más unidades de camiones usados que de nuevos.

los nuevos y de ocasión. El taller posee nueve calles en total, “en las que disponemos de frenómetro, fosos, elevadores, área independiente para reparación de motores, cajas de cambios, etcétera, así como otra área específica para los vehículos Volkswagen”.

“Best-sellers” Por lo que respecta a las ventas cosechadas desde enero hasta finales del pasado mes de octubre, David Pacios señala que mientras el pasado año, en el mismo periodo, se comercializaron 19 camiones nuevos de la marca del león y 24 de ocasión de diversos fabricantes, en este 2013 los guarismos están siendo mejores, ya que en los diez primeros meses del año se vendieron 24 unidades nuevas de MAN y 36 de usados.

En cuanto a las cifras alcanzadas por la concesión de Volkswagen Vehículos Comerciales -que en este caso engloban los resultados de los puntos de venta de Azuqueca de Henares y Getafe-, también están siendo superiores a lo largo de este ejercicio: 166 unidades nuevas y 26 de ocasión durante todo 2012, frente a 190 vehículos nuevos y 22 usados de enero a noviembre de 2013.

Más en detalle, dentro de la gama del constructor de Múnich el modelo más demandado durante este año por los clientes de Comatra está siendo “la tractora TGX 18.440 con cabina XLX, caja de cambios automatizada Tipmatic con Intarder y paquete Efficientline, al tratarse de la más equilibrada por su favorable rela-

ción entre prestaciones y consumo, y por ser la más indicada tanto para transporte nacional como internacional”, explica David Pacios, quien añade que dentro de la oferta de Volkswagen el modelo con más éxito está siendo la furgoneta Caddy, “concretamente en la versión Kombi TDi de 75 cv”. En este apartado, continúa el delegado comercial Con 7.000 metros cuadrados de superficie y de Comatra, “cabe destauna plantilla de quince car que, aunque no haya empleados, el sido nuestro modelo más concesionario de MAN en vendido, nuevamente heAzuqueca de Henares presta servicio de 24 mos sido el concesionario español líder en ventas del horas al día en toda la provincia de Guadalajara modelo Crafter, con una y cubre la A-2 hasta cuota de penetración de Medinaceli, Soria. mercado en nuestra zona del 17%”. mente la entrada de pedidos para 2014.

Una de las incógnitas que resta por desEsperamos que una vez superado ese pejar es cuál será el comportamiento de ‘golpe’ inicial por el incremento de precio las ventas durante el próximo año, princique, inevitablemente afectará a todas las palmente en el mercado de camiones, ya marcas en mayor o menor medida, las ventas se estabilicen para el segundo trique la entrada en vigor de la norma Euro 6 dificulta aún más elaborar predicciones. mestre del año”, confía Pacios, quien “Hacer una previsión de las ventas de considera que la principal característica MAN para 2014 es bastante complicado que diferencia al equipo de Comatra frenporque, al igual que sucede con el resto te al de otros concesionarios es “la implide fabricantes, la entrada de la nueva cación de nuestro equipo, que es la que normativa de emisiones Euro 6 y la subimarca la diferencia en la calidad del serda de precios que ello supondrá ha genevicio que ofrecemos, lo que se traduce en rado, por un lado, una notable demanda una gran cercanía con el cliente y en la rapidez y efectividad de las reparaciones de las unidades Euro 5 que quedaban en que llevamos a cabo”. stock pero, por otro, ha enfriado notable29

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Bezares logra el 75% de su facturación en mercados exteriores

UNA VERDADERA MULTINACIONAL Bezares es conocida por sus tomas de fuerza, pero la compañía hace tiempo que diversificó su actividad, tanto desde el punto de vista geográfico como en lo que se refiere a los sectores económicos hacia los que dirige sus esfuerzos comerciales. Y la evolución de la empresa, presente de forma directa en algunos de los principales mercados mundiales, avala las decisiones estratégicas tomadas en los últimos años.

Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: Bezares y TodoTransporte

pesar de que las tomas de fuerza para uso en vehículos industriales siguen suponiendo el núcleo de las ventas de Bezares, la firma está presente en otros sectores en los que las soluciones hidráulicas son necesarias: ferrocarril, agricultura y diversas aplicaciones industriales. Esa diversificación, además de la decidida apuesta por estar presente en los más importantes mercados mundiales, ha permitido a la compañía alcanzar 30

una facturación consolidada de 24 millones de euros, de los que 18 corresponden a mercados foráneos, lo que demuestra que nos encontramos ante una compañía que gracias a su presencia internacional ha logrado superar, aunque no sin dificultades, las severas consecuencias de la crisis económica.

Pero no sólo fuera de nuestras fronteras se ha notado una mejoría de la actividad económica, también el mercado doméstico está ofreciendo señales positivas, tal y

como explica Emilio Núñez Bezares, director de Operaciones de la compañía, quien afirma que desde finales de verano se ha experimentado un importante incremento de la demanda que se debe -en parte- a las sinergias que aporta TDZ a Bezares desde 2010, año en el que la firma zaragozana se integró en la segunda, así como a la entrada de la compañía castellano-manchega en sectores en los que aún no estaba presente, como el agrícola, el ferroviario y el industrial.

CASTILLA-LA MANCHA

La plantilla de Bezares, formada en la actualidad por 130 empleados, está creciendo ante el incremento de la demanda.

TDZ, UN COMPLEMENTO PERFECTO Los orígenes de la compañía TDZ, fundada en 1939, están ligados a la fabricación de bombas inyectoras para motores diésel. Algunos de sus clientes más importantes en los años 40, 50 y 60 fueron Robert Bosch y Mercedes-Benz. Ya en la década de los 60 la firma zaragozana inició la producción de bombas hidráulicas, que siguen representando la parte más importante de su actividad. No obstante, con el paso de los años la compañía ha ido ampliando su gama de productos. En la actualidad las bombas y motores de paletas -además de otros accesorios como la valvulería industrial- han ganado peso en su portfolio.

Sus productos se utilizan en la hidráulica industrial (automatismos, máquina herramienta, prensas, máquinas de inyección de plástico, etcétera) aunque “también tienen un gran campo de aplicación en el mundo de la hidráulica móvil para el vehículo industrial, donde una de las aplicaciones más solicitadas en la actualidad son los compactadores de residuos, debido al bajo nivel sonoro, altas presiones y durabilidad de las bombas de paletas en comparación con otro tipo de bombas oleohidráulicas”, informan fuentes de Bezares, que gracias a la integración de la empresa aragonesa cuenta con una amplísima gama de productos hidráulicos.

ADN exportador La presencia de Bezares en el extranjero se remonta a 1978, cuando la compañía inició su colaboración con Volvo Hydraulic -que en la actualidad está integrado en el grupo Parker, fabricante líder de tecnologías y sistemas de movimiento y control- fabricando la famosa bomba Voac F1, todo un hito en el sector ibérico de la hidráulica, subraya Alejandro Núñez Bezares, director financiero de la firma.

Desde entonces Bezares -que cuenta con una plantilla formada por 130 personas- ha acentuado su perfil internacional y en la actualidad la compañía está presente -de forma directa, a través de filiales- en China, Estados Unidos, Francia, Italia y México. En el gigante asiático cuenta con una factoría desde la cual se exporta a Australia, EE.UU. y México, entre otros países, aunque la intención de la compañía es comercializar sus productos en China,

donde las posibilidades comerciales son muy elevadas.

En cuanto al futuro, Bezares -que está evaluando la posibilidad de montar una estructura en Reino Unido- prevé que 2014 sea mejor de lo que ya está resultando este 2013 que se acaba. Las señales de recuperación de la demanda española, sumada al afianzamiento de los resultados logrados por sus filiales y a diversos proyectos en marcha auguran un positivo futuro.

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Especial

Imagen parcial del Aula Técnica de Cojali, ubicada en sus instalaciones de Campo de Criptana, Ciudad Real.

INDUSTRIA AUXILIAR

Cojali ha comercializado mil unidades de su equipo de diagnosis Jaltest

JUNTO AL CLIENTE La internacionalización y las inversiones en I+D+i son las dos principales bases sobre las que Cojali ha afianzado su desarrollo. Un desarrollo que en los últimos años ha mantenido un buen ritmo gracias al crecimiento exterior de la firma, que ha compensado la menor demanda del mercado nacional.

Por Salvador Bravo Nebot

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Foto: TodoTransporte

a empresa de Campo de Criptana, Ciudad Real, vive un momento dulce, como atestigua el hecho de que esté incrementando su plantilla, una evidencia de que la compañía mantiene sus positivas expectativas, tanto en mercados exteriores -que en la actualidad representan un 70% de la facturación de la firma- como en España, donde ya ha comercializado mil unidades de su equipo de diagnosis multimarca Jaltest.

El director comercial de Cojali, Arsenio González, considera que el mercado español de la posventa de vehículos industriales “tenía que reajustarse”, lo que ha obligado a los talleres a “cambiar su mentalidad, ya que antes era frecuente que se ‘casaran’ con las marcas, pero ahora lo hacen con los números”, lo que ha permitido que herramientas versátiles y que permiten incrementar las incidencias resueltas por los negocios reparado-

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res, como el equipo de diagnosis Jaltest, hayan ganado terreno frente a otras soluciones menos flexibles.

Alta fidelidad González destaca el alto grado de fidelidad de los usuarios de Jaltest. En su opinión este comportamiento es debido al continuo desarrollo tecnológico del equipo de diagnosis y también al seguimiento de cada una de los equipos vendidos por parte del equipo comercial de Cojali.

“Para nosotros el día de la venta es el primer día de relación con nuestros clientes.

Cada uno de ellos recibe entre dos y tres visitas personales al año” en las que se ponen en común las dudas, demandas e incidencias que puedan tener los usuarios con respecto al equipo Jaltest.

El próximo año la empresa tiene previsto lanzar una aplicación por marcas dirigida a flotas de transporte que cuentan con un

proveedor dominante de vehículos industriales. Este lanzamiento se suma al esfuerzo que la compañía ha realizado en el terreno de los vehículos especiales y agrícolas, nichos en los que la empresa quiere convertirse en especialista, tal y como ha logrado en el segmento de las tractoras y semirremolques, entre otros. Pero Cojali no olvida sus orígenes, ligados al control de la temperatura de los motores de vehículos industriales. En este campo, en el cual sus ventiladores cuentan en el mercado de la posventa con una merecida fama, la firma castellanomanchega está investigando para optimizar el consumo energético de este componente en los motores Euro 6. Unas motorizaciones sobre las que la compañía ya ha impartido diversos cursos de formación, puesto que “los talleres deben estar formados sobre las tecnologías que vienen”, señala Arsenio González.

CASTILLA-LA MANCHA

Parcisa aplica mejoras continuas a sus modelos, que incorporan las sugerencias aportadas por los usuarios de sus cisternas.

INDUSTRIA AUXILIAR

Parcisa, fabricante de cisternas de Villarrobledo, Albacete

UN ÉXITO AVALADO POR LOS CLIENTES 2013 está siendo un buen año para Parcisa: líder indiscutible del mercado nacional de cisternas, la compañía de Villarrobledo, Albacete, basa su crecimiento en la continua mejora de sus vehículos, un proceso en el que su Departamento de I+D+i y la atenta escucha a los comentarios de sus clientes da sus frutos.

Por Salvador Bravo Nebot

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Foto: Parcisa

n el mercado del transporte de mercancías por carretera pocas cosas suceden por casualidad. Y si un fabricante lidera un segmento de actividad año tras año es porque los clientes consideran que los productos que comercializa son los más adecuados para llevar a cabo la tarea para la que han sido diseñados. Por tanto, cuando un transportista español busca una cisterna en acero inoxidable no puede pasar por alto la oferta de la empresa albaceteña, que a pesar de su cuota de penetración en España no deja de atender mercados foráneos, principalmente europeos, a los cuales que destina alrededor del 40% de su producción. La presencia internacional de la compañía se articula a través de distribuidores presentes en los

mercados de mayor interés comercial.

El director comercial de Parcisa, Pedro Martínez -quien es optimista de cara al próximo año, ya que augura un incremento de las ventas de este tipo de vehículos-, destaca el aumento de las matriculaciones logradas por la empresa albaceteña. Si al final del periodo enero-octubre de 2012 se dieron de alta 67 cisternas de la marca, en el mismo periodo de este año la cifra subió hasta las 83 unidades, de las cuales más del 80% se ha dedicado al transporte de mercancías alimentarias.

Estos resultados contradicen, por positivas, las previsiones realizadas por Parcisa a finales del pasado ejercicio, que auguraba unas ventas para este año muy similares a las de 2012. Equivocarse así no duele, sin duda.

Un modelo afinado Martínez señala que durante estos últimos años “nuestro producto más vendido está relacionado con el sector alimentario, gracias tanto a la demanda del mercado como por la configuración que ofrecemos al mercado, que permite a nuestros clientes cargar más a un mismo coste”. El director comercial de Parcisa, compañía que da empleo de forma directa a más de cien personas, subraya que se trata de una cisterna “con una carga útil, compartimentada, de 30.000 litros”. El objetivo perseguido por los técnicos del fabricante castellanomanchego es construir un cisterna ligera y aerodinámica para “incrementar la rentabilidad de cada viaje de nuestros clientes”.

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FABRICANTES Contacto

Toma de contacto en Bélgica con los nuevos LF y CF

DAF MEJORA CON EURO 6 La toma de contacto por carreteras belgas de los nuevos LF y CF sirvió para descubrir que ambas gamas de la marca holandesa esconden tras su conseguida imagen de familia un buen puñado de novedades que los convierten en vehículos muy a tener en cuenta en sus respectivas categorías.

Por Silvio Pinto

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E

l fabricante holandés ya ha completado y presentado a la prensa especializada toda su gama Euro 6 para carretera.

Tras el XF, del que dimos cuenta a finales del pasado año (ver TodoTransporte 333 de diciembre de 2012), ahora es el turno del resto de la familia, es decir, los CF y LF. Con la entrada en vigor de la norma Euro 6, DAF ha modificado todos sus motores para adaptarse a las nuevas demandas en cuanto a límites de emisiones.

Con la nueva bancada de 10,8 litros, DAF ha conseguido rebajar en 120 kg su CF de cabina baja respecto al anterior Euro 5.

El nuevo MX-11, referencia por especialización Durante los últimos años, DAF y Scania han sido los únicos fabricantes que han confiado toda su oferta de larga distancia a un sólo propulsor de 13 litros para dar cobertura a potencias que alcanzaban la órbita de los 500 cv partiendo desde los 360 en el caso del constructor holandés. Ahora DAF se suma a la tendencia ya instaurada de introducir una bancada de 11 litros para cubrir ese rango de potencia que en estos Euro 6 abarca desde los 290 cv hasta los 440 cv.

Pero la aparición de esta nueva cilindrada va mucho más allá, ya que DAF ha aprovechado para dar un valor añadido a esta mecánica con nuevas ideas. El nuevo MX-11 ofrece cinco niveles de potencia pero claramente diferenciados en dos grupos. El primero de ellos está formado por las dos versiones más potentes, 400 y 440 cv, cuyo fin es la larga distancia, mientras que las tres inferiores (290, 330 y 370 cv) están destinadas a la distribución (y por ende a sustituir a la mecánica de 9,2 litros Euro

5 que ofrecía tres niveles de potencia, 250, 310 y 360 cv) y presentan un mapa motor bien diferenciado con una zona de par máximo ampliada respecto a las dos primeras para admitir con facilidad las cajas de cambio con menos velocidades que caracterizan a los vehículos de reparto.

Además, estos bloques de material de grafito compactado (CGI) disponen de doble árbol de levas en culata con mayor y más rápido control de las válvulas permitiendo distintos momentos de inyección con independencia de la posición del pistón (common rail), cuatro válvulas por cilindro, turbo de geometría variable, dos bombas de integradas en el bloque, bomba de agua con dos velocidades y dos tamaños de polea según disponga de intarder o no, sin olvidar que los plazos de mantenimiento pueden llegar a alcanzar los 125.000 km. La nueva joya de la corona de DAF.

El nuevo

MX-11

está llamado a ser la nueva “joya

Así, la desaparición de la bancada de nueve litros da lugar a la entrada en escena de un nuevo bloque de 10,8 litros, que sin duda está llamado a potenciar las ventas de los XF y CF ampliando las posibilidades de ambas gamas. Aprovechando esta nueva motorización, que supone un ahorro de 180 kg respecto a la conocida de 12,9 litros, la marca ha decidido que las dos estén disponibles en CF y XF, ofreciendo al cliente una mayor flexibilidad en la configuración mecánica de la que ofrecía con Euro 5.

de DAF

de la corona” de DAF

Nuevo LF La gama LF va a disponer de las dos bancadas de menor cilindrada, con niveles de potencia que van desde los 150 cv hasta los 310 cv, concretamente 150, 180 y 210 cv para el PX-5 de 4,5 litros y 220, 250, 280 y 310 cv para el PX-7 de 6,7 litros. El más pequeño de los motores es un cuatro cilindros que mejora en cualquiera de sus tres niveles de potencia a sus predecesores Euro 5 en amplitud de par máximo disponible. Hemos encontrado en la versión de 210 35

FABRICANTES Contacto

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/ 1./ Nada más y nada menos que 60 kg ahorra DAF con la nueva suspensión Stabilink. /2./ Detalle de los parámetros medidos por el asistente del rendimiento del conductor (DPA).

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cv, con 12 toneladas de peso total, un vehículo especialmente ágil en su versión con cambio de seis velocidades, pues resulta más sencillo que antes permanecer durante cualquier fase del cambio en la mencionada amplia zona de par máximo, siendo capaz de recuperar desde las 1.300 revoluciones.

Además, todas las versiones incorporan freno motor, ahora mejorado gracias a la ayuda del common rail, y en este pequeñín resulta de gran ayuda para afrontar con garantías cualquier descenso al que nos tengamos que enfrentar, al margen de que puede participar en el ahorro de frenos en el uso diario. No termina sin embargo de convencernos su ubicación en el radio del volante, aunque su rendimiento (también en el motor de 6,7 litros) sólo admite críticas positivas.

La palanca de cambio continúa transformada en un botón (esto no varía respecto a los Euro 5) de accionamiento mejorable al igual que el selector de cambio de manual a automático, todo ello colocado a la derecha del asiento del conductor, en el suelo, junto al selector de marchas, freno de mano y rueda para navegar por los menús del ordenador. Quizá en el futuro adopten la palanca que equipan los CF y XF con AS-

tronic, aumentando ese “aire” y nivel de los mayores que ya se hace notar al compartir el volante multifunción, entre otros elementos.

En la visibilidad que ofrecen sus retrovisores sólo encontramos puntos a favor, así como en su regulación, tanto de los principales como de los panorámicos. Y fabuloso es, por otro lado, el nivel de confort que proporcionan sus asientos, a la altura de su excelente presencia, mientras que el volante regulable en altura y profundidad cumple en esta gama aunque se queda escaso en las gamas superiores porque no alcanza la verticalidad para facilitar el acceso del conductor a su puesto. Asimismo, la unidad de la que estamos dando cuenta contaba con una práctica litera abatible cuando los asientos se adelantan. Sin duda una opción muy interesante para los necesitados de ella pues ofrece un buen nivel de confort para tratarse de un vehículo de reparto.

Tuvimos ocasión de probar el motor de 6,7 litros combinado con el cambio manual de ocho velocidades, el cual es capaz de entregar hasta 310 cv en su versión más potente. Con las mismas características de cabina el poder del seis cilindros se percibe claramente cuando solicitamos potencia pero más aún cuando recurrimos al freno motor. El cambio de piso no presenta ninguna dificultad, y su desarrollo final (4,56:1) nos permitía movernos en el piso superior permanentemente, siendo sólo necesario cambiar al inferior para detenemos.

La marca holandesa continúa apostando por las líneas curvas en su diseño interior con muy buen resultado.

Nos ha gustado: La especialización de la gestión electrónica del nuevo propulsor de 11 litros según sea su aplicación para carretera o distribución.

Integración de la nueva tecnología en toda la gama.

Rendimiento del freno motor en todo el abanico de revoluciones.

El aire de familia de toda la gama.

Buen escalonamiento entre los distintos niveles de potencia de los motores (desde 150 a 510 cv).

La reducción de 120 kg peso conseguida en el CF con el nuevo motor de 11 litros y cabina baja respecto a su equivalente Euro 5.

El tándem formado por la caja de cambios de cinco velocidades y la versión de 150 cv del CF, gracias a su amplio rango de revoluciones de par motor máximo (1.100 a 1.800 rpm).

El asistente de rendimiento del conductor (DPA): una buena idea para motivar al conductor en la mejora de su rendimiento sin necesidad de estar supervisado por terceras personas.

La incorporación de un desarrollo más largo (2,38:1) en el nuevo eje trasero SR1344 (antes 2,53:1). Además este eje es 40 kilos más ligero que el anterior SR1347.

Echamos en falta: Una mejor gestión del freno motor (sólo entrega un nivel de potencia).

Una ubicación “estática” para el botón que acciona el freno motor en la gama LF. Uso del Ecoroll en modo manual y de acción más rápida.

Nuevo CF Las principales diferencias del nuevo CF frente al anterior las encontramos en el apartado mecánico. La parte superior de la cabina no presenta grandes diferencias, mientras que la zona inferior sí que ha sido rediseñada, con un salpicadero que emplea nuevos materiales y un nuevo cuadro. DAF tiene bien conseguido la distribución de funciones en las dos palancas que flanquean el volante. Aunar limpiaparabrisas e intermitentes en el izquierdo nos parece un acierto como también lo es la gestión del cambio y freno auxiliar en el otro mando.

El freno motor dispone de un solo nivel de potencia, y el Ecoroll actúa cuando el control de velocidad está conectado. El cuadro rediseñado mantiene el formato del anterior, con un panel central (o display de cinco pulgadas) centralizado con un menú muy intuitivo y de fácil navegación. Se mantiene el característico botón (adelgazado

en anteriores revisiones) que continúa en el salpicadero en un lugar no demasiado accesible, quizá para que no hagamos un uso intensivo de él en marcha.

La cabina del CF sigue destacando por un túnel motor prominente que coincide casi con los asientos, aunque la altura interior sobre el mismo permite a una persona de estatura media erguirse sin problemas. En cuanto a su aspecto interior, las modificaciones llevadas a cabo han conseguido que proyecte una imagen aún más acogedora que la de su predecesor. De la nueva bancada hemos tenido oportunidad de testar la versión tope de potencia con 440 cv. Uno de los puntos que más nos ha llamado la atención ha sido el rendimiento del freno motor a 2.100 rpm (a partir de este régimen el cuentarrevoluciones aparece pintado de rojo), y sobre todo a medio régimen, donde apreciamos una capacidad de retención importante teniendo en cuenta la cilindrada del mismo.

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FABRICANTES Contacto

El que fuera nombrado Camión del año 2013 se fabrica en España. Se trata del nuevo Stralis de Iveco, único constructor que apuesta exclusivamente por el SCR para superar la norma Euro 6 sin recurrir a la recirculación de gases de escape (EGR).

Primer contacto en España con el Iveco Stralis Euro 6

APUESTA DIFERENTE Por Silvio Pinto

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veco ha optado por la reducción selectiva catalítica (SCR) como única vía para reducir las emisiones de sus motores hasta obtener niveles suficientes como para superar la norma Euro 6 que entrará en vigor el próximo año. Sólo Scania ofrece motores de similares características, mientras que el resto de los fabricantes, como bien es sabido, han recurrido a la combinación de SCR y EGR. No en vano, el fabricante italiano defiende su sistema frente a la recirculación de gases de escape argumen-

El nuevo Stralis ofrece un buen aspecto general en su interior.

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tando que este último sufre una pérdida de energía frente al suyo (ver TodoTransporte número 333-diciembre 2012).

La cabina En primer lugar, hay que explicar que la cabina del Stralis tiene una configuración diferente a la mayor parte de las cabinas existentes en el mercado que compiten en este segmento. Y es que combina una de las mayores alturas interiores fuera del túnel motor

FICHA TÉCNICA IVECO AS440S48T/P EURO 6 CAB HI-WAY HIGH ROOF con un trasiego interno desde el puesto del conductor hacia el interior no tan afortunado a través de una configuración más característica de las cabinas más clásicas que de las actuales top del mercado, “obsesionadas” en rebajar el piso de la zona del motor.

Ciertamente, el dormitorio mejora, con una cama inferior de generosas dimensiones abatible en dos alturas en su extremo superior. Para el abatimiento de la litera superior es necesario desplazar los asientos y/o respaldo hacia adelante y una vez desplegada la escalera escamoteable existente en su base encaramarse a ella no presenta mayor dificultad. Una red evita el riesgo de caída desde el “segundo piso”, en el que su ocupante dispone de mandos para manipular el calefactor y varios huecos para guardar objetos.

En ruta Este breve contacto (llevado a cabo en carreteras madrileñas y sin toma de datos numéricos) con la versión de 480 cv y cabina Hi-Way ha servido para comprobar en parte la competitividad del nuevo producto de Iveco.

MOTOR

Modelo: Cursor 11(11.118 cm3) Euro 6.

Nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Potencia máxima: 480 cv a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.250 Nm.

TRANSMISIÓN

Caja de Cambios: ZF 12 AS 2330 TD automatizada de 12 velocidades.

SUSPENSIÓN

Delantera: parabólica.

Trasera: neumática.

FRENOS

Delanteros: EBS+BAS. Auxiliares: S.E.B.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin XF Savergreen 315/70R22.5.

Traseros: Michelin XD Savergreen 315/70R22.5.

EQUIPAMIENTO

Eco.Switch, Eco-fleet, Driving Style Evaluation, Aerodinamic kit, ESP, Adaptative Cruise Control, Lane Departure Warning System, Driver Attention Support, Hil-holder, TPMS.

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FABRICANTES Contacto

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/1./ En la parte superior de la cabina podemos observar el trabajo llevado a cabo para mejorar la aerodinámica del camión. /2./ Stralis 480 cv con marchamo Euro 6, digno representante del camión del año 2013.

Despliegue de tecnología a bordo del nuevo Stralis Eco-Switch: limita la velocidad máxima del vehículo a 85 km/h.

Eco-fleet: inhibe parcialmente el uso semi-automático del cambio automatizado.

Driving Style Evaluation: sistema de evaluación del conductor.

Aerodinamic kit: kit aerodinámico.

Adaptative Cruise Control: control de crucero adaptativo.

Lane Departure Warning System: asistente para cambio de carril.

Driver Attention Support: sistema que controla el nivel de atención del conductor.

Hill-holder: ayuda al arranque en pendiente.

TPM: mide la presión de aire de los neumáticos.

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Iveco es el único fabricante que se ha decantado en exclusiva por el para superar la norma

SCR

Euro 6

El trayecto lo realizamos con el modo Power seleccionado, aunque existe una segunda opción Eco. Para el cambio de modo es necesario detener el vehículo, levantar una tapa ubicada frente a la posición del acompañante y emplear una llave “especial” similar a la de las versiones Eco Euro 5. En el modo Eco, el limitador de velocidad se queda en 85 km/h y el par máximo del motor se reduce en 300 Nm (de 2.250 Nm a 1.950 Nm), siendo el software menos “generoso” en los cambios de velocidad. Por otro lado, en el modo Power la electrónica no tiene reparos en realizar reducciones antes de llegar a las 1.200 rpm para colocarse ligeramente por encima de la zona verde (1.500 rpm) y sin recurrir al kick-down.

Nuestra unidad no disponía de retarder, pero si del Iveco Break con dos niveles de retención. En el “primer punto” se obtiene el 50% del rendimiento y en el segundo el 100% respecto al giro del motor. Con el control de velocidad activado ACC también entra en funcionamiento automáticamente la programación de frenado, mucho más útil cuando se dispone de retarder, puesto que sin este elemento no tenemos garantizado que el sistema pueda mantener la velocidad de frenado programada, como ya hemos mencionado en otros casos. La diferencia entre la velocidad de crucero y de frenado programadas pueden oscilar entre 2 y 10 km/h. En el display, junto al número de la

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/ 1./ Buenos detalles de confort en esta versión, como el asiento giratorio y la cama abatible. /2./ Iveco ha conseguido superar la norma Euro 6 sin recurrir al EGR.

Nos ha gustado: La “alegría” con la que es capaz de girar esta versión de 480 cv del bloque de 11 litros en el modo Power.

El avance en la calidad de los plásticos.

La mejora de tacto del volante ante la transmisión de las irregularidades del asfalto.

El espacio reservado para la zona dormitorio con la opción del abatimiento de la cama y asiento giratorio.

Echamos en falta:

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Que el asiento no disponga de apoyabrazos izquierdo.

Que el cambio de modo Power a económico haya que hacerlo en parado y a través de una una llave específica.

Que en modo automático el software no engrana una velocidad más larga hasta que se pisa el acelerador cuando, por ejemplo, el vehículo circula cuesta abajo y empieza a sobrerrevolucionarse (simplemente lanza un aviso en el cuadro).

Una mejor gestión del espacio en la zona delantera de la cabina para facilitar el trasiego interior.

velocidad que tenemos engranada, encontramos un pequeño cuadro en el que según encontremos una o dos rayas nos indica la posibilidad de reducir una o dos velocidades con arreglo al régimen en el que estemos trabajando. El límite suele estar ligeramente por encima de las 1.700 rpm para poder reducir por ejemplo desde 12ª a 10ª de cara a conseguir un régimen adecuado de revoluciones para una buena eficacia del freno motor. Si reducimos dos velocidades manualmente el sistema pone en acción el freno motor cuando engrana la más corta de ambas. En nuestra unidad circulando el vehículo a 90 km/h en 10ª el motor giraba a 2.200 rpm, quedando algo de régimen aún aprovechable. El desarrollo elegido fue 2,86:1, una buena opción para nuestra geografía, quedando disponibles aun una opción más larga (y por supuesto varias más cortas).

Ergonomía al volante Con un mando a cada lado del volante, Iveco tiene bien integradas las funciones habituales de estos dispositivos, aunque haya tenido que recurrir a poner en el salpicadero las teclas del selector de marchas (automático/manual, marcha adelante, neutral y marcha atrás). La navegación por el menú del display del cuadro se realiza con los botones situados en el volante y a través de la pantalla táctil de la consola central. En

ella el conductor podrá comprobar su nivel de conducción, pues mide distintos parámetros (ver foto).

En el capítulo de insonorización encontramos la misma mejoría que en el tacto del volante, además de hacerse evidente una mejor sensación de calidad de los materiales a la vista. Ahora bien, la posición de conducción es mejorable pues la carencia de apoyabrazos izquierdo no ayuda para lograr una ergonomía óptima.

Por otro lado, el cuadro de relojes aparece con mayor profundidad tras el volante, proporcionando un mayor campo de visión por encima de él. Pero los colores y dibujos elegidos para los displays siguen restando seriedad a la información que proporcionan, resultando demasiado “infantiles”, sin menoscabo de la exactitud de la información presentada.

La visibilidad que proporcionan los retrovisores es buena pero estos elementos ocupan demasiada superficie, con lo que limitan el campo de visión tras ellos.

Además, el izquierdo no encuentra una posición correcta cuando el conductor tiene cierta envergadura y tiene que retrasar el asiento, puesto que a partir de cierto momento el marco de la ventana se interpone entre ambos.

Con una buena dotación de ayudas en materia de seguridad y ahorro de combustible, ya sólo queda por ver que el Stralis pueda confirmar con números la eficacia de todas ellas en nuestro recorrido de pruebas.

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FABRICANTES Presentaci贸n

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El modelo goza de una penetración del 25% en su segmento en Europa

IVECO EUROCARGO, EL TRIUNFO DEL SCR Iveco presentó el pasado 20 de noviembre en Madrid el nuevo Eurocargo Euro 6, un modelo con el que la marca italiana continúa insistiendo en las ventajas de apostar por la tecnología SCR y de descartar el EGR para cumplir con los nuevos límites de emisiones, tal y como ya ocurre con su modelo pesado, el Stralis.

Por Pablo Guindo

L

a nueva gama incluye tres nuevos motores Tector 5 de 160, 190 y 210 cv y cuatro Tector 7 de 220, 250, 280 y 320 cv. Para el primer propulsor la cilindrada se ha aumentado de 3,9 a 4,5 litros y para el segundo se pasa de 5,9 a 6,7 litros. La gama Eurocargo cuenta, además, con el nuevo cambio automatizado ZF Eurotronic de 12 velocidades, disponible desde 12 toneladas para el Tector 7 de seis cilindros. En el capítulo de consumo, la tecnología Hi-eSCR, patentada por Iveco, ofrece una reducción del 2% en recorridos interurbanos, según avanzan desde el fabricante, una mejora que alcanza el 4,5% en el caso del motor de cuatro cilindros y 210 cv frente al anterior motor de 220 cv y seis cilindros.

El incremento de cilindrada, unido a un sistema common rail de última generación con presiones máximas de hasta 1.600 bares, da como resultado incrementos de prestaciones y de par a regímenes bajos. Así,

la potencia del Tector 4 ha aumentado en un 13% hasta los 210 cv, con un incremento de par del 23% para llegar a los 750 Nm entre 1.400 y 1.800 rpm. El Tector 7 ve aumentada la potencia en un 7% hasta los 320 cv y el par en un 5% hasta los 1.100 Nm entre 1.250 y 1.900 rpm.

SCR frente a EGR Durante la presentación del camión, que tuvo lugar en la embajada italiana en España, Jesús Chavida, responsable de la Gama Media de Iveco, destacó que el nuevo Eurocargo es el único modelo de su categoría que no recurre ni al EGR ni al filtro de partículas activo, lo cual aporta ventajas en términos de reducción de peso (con lo que aumenta la carga útil del vehículo), menor número de componentes y un mantenimiento más sencillo (el filtro de partículas pasivo requiere un mantenimiento cada 300.000 km).

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FABRICANTES Presentación

El interior del Eurocargo fue actualizado hace cinco años y no ha sido objeto de revisión.

HEREDERO DE UNA LARGA TRADICIÓN

HI-eSCR, un paso al frente en tecnología

El Eurocargo es un vehículo fiable y versátil, con una larga y consolidada trayectoria de éxitos

(High Efficiency) esyla denominación que recibe el innovador desde su nacimiento. Se lanzó en 1991 y fue el primer vehículo deHi-eSCR este segmento diseñado

sistema de postratamiento de los gases de escape desarrollado por Fiat Powertrain Industrial y que permite reducir las emisiones de internacionales, entre ellos el prestigioso “International Truck Year 1992”.

Este óxidoofdethe nitrógeno (NOx) en más de un 95%. Emplea aire limpio para la historia la deleficiencia segmento de la vehículo es heredero de una serie de modelos que han hecho maximizar de la combustión y minimizar la producción de partículas, “reduciendo de esta forma al mínimo el consumo de gama media, incluso antes del nacimiento de Iveco. Desde las formas redondeadas del combustible y maximizando Z, prestaciones”, detallan en Iveco.

Lupetto de la OM de Brescia, lanzado en 1959, a las líneas rectas y modernas de la Gamalas Más en detalle, el sistema utiliza un catalizador (SCR) que aprovecha en 1977, hasta la introducción en 1987 del nuevo motor turbo, con la gama TurboZeta. la reacción química con la solución de agua-urea (AdBlue) para convertir en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O) las emisiones de Hitos principales en la historia de l Eurocargo NOx que se generan durante el proceso de combustión. “Gracias a la ausencia tanto del sistema EGR como de un sistema activo de regeneración del filtro de partículas (DPF) se garantiza también una 1959 Lanzamiento del Lupetto mayor fiabilidad de los motores”, aseguran desde el fabricante.

La tecnología HI-eSCR cuenta con algunas patentes: 1977 Lanzamiento de la Gama Z

desarrollado por Iveco. A lo largo de estos años el Eurocargo ha ganado numerosos premios

Iveco y los camiones medios, una historia de éxito

1987

Lanzamiento del TurboZeta

1991

Lanzamiento del Eurocargo

1992

“International Truck of the Year”

1993

“Road Tester Choice” en Gran Bretaña

1994

“Fleet Truck of the Year” en Gran Bretaña

1996

“Mejor Camión de Importación” en Alemania

1996

“MidiEuro Test” para la versión 12 toneladas por su economía de consumo y productividad global

1997

Lanzamiento del Eurocargo MY 97

1998

“MidiEuro Test” para la versión de 7,5 toneladas

1999

Lanzamiento de la nueva gama Eurocargo EL

2001

Lanzamiento del nuevo Eurocargo Tector

2002

“Best Light Truck” en Gran Bretaña

2003

Lanzamiento del Eurocargo MY 2003

2005

Introducción de las nuevas versiones 140E y 160E

2006

Introducción de los modelos Euro4 y Euro5

2008

Lanzamiento del nuevo Eurocargo

2013

Lanzamiento del Eurocargo Euro 6

El control “cerrado”, basado en la utilización de sensores, para garantizar el flujo de informaciones sobre la composición de los gases de escape en cualquier momento de su paso por el sistema de postratamiento.

El sistema de dosificación adaptable que permite reducir el consumo de AdBlue.

Una mezcla de alta turbulencia, aislada térmicamente, para conseguir una hidrólisis homogénea de la urea y una correcta distribución en el flujo de los gases de escape.

Una mejor gestión térmica para acelerar la activación del sistema SCR durante la fase en frío del ciclo de emisiones.

Además del sistema HI-eSCR, los motores incorporan una válvula de escape controlada electrónicamente que contribuye también a cumplir Euro 6 y que se utiliza para acelerar el aumento de la temperatura del SCR durante la fase fría del ciclo de emisiones, garantizando así la temperatura óptima de funcionamiento del SCR y la máxima reducción de NOx.

Junto con el ya citado cambio automático ZF de 12 velocidades, disponible para combinar con los motores de seis cilindros y MMA de 12 a 19 toneladas, el nuevo Eurocargo cuenta con una oferta en este apartado que incluye seis cambios manuales de 5, 6 y 9 velocidades, tres automatizados ZF de seis velocidades y tres automáticos Allison de cinco marchas.

En el campo de la seguridad pasiva destaca el nuevo control de estabilidad EVSC, opcional para los vehículos de 7 a 10 t y de serie en los de 12 a 19 t. Se trata 3

44 Desde su lanzamiento al mercado en 1991, y como prueba de su enorme éxito, el Eurocargo siempre ha estado entre los vehículos más vendidos dentro de su segmento. En 1999 se lanzó la gama EL, una versión específica para el reparto urbano de mercancías. Esta versión

Peso en seco (kg):

530

Intervalo sustitución Peso en seco (kg): aceite (km): Intervalo mantenimiento DPF (km): Intervalo sustitución Peso en seco (kg): aceite (km): EGR (Sistema de recirculación de Intervalo mantenimiento DPF (km): sustitución aceite (km): gases de escape): EGR (Sistema de recirculación de Intervalo mantenimiento DPF (km): gases de escape): EGR(Sistema (Sistemade dePost-Tratamiento): recirculación de ATS gases de escape): El modelo italiano no ATS (Sistema de Post-Tratamiento): se limita al mundo de

80.000 530 300.000 80.000 530 300.000 80.000 Ninguno 300.000 HI-eSCR Ninguno (DOC + pDPF +SCR + CUC) HI-eSCR Ninguno (DOC + pDPF +SCR + CUC) HI-eSCR (DOC + pDPF la distribución: junto ATS (Sistema de Post-Tratamiento): +SCR + CUC) La cuota del Eurocargo Para Para

con la cabina corta (arriba), también se más información acerca FPT ofrece lade larga conIndustrial, hasta dos literas más información acerca de FPT Industrial, (izquierda).

en España

52,2%

se remite www.fptindustrial.com esadel se remite a www.fptindustrial.com

Para más información acerca de FPT Industrial, se remite a www.fptindustrial.com

Se ofrece con

14

variantes de masa total (de 7 a 19 t)

15

Cuenta con distancias entre ejes (de 2.790 a 6.570 mm)

GAMA MECÁNICA NUEVO EUROCARGO EURO PAR 6 M�X� MOTORES N°CILINDROS CILINDRADA POTENCIA EURO 6 MOTORES EURO 6 MOTORES EURO 6

N°CILINDROS

CILINDRADA

N°CILINDROS

CILINDRADA

TECTOR 5

������ en línea

4,5 litros

TECTOR 5

������ en línea

4,5 litros

190 cv a 2�500 rpm

4,5 litros

210�cv 190 cv aa 2�500 2�500 rpm rpm

POTENCIA

PAR M�X�

POTENCIA

PAR M�X� 580 Nm de 1�250 a 1�950 rpm 580 Nm de 1�250 rpm a 1�950 680 580 Nm Nm de de 1�250 1�250 a 1�900 rpm a 1�950 rpm 680 Nm de 1�250 a Nm 1�900 rpm 750 680 Nm de de 1�400 1�250 a 1�800 rpm a 1�900 rpm 750 Nm de 1�400 a Nm 1�800 rpm 800 750 Nm de de 1�250 1�400 a 1�900 rpm rpm a 1�800 800 Nm de 1�250 rpm a 1�900 850 800 Nm Nm de de 1�250 1�250 a 2�050 rpm a 1�900 rpm 850 Nm de 1�250 rpm a 2�050 1�000 Nmde de 1�250 850 Nm 1�250 rpm a 2�050 1�950 rpm a 1�000 Nm de 1�250 1�100 Nm de 1�250 rpm a 1�950 1�000 Nm de 1�250 a 1�900 rpm rpm a 1�950 1�100 Nm de 1�250 a 1�900 rpm 1�100 Nm de 1�250 a 1�900 rpm

160 cv a 2�500 rpm 160 cv a 2�500 rpm

TECTOR 5

������ en línea

190 cv cv a a 2�500 2�500 rpm rpm 160

210�cv a 2�500 rpm 220 cv aa 2�500 210�cv 2�500 rpm rpm 220 cv a 2�500 rpm

El Eurocargo admite más de

11.000

combinaciones

TECTOR 7

���� en línea

6,7 litros

TECTOR 7

���� en línea

6,7 litros

TECTOR 7

���� en línea

6,7 litros

250 220 cv cv a a 2�500 2�500 rpm rpm 250 cv a 2�500 rpm 280 cv cv a a 2�500 2�500 rpm rpm 250 280 cv a 2�500 rpm 320 cv a 2�500 rpm 280 cv a 2�500 rpm 320 cv a 2�500 rpm 320 cv a 2�500 rpm

Iveco doble) y tracción 4x2 o 4x4, el Eurocargo admite más de un dispositivo que se activa en caso de sobreviraje, de 11.000 combinaciones posibles. subviraje o cambios buscos de trayectoria regulando la Iveco Iveco es unauna marca Industrial N.V., empresa líder mundial en el sector capital goods que cotiza Lanzado con esta denominación comercial ende1991 potencia del motor y frenando cada rueda con in-de CNH Iveco para esta1959, Gama Z enorganizado 1977 y y gestionado por tensidad diferente, según las necesidades, en la Bolsa de Nueva York(antes (NYSE:fueron CNHI) ylos en Lupetto el Mercatoen Telematico Azionario, Iveco es una marca de CNH Industrial N.V., empresa líder mundial en el sector de capital goods que cotiza TurboZeta en 1987), el éxito en el mercado de modelo bilizar el vehículo. Como opción se ofrece también el en la Bolsa Nueva (NYSE: CNHI) y en el italiana Mercato organizado y gestionado por Iveco es unademarca deYork CNH Industrial empresa líderTelematico mundial enAzionario, el sector de capital goods que cotiza medio de laN.V., marca es indiscutible.

El modelo Hill Holder para facilitar el arranque en pendiente. a ylos en 2008 y suorganizado acepta- y gestionado por en la Bolsa de Nueva Yorkactual (NYSE:llegó CNHI) en concesionarios el Mercato Telematico Azionario, ción del mercado admite pocas dudas a juzgar por sus Más de 11.000 combinaciones Con 14 variantes de masa total (de 7 a 19 t), siete po- cuotas de penetración, que superan el 70% en Italia, tencias, 13 cajas de cambio, 15 distancias entre ejes con un 50,2% en España (donde ha ganado diez puntos en los últimos tres años) y un 17,9% en Alemania, (de 2.790 a 6.570 mm), tres tipos de cabina con dos alturas de techo (corta, larga con techo bajo o alto y para situarse en un 25% en toda Europa.

16 16

45 16

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron un 29,7%

EL MERCADO GIRA HACIA EL CRECIMIENTO Quizá sea todavía precipitado calificar de cambio de tendencia el crecimiento registrado en noviembre por el mercado español de vehículos industriales, que acumula dos meses consecutivos con balance positivo. Sin embargo, el incremento del 29,7% registrado el mes pasado certifica que, de momento, los descensos de las ventas son cosa del pasado.

Pablo Guindo

L

as matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español crecieron en noviembre un 29,7%, con un total de 1.776 unidades frente a 1.369, según los datos de Aniacam. El acumulado anual desde enero se situó en un -4,6%, con 11.943 unidades frente a 12.525. Tras el crecimiento del 4,5% registrado en octubre, el considerable incremento que se produjo el pasado mes permite adivinar que el tan deseado cambio de tendencia este mercado puede ser ya una realidad.

Por segmentos, el de tractoras volvió a dominar la demanda, con 1.469 unidades frente a 1.025 en noviembre de 2012, lo que supuso una subida del 43,3%. Entre los camiones ligeros se produjo un descenso del 24% (57 unidades frente a 75), entre los camiones medios la caída fue del 27,5%, con 103 altas frente a 142, mientras que en la categoría de pesados rígidos de carretera se matricularon 109 unidades en lugar de 112 (-2,7%) y en la de rígidos de obra hubo un ascenso del 153,3%, con 38 registros frente a 15.

La clasificación de marcas en el segmento de tractoras, que copó un 82,7% del total del mercado en noviembre (71,9% desde enero), el liderazgo el mes pasado fue para Iveco, con 295 unidades frente a 181 y un alza del 62,98%, seguida de Volvo (255 vehículos y 60,38%), MAN (243 y 97,56%), Mercedes-Benz (215 y 80,67%), Scania (159 y 21,37%), Renault Trucks (155 y -29,86%) y DAF (147 y 61,54%).

Desde enero, el ranking de tractoras por marcas está liderado por Volvo con 1.536 unidades (11,47% de subida), por delante de Mercedes-Benz (1.530 y 17,06%), Iveco (1.494 y 0,95%), DAF (1.196 y 26,43%), MAN (1.165 y 1,22%), Renault Trucks (893 y -38,71%) y Scania (773 y -22%).

Los comerciales siguen creciendo Las matriculaciones de comerciales ligeros aumentaron un 24,7% con 7.578 unidades frente a 6.078 para situar el acumulado con un crecimiento del 8,3% y 77.022 vehículos frente a 71.222 entre enero y no-

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2013 Mes

2013

ACUMULADO

2012

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

2013

2012

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación -16,87

DAF

8

6

2

1,94

5

3,52

-60

69

4,67

83

5,05

I.P.V.

10

12

0

0

1

0,70

-100

0

0

2

0,12

-100

ISUZU

6

8

3

2,91

2

1,41

50

41

2,77

66

4,01

-37,88

IVECO

1

1

55

53,40

48

33,80

14,58

768

51,93

742

45,13

3,50

MAN

2

4

14

13,59

21

14,79

-33,33

120

8,11

161

9,79

-25,47

MERCEDES

5

2

5

4,85

30

21,13

-83,33

176

11,90

233

14,17

-24,46

MITSUBISHI

4

7

8

7,77

1

0,70

700

46

3,11

35

2,13

31,43

NISSAN

9

5

1

0,97

6

4,23

-83,33

71

4,80

73

4,44

-2,74

RENAULT TRUCKS

3

3

12

11,65

26

18,31

-53,85

163

11,02

208

12,65

-21,63

TOYOTA

11

10

0

0

0

0

0

1

0,07

0

0

0

TTURO

12

11

0

0

0

0

0

1

0,07

1

0,06

0

VOLVO

7

9

3

2,91

2

1,41

50

23

1,56

40

2,43

-42,50

103

100

142

100

-27,46

1.479

100

1.644

100

TOTAL

-10,04 Fuente: Aniacam.

46

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2013

2013

ACUMULADO

2012

2013

2012

% Variación

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

7

8

0

0

0

0

0

1

0,70

0

0

0

DAF

8

6

0

0

0

0

0

5

3,50

2

0,90

150

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

IVECO

1

1

22

57,89

3

20

633,33

53

37,06

63

28,38

-15,87

MAN

2

2

7

18,42

5

33,33

40

34

23,78

44

19,82

-22,73

MERCEDES

4

4

3

7,89

2

13,33

50

15

10,49

25

11,26

-40

RENAULT TRUCKS

3

3

4

10,53

4

26,67

0

26

18,18

67

30,18

-61,19

SCANIA

5

7

1

2,63

1

6,67

0

2

1,40

8

3,60

-75

VOLVO

6

5

1

2,63

0

0

0

7

4,90

13

5,86

-46,15

38

100

15

100

153,33

143

100

222

100

-35,59

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2013 Mes

Acum.

2013 Unidades

ACUMULADO

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

DAF

7

7

4

3,67

7

6,25

-42,86

68

6,51

99

8,44

-31,31

IVECO

1

2

32

29,36

24

21,43

33,33

225

21,53

231

19,69

-2,60

MAN

6

6

10

9,17

12

10,71

-16,67

101

9,67

140

11,94

-27,86

MERCEDES

3

5

13

11,93

12

10,71

8,33

110

10,53

142

12,11

-22,54

RENAULT TRUCKS

2

1

28

25,69

19

16,96

47,37

266

25,45

216

18,41

23,15

SCANIA

4

3

11

10,09

27

24,11

-59,26

153

14,64

154

13,13

-0,65

VOLVO

5

4

11

10,09

11

9,82

0

122

11,67

191

16,28

-36,13

109

100

112

100

-2,68

1.045

100

1.173

100

-10,91

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2013

2013 Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013

2012

Unidades

Cuota %

61,54

1.196

13,93

946

10,86

26,43

62,98

1.494

17,40

1.480

16,99

0,95

97,56

1.165

13,57

1.151

13,21

1,22

11,61

80,67

1.530

17,82

1.307

15,01

17,06

221

21,56

-29,86

893

10,40

1.457

16,73

-38,71

10,82

131

12,78

21,37

773

9

991

11,38

-22

17,36

159

15,51

60,38

1.536

17,89

1.378

15,82

11,47

100

1.025

100

43,32

8.587

100

8.710

100

-1,41

Mes

Acum.

DAF

7

4

147

10,01

91

8,88

IVECO

1

3

295

20,08

181

17,66

MAN

3

5

243

16,54

123

12

MERCEDES

4

2

215

14,64

119

RENAULT TRUCKS

6

6

155

10,55

SCANIA

5

7

159

VOLVO

2

1

255 1.469

TOTAL

Unidades

ACUMULADO

2012

Unidades

Fuente: Aniacam.

viembre del año pasado. En todos los segmentos se produjeron noticias positivas el mes pasado excepto en el de micro van. El que agrupa a los derivados de turismo representó el 60,7% del total del mercado y registró una subida del 26,5%, con 4.601 altas frente a un total de 3.636.

Por marcas, Renault lideró las matriculaciones en no-

viembre con 1.185 operaciones y una subida del 44,69%, por delante de Citroën (1.152 y 32,41%) y Peugeot (1.130 y 6,91%). La marca del león, sin embargo, dominó el acumulado de los once primeros meses al matricular 12.415 unidades y registrar un incremento del 15,46%, por delante de Citroën (12.257 y -0,54%) y Renault (10.283 y -10,92%).

47

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Mercedes Benz Sprinter 319 CDI Euro 6

SEGURA Y ECOLÓGICA El primer furgón con marchamo Euro 6 que visita nuestras páginas para una prueba lleva una estrella en su parrilla y, tras ella, un motor de seis cilindros dispuestos en V que entrega una potencia máxima de 190 cv. Así que Mercedes-Benz toma la iniciativa en este segmento con un producto lleno de agradables sorpresas.

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

“L

a mejor Sprinter de todos los tiempos” reza el eslogan de la marca de la estrella para presentar la última generación de su furgón. Una verdad cierta cargada de lógica, como lo es que cualquier última versión de un modelo mejora a la generación a la que sustituye. Pero en este caso, y coincidiendo con la mayoría de edad del lanzamiento de la nueva Sprinter, parece que la marca alemana consigue (al menos de momento) desmarcarse de la competencia, in-

48

corporando algunos elementos de seguridad inéditos en esta clase de vehículos, además de afianzarse con claridad en lo que a emisiones contaminantes se refiere con sus nuevos Euro 6, que por si fuera poco son capaces de mejorar los consumos de los actuales Euro 5.

Motor El V6 de Mercedes que desplaza 2.987 cm3 de cilindrada es ya conocido. El OM642 es el nombre que recibe

FICHA TÉCNICA

MERCEDES BENZ SPRINTER 319 CDI EURO 6 MOTOR

A FAVOR Nivel de seguridad activa.

Rendimiento del V6.

Consumo del motor de cuatro cilindros.

EN CONTRA

Modelo: OM 642 DE30LA. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en V. Cilindrada: 2.987 cm3.

Potencia máxima: 190 cv (140kW) a 3.800 rpm.

Par máximo: 440 Nm entre 1.400 y 2.400 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail con doble turbo.

TRANSMISIÓN

Tracción: trasera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco en seco y comando hidraúlico.

DIRECCIÓN

El marco de la ventana resta visibilidad.

Regulador de intensidad del cuadro.

Posición de los percheros.

Dirección: servodirección de cremallera hidraúlica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Michelin Agilis 235/65 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con amortiguadores y barra estabilizadora.

Trasera: ballestas parabólicas.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 75 litros.

Consumo medio en prueba

9,1 0,3

l/100 km (gasóleo) l/100 km (AdBlue)

DIMENSIONES

Longitud: 6,961 m.

Altura: 2,612 m.

Ancho: 1,993 m.

Batalla: 4,325 m.

Tara: 2.450 kg.

Carga útil: 1.050 kg.

Precio base de la unidad testada: 35.244 euros (impuestos y transporte no incluidos).

OPCIONES DESTACADAS:

este propulsor capaz de alcanzar los 190 cv de Faros bixenon con con luz de giro: 950 euros. potencia girando a 3.800 rpm, aunque rara vez Asistente para luz de carretera: 380 euros. habrá que recurrir a este régimen pues su elevado Apoyabrazos del conductor: 79 euros. par motor de 440 Nm entre las 1.400 y 2.400 Airbag lateral para conductor y acompañante: 436 euros. rpm le confiere un gran potencial en esa franja de Paquete control de carril: 1.366 euros. revoluciones. Y es que es justamente en la mitad Paquete de asistencia a la conducción: 1.642 euros. de la misma donde se encuentra especialmente cómodo. Así, el desarrollo de la sexta velocidad resulta muy acertado, pues el motor gira a 1.800 rpm y 2.000 rpm a 90 km/h y 100 km/h, respectivamente. necesitamos usar el motor como freno en los descenLa marcha que recomienda la electrónica a través del sos prolongados, ya que a 4.000 rpm en 2ª rodamos a pequeño display inferior invita a girar más bajo aún de 60 km/h, mientras que en 3ª las 2.500 rpm a las que vueltas antes de alcanzar la última velocidad, con tengira el motor a esa misma velocidad son insuficientes dencia a recomendar el paso de velocidad apenas el tapara retener el vehículo con carga. Recordemos que Mercedes-Benz ofrece la posibilidad de montar freno cómetro sobrepasa las 1.700 revoluciones, cuando el auxiliar en su gama Sprinter, amén de un amplio catálomotor no está sometido a un sobreesfuerzo, buscando entonces un régimen de giro en el entorno de las 1.550 go de elementos de seguridad de los que dimos cuenta rpm. Los cambios se realizan con suavidad mostrando en el número de junio de este mismo año. en general un escalonamiento acertado. El paso de una Los 9,1 litros a los 100 km de consumo de gasóleo obvelocidad a otra no presenta ninguna dificultad dado el tenido por esta unidad nos parece una buena cifra para amplio margen de zona óptima de trabajo disponible, un vehículo de estas características. A ello habría que encontrando el salto más acusado entre 2ª y 3ª cuando añadir el consumo de AdBlue, cifrado en 0,3 litros a los 49

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

440

Par máximo entre 1.400 rpm y 2.400 rpm

1

Nm

2

/ 1./ 14 m3 cubicaba la versión testada. Hasta 17 m3 alcanza el modelo de mayores dimensiones. /2./ El depósito de AdBlue se ha colocado junto al de líquido refrigerante, con un fácil acceso.

Mercedes Benz 316 CDI Euro 5-M No sólo de Euro 6 vive la nueva Sprinter. Tuvimos ocasión de testar la misma configuración de furgón cerrado con el motor de cuatro cilindros y 2.143 cm3 en su versión más potente de 163 cv con el marchamo Euro 5-M. El comportamiento de este propulsor resultó otra agradable sorpresa. Si bien su mayor limitación la encontramos en los descensos pronunciados por la escasa retención que proporciona su menor cilindrada, en carretera mostró un rendimiento magnífico avalado por una tarjeta final de consumo de siete litros a los 100 km, espectacular dato para un vehículo de semejante volumen con una tara de 2.368 kg. Con un empuje claramente inferior al seis cilindros cuando el motor gira por debajo de las 1.800 rpm, lo cierto es que en carretera y con unos desarrollos similares a los de su hermano mayor ofrece un confort de marcha calcado a éste.

Ambos furgones venían equipados con la ayuda de arranque en pendiente y sobre todo con control de estabilidad (de serie en toda la gama Sprinter) que en el caso de las unidades testadas garantiza además de un guiado perfecto (siempre que realicemos una conducción dentro de los límites legales) la mejor frenada posible, puesto que integra el EBV (distribución electrónica de la fuerza de frenado) junto con el ABS. La rebaja en altura de 3 cm conseguida en el tren trasero también suma a la hora de mejorar su comportamiento dinámico, convirtiendo a la Sprinter en una referencia en su segmento en materia de seguridad activa, y también pasiva, pues se dispone en opción de airbag laterales para conductor y acompañante.

Mercedes-Benz anuncia un ahorro de 1 l/100 km en la versión Euro 6 de este cuatro cilindros frente al modelo precedente.

50

100 km. Con una capacidad del depósito de urea de 18 litros, la autonomía en este apartado alcanza los 6.000 kilómetros. Se encuentra bajo el capó, junto al depósito del líquido refrigerante, con un fácil acceso.

Interior El confort de marcha es elevado con una buena insonorización del motor. Los asientos, sin apoyabrazos en esta versión, ofrecen el nivel esperado en este tipo de vehículos. La banqueta corrida de dos plazas oculta bajo ella un espacio de buena capacidad. Algunos huecos más, distribuidos por el resto de la cabina, especialmente en el salpicadero, completan una dotación correcta en este parámetro, aunque el que encontramos entre ambos parasoles se queda un poco justo para las gafas, si bien existe espacio suficiente para ampliarlo en próximas revisiones.

El asiento del conductor permite un buen desplazamiento longitudinal a pesar de la mampara posterior que suele penalizar a estos vehículos. El retraso máximo de la banqueta convierte esta variante apta para que las tallas altas puedan obtener una postura correcta al volante, aunque como contrapartida el marco de la luna izquierda interferirá en la visión directa del retrovisor izquierdo. Por cierto: estos elementos que ofrecen una imagen nítida habrá que combinarlos con los pequeños panorámicos inferiores para completar el campo de visión, aunque recordemos que se dispone en opción del “control de ángulo muerto” para detectar cualquier presencia extraña a partir de los 30 km/h (ver número 339 de TodoTransporte junio).

La información presentada por el cuadro de instrumentos no presenta novedades, y la claridad de sus dos grandes relojes es sobresaliente. Tanto el volante multifunción como el resto del salpicadero mantienen un nivel elevado, encontrando el único punto de crítica en la regulación de intensidad de la luz de los displays de la radio y del cuadro, pues al ser común para ambos y estar más expuesto uno que el otro a la luz no se consigue una iluminación óptima en ambos.

Volkswagen Crafter 4Motion Euro 5 EEV Achleitner

1

Al compartimento de carga se accede con facilidad tanto por la puerta lateral de grandes dimensiones (1,30 m de ancho x 1,82 m de altura) como por las posteriores con apertura de hasta 180º. Diez anillas de sujeción en el suelo y otro par de ellas en la mampara de seguridad posibilitan un anclaje correcto de la carga. Los 14 m3 de volumen disponible se alcanzan con una superficie de carga de 7,4 m2 (1,78 m de anchura interior -1,35 entre paso de ruedas- y 4,30 m de longitud) por 1,94 m de alzada interior.

Conclusión Con la nueva Sprinter, Mercedes se pone al frente en materia de seguridad, con un completo control de estabilidad (ESP) que viene como equipo de serie. Pero además podremos equipar nuestro furgón con: asistente para viento lateral, advertencia por distancia para colisiones, frenado de emergencia (Brake Assist

/ 1./ Interior agradable y funcional con materiales de buena calidad. /2./Bajo el asiento corrido de los acompañantes existe una gran zona de almacenaje.

2

Pro), control de ángulo muerto, detector de cambio de carril y asistente para luz de carretera. También se pone al frente en materia de emisiones contaminantes, con una oferta que ya cumple la norma Euro 6 y que, lejos de penalizar los consumos, mejora los actuales de la versión Euro 5. Y, para finalizar, otro aspecto no menor es la posibilidad de ampliar los intervalos de mantenimiento hasta los 60.000 km. Sin duda, la mejor Sprinter de todos los tiempos.

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ACTUALIDAD

FABRICANTES

El seguro es válido para vehículos con un máximo de nueve años de antigüedad.

Volvo lanza un seguro gratuito de avería grave Volvo ofrece un seguro a aquellos clientes que lleven a cabo el mantenimiento de su vehículo del constructor sueco “conforme a lo estipulado por la marca en uno de nuestros talleres autorizados”. Fuentes de la compañía

nórdica aseguran ser conscientes de los “gastos que acarrean algunas averías”, por lo que pone al alcance de sus usuarios “un seguro completamente gratuito, que se activa cuando el cliente realiza el ser-

vicio de mantenimiento en alguno de los talleres oficiales Volvo asociados a esta oferta”.

El seguro es válido para vehículos con un máximo de nueve años de antigüedad y que no tengan más de 1.250.000 kilómetros, tiene una cobertura de cuatro a seis meses, dependiendo del plazo estipulado para su vehículo, renovándose al realizar el siguiente mantenimiento y cubre el valor completo de la reparación siempre que ésta sea superior a la cantidad de 4.000 euros, con un límite de 15.000 euros durante el periodo de cobertura.

MAN se incorpora a Anfac tras abandonar Aniacam MAN Truck & Bus ha ingresado en la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, “con motivo de la reciente incorporación de MAN al grupo Volkswagen y siguiendo la estrategia global del grupo”, según explica en un comunicado. La incorporación se hará efectiva el próximo 1 de enero de 2014.

Entre los factores que han motivado la decisión de la filial española se encuentran la pertenencia de MAN a la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA, y que Anfac sea el enlace de esta patronal europea en España.

“De este modo, MAN Truck & Bus deja de pertenecer a la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam”, informa la nota.

Entre los factores que han motivado la decisión se encuentran la pertenencia de MAN a ACEA.

Scania entrega 52 unidades del R Streamline a Transportes Trota

Los vehículos están equipados con motores de 13 litros y 440 cv.

52

Scania Hispania, a través de su concesionario oficial ScaITT en Lérida, ha entregado 52 vehículos Scania Streamline R 440 cv EEV a la Agencia de Transportes Trota equipadas con motores de 13 litros y seis cilindros, 440 cv cabina Highline de la serie R. Con esta adquisición, la flota leridana llega a las 300 unidades, de las cuales 150 son Scania. Todos los vehículos están equipados con el nuevo sistema de control de crucero Scania Active Prediction, el nuevo Scania Opticruise con tres modos de

rendimiento (estándar, economía y potencia), Scania Retarder, y el sistema Scania Driver Support.

Francesc Trota, propietario de la empresa, cita entre las ventajas de trabajar con Scania cita “la fiabilidad y la vida útil de los vehículos, que nos permite confiar en ellos para hacer rutas internacionales. También apoyamos nuestra decisión de compra en datos como el bajo consumo de combustible de estos vehículos y en su alto valor residual en el mercado de vehículos usados”.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

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MEDIOS DE PAGO, HERRAMIENTAS IMPRESCINDIBLES

INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

54

Carrier completa su gama con el Vector 1350.

59

56

Entrevista a Víctor Calvo, director general de Carrier Europa.

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Nuevos kits adaptadores de Bezares para Mercedes-Benz.

Ascatravi elige nueva Junta Directiva.

Guillén incorpora a su oferta el sistema Optiflow.

Villart Logistic recurre a Fliegl para ampliar su flota.

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INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Presentación

La unidad ofrece una reducción de consumo del 30%

CARRIER TRANSICOLD COMPLETA SU GAMA CON EL VECTOR 1350 Tras los lanzamientos de los Vector 1550 y 1950, el primero centrado en la flexibilidad y el segundo enfocado a la distribución, ahora le llega el turno al transporte refrigerado de larga distancia. Para este segmento Carrier ha desarrollado el Vector 1350. Ligereza y simplicidad son las principales credenciales con las que llega al mercado tras combinar la tecnología E-Drive, patentada en los otros modelos, con la tradicional de correas.

Por Pablo Guindo

C

arrier Transicold presentó el pasado 7 de noviembre, en Berlín (Alemania), ante más de 300 empresarios de transporte y prensa especializada, su nuevo modelo Vector 1350, con el que completa la gama de equipos de frío para semirremolques y se une a los Vector 1550 y 1950. El nuevo equipo, con una capacidad de 12.700 vatios, ha sido optimizado para el transporte de mercancías refrigeradas de larga distancia y ofrece una reducción en el consumo de combustible, según avanzan en la marca, del 30% frente al modelo anterior, el Maxima 1300.

El Vector 1350, ya a la venta, incorpora un motor de 1,1 litros de cilindrada frente a los 1,5 litros del modelo anterior, lo que aporta una innegable ventaja en términos de peso de la unidad (643 kg) y, por lo tanto, en lo referente a aumento de la carga útil del vehículo.

Larga distancia sin paradas El nuevo equipo ha sido diseñado para el transporte de larga distancia, que requiere la máxima capacidad de carga y se caracteriza por una escasa o nula apertura de puertas durante el trayecto así como por unos tiempos de parada mínimos.

Frente al Vector 1350, el modelo 1550, ya conocido y con una capacidad de 14.800 vatios, se destina al

EL VECTOR 1350, YA A LA VENTA, INCORPORA UN MOTOR DE 1,1 LITROS DE CILINDRADA FRENTE A LOS 1,5 LITROS DEL MODELO ANTERIOR 54

os ne ón

de sistemas de control para reducir el consumo de combustible, el tiempo de funcionamiento, los costes de mantenimiento y las emisiones de efecto invernadero. Disponible para equipos Vector 1550 y Vector 1950.

IntelliSet™ Seleccione opciones personalizadas para equilibrar el enfriamiento y el consumo de combustible según los diferentes tipos de cargas.

+ °C

-

de los conductores y el rendimiento final con una amplia variedad de accesorios exclusivos.

Opticold Garantiza el control de temperatura más preciso, para aplicaciones sensibles a los cambios bruscos de temperatura.

ProductShield™ Supervise la temperatura exterior para optimizar el entorno de la caja.

Ecofuel Proporciona el correcto equilibrio entre el control de temperatura y el consumo de combustible.

Protección Seleccione dos puntos de consigna Mín/Máx para proteger la carga.

Door Man™ Monitoriza los interruptores de las puertas y ajusta el funcionamiento del equipo para ahorrar combustible.

DataTrak™ Proporciona monitorización y control remoto de una o dos vías.

Revisión automática (Pretrip) Revisa el funcionamiento del equipo antes de emprender la ruta.

FuelCheck™ El sensor ultrasónico en el depósito emite alertas al conductor que evitan que el equipo se quede sin combustible.

Bloqueo de teclado Evita usos incorrectos del panel de control.

� Gama de termógrafos Datacold � Paneles remotos Mando a distancia para el micro. � Kit de luces Estado del frigorífico revisado a distancia. � Monitorización con doble sensor. � Cargador de batería para equipo Vector 1550 y elevador trasero de equipo Vector 1950. � Protector de la batería. � Kit calentador de combustible.

� �

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GAMA VECTOR Capacidad de refrigeración en modo Ruta (Vatios) Capacidad de refrigeración en modo Eléctrico (Vatios)

El nuevo equipo está diseñado para el transporte de larga distancia, Depósito de combustible. que requiere la máxima capacidad de Herramienta TRU viewPC para carga y se realizar el mantenimiento. caracteriza por una escasa o nula apertura de puertas.

� Kit de ruido.

Vector 1350

Vector 1550

Vector 1950

Vector E

Vector 1550 City

Vector 1950 City

0°C/+30°C

12�700

14�800

18�800

-

14�800 12�050(2)

17�900 14�150(2)

-20°C/+30°C

8�100

8�200

10�100

-

8�150 6�700(2)

9�850 8�600(2)

0°C/+30°C

7�800(1)

12�800

15�400

15�400

12�600

15�050

7�000

7�100

9 10�

9�100

7�050

9 200 9�000 5 200 (2) 5�700 4�600(2)

-20°C/+30°C

(1)

Capacidad de calentamiento (vatios)

9�300

8�800

9�000

5�000

8�800 5�000(2)

Caudal de aire (m3/h)

5�500

5�700

5�700

4�800

5 70� 4�600(2)

Peso (Kg.)

643 683(1)

725

923

623

751

2�050 x 430 x 2�227 Punto de montaje estandarizados en toda la gama Vector

Dimensiones (mm)

Presión sonora (dB(A))

Standard

78

73

78

Nivel bajo de ruidos

76

71

76

68

60(2)

673 Caja bajo chasis: 563 2�050 x 430 x 2�227 Caja bajo chasis: 1�500 x 540 x 800 60 (2)

(1) Versión eléctrica. (2) Versión Piek.

transporte de larga distancia pero con una apertura frecuente de puertas, mientras que el Vector 1950 está concebido para un control preciso de la cadena de frío cuando se requieren diferentes temperaturas y muchos puntos de reparto.

El Vector 1350 está gestionado por un nuevo dispositivo electrónico que acciona tanto un compresor como un generador para dar potencia al sistema de ventilación. Al mismo tiempo, tres ventiladores eléctricos mejoran la fiabilidad del sistema, de acuerdo con Carrier, al reducir el número de correas necesarias frente a las unidades con tecnología de correas (de siete a tres).

Además, al utilizar un condensador de bovina de microcanal la unidad contiene un 27% menos de refrigerante que su predecesora.

Por otro lado, los técnicos de Carrier han apostado por un manejo más sencillo de la unidad frente al anterior modelo. De hecho, las características clave utilizan bo-

EL NUEVO MODELO ESTÁ GESTIONADO POR UN NUEVO DISPOSITIVO ELECTRÓNICO QUE ACCIONA TANTO UN COMPRESOR COMO UN GENERADOR tones y símbolos universales “que son fáciles de entender para los operarios independientemente del idioma, y ayuda a evitar los errores potencialmente costosos cuando se seleccionan los ajustes adecuados de temperatura dentro del semirremolque”, relatan. “El peso ligero y la simplicidad del Vector 1350 hacen de esta unidad el ajuste perfecto para un transporte de larga distancia de productos con control de temperatura”, explicó durante la presentación Víctor Calvo, director general de la división Truck&Trailer de Carrier Transicold.

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INDUSTRIA AUXILIAR Entrevista

Víctor Calvo ejerce desde comienzos de año la máxima responsabilidad en el área Europa, Oriente Medio, Rusia y África de la división Truck&Trailer de Carrier Transicold. Tras presentar el nuevo modelo Vector 1350 destinado al transporte de larga distancia, Calvo analiza la situación de un mercado en el que resulta ya imposible hacer previsiones al tiempo que destaca, junto con las ventajas que tiene para un transportista contar con la última tecnología en equipos de frío, poder acceder al mejor nivel de calidad de servicio.

Víctor Calvo, director general Carrier Transicold en región EMEAR

“NADIE SABE QUÉ VA A PASAR DE AQUÍ A TRES MESES” Por Pablo Guindo

T

odoTransporte.- ¿El lanzamiento del nuevo modelo Vector 1350 supone que la gama queda ya completa?

Víctor Calvo.- En efecto, por el momento queda completa, si bien continuamos observando las necesidades de nuestros clientes para conocer su evolución e irnos a adaptando a ellas. Actualmente, con el modelo 1950 cubrimos el sector de la distribución y uso intensivo y con el 1350 el transporte de larga distancia, mientras que el 1550 se presenta como más versátil y enfocado a un mayor número de aplicaciones.

TT.- ¿Qué demandan los transportistas a una compañía como Carrier?

V.C.- Un aspecto fundamental es el servicio. Al margen de la fiabilidad de los equipos, siempre se puede producir una avería y esta le puede pillar al transportista en cualquier sitio, por lo que hay que ofrecer un

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servicio disponible, de calidad y que sea capaz de reparar durante las 24 horas del día. En segundo lugar, se exigen unidades fiables, es decir, ya no se aceptan aquellas unidades que había que reparar cada mes.

Además, nuestros productos deben contribuir a reducir los costes operativos del transportista, incidiendo sobre un menor mantenimiento, un consumo más reducido de combustible y ofreciendo siempre la disponibilidad del equipo. Y, por supuesto, que mantenga la cadena del frío: estamos hablando del transporte de productos perecederos y sensibles que influyen sobre la salud humana. Esto es lo que nos piden y creemos que con la gama actual nos ajustamos a ello.

Asimismo, cabe recordar que hasta hace tres o cuatro años teníamos dos gamas de producto: alta capacidad con el Vector 1950, más adaptado a la distribución, y baja capacidad con el Maxima, más adaptado a la larga distancia. Esto obligaba a los transportistas

DE CARA A LOS PRÓXIMOS AÑOS VAMOS A SEGUIR EN LA LÍNEA DE DESARROLLAR LA TECNOLOGÍA E-DRIVE, LA CUAL APORTA EVIDENTES VENTAJAS

“Detectamos un mayor potencial de crecimiento en los países del Este, especialmente en Rusia”, explica Víctor Calvo.

a tener que elegir entre una u otra, cuando quizá tenían necesidades intermedias. De ahí nace la nueva gama actual con tres segmentos, que creemos que se adapta mejor a las necesidades de los clientes.

TT.- ¿Qué características definen al transportista español frente al resto de Europa en lo tocante a equipos de frío?

V.C.- El transporte español registra un mayor peso del transporte internacional frente al resto de países al estar en un mercado con grandes niveles de exportación de frutas y verduras. Tanto el inglés como el alemán son mercados más internos con un peso mayor del transporte de distribución.

Por otro lado, es cierto que la multitemperatura no está muy extendida en España en relación a cualquier otro mercado europeo. No es fácil de averiguar el motivo, quizá se trate de razones históricas, culturales...Y, finalmente, se trata de un mercado sensible al precio.

TT.- ¿Tiene Carrier más margen de crecimiento en España que en otros países?

V.C.- Nuestra política comercial en Europa Occidental pasa por contar con filiales propias. En España tenemos presencia a este nivel desde 2005 y la estrategia de crecimiento es aplicable a todos los países a través de la mejora del servicio al cliente y el desarrollo de nuestra gama de productos. Obviamente, ni en España ni en ningún país tenemos una cuota de mercado del 100% y, por lo tanto, siempre existen posibilidades de crecimiento.

TT.- ¿Hacia dónde evoluciona la tecnología de los equipos de frío para el transporte?

V.C.- En 1999 lanzamos la tecnología eléctrica, denominada E-Drive, y hemos sido coherentes desde entonces con este avance ya que pensamos que es una tecnología que se adapta mucho mejor a los equipos de frío que la anterior y por eso la incorporamos también al 1550. Ahora, con el 1350, razones de mercado y de las características de este equipo nos han llevado a optar por una tecnología semieléctrica, combinando lo mejor de la tecnología de correa con lo mejor de la tecnología eléctrica. Y de cara a los próximos años vamos a seguir en la línea de desarrollar la tecnología E-Drive, la cual aporta evidentes ventajas.

En el capítulo de refrigerantes, hemos desarrollado un prototipo con la cadena británica de supermercados Sainsbury’s que funciona con refrigerante natural, con CO2, ya que pensamos que el futuro de la refrigeración va hacia los refrigerantes naturales. Y la tecnología eléctrica está perfectamente adaptada a este tipo de refrigerantes.

TT.- ¿Puede vislumbrarse la llegada de equipos de emisiones cero, es decir, sin motor de combustión?

V.C.- Siempre hace falta energía, así que podría ser posible mediante la utilización de baterías, las cuales, sin embargo, son caras y pesadas. Quizá en el futuro pueda ser viable, pero no hay que olvidar que nuestros clientes quieren una fuente de energía autónoma. Nuestros equipos ya pueden en la actualidad enchufarse a la red eléctrica durante las paradas para no consumir gasóleo, aunque todavía queda mucho por hacer en cuanto a infraestructuras de postes eléctricos en las áreas de descanso. Y conviene no olvidar tampoco el origen de la electricidad, porque en muchos casos tampoco se trata de una energía limpia...

TT.- ¿Cómo evolucionan las ventas tanto en Europa como en España?

V.C.- El mercado español de semirremolques refrigerados registra este año un incremento de alrededor del 10% respecto al año pasado. En otros países europeos la evolución es desigual, unos suben ligeramente y otros han caído para arrojar una situación global de equilibrio. Ahora bien, donde si detectamos un mayor potencial de crecimiento es en los países del Este, especialmente en Rusia.

En estos lugares la economía crece a un mayor ritmo y el desarrollo de la cadena del frío es mucho mayor que en Europa Occidental, donde ya hemos alcanzado hace tiempo un buen nivel en este sentido y el desarrollo tiene que ser más lento. En Europa del Este, en función de cada país operamos con filiales propias o a través de distribuidores independientes.

TT.- ¿Qué perspectivas manejáis para 2014?

V.C.- En la coyuntura actual es tremendamente difícil hacer previsiones. Una de las consecuencias de la crisis es que todos nos hemos vuelto muy prudentes: nadie sabe realmente qué va a pasar de aquí a tres meses. El choque que hemos experimentado con la llegada de la crisis ha sido tan fuerte que hacer previsiones a largo plazo no sirve para nada.

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ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Bezares lanza kits adaptadores para los Mercedes Antos, Arocs y Atego Bezares ha lanzado al mercado sendos kits adaptadores para los Mercedes-Benz Antos, Arocs y Atego. Por lo que se refiere al Arocs, Bezares ha creado un kit adaptador “para acoplar directamente bombas ISO 4 taladros con ‘bypass’ sobre los motores Euro 6”.

El uso de válvulas “by-pass” permite el funcionamiento en vacío

Bezares está especializada en el diseño, fabricación y reparación de tomas de fuerza y bombas hidráulicas.

de la bomba cuando el vehículo está en carretera, lo que evita excesos de temperatura y presión sobre los latiguillos, por lo que se aumenta la vida útil de los equipos hidráulicos, informan fuentes de la compañía.

Istobal gana el “tender” de ENI y aumenta un 80% su negocio en Italia Istobal ha ganado el concurso público que ENI ha adjudicado en Italia para suministrar “más de 200 puentes de lavado de alta gama”, por lo que la multinacional española incrementará su cifra de negocio en el país transalpino en un 80%. El acuerdo tiene una vigencia de tres años y abarca la provisión de productos para todo el territorio italiano.

El “tender”, que “supone la mayor inversión realizada en la historia de Italia por una petrolera en el sector del lavado de automóviles”, generará unos ingresos directos de diez millones de euros para Istobal, que además percibirá otros cinco millones de euros de forma indirecta gracias a la operación.

La propuesta presentada por la compañía española ha resultado elegida entre las de diez fabricantes europeos “gracias a las altas tecnologías en los puentes de lavado desarrollados por Istobal, que suponen mayor ahorro energético, reducción del consumo de agua, así como el incremento de la seguridad y sostenibilidad en el sector de puentes de lavado”, explican fuentes de la empresa de la localidad valenciana de La Alcudia.

La operación supone el suministro de más de 200 puentes de lavado.

En cuanto a las nuevas motorizaciones de seis cilindros (OM934, OM936) Euro 6 que montan los nuevos Atego y Antos, permiten utilizar el adaptador tipo SAE A-ISO “que utilizamos normalmente para instalar bombas ISO con válvula ‘by-pass”.

Diesel Technic actualiza su catálogo para Volvo DT Spare Parts acaba de publicar la última edición de su catálogo para vehículos Volvo de los modelos FH/FM/FMX/ NH, cuya oferta se amplía con la incorporación de más de 470 nuevos recambios. Con esta actualización, la gama de este proveedor supera las 3.400 piezas, que sustituyen alrededor de 6.400 números de referencia de este fabricante sueco. De manera paralela, Diesel Technic está trabajando en el próximo catálogo para los Volvo F/FL, que será publicado en breve.

El catálogo está compuesto por 884 páginas e incluye información detallada de cada artículo en siete idiomas.

Para facilitar la tarea a los talleres y distribuidores, en la tabla de referencias cruzadas se puede encontrar el producto adecuado por medio de los números de referencia, mientras que los códigos QR permiten iniciar la búsqueda online y pedir directamente los artículos a través de esta misma plataforma de información.

La cuota de mercado de Civiparts en Portugal es del 40% El distribuidor portugués de recambios de vehículos industriales Civiparts posee una cuota de mercado en su país de origen cercana al 40%. En nuestro país la firma tiene previsto abrir sendas delegaciones en Andalucía, Galicia, Murcia y País Vasco, que se unirán a las que ya tiene en Barberá del Vallés (Barcelona), San Fernando de Henares (Madrid), Mérida (Badajoz) y Ribarroja del Turia (Valencia).

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De izqda. a dcha., Julián Carrión, Carlos Salvador, Aurelio Rodríguez, Mª José Sánchez, Ramón Lozano, Begoña Casanova, Luis Cabrera e Ibon Castañares.

Ascatravi elige nueva Junta Directiva La Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, Ascatravi, celebró el pasado 6 de noviembre su Asamblea General de socios en la que se nombró nueva Junta Directiva para el periodo 2013-2016.

La candidatura fue elegida por unanimidad y supone que el nuevo presi-

dente de la asociación es Ramón Lozano Martín-Buro, director comercial y responsable de Homologaciones de Industrias Zamarbú, el vicepresidente Carlos Salvador Muñoz, director gerente de Unibus y Servicios y la secretaria general María José Sánchez Requena.

En calidad de vocales figuran Julián Carrión Boulos, director gerente de

Guillén incorpora a su oferta el sistema Optiflow Grupo Guillén ha incorporado a su oferta un sistema de deflectores laterales, denominado sistema Optiflow, que puede equiparse en todos los semirremolques del fabricante de Alginet, Valencia, tanto en los nuevos como en aquellos que ya estén circulando. Fuentes del constructor aseguran que estos aditamentos “aportan, según todas las pruebas realizadas, una muy importante reducción de consumo de combustible ‘a velocidad de autopista’ de hasta 1,5 litros por cada 100 kilómetros”.

“Siendo conscientes de la importancia que supone una reducción de consumo de esta magnitud para nuestros clientes, desde Grupo Guillén ofrecemos este sistema tanto en venta directa -a través de Guillén Desarrollos Industriales- como en semirremolques de alquiler a través de NexT-rent”.

Desde la firma se destaca que este lanzamiento se enmarca dentro de la “constante evolución y en línea con todos los desarrollos realizados y de los nuevos productos presentados recientemente, pensados para mejorar la eficiencia de nuestros productos gracias a la reducción de tara y a la mejora del consumo de combustible”.

Desde el fabricante anuncian una reducción de consumo de 1,5 l/100 km.

Emergencia 2000, Luis Cabrera Borrallo, responsable de Homologaciones de Carrocerías Sanca, Begoña Casanova Borja, directora de Danima Ingeniería Ambiental, Ibon Castañares, director técnico y responsable de Homologaciones de ERKE, y Aurelio Rodríguez Araujo, gerente de Carrocerías Digal.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

Villart Logistic recurre a Fliegl para ampliar su flota Los remolques Fliegl ofrecen una capacidad de carga de 34 europalets.

Villart Logistic, con sedes en Lérida, Gerona, Zaragoza, Alicante y Tarragona, ha ampliado su flota de vehículos con dos nuevos semirremolques frigoríficos y doce nuevos semis del fabricante Fliegl equipados con un sistema de lonas correderas, denominado ‘Fliegl FlexDach’, “de elevación independiente y con doble carro de techo que facilita la apertura de delante hacia atrás para una mayor autonomía de la carga”.

Los vehículos Fliegl con chasis aligerado y con el equipamiento completo presentan una tara de 6.400 kilos, “una de las más bajas del mercado”, aseguran, para que destacan que “gracias a sus medidas (…) los remolques Fliegl ofrecen una capacidad de carga de 34 europalets, mientras que sus cuatro puntos de cierre en el carro trasero permiten una altura variable”.

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TELEMATIC@ REPORTAJE

Los medios de pago electrónicos aportan múltiples ventajas

HERRAMIENTAS IMPRESCINDIBLES Es obvio que el transporte de mercancías por carretera requiere de unos medios y servicios mínimos. Entre ellos los medios electrónicos de pago -las tarjetas- juegan un papel fundamental a la hora de controlar los costes, facilitar los trámites administrativos y obtener beneficios económicos.

Por Salvador Bravo Nebot

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AS24, “la tarjeta más segura del mercado”

S

in ellas, hoy por hoy, casi resulta imposible llevar a cabo operaciones de transporte; más aún si son de ámbito internacional.

Queda ya muy lejos en el tiempo aquella imagen del conductor de camión que sacaba de su bolsillo un fajo de billetes para hacer frente a los gastos cotidianos. Entre otras razones, porque éstos son hoy más frecuentes y de mayor importancia. Además, los hábitos han cambiado y la atención que se presta a la seguridad, así como las posibilidades de velar por ella que ofrecen los medios electrónicos y telemáticos, hacen muy cómodo el uso de las tarjetas, un acto que, por otra parte, se incorporó a nuestras rutinas hace años.

Como explican desde BP, cualquier “responsable de una flota sabe perfectamente lo difícil y laboriosa que puede resultar la tarea” administrativa que generan los pagos realizados por los chóferes que, además, permite evaluar la rentabilidad de cada operación.

“La imposibilidad de realizar una supervisión directa de conductores y vehículos hace que mantener el control de su gasto y su eficiencia sea un importante desafío (…) al que se enfrentan la mayoría de los gestores de flotas, que se ven obligados a dedicar demasiado tiempo a resolver problemas del día a día y demasiado poco a planificar el medio y largo plazo”,

La filial de grupo petrolero francés Total AS24 ha mejorado sus ventas en España “gracias a los transportistas que hacen internacional (Francia, Bélgica, Luxemburgo, Alemania, Reino Unido...) con crecimientos de dos dígitos en las ventas. Asimismo con la tarjeta ‘Eurotrafic’ hemos logrado un comportamiento excelente en Marruecos (…). Además, en el mercado nacional, hemos aumentado apreciablemente nuestra tasa de participación a través de una excelente red de estaciones de servicio integrada por 45 puntos”, informan fuentes de AS24, que aseguran ofrecer “la tarjeta más segura del mercado, ya que no existe ningún tipo de intermediación humana en las transacciones”.

Su tarjeta Eurotrafic es aceptada en 12.000 gasolineras de Europa y Marruecos “en las redes de Total, Cepsa, OMV, ERG, etcétera”.

En cuanto a las actuaciones llevadas a cabo por la firma en España, destacan la apertura de una estación de servicio en la carretera N-121 A, en el Polígono Industrial Ezcabarte, dentro del concejo de Arre, perteneciente al municipio navarro de Ezcabarte.

Además, “nos hemos instalado en la salida 4 de la AP-7 en Figueras-Vilamalla y en el Centro de Transportes de Sevilla y hemos desdoblado nuestra estación de Lezo, Guipúzcoa, para reducir los tiempos de espera de nuestros clientes. En 2014 seguiremos invirtiendo y tenemos el objetivo de abrir tres o cuatro puntos más”.

aseguran fuentes de British Petroleum, que en este segmento de actividad está presente con las tarjetas BP Plus.

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TELEMATIC@ Reportaje

BP, seguridad y rapidez en el pago British Petroleum opera en el sector de las tarjetas de pago con su BP Plus, que ofrece “una gran cobertura geográfica en España y Europa a través de las estaciones de servicio BP y Routex”.

Desde el punto de vista de la seguridad, incorpora un número PIN asignado a cada tarjeta “como medida de seguridad que ayuda a reducir el fraude en las transacciones”. La multinacional británica posibilita a sus clientes el envío de la factura de cada transacción de forma electrónica a través del correo electrónico,

Cepsa comercializa cuatro tipos de tarjetas: Star, Star Eurotrafic, Star Flotas y Star Direct, su último lanzamiento.

así como alertas por SMS para detectar el uso indebido en transacciones no deseadas.

La tarjeta BP Plus, aceptada en cerca de 20.000 estaciones de servicio en 36 países, ofrece la posibilidad de emitir tarjetas de gasóleo profesional, permite gestionar la recuperación del IVA soportado en las compras realizadas en el extranjero. En cuanto a los servicios on-line, se puede acceder “a toda la información de interés para la gestión del negocio de una forma cómoda, ágil y segura”.

Cepsa propone cuatro modalidades

Las tarjetas de Cepsa, aseguran fuentes de la compañía española, permiten el pago del carburante y las autopistas de peaje en 18 países de Europa y en Marruecos “todo ello con un abanico de servicios que van desde la recuperación del gasóleo profesional, pago de peajes..., hasta la entrega de dinero en efectivo para el pago de una multa”.

El último lanzamiento de la firma es Cepsa Star Direct, dirigida “a profesionales que necesiten de los atributos de una tarjeta profesional sin necesidad de aportar garantías bancarias”. Se puede utilizar en las gasolineras de Cepsa adheridas, proporciona asistencia técnica en carretera (aunque el servicio solicitado correrá a cargo del titular de la tarjeta) durante las 24 horas y los 365 días al año y es compatible con las tarjetas de fidelización TransClub y PorqueTúVuelves.

Otra modalidad ofrecida por Cepsa es su tarjeta Star, que cuenta con un nuevo atributo “denominado ‘servicio dual’, que permite hacer el pago, si se agota el crédito disponible, con dinero en efectivo o con una tarjeta bancaria, de tal forma que la transacción queda registrada en la tarjeta Star, facturándose a final de mes y obteniendo el descuento correspondiente. En la factura figura la transacción reflejada con todos sus datos, pero no se cobra, ya que el pago se ha hecho con otro medio, pero sí se realiza el abono del descuento.

Este servicio no lo presta ningún otro medio de pago profesional, es único”, aseguran fuentes de la compañía, que comercializa otras dos modalidades de tarjeta: Star Eurotrafic y Star Flotas.

Una recuperación anhelada Los medios de pago electrónicos relacionados con el mundo del transporte no han sido ajenos a la caída de la actividad sufrida por el sector en los cinco últimos años, lo que ha afectado a la contratación de nuevos usuarios de medios de pago electrónicos. A pesar de las tímidas señales de una más deseada que firme recuperación de la demanda a lo largo de este año, la tendencia ha continuado siendo descendente. No obstante, el comportamiento de este último trimestre 62

BP ofrece cobertura a los usuarios de BP Plus en unas 20.000 gasolineras de 36 países europeos gracias a la alianza que mantiene con otros operadores petrolíferos agrupados en Routex, sello que identifica a los puntos de suministro de carburantes integrados en esta enseña.

“apunta a que el mercado profesional está experimentando una ligera mejoría y que los datos macroeconómicos que se empiezan a vislumbrar se están, sin lugar a dudas, reflejando en el transporte de mercancías por carretera”, señalan fuentes de Cepsa, que cuenta con una amplia gama de tarjetas: Cepsa Star, Cepsa Star Direct, Cepsa Star Eurotrafic y Cepsa Star Flotas.

Una de las consecuencias que trajo consigo la crisis económica es la restricción del crédito, una práctica que ha perjudicado particularmente al sector transpor-

Cepsa está trabajando en innovaciones tecnológicas que se incorporarán a sus tarjetas, que “faciliten la gestión administrativa, la minoración de costes e incrementen la eficiencia comercial”.

A PESAR DEL INICIO DEL FIN DE LA CRISIS LA REALIDAD DE MUCHAS EMPRESAS ES QUE SUFREN LA REDUCCIÓN DE VÍAS DE FINANCIACIÓN tista. Esta situación “ha exigido un esfuerzo extra a todos los ‘actores’ del sector”, apuntan desde Global Star, empresa que maneja unas optimistas previsiones, “acorde con el buen comportamiento de las exportaciones españolas, ya que en los últimos meses detectamos que la actividad se está acelerando, lo cual poco a poco se deberá ir reflejando en todos los aspectos de la economía”.

A pesar de esta sensación de inicio del fin de la crisis (nótense las precauciones), lo cierto es que la realidad actual de muchas empresas de transporte es que sufren la reducción, en muchos casos el cierre, de vías de financiación, lo que ha hecho que las empresas proveedoras de tarjetas hayan alcanzado acuerdos con entidades financieras que, a través de estos medios de pago respaldan las operaciones. Fuentes

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La tarjeta Recharge de Redtortuga ha logrado una gran aceptación por parte de los clientes de la firma, ya que permite recargas diarias para abonar el combustible en sus estaciones de servicio.

Redtortuga amplía su presencia en Europa Redtortuga ofrece cinco tarjetas de carburante específicas: Diésel Card Oro (pago aplazado), Diésel Card Gasóleo Profesional (recuperación de la tasa de gasóleo profesional), Diésel Card Plata (pago al contado) Diésel Card Recharge (prepago) y por último Diésel Card Gasóleo B (gasóleo bonificado) para vehículos frigoríficos. La Card Recharge permite la recarga diaria para abonar el combustible “en nuestras estaciones con el mismo control y seguridad que

con nuestras tarjetas de crédito”, destaca la empresa.

Además del suministro de combustibles en ocho países de Europa: España, Francia, Luxemburgo, Bélgica, Holanda, Eslovenia, Austria y Alemania (países de reciente incorporación a Redtortuga en Europa), con 432 estaciones de servicio en total, “nuestra compañía también ofrece un amplio abanico de servicios para el transportista profesional en 28 países de la UE, Suiza y

EN REDTORTUGA TAMBIÉN CONSIDERAN QUE EL MERCADO ESTÁ OFRECIENDO YA SEÑALES POSITIVAS de Galp destacan que la compañía energética lusa mantiene “acuerdos con ING, Santander, Bankia o Nova Caixa Galicia”, lo que añade a la oferta de la firma portuguesa en este terreno “un elemento diferenciador de nuestra propuesta de valor a los clientes”.

Galp Flota Profesional, la propuesta de la petrolera en este nicho, ofrece “servicios específicos como la recuperación del IVA en el extranjero o la gestión de multas, entre otros”.

Prudencia en las previsiones En Redtortuga también consideran que el mercado está ofreciendo ya señales positivas, puesto que “a diferencia de los últimos años vemos un ligero repunte de las ventas en los últimos meses de este año. Se observa un incremento de las exportaciones de productos manufacturados y la campaña del transporte 64

Noruega para las empresas: recuperación del IVA, de las tasas de gasóleo, seguros para la mercancía y personales, así como la gestión de sanciones de tráfico. En la carretera permite el pago de peajes, ferrys, túneles transalpinos, trenes, euroviñetas electrónicas, desbloqueo del camión en Europa, gestión y análisis de datos de tacógrafos y asistencia en carretera para neumáticos 24h/365 días año”, informan fuentes de la compañía.

frigorífico ha empezado tarde pero con buen pie (...) y esto hace que el consumo de gasóleo tenga un ligero incremento”. No obstante, desde la firma se matiza con prudencia que “es pronto para decir que a partir de aquí todo será favorable”. Y es que han sido tantos los anuncios optimistas y las campañas lanzadas al vuelo que la mayoría de las empresas que han colaborado en la elaboración de este reportaje son cautas a la hora de realizar previsiones.

Desde la petrolera anglo-holandesa Shell apuntan que en el mercado ibérico “el volumen de negocio de las tarjetas euroShell ha aumentado al haberse incrementado nuestra presencia en el transporte nacional y portugués” y gracias a “las mejoras técnicas introducidas”.

Desde Solred -que también pone el acento en el aumento de las exportaciones, “que está permitiendo que haya un incremento paulatino en las ventas de combustible”- señalan que la compañía ha alcanzado “acuerdos con la mayoría de las entidades bancarias y con una empresa líder en seguros de crédito de cau-

Los conductores de internacional son los que más tiempo pasan fuera de sus hogares, por lo que son los que más utilizan las tarjetas para abonar peajes, túneles, ferries o los gastos cotidianos.

ción”. Solred Clásica, dirigida a los transportistas que operan en el mercado nacional, y Solred DKV, orientada para los transportistas que viajan por Europa son las dos propuestas de Repsol en este campo.

A la hora de decantarse por un proveedor la prestación de servicios en el extranjero es un factor muy valorado por los gestores de flotas. Fuentes de AS24, filial del Grupo Total, aseguran que su oferta “cubre todas las necesidades que el transportista tiene en materia de movilidad: gasóleo, AdBlue, peajes, dispositivo interoperable España-Francia, Ecotasa, Euroviñeta, Toll-Collect, túneles de Montblanc y Fréjus, etcétera. Asimismo, prestamos el servicio de recuperación del IVA a través de la sociedad Eurovat”.

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“La capilaridad de la red de estaciones de servicio es relevante en el proceso de selección de un medio de pago para la flota”, apuntan desde Repsol, que cuenta con más de 3.400 gasolineras en España y más de 400 en Portugal.

Solred, soluciones proactivas

Solred Clásica y Solred DKV conforman la oferta de Repsol en este mercado. La segunda incorpora todos los servicios de la primera, los amplía y ofrece servicio en 40.000 puntos de pago.

Con más de 3.800 estaciones de servicio en España y Portugal (Campsa, Petronor y Repsol), los usuarios de la tarjeta Solred Clásica pueden, además de abonar el combustible y los lubricantes en las citadas gasolineras, hacer frente a los peajes (mediante Solred Vía T), abonar las reparaciones de sus vehículos en más de 1.600

talleres u obtener una facturación electrónica, entre otras posibilidades, como la asistencia en carretera, por ejemplo. Todo ello con el sistema Telemat, que “ofrece el máximo control en las operaciones”.

En cuanto a la tarjeta Solred DKV, aporta las ventajas y prestaciones de la anterior y amplía su cobertura al extranjero, en donde puede utilizarse en más de 33.000 estaciones de servicio y 40.000 puntos de pago. Para incrementar la seguridad de las operaciones es necesario introducir el PIN. Con este medio de pago también es posible el pago de autopistas (Toll Colect, Vía Verde,Tis Pl, Viacard…), el de túneles y el de ferries. Sus usuarios, además, pueden recibir asistencia en carretera y abonar las multas fuera de nuestras fronteras.

En cuanto a las tendencias que se impondrán en el futuro, y tal y como sucede con otros servicios telemáticos, el papel de los “smartphones” irá ganado peso.

Como apuntan desde Solred (ver cuadro de texto) los proveedores de medios de pago electrónicos tendrán 66

De cara al próximo año, el objetivo de Solred es “seguir siendo la tarjeta de referencia del sector del transporte por carretera.

Para ello, seguiremos escuchando de manera proactiva a nuestros clientes y ofreciéndoles soluciones a sus demandas”, puesto que “trabajamos constantemente en proyectos que permitan responder a las necesidades de nuestros clientes profesionales”.

Más allá, a medio plazo, en Solred auguran que el sector de medios de pago “está apostando por el pago a través del teléfono móvil.

Estamos en la fase inicial de este tipo de pagos y en el caso de que haya demanda por parte del público general, las empresas comercializamos tarjetas de pago de combustible, tendremos que ofrecer este tipo de soluciones a nuestros clientes”.

que satisfacer las demandas de sus usuarios en este terreno. De hecho, algunas firmas ya cuentan con aplicaciones (“apps”), como es el caso de UTA Diesel, firma que cumple 50 años en 2013 y que ofrece más de 33.000 estaciones de servicio repartidas por 38 países europeos. Otras, como Petronieves, las incorporarán a su oferta “brevemente”.

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