Todotransporte - nº 346 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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346 Febrero 2014

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346 Febrero 2014

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EDITORIAL

No nos vamos a aburrir La renovación de la composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera llevada a cabo por el Ministerio de Fomento ha vuelto a poner de maniﬁesto que algo tiene que cambiar, y no precisamente de aspecto superﬁcial, en el seno de este organismo. El maremágnum de siglas correspondientes a diferentes asociaciones, así como la división en un gran número de secciones, no convence a prácticamente nadie LAS CRÍTICAS A LA ACTUAL pero es que, además, COMPOSICIÓN DEL COMITÉ tiene ya poco que ver con la realidad SON GENERALIZADAS Y actual del transporte LLEGAN DESDE DIFERENTES de mercancías por carretera.

ÁMBITOS, ASÍ QUE EL PAPEL QUE TIENE FOMENTO PARA COMPONER UN NUEVO MAPA DE REPRESENTATIVIDAD ES DELICADO COMO POCOS.

Con la LOTT ya aprobada y el nuevo reglamento que desarrollará esta nueva Ley a la vuelta de la esquina, desde el sector se requirió a Fomento para que no renovase un Comité que nacería ya marcado por la eventualidad. El ministerio replicó que no era posible y el resultado es un nuevo reparto de representatividad no demasiado distinto del anterior en el que, por si hubiera pocas asociaciones, aparecen dos nuevas, Fitrans (escindida de Conetrans) y UNO.

Las críticas a la actual composición del Comité son generalizadas y llegan desde diferentes ámbitos, así que el papel que tiene Fomento para componer un nuevo mapa de representatividad es delicado como pocos. De momento, pretende que el futuro organismo nazca bajo el consenso de todo el sector, un objetivo que el presidente del Comité, Ovidio de la Roza, ya ha avanzado que es algo así como imposible si bien ve con buenos ojos las líneas marcadas desde el ministerio. La realidad es que mientras unos insisten en que las empresas grandes no pueden tener tanto peso, otros deﬁenden que siga siendo un Comité de transportistas frente a operadores y otros argumentan que la logística no puede seguir relegada como ocurre en la actualidad. El horizonte, por lo tanto, se antoja poco aburrido... Parece claro que a lo largo de los próximos meses el sector asociativo del transporte en nuestro país va a estar más revuelto de que de costumbre, pero lo triste será, mucho nos tememos, que esa actividad nacerá en menor medida de la toma de posturas ante temas clave para las empresas de transporte que están sobre la mesa y en mayor medida de la estrategia para conseguir la mejor posición de salida en la nueva carrera que, con este nuevo Comité de transición todavía sin constituir, ha comenzado ya en la mente de todos los que tienen algo que ver con el mundo asociativo.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. Edita:

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SUMARIO

FENEAC 1,2 % FENADISMERANTID 4,1 %

FETEIA 7,9 %

FVET 4,2 %

FETRANSA 3,9 %

6 En primera

LOGICA 1,1 % UNO 2,1 % ACTE 4,5 % AECAF 4,1 % AEM 3,8 % ANATRANS 4,2 %

FENADISMER 15,1 %

346 FEBRERO 2014

ASTIC 7,6 % ATFRIE 0,4 %

FITRANS 4,3 %

CETM; 56,5 %

Nuevo Comité, el último de la era antigua Fomento ha procedido a la renovación del Comité Nacional, un órgano que juega un papel cada vez más controvertido y cuya estructura está llamada a ser replanteada dentro de tan sólo unos meses.

19 Especial

Navarra y País Vasco

Muchas cosas sucedieron en las últimas semanas de 2013 en el transporte de mercancías por carretera en estas dos regiones del norte del país. PRUEBA

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Máxima calidad, mínimo consumo

PRUEBA

Toyota Proace 2.0D 128 cv

Toyota vuelve a los comerciales

A PLENA CARGA 10. A favor de la vuelta a casa.

CARRETERA 12. Conducir nueve días y descansar tres. 14. Sanciones de 9.000 euros por morosidad. 15. El ﬁn del requisito de las 60 t. 16. Un puesto de conductor para 67 demandantes.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 20. Cerca de las 44 toneladas.

FABRICANTES 40. Para empezar, mercado al alza. 42. Contacto con la gama de obras de Renault Trucks. 46. Los fabricantes analizan la coyuntura. 50. “Platooning”, ¿una ﬁcción cercana?” 57. Renault Trucks lanza el D de 2 m. 58. García-Patiño, director general de Camiones en Mercedes-Benz. 60. Comité de VI en Anfac.

COMERCIALES LIGEROS 56. Nuevo Fiat Scudo.

INDUSTRIA AUXILIAR

LA FRASE EN CETM INSISTEN EN QUE SIGA (COMO PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL) YA QUE NO ME ENCUENTRAN SUSTITUTO, PERO YA CUBRÍ UNA ETAPA DE FORMA MÁS QUE SUFICIENTE

QUINTA RUEDA

Ovidio de la Roza

74. Transics no se olvida de los eléctricos.

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA

62. Buenas perspectivas para el renting. 71. Allison inaugura instalaciones en Holanda.

72. Leciñena entra en concurso.

TELEMÁTICA

EN PRIMERA REPORTAJE

Controlado por CETM, sube Fenadismer y entran Fitrans y UNO

NUEVO COMITÉ, EL ÚLTIMO DE LA ERA ANTIGUA Fomento ha procedido a la renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera, un órgano que juega un papel cada vez más controvertido y cuya estructura está llamada a ser replanteada dentro de unos meses, veremos con qué profundidad, con la aprobación del ROTT. Se trata de un Comité continuista que va a estar marcado por su eventualidad y en el que todos sus integrantes piensan ya más en cómo quedará el futuro organismo que en el papel que va a jugar el que acaba de renovarse. Por Pablo Guindo

COMPOSICIÓN DEL COMITÉ NACIONAL POR NÚMERO DE VOTOS

FENEAC 1,2 % FENADISMERANTID 4,1 %

FETEIA 7,9 %

FVET 4,2 %

FETRANSA 3,9 %

LOGICA 1,1 % UNO 2,1 % ACTE 4,5 % AECAF 4,1 % AEM 3,8 % ANATRANS 4,2 %

FENADISMER 15,1 %

ASTIC 7,6 % ATFRIE 0,4 %

FITRANS 4,3 %

CETM; 56,5 %

De la Roza se resigna a presidir otra vez el Comité “ya que no me encuentran sustituto” Ovidio de la Roza será propuesto por CETM como presidente, una vez más, del Comité Nacional de Transporte por Carretera en el pleno de este organismo que se celebrará el próximo 18 de febrero. De la Roza, que ostenta el cargo desde 1999, ha asegurado a TodoTransporte que en la patronal que preside Marcos Montero, organización que cuenta con 61 de los 125 votos (al borde de la mayoría) “insisten en que siga ya que no me encuentran sustituto”. “Ya cubrí una etapa de forma más que suficiente”, relata De la Roza, presidente desde 1999 y que se esfuerza en destacar que no quiere dar ninguna sensación de estar aferrado al puesto. Ante un sector del transporte compuesto por empresas de mayor tamaño y en el que los autónomos tienen cada vez menos peso ya que la crisis se ha cebado especialmente con ellos, se da la paradoja de que el

nuevo Comité “está más atomizado que el anterior: no ha salido ninguna asociación y han entrado dos nuevas”, destaca De la Roza que apuesta porque sea necesario acreditar una representatividad mayor que la actual para acceder al Comité que salga del nuevo ROTT. “La pluralidad del sector del transporte puede estar igual o más representada que ahora con menos asociaciones”, asegura, para instar a Fomento a que el nuevo mecanismo para componer el Comité obligue a las diferentes asociaciones a agruparse. Para De la Roza, el ministerio camina en la buena dirección con su intención de cambiar el Comité aunque ve muy complicado conseguir el consenso total en su seno que busca Fomento. “En Mercancías tendría que haber no más de tres secciones”, cree Ovidio, y parece que el ministerio también trabaja en esa línea.

Transporte Público de Mercancías en Vehículos Ligeros FENADISMER 33,85 %

CETM 48,66 %

Transporte Público Interior de Mercancías en Vehículos Pesados FETRANSA FITRANS 6,09 % 5,43 % FVET 7,3 %

FENADISMER

FENEAC 7,68 %

20,54 %

FETRANSA 9,82 %

l Ministerio de Fomento daba a conocer el 22 de enero la nueva composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera tras la renovación del mismo llevada a cabo por el “método tradicional” desde el pasado mes de junio. No quiso (o no pudo jurídicamente, según explican) el departamento que dirige Ana Pastor seguir con el Comité anterior hasta la aprobación del Reglamento derivado de la nueva LOTT prevista para este año, lo que convierte al

“Ya cubrí una etapa de forma más que suficiente”, relata De la Roza, presidente desde 1999.

CETM

52,62 %

ASTIC 8,02 %

nuevo Comité en un organismo marcado por la eventualidad, una circunstancia que a buen seguro marcará su papel de interlocución durante los próximos meses. En cuanto a los resultados, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) repite una vez más como organización más representativa, con diferencia, del Comité para (oﬁcialmente) el periodo 2014-2017. La organización que preside Marcos Montero ha obtenido 61 votos sobre un total de 125 7

EN PRIMERA

Transporte Público Internacional de Mercancías

Reportaje

FENADISMER -ANTID

20,43 %

FVET 6,78 %

ASTIC 11,31 %

FITRANS 4,75 %

Fetransa tacha de “artificiosa” la representatividad del Comité Nacional La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías, Fetransa, ha denunciado, tras la última renovación del Comité Nacional de Transporte de Mercancías, que la representatividad de este órgano es “artificiosa” toda vez que “no representa la realidad del sector, un sector atomizado compuesto en más de un 85% de autónomos y microempresas que no ven su reflejo en el máximo órgano de representación ante la Administración, la cual sigue siendo juez y parte en los problemas que afectan al sector”. Para esta asociación lo más preocupante del último proceso acometido por el Ministerio de Fomento para renovar el Comité es “que no ha pasado nada, que la Administración puede seguir estando tranquila porque el CNTC sigue siendo lo que era, un órgano con una representatividad artificiosa” en el que se “continúa discriminando a las organizaciones que representan a los autónomos y microempresas del sector, como Fetransa”. “La Administración puede seguir estando tranquila porque el CNTC sigue siendo lo que era, un órgano con una representatividad artificiosa” Como ejemplo de su denuncia se explica que Fetransa es la tercera organización en el cómputo global del número de empresas de las 16 que componen el departamento de mercancías del CNTC y la realidad es que “se ve relegada a la undécima posición en el cómputo de votos, con un exiguo porcentaje del 3,12%, tras una aplicación de rocambolescas fórmulas en las que a la autorización de transporte se le concede un valor del 80% y a la empresa tan sólo del 20%, haciendo palpable un déficit democrático en las secciones de las empresas de transporte, pues en otras secciones el valor que se da a la empresa es del 80% o, incluso del 100%”. Las críticas de Fetransa afectan también al organigrama del Comité, que cuenta con ocho secciones “totalmente obsoletas” en el departamento de mercancías que esta organización cree que deberían quedar reducidas a dos, una de empresas de transporte y otra de operadores de transporte, “lo cual parece que se va a llevar a cabo en la inminente modificación del ROTT.

CETM 56,73 %

Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Completa FITRANS 8,07 %

ANATRANS 28,08 %

CETM 40,8 %

FENADISMER 9,38 %

(tras sumar los 56,5 propios de CETM con los 4,5 de la Asociación de Centros de Transporte de España, ACTE), lo que le otorga una representatividad del 49%. CETM ha valorado positivamente este resultado “obtenido en un momento de gran diﬁcultad para el sector del transporte y la logística, lo que ha acarreado la desaparición de miles de empresas y vehículos”. Para esta nueva etapa, CETM avanza que “mantendrá su actitud de colaboración y de diálogo continuado con todas las organizaciones empresariales del sector y con las Administraciones española y europea”. 8

UNO 13,67 %

Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Fraccionada AECAF 27,54 %

AEM 25,14 %

CETM 47,32 %

Subida de Fenadismer Tras CETM se sitúa, como es habitual, Fenadismer, que ha conseguido 19,2 votos frente a los 15,6 logrados en 2010 (tras sumar los votos de Antid). Fitrans, que nació hace dos años tras la salida de Conetrans (integrada en CETM) de las asociaciones provinciales de transportistas de Burgos, Guipúzcoa, León, Palencia, Soria y Valladolid, ha cumplido su objetivo de tener representación directa en el CNTC tras lograr 4,3 votos y situarse en el quinto lugar en la escala de representatividad. “Si estas organizaciones

5412

Transitarios

FENADISMER 9,09 %

ASTIC 20,98 %

Estaciones de Transporte de Mercancías

FETEIA 79,02 % ACTE 90,91 %

Almacenistas - Distribuidores LOGICA 21,39 %

ATFRIE 8,96 %

120 años innovando

CETM 70,22 %

se hubieran mantenido en el seno de CETM hubiéramos obtenido los mejores resultados de nuestra historia”, lamentan desde la patronal del transporte más potente del país. Otra novedad supone la entrada de UNO con 2,1 votos, mientras que Feteia repite resultados (7,9) y Astic pasa de 9,4 a 7,6. FVET pasa de 6,7 a 4,2, Anatrans de 6,7 a 4,2, Aecaf de 4,9 a 4,1, Fetransa de 4,9 a 3,9, AEM de 2,6 a 3,8, Feneac de 1,1 a 1,2, Lógica de 0,9 a 1,1 y Atfrie de 1,5 a 0,4. El proceso de revisión realizado por Fomento ha permitido al ministerio validar más de 43.000 empresas tras realizar una encuesta masiva que afectó a casi 19.000 de ellas de cara a contrastar la veracidad de los datos presentados tras recibir las solicitudes y la documentación pertinente.

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A PLENA CARGA

A FAVOR DEL CAMBIO, ESCÉPTICOS SOBRE SU MATERIALIZACIÓN Los transportistas consultados sobre la propuesta de Astic -que pretende elevar a la IRU para que la UE permita a los conductores de camión ejercer su actividad durante nueve días consecutivos- consideran que esta iniciativa, de materializarse, sería de gran ayuda tanto para las empresas españolas como para sus chóferes. No obstante, también son generalizadas las dudas acerca de que el proyecto se convierta en realidad, ya que el previsible bloqueo por parte de Francia se da casi por descontado. En cuanto a los sindicatos, la labor que desarrollan en el sector recibe ácidas críticas.

¿Está a favor de modiﬁcar la normativa de tiempos de conducción y descanso para permitir conducir nueve días seguidos en lugar de seis, tal y como propone Astic, para facilitar así la vuelta a casa de los conductores de transporte internacional?

¿Cómo afecta a los tráﬁcos internacionales que realiza su empresa la normativa actual? ¿Se ven obligados los conductores a realizar el descanso semanal fuera de su domicilio ante la imposibilidad de regresar a casa?

¿Cree que los sindicatos deberían apoyar la propuesta al suponer una mejora de la conciliación familiar y laboral de los chóferes?

¿Entiende la oposición de las asociaciones transportistas de los países centroeuropeos a la modiﬁcación de la normativa vigente?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

TRANSPORTES ARGOS

Juan Martínez Sánchez, consejero delegado Librilla, Murcia

1.- Sí, por supuesto. Nos ayudaría, tanto a nosotros como a nuestros conductores. 2.- A veces nuestros conductores deben realizar el descanso de 45 horas en áreas de servicio, sin poder llegar a sus domicilios cumpliendo los tiempos de conducción y descanso. Para ellos es un perjuicio, pero también para nosotros, ya que no podemos realizar el cambio de conductor en nuestra base. 3.- Sí, claro. Sobre todo por un tema de seguridad laboral y de conciliación de la vida familiar. Porque si un conductor debe permanecer 45 horas tirado en un área de servicio, ¿qué descanso logra? 4.- Quienes se opondrán, seguro, serán los franceses; pero veremos cómo termina todo esto.

INTER XUQUER

Isabel Serra, jefa de Tráﬁco TRANSPORTES CEREZUELA

José María Millares, jefe de Tráﬁco Huércal-Overa, Almería

1.- Hombre, está claro que nos beneﬁciaría. Hay que tener en cuenta que desde Almería o Murcia, que son las provincias en las que más cargamos, ir y volver a Inglaterra o Alemania lleva entre siete y ocho días. 2- La legislación actual nos obliga a que los conductores hagan un descanso de 24 horas una vez que descargan allí, ya que si no lo hacen en ese momento es complicado atender a los clientes en los viajes de retorno. Así que, para cumplir con ellos, los chóferes y los camiones tiene que estar 24 horas parados. 3.- No sé lo que harán, ya que de ellos se puede esperar cualquier cosa. Muchos de los que negocian estos temas no han conducido un camión en su vida y no saben lo que es estar lejos de tu casa sin hacer nada esperando a que puedas volver a la carretera. Y lo de las 90 horas bisemanales fue algo que propusieron ellos y ha resultado ser un disparate. Hay veces en las que un conductor tiene que hacer un descanso de 45 horas cuando está a dos de su casa. 4.- Es de suponer que se opondrán, sobre todo los franceses. A las empresas y conductores de Alemania, Bélgica o Francia la legislación actual no les penaliza tanto como a nosotros, sobre todo a los transportistas que tenemos la base en Andalucía.

Favara, Valencia

1.- Sería perfecto, ya que con la legislación actual los conductores, en muchas ocasiones, se quedan tirados lejos de sus casas. Y eso es inhumano: que tengan que estar en un área de servicio -en la que no hay nada que hacer- para estar parados 45 horas... Porque descansar, en esas circunstancias, no descansan bien. 2.- Pues que a veces tenemos que recoger a algún conductor que cumple con el límite de horas y tiene que pararse en Teruel o Zaragoza, por ejemplo. Así que enviamos a conductores a que bajen los camiones hasta nuestra base o hasta donde tengan que cargarlos y aquellos que iban de camino a casa vuelvan hasta aquí en coche. Un disparate que nadie paga. La ley actual, que es un desastre, está hecha a la medida de los transportistas franceses, pero los españoles, portugueses e italianos nos vemos perjudicados. Y claro, como nadie baja ni a España ni a Portugal, el problema es solo nuestro. Aquí ya solo vienen camiones búlgaros y rumanos, y en sus países pasa lo mismo que sucedía en España hace 30 años, cuando a veces se hacía la vista gorda con los discos. 3.- Los sindicatos no van sobre los camiones. Y es muy fácil hablar desde la barrera, pero muy complicado ponerse delante del toro. Antes, hace años, los sindicatos sí cumplían una función, pero ahora lo único que hacen es meterse dinero en los bolsillos, como lo que ha pasado en Andalucía con UGT. 4.- Si los transportistas de los países del centro de Europa se oponen a este cambio, no se modiﬁcará nada. Desde Francia o Alemania llegan a casi todos los países importantes de Europa y sus conductores pueden descansar en sus casas, así que bloquearán esta medida para no beneﬁciarnos, seguro.

CARRETERA

ACTUALIDAD

Astic insiste en incrementar la conducción entre descansos semanales

CONDUCIR NUEVE DÍAS Y DESCANSAR TRES Astic retoma el impulso para intentar modificar la actual normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso. Se trata de incrementar los días de conducción entre los descansos semanales (nueve frente a seis) para mejorar la operativa de las empresas españolas de transporte internacional (y de otros países periféricos) al tiempo que se avanza en la conciliación de la vida laboral y familiar de los conductores. Por Pablo Guindo

on el actual Reglamento 561/2006 en la mano, un número importante de conductores de empresas españolas de transporte internacional se ve en la necesidad de realizar los descansos semanales a lo largo del trayecto, sin poder regresar a casa, debido a la limitación del número de horas entre descansos semanales a seis periodos de 24 horas, es decir, 144 horas. Y eso ocurre incluso cuando no hayan agotado el número máximo de horas semanales de conducción de 56 horas, una realidad que, tal y como denuncia José Manuel Pardo, director técnico de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, “diﬁculta la operativa de la empresa y la calidad del descanso y las condiciones de vida de los conductores”. Ante esta situación, que no es nueva, Astic ha decidido impulsar, aunque no es la primera vez que lo intenta, un cambio normativo que acabe con una situación que perjudica a las empresas de un país periférico como España, que se ven perjudicadas por

una ley que se aplica por igual en toda Europa sin que para los países centrales suponga ningún problema debido a que permite la vuelta a casa dentro de los periodos correspondientes. Obviamente, el perjuicio no se queda en las empresas de transporte, puesto que existe un efecto directo sobre el ﬂujo de importaciones y exportaciones y por lo tanto sobre la competitividad de la economía española. De hecho, según un estudio del Observatorio de los Pirineos una “parte muy importante” de los ﬂujos de tránsito de las empresas españolas se realizan con recorridos muy amplios, superiores a los que se pueden realizar en una semana de conducción con arreglo a la normativa actual. Pero, además, la situación es especialmente grave por la situación de inseguridad que se vive en las áreas de descanso, puesto que el conductor, denuncian en Astic, “no puede disfrutar del descanso semanal si se encuentra en un área no vigilada, expuesto a sufrir robos de la mercancía o del carburante”.

“NO ESTÁ CLARO CUÁL ES EL

CONCEPTO ‘CASA’ EN EL RETORNO A LA MISMA Y AHÍ TENEMOS DUDAS, AUNQUE NO ESTAMOS CERRADOS A HABLAR

Mario Martín SECRETARIO GENERAL DEL SECTOR ESTATAL DE CARRETERA DE CCOO

“TENEMOS QUE CONVENCER A TODO EL MUNDO DE QUE TENEMOS RAZÓN, LO CUAL ES BASTANTE COMPLICADO

José Manuel Pardo DIRECTOR TÉCNICO DE ASTIC

2.443 km por semana frente a 1.518 km

Posponer el descanso semanal Los cálculos que manejan en Astic estiman, con el Reglamento actual, una media La clave, por lo tanto, pasaría por posponer el de 3.375 km recorridos por semana, cifra a la que restan un 10% de kilómetros en descanso semanal hasta nueve periodos de 24 vacío, un dato que arrojaría un ámbito de 1.518 km alcanzable sin necesidad de horas desde el ﬁnal del anterior periodo de desrealizar el descanso semanal a lo largo del trayecto. Pues bien, con la propuesta canso semanal, siempre que los servicios de de modificación el ámbito sería de 2.443 km, y todo ello con las mismas 360 horas transporte internacional incluyan al menos 24 de conducción en un periodo de ocho semanas. horas consecutivas en un Estado miembro distinto del de establecimiento de la empresa de transporte y siempre también que tras aplicar esta exde relativa calma en la tramitación normativa que nos cepción el conductor realice el descanso semanal norpermitirá negociar con calma en la IRU una estrategia mal en el Estado miembro en el que esté establecida común y luego con la organización europea de sindicala empresa de transporte. Además, según la propuestos ETF una posición conjunta”, detalla Pardo. ta, la duración del descanso deberá incrementarse en En la última reunión del Comité de Enlace con la UE una hora por cada tres horas o fracción en que el conde la IRU, que es el órgano al que se le ha delegado la ductor haya excedido los seis periodos de 24 horas de decisión de este organismo de representación de los transportistas, la mayoría de asociaciones se mostró a la ﬁnalización del descanso anterior. favor de cambiar la ley, aunque Alemania, Reino UniAhora bien, lograr un cambio normativo del calado del do, Suiza y una de las asociaciones francesas se opuque proponen en Astic no es nada sencillo. “Será una empresa difícil”, reconoce José Manuel Pardo, “pero sieron. La IRU tomará una postura común en marzo. nuestra postura es muy razonable y somos los más Mientras tanto, los sindicatos también reivindican su adecuados, por nuestra experiencia europea y relacioderecho a opinar sobre el asunto. Así, Emilio Cardero, nes internacionales, para llevarla adelante”, añade. Y secretario general del Sector de Carreteras de UGT, avanza que “estamos abiertos a cualquier tipo de nees clave contar con el mayor número de aliados, desgociación”, mientras que Mario Martín, su homónimo de IRU hasta otras organizaciones de transportistas, pasando por el Comité Nacional de Transporte, inspec- en CCOO, considera que la propuesta de Astic “está tores, sindicatos, cargadores... “Tenemos que convenmuy verde y le falta recorrido: ‘compramos’ la conciliación de la vida familiar pero no está claro cuál es el cer a todo el mundo de que tenemos razón, lo cual es bastante complicado”, advierte, sin dejar de destacar concepto ‘casa’ en el retorno a la misma y ahí teneque los países centroeuropeos ven la iniciativa como mos dudas, aunque no estamos cerrados a hablar”. una pérdida de competitividad para ellos. Habrá que seguir muy de cerca la evolución de los acontecimientos para ver si, esta vez sí, las empresas Renovación del Parlamento de transporte de los países periféricos hacen valer sus El motivo por el que Astic vuelve a poner el asunto soreivindicaciones puesto que, de ser aprobada la probre la mesa es la renovación en mayo del Parlamento puesta, los efectos positivos sobre la competitividad Europeo, que será el paso previo al nombramiento de de transporte nacional, y por lo tanto de la economía una nueva Comisión. “Tenemos por delante un periodo española, no tardarían en llegar. 13

ACTUALIDAD

CARRETERA

La morosidad podrá ser sancionada con multas de hasta 900.000 euros La morosidad podrá ser sancionada con multas de hasta 900.000 euros según se recoge en el nuevo régimen sancionador, cuya tramitación legal ya se ha iniciado en el Congreso de los Diputados. La medida ha sido impulsada tras la celebración el pasado noviembre de II Cumbre PolíticoEmpresarial organizada por la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad.

Las infracciones leves serán sancionadas con 6.000 euros.

Así, el pasado 21 de enero el Grupo Parlamentario de Convergencia i Unió presentó en el Parlamento la Proposición de ley de modiﬁcación de la actual legislación de lucha contra la morosidad para su tramitación parlamentaria. Dicho proyecto introduce un nuevo régimen sancionador dirigido tanto a las empresas como a las entidades públicas que incurran en algunas de las infracciones

previstas en dicha proposición de ley, estableciéndose cuantías que van desde los 6.000 euros para las infracciones leves (por ejemplo, pagar a 80 días) hasta los 900.000 euros para las infracciones muy graves (por ejemplo, incumplir sistemáticamente los plazos de pago en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas o prevaliéndose de su situación de dependencia económica).

1.400 empresas respaldan el nacimiento de CETM Frigoríficos La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), ha constituido CETM Frigoríficos, una nueva organización empresarial “que nace con la vocación de ser un punto de encuentro donde se den cita empresas de los diferentes sectores de actividad del transporte de mercancías a temperatura dirigida”, explican sus promotores. Como presidente de la asociación se ha nombrado a Francisco José López Martínez, de la asociación murciana, y como vicepresidentes a Emilio González Bosch, de la organización sevillana, y a un representante de la asociación de Lérida que queda por confirmar. El secretario general es Manuel Pérezcarro, de Murcia, y

el tesorero Ramón Felipe Mayo, de Alicante. La nueva asociación nace, avanzan, con el objetivo de “defender, en continua colaboración con la CETM, los intereses generales de las empresas dedicadas al transporte de mercancías en vehículos frigoríficos. CETM Frigoríficos es una confederación constituida en primera instancia por las organizaciones de transporte de Alicante, Asturias, Jaén, Huesca, Lérida, Murcia, Pontevedra, Segovia, Sevilla y Zaragoza, incluidas todas en CETM-Conetrans. Estas organizaciones suman 1.400 empresas de transporte frigorífico con más de 8.000 vehículos y dan empleo a unos 10.000 trabajadores.

La UE estudia la implantación de limitadores de velocidad para furgonetas

Los estudios arrojan una reducción de la siniestralidad de un 25%.

Bruselas ha hecho público un estudio que afirma que no es necesario modificar la velocidad máxima, fijada actualmente en los 90 kilómetros por hora para camiones, pero propone imponer limitadores de velocidad a los vehículos ligeros que hasta la fecha están dispensados, así como equipar todos los vehículos industriales con un dispositivo de adaptación de velocidad. El estudio pretende demostrar que el impacto sobre la seguridad vial por parte de los sistemas ISA es más importante que una simple limitación más severa de la velocidad autorizada, tal y como informa Guitrans en su boletín.

Se ha estudiado que equipar los vehículos pesados y ligeros con un dispositivo de estas características (de tipo intermedio) lograría una reducción del 25% de los accidentes mortales en los que estarían implicados vehículos pesados y furgonetas, es decir, 150 vidas salvadas al año en la Unión Europea en el caso de camiones, y 600 vidas si se equipara a los vehículos ligeros. Por su parte, disminuir el límite de velocidad, respectivamente, a 80 y 90 kilómetros por hora, conllevaría una disminución de alrededor del 5% de los accidentes mortales con camiones.

El cambio podría entrar en vigor en 2015.

Fomento quiere eliminar el requisito de las 60 toneladas en el transporte pesado El Ministerio de Fomento ha elaborado un proyecto de modificación de la actual regulación sobre las autorizaciones de transporte de mercancías que supone una redefinición de los transporte ligero y pesado en función del tonelaje del vehículo y limita la posibilidad de transmitir las autorizaciones de transporte. El documento, que ya ha sido remitido para su consulta a las asociaciones de transportistas, contempla un proyecto de Orden Ministerial por el que se modifica el actual régimen de otorgamiento y transmisión de las autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, tal y como informa Fenadismer. Según se señala en su preámbulo, la intención de la norma es equiparar las condiciones de acceso al mercado de los transportistas con independencia de las características de los vehículos utilizados, con la

El anterior Congreso de CETM tuvo lugar en Logroño.

única excepción de los vehículos ligerísimos (esto es, los de hasta 3’5 t de masa máxima autorizada), a cuyos titulares se les exime de cumplir algunos requisitos. El proyecto de Orden, que se estima esté publicado en el BOE el próximo mes de abril (aunque en principio se prevé que no entre en vigor hasta el 1 de enero de 2015), deﬁne el transporte ligero (autorización MDL) como aquel que se realiza en vehículos de hasta 3’5 t de MMA. Para acceder a dicho ámbito del transporte bastará acreditar que se posee un solo vehículo que no supere los cinco meses de antigüedad, eximiéndose de cumplir el requisito de capacitación profesional (título de transportista). En el caso del transporte pesado (autorización MDP), es el que se realiza en vehículos de más de 3’5 t de MMA. Para acceder a dicho ámbito

del transporte es necesario acreditar que se cumple el requisito de capacitación profesional (título de transportista) y además que se dispone de un mínimo de tres vehículos que no superen inicialmente los cinco meses de antigüedad, aunque como novedad no se necesitará acreditar que la suma del tonelaje de carga útil de los vehículos supera las 60 t que en la actualidad sí se exige. Por lo que se reﬁere a la transmisibilidad de las autorizaciones de transporte, el que pretenda acceder al sector adquiriendo la autorización de transporte de un transportista que abandone la actividad deberá poseer al menos tres vehículos, de tal modo que si el transportista que le transmite su autorización sólo tenía un vehículo, el adquiriente que pretende acceder al sector deberá adquirir otros tres vehículos que no superen los cinco meses de antigüedad.

CETM celebrará en Toledo su congreso los días 15, 16 y 17 de octubre La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, celebrará la decimoquinta edición de su Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en la ciudad de Toledo los días 15, 16 y 17 de octubre. Tradicionalmente, este evento tenía lugar a mediados de septiembre, si bien el anterior, celebrado en Logroño, fue a comienzos de octubre. Este año, entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre abrirá sus puertas en Hanóver, Alemania, la 65 edición de la Feria IAA de Vehículos Industriales y Comerciales, un evento de la máxima importancia que ha llevado a los responsables de CETM a ﬁjar la fecha de su congreso de forma que se evite la coincidencia entre ambas convocatorias. 15

CARRETERA Actualidad

En el año analizado se contabilizaron 80.691 demandas de empleo de conductor, un 14,25% más que un año antes.

El transporte ofrece un puesto de conductor para cada 67 demandantes El transporte de mercancías por carretera ofrece un puesto de conductor de camión por cada 67 demandantes de este tipo de trabajo, según los datos contenidos en el Informe del Observatorio Social del Transporte por Carretera correspondiente al año 2012 que elabora Fomento. Ese año se contabilizaron 80.691 demandas de empleo de conductor, un 14,25% más que el año anterior, mientras que se ofertaron para el mismo tipo de trabajo un total de 1.203 puestos, un 30,74% menos que en a 2011. El obser vatorio revela también una disminución en la contratación pero al mismo tiempo una mejora de la contratación ﬁja. Fueron formalizados 167.087 contratos de conductor, siendo indeﬁnidos un 13,34% (casi el doble respecto de 2011, con un 7,86%) y temporales un 86,14%. En el año de referencia se expidieron 33.713 más 3.571 canjes de permisos de la clase C, lo que supuso un descenso en

la expedición de permisos de un 15,15% frente al ejercicio anterior. Los centros autorizados para impartir CAP mercancías son 2.733, un 15% más que un año antes, mientras que se homologaron para CAP inicial 1.688 cursos en mercancías, habiéndose expedido 47.638 tarjetas en mercancías (más del doble que en 2011). España ocupa la tercera posición en número total de tarjetas de conductor emitidas, después de Alemania y Reino Unido, pero el primer lugar en tarjetas de empresa. En Europa, España ocupa la tercera posición en número total de tarjetas de conductor emitidas, después de Alemania y Reino Unido, pero el primer lugar en tarjetas de empresa con 119.444 frente a las 51.725 de Alemania o las 109.874 de Reino Unido. En España se encuentran obligados a llevar tacógrafo 411.343 vehículos de transporte de mercancías por carretera.

El sector pide endurecer el Código Penal ante el incremento de los robos Las principales asociaciones de transportistas mantuvieron el pasado 21 de enero una reunión con representantes de la Secretaría de Estado de Seguridad del Ministerio de Interior en la que solicitaron un endurecimiento del Código Penal y un incremento de la actuación de las Fuerzas de Seguridad para frenar el incremento de los robos cometidos en vehículos dedicados al transporte de mercancías, tanto de sus cargas como del combustible. Fuentes de Fenadismer informan de que en la cita se expuso la actual situación de criminalidad que soporta el sector que en los últimos años ha visto cómo se incrementaban los robos en la mercancía -en particular en la

Las asociaciones transportistas piden un incremento de las actuaciones de las Fuerzas de Seguridad.

distribución capilar- la sustracción de gasóleo de los depósitos de combustible de los camiones y la inseguridad en las áreas de servicio con zonas de estacionamiento para camiones. Entre la mercancía que sufre robos con más frecuencia destacan, por este orden, los productos de alimentación, textil, paquetería, aparatos electrónicos, bebidas alcohólicas, cosméticos, equipos informáticos y accesorios de vehículos. Mientras los representantes del Ministerio de Interior insistieron en la importancia de denunciar todos estos hechos las asociaciones lamentaron la escasa efectividad de las mismas, así como la diﬁcultad en su tramitación.

Astic alerta sobre los “posibles excesos” en los controles en Francia Astic ha alertado acerca de los posibles “excesos de control que pueden sufrir las empresas de transporte no francesas que circulen por territorio galo”. Esta advertencia se realiza tras hacerse pública la ﬁrma de un acuerdo ﬁrmado entre el ministro responsable del transporte en el país vecino, Fréderic Cuvillier, y seis ministerios más de su Gobierno para reforzar los controles relativos al transporte por carretera en su territorio en el marco trienal (2013-2015) de su programa de lucha contra la competencia desleal y el llamado “dumping social”. El colectivo presidido por Marcos Basante subraya su apoyo al cumplimiento de la legalidad europea y “reconoce el derecho que asiste a los países miembros de la UE para legislar en contra de la competencia desleal”. No obstante, llama la atención sobre una “posible rigidez de las medidas a aplicar y un exceso de control a las empresas de transporte que no sean francesas”.

La plataforma Opentach está a punto de alcanzar los seis millones de descargas de datos de tacógrafos digitales.

Los conductores de ﬂotas incumplen más el descanso que los autónomos La ausencia de descanso diario y el exceso de conducción ininterrumpido son las infracciones cometidas con mayor frecuencia por los conductores profesionales, según un revelador análisis de la plataforma Opentach tras analizar los datos de casi seis millones de descargas de los tacógrafos digitales y las tarjetas de conductor, procedentes de más de 20.000 vehículos y más de 50.000 chóferes. La conclusión más llamativa de este interesante estudio es que los conductores de ﬂotas de transporte incumplen más los tiempos de descanso que los de las Pymes y los autónomos.

Fuentes de Lextransport Grupo destacan que el análisis de los datos extraídos de las descargas de los tacógrafos gestionados por Opentach se han clasiﬁcado en tres grupos: autónomos, Pymes y ﬂotas. En el caso de los autónomos, la mayor incidencia de los incumplimientos se centra en el exceso de conducción ininterrumpido (30% de los casos), seguido por sobrepasar el tiempo de conducción diario (20%), la superación de conducción bisemanal (19%) y por el descanso diario (18%). Por lo que respecta a las Pymes, las infracciones cometidas con más frecuencia son las faltas de des-

canso diario (29%), seguidas por el exceso de conducción ininterrumpido (25%) y por superar el tiempo de conducción diario (24%). En el caso de las ﬂotas, también son las faltas de descanso diario las más habituales. Llama la atención, señalan desde Lextransport Grupo, que el porcentaje sobre el resto de infracciones es muy superior, ya que alcanza el 45%, frente al 29% de las Pymes o el 18% de los autónomos. En total, el exceso de conducción ininterrumpida supone el 22% de los casos analizados, seguido del exceso de conducción diario, con un 17%.

Clamor ante Fomento para que controle el cabotaje ante la deslocalización Las organizaciones de transportistas reclaman a Fomento que realice un control más exhaustivo del cabotaje como vía para combatir la “competencia desleal realizada por empreEl sector denuncia la política de incentivos que se aplica a los agentes de carretera.

sas extranjeras que transportan en España en perjuicio de las empresas transportistas españolas, muchas de las cuales son creadas por empresas españolas que se deslocalizan y

establecen empresas ﬁliales en países del Este de Europa por sus menores costes ﬁscales y sociales”, denuncian desde Fenadismer. También se solicita un mayor control del intrusismo en el sector de aquellas empresas que no han realizado el visado de las autorizaciones de transporte y continúen ejerciendo la actividad sin estar autorizado para ello. Por otro lado, se pide que en caso de excesos de peso comprobados en carretera se permita al transportista un segundo método de comprobación cuando existan dudas fundadas sobre la comprobación inicial del exceso de peso. Tampoco falta la crítica a la política de incentivos económicos que se está aplicando a los agentes de control en carretera para que prioricen la inspección a los vehículos de transporte frente a otras actuaciones en materia de seguridad vial.

LALTOR TI I O V O

LE CADA VEZ PARECE MÁS CERCANO UN INCREMENTO EN EL TONELAJE -HASTA 44 T- Y EN LA ALTURA DE LOS VEHÍCULOS -HASTA UNA ALTURA DE 4’5 MLA PREGUNTA

¿QUÉ TIENE DE REALIDAD, QUÉ SE ESCONDE TRAS ÉL? LA RESPUESTA PARECE EVIDENTE: MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA Y EVITAR SU DESLOCALIZACIÓN, AUNQUE EXISTEN POSTURAS ENCONTRADAS... Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

ransporte y logística tienen un peso elevado en los costes asociados a la producción y distribución de materias primas y productos manufacturados. Si tenemos en cuenta que el transporte de mercancías acapara más del 85% de las t-km producidas, parece evidente que actuar sobre este segmento mejorará la productividad. Pero, como en casi todo, ante este planteamiento existen dos posturas opuestas. A favor, quienes representan el sector productivo, demandante de transporte. En contra el sector del transporte por carretera, transportista efectivo. La legislación europea establece los límites para las masas y dimensiones de los vehículos en el tráfico internacional en la UE y para las dimensiones en el tráfico nacional. La mayor de las masas máximas autorizadas (44 t) corresponde a los vehículos articulados de 5/6 ejes que, en régimen de transporte combinado, transportan contenedores ISO de 40 pies. Sin embargo, con carácter general, está limitada a 40 t. La normativa nacional es un reflejo de la comunitaria, salvo algunas excepciones, como la altura máxima permitida. El Reglamento General de Vehículos permite en España una altura de 4,50 m con carácter excepcional para determinados vehículos, 50 cm más que la Directiva europea. En la actualidad, varios países europeos permiten, dentro de sus fronteras, masas máximas superiores

en los vehículos articulados de cinco o más ejes. Es el caso de Francia, Irlanda e, incluso, dentro de España, Cataluña. Esta realidad no favorece la unidad de mercado. Quienes se sitúan a favor de ese incremento alegan una mejora de la eficiencia del transporte, con menores costes unitarios; mejora en costes externos, al necesitar menos camiones para transportar las mismas mercancías; reducción de emisiones de efecto invernadero; reducción de los costes logísticos; etc. Sus detractores, por el contrario, alegan un incremento del consumo por vehículo; mayor desgaste del vehículo; freno en la política de impulso del trasvase de mercancías al ferrocarril y fuerte oposición del sector del transporte de mercancías por carretera. En definitiva, como ocurre siempre, hay dos finales para una misma historia, si bien es cierto que, para el sector del transporte por carretera, este no parece que sea el mejor momento para acometer una reforma de este calado. En primer lugar, porque la crisis ha provocado que la demanda esté en niveles de 2002, y en segundo lugar porque la fuerte competencia que existe en el sector, a tenor del desfase entre oferta y demanda, hace que sea muy difícil repercutir en el precio los incrementos de costes en la explotación del vehículo provocados por el aumento de carga. ¿Por qué no esperar a mejor ocasión?

Especial

NAVARRA Y PAÍS VASCO

EN OCASIONES LA ACTUALIDAD DEPARA UNA ACUMULACIÓN DE SUCESOS QUE CONTRASTA CON PERIODOS EN LOS QUE PARECE NO SUCEDER NADA. LA PRIMERA SITUACIÓN ES LA QUE VIVIÓ A FINALES DE 2013 EL SECTOR EN NAVARRA Y EL PAÍS VASCO. LA SUPRESIÓN DE LOS MÓDULOS EN LA COMUNIDAD VASCA, LA SENTENCIA DEL SUPREMO AVALANDO LA LABOR DESARROLLADA POR ASETRAVI Y LA DESAPARICIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO EN NAVARRA FUERON ALGUNAS DE LAS NOTICIAS PROTAGONIZADAS POR EL SECTOR A FINALES DEL PASADO AÑO.

20 REPORTAJE

24 EMPRESAS DE TRANSPORTE

28 REDES COMERCIALES

MUCHAS NOVEDADES EN NAVARRA Y PAÍS VASCO

AGUAS REVUELTAS

GRUPO VICARLI

PREPARADO PARA EL FUTURO

COMERCIAL GAZPI, CONCESIONARIO MERCEDES-BENZ EN NAVARRA Y PAÍS VASCO

“NUESTROS CAMIONES SON LOS MEJORES EN CONSUMO” • CARROCERÍAS JAZ

INDUSTRIA AUXILIAR

Especial

REPORTAJE

Recientes modiﬁcaciones legislativas tendrán profundas consecuencias en el sector

AGUAS REVUELTAS En ocasiones la actualidad depara una acumulación de sucesos que contrasta con periodos en los que parece no suceder nada. La primera situación es la que vivió en las últimas semanas de 2013 el transporte de mercancías por carretera en Navarra y el País Vasco. La supresión de los módulos en la comunidad vasca, la sentencia del Supremo avalando la labor desarrollada por Asetravi y la desaparición del céntimo sanitario en Navarra, entre otras novedades, fueron algunas de las noticias protagonizadas por el sector a finales del pasado año. Por Salvador Bravo Nebot

Foto: ANET y TodoTransporte

iguiendo un criterio temporal, el anuncio realizado por el Gobierno de Navarra, a principios diciembre, de que el “céntimo sanitario” se suprimiría a comienzos de este año fue recibido por los transportistas de la Comunidad Foral como una tardía pero buena noticia. Hay que recordar que la tasa aplicada era de 2,4 céntimos de euro por cada litro de combustible, pero -como sucedió en otras comunidades autónomas en las que ese impuesto se aplicaba mientras que en zonas limí-

trofes no- el objetivo perseguido: el incremento de la recaudación ﬁscal, no solo no se cumplió, sino que -debido a la caída del consumo de carburante- los ingresos para las arcas públicas se redujeron, tal y como admitió la presidenta de Navarra, Yolanda Barcina. Lo cierto es que desde junio de 2012 Navarra era, en este terreno, una isla impositiva frente a Aragón, La Rioja y País Vasco, lo que provocó que numerosas empresas de transporte, tanto ubicadas en la Comunidad Foral como aquellas cuyos

camiones circulaban por territorio navarro, decidieran repostar donde no se aplicaba el impuesto autonómico. Esta circunstancia provocó que en lugar de ingresar los ocho millones de euros adicionales previstos por el Ejecutivo navarro cuando se implantó esta tasa se dejaran de ingresar quince millones de euros al descender las ventas de carburantes en más de un 7% durante el primer año de vigencia del citado impuesto. El presidente de la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera y

NAVARRA Y PAÍS VASCO

“EL AUMENTO DEL

Tras ejercer cuatro años como vicepresidente, Miguel Suárez fue elegido presidente de ANET en julio de 2013.

Logística, ANET, Miguel Suárez, considera que “afortunadamente nuestros representantes parlamentarios se han dado cuenta del perjuicio que la aplicación del céntimo sanitario estaba teniendo en nuestra comunidad. Y es que el consumo de gasóleo estaba experimentado en Navarra una caída de entre un 12% y un 13%, con lo cual lo que se estaba recaudando vía céntimo sanitario se perdía por otros lados: menos IVA, menos empleo, etc. (…) En el mes de mayo ya denunciamos esta situación y aunque la decisión de eliminarlo se ha demorado, es una buena noticia”. En opinión de Suárez, director general del Grupo Tafatrans, el principal reto al que se enfrenta el sector -y no solo el navarro- es “la falta de unidad de mercado que sufre hoy en día el transporte. En función del país o la comunidad autónoma donde esté ubicada una empresa será más o menos competitiva, cuando la competitividad de las mismas debiera ra-

PESO MÁXIMO AUTORIZADO SERÍA UN VERDADERO SUICIDIO, POR NO HABLAR DE SU REPERCUSIÓN EN LOS COSTES Ignacio Cepeda / PRESIDENTE DE GUITRANS

dicar en su capacidad de gestión, de innovación o de su capacidad para adaptarse a los cambios. Y es algo que padecemos todos los días: diferentes masas y dimensiones entre países, la aplicación del céntimo sanitario, convenios laborales con unas diferencias salariales abismales entre provincias, las propias tasas administrativas de los respectivos gobiernos autonómicos… Y otros muchos ejemplos”, lamenta. El ﬁn de los módulos en el País Vasco Por otro lado, y casi coincidente en el tiempo, las Juntas Generales de Vizcaya aprobaron el 5 de diciembre la Ley de Modiﬁcación del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), conforme a la propuesta consensuada por las tres diputaciones forales (Álava, Guipúzcoa y Vizcaya) de establecimiento del nuevo régimen de tributación de este impuesto.

Especial

el sector quede desmantelado en nuestro territorio”, señala Cepeda.

La eliminación del céntimo sanitario que se aplicaba en Navarra ha sido muy bien recibida por el sector, como no podía ser de otra forma.

La nueva ley aprobada, que contó con el apoyo de PNV, PSOE y PP, implica la reforma integral del IRPF basándolo en tres principios fundamentales: incrementar la progresividad del impuesto, asegurar la neutralidad de los tratamientos tributarios e incrementar la eficiencia de los beneficios fiscales. Para el sector transportistas la principal consecuencia práctica es que esta modificación legislativa supondrá la eliminación del régimen de módulos para la determinación de los rendimientos de actividades económicas. En opinión de Fenadismer la supresión del régimen de módulos, en todo el País Vasco, afectará a los más de 4.300 transportistas autónomos residente en la comunidad vasca, que suponen aproximadamente el 70% de las empresas de transporte de la región. El presidente de Guitrans, Ignacio Cepe22

da, explica que “tras las modiﬁcaciones introducidas el pasado año por el Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación de Guipúzcoa,” el sistema de módulos “había sido, de hecho, prácticamente eliminado, quedando únicamente de forma residual para las actividades con un volumen de operaciones inferior a 60.000 euros, que en el caso del transporte son prácticamente inexistentes, incluso para un solo camión”. No obstante, continúa, “creemos que esta medida tan trascendente de eliminar los módulos no puede acometerse solo en Euskadi alterando las reglas de competencia, porque nos sitúa en clara desventaja con respecto a nuestros competidores y, además, sin poner en marcha previamente un Plan Estratégico para el sector, por lo que se agravan aún más las actuales condiciones, propiciando el riesgo real de que

Rechazo frontal a las 44 toneladas Tanto Anet como Guitrans son rotundamente contrarias a la aprobación del proyecto de la DGT que pretende permitir la circulación por determinadas vías de conjuntos de vehículos con una MMA de 44 toneladas. Suárez, quien califica “de ‘curiosa’ la forma en que este asunto ha aterrizado en el sector, por cauces extraoficiales”, apunta que los rumores al respecto han generado “una gran incertidumbre e incluso cierto malestar por el hecho de que se hable de un tema de semejante calado sin tener en cuenta al sector”. El presidente de Anet señala “varias aberraciones” recogidas en los documentos “que están circulando y que todos hemos podido ver”, como la exigencia de que este tipo de operaciones solo puedan llevarse a cabo con tractoras de tres ejes, “cuando este tipo de unidades únicamente existen para la actividad multimodal o transporte especial”. Tras afirmar que modificaciones de este tipo deben ser abordadas “desde una óptica europea”, Suárez se muestra partidario “de asentar cuanto antes el terreno en el que nos vamos a mover, ya que las decisiones en cuanto a renovar o no flota, ampliar, reducir, cambiar, son constantes y este es un aspecto crítico para nuestras empresas”. Por último, advierte de que la medida “llegara finalmente a implantarse habrá que ver qué consecuencias tiene en el terreno más práctico: en la relación con nuestros clientes. Y me estoy refiriendo a quién asume el sobrecoste que generará transportar 44 toneladas, y qué pasará con los precios”. Cepeda mantiene que “no se puede empezar la casa por el tejado: primero hay que acondicionar las infraestructuras y aprobar las medidas que garanticen que el aumento de carga no sea solo un sobrecoste, sino un beneficio también para el transportista” y agrega que “en nuestra situación, con las carencias que sufrimos en normativa que proteja al transporte y en materia de infraestructuras, , ya que aumentará notablemente el consumo de carburante y también el deterioro de los camiones, subiendo la partida destinada a mantenimiento y renovación de flota”. Una necesaria recuperación Tanto ANET como Guitrans esperan que este ejercicio sea el del inicio de la recu-

NAVARRA Y PAÍS VASCO

Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, muestra su malestar por el hecho de que solo los autónomos vascos queden fuera del régimen de módulos, un agravio comparativo frente a los del resto de España.

peración. Suárez piensa que 2014 “puede ser el año de inﬂexión (…). Sin embargo pienso que este proceso va a ser lento y paulatino”, aﬁrma con cautela. Cepeda, quien recuerda que desde 2008 han desaparecido en Guipúzcoa 780 empresas de transporte, augura que “2014 se presenta como otro ejercicio difícil en el que a todos los problemas que tenemos se suma la previsible supresión de los módulos en Guipúzcoa (ya se han suprimido en Vizcaya y en Álava) y que va a colocar a nuestros autónomos en franca desventaja con respecto sus homólogos del entorno”. Por último, desde Guitrans se apunta que el sector de transporte de mercancías guipuzcoano “aporta tan sólo a través del Impuesto de Hidrocarburos (IEH) 55 millones de euros, que vienen a suponer unos 11 céntimos por kilómetro recorrido y, además, adelanta una cantidad importante en IVA. Teniendo en cuenta que en los presupuestos de Guipúzcoa para 2014 la partida prevista para conservación y construcción de carreteras es de 69,99 millones de euros, vemos que el transporte guipuzcoano paga, solo con el IEH, una cantidad equivalente al 79% del presupuesto dedicado a las carreteras guipuzcoanas”

EL SUPREMO DA LA RAZÓN A ASETRAVI Y AVALA LAS RECOMENDACIONES SOBRE SUBIDAS DE PRECIOS El Tribunal Supremo desestimó el recurso interpuesto por el Servicio Vasco de Defensa de la Competencia contra una sentencia dictada el 14 de junio de 2010 por el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) que anuló la sanción de 250.000 euros impuesta a la Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya (Asetravi) “por dirigir a sus asociados dos recomendaciones colectivas de aumento de precios”. El Alto Tribunal avaló así el criterio adoptado por el TSJPV según el cual Asetravi, cuyo presidente es Iñaki Errasti y su secretario general Enrique Pérez, “realiza una orientación general en una materia que afecta a sus asociados para la que está facultada como asociación que tiene por finalidad la defensa de los intereses profesionales y generales de los transportistas que la componen”. El expediente del Servicio Vasco de Defensa de la Competencia se inició con motivo de la difusión por parte de la organización empresarial vizcaína de dos notas de prensa -en septiembre de 2005 y abril de 2006- en las que, basándose en estudios y cálculos de diversas instancias públicas y privadas, y ante la escalada del precio del gasóleo, recomendaba a sus socios incrementar el precio de los servicios en determinados porcentajes sin aludir en ningún caso a precios fijos o tablas de tarifas concretas. En este sentido, la Sala reconoció que “la Administración actuó como clara inductora del proceder de Asetravi”. “Pese a la lógica satisfacción por esta sentencia, que ratifica las buenas prácticas y el escrupuloso respeto a la ley que ha guiado durante toda su trayectoria la actividad de la asociación, Asetravi desea evidenciar los daños a su imagen y los quebrantos económicos que ha sufrido a consecuencia de un procedimiento de difícil justificación desde cualquier punto de vista”, lamentó el colectivo vizcaíno en una nota de prensa.

para este año. “Pero es que además los ingresos que obtiene el Erario público a través del resto de impuestos aplicados al transporte de mercancías por carretera son ingentes (sociedades, IRPF, IVTM,

IAE, IBI, matriculación, circulación, IVA, tasas ITV, tacógrafo...). Una empresa de transporte con un vehículo paga al año 23.000 euros en impuestos” asegura el presidente de Giutrans. 23

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Grupo Vicarli, operador logístico con sede en Huarte, Navarra

PREPARADO PARA EL FUTURO

Tras años de dificultades, el transporte de mercancías se ha adaptado a un mercado en el que la fiabilidad y calidad de los servicios prestados, así como la cercanía al cliente, han ganado peso. A la espera de que, de una vez por todas, la actividad crezca de forma sostenida se encuentran empresas como Grupo Vicarli, que está preparada para realizar las inversiones necesarias y así atender el deseado incremento de la demanda. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Grupo Vicarli y TodoTransporte

urante la entrevista mantenida con el director de Operaciones de Logística y Transporte de Grupo Vicarli, Pablo Lozano Moleres, y con el director técnico de la compañía navarra, Pedro Gómez Oreja, esa idea (la de que Grupo Vicarli está listo para seguir creciendo de la mano de sus clientes) sale a relucir en varias ocasiones. Lozano explica que “somos una empresa de servicios y por tanto de acompañamiento de nuestros clientes. Hemos ﬁdelizado a nuestros usuarios y en ese proceso nos hemos movido hacia Europa, que es un mercado en el que hemos trabajado siempre, pero que ha ganado peso debido a ese proceso de acompañamiento. Y en la actualidad estamos viendo la posibilidad de entrar en Latinoamérica para atender las demandas de algunos de nuestros clientes”, avanza.

Esta evolución se ha logrado gracias al “mantenimiento de nuestros clientes así como del volumen de negocio a costa de reducir, obligados por el mercado, nuestros márgenes. Y ahora tenemos la confianza de estar suficientemente preparados para atender el previsible repunte de actividad y afrontar las inversiones necesarias para dar respuesta a ese crecimiento”. Otra posibilidad, añade, “es ir al mercado a darte codazos con los competidores y eso sólo se consigue tirando el precio”. Ese argumento, el precio, es el esgrimido por actores que se mueven en los extremos del sector: por un lado las grandes firmas que gestionan -no siempre de forma directa- cientos de vehículos y por otro aquellas empresas que cuentan con escasos medios.

NAVARRA Y PAÍS VASCO

La flota de Vicarli tiene una edad media de 18 meses. La empresa navarra posee 115 camiones (de los que 92 son tractoras), catorce comerciales ligeros y 130 semirremolques.

CONTAR CON FLOTA PROPIA ES UNA CUESTIÓN DE INVERSIÓN, PERO SOBRE TODO DE ORGANIZACIÓN: NECESITAS CONDUCTORES Y ORGANIZARLOS Pablo Lozano DIRECTOR DE OPERACIONES DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE DE GRUPO VICARLI

La variedad de servicios que presta Vicarli hace necesaria una flota diversificada.

Las ventajas de la flota propia Respecto a las primeras, Lozano señala que la estrategia de algunas multinacionales foráneas es “copar el mercado a base de bajar el precio. En ese sentido tienen potencial para invertir y, hasta ahora, lo tenían para subcontratar, pero estamos viendo que el futuro no va por ahí. Cuando los costes de explotación son conocidos -y saber cuál es el coste de explotación de un camión es muy sencillo- y el precio de venta no es el adecuado, no queda mucho recorrido. Además, no hay cantera, ya que cada vez hay menos auto patronos y las empresas más pequeñas están sobreviviendo con unos márgenes muy estrechos. La apuesta de estos operadores debe pasar por incorporar flota y no parece que hasta ahora esa haya sido su política. Contar con flota

propia es una cuestión de inversión, pero sobre todo de organización: necesitas conductores y organizarlos”, señala el director de Operaciones de Logística y Transporte de Grupo Vicarli. Lozano, quien es miembro de la Comisión Permanente de ANET, continúa desarrollando una idea que han expresado en estas mismas páginas diversos responsables de empresas de transporte: “Los propios cargadores perciben que estos proveedores no son capaces de atender picos de actividad o situaciones especiales. De hecho, en los últimos meses se han dado varios casos en los que alguno de estos operadores ha entrado como proveedor en alguna empresa y pocos meses después ha dejado de serlo. No hay que olvidar que el año es largo y cuando se produce una tensión 25

Especial

LA LOGÍSTICA, UNA CONSECUENCIA DEL TRABAJO BIEN HECHO Con el paso de los años, y con el objetivo se seguir ofreciendo respuestas a las necesidades de sus clientes, Grupo Vicarli ha ido ampliando sus servicios que además del transporte y de la distribución capilar incluyen tareas logísticas. Tal y como afirman fuentes de la compañía, “hemos pasado de ser transportistas a convertirnos en socios logísticos estratégicos de nuestros clientes, formando -en la práctica- parte de sus organizaciones con un compromiso permanente por mejorar sus negocios”. A continuación enumeramos algunas de las labores que desarrollan los profesionales de Vicarli en el terreno de la logística. Logística de aprovisionamientos: Gestión de compras y planificación. Transporte de materias primas. Sistemas de almacenamiento y manipulación. Gestión de embalajes. Almacenaje de “picking” de materias primas. Gestión del “stock” de materia prima. Logística de producción: Suministro a puestos de trabajo. Operaciones entre líneas de producción. Procesos “just in time” (JIT). Logística de almacenaje: Gestión del stock. Técnicas de almacenaje. Sistemas Picking (manual, automático y mixto). Gestión de embalajes. Control y gestión de la cadena de suministro: Transporte carga completa o paquetería. Distribución centralizada (directa a cliente) y descentralizada (delegaciones). Consolidación en origen (grupaje) y desconsolidación (plataforma). Distribución capilar.

Con una media de 150.000 kilómetros anuales, a las tractoras de Vicarli aún les quedan años de uso cuando salen al mercado de ocasión.

LOS COSTES DEL TRANSPORTE “ESTÁN TAN DILUIDOS Y ADEMÁS EL SECTOR SIGUE TAN ATOMIZADO QUE DA LA IMPRESIÓN DE QUE ‘LE CABE TODO" en el mercado faltan camiones. Y si tienes flota propia no dejas de atender a tus clientes sólidos. Pero cuando no se dispone de suficientes unidades propias y la labor que realizan se limita a un puro mercadeo, no hay posibilidad de atender esa demanda”. Lozano argumenta que los costes del transporte “están tan diluidos y además el sector sigue tan atomizado que da la impresión de que ‘le cabe todo’. En algunos casos se ha traspasado la línea para trabajar bajo costes; de ahí que la desaparición de empresas en los últimos años haya sido tremenda. Otra consecuencia es que los auto patrones no tienen la relevancia de hace años y muchos de ellos están dejando la actividad de manera acelerada. Esperamos que las tensiones que ya se producen de vez en cuando al haber escasez de flota se acentúen y dejen de ser puntuales para ser habituales”, lo que en su opinión beneficiará a las empresas con la fortaleza económica y financiera suficiente, así como con la experiencia y conocimientos adecuados para estar a la altura de las necesidades de los cargadores. Otro de los fenómenos que se ha acelerado en los últimos años es la fórmula escogida por empresas de transporte españolas que abren delegaciones en países con menores costes laborales, sociales y fiscales -entre otros-, pero que realizan una porcentaje importante de su actividad en territorio nacional. Una práctica que “distorsiona el mercado” pero que en opinión de Lozano podría acotarse con un mayor control administrativo, algo sencillo de llevar a cabo puesto que “el transporte es una actividad tremendamente ‘contigentada’ y penalizada: tarjetas de transporte, controles en las carreteras, peajes, tiempos de conducción... No hay sector que esté sometido a un control tan severo como el del transporte de mercancías; no hay otra actividad que esté tan estrechamente fiscalizada como la nuestra”.

NAVARRA Y PAÍS VASCO

Con las últimas incorporaciones a la flota previstas para 2014 todas las tractoras de Vicarli cumplirán con la normativa Euro 5 a lo largo de este año.

36 años de historia Vicarli nació en 1978, por lo que ya acumula 36 años de historia, y nació como empresa de transportes “pura” alrededor de una de las industrias más importantes de la zona en la que se asienta: la papelera. Desde entonces la empresa, en la que trabajan 240 personas, ha crecido gracias a la ampliación de su cartera de clientes, apoyada en la apertura de nuevas líneas de negocio. En la actualidad la actividad logística tiene tanto peso como la de transporte. Una prueba de ello es la superﬁcie dedicada a tareas logísticas gestionada por la compañía, que asciende a 110.000 metros cuadrados, 40.000 de los cuales están cubiertos. En cuanto a los vehículos, Pedro Gómez, director técnico de Grupo Vicarli, enumera el número y tipo de los mismos: 92 cabezas tractoras, trece rígidos de carretera -once de los cuales son remolcadores-, catorce comerciales ligeros y 130 semirremolques, de los que se reserva una cantidad para afrontar situaciones especiales de demanda de sus clientes. Asimismo, la empresa navarra cuenta con carretillas y elevadores utilizados en labores logísticas. Por lo que respecta a las cabezas tractoras, de las marcas Mercedes-Benz y Renault Trucks, y como es obligado en toda empresa de transportes, en la compañía de Huarte se presta especial atención a

la eficiencia de los vehículos, en la que “el consumo es ‘el todo’. Los fabricantes tratan de diferenciarse entre ellos, sobre todo desde el punto de vista de este parámetro. En el caso de Mercedes con el nuevo Actros hemos notado una clara mejoría frente a los datos de su modelo anterior, que se sitúa, de media, en torno al 5%. Pero el resto de constructores también han hecho sus esfuerzos y han logrado cifras competitivas frente a sus competidores. En el caso de las dos marcas que conocemos los datos son muy parecidos, están muy cerca si las cifras se comparan a seis meses, que es un periodo en el cual se puede establecer una comparación fidedigna, ya que no tenemos rutas fijas que nos permitan acortar ese periodo de análisis”, explica Gómez. Una de las características de la flota de Vicarli es su juventud, puesto que la edad media de la misma se sitúa en los 18 meses. “Cada tres años renovamos un elevado porcentaje de nuestras unidades. Parte de nuestro éxito se basa en la frecuencia con la que renovamos nuestra flota, ya que nos permite sacar al mercado de ocasión unidades en buen estado y con un buen valor de venta y contar con vehículos más eficientes. Nuestra flota, con las unidades que ya tenemos comprometidas para este año, será completamente Euro 5 a lo largo de 2014” asegura Gómez, quien agrega que, además,

contar con modernos camiones reduce considerablemente la posibilidad de sufrir imprevistos en la carretera. Aplazamiento de la ecotasa francesa Otro de los asuntos abordados en la conversación con Lozano y Gómez fue el de el retraso de la aplicación de la anunciada, y varias veces pospuesta, ecotasa en Francia, un aplazamiento que resulta “positivo, sin duda. De todas formas, se habla mucho de la ecotasa francesa pero poco de la que ya está vigente en Portugal, la Vía Verde”, apunta el director de Operaciones de Logística y Transporte de Grupo Vicarli, quien destaca que “nosotros tenemos toda la ﬂota adaptada a las exigencias de la tasa gala, con todos los dispositivos requeridos, ya que pensábamos, tal y como se había anunciado, que el 1 de octubre de 2013 iba a entrar en vigor. A pesar de que percibimos que muchas empresas a nivel nacional no habían avanzado en esa línea, no era nuestro caso. No obstante, este retraso es un alivio, ya que es difícil trasladar al cliente ﬁnal ese sobrecoste, a pesar de que lo comprenden y se muestran dispuestos a asumirlo”. No obstante, advierte, “habrá que ver si la presión interna funciona”, en referencia a la oposición que ha recibido esta iniciativa por parte de los transportistas del país vecino, “o si bien su puesta en marcha se retoma dentro de un tiempo”. 27

Especial

REDES COMERCIALES

Comercial Gazpi, concesionario Mercedes-Benz en Tajonar, Navarra

“NUESTROS CAMIONES SON LOS MEJORES EN CONSUMO”

Comercial Gazpi es el concesionario Mercedes-Benz que gestiona las ventas de camiones del fabricante alemán en Navarra y en las tres provincias del País Vasco, un territorio en el que se asientan importantes empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera. El gerente del mismo, José Antonio Hidalgo, muestra su satisfacción por la calidad y amplitud de la gama de vehículos comerciales e industriales del constructor de Stuttgart, cuyos camiones “son los mejores en consumo”. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Comercial Gazpi y TodoTransporte.

l consumo de combustible es el terreno en el que los constructores de camiones están dirimiendo cuál de ellos ofrece a los transportistas las máquinas más eﬁcientes. Hidalgo asegura que “los transportistas necesitan camiones rentables. Y eso a pesar de que algunos no inciden suﬁcientemente en los costes que conlleva el uso de un vehículo, aunque es cierto que cada vez son menos”. En este sentido, y con el objetivo de mostrar las bondades del nuevo Actros, la red de MercedesBenz, junto a la propia marca, puso en marcha el programa Dicore (Diseño, Conducción y Rentabilidad), “que se apoya en las utilidades de nuestro sistema de control Fleetboard, mediante el cual se pueden corroborar parámetros necesarios para medir la rentabilidad de un camión.

La prioridad del Área de Posventa de Comercial Gazpi es solucionar en el menor tiempo posible las incidencias de los vehículos de sus clientes.

NAVARRA Y PAÍS VASCO

COMERCIAL GAZPI VENDE VEHÍCULOS INDUSTRIALES MERCEDES-BENZ EN ÁLAVA, GUIPÚZCOA, NAVARRA Y VIZCAYA

TODOS LOS MERCEDES-BENZ, EN COMERCIAL GAZPI Desde que TodoTransporte incluye en sus especiales autonómicos reportajes sobre las redes comerciales de fabricantes de vehículos comerciales e industriales sólo dos de los concesionarios Mercedes-Benz, Ágreda en Zaragoza y Comercial Gazpi en Tajonar, Navarra, comercializan toda la gama del fabricante germano, que va desde el pequeño urbano Smart al nuevo Actros, pasando por el Unimog o la clase G, sin olvidar su oferta en comerciales ligeros, que con la incorporación de la Citan cubre todos los segmentos de ese mercado. El gerente de Gazpi explica que “Mercedes tiene muchas ventajas frente a sus competidores. Una de ellas es que cuenta con una gama muy extensa. En el caso de los vehículos de uso profesional, con la Citan contamos con una oferta total. Además”, destaca Hidalgo, “la red comercial de Mercedes en España es una red muy comprometida con la marca, particularmente en la zona norte. Y en el mundo del transporte esto es aún más importante. Los clientes que utilizan sus vehículos como herramientas de trabajo necesitan que sus problemas sean atendidos y resueltos cuanto antes. Y aquí las personas que trabajan en la red Mercedes, tanto de Navarra como del País Vasco, conocen a sus clientes por sus nombres, saben qué vehículos tienen, qué trabajos hacen, qué es lo más adecuado para ellos...Sobre todo si se trata de camiones y furgonetas. Uno de los atributos de nuestra red es ese: la cercanía con el cliente. Tenemos unos servicios posventa muy profesionales y eso nos ayuda mucho”. Hilando este argumento, Hidalgo corrobora que “el servicio posventa es vital. Las intervenciones deben ser rápidas y efectivas, hay que acertar a la primera. Nuestras instalaciones, por ejemplo, son una muestra de que el taller es de una importancia capital para Mercedes.

Lo cierto”, continúa el gerente de Comercial Gazpi, “es que esta estrategia nos ha dado buenos frutos. Hemos cedido unidades propias por un tiempo -una o dos semanas, en algunos casos hasta un mes- para que los usuarios puedan comprobar, en condiciones de uso normales, la calidad de nuestro producto y la comparen con la de sus vehículos actuales”, explica. Una práctica habitual entre los constructores de camiones, pero que ha sido especialmente positiva para el fabricante alemán, que cerró 2013 con un crecimiento en la venta de tractoras del 22,18% (cuando la media de este segmento fue del 6,5%) frente a las altas logradas en 2012. “El precio no lo es todo” Hidalgo explica con mayor detalle que “gracias a este programa hemos obtenido experiencias muy agradables. En una ﬂo-

ta de transportes guipuzcoana, Echemar, hicimos una prueba de consumo a ﬁnales de 2011 y al ver que el resultado fue positivo adquirieron diez tractoras del nuevo Actros. Nosotros les aseguramos un ahorro de tres litros de gasóleo a los cien kilómetros. Y unos meses después nos llamaron muy serios y nos dijeron ‘tenemos que hablar’. Claro, cuando recibes una llamada así te preocupas. Total, que concertamos una cita y al llegar nos dijeron que ‘lo de los tres litros no es cierto. Estamos ahorrando 4,5 litros a los cien’ (…). Así que posteriormente hemos entregado a Echemar otras 40 tractoras. Si no hubieran probado el vehículo, si no hubiesen comprobado los ahorros que se logran... seguirían utilizando vehículos de otras marcas cuyos camiones no son tan eﬁcientes como el nuestro. Y todos esos ahorros van a la cuenta de resultados”, concluye con orgullo.

Las instalaciones de Comercial Gazpi ocupan una parcela de 30.000 metros cuadrados.

El gerente de Comercial Gazpi -quien destaca la labor del responsable de Ventas de Pesados, Justo Migueles Otero-, subraya que “el transportista tiene que probar el producto, ya que el precio no lo es todo. Hay que analizar el coste total de cada unidad durante el tiempo de uso del camión, que en el caso de las flotas grandes suele ser, habitualmente, tres o cuatro años”. Algunas de las empresas de transporte más relevantes de las tres provincias vascas y de Navarra, como la ya citada Echemar, Geodis, Transportes Bidasoa (cooperativa radicada en la localidad navarra de Lesaka), San José López y Vicarli, entre otras, son clientes del concesionario de Mercedes-Benz en Tajonar. Expectativas para 2014 Una vez que el mercado ha superado 2013, la principal incógnita a la que se enfrentan redes comerciales y constructores de camiones es cuál será su comportamiento a lo largo de este este año, particularmente en los primeros meses. Hidalgo considera que las operaciones que se adelantaron para soslayar el aumento del precio de los camiones Euro 6 tendrán su consecuencias en 2014. “Lo que veo es que todas las marcas se están midiendo para ver qué precios son los que se fijan para los Euro 6. Puede que haya un par de meses de incertidumbre, pero al final si alguien quiere un camión tendrá que comprar un Euro 6. Si hemos tocado fondo, que es lo que todos deseamos, confío en que 2014 será, al menos, similar al pasado año. Nosotros”, puntualiza, “hemos logrado más ventas en 2013 que durante el año anterior. Lo que sucede es que una o dos operaciones cambian el reparto del mercado”. 29

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Carrocerías JAZ, en Beriáin, Navarra

MENOS ES MÁS

Una de las especialidades de Carrocerías JAZ es el carrozado de tauliners y semitauliners.

Ante un mercado aún titubeante Carrocerías JAZ ha optado por sumar esfuerzos y ampliar sus ámbitos de actuación. En la actualidad la firma navarra ofrece una gran oferta de servicios, lo que permite a sus clientes reducir el número de paradas de sus vehículos. Los resultados obtenidos en el aún reciente 2013 avalan este giro estratégico. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Carrocerías JAZ

a firma de Beriáin es el resultado de la fusión entre Carrocerías BV 2006 y Carrocerías JAZ, una operación liderada por la primera a pesar de lo cual la denominación actual es la de la segunda. Tal y como explica el responsable comercial de la empresa, Joel Barasoain, la unión de ambas compañías “nos permitió mantener los márgenes comerciales, que estaban cayendo”. Pero en contra de lo que es habitual en este tipo de movimientos accionariales, no se ha producido una reducción del número de empleados de la firma resultante, que en la actualidad es de 14 trabajadores. “Mientras BV 2006 estaba más orientada hacia las flotas, Carrocerías JAZ era muy fuerte entre los transportistas autónomos. Ahora estamos presentes en ambos segmentos, ya que hemos acumulado las dos carteras de clientes”.

En la actualidad “reparamos lonas, chapa y pintura, hacemos intervenciones eléctricas y mecánicas en semirremolques, fabricamos carrocerías, reparamos ejes, sistemas de frenado, así como grúas, basculantes y plataformas elevadoras. Además, transformamos vehículos. Y vendemos semirremolques, tanto nuevos (carrozados o para ser carrozados por nosotros) como usados”, enumera Barasoain. Ofrecer tantos servicios, algunos tan poco habituales como la recogida para su reparación y posterior entrega de semirremolques en la sede de sus clientes, “nos ha permitido incrementar ligeramente nuestras tarifas, ya que los competidores siguen haciendo hincapié en el precio, pero nosotros optamos por mantener la calidad de nuestros trabajos y ampliar las intervenciones que llevamos a cabo, lo que resulta más cómodo para nuestros clientes, a los que evitamos la pérdida de

tiempo -tanto directa como en minutos de tacógrafo- que supone acudir a distintos talleres”. “Lo que no queremos”, continúa Barasoain, “es que los clientes tengan problemas con nuestros trabajos. Lo primero, porque se te cae la cara de vergüenza. Pero es que ellos sufren, además, un sobrecoste puesto que tienen que paralizar de nuevo su camión. Por último -pero no menos importante- es la mala imagen que da la empresa, que se termina trasladando al mercado, porque el boca a boca es muy importante”. “Hacer las cosas bien y que el cliente esté satisfecho es lo que puede asegurar nuevos trabajos en el futuro. Prestamos mucha atención a eso, a que el cliente vea que hemos hecho todo lo posible para que su camión esté paralizado el menor tiempo posible y para que no tenga que volver al taller de nuevo”, zanja con vehemencia.

CASTILLA-LA MANCHA

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES l e de 0 d bre 2 m e vi 3 no 201

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XXL Euro 6

MÁXIMA CALIDAD, MÍNIMO CONSUMO Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

. A FAVOR Consumos. Automatismos de cadena cinemática y frenos auxiliares. Cabina (confort, luminosidad, espacio).

EN CONTRA Tacto del volante. Display del cuadro. Soporte del selector de velocidades y del freno de mano.

MAN cerró el ciclo Euro 5 dominando el apartado de consumo con su mecánica de 10,8 l. Ahora, metidos de ya de lleno en la era Euro 6, se abre una nueva etapa, en la que los números marcados en este su primer test invitan a pensar que esa posición de privilegio podría mantenerla si la competencia no reacciona con rapidez.

Consumo medio en prueba

DESDE EL VOLANTE EN EL MAN TGX 480 EURO 6 CABINA XXL EL CONDUCTOR DISFRUTARÁ DE LA MÁXIMA ERGONOMÍA MIENTRAS QUE EL EMPRESARIO LO HARÁ DEL REDUCIDO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

31,24

l/100 km

Velocidad media

77,17

km/h

Consumo medio de AdBlue

1,16

l/100 km 33

FABRICANTES A prueba

/ 1./ Máximo confort de marcha, mínimo cansancio. La acertada ergonomía lograda por MAN se hace notar al finalizar la jornada de trabajo. / 2./ Gran amplitud la ofrecida por el parabrisas del nuevo TGX XXL. Parece que estuviéramos ante una pantalla de cine. / 3./ Perfecta visibilidad del cuadro a través del volante, aunque el espacio dedicado a testigos es excesivo y escaso el del display del ordenador. / 4./ El D26765 de 12.419 cm3 y 480 cv ha ofrecido unos excelentes números, aunque el mérito hay que hacerlo extensible al resto de la cadena cinemática.

2 3

esde que los primeros TGX y TGS rodaran por nuestro circuito de pruebas luciendo el galardón de “Truck of the year 2008” hasta las últimas unidades con filosofía “Efficient Line”, pasando por el magnífico TGS de 400 cv que con cabina LX y marchamo Euro 5 EEV estuvo a punto de romper la mítica barrera de los 30 litros (recordemos que se quedó en 30,28 l/100 km estableciendo el récord de consumo de nuestro recorrido de pruebas), MAN ha demostrado ser el fabricante que mejor ha interpretado el ahorro de combustible en el segmento de las cilindradas eficientes de 11 litros. O, mejor dicho, podemos concluir que ha dominado con claridad el rango de potencias que abarca desde los 400 hasta los 480 cv en lo que a consumo se refiere. En este “momento histórico” en el que todos los fabricantes han tenido que modificar sus motores (incluso cabinas en algunos casos) para adaptarse a la nueva norma, queda por ver quien será el que mejor se adapte a las nuevas reglas del juego para establecer nuevas posiciones. En el caso de MAN, hay que resaltar que es la tercera marca que motorizada con un Euro 6 rueda por nuestro recorrido de pruebas tras los suecos Scania y Volvo, dejando buenas sensaciones y mejores números para colocarse en un lugar de privilegio.

Cabina La cabina XXL de nuestro protagonista es la de mayor capacidad que ofrece el constructor muniqués en su catálogo, y por lo tanto la más voluminosa. De gran aceptación desde sus inicios, se caracteriza por una gestión del espacio ligeramente diferenciada de algunos de sus competidores, pues la sensación de amplitud interior hay que atribuirla en mayor medida al salpicadero que por su volumen ajustado y conﬁguración rectilínea invade la zona de tránsito en menor medida que la mayor parte de la competencia. Esta solución permite que la zona de almacenaje de la cama inferior (la principal) ofrezca también un tamaño generoso sin penalizar en exceso el volumen transitable. Otra cosa es subir a la litera superior, pues si bien el sistema es sencillo y práctico admite margen de mejora teniendo en cuenta que se trata de una cabina que tiene argumentos para ser considerada una de las

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.480 4x2 BLS Euro 6 cabina XXL

MAN TGX 18.480 4X2 BLS EURO 6 CABINA XXL MOTOR

Modelo: D2676 LF. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12.419 cm3. Potencia máxima: 480 cv entre 1.700 y 1.800 rpm. Par máximo: 2.300 Nm entre 1.000 a 1.400 rpm. Alimentación: inyección common rail.

TRANSMISIÓN

Caja de cambios: MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD Profi. Embrague: diafragma monodisco en seco. Eje motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial.

SUSPENSIÓN

Delantera: ballesta parabólica de una hoja (7,5 t). Trasera: ECAS (neumática de cuatro fuelles y control electrónico). 4

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos ventilados. Auxiliares: nuevo Intarder Eco de 600 kW y MAN EVB de 290 kW a 2.400 rpm.

DEPÓSITOS

Gasóleo: de aluminio de 400 litros (lado derecho). AdBlue: 80 litros (lado izquierdo). Refrigerante: 70 litros. Aceite: 40 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin X Line Energy Z 315/70 R 22,5. Traseros: Michelin X Line Energy D 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICO Alternador: no disponible. Batería: 2 de 12V/175 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

MAN BrakeMatic (con ABS y ASR). Programa electrónico de seguridad (EPS). Control adaptativo de velocidad (ACC). Sistema detector de abandono de carril (LGS). Servofreno electrónico de emergencia (EBA). Estabilización activa del balanceo (CDC). Control de presión de neumáticos (TPM).

PESOS Y PRECIOS

Tara tractora: 7.550 kg. Precio unidad testada: No disponible.

mejores del mercado. La gran luminosidad interior viene dada no sólo por los pequeños cristales laterales sobre las ventanillas, sino por la espectacular “foto” que ofrece su diáfano parabrisas, que aporta un extra de visión en su parte superior, colocándose también a la cabeza como el más “panorámico” del mercado. La dotación de huecos, sin ser abundante, resulta suﬁciente, pues la mayor parte de ellos son aprovechables. El conocido volante multifunción de la marca deja ver entre su radios superiores el amplio y claro cuadro de instrumentos, en el que los dos grandes relojes que miden revoluciones y velocidad ﬂanquean una enorme pantalla en la que su tercio superior se corresponde con un display sencillo pero que presen-

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES:

Asiento del conductor climatizado. Reposapiés para acompañante y asiento calefactado. Techo elevable y corredizo eléctrico. Nevera extraíble.

2.300

de par máximo entre 1.000 y 1.400 rpm

ta la información de manera muy práctica, dejando las dos terceras partes inferiores para testigos de aviso. Cabe suponer que en futuras revisiones se podría aprovechar gran parte de esta superﬁcie de máxima visibilidad para ampliar el tamaño del display informativo y sus funciones, así como mejorar el sistema de navegación. 35

FABRICANTES A prueba

/ 1./ Líneas limpias también en el exterior de TGX XXL. La puerta cubre los dos peldaños superiores, otro aspecto que incrementa la seguridad. / 2./ Los dos conductores disfrutarán de un nivel de confort similar y bueno en ambas literas.

PERFIL DE LA RUTA

Metros 1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 Kilómetros

100

150

200

250

300

350

400

442,57

FRENTE A SUS RIVALES (TESTADOS EN TODOTRANSPORTE HASTA LA FECHA) CONSUMO L/100 KM

VEHÍCULO

VELOCIDAD CILINDRADA MEDIA KM/H LITROS

POTENCIA MÁXIMA CV

PAR MÁXIMO NM-RPM

MAN TGX 480 Cab XXL Euro 6

31,24

77,17

12,4

480

2.500

Volvo FH 460 Euro 6 Globetrotter XL

33,75

79,33

12,8

460

2.300

Scania R480 Topline Euro 6

35,37

80,18

12,7

480

2.500

Los retrovisores rozan la perfección por la calidad de la visión y amplitud de ángulo que abarcan, aunque no podemos decir lo mismo de sus carcasas, pues aunque no son excesivamente voluminosas, integran ambos retrovisores (principal y panorámico) restando demasiada visión tras ellas. El asiento, ﬁrmado como es habitual por Isri, sigue siendo referencia como ya he venido comentando en anteriores ocasiones en lo que a ergonomía y confort de marcha de reﬁere. 36

En ruta La facilidad con la que MAN integra los automatismos más básicos convierte a sus camiones en vehículos sencillos de conducir. Que queremos que nuestro vehículo mantenga una velocidad de descenso de 90 km/h, pues toque en el pedal del freno cuando alcanzamos la citada velocidad y queda programada. Además, el sistema se encargará de no rebasarla, puesto que los algo más de 800 cv (600 kW) de retención que ofrece

MAN TGX 18.480 4x2 BLS Euro 6 cabina XXL

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA KM/H

RPM

1.050

1.150

1.230

EN ASCENSO MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

TRAMO

10ª

1.350

Lozoyuela

10ª

1.290

Somosierra

9ª

1.500

El Caloco

10ª

1.350

EN DESCENSO

el intarder junto con los 290 kW (a 2.400 rpm) del freno de balancín (el MAN EVB) se encargarán de ello con la máxima solvencia. Que queremos mantener la velocidad que en ese momento tenemos en terreno llano, pues pulsación al botón correspondiente del volante y programada la velocidad. Cuando la queramos modiﬁcar actuaremos de la misma manera, indicándonos en el display la velocidad programada para que no tengamos la menor duda. El “radar de proximidad” que tenía nuestra unidad en su ACC (Adaptive Cruise Control), además de cumplir su función de control de velocidad de crucero inteligente, nos permite conocer la distancia que nos separa del vehículo que tenemos precedente y la velocidad de éste. Esta información es de gran importancia a la hora de efectuar determinados adelantamientos, pues podemos calcular el tiempo que emplearemos en rebasar al vehículo que nos precede, pero también puede ser una herramienta de entrenamiento para desarrollar la habilidad de recono-

EL CONSUMO DEL TGX DE 480 CV EURO 6 NOS HACE PENSAR QUE MAN PUEDE SER EL PRIMERO EN REBAJAR LA BARRERA DE LOS 30 LITROS EN NUESTRO RECORRIDO

/ 1./ Tres armarios y dos bandejas componen la zona frontal de almacenaje. / 2./ Con una sola hoja parabólica resuelve MAN la suspensión delantera de ballesta.

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

2.200

Somosierra*

10ª

1.850

El Caloco

10ª

2.200

Guadarrama

10ª

2.200

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre -2ºC y 11ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

Sí

Sí, lateral primer tramo

LLUVIA

TRÁFICO

cer las velocidades de los distintos vehículos que comparten calzada con nosotros, mejorando de esta manera nuestro grado de seguridad en ruta. Una muestra más de como resuelve MAN sus “automatismos” la tenemos en el mando del cambio. Además de integrar las funciones de cambio manual y retarder, el botón del extremo y el anillo circular que lo secunda sirven para recuperar la memoria del freno motor con reducción incluida y pasar de automático a manual. El sistema también nos permite cambiar de velocidad incluso estando en modo automático, respetando un periodo de diez segundos antes de regresar de nuevo a modo manual. Otra diferencia ya conocida de MAN respecto al resto de fabricantes es la apuesta por una palanca “estática”, es decir para accionar los seis puntos del retarder habrá que pulsarla otras tantas veces, quedando siempre en su lugar de origen. Aunque no hemos sido muy partidarios de este sistema, no dejaremos de reconocer que algunas ventajas tiene, como por ejemplo que cuando tenemos accionado el retarder y precisamos quitarlo ente37

FABRICANTES A prueba

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS AT2612E MARCHA ENGRANADA

GAMA BAJA

GAMA ALTA

Marcha atrás L

17,48

4,02

Marcha atrás H

13,73

3,16

1/7

14,94

3,44

2/8

11,73

2,70

3/9

9,04

2,08

4/10

7,09

1,63

5/11

5,54

1,27

6/12

4,35

1,00

/ 1./ Aquí podemos observar la “limpieza de líneas” que ofrece el interior de esta cabina. / 2./ Detalle del turbocompresor de dos etapas con refrigeración intermedia.

DIMENSIONES DE LA CABINA

Conclusión CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 2600

PAR

2400 2200 2000 1800 1600 1400 RPM 380

1000

1200

1400

1600

1800

2000

El nuevo MAN TGX en versión Euro 6 aparece en escena como un digno sucesor de la serie más ahorradora del periplo Euro 5. También en Euro 6, MAN se postula con su bancada de 12,4 litros como el rival a batir en este parámetro, pues los excelentes números conseguidos en nuestra prueba los ha logrado con la más voluminosa de las cabinas, con un fuerte viento lateral en el primer tramo, hasta Aranda de Duero (una vez más el viento...), y dejando, como hiciera el pasado año, margen de mejora para incorporar algunos elementos que ayuden más todavía más a reducir su consumo. Y todo ello acompañado de un elevadísimo confort de marcha, con los mejores asientos del mercado, con una espectacular sensación de luminosidad a través de su parabrisas y con una cadena cinemática de la que la electrónica saca buen partido. Sin duda una de las mejores cabinas, un propulsor muy económico y un elevado nivel de seguridad activa. No está nada mal para estrenarse con Euro 6.

340 300 260 220 180 140 cv

POTENCIA

ro, un simple toque en el acelerador servirá para que el sistema se desconecte como en los demás, pero sin la necesidad de tener que regresar la palanca a su lugar de origen, y cuando queramos recurrir de nuevo al citado sistema de frenos además de soltar el pedal del acelerador deberemos picar levemente el pedal de freno de nuevo para mantener la velocidad de descenso deseada (cuestión de costumbres).

MAN TGX 18.480 4x2 BLS Euro 6 cabina XXL

Entre la dotación de seguridad de nuestro protagonista destaca el rendimiento del equipo de frenos auxiliares y sus automatismos.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid - Aranda de Duero) 143

-2º a 4ºC Viento lateral, nubes y claros

1h 50 ´06”

1h 50´ 06”

77,72

37,83

3h 01´ 06”

72,88

75,83

27,21

33,84

3h 19´ 11”

43,33

72,89

40,92

34,22

5h 09´ 56”

84,32

76,98

30,68

32,83

5h 15´ 41”

62,5

76,81

50,67

33,10

5h 52´ 11”

80,33

77,17

15,92

31,24

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero - Valladolid) 86

2º a 6ºC Sol y nubes

1h 11´ 00”

RECORRIDO URBANO (Valladolid - Valladolid) 13

6ºC Sol

18´ 05”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid - San Rafael) 156

2º a 8ºC nubes y claros

1h 50´45”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael - Guadarrama) 6

2º a 4ºC Sol

5´ 45”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama - Madrid) 49

453

4º a 11ºC Sol y nubes

36´30”

5h 52´11´´

Cadena cinemática MAN lleva muchos publicitando que el 80% de las unidades vendidas de sus TGX de larga distancia va equipado con TipMatic. Así es conocido el cambio automático del fabricante muniqués, cuya denominación completa sería MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD PROFI. Las correcciones en ruta que es necesario hacer son mínimas, y la transición entre marchas óptima. La norma es que busque la reducción cuando el tacómetro señala las 1.150 rpm, aunque en determinadas circunstancias más extremas este régimen puede ser superior o inferior. La zona del cuentavueltas coloreada en verde comprende desde las 1.000 hasta las 1.800 rpm, pero la más óptima, que goza

77,17

31,24

de iluminación (verde también) son las 200 revoluciones que existen entre las 1.200 y 1.400 rpm. Cabe recordar que sus 2.300 Nm de par máximo son ubicados por el fabricante entre las 1.000 y las 1.400 rpm, aunque su curva de par y su comportamiento en carretera permiten aguantar algunas revoluciones por debajo (incluso cerca de las 900 rpm) cuando la caída de las mismas es progresiva y lenta. Así es el comportamiento de este 12,4 litros (12.419 cm3 exactamente) de nombre D2676 en el que el common rail y el turbocompresor de dos etapas con refrigeración intermedia se complementan en perfecta armonía para obtener unos excelentes consumos sin menoscabo de sus prestaciones. 39

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de VI crecieron un 38,7% en enero

BUENAS NOTICIAS PARA EMPEZAR EL AÑO Aunque todas las previsiones apuntan a que el primer trimestre cerrará con un descenso de las ventas por el efecto Euro 6, lo cierto es que enero terminó con un incremento más que destacable del 38,7%, un dato que en el caso de las tractoras alcanzó un 67,4%. Todo apunta a que el fin del stock de unidades Euro 5 no coincidió con el fin del año natural. P.G.

as matriculaciones de vehículos industriales crecieron en enero un 38,7% en el mercado español frente al mismo periodo de 2013 con un total de 1.612 unidades frente a 1.162, según los datos de Aniacam. El positivo dato es achacable a la subida registrada en el segmento de tractoras, con una mejora del 67,4% para pasar de 782 a 1.309 unidades. Esta categoría copó el pasado mes el 81,2% de todas las unidades de vehículos industriales matriculadas en España, un porcentaje que no para de crecer mes tras mes. Entre las tractoras, auténticas dominadoras del mercado, la primera posición fue para Mercedes-Benz, con 247 unidades frente a 110 (con un crecimiento del 124,55%) seguida de Volvo, con 236 unidades y un incremento del 90,32%, Scania (197 y 82,41%), MAN (186 y 93,75%), DAF (177 y 38,28%), Iveco (164 y 32,26%) y Renault Trucks (con 102 unidades y un incremento del 10,87%). Los otros segmentos que agrupan al resto de vehículos industriales, y que continúan su camino hacia la

irrelevancia, acumularon considerables descensos con la excepción de los rígidos de obra que registraron un aumento del 100% si bien se obtuvo tras darse de alta 18 unidades en lugar de 9. Entre los camiones ligeros se produjo un descenso del 43,6% tras pasar de 94 unidades en enero del pasado año a 53 en el mismo mes de 2014, mientras que entre los camiones medios la caída fue del 13,7% con 126 operaciones frente a 146. El descenso fue del 19,1% en el caso de los pesados rígidos de carretera, con 106 matriculaciones frente a 131. Otro mes en positivo para los ligeros Por su parte, las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros subieron en enero en España un 48,3%, con un total de 6.890 unidades frente a 4.645 unidades. Por segmentos, el de derivados de turismo acumuló un incremento del 60,5%, con 4.236 altas frente a 2.640, mientras que en el caso de los furgones de menos de 3.500 kilos el porcentaje fue del 39,6% (1.357 unidades frente a 972) y en el de furgones de

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

ENERO

Ranking 2013 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

0,79

0,00

0,79

0,00

DAF

2,38

4,11

-50,00

2,38

4,11

-50,00

HYUNDAI

0,00

0,00 -50,00

ISUZU

1,59

2,74

-50,00

1,59

2,74

IVECO

64,29

50,68

9,46

64,29

50,68

9,46

MAN

12,70

6,16

77,78

12,70

6,16

77,78 -86,36

MERCEDES

2,38

15,07

-86,36

2,38

15,07

MITSUBISHI

2,38

1,37

50,00

2,38

1,37

50,00

NISSAN

3,97

4,11

-16,67

3,97

4,11

-16,67

RENAULT TRUCKS

9,52

14,38

-42,86

9,52

14,38

-42,86

TOYOTA

0,00

0,68

-100,00

0,00

0,68

-100,00

TTURO

0,00

VOLVO

-100,00

TOTAL

0,00

0,68

-100,00

0,00

0,68

126

100,00

146

100,00

-13,70

126

100,00

146

100,00

-13,70 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

ENERO

Ranking 2013

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Mes

Acum.

ASTRA

0,00

DAF

0,00

IVECO

66,67

22,22

500,00

66,67

22,22

500,00

MAN

16,67

44,44

-25,00

16,67

44,44

-25,00

MERCEDES

5,56

0,00

5,56

0,00

RENAULT TRUCKS

5,56

33,33

-66,67

5,56

33,33

-66,67

SCANIA

0,00

VOLVO

TOTAL

5,56

0,00

5,56

0,00

100,00

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

ENERO

Ranking 2013

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013 Unidades

2012

Cuota %

Unidades

Mes

Acum.

DAF

8,49

5,34

28,57

8,49

5,34

28,57

IVECO

16,04

17,56

-26,09

16,04

17,56

-26,09

MAN

8,49

6,11

12,50

8,49

6,11

12,50

MERCEDES

11,32

14,50

-36,84

11,32

14,50

-36,84

RENAULT TRUCKS

30,19

34,35

-28,89

30,19

34,35

-28,89

SCANIA

11,32

11,45

-20,00

11,32

11,45

-20,00

VOLVO

TOTAL

14,15

10,69

7,14

14,15

10,69

7,14

106

100,00

131

100,00

-19,08

106

100,00

131

100,00

-19,08

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

ENERO

Ranking 2013 Mes

Acum.

2014

ACUMULADO

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2013

2012

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

177

13,52

128

16,37

38,28

177

13,52

128

16,37

38,28

IVECO

164

12,53

124

15,86

32,26

164

12,53

124

15,86

32,26

MAN

186

14,21

12,28

93,75

186

14,21

12,28

93,75

MERCEDES

247

18,87

110

14,07

124,55

247

18,87

110

14,07

124,55

RENAULT TRUCKS

102

7,79

11,76

10,87

102

7,79

11,76

10,87

SCANIA

197

15,05

108

13,81

82,41

197

15,05

108

13,81

82,41

VOLVO

90,32

TOTAL

236

18,03

124

15,86

90,32

236

18,03

124

15,86

1.309

100,00

782

100,00

67,39

1.309

100,00

782

100,00

67,39 Fuente: Aniacam.

3.500 kilos la subida fue del 32,1% (1.021 matrículas en lugar de 773). En la clasiﬁcación por marcas, la primera posición el mes pasado fue para Citroën, con 1.210 altas frente a 748 y una subida del 61,76%, seguida de Peugeot, con 1.072 operaciones y un ascenso del 47,66%, de Renault, con 907 vehículos y un ascenso del 52,95%, de Volkswagen (736 altas y 68,04% de subida) y de

Dacia (645 altas y 7.962% de incremento). Junto con el espectacular incremento de la citada marca rumana, cabe destacar la subida de Fiat con un incremento del 38,07% tras matricular 573 unidades frente a 415 doce meses antes. Iveco, sin embargo, registró un descenso del 21,51%, con 135 altas frente a 172, y Ford una bajada del 6,25%, con 510 frente a 544. 41

FABRICANTES Contacto

Toma de contacto con las nuevas gamas de construcción de Renault Trucks

AMPLIANDO LÍMITES La renovación total que Renault Trucks ha llevado a cabo en su gama de carretera con la nueva serie T se extiende al segmento de la construcción con la presentación de sus nuevas gamas K y C y completando así toda su oferta con marchamo Euro 6. Por Silvio Pinto

a norma Euro 6 ha supuesto para el fabricante galo una revolución absoluta en lo que a producto se reﬁere. En la gama de carretera ya pudimos comprobar que sus nuevos T eran un producto absolutamente nuevo y con un enfoque comercial diferente al de sus anteriores Magnum y Premium. A su gama de obras le sucede algo muy parecido en lo que respecta a cabinas, pues toda su oferta es nueva (a excepción de la más estrecha de la serie C que monta el motor de ocho litros y que pasa por ser una actualización del Lander), con el mérito añadido

de haber mejorado con claridad la anterior, que había sido “puesta al día” hace menos de dos años. Serie C Uno de los puntos en los que más ha mejorado Renault Trucks respecto a su oferta anterior en el sector de la obra tiene que ver con sus cabinas. La mayor parte de las virtudes señaladas en la nueva gama T de carretera son válidas para este segmento, pues podemos considerarlas clones de aquellas. Es fácil concluir que esta decisión supone un gran paso adelante para

El C con motor de ocho litros, el C con cabina 2,5 m y el K forman la nueva familia de Renault Trucks para la construcción.

LOS NUEVOS CAMIONES DE OBRAS DE RENAULT TRUCKS GANAN EN VERSATILIDAD Y OFRECEN UNA IMAGEN MÁS ROBUSTA QUE SUS ANTECESORES este tipo de vehículos, históricamente menos favorecido por todos los fabricantes. La nuevas cabinas mejoran en todo a sus predecesoras. Incluso la única que “sobrevive” de los anteriores Lander con motores DTi7 ha experimentado una acertada actualización exterior que le conﬁere un notable aire de familia, y que ahora pasa a formar parte de la nueva serie C para dar cabida a los DTi8 de ocho litros con tres niveles de potencia 250, 280 y 320 cv (recordemos que con el anterior DTi7 se ofertaban niveles de potencia de 270, Interior de un K. El salto de calidad de las cabinas en la nuevas gamas de Renault Trucks es espectacular.

El escalón lateral facilita el acceso a la zona trasera de la cabina.

310 y 340 cv). Esa revisión exterior no se produce en igual medida en su interior, donde nada más sentarnos frente al volante respiramos ese aire “Lander”, manteniendo el formato de aquel modelo incluido su característico cuadro de instrumentos. Al igual que ocurría con el motor de siete litros, el montaje de estas pequeñas bancadas permite reducir a dos el número de peldaños de acceso al puesto de conducción. El resto de la anterior gama Lander (con tres peldaños de acceso al habitáculo) motorizada con el DTi de 11 litros y tres niveles de potencia (380, 430 y 460 cv) daría paso a las versiones con cabina de 2,5 metros (de ancho) de la gama C, que ahora se beneficia además del bloque de 13 litros, quedando su oferta en lo que a motores se refiere con hasta seis niveles de potencia a elegir: 380, 430 y 460 cv en el DTi11 y 440, 480 y 520 cv con el DTi13. Las configuraciones de cabina admitidas son hasta cuatro en la gama C: Day Cab (cabina corta sin litera), Night & Day Cab (cabina profunda techo estándar y litera), Sleeper Cab (cabina profunda y techo sobreelevado y litera) y Global Cab (cabina intermedia, sólo disponible en la versión de 2,3 metros). 43

FABRICANTES Contacto

Las ópticas de policarbonato con rejillas para proteger los faros de impactos las podemos encontrar en ambas gamas (K y C).

LOS FUTUROS CONDUCTORES DE ESTOS VEHÍCULOS DISFRUTARÁN DE LAS VIRTUDES DE LAS NUEVAS CABINAS DE LA SERIE T DE CARRETERA ADAPTADAS A LA CONSTRUCCIÓN Serie K Los Kerax son remplazados por los nuevos K, que con dos tipos de cabina (Day Cab y Night & Day Cab) y las mismas posibilidades de motorización que la gama C, se convierten en la oferta más “off road” de la marca. El miembro más radical de la nueva familia lleva el apellido XTREM, al igual que su antecesor el Kerax XTREM que Renault Trucks incorporó a su catálogo en 2013 en la gama Euro 5, manteniendo la misma conﬁguración 8x4 así como neumáticos de 24 pulgadas homologados para circular en asfalto. Este formato permite, además de poder desplazarse por vías convencionales por sus propios medios, unos ángulos de ataque que pasan de los 29º a los 32º, circunstancia que curiosamente amplía sus posibilidades de uso tanto en carreteras asfaltadas como en los terrenos más hostiles. Los nuevos K mantienen las variantes de tracción de los anteriores Kerax, es decir, 4x2, 4x4, 6x4 y 6x6 en rígidos y tractoras y un 8x4 solo en rígido. También descubrimos una versión de tractora 6x4 con una distancia entre ejes de tan solo tres metros (en el Kerax el mínimo estaba en 3,2 m). Pero la gran diferencia viene marcada nuevamente por las cabinas, que al igual que las mayores de la serie C derivan de la serie T de carretera y repitiendo todas las virtudes de estas. Si bien los Kerax admitían los bloques de 11 y 13 litros (Euro 5) con cinco niveles de potencia, ahora el fabricante francés incorpora la versión de 440 cv del DTi13 repitiendo el resto de potencias pero con nivel de emisiones Euro 6 en todos los casos obviamente. Esta variante de 440 cv del DTi13 que se intercala entre los DTi11 de 430 y 44

LA NUEVA GAMA C OFRECE NUEVE NIVELES DE POTENCIA ENTRE 250 Y 520 CV

460 cv presenta como rasgo más característico respecto a los DTi11 su sistema de inyección, que sigue siendo responsabilidad de los ya conocidos inyectores bomba (todos los rangos de potencia del DTi13 hacen uso de este tipo de inyección), mientras que en los bloques de 11 litros el sistema empleado es el common rail. Cabinas La nueva gama de obras presenta algunas características que si bien estaban destinadas a los modelos de carretera también sirven para optimizar su productividad, como por ejemplo su mejora aerodinámica del 12% gracias a la forma trapezoidal (2,3 m de ancho delante y 2,5 m detrás) de sus cabinas así como a la inclinación de su parabrisas en 12º. Tan pronto accedemos al interior de las nuevas cabinas podemos comprobar que el mayor espacio disponible respecto a sus antecesoras viene acompañado de un salto de calidad importante en general, tanto en el puesto de conducción (mucho más ergonómico), como en el asiento y sus reglajes, o en el salpicadero y cuadro de instrumentos, ofreciendo al conductor mayor confort de uso. La lectura de los relojes Los nuevos obreros de Renault Trucks ofrecen una imagen realmente robusta.

Los nuevos C y K en cifras 22,8 toneladas es la carga útil que puede alcanzar un 8x4 de la serie C. 50 toneladas es la carga máxima admisible en un K, 120 toneladas la masa técnica máxima admisible del conjunto. Todos los camiones C y K vienen pre-equipados con Optifleet. El sistema de tracción hidrostática en el eje delantero OptiTrack está disponible en la gama C. Los K y C que montan los motores DTi11 y DTi13 pueden equiparse en opción con la caja de cambios manual de 14 velocidades B14 del grupo Volvo. En el C con motor DTi8 están disponibles en opción un cambio ZF manual de nueve velocidades y la Allison automática de seis. Los motores DTi11 y DTi13 pueden ir acompañados de un intarder Voith que proporciona 450 kW de retención. El DTi8 dispone en opción de dos ralentizadores Telma con 480 kW y 626 kW con cambio Optidriver; el ralentizador Allisson y ZF con potencias de 400 kW y 420 kW son las opciones para las cajas de cambio del mismo nombre. Los K y C con cabina de 2,5 m están equipados con un sistema de gestión del aire inteligente (EACU) que conecta y desconecta el compresor a conveniencia para ahorrar combustible. Literas extensibles en los C de 2,5 m y en los K. Luces de curva de serie.

del cuadro así como su display de siete pulgadas del nuevo diseño ha ganado muchos enteros respecto al modelo anterior. Al igual que en las versiones de carretera, se ha mejorado la anterior gestión de palancas que tenían en la caña del volante, dotando a las nuevas tres palancas de la zona derecha de formas claramente diferenciadas. La botonería, que se puede cambiar de ubicación a voluntad, (también existe un botón de asistencia para que el vehículo pueda ser “geolocalizado” en caso de necesidad) y el nuevo freno eléctrico de estacionamiento son elementos que contribuyen a facilitar el trabajo del conductor. Este último dispositivo se acciona automáticamente cuando desconectamos la llave de contacto (en el caso de que olvidáramos accionarlo), y se desconecta de la misma manera cuando iniciamos la marcha sin necesidad de desbloquearlo manualmente. Todos los camiones vienen de serie con el cambio automatizado Optidriver. Si nos dejamos insertada una velocidad y al día siguiente nos quedáramos sin aire en el circuito de frenos, el sistema también coloca automáticamente en punto muerto la palanca, evitando cualquier problema. Un práctico peldaño lateral permite desplazarse hacia la parte posterior de la cabina para realizar las comprobaciones necesarias de la carga con un elevado nivel de seguridad. También existe la posibilidad de incorporar el paragolpes frontal con escudo 100% de acero que monta el K en la gama C para lograr mayor protección y mejorar el ángulo de ataque de nuestro camión, o incluso montar el de sus hermanos de carretera si nuestras condiciones de usos así lo requieren, otorgando a la gama una gran versatilidad. Conducción mejorada Los nuevos modelos con cambio Optidriver disponen de un práctico sistema que permite mantener constantes las revoluciones sin necesidad de pisar el pedal del acelerador, evitando de esa manera que en los te-

Ambas gamas disponen de luces de curva adaptativas.

rrenos más rotos los rebotes del camión afecten a nuestra conducción. Cuando se activa esta modalidad el cambio funciona como un cambio manual, es decir, la velocidad quedará engranada hasta que decidamos cambiarla manualmente.

Interesante la versión 8x4 hormigonera con una tara de tan sólo 9.176 kg.

Conclusión Renault Trucks disponía de una buena oferta en su gama de construcción y aplicaciones severas con motores Euro 5. Con Euro 6 cambia la denominación de sus modelos, pasando a quedar designados tan solo por una letra como ocurre en la gama de carretera. Ahora C y K completan la oferta de camiones de la marca del rombo destinados a construcción, y esta nueva denominación viene acompañada por más variedad en la elección de motores, nuevas cabinas mucho más confortables y espaciosas, cadenas cinemáticas mejoradas y elementos de seguridad como el modo de conducción “off road” o el nuevo “acelerador automático” que mantiene las revoluciones del motor. En deﬁnitiva, en el segmento de la construcción Renault Truck mejora y amplía sus límites fuera del asfalto con esta nueva generación Euro 6. 45

FABRICANTES Informe

Los fabricantes se resisten a hablar abiertamente de recuperación

2014, EL AÑO DE LA PRECAUCIÓN Tras cinco durísimos años de crisis, con un mercado nacional de vehículos industriales casi “congelado” durante todo este tiempo, nadie se atreve, probablemente con razón, a lanzar ninguna campana al vuelo. El mercado creció en 2013, es cierto, pero no lo es menos que la llegada de Euro 6 puede haber tenido mucho que ver con esta ligera mejoría. Por Pablo Guindo

l sentido común dice que después de tantos ejercicios con una cifra de matriculaciones situada muy por debajo de lo que cabe suponer para una economía del volumen de la española, en algún momento el mercado de vehículos in-

Vicente Cano DIRECTOR DE VENTAS DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES PESADOS DE MERCEDES-BENZ

“2013 ACABÓ CON MÚLTIPLES SIGNOS DE CRECIMIENTO EN MUCHOS Y DIVERSOS SECTORES ECONÓMICOS, LO QUE NOS HACE SER OPTIMISTAS DE CARA AL EJERCICIO 2014 46

dustriales debe emprender la senda del crecimiento sostenido hasta situarse en niveles más razonables. Ahora bien, nadie sabe realmente cuándo se alcanzará ese punto de no retorno y, quien lo intuye, ni siquiera se atreve a decirlo abiertamente. Quizá una excepción a esta regla viene de la mano del director general comercial de Iveco España, Carmelo Impelluso, cuando asegura haber detectado un cambio de tendencia en el mercado, lo que le permite ser “moderadamente optimista” respecto a la evolución del mismo y avanzar que el potencial “es bueno, apoyado por el dato de conﬁanza de los consumidores y los más positivos indicadores macroeconómicos”. Ahora bien, añade, “si persiste la diﬁcultad para obtener crédito el crecimiento será débil: además, prevemos que los primeros meses serán un poco más bajos por el adelanto de operaciones que se registró en la última parte de 2013”. En lo que la unanimidad es total es en la previsión de descenso del mercado para estos primeros meses de 2014 debido al efecto Euro 6, que llevó a adelantar operaciones en el último tramo

Philippe Gorjux DIRECTOR GENERAL DE RENAULT TRUCKS PARA ESPAÑA Y PORTUGAL

“TODAS LAS FLOTAS CON POTENCIA FINANCIERA SUFICIENTE HAN RENOVADO SU PARQUE ANTES DE LA ENTRADA EN VIGOR DE EURO 6, LO QUE HA PROVOCADO UNA SUBIDA ARTIFICIAL DEL MERCADO QUE NO SE CORRESPONDE CON LA REALIDAD

Pedro Déniz DIRECTOR COMERCIAL DE CAMIONES, VO Y LOGÍSTICA DE SCANIA IBÉRICA

“NO CREEMOS EN “EXPLOSIONES” SINO EN CRECIMIENTOS CONSTANTES Y ESTABLES PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS

del pasado año, aunque en este punto Impelluso vuelve a ser optimista al considerar “el reposicionamiento de precios de los vehículos pesados Euro 6 puede favorecer una subida en el mercado de usados Euro 5, lo que ayudará a la rentabilidad de la red y a la renovación del parque que, en los años de la crisis, ha incrementado su antigüedad media a los diez años”. El efecto Euro 6 ha sido evidente para Philippe Gorjux, director general de Renault Trucks para España y Portugal, tanto que le lleva a asegurar con rotundidad que “ha provocado una subida del mercado que no se corresponde con la realidad”. “Podemos pensar en una valoración positiva a primera vista, ya que el mercado ha dejado de caer. Pero hay que mirarlo con la perspectiva de que este año se han dado circunstancias especiales debido al cambio de normativa. En este contexto no parece que sea tan buen resultado. Considerando el efecto de compra anticipada provocado por el Euro 6, cabría suponer que sin la entrada de la nueva normativa el mercado habría sufrido una bajada importante. Parece más un golpe de efecto de fin de año que un éxito”, afirma, para concretar más aún al decir que “todas las flotas con potencia financiera suficiente han renovado su parque antes de la entrada en vigor de Euro 6, lo

que ha provocado una subida artiﬁcial del mercado que, pensamos, no se corresponde con la realidad”. Muy contundente se muestra sobre la evolución negativa del mercado en estos primeros meses Antonio Rasero, director comercial de DAF España, que contempla una demanda estable para 2014 y que no duda de que el cambio de año va a suponer un enfriamiento del mercado (cabe decir que al cierre de esta edición ya se conocían los datos de matriculaciones de enero y no sirvieron sino para desmentir los malos augurios, aunque todo apunta a que el espectacular aumento registrado en el primer mes de 2014, como reﬂeja la información publicada en las páginas 40 y 41 de esta edición, está relacionado con la existencia de stock de unidades Euro 5). En palabras de Rasero, “los clientes han preferido apostar por vehículos ya consolidados como eran los Euro 5, evitando al tiempo las diferencias de precio que se prevén para los vehículos Euro 6”, si bien entiende que “en breve, los transportistas asimilarán que no hay más alternativa de inversión que los vehículos Euro 6”. 47

FABRICANTES Informe

Jean Paul Ocquidant DIRECTOR DE MARKETING Y COMUNICACIÓN DE MAN TRUCK&BUS IBERIA

“SE HAN TOMADO MEDIDAS COMERCIALES Y DE SERVICIO PARA DAR LAS RESPUESTAS QUE LOS CLIENTES CUYOS VEHÍCULOS TIENEN MÁS EDAD Y KILOMETRAJE DEMANDAN

EURO 6: MÁS PRECIO Y MÁS DUDAS Si algo lleva aparejado la llegada de Euro 6 es el incremento de precio de los vehículos frente a las mecánicas Euro 5. Junto con esta hándicap al que tienen que hacer frente los empresarios de transporte aparecen también las dudas y rumores sobre aspectos como la fiabilidad o los niveles de consumo de las nuevas gamas de vehículos, aspectos sobre los que todos los fabricantes se afanan en aclarar que la mejor forma de despejar cualquier incógnita para por probarlos sobre el terreno. Desde Iveco confirman que cuentan con una “buena cartera de pedidos de los nuevos motores Euro 6, sobre todo del Stralis dados sus buenos resultados ya contrastados: el TÜV acaba de confirmar que el Iveco Stralis Hi-Way Euro 6 consigue una reducción del consumo de combustible del 2,33%, respecto a la versión anterior Euro 5”. También en Scania comentan que su cartera de pedidos en España es “excelente”, una circunstancia que “permitirá poder mostrar orgullosos nuestros resultados en un corto espacio de tiempo”. Y es que la marca sueca pone en valor los dos años que acumulan sus mecánicas sobre el asfalto, las cuales aseguran consumos inferiores a las Euro 5, avanzan. En Mercedes-Benz, por su parte, recuerdan que llevan más de un año comercializando los motores Euro 6 Europa, con un parque que alcanza ya las 15.000 unidades”. “Los datos de fiabilidad y los consumos obtenidos son la mejor carta de presentación que podemos ofrecer”, asegura convencido. Igualdad de consumo frente a los últimos Euro 5 es lo que adelantan desde DAF España, al igual que hacen desde MAN (el de Adblue cae un 50%, advierten) para detallar que “las dos tecnologías utilizadas por MAN para la obtención de los niveles de emisiones Euro 6 son de sobra conocidas”. En Renault Trucks animan a los transportistas a probar los vehículos como única prueba infalible para despejar las lógicas dudas ante un producto nuevo, al tiempo que en Volvo aseguran que su gama es la más rentable y eficiente construida hasta la fecha por este fabricante.

Tampoco son optimistas sobre el futuro inmediato Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación, quien tiene claro que el cliente que acaba de recibir sus unidades Euro 5 “no va adquirir en breve nuevas unidades Euro 6”, ni Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo Trucks España, que cuenta con que se produzca una caída de la demanda en este primer trimestre. Mejores sensaciones son las que transmite Vicente Cano, director de Ventas de VI de Mercedes-Benz, 48

Antonio Rasero DIRECTOR COMERCIAL DE DAF

“EN BREVE, LOS TRANSPORTISTAS ASIMILARÁN QUE NO HAY MÁS ALTERNATIVA DE INVERSIÓN QUE LOS VEHÍCULOS EURO 6 quien celebra, en una línea similar a la marcada por Iveco, que los datos “apuntan por fin a un cambio de ciclo”. Para el directivo del fabricante alemán, “2013 acabó con múltiples signos de crecimiento en muchos y diversos sectores económicos, lo que nos hace ser optimistas de cara al ejercicio 2014; En vehículos industriales el crecimiento será lento pero progresivo ya que aún hay sectores, como el de la construcción, que aún tardarán algo más en recuperarse”. Y en la misma línea, es decir, restar peso a la influencia de la llegada de Euro 6 y destacar la recuperación económica, se coloca Pedro Déniz, director Comercial de Camiones, VO y Logística de Scania Ibérica, cuando opina que “varios han sido los factores que han permitido que el mercado evolucione positivamente; no solo el efecto Euro 6 sino también las cifras macroeconómicas en España están siendo mejores; desarrollo positivo del PIB, tasa positiva de consumo en el último trimestre, aumento de la producción industrial, en definitiva cifras que confirman una mejora de la economía española”. Envejecimiento alarmante Al margen de que estos primeros meses tengan un comportamiento más o menos favorable, un aspecto realmente preocupante tiene que ver con el alarmante envejecimiento que sufre el parque español de vehículos pesados, “cuya edad media es mucho mayor que la media de la flota francesa o alemana, lo que nos posiciona en un lugar de desventaja frente a los transportistas de estos países, además de complicar la realización de rutas internacionales”, alerta el consejero delegado de Volvo Trucks que, como el resto de

Carmelo Impelluso DIRECTOR GENERAL COMERCIAL IVECO ESPAÑA

“EL POTENCIAL DE MERCADO ES BUENO, APOYADO POR EL DATO DE CONFIANZA DE LOS CONSUMIDORES Y LOS MÁS POSITIVOS INDICADORES MACROECONÓMICOS Stephane de Creisquer CONSEJERO DELEGADO DE VOLVO TRUCKS ESPAÑA

“NO CREEMOS EN ÈXPLOSIONES´ SINO EN CRECIMIENTOS CONSTANTES Y ESTABLES PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS responsables de fabricantes de camiones, viene reclamando desde hace tiempo al Gobierno (en vano, es evidente) que ponga en marcha un plan de apoyo para la renovación de las unidades anteriores la normativa Euro 4. Más lejos se sitúa Pedro Déniz, de Scania Ibérica, al mostrarse convencido de que el parque actual “no está preparado” para un posible incremento repentino de la demanda producido por una recuperación efectiva de la economía. El portavoz de MAN, por su parte, relaciona la antiguedad de parque, que califica de “drástica” (“inaceptable”, la definen desde Mercedes-Benz), con sus efectos negativos sobre aspectos como la eficiencia y ecología del mismo. De hecho, el asunto es de tal enjundia que la marca ha decidido tomar cartas en el asunto para llevar a cabo “una fuerte adaptación” tanto de la marca como de la red de servicio que ha supuesto tomar medidas comerciales para dar las respuestas que los clientes cuyos vehículos tienen más edad y kilometraje demandan. Mucho se ha hablado ya de la posibilidad de que el Gobierno ponga en marcha de una vez por todas, un plan de renovación del parque que debería llevar aparejadas medidas de ayuda a la financiación de los vehículos. El clamor entre los fabricantes es unánime, pero no parece que se les esté escuchando demasiado por el momento. Previsiones para 2014 Comienza el año y, junto con el análisis de lo ocurrido, llega el momento de acariciar la bola de cristal y adelantarse al futuro para prepararse para lo que pueda venir, sea bueno, regular o malo. No parece, todo hay

que decirlo, que haya nubarrones oscuros en el horizonte en lo que a posibles descensos de la demanda de VI se refiere, aunque está claro que nadie o casi nadie quiere mostrarse demasiado optimista no sea que la realidad, una vez más, vuelva a jugarle una mala pasada. Junto al moderado optimismo, no reflejado en cifras concretas, expresado por el máximo responsable comercial de Iveco de cara a 2014, en Renault Trucks aseguran querer “confiar en las señales de recuperación, apostamos por ello: hemos hecho los deberes con una gama totalmente renovada, y eso nos da confianza para estimar unas ventas aproximadas de 14.000 unidades en vehículos de más de seis toneladas para 2014”. Vicente Cano, de Mercedes-Benz, prevé un escenario para este ejercicio marcado por un incremento de las matriculaciones cercano al 10%, “basado principalmente en las ventas de tractoras”, mientras que Jean Paul Ocquidant, de MAN, no aporta una cifra de matriculaciones prevista pero entiende que “la economía española debería recuperarse de forma gradual, por eso no creemos que haya una explosión en el consumo con su consecuente explosión en el sector del transporte”. Desde DAF manejan un nivel de ventas similar al de 2013 y ponen todo el acento en el crédito disponible para los empresarios de transporte, al explicar que las ventas crecerán “si la recuperación económica va acompañada de una apertura por parte de la banca a la concesión de crédito a las empresas”. Estabilidad en la demanda es también la consigna que llega desde Scania, marca que contempla un mercado de más de 16 toneladas situado en el entorno de las 11.000 unidades. “No creemos en “explosiones” sino en crecimientos constantes y estables para los próximos años”, dice Pedro Déniz. Para Volvo, finalmente, 2014 “será el primer año en el que podamos hablar de un leve crecimiento real del mercado” una vez desaparecido el efecto Euro 6, aunque la prudencia, común a todos los fabricantes, vuelve a aparecer en boca del máximo responsable de la marca sueca cuando asegura que no esperan “en ningún caso un crecimiento desmedido de la demanda”. 49

FABRICANTES Actualidad

Transportes Cerezuela e Idiada participan en un proyecto liderado por Scania

ESPAÑA ACOGERÁ LAS PRIMERAS PRUEBAS EUROPEAS SOBRE “PLATOONING” Las carreteras españolas acogerán, en el otoño de 2016, las primeras pruebas reales sobre el sistema “platooning” según avanzan los promotores del proyecto, en el que participa Scania como fabricante de vehículos, la empresa de ingeniería Idiada y Transportes Cerezuela. El “platooning” supone la puesta en marcha de trenes de vehículos que circulan juntos y coordinados y que pueden reducir así la resistencia aerodinámica. Por Pablo Guindo Cuanto menor es la distancia, mayor es el ahorro de combustible

esde Scania se muestran confiados en que implantar este innovador concepto en las carreteras europeas “puede contribuir en gran medida a reducir la huella de carbono que emiten los camiones”. “En esta fase inicial del proyecto, incluir futuros usuarios supone una ventaja crucial, pues nos permite beneficiarnos del feedback de nuestros clientes”, apunta el coordinador de la iniciativa, Magnus Adolfson, responsable de Sistemas y Servicios de Transporte Inteligentes en Scania. El proyecto, que durará tres años y echará a andar a comienzos de 2014, cuenta con un presupuesto de 5,4 millones de euros, de los que 3,4 millones han sido financiados por el séptimo programa marco de la Unión Europea. Junto con las empresas citadas también forma parte de esta iniciativa el Volkswagen Group Research, el Stockholm’s Royal Institute of Technology (KTH), el Oldenburger Institut für Informatik (OFFIS) en Alemania y Science & Corporation en los Países Bajos.

Proyecto Sartre, un primer avance El proyecto Sartre, (Safe Road Trains for the Environment o Trenes de Carretera Seguros para el Medio Ambiente) ya completó hace meses la primera demostración con un convoy de vehículos. La prueba de campo incluía un camión cabecera conducido por un conductor humano, al que seguían tres coches de manera totalmente autónoma, alcanzando una velocidad de 90 km/h con una distancia entre vehículos de no más de seis metros. En la iniciativa participaron siete socios europeos entre los que se encontraba Volvo. “Nuestra participación en el proyecto Sartre permite un transporte más eficiente y seguro

Reducir las emisiones el 20% La Unión Europea se ha fijado como objetivo reducir los gases efecto invernadero en un 20% de aquí a 2020. En la actualidad, los vehículos pesados son responsables del 17% del total de emisiones de CO2. A través de este interesante proyecto de investigación conjunto, los participantes identificarán medios para implementar el “platooning” en sus operaciones de transporte diarias. Tal y como explican desde Scania, los beneficios que supone reducir la resistencia aerodinámica están comprobados. De hecho, en los últimos dos años, el constructor sueco ha puesto en marcha el concepto de tren de vehículos en sus propias operaciones de transporte y ha demostrado que se puede lograr un ahorro en combustible de hasta el 5%. “Esperamos que este proyecto logre concienciar a Europa sobre las muchas ventajas del `platooning”, afirma Sven-Åke Edström, vicepresidente sénior de Desarrollo de Chasis de Camiones, Cabinas y Autobuses. “Estos trenes necesitarán sistemas de apoyo estandarizados, así como medidas legislativas que se aclararán en este proyecto”, advierte.

SCANIA HA APLICADO EL CONCEPTO DE TREN DE VEHÍCULOS EN SUS PROPIAS OPERACIONES DE TRANSPORTE Y HA LOGRADO AHORROS DE COMBUSTIBLE DE HASTA EL 5%

además de proporcionar la posibilidad de ahorrar combustible. Nos da la oportunidad de explorar soluciones futuras de transporte y beneficiarnos de la investigación llevada a cabo en Volvo Trucks y Volvo Technology”, asegura Carl Johan Almqvist, director de Seguridad en el Tráfico y el Producto en Volvo Trucks. Entre las conclusiones alcanzadas figura la necesidad de encontrar términos comunes para las caravanas de vehículos, como los criterios para definir cuándo un vehículo está completo, parcial o incluso altamente automatizado, y la necesidad de dirigir múltiples y variadas regulaciones nacionales.

El conductor, una figura clave En función de cada carga asignada, las empresas transportistas serán capaces de identificar la ruta más adecuada en materia de consumo de combustible. Mediante un sistema integrado, los conductores recibirán información acerca de dónde sumarse a un tren de carretera o dónde abandonarlo. Dicho sistema de información integrado describirá claramente las alternativas disponibles, teniendo en cuenta variables como las condiciones meteorológicas, la situación del tráfico y los horarios de entrega, así como el peso y la velocidad del conjunto de camiones. El proyecto incidirá especialmente en cómo se presenta la información a los conductores en lo que respecta al lugar donde sumarse o abandonar los trenes. Dado que el conductor es el responsable último de su propio vehículo, la información deberá estar diseñada para facilitar la toma de decisiones. Así, por ejemplo, aconsejará cuándo aumentar o reducir la velocidad. Además, se seguirán examinando aspectos, tanto técnicos como vinculados a la seguridad, en lo que respecta a los “platooning”. El proyecto también propondrá aquellas normativas comunes de la Unión Europea que permiten distancias más cortas entre los camiones de un mismo tren de vehículos, ya que cuanto menor es la distancia, mayor es el ahorro de combustible. “Sin embargo, esto exigiría que los vehículos estuvieran interconectados a través de sistemas de comunicación inalámbricos”, avanzan. 51

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Toyota Proace Active 2.0D 128 cv

EL REGRESO DE TOYOTA

Con otras insignias en su calandra nuestro protagonista es ya un viejo conocido del asfalto. Y es que Toyota ha optado por esta apuesta segura para regresar al mercado de los comerciales ligeros aportando algunas caracterĂsticas diferenciadoras a su nuevo Proace respecto a sus hermanos de cadena de montaje. Por Elan Vala

Fotos: Javier JimĂŠnez

FICHA TÉCNICA

TOYOTA PROACE ACTIVE 128 CV EURO 5

A FAVOR Buen rendimiento en general. Producto muy conocido (valor seguro). Alto equipamiento de serie.

EN CONTRA No aporta novedades tecnológicas. Producto muy conocido (silueta muy vista). Poca información en los displays.

MOTOR

Modelo: 2.0 128 cv. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.997 cm3. Potencia máxima: 128 cv (94 kW) a 3.500 rpm. Par máximo: 320 Nm a 2.000 rpm. Alimentación: inyección directa common rail con turbocompresor.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

Dirección: servodirección de cremallera.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Michelin 215/60 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson y barra estabilizadora. Trasera: eje semideformable con barra Panhard.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 4,80 m. Altura: 1,94 m. Ancho: 1,98 m. Batalla: 3,00 m. Tara: 1.814 kg. Carga útil: 1.084 kg. Precio de la unidad testada: 20.760 euros (PIMA y descuentos incluidos).

EXTRAS:

Consumo medio en prueba

6,7

l/100 km

Pintura metalizada 360 euros. Cruise control con limitador de velocidad 290 euros. Radio Bluetooth 170 euros. Airbag pasajeros 160 euros. Asiento pasajero individual con airbag 160 euros. Toyota Traction Select 90 euros.

l regreso de Toyota al segmento de los comerciales ligeros viene de la mano de un vehículo de conocida solvencia y ﬁabilidad como es el fabricado por el grupo PSA-Fiat que, bajo las denominaciones Expert, Jumpy y Scudo correspondientes a las marcas Peugeot, Citroën y Fiat lleva ya varios años recorriendo nuestras carreteras. Sin embargo, para hacer más atractiva su “nueva” oferta el fabricante nipón ofrece un valor añadido a su producto, dotándole de un interesante equipamiento de serie ya en sus versiones más básicas. Así, el Proace, que se ofrece con dos niveles de acabado, dispone de serie en el más modesto de ellos, denominado “Comfort”, de ABS con distribución electrónica de 53

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

El conocido motor “francés” de 1.997 cm3 entrega 128 cv en la unidad testada.

frenado (EBD), asistencia de frenado (BA), control de estabilidad (VSC), luces de circulación diurna (DRL) y airbag del conductor (de dos etapas), aire acondicionado, retrovisores eléctricos calefactables, faros antiniebla, asiento pasajero de dos plazas, volante regulable, elevalunas eléctricos, mando de cierre centralizado, cierre automático de puertas, radio CD y puertas del compartimento de carga paneladas. El elevado nivel de equipamiento ya en su versión más básica le coloca sin duda a la cabeza en este parámetro, pues gran número de estos dispositivos suele ofrecerse con sobreprecio en este tipo de vehículos. Además existe una segunda versión denominada “Active” que añade radioCD con Bluetooth y USB así como control de crucero con limitador de velocidad, sin olvidar hasta 90 opciones presentes en el catálogo de Toyota para personalizar el vehículo con arreglo a nuestras necesidades, entre las que destacan los airbags laterales y del acompañante, el “Toyota Traction Select” (con asistente en pendientes y control de agarre) y sensores de lluvia, aparcamiento y luces. Números del Proace Con el número tres podemos deﬁnir un gran número de parámetros de la nueva gama Proace de Toyota. Para empezar esos son los años de garantía (o 100.000 km) que ofrece el fabricante, los mismos que para la oxidación en superﬁcie y pintura (en el caso de corrosión la garantía alcanza los seis años). Tres son las variantes de carrocería, que dan lugar a tres volúmenes de carga de 5 m3 (nuestro protagonista), 6 m3 (con batalla ampliada hasta los 3,12 m) y 7 m3 (con techo elevado, alcanzando una alzada exterior de 2,29 m); tres los niveles de potencia, 90 cv (1.6 l) 128 y 163 cv (ambos 2.0 l); tres los cambios disponibles (manual de cinco velocidades para el

Detalle del freno de mano y palanca de apertura del capó en el piso a la izquierda del asiento del conductor.

230 2.000

Par máximo a

EL ELEVADO EQUIPAMIENTO DE SERIE DE SU VERSIÓN MÁS BÁSICA MARCA LA DIFERENCIA FRENTE A SUS HERMANOS DE CADENA DE MONTAJE 54

motor de 90 cv, manual de seis para los dos motores de dos litros y automático de seis para el más potente). Los perpm riodos de mantenimiento quedan ﬁjados cada 30.000 km. Nuestra unidad de prueba responde al concepto de furgón cerrado con tres plazas delanteras (existe también una versión de furgón cerrado con otras tres plazas traseras), y con una batalla de tres metros justos ofrece un comportamiento dinámico previsible dentro de un uso racional. Si nos aproximamos a sus límites encontramos una suspensión ligeramente blanda en su eje trasero para un vehículo de estas características con un buen confort de marcha, si bien se nos antoja que en la versión de seis plazas a plena carga se puede acusar cierta sensación de deriva por el reparto de pesos. Ahora bien, con la dotación de seguridad que ofrece el fabricante nipón de serie consideramos que se ha conseguido el mejor compromiso posible entre confort y estabilidad teniendo en cuenta sus tarados de suspensión.

El paso del tiempo Se trata de un vehículo en el que el paso de los años se hace patente por estar “muy visto”, pues apenas ha recibido modiﬁcaciones de calado a lo largo de

Volkswagen Crafter 4Motion Euro 5 EEV Achleitner

/ 1./ El plano de carga se encuentra a 56 cm del suelo. Las puertas abren hasta 180ª para ofrecer una boca de carga casi cuadrada. / 2./ Diferenciar por detrás al Proace de sus hermanos italofranceses es prácticamente imposible. / 3./ Si tenemos en cuenta las escasas modificaciones llevadas a cabo desde su nacimiento, podemos concluir que este vehículo acepta bien el paso del tiempo.

una andadura comercial de casi siete años, habiendo sido comercializado por tres marcas distintas con un gran número de ventas en su haber; sin embargo tanto su diseño interior como exterior están plenamente vigentes, pues dispone de una silueta de apariencia aerodinámica y un interior con una buena ergonomía y nivel de confort. El conductor del Proace obtendrá una posición próxima a la que se obtiene a los mandos de un gran monovolumen, de forma que presenta un fácil acceso gracias a unos asientos colocados a poca altura respecto a la alzada del vehículo. La banqueta corrida del acompañante aprovecha todo el ancho disponible interiormente hasta entrar casi en contacto con el asiento del conductor, beneficiándose de la ubicación del freno de mano en la zona izquierda de la cabina. De esta manera la palanca de cambios, que sobresale con claridad del salpicadero, queda justo frente a la unión de ambos asientos, interfiriendo lo menos posible en las piernas del segundo acompañante, objetivo cumplido sólo parcialmente debido a las generosas dimensiones de la banqueta. Motor y compartimento de carga La versión de 128 cv del motor de dos litros (1.997 cm3) que equipa este Toyota nos parece la más apropiada de todas las disponibles en la gama. No obstante, con los importantes descuentos con los que ataca el fabricante japonés para introducir su modelo, y según en qué versiones, puede resultar interesante acceder a la versión más potente, que ofrece 163 cv. El rendimiento de la mecánica probada, si bien no enamora por brillantez, sí convence por eficacia. Los cortos desarrollos del cambio no permiten que su rendimiento pueda quedar en entredicho, pues el motor gira a 2.450 rpm a 120 km/h en su velocidad más larga, y son seis los desarrollos que tiene, si bien acercándonos a los límites legales de estas categorías a 100 km/h la aguja del tacómetro se detiene en las

LOS IMPORTANTES DESCUENTOS QUE APLICA LA MARCA NIPONA EN ESTE MODELO SON UN FACTOR A TENER EN CUENTA 3

2.000 rpm, las cuales además coinciden con su régimen de par máximo. La unidad testada nos ha dejado una sensación de que este rendimiento ya se obtiene ligeramente por debajo de las 1.900 rpm, con buena respuesta a partir de esta zona. Y los 6,7 litros a los 100 km de consumo obtenido lo presentan como un vehículo comedido en su gasto de combustible. Finalmente, el acceso a la zona trasera se lleva a cabo por dos puertas traseras que ofrecen una boca de carga casi cuadrada con 1,25 m de altura por 1,23 m de ancho, a la que hay que sumar la lateral derecha que supera en cuatro cm el acceso en altura trasero para quedarse con 92 cm de ancho. Sus 5 m3 de volumen interior corresponden a unas medidas de 2,25 m de largo por 1,45 m de altura y 1,59 de ancho (salvo entre los pasos de ruedas que se queda en 1,24 m). 55

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Fiat Professional alcanzó una cuota de mercado en España del 9% en los once primeros meses de 2013, siete décimas más que en el mismo periodo del año anterior tras haber logrado un incremento en las matriculaciones del 18% frente al 8% registrado por el conjunto del mercado nacional de comerciales ligeros.

La marca italiana lanza un Scudo remodelado

FIAT PROFESSIONAL ALCANZA UNA CUOTA DEL 9% MIENTRAS CRECE EN VENTAS UN 18% Por Pablo Guindo

P.G.

E El interior del Scudo ha sido remodelado para ofrecer un salpicadero en color gris oscuro.

stos resultados, considerados “excelentes” por los responsables de la marca italiana en España, han permitido situarse como la quinta marca con mayor demanda tras escalar un puesto respecto a la clasiﬁcación de 2012. A nivel europeo, el constructor turinés ocupa el tercer puesto por número de matriculaciones y goza de una penetración del 12% (41,1% en el segmento del Fiorino y 20,2% en el del Ducato). En la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África) sus ventas alcanzan las 250.000 unidades, una cifra que llega hasta las 430.000 a nivel mundial.

Está a la venta desde

12.270

euros

Nuevo Scudo Tal y como explican desde el fabricante, en la consecución de estos resultados han tenido mucho que ver tanto “la gran oferta comercial ofrecida este año”, la estrategia de precios con ayudas adicionales a los planes gubernamentales de achatarramiento y ofertas financieras con beneficios adicionales para clientes que acceden a financiación, leasing o renting así como el lanzamiento del nuevo Scudo. Respecto al nuevo Scudo, a la venta desde 12.270 euros para el furgón, 13.920 euros para el combi y 15.590 euros para el panorama, incluyendo descuento, Plan PIMA Aire Fiat, financiación y transporte aunque sin impuestos, el modelo cuenta con un interior remodelado con salpicadero en color gris oscuro y nueva parrilla delantera en la línea de la que monta el Ducato. Dentro de las versiones enfocadas al transporte de mercancías, el Scudo se comercializa con paquetes de equipamiento que incluyen dispositivos como control de crucero, faros antiniebla, radio CD MP3 con mandos en el volante, bluetooth, y aire acondicionado.

Presentación

El nuevo modelo ha sido desarrollado en colaboración con Nissan

RENAULT TRUCKS COMPLETA LA GAMA CON EL D DE DOS METROS Renault Trucks ha completado la renovación completa de su gama con la llegada del modelo D con cabina de dos metros, desarrollado en colaboración con Nissan, disponible e versiones de 3,5 a 7,5 t y que ha sido concebido para la distribución urbana de medio tonelaje. P.G.

on la llegada al mercado de este nuevo vehículo, el fabricante francés ofrece una gama de vehículos de 2,8 a 120 t. A nivel mecánico, está equipado con motores Euro 6 DTI 3 con 150 o 180 cv con un par máximo disponible desde 1.200 rpm. Para la versión de 7,5 t se puede optar por la caja de cambios robotizada Optitronic. Desde la marca gala informan de que el D Cab 2 m cuenta con un chasis procedente del vehículo pesado y de que su PTR (MTMC-masa máxima técnica de conjunto) alcanza las 11 t, con un ancho carrozable que va desde 2.900 a 6.400 mm. Asimismo, este modelo está disponible con una amplia gama de distancias entre ejes, de preequipamientos de carrozado y de tomas de fuerza. Interior de la cabina Su cabina está dotada de un asiento conductor suspendido, térmico y ajustable. En la conﬁguración de tres asientos, el asiento central está dotado de una repisa en la que el conductor podrá colocar diferentes objetos cuando el respaldo está replegado, mientras que el pasajero tiene un asiento individual. En el capítulo de equipamiento cuenta con climatizador automático, sistema de navegación y tomas de 12 voltios. Tampoco falta el portavasos refrigerado y un espacio

portabotellas. Asimismo, en función de la carrocería, el D Cab 2 m puede llevar retrovisores de brazo corto o largo, con intermitentes integrados, e incluso puede estar equipado con retrovisores térmicos. A nivel de seguridad activa, el vehículo está dotado de un sistema de frenado con control de trayectoria ESC, para prevenir los riesgos de salida de carretera o de volcado. También lleva un limitador y un regulador de velocidad, así como una ayuda en el arranque en cuesta (Hill Start Aid) e incluso hay disponible una oferta completa de airbags. Para acceder al habitáculo, la altura del escalón varía de 420 a 450 mm, una reducida cifra lograda gracias a la disposición retrasada del motor bajo la trasera de la cabina. El vehículo está equipado también con un asa de acceso a la cabina tanto en el lado del conductor como en el lado pasajero. El ángulo de apertura de las puertas es de 70°. El más pequeño de los camiones de la marca del rombo ha sido concebido para aplicaciones relacionadas con labores de entrega y distribución pero también para acercamiento a obras y labores de mantenimiento de vías. Maniobrabilidad y elevada carga útil son sin lugar a dudas sus principales credenciales frente a un furgón convencional.

En la configuración de tres asientos, el asiento central está dotado de una repisa.

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Antonio García-Patiño, nuevo director general de Camiones de Mercedes-Benz España Antonio García-Patiño es el nuevo director general de Camiones de Mercedes-Benz España tras dividir la Dirección General de Vehículos Industriales en la Dirección General de Camiones, por un lado, y la Dirección General de Furgonetas, liderada por Andrés García-Patiño ingresó en la compañía en 1990 como delegado de Ventas de VI.

Orejón. Otra consecuencia es la integración del Área de Posventa dentro de cada una de las unidades de negocio: Camiones, Furgonetas y Turismos. García-Patiño nació en Segovia en 1963. Licenciado en Ciencias Empresariales en 1986 en Icade, en enero de 1990 ingresó como delegado de Ventas de VI. Dos años más tarde fue nombrado gerente de la concesión madrileña Citycar Sur, dejando dicho cargo en julio de 1998, fecha en la cual fue nombrado director de Ventas de Furgonetas, cargo que ocupó hasta el año 2000 cuando asumió la Dirección de Ventas de Camiones. En octubre de 2003 pasó a ocupar el puesto de director general de Posventa, cargo que ha ocupado hasta la fecha. Andrés Orejón está licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Alcalá de Henares. Nacido en 1970 en Madrid, completó sus estudios universitarios con un postgraduado en Ingeniería de Automoción realizado en el Insia y con un master MBA Executive por Icade. Entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz en 1996 dentro del Departamento Técnico de la Dirección de Ventas de VI.

Volkswagen Vehículos Comerciales incrementó sus entregas mundiales en 2013 Volkswagen Vehículos Comerciales entregó un total de 551.900 vehículos a clientes de todo el mundo durante el año 2013, un dato que representa un 0,3% de incremento frente a las 550.150 entregadas en 2012. “Pese a la difícil situación económica en Europa, hemos conseguido un excelente resultado de ventas en todo el mundo”, apunta Eckhard Scholz, portavoz del Consejo de Dirección de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Por regiones, en Europa, la marca alemana entregó un total de 314.400 vehículos comerciales ligeros de las gamas T5, Caddy, Amarok y Crafter (en 2012 fueron 325.900, lo que se traduce en un descenso del 3,5%). En la región de Europa Occidental, excluyendo Alemania, se entregaron 159.400 vehículos (161.100; -1,1%). En Alemania, las entregas se situaron en 114.800 unidades (123.100; -6,7%). Finalmente, en En Europa, la marca registró un descenso del 3,5%.

Europa del Este, Volkswagen Vehículos Comerciales entregó un total de 40.250 vehículos en 2013 (41.670; -3,4%). En Sudamérica, las entregas crecieron un 8,3%, hasta los 160.400 vehículos comerciales ligeros y pick-up (2012: 148.100). De esta cifra, 123.900 unidades (113.600; 9,1%) correspondieron a Brasil y 24.200 (20.100; 20,5%) se entregaron en Argentina. En el mercado mexicano la marca aumentó sus entregas un 24,5%, con 9.850 unidades (7.900). En África, Volkswagen Vehículos Comerciales incrementó sus entregas hasta las 20.140 unidades (19.500; 3,3%). En la región de Asia-Pacíﬁco, el volumen de vehículos entregados por la marca alcanzó las 20.150 unidades (18.950; 6,4%). Por otra parte, en la región de Próximo Oriente, las entregas descendieron un 9,4%, hasta los 26.900 vehículos (29.700).

Almazán era director de Soporte de Negocio de la compañía.

David Almazán, nuevo director comercial de Camiones de MAN Truck & Bus Iberia MAN Trucks & Bus Iberia ha nombrado a David Almazán director comercial del Departamento de Camiones, sustituyendo en el cargo a Sigfredo Moreno, que dejó la compañía hace escasas fechas y asumiendo las funciones que, temporalmente, habían recaído en el director gerente de la ﬁlial, Robert Katzer. Con 37 años, casado y con dos hijos, es Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y comenzó su carrera profesional en MAN en 2007 llegando a ser responsable del Departamento de Controlling, cargo que compaginó desde 2010 con la de Compras, funciones que solapó hasta marzo de 2012. Antes de asumir la Dirección Comercial de Camiones ha desempeñado la Dirección del Área de Soporte de Negocio hasta enero de 2014.

Las nuevas versiones completan la gama del fabricante holandés.

DAF introduce las versiones rígidas para los CF y XF Euro 6 DAF ha ampliado su gama de modelos CF y XF Euro 6 con versiones rígidas de tres ejes con segundos ejes direccionales o de ejes tándem, con lo que comienza la producción de los rígidos 6x2 con eje arrastrado de montaje simple o doble (FAR y FAS), eje direccional trasero (FAN) y segundo eje direccional trasero (FAG), seguidos de la gama de camiones con ejes tándem de doble tracción. En el caso de los rígidos 6x2 con eje arrastrado, en el modelo FAR con eje arrastrado de 7,5 t y capacidad máxima de carga de 13 t, en la marca destacan que “son ideales para el transporte nacional e internacional de productos refrigerados y congelados, así como particularmente adecuados para transportes de grandes volúmenes”. Mientras tanto, los modelos FAS están equipados con un eje arrastrado de 10 t, con un montaje doble que “garantiza un alto grado de estabilidad de gran importancia para aplicaciones con un centro de gravedad relativamente alto, como el transporte de contenedores o de animales. Los mo-

delos FAR y FAS 6x2 de CF y XF están disponibles con distancias entre ejes de 4,20 a 5,90 m. Además de la gama de variantes con eje direccional trasero, los nuevos rígidos CF también se producirán con segundo ejes direccionales (FAG), al tiempo que la oferta se completa con las versiones 8x4 (FAD) de los nuevos rígidos CF y XF destinadas a vehículos sometidos a condiciones extremas de funcionamiento, especialmente en el sector de la construcción y de los transportes especiales. El rígido 8x4 se suele equipar con un volquete, hormigonera, o bien se utiliza para otras aplicaciones especiales de servicio pesado. La tipología FAT 6x4 también está disponible en el nuevo Euro 6 CF, mientras que el constructor también suministra los modelos Euro 6 8x4 y 6x4 en versiones especiales Construction. La gama mecánica incluye el motor Paccar MX-13 de 12,9 litros con potencias entre 412 cv y 510 cv, y el motor Paccar MX-11 de 10,8 litros con potencias entre 286 cv y 435 cv.

FABRICANTES Actualidad

Volvo anuncia la llegada del FH16 Euro 6 Volvo ha anunciado para primavera el lanzamiento de su buque insignia, el FH16 con motor Euro 6. Con un motor de 16 l, además de cumplir con la nueva normativa de emisiones, “cubre con creces las altas expectativas de rendimiento y productividad de los clientes más exigentes”, explican. “Estamos orgullosos del éxito alcanzado para cumplir con la normativa Euro 6 al tiempo que manteníamos la mejor conducción y rendi-

miento del mercado. El consumo de combustible también sigue siendo muy competitivo”, aﬁrma Kristin Signer t, Long Haul Segment Manager en Volvo Trucks. El nuevo motor estará disponible en tres potencias: 750 cv (3.550 Nm de par), 650 cv (3.150 Nm) y 550 cv (2.900 Nm), todos ellos equipados con la caja de cambios I-Shift. La versión de 550 cv también se ofrecerá en una variante de 2.800 Nm para caja

La comercialización de este modelo comenzará en marzo.

de cambios manual. La comercialización de este vehículo dará comienzo en marzo mientras que el inicio de la producción tendrá lugar en junio.

Mercedes-Benz anuncia una inversión de 190 millones en su planta de Vitoria Daimler, fabricante de los vehículos Mercedes-Benz, ha anunciado una inversión de 190 millones de euros en su planta de Vitoria para adecuarla a la producción de la nueva gama Vito/Viano que comenzará a lo largo de este año. La citada cantidad se destinará a la línea de carrocería, pintura y montaje de los vehículos. La fábrica, en la que trabajan 3.100 personas, es la segunda en tamaño de la división de furgonetas de Mercedes-Benz, tal y como relató Volker Mornhinweg, responsable de la misma. Construidas en 1950, las instalaciones de producción ubicadas en la capital alavesa, que abarcan una superﬁcie de 600.000 m2, fabrican cerca de 75.000 vehículos al año en un espacio de 370.000 m2. La producción del nuevo modelo comenzará este año.

Jaime Revilla es presidente y consejero delegado de Iveco España.

Anfac crea un Comité de Vehículos Industriales bajo la presidencia de Jaime Revilla Anfac ha puesto en marcha un Comité de Vehículos Industriales, que cuenta con la participación de las marcas Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Scania, Nissan y Volkswagen y para cuya presidencia se ha elegido a Jaime Revilla, presidente y consejero delegado de Iveco España. La iniciativa tiene lugar en el seno de la patronal automovilística tras la entrada de MAN Truck & Bus Iberia y de Scania Hispania en la asociación y con el fin de “potenciar y analizar los retos de este importante segmento para la economía española”. Entre sus funciones figuran el seguimiento a la evolución normativa en materia reguladora del sector y sus especificaciones técnicas generales, tales como emisiones medioambientales, seguridad, etc.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

RENTING,

MUCHO RECORRIDO POR DELANTE

INDUSTRIA AUXILIAR 71

Bosch amplía su gama de ﬁltros secantes para VI. Allison Transmission inaugura instalaciones en los Países Bajos. Istobal, nuevo accionista mayoritario de Ninki Bilvask.

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Leciñena entra en concurso de acreedores.

Lecitrailer y Formaster impartirán cursos sobre el mantenimiento de semirremolques.

Transics integra “la primera solución” de gestión de ﬂota en camiones eléctricos.

Schmitz Cargobull, premio a la sostenibilidad por su TrailerConnect.

Una nueva App de Volvo permite conocer la eﬁciencia al volante.

Tarsoleo ofrece un ahorro de nueve céntimos por litro.

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje

Las fórmulas de uso alternativas a la compra ganan peso

MUCHO RECORRIDO POR DELANTE A pesar de las innegables ventajas que aporta el renting a la hora de gestionar la flota de cualquier empresa, lo cierto es que España aún está lejos de las cuotas de penetración que esta fórmula de uso alcanza en países de nuestro entorno. Esta es, precisamente, una de las razones por la cual la mayoría de las compañías consultadas consideran que 2014 será, para este segmento de actividad, un ejercicio más positivo que 2013. Por Salvador Bravo Nebot

unque en los últimos años el renting ha ganado cuota de mercado en nuestro país, aún le queda un amplio margen de mejora. Las diﬁcultades que continúan teniendo muchas empresas a la hora de obtener ﬁnanciación por parte de las entidades bancarias ha ayudado a que el arrendamiento operativo de vehículos sea cada vez más conocido, lo que ha facilitado que los clientes de las compañías que prestan este servicio hayan constatado las ventajas que aporta despreocuparse de todos los aspectos que rodean al uso de un vehículo y centrarse en la gestión de su negocio. 62

Tal y como explica el consejero delegado de Northgate, Fernando Cogollos, de quien hemos tomado prestado el titular de este reportaje, “el renting es una fórmula con mucho recorrido por delante. Gracias a sus grandes potencialidades es posible que 2014 sea un año mejor que el pasado. Según datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), en el primer semestre la actividad no se incrementará en el sector, pero podría notarse cierta mejoría a partir del segundo semestre”. Cogollos añade que “dado el gran campo que sigue habiendo dentro de las pymes y la capacidad del ren-

ting ﬂexible para adaptarse a sus características, consideramos que tenemos una gran oportunidad. Continuando con el esfuerzo que requiere introducirse en este segmento, nuestros resultados serán buenos”, augura. El director comercial de Arval, Luis Morán, coincide con Cogollos en que el futuro del sector es positivo, ya que se trata de “un nicho con mucho recorrido sencillamente porque pymes y autonómos (…) son todavía colectivos muy anclados en la cultura de compra directa” y añade que “en un momento como el actual, en el que la DGT persigue rebajar la edad media del

DENTRO DEL RENTING DE VEHÍCULOS COMERCIALES EL SEGMENTO INTEGRADO POR AUTÓNOMOS Y PYMES ES EL MÁS CODICIADO EN LA ACTUALIDAD parque rodante, fórmulas como ésta ayudan (…) a frenar el envejecimiento” del mismo gracias a la frecuente renovación de las unidades. Jesús Jimeno, director comercial de ALD Automotive, cita también datos de la AER, según los cuales “el 13,5% de las matriculaciones de nuestro país son realizadas por empresas de renting. En relación a los vehículos industriales o comerciales hay que destacar que 63

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Schmitz Cargobull ofrece renting para unidades nuevas, seminuevas (revisadas por el constructor alemán según su protocolo de calidad “Tres estrellas”) en plazos de hasta cinco años. También cuenta con una modalidad flexible (en seminuevos) con posibilidad de cancelaciones anticipadas cada seis meses.

El consejero delegado de Northgate, Fernando Cogollos, destaca que la firma está logrando actualmente, entre pymes y autónomos, “más de 350 nuevos contratos mensuales, una cifra que crece cada vez más” ya que la compañía ofrece “una alternativa sencilla y rentable para el uso de vehículos (...) que es el renting flexible ParaPymes”.

casi el 20% de las operaciones de renting en España son para derivados de turismo, seguidos de furgonetas y camiones ligeros”. Autónomos y pymes, objetivo deseado Dentro del renting de vehículos comerciales -el de mayor volumen y en el cual operan más compañías- el segmento integrado por autónomos y pymes es, como ya se ha apuntado, el más codiciado en la actualidad. Una de las primeras compañías en prestar una atención especial al mismo fue Northgate, que cuenta con una modalidad de renting, denominada ParaPymes, que se caracteriza por ofrecer “una propuesta específica” para este tipo de profesionales y empresas en la cual “solo se paga por lo que se usa”. De hecho, la línea estratégica de la firma, cuya denominación completa es Northgate Renting Flexible, se diferencia por ofrecer esta fórmula de uso con una “gran flexibilidad en el plazo de duración (desde uno a sesenta meses), lo que permite al cliente una amplia capacidad de maniobra para ajustar la flota a sus necesidades reales de actividad, al no tener penalizaciones por devolución”, explica Fernando Cogollos.

CASI EL 20% DE LAS OPERACIONES DE RENTING EN ESPAÑA SON DE DERIVADOS DE TURISMO, SEGUIDOS DE FURGONETAS Y CAMIONES LIGEROS 64

Esta es la línea en la que está trabajando Enterprise Flex-e-rent, que ofrece “una modalidad de alquiler flexible de vehículos por meses que permite a las empresas dimensionar sus flotas según las necesidades reales de cada momento, sin estrictos compromisos de plazo, sin necesidad de asumir riesgos empresariales y con total disponibilidad”, asegura Arturo López, director de la firma, en la cual se integró Atesa el pasado año. López apunta que “en España las pymes representan el 99% del tejido empresarial, por lo que un servicio dirigido principalmente a este segmento tiene un gran futuro”. Otra herramienta muy útil para las empresas es el denominado “Rent Back” de Fraikin, mediante el cual esta compañía analiza la flota del cliente interesado en recurrir a esta opción, la valora, la adquiere, lo que supone “una inyección inmediata de dinero”, y se la realquila. Juan Pedro Calderón, director de Marketing de la firma, asegura que esta es “una fórmula muy flexible que permite a las empresas que se deciden a entrar en un sistema de explotación de su flota mediante renting mantener su capacidad de transporte intacta, con un aporte inmediato de liquidez para su negocio”. Las filiales financieras gana peso En cuanto a la penetración del renting en el sector de vehículos industriales, Álvaro Zafra, director gerente de MAN Financial Services España, aporta datos recopilados por la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), según los cuales en 2013 “aproximadamente el 24% de las matriculaciones se realizó mediante operaciones en renting. En lo que a camiones en concreto se refiere, dicho porcentaje se reduce aproxima-

Renting frente a leasing La principal diferencia entre estas dos fórmulas de uso es que en los contratos de renting no se incluye una opción de compra al final del mismo. Sin embargo, si el cliente está interesado puede optar por pagar el valor residual del bien y quedárselo en propiedad. Por el contrario, el contrato de leasing busca la posesión final del bien, por lo que refleja la opción de compra al final del mismo. El leasing exige habitualmente un mínimo de dos años si se trata de bienes muebles, lo que le otorga una mayor rigidez, aunque sus condiciones están basadas en la libertad de

damente al 11%”. Lo cierto es que las opiniones al respecto varían. Cándido González, responsable de Clovis Rent -“la fórmula de alquiler ‘todo incluido’ de Renault Trucks”- aporta cifras diferenciadas por segmentos. Así, para los VI de más de seis toneladas de MMA fija un 13% de penetración, un porcentaje que crece hasta el 22% si se toman en consideración los vehículos de entre 3,5 y 5,9 t de MMA. No obstante, en lo que sí coinciden las filiales financieras de los siete constructores de camiones presentes

pactos de las partes. En todo caso, es una operación orientada al medio y largo plazo. En cambio el renting se caracteriza por su movilidad y flexibilidad para adaptarse a las demandas y necesidades de la empresa. En el renting, por tanto, está orientado al corto y medio plazo. Una vez que expira el contrato de leasing se ofrecen tres posibilidades: devolver el bien, prorrogar el contrato o hacer efectiva la opción de compra. Una vez que finaliza el contrato de renting hay dos alternativas: devolver el equipo o prorrogar la duración del contrato.

en España es en el probable crecimiento que experimentará el renting a lo largo del presente ejercicio. Una de las causas, en opinión de Fernando Nieto, director comercial de Volvo Financial Services, es que “habrá un incremento debido a posibles cambios futuros en la contabilización del leasing, lo que hará mas atractiva la fórmula de renting desde un punto de vista contable y fiscal”. Son precisamente esas vertientes, la contable y la fiscal, las que han convencido a muchas empresas de transporte para recurrir al renting. Gregorio Romano, director de Paccar Financial España, las recuerda. “Al ofrecer operaciones de financiación que no corresponden al mercado regulado esta financiación no es incorporada a la CIRBE (Central de Información de Riesgos del Banco de España), por lo que el cliente puede disponer de un potencial superior de financiación tradicional para reforzar líneas de descuento y otro tipo de operaciones que mejoren su tesorería. Mejora el ratio de endeudamiento al no figurar en el pasivo como una deuda”.

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Carlos Garrido es, desde el mes de enero, nuevo director de Iveco Capital, la financiera de marca del fabricante italiano de vehículos industriales, autobuses y vehículos especiales para España y Portugal.

Álvaro Zafra, director gerente de MAN Financial Services España, apoyándose en datos de la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), estima que el 11% de los camiones que se comercializan en España lo hacen en régimen de renting.

LA MAYORÍA DE EMPRESAS QUE SOLICITAN A IVECO CAPITAL UN RENTING Y/O UN LEASING SON GRANDES FLOTAS

“Nuestro equipo realiza un gran esfuerzo para revolucionar el sector del renting”, apuntan en ALD Automotive Presente en 37 países de todo el mundo, ALD Automotive, la compañía de renting y gestión de flotas del grupo financiero Societé Générale, cuenta con una plantilla de 3.700 personas “volcadas en la satisfacción de sus clientes”. La firma gestiona casi un millón de vehículos y en España posee oficinas en Sant Adrià de Besòs (Barcelona), Las Rozas (Madrid), Sevilla, Paterna (Valencia) y en Leioa (Vizcaya), en las cuales “280 profesionales gestionan una flota de 50.000 vehículos para casi 8.000 clientes”. ALD Automotive España colabora con fabricantes de automóviles como Opel o Kia, así como de las financieras de algunos de ellos, como Ford Credit, Mercedes-Benz Financial y FGA Capital. La compañía ofrece todos los servicios habituales en los contratos de renting, y además ofrece a sus clientes ProFleet2, que permite controlar telemáticamente los vehículos. Dentro de su oferta de vehículos comerciales ALD Automotive “responde a las necesidades de los empresarios gracias a un amplio porfolio de furgonetas, ‘pick-ups’ e industriales de hasta 3,5 toneladas de MMA, carrocerías especiales para cargas frigoríficas, grúas, bolas de remolques o trampillas elevadoras para cargas especiales”, explica Jesús Jimeno, director comercial de ALD Automotive. Desde la compañía, añade Jimeno, “ayudaremos en lo que esté en nuestra mano para que las empresas puedan gestionar de la mejor forma posible sus flotas de vehículos industriales. Todos los días nuestro equipo realiza un gran esfuerzo para revolucionar el sector del renting con servicios de calidad que satisfagan las necesidades de nuestros clientes y llamen la atención de futuros usuarios. Desde luego, creo sinceramente que en 2013 logramos este objetivo y este mismo objetivo es el que mantendremos durante 2014”.

El director comercial de Scania Finance, Felipe Castillo, prevé que las fórmulas de uso alternativas a la compra “irán creciendo durante los próximos años debido a que las restricciones en el crédito continuarán al menos durante este ejercicio y las empresas necesitarán de todas las líneas de financiación posible. Además, el renting incluye todo lo que una empresa de transporte necesita: cesión del vehículo, mantenimiento y reparación completa, seguro a todo riesgo... conociendo desde el principio los costes operativos y haciéndolos prácticamente fijos”. Por su parte el nuevo director de Iveco Capital para España y Portugal, Carlos Garrido, afirma que durante el pasado año la mayoría de operaciones protagonizadas por la firma fueron de leasing, “aunque es destacable la evolución del renting en estos últimos años, aumentando progresivamente su presencia en el mercado”. La mayoría de empresas que solicitan a Iveco Capital un renting y/o un leasing, continúa, “son grandes flotas, dentro de las cuales destacan las dedicadas al transporte frigorífico y distribución alimentaria (50%)”, mientras que la otra mitad son autónomos y pymes. Rafael Lorite, responsable de Mercedes-Benz CharterWay España (la compañía de alquiler del grupo), declara que la penetración del renting sobre las ventas de la marca alemana para camiones más de siete toneladas de MMA se situó “por encima del 12%” durante el reciente 2013. En los últimos ejercicios, agrega, “las cifras han estado en torno al 10% de las ventas totales y, en función de las operaciones de ciertas flotas, alcanzando cifras del 15% de las ventas algún año”.

“Porque cuando no necesito un vehículo lo puedo devolver sin penalizaciones”. “Porque si un vehículo se avería se que la sustitución es ilimitada y siempre por otro igual: Sin extracoste”. “Porque me desgravo las cuotas y pago menos impuestos”.

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“Porque ajusto mis costes, no pago por lo que no uso”. “Porque si quiero, vienen a mi nave a realizar el mantenimiento de los vehículos”. “Porque si vuelvo a necesitar uno o más vehículos, en 48 horas los tengo”.

Por eso quieren tener sus vehículos de trabajo con:

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Los comerciales ligeros reciben mayor atención Los pasados 14 y 15 de noviembre de 2013 tuvo lugar la III Convención anual de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), que en esta edición prestó mayor atención a los vehículos comerciales e industriales que en ediciones anteriores, muestra evidente del interés que despiertan entre las operadoras los vehículos dedicados al transporte de mercancías. Una prueba de ello fue el título y temática, “La importancia del vehículo comercial e industrial para la industria española y el sector del renting. Su adaptación y equipamiento específico”, de uno de los bloques -organizado como mesa redonda- en los que se estructuró la cita. En este turno de debate se constató la importancia de la

especialización, así como la adaptación a la nueva situación del mercado que ha realizado el renting aplicado a este segmento. En representación de Renault, Olga Santos Sánchez, jefe de producto de Vehículos Comerciales de la marca francesa, señaló que una de las principales causas de la caída de la penetración de este tipo de vehículos se debe a la prolongación de los contratos por parte de los clientes. En nombre de Peugeot-Citroën, Ricardo Lombas Rodríguez-Monte, Business Development PSA España y Portugal, subrayó la importancia de la formación. En el caso del grupo automovilístico galo se ha optado por la “especialización intensiva de la red comercial en los

Aliados flexibles “No hay estadísticas fiables” acerca del índice de penetración del renting en el mercado de semirremolques, lamenta José Miguel Campillo, gerente de Cargobull Finance España, quien considera que “sería bueno poner en marcha un panel de empresas de renting” especializadas en semirremolques. Esa ausencia de datos es también señalada por Gonzalo Elósegui, director comercial de TIP Tráiler en España, quien la achaca a la falta de información por parte de las entidades financieras, puesto que no diferencian “qué porcentaje es leasing financiero y cuál es operativo. No disponemos de datos de 2013 todavía, si bien la restricción crediticia y el aumento del número de competidores que ofrecen esta modalidad en su cartera de productos” ha hecho que, “sin duda, se haya incrementado su índice de penetración”. Aunque no hay datos fiables, da la impresión de que estos vehículos son más proclives a ser utilizados bajo esta fórmula de uso que los camiones. Al menos esa es la conclusión que se extrae tras la información remitida por las empresas que han colaborado en la elaboración de este reportaje. Rafael Sánchez, director gerente PaulGünther España, apunta que “en los últimos seis años, a pesar de la situación económica, nos hemos mantenido firmes en la senda de crecimiento, dando 68

vehículos de este segmento”. Asimismo, PSA ha puesto a disposición de sus clientes la entidad financiera de su propia marca para ayudar a financiar las operaciones, el principal handicap que tiene que superar el sector, informaron fuentes de la AER. Por parte de Iveco, Manuel Puchau, director de Grandes Clientes, comentó que la marca italiana supervisa y firma contratos con carroceros para adaptar los vehículos a su uso y asegurarse así “que estén muy bien terminados y sean fiables”. Pedro Fernández Anta, director de Ventas Empresa de Volkswagen Vehículos Comerciales, apuntó que “en estos tiempos de crisis es importante cuidar al máximo el valor del vehículo, sin entrar en una guerra de precios”.

servicios al sector del transporte de mercancías por carretera mediante el alquiler a largo plazo (renting), así como a través del alquiler con opción de compra. Actualmente”, puntualiza, “contamos con una flota superior a 1.400 semirremolques Krone, y esperamos contar con la confianza de nuestros clientes para a lo largo de este ejercicio superar los 1.700 vehículos”. Campillo señala que los transportistas que en mayor medida recurren al renting como fórmula de uso de semirremolques son aquellos que “tienen que cubrir un amplio ámbito geográfico, que hacen un uso intensivo de los semirremolques (con kilometrajes anuales superiores a los 150.000 km), aquellos que están involucrados en una cadena logística muy exigente en cuanto a la fiabilidad del transporte: bien por el cuidado que deben recibir las mercancías, bien por los tiempos de respuesta (sin desviaciones importantes y con entregas puntuales) o por los que externalizan la tracción a colaboradores”. En opinión de Sánchez, “el nivel de exigencia de los clientes es cada vez mayor, por lo que las empresas de transporte tienen que renovar los vehículos, como máximo, cada cinco años, para seguir contando con la confianza de sus clientes finales que cada vez son más duros en lo referente a los controles de calidad”. A su juicio, “las empresas de renting son una gran herramienta

La nueva visión sobre como optimizar grandes flotas. Combine diversos tipos de renting para optimizar el coste de la flota de su empresa. En Northgate, como el gran especialista en Renting Flexible de nuestro país, hemos comprobado que todavía es frecuente que a la hora de decidir la forma más conveniente de tenencia de los vehículos de una gran compañía, la cuestión se plantee únicamente respecto a cuanto es la cuota a pagar en renting tradicional. Sin embargo, con grandes flotas la decisión es mucho más compleja y son muchos los factores a tener en cuenta antes de decidirlo, ya que si queremos disponer de una solución que garantice una mayor optimización y un ahorro en coste total, ésta pasa por combinar el renting tradicional con el renting flexible, en distintos grados, según las características de la actividad de la compañía y del uso que hace de sus vehículos.

Ahorro en coste total FLOTA

al tener parte de la ﬂota en renting ﬂexible vs toda en renting tradicional

300

250

200

150

Flota Variable

100

Renting Flexible

Flota Estable

Renting Tradicional 0 48 MESES

En mayor o menor grado siempre habrá un porcentaje cuyo uso será variable, y que en algunos casos puede ser muy elevado. Cubrir estas necesidades utilizando el renting tradicional siempre será una solución muy cara, además de estar atado a un largo periodo contractual. Utilizar otras posibilidades, como el Rent a Car, también tendrá un coste muy elevado. Por ello, toda aquella parte de su ﬂota que esté sujeta a variabilidad, debe tenerse en renting ﬂexible si se la quiere optimizar y reducir su coste total. La solución es combinar.

Ahorro, optimización y eﬁciencia para la ﬂota de su empresa.

Si no toda su ﬂota tiene las mismas características de uso, no se centre en un solo tipo de renting.

La solución es combinar. Si quiere saber cual es la combinación óptima para su ﬂota, llámenos. Le diremos cuánto puede ahorrarse.

Qué tiene que valorar para combinar. Tipo de vehículos que la empresa necesita. Si tienen una actividad continua o puntual. Si están ligados a la actividad especíﬁca de la empresa. Si son herramientas de trabajo para el desarrollo de la misma.

¡Se sorprenderá!

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También hay que valorar los distintos escenarios en los que puede moverse la ﬂota de su empresa. 1. Proyectos a plazo: �� demanda ��

Las ventajas de combinar. La posibilidad de que sus necesidades de ﬂota sean 100% estables es prácticamente cero.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

PaulGünther España gestiona en nuestro país una flota de semirremolques de la marca Krone superior a las 1.400 unidades. Las previsiones de la firma es superar los 1.700 vehículos al finalizar 2014.

Northgate propone combinar diferentes modalidades para optimizar la flota “Solamente si se combinan diversos tipos de renting se consigue un resultado óptimo sobre el uso de la flota y un ahorro en coste total”. Esta fue la idea principal con la que Northgate Renting Flexible argumentó -en el Salón Profesional de Flotas de Madrid, que tuvo lugar a mediados de octubre de 2013- que la mezcla de diferentes modalidades de renting es la mejor opción para optimizar la gestión de la flota y alcanzar la mayor eficiencia de las unidades móviles. A la cita, que fue organizada por Ifema, acudió el director financiero de la firma, Carlos Cabada, quien impartió una

conferencia en la que, en primer lugar, expuso los dos tipos de renting que existen actualmente en el mercado: el tradicional, caracterizado por estar sujeto a un plazo fijo, y el flexible, que se adapta a las necesidades de uso de cada momento al no tener penalizaciones “y en el que Northgate es especialista”. “A la hora de optar por uno u otro hay que considerar una serie de parámetros o variables: el tipo de vehículos que la empresa necesita, si tienen una actividad continua o puntual, si están ligados a la actividad específica de la compañía, si son herramientas de trabajo para el desarrollo

para los transportistas pues ofrecemos la ﬁnanciación de un modo más ﬂexible, facilitando esta renovación de una forma más ágil que la banca tradicional, que está en una posición defensiva no ofreciendo crédito”. Elisa Guillén, de Grupo Guillén, en el cual está integrada Next-rent, asegura que “cada vez son más las empresas y autónomos que evitan tener ‘hierros’ en sus activos y quieren saber con antelación cuál va a ser el coste anual de cada unidad y que están interesados en cambiar de vehículo cada cierto tiempo sin tener

LAS EMPRESAS DE RENTING SON UNA GRAN HERRAMIENTA PARA LOS TRANSPORTISTAS, PUES OFRECEN FINANCIACIÓN DE UN MODO MÁS FLEXIBLE 70

de la misma, etcétera”, explicó. Además, Cabada expuso tres escenarios posibles que, en función de la actividad de la compañía, determinan el uso de distintas opciones de renting: según el plazo de los proyectos previstos, que hace que los de corto plazo se gestionen mejor a través de renting flexible y los largos a través de tradicional; la estacionalidad o variabilidad de la demanda, que requiere la posibilidad de ajustar la flota en función de las necesidades de cada momento, algo que se consigue a través del flexible; y un tercer elemento específico en cada caso que es el nivel de incertidumbre de la empresa

que hacer ningún desembolso”. Además, mantiene que “estamos en un punto de inflexión, y cada vez van a ser más los usuarios de este servicio gracias a las ventajas que ofrece el mismo. Durante los últimos años, el nivel de usuarios ha crecido, en mayor parte, por la falta de financiación, pero estamos comprobando que el cliente cada vez está más concienciado de las ventajas y beneficios del renting y por lo tanto, cada vez hay mayor demanda de este servicio”. El director gerente de PaulGünther España, Rafael Sánchez, también cree que “las posibilidades de crecimiento son muy grandes. La economía ya ha tocado fondo, ha empezado la recuperación del consumo y, por tanto, veremos una progresiva recuperación de la demanda de semirremolques nuevos. En ese momento los clientes evaluarán las alternativas de alquiler como una herramienta sólida de crecimiento y renovación de flota”, sin que se vea afectado su CIRBE.

La división de Posventa de Bosch ha aumentado su catálogo de filtros para el segmento de los vehículos industriales con la ampliación del número de referencias de filtros secantes, que tienen la función de deshumidificar el aire de los sistemas de aire comprimido que se utilizan en los sistemas de seguridad, suspensión, tracción o apertura de puertas. Además de la versión estándar, Bosch ofrece también la gama de filtros secantes con separador de aceite integrado, para un sistema de aire comprimido más limpio y seco.

Según el fabricante, estos filtros contribuyen a mejorar rendimiento, economía, fiabilidad y duración de servicio del vehículo.

Según el fabricante, estos filtros contribuyen a mejorar el rendimiento, la economía, la fiabilidad y la duración de servicio del vehículo. Con esta ampliación, la multinacional alemana cuenta con un catálogo de filtros de aproximadamente 1.900 referencias. Además, no sólo desarrolla piezas individuales, sino sistemas completos.

Allison Transmission inaugura instalaciones en los Países Bajos

Las nuevas instalaciones de Allison se encuentran en Sliedrecht (Países Bajos).

Allison Transmission ha inaugurado sus nuevas instalaciones en los Países Bajos con las que “atenderá mejor a sus clientes en Europa, Oriente Medio y África. El edificio, ubicado en la ciudad de Sliedrecht (a poco más de 25 kilómetros de distancia de Rotterdam), dispone de 3.150 m2 y en él se centraliza la distribución de piezas de repuesto, la adaptación de productos y la formación para los clientes de las citadas regiones geográficas. “Esta instalación amplía aún más la capacidad de Allison para proporcionar a nuestros fabricantes las transmisiones ‘listas para instalar”, asegura el vicepresidente senior de Marketing Global, Ventas y Servicio de Allison Transmission, Michael G. Headly. Fuentes de la compañía con sede en Indianápolis, Estados Unidos, destacan que este centro de servicios integrales para el cliente “beneficiará a los fabricantes de equipos originales y a los usuarios finales de los productos de Allison”.

ACTUALIDAD

Bosch amplía su gama de ﬁltros secantes para VI

Istobal, nuevo accionista mayoritario de Ninki Bilvask Istobal ha adquirido una participación mayoritaria de la empresa danesa Ninki Bilvask, líder en la venta y servicio de lavado de automóviles en aquel país. Con esta inversión, Istobal “fortalece su posición en el mercado escandinavo y continúa con su plan de expansión a nivel mundial”. Se trata de la segunda adquisición que la ﬁrma de La Alcudia realizó el pasado año “con el objetivo de potenciar su internacionalización y red co-

mercial en Europa”, informan en la compañía valenciana. Ninki Bilvask, distribuidor de Istobal desde 1997, es número uno en ventas en Dinamarca, uno de los mercados más desarrollados del mundo en cuanto a nuevas tecnologías en el lavado. Su volumen de negocio es de ocho millones de euros, cuenta con una media de venta anual de 55 instalaciones, una plantilla de treinta trabajadores y entre sus princi-

pales clientes se encuentran las petroleras Statoil, UnoX, OKQ8, y F24, además de concesionarios de automóviles. Con esta inversión, Istobal “fortalece su posición en el mercado escandinavo y continúa con su plan de expansión a nivel mundial”.

QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Presentación

ACTUALIDAD

Leciñena solicita el concurso voluntario de acreedores

UN HISTÓRICO EN APUROS Los rumores que apuntaban que la situación de Leciñena era muy delicada se materializaron en noticia el pasado 21 de enero cuando se conoció que el constructor de semirremolques de Utebo, Zaragoza, solicitaba el concurso voluntario de acreedores. Por Salvador Bravo Nebot

Foto: TodoTransporte

o es el primer fabricante de semirremolques español que se encuentra en una situación tan delicada, pero el hecho de que la firma zaragozana sea una de las históricas del sector otorga a este anuncio un valor simbólico. En todo caso, hay que recordar que un concurso de acreedores no significa el fin de una empresa. De hecho, en una nota de prensa difundida a los medios de comunicación Leciñena mostraba a sus clientes “el compromiso firme de concluir los pedidos en curso”. Además, el constructor aragonés de remolques, semirremolques, “containers” y cisternas mostraba su agradecimiento “a trabajadores y proveedores, a todos los que han contribuido y realizado sacrificios para hacer” de la firma zaragozana, “lo que ha sido hasta la fecha, una empresa de referencia en Aragón”. Fuentes de Leciñena informaron de que “a pesar de las medidas que desde la Dirección se han puesto en marcha” para superar las dificultades provocadas “por el descenso dramático en la venta de vehículos ninguna de ellas ha sido suficiente para eludir un proceso” del que la firma de Utebo “espera salir con un plan de viabilidad que le permita superar de manera satisfactoria la actual situación”. Entre las iniciativas tomadas para superar la contracción del mercado nacional, la firma de zaragozana cita “la reestructuración del en-

deudamiento bancario y de la plantilla de Leciñena, la racionalización de costes y la apertura de nuevos mercados para sus productos”. Un descenso continuado Desde hace años el fabricante de Utebo ha ido disminuyendo su peso en el mercado nacional, entre otros factores por su fuerte exposición al sector de la construcción, que es el que en mayor medida ha sufrido la crisis económica. A pesar de sus últimos lanzamientos, como el de una góndola para el rescate de tractoras, o de los esfuerzos comerciales realizados en el extranjero, la compañía se ha visto obligada a tomar esta decisión. Leciñena, por tanto, se acoge a esta posibilidad (la anteriormente denominada suspensión de pagos) con la “voluntad de seguir” en el mercado, tal y como declaró el mismo día en el que se hizo pública la noticia el consejero de Industria e Innovación del Gobierno de Aragón, Arturo Aliaga, quien aseguró que la Dirección de la empresa ha recurrido a este procedimiento puesto que “el mercado no se recupera con la suﬁciente fuerza”. Aliaga señaló que la Dirección de Leciñena, con la que ha estado en contacto “desde 2009”, tiene la intención “de buscar un comprador o bien alguna alianza”.

QUINTA RUEDA Lecitrailer y Formaster impartirán cursos sobre el mantenimiento de semirremolques Lecitrailer y la Asociación Empresarial de Centros de Formación en Logística, Transporte y Seguridad Vial, Formaster, han ﬁrmado un acuerdo para impartir cursos de formación sobre el mantenimiento preventivo de semirremolques y plataformas de transporte, dirigidas a transportistas y operadores logísticos. En virtud de este acuerdo Formaster formará a responsables de ﬂotas y conductores profesionales “tanto en lo referente a la seguridad de la carga transportada como en el mantenimiento óptimo de los vehícu-

Nextrailer Rent tiene nueva base oficial en Cataluña tras el acuerdo con CBF Navarro Grupo Guillén ha firmado un contrato de colaboración con la empresa CBF Navarro, ubicada en la localidad barcelonesa de Viladecavalls, por el que esta empresa se convierte en socio de la firma valenciana y base oficial de Nextrailer Rent/Next-rent (Grupo Guillén) en Cataluña. El objetivo, explican desde el fabricante de semirremolques establecido en Alginet, no es otro que “acercar y mejorar la cobertura a todos los semirremolques de nuestra flota, tanto a los ubicados en la zona como aquellos que estén de paso por la misma, así como también a todos los semirremolques de la marca Guillén”. El acuerdo no interfiere en que CBF Navarro vaya a seguir realizando labores de asistencia y mantenimiento a empresas de transporte y logística desde sus instalaciones en Viladecavalls y en Les Franqueses del Vallès. La operación supone mejorar la cobertura a los productos Guillén en Cataluña.

los para lograr una mayor amortización de los mismos”. La formación, destacan fuentes de Formaster, se engloba dentro de la prevención de riesgos laborales poniendo énfasis en velar por la seguridad vial. El presidente de Formaster, Anselmo Murado, considera que este acuerdo “amplía el compromiso que tenemos con la formación del transportista”. En cuanto a Lecitrailer “apoya una vez más iniciativas de formación”. En este caso la incluye dentro del servicio posventa que ofrece a sus clientes.

Schmitz Cargobull, premio a la sostenibilidad por su TrailerConnect

ACTUALIDAD

La formación se destina a responsables de flotas y conductores.

Schmitz Cargobull ha obtenido el “Premio europeo de transporte para la sostenibilidad” en la categoría Telemática con su solución TrailerConnect para semirremolques. Ulrich Schöpker, miembro de la Junta Directiva del fabricante germano y gerente de Cargobull Telematics recibió el galardón en el acto de entrega de premios celebrada en Múnich, Alemania. El sistema telemático transmite vía satélite los datos en tiempo real del compartimento “de la carga y del tren de rodaje”. “Con TrailerConnect el cliente está siempre informado del estado de la carga y del semirremolque” explicó. Tanto los datos vinculados de temperatura y rendimiento del compartimento de carga, como los de funcionamiento del vehículo y los de posición se encuentran disponibles en tiempo real. El software evalúa las informaciones y permite que los responsables de la ﬂota visualicen los resultados en el portal “online” que se puede conﬁgurar de forma personalizada para el cliente.

La herramienta ofrece en tiempo real como temperatura y rendimiento del compartimento de carga.

TELEMÁTIC@

ACTUALIDAD

El equipo de la empresa acumula 15 años de experiencia.

Tarsoleo ofrece un ahorro de nueve céntimos por cada litro de gasóleo Tarsoleo, una consultoría especializada en el ahorro en las facturas de combustible profesional, ofrece un ahorro de hasta nueve céntimos por cada litro de gasóleo al contratar una tarjeta especíﬁca para los profesionales del transporte. “En un panorama cada día más complejo, es necesario que el profesional del transporte se asesore correctamente según las necesidades de su negocio: con ese objetivo nace Tarsoleo, una consultoría especializada en asesoramiento de tarjetas y servicios para

el transportista”, explican desde la ﬁrma ubicada en la localidad madrileña de Pozuelo de Alarcón. El equipo de once profesionales que trabaja en Tarsoleo acumula una experiencia de 15 años, al tiempo que el objetivo de su labor, tal y como detallan, no es otro que “ayudar al transportista en su negocio ofreciéndole las mejores tarjetas teniendo en cuenta sus rutas y necesidades. Porque cada transportista es diferente, Tarsoleo se diferencia y apuesta por ofrecer un servicio absolutamente personali-

zado que busca la excelencia para sus clientes”. En palabras de su CEO y presidenta, Elena de Soto, “en Tarsoleo ofrecemos la tarjeta más adecuada para cada cliente. No tienen las mismas necesidades un transportista local que necesita estaciones de ser vicio próximas en su recorrido que un transportista internacional que se organiza para repostar en la frontera española o en países como Luxemburgo que no agravan el precio que ya por sí es alto”.

Transics integra “la primera solución” de gestión de ﬂota en camiones eléctricos Transics instaló recientemente ordenadores TXMAX GO en los camiones eléctricos de la cooperativa holandesa CombiPakt UA. La integración del “software” de gestión de ﬂota en este tipo de vehículos “no requiere de ninguna adaptación en el ordenador de a bordo existente”. Lo que sí ha hecho Transics es desarrollar una funcionalidad adicional con la que los conductores reciben una alarma cuando el proceso de carga de la batería se ve interrumpido. Así, en cuanto el proceso de carga se interrumpe, el conductor recibe un mensaje de alarma a través del “software” de TX-Connect o del SMS, lo que permite que el siguiente chófer “pueda arrancar con batería llena”, informaron fuentes de Transics.

La integración del software no requiere ninguna adaptación en el ordenador de a bordo.

Una nueva App de Volvo permite conocer la eﬁciencia al volante La nueva App para los conductores de camión que forma parte de La herramienta evalúa el desempeño del conductor en cuatro áreas que influyen en el consumo.

Dynafleet, el sistema de gestión de flotas de Volvo Trucks, permite a los conductores acceder a información sobre su eficiencia al volante que antes estaba sólo disponible para el conductor. Una de sus funciones más importantes es la “clasificación por eficiencia de combustible” que evalúa el desempeño del conductor en cuatro áreas que influyen en el consumo de combustible: anticipación y frenada, uso de la caja de cambios y

el motor, adaptación de la velocidad y punto muerto. Los resultados se combinan para obtener una puntuación media. En 2013, Volvo Trucks introdujo con Dynafleet una App para las empresas de transporte, dirigida a los responsables de la flota, no a los conductores, y que ha obtenido 12.000 descargas. Actualmente, Dynafleet está disponible en Europa, Brasil y Australia y cuenta con más de 46.000 usuarios.

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