Todotransporte - nº 349

349 Mayo 2014

@todotransport

349 Mayo 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA LA UNIDAD DE MERCADO, CADA VEZ MÁS LEJOS FABRICANTES CONTACTO/ MERCEDES-BENZ DISTRIBUCIÓN SCANIA COMPLET CARGO COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/ FORD TRANSIT CUSTOM NISSAN NV200 ELÉCTRICA OPEL VIVARO/RENAULT TRAFIC INDUSTRIA AUXILIAR CRECE EL MERCADO DE SEMIRREMOLQUES

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W W W . I V E C O . E S

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COMERCIALES LIGEROS

LOS ANTICIPAN LA

RECUPERACIÓN

CA Esp TA ecia LU l Ñ A

Iveco con

GENEGENERANDO AN IMAGEN IMAGEN DAF

Rodaje en la sede central de la compañía de su vídeo corporativo de 2014: “Orgullosos de ser tu equipo”.

Subaru

Rodaje del vídeo “Marc Márquez vs. Laia Sanz” con el Impreza de rallies como gran protagonista.

Top Truck

La actriz Gema Balbás en un momento del rodaje del vídeo “Así es nuestra Red de Talleres Top Truck”.

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EDITORIAL

Un camino contrario a la unidad de mercado En pleno debate sobre el europeísmo, motivado en gran parte por la cercanía de las elecciones al Parlamento Europeo, curiosamente las que menos interesan a los españoles pero cuyo resultado les afecta de forma creciente, desde la Comisión Europea han considerado oportuno, bien es cierto que al final de su mandato, lanzar un alegato en forma de informe a favor de la simplificación de las normas que afectan al transporte por carretera así como CUALQUIER una defensa a ultranza POSICIONAMIENTO QUE de la eliminación de barreras fronterizas a SIRVA PARA FAVORECER esta actividad.

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE, Y TODOS AQUELLOS QUE TENGAN QUE VER CON LA AMPLIACIÓN DEL MERCADO MEDIANTE LA ELIMINACIÓN DE TRABAS ENTRE PAÍSES SE SITÚAN EN EL GRUPO DE LOS MÁS RELEVANTES, DEBE SER BIENVENIDO

Cualquier posicionamiento que sirva para favorecer el desarrollo del transporte, y todos aquellos que tengan que ver con la ampliación del mercado mediante la eliminación de trabas entre países se sitúan en el grupo de los más relevantes, debe ser bienvenido. Sin embargo, y saludando por lo tanto el contenido esencial del informe de la Comisión, habría que preguntarse por qué precisamente ahora, al final de este periodo legislativo, esta institución comunitaria concluye que queda mucho por hacer en este complejo ámbito y confía en que la próxima Comisión avance en esta dirección.

Se echa en falta, desde luego, un mayor grado de autocrítica sobre qué se ha hecho en los últimos años para fomentar la unidad en el mercado europeo del transporte.

Mientras tanto, y no deja de ser paradójico con la línea indicada por la CE, Reino Unido, ese peculiar país de vocación más o menos europea según el asunto del que se trate en cada momento, no ha tenido ningún tipo de complejo en implantar medidas de pago por uso a los transportistas extranjeros, una decisión absolutamente discriminatoria y contraria a cualquier estrategia basada en la eliminación de barreras a la actividad económica entre los diferentes países miembros.

Por si fuera poco, Francia, de vocación mucho más europeísta que la nación anglosajona, prepara ya impuestos similares, algo muchísimo más preocupante para el transporte español, que no tiene más remedio que cruzar el país galo para alcanzar sus puntos de descarga en Centroeuropa. Si quienes siguen creyendo en las ventajas de caminar hacia la unidad de mercado continúan comprobando que, llegado el caso, cada país entiende que le resulta más favorable realizar la “guerra” por su cuenta en lugar de apostar por la suma de intereses, y en medio de este panorama las instituciones comunitarias muestran su incapacidad para revertir esta dinámica, no será extraño certificar que el número de euroescépticos vaya creciendo día a día. Y, por lo que tiene que ver con el transporte español, no podremos hablar de una buena noticia.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel. mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

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3

SUMARIO

349 MAYO 2014

6 En primera

Europa por un lado y sus países por otro Parece un objetivo deseable caminar hacia la unidad de mercado. Ese es uno de los propósitos fundacionales de la UE que marca la estrategia tanto de las instituciones comunitarias pero, cada vez menos, la de los gobiernos de los Estados.

23 Especial Cataluña

CONTACTO

La Euroviñeta en la C-25 y la obligación de que los camiones circulen por la AP-7 en Gerona escenifican las dificultades a las que se enfrentan los transportistas.

12. Los concesionarios analizan el mercado.

CARRETERA 14. José Luis Carreras ofrece su personal visión del transporte.

18. La abogada de Transportes Jordi Besora, perpleja ante la justicia catalana.

20. Cooperativistas valencianos denuncian coacciones para convertirse en intermediarios de comercio.

21. Los autónomos se movilizan ante su “desaparición a medio plazo”.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 22. Consecuencias de la aplicación del R.D 97/2014.

36

FABRICANTES

Toma de contacto en Alemania con los Atego, Econic y Antos Euro 6

40. Scania Complet Cargo.

42. El mercado sigue en fase ascendente.

59. Iveco lidera el mercado español de vehículos industriales de gas natural.

60. El concesionario de MAN Comercial TAR abre oficina de ventas en Lugo.

Gama distribución Mercedes-Benz

50

PRUEBA

A PLENA CARGA

Ford Transit Custom 2.2 TDci

Una nueva referencia

COMERCIALES LIGEROS 54. La Nissan NV200 eléctrica entra en producción.

56. Opel y Renault presentan sus Vivaro/Trafic.

INDUSTRIA AUXILIAR

LA FRASE ES LEGÍTIMO QUE UN CAMIÓN EXTRANJERO QUE NO COMPRA SU GASOLINA EN FRANCIA CONTRIBUYA AL MANTENIMIENTO DE LAS AUTOPISTAS FRANCESAS Ségolène Royal

MINISTRA DE ECOLOGÍA, DESARROLLO SOSTENIBLE Y ENERGÍA DE FRANCIA.

4

62. Lextransport despeja dudas con su nuevo libro.

63. Kumho Tire galardona a su distribuidor Sasam.

QUINTA RUEDA 64. Las matriculaciones de semirremolques crecen un 38,9%.

TELEMÁTICA 66. TimoCom augura un incremento de las cargas.

EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

REPORTAJE

La CE reclama armonización y Francia ofrece proteccionismo

EUROPA POR UN LADO Y SUS PAÍSES POR OTRO Parece un objetivo deseable y conveniente caminar hacia la unidad de mercado en Europa. Ese es uno de los propósitos fundacionales de la UE que marca la estrategia de las instituciones comunitarias pero, cada vez menos, la de los diferentes gobiernos de los Estados miembros. En el mundo del transporte, siempre cambiante, mientras que la Comisión Europea reclama la desaparición de restricciones al mercado interior, algunos países, y no precisamente de los menos relevantes, con Francia a la cabeza, han emprendido un controvertido camino completamente opuesto a los anhelos de unidad.

Por P.G y S.B.N

6

ES LEGÍTIMO QUE UN CAMIÓN EXTRANJERO QUE NO COMPRA SU GASOLINA EN FRANCIA CONTRIBUYA AL MANTENIMIENTO DE LAS AUTOPISTAS FRANCESAS Ségolène Royal / MINISTRA FRANCESA DE ECOLOGÍA

U

n reciente y detallado informe elaborado desde la Comisión Europea no ha servido sino para hacer pública una preocupación que miles de transportistas de todos los lugares de Europa vienen comprobando con preocupación desde hace ya demasiado tiempo. Y es que mientras los responsables políticos tanto comunitarios como nacionales insisten en la necesidad de avanzar hacia la unidad de mercado como fórmula imprescindible para afrontar la globalización que todo lo inunda, la cruda realidad enfrenta los deseos de unidad con políticas que en muchos países caminan en la dirección contraria, una forma de actuar especialmente dañina para un sector como el del transporte que, por su propia naturaleza, requiere, quizá más que ningún otro, igualdad normativa allá donde tenga que desarrollar su actividad.

Así, la Comisión Europea ha decidido, bien es cierto que en la última etapa de su mandato, denunciar que, ojo al dato, el mantenimiento de las actuales restricciones al cabotaje tiene un coste anual estimado

de 50 millones de euros, según los datos que maneja el citado organismo a partir de un estudio del Parlamento de Estrasburgo. Para la Comisión, “la supresión de las restricciones al cabotaje contribuiría a reducir los trayectos en vacío al facilitar a los transportistas la combinación de cargas y la utilización de los viajes de ida y vuelta”, una afirmación que no deja de ser más relevante aún al conocer los planes franceses, que analizaremos más adelante, para extender las limitaciones a los vehículos ligeros.

De hecho, para la Comisión Europea la desaparición de estos límites entre estados miembros “permitiría optimizar la gestión de la flota, con el consiguiente aumento de la eficiencia logística general de la economía de la UE, lo que contribuiría a mantener el atractivo de la UE como lugar para la producción y el comercio”.

Así, el propio vicepresidente de la Comisión, Siim Kallas, responsable de Transportes, ha hecho un llamamiento para que se simplifiquen y aclaren las normas de la UE sobre el transporte de mercancías por carretera tras publicarse un informe sobre la integración del mercado interior del transporte por carretera. El informe concluye que, si bien se han logrado algunos avances, la supresión de las restricciones que aún quedan ayudaría a la economía europea y mejoraría el medio ambiente. Claro, muy claro, hablan ahora desde la Comisión Europea, aunque cabría preguntarse qué medidas para caminar en la dirección que ahora reclaman se han tomado en los últimos años desde esta institución, si bien a buen seguro que serán más que las que han ejecutado cada uno de los países, siempre recelosos de entregar capacidad normativa a una institución superior.

Camiones vacíos El informe de la Comisión Europea también hace hincapié en que casi una cuarta parte de todos los camiones que circulan por las carreteras de Europa un día 7

EN PRIMERA Reportaje

El comisario de Transportes, Siim Kallas, ha hecho un llamamiento para que se simplifiquen y aclaren las normas de la UE sobre el transporte de mercancías por carretera.

cualquiera van vacíos, bien de regreso al punto de partida o entre carga y carga. Así las cosas, la apertura de los mercados nacionales del transporte por carretera a una mayor competencia contribuiría a reducir los trayectos en vacío y a aumentar la eficiencia del sector.

En esta línea, Kallas no duda en reconocer que “las normas actuales son antieconómicas para las empresas europeas, afectan a todos los usuarios de la carretera y son perjudiciales para el medio ambiente. Necesitamos una reglas claras para el sector y, al mismo tiempo, necesitamos unas buenas condiciones laborales para los conductores. Espero que la próxima Comisión continue por esta vía”. ¿Normas iguales para todos?

Entre las conclusiones del citado informe figura el que las autoridades competentes de los Estados miembros redoblen sus esfuerzos para hacer cumplir la legislación vigente de forma más eficaz y coherente y que la Comisión y la UE contribuyan a este objetivo aclarando aquellas normas que no se comprenden, interpretan y aplican por igual en todos los Estados miembros.

Otro de los objetivos pasa por aplicar mejor las normativa de carácter social en este sector para lograr atraer así a nuevos conductores y poder gestionar la demanda futura prevista para el transporte de mercancías.

El revelador informe elaborado por la Comisión Europea pone de manifiesto que el transporte por carretera supone casi las tres cuartas partes (72%) del transporte interior de mercancías de la UE, con un volumen de negocio anual que asciende a 300.000 millones de euros y que representa alrededor del 2 % del PIB de la UE. Pero es que, además, el transporte terrestre, del que forma parte el transporte por carretera, es el único modo de transporte en el que la productividad laboral ha disminuido desde 2001 (-0,2 %). Otros datos signi-

LA COMISIÓN EUROPEA DENUNCIA QUE EL MANTENIMIENTO DE LAS ACTUALES RESTRICCIONES AL CABOTAJE TIENE UN COSTE ANUAL DE 50 MILLONES 8

ficativos ponen de manifiesto que el 20% de todos los camiones circula vacío, un porcentaje que alcanza el 25% en el caso del transporte nacional.

Francia se echa al monte Al margen de que se trata de una mera coincidencia temporal o no, casi al mismo tiempo en que la Comisión Europea lanzaba su informe, Francia, con su nueva y flamante ministra Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía de Francia, Ségolène Royal, al frente, abandera diversas iniciativas más que controvertidas que se sitúan en las antípodas de lo que debería ser una política aperturista y proeuropea.

Por un lado, el Gobierno del país galo, por el que diariamente circulan (no queda casi ningún otro remedio) miles de transportistas españoles, pretende que los “camiones extranjeros” paguen por circular por sus carreteras. Cuando el Ejecutivo francés, recientemente renovado, no atraviesa el mejor momento de su legislatura, qué mejor ocurrencia que una ración de chovinismo de la citada ministra, que no tuvo ningún reparo en confirmar a un canal de televisión del país vecino que está en estudio la creación de una tasa especial para que los transportistas extranjeros paguen por la utilización de sus carreteras, un asunto del que se ha hecho eco la agencia Efe, que añade que esta tasa especial podría articularse mediante peajes en las carreteras o a través de un pago al atravesar la frontera.

“Es legítimo que un camión extranjero que no compra su gasolina en Francia contribuya al mantenimiento de las autopistas francesas”, subraya Royal, que justifica esta tasa que discrimina entre transportistas nacionales y procedentes de otros países en que estos últimos no están sometidos a impuestos galos como el de los carburantes. La ministra, recién llegada a su cargo, ha reparado en que muchos transportistas, una buena parte de ellos españoles, atraviesan Francia sin repostar. Para ello llenan los depósitos en países como España y Luxemburgo (casos que Royal ha citado expresamente), donde el combustible resulta más barato.

Rechazo de la Comisión Europea Ante el polémico anuncio, la Comisión Europea, a través de Helen Kearns, la portavoz del comisario de

También quiere encarcelar a los empresarios que paguen por kilometraje

Francia prepara ya la limitación del cabotaje por debajo de 3,5 t Si desde la Comisión Europea se reclama avanzar en las supresión de las restricciones al cabotaje, desde Francia entienden perfectamente la línea marcada por Bruselas y, por ello, actúan en sentido opuesto al anunciar una iniciativa legislativa para ampliar la reglamentación europea limitativa sobre el cabotaje también a los vehículos ligeros extranjeros de menos de 3’5 t que circulen por este país, facultando a los servicios de inspección para controlar que estos vehículos aplican las restricciones establecidas para la realización del cabotaje por vehículos pesados, esto es, la prohibición de que realicen más de tres servicios de transporte nacional en territorio francés en un período de siete días.

Desde Fenadismer explican que la introducción de esta polémica medida pudiera ser incompatible con lo dispuesto en el Reglamento europeo 1072/2009, por la que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera, ya que las limitaciones al cabotaje sólo se prevén inicialmente para los vehículos de transporte pesado.

Por si fuera poco, aunque aquí ya no parece que harán distinciones de nacionalidad, el Gobierno del país galo pretende establecer una nueva infracción penal dirigida a los empresarios de transporte que remuneren a sus conductores en función de los kilómetros recorridos, así

Transportes, ha criticado la medida al considerar que “no se puede aplicar un sistema discriminatorio entre franceses y extranjeros, es un principio de base tanto para los camiones como para los coches”, según ha reflejado también la agencia Efe. La portavoz de Transportes de la CE argumenta que ese debate ya se había producido con Alemania, que había sometido varios escenarios para imponer tasas a los coches extranjeros, y Bruselas respondió negativamente. La ministra francesa, sin embargo, ha negado que su idea de crear una tasa específica para los camiones extranjeros, que no pagan ciertos impuestos en Francia, contravenga las reglas europeas de no discriminación.

De hecho, Ségolène Royal va más allá todavía al afirmar que pretende “restablecer una justa competencia” entre los camioneros franceses, que tienen que pagar el impuesto de combustibles en Francia, y los extranjeros que atraviesan su territorio sin llenar el depósito y evitan utilizar las autopistas de peaje. Casualidades de la vida, hace poco más de seis meses, Francia suspendía “sine die” la polémica aplicación de la ecotasa, medida que estaba prevista introducir para

La limitación del cabotaje para comerciales ligeros va en contra de las recomendaciones comunitarias.

como frente a aquellos empresarios cuyos conductores realicen el descanso semanal a bordo de la cabina del camión. La pena prevista por la comisión de estos delitos conllevaría una sanción de 30.000 euros y un año de prisión privativa de libertad, alertan desde la organización que preside Julio Villaescusa, que no ha tardado en solicitar formalmente a la Comisión Europea que analice si esta Proposición de Ley respeta la normativa europea sobre regulación del transporte internacional y sobre armonización social en el sector del transporte.

CASI UNA CUARTA PARTE DE TODOS LOS CAMIONES QUE CIRCULAN POR LAS CARRETERAS DE EUROPA UN DÍA CUALQUIERA VAN VACÍOS todos los transportistas, sin diferenciar entre franceses y foráneos, tras haber sufrido ya tres retrasos anteriores debido a fallos en el funcionamiento del sistema de cobro de la tasa. Entonces, ante una más que considera oposición interna en el país a la medida, desde el Ejecutivo se anunció el inicio de la apertura de un proceso de diálogo tanto a nivel nacional como regional sobre el impacto de dicha medida fiscal, la cual “deberá ser corregida a fin de evitar las distorsiones entre los territorios y las empresas”.

El sistema de cobro de la ecotasa francesa se había previsto establecer a lo largo de más de 10.000 kilómetros de carreteras que forman parte de la red nacional no sujeta actualmente a peaje, así como sobre 9

EN PRIMERA Reportaje

Astic traslada a Bruselas la ilegalidad de la Euroviñeta británica Astic ha trasladado a la Comisión Europea (CE) la ilegalidad que representa la aplicación de la Euroviñeta, a través de la tasa denominada HGV Road User Levy, que está realizando Reino Unido desde el pasado 1 de abril. El presidente del colectivo transportista, Marcos Basante, advierte sobre la decisión unilateral de Reino Unido de establecer una fiscalidad asimétrica con sus transportistas.

Astic destaca que aunque dicha tasa se impone de forma conjunta a los vehículos matriculados tanto en Reino Unido como en otros países de la UE, a los transportistas locales se les descontará de un impuesto interno: el Vehicle Excise Duty, por lo que considera que así se vulnera el artículo 7.3 de la Directiva 1999/62, que establece que los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del trasportista o del origen o destino del vehículo.

Marcos Basante, presidente de Astic, ha enviado recientemente sendas cartas a Joaquín Almunia, comisario europeo de Competencia, y a Siim Kallas, comisario europeo de Movilidad y Transporte, para que Bruselas verifique si la tasa implantada en Reino Unido cumple con la normativa comunitaria y que, en caso de que no lo haga, inicie los procedimientos necesarios para su impugnación.

La asociación transportista “ve con preocupación cómo este tipo de decisiones se están llevando a cabo

uno tras otro en diferentes países y podrían estar también incubándose en algunas regiones de España, en detrimento de la unidad de mercado”. Astic recuerda “que esta mala aplicación de normativas europeas, creando sistemas de recaudación asimétricos e injustos, puede generar situaciones como la que se está viviendo en España con el céntimo sanitario”.

Marcos Basante, presidente de Astic, ha enviado sendas cartas a Almunia, comisario europeo de Competencia, y a Siim Kallas, comisario de Movilidad y Transporte, para que Bruselas verifique si la tasa implantada en Reino Unido cumple con la normativa comunitaria.

PARA LA CE LA DESAPARICIÓN DE LOS LÍMITES ENTRE ESTADOS MIEMBROS “PERMITIRÍA OPTIMIZAR LA GESTIÓN DE LA FLOTA, CON EL CONSIGUIENTE AUMENTO DE LA EFICIENCIA LOGÍSTICA GENERAL DE LA ECONOMÍA” otros 5.000 kilómetros adicionales de la red local de carreteras, aplicándose a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3’5 toneladas de MMA. No hay ninguna duda de que la medida contra los transportistas extranjeros es el resultado del diálogo que comenzó entonces a nivel interno francés...

Astic se rebela Las reacciones el mundo español del transporte ante semejante iniciativa no se han hecho esperar. Desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, avanzan que la Euroviñeta para transportistas foráneos es contraria al derecho comunitario, con lo que el rechazo a la medida es absoluto una vez que, por si lo de Francia fuera poco, ya se está produciendo en el Reino Unido y en otros países como Alemania también la están contemplando.

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Desde el colectivo presidido por Marcos Basante se considera que este tipo de medidas “son totalmente discriminatorias y contrarias a diferentes artículos del Tratado de la Unión Europea que prohíben todo tipo de ayudas que vayan en contra de la competencia”.

Fuentes del Astic señalan como “especialmente preocupante” para el sector transportista español la posición de Francia, ya que en caso de implantar una tasa que sólo recaiga sobre los transportistas extranjeros “afectaría al 80% de los viajes que realizan las empresas de transporte internacional por carretera de nuestro país”.

Astic “observa con preocupación cómo en España ya han surgido voces que reclaman la implantación de este tipo de ‘impuestos sólo para extranjeros’, una medidas a la que se opone frontalmente este colectivo “al entender que la solución no pasa por gravar a los transportistas de otros países y sí por unificar los criterios en Europa”. Finalmente, en la línea marcada por este reportaje sobre el evidente desencuentro entre los propósitos, al menos teóricos, de los responsables comunitarios, y lo que luego cada país considera oportuno llevar a cabo, Ramón Valdivia, director general de la asociación, considera que “el objetivo que nos debería mover a todos es el que nos llevase a una mayor integración europea y no el de crear tasas ‘ad hoc’ que tratan de proteger a los transportistas de un país perjudicando a los de otras nacionalidades”.

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A PLENA CARGA

UN AÑO DE DOCE MESES Sí, es una obviedad, pero esta es la lectura que se puede extraer de la valoración que desde Hergovisa (concesionario de DAF en Torrelavega, Cantabria) y Comatra (concesionario de MAN con instalaciones en Azuqueca de Henares, Guadalajara, y Getafe, Madrid) hacen sobre las ventas de camiones logradas durante el primer trimestre del año. Y es que hay cierto temor a que otras partes del año no sean tan positivas.

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

12

1

¿Cómo han evolucionado las ventas logradas por su concesionario durante el primer trimestre de 2014 si se comparan con las logradas en el mismo periodo del pasado año? ¿Qué porcentaje han representado las de tractoras en el total de las operaciones? ¿Se ha producido una mejoría de las matriculaciones de rígidos? Si es así, ¿en qué medida?

2

A estas alturas de 2014, ¿los pedidos son superiores a los del pasado año por las mismas fechas? Con los datos que tiene en la actualidad, ¿considera que en 2014 se superarán las matriculaciones de 2013? ¿Cuántas unidades motorizadas con Euro 6 ha vendido hasta la fecha?

3

Tras el incremento de las ventas en el mercado nacional durante los tres primeros meses del año, ¿cree que en el segundo trimestre puede mantenerse la positiva tendencia del periodo enero-marzo? ¿Se está notando un incremento de la demanda por parte de los autónomos, o las ventas siguen focalizadas en las flotas?

4

En su opinión, ¿cuáles son los factores que están propiciando este repunte de las ventas? ¿Se está facilitando el crédito al sector transportista?

LAS RESPUESTAS

HERGOVISA, DAF

COMATRA, MAN

Torrelavega, Cantabria

Azuqueca de Henares, Guadalajara, y Getafe, Madrid

Arturo Oruña, delegado de Ventas 1.- Con respecto al primer trimestre, hubo un incremento sustancial debido principalmente a la finalización de la serie Euro 5, por lo que muchos clientes decidieron apostar por adelantar las compras con el fin de evitar el Euro 6. El porcentaje de tractoras ha sido prácticamente del 100%. En el caso de los rígidos en nuestra zona no hemos experimentado un crecimiento de las ventas.

2.- Hubo una fuerte demanda en este primer trimestre debido fundamentalmente al “fin de serie”, por lo que las ventas efectuadas han superado las cifras del curso anterior. Sin embargo, creemos que el mercado de 2014 alcanzará unas cifras similares o quizás levemente superiores a las de 2013. Con respecto al volumen de unidades Euro 6 vendidas hasta la fecha todavía es un porcentaje muy bajo, sobre un 10% del total.

3.- En base a lo comentado anteriormente sobre la estimación de un mercado prácticamente similar al del pasado año, el incremento tan fuerte de estos primeros meses traerá consigo un descenso en el interanual durante la parte central y final del año. Los autónomos siguen siendo una parte cada vez menor en el total de las matriculaciones, incrementándose aún más el volumen de las flotas sobre el total del parque.

4.- Las ventas han logrado un pico muy alto en estos primeros meses, pero según nuestro punto de vista es fundamentalmente debido a la finalización de serie Euro 5. No obstante, se percibe más crédito por parte de las entidades financieras, lo que sin duda ayudará de cara a la renovación del parque a corto y medio plazo. Con respecto al estado de salud del sector, las sensaciones son que hay, poco a poco, un mayor volumen de actividad, lo que conllevará una mejoría para todos aquellos que directa o indirectamente estamos relacionados con el transporte de mercancías por carretera.

David Pacios, delegado comercial

1.- En líneas generales para nosotros 2014 está siendo ligeramente peor que 2013, aunque sí es cierto que por una diferencia de ventas de tan sólo tres unidades. Creo que estamos pagando las ventas de más que logramos a finales de 2013 a consecuencia de la subida de precios que iban a suponer las nuevas motorizaciones Euro 6. Por el contrario, la cifra de ventas de tractoras usadas con menos de seis años sigue subiendo de forma exponencial. En cuanto a rígidos, hemos mejorado sustancialmente: un 200% con respecto al mismo periodo de 2013.

Estos datos pueden deberse a la peculiaridad de nuestra clientela y, en el caso de las tractoras, a las mayores posibilidades de conseguir financiación para importes más bajos. Muchos clientes se presentan en nuestras instalaciones con la intención de comprar una tractora nueva y al cabo de unas semanas terminan saliendo por la puerta con una tractora de tres años, aportando una importante entrega inicial pero, eso sí, con una letra mucho más “acorde” para el trabajo y la forma de pago que tendrán con las empresas para las que van a trabajar.

2.- Pensamos que la cifra de ventas puede mejorarse. En nuestra zona se han vendido hasta la fecha un total de 18 unidades con motorización Euro 6 y se han liquidado todas las que nos quedaban de normativa Euro 5 y EEV. 3.- Siguen focalizadas en las flotas, aunque las pequeñas empresas y autónomos que conocemos y que llevan tiempo asentados en el mercado se están defendiendo bien e incorporan periódicamente unidades. Desgraciadamente, suelen ser sustituciones y no ampliaciones de flota.

4.- Si mejoran nuestros números en lo que resta de año -y creemos que finalmente será así- se deberá al esfuerzo que estamos haciendo los concesionarios privados para sacar cada operación adelante en el “uno a uno” y al tiempo invertido en cada una de las operaciones aprobadas por nuestra financiera, que al final supusieron un porcentaje muy alto de las unidades vendidas durante 2013. (…) A día de hoy todo apunta a una mejoría con respecto al año anterior.

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CARRETERA ACTUALIDAD

El empresario disecciona la realidad del transporte de mercancías

JOSÉ LUIS CARRERAS: “LA EXCESIVA PROTECCIÓN AL AUTÓNOMO HA IMPEDIDO QUE CREZCAN LAS COMPAÑÍAS CON ASALARIADOS” José Luis Carreras Lario, uno de los principales empresarios de transporte de nuestro país, no tiene pelos en la lengua. Su intervención en una jornada organizada por Aeutransmer en Madrid el pasado 23 de abril sirvió para que este directivo ofreciese sin ningún tipo de complejos su visión del sector, con sus problemas, sus amenazas y sus oportunidades. Fueron pocos, quizá ninguno, los grandes asuntos que quedaron fuera de su afiladísimo análisis.

P.G.

P

ara empezar, una ración de análisis logístico, ya que José Luis Carreras considera que “estamos tensando, quizá demasiado, las cadenas de suministro, y las cadenas a veces fallan, por lo que habrá que replantearse el volumen de tensión que tenemos actualmente”, en un contexto en el que no es ningún secreto que las grandes compañías están reduciendo estructuras gracias a la rapidez, fiabilidad y capacidad del transporte, algo que permite reducir stocks de forma creciente.

14

Para Carreras, “alguien consiente la existencia de un cártel espectacular” en el mercado español de carburantes.

“SI PARA ABARATAR LA MANO DE OBRA TENGO QUE IR A RUMANÍA, LEGALMENTE, ESA ES UNA BUENA MANERA DE INTRODUCIR LIBERTAD DE MERCADO EN UNO TAN RÍGIDO COMO EL LABORAL” Ausencia de unidad de mercado En una realidad en la que la economía se encamina de forma imparable “hacia el low-cost también en el ámbito del transporte y la logística”, este empresario, que dirige una empresa con 1.500 vehículos, más de 1.300 trabajadores, 11 plataformas de distribución, 12 almacenes situados en ocho ciudades europeas, y que alcanzó una facturación de 185 millones de euros en 2013 (un 4% más que el año anterior), no duda en negar la existencia, hoy por hoy, de una verdadera unidad de mercado en España, una circunstancia provocada por asuntos como las diferentes restricciones al tráfico entre las distintas Comunidades Autónomas, las desigualdades frente a la implantación de las 44 toneladas, los autorizaciones para transportes especiales... “Con todo ello se produce una situación caóti-

ca de la que nadie sale beneficiado, y menos el mundo del transporte y la logística”, explica. Carreras no duda en poner de manifiesto que, “sin entrar en cuestiones políticas”, “estamos impulsando grandes mercados en Europa y creando pequeños mercados en España”, una realidad totalmente opuesta a lo que demanda el sector.

Los autónomos, demasiado protegidos En su opinión, el descenso de la demanda de transporte provocada por la crisis, de entre el 30-40%, ha provocado, además de la desaparición de miles de empresas, la “putrefacción” del sector, con la entrada en una zona ilegal de otras tantas, a nivel laboral, fiscal, en retraso de pagos... No poca relación con esta realidad aparece el “incuestionable el exceso de atomización,

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CARRETERA Actualidad

aunque los cargadores lo valoran muy bien ya que supone que el precio del transporte en España esté muy por debajo del precio del transporte en Europa”.

Llegados a este punto, Carreras entra a fondo a diseccionar qué ocurre con la estructura del transporte en España para asegurar con rotundidad que “es preciso potenciar las grandes empresas: España no tiene empresas de transporte y logística competitivas en Europa, y en estos momentos o estamos en Europa o desaparecemos. Para estar en Europa es preciso ser grande, y por desgracia en España, en general, no hemos podido ser grandes: la excesiva protección al autónomo en temas fiscales y laborales ha impedido que las compañías con asalariados crezcan, se reproduzcan y se agiganten, que es lo que ha pasado en otros países.

Aquí vamos al precio del autónomo “NO SERÉ YO QUIEN DIGA retornista y eso geNADA EN CONTRA DE LOS nera falta de competitividad en las AUTÓNOMOS, YA QUE grandes empresas GRACIAS A ELLOS VIVEN ya que es muy complicado circular a MUCHÍSIMAS EMPRESAS esos precios e invertir en tecnología DE TRANSPORTE” o garantizar un servicio del 99,9%. El servicio que exige el mercado está por encima del que puede dar el autónomo, pero la realidad es que al final el autónomo es más competitivo que la empresa grande”. No parece, desde luego, que este empresario aragonés entienda que estemos en tiempos propicios para las medias tintas...

“Así las cosas”, continúa el consejero delegado de una de las principales empresas de transporte y logística de nuestro país, “el Estado tendría que ser capaz de mantener al autónomo, que tiene su hueco, pero de potenciar a la vez a la empresa grande sin perjudicar a estos profesionales. No seré yo quien diga nada en contra de los autónomos, ya que gracias a ellos viven muchísimas empresas de transporte hoy en día”, reconoce.

Trabajar a pérdidas Otro de los grandes males del transporte de mercancías por carretera en España es, a su juicio, el hecho de que “algunas compañías se permiten el lujo de trabajar a pérdidas porque eso es mejor que cerrar: se trata de seguir adelante aún perdiendo ya que piensan ‘si paro es peor’, lo cual provoca que esas empresas mueran muy lentamente y no tomen decisiones económicas racionales puesto que la decisión se toma con el corazón, se ‘comen’ el camión hasta que falta la liquidez, y ese es el momento en el que cierran, por liquidez, no por pérdidas”.

Cártel en el mercado de carburantes Otro peliagudo asunto que tampoco queda fuera del foco de José Luis Carreras tiene que ver con la venta y distribución de carburantes, una actividad marcada por la existencia de un “cártel espectacular” en el mercado español de carburantes. “Hay un acuerdo en16

tre las compañías para mantener el precio por encima del que tendría que ser”, denuncia, no sin criticar que el 60% del mercado permanezca en manos de Cepsa y Repsol.

“No acierto a entender cómo se consiente esto, y tampoco entiendo cómo puede subir el precio del gasóleo un 49% desde el año 2009 mientras que la demanda en este periodo ha caído un 30%”, afirma, para añadir que “el diferencial entre España y Europa se ha reducido en los últimos tiempos mientras los márgenes comerciales para las petroleras han crecido un 8% en el primer trimestre, algo que ha sido denunciado ya por la Comisión Nacional de la Competencia”.

“Alguien consiente esta situación y no alcanzo a entender por qué, y se consiente con un perjuicio enorme para los transportistas y por lo tanto también para los cargadores y para la economía que se sustenta sobre ellos” continúa, para insistir en las petroleras citadas cuentan con más de la mitad del mercado “y geográficamente repartido”. El resultado de esta situación, que Carreras califica de “abuso absoluto de poder”, es que “una parte muy importante de nuestros costes no está en una situación de libre mercado”.

El problema de los costes laborales Junto con el gasóleo, el otro gran capítulo de costes para una empresa de transportes es, obviamente, el de los laborales. Y en este tema Carreras tampoco se anda por las ramas al mostrar su preocupación ante las dificultades existentes en España para que “el tema laboral se ajuste con criterios de libre mercado como el resto de materias primas. Y es que los sindicatos, históricamente, han reivindicado y han conseguido una protección divina para que los convenios suban todos los años al margen de que nosotros podamos repercutir en los precios el incremento de los costes. Resulta que sobra mano de obra pero su precio no baja, lo cual es un problema gordísimo que España ha pagado muy caro”.

“No se trata de trabajar a precios de países subdesarrollados, pero tenemos pendiente que la competitividad pase por tener mayor libertad en oferta y demanda, poder negociar en base a demanda, no en base a convenios arrastrados de forma histórica. No puede haber mínimos tan altos: el mínimo es el señor que está en el paro cobrando 400 euros y a partir de ahí vamos a hablar, aunque es cierto que los sindicatos han dado pasos en esta dirección”, remata.

Rumanización, sí pero legal Una derivada de la falta de competitividad en materia laboral de nuestro país viene a ser, según Carreras, el incremento de ese fenómeno que ha pasado a llamarse rumanización, el cual ve “razonable, siempre y cuando se haga legalmente: si para abaratar la mano de obra tengo que ir a Rumanía, legalmente, y ofrecer transporte en el mercado europeo, esa es una buena manera de introducir libertad de mercado en uno tan rígido como el laboral, y los sindicatos se tienen que dar cuenta de ello”, explica.

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CARRETERA

ACTUALIDAD

Actualidad

La abogada de Transportes Jordi Besora, perpleja ante la nueva sentencia de la justicia catalana Irene Mallol, abogada de la empresa Transportes Jordi Basora, compañía que resultó favorecida por la sentencia del 27 de febrero sobre la devolución del céntimo sanitario, ha mostrado su perplejidad ante la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña del 28 de marzo, en la que se reconoce el derecho del transportista a que se le devuelva el céntimo sanitario si bien considera “que no es posible fijar la cuantía exacta a devolver” al tiempo que no se fija ningún plazo para que la Agencia Tributaria proceda a efectuar la devolución.

Mallol admite que la sensación tras conocer el fallo del tribunal catalán es “agridulce” por cuanto aunque da la razón a la empresa que reclama el céntimo “ha abierto un camino que no sabemos hacia donde conduce” al no reconocer ni la cantidad que hay que devolver ni el plazo para afrontarla.

España transpone la Directiva sobre peajes para camiones El Gobierno aprobó el 25 de abril el Real Decreto que define los peajes a aplicar a los vehículos de transporte de mercancías en las autopistas estatales. Se trata de la transposición de la Directiva Europea 2001/76/UE si bien esta nueva norma no supone la introducción de ningún tipo de tasa ni nuevo peaje por la utilización de la Red de Carreteras del Estado, aclaran en Fomento.

El RD tiene como fin adaptar a las últimas directrices comunitarias los criterios de definición de los peajes a aplicar a los vehículos pesados para el transporte de mercancías, en autopistas estatales en régimen de concesión, Así, se mantiene el ámbito de aplicación a aquellos peajes cobrados a vehículos pesados destinados al transporte de mercancías de más de 3,5 t en las autopistas de peaje estatales, actualiza los criterios que han de utilizarse para el cálculo de estos peajes, fija los nuevos requisitos para la aplicación de descuentos y modulaciones, establece las condiciones de aplicación y cobro y regula las comunicaciones que deben efectuarse a la Comisión Europea.

La iniciativa no supone la introducción de ningún tipo de tasa ni nuevo peaje.

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De hecho, en la sentencia se razona que “debe ser la Administración la que compruebe que no haya existido una efectiva devolución de las cuotas al sujeto pasivo del impuesto (distinto del obligado tributario repercutido, posición que ocupa la recurrente), debiendo también la Administración comprobar que la recurrente soportó la efectiva repercusión de dichas cuotas”. En otras palabras, que establece que antes de devolver cantidad alguna la Agencia Tributaria debe comprobar que Jordi Besora pagó el impuesto y que el mismo no ha sido devuelto todavía. Llegados a este punto, Irene Mallol ha anunciado su intención de instar al citado tribunal a que fije un plazo para que Hacienda lleve a cabo la labor que la sentencia le encomienda porque de no ser así “podemos estar hablando de un periodo de meses o años”.

La medida afecta a 4.300 profesionales.

Los autónomos vascos podrán acogerse a un régimen transitorio ante el fin de los módulos Los transportistas autónomos del País Vasco podrán acogerse a un régimen transitorio que contempla reglas especiales para la determinación del rendimiento neto en estimación directa simplificada que establecen unos porcentajes de minoración del 60% a partir del presente año, los cuales se reducen en los siguientes años hasta el 45% a partir de 2017, según se recoge en el Decreto Foral 47/2014.

Fue en diciembre cuando las Juntas Generales de las tres provincias vascas aprobaron el establecimiento del nuevo régimen de tributación del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, a aplicar ya a partir de 2014, conforme a la propuesta consensuada por los grupos políticos del PNV, PSOE y PP en dicha Comunidad Autónoma.

se

Fenadismer anuncia “medidas de presión social” si el proyecto del régimen de autorizaciones no se modifica En el análisis que la Asamblea General de Fenadismer hizo el 29 de abril del proyecto de Orden de modificación del actual régimen jurídico de autorizaciones que tramita Fomento se concluyó que el mismo “atenta contra los autónomos y emprendedores del sector del transporte por carretera”, al tiempo que se acordó “adoptar medidas judiciales y de presión social contra dicho proyecto en caso de no ser modificado antes de su aprobación”. Fenadismer considera “especialmente preocupante” la nueva regulación propuesta respecto de la transmisión de las actuales autorizaciones de transporte por parte de los transportistas, ya que se les impide su libre transmisibilidad frente a la regulación actual, que no establece restricciones cuantitativas a dicha transferencia.

Esta modificación propuesta podría “llegar a vulnerar los principios básicos de libertad de empresa y de economía de mercado, afectando de forma im-

En la Asamblea de Fenadismer se acordó “adoptar medidas judiciales y de presión social contra dicho proyecto en caso de no ser modificado antes de su aprobación”.

portante al valor patrimonial de su empresa en el caso de los transportistas autónomos, e impidiendo además el acceso de nuevos emprendedores al sector del transporte por carretera”.

Además, lamenta Fenadismer en una nota de prensa, esta medida “resulta

discriminatoria por cuanto dicha limitación no afectaría a las empresas transportistas constituidas en forma societaria, las cuales pueden fácilmente eludir dichas trabas legales mediante la simple transmisión del capital de la sociedad”.

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CARRETERA Actualidad

Hacienda aclara que la solicitud de devolución podrá solicitarla tanto el consumidor final como la empresa proveedora del carburante.

Hacienda cree que en seis meses resolverá las devoluciones del céntimo sanitario Las reclamaciones presentadas para la devolución del céntimo sanitario podrán estar resueltas en un plazo de seis meses, según la estimación que el secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, hizo en una reunión con el Comité Nacional de Transportes celebrada el 11 de abril en la que confirmó que hay ya prevista un partida presupuestaria destinada a esta contingencia para los contribuyentes que soliciten su devolución, y que la voluntad de la Agencia Tributaria es ejecutarla tras comprobar las facturas que acrediten que el consumidor ha soportado el impuesto.

También explicó que España ha dirigido una consulta a la CE respecto del importe total del impuesto a devolver, por cuanto una parte importante del tramo

estatal computaba dentro del importe mínimo de tributación fiscal que obligatoriamente los Estados miembros debían establecer sobre los carburantes en base a lo dispuesto en la citada Directiva europea. Se trata de aclarar si esa parte puede ser o no devuelta por cuanto pudiera considerarse ayudas de estado incompatibles con los Tratados de la UE. Sobre otras cuestiones, Hacienda aclara que sólo serán admitidas aquellas facturas que contengan desglosado el importe concreto del citado impuesto o que al menos incluyan en la propia factura una referencia de que en el precio va incorporado el impuesto minorista o IVMDH. Por tanto, serán rechazadas las facturas que no recojan tal mención o desglose del impuesto.

Además, la solicitud de devolución podrá solicitarla tanto el consumidor final como la empresa proveedora del carburante (gasolinera o petrolera); en todo caso, aunque la solicitud la presente la empresa proveedora la devolución solo podrá realizarse a favor del consumidor final. Por ello, en caso de duplicidad de solicitudes de devolución sobre el mismo impuesto (por ejemplo, por lo que reclame el consumidor final y simultáneamente su proveedor de carburante) prevalecerá siempre la reclamación presentada por el consumidor final. Cabe señalar que no se admitirán las solicitudes de devolución que presenten las entidades emisoras de tarjetas de carburante por cuanto no tienen reconocida la consideración de sujeto pasivo del impuesto.

Cooperativistas valencianos denuncian coacciones para convertirse en intermediarios de comercio El colectivo Autónomos Cooperativistas del Transporte ha denunciado ante el Ministerio de Hacienda que estos profesionales, que han firmado documentos para darse de alta como intermediarios de comercio en el epígrafe 631, han procedido de esta forma ante la coacción de las cooperativas “bajo amenaza de no cobrar”. Se trata de una situación que les sitúa en la alegalidad según

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explica la portavoz del colectivo, Begoña Loizaga, tal y como les ha comunicado el propio Ministerio de Fomento, añade, puesto que la postura de la Administración, tanto estatal como autonómica, es que se conviertan en trabajadores asalariados y pasen por lo tanto a tributar por rendimientos del trabajo.

Desde el colectivo han denunciado su situación ante el Defensor del Pueblo

de la Comunidad Valenciana (Síndic de Greuges) y han vuelto a plantear su problemática tanto al Ministerio de Hacienda como al de Fomento, del cual explican que esperan una respuesta tras la reunión del pasado 3 de abril en Madrid en la que desde el departamento que dirige Ana Pastor se les detalló que estos profesionales no pueden contar con autorizaciones de transporte tal y como pretenden.

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“La transmisión de la tarjeta de transporte hasta ahora también ha servido como una herramienta útil de reestructuración del sector”, explican en Fetransa.

Los autónomos se movilizan ante su “desaparición a medio plazo” La organización de transportistas autónomos Fetransa se reunió el 28 a abril con las asociaciones UpatransBierzo, Upatrans-Ávila, Uniatramc-Euskadi y UITA-Asturias para analizar el Proyecto de régimen de autorizaciones que pretende aprobar de Fomento, llegando a la conclusión de que esta iniciativa, de llevarse finalmente a cabo en los términos en los que está planteada, “va a suponer la desaparición del transportista autónomo a medio plazo”. Ante esta previsión, las citadas asociaciones citadas acordaron mantener “una oposición frontal” a los planes ministeriales, sin concretar de momento medidas asociadas a esta postura.

Tal y como alertan desde Fetransa, Fomento pretende que para transmitir la tarjeta de transporte el adquirente disponga de un mínimo de tres vehículos para poder adquirir la autorización, “lo cual en la práctica va a suponer de forma inmediata la imposibilidad de transmitir la autorización de transporte”.

Pero es que además la exigencia de este requisito de tres vehículos para poder transmitir la autorización de transporte se suma a los requisitos de la antigüedad de diez

años de la autorización, de no haber reducido flota en los dos años anteriores y de que el adquirente disponga del título de competencia profesional, “lo que supone una patente discriminación al transportista autónomo, ya que las sociedades mercantiles pueden eludir estos requisitos mediante una simple transmisión de las participaciones sociales”, argumentan desde esta organización.

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¿QUÉ CONSECUENCIAS HA TENIDO LA APLICACIÓN DEL R.D 97/2014 EN EL MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS? Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

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l pasado 27 de febrero se publicó el R.D 97/2014, de 14 de febrero, que regula las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español y actualiza la normativa específica conforme a las normas internacionales vigentes.

Los días 26 y 27 de marzo, la Comisión de Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas organizó jornadas con los sectores afectados planteando precisiones que no convencían ni a transportistas ni a consejeros de seguridad sobre la definición e implicaciones en la figura de cargador/descargador.

Y es que, si bien en el desaparecido R.D 551/2006 de 5 de mayo ambas figuras y sus responsabilidades quedaban bien definidas diciendo que cargador/descargador era la persona física o jurídica bajo cuya responsabilidad se realizaban las operaciones de carga y descarga de la mercancía, de acuerdo con el artículo 22 de la LOTT, en el nuevo texto se define como la persona física o jurídica que efectúa o bajo cuya responsabilidad se realizan las operaciones de carga y descarga de la mercancía.

Pareciendo uno y otro conceptos similares, no lo son, pues el atribuir la condición de cargador/descargador a quien realice tales acciones de carga y descarga po-

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dría suponer atribuir de facto dicha consideración al transportista siempre que sea éste quien físicamente realice tales funciones, salvo cuando actúe bajo responsabilidad de otro.

Todo se complica aún más en la determinación de las obligaciones y responsabilidades pues las figuras de cargador/descargador y transportista llegan a ser la misma en diferentes procesos de manipulación, transporte y descarga de mercancía provocando contradicciones como las recogidas en el artículo 37, referido a la operación de carga y descarga, por ejemplo, en relación al conocimiento del funcionamiento de instalaciones, sistemas de seguridad, que le serían exigidos al transportista para todos los establecimientos o instalaciones, lo que carece de sentido.

Asímismo, la nueva interpretación de esta figura podría desvirtuar la implantación del Parámetro de Seguridad Individual del Consejero de Seguridad (PSICS), prevista en el Capítulo V. Por ello, sería aconsejable que la Dirección General de Transportes Terrestres hiciera una interpretación de la definición en la misma línea de la efectuada hasta hoy, que no ha generado controversia y ha facilitado la gestión en este específico sector del transporte por carretera.

Especial

CATALUÑA

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN CATALUÑA PARECE AVANZAR CUÁL PODRÍA SER EL FUTURO DEL SECTOR A ESCALA NACIONAL. LA ANUNCIADA PUESTA EN MARCHA DE LA EUROVIÑETA EN EL EJE TRANSVERSAL -LA C-25-, QUE ENTRARÁ EN VIGOR EL 2 DE SEPTIEMBRE, Y LA OBLIGACIÓN DE QUE LOS CAMIONES CIRCULEN POR LA AP-7 ENTRE MAÇANET DE LA SELVA Y LA JUNQUERA, AMBAS EN GERONA, ESCENIFICAN LAS DIFICULTADES A LAS QUE SE ENFRENTAN LOS TRANSPORTISTAS.

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LA EUROVIÑETA INDIGNA AL SECTOR

KILÓMETROS DE PAGO

REPORTAJE

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TRANSPAÍS

UN FUTURO OPTIMISTA

EMPRESAS DE TRANSPORTE

28 REDES COMERCIALES

30 INDUSTRIA AUXILIAR

CATALUNYA WAGEN, CONCESIONARIO VW EN BARCELONA

AL ATAQUE

• CAYVOL • GRIMALDI • PPG

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Especial

REPORTAJE

La Euroviñeta en la C-25 y el desvío de la N-II a la AP-7 indignan al sector

KILÓMETROS DE PAGO El transporte de mercancías por carretera en Cataluña parece avanzar cuál podría ser el futuro del sector a escala nacional. La anunciada puesta en marcha de la Euroviñeta en el Eje Transversal -la C-25-, que entrará en vigor el 2 de septiembre, y la obligación de que los camiones circulen por la AP-7 entre Maçanet de la Selva y La Junquera, ambas en Gerona, escenifican las dificultades a las que se enfrentan los transportistas.

Por Salvador Bravo Nebot

L

o cierto es que las noticias que provienen de Europa -particularmente de Francia, pero también de Inglaterra o Alemania- van en la misma línea: incrementar la recaudación fiscal gravando la tarea que llevan a cabo los transportistas. Al menos, las medidas impositivas impuestas en Cataluña son universales, mientras que los proyectos y/o anuncios (en algún caso, como el del Reino Unido ya son realidad) de los países citados anteriormente son discriminatorios, ya que pretenden impo-

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ner tasas a los movimientos de camiones foráneos por sus carreteras.

Pero centrándonos en Cataluña -a cuyo gobierno autonómico no se le puede acusar de actuar de forma imprevista, puesto que el debate sobre la Euroviñeta en la C25 viene de lejos-, la cercana entrada en

vigor de la tasa en el Eje Transversal ha generado un rechazo total entre los transportistas. De hecho, Fenadismer anunció recientemente que denunciará ante la Comisión Europea la tasa que se aplicará en la C-25, que une las localidades de Cervera, en la comarca ilerdense de Se-

DIVERSAS ASOCIACIONES DE TRANSPORTISTAS AUGURAN QUE LA EUROVIÑETA PODRÍA SER DECLARADA ILEGAL POR BRUSELAS

CATALUÑA

EL TRASVASE DE CAMIONES DE LA N-II A LA AP-7 REDUCE LA MORTALIDAD El hecho de que los camiones no puedan circular por la N-II entre Maçanet de la Selva y La Junquera (Gerona) y deban utilizar la AP-7 entre ambas localidades ha logrado reducir la mortalidad de ese tramo de carretera nacional. Si en 2012 las víctimas mortales por accidentes de circulación en este tramo fueron quince, en 2013 fueron cuatro.

Estas cifras fueron aportadas por el consejero de Territorio y Sostenibilidad de Cataluña, Sant Vila, quien destacó a mediados del pasado mes de abril que durante 2014 aún no se había producido ningún accidente mortal en este tramo. Durante el primer año de prohibición alrededor de 1,1 millones de camiones se vieron obligados a abandonar la carretera nacional para circular por la autopista de peaje.

Vila valoró positivamente el impacto del primer año de aplicación de las restricciones de tráfico a los vehículos pesados, de cuatro ejes o más, y subrayó que se ha logrado “el principal de los objetivos de la medida: reducir drásticamente la siniestralidad en este tramo de la N-II”, que no está desdoblado y atraviesa el casco urbano de varios municipios.

“La medida ha sido muy efectiva y la mantendremos hasta que consigamos resolver definitivamente el desdoblamiento de la N-II, un tema que afortunadamente avanza de forma progresiva”, avanzó el consejero.

garra, y Caldas de Malavella, en la comarca de La Selva, Gerona.

152 kilómetros, 3.000 camiones En opinión del colectivo presidido por Julio Villaescusa el gobierno catalán “vulnera claramente la normativa europea, que establece que la competencia para implantar una medida de este tipo es únicamente estatal, además de que afecta a

vías que formen parte de la Red Transeuropea o que sean autopistas, condiciones que tampoco que cumplen en el caso de la C-25”. Por todo ello Fenadismer ha solicitado a Bruselas que controle la compatibilidad de la legislación catalana sobre aplicación de la Euroviñeta con las Directivas europeas.

Como se recordará, la Ley 2/2014 aprobada el 27 de enero por el Parlamento de

Cada vez son más los kilómetros de la red viaria que discurren por territorio catalán sujetos a peaje.

Cataluña establece la exigencia de una tasa para vehículos pesados de más de 12 toneladas de MMA a lo largo de los 152 kilómetros de recorrido de la C-25, una vía que utilizan más de 3.000 camiones al día. Tres días después se publicó en el DOGC la Ley 2/2014 de medidas fiscales, administrativas, financieras y del sector público, en cuyo artículo 110 se regula la tasa por el uso de las carreteras cuya titularidad corresponde a la Generalitat catalana. Bien es cierto que el Ejecutivo autonómico decidió aplicar el tramo más bajo del impuesto, ya que según la normativa de tarificación del uso de las infraestructuras de la Comisión Europea, esta franja oscila entre 11 y 18 céntimos de euro por kilómetro.

Según el tipo de vehículo y del grado de emisiones contaminantes de sus motores, la cuota a pagar por el recorrido completo de la C-25 oscilará entre un mínimo de 15 euros para un camión de clase I y Euro VI y un máximo de 20 euros para un clase III y Euro 0-II. 25

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transpaís, operador logístico multimodal, en La Selva del Camp, Tarragona

UN FUTURO OPTIMISTA

Transpaís, fundada en 1975 por Pascual Pardo, es en la actualidad un operador logístico multimodal con una marcada vocación internacional y una decidida apuesta por ofrecer a sus clientes todos los servicios que conforman la cadena de suministro. Con una facturación que en 2013 fue de 23 millones de euros, dos más que el año anterior, la compañía afronta el futuro con unas expectativas muy positivas.

Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: Transpaís

n sus orígenes la empresa se especializó en el traslado a granel de piensos, particularmente en Cataluña y Aragón. Progresivamente, y ante las crecientes necesidades de sus clientes, Transpaís invirtió en vehículos de diferentes configuraciones y características: trenes de carretera, semilonas, bañeras para el transporte de cereales a granel, semirremolques para trasla-

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dar chatarra y residuos y, más recientemente, portacontenedores.

En 2005 Transpais se integró en el capital del Grupo Astre, “lo que nos permite seguir teniendo la flexibilidad de una mediana empresa y la fuerza de un gran grupo”, destacan fuentes de la compañía, que en 2006 inauguró en Colmar (Francia) su primera delegación “fuera de nuestras fronteras para mejorar nues-

tra cobertura europea”. Ya en 2009 se puso en marcha la División Multimodal, a través de la cual ofrece soluciones de transporte marítimo, ferroviario y terrestre. Finalmente, el pasado año el operador logístico abrió, dentro del Puerto de Tarragona, unas instalaciones que incluyen 400 m2 de oficina y 9.500 m2 de almacén descubierto en el cual “se ubica nuestro ‘depot’ de contenedores”, ex-

La División Multimodal de Transpaís se puso en marcha para atender las demandas de sus clientes, que requieren de soluciones totales prestadas por un sólo interlocutor.

CATALUÑA

50.000 METROS CUADRADOS DE INSTALACIONES LOGÍSTICAS En La Selva del Camp, Tarragona, sede central del Grupo Transpaís, la firma posee unas instalaciones con una superficie de 75.000 metros cuadrados, 30.000 de los cuales se dedican a labores de almacenaje, divididos en distintas naves, “lo que nos permite dar cabida a diferentes clientes, cada uno con sus propias necesidades. Además, disponemos de todos los servicios que una empresa de transporte requiere (aparcamiento vigilado, gasolinera, taller y lavadero)”, enumera Juan Carlos Pardo, quien añade que en la cercana localidad de Constantí “contamos con una superficie de 10.000 m2 que nos permite cubrir las necesidades puntuales de nuestros clientes e, incluso, disponer de capacidad de almacenamiento de mercancías ADR”.

Si a estas dos instalaciones sumamos los ya citados 9.500 m2 que opera en el Puerto de Tarragona, obtendremos la cifra reseñada, casi 50.000 metros cuadrados destinados a almacenamiento y otras labores logísticas.

UNA FLOTA CRECIENTE Y DIVERSIFICADA Hoy por hoy Transpaís gestiona una flota de 120 tractoras, entre unidades propias y las de sus colaboradores fijos, y 160 semiremolques. Por lo que respecta a los camiones propios, el 50% son de la marca Renault, el 40% Mercedes-Benz y el 10% restante Volvo. El criterio seguido para elegir a estos proveedores ha sido el de “disponer de vehículos con consumos ajustados y que ofrezcan un buen equilibrio entre precio y prestaciones”.

La flota gestionada por compañía tarraconense asciende a 120 tractoras y 160 plataformas. Las previsiones apuntan que a finales de 2015 la cifra se situará en torno a las 140 tractoras.

plica Juan Carlos Pardo, director de Transpaís, quien resume cuál ha sido la filosofía empresarial seguida por la compañía hasta alcanzar su actual tamaño.

“Desde nuestros inicios nuestro objetivo ha sido el de prestar el mejor servicio a nuestros clientes. Y realizar un buen servicio nos ha permitido que los clientes confíen en nosotros para desarrollar nuevas actividades. Para nuestra empresa”, prosigue, “las actividades de transporte y logística, incluyendo el ‘stockaje’ y la distribución, son complementarias y se apoyan unas a otras”.

La multimodalidad, palanca de crecimiento Como se ha apuntado, la División Multimodal se puso en marcha para atender

“las nuevas necesidades de nuestros clientes. En ella combinamos nuestros conocimientos en transporte y logística y estaría integrada dentro de las otras dos, aunque realmente en la mayoría de los casos todas las actividades se solapan, por lo que combinamos todas nuestras capacidades para optimizar los costes y poder ofrecer a nuestros clientes la mejor solución al precio óptimo”. Juan Carlos Pardo asegura que “nuestra actividad multimodal es la que más está creciendo y no sólo en recursos humanos, sino también en cuanto a instalaciones”. No obstante, “el transporte, a día de hoy, mantiene un peso importante en nuestra facturación, alrededor de un 60%. El resto proviene de las actividades logísticas”, aporta el director de Transpaís.

Otra característica de la compañía tarraconense es su vocación europea, que se materializó en su integración en la Asociación de Transportistas Europeos (Astre). La pertenencia a este colectivo “nos ha permitido disponer de un gran grupo de colaboradores con los que, conjuntamente, poder competir de forma igualitaria frente a los grandes grupos y contar con una capacidad real dentro de toda Europa”. Además, la firma cuenta con una delegación en lo localidad francesa de Colmar, muy cerca de la frontera alemana y suiza. “Su estratégica ubicación nos posibilita ofrecer un inmejorable servicio tanto a Suiza como a una amplia zona del mercado alemán”, añade Pardo, quien explica que la apertura de estas instalaciones se decidió por el peso que supone para la compañía el mercado francés, que “por proximidad es uno de nuestros principales focos de intercambio, lo que nos obligó a tener nuestra propia oficina comercial para así atender mejor a nuestros clientes”.

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Especial

REDES COMERCIALES

Catalunya Wagen, concesionario Volkswagen Vehículos Comerciales en Barcelona

AL ATAQUE

Volkswagen Vehículos Comerciales dio un giro a su política comercial a mediados del pasado año.

Con él la marca alemana mostró su firme intención de incrementar las ventas entre las flotas, para lo cual ha puesto en marcha un aluvión de novedades y servicios diseñados para dar respuesta a las necesidades de los usuarios profesionales. Catalunya Wagen, concesionario en Barcelona del constructor alemán, ejemplifica esta nueva estrategia.

Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: Catalunya Wagen

l mercado de los comerciales ligeros ha cambiado profundamente en los últimos años, marcados por una crisis económica que se resiste a abandonarnos. Para adaptarse a esta nueva realidad VW Vehículos Comerciales ha acentuando el perfil profesional poniendo en marcha servicios y productos que hacen aún más interesantes los productos del fabricante germano, que en este ámbito de mercado ha pasado al ataque.

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Un claro ejemplo de este interés es la plataforma www.furgosoluciones.es, a través de la cual la marca pone a disposición de sus clientes “un completo abanico de posibilidades de carrozado de vehículos, en colaboración con firmas especializadas y de confianza”. En esta página web los usuarios pueden informarse sobre los carroceros que colaboran con la marca alemana, así como ver ejemplos de transformaciones, gamas de carrocerías disponibles y también el stock de los

distintos modelos. Entre ellos se incluyen los vehículos carrozados expuestos en los concesionarios de la marca que ofrecen la posibilidad de entrega inmediata, o bien las unidades disponibles en las instalaciones de los carroceros para facilitar entregas rápidas. Además, VW Comerciales Ligeros ofrece a sus clientes el paquete de servicios Careport, que incluye desde financiación a planes de mantenimiento, pasando por vehículos de sustitución, entre otras posibilidades.

CATALUÑA Catalunya Wagen está incrementando su presencia entre los taxis de Barcelona.

CATALUNYA WAGEN EN CIFRAS Pero aún hay más. El director de Ventas de Catalunya Wagen, José Salgado, explica que para este año el reto del concesionario barcelonés es incrementar (en concreto, casi duplicar los datos de 2013) las ventas de la gama profesional de VW Comerciales Ligeros. “Afortunadamente somos un concesionario grande, que coloca entre empresas de renting unas 850 unidades anuales y de ellas, hasta ahora, muy pocas han sido de comerciales, por lo que el margen de mejora es grande. A finales del pasado año”, añade, “cuando firmamos las homologaciones de las empresas de renting con las que trabajamos (la gran mayoría de las más importantes, algunas de ellas especializadas en vehículos comerciales e industriales, como Fraikin) también incluimos los comerciales, por lo que ya estamos recibiendo pedidos de este tipo de vehículos”, asegura.

“También hemos entrado en el programa de carroceros de Volkswagen, en el que hasta hace poco no estábamos presentes. A corto plazo vamos a iniciar una colaboración muy intensa con Erke”, empresa carrocera guipuzcoana que cuenta con delegaciones propias en Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, así como agencias en Andalucía, CastillaLeón, Zaragoza, Baleares, Canarias , Lisboa y Oporto.

“Hemos alcanzado un acuerdo”, continúa el director de Ventas de Catalunya Wagen, “con Distriplac, que forma parte de La Plataforma de la Construcción (ambas dentro del grupo Saint Gobain) para que utilicen nuestras furgonetas. Y también estamos realizando una campaña de comunicación en los mercados de alimentos de Barcelona”, agrega Salgado, quien apunta que “a nivel interno hemos introducido cambios en la distribución del es-

Ubicado en la Zona Franca de Barcelona, el concesionario de Volkswagen Comerciales Ligeros ha afrontado diversos cambios orientados a mejorar la atención que reciben tanto los clientes como sus vehículos. Su taller, con una superficie de 5.500 metros cuadrados, cuenta con una sección de mecánica y electrónica, otra de chapa y pintura, un almacén de recambios (de 1.000 metros cuadrados) y un servicio rápido que canaliza y resuelve, en menos de dos horas, labores como el cambio de aceite, de pastillas de freno o reposición de neumáticos, entre otras.

En cuanto a su plantilla, tres asesores especializados y certificados por Volkswagen en vehículos comerciales se encargan de recepcionar las furgonetas y furgones. En total son seis los profesionales cuyas aptitudes, en cuanto a conocimientos mecánicos y electrónicos de la gama de comerciales del constructor alemán, han sido verificadas por la marca.

En el taller, en el cual hay seis elevadores que pueden soportar un peso de hasta 12 toneladas, están disponibles seis cabinas de pintura para la gama Caddy y T5 y otra específica para la gama Crafter.

Por otra parte, y con el objetivo de fidelizar a sus clientes particulares preferentes, Catalunya Wagen ofrece la Wagen Card, una tarjeta que permite disfrutar de ventajas como la revisión gratuita de los niveles durante el primer año del vehículo así como al finalizar su periodo de garantía y acceder a promociones exclusivas en posventa, entre otras ventajas. Una de las más llamativas es el servicio de recogida y entrega gratuito en Barcelona y su área metropolitana, así como la posibilidad de utilizar un vehículo de sustitución durante el periodo de inmovilización del vehículo en propiedad.

pacio del concesionario para destacar la oferta de comerciales ligeros. Además, el taller para estos vehículos es independiente del de turismos y cuenta con personal formado en las peculiaridades de furgonetas y furgones”.

Una política comercial adecuada En un mercado en el que uno de los principales factores valorados por los compradores es el precio del vehículo, Volkswagen Comerciales Ligeros ha decidido ajustar sus tarifas. “La política comercial de la marca es acorde a la situación del mercado. Y está haciendo un esfuerzo por llegar a operaciones en las que es necesario ser muy agresivo. Volkswagen se

ha adaptado a las necesidades de los profesionales, sin abandonar sus principios de calidad, fiabilidad, eficiencia y seguridad”, subraya Salgado, quien hace referencia al papel que han jugado los sucesivos planes Pima Aire en la recuperación de las ventas. “Si se quiere afianzar la recuperación económica es muy importante apoyar a los profesionales autónomos y a las pymes. Y estas ayudas gubernamentales les están permitiendo renovar sus vehículos comerciales. También hay que destacar”, apunta, “que algunas entidades bancarias hacen gala de estar dispuestas a financiar a estos colectivos, por lo que sería un contrasentido que no se renovara el Pima Aire”.

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Cayvol se vuelca en los mercados exteriores

EL FUTURO ES EXPORTADOR

Abrir mercados en el exterior ha sido el objetivo de muchas empresas que vieron cómo la actividad económica española se frenó de golpe para luego iniciar un descenso que aún debe certificar su fin. Cayvol, uno de los carroceros más renombrados de nuestro país, ha logrado hacer realidad esa necesidad y en la actualidad sus productos se comercializan en multitud de países.

Por Salvador Bravo Nebot

P

Fotos: Cayvol

ara alcanzar los objetivos exportadores marcados por una compañía es necesario contar con productos que ofrezcan la calidad exigida en países con altos estándares de calidad, tejer una adecuada red de distribuidores y viajar mucho para afianzar esa red de contactos tan necesarios en proyectos de este tipo.

Esa ha sido la labor a la que se ha dedicado desde 2007 Albert Bruno, director comercial de Cayvol, quien admite que “a pesar de haber incrementado la exportación, la facturación no ha vuelto a alcanzar la lograda en 2007”, lo que da la medida de la impresionante demanda que protagonizaba España en los años de esplendor de la construcción. “Durante 2007 las ventas que se lograban en España eran altísimas. Sólo en el mundo de las grúas, en 2006 se superaron las 7.000 unidades, más de las que se vendían, conjuntamente, en Alemania y Francia. Aquello era una locura. Por ejemplo, el año pasado en España no se llegaron a vender 700 unidades y, además, la mayoría fueron pequeñas, no de la capacidad que tenían las de hace siete u ocho años”.

Bruno -quien habla inglés, español, francés, italiano y catalán y subraya que Cayvol es fabricante de carrocerías, no un mero ensamblador- destaca que “a pesar de haber facturado en los peores momentos de

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MÁS Y MÁS LEJOS Aunque Cayvol inició su andadura en mercados exteriores antes de l año 2000, “cuando ya exportábamos (en gran medida al Reino Unido, donde vendíamos más de 100 equipos al año), en la actualidad estamos presentes, a través de sólidos distribuidores locales, en Portugal, Francia, Reino Unido, Eslovenia, Eslovaquia, Rumanía, Bulgaria, Polonia, Alemania, Rusia, Noruega, Emiratos Árabes Unidos, Australia, Chile, Perú, Colombia y Marruecos”, enumera el director comercial, Albert Bruno, quien augura que la presencia internacional de la firma catalana seguirá incrementándose.

la crisis un 80% menos de lo que conseguimos en 2007, aún estamos aquí. Hay gente fuera de España que no se lo cree, pero fue así. Y lo hemos logrado gracias al trabajo de todos. Crecimos de una forma ordenada, sin hacer locuras a la hora de ampliar nuestra capacidad productiva, siendo muy cautos. Y cuando nos vimos obligados a adelgazar la estructura... no pudimos evitarlo”, explica, para añadir que en el desarrollo de una empresa es más fácil dar dos pasos hacia adelante que uno para atrás. “No es fácil continuar tras los años tan malos que hemos sufrido. Hay mucho sacrificio detrás. Y también hemos contado con la colaboración de nuestros proveedores, a los que nunca hemos fallado, porque Cayvol no ha dejado de hacer frente a sus obligaciones con ellos”, relata

con la convicción que da haber mamado desde pequeño una actividad que vivió años de gloria y otros, más cercanos, de graves dificultades.

En cuanto a la supuesta recuperación económica nacional, Bruno advierte que “hay que ser muy cauto, ya que no hay nada garantizado. Se habla mucho de que la recuperación se va a producir este año, pero la verdad es que aún está por ver”. El director comercial de Cayvol señala una de las principales diferencias de Cayvol con respecto a muchas otras empresas: “La gestión que se ha hecho de los cobros. Y eso es mérito tanto nuestro como de nuestros clientes. Al final”, apostilla, “la sensación que queda es que, a pesar de las dificultades, lo hemos hecho bien”.

COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA

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Especial

INTERMODALIDAD

Mario Massarotti, consejero delegado de Grimaldi Lines en España

“AYUDAMOS A LOS TRANSPORTISTAS A ABRIR MERCADOS”

“Nuestra competencia no son los camiones, son las autopistas. Los transportistas son nuestros clientes, y entre ellos y nosotros hay una complementariedad que nos beneficia a ambos”, afirma con convicción el consejero delegado de Grimaldi en España, Mario Massarotti, quien remarca que el transporte marítimo de corta distancia “ayuda a los transportistas a abrir mercados”.

Por Salvador Bravo Nebot

M

Fotos: Grimaldi

assarotti se muestra convencido de que “las autopistas del mar están contribuyendo al crecimiento económico. (…) Y también estamos colaborando en la mejora de la actividad portuaria”, explica en su despacho de la flamante terminal que Grimaldi inauguró el pasado 1 de julio en el puerto de Barcelona. No obstante, Massarotti lamenta la falta de competitividad de la red portuaria española. “Si se quiere fomentar el uso de las autopistas del mar hay que hacer

mucho más. Los servicios portuarios que se están poniendo en marcha en diversos puertos podrían ser más eficientes”, lamenta.

“Si Puertos del Estado quiere ayudar a las navieras, si quiere colaborar en el desarrollo del SSS, tiene que hablar con los prácticos, con los amarradores... No es lógico que aquí, en el puerto de Barcelona, la ocupación del metro cuadrado sea casi tan cara como en una zona urbana. Nosotros no vendemos fruta a los turistas, nosotros movemos camiones y las mercancías que transportan. Nadie paga por caminar por La Rambla de UNA PLATAFORMA Barcelona”.

INTERCONTINENTAL “Hay que utilizar el dinero en iniciativas que tienen futuro. Si el dinero se ha “España se puede convertir en una plataforma logística internacional fenomenal. Quizá en el Mediterráneo países malgastado hay que dejar de hacerlo. Pero yo tengo más centrales, como Italia, cuentan con una mejor ubicación confianza: creo que se ha frente a los grandes mercados del norte de Europa, pero tomado conciencia de esto desde el punto de vista del “depp-sea”, de los movimientos y la crisis ha cambiado la entre Asia y América, España está muy bien colocada”, percepción de muchas coafirma el consejero delegado de Grimaldi en España. sas. Creo que la crisis ha

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sido instructiva para la conciencia de la sociedad”, asegura.

Nuevos mercados “Los transportistas españoles, teniendo en cuenta la disposición que tienen las navieras para captar tráficos, deberían hablar con nosotros para ver qué podemos ofrecerles.

Quien mira a medio y largo plazo se termina convenciendo de las ventajas que le aporta subir sus camiones al barco, ya que nosotros les ayudamos a crecer y a abrirse a nuevos mercados. Porque no podemos olvidar que con estos servicios se abren mercados. Es lo que ha sucedido con Cerdeña: gracias a la línea que une Cagliari con Valencia hemos facilitado nuevos clientes a transportistas españoles. Hay empresarios valientes que visitan nuevos mercados, establecen contactos y empiezan a trabajar con lugares en los que, de otra forma, no hubieran entrado. Y si esto no lo hacen los transportistas españoles lo harán los sardos; es así”, señala Massarotti, quien remarca que el transporte marítimo de corta distancia “en mucho más rápido y flexible de lo que algunos siguen diciendo”.

COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA

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Especial

Gestionar una empresa no es tarea fácil, como pueden atestiguar los talleres de VI, que operan en un sector tremendamente competido y con una fuerte presión sobre sus tarifas. PPG Ibérica, además de comercializar sus productos para el pintado y repintado de vehículos, asesora en múltiples áreas a los negocios reparadores con el objetivo de mejorar su rentabilidad y la gestión del propio taller.

Por Salvador Bravo Nebot

INDUSTRIA AUXILIAR

PPG Ibérica, proveedor de productos de pintado y repintado para vehículos

EL ASESOR DE LOS TALLERES

J

ordi Orriols, Business Manager para CT&LIC corresponsable de la red de talleres Fleetpool, impulsada por PPG, apunta que una de las principales diferencias de esta enseña frente a otros proveedores “es, sobre todo, de servicio: contamos con un equipo formativo integrado por profesionales especializados que cuenta con las herramientas necesarias para que los talleres renta-

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bilicen cada intervención, tanto desde el punto de vista técnico como gerencial.

Ofrecemos formación destinada a incrementar la rentabilidad de todo el negocio, por lo que recomendamos cómo hay que gestionar el vehículo desde que entra en el taller hasta cómo hay que afrontar la peritación de un siniestro o cómo hay que atender a los clientes durante la recepción y entrega de su vehículo”.

Judith Quintana -corresponsable de la red de talleres Fleetpool y responsable de Producto CT&LIC, así como responsable de las relaciones con los fabricantes de VI, de la que forman parte alrededor de cien talleres, añade que “nuestra formación está cada vez más orientada a la totalidad del negocio. Por supuesto, la parte técnica es básica, pero si un taller tiene buenos pintores pero en recepción los

CATALUÑA

Judith Quinta y Jordi Orriols son los responsables de la red de talleres FleetPool, impulsada por PPG y especializada en el repintado de vehículos industriales.

DOS MARCAS, EL MISMO RESULTADO PPG cuenta, en el mercado de VI, con dos marcas: PPG Refinish y Nexa Autocolor. La línea de productos de la primera se denomina Delfleet, mientras que la de Nexa Autocolor recibe el nombre de EHS Turbo Plus. Delfleet consiste en una combinación de resinas y tintes, mientras que en la gama Turbo Plus el propio tinte incluye el acabado, que es acrílico.

“Pero al final”, explica Orriols, “desde el punto de vista del acabado, de la calidad del mismo o de las garantías que ofrecen una y otra gama, es la misma. Con dos sistemas que químicamente son distintos, los acabados son equivalentes. El hecho de que combinemos ambos es por una cuestión histórica: PPG adquirió la empresa que comercializaba la marca Autocolor y las dos tenían su mercado y sus redes de distribución, por lo que se decidió mantenerlas independientes”.

Por lo que respecta a las tendencias del mercado, Quintana apunta que “hasta ahora los colores de los camiones eran sólidos, pero los fabricantes de VI están añadiendo acabados metalizados y perlados, que sólo se obtienen con productos base agua, que es la que se utiliza en el mercado de turismos, por lo que los talleres de VI que quieren ofrecer esos acabados están incorporando acabados bicapa base agua”.

clientes no son bien atendidos ese negocio no irá todo lo bien que podría”.

Quintana destaca que en los últimos años “los talleres de VI han mejorado mucho desde el punto de vista de la profesionalidad ofrecida en sus secciones de chapa y pintura”. No obstante, señala que “sigue habiendo margen de mejora.

Pero hay algunos que tienen un gran nivel. Y cuando visitamos uno que ofrece esa calidad nos damos cuenta de que hay muchas cosas que se pueden hacer, iniciativas que, además, mejoran los ingresos del negocio y la calidad del servicio prestado a los clientes”.

Un repunte esperanzador De cara a este año tanto Orriols como Quintana transmiten un cauteloso opti-

mismo, puesto que la demanda de productos de pintado y repintado de PPG está mejorando. El primero afirma que “este año está empezando con buenas perspectivas y esperamos que esos brotes verdes que se empiezan a ver se afiancen”, mientras que la segunda señala que “empezamos a notar esa mejoría en el último trimestre del pasado año.

Nuestros distribuidores nos transmitían que los talleres estaban asumiendo una mayor carga de trabajo”, lo que en PPG cuya sede en España se encuentra en la localidad de Montcada y Reixach- se ha traducido en un mayor volumen de ventas de sus productos.

Orriols asegura que “hemos notado una leve mejoría en la reparación de chapa y pintura. Si el parque se sigue recuperan-

do -y las ventas de camiones van en esa línea- se está generando futura clientela para los talleres. Y, por otra parte, si hay expectativas de crecimiento económico, la empresas invierten más en sus medios y en su imagen”. Quintana coincide con esta valoración, pero advierte que “tampoco prevemos un fuerte incremento para este año. Habrá una mejoría suave”.

En los peores años de la crisis económica que aún sufre la economía nacional, tal y como demuestran los datos de desempleo, la actividad en los talleres descendió pero, como ha sucedido en otros sectores, la exportación permitió a algunos clientes de PPG mantener un buen nivel de pedidos. Como relata Orriols, “parte de nuestra demanda en VI está formada por industrias transformadoras que apostaron por mercados exteriores ante la situación económica interna. Y esa parte del mercado es anticíclica y se comportó mejor”.

Quintana pormenoriza los canales a través de los que PPG comercializa sus productos. “Por un lado contamos con nuestros distribuidores, que venden a los talleres. Además, contamos con clientes directos que son carroceros o transformadores (fabricantes de cisternas, carroceros de vehículos especiales, constructores de semirremolques), que -por el volumen que requieren y por el servicio técnico que necesitan- son atendidos directamente por nosotros. Y hay otro mercado que es el de las redes de servicio de los constructores de VI”.

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FABRICANTES Contacto Toma de contacto en Alemania con los Atego, Econic y Antos Euro 6

MERCEDES-BENZ REPARTE Y DISTRIBUYE CON EURO 6 Mercedes-Benz Trucks completó su gama de motores con rango de emisiones Euro 6 hace más de un año. Las últimas novedades fueron para las gamas Atego, Econic y Antos que hemos tenido ocasión de comprobar recientemente en carreteras germanas, con algunas propuestas diferenciadoras dentro del segmento de la distribución.

Por Silvio Pinto

H

a sido en tierras germanas, más concretamente en las cercanías de Fráncfort donde hemos tenido ocasión de probar y comprobar toda la artillería con la que el gigante alemán pretende afrontar este inicio de andadura con la norma Euro 6 el segmento de la distribución y reparto. En las gamas Atego, Econic y Antos podemos encontrar novedades que iremos desvelando en este contacto, aunque las más importantes comunes a todas ellas son las que atañen a los motores.

Y es que dos son los nuevos grupos propulsores encargados de reemplazar a los cuatro anteriores empleados en las versiones Euro 5. Con arquitectura de cuatro cilindros, los OM 904 LA de 4,25 litros y OM 924 LA de 4,8 litros dan paso al nuevo OM 934 de 5,1 litros y

Versión del Atego con 300 cv de potencia y 300 kW de potencia de freno.

Magníficas cifras para un dos ejes.

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también con cuatro cilindros, mientras que los OM 906 LA (6,37 litros) y OM 926 LA (7,2 litros), son reemplazados por la otra nueva planta motriz de 7,7 litros denominada OM 936, con seis cilindros en línea (igual que los sustituidos), arquitectura que se mantiene en el resto de motores de mayor cilindrada, es decir en los OM 470 de 10,7 litros y OM 471 de 12,8 litros, disponibles en la gama Antos. El rango de potencias que ofrecen los dos propulsores menores, (me refiero a los de 5,1 y 7,2 litros) está comprendido entre los 156 y 299 cv, superando en potencia y sobre todo en par motor a sus equivalentes sustituidas.

OM 934 y OM 936 El motor OM 934 es un cuatro cilindros que entrega cuatro niveles de potencia, 156, 177 , 211 y 231 cv, recurriendo a dos turbos en los dos mayores y a uno solo en los menores. Entre las características más destacables que no se perciben a golpe de vista cabe destacar que con un peso inferior a 500 kg dispone de dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, inyectores de diez orificios con válvulas electromagnéticas y una presión de inyección que alcanza los 2.400 bares gracias al common rail. Por su parte, el nuevo seis cilindros (OM 936) cubica 7,7 litros y da lugar a cinco niveles de potencia, aunque para la gama Atego se reservan los tres primeros, con 238, 272 y 299 cv, quedando las versiones de 320 y 354 cv para el Antos.

Mercedes mantiene el mismo rango de revoluciones para la entrega del par máximo que tradicionalmente han ofrecido sus motores: recordemos que en todos los niveles de potencia de los cuatro bloques que han sido sustituidos (OM 904, OM 924, OM 906 y OM 926) la cifra de par máximo se mantenía entre las 1.200 y 1.600 rpm, dato que sirve para los dos recién llegados. Sin embargo, ahora el conductor que se pon-

ga a los mandos del nuevo Atego notará con claridad que a igualdad de potencia los nuevos motores tienen más fuerza. Sin quitarle un ápice de mérito a las mejoras conseguidas por los técnicos alemanes en la cadena cinemática y en la gestión de la inyección (detalles mencionados anteriormente), el aumento de cilindrada también contribuye en su justa medida a la mejora de rendimiento.

De esta manera, para buscar un rival Euro 5 de rendimiento equivalente a los actuales Euro 6 deberíamos elegir la versión inmediatamente superior en potencia a la elegida en Euro 6, que dicho sea de paso estaría mucho más próxima en cifra de par. Por ejemplo, la versión Euro 6 de 156 cv (la menos potente de la nueva gama Atego), ofrece un rendimiento mucho más próximo al anterior Euro 5 de 177 cv que a la versión de 150 cv, ya que su par motor se incrementa en 40 Nm (antes 610 Nm y ahora 650 Nm), más próximo a los valores de la descatalogada versión de 177 cv que ofrecía una cifra de par motor máximo de 675 Nm, manteniendo en todos los casos los valores máximos de par entre las 1.200 y 1.600 rpm.

El nivel de confort que ofrecen los nuevos Atego sería impensable imaginarlo hace unos años en un camión de reparto.

Existe un cambio manual de nueve velocidades mientras que el PowerShift 3 de seis y ocho velocidades dispone de función EcoRoll.

Atego Con el nuevo Atego, Mercedes Benz ha conseguido probablemente, cuando optamos por sus versiones más equipadas, el camión más lujoso, confortable y con más clase que existe actualmente en el mercado (en este segmento). Las bien traídas inserciones de “madera” en el salpicadero (también pueden ser “metálicas”), su volante de piel, la calidad de sus plásticos 37

FABRICANTES Contacto

El Econic es la interpretación de Mercedes-Benz de un camión destinado a la ciudad.

Antos, heredero natural del Axor Heredero natural del Axor, es el encargado de cubrir el segmento que existe entre los Atego y Actros, es decir, aparentemente la distribución pesada. Digo aparentemente porque si bien el Axor disponía de siete niveles de potencia (desde 238 hasta 428 cv) el Antos dispone de hasta 16 rangos de potencia, convirtiéndose en el vehículo con mayor número de motorizaciones disponible del mercado, desde 238 cv hasta 625 cv. Esta circunstancia le permite colocarse como una opción interesante para algunos trabajos para los que el Axor no estaba dotado, como transportes especiales, o incluso según los casos para larga distancia, siempre y cuando la habitabilidad de la cabina no sea nuestra prioridad, puesto que estamos hablando de una cabina de 2,3 m de ancho, cuya altura interior sobre el túnel motor alcanzará en el mejor de los casos 1,46 m y 1,60 m sobre el piso (ClassicSpace). Existe una segunda versión denominada CompactSpace cuya altura interior sobre el piso se queda en 1,40 para aplicaciones más especializadas (frigos o portavehículos).

El Antos dispone de 16 rangos de potencia diferentes. Toda una declaración de intenciones.

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y el aspecto del mejor de sus asientos disponibles le dotan de una presencia inigualable. Y no sólo es imagen en el caso del citado butacón, pues con climatizador incorporado, doble apoyabrazos, acertado mullido y todos los reglajes conocidos en las versiones más altas de las series de larga distancia ofrece una ergonomía liderada por los fabricantes alemanes en esta segmento. El confort de marcha que se consigue está sin duda a la altura de las mejores realizaciones llevadas a cabo en el segmento de los “pesados”. Puestos a buscarle puntos de crítica nos hubiera gustado que el volante admitiera mayor “movilidad” en inclinación contra el salpicadero, circunstancia que sería especialmente útil en la versión de cabina Big Space para sacar mayor provecho del 1,95 m de altura disponible en esa zona entre volante y asiento.

Otro punto que nos llamó la atención durante esta toma de contacto fue la ubicación del retrovisor derecho superior. Las personas de tallas elevadas (y los alemanes bajitos no son) van a tener dificultades para ver la zona superior del mismo, pues el marco de la puerta se interpondrá, y para verlo en toda su amplitud deberían rebajar la altura del asiento proporcionalmente a su altura.

Una solución sería que las barras que lo soportan estuvieran unos centímetros más bajas, aunque conocemos las limitaciones que impone el tráfico urbano, o bien que fueran oblicuas al suelo. No obstante hay que destacar que parte de este “problema” lo encontramos por el generoso tamaño que tienen los retrovisores, que por lo demás es otro de los puntos fuertes del nuevo Atego, pues tanto los cuatro espejos laterales como el frontal ofrecen una excelente “foto” del perímetro del vehículo.

Las versiones más básicas ven mermado su nivel de excelencia visual, pero la esencia del resto de sus virtudes son comunes a toda la gama. Entre ellas desta-

A caballo en dimensiones entre los Atego y Actros, en la cabina del Antos se mantiene el aire de familia Mercedes-Benz.

GAMA DE DISTRIBUCIÓN DE MERCEDES-BENZ, CLASIFICACIÓN DE MOTORIZACIONES EURO 6 (potencia en cv) ATEGO OM 934 (5,1 l)

156, 177, 211, 231

OM 936 (7,7 l)

238, 272, 299

ANTOS

ECONIC

238, 272, 299, 320, 354

299, 354

OM 470 (10,7 l)

326, 360, 394, 428

OM 471 (12,8 l)

421, 449, 476, 510

OM 473 (15,6 l)

517, 578, 625

CLASIFICACIÓN DE MOTORIZACIONES EURO 6 POR PAR MOTOR (en Nm) ATEGO OM 934 (5,1 l)

650, 750, 850, 900

OM 936 (7,7 l)

1.000, 1.100, 1.200

ANTOS

ECONIC

1.000, 1.100, 1.200, 1.300, 1.400

1.200, 1.400

OM 470 (10,7 l)

1.700, 1.800, 1.900, 2.100

OM 471 (12,8 l)

2.100*, 2.200*, 2.300*, 2.500

OM 473 (15,6 l)

2.600, 2.800, 3.000

*Versiones que admiten, como opción, un aumento extra de par de 200 Nm en la marcha más larga.

ca el nuevo cuadro y salpicadero al más puro estilo del nuevo Actros, y que supone un salto enorme de calidad. El nuevo display domina el cuadro flanqueado en primer plano por los relojes de velocidad y revoluciones, ocupando el papel secundario los medidores de combustible y AdBlue, al tiempo que se ha dispuesto una pequeña pantalla para mostrar kilómetros (total y parcial) en el margen derecho y otra para hora y temperatura en el izquierdo.

En el display central se localizan todas las funciones del vehículo, datos del mismo, y de la tarjeta de tacógrafo con el tiempo de conducción llevado a cabo y el tiempo restante hasta efectuar la parada. El sistema de menús es intuitivo y fácil de llevar a cabo desde la botonería de la zona izquierda del volante multifunción.

Retardador magnético Una de las más gratas sorpresas que nos ha proporcionado la experiencia Atego es la incorporación del retardador magnético en las versiones de menor cilindrada. La tecnología actual permite que los motores con poco cubicaje sean capaces de generar potencias grandes en relación a su tamaño, aumentando así sus posibilidades de transportar mayor número de toneladas. Sin embargo la retención de estos propulsores cuando actúan como freno motor se muestra insuficiente para afrontar con la máxima seguridad algunos descensos. Para solventar este desequilibrio, Mercedes-Benz ha recurrido a un retardador magnético, fabricado por Voith, que penalizando tan solo en 43 kilos la tara del camión proporciona 180 kW extras de fre-

nado, y que en las pocas ocasiones que hemos tenido ocasión de emplearlo ha supuesto una grata sorpresa como alternativa al habitual retardador hidraúlico.

Econic Parece que fue ayer, pero han pasado 16 años (1998) cuando Mercedes-Benz iniciaba la comercialización de este peculiar vehículo. Desde entonces se han vendido 13.500 unidades, y aunque nunca supondrá una cuota importante en la ventas del gigante alemán, está destinado a dominar su nicho de mercado ante la escasa oferta ofrecida por la competencia.

De las nuevas mecánicas con marchamo Euro 6 dos son los rangos de potencia disponibles para este especialista de la urbe, 299 y 354 cv, es decir, las más potentes del nuevo 7,7 litros. Estas potencias son repartidas por un cambio automático puro con convertidor de par de la marca Allison con seis velocidades, cuyo software Eco colabora en el ahorro de un 4% de combustible y un 40% de AdBlue respecto a su predecesor, según la propia marca. La reducida competencia permite que sea un modelo complicado de batir en los principales aspectos que se han querido potenciar con la filosofía Econic desde su nacimiento, como visibilidad, facilidad para subir y bajar al habitáculo (admite hasta cuatro personas en línea). Comparte gran cantidad de componentes con la gama Actros tanto en el interior de la cabina como suspensiones, ejes, bastidor y dirección. Está disponible en versiones de dos y tres ejes en casi todas las variantes posibles: 6x4, 2º eje direccional, o tercero de arrastre, y tractora.

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FABRICANTES Presentación

El éxito de la versión frigorífica anima a lanzar una de carga general

SCANIA COMPLET CARGO, UNO MÁS EN LA FAMILIA La buena aceptación en el mercado español de la primera versión del Complet, lanzada hace poco más de dos años como solución completa para el transporte frigorífico de distribución, ha empujado a la marca sueca a aumentar la gama con una propuesta similar pero sin control de temperatura. Calidad elevada, Scania como proveedor único y un amplio equipamiento de serie son sus principales credenciales.

P.G.

D

esde el lanzamiento, en enero de 2012, del primer representante de la gama Complet, un vehículo pesado rígido destinado al transporte frigorífico de distribución, Scania ha conseguido pasar de una cuota en el segmento de camiones rígidos pesados del 6 al 15%, una mejoría no solamente achacable al Complet, obviamente, aunque Manuel Nieves, responsable para España y Portugal de la Gama Distribución de Scania, y que se encarga también de las relaciones con los carroceros, comenta que “el Complet ha tenido mucho que ver” con este considerable incremento de la penetración.

Entre las ventajas del Complet Cargo frente a su alternativa basada en el mismo chasis pero carrozado al margen de Scania, Nieves no duda en citar el plazo de

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entrega, que queda reducido desde las 12-13 semanas hasta las 9-10. Al margen del equipamiento y características técnicas de este producto, que detallaremos más adelante, el precio de venta parece ser, a juzgar por las palabras del directivo de la marca sueca, otra de las grandes bazas de este modelo. Es evidente que un producto de gama alta no llega al mercado para competir exclusivamente por precio ya que aquí tendría la batalla perdida frente a otras propuestas que ocupan otros espacios en el mercado.

Ahora bien, en cuanto a relación calidad/precio, una variable en muchas ocasiones más importante que el precio a secas, Manuel Nieves tiene muy claro que el vehículo llega al mercado “con un precio de gama media ofreciendo un producto de gama alta”, algo que es posi-

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS SCANIA COMPLET CARGO (VERSIÓN ESTÁNDAR) Cabina Color de la cabina Suspensión de la cabina Motor Potencia y par Relación de compresión motor Caja de cambios Grupo trasero Relación grupo trasero Neumáticos Suspensión delantera Suspensión trasera Dirección Distancia entre ejes Frenos

CP. White Ivory.

Cuatro puntos mecánicos.

Scania DC09 111.

250 cv a 1.900 rpm con 1.250 Nm enre 1.000 y 1.350 rpm.

18:1.

Scania GR875, ocho hacia adelante con doble gama y una marcha atrás.

Scania R560.

2.92.

Goodyear 305/70 R22.5. ballestas, 7.100 kg. neumática dos fuelles, 11.500 kg. asistida hidráulicamente.

5.300 mm.

EBS y frenos de disco.

CARACTERÍSTICAS CARROCERÍA FURGÓN Medidas 7x7 m largo exterior x 2,4 alto interior x 2,55 ancho exterior.

Marco trasero envolvente (acabado mate granallado) con prolongación interior del ala inferior a 250 mm.

Doble puerta trasera con goma negra de tres labios más solapa cierre.

Bisagras y fallebas exteriores de acero inoxidable, con logo Scania y cubrefallebas de aluminio. Primera apertura en puerta derecha.

Perfilería de aluminio anodizado.

Lámina exterior de vitrorresina.

Gálibos LED delanteros y traseros.

Tres plafones LED de luz interior empotrados en techo.

Interruptor con temporizador en puerta derecha.

Piso antideslizante de madera finlandesa, tipo Schauman.

Zócalo de aluminio en “L” de 300 mm de altura en todo el perímetro.

Sobrechasis de acero imprimado.

Tacos traseros especiales.

Retenedores de palanca.

Protección inoxidable en laterales para fijación de puertas traseras.

Banda de amarre acero galvanizado en laterales a una altura de piso al centro de un metro.

Plataforma elevadora abatible DHollandia de 2.000 kg de capacidad y plato de 1.600 mm.

ble gracias a la optimización y simplificación de los procesos de fabricación en colaboración con el socio carrocero que, al igual que en Complet frigorífico, es ThermoEurop, ubicado en la localidad palentina de Saldaña.

Scania, único proveedor El Complet Cargo, que solamente se comercializa en España y Portugal, está destinado a aplicaciones de carga general sin necesidad de control de la temperatura, tales como paquetería, carga a granel o mudanzas, si bien permite el transporte de material explosivo (pirotecnia) al cumplir con la normativa ADR. Respecto al tipo de carga, uno de los principales aspectos a elegir por el cliente tiene que ver con el tipo de carrocería, que puede ser tipo Sandwich, más ligera y concebida para el transporte de productos bien embalados y de carga uniformes (paquetería, mensajería) y tipo

Plywood, algo más pesada pero también más resistente y destinada a cargas más exigentes tales como herramientas, maquinaria, productos a granel, textil, etc.

La estrategia con Complet es ya conocida: se trata de que el cliente que adquiera el vehículo tenga a Scania Ibérica como único proveedor, concentrando el servicio del equipamiento del furgón y evitando así tener que contactar con otros proveedores tanto en la fase de adquisición del vehículo como en lo referente al mantenimiento tanto del chasis como de la carrocería. La garantía es la otorgada por la marca escandinava.

El Complet Cargo está concebido sobre la cabina de la Serie P, aunque puede optarse por cabinas mayores a petición del cliente. La versión estándar cuenta con la cabina CP14, de techo bajo, con motor de nueve litros y 250 cv, aunque el cliente puede variar estas características.

41

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de camiones crecieron un 34,1 % en abril

LAS VENTAS MANTIENEN LA ACELERACIÓN Las ventas de camiones nuevos en España siguen dando buenas noticias, ya que las matriculaciones logradas durante abril fueron un 34,1 % superiores a las del mismo mes del pasado año (1.180 altas frente a 880). Por si fuera poco, el segmento de los camiones medios, que no se ha caracterizado en los últimos años por su positivo comportamiento, protagonizó una recuperación que fue del 74,2 %.

S.B.N.

L

a nota discordante en abril fueron los camiones ligeros, cuyas altas cayeron un 6,7% (70 matriculaciones en vez de las 75 logradas en el periodo de referencia). En cuanto a los camiones medios, ese 74,2% de crecimiento reseñado anteriormente se corresponde a 223 registros (128 en abril del pasado año). Los rígidos de carretera (17,6%, 120 operaciones) y los de obras (20 altas, 100%; en el periodo enero-abril la mejoría fue del 63,2%, la más alta del mercado) mostraron un comportamiento positivo, aunque los volúmenes continúan siendo muy bajos.

Por lo que respecta a las tractoras, a lo largo de abril se dieron de alta 747 unidades (32,2%, 565 el mismo mes de 2013).

Mercedes-Benz lideró en abril la tabla de los camiones ligeros, posición que mantiene en el acumulado anual, mientras que Nissan se colocó en segunda plaza du-

rante el pasado mes (fue tercera en el periodo eneroabril) e Iveco alcanzó la tercera posición (segunda hasta finales del pasado mes). Iveco, Renault Trucks y MAN, por ese orden, encabezaron el segmento de los camiones medios.

En cuanto a los rígidos de carretera, Renault Trucks fue la marca que más camiones de este tipo nuevos colocó en el mercado, seguida de Iveco y Volvo.

Iveco, MAN y Renault Trucks se colocaron en las tres primeras posiciones dentro del segmento de los rígidos de obras. En el acumulado anual el fabricante italiano copó el 56,45% del total, con un crecimiento del 337,5%. De nuevo la marca italiana, se aupó a lo más alto de la clasificación en el segmento de las tractoras (188 operaciones, 132,10%). Volvo fue la marca que se colocó en segundo lugar (145 matriculaciones, 33,03%) y Mercedes-Benz la tercera (106 registros,

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

ABRIL

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

10

11

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,15

0

0,00

0,00

DAF

9

9

2

0,90

6

4,69

-66,67

13

2,00

26

5,57

-50,00

HYUNDAI

11

12

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

ISUZU

5

5

9

4,04

3

2,34

200,00

23

3,54

18

3,85

27,78

IVECO

1

1

136

60,99

60

46,88

126,67

397

61,08

234

50,11

69,66

MAN

3

2

17

7,62

20

15,63

-15,00

64

9,85

46

9,85

39,13

MERCEDES

6

4

9

4,04

8

6,25

12,50

32

4,92

39

8,35

-17,95

MITSUBISHI

7

6

6

2,69

3

2,34

100,00

20

3,08

12

2,57

66,67

NISSAN

8

7

6

2,69

7

5,47

-14,29

19

2,92

21

4,50

-9,52

RENAULT TRUCKS

2

3

24

10,76

17

13,28

41,18

61

9,38

60

12,85

1,67

TOYOTA

12

13

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,21

-100,00

TTURO

13

14

0

0,00

1

0,78

-100,00

0

0,00

1

0,21

-100,00

UROVESA

14

10

0

0,00

0

0,00

0,00

2

0,31

0

0,00

0,00

VOLVO

4

8

100,00

TOTAL

14

6,28

3

2,34

366,67

18

2,77

9

1,93

223

100,00

128

100,00

74,22

650

100,00

467

100,00

39,19 Fuente: Aniacam.

42

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

ABRIL

Ranking 2014 Mes

2014

ACUMULADO

2013

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

2014

2013

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

5

7

0

0,00

1

10,00

-100,00

0

0,00

1

2,63

-100,00

DAF

6

8

0

0,00

3

30,00

-100,00

0

0,00

3

7,89

-100,00 337,50

IVECO

1

1

15

75,00

0

0,00

0,00

35

56,45

8

21,05

MAN

2

2

2

10,00

3

30,00

-33,33

9

14,52

12

31,58

-25,00

MERCEDES

7

3

0

0,00

1

10,00

-100,00

7

11,29

2

5,26

250,00

RENAULT TRUCKS

3

5

2

10,00

1

10,00

100,00

4

6,45

6

15,79

-33,33

SCANIA

8

4

0

0,00

0

0,00

0,00

5

8,06

1

2,63

400,00

VOLVO

4

6

TOTAL

1

5,00

1

10,00

0,00

2

3,23

5

13,16

-60,00

20

100,00

10

100,00

100,00

62

100,00

38

100,00

63,16

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

ABRIL

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

DAF

6

7

11

9,17

9

8,82

22,22

35

7,54

27

6,65

29,63

IVECO

2

2

22

18,33

17

16,67

29,41

105

22,63

85

20,94

23,53

MAN

4

5

16

13,33

7

6,86

128,57

41

8,84

29

7,14

41,38

MERCEDES

7

6

8

6,67

12

11,76

-33,33

36

7,76

54

13,30

-33,33

RENAULT TRUCKS

1

1

28

23,33

25

24,51

12,00

122

26,29

116

28,57

5,17

SCANIA

5

4

14

11,67

17

16,67

-17,65

50

10,78

53

13,05

-5,66

VOLVO

3

3

21

17,50

15

14,71

40,00

75

16,16

42

10,34

78,57

120

100,00

102

100,00

17,65

464

100,00

406

100,00

14,29

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

ABRIL

Ranking 2014 Mes

Acum.

DAF

4

6

IVECO

1

1

2014

ACUMULADO

2013

2014

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

91

12,18

105

18,58

-13,33

421

188

25,17

81

14,34

132,10

657

Unidades

Unidades

2013

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

11,93

375

15,80

12,27

18,62

397

16,73

65,49

MAN

7

5

69

9,24

54

9,56

27,78

442

12,52

258

10,87

71,32

MERCEDES

3

3

106

14,19

80

14,16

32,50

556

15,76

373

15,72

49,06

RENAULT TRUCKS

5

7

78

10,44

85

15,04

-8,24

330

9,35

306

12,90

7,84

SCANIA

6

4

70

9,37

51

9,03

37,25

466

13,20

282

11,88

65,25

VOLVO

2

2

71,99

TOTAL

145

19,41

109

19,29

33,03

657

18,62

382

16,10

747

100,00

565

100,00

32,21

3.529

100,00

2.373

100,00

48,71 Fuente: Aniacam.

32,5%). DAF (91 altas, - 13,33%), Renault Trucks (78 operaciones, -8,24%), Scania (70 unidades, 37,25%) y MAN (69 ventas, 27,78%) completaron el escalafón.

Los comerciales, aún mejor En cuanto a los comerciales, durante abril se matricularon en España 10.994 comerciales ligeros, un 56,7% más que en el mismo mes del pasado año,

cuando se registraron 7.017 unidades, según los datos recopilados y ofrecidos por Aniacam. En el acumulado de los cuatro primeros meses de 2014 el incremento fue del 44,2%. Por segmentos, los derivados de turismo fueron los que mejor comportamiento mostraron, al mejorar sus datos un 79,6%. En el otro extremo se colocaron los denominados “micro-van”, que vieron descender sus ventas en un 65,6%.

43

COMERCIALES LIGEROS Reportaje

El agotamiento del Pima Aire 3 no frena el incremento de las ventas

ALUVIÓN DE NOVEDADES Tras acumular resultados negativos durante 18 meses consecutivos (desde octubre de 2011 hasta marzo del pasado año) las ventas de comerciales ligeros en España han enlazado un año completo de mejoría. En los últimos meses, y coincidiendo con este alentador escenario, se ha lanzado al mercado una batería de novedades que continuará incrementándose en las próximas semanas.

Por S.B.N y P.G.

L

a mejoría de las matriculaciones logradas en España se suma a la protagonizada, previamente, por algunos de los principales mercados europeos, un hecho que ha sido aprovechado por diversos fabricantes para actualizar su oferta, que en algunos casos acumulaban unos cuantos años de más a sus espaldas. Más allá de las consecuencias que en el mercado puedan generar estos lanzamientos, la industria automovilística nacional ve asegurada así una carga de trabajo muy relevante, ya que en siete factorías españolas se fabrican comerciales ligeros.

44

Pero vayamos por partes. Porque el elemento que ha dinamizado las ventas en los últimos doce meses, los sucesivos planes Pima Aire impulsados por el Gobierno central a través del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ha agotado los fondos (5,5 millones de euros) que tenía asignados en su tercera edición, tal y como alertó a finales del pasado mes de marzo la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac.

Como se recordará, los beneficiarios de las subvenciones gubernamentales obtuvieron ayudas cuya

l

Especia

Comerciales ligeros

El nuevo Daily se fabricará en la factoría de Iveco de Valladolid y en la planta que el constructor transalpino posee en la localidad italiana de Suzzara.

EN 2013 SALIERON DE LAS PLANTAS DE PRODUCCIÓN ESPAÑOLAS 162.252 FURGONES, UN 20,22% MÁS QUE EN 2012 cuantía, en el caso de los vehículos comerciales, ascendió a 1.000 euros por vehículo en la categoría M1 o N1 menor de 2,5 t. En el caso de los de categoría N1, igual o mayor a 2,5 t, el importe fue de dos mil euros por vehículo. En ambos casos la ayuda estuvo ligada a la aplicación en factura, por parte del punto de venta, de un descuento equivalente al importe de la subvención estatal. ¿Pima Aire 4?

Fuentes de Anfac apuntan a Todotransporte que “una de cada dos furgonetas vendidas en España se han acogido al Plan Pima Aire o al Plan PIVE”, por lo que “sería conveniente seguir manteniendo estos incentivos hasta que el mercado interno pueda sostenerse por sí sólo”.

A pesar del agotamiento del Pima 3, y tal y como se recoge en el cuadro de texto correspondiente, las ventas alcanzadas en abril fueron excepcionalmente positivas, lo que acerca al mercado a las previsiones lanzadas tanto por Anfac como por Aniacam, que sitúan las altas, a finales de año, en el entorno de las cien mil unidades, casi quince mil más que en 2013.

No obstante, desde Anfac se subraya que “estamos trabajando y mantenemos constante contacto con el Gobierno” para que se prorroguen las ayudas, “pero no sabemos si esto se hará efectivo. Confiamos en los buenos resultados de los anteriores planes y en que haya una continuidad”. En la misma línea se expresa el secretario general de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam, Víctor García Alia, quien afirma que “tenemos palabras de que se está intentando hacer algo, pero ninguna certeza de cuándo va a salir ni cómo”.

Ducato, Boxer y Jumper comparten plataforma, pero no motorizaciones. El furgón italiano, en la imagen, recurre a motores Fiat y los franceses a bloques del Grupo PSA.

Las matriculaciones crecieron un 56,7% en abril El pasado mes de abril se matricularon en España 10.994 comerciales ligeros, un 56,7C más que en el cuarto mes del pasado año, cuando se registraron 7.017 unidades, según los datos recopilados por Aniacam. Tras este incremento en el acumulado anual la mejoría fue del 44,2%.

Por segmentos los derivados de turismo fueron los que mejor comportamiento mostraron, al incrementar sus datos un 79,6%.

En el otro extremo se colocaron los denominados “micro-van”, que vieron descender sus ventas en un 65,6%. En cuanto los furgones, también ofrecieron buenas noticias, ya que a lo largo del pasado mes se vendieron un 32,3% más que en abril de 2013.

Por lo que respecta al reparto de matriculaciones por marcas, Citroën lideró la clasificación de abril al colocar en el mercado 2.171 comerciales ligeros (114,31%), seguida de Peugeot (1.613 registros, 27,71%) y Renault (1.306 altas, 38,94%).

Fuera del podio se situaron Volkswagen (1.211 operaciones, 66,57%), Fiat (992 unidades, 67,85%), Dacia (881 matriculaciones, 284,72%), Ford (726 ventas, 2,54%), Mercedes-Benz (673, 109,66%), Nissan (429, 13,19%) y Opel (339, 52,02%), que completaron las diez primeras posiciones.

Tras recordar que el 62% del parque nacional de vehículos comerciales tiene más de diez años García Alia aporta una interesante valoración, ya que los Pima Aire 1 y 2 “lograron una reducción media por vehículo reemplazado del 94% de las emisiones de partículas, y del 15% de las de CO2, al sustituirse vehículos de una antigüedad media de casi 16 años por otros nuevos”.

45

COMERCIALES LIGEROS Reportaje

La planta de Nissan en Barcelona fabrica en exclusiva la furgoneta eléctrica eNV200, que se comercializará en 20 mercados, entre ellos Japón.

También desde la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, Ganvam, su presidente, Juan Antonio Sánchez Torres, pone el acento en la mejoría medioambiental que conlleva la renovación de los comerciales que ruedan por las calles y carreteras de nuestro país. Sánchez Torres llama la atención sobre la relación existente entre el incremento de las matriculaciones y los empresarios autónomos: “2013 fue el primer año en el que crecieron los autónomos desde que empezó la crisis, lo que coincidió con el cierre en positivo (11%) del mercado de comerciales”.

El nuevo Daily llegará en junio Iveco confirmó recientemente el lanzamiento de la nueva generación de su furgón Daily para el mes de junio. Desde la marca italiana detallan que aunque el esfuerzo de diseño realizado por la compañía se ha centrado tanto en la versión chasis-cabina como en el furgón, a esta segunda carrocería se ha prestado especial atención para mejorar aspectos como su maniobrabilidad y capacidad de carga a través de la optimización del volumen y a la consecución de un plano de carga más accesible.

La tercera generación del furgón italiano llegará al mercado con versiones de 18 y 20 m3, al tiempo que desde el fabricante avanzan que la variante de 11 m3 será “la mejor de su segmento por eficiencia de carga” (índice que mide la proporción entre la longitud del compartimento de carga y la longitud total del vehículo).

Todas las variantes de hasta 3,5 toneladas estarán equipadas con una nueva suspensión delantera “que garantiza un control óptimo del vehículo y permite mejorar el confort y la carga máxima permitida”. Además, para los modelos de rueda sencilla se ha diseñado también una nueva geometría de la suspensión trasera que disminuye la altura del plano de carga en alrededor de 55 milímetros.

Aunque la información facilitada hasta la fecha por Iveco no incluye datos sobre la gama mecánica, sí se anuncia una reducción del consumo del 5% respecto al modelo anterior y una “significativa mejora del coste total de explotación del vehículo, además de las mejores prestaciones de su categoría con una amplia oferta de motores, cajas de cambios y distancias entre ejes”.

46

Sánchez Torres incide en un fenómeno generado por la crisis económica en España, pero que es habitual desde hace décadas en otros países europeos. “La percepción del usado está cambiando completamente, ya no se ve como el ‘patito feo’ del sector, sino como emblema de compra inteligente por su relación precio/garantía, máxime en un contexto de ajuste presupuestario y de falta de crédito”. El presidente de Ganvam augura que la proporción de VO frente a VN “vaya en aumento hasta alcanzar niveles próximos a los de otros países de nuestro entorno”.

Novedades de producto Por lo que respecta a las novedades de producto, todas buscan cuadrar el círculo: ofrecer mas volumen y capacidad de carga, mayor fiabilidad y confort y, particularmente, un menor consumo de combustible, verdadero caballo de batalla en cualquier segmento de vehículos dedicados a usos profesionales.

En este mismo número de Todotransporte se incluye información sobre la Nissan eNV200 y acerca de los nuevos Trafic y Vivaro, que -siguiendo la estela del denominado “downsizing”, ya habitual en turismos- recurrirán a motores de 1,6 litros de cilindrada, en lugar de los dos litros de la generación anterior. Este nuevo bloque puede llegar a entregar 140 cv, con un par de 340 Nm a 1.500 rpm, cifras impensables hace tan sólo un par de años y que en este caso se obtienen gracias al uso de dos turbocompresores.

Ford está siendo, probablemente, la marca más activa a la hora de actualizar su oferta de comerciales ligeros, que ha ampliado por abajo con la Transit Courier.

En este mismo número de Todotransporte pueden conocer la valoración que nuestro probador realiza acerca del “best-seller” de la marca del óvalo: el Custom Transit. Además, no hay que olvidar que la vigente “Van of the year 2014” es la Transit Connect (fabrica-

AUNQUE SU PRODUCCIÓN DESCENDIÓ UN 4,68%, EN 2013 SE FABRICARON EN ESPAÑA 192.731 FURGONETAS

l

Especia

Comerciales ligeros

VW Vehículos Comerciales mejoró un 8,5% sus entregas en Europa Volkswagen Vehículos Comerciales entregó 76.200 vehículos comerciales ligeros en Europa durante los primeros tres meses del año, cifra que supuso un incremento del 8,5% con respecto al mismo periodo de 2013 (70.200 unidades). En En los primeros cuatro meses del año Volkswagen Comerciales mejoró sus matriculaciones en España un 48,4%.

cuanto a España, las entregas logradas en el periodo enero-abril, según los datos de Aniacam, crecieron un 48,4%, al vender 3.245 unidades de su gama de comerciales ligeros.

En Europa Occidental, durante el primer

trimestre las entregas crecieron un 8,5% hasta los 66.900 vehículos (en 2013 fueron 61.700). Con 24.300 vehículos entregados entre enero y marzo de 2014, Alemania fue el mercado europeo con mayor volumen para Volkswagen Vehículos Comerciales. En cuanto al Reino Unido, las entregas mejoraron en un 22,9% hasta situarse en los 11.500 vehículos. Por lo que respecta a las entregas en Europa del Este, subieron un 8,0% hasta los 9.250 vehículos.

Antes estos datos, el responsable de Ventas y Marketing del Consejo de Dirección de Volkswagen Vehículos Comerciales, Bram Schot, declaró que “la creciente demanda por parte de los clientes confirma a la gama T5 y al Caddy como vehículos comerciales ligeros particularmente populares en Europa”.

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COMERCIALES LIGEROS Reportaje

El Boxer es el comercial ligero más vendido por el constructor francés desde que Peugeot lanzara su primer furgón en 1950. A lo largo de su historia se han vendido casi un millón de unidades de sus tres generaciones.

Los nuevos Boxer, Ducato y Jumper pondrán el acento en la reducción de los costes Fruto del acuerdo que mantienen los fabricantes Fiat Professional y el Grupo PSA, la marca italiana, Citroën y Peugeot lanzarán en las próximas semanas sus furgones Ducato, Jumper y Boxer, respectivamente. En ellos se ha hecho especial hincapié en la reducción de los costes totales de explotación gracias a las mejoras logradas desde el punto de vista del consumo de carburante y en dotar a estos furgones de una mayor robustez.

Así, el nuevo Ducato, según Fiat Professional, “registra las emisiones y el consumo de carburante más bajo de la categoría: hasta 5,8 litros a los 100 km y 158 gramos por kilómetro de CO2 en el ciclo NEDC”.

El constructor turinés asegura que, comparado con el modelo anterior, el nuevo Ducato incrementa su fiabilidad y robustez. También se ha cuidado el confort y la seguridad activa, apartado en el cual se han

“optimizado” las prestaciones de frenado. El furgón italiano, detallan desde la marca, cuenta con la mayor masa máxima admisible (hasta 4,4 t), la mayor masa máxima admisible sobre el eje trasero (hasta 2,5 t) y la mejor capacidad (hasta 2,1 t en los furgones) de toda la categoría de “ruedas sencillas”.

En cuanto al Boxer, y con el objetivo de incrementar su durabilidad y confort acústico, se ha trabajado en el refuerzo de la estructura de la carrocería y se han utilizado nuevos mecanismos, más robustos, para las puertas laterales deslizantes y traseras. Además, se han redimensionado los soportes de los amortiguadores, mientras que la gama de motores 2.2 HDi cuenta con un sistema de inyección “redefinido”, entre otras mejoras.

Por lo que respecta a la eficiencia energética, el nuevo Boxer logra un ahorro de combustible “de hasta 1,3 litros a los cien kilómetros” en

da en las instalaciones de Ford en Almusafes, Valencia) a la que se le unió en febrero de este año el furgón Transit, modelo que cierra por arriba la remozada

ESPAÑA CUENTA CON SIETE PLANTAS EN LAS QUE SE FABRICAN COMERCIALES LIGEROS 48

la versión de 130 cv y 2.2 litros de cilindrada, que también se comercializará en versiones de 110 y 150 cv. Por su parte, una versión de tres litros ofrecerá 180 cv.

En cuanto al tercer hermano nacido de esta colaboración, el Jumper de Citroën, apuesta, como el resto de la familia, por reducir los costes de explotación e incrementar la robustez, la seguridad activa y el confort de sus usuarios.

En toda la gama se ofrecerá de serie el sistema de control electrónico de estabilidad (ESP) con sistema antivuelco y el “Hill Holder” (que permite una arrancada en pendiente más suave y segura).

Además, dispondrá del dispositivo “Hill descent control” (que regula la velocidad en pendientes descendientes), de un regulador y limitador de velocidad programable, un sistema de alerta de cambio involuntario de carril o el detector de neumáticos con baja presión.

gama del constructor estadounidense, que tiene el mérito -no desdeñable, teniendo en cuenta los tiempos de alianzas que corren en la industria automovilística mundial- de desarrollar en solitario toda su oferta de comerciales.

En cuanto a Mercedes, rota ya la alianza con Volkswagen Comerciales Ligeros que se mantuvo vigente para fabricar el Sprinter de la marca de Stuttgart y el Crafter del constructor de Wolfsburg, está introduciendo mejoras en la factoría que posee en la capital

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Especia

Comerciales ligeros

Con el Proace, que comparte plataforma con los Peugeot Expert, Citroën Jumpy y Fiat Scudo, Toyota vuelve al segmento de los comerciales ligeros tras seis años de ausencia.

Toyota vuelve al segmento de la mano del Proace Toyota ha regresado al mercado de los comerciales ligeros de la mano del Proace, un furgón medio fabricado por el Grupo PSA. Un acuerdo industrial con el grupo francés (vigente hasta, al menos, 2020) ha hecho posible que la marca japonesa, que llevaba seis años fuera de este segmento, haya dejado de ser el único fabricante generalista que no contaba con ningún representante en la categoría.

El Proace es un furgón perteneciente a la familia de los Peugeot Expert, Citroën Jumpy y Fiat Scudo (la marca italiana dejará de formar parte del acuerdo en 2016).

La gama está compuesta por 23 versiones configuradas a partir de dos carrocerías: furgón cerrado o doble cabina (seis plazas con mampara fija separadora de carga y homologación N1), tres motorizaciones con 90, 128 y 163 caballos, dos distancias entre ejes y dos alturas de carrocería.

El volumen de carga del Proace alcanza, dependiendo de la versión, los 5, 6 o 7 m3, con una capacidad de carga de hasta 1.200 kg. En el equipamiento de serie destaca la inclusión en todas las versiones del control de estabilidad, ABS con EBD, luces diurnas, faros antiniebla delanteros, radio CD y extintor con “kit” de primeros auxilios. La decisión de montar el control de estabilidad de serie permite ofrecer como opción, por sólo 90 euros, el dispositivo Toyota Traction Select que mejora la adherencia sobre firmes deslizantes y que incluye el sistema de arranque en pendientes.

El Proace cuenta con tres años de garantía y otros tantos de asistencia en carretera, así como con unos intervalos de mantenimiento fijados en 30.000 km.

alavesa, Vitoria. Estos cambios, que conllevan una inversión de 190 millones de euros, se introducirán para adaptarse a las necesidades de la próxima gama Vito/Viano de la marca de la estrella.

Renault Trucks, por su parte, presentó a finales de abril en el Salón de Birmingham su nuevo Master, que va ofre-

cerá en España una capacidad de carga de entre las 3,2 y las 4,5 toneladas.

El modelo rejuvenece su diseño exterior, ofrece nuevas potencias que en algunos casos se logran gracias a montar dos turbos (en concreto en las versiones de 135 y 165 cv), incorpora ESP de serie y la función “Eco-Modo”, que favorece el ahorro de combustible.

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COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Ford Transit Custom Trend 2.2 TDci 155 cv

UNA NUEVA REFERENCIA

La nueva Ford Transit Custom irrumpe en el panorama de los vehículos comerciales medios por la puerta grande. Más allá del galardón de Van of the Year 2013, este nuevo modelo ofrece un excelente confort de marcha y un elevado nivel de seguridad activa y pasiva.

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

E

l apellido Transit ha supuesto para Ford a lo largo de su historia un buen puñado de satisfacciones. Asociado a conceptos innovadores desde su nacimiento, generación tras generación ha conseguido en todos sus lanzamientos ofrecer algo distintivo respecto a la competencia, acumulando ya tres títulos como furgoneta del año.

El motor de la unidad testada es el 2.2 turbodiésel en versión de 155 cv con intercooler y commonrail y que 50

ofrece un buen equilibrio entre rendimiento y consumo. Su trabajo a bajas revoluciones facilita un mayor confort de marcha, encontrándose cómodo girando en el entorno de las 1.400 a 1.500 rpm (esta versión obtiene su par máximo a 1.600 rpm frente a las 1.300 rpm de la versión de 100 cv), aunque obviamente su respuesta a este régimen también resulta bastante relajada. Para encontrar algo más de nervio tenemos que acercarnos a las 1.900 rpm, régimen en el que el

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Especia

Comerciales ligeros

FICHA TÉCNICA

FORD TRANSIT CUSTOM VAN FT290 2.2 TDCI 155 CV

A FAVOR Nivel de seguridad activa/pasiva (5 estrellas Euroncap).

Acabados y confort de marcha.

Calidad de rodadura y radio de giro.

MOTOR

Modelo: Duratorq 2.2 TDCI Euro 5.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.198 cm3.

Potencia máxima: 155 cv (114 kW) a 3.500 rpm.

Par máximo: 385 Nm a 1.600 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail.

EN CONTRA Base de la palanca de cambios voluminosa. Ángulo de apertura de puertas delanteras reducido.

Ubicación de la antena.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

Dirección: asistida de cremallera.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Bridgestone Duravis 215/65 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: columnas MacPherson, muelles de bobina variable, con amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Trasera: muelles de hoja única y amortiguadores de gas.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 75 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 4,972 m.

Altura: 2,004 m.

Ancho: 2,032 m.

Batalla: 2,933 m.

Tara: 1.937 kg.

Carga útil: 963 kg.

PFF: 26.374,38 euros.

OPCIONES:

Consumo medio en prueba

Probablemente la mejor banqueta corrida del mercado. Versátil y con calefacción incorporada.

6,9

propulsor puede satisfacer nuestros requerimientos de acelerador con celeridad. Aún le queda suficiente margen de revoluciones al motor antes de alcanzar su potencia máxima a las 3.600 rpm como para encontrar otro punto de inflexión, en lo que a entrega de potencia se refiere, cuando gira a 2.700 rpm.

Pero, al margen de las demandas esporádicas de potencia que pudiéramos requerir, este motor, como el resto de la cadena cinemática, parece estar diseñado

l/100 km

Llantas de aleación de 16”: 650 euros.

Airbag pasajero: 200 euros.

Start/Stop: 250 euros.

Sensor de parking: 350 euros.

Doble cierre centralizado: 100 euros.

Avisador cambio de carril: 700 euros.

Depósito de combustible 100 litros: 100 euros.

Ford ofrece tres niveles de potencia (100, 125 y 155 cv) con la misma bancada de 2.2 litros de cilindrada.

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COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA / 1./ Volante, cuadro y salpicadero parecen más propios de un turismo que de una furgoneta de reparto. / 2./ En el margen izquierdo del retrovisor interior se proyecta la imagen que proporciona la cámara trasera cuando insertamos la marcha atrás.

1 2

pensando en el confort y el ahorro. Así lo demuestra el larguísimo desarrollo elegido que lanza el vehículo a 120 km/h cuando el motor gira a 2.000 rpm. Metiéndonos en velocidades más “legales” para esta clase de vehículos, decir que las 1.650 rpm del motor cuando circulamos a 100 km/h en 6ª (en 5ª gira a 2.000 rpm para rozar los 100 km/h) convierten al Custom en un fantástico y confortable devorador de kilómetros en carretera abierta.

En ruta Suavidad y precisión son los términos que definen el trabajo de la caja de cambios. La palanca, accesible al conductor, permite un correcto manejo de la misma, si bien el “engorde” del salpicadero en esa zona para albergarla resulta demasiado prominente, pudiendo resultar molesto para las piernas diestras de los conductores de mayor envergadura. Por su parte, la pierna izquierda dispone de un cómodo “asiento” para posar el pie, entre el pedal del embrague y la puerta.

Por confort en ruta, la Transit Custom se pone a la cabeza del segmento. La insonorización es buena y el tacto del volante sobresaliente. Con el asiento en su posición más elevada (y haciendo lo propio con el volante), “el feeling de conducción” es el propio de un camión de última generación, con toda la connotación positiva de este concepto (y ninguna negativa). Si por el contrario rebajamos las posiciones de ambos elementos (volante y asiento), obtenemos un puesto de conducción similar al de un monovolumen de gama alta.

Y hablando de volante y asiento, los reglajes de ambos también obtienen la máxima nota, pudiendo ser desplazado el primero en inclinación y profundidad y el segundo en longitud, altura e inclinación, además de disponer de calefacción en la banqueta. Excelente también la factura del apoyabrazos derecho del conductor,

385 1.600

Par máximo a

SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA Y ELEVADO CONFORT DE MARCHA DESTACAN POR ENCIMA DEL POTENTE MOTOR DE 155 CV 52

Nm

rpm

aunque es una lástima que Ford haya decidido dejarlo huérfano de compañero a pesar de disponer de espacio más que suficiente.

La visibilidad es otro de los puntos fuertes de esta magnífica furgoneta. El control del entorno está asegurado por los retrovisores exteriores de gran tamaño (y regulables eléctricamente) que devuelven una buena imagen de la realidad, complementados por unos menores panorámicos, que si bien no ofrecen el nivel de los anteriores en lo que a calidad de imagen se refiere superan si cabe en su cometido a aquellos, no dejando ángulo muerto alguno. Nuestro protagonista, a pesar de ser la versión de furgón cerrado, disponía de espejo central, y la explicación la encontramos en que en el mismo se integra el asistente para aparcamiento, que en este caso integra una cámara, invisible en conducción habitual pero que aparece cuando insertamos la marcha atrás, además de disponer de sensor de aparcamiento. La imagen que ofrece es suficiente como para detectar cualquier objeto o persona que quede fuera del alcance de los retrovisores externos.

Por contra, la base del retrovisor central resulta algo “aparatosa” restando visibilidad tras ella.

Habitabilidad La amplitud interior es mayor de lo esperado y los asientos disponen de una anchura suficiente para el buen confort de tres adultos. La banqueta corrida también se perfila como una de las más confortables y versátiles del mercado, pues a su buen confort de uso con apoyacabezas razonables se une su gran capaci-

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Especia

Ford Transit Custom Ford Van FT290 TDCI Van 155 cv Transit2.2 Custom FT290 2.2Comerciales TDCI 155 cv

ligeros

/ 1./ Magnífico el comportamiento dinámico de la nueva Transit Custom. / 2./ Casi una tonelada (963 kg) de peso admite la versión testada. Líneas limpias y diáfanas facilitan la carga. / 3./ Nuestra unidad disponía de puerta lateral en ambos lados.

1

3

2

dad de carga en la zona inferior, un asiento calefactado (el más próximo a la puerta) y un respaldo (el central) que permite que parte de él se abata para convertirse en una práctica bandeja para documentos, lápices y un par de botes de bebida. El salpicadero y el cuadro de instrumentos ofrecen una imagen agradable, merced al acertado diseño de sus elementos, disponiendo el conductor de pocos pero prácticos huecos para depositar objetos.

La visibilidad del cuadro de instrumentos a través del volante multifunción no ofrece ningún problema.

Cuentarrevoluciones y velocímetro flanquean los dos pequeños relojes que informan del nivel de combustible y de la temperatura del líquido refrigerante, y sobre éstos una pantalla proporciona una buena cantidad de información del vehículo, la ruta, así como de otros aspectos relativos a la seguridad.

No quiero dejar pasar por alto uno de los elementos de seguridad que en conducción nocturna más nos ha gustado: las “luces de córner” que en las carreteras más estrechas y sinuosas proporciona un plus de visibilidad (y por lo tanto seguridad). Superar el test Euroncap con 5 estrellas es sin duda un punto más a sumar en el apartado de seguridad, siendo el primer vehículo de su categoría en lograrlo, mérito también

conseguido en su día por el Explorer en la categoría de los pick-up.

No debemos olvidar que la función principal de este vehículo es realizar su trabajo de reparto, y para ello dispone de un espacio de carga diáfano al que podemos acceder por las dos puertas laterales deslizantes y las traseras que permiten una apertura de 180 grados pudiéndose programar con el cierre centralizado la apertura conjunta o independiente de todas ellas junto con las delanteras. Dispone de una iluminación también sobresaliente con cuatro potentes focos de gran poder lumínico también programables (para su apagado y encendido instantáneo o con tiempo de espera).

No le faltan por supuesto las correspondientes anillas de sujeción y como novedad encontramos la posibilidad de ampliar la longitud de carga retirando las rejillas de la mampara separadora para aquellos objetos de mayores dimensiones.

Conclusión La nueva Ford Transit Custom ha sido uno de los vehículos que mejores sensaciones ha dejado tras pasar por nuestras páginas. El motor más potente disponible en la nueva gama con 155 cv ha tenido que ceder el protagonismo a los altos estándares de seguridad, confort de marcha y acabados que ofrece este vehículo, que está llamado a ser una referencia en su sector.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

Nissan la produce en Barcelona para todo el mundo

LA NV200 YA TIENE VERSIÓN ELÉCTRICA La versión eléctrica de la NV200, bautizada como eNV200, será una realidad dentro de muy poco tiempo en los concesionarios de la marca japonesa tras el comienzo de la producción del vehículo en la planta de Barcelona. Con una autonomía de 170 km, 4,2 m3 de volumen de carga y una carga útil de 770 kg, el furgón está llamado a convertirse en una seria alternativa a la propulsión diésel convencional.

Por Pablo Guindo

N

issan ya fabrica en Barcelona para 20 mercados de todo el mundo, incluido el japonés, la versión de propulsión eléctrica de su modelo NV200. Bautizado como eNV200, la planta catalana ha recibido una inversión de 100 millones de euros para hacer realidad un proyecto que pone de manifiesto la apuesta productiva de la marca japonesa por estas instalaciones al tiempo que no hace sino demostrar el interés de este fabricante por aplicar la exitosa tecnología incorporada al turismo Leaf a otros modelos de la gama, en este caso en lo que se refiere a un vehículo concebido para uso profesional, tanto para transporte de mercancías como de viajeros, pues

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aparece como firme candidato a extenderse entre flotas de taxis en un buen número de ciudades.

Para el vicepresidente Ejecutivo de Nissan Motor Limited, Andy Palmer, que no quiso perderse el acto de inicio de producción del modelo celebrado en Barcelona el pasado 5 de mayo, “hoy es un día histórico para Nissan con el inicio de producción de nuestro segundo vehículo eléctrico mientras que nuestros rivales todavía están justo lanzando su primer vehículo eléctrico”.

Según el directivo, “la eNV200 es una revolución: tiene todas las características de una furgoneta convencional pero con un coste operativo mucho más bajo”.

“Ahora es el momento del vehículo eléctrico”, senten-

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Especia

Comerciales ligeros

Un volumen de carga de 4,2 m3 y 770 kg de carga útil sitúan a esta versión al mismo nivel que la equipada con motor diésel.

LA eNV200, AL DETALLE Aunque el próximo mes de junio está previsto un primer contacto dinámico con este modelo, ya es posible avanzar algunas de sus características técnicas. De momento, cuenta con un 30% de componentes nuevos frente al NV200, ofrece una autonomía de 170 kilómetros de autonomía homologada y puede alcanzar 120 km/h de velocidad máxima.

ció Palmer, que destacó que en una ciudad los vehículos como furgonetas y taxis se sitúan entre los más contaminantes, siendo este segmento el que ataca de lleno la NV200 eléctricas, que registra cero emisiones.

Aunque por el momento no se conocen los precios de venta de este modelo, desde la marca avanzan que será posible recorrer 100 kilómetros con un coste en electricidad inferior a dos euros. La garantía que se ofrecerá se extenderá durante tres años o 100.000 km para los componentes mecánicos y se ampliará a cinco años para los componentes eléctricos.

Tres tipos de carga La eNV200 admitirá tres tipos de carga a través de dos conexiones situadas en el frontal del vehículo. La carga rápida permitirá cargar el 80% de la batería en solamente 30 minutos a través de un enchufe específico, mientras que para la carga normal puede optarse por una conexión convencional con un enchufe doméstico que exigirá hasta diez horas para cargar la totalidad de la batería, un tiempo que podrá reducirse hasta cuatro horas si se emplea una conexión de 32 amperios.

Entre las características técnicas relativas a su uso como vehículo de transporte de mercancías en el ámbito urbano, desde Nissan insisten en que no existe limitación alguna frente a la NV200 con motor de gasóleo. Es decir, 4,2 m3 de volumen de carga, 770 kg de carga útil, piso plazo y algo más de dos metros de longitud en el espacio de carga. Aunque es obvio que con 170 km de autonomía no pueden cubrirse todos los posibles usos de un comercial ligero, los datos que

Cuando se empiece a vender, la e-NV200 estará disponible como furgoneta o como vehículo de pasajeros en sus variantes de cinco plazas Combi o Evalia. La batería puede recargarse durante la noche mediante un enchufe doméstico monofase de 16 amperios y 3,3 kW mientras que si se utiliza una instalación de 6,6 kW y 32 amperios el tiempo de recarga se reduce a cuatro horas. Un cargador rápido de tipo CHAdeMO DC de 50 kW puede cargar la batería desde 0 al 80% de su capacidad en 30 minutos o en menos tiempo si la batería, ubicada debajo del suelo del vehículo, no estaba descargada completamente.

A nivel estético, la diferencia más evidente con sus hermanos con motor convencional es la adopción del frontal de los Nissan eléctricos ya conocido en el Nissan Leaf, además de los faros con luces diurnas tintadas en azul y en forma de flecha. En el interior aparece una nueva instrumentación de lectura digital, mientras que la palanca del cambio ahora es similar a la de un cambio automático en lugar del de tipo joystick.

Mecánicamente, la e-NV200 hereda una buena parte del Nissan Leaf, del que utiliza la suspensión delantera McPherson y del que toma, además, el sistema de propulsión incluyendo el reciente motor AC síncrono de segunda generación de 109 cv (80 kw). Entre las diferencias figura haber ubicado los 48 módulos que componen la batería bajo el piso para no afectar al volumen del espacio de carga así como incorporar un nuevo sistema de frenos con una capacidad regenerativa mayor para aprovechar en mayor medida las fases de parada y arrancada de la conducción.

109 120 170

El motor eléctrico ofrece con una velocidad km/h máxima de y una autonomía de

cv

km

maneja Nissan arrojan que un 50% de sus clientes de estos vehículos no recorren más de 100 km diarios, una cifra que quedaría más que satisfecha con la versión eléctrica.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

El nuevo modelo, completamente rediseñado, llegará al mercado en verano

NUEVOS MOTORES Y MÁS CAPACIDAD DE CARGA PARA LAS TRAFIC Y VIVARO Nuevos motores, más capacidad de carga y un diseño exterior e interior completamente renovado son las principales credenciales con las que los nuevos Renault Trafic y Opel Vivaro desembarcarán en unos meses en el reñido segmento de las furgonetas medianas. Un consumo notablemente inferior gracias al nuevo motor 1.6 (el anterior era un 2.0) y una mayor conectividad con todo tipo de dispositivos completan una propuesta que está destinada a triunfar en el mercado.

Por Pablo Guindo

R

enault y Opel presentaron el pasado 10 de abril en Amsterdam (Holanda), su nueva propuesta en el segmento de las furgonetas medianas (de 2,8 a 3 toneladas) con la nueva generación de sus modelos Trafic y Vivaro, que llegarán al mercado en verano con nuevos motores turbodiésel de 1,6 litros y mayor capacidad de carga además de un diseño exterior e interior completamente renovado en el que destaca el volumen de almacenamiento a disposición de los ocupantes y las posibilidades de conexión y sujeción para dispositivos electrónicos como smartphones, tablet u ordenadores portátiles.

Este nuevo comercial ligero, que Renault fabricará en su planta de Sandouville (Francia) y Opel en sus instalaciones de Luton (Reino Unido), ofrecerá una carga máxima de 1.244 kg, con un volumen de carga desde

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5,2 hasta 8,6 metros cúbicos. La gama se configura en dos variantes de longitud de carrocería, con 4.998 mm y 5,398 mm (216 mm en ambos casos más que su predecesor, lanzado en 2001, de los que 100 mm corresponden al incremento de la longitud del espacio de carga, que ahora es de 2.500 y 2.900 respectivamente), y dos alturas, la menor de ellas de 1.968 mm. Habrá variantes furgón, combi, transporte de pasajeros y chasis cabina.

Menos cilindrada y menos consumo Una de las principales novedades del vehículo tiene que ver con el motor ya que el anterior 2.0 dci da paso a una mecánica de 1,6 litros que se ofrecerá en cuatro niveles diferentes de potencia y par, desde 90 (260 Nm a 1.500 rpm) y 115 caballos (300 Nm a 1.750

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Especia

Comerciales ligeros

El nuevo motor biturbo, al son de los tiempos que corren Una de las grandes novedades de la nueva generación Trafic-Vivaro se esconde bajo el capó. El nuevo motor de 1,6 l, y especialmente en su versión de dos turbos, está llamado a convertirse en una referencia en consumo a juzgar por los datos avanzados. Por otro lado, es una declaración de intenciones su reducida cilindrada frente a sus más directos rivales, equipados todos con motores de al menos dos litros. Y es que el montaje de un doble turbo, uno para el bajo régimen y otro para carga elevada, permite obtener cifras de potencia y para impensables hace uno mucho para un propulsor de 1,6 l. Sobre su rendimiento en un vehículo de carga daremos cumplida cuenta en la prueba a fondo que realizaremos en los próximos meses.

rpm) en la variante con turbo de geometría variable hasta 120 (320 Nm a 1.750 rpm) y 140 caballos (340 Nm a 1.500 rpm) en la versión equipada con dos turbocompresores, cuyo consumo es inferior a las versiones de un turbo a pesar de ofrecer un mayor rendimiento. El turbo de menor tamaño funciona a bajo régimen para ser relevado por el mayor cuando la exigencia de carga al propulsor aumenta.

Así, la versión de 120 cv con sistema de arranque y parada automático registra un consumo medio de gasóleo de 5,9 l/100 km (6,6 l/100 en ciudad y 5,5 litros en recorrido extraurbano), unos datos netamente inferiores a los de la Trafic de la generación anterior con motor de dos litros y 115 cv, cuyo consumo medio oficial es de 7,5 litros (9,1 en ciudad y 6,5 en extraurbano). Todas las motorizaciones se combinan con una caja de cambios manual de seis velocidades.

De cara a optimizar el consumo (hasta un 10%), los

En el interior, completamente nuevo, destacan las posibilidades de interacción con dispositivos externos.

El nuevo motor biturbo alcanza una potencia de 140 cv con un par máximo de 340 Nm a 1.500 rpm.

nuevos Trafic-Vivaro cuentan con un botón en el salpicadero que activa un modo económico de funcionamiento para reducir potencia y par y modular la respuesta del acelerador así como del aire acondicionado y calefacción. El nuevo motor, con bloque de fundición y culata de aluminio, dispone de cuatro válvulas por cilindro, operadas por árboles de levas en cabeza movidos por cadenas sin mantenimiento y un sistema common-rail de alta presión que funciona a 1.800 bares en las mecánicas biturbo y a 1.600 bares en las de un único turbo. No falta, para cumplir los límites de emisiones, el filtro de partículas sin mantenimiento.

En el equipamiento aparecen dispositivos como el control de estabilidad de serie, ABS con sistema de asistencia a la frenada, asistente de arranque en pendiente y control de velocidad de crucero con limitador de velocidad. Se ofrece también la cámara de marcha atrás y un espejo convexo situado en el parasol del pasajero para cubrir el ángulo muerto.

Respecto a la posición al volante se ha intervenido para reducir su altura en 36 mm, al tiempo que el espacio de almacenamiento en la cabina alcanza los 90 litros, 54 de ellos bajo la banqueta del asiento delantero. Una interesante solución consiste en una trampilla móvil en la zona inferior de la mampara que, dejando un hueco libre de 510 mm de ancho por 228 mm de alto, permite transportar objetos de hasta 4,5 metros de largo aprovechando toda la longitud disponible desde el portón trasero hasta la zona de los pies de los pasajeros.

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ACTUALIDAD

FABRICANTES

Fidel Jiménez de Parga, nuevo director de Volkswagen Vehículos Comerciales

Fidel Jiménez de Parga comenzó su carrera profesional en Seat, en el Proyecto de los Juegos Olímpicos de 1992.

Fidel Jiménez de Parga ha sido nombrado director de Volkswagen Vehículos Comerciales, con efectos desde el pasado 1 de mayo, una vez que su anterior responsable, Hernán Vázquez, ha sido designado nuevo director de Posventa de Volkswagen-Audi España. Jiménez de Parga, de 48 años, licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelona y MBA por Esade, comenzó su carrera profesional en Seat, en el Proyecto de los Juegos Olímpicos de 1992. En el año 1994 entra en Volkswagen-Audi España como area manager de la marca Volkswagen. En 1998, Jiménez de Parga fue nombrado responsable de Planificación de Ventas y Distribución de la marca Volkswagen, posición que

Mercedes-Benz Comercial Valencia abre un nuevo taller de camiones El 5 de mayo Mercedes-Benz Comercial Valencia abrió un nuevo taller dedicado exclusivamente a la asistencia, mantenimiento y reparación de camiones.

Las instalaciones, ubicadas en Quart de Poblet, Valencia, y con una superficie de 2.000 m2, “están equipadas con la última tecnología”. Entre el utillaje destaca un frenómetro con simulador de carga por elevación, que facilita la realización de pruebas del sistema de frenado. En la marca subrayan que “pensando en el usuario de vehículos industriales pesados se ha creado una amplia zona exclusiva para la recepción” en la cual los profesionales del taller recepcionarán los vehículos y ofrecerán una primera valoración sobre las intervenciones que requieren sus herramientas de trabajo. Este nuevo taller se suma a las instalaciones para camiones que Mercedes-Benz Comercial Valencia posee en su centro de Massanassa, en la vía de servicio de Silla.

Las nuevas instalaciones de Mercedes-Benz Comercial Valencia tienen una superficie de 2.000 metros cuadrados.

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ocupa hasta 2008, cuando es designado director de Ventas de dicha marca, puesto que desempeñaba hasta el momento.

Hernán Vázquez, de 50 años de edad y licenciado en Marketing y Publicidad, ocupó entre los años 1994 y 1998 los puestos de director de Marketing y director de Ventas de Volkswagen Turismos y entre 1999 y 2001, desarrolló las funciones de director comercial en Audi Argentina. Regresó a Volkswagen-Audi España en el año 2001 como director nacional de Ventas de la División Audi y en junio del año 2002 es nombrado director de Volkswagen Vehículos Comerciales y miembro del Comité Ejecutivo.

Las nuevas instalaciones disponen de 3.000 m2.

Autos Auringis, concesionario Fiat Professional, inaugura instalaciones en Jaén Autos Auringis, concesionario de Fiat Professional en Jaén así como de las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Jeep, inauguró el pasado 24 de abril nuevas instalaciones en esta ciudad andaluza. La concesión, que festejaba además este mes el décimo aniversario desde que abriera sus puertas, acaba de incorporar a su oferta de productos las marcas Jeep y Lancia. La nueva sede, ubicada en el número 33 de la calle Escañuela, están construidas sobre una parcela de más de 3.000 m2, que se divide en 1.400 m2 de exposición y 1.600 m2 de taller. La plantilla está formada por 20 personas entre técnicos, comerciales y personal administrativo.

Entre los vehículos pesados de gas natural Iveco goza de una cuota del 60,7%.

Iveco lidera el mercado español de vehículos industriales de gas natural Iveco cerró el año 2013 como líder del mercado español de vehículos comerciales e industriales propulsados por gas natural. La marca italiana matriculó el 51% del total de unidades que se vendieron el pasado año con este tipo de motores, un mercado que alcanzó las 116 unidades, un 29% más que en 2012. Iveco es el líder europeo en la producción y comercialización de vehículos de gas natural, con una flota en Europa de más de 12.000 unidades. Sobre la extensión de este combustible en el transporte por carretera, desde la compañía avanzan que “si hasta ahora su uso ha estado frecuentemente ligado a operaciones en zonas urbanas como la recogida de residuos, el gas natural como combustible alternativo está empezando a atraer a las principales flotas de transporte en todo el mundo por sus importantes ventajas económicas y ecológicas”.

Un vehículo de gas natural supone un ahorro de combustible de entre el 10% y el 20% respecto a uno con motor diésel, tiene unas emisiones acústicas cinco decibelios inferiores y es menos contaminante. Respecto a un diésel, un vehículo de distribución de gas natural reduciría en 24,1 toneladas las emisiones de CO2 a la atmósfera en un año tras haber recorrido unos 30.000 kilómetros.

En el segmento de vehículos pesados alimentados con gas natural Iveco también fue líder con una cuota del 60,7% y un total de 34 unidades matriculadas, “triplicando los resultados del resto de fabricantes”, detallan. Estos vehículos se producen en la planta de Iveco en Madrid, sobre la misma línea de montaje que los equipados con motor de gasóleo. El pasado año se produjeron en la factoría madrileña más de 230 camiones pesados con motorización de gas natural.

La flota de vehículos con marca Iveco alimentados por este combustible en toda España alcanza las 2.500 unidades entre camiones pesados, medios, ligeros y autobuses, lo que supone el 82% del total. De hecho, en Madrid de las 465 unidades de GNC (gas natural comprimido) dedicadas a la recogida de residuos urbanos, 380 son Iveco (el 81%), mientras que en Barcelona de las 281 unidades en servicio, 266 son Iveco (94%).

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FABRICANTES Actualidad

La inauguración oficial tuvo lugar el pasado día 22 de febrero.

El concesionario de MAN Comercial TAR abre oficina de ventas en Lugo Comercial VI TAR, el MAN Truck & Bus Center de Orense, acaba de ampliar su zona comercial a Lugo tras abrir una oficina comercial en la ciudad, en las instalaciones de Talleres Pardiño. La inauguración tuvo lugar el 22 de febrero. Juan López Dopazo, gerente del concesionario de Orense, asegura que esta nueva acción se llevará a cabo “de la mano con Talleres Pardiño, ya que ellos seguirán desarro-

llando su labor de servicio y atención postventa, mientras nosotros nos centramos en la parte comercial”, cuya responsabilidad recae en Juan Carlos Vázquez. “El mercado se maneja ahora en volúmenes bastante pequeños, pero creemos que reforzando la labor comercial podemos mejorar nuestra presencia en estos territorios. La previsión es alcanzar una cuota del 12% en Lugo a finales de año, que supondría un creci-

miento muy importante”, apunta López Dopazo. Comercial VI TAR acumula una larga trayectoria en Galicia. Según su gerente, “en los últimos años hemos mantenido una cuota del 20% en España, a lo que se suma que, en los tres años que llevamos trabajando en Portugal, ya hemos alcanzado el 16,5%. Todo esto es fruto del trabajo bien hecho, porque lo difícil no es llegar a estas cifras, sino mantenerlas en el tiempo”.

Renault Trucks lanza una promoción para camiones de más de cuatro años

La promoción permanecerá activa hasta el 31 de octubre de este año.

Renault Trucks ha puesto en marcha una promoción con la cual quiere, por un lado, garantizar las prestaciones de los camiones de su marca que acumulan ya más de cuatro años desde su matriculación y, por otro, premiar la fidelidad de sus clientes, a los que obsequiará con un cheque regalo de 300 euros que podrán hacer efectivo en la siguiente visita en los talleres que integran la red de servicio del fabricante francés en territorio nacional y se hayan adherido a esta campaña.

Esta iniciativa permitirá reducir “costosas averías e inmovilizaciones no planificadas, que tienen im-

pacto directo en la rentabilidad” de los transpor tistas y de sus herramientas de trabajo. La campaña estará vigente hasta el 31 de octubre, y el cheque regalo se podrá canjear en operaciones como el cambio de baterías, labores de mantenimiento preventivo, reparación de la carrocería “o incluso en el mantenimiento y reparación de semirremolques”, enumeran fuentes de la marca del rombo, que añaden que el cliente recibirá un cheque con un descuento de 100, 200 o 300 euros “según realice una operación de más de 300, 600 o 900 euros, respectivamente”.

Iveco estrena imagen en sus tiendas de recambios Iveco ha estrenado en sus dos concesionarios de Barcelona (Zona Franca y Auto Distribución, este último en Hospitalet) la nueva imagen de sus tiendas de recambios y accesorios. Se trata de un proyecto en el que han sido pioneros los dos puntos de venta y servicio de la marca en la Ciudad Condal y que se extenderá a Madrid y Lisboa y luego a toda su red europea.

Iveco puso en marcha hace poco más de un año una nueva estrategia de dis60

tribución y comercialización en la postventa. En 2012 ese cambio se centró en el reposicionamiento de precios de sus productos para adaptarse a las necesidades de los clientes ante la crisis económica, explican, mientras que el año pasado se centró en la logística y el servicio con el objetivo de mejorar la atención al cliente final, y para ello se puso en marcha un programa de distribución integrada entre la marca y los concesionarios.

La iniciativa ha comenzado a ser una realidad en Barcelona.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

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EL MERCADO DE SEMIRREMOLQUES ABANDONA EL PESIMISMO INDUSTRIA AUXILIAR

TELEMÁTICA

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200 respuestas a la LOTT, en un nuevo libro de Lextransport.

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Kumho Tire galardona a su veterano distribuidor Sasam.

Speedline Truck, en el Salón de Birmingham.

El barómetro de TimoCom augura un incremento de las cargas en el segundo trimestre.

Primera reunión nacional VDO de especialistas en tacógrafos y telemática de Portugal.

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INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Presentación

Néstor Val, a la izqda., estuvo acompañado por Federico Jiménez de Parga, director general de Transportes de la Comunidad de Madrid.

Dedicado al empresario de transportes y al profesional del sector

200 RESPUESTAS A LA LOTT, EN UN NUEVO LIBRO DE LEXTRANSPORT “El transporte por carretera. Todo lo que debería saber y no se atreve a preguntar” es el nuevo libro escrito por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo, que acaba de salir al mercado para responder, de forma clara y sencilla, a nada más y nada menos que 200 interrogantes surgidos tras la publicación de la nueva LOTT. El libro, ya a la venta, fue presentado el pasado 24 de abril en Madrid.

P.G.

La selección de las preguntas se realizó entre más de 20.000 expedientes analizados por Lextransport.

E

l libro contiene 200 preguntas y otras tantas respuestas nacidas de la experiencia del autor en el sector, durante sus más de 20 años de dedicación profesional, prestando servicios a profesionales y empresas dedicadas al transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros. La selección de las preguntas se llevó a cabo de entre los más de 20.000 expedientes que han sido analizados y gestionados por el equipo jurídico de Lextransport Grupo y las más de 50.000 consultas formuladas por sus clientes y conductores profesionales en las acciones formativas impartidas en el último año.

“Siempre rondó en mi cabeza la idea de escribir un libro sobre transporte, aunque el proyecto surgió con

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motivo de la modificación de la LOTT”, explicó Val, que destacó que había prestado especial atención a que el libro estuviera escrito en un lenguaje cercano y sencillo y quiso dedicar su obra tanto al empresario de transportes como al profesional del sector. “Si queremos cumplir las normas debemos saber interpretarlas”, añadió el autor sobre la conveniencia de conocer correctamente una normativa cambiante y compleja.

El libro está destinado a conductores, cargadores, expedidores, consignatorios, transportistas, agencias, operadores, en definitiva para todo aquel profesional que interviene, de forma directa o indirecta, en el desarrollo del transporte de mercancías por carretera.

Un libro valiente Federico Jiménez de Parga, director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, que se encargó de la presentación del libro, avanzó que se trata de un manual que no pretende dar solución a todas las dudas de la LOTT pero sí constituye una vía útil para conocer qué hace falta para ejercer en el mundo del transporte. Y no quiso terminar su intervención sin destacar la valentía de Néstor Val por hacer realidad un libro como este.

El libro, editado por Ediciones Nobel, tiene 192 páginas y puede adquirirse ya, entre otros puntos de venta, en El Corte Inglés, Fnac y en www.lextransport.com/ tienda. Con la compra del ejemplar el lector tiene acceso a un buzón jurídico con un servicio on line gratuito para resolver las dudas que no queden resueltas con la lectura.

INDUSTRIA AUXILIAR Actualidad

Kumho Tire agradece así la labor desarrollada por Sasam a la hora de prescribir sus neumáticos “premium”.

Kumho Tire galardona a su veterano distribuidor Sasam Kumho Tire ha premiado a Sasam, uno de sus principales distribuidores de la marca coreana en España. El fabricante coreano quiere recompensar “la importante y estrecha colaboración que mantiene con el distribuidor desde hace años y reconocer su importante contribución a la comercialización de los neumáticos de Kumho en España”. A la entrega del galardón acudieron los principales directivos de la multinacional oriental, encabezados

por Sang Kyu Lee, presidente de Kumho Tire para Europa, quien estuvo acompañado por Ju Yong Oh, director de Planificación y Marketing para Europa; In Soo Kim, director general para la Península Ibérica; Luis Hernández, director comercial para la Península Ibérica, y Yun Jung Cha, director de Marketing. Por parte de Sasam, recibieron el galardón Roberto Siles y Javier de las Heras, como responsables ejecutivos de la empresa.

Speedline Truck, en el Salón de Birmingham Speedline Truck participó por primera vez en el Commercial Vehicle Show, que se celebró en Birmingham, Gran Bretaña, entre el 29 de abril y el 1 de mayo. La firma se presentó junto a TIA Wheels, su distribuidor local.

Speedline Truck pretende así reforzar su posición en el mercado británico.

La marca presentó las llantas del programa Diseño, que Speedline Truck lanzó en las medidas 22.5x8.25”, (su modelo SLT 2900) y 22.5x11.75” (bajo la denominación ET 0 y SLT 3099), que se diseñaron con el obje-

Speedline Truck pretende reforzar su posición en el mercado británico.

tivo de incrementar la carga útil gracias a su baja tara. Desde Speedline Truck destacan que su modelo SLT 3099 fue la primera llanta del mercado, “de características similares, con una capacidad de carga de 5.000 kg” y, aseguran, es la más ligera del mercado en la actualidad.

Fe de errores En la noticia publicada en abril sobre la nueva guía de Redtortuga se deslizó un error en el primer párrafo. La redacción correcta es: “Los clientes de las estaciones de servicio de Redtortuga, principalmente transportistas que realizan tráficos internacionales por toda Europa, disponen ya de una nueva edición de la guía de estaciones de servicio que anualmente publica la compañía. ‘Más completa, muy visual y de fácil manejo’ que la de ediciones anteriores, en ella se informa del conjunto de servicios globales que Redtortuga ofrece a sus clientes en toda la UE. 63

QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Presentación Mercado

MERCADO

Schmitz, Tisvol, Parcisa y SOR Ibérica, líderes de mercado

LAS MATRICULACIONES DE SEMIRREMOLQUES CRECIERON UN 38,9% EN EL PRIMER TRIMESTRE Durante el primer trimestre del año el mercado nacional de semirremolques mejoró sus números en un 38,91%. Si entre enero y marzo de 2013 se dieron de alta 1.298 vehículos de este tipo, en los tres primeros meses de 2014 la cifra fue de 1.803. En ese periodo el fabricante que matriculó más unidades fue Schmitz Cargobull, seguido de Lecitrailer y Krone, según los datos recopilados por Asfares.

Por Salvador Bravo Nebot

S

chmitz Cargobull dio de alta 431 unidades (un incremento del 118,8%), Lecitrailer 356 (-16,6%) y Krone 245 (96%). En cuarta posición se colocó SOR Ibérica (137 altas, 61,2%), en quinta Guillén (82 registros, 241,7%), en sexta Chereau (80, 122,2%) y en séptima Tisvol (68 unidades, 61,9%). Estos fabricantes fueron los únicos que dieron de alta más de 50 vehículos en el periodo enero-marzo de este año.

En un contexto de crecimiento generalizado llama la atención el descenso de las matriculaciones de Lecitrailer, cuyas ventas bajaron en el segmento de lonas (-13,6%) y, sobre todo, en frigoríficos (-60,6%).

El mercado está dominado por las lonas y semilones (631 altas, 40,53%) y los frigoríficos (630 registros, 52,91%). En cuanto a las ventas de basculantes, mejoraron un 32,61% (122 altas) frente al periodo de re-

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ferencia y las cisternas continuaron reduciendo sus ventas: en el primer trimestre de 2014 el descenso fue del 4,17% (96 matriculaciones en lugar de 100).

En cuanto a la procedencia de los semirremolques matriculados, los nacionales coparon 1.187 operaciones (19,4%), mientras que los importados protagonizaron 616 altas ( 102,6%). Si a finales de marzo del pasado año la cuota de los vehículos foráneos era de un 23,4%, en 2014 su penetración subió casi once puntos porcentuales, hasta colocarse en el 34,2%.

Cambios en el liderazgo de los segmentos Analizando con más detalle las altas producidas, Schmitz Cargobull, Tisvol, Parcisa y SOR Ibérica encabezaron los principales segmentos del mercado. Por lo que respecta a la marca alemana, fue la que más lonas y semilonas matriculó, al dar de alta 258 unidades, una

MATRICULACIONES POR MARCAS Y TIPOS REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES > 12T - ENERO - MARZO 2014 LONAS Y SEMILONAS FABRICANTES

ACUMULADO 2014

ACUMULADO 2013

ACUMULADO 2014/2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

%

Δ Cuota %

GUILLEN

52

8,24

21

4,68

147,6%

3,56

KRONE

90

14,26

30

6,68

200,0%

7,58

LECIÑENA

12

1,90

29

6,46

-58,6%

-4,56 -18,95

LECITRAILER

191

30,27

221

49,22

-13,6%

258

40,89

125

27,84

106,4%

13,05

OTROS

28

4,44

23

5,12

21,7%

-0,69

TOTAL

631

100

449

100

40,53%

-

SCHMITZ

BASCULANTES FABRICANTES

ACUMULADO 2014

ACUMULADO 2013

ACUMULADO 2014/2013 Δ Cuota %

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

%

GRANALU

28

22,95

12

13,04

133,3%

9,91

LECIÑENA

6

4,92

13

14,13

-53,8%

-9,21

LECITRAILER

4

3,28

6

6,52

-33,3%

-3,24

MONTENEGRO

1

0,82

6

6,52

-83,3%

-5,70

TISVOL

65

53,28

40

43,48

62,5%

9,80

OTROS

18

14,75

15

16,30

20,0%

-1,55

TOTAL

122

100

92

100

32,61%

-

CISTERNAS FABRICANTES

ACUMULADO 2014

ACUMULADO 2013

ACUMULADO 2014/2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

%

Δ Cuota %

CIDEGA INOX

2

2,17

6

6,25

-66,7%

-4,08

COBO HNOS.

1

1,09

6

6,25

-83,3%

-5,16

FARCINOX

14

15,22

13

13,54

7,7%

1,68

FELDBINDER

19

20,65

2

12,50

58,3%

8,15

INDOX

4

4,35

9

9,38

-55,6%

-5,03

PARCISA

32

34,78

33

34,38

-3,0%

0,41

OTROS

20

1,74

17

17,71

17,6%

4,03

TOTAL

92

100

96

100

-4,17%

-

FRIGORÍFICOS FABRICANTES

ACUMULADO 2014

ACUMULADO 2013

ACUMULADO 2014/2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

%

Δ Cuota %

CHEREAU

80

12,70

36

8,74

122,2%

3,96

KRONE

129

20,48

74

17,96

74,3%

2,52

41

6,51

27

6,55

51,9%

-0,05 -19,63

LAMBERET LECITRAILER

43

6,83

109

26,46

-60,6%

SOR IBERICA

137

21,75

85

20,63

61,2%

1,11

SCHMITZ

130

20,63

61

14,81

113,1%

5,83 6,26

OTROS

70

11,11

20

4,85

250,0%

TOTAL

630

100

412

100

52,91%

Fuente: Asfares.

cifra que mejoró sus resultados del pasado año en un 106,4%. Tras Schmitz Cargobull se colocó Lecitrailer, que matriculó 191 vehículos de este tipo, un 13,6% menos que en el periodo de referencia. En tercera plaza se situó Krone, que superó sus ventas del primer trimestre del pasado año en un 200%, al registrar 90 unidades. Como se ha señalado, en este segmento las matriculaciones crecieron un 40,53% frente a las del periodo enero-marzo del pasado año.

En cuanto a los basculantes, Tisvol mantuvo su liderato al dar de alta 65 vehículos, un 62,5% más que en los tres primeros meses del pasado año. Con estas matriculaciones el fabricante de Puzol, Valencia, copó el 53,25% de las ventas totales registradas en este segmento. A continuación se situó Granalu, que con 28 operaciones incrementó sus resultados en un 133,3%. En los tres primeros meses de 2014 se die-

ron de alta en España un 32,61% más de basculantes que en el primer trimestre de 2013.

Las ventas de cisternas continuaron mostrando un comportamiento negativo, aunque de una forma suave (se redujeron un 4,17%). Parcisa mantuvo su dominio, al matricular 32 cubas, una menos que en los tres primeros meses de 2013. Tras el constructor de Villarobledo, Albacete, se situó Feldbinder, que con 19 operaciones mejoró un 58,3% sus datos con respecto al periodo de referencia.

La lucha más enconada es la que se produjo en el segmento de los frigoríficos, ya que tres fabricantes estuvieron separados por tan sólo ocho unidades. SOR Ibérica encabezó el escalafón con 137 operaciones (61,2%), seguido de Schmitz Cargobull (130 registros, 113,1%) y Krone (129 matriculaciones, 74,3%). En total, las ventas de frigoríficos crecieron un 52,91%.

65

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

El barómetro de TimoCom augura un incremento de las cargas en el segundo trimestre Con los datos del primer trimestre de 2014 ya cerrados, el barómetro de TimoCom prevé que en el segundo se mantenga, incluso se mejore, el tono positivo vivido en el periodo enero-marzo. Tal y como explica Marcel Frings, representante jefe de TimoCom, “teniendo en cuenta los últimos meses, sólo se puede concluir que el segundo trimestre se caracterizará por una aumento de cargas. Suponemos que durante el mes de abril se romperá el récord de proporción de cargas del 50% en el mercado europeo de transporte”, y augura que “en los tres meses siguientes se notará una escasez de camiones disponibles”.

Fuentes de TimoCom que tras la ya habitual caída de la actividad que se produce con el cambio de año, 2014 comenzó “con un éxito rotundo”. Con una proporción de cargas y camiones de 40:60, este ratio era mejor que el que se dio a comienzos del mismo periodo en 2012 y 2013. “El mes de enero se cerró con una proporción de cargas del 41% en el mercado europeo de transporte”, apuntó Frings, quien aclaró que “con ello se situaba cinco puntos porcentuales por encima del valor en el 2013”.

Más cerca, ya en marzo, los datos mejoraron de una forma “sensacional”, ya que la proporción de cargas

El pasado mes de marzo la proporción de cargas “se disparó hacia arriba nada menos que 19 puntos porcentuales”, un incremento que no se había producido desde hacía “más de cinco años”.

“se disparó hacia arriba nada menos que 19 puntos porcentuales”, un incremento que no se había producido desde hacía “más de cinco años”. Así, el ratio de cargas y camiones ascendió a 49:51. Fuentes de TimoCom achacan esta subida al suave invierno, lo cual evitó caídas de la producción.

Primera reunión nacional VDO de especialistas en tacógrafos y telemática de Portugal Krautli, distribuidor en Portugal para la marca VDO, y Continental Automotive Spain, celebraron a comienzos de abril la I reunión nacional de especialistas en ta-

cógrafos y telemática organizada en el país vecino. El principal objetivo de la cita fue informar de la estrategia global de Continental para el negocio de los tacógrafos En Portugal hay 80 talleres VDO.

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y la telemática y ampliar información sobre la legislación en materia de tacógrafos digitales.

Asimismo, durante el evento se presentó la plataforma para la gestión de flotas “Tis Web” así como la estrategia para la red de talleres VDO y DTCO+ como especialistas en tacógrafos en Portugal, además de establecer un punto de encuentro e intercambio de ideas entre todos los asistentes.

Formada por alrededor de 350 servicios oficiales en la península ibérica, 80 de ellos en Portugal, los talleres VDO “ofrecen un amplio abanico de soluciones para la descarga y custodia de datos del tacógrafo digital así como consulta y asesoramiento en legislación”

349 Mayo 2014

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