Todotransporte nº 351

@todotransport

Desde el parachoques de acero hasta el volante multifunción. O desde la impresionante parrilla delantera hasta el sistema Driver Performance Assistant. La nueva generación de camiones DAF ha sido pensada a conciencia, hasta el más mínimo detalle. Además, cuenta con unos motores realmente económicos y fiables, y un chasis completamente renovado para soportar la máxima carga, todo sin dejar de lado una comodidad para el conductor líder del sector. XF, CF y LF: un DAF a su medida, sea cual sea su aplicación

351 Julio/Agosto 2014

LA NUEVA SERIE DAF EURO 6: HASTA EL MÁS MÍNIMO DETALLE

351

Julio/Agosto 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA EL GOBIERNO, ATASCADO CON EL TRANSPORTE CARRETERA ASAMBLEA GENERAL DE CETM ASAMBLEA GENERAL DE ASTIC FABRICANTES CONTACTO GAMA DISTRIBUCIÓN RENAULT TRUCKS

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EDITORIAL

Medidas que remueven el transporte Que la demanda de transporte está creciendo a un ritmo sostenido y destacado en los últimos meses es una realidad a la que ya nadie escapa en su análisis de la situación que vive el sector español del transporte de mercancías por carretera. Más allá del ya manido efecto Euro 6, que se supone que marcó durante los primeros meses del año un ascenso importante de las matriculaciones de camiones, lo cierto es que la demanda crece mes tras mes. Y en la misma línea se incrementa la venta de semirremolques, completamente ajenos al cambio de normativa de emisiones.

En esta coyuntura recuperación, EL FIN DE LOS MÓDULOS de que conviene no PARA LOS AUTÓNOMOS confundir con ninguna QUE INCLUYE LA REFORMA explosión de júbilo por haber dejado FISCAL SUPONE LA completamente atrás CONFIRMACIÓN, SI EL una crisis interminable que se ha llevado a EJECUTIVO NO DA MARCHA muchas empresas de ATRÁS COMO HACE DOS transporte por delante, AÑOS, DE QUE AHORA LA el Gobierno está empezando a generar COSA VA EN SERIO un malestar cada vez más visible en buena parte del sector, aunque bien es cierto que por medidas diversas que no hacen sino evidenciar que dentro del transporte existe una por otra parte nada extraña confluencia de intereses.

El fin de los módulos para los autónomos que incluye la reforma fiscal supone la

confirmación, si el Ejecutivo no da marcha atrás en este asunto como ocurrió hace dos años, de que ahora la cosa va en serio. La medida se ha encontrado con el esperado rechazo de las asociaciones que defienden los intereses de este colectivo, aunque no parece que la cosa vaya a a llegar “a mayores”, entre otros motivos porque tampoco se trata de una medida que haya sorprendido a nadie y porque la mayor parte del colectivo empresarial ve con buenos ojos la equiparación fiscal.

Con la más que probable implantación de los megacamiones de 60 t y 25,25 m se ha producido también el fenómeno de “divide y vencerás”. Ofrecido por el Gobierno como una alternativa suave a las 44 t, la propuesta sobre estos vehículos ha generado un malestar elevado pero en un colectivo muy concreto.

Pero cada vez son más los transportistas que reconocen que si se trata de dar el mejor servicio a su cliente el megacamión no puede quedar fuera de esta estrategia.

Otro asunto que no termina de encauzarse es la relación con la DGT. Se ha convertido casi en costumbre que por estas fechas eclosione una realidad que no dice nada positivo sobre la capacidad de este organismo, con su directora a la cabeza, para manejar determinados asuntos. Finalmente, la devolución de los importes del céntimo sanitario pagados hasta 2010 es ya motivo de agria controversia según alguna interpretación de un artículo de la reforma tributaria. Un asunto que, obviamente, habrá que seguir muy de cerca.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

Edita:

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SUMARIO

351 JULIO-AGOSTO 2014

6 En primera

El Gobierno se enreda con el transporte

El Gobierno se ha enredado con el sector del transporte. Módulos, 60 t, céntimo sanitario y papel de la DGT son algunos de los asuntos que están enrareciendo la hasta hace poco buena relación entre el Ejecutivo y el sector del transporte.

28 Especial

Asturias y Cantabria

Bruselas pide cuentas a El Musel.

CONTACTO

36

Distribución Renault Trucks

Un paso adelante

PRUEBA

44

Volkswagen Crafter Furgón Pro 109 cv

Calidad y eficacia

LA FRASE EL GOBIERNO PRETENDE ELIMINAR EL DERECHO A RECLAMAR MÁS DE 10.000 MILLONES, DE LOS CUALES MÁS DE 2.500 CORRESPONDEN AL TRANSPORTE Ramón Valdivia

DIRECTOR GENERAL DE ASTIC

4

A PLENA CARGA 12. A la espera del fin de los módulos.

CARRETERA 14. Asamblea General de CETM. 16. Asamblea General de Astic.

21. Plan de achatarramiento de camiones.

22. El transporte catalán se planta ante la Generalitat.

22. Trece empresas de transporte, implicadas en el fraude del gasóleo.

23. Francia avanza con el pago por uso.

23. Caen un 13% las ayudas al abandono.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 24. Evolución de las cooperativas de transporte.

FABRICANTES 40. El mercado crece un 33,3% hasta junio.

42. Optifuel Challenge de Renault Trucks.

43. Nuevo sello CCT de MAN TopUsed.

54. Gaetano de Astis, nuevo director general de Iveco.

55. El doble embrague de Volvo, disponible en otoño.

55. Raquel González, nueva directora de Márketing y Comunicación de Renault Trucks.

56. Fiat ya vende el nuevo Ducato en España.

56. Iveco cierra un pedido de 600 Stralis con el transportista francés Mauffrey.

COMERCIALES LIGEROS 52. Nuevo Iveco Daily.

54. Nuevo Nissan eNV200.

56. Nuevo Opel Vivaro.

TELEMÁTICA 58. Telemática, las soluciones crecen.

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EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

REPORTAJE

El Ejecutivo confirma el fin de los módulos en el transporte por carretera

EL GOBIERNO SE ENREDA CON EL TRANSPORTE El Gobierno de Mariano Rajoy se ha enredado con el sector del transporte. Fin de los módulos, megacamiones de 60 toneladas, devolución del céntimo sanitario y polémico papel de la DGT son algunos de los asuntos que están enrareciendo, gradualmente, la hasta hace poco razonablemente buena relación entre el Ejecutivo y el sector del transporte.

Por Pablo Guindo

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e forma gradual pero sostenida, el Gobierno ha abierto una serie de “melones” en relación con el mundo del transporte cuyo cierre no se antoja sencillo a corto plazo y que, según el colectivo concreto del sector del que se trate, están generando un malestar creciente que puede desembocar en un enfrentamiento abierto dentro de no mucho tiempo si a nivel político no se consigue encauzar la situación.

En primer lugar, la desaparición de los módulos, una medida que defiende buena parte del sector, con el grueso del Comité Nacional del Transporte a la cabeza, pero que es vista como muy negativa para la viabilidad de los transportistas autónomos por parte de las

6

asociaciones que defienden los intereses de este colectivo. Y es que la reforma fiscal presentada por el Ejecutivo recoge la práctica desaparición efectiva del sistema de tributación por módulos para el sector del transporte por carretera a partir del año 2016. Así, con el nuevo límite anual de facturación de 75.000 euros, “la mayoría de los transportistas autónomos se verán obligados a abandonar dicho régimen, con la excepción los pequeños transportistas titulares de un vehículo ligero, ya que en el resto de transportistas solamente sus costes de explotación (gasóleo y otros) ya superan con creces dicho importe, aunque en la actualidad no obtengan apenas un mínimo beneficio empresarial”, avanzan desde Fenadismer.

Un asunto abierto a todo tipo de interpretaciones es la posibilidad nada remota de implantar los megacacamiones.

El 2 de julio, la directora general de Tráfico, María Segui, accedió a sentarse con el sector para abordar el nuevo sistema de evaluación para la renovación del carné ADR.

LOS MEGACAMIONES “FAVORECERÁN CLARAMENTE A AQUELLAS EMPRESAS CARGADORAS QUE DISPONEN DE CENTROS DE DISTRIBUCIÓN A PIE DE AUTOVÍA”, DICEN EN CETM FRIGORÍFICOS La medida está incluida en los Anteproyectos de ley de reforma fiscal tanto del IRPF como del IVA que pretenden ser aprobados en el Parlamento en otoño para su entrada en vigor a partir del próximo año. Desde la organización que preside Julio Villaescusa explican que el transporte por carretera, “configurado en un 70% por transportistas autónomos”, va a verse afectado por un fuerte incremento de la carga tributaria, una realidad que se antoja opuesta a la anunciada rebaja de impuestos impulsada por el Ejecutivo de Mariano Rajoy.

En concreto, la reforma tributaria aprobada por el Gobierno establece que sólo podrán continuar tributando por el régimen de módulos a partir de enero de 2016 los autónomos que tengan unos rendimientos íntegros procedentes de empresas o profesionales no superiores a 75.000 euros anuales.

Incremento de precios El resultado de esta iniciativa, anticipa la federación, es que “el nuevo régimen fiscal que se pretende aprobar va a afectar de forma negativa a la viabilidad de los más de 70.000 transportistas autónomos que en la actualidad operan en el sector del transporte por carretera, que se verán obligados a incrementar los precios que perciben por sus servicios de transporte para poder seguir subsistiendo”.

La desaparición de los módulos en el transporte es uno de los asuntos centrales en los últimos tiempos en la política tributaria en relación con este sector.

Así, en el último Foro del Transporte de Aecoc, celebrado a finales de marzo, el propio presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, afirmó que la medida “beneficiará más de lo que perjudicará” a los autónomos no sin confirmar que la posición “muy mayoritaria” en este organismo de representación sectorial “es a favor de la desaparición de los módulos”. Ya hace un par de años, el Gobierno ya estuvo a punto de eliminar los módulos, si bien en el último momento dio marcha atrás y redujo el límite desde los 450.000 euros anuales hasta los 300.000, en lugar de los 50.000 previstos inicialmente.

“Ruina para los autónomos” Ante la medida, desde la organización Fetransa, cuya oposición a la misma es total, auguran que será la “ruina para los autónomos”, denuncian la existencia de una “una clara discriminación en esta reforma fiscal con el sector del transporte de mercancías, lo cual resulta incomprensible, ya que con carácter general se propone reducir el límite de facturación a 150.000 euros anuales para las actividades adscritas al régimen fiscal de módulos, e incluso 7

EN PRIMERA Reportaje

Astic anuncia un “otoño caliente” si se confirma la maniobra del Ejecutivo

El Gobierno quiere limitar la devolución del céntimo sanitario hasta el año 2010 El Gobierno pretende limitar la devolución de los importes cobrados por el denominado céntimo sanitario hasta el año 2010 en adelante, una estrategia que dejaría sin devolución posible los importes indebidamente cobrados desde que se implantó el impuesto en el año 2002 y que supondría que el Ejecutivo podría ahorrarse 10.000 millones de euros por este motivo, 2.500 de los cuales corresponderían al sector del transporte de mercancías por carretera.

Así lo denuncia Astic, que asegura que el artículo 219 bis incluido en el Anteproyecto de Ley de Reforma de la Ley General Tributaria elimina la posibilidad de solicitar la devolución mediante el denominado método de Responsabilidad Patrimonial del Estado por Actos del Poder Legislativo, en el ámbito tributario. En la práctica, esto implica que aquellos que desean reclamar la devolución del céntimo sanitario sólo puedan hacerlo por un período que comprende desde en el año 2010 hasta el 2014, no pudiendo hacerlo desde el inicio del cobro de este impuesto, en el año 2002.

“Mediante esta maniobra, el Gobierno pretende eliminar el derecho de los ciudadanos a reclamar los más de 10.000 millones de euros, de los cuales más de 2.500 corresponden al sector del transporte por carretera, lo que supone unas tres Ramón Valdivia, director general de cuartas partes del cobro Astic, denuncia que el indebido cifrado entre 13.000 Ejecutivo podría y 14.000 millones. Además, ahorrarse la esto privaría de eficacia la devolución de 10.000 millones de euros. sentencia firme del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que declaraba ilegal el céntimo política “supondría un golpe irreparable sanitario”, critican abiertamente desde la al sector del transporte por carretera organización que preside Marcos Basante, y anuncia que, en caso de que la norma la cual muestra su perplejidad “por cómo salga adelante y se confirme este artículo, el Ejecutivo ha propuesto esta norma, será un otoño caliente dentro del sector”. dejando de lado meses de negociaciones También asegura que “desde la asociación que la asociación ha estado manteniendo se va a luchar por los cauces legales con diferentes entes gubernamentales establecidos para que este artículo del para alcanzar un acuerdo común y Anteproyecto de Ley no salga adelante, consensuado”. ya que le está quitando a sus afiliados, Ante esta grave situación, el propio como al resto de los españoles, el derecho Ramón Valdivia, director general de a reclamar un dinero que es suyo, tal y Astic, considera que esta maniobra como ha establecido la justicia europea”.

para las actividades agrícolas, ganaderas y forestales se establecería un límite de 200.000 euros de facturación anual”.

Las 60 toneladas enfadan a los frigos Otro asunto de actualidad, y que está generando todo tipo de interpretaciones antes ya de su aprobación efectiva, es la posibilidad, nada remota por otra parte, de que dentro de unos meses se apruebe la circulación de los denominados megacamiones, con 60 toneladas de MMA y 25,25 metros, así como de que se eleve la altura hasta los 4,5 metros. La intención del Gobierno ha levantado una “rotunda oposición” por parte de buena parte del sector español del transporte frigorífico, concretamente el agrupado en torno a la asociación CETM Frigoríficos, la cual se ha desmarcado radicalmente de la postura mantenida hasta ahora por el mundo asociativo del transporte, cuyas críticas hasta ahora a la propuesta de Fomento habían sido o inexistentes o poco firmes.

No es esta última la postura que mantiene la organización que preside Francisco José López Martínez y que agrupa a unas 1.400 empresas enmarcadas en esta actividad cuando asegura que el documento ministerial “ofrece una redacción compleja y equívoca afectando seriamente a la seguridad jurídica, por 8

lo que desde el punto de vista formal es absolutamente rechazable”.

Sobre la implantación de las medidas, el resultado lo tienen claro al avanzar que ocasionarían al sector del transporte “unos perjuicios irreparables, ya que supondría realizar costosas inversiones en el material rodante al dejar obsoleto el que se dispone en la actualidad, y en el caso particular de los frigoríficos, además, un coste adicional por la obligatoria destrucción de los furgones al considerarse residuos peligrosos. Además, al transportista le resultaría imposible repercutir estas inversiones en el precio del transporte, ya que el incremento de la capacidad de los vehículos produciría un aumento de la oferta de transporte y, en el mejor de los casos, se transportaría más por el mismo precio”.

Otro factor negativo al que se hace referencia tiene que ver con el aumento del consumo de los vehículos, al incrementarse el coeficiente de penetración aerodinámica y, por tanto, la resistencia al avance. Asimismo, el incremento de la altura “supondrá también un aumento de la superficie lateral y subirá el centro de gravedad de los camiones, haciéndolos más inestables y peligrosos en caso de viento lateral, curvas cerradas y rotondas, aumentando sensiblemente el riesgo de vuelco”. Es más, continúan denunciando, “la

“El nuevo régimen fiscal que se pretende aprobar va a afectar de forma negativa a la viabilidad de los más de 70.000 transportistas autónomos que en la actualidad operan en el sector del transporte por carretera.

seguridad en la carga, descarga y manipulación de las mercancías se vería afectada por la mayor altura de los palés (de 2,60 m a 3,10 m) con un aumento considerable del riesgo de vuelco y, por lo tanto, de la seguridad de los trabajadores.

Por si todo esto fuera poco, CETM Frigoríficos recuerda que vehículos con estas dimensiones no están autorizados para realizar transporte internacional, al establecerlo así la normativa europea, por lo que las empresas de transporte que efectúan transporte nacional e internacional se verían obligadas a disponer de dos flotas diferentes, “reduciendo la competitividad de los vehículos de transporte internacional en los tráficos nacionales así como la flexibilidad de la empresa, lo que repercutiría en un mayor coste de los precios del transporte internacional afectando a la competitividad de nuestras exportaciones”.

Con relación a los megacamiones, que también tienen prohibido el tráfico transfronterizo y solo se podrán autorizar bajo determinadas condiciones, “favorecerán claramente a aquellas empresas cargadoras que disponen de centros de distribución a pie de autovía, que son las que más están presionando para que se autoricen estos vehículos, favoreciendo de este modo su competitividad frente aquellas que no cuentan con la ubicación idónea para la utilización de megacamiones”.

Duras críticas a la DGT En otro ámbito, no es ningún secreto que las relaciones entre la directora general de Tráfico, María Segui, y el mundo del transporte, son manifiestamente mejorables. De hecho, hace escasas semanas, el Pleno del Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera expresó, como ya hizo en abril de 2013, su indignación con esta directiva por un comportamiento que es considerado como de “absoluto desprecio” hacia este órgano de representación sectorial.

LOS AUTÓNOMOS “SE VERÁN OBLIGADOS A INCREMENTAR LOS PRECIOS QUE PERCIBEN POR SUS SERVICIOS DE TRANSPORTE PARA PODER SEGUIR SUBSISTIENDO”, ASEGURAN EN FENADISMER Para el Comité, las múltiples áreas de su competencia que atañen directamente al sector exigirían una cierta periodicidad en la relación. Sin embargo, “por muchas peticiones de reunión que le hayan sido formuladas, la realidad es que los contactos personales se han reducido, desde su toma de posesión en febrero de 2012, a dos reuniones en víspera del mes de agosto -una de ellas en la tarde del día 31 de julio de aquel año- con las que, por lo visto, pretendía dar por saldado el trámite”. “El presente año ha ido un poco más lejos, negando a este Comité la posibilidad de verla siquiera en estas intempestivas fechas”, llegaron a decir, aunque bien es cierto que parece que la crítica surtió efecto y el pasado 2 de julio María Segui accedió a sentarse con representantes de Astic, CETM, Comisiones Obreras y UGT para abordar el nuevo sistema de evaluación para la renovación del carné para conducir vehículos que transporten mercancías peligrosas.

En la cita, que sirvió como toma de contacto, se pidió a la DGT que el centro que ha impartido la formación pueda realizar las pruebas de evaluación y que se potencie el control y la inspección tanto de los Centros como de los Cursos de Formación para sancionar “con rigor y dureza cualquier actuación que vaya en contra de la mejor y necesaria capacitación de los conductores profesionales de este sector”.

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Publientrevista

José Manuel Echarri, director de Echemar, con sede en Lezo (Guipúzcoa)

“FleetBoard es un pilar de nuestra organización”

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osé Manuel Echarri es el director de la empresa de transportes guipuzcoana Echemar. Con una flota de 320 camiones, todos ellos de la marca Mercedes Benz y equipados con Fleetboard, parece una voz más que acreditada para valorar el funcionamiento y las ventajas en términos de rentabilidad que aporta esta avanzada herramienta telemática. ¿Cuáles fueron los motivos para implantar un sistema telemático en la empresa y en concreto FleetBoard?

Ya no se trata solamente de saber dónde está el camión sino de controlar y gestionar toda la información que nos envía el “cerebro” del vehículo. En concreto Fleetboard ya que nuestra flota es 100% Mercedes y hemos ido de la mano desde el inicio. ¿Cómo ha influido FleetBoard en la expansión y en la optimización de procesos de Echemar?

En este momento es un pilar de nuestra organización. A un golpe de ratón tenemos todos los datos y poder reaccionar a tiempo real. ¿Qué beneficios reporta FleetBoard dentro de Echemar?

Nos da una perspectiva objetiva del uso de nuestros vehículos. Hemos detectado que aquellos choferes que parecían más trabajadores no son los más rentables. Con el informe de Fleetboard podemos ver dónde falla y hacer una formación de mejora. ¿Qué reducción de consumo ha obtenido a través de FleetBoard?

A través de Fleetboard podemos rectificar los malos hábitos y conseguir una reducción global del vehículo de un 7%. Es como tener un smarthphone para solamente hacer llamadas. Nosotros intentamos exprimir todos los recursos del camión a través de esta herramienta. Hay que optimizar toda la tecnología que nos ofrecen los nuevos Actros y esta es una herramienta básica.

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¿Qué impacto han tenido las jornadas de formación en ecoconducción impartidas por los instructores de Mercedes-Benz España sobre la mejora y optimización de la flota?

Las jornadas de ecoconducción son fundamentales.

Tenemos conductores con muchos años de experiencia que rehuían de los cursos por creer saberlo todo y son los más sorprendidos. Todos tenemos hábitos de conducción que no son los correctos para esta tecnología. Por ejemplo, una conducción preventiva hace que se reduzca cerca del 3% de consumo y no son sino técnicas de conducción que después se convierten en hábitos. Se trata de crear nuevos hábitos gracias a la tecnología de Fleetboard. ¿En qué proyectos a corto y medio plazo está inmerso conjuntamente con FleetBoard?

Estamos continuamente en contacto con el equipo de Fleetboard. Las tecnologías van muy rápido y al tener un equipo joven y dinámico estamos continuamente consultando procesos de adaptación a nuestras necesidades. La ventaja de Fleetboard es que al estar alojado en el servidor de Mercedes en Alemania todas las mejoras se actualizan. Si Fleetboard mejora Echemar también mejora.

Publirreportaje

FleetBoard, una inversión segura y

rentable para su Empresa de Transporte

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esde su fundación en el año 2000, Daimler FleetBoard GmbH se ha establecido como uno de los líderes de mercado europeos en el área de la telemática para vehículos industriales.

A través de los servicios telemáticos para una gestión de flotas profesional, los transportistas mejoran gracias a FleetBoard el rendimiento de sus camiones y flotas de transporte principalmente en los siguientes aspectos: Rentabilidad Optimización de procesos de logística, información y organización.

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A PLENA CARGA

MÓDULOS, A LA EXPECTATIVA La reforma tributaria aprobada por el Gobierno establece que, a partir de enero de 2016, sólo podrán continuar tributando por el régimen de módulos los autónomos que tengan unos rendimientos íntegros procedentes de empresas o profesionales no superiores a 75.000 euros anuales.

Este cambio genera una gran expectación entre los profesionales del transporte consultados, quienes auguran un incremento de las tarifas.

12

1

¿Qué opinión le merece la reforma fiscal que ha anunciado el Gobierno y las previsibles consecuencias que tendrá para el sector del transporte?

2

¿Cree que es positivo para el transporte de mercancías por carretera la desaparición de la tributación por módulos?

3

¿Es posible que esta medida suponga un incremento de los precios del transporte que cobran los autónomos?

4

¿Cómo valora la reducción del Impuesto de Sociedades?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

GRUPO CALICHE

Miguel Ángel Salmerón, responsable de Administración San Javier, Murcia

1.- Creo que va a afectar a todo el sector, en particular a las agencias, que en gran medida se nutren de los autónomos, quienes hasta ahora sobrevivían gracias al sistema de módulos. Si tienen que crear sociedades limitadas tendrán que ajustar mucho los gastos y profesionalizar la gestión de su empresa.

2.- No, no lo creo. Mantener una Sociedad Limitada en el mundo del transporte es complicado y la consecuencia lógica es que las tarifas suban. Puede que se limite la subcontratación. Eso sería lo normal, pero habrá que ver cómo se ajusta todo.

3.- Seguro. Ya hay momentos en los que faltan camiones y si los que hay tributan todos por el régimen de estimación directa será inevitable que los precios suban. Y eso afectará a los autónomos y a las flotas, porque muchas de ellas tiran de autónomos, sobre todo para atender los picos de actividad.

4.- Sí, sin duda será positivo, aunque no creo que para los autónomos compense el cambio de los módulos.

V. M. SÁNCHEZ TRANSPORTES TRANSPORTES NAVAJAS

Ignacio Sáenz, gerente Logroño, La Rioja

1.- Supongo que el objetivo es controlar la tributación del sector de una forma más efectiva. Por otro lado, creo que es natural no depender del IVA para seguir trabajando en el sector. Entiendo que, además, esta medida tendrá un efecto disuasorio para aquellos que quieran entrar en el sector, pero los que ya están trabajando así encontrarán soluciones, como convertirse en asalariados, por ejemplo.

2.- Es evidente que aquellos operadores logísticos que subcontratan gran parte de sus cargas a autónomos pueden ofrecer tarifas más bajas que las empresas que trasladamos todas las cargas con nuestros propios camiones y tenemos a los conductores en nómina. Y si este cambio se concreta en los términos que se ha planteado podría beneficiar a las empresas que siempre hemos mantenido los costes ligados a esta forma de actuar, mientras que los que subcontratan tendrán que adaptarse y puede que sus precios dejen de ser tan competitivos como son a veces.

3.- Supongo que sí, porque algunos autónomos no podrán adaptarse a la nueva situación con las tarifas que cobran ahora. Pero los autónomos no pueden desaparecer, siguen siendo un colectivo muy numeroso y de alguna u otra forma se adaptarán.

4.- Sí, desde luego, pero el sector recibe estas noticias con gran desconfianza, ya que lo que nos dan por un lado nos lo quitan por otro, así que habrá que ver qué sucede.

Víctor Sánchez, gerente Castellón

1.- No estoy muy al tanto de los detalles, pero parece claro que cada vez nos lo ponen más difícil a los autónomos. Algunas grandes empresas pueden salir beneficiadas, pero menos de lo que algunos creen, ya que la mayoría de las grandes flotas subcontratan muchas cargas para que las transporten autónomos, y este cambio hará menos interesante para ellas derivarles esa actividad, ya que nosotros tendremos que incrementar las tarifas. Veremos si lo logramos, pero no hay que olvidar que en algunos momentos faltan camiones, y eso nos da cierto margen para negociar.

2.- No, al contrario. Creo que para algunos autónomos puede ser la puntilla, aunque muchos vamos a aguantar porque tenemos cargadores que recurren directamente a nosotros desde hace muchos años y buscar ahora otros proveedores no les aportará grandes ventajas, porque llevamos tiempo demostrando que hacemos las cosas bien. Y como he dicho antes, algunas flotas perderán la competitividad que les aporta trabajar con autónomos. Puede que la única ventaja es que se reduzca la subcontratación (al menos sería lo lógico), así que los intermediarios y las agencias perderán peso, lo cual está muy bien, porque han tenido años muy buenos sin arriesgar prácticamente nada, sin tener camiones ni asumir casi ningún coste.

3.- Veremos cómo se negocian ahora las tarifas. Hay tantos casos y tan diferentes entre ellos que dar por hecho que los cambios serán generales es un error. No es lo mismo un autónomo que trabaja directamente con un cargador que otro que siempre ha esperado la llamada de una flota, aunque siempre sea la misma. Y no es lo mismo el que tiene un camión que el que tiene tres. Tendrán que pasar unos meses para ver cómo nos adaptamos, todos, a esta nueva situación.

4.- Es positiva, pero desde mi punto de vista tampoco es un gran cambio. De todas formas, algo es algo.

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CARRETERA Actualidad

CETM lanza un mensaje positivo sobre la situación económica

MONTERO: “EL TRANSPORTE NO NECESITA UNA LEY PARA LA LOGÍSTICA” Desde una visión moderadamente optimista sobre la evolución de la economía y por lo tanto del transporte de mercancías por carretera, el presidente de CETM, Marcos Montero, hizo un repaso de todos los asuntos que preocupan a esta patronal, la de mayor tamaño del país, y en el que la política de transportes del Gobierno no es un asunto menor, con la peliaguda devolución del céntimo sanitario o la modificación de pesos y dimensiones como temas clave.

P.G.

E

l presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, Marcos Montero, considera que este sector “no necesita una Ley especial para logística”. “Somos un sector que ya está sobradamente regulado y la aparición de más normativa sólo servirá para crear confusión y desconcierto”, anunció durante la Asamblea General de la asociación el pasado “EN ESTOS MOMENTOS 26 de junio ante la del secretaSERÍA UN DISPARATE PASAR presencia rio de Estado de Transportes, Rafael Catalá.

DE 40 A 44 TONELADAS” 14

Para Montero, la tantas veces nombrada Estrategia Logística que desde el Ministerio de Fomento se pretende llevar a cabo, “debe centrarse en una mejor gestión en todos los modos de transporte. Por ejemplo: restricciones al tráfico de camiones, interconexiones marítimas y ferroviarias con la carretera”, indicó, no sin añadir que “se habla mucho y se hace poco o nada en este sentido”.

Primer mensaje positivo en seis años “Es la primera vez, en seis años de crisis, que puedo empezar con un mensaje positivo”, dijo Montero, que confirmó que “nos alejamos de la recesión y estamos

El secretario de Estado de Transportes, Rafael Catalá, clausuró el acto y confirmó la tramitación de la nueva Orden sobre Autorizaciones y la publicación en 2015 del texto refundido de la LOTT y el ROTT.

Apoyo total al Gobierno de Rajoy No es demasiado habitual que un presidente de una patronal del transporte tome partido de forma tan marcada por un determinado Ejecutivo. Sin embargo, Marcos Montero confirmó el apoyo de la CETM a “nuestro Gobierno”, del que la patronal valora positivamente las reformas emprendidas, “siendo conscientes de la tremenda dificultad que ha pasado la economía española y en especial el sector del transporte”. De hecho, al Gobierno de Mariano Rajoy, que no atraviesa precisamente su mejor momento de la legislatura, desde esta asociación le desean que “muy pronto, el desgaste sufrido por el Ejecutivo por las medidas adoptadas sirva para afrontar con firmeza y prosperidad la recuperación que estamos percibiendo desde el punto de vista económico, de creación de empleo y de aumento del consumo interno”.

Multimodalidad y estrategia logística, a debate en Toledo Toledo será, entre el 15 y el 18 de octubre, la sede del XV Congreso Nacional de Empresarios de Transporte de Mercancías, un evento al que Marcos Montero adelantó que está confirmada la presencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor. “Estarán con nosotros nuestros clientes y cargadores, fabricantes de vehículos y semirremolques, con la participación de ponentes muy cualificados, donde entre otros asuntos trataremos la multimodalidad y la estrategia logística”, avanzó el presidente de la organización.

nal que preside de cara a normalizar la altura a 4,5 metros y de realizar pruebas temporales y experimentales con los camiones de 60 toneladas y 25,25 metros.

Sobre el ámbito normativo que afecta de forma directa al sector, Marcos Montero reclamó agilidad a Rafael Catalá en relación con la publicación del texto refundido de la LOTT, lo que permitirá desarrollar la nueva Orden del Régimen Jurídico de Autorizaciones “que solucione el problema que tienen los autónomos procedentes de las cooperativas y la transmisibilidad de autorizaciones”. Además, mostró su confianza en que el nuevo ROTT recoja la reforma y composición tanto del Comité Nacional del Transporte por Carretera como del Las 44 toneladas, “un disparate” Consejo Nacional de Transporte.

La posible modificación de la normativa de pesos y diFinalmente, exigió la rápida devolución de los impormensiones no quedó fuera de su análisis. “En estos tes reclamados por el céntimo sanitario a los empremomentos sería un disparate pasar de 40 a 44 tonelasarios de transporte avisando de que el sector “todas”, certificó, no si mostrar la colaboración de la patro- mará medidas” ante retrasos en este capítulo, mientras que acogió positivamente la desaparición de la tributación por módulos y confió en MONTERO EXIGIÓ LA RÁPIDA DEVOLUCIÓN mejorar las relaciones con la DE LOS IMPORTES RECLAMADOS POR EL Dirección General de Tráfico, que no atraviesan precisaCÉNTIMO SANITARIO AVISANDO DE QUE EL mente el mejor momento de SECTOR “TOMARÁ MEDIDAS” ANTE RETRASOS la historia. saliendo con fuerza de la crisis”. Sin embargo, quiso aclara que la plena recuperación económica “debe llegar a sectores que todavía no la perciben, entre ellos el transporte”.

Para afrontar el nuevo escenario de evolución económica, el presidente de CETM avanzó que, en el transporte, “ya no valdrá sólo el precio más barato”, una vez que vaticinó que “el mercado tendrá en cuenta otros parámetros como la eficiencia, la regularidad, la capacidad de flotas, la formación, la tecnología y la confianza, dentro de unos precios justos con garantía de servicio”.

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CARRETERA Actualidad

Basante dice que la exportación “se mantiene en niveles muy buenos”

ASTIC NO ENTIERRA LA CRISIS A PESAR DE LA MEJORA DE LOS INDICADORES Cádiz fue el atractivo escenario en el que tuvo lugar en esta ocasión la Asamblea Anual de Astic. Más de un centenar de empresarios flotistas de transporte de mercancías analizaron a puerta cerrada la actualidad del sector y los números de la asociación. Tras la Asamblea, Basante desgranó ante la prensa especializada su visión del momento que vive el transporte, poco después de sendas intervenciones de la alcaldesa de la ciudad, Teófila Martínez, y del director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral.

P.G.

La presencia de Lextransport no hace sino confirmar el proceso de expansión de esta empresa asturiana.

E

l presidente de Astic, Marcos Basante, no da por el momento enterrada la crisis en el sector español del transporte a pesar de la mejora de la actividad, tal y como aseguró el pasado 6 de junio tras la celebración de la Asamblea General de esta asociación en Cádiz, cuando reconoció que la exportación se mantiene en “niveles muy buenos al tiempo que parece que la importación se recupera”.

Divergencias ante las 44 t En su repaso de todos los asuntos que preocupan al sector, Basante reconoció que no existe unanimidad dentro de Astic sobre la conveniencia o no de incrementar la MMA hasta las 44 toneladas. Es más, aun-

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Del Moral no dudó en confirmar “por fin, después de tantos años” que la recuperación para el sector ha dado ya comienzo.

Fomento aclara que modificará pesos y dimensiones “sólo si hay consenso” El Gobierno avanzará en la modificación de la normativa de pesos y dimensiones para vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera “sólo si hay consenso”, tal y como confirmó Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, durante la clausura de la Asamblea de Astic. “Que quede claro”, tranquilizó el representante ministerial a los más de 100 empresarios presentes en el evento.

Del Moral no dudó en confirmar “por fin, después de tantos años” que la recuperación para el sector ha dado ya comienzo a juzgar por los datos que manejan en su departamento, mientras que en su repaso de la coyuntura actual para el transporte de mercancías por carretera, explicó que está ya en estudio “algún modelo de autopista ferroviaria” que permita al modo carretera utilizar la infraestructura que actualmente solo utiliza el tren. En su valoración de la LOTT, un año después de su entrada en vigor, se mostró satisfecho con los resultados que está arrojando una de las medidas estrella de esta Ley y que fue muy demandada por el sector del transporte. Se trata de la acción directa, que para Del Moral “está funcionando bien” en su propósito de combatir la morosidad.

Continental VDO es uno de los participantes habituales en este evento.

Timocom apostó por promocionar sus productos y servicios durante la asamblea.

que él personalmente se declaró a favor de la medida, “pero no ahora”, reconoció que la postura mayoritaria entre las empresas asociadas es la opuesta. En todo caso mostró su confianza en que la ministra de Fomento no lleve a cabo una modificación de la normativa “por las bravas”.

Sobre la posibilidad de que se elimine la tributación por módulos, el presidente de Astic no ocultó su desconcierto ante la forma de actuar del Gobierno, que impide realmente saber hacia qué dirección camina una posible modificación de las normas actuales. Sin embargo, insistió en su apuesta por la desaparición de los módulos y se desmarcó de muchas de las asociaciones pre-

sentes en el Comité Nacional, de las cuales criticó su falta de definición sobre este polémico asunto.

Precisamente en relación con una posible modernización del Comité Nacional que saliera del futuro ROTT, Marcos Basante no ocultó su falta de esperanza acerca de que realmente las cosas terminen por cambiar en el seno de este organismo respecto a su modelo actual de organización.

Acerca de la puesta en marcha de una línea de créditos blandos para renovar la flota de camiones, el empresario mostró su satisfacción por la medida pero no así por la cantidad asignada, 200 millones de euros, que consideró insuficiente.

Otro asunto que no quedo fuera de su visión fue la exigencia de tres vehículos de cara a transmitir las autorizaciones que planea el Ejecutivo. En este punto arremetió contra el PSOE, que cuando gobernaba defendía establecer un mínimo de cinco vehículos y ahora, “presionado por Fenadismer”, ha cambiado de postura para oponerse a los planes del Gobierno actual.

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PUBLIRREPORTAJE

El tiempo de asistencia en carretera es similar a la duración de un partido de fútbol con prórroga

La red TruckForce de Goodyear, un ejemplo de rapidez de servicio en Europa

El tiempo de respuesta para asistencia en carretera realizado por la red de servicio Truckforce de Goodyear en Europa. A lo largo de todo el continente, en 2013 el tiempo que transcurrió desde que se solicitó la asistencia hasta que el camión volvió a rodar de nuevo fue de 138 minutos, aproximadamente el tiempo que dura un partido de fútbol desde que empieza hasta que �naliza la prórroga.

En 2013, la red TruckForce atendió más de 10.000 incidencias y marcó un tiempo de 138 minutos de media desde que reciben la llamada hasta que terminan el trabajo. Esta cifra contabiliza algunos lugares remotos de Europa donde hay amplias áreas deshabitadas lo que signi�ca que no es posible encontrar asistencia al alcance de la mano.

La red Goodyear TruckForce se compone de cerca de 2.000 proveedores de servicios, estratégicamente localizados en 28 países de Europa. Cada sede de TruckForce tiene el equipamiento y la formación necesaria de sus empleados para abordar todas las

necesidades relacionadas con los neumáticos. Si un vehículo requiere asistencia en carretera, por ejemplo, en caso de pinchazo, los conductores llaman al servicio 24h de Goodyear y les asiste el vehículo de servicio disponible más cercano.

En España y Portugal la red cuenta con casi 300 puntos de servicio localizados en las principales vías del transporte por carretera lo que asegura un excelente nivel de cobertura en toda la península ibérica.

De esta manera la red puede ofrecer unos tiempos de parada mínimos.

Con la red de servicios TruckForce, el servicio 24h de asistencia en carretera y el sistema de gestión online FleetOnlineSolutions, Goodyear suministra el servicio más amplio especializado en el sector. Además, se ha diseñado una página web (https:// serviceline.24assist.eu/mobile), accesible en teléfonos móviles, que permite a los conductores contactar con el servicio 24h fácilmente.

También incluye el último servicio de ayuda a los clientes RoadsideAssist

anceSolutions (RAS) que facilita el servicio 24h ofreciendo mejoras en la comunicación para reducir los tiempos de parada. RAS permite a los operarios de las �otas seguir el progreso de cualquier llamada de emergencia resolviéndolo a través del servicio 24h. La información adicional se le da al cliente vía online y sigue el progreso de la incidencia en tiempo real.

Sobre Goodyear Goodyear es una de las mayores compañías de neumá�cos del mundo. Emplea aproximadamente a 69.000 personas y fabrica sus productos en 51 fábricas en 22 países. Sus dos centros de innovación en Akron (Ohio) y Colmar-Berg (Luxemburgo), trabajan para desarrollar productos puntero y servicios que establezcan los estándares de la tecnología y rendimiento en la industria.

La gama neumá�cos de Goodyear Dunlop Europa para vehículos comerciales incluye más de 400 neumá�cos diferentes en más de 55 tamaños. Muchos de los principales fabricantes de vehículos comerciales del mundo montan neumá�cos Goodyear de serie, entre ellos DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania y Volvo.

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Goodyear también suministra neumá�cos a los principales fabricantes de remolques. Gracias a Fleet First, que incluye la red de servicios TruckForce, la Línea 24h de asistencia en carretera, el sistema de ges�ón online FleetOnlineSolu�ons y las tecnologías de recauchutado de Goodyear, la empresa ofrece una de las más amplias gamas de servicios específicos para el sector.

Para obtener más información sobre Goodyear y sus productos, visite www.goodyear.com

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CARRETERA

ACTUALIDAD

Actualidad

Federico Martín: “Los cargadores saben que están pagando los precios más bajos de la historia” El presidente de CETM-Cisternas, Federico Martín, declaró el pasado 11 de junio -en la Asamblea del colectivo que preside- que “los cargadores saben que están pagando los precios más bajos de la historia, y no se explican cómo somos capaces de sobrevivir”, a pesar de lo cual, añadió, “siguen teniendo ofertas de transporte más bajas cada día”. Ante este panorama, Martín clamó que “no podemos seguir equivocándonos en este sentido. No debemos seguir empeñados en mantener una política de precios que nos está llevando a la ruina. O empezamos a hacernos respetar entre los clientes, lo que implica aprender a decir que ‘no’ a determinadas pretensiones, a colaborar con otros transportistas cuando sea necesario, a parar parte de la flota para ajustarnos a la demanda existente..., o no conseguiremos frenar esta sangría de destrucción de em-

El presidente de CETM-Cisternas, Federico Martín, admitió “con mucha prudencia todavía”, que “por fin algo está empezando a cambiar”.

presas y de puestos de trabajo en la que llevamos metidos desde 2008”.

De cara a lo que resta de 2014, Martín avanzó que “lamentablemente no os puedo decir que las perspectivas para lo que queda de año sean buenas, ya que todos sabemos que los niveles de actividad continúan sin repuntar”. No obstante, admitió, “con mucha prudencia todavía”, que “por fin algo está empezando a cambiar, aunque por desgracia mucho más despacio de lo que nos gustaría a todos, ya que hasta que no veamos aumentar el consumo y reducirse el número de personas sin trabajo no podremos decir que estamos en el camino adecuado para salir definitivamente de esta crisis”.

Sobre el debate acerca de las 44 t, Martín declaró que “la modificación de la normativa de masas y dimensiones para que se aumente hasta las 44 toneladas, es uno de los asuntos que más nos preocupa en estos momentos, ya que afectaría de forma determinante al transporte de mercancías en cisterna”.

Además de esgrimir motivos de seguridad para oponerse a este cambio, el presidente de CETMCisternas alertó sobre “las limitaciones respecto al grado de llenado o la densidad de muchos de los productos transportados” que, “en numerosas ocasiones (sobre todo en el transporte de productos de la Clase 2–Gases), hacen que sea absolutamente imposible que, con el parque actual de cisternas, se pueda cargar más mercancía de la que estamos cargando ahora, aunque se aumentara la MMA de 40 a 44 toneladas”.

Martín se dirigió al director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, (presente en la Asamblea) para denunciar “los problemas que tienen los transportistas españoles de gas natural licuado a raíz de interpretaciones contradictorias entre el ADR y la Administración de Industria española respecto de la fabricación de cisternas aisladas con poliuretano para el transporte de dicho producto”.

Pedro Alfonsel, reelegido por unanimidad presidente de Fedat-CETM Operadores Pedro Alfonsel Morales es de nuevo el presidente de la organización de transportistas CETMOperadores tras su reelección en el cargo, que tuvo lugar durante la Asamblea General de la aso-

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ciación celebrada recientemente.

Durante su inter vención, Alfonsel, explicó que “las fortísimas caídas de la facturación sufridas en los seis años anteriores se han atenuado considerablemente

en el último ejercicio y pese a los síntomas de recuperación, los problemas de precios, morosidad y dificultades de acceso a la financiación siguen siendo la asignatura pendiente”.

se

El envejecimiento del parque de camiones solamente puede calificarse de alarmante.

El Gobierno anunció el pasado 6 de junio, tras la celebración del Consejo de Ministros, que cuenta con un montante de cinco millones de euros destinados a promover el achatarramiento de 2.500 vehículos pesados que actualmente circulan por España, unas cifras que supondrían un total de 2.000 euros por cada unidad enviada al desguace.

Si bien no se conocen todavía qué requisitos se exigirán a cada solicitante de la ayuda, si ha trascendido que no será necesario, al contrario de lo que ocurre con las ayudas a otros vehículos, adquirir un camión nuevo para beneficiarse de la ayuda al achatarramiento. En España el parque de camiones alcanza las 4.887.350 unidades y el de autobuses las 59.882.

El Ejecutivo de Mariano Rajoy también anunció la puesta en marcha del Plan PIMA Transporte. Se sabe ya que esta medida, destinada a facilitar la renovación de la flota española de camiones, que ha sufrido un envejecimiento alarmante en los últimos años, estará dotada con 400 millones de euros, la mitad aportada por el Banco Europeo de Inversiones, como detalló el director general de Transporte Terrestre, Joa-

quín del Moral, en la Asamblea de Astic en Cádiz, y la otra mitad a través de entidades privadas.

Desde Anfac han valorado muy positivamente ambas iniciativas, calificadas de “muy innovadoras”, para destacar de forma especial tanto el papel jugado en esta decisión por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como la relación existente entre el plan y la creación del Comité de Vehículos Industriales en el seno de esta patronal, presidido por Jaime Revilla, consejero delegado de Iveco España, y en el que están representadas también marcas como DAF, MAN, Mercedes-Benz o Scania. Junto con estas medidas destinadas al sector del transporte, y que han sido muy demandadas tanto por fabricantes de vehículos pesados como por los propios transportistas, el Gobierno afronta la cuarta edición del Plan PIMA Aire para vehículos comerciales, dotado con diez millones de euros y un nuevo programa de ayudas a la compra de vehículos eléctricos (que incluye furgonetas), dotado también con diez millones de euros. Ya en el campo de los turismos, el nuevo Plan PIVE 6 contará con 175 millones de euros.

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CARRETERA Actualidad

Cetcat y la Coordinadora de Organizaciones de Transportistas (formada por Astac y AGTC, ambas integrantes de Fenadismer) son totalmente contrarias a las iniciativas legislativas impulsadas por la Generalitat.

El transporte de mercancías catalán se planta ante la Generalitat Las asociaciones transportistas catalanas han expresado su “rechazo absoluto” a la política de transportes de la Generalitat. En concreto, critican la introducción de la Euroviñeta, la prohibición de la circulación de camiones por determinadas vías, el incremento, en determinados trayectos, de la MMA autorizada hasta las 44 t y la no devolución del céntimo sanitario.

El pasado 10 de junio, Cetcat y la coordinadora de organizaciones de Transportistas, conformada por Astac y AGTC, ambas integrantes de Fenadismer, convocaron una rueda de prensa en la que expusieron “las principales causas que motivan su rechazo absoluto a la política en materia de transporte por carretera que está llevando a cabo la Generalitat de Cataluña en los últimos años”; rechazo que llevó a la ruptura de las negociaciones con el Ejecutivo autonómico el 2 de junio.

Entre los principales motivos de la discordia está la ley 2/2014 de medidas fiscales, administrativas y financieras que incluye el establecimiento de una nueva tasa por el uso de las carreteras de titularidad de la Generalitat de Cataluña. Es decir, de la Euroviñeta para los camiones de más de 12 t, cuya entrada en vigor se prevé a partir del próximo mes de septiembre, y que supondrá unos sobrecostes de 18.000 euros anuales por vehículo. En este sentido, Fenadismer recuerda que ya solicitó en abril a la Comisión Europea que estudiase la legalidad de dicha tasa “por posible vulneración de las directivas europeas”.

Las asociaciones catalanas también critican “el incumplimiento” de los acuerdos suscritos por la Consejería de Territorio y Sostenibilidad en junio de 2012, “y que a fecha de hoy no se han llevado a cabo alegando recortes presupuestarios”. Estos acuerdos incluían medidas relativas a la formación y a la implantación de sistemas de gestión de la calidad, medioambientales y tecnológicos, así como iniciativas económicas para compensar la recaudación del céntimo sanitario autonómico desde el año 2010 en adelante.

Otro de los puntos que más polémica ha suscitado es el de las 44 t de MMA. Las asociaciones catalanas consideran que la decisión se ha tomado “de forma unilateral frente a la regulación existente en el resto del territorio nacional y sin que se hayan puesto en práctica los mecanismos previstos en la regulación de dicha medida que permitiera a los transportistas repercutir en sus clientes el aumento del tonelaje soportado en sus camiones”.

La prohibición de circulación en algunas carreteras es otro punto de fricción, ya que desde el sector critican que, con estas medidas, obligan a los transpor tistas a utilizar vías de peaje “sin establecer bonificaciones totales, a diferencia de lo ocurrido en otras comunidades autónomas”. En este sentido, mencionan específicamente la prohibición de circulación a camiones en más de 90 kilómetros de la N-II, “que obligó a los más de 3.000 transportistas que diariamente la utilizaban a transitar por la autopista de peaje AP-7”.

13 empresas de transporte participaban en el fraude del gasóleo desmantelado por la Guardia Civil Un total de 13 empresas de transporte, de las que por el momento no ha trascendido su identificación al haberse decretado el secreto de las diligencias, están implicadas en el millonario fraude del gasóleo desmantelado el pasado 5 de junio por

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la Guardia Civil y la Agencia Tributaria en el marco de la Operación Nehar, que ya se ha saldado con 98 detenidos y 52 registros en domicilios y empresas y que ha salpicado de forma principal a un total de 47 estaciones de ser vicio.

Por el momento, el dispositivo sigue abierto, por lo que los mandos del Instituto Armado prevén que tanto el número de detenciones como el de registros y posibles precintos de instalaciones de suministro podrían verse incrementados.

La nueva tasa se aplicará a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3’5 t.

Francia impondrá 200 euros a cada transportista español que quiera cruzar el país El Gobierno francés ha anunciado su intención de aprobar el establecimiento de una nueva tasa para los camiones que circulen por las carreteras del país vecino a partir de 2015, a los que se obligaría a pagar 0,13 euros por cada kilómetro recorrido. Esta cantidad supondría, según las estimaciones de Fenadismer, hasta 200 euros de coste por viaje completo a los vehículos que atraviesen ese territorio por la red afectada por la medida, en concreto más de 4.000 kilómetros de carreteras nacionales y locales.

El pasado mes de octubre el Ejecutivo galo suspendió por cuarta vez la entrada en vigor de la ecotasa, la cual iba a afectar entonces a una red de 15.000 kilómetros de carreteras francesas. La

decisión se produjo al no garantizarse un funcionamiento correcto del sistema. La nueva tasa, que se pretende establecer a partir de octubre de este año con carácter experimental y de forma obligatoria desde el 1 de enero de 2015, se aplicará a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3’5 t, “lo que en el caso de España afectará a los más de 100.000 camiones españoles autorizados para realizar transporte internacional”, alertan.

Fenadismer denuncia que con esta medida “España será uno de los países más afectados por la misma, teniendo en cuenta que la gran mayoría de los flujos de transporte de mercancías por carretera con origen o destino a la UE deben utilizar obligatoriamente la red

Logiters confía en incrementar la rentabilidad de sus operaciones hasta el 6% de su facturación.

Logiters toma el relevo de FCC Logística El pasado 17 de junio se presentó en Madrid el operador logístico Logiters. Se trata de un viejo conocido del sector, ya que “la empresa es la misma que la antigua FCC Logística y cuenta con los mismos empleados, almacenes, y las mismas oficinas” que las de la que era filial del grupo de servicios FCC, subrayó el consejero delegado de la nueva compañía, Luis Marceñido.

Logiters “nace” tras haberse cerrado, a principios de este mes

de junio, el proceso de compra de la división logística del Grupo FCC por parte del equipo directivo de FCC Logística, que controla un 9,17% del capital de la nueva firma, y Corpfin Capital Asesores, una operación valorada en 32 millones de euros.

Marceñido destacó que Logiters “se presenta al mercado con una cuenta de resultados robusta, sin el lastre de la deuda y con garantía de financiación para sacar adelante los proyectos”.

viaria francesa, teniendo que casi el 60% de las exportaciones de productos españoles hacia Europa se transportan por carretera”.

Por si fuera poco, el Gobierno de Hollande contempla la implantación de un sistema que permita al transportista repercutir el coste de la nueva tasa en el precio del transporte facturado a su cliente, pero solamente si éste está establecido en Francia. Quedan por tanto fuera de la aplicación de esta medida los transportistas cuyos clientes estén situados fuera del territorio francés, “lo que ocurre en la mayoría de los servicios de transporte realizado por los transportistas españoles”, aclaran en la citada organización de transportistas.

Caen un 13% las ayudas al abandono, que arrojan sólo 328 beneficiarios El BOE del pasado 27 de junio publicó la Resolución del Ministerio de Fomento de 20 de junio de 2014 con la relación de transportistas de avanzada edad beneficiarios de las ayudas al cese anticipado de la actividad para este año 2014. Para esta convocatoria el presupuesto asignado es de 9,8 millones de euros, un 13% menos que el año pasado, lo que arroja un total de 328 transportistas beneficiados por esta medida frente a los 365 de 2013.

En relación a las subvenciones concedidas (máximo de 30.000 euros), los transportistas beneficiados han sido aquellos que tienen una edad próxima a los 65 años, así como aquellos que tienen declarada una incapacidad, detallan en Fenadismer, para añadir que los solicitantes con menos de 64 años no han podido acceder a dichas ayudas. La lista de excluidos y los motivos de no concesión podrá ser consultada en la página web del Ministerio de Fomento www.fomento.es.

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LE LA PREGUNTA

¿CUÁL HA SIDO LA EVOLUCIÓN DE LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE? Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

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na interpretación de la Ley 8/2003, de Cooperativas Valencianas, nos traslada a 2003 para encontrarnos con el origen del escenario generado en las cooperativas de transporte, donde cada uno de sus socios actuaba como un transportista autónomo (aunque la autorización de transporte en que se sustentaban sus servicios no fuese suya, sino de la cooperativa).

Así, se incumplía la normativa de transporte y la fiscal, pues al no declararse ingresos por la cooperativa y atribuirse los beneficios generados por la actividad económica, realizada al amparo de la autorización de la cooperativa, a cada uno de los socios se permitía a éstos tributar por la actividad económica desarrollada de forma individualizada, beneficiándose del régimen simplificado tanto en IRPF como en IVA. Para solventar esta situación, la mayor parte de las cooperativas adaptaron, al menos formalmente, la facturación y contabilización de los servicios que prestaban a sus clientes a la legalidad. Ahondando más en el problema, en la O.FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la LOTT en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, se incorporó una Disposición Transitoria que determinaba un régimen especial para las empresas constituidas por antiguos socios de cooperativas titulares de

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autorizaciones. Con ésta, para el otorgamiento de nuevas autorizaciones de transporte público de mercancías, habilitantes para realizar transporte con cualquier clase de vehículos que fueran solicitadas por personas jurídicas, no se tendría en cuenta la exigencia de una antigüedad máxima de los vehículos, siempre que acreditaran que, a 25 de julio de 2013: Todos los socios de la persona jurídica solicitante de la autorización fueran socios de una cooperativa titular de una autorización de transporte público de mercancías habilitante para realizar transporte con cualquier clase de vehículos, y Que los vehículos a los que se pretendiera adscribir las copias de la nueva autorización se encontraran adscritos a las copias de la autorización de que era titular la cooperativa a que se hace referencia en el apartado anterior.

Ante esta situación, el Gobierno, aprobó la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la LOTT, retocando y derogando sendos artículos que incidían directamente en esta práctica. De esta forma, las cooperativas pasaron a tener el mismo régimen que cualquier otra persona jurídica que actuara en el ámbito del transporte, permitiéndose regularizar la situación de un buen número de transportistas.

Especial

ASTURIAS Y CANTABRIA

UN INFORME ELABORADO POR LA OFICINA EUROPEA DE LUCHA CONTRA EL FRAUDE (OLAF) SEÑALA QUE EL PROYECTO MODIFICADO DE AMPLIACIÓN DE EL MUSEL NO FUE APROBADO POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICA REGIONAL DE LA COMISIÓN EUROPEA, POR LO QUE CONSIDERA INADECUADO QUE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GIJÓN ACEPTARA UN AUMENTO DE 250 MILLONES DE EUROS DEL PRESUPUESTO INICIALMENTE PREVISTO.

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EL GOBIERNO PODRÍA VERSE OBLIGADO A DEVOLVER 249,7 MILLONES

BRUSELAS PIDE CUENTAS A EL MUSEL

LEBECUESTA

ORGULLO TRANSPORTISTA

EMPRESAS DE TRANSPORTE

32 REDES COMERCIALES

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DELEGACIÓN EN ASTURIAS DE SCANIA HISPANIA, EN PORCEYO

“NUESTROS CAMIONES SON ÓPTIMOS PARA LOGRAR EL MEJOR RENDIMIENTO” • LEXTRANSPORT

INDUSTRIA AUXILIAR

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Especial

Imagen aérea del puerto de Gijón durante las obras de ampliación.

REPORTAJE

El Gobierno español podría verse obligado a devolver 249,7 millones de euros

BRUSELAS PIDE CUENTAS A EL MUSEL Un informe elaborado por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (Olaf) señala que el proyecto modificado de ampliación de El Musel no fue aprobado por la Dirección General de Política Regional de la Comisión Europea, por lo que considera inadecuado que la Autoridad Portuaria de Gijón aceptara un aumento de 250 millones de euros del presupuesto inicialmente previsto.

Por S.B.N.

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n el estudio se señala que El Musel debería perder la subvención asignada para su ampliación, que -en total- fue de 249,7 millones de euros. Olaf subraya que la empresa encargada de llevar a cabo las obras, la UTE Dique Torres, le denegó el acceso a los registros contables relativos al proyecto, por lo que el informe afirma que una serie de “irregularidades y/o fraude” fueron cometidos bien directamente por el beneficiario de la ayuda, la Autoridad Portuaria de Gijón, o por el adjudicatario de las obras “en connivencia con el beneficiario”.

El informe asegura que “hay motivos para pensar que se hayan cometido delitos que

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pueden afectar a los intereses financieros o de otra índole de la Unión Europea”, por lo que solicita la devolución de las ayudas europeas concedidas, un total de 198 millones de euros, a los que hay que sumar 49 millones que en la actualidad están retenidos y pendientes de justificación.

En opinión del citado organismo, en las obras de ampliación del puerto gijonés se ha producido “una grave violación del reglamento relativo a los controles y verificaciones que realiza la Comisión para la protección de los intereses financieros” de la Unión Europea contra los fraudes e irregularidades y pide a las autoridades nacionales que revoquen “todos los im-

portes declarados subvecionales”, casi 531 millones de euros, y recuperar así los 198 millones ya pagados por el Fondo de Cohesión.

Las razones que se dieron desde la UTE Dique Torres para justificar este sobreprecio aludían al encarecimiento de los materiales (particularmente los bloques de piedra usados en el nuevo dique) debido a que tenían que ser transportados desde más lejos a lo inicialmente previsto.

En cuanto a la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza, declaró que “sí hubo control” sobre los costes añadidos. Aza puso en duda la fiabilidad del informe, puesto que en él se afirma que se

ASTURIAS Y CANTABRIA

OVIDIO DE LA ROZA, REELEGIDO PRESIDENTE DE ASETRA Una vez más, Ovidio de la Roza fue reelegido a principios de junio como presidente de la Asociación de Transporte y Aparcamientos de Asturias (Asetra). Éste será el quinto mandato de De la Roza al frente del colectivo.

En cuanto a los integrantes de la Junta Directiva, el vicepresidente primero será Pedro Corteguera, gerente de Transportes Riosellanos Ana, compañía que fue protagonista de uno de nuestros reportajes dedicados a empresas de transporte, publicado hace dos años. Víctor Mariño será el vicepresidente segundo y tesorero, mientras que Ramón Garrido ejercerá como interventor.

De la Roza declaró que había aceptado continuar al frente del colectivo asturiano ante las peticiones de los asociados. Además, aseguró que pretende “abordar con éxito los cambios normativos que se están produciendo y llevar la organización y a todos los jóvenes que ya la integran a una situación más optimista y con mejores expectativas a medio y largo plazo”.

Este mismo año De la Roza fue también reelegido presidente del Comité Nacional de Transporte (CNTC).

Desde 1999 preside, además, la Confederación Nacional de Organizaciones Empresarias de Transporte por Carretera (Conetrans).

En la imagen el dique cuyas obras han sido investigadas por Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (Olaf).

produjeron supuestas irregularidades en el transporte de 30.000 toneladas materiales a El Musel, cuando la obra de ampliación de la dársena gijonesa requirió 35 millones de material, que se trasladaron tras llevarse a cabo 1,5 millones de viajes de camión, declaró poco después de que se hiciera público el citado informe de Olaf.

La Abogacía del Estado investiga En cuanto al Gobierno de España, señaló -en sendas respuestas al diputado de Amaiur en el Congreso Rafael Larreina y

al senador de Izquierda Unida Jesús Iglesias- que “espera hacer valer ante las instituciones europeas que los fondos se destinaron al fin para el que habían sido otorgados de acuerdo con el proyecto original, habiéndose certificado para su cofinanciación con fondos europeos únicamente precios del contrato inicial sin ninguna modificación”. No obstante, el Ejecutivo anunció que la Abogacía del Estado analiza el informe así como “el procedimiento para depurar las responsabilidades que pudiera haber”.

EL GOBIERNO ANUNCIÓ QUE LA ABOGACÍA DEL ESTADO ANALIZARÁ EL INFORME DE OLAF “PARA DEPURAR LAS RESPONSABILIDADES QUE PUDIERA HABER”

Ante la previsión de que desde las autoridades comunitarias se exija, finalmente, la devolución de los 198 millones de euros aportados por la Comisión Europea para la ampliación del puerto de El Musel, el equipo del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas asegura que está “trabajando para que no haya repercusiones desfavorables”.

Uno de los detalles que resultan más llamativos es que ya en 2008 el Tribunal de Cuentas Europeo, en su declaración de fiabilidad de la ampliación portuaria, apuntaba que “la ampliación de los nuevos precios, aunque éstos no hayan sido certificados como gasto subvencionable, podría ser contraria a lo estipulado en el contrato y constitutiva de una posible falta relativa a la debida transparencia en el procedimiento de contratación pública”.

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Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Lebecuesta, con sede en Peñamellera Baja, Asturias

ORGULLO TRANSPORTISTA Es habitual que empresarios del transporte que ejercieron de conductores muestren una pasión por los camiones que terminan trasladando a su actividad diaria. Así sucede con los hermanos Paco y Vicente Lebeña, que en 1986 -tras décadas de trabajo como autónomosfundaron Lebecuesta, compañía al frente de la cual se encuentra Francisco Lebeña hijo.

Por Salvador Bravo Nebot

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Fotos: Lebecuesta

on ya unas cuantas empresas de transporte las que han pasado en los últimos años por las páginas de TodoTransporte, cada una de ellas con sus peculiaridades. Y la sensación que uno se lleva tras charlar durante un par de horas con Paco Lebeña y su tío Vicente es que Lebecuesta es una empresa fiable y seria, que cumple con sus clientes y que, gracias a la mezcla de prácticas poco frecuentes en la actualidad (pero habituales no hace tantos años) y a las ventajas aportadas por las nuevas tecnologías ha

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logrado que la rentabilidad sea el principio que rija tanto el día a día como la estrategia de la compañía asturiana.

Mientras que en los últimos años se han terminado imponiendo operaciones financieras relacionadas con el uso de camiones y semirremolques, Lebecuesta opta, desde sus inicios, por adquirir en propiedad sus vehículos que, además, se configuran teniendo en cuenta los criterios de la familia Lebeña, unida al sector desde hace décadas. Y si empieza a ser habitual que los camiones se utilicen durante un determinado periodo (el fija-

do por el leasing operativo o por el renting de cada vehículo), la compañía asturiana decide, en función del rendimiento y rentabilidad que ofrece cada una de sus unidades, cuándo llega el momento de renovar parte de su flota.

Un claro ejemplo de esta filosofía lo encontramos en el último Volvo entregado a la marca sueca para adquirir una nueva tractora del fabricante nórdico, que contaba con casi 2,5 millones de kilómetros a sus espaldas.

La experiencia de la familia Lebeña, ese “saber hacer”, es la base sobre la cual

ASTURIAS

PROVEEDOR DE SEGURIDAD

seleccionan los medios más adecuados a su actividad. Y de ella nace, también, el orgullo de ser transportista que transmiten nuestros interlocutores, un orgullo que, a su vez, es el que les impide aceptar operaciones con precios que son, a su juicio, inadecuados. Como es lógico, esa actitud sería un lujo inasumible si los números no cuadraran, pero Lebecuesta es una empresa saneada, en parte gracias al mantenimiento de unas tarifas que siempre tienen en cuenta el coste de explotación de cada conjunto y conductor.

“Somos muy normales” “Hacemos cualquier trabajo. Y vamos a donde el cliente quiera, sea Suecia o las Baleares, pero nuestras tarifas no son las más competitivas. Eso sí, cumplimos

Transportes Lebecuesta cuenta con la máxima puntuación, cinco estrellas, otorgada por el Programa EcoStars, que evalúa el comportamiento ambiental de los proveedores de transporte que quieran adherirse a él.

“Trabajamos para algunas multinacionales como proveedor de seguridad, no como su principal operador, por lo que nuestras tarifas son más altas. Algunas de esas empresas nos piden bajar los precios para darnos más volumen de cargas, pero no nos interesa trabajar con esos márgenes y, además, depender de pocos cargadores. Porque al final puede suceder que tengas un montón de camiones en Europa y para traerlos de vuelta a España tengas que aceptar viajes de retorno que apenas cubren gastos” explica con claridad Paco Lebeña, quien admite que “debes tener clientes de volumen para asegurarte el día a día, pero procuramos que estén cerca. Para ir a Alemania no necesito tirar los precios, porque no quiero ir. Así que si tengo que hacerlo lo hago al precio que considero justo por el servicio y fiabilidad que ofrecemos”.

“Hace poco”, continúa, “uno de nuestros camiones fue a cargar a una industria química alemana y coincidió con otro proveedor de transporte habitual del cliente, pero como el camión de la otra empresa tenía un toldo roto no pudo ser cargado. Y eso el cargador lo sabe, lo valora. Y comprueba que esa diferencia en las tarifas está justificada: porque nosotros cumplimos y no le generamos ningún inconveniente”, afirma con convicción.

aquello que prometemos, así que los clientes confían en nosotros, porque somos muy serios. Hay cargadores que nos tienen como segundos proveedores porque tienen otros que son ‘de precio’, pero cuando esos fallan recurren a nosotros”, explica Paco Lebeña hijo.

La experiencia es conocimiento y LebeLa empresa asturiana adquiere los vehículos en régimen de propiedad. Las unidades se miman para que puedan prestar servicio, de forma rentable, el mayor tiempo posible.

ña, de 40 años de edad, subraya la necesidad de contar con la formación adecuada para trabajar en el sector. Así, defiende que “el título de transportista incluye nociones de derecho mercantil, de contabilidad... Pero porque para hacer bien este trabajo es necesario saber muchas cosas: que debes afrontar la liquidación del IVA, que debes tener en cuenta la amortización del camión...”, enumera.

Cualquiera que se haya cruzado con una de las 18 tractoras (MAN y Volvo) o alguno de los 24 semirremolques (todos Leciñena) de Lebecuesta, habrá comprobado el impecable estado de unas y otros. La familia Lebeña siempre ha considerado que invertir en la imagen de la empresa, tener los camiones limpios y en el mejor estado mecánico, no es un gasto. “Al contrario, a los clientes les gusta ver en sus dársenas conjuntos tan cuidados como los nuestros. Y eso nos diferencia de muchas empresas de transporte. Por ejemplo, cada mes barremos a conciencia los semirremolques.

Y cuando en un muelle los operarios de 29

Especial

CONTAR CON UN “MIX” ADECUADO “Una de las primeras reformas que deben abordarse en el sector nacional es obligar a que todas las empresas que operen cuenten con un porcentaje mínimo de flota propia”, apunta Paco Lebeña, quien considera que “un 40 o un 45% de flota propia sería suficiente. Otra posibilidad es que se impidiera la subcontratación de más de un 50% de las operaciones de cada empresa. De hecho”, añade, “creo que una empresa que gestione todas sus cargas con flota propia es inviable. Si tienes un ‘mix’ entre autónomos y tus camiones entonces sí puedes tirar para adelante”, afirma, para añadir que “entre el 55 y el 60% de las cargas que gestionamos las movemos con nuestra flota”.

En su opinión esa combinación de recursos propios y colaboradores externos reduciría la preponderancia que tienen en el sector nacional los autónomos, que terminan siendo más competitivos (además de por el régimen fiscal que se les aplica) por las tarifas que en muchos casos se ven obligados a aceptar, para reducir así los kilómetros en vacío, con el objetivo de acercarse a sus bases.

Desde el punto de vista de Lebeña “los módulos deberían estar prohibidos en cualquier sector si un empresario facturara a una compañía que no se rigiera por el mismo sistema. Si eres un transportista y facturas a un particular, perfecto. Pero si el cliente tributa por estimación directa, el proveedor no puede estar en el régimen de módulos, porque eso da lugar a fraude”.

Estas valoraciones salen a colación tras abordar el fenómeno de las deslocalización que en los últimos años están protagonizando diversas empresas de transporte españolas en varios países europeos. Lebeña considera que la culpa de que se esté produciendo este fenómeno la tiene la Administración, “porque no deberíamos tener las cargas sociales e impositivas que nos marcan. La competitividad de una empresa, en parte, reside en las tasas que debe asumir por generar empleo. Al fin y al cabo, son los estados los que compiten entre ellos, por lo que los gobiernos deben velar para crear un marco adecuado para las empresas de ese país. Es que un conductor contratado en Rumanía”, asegura, “supone la mitad del coste que uno contratado en Asturias. La ventaja que tiene el transporte es que se puede deslocalizar y buscar clientes allí donde estén, al contrario de lo que sucedía con la industria u otras actividades. Pero si desde hace años se están trasladando industrias a países con menores costes sociales, ¿cómo no lo va a hacer una empresa de transportes por carretera?”, se pregunta.

nuestros cargadores ven cómo cuidamos todos los detalles..., eso se termina notando. Incluso tenemos rotuladas las cintas que usamos para afianzar la carga”, agrega Francisco Lebeña hijo.

“El problema”, añade, “es que tú cuidas los camiones, las plataformas, cuentas con todos los papeles en regla y luego llega otro transportista que tiene los camiones hechos una pena y cobra por el trabajo mucho menos de lo que puedes cobrar tú porque tus gastos son más altos. Y aunque muchos cargadores dicen que ellos buscan proveedores de transporte que les aseguren la calidad del servicio, no siempre es así”, lamenta.

“Conductores de verdad” Paco Lebeña destaca los consumos que están logrando los últimos Volvo FH incorporados a la flota de Lebecuesta. “El pasado fin de semana volvió a la base, 30

Los semirremolques también reciben atenciones. Una vez al mes se limpia su interior, mientras que su exterior recibe un lavado semanal.

Desde Peñamellera Baja (Asturias), Transportes Lebecuesta presta servicio “allí donde nos pidan”, asegura Paco Lebeña hijo.

ASTURIAS

AÑORANZA POR LOS VIEJOS TIEMPOS Cuando acudimos a las oficinas de Lebecuesta no pudo atendernos Paco Lebeña padre, puesto que a pesar de haber cumplido ya los 65 años sigue conduciendo un camión de Lebecuesta. Su hijo lo describe como una persona muy activa “y con una mente muy clara, con una gran visión”. A pesar de que podría realizar tareas más cómodas, entre sus planes no se encuentra el de jubilarse, ni siquiera bajarse del camión. “Cuenta con un don de gentes innato, gracias al cual obtiene lo mejor de sus colaboradores gracias a su forma de ser. Eso sí, le gusta la disciplina y orden”.

En cuanto a Vicente Lebeña, de 72 años de edad, acumuló durante sus décadas como conductor millones de kilómetros recorridos por unas carreteras muy distintas a las actuales. También los camiones y la legislación se han modernizado desde que, con 18 años de edad, se puso al volante de una DKW de gasolina para, poco tiempo después, dar el salto a un Avia de dos ejes con el que se convirtió en camionero.

por primera vez, la última tractora que compramos. Y tras haber recorrido 3.500 kilómetros el consumo medio fue de 29 litros. Los que tenemos ya rodados, y sobre todo si salen a Europa, logran regularmente cifras inferiores a los 30 litros a los cien. Uno de ellos”, concreta, “viajó hasta Holanda y obtuvo un consumo medio de 23,8 litros, ida y vuelta. Son datos espectaculares. Pero ojo”, advierte, “los conductores son profesionales muy buenos”, una opinión que refuerza tras señalar que “ninguno de nuestros Volvo lleva ‘retarder’. Porque no lo necesitan si están en manos de verdaderos conductores, que llevan a cabo una conducción preventiva y en descensos prolongados recurren al freno motor”.

“Aquí se han quedado los buenos conductores que nos han aguantado, porque somos muy especiales. Y lo mismo

Vicente recuerda viajes entre Galicia y Barcelona en los que apenas se paraba, algo impensable con la obligaciones fijadas por los tiempos de conducción y descanso. “Lo de Galicia era terrible, qué carreteras y qué desniveles. Aquellos puertos con nieve... había que ir con cuidado, sobre todo subiendo”, rememora Vicente, cuyo camión preferido fue un MAN 502. “Si le echabas 30 toneladas podía con ellas, pero si lo cargabas con 35 también. Daba igual. Podía con todo”, afirma con satisfacción. Con aquella cabeza tractora, que condujo durante doce años, sufrió un vuelco cerca de Ribadesella, Asturias, al quedarse dormido al volante, a pesar de lo cual el camión siguió prestando servicio. Y continuó haciéndolo tras vendérselo a una transportista de Potes (Asturias). “Trabajó mucho tiempo y es verdad que gastaba mucho combustible, pero podía con todo. Era una bomba” asegura mientras una sonrisa se instala en su rostro.

que cuidamos la imagen de los camiones nos gusta que nuestros conductores cuiden la suya. Y si tienen que decir que una carga no se ha asegurado de la forma adecuada que lo hagan de forma educada, sabiendo que ellos son nuestra cara ante los clientes”.

La combinación de tradición y modernidad de Transportes Lebecuesta queda reflejada en la decidida y profunda apuesta que la compañía asturiana ha hecho por la gestión telemática de su flota, para lo cual seleccionó la plataforma de Trimble.

“Aquí viene gente a vernos y se sorprende de la poca gente que somos en las oficinas con todas las cargas que gestionamos a diario. Los únicos documentos físicos que mantenemos son los relacionados con los bancos y no utilizamos el teléfono nada más que para enviar mensajes a nuestros conductores”, destaca

Lebeña, quien asegura que “hemos sugerido a algunos de nuestros clientes aumentar la integración de nuestros respectivos sistemas para agilizar aún más las operaciones, el papeleo, pero no todas quieren hacerlo. Y algunos cuentan con programas que no lo permiten. Pero si los datos relacionados con los pedidos, el número de bultos, los kilos, el lugar de carga y el de descarga, etcétera, se comparten en la nube tanto el cargador como nosotros podemos saber en cada momento dónde está su camión”.

“Nuestro sistema nos permite incrementar seguir creciendo en volumen sin necesidad de incrementar la plantilla dedicada a tareas administrativas. Hemos mejorado nuestra eficiencia gracias al uso del sistema de Trimble y a su integración en nuestro ERP. Además”, concluye, “el trabajo lo hacemos de una forma más cómoda y con mayor control”.

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Especial

REDES COMERCIALES

Delegación en Asturias de Scania Hispania, en Porceyo

“NUESTROS CAMIONES SON ÓPTIMOS PARA LOGRAR EL MEJOR RENDIMIENTO” Luis Miguel Martínez es un viejo conocido de TodoTransporte, ya que en junio de 2012 nos recibió en las instalaciones de Scania Hispania en la localidad coruñesa de Coirós. Dos años después, en esta ocasión en Porceyo, Asturias, vuelve a demostrarnos su profundo conocimiento del transporte de mercancías y su compromiso con la marca del Grifo.

Por S.B.N.

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Fotos: Todotransporte

artínez, director gerente de las delegaciones de Scania Hispania en Asturias, La Coruña y Pontevedra, es un hombre de la casa. Tras lustros de vida profesional en Scania es un apasionado de la marca y defiende con prolijas (en la segunda acepción de esta palabra) explicaciones las virtudes de los vehículos suecos y argumenta con convicción contra los tópicos que aún se mantienen acerca de los camiones de Södertälje. Entre los segundos, niega que las cabinas ofrezcan menos confort que las de otros constructores de camiones y entre las primeras glosa, por ejemplo, el par que ofrecen las motorizaciones de Scania, equivalente a mecánicas rivales que ofrecen mayores potencias. Esa favorable relación entre elevados pares y ajustadas potencias tienen como resultado excelentes consumos (como atestiguan los resultados de la prueba del Scania G 410 SCR Euro 6 que publicaremos en el próximo número).

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A juicio de Martínez, esta motorización es muy adecuada para flotas de transporte que buscan camiones rentables. Además, añade, se trata de “una mecánica sencilla y muy probada, por lo que la tradicional fiabilidad y larga vida útil Scania está más que asegurada”.

“Es cierto que el mercado ha cambiado mucho y en particular para los concesionarios, que no se limitan a vender y mantener camiones, sino a ofrecer una gran cantidad de servicios: financiación, contratos de mantenimiento, formación a conductores...”, explica Martínez, quien señala que 2014 “está siendo un buen año para Scania en Asturias, ya que a finales de mayo habíamos logrado el 23% de las matriculaciones”.

El gerente de la concesión de Scania en el Principado de Asturias rememora que “nos hicimos cargo de la concesión (en referencia a la filial del constructor sueco en España) en octubre de 2012, cuando la cuota de la marca en la región

estaba en torno al 8%. Y 2013 lo cerramos con un 18% del total de las ventas logradas en la comunidad autónoma”, apunta con satisfacción para agregar que “aquí Scania siempre ha tenido una buena imagen”.

Esa adaptación a las necesidades de los clientes citada más arriba ha sido aprovechada por Scania para ampliar los servicios que comercializa, entre los que Martínez llama la atención sobre los “cursos de formación de conducción de clientes, gracias a los cuales se están logrando unas rebajas en el consumo muy relevantes.

Consideramos que debe ser un servicio estándar para aquellos clientes que controlan al céntimo los gastos que genera su actividad. Con nuestro sistema realizamos un seguimiento continuo de cada uno de los camiones y asesoramos a los conductores cuando vemos que se está produciendo una desviación. En mi opinión, tenemos unos camiones óptimos para lograr el mejor de los rendimientos”.

GALICIA

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

“SOMOS UNA EMPRESA FIABLE” Desde 2004 Lextransport Grupo presta servicios de asesoramiento y asistencia integral a empresas dedicadas al transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros. En estos diez años la firma ha logrado captar una cartera de clientes que, gracias a la colaboración de la compañía asturiana, han mejorado su rentabilidad.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: TodoTransporte

P.G.

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urante esta década la compañía ha prestado asesoramiento, asistencia legal y asistencia en carretera a más de 10.000 empresas. En su proceso de diversificación la empresa -cuya sede central está en la capital de Asturias, Oviedo- ha desarrollado Opentach: una solución, que permite la descarga, análisis, gestión y custodia de los datos del tacógrafo digital.

En la actualidad son más de 80.000 los conductores de vehículos industriales que recurren a esta herramienta, diseñada y fabricada en España, y que fue seleccionada como mejor iniciativa privada en los premios Fundetec en 2012 y 2013.

La formación es otro de los sectores en los que está presente Lextransport, que cuenta con la homologación requerida para impartir la formación CAP para conductores. Para ello la compañía cuenta con siete centros propios (en Oviedo, Santander, Porriño [Pontevedra], Cartagena y Lorquí (Murcia), Marratxí [Islas Baleares] y Cuenca) y con el apoyo de más de 200 centros colaboradores repartidos por toda la geografía nacional.

El director gerente de Lextransport Grupo, Néstor Val, subraya que “buscamos las mejores soluciones para nuestros clientes, porque en los tiempos que co-

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rren hay que minimizar los problemas y aportar soluciones eficaces”. Los flotistas encuentran en la firma asturiana a un proveedor de servicios, “24 horas al día durante los 365 días del año”, que les ayuda “a tener bien estructurados sus recursos, desde los conductores a los camiones. Atendemos a nuestros usuarios independientemente de dónde se encuentren: en España o en cualquier punto de Europa, las 24 horas, los 365 días del año”, explica.

Calidad avalada por certificaciones “En un entorno cada vez más competido las administraciones deben velar porque los proveedores de servicios cumplan con lo prometido, se debe verificar que realmente hacen su labor de una forma profesional”, señala Néstor Val. En este sentido, la calidad de los servicios pres-

tados por Lextransport Grupo queda avalada por las normas ISO que la compañía ha implantado, Así, cuenta con la norma ISO/IEC 27001:2005, que especifica los requisitos necesarios para establecer, implantar, mantener y mejorar un Sistema de Gestión de la Seguridad de la Información (SGSI). Además, posee la ISO/ IEC 20000-1: 2011, bajo la cual se regula la gestión de servicios TI (Tecnologías de la Información) y la ISO/IEC 15504 E ISO/IEC 12207, que determina la Capacidad de Mejora del Proceso de Software (más conocida como SPICE, del acrónimo inglés Software Process Improvement Capability Determination).

El director gerente de Lextransport Grupo explica que “nuestra labor no es sólo intervenir cuando un cliente tiene una inspección o sufre una sanción por un problema con el tacógrafo o en cualquier otra mate-

ASTURIAS Y CANTABRIA

Imágenes de las oficinas de Lextransport en Colloto, Asturias.

LAS 200 PRINCIPALES RESPUESTAS A LOS INTERROGANTES DE LA LOTT Lextransport Grupo publicó esta pasada primavera “El transporte por carretera.

Todo lo que debería saber y no se atreve a preguntar”, un libro de consulta escrito por el director gerente de la compañía, Néstor Val, y que fue presentado el 24 de abril en Madrid en un acto que contó con la presencia del director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, Federico Jiménez de Parga.

El libro contiene 200 preguntas y otras tantas respuestas nacidas de la experiencia del autor, durante sus más de 20 años de dedicación profesional, en los que ha prestado servicios a profesionales y empresas dedicadas al transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros.

La selección de las preguntas se llevó a cabo entre los más de 20.000 expedientes que fueron analizados y gestionados por el equipo jurídico de Lextransport Grupo y las más de 50.000 consultas formuladas por sus clientes y conductores profesionales en las acciones formativas impartidas por la compañía durante el último año.

“Siempre rondó en mi cabeza la idea de escribir un libro sobre transporte, aunque el proyecto surgió con motivo de la modificación de la LOTT”, explicó Val, quien en el acto de presentación destacó que había prestado especial atención a que el volumen estuviera escrito en un lenguaje cercano y sencillo. “Si queremos cumplir las normas debemos saber interpretarlas”, añadió el autor sobre la conveniencia de conocer correctamente una normativa “cambiante y compleja”.

ria. Nuestro objetivo es evitar que nuestros clientes sufran sanciones, por desconocimiento de la norma o de las actividades realizadas por sus conductores y/o vehículos, llevando a cabo una labor preventiva.

El éxito de nuestra empresa es que nuestros usuarios reduzcan el número de sanciones que reciben. Para ello,”, agrega, “contamos con un Departamento Jurídico especializado en Derecho sobre Transporte por Carretera, tanto de mercancías como de viajeros, con gran experiencia en el asesoramiento a empresas y profesionales del sector y en la tramitación de expedientes sancionadores”.

En cuanto al objetivo declarado por esta compañía asturiana, “es que las empresas, desde los conductores a los jefes de Tráfico, tengan la mayor información posible sobre la legislación vigente que les resulta de aplicación y, así, eviten la comisión de infracciones. Para ello, además del asesoramiento especializado, contamos con un Área de Formación y de Consultoría de Formación que colabora con centros formativos especializados para facilitarles la adquisición de los conocimientos adecuados y necesarios para el ejercicio de la actividad de transporte por carretera”.

Clientes extranjeros en España Uno de los frentes a los que está dedicando sus esfuerzos Néstor Val es la búsqueda de clientes extranjeros que operan en España, para lo cual está afianzando en el exterior la imagen de marca de Lextransport Grupo -mediante viajes a distintos países europeos- para que empresas de transporte extranjeras tengan presente los servicios que ofrece la compañía, “porque podemos ser su proveedor de referencia en España. Hemos alcanzado acuerdos de colaboración con distintas compañías en toda Europa. Así, los clientes de nuestros colaboradores dispondrán, a través de Lextransport Grupo, de los mejores servicios en España y, nuestros clientes residentes en España, cuando realicen transporte internacional por el resto del territorio de Europa, contarán con la más amplia y completa asistencia en carretera. Siempre, de la mano de Lextransport Grupo”, explica.

“El mundo del transporte no para y hay que darle servicios de forma eficiente, sin pausa” afirma Val, quien avanza que Lextransport Grupo presentará en el último trimestre del año “novedades tecnológicas relacionadas con la gestión de los datos del tacógrafo digital. Algunos de nuestros clientes de referencia ya están probando el nuevo ‘software’ y están muy satisfechos con los resultados”. El director gerente de la compañía subraya que “hasta que nuestros clientes no nos dan el visto bueno, no lanzamos una novedad al mercado, porque no nos permitimos errores”.

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Toma de contacto en Francia con la nueva gama de la marca francesa

AL VOLANTE DE LA NUEVA DISTRIBUCIÓN DE RENAULT TRUCKS La incorporación de las recién llegadas bancadas de cinco y ocho litros y el nuevo D cab 2.0 son las novedades más relevantes con las que Renault Trucks completa la oferta Euro 6 en el segmento de la distribución, aunque no las únicas. Y es que Access y Maxity también han dado un paso adelante.

Por Silvio Pinto

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a gama de distribución ha sido la última que ha decidido presentar el constructor francés en el nuevo periplo por la norma Euro 6. Y la ciudad francesa de Lyon ha sido la ciudad elegida para la primera toma de contacto con esta nueva gama. Además de los cambios en motores y en algunos modelos, Renault Trucks ha decidido modificar la denominación de sus nuevos productos, así que vamos tratar por separado cada gama para que resulte más sencillo identificar la nueva nomenclatura.

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D 26 Access, más “Access” que nunca El Access es el modelo especializado de Renault para circular por el tráfico urbano. Destaca frente a sus hermanos de gama por la mayor visibilidad (un ángulo de 220º) y por su acceso más sencillo (el único peldaño de acceso está situado a 43,5 cm del suelo) a la cabina, que alcanza los dos metros de altura interior (2,29 m de ancho exterior). Puede albergar hasta tres tripulantes además del conductor según configuraciones, mientras que desde el puesto de conduc-

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/ 1./ Con la zona baja de la puerta del conductor acristalada se mejora la visibilidad en esta zona. / 2./ El D Wide con potencias de hasta 320 cv es un distribuidor de peso. / 3./ El Access ha mejorado su aspecto con las últimas mejoras recibidas.

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ción se percibe ya en el primer momento el plus de visibilidad que otorga esta cabina. Los marcos de la jaula de la cabina reducidos a la mínima expresión y alejados de los buenos retrovisores, sujetos por una barra de pequeñas dimensiones, reducen la pérdida de visibilidad tras ellos a la mínima expresión.

El cambio automático firmado por Allison proporciona las características transiciones entre cambios de marcha, con la mayor retención que proporciona este sistema a la hora de usarlo como ayuda al freno. Se trata de la quinta generación de esta “caja”, que ahora ofrece una mayor variabilidad en su electrónica. Hemos de decir que el puesto de conducción (el asiento del conductor es de nueva factura) está condicionado por el paso de rueda por tratarse de un vehículo de cabina avanzada, admitiendo un desplazamiento de la banqueta hacia atrás limitado. El feeling, o calidad de rodadura, no alcanza los estándares de las versiones de sus hermanos menos especializados, pero en este tipo de vehículos es prácticamente imposible lograrlo por su construcción. La palanca del freno auxiliar se mantiene en el lado izquierdo próxima a la del indicador de dirección al igual que sus “hermanos” de marca.

Este modelo se comercializa con el motor DTi 8 con dos rangos de potencia, 280 y 320 cv, aunando la economía de uso y la agilidad que podemos requerir en un vehículo de estas características en combinación con la mencionada tranmisión Allison 3000.

Otras ventajas que ofrece el Access son 16 distancias entre ejes disponibles y una longitud carrozable entre 3,25 y 8,78 m; además se ofrece la opción de que la puerta del pasajero tenga una apertura tipo autobús.

Maxity, ahora también eléctrico El Maxity completa la gama de Renault Trucks por la parte de abajo en lo que a vehículos chasis cabina se refiere, si exceptuamos el Master, que si bien también dispone de esta configuración, ofrece una concepción diferente al tratarse de un furgón.

Queremos destacar la versión eléctrica, presentada en 2011 pero que en esta ocasión hemos tenido ocasión de testar. Su autonomía cercana a los 100 km (dato proporcionado por la marca) es todavía algo escasa (como ocurre con la mayor parte de estos vehículos), pero se trata de un vehículo que en determinados entornos de trabajo puede tener su hueco por sus emisiones contaminantes cero y mínimo impacto sonoro. Hasta la fecha se han vendido 30 unidades en Francia, y es de esperar que si las ayudas existentes para este tipo de vehículos se mantienen la demanda vaya creciendo. El motor eléctrico de 67 cv que se encarga de impulsar a este vehículo cuenta con la colaboración de una caja de cambios automatizada de seis velocidades para obtener distintos pares de torsión en base a las necesidades requeridas (carga, ruta, etc). Durante la pequeña toma de contacto llevada a cabo (sin carga), el selector decide salir en tercera, y tan solo cuando rebasamos los 60 km/h el mecanismo elige el paso a cuarta. También es posible 37

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hacer un accionamiento manual ya desde su puesta en marcha. Llama la atención que en el cuadro se mantiene el cuentarrevoluciones con unas franjas de uso muy similares a las de los vehículos diésel. Dos detalles queremos destacar por positivos: el primero de ellos es que cuando accionamos el freno de mano el motor se para, y por otro lado para evitar que por despiste se pueda salir con la “manguera eléctrica” cuando está en carga dispone de un dispositivo en la caja de la conexión que impide arrancar el motor hasta que ésta no está cerrada.

D 3,5 a 7,5 t (cabina 2 m) Esta gama, destinada a cubrir el segmento de 3,5 a 7,5 t, es la más novedosa en cuanto a cabina y chasis se refiere puesto que es completamente nueva.

Comienza justo donde finaliza el Maxity, es decir en las 3,5 toneladas de MMA, lo que permite que pueda ser conducida por un permiso de la clase B. El D cab 2 m es el vehículo más moderno de la gama de distribución, y esa circunstancia se nota en su interior y confort de marcha, transmitiendo al conductor una calidad de rodadura sino mayor que las gamas superiores al menos igual. Su interior es agradable y acogedor, y ofrece varias soluciones en forma de huecos para almacenamiento. A destacar entre ellos el existente sobre el cuadro de mandos, que acoge carpetas de tamaño din A4 quedando completamente ocultas bajo una especie de tapa (que no es tal, pero debería serlo) evitando los inoportunos reflejos que se producen cuando el sol incide en los objetos que se colocan en esta zona del salpicadero.

Los retrovisores laterales son los únicos de todas las gamas de los nuevos Renault Trucks que recurren a una sola carcasa para albergar a ambos espejos. Si bien no somos partidarios de esta solución como norma general, especialmente en los vehículos de distribución, hemos de reconocer que la pérdida de visibilidad tras ellos no es excesiva gracias en parte a las 38

/ 1./El D Cab 2,1 se ofrece también con 4 puertas y seis u ocho plazas, apto para cuadrillas de trabajadores. / 2./ Detalle de la conexión de recarga del Maxity eléctrico. Con la caja abierta el vehículo no arranca. / 3./ Detalle del selector de cambios del Maxity eléctrico.

2

3

bien estudiadas distancias entre marco de la puerta y conductor. Desde el punto de vista estético el diseño de esta solución que además integra el intermitente en su zona inferior le otorga un plus de personalidad y empaque. Además, la posibilidad que otorga el fabricante francés de que los mencionados retrovisores puedan ser de brazo corto o de brazo largo en función del carrozado es un gran acierto.

Se ofrece en una sola versión de cabina y dos niveles de potencia, 150 y 180 cv, con una sola bancada que cubica tres litros. Dos prebendas se le otorgan a la versión de mayor carga útil, la de 7.500 kg, un depósito de combustible de 135 litros (el resto de la gama se queda en 90 litros) y la posibilidad de montar un cambio automatizado de seis velocidades (los demás también de seis velocidades pero de accionamiento manual). Para finalizar comentar que a nivel de seguridad, el Cab 2 m admite airbags, Hill Start Aid (ayuda arranque en pendientes), limitador/regulador de velocidad y ESC (sistema de frenado con control de trayectoria).

D 10 a 18 t (Cab 2,1 m) Estamos en la zona que antes cubrían los Midlum, ahora serie D Cab 2.1. Las mayores novedades en

1

/ 1./Magnífica factura de los retrovisores del D Cab 2.0. / 2./ El Maxity eléctrico es la apuesta más ecológica de Renault Trucks Distribución. / 3./ Los asientos ahora usan cinturones de color rojo. Detalle de su composición.

3

2

Gama

MMA

Motores

Potencias (cv)

Master

2,8 a 4,5 t

DCI 2.3*

110,125,135,150,165

Maxity

2 a 4,5 t

DXI 2.5*

120,140,150

3,5 t

eléctrico

67

3,5 a 7,5 t

DTI 3

150 y 180

Maxity eléctrico D 3,5 < 7,5 t D 10 < 18 t

10 a 18 t

D Wide

18 a 26 t

DTi 5

210 y 240

DTi 8

250 y 280

DTi 8

250, 280, 320

* Euro 5 B+

esta gama vienen de la mano de los dos nuevos bloques de cinco y ocho litros con tecnología Euro 6, y que proporcionan dos niveles de potencia cada uno, 210 (800 Nm) y 240 cv (900 Nm) el menor, y 250 (950 Nm) y 280 cv (1.050 Nm) el seis cilindros. Con este nuevo DTi 5, la marca ofrece el cuatro cilindros de cinco litros más potente del mercado. Fue en este motor donde fuimos testigos del cambio del filtro de partículas, operación que apenas rebasó el minuto de duración. Los Cab 2.1 m mejoran sustancialmente el aspecto exterior respecto a los Midlum gracias fundamentalmente a la adopción de una nueva calandra trapecial, que les permite asemejarse a la nueva imagen de las versiones de carretera de Renault Trucks, mientras que en su interior mantienen el parecido de la gama que sustituye, aunque la introducción de algunos detalles mejora también su aspecto interior. Tras efectuar varios recorridos con distintas configuraciones de motores, cajas de cambio y cabinas, debemos con-

cluir que los cambios automatizados Optitronic de seis velocidades (para los DTi 5) y Optidriver de 12 (para los DTi 8) son los más recomendables para completar el mejor vehículo de distribución, aunque para los más “puretas”, existen ZF manuales de seis velocidades para el cinco litros y de nueve para el de ocho litros.

Para un uso exclusivamente urbano, Allison con su serie 2500 complementa el cuatro cilindros (DTi 5), mientras que para el seis cilindros (DTi 8) es la serie 3000 de Allison la que proporciona las cajas de cambio automáticas, que el segundo caso pueden ir acompañadas de retarder (400 kW), siendo de seis velocidades para el mayor de los motores, y de cinco en el caso del pequeño.

D Wide 18 a 26 t (Cab 2,3 m) El territorio del Premium Ruta lo ocupa ahora el D 26 “ancho”(D 26 Wide) con 2,3 m en esta cota. Motorizado exclusivamente con el DTi 8, ofrece un escalón más de potencia que en los D 2.1, quedando la oferta con 250, 280 y 320 cv y cuatro variantes de cabina (corta, intermedia, larga-techo estándar y larga techo sobreelevado). La evolución que presenta este modelo respecto a su antecesor en imagen es similar a la anteriormente expuesta en el caso de la gama D. Las posibilidades de caja de cambio con el DTi 8 ya han sido comentadas y solo nos queda destacar la amplia variedad en frenos auxiliares a elegir con esta bancada, hasta cinco con seis niveles de potencia diferentes, a saber: freno de escape (120 kW), Optibrake (170 kW), freno eléctrico (370, 480 y 620 kW) e hidraúlico (ZF-D Wide) de 420 kW. 39

FABRICANTES Mercado

En el sexto mes del año las altas mejoraron un 22,1%

LAS MATRICULACIONES DE CAMIONES CRECIERON UN 33,3% HASTA JUNIO Superada ya la mitad de 2014, el incremento de las matriculaciones de camiones entre el 1 de enero y el 30 de junio fue del 33,3%. Si durante el mismo periodo de 2013 se dieron de alta 5.259 unidades, en el primer semestre de este año fueron 7.011.

S.B.N.

S

egún los datos recopilados por Aniacam, todos los segmentos que conforman el mercado de vehículos industriales destinados al transporte de mercancías protagonizaron mejorías frente al primer semestre de 2013. Así, las matriculaciones de camiones ligeros (1,3%), la de camiones medios (10,1%), las de rígidos de carretera (14,2%) y las ya destacadas de los rígidos de obra (50,8%) y de tractoras (45,5%) permiten hacer una valoración muy positiva del comportamiento del mercado nacional entre enero y junio.

Por otra parte, se mantiene la preponderancia de las tractoras, que hasta el 30 de junio suponían el 70,7% de las ventas totales. Los camiones medios fueron responsables del 13,1% de las altas registradas y los rígidos de carretera del 9,3%. En cuanto a los de obras, representaron tan sólo el 1,4% del total, lo que corrobora -por una parte- que este segmento sigue en la UVI y, por otra, que las estadísticas tienen muchas lecturas.

Volvo, líder en tractoras En cuanto al reparto de las ventas de tractoras, Volvo se colocó en la primera posición de la tabla. La marca sueca dio de alta 949 unidades, un 77,05% más que entre enero y junio de 2013. Tras el fabricante de Gotemburgo se situaron Iveco, que protagonizó 889 altas (45,74%) y Mercedes-Benz (775, +55,31%). Fuera ya del podio se situaron MAN (695, +81,46%), DAF (607, +9,76%), Scania (572, +38,16%) y Renault (467, 13,90%). El incremento medio del segmento fue del 45,49%, por lo que Volvo, Iveco, MercedesBenz y MAN incrementaron su cuota de mercado, mientras que el resto de constructores vieron cómo descendía su penetración.

Por lo que respecta a los camiones ligeros (de entre 3,5 y 6 toneladas de Masa Máxima Autorizada), Mercedes-Benz lideró el segmento con 141 matriculaciones (25,89%), seguido por Iveco (83 unidades, +15,28%) y Nissan (72 altas, -37,93%). Iveco avasalla al resto de fabricantes en el segmento de ca-

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

JUNIO

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

10

11

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,11

0

0,00

0,00

DAF

5

9

6

4,05

11

6,15

-45,45

22

2,40

45

5,40

-51,11

HYUNDAI

11

12

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

ISUZU

9

8

2

1,35

6

3,35

-66,67

28

3,05

24

2,88

16,67

IVECO

1

1

81

54,73

93

51,96

-12,90

548

59,69

442

53,00

23,98

MAN

3

2

16

10,81

5

2,79

220,00

87

9,48

63

7,55

38,10

MERCEDES

2

4

19

12,84

35

19,55

-45,71

58

6,32

101

12,11

-42,57

MITSUBISHI

6

5

6

4,05

9

5,03

-33,33

32

3,49

26

3,12

23,08

NISSAN

7

6

6

4,05

6

3,35

0,00

31

3,38

32

3,84

-3,13

RENAULT TRUCKS

4

3

8

5,41

13

7,26

-38,46

79

8,61

87

10,43

-9,20

TOYOTA

12

13

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,12

-100,00

TTURO

13

14

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,12

-100,00

UROVESA

14

10

0

0,00

0

0,00

0,00

2

0,22

0

0,00

0,00

VOLVO

8

7

150,00

TOTAL

4

2,70

1

0,56

300,00

30

3,27

12

1,44

148

100,00

179

100,00

-17,32

918

100,00

834

100,00

10,07 Fuente: Aniacam.

40

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

JUNIO

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

4

7

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

1,54

-100,00

DAF

5

8

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

4

6,15

-100,00

IVECO

3

1

1

5,56

9

47,37

-88,89

49

50,00

21

32,31

133,33

MAN

2

3

2

11,11

2

10,53

0,00

13

13,27

16

24,62

-18,75

MERCEDES

6

4

0

0,00

6

31,58

-100,00

8

8,16

9

13,85

-11,11

RENAULT TRUCKS

1

2

15

83,33

1

5,26

1400,00

19

19,39

7

10,77

171,43

SCANIA

7

5

0

0,00

0

0,00

0,00

7

7,14

1

1,54

600,00

VOLVO

8

6

0

0,00

1

5,26

-100,00

2

2,04

6

9,23

-66,67

18

100,00

19

100,00

-5,26

98

100,00

65

100,00

50,77

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

DAF

JUNIO

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

6

7

3

3,13

6

6,98

-50,00

42

6,43

37

6,47

13,51 37,29

IVECO

1

1

35

36,46

21

24,42

66,67

162

24,81

118

20,63

MAN

7

6

1

1,04

11

12,79

-90,91

53

8,12

54

9,44

-1,85

MERCEDES

4

5

13

13,54

4

4,65

225,00

59

9,04

65

11,36

-9,23

RENAULT TRUCKS

3

2

16

16,67

22

25,58

-27,27

153

23,43

156

27,27

-1,92

SCANIA

5

4

11

11,46

15

17,44

-26,67

78

11,94

80

13,99

-2,50

VOLVO

2

3

TOTAL

17

17,71

7

8,14

142,86

106

16,23

62

10,84

70,97

96

100,00

86

100,00

11,63

653

100,00

572

100,00

14,16

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

JUNIO

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014

ACUMULADO

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

4

5

90

11,98

88

16,51

2,27

607

12,25

553

16,24

9,76

IVECO

3

2

139

18,51

130

24,39

6,92

889

17,95

610

17,91

45,74

MAN

2

4

149

19,84

61

11,44

144,26

695

14,03

383

11,25

81,46

MERCEDES

5

3

85

11,32

58

10,88

46,55

775

15,64

499

14,65

55,31

RENAULT TRUCKS

6

7

68

9,05

50

9,38

36,00

467

9,43

410

12,04

13,90

SCANIA

7

6

56

7,46

48

9,01

16,67

572

11,55

414

12,16

38,16

VOLVO

1

1

164

21,84

98

18,39

67,35

949

19,16

536

15,74

77,05

751

100,00

533

100,00

40,90

4.954

100,00

3.405

100,00

45,49

TOTAL

Fuente: Aniacam.

miones medios, puesto que el constructor italiano copa el 59,69% del segmento, en el cual están presentes catorce marcas. El fabricante de Turín dio de alta, entre enero y junio, 548 vehículos de este tipo (23,98%). MAN, con 87 operaciones (38,10%) y Renault Trucks (79 registros, -9,20%) completaron las tres primeras plazas.

El segmento de los rígidos de carretera sí presenta un reparto de las ventas más equilibrado. No obstante, sólo tres marcas matricularon más de cien vehículos:

Iveco colocó en el mercado 162 camiones de esta clase (37,29%), seguido de Renault Trucks (153 altas, 1,92%) y Volvo (con 106 operaciones, +70,97%).

Finalmente, las matriculaciones de rígidos de obra fueron un 50,77% superiores a las del primer semestre de 2013, a pesar de lo cual sólo se registraron 98 operaciones. La mitad de ellas, 49, fueron protagonizadas por Iveco (133,33%), mientras que Renault Trucks dio de alta 19 vehículos de este tipo (171,43) y MAN 13 (-18,75%).

41

FABRICANTES Presentación Actualidad

En el evento participaron 70 profesionales de toda España.

La fase ibérica de la competición se celebró los días 10, 11 y 12 de junio

CISTERBONA, FREIMAR PORRIÑO Y TRANSLOGROÑO, FINALISTAS DEL OPTIFUEL CHALLENGE DE RENAULT TRUCKS Los conductores Jesús Freiría (Freimar Porriño, Galicia), José Miguel Velilla (Translogroño, La Rioja) y Francisco Romero (Cisterbona, Huelva), son los finalistas españoles que acudirán a la última fase del Optifuel Challenge, la competición de conducción económica organizada por Renault Trucks y cuya final tendrá lugar en Lyon, Francia.

P.G.

U

no de los participantes, Martín Gutiérrez, gerente de la empresa cántabra Transportes Hergupe, no dudó en afirmar que una de sus principales preocupaciones pasa por optimizar los consumos, tanto de carburante como de neumático, un aspecto en el que las técnicas de conducción económica se antojan claves. En Hergupe llevan a cabo un seguimiento semanal de cada conductor, “ya que una formación puntual se pierde, lo importante es la formación continua y llevar conectado el vehículo con la sede de la empresa”, comenta.

Tres litros menos de consumo El resultado práctico, tras seis años de aplicación de esta estrategia, se traduce en una espectacular reducción en el consumo de 3 l/100 km por camión. En Hergupe, cada conductor va siempre asignado a un mismo vehículo y se establecen incentivos para quienes obtienen mejores resultados, al tiempo que su gerente destaca que los conductores jóvenes son mucho más receptivos a este tipo de iniciativas.

42

Por su parte, Pedro Hedesa, gerente de Transhedesa, empresa también cántabra, puso el acento en la falta de implicación de muchos conductores en este tipo de planes de formación. A nivel más general, critica la falta de financiación y revela que la mejora de la actividad que se percibe en los últimos meses tiene que ver con la cantidad de vehículos que ha desaparecido del mercado durante la crisis, lo que ha provocado un descenso de la oferta de transporte que puede llegar a que en algunos momentos falten vehículos. “Entonces sube el precio del transporte, pero no gracias a la buena gestión empresarial sino a la falta de vehículos”, aclara. La experiencia de Hedesa tras aplicar la formación al volante arroja también una reducción del consumo cercana a los 3 l/100 km. En cuanto a la decisión de elegir una marca u otra, otorga una relevancia fundamental al concesionario, tanto a nivel de la venta como de la posventa. La fase ibérica de la competición tuvo lugar los pasados 10, 11 y 12 de junio en el circuito del Jarama con la participación de 70 profesionales del transporte.

FABRICANTES Presentación

Todas las unidades están por debajo de los 650.000 km y 54 meses

MAN INCORPORA EL SELLO DE CALIDAD CCT A SU OFERTA DE USADOS La garantía que MAN ofrece para estos vehículos puede alcanzar los dos años y el millón de kilómetros.

MAN ha comenzado a implantar en España el sello de calidad CCT (Confianza, Certificado, Testado) para su división de vehículos usados TopUsed, una estrategia que la marca alemana presentó el pasado 16 de junio en su Truck&Bus Center de Valencia.

Bajo esta certificación, que supone reforzar la comercialización de unidades Premium de ocasión, el fabricante del león prevé ofertar entre 200 y 250 unidades a lo largo de este año dentro del total de 600 camiones usados previstos.

P.G.

E

l sello CCT es una certificación que MAN otorga a determinadas unidades que cumplen una serie de requisitos tras ser sometidos a un exhaustivo análisis antes de ser puestos a la venta. El chequeo comprende un total de 220 puntos para abarcar desde el estado exterior e interior de cada unidad hasta una diagnosis completa en la que no falta el análisis a fondo de aspectos clave como el funcionamiento de motor, cadena cinemática, suspensiones, etc. El proceso de revisión antes de decidir si cada vehículo dispondrá del sello CCT o no comprende entre seis y ocho horas de trabajo e incluye dos recorridos de prueba, uno antes de llevar a cabo la revisión y otro después de la misma una vez se haya intervenido mecánicamente en cualquier punto que se considere oportuno. Todas las unidades tienen menos de 54 meses y menos de 650.000 kms. La garantía que MAN ofrece para estos vehículos puede alcanzar los dos años y el millón de kilómetros.

Abiertos a usados de otras marcas Tal y como explicó Ricardo Martín, director de MAN

TopUsed, la iniciativa no está limitada a camiones de la marca MAN. “Las unidades que lo merezcan de otras marcas tendrán el sello CCT”, avanzó, para concretar que el mercado actual, caracterizado por una rotación muy alta de unidades entre los flotistas, que son quienes realmente hoy por hoy están comprando vehículos nuevos, provoca que la marca pueda disponer de camiones con poca antigüedad y en muy buen estado de funcionamiento, tanto de la marca MAN como de otras, lo que permite ofertar unidades usadas de calidad.

MAN dispone en España de siete centros TopUsed, en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Almería, La Coruña y Pamplona, a través de los cuales se ofrecerán los vehículos certificados con el CCT, si bien también podrán comercializar estas unidades los diferentes concesionarios oficiales que la marca germana tiene repartidos por todo el país.

El volumen de negocio de MAN TopUsed alcanzó el pasado año los 26 millones de euros tras vender 1.124 unidades, unas cifras que Ricardo Martín confía en repetir a lo largo del presente ejercicio.

43

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

A FAVOR Comportamiento dinámico del vehículo.

Consumo de combustible.

Calidad de fabricación.

Start-Stop inmediato.

Funcionamiento limitador de velocidad.

EN CONTRA Plegado de los retrovisores.

Ubicación palanca control/limitador de velocidad.

Información del display escasa.

Volkswagen Crafter Furgón Pro 109 cv

CALIDAD Y EFICACIA Volkswagen ha introducido el concepto “Pro” en su gama de vehículos comerciales. En este caso se trata del Crafter, que en su versión menos potente ofrece al profesional un producto de calidad con buen confort de marcha y una magnífica economía de uso.

Por Elan Vala

E

n poco más de un año el Crafter de Volkswagen ha visitado esta sección en tres ocasiones.

Fue hace poco más de seis meses cuando lo hacía con su imponente 4Motion; anteriormente lo había hecho con la versión Bluemotion de 130 cv; era mayo de 2013. La marca alemana demuestra así su progreso con constantes mejoras en sus vehículos comerciales, que de mayor o menor calado la mantienen en lo más alto en cuanto a calidad de producto y tecnología se refiere, y como muestra de ello tenemos al protagonista que ocupa nuestra

44

sección de ligeros, el furgón Pro de Crafter, gama por la que apuesta con fuerza el gigante alemán.

Motor Apoyándose siempre en la bancada de dos litros, hoy se nos presenta el rango más modesto de potencia de los tres que ofrece este grupo propulsor, 109 cv, los dos restantes son 143, y 163 cv (existe una versión de 136 cv que cumple la norma Euro 5, las tres anteriormente mencionadas mejoran en nivel de emisiones alcanzando el marchamo EEV). El caballaje de nuestro protago-

FICHA TÉCNICA

VOLKSWAGEN CRAFTER FURGÓN “PRO” MOTOR

Modelo: 2.0 TDI. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 1.968 cm3 Potencia máxima: 109 cv (80 kW) a 3.500 rpm.

Par máximo: 300 Nm entre 1.500 y 2.250 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler.

TRANSMISIÓN

1 2

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco en seco.

/ 1./ Las generosas dimensiones interiores del Crafter permiten el perfecto acodo de tres adultos. / 2./ No es habitual disponer de tanto espacio en torno al bloque motor en los vehículos modernos.

DIRECCIÓN

Dirección: servodirección de cremallera.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: ContiVanContact 100, 205/75 R 16 C 110/108 R.

FRENOS

Delanteros: discos.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con ballestas transversales brazo oscilante triangular y amortiguadores.

Trasera: eje rígido con muelles.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Consumo medio en prueba nista puede parecer insuficiente para desenvolverse con soltura dadas las potencias que se manejan hoy en día. Sin embargo, es capaz de desplazar el vehículo con más agilidad de la que pudiéramos pensar cuando circulamos con éste incluso con carga ligera en el tráfico urbano e interurbano incluso cuando buscamos la zona inferior de su par motor máximo, que se corresponde con las 1.500 rpm.

Para mayores requerimientos, girando a 2.600 rpm es el momento en el que el turbo sopla con decisión y el propulsor nos devuelve más del 90% de su potencia máxima. Hablamos de una mecánica que es capaz de rendir más de 80 cv a 2.000 rpm, circunstancia que permite que no sea una temeridad montar un grupo con una desmultiplicación de 3,923:1 en estos “Pro” con tecnología Bluemotion. Este desarrollo final se traduce en un régimen de giro a 100 km/h por debajo de las 2.000 rpm en 6ª y en torno a las 2.250 rpm en 5ª. Las ventajas son evidentes, puesto que al ahorro de consumo que se consigue hay que sumar el alargamiento de la vida útil del motor, factores muy importantes en un vehículo destinado a un empleo profesional.

7,5

l/100 km

Longitud: 5,24 m Altura: 2,41 m Ancho: 1,99m Batalla: 3,25 m Tara: 1.905 kg Carga útil: 1.096 kg Precio: 24.030 euros PFF

OPCIONALES: Con carga ligera el comportamiento dinámico ha sido sobresaliente.

Asidero para entrada Bisagras para puertas Contr. Asist. arranque

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COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

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La gama Pro en Crafter La gama Pro afecta a los modelos Caddy (Furgón y Kombi), Transporter (Furgón y Kombi), y especialmente a los Crafter (Furgón, Kombi, Plataforma y Chasis). En el caso que nos ocupa, el Crafter Furgón Pro, hay que destacar que la versión testada es la más modesta y básica dentro de esta familia de vehículos “profesionales”. La dotación de serie, como podemos ver en los cuadros adjuntos, es importante, pero no debemos olvidar el amplio catálogo de posibilidades que ofrece Volkswagen para personalizar el vehículo con arreglo a nuestras necesidades. Además de

2

longitudes del compartimento de carga que pueden alzar los 4,70 m, o 17 m3 de volumen interior, existen opciones interesantes como apertura de las puertas traseras con un ángulo de hasta 170º, o puertas laterales superanchas de 1,30 m (en versiones de batalla media y larga), o una segunda puerta lateral en el lado izquierdo, o raíles de amarre en el suelo del compartimento de carga, por citar tan solo algunas de las posibilidades que convierten al Volkswagen Crafter Pro en un vehículo capaz de adaptarse a las necesidades de cualquier profesional.

El escalonamiento de velocidades es bueno en orden ascendente, es decir, cuando demandamos potencia del motor. Otro asunto diferente es cuando necesitamos usar el propulsor como freno motor. No es un pero al propulsor (que no los tiene, y lo consideramos como uno de los mejores de su segmento, si no el mejor). Se trata, como ya hemos comentado en anteriores ocasiones, de las dificultades que ofrecen los motores cuya relación entre cilindrada y masa máxima a transportar es dispar. Las marcas de referencia en el mercado deberían empezar a plantearse ofrecer (de

/ 1./ El cuadro del Crafter Pro es sencillo pero claro. / 2./ En el suelo del compartimento de carga encontramos anillas de calidad para un buen amarre de la carga. / 3./ Magnífico el aspecto del nuevo Crafter Pro. 3

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serie) algún dispositivo de ayuda al freno para completar el importante nivel de seguridad que ofrecen en otros parámetros. No vamos a ahondar más en la cuestión, pero sí reseñar que en el vehículo testado el hueco más importante en este aspecto (cuando necesitamos descender por una pendiente prolongada) lo hemos encontrado en torno a los 70 km/h, pues en 3ª sólo podemos girar a 2.800 rpm (insuficiente régimen para retener el vehículo), mientras que en 2ª entraríamos de lleno en la zona roja del tacómetro.

Por lo demás, en ruta el vehículo ofrece un elevado confort de marcha y un tacto de volante magnífico con igual calificativo para el guiado de la dirección. El aislamiento acústico es bueno y, como a los turismos en los últimos años, no le sienta especialmente bien circular a velocidades elevadas con las ventanillas bajadas, especialmente la derecha, ya que el viento es capaz de generar un peculiar zumbido en colaboración con la parte posterior de la cabina.

El control de velocidad y limitador comparten mando con acierto en su manejo. En el pequeño display del cuadro se nos indica con claridad el límite de velocidad elegido, pero no así la velocidad programada con el control de velocidad. La ubicación elegida para la palanca nos sigue pareciendo mejorable.

Uno de los elementos que monta de serie la gama Pro que más nos ha gustado ha sido el Start/Stop. La inmediatez de actuación de este mecanismo contrasta con otros de la competencia, no regalando ni una sola gota de combustible que no se vaya a aprovechar en marcha. La batería (agazapada bajo el piso del conductor) se encarga de poner en marcha el motor con la misma rapidez apenas pisamos el pedal del embrague.

Volkswagen Crafter Furgón “PRO”

Equipamiento Furgón Crafter Pro ESP/ABS/ASR/EDS Airbag frontal Control de velocidad Tempomat Start/Stop Climatic *Volante Multifunción *Radio CD-MP3 *Faros antiniebla de giro Cierre centralizado Elevalunas eléctrico Escalón trasero Garantía 2+1

EL CRAFTER PRO DISPONE DE UN AMPLIO CATÁLOGO PARA LA PERSONALIZACIÓN DEL VEHÍCULO 1

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/ 1./El manejo en la ciudad no difiere mucho del de un turismos de grandes dimensiones. / 2./ Se aprovechan todos los huecos de la puerta para el almacenaje en el Crafter.

Nm

de

a

Interior y zona de carga El Crafter ofrece un interior amplio, ya conocido, en el que tres adultos pueden compartir espacio sin mayor problema. El conductor dispone de apoyabrazos derecho, con buen acceso a la palanca de cambios y asiento regulable en longitud y altura. Al volante le sentaría bien disponer de mayor amplitud para su colocación, para así en cierta medida paliar el problema que los conductores de gran envergadura pueden encontrar con el marco que separa las dos lunas de la puerta izquierda, puesto que se interpone en nuestra visión directa del retrovisor si desplazamos la banqueta en exceso hacia atrás. Los retrovisores cumplen magníficamente su cometido en colaboración con los pequeños inferiores que también son regulables manualmente, haciendo desaparecer los temidos ángulos muertos.

Dispone de una buena dotación de huecos para almacenaje tanto en la parte frontal superior como en las puertas o bajo los asientos de los acompañantes. El equipo de radio admite formato MP3, y dispone de una

300 1.500 2.250

Par máximo

rpm

buena pantalla para el GPS si optamos por esta opción.

La zona de carga no presenta novedades respecto a versiones anteriores (ver dimensiones en cuadro), con un buen surtido de anillas para sujetar bien la carga, compartiendo el resto de cotas con el Crafter testada en mayo del 2013 (Todotransporte número 338).

Conclusión Decir Crafter es hablar de un vehículo fiable, rentable y de calidad al que el paso de los años y los kilómetros le sienta especialmente bien. Fabricado con materiales de calidad, tan solo algunos detalles de poco peso son susceptibles de mejorar, como el plegado de los espejos, la ausencia de medidor de gasto de combustible y de termómetro de temperatura del líquido refrigerante, o la ubicación de la palanca del control de velocidad/limitador. A partir de aquí, tan solo podemos manejar buenas palabras para hablar de su económico motor, de la excelente calidad de vida a bordo, del magnífico rodar y de una dotación de seguridad de serie (EPS, ABS, ASR, EDS, Tempomat y airbag frontal) que convierten a la Crafter Pro en una herramienta de trabajo de referencia.

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COMERCIALES LIGEROS Actualidad Presentación

La marca italiana avanza una reducción media del consumo del 5,5%

NUEVO DAILY: MÁS CAPACIDAD DE CARGA Y MANIOBRABILIDAD Iveco ha presentado la nueva generación de su modelo Daily. Desde la marca italiana explican que en el desarrollo del nuevo vehículo se ha incidido de forma especial en dos aspectos: maniobrabilidad y capacidad de carga, ambos relacionados con la ampliación de la distancia entre ejes (disponible en 3.000, 3.520 y 4.100 mm).

Por Pablo Guindo

L

legan así las versiones de 18 y 19 m3 de volumen de carga así como la versión de 10,3 m3, “la mejor dentro de su categoría por eficiencia de carga”, un indicador que mide la relación entre la longitud del compartimento de carga y la longitud total del vehículo. Por su parte, la maniobrabilidad se ha mejorado al alargar la distancia entre ejes y reducir el voladizo trasero para ofrecer un diámetro de giro entre bordillos de 10,5 m. Otra novedad es la suspensión delantera Quad-Leaf, de serie en todos los modelos hasta 3,5 t, que permite mantener el aumento de la capacidad de carga en las versiones de rueda sencilla y conserva al mismo tiempo la altura al suelo y la capacidad de carga

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máxima permitida sobre el eje en las versiones de rueda gemela.

Además, para los modelos de rueda sencilla se ha rediseñado también la suspensión trasera, con lo que se consiguen dos importantes avances: la reducción de la altura del plano de carga en unos 55 mms, lo que facilita las operaciones de carga y descarga del vehículo y la reducción del sobreviraje si se producen movimientos de la carga en curvas. “La combinación de las nuevas suspensiones delanteras y traseras y de las nuevas distancias entre ejes alargadas del furgón permite obtener uno de los comportamientos más dinámicos dentro de la categoría en términos de seguridad y estabilidad”, avanzan en la marca.

Nuevo diseño exterior e interior El diseño del Daily es completamente nuevo. El frontal llama poderosamente la atención y demuestra el esfuerzo llevado a cabo en este apartado así como el conocimiento que este fabricante italiano alberga, como tantos otros procedentes de país transalpino, sobre los secretos que permiten convertir un vehículo en algo que merece la pena contemplar. El interior del habitáculo también ha sido redefinido y cuenta con nuevo salpicadero, nuevos asientos y nuevo volante. Junto a las versiones furgón y chasis cabina, la gama se completa con furgón semiacristalado, doble cabina, chasis frontis y minibús.

Reducción del 5,5% en el consumo La masa total del Daily furgón oscila entre las 3,3 y las 7 t con seis versiones en total, con nueve volúmenes desde 7,3 hasta 19,6 m3. El furgón está disponible con tres alturas de hasta 2.100 mm mientras que la longitud exterior (cinco opciones) oscila entre los 5.040 y los 7.500 mm. La del compartimento de carga, a partir de 2.600 mm, puede alcanzar los 5.125 mm. El plano de carga se ha rebajado en 55 mm y la carga útil en la versión de siete toneladas alcanza los 4.000 kilos.

En el caso del Daily chasis cabina, la masa total también comprende desde las 3,3 hasta las 7 t, con batallas de 3.000 a 4.750 mm y una longitud carrozable de hasta 6.190 mm. “La nueva versión con una distancia entre ejes de 4.100 mm y rueda sencilla combina una excelente maniobrabilidad con una longitud carrozable que puede alcanzar los 4,5 m, conservando todas las características distintivas del Daily, pero mejorando además su agilidad”, destacan en el fabricante de Turín.

En el capítulo de seguridad no falta el control de estabilidad ESP de serie ni tampoco el avisador por cambio

El motor de 2,3 litros está disponible a partir de una potencia de 106 caballos.

de carril, entre otros elementos. Mecánicamente es posible elegir entre dos motores de 2,3 y 3 litros, dos tipos de alimentación (diésel y gas natural) y nueve potencias que van desde los 106 a los 205 caballos.

Los motores están disponibles en la versión Euro5b+, con EGR, o en la versión Euro 6 con sistema mixto EGR + SCR. En las versiones Euro 6, el sistema Common Rail de nueva generación permite alcanzar presiones de inyección de hasta 2.000 bares. La versión de gas natural rinde 136 cv. Todos los cambios son de seis velocidades, incluso el cambio automático Agile, que se puede utilizar tanto en la modalidad automática como secuencial.

En esta nueva generación del modelo italiano la reducción en el consumo de combustible alcanza una media del 5,5%, avanza Iveco, si bien este porcentaje puede ser de hasta el 14% en los recorridos urbanos en vehículos que monten el EcoPack (que incluye Start&Stop). Otra función destacada es la EcoSwitch, que permite activar, pulsando un botón en el salpicadero, un mapa del motor con disponibilidad de par máximo reducido (especialmente útil en configuraciones de carga parcial) y una reducción de 5 km/h de la velocidad máxima del vehículo.

Asimismo, el Smart Alternator es una modalidad evolucionada de funcionamiento del alternador, que permite recuperar la energía cinética del vehículo durante la fase de desaceleración y desactiva la absorción de potencia en condiciones de batería cargada. Otro avance concebido para reducir el consumo es el EcoMac, un sistema de funcionamiento del climatizador que activa automáticamente el compresor en función de la necesidad real de refrigeración del habitáculo, con lo que se evitan pérdidas de energía durante la fase de calefacción, teniendo en cuenta la temperatura equivalente percibida.

El interior del habitáculo ha sido redefinido y cuenta con nuevo salpicadero, nuevos asientos y nuevo volante.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

El modelo ya está a la venta por 13.665 euros con Plan Movele incluido

NISSAN DEMUESTRA QUE EL FUTURO YA ES PRESENTE CON LA eNV200 Nissan presentó el pasado 12 de junio en Barcelona su modelo eNV200, la versión eléctrica del comercial ligero de la marca nipona y que en Todotransporte tuvimos ocasión de testar intensamente durante toda la jornada por las calles de la Ciudad Condal con un balance más que satisfactorio.

Por Pablo Guindo

L

a eNV200 ya está a la venta por un precio para la variante Van que se sitúa en 13.665 euros franco-fábrica tras descontar las ayudas del Gobierno a través del Plan Movele y con la opción de alquiler de las baterías, que supone un coste mensual de 73 euros. Si se prefiere adquirir también la batería, el precio del vehículo (Plan Movele incluido) es de 18.540 euros.

El modelo, fabricado en la planta de Barcelona para todo el mundo (las baterías proceden de las instalaciones británicas de Sunderland), ofrece, de acuerdo con la información que facilita la marca, un coste de mantenimiento inferior en un 40% a la versión equivalente

equipada con motor de gasóleo, al tiempo que el consumo de electricidad permite recorrer 100 kilómetros con un coste inferior a los 1,4 euros, cifras que, junto con el citado precio de venta, contribuyen a que este furgón sea ya una propuesta realmente interesante para flotas de furgonetas que realizan diariamente recorridos urbanos para regresar a una base estable en la que pueden realizar una carga nocturna de las baterías.

170 km de autonomía Un dato clave en el caso de un vehículo eléctrico es la autonomía, que alcanza los 170 km, lo cual permite que se trate de un producto válido, afirman en la marca, para el 35% de las furgonetas europeas que nunca superan los El coste de mantenimiento 120 km diarios. “Sólo en Europa, de esta versión es inferior este mercado es de 200.000 unien un 40% a la equivalente dades anuales y todas estas furgode gasóleo. netas podrían ser eléctricas y recargarse durante la noche. Este mercado podría existir incluso sin la red de cargadores públicos ya que las necesidades de las empresas quedarían cubiertas con una simple carga nocturna”, aseguran convencidos en Nissan.

El 35% de las furgonetas europeas nunca superan los 120 km diarios, detallan en la marca La carga de las baterías, ubicadas bajo el piso del vehículo para no perjudicar la zona de carga y que esta siga siendo plana, se realiza a través de un

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El vehículo admite tres tipos de recarga.

En silencio por las calles de Barcelona La presentación del modelo a la prensa especializada incluyó un extenso recorrido por las calles de Barcelona donde fue posible probar el modelo en condiciones reales de uso, con frecuentes paradas, tráfico intenso, velocidad media reducida y muchas solicitudes de par y potencia al motor para desenvolverse con agilidad cuando se trata de llevar la mercancía a tiempo.

El balance fue realmente positivo. La eNV200 ofrece una experiencia de conducción de muchísima más calidad que la de un vehículo con motor térmico. La total ausencia de ruido mecánico, el nivel de entrega de par desde el arranque y la carencia de pedal de embrague y cambio de marchas son características que permiten que el conductor pueda centrarse en mucha mayor medida en las condiciones de circulación y que esta labor se haga con un nivel de exigencia física mucho menor, lo que termina por traducirse en menos fatiga al volante y, en definitiva, en una mejora muy sustancial de las condiciones de trabajo.

conector de 16 amperios (de serie) que exige ocho horas de conexión, o bien a través de un conector de 32 amperios (opcional) que requiere cuatro horas o incluso mediante una carga rápida (con conector también opcional) que permite cargar el 80% de la batería en solamente 30 minutos.

Su velocidad máxima es de 120 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 14 segundos y proporciona un par de 254 Nm disponible desde el mismo momento de la salida de parado. Con un peso en vacío de 1.517 kg (1.286 en la versión diésel de 110 cv), su carga útil alcanza los 770 kg (714 en la variante convencional) con una MMA de 2.220 kg (2.000 en la NV200 dci).

La capacidad de carga no varía para alcanzar los 4,2 m3. Sí es diferente, sin embargo, la longitud total del

vehículo, que aumenta 16 cm hasta los 456 cm tras modificarse el frontal, zona en la que se aloja el punto de conexión para la recarga.

Por dentro, la diferencia más notable es la nueva instrumentación que incluye un velocímetro digital, un indicador de potencia que muestra la energía consumida y el estado de la recuperación de energía, un indicador de la descarga de la batería y un estado de carga que indica la autonomía restante. Asimismo, una pantalla multifunción ofrece información sobre el estado de carga de la batería, los kilometrajes total y parcial, la presión de los neumáticos, la fecha, la hora y la temperatura exterior. También incluye un análisis del estado de la batería a largo plazo.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

A la venta en septiembre desde 28.151 euros IVA y transporte incluidos

OPEL ENFOCA A LOS COMERCIALES CON EL VIVARO Opel afronta una nueva etapa en su estrategia de marca en relación con su gama de vehículos comerciales ligeros.

Se trata de reforzar su posición en el mercado e incrementar su penetración, y para ello el primer paso ha sido la creación a comienzos de mayo de una nueva organización dentro del fabricante dedicada en exclusiva a esta actividad y a cuyo frente está Steffen Raschig, encargado de presentar a la prensa especializada, el pasado 17 de junio en Múnich, Alemania, el nuevo modelo Vivaro.

Por P.G.

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“N

os tomamos en serio el negocio de los vehículos comerciales ligeros”, afirmó el directivo, que anunció que los planes del fabricante pasan por crecer un 80 por ciento en Europa en ventas de cara al año 2022, lo que supondría pasar del 3,4 por ciento de cuota actual al 4 por ciento, una vez que la totalidad del mercado, que en 2012 se situó en 2,3 millones de unidades, alcanzará, si se cumplen las estimaciones, los 3,4 millones de unidades.

La segunda generación del Vivaro, en la que se han invertido 95 millones de euros, sustituye a un modelo lanzado en 2001 del que se han vendido 600.000 unidades. Llega al mercado con una estética completamente renovada que no supone una ruptura total con el modelo anterior, incorpora nuevos motores de menos cilindrada y dos turbos (según las versiones) para ofrecer una reducción considerable en el consumo de combustible, al tiempo que crece en 10 cm la longitud del espacio de carga hasta poder albergar tres europalés.

Buenas sensaciones al volante Antes de que nuestro especialista pruebe el modelo a fondo dentro de algunas semanas, durante la presentación fue posible tomar contacto dinámico con el nuevo Vivaro en tierras alemanas. La primera sensación es que se trata de un furgón con una posición al volante especialmente conseguida, muy cercana a la de un turismo, y que en ruta ofrece un bajo nivel de sonoridad con una calidad de rodadura destacable.

El nuevo motor biturbo hará olvidar al anterior propulsor de dos litros, al menos en lo que a consumo y entrega de par se refiere, mientras que como aspecto a mejorar queda pendiente una revisión del mullido del asiento doble para los dos acompañantes del conductor en la zona más cercana a la puerta.

4%

La filial de GM confía en alcanzar en Europa una cuota del en el mercado de los comerciales ligeros en 2022.

A partir de septiembre La comercialización en España comenzará a partir del próximo mes de septiembre con un precio de partida de 28.151 euros con IVA y transporte incluido. La gama comprende dos motores y cuatro potencias: dos variantes del 1.6 CDTI con un turbo y 90 y 115 cv (260 y 300 Nm de par motor) y dos variantes del avanzado 1.6 CDTI birturbo con 120 y 140 cv (320 y 340 Nm). El consumo medio de la versión menos sedienta es de 5,7 litros cada 100 km, lo que supone una rebaja de más de un litro frente al Vivaro anterior.

El nuevo Vivaro llega al mercado con dos longitudes y dos alturas de carrocería. La versión L1 mide 4.998 mm de longitud y la L2 5.398 mm, mientras que la altura H1 es de 1.971 mm y la H2 de 2.465 mm. El volumen de carga oscila entre 5,2 y 8,6 metros cúbicos y la carga útil va desde los 668 hasta los 1.244 kilos. Hay versiones Furgón, Combi, Doble Cabina y Chasis Cabina.

En cuanto al equipamiento, no faltan elementos como el arranque y parada automático, control de estabili-

Elementos de equipamiento como arranque y parada automático, hasta hace poco tiempo reservados a los turismos no faltan en el nuevo Vi.

Crecimiento del 50,7% en España Entre enero y mayo, Opel matriculó en España un total de 1.700 comerciales ligeros, lo que supone un incremento del 50,7% frente al mismo periodo del año anterior. En esos cinco meses, el modelo Vivaro alcanzó una cuota del 15,44% con 1.032 registros, lo que representa una subida del 69,46%. Con estos resultados sobre la mesa, Opel ha incorporado a 20 profesionales al equipo europeo de Vehículos Comerciales, compuesto ahora por 80 personas y al frente del cual se ha situado a Steffen Raschig, quien apunta que “estamos centrados exclusivamente en una tarea: hacer el Combo, Vivaro y Movano aún más atractivos y convincentes: nuestro objetivo es incrementar las ventas de unidades de estos productos en un 80% para 2022, desde 83.000 vehículos comerciales ligeros vendidos el pasado año a 150.000 unidades en ese año”.

dad, cámara de visión trasera o un útil y original espejo retrovisor de gran tamaño ubicado en el parasol del acompañante destinado a anular el ángulo muerto en las versiones paneladas.

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ACTUALIDAD

FABRICANTES

Gaetano de Astis, nuevo director general de Iveco España

El remodelado TruckStore de Quart de Poblet (Valencia) reabre sus puertas El TruckStore de Quart de Poblet, Valencia, es uno de los cinco centros de este tipo existentes en España.

De Astis era responsable de la filial de la marca italiana en Barcelona.

Gaetano de Astis será a partir del próximo 1 de septiembre el nuevo director general de Iveco para España y Portugal, cargo en el que sustituye a Carmelo Impelluso, que llegó al puesto hace ahora exactamente tres años y que regresa a la central de la marca en Turín para ocupar una responsabilidad “a nivel mundial”.

De Astis, italiano de 41 años de edad y titulado en Ingeniería Mecánica, venía siendo responsable de la filial de la marca italiana en Barcelona. “Va a ser durante muchos años el director general de la compañía”, auguró Jaime Revilla, consejero delegado de Iveco, durante su presentación en sociedad con motivo de la Asamblea de Astic. De Astis forma parte del Grupo Iveco desde el año 2002 y de Iveco propiamente dicha desde 2004, para incorporarse a Iveco España hace cuatro años.

Truckland celebra su primer aniversario con promociones Truckland, concesionario oficial de DAF en la localidad madrileña de Alcalá de Henares, cumple su primer aniversario en España, una efeméride que celebra con diversas promociones. Fuentes de la compañía destacan que mantienen su propósito de “convertirse en su socio comprometido” de los transportistas “a largo plazo”, para lo cual sus profesionales “trabajan con mucha motivación y verdadera pasión para hacerlo posible”. “Nuestra intención es estar al lado de nuestros clientes por muchos años para poder ofrecerle las mejores soluciones, rentabilidad y seguridad en el cuidado y mantenimiento de su flota de camiones y semirremolques”.

El concesionario de la marca holandesa ha habilitado en su página web un espacio en el cual se pueden consultar las promociones que ha puesto en marcha para celebrar con sus clientes sus primeros doce meses de presencia en nuestro país.

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El TruckStore de Quart de Poblet (Valencia), uno de los cinco establecimientos de este tipo con los que cuenta Mercedes-Benz en España, ha reabierto sus puertas tras haber sido sometido a profundas obras de mejora. Ubicado en la Avenida Comarques País Valencia 123, en las salidas 343 y 345 de la A-3, este centro (que cuenta con una superficie de 9.000 m2) atenderá “la creciente demanda de este tipo de vehículos en la zona del Levante”.

Fuentes del constructor alemán aseguran que cada uno de los vehículos comercializados por TruckStore “es revisado a fondo según los estándares de calidad de Mercedes-Benz, y en función de su estado, se le asigna la categoría correspondiente: Oro, Plata o Bronce”.

En el centro valenciano estarán disponibles, “permanentemente”, más de 75 camiones de ocasión en ‘stock’. Asimismo, los clientes que acudan al establecimiento de Quart de Poblet tendrán acceso al ‘stock’ del resto de TruckStore españoles, que asciende, aproximadamente, a 350 vehículos.

TruckStore acepta como parte de pago camiones de todas las marcas, tanto si se trata de una unidad como de flotas completas. No obstante la firma “adquiere por otros canales camiones de ocasión para atender mejor la demanda del mercado local”.

Fuentes de Mercedes-Benz subrayan que TruckStore ofrece otros servicios como formulas de financiación y ‘leasing’ o una nueva garantía mecánica, que se ofrece en los vehículos de cualquier marca con una edad máxima de seis años, incluidos en las categorías Oro y Plata. Esta garantía no tiene limitación de kilometraje y es válida durante doce meses en todos los países de la UE. En caso de avería, se cubren los gastos de la reparación sin franquicia alguna.

El doble embrague de Volvo, disponible en otoño en los FH de 460, 500 y 540 cv Volvo Trucks lanza el doble embrague de su caja de cambios I-Shift, que estará disponible a partir del otoño de este año en el nuevo Volvo FH. Se trata de la primera transmisión que recurre a un sistema de este tipo para vehículos pesados.

Permite cambiar de marcha sin interrumpir la entrega de potencia, por lo que mantiene el par e impide que el camión pierda velocidad.

El doble embrague de I-Shift es una transmisión que consta de dos ejes primarios y un embrague doble, lo que permite seleccionar dos relaciones al unísono. “Te hace sentir que tienes acceso a dos cajas de cambios. (…)

Con doble embrague el cambio de marcha se realiza sin interrupción en

El doble embrague de Volvo es el primero de este tipo utilizado en vehículos pesados.

la transmisión de potencia. En consecuencia, el par motor se mantiene y se mejora notablemente la comodidad de la conducción”, declaró Astrid Drewsen, directora de producto para líneas motrices en Volvo Trucks.

“Para los camiones, esta caja de cambios realmente marcará una gran diferencia en la facilidad de conducción. Cuanto más pesado sea el transporte y más duras las condiciones de funcionamiento, más beneficios obtendrá del doble embrague de I-Shift. La caja de cambios electrónica, sin interrupción en el suministro de potencia, significa que es más fácil mantener el ritmo del tráfico, especialmente en tramos complicados de la carretera”, afirmó

Astrid Drewsen.

El doble embrague de I-Shift, informan fuentes del constructor sueco, marca una gran diferencia al transportar cargas líquidas o móviles, como animales, ya que los cambios de marcha provocan un menor movimiento de la carga. Además, hay un menor riesgo de quedarse encajado en terrenos resbaladizos o desiguales, como por ejemplo al transportar madera en el bosque. El doble embrague de I-Shift estará disponible en el Volvo FH con motores Euro 6 D13 y con niveles de potencia de 460, 500 y 540 cv. A pesar de sus nuevos componentes, la nueva caja de cambios es solo 12 cm más larga que una unidad I-Shift estándar.

Raquel González, nueva directora de Marketing y Comunicación de Renault Trucks España-Portugal Raquel González Gutiérrez es la nueva directora de Marketing y Comunicación de Renault Trucks en España y Portugal. Licenciada en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid, cuenta con formación de posgrado en Marketing Directo y Online por ESIC-ICEMD, Raquel González era hasta la fecha responsable del Área de Comunicación e Internet de la marca, puesto al que llegó en abril de 2008.

Antes de su llegada a Renault Trucks, y a lo largo de sus más de 15 años de carrera profesional, desarrolló sus funciones en departamentos de marketing y comunicación de empresas como OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), así como en diversas agencias y medios de comunicación.

González sustituye en el cargo a Franck Carpentier, que llegó al cargo en enero de 2010. A partir de ahora, Carpentier, licenciado en Marketing Industrial, pasa a ser director de Importadores del Grupo Volvo en la región suroeste de Europa, una responsabilidad que se venía ejerciendo desde la central de Volvo en Suecia y que con este nombramiento pasa a centralizarse en Madrid. Franck Carpentier tendrá bajo su res-

González era hasta la fecha responsable del Área de Comunicación e Internet.

ponsabilidad, a partir de ahora, a los importadores privados que operan en cinco países: Portugal (Volvo), y Chipre, Grecia, Israel y Palestina (para las marcas Renault Trucks y Volvo).

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FABRICANTES Actualidad

Mauffrey cuenta actualmente con una flota de más de 1.200 vehículos.

Iveco cierra un pedido de 600 Stralis con el transportista francés Mauffrey Iveco ha cerrado un contrato con el grupo de transporte y logística francés Mauffrey para el suministro de 600 camiones Stralis Euro 6, que se entregarán a lo largo de este año. Los vehículos, que se producen en exclusiva en la planta de Iveco en Madrid, son cabezas tractoras Hi-Way (para el transporte de larga distancia) y Hi-Road (para el transporte regional) y están equipados con motores Cursor 11 Euro 6 de 460 caballos de potencia.

El grupo francés, uno de los más importantes transportistas del país vecino, ya había adquirido el pasado año 276 unidades Stralis Euro 5 EEV. Los

nuevos Stralis Euro 6 están equipados con la exclusiva tecnología Hi-eSCR, que no necesita la recirculación de los gases de escape (EGR) para cumplir con la nueva normativa de emisiones europea, “lo que simplifica la configuración del motor en beneficio de la fiabilidad y permite conseguir, además, una significativa reducción en los costes totales de explotación (TCO)”, recuerdan desde la marca italiana.

Jean-Luc Mauffrey, director general del Grupo Mauffrey, ha querido destacar el confort a bordo del modelo Stralis.

“Desde enero de 2013 nuestros conductores han valorado la alta calidad y

el confort de los interiores de las nuevas cabinas Hi-Way y Hi-Road, que se ven reforzados por una excelente insonorización”, explica.

Además, todas las unidades incluidas en esta importante operación incorporan IvecoConnect, un sistema de gestión de flotas que permite al operador controlar en tiempo real a los vehículos y ayuda al conductor a reducir el consumo y a optimizar su conducción. El Grupo Mauffrey, con base en Remiremont (al noreste de Francia), emplea a más de 1.500 personas en 24 sedes y cuenta actualmente con una flota de más de 1.200 vehículos.

Pablo Ríos luchará en la final del Campeonato de Jóvenes Conductores de Scania Pablo Ríos Martínez es el Mejor Joven Conductor Español 2014 y peleará por el galardón a nivel europeo

que tendrá lugar en Suecia en abril del próximo año. La final española se celebró los días 27 y 28 de junio en el Circuito del Jarama, mientras que la recompensa de la final europea es el premio de un Scania Serie R, valorado en 100.000 euros.

“Competir en Suecia va a suponer una de las mejores experiencias que voy a vivir en mi vida porque me encanta Scania y me encantan los camiones. Yo creo que mi punto fuerte ha sido la serenidad. La última prueba es muy difícil y si te pones nervioso es casi imposible hacerla” comen-

taba Ríos nada más conocer su primer puesto.

En la final española tomaron parte 24 finalistas seleccionados de entre los 1.500 inscritos a través de las pruebas teóricas, y tuvieron que demostrar sus habilidades al volante de un camión a través de pruebas como Conducción eficiente y segura, Maniobrabilidad, Verificación del vehículo, Acondicionamiento de la carga, Primeros auxilios, Entrevista personal y Gran Final. Alejandro Díaz terminó la prueba en segundo lugar y David Vicente ocupó el tercer puesto.

Fiat ya vende el nuevo Ducato en España Fiat Professional ha comenzado ya la comercialización del nuevo Ducato en toda su red española de concesionarios.

El precio especial de lanzamiento arranca en 15.412 euros para las versiones Furgón, 14.753 euros para las versiones Chasis Cabina y 16.474 euros para las versiones Combi de uso mixto. Estos precios no incluyen IVA y se obtienen tras la financiación de la marca.

En su equipamiento aparecen elementos como la cámara de visión trasera, sistemas de sonido con bluetooth, pantalla táctil y navegador, luces diurnas de led, 56

cruise control con limitador de velocidad; control de presión de neumáticos (TPMS), sistema de aviso de salida de carril y reconocimiento de señales (LDWS), sistema tracción+ con control de descenso, gancho de remolque, escalón trasero retráctil, etc La gama incluye versiones diésel de 115, 130, 150 y 180 cv, la primera con motor 2,0, las dos centrales con motor 2.3 y la más potente con la mecánica de tres litros. Más adelante llegará el el motor 3.0 Natural Power (Euro 6) de 140 cv y 350 Nm de par con dos combustibles: gasolina y metano.

El precio especial de lanzamiento arranca en 15.412 euros para las versiones Furgón.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

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TELEMÁTICA,

UNA AYUDA IMPRESCINDIBLE

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Las herramientas telemáticas, necesarias para mejorar la rentabilidad

GENERADORAS DE VALOR

Tal y como está el mercado, en el que los cargadores presionan a la baja las tarifas de sus proveedores de transporte, la rentabilidad de éstos pasa por reducir sus costes e incrementar su eficiencia. Y en esa búsqueda hay varias parcelas a las que hay que prestar especial atención: el consumo de cualquier consumible y aprovechar al máximo la disponibilidad de máquinas y personas. Es en este terreno en el que las soluciones telemáticas aportan una ayuda ineludible.

Por Salvador Bravo Nebot

L

a evidencia es que el interés que despiertan estas soluciones en los transportistas sigue creciendo, así como el afán de los proveedores por comunicar sus productos y servicios, como corrobora, un año más, el número y extensión de las respuestas recibidas para la elaboración de este reportaje. Las inevitables limitaciones de espacio impiden que todo ese esfuerzo quede reflejado en el texto que está leyendo, pero a partir de septiembre, tras las merecidas vacaciones estivales, ampliaremos la información que nos han remitido en nuestra web todotransporte.com.

Volviendo al asunto que nos ocupa, en la actualidad es casi imposible encontrar una empresa de transportes

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de cierto volumen que no recurra a herramientas telemáticas: bolsas de cargas, soluciones para la descarga remota de los datos del tacógrafo, sistemas de seguimiento y gestión de la flota... forman parte del día a día de empresarios que vigilan sus unidades y el aprovechamiento que obtienen de ellas. También los autónomos se han convertido en usuarios habituales de dispositivos móviles, pues es frecuente que cada vez más se integren en la operativa de sus clientes, que en muchos casos son flotas que subcontratan parte de sus cargas. Este mayor control de todos los parámetros que afectan a la actividad transportista se ha hecho aún más necesario en estos últimos años, un periodo en el cual muchos actores han desaparecido del sector.

“Desde nuestra perspectiva”, afirman fuentes de FleetBoard, “lo que estamos observando es, por un lado, un gran cambio dentro de las empresas de transporte en términos de modernización de sus plataformas de información y en sus sistemas de gestión”.

Desde la filial de Daimler apuntan que “debido a la

presión de costes, a la fuerte competencia del sector y a las exigencias que algunas compañías cargadoras imponen, las empresas de transporte son mucho más receptivas hoy por hoy a los sistemas de gestión de flotas”, puesto que “el análisis de la eficiencia del vehículo como del conductor significan un importante va59

TELEMÁTICA Reportaje

FleetBoard: mucho más que ahorros de combustible Hace años que los constructores de camiones no se limitan a fabricar vehículos: se han convertido en proveedores de servicios cuya finalidad es mejorar la rentabilidad obtenida por sus clientes. En esta evolución Daimler va por delante de sus competidores. De hecho, su filial Daimler FleetBoard GmbH, fundada en 2000, aúna “las experiencias obtenidas a lo largo de los años en el sector de los camiones y los conocimientos teóricos y prácticos en tecnología de la información”.

La empresa, que goza del certificado Dekra, destaca que “por la experiencia que tenemos tanto con flotas nacionales como internacionales gracias a FleetBoard nuestros clientes están obteniendo reducciones que rondan de media el 7% en el consumo de combustible y una mejora significativa en términos de

mantenimiento a lo largo de la vida útil del vehículo”.

Pero el sistema va más allá de la reducción del consumo de carburante (lo que no es poco: esta partida supone alrededor del 30% de los gastos de una empresa de transportes), ya que el módulo “Gestión de Logística 3.0” permite la introducción y coordinación de pedidos en el sistema del camión, así como la planificación y supervisión de rutas y el seguimiento de los envíos. Con esta utilidad FleetBoard lidera la tendencia que se está imponiendo en el mercado de la telemática y que ya demandan muchos de sus clientes: “La integración de nuestros sistemas a las ‘Business Solutions’ (BS) o ERP´s de las empresas de transportes. Este nivel de especialización y servicios de consultoría son, a nuestro modo de ver, el elemento diferenciador que

lor añadido y un punto diferenciador a la hora de poder mantener y desarrollar un negocio rentable y estable”.

El director ejecutivo de TimoCom, Marcel Frings, mantiene que “los clientes tienen la difícil tarea de elegir para qué y con qué objetivo usarán las soluciones telemáticas disponibles en el mercado, cuáles son las ventajas en ahorro de tiempo, incremento de la seguridad y en la mejora de procesos que pueden obtener con la telemática. Cada empresa tiene diferentes condiciones y necesidades específicas”. Para dar respuesta a las demandas de sus usuarios, TimoCom ha “integrado los sistemas telemáticos más conocidos en nuestra plataforma. En la sección de ‘socios’ aparece una lista con los logotipos de los proveedores telemáticos con los que colaboramos. Además, si el proveedor telemático del cliente aún no está integrado con nosotros, en esa misma página aparece un formulario de contacto que se enviará directamente a ese proveedor, que se pondrán en contacto con el interesado con la información y las ofertas correspondientes”.

El director de Ventas y Marketing para la Península Ibérica de TomTom Telematics, Javier Cañestro, hace

EN LA ACTUALIDAD ES CASI IMPOSIBLE ENCONTRAR UNA EMPRESA DE TRANSPORTES DE CIERTO VOLUMEN QUE NO RECURRA A HERRAMIENTAS TELEMÁTICAS 60

se impondrá en los próximos años”.

La oferta de FleetBoard, configurable según las necesidades de sus clientes, incluye “MappingGPS”, un mapa digitalizado con imágenes vía satélite de toda Europa en el que se puede localizar mediante GPS la posición exacta de los vehículos de una flota.

Otra de las múltiples utilidades del sistema de Damiler, que se puede instalar en cualquier camión independientemente de su marca, es la “Gestión de Tiempo” que permite tener acceso en directo a los tiempos de conducción, pausa, trabajo y descanso de todos los conductores de la flota. Además, incluye el servicio de descarga de datos de la tarjeta de conductor y almacenamiento en los servidores de FleetBoard así como de la memoria masiva del tacógrafo y su almacenamiento durante un plazo de 24 meses.

hincapié en el crecimiento que estas herramientas seguirán protagonizando en el futuro. “Creemos que el potencial es enorme. En España, la implantación de la tecnología de gestión de flotas es aún baja, sobre todo en el mercado pyme. Sin embargo, compañías como Berg Insight (que elabora estudios e informes sobre el mercado global de soluciones telemáticas aplicadas al mundo del transporte), estiman que en Europa este mercado puede superar los cinco millones de unidades instaladas y España no se quedará fuera de esta tendencia”. Cañestro advierte que “para poder ofrecer a los clientes soluciones de calidad hace falta contar con una infraestructura mínima, que garantice la seguridad de los datos, la privacidad de los mismos y su disponibilidad para los clientes, a través de estándares reconocidos como la ISO 27001, con la que cuenta TomTom Telematics (...), que recientemente ha adquirido dos empresas del sector, una en España, Coordina, con un total de 27.000 unidades activas y, más recientemente, DAMS Tracking, en Francia, con una cantidad de usuarios muy similar a la de Coordina”.

El objetivo perseguido con estas herramientas es incrementar la eficiencia, reducir los tiempos muertos, incrementar la agilidad en la toma de decisiones. “El transportista está obligado a automatizar/integrar aún más sus procesos para poder trabajar de manera más rápida, barata y con menos errores. Y lo que más valora hoy en día de un proveedor de sistemas de gestión de flota es la capacidad de ayudarle a reducir los costes lo máximo posible”, explica Gerrie Geeraerts, director comercial para Iberia de Transics, compañía que el pasado mes

de febrero fue adquirida por Wabco. Geeraerts apunta que los clientes de la firma (entre los que cita la incorporación de empresas españolas como Armesa, Finsa, Transegre y Vía Augusta) “que tienen instalado nuestro módulo TX-Eco han logrado ahorrar entre un 2% y un 9% en su consumo de combustible. Es fácil hacer el cálculo de cuánto han podido ahorrar por camión estas empresas en un año”, apostilla.

Un mercado maduro y muy concurrido A pesar de que en los últimos años el número de proveedores telemáticos se ha reducido -fruto, entre otras causas, de una selección natural que penalizó a las firmas que no estuvieron a la altura de las expectativas creadas- la variedad de demandas y necesidades de los transportistas ha permitido que el sector se haya diversificado en segmentos, en algunos de los cuales se han instalado especialistas que mantienen el tipo frente a actores que comercializan soluciones casi globales.

Entre los segundos se sitúa AndSoft, que comercializa su software de gestión global para empresas de transporte y operadores logísticos “e-TMS” , que “abarca las diversas funcionalidades y necesidades propias de la actividad, desde la entrada de pedidos hasta la facturación, pasando por la planificación, edición de documentos y control de la rentabilidad”.

Volke Ascher, director ejecutivo de “Logistik in XXL” (operador logístico usuario de la plataforma de seguimiento TC eMap, integrada en la bolsa de cargas TimoCom), considera que el uso conjunto de TimoCom y FletBoard ofrece “ventajas muy convincentes. Gracias a la conexión de Daimler FleetBoard a la bolsa de cargas de TimoCom podemos visualizar toda la flota en una sola pantalla”.

“e-TMS forma parte de una ‘suite’ global de productos pensados para el sector, y está integrado con e-WMS (‘software’ de gestión de almacenes) y e-FMS (‘software’ de gestión de flotas)”, apunta Víctor Vilas, director de Desarrollo de Negocio en Europa de AndSoft, quien destaca que “acumulamos más de dos décadas vendiendo soluciones de ‘software’ para el sector de la logística y el transporte”, un periodo en el cual “la evolución de las prestaciones de los programas informáticos de gestión de tareas ha sido brutal”. Recientemente la firma, uno de cuyos casos de éxito es el protagonizado por Grupo Carreras, presentó en la Semana Internacional de Transporte y Logística de París su última innovación, denominada “e-TMS Social Network”, que en palabras de Vilas es “el nuevo ‘whatsapp’ logístico”.

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TomTom Telematics ha adquirido recientemente dos empresas del sector, una en España (Coordina, con 27.000 unidades activas) y otra en en Francia: DAMS Tracking con una cantidad de usuarios muy similar a la de Coordina, destaca el director de Ventas y Marketing para la Península Ibérica de TomTom Business, Javier Cañestro.

TimoCom, “la bolsa con más ofertas del mercado europeo” El director ejecutivo de TimoCom, Marcel Frings, asegura que “nuestro producto con mayor éxito es la bolsa de cargas y camiones TC Truck&Cargo, que cuenta 450.000 ofertas internacionales diarias y 100.000 usuarios en Europa. En otras palabras, somos el líder entre las bolsas de cargas de Europa. Una de nuestras ventajas competitivas más importantes frente a nuestros competidores, es nuestro equipo internacional y la atención al cliente. Solamente en nuestro Departamento de Atención al Cliente están a disposición de nuestros usuarios, diariamente, 50 trabajadores internacionales que atienden a nuestros usuarios por teléfono, e-mail o facebook.

Nuestros productos son ofrecidos en 24 idiomas. También la seguridad es esencial, un aspecto en el que tomamos medidas continuamente, de forma que el trabajo dentro de nuestra bolsa funcione correctamente, empezando por una detallada verificación de la capacidad de pago, hasta una sensibilización del propio usuario”.

“Lo que sin duda nos diferencia de las restantes bolsas de cargas es nuestro servicio de cobro propio. Desde el año 2003 tenemos un departamento a disposición de los usuarios, bajo la dirección del abogado Alexander Oebel, que gestiona los casos de impagos extrajudiciales. El año pasado ayudamos a recuperar el dinero de los acreedores en el 88% de los casos”.

“Además”, prosigue Frings, “seguimos aumentando las funcionalidades de nuestra bolsa; es el caso de la plataforma de seguimiento de camiones más extensa de Europa TC eMap, integrada ya con 90 sistemas telemáticos. De esta forma los agentes de transporte que deseen hacer trazables sus vehículos con diversas empresas telemáticas no deberán que registrarse en cada plataforma y tener varias ventanas abiertas en su ordenador, sino que podrán disponer de toda la información en un sólo vistazo en TC eMap y tener sus vehículos, previamente autorizados, localizables en todo momento”.

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La responsable de Desarrollo de Negocio de Descartes, Marta Vozmediano, subraya que las soluciones de la compañía “ayudan a los operadores a implementar soluciones que ahorran dinero en vez de gastarlo y permiten mejorar la eficiencia de las operaciones logísticas gracias a una planificación de rutas integrada con servicios telemáticos de seguimiento de la flota y confirmación de entrega de la mercancía. De esta forma también se mejora el control de los procesos, pudiendo analizar las diferencias entre las rutas planificadas y las realizadas, al mismo tiempo que se analiza el comportamiento de los conductores (velocidad, descansos excesivos, frenadas bruscas, etc.) y de los vehículos (horas de funcionamiento, mantenimiento, entre otros parámetros)”.

En opinión de Vozmediano “el futuro de las soluciones telemáticas pasa por tener un solo proveedor o integrador de sistemas que pueda trabajar con proveedores de bases de datos, de soluciones de ‘hardware/ software’ e instaladores para integrar todas las piezas móviles: planificación de rutas, confirmación de entrega, seguimiento, análisis y control”.

Ana Serra, responsable de Marketing & Comunicación de Grupo Detector, recuerda que la compañía suministra a sus clientes “un amplio abanico de servicios ‘end-to-end’, cubriendo desde la definición de la estrategia de producto y el desarrollo/adaptación de la tecnología hasta la implantación y operación del servicio”.

Serra apunta que “para los grandes clientes nuestro enfoque es eminentemente consultivo. Nos gusta entender sus necesidades específicas, que típicamente están en los ámbitos de la reducción del coste de operación (TCO), la mejora de la eficiencia operativa o el incremento de la seguridad”.

Soluciones personalizadas Una de las empresas nacionales con mayor cuota de mercado en el campo de las soluciones telemáticas

claramente demandadas actualmente por nuestros clientes. Desde Fagor Electrónica consideramos que en el ámbito de la conducción eficiente queda mucho trabajo por realizar, pues hoy en día los sistemas aportan información relativa a la eficiencia en conducción sobre estándares de conducción, pero muchas éstos se alejan de la realidad de las empresas: el tipo de conductores que tienen, la geografía por la que circulan sus camiones, las características de los camiones que utilizan. En Fagor Electrónica”, agrega, “estamos trabajando en una herramienta versátil” que se adapte a las circunstancias específicas de cada empresa de transporte.

El director gerente de Lextransport Grupo, Néstor Val, señala que la firma asturiana ha desarrollado Opentach, una solución “para la descarga, análisis, gestión y custodia de los datos del tacógrafo digital que, en la actualidad, gestiona los datos de más de 80.000 conductores”. Además, la compañía comercializa TachoCable, que permite la extracción de datos del tacógrafo digital y la tarjeta de conductor.

Lextransport ha ido progresivamente diversificando los servicios prestados al sector del transporte: si en

EL DIRECTOR EJECUTIVO DE TIMOCOM, MARCEL FRINGS, DICE QUE “LOS CLIENTES TIENEN LA DIFÍCIL TAREA DE ELEGIR PARA QUÉ Y CON QUÉ OBJETIVO USARÁN LAS SOLUCIONES TELEMÁTICAS” aplicadas al transporte de mercancías por carretera es Fagor Electrónica, cuyo director de Negocio de Gestión de Flotas, Marcos Sánchez, detalla con profusión de datos el abanico de herramientas que el proveedor con sede en Santander, Cantabria, comercializa en este mercado.

A grandes rasgos, la firma ha fragmentado su oferta bajo el paraguas de la denominación FlotasNet, que se especializa en otras 21 soluciones específicas. Todas ellas se pueden combinar en función de las demandas de los usuarios, que -para configurar el paquete más adecuado- reciben el asesoramiento de los técnicos de la compañía.

Sánchez explica que “la conducción eficiente y la gestión de datos del tacógrafo digital son dos utilidades

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TELEMÁTICA Reportaje

LEXTRANSPORT GRUPO HA DESARROLLADO OPENTACH, UNA SOLUCIÓN “PARA LA DESCARGA, ANÁLISIS, GESTIÓN Y CUSTODIA DE LOS DATOS DEL TACÓGRAFO DIGITAL QUE, EN LA ACTUALIDAD, GESTIONA LOS DATOS DE MÁS DE 80.000 CONDUCTORES” 2004, cuando se puso en marcha la empresa, su principal actividad era el asesoramiento legal y gestión de asuntos de tráfico mediante el asesoramiento preventivo, la gestión de expedientes administrativos y la asistencia judicial en procedimientos de lo contencioso-administrativo (aún hoy la parte más importante de su labor), en la actualidad la formación es uno de los mercados en los que más está creciendo, una formación tanto presencial como telemática, más adecuada esta segunda a la movilidad inherente a la profesión de conductor.

Otra empresa española (en este caso gallega), Locatel, ha conseguido captar a una relevante, por número y peso dentro del sector, lista de clientes, entre los cuales se encuentra Gamertrans Norte, de la cual publicamos un reportaje en octubre del pasado año. El director comercial de Locatel, Marcelino Rodríguez, señala que “nues-

TX-Smart es una aplicación Android desarrollada por Transics que “es el enlace necesario para los transportistas que desean integrar sin problemas autónomos fijos o temporales en la cadena logística.

También es el instrumento ideal para el sector de la distribución donde las actividades fuera de la cabina juegan un papel importante: escanear productos, firmas digitales, registrar incidencias en carga o descarga, fotos de productos dañados, etcétera”, enumera el director comercial para Iberia de Transics, Gerrie Geeraerts.

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tra mejor y más completa solución en la actualidad es Tacogest, nuestro ‘software’ de análisis a tiempo real de datos de tacografo y que permite también la descarga remota y custodia de los mismos”. En su opinión esta solución “no se puede comparar con ningún producto de la competencia. En cuanto a su coste, por menos de 25 euros al mes nuestros usuarios disponen de un producto que les genera una rentabilidad tal que se amortiza a lo largo del primer año de su implantación”, asegura.

MiX Telematics, por su parte, ha focalizado sus esfuerzos en la monitorización del estilo de conducción y en el ahorro de combustible, para lo cual ha desarrollado un dispositivo, denominado Ribas, que trabaja “de forma proactiva para ayudar a los conductores a que se mantengan en todo momento dentro de los parámetros de seguridad y eficiencia preprogramados de su vehículo”, explica Caroll Rusell, directora comercial de la compañía para España, quien enumera otros productos de la firma, como “MiX Mobile”, una aplicación para los teléfonos móviles de última generación que permite la localización y gestión de la flota, o el “Trailer Tracking”, gracias al cual son controlados los semirremolques de sus clientes.

En cuanto a MobileFleet, cuyos productos (con tecnología española) cuentan con un desarrollo (tanto del ‘hardware’ como del ‘software’), fabricación y comercialización propios, se ha especializado en el control y gestión de flotas de transporte, así como en el diseño de una herramienta antirrobo para evitar la sustracción de combustible de los depósitos del camión. La segunda es, en palabras de Eduardo Picaporte, delegado comercial de la compañía, “la única solución del

TomTom Telematics amplía su oferta para profesionales El sueño de cualquier responsable de Marketing es que su marca termine dando nombre a un producto, y TomTom Telematics lo ha logrado: muchos usuarios particulares denominan a los navegadores con el nombre de la compañía estadounidense, que ha ido progresivamente ampliando su oferta de productos destinados a los profesionales del transporte.

La gama de la compañía incluye el sistema de seguimiento en tiempo real “TomTom Link”, que aporta datos sobre posición, consumo o estilo de conducción, entre otros.

Otra muestra de su interés por ofrecer a las flotas sistemas que incrementen su eficiencia es el sistema “TomTom ecoPLUS”, que

mercado capaz de detectar robos de combustible por cualquier procedimiento (desde el boquerel, picando el tanque, en repostajes...). El sistema activa alertas en tiempo real a los responsables de la flota y una sirena disuasoria”.

Clientes satisfechos Mónica Verea, gerente de Satdata, aporta algunos de los casos de éxito de la compañía, como el de Totransa, “empresa encargada de la distribución y abastecimiento de la cadena de supermercados e hipermercados Gadis, para la que hemos desarrollado un sistema la prestación de control de temperatura para el transporte de alimentos fríos y congelados, una funcionalidad que nos ha permitido desarrollar nuestro producto ‘Star Frozen”. También Vicarli, empresa navarra de transportes protagonista de nuestro reportaje autonómico de febrero de este año (Todotransporte 346), “ha confiado en nosotros para implantar en su flota un sistema eficiente de conducción y la gestión exhaustiva de los tiempos de conducción y descanso”. Verea hace referencia a algunas operaciones logradas fuera de España, entre las que destaca la realizada con la cooperativa láctea portuguesa Agros, “que cuenta con una solución de Satdata para la gestión de sus vehículos de transporte de lácteos y granos”.

permite controlar y reducir el consumo de combustible y la huella de carbono generada por su uso.

Esta información es accesible a través de “Webfleet”, “una aplicación ‘online’ que permite gestionar la flota de vehículos desde cualquier PC o dispositivo móvil en cualquier momento y desde cualquier lugar, con la posibilidad de supervisar los tiempos de conducción y descanso, obtener informes de rendimiento, enviar mensajes o cambiar rutas al instante con sólo tocar unas teclas, entre otras prestaciones”, enumera el director de Ventas y Marketing para la Península Ibérica de TomTom Business, Javier Cañestro.

En cuanto a “TomTom Pro”,

proporciona “las rutas óptimas para cada tipo de vehículo, según sus dimensiones y carga, y permiten la comunicación bidireccional” entre el conductor y el Departamento de Tráfico.

“Tachograph Manager’, que también forma parte de nuestra oferta ‘Webfleet’, soporta descarga tanto remota como manual de datos de tacógrafo; además, almacena y analiza los datos para cumplir con la legislación”, agrega Cañestro, quien destaca que ‘Webfleet’ “es la solución más abierta de gestión de flotas de la industria. Gracias a diferentes APIs de esta plataforma las empresas pueden integrar de manera real la gestión de flotas en su entorno empresarial”.

Desde Málaga Solbyte ha desarrollado Novatrans, un ‘software’ de gestión de flotas para empresas de transporte que ofrece diversos “bloques o módulos donde se pueden registrar todos y cada uno de los movimientos que se produzcan en el seno de la compañía: almacén, archivos, facturación, logística, estadísticas e informes, producción, remuneración, taller, tesorería, utilidades...” Contempla”, destaca el gerente de Solbyte, José Ferrer Velasco, “todo el ciclo de gestión interna de una empresa de transporte”.

Juan Pablo Yanguas, gerente para Iberia de Trimble Transport & Logistics, resalta que los clientes de la compañía buscan “servicio postventa, fiabilidad de la solución tanto a nivel de ‘hardware’ como de ‘software’ y la flexibilidad que da la personalización del sistema, especialmente cuando se integra con su ERP”, una cualidad muy valorada por Paco Lebeña, de Lebecuesta, empresa asturiana de transportes sobre la que pueden leer un reportaje en este mismo número de Todotransporte (páginas 28 a 31).

Yanguas destaca que “una de las principales características de Trimble es que evoluciona sobre la misma solución, por lo que no es necesario el cambio de equipos por haber lanzado una nueva solución y dejar de dar servicio a dicha plataforma. De este modo, aunque se haya recuperado la inversión a los pocos meses, se puede rentabilizar durante muchos años”.

La responsable de Comunicación de Continental Automotive Spain, Silvia Cano, clasifica la gama de soluciones telemáticas de la multinacional alemana “en cinco pilares básicos: gestión de datos del tacógrafo, localización y descarga remota de los mismos, gestión de flotas, de temperatura controlada y de ahorro de com65

TELEMÁTICA Reportaje

Transics apuesta por sistemas abiertos El director comercial para Iberia de Transics, Gerrie Geeraerts, resume cuál es el segundo nivel de valores añadidos que aportan este tipo de herramientas a la actividad de las empresas que las utilizan, ya que “no sólo los gestores de transporte, conductores u operadores de Tráfico se ven implicados en su utilización; un sistema de gestión de flotas es igualmente importante para mejorar el servicio al cliente, el control de calidad, y facilita las tareas del Departamento Financiero y del servicio de compras, entre otros. En resumen, cuanto mejor se armonicen los procesos dentro de la empresa, mayor será el rendimiento de la inversión”. Una aseveración que corroboraría cualquier persona que haya podido ver las utilidades que aportan estas soluciones telemáticas. Las opiniones son aún más positivas si las valoraciones vienen de quien saca partido de este tipo de soluciones.

Una de las peculiaridades del enfoque de Transics en el campo de las herramientas telemáticas se basa en el carácter abierto de sus soluciones, puesto que “para poder ofrecer un sistema completo de este calibre trabajamos junto a socios”, ya que Geeraerts considera que “las asociaciones fuertes generan a una mayor inteligencia. Nuestro sistema de gestión de flotas es, por tanto, un sistema abierto: mediante servicios web intercambiamos datos de flota con paquetes de software de otros proveedores. A través de este flujo de datos podemos ofrecer servicios más completos”, subraya.

Un ejemplo de esta forma de hacer es la colaboración que la compañía mantiene con las bolsas de cargas de “Teleroute, B2P, etecétera” gracias a la integración del software de Transics con el de éstos y diversos proveedores telemáticos que prestan diferentes servicios. Así, con “TXConnect” los transportistas “ahorrarán tiempo e incluso conseguirán negocios, ya que les ofrece la capacidad de reaccionar con rapidez a los pedidos de mercancías que les interesen. La fuerza de nuestra plataforma está en el hecho de que la estamos integrando cada vez más con otras herramientas y paquetes de software que utilizan los transportistas”, subraya.

bustible”. Cano, que cita a Mudanzas Lafuente (empresa que también pasó por las páginas de nuestra revista, hace ya casi dos años) como una de las compañías que ha logrado mejoras en su actividad gracias a la solución “Tis web”, que permite el “archivo, custodia y análisis de la evolución de los datos del tacógrafo digital”. En su última actualización esta herramienta permite acceder a los “informes de los conductores, así como de las infracciones que se hayan podido cometer, comprobar el estado del vehículo, establecer comunicaciones entre el conductor y el Departamento de Tráfico o localizar en tiempo real el vehículo y consultar sus localizaciones históricas, entre otras muchas utilidades”, enumera.

Puede que la generalización en el sector del uso de las herramientas telemáticas llegara de la mano de las bolsas de carga. El director comercial de la Península Ibérica de Wtransnet, José María Sallés, apunta que “Wtransnet no es sólo una bolsa de cargas, sino 66

TachoCable es uno de los productos comercializados por Lextransport Grupo.

Esta solución fue finalista en los Premios Fundetec 2013, que reconocen la labor de entidades que facilitan el acceso de ciudadanos y pymes a las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC).

que es un centro de promoción del transporte en su sentido más amplio. Ofrecemos soluciones innovadoras para optimizar la contratación del transporte de mercancías por carretera en un entorno de seguridad y confianza”.

Sallés destaca, entre los elementos diferenciadores de los servicios prestados por la empresa, la garantía de cobro, ya que somos “la única bolsa del mercado con un servicio ‘online’ que permite asegurar el cobro de las facturas de forma instantánea antes de cargar el camión”, una característica nada desdeñable, teniendo en cuenta los plazos de pago habituales en el sector. Asimismo, Wtransnet “es la única bolsa del mercado con un sistema de coincidencias automático que calcula en tiempo real y relaciona las ofertas de cargas y de camiones que en ese momento hay registradas en el sistema. Todo ello unido al volcado automático, que conecta los sistemas internos de la empresa con la bolsa, y el servicio de reclamación de incidencias de pago, supone un incalculable ahorro de tiempo para el asociado”, destaca Sallés, quien llama la atención sobre las ventas de la aplicación ‘online’ “Cargo Plus”, que “ayuda a elegir al mejor transportista para cada carga en base a la información que el sistema ha ido acumulando de toda la lista de proveedores habituales”.

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