Todotransporte nº 352 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

@todotransport

��

352 Septiembre 2014

www.volkswagen-comerciales.es

352 Septiembre 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA ¿DÓNDE VA EUROPA? CARRETERA ULTIMÁTUM DEL TRANSPORTE AL GOBIERNO LOS MEGACAMIONES DIVIDEN AL SECTOR FABRICANTES CONTACTO GAMA RÍGIDOS DAF CONTACTO NUEVOS MOTORES MAN COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/ FIAT DUCATO MERCEDES-BENZ VITO RENAULT TRAFIC

�� La nueva Gama Pro, viene más equipada que nunca. El sistema Bluemotion Technologies, te ayudará a hacer más sostenibles tus transportes, gracias al Start&Stop y al control de velocidad de crucero Tempomat, que reducen el consumo y las emisiones de CO2. Además de serie, con todo este equipamiento: ESP/ABS/ASR/EDS, Radio CD mp3, Bluetooth, Faros antiniebla con luz de giro, Cierre centralizado, Elevalunas eléctricos, Climatic (Transporter/Crafter/Amarok), Climatronic (Caddy).

pe Es

*Excepto Caddy 4Motion, Caddy Ecofuel y Caddy Bifuel. Gama Volkswagen Vehículos Comerciales: consumo medio (l/100 km): 5,2 a 10,2. Emisión de CO2 (g/km): 136 a 229. Información 902 45 75 75

SCANIA G

410 CV SCR SOBRESALIENTE EN CONSUMO

� ��

a b e u r ap

��

� ��

��

� ��

��

� ��

�

��

�

��

� ��

�

��

�

� ��

��

� ��

��

�

��

� ��

�

��

� �

�

��

EDITORIAL

Europa sin rumbo Está claro que el mejor camino para evitar que la corriente de euroescepticismo que ha tomado fuerza en nuestro continente pasa porque todos, ciudadanos pero también empresas, perciban que el proyecto europeo, uno de los grandes logros alcanzados en las últimas décadas por la política a escala mundial, tiene innegables efectos beneﬁciosos sobre su realidad diaria. Y las medidas que vienen tomando algunos países en relación con el transporte de mercancías QUE FRANCIA HAGA por carretera, con UNA INTERPRETACIÓN Francia a la cabeza, aunque sin olvidar a TREMENDAMENTE Alemania, Reino Unido REBUSCADA DE UN o Bélgica, se sitúan en las antípodas de REGLAMENTO EUROPEO lo que debería ser la PARA PROPONER CÁRCEL uniﬁcación normativa y acercamiento hacia ANTE EL DESCANSO EN el la ansiada (y quizá CABINA ES UNA SEÑAL utópica) unidad de MUY NEGATIVA DE LA mercado.

ESTRATEGIA QUE EL GOBIERNO GALO SIGUE EN RELACIÓN CON EL RESPETO A LA LIBERTAD EMPRESARIAL Y DE MERCADO

Así, que Francia haga una interpretación tremendamente rebuscada de un Reglamento europeo para llegar a proponer cárcel para los empresarios cuyos conductores descansen en la cabina es una señal muy negativa de la estrategia que el Gobierno galo pretende seguir en relación con el respeto a la libertad empresarial y de mercado.

Y que la ministra de Ecología del país vecino no tenga ningún reparo en marcar distancias entre las empresas de transporte nacionales y las extranjeras de cara al establecimiento de peajes (como por otro lado ya ha anunciado el Gobierno alemán que tiene previsto llevar a cabo) no resulta tampoco nada alentador sobre su escasa creencia en las bondades de la desaparición de las fronteras económicas. A ello hay que añadir que Bélgica ha tomado la misma decisión que Francia sobre el descanso en cabina (aunque obviamente las repercusiones negativas serán mucho menores) o que Reino Unido se ha sacado de la manga una tasa para todos los vehículos de más de 12 toneladas, sean británicos o no, para al mismo tiempo crear un mecanismo de devolución de ese pago a sus transportistas nacionales. Hasta la fecha, la defensa por parte de las instituciones europeas frente a semejantes ataques a la deseada unidad de mercado incluye declaraciones más o menos voluntaristas sobre la inconveniencia de esas medidas aunque en el caso concreto de la prohibición de descanso en cabina es cierto que ha abierto un proceso que podría concluir en un procedimiento de infracción una vez reconocido que la normativa europea no prohíbe el descanso normal en el vehículo. Pero la presión que esta última iniciativa pueda ejercer sobre la Administración francesa de cara a dar marcha atrás es algo que queda por ver, para concluir que albergamos serias dudas sobre la disposición de un país de gran peso especíﬁco con Francia a dar su brazo a torcer.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo (todotransporte@tecnipublicaciones.com) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert (eusebio.albert@tecnipublicaciones.com). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora (miguel.mora@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Oficinas centrales: Avenida Cuarta, Bloque 1, 2ª 28022 Madrid. Tel.: 91 297 20 00 Fax: 91 297 21 54. Josep Tarradellas, 8 - 10 Entlo. 4ª. 08029 Barcelona Telf. 932431040.

SUSCRIPCIONES

NAC.

INT.

EJEMPLAR

16€

30€

Atención al cliente: 902 999 829 (09:00 h. a 14:00 h.) Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

SUSCRIPCIÓN ANUAL DIGITAL

SUSCRIPCIÓN ANUAL EN PAPEL SUSCRIPCIÓN ANUAL MULTIMEDIA (Revistas y todos los servicios digitales)

104€ 163€ 45€

45€

114€ 173€

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

SUMARIO

352 SEPTIEMBRE 2014

6 En primera

¿Hacia dónde camina Europa?

Aunque en abril Francia ya alertó de sus polémicos propósitos, fue en julio cuando se conﬁrmó la inaudita iniciativa de sancionar el descanso en cabina de los conductores con penas que pueden suponer hasta cárcel para los empresarios.

25 Especial Comunidad de Madrid

Crecen las solicitudes de autorización.

A PLENA CARGA 6.

Problemas en Francia.

CARRETERA 14. Ultimátum al Gobierno. 14. Más división ante los megacamiones. 16. Anulada la disponibilidad absoluta. 16. Desarticulada una red de atracadores de camiones.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 18. Análisis de la LOTT.

FABRICANTES PRUEBA

Scania G 410 SCR

Récord de consumo

PRUEBA

Fiat Ducato 130 cv Multijet

El mejor Ducato

40. Contacto gama rígida DAF. 44. Contacto nuevos motores MAN. 48. Mercedes-Benz muestra el piloto automático. 50. Buenas perspectivas para el mercado mundial de camiones. 52. Agosto no fue un buen mes para las matriculaciones. 64. Saipa Motor, nueva concesión Iveco en Valencia.

COMERCIALES LIGEROS 52. Nueva Mercedes-Benz Vito. 54. Nueva Renault Traﬁc.

INDUSTRIA AUXILIAR 66. El lavado de VI remonta el vuelo. 72. Nuevo Michelin X Multi T.

QUINTA RUEDA

LA FRASE NI LA HACIENDA ESPAÑOLA NI LAS FORALES HAN DEVUELTO UN SÓLO EURO DE LO QUE EN SU DÍA SE RECAUDÓ ILEGALMENTE COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

76. Schmitz Cargobull abandona la soldadura. 78. Lecitrailer fabrica un megatrailer para Disfrimur. 78. PaulGünther pasa a ser Krone Fleet España.

TELEMÁTICA 80. VDO ofrece nuevos servicios.

PUBLIRREPORTAJE

NEUMÁTICOS LAURENT RETREAD

Una solución única para el recauchutado de todas las marcas de carcasas Laurent Retread es una aliada perfecta del transportista para contribuir a reducir costes con toda la seguridad y experiencia de una marca con más de 62 años Líder europeo en el recauchutado de neumáticos sobre carcasas de todas las marcas Laurent Retread tiene más de 62 años de experiencia, tras ser fundada en 1952 por León Laurent. Cuenta con una plantilla de más de 800 personas en las plantas de Avallon (Francia) y Orienburg (Alemania). Fabrica más de 1.800 de neumáticos de camión al día, recauchuta hasta 20 marcas diferentes de carcasas y sus productos se distribuyen en 11 países en Europa. La cifra de negocio supera los 100 millones de euros. Una tecnología para recauchutar con una calidad y ﬁabilidad demostradas con más de 62 años de experiencia Todas las carcasas pasan por un minucioso proceso de inspección visual e interno por shearografía antes de ser aceptadas. La conformidad de los productos terminados se hace con inspecciones visuales exhaustivas y con pruebas en máquinas de control. La fabricación con la tecnología RCL (Recauchutado con banda Laurent Retread), con banda fría premoldeada, permite la producción de series con mayor ﬂexibilidad para responder a todas las necesidades. Para las series más largas se utiliza la tecnología PL (con molde) similar a la empleada para los neumáticos

nuevos, es decir, se forma la escultura de la banda de rodadura en moldes de vulcanización a alta temperatura y presión. Los productos se beneﬁcian de compuestos de goma seleccionados para resistir al desgaste y de las esculturas más innovadoras. Además, la tecnología SEPL (Sección Ensanchada Pneu Laurent Retread), permite obtener siempre un neumático con la máxima anchura de la banda de rodadura, independientemente del origen y modelo de la carcasa, ofreciendo un mayor rendimiento kilométrico, gracias a un 15% adicional de goma. Especialistas al servicio de los profesionales del neumático y del transporte Laurent Retread pone al servicio de sus clientes los conocimientos de sus técnicos, especialistas en recauchutado, quienes veriﬁcan y seleccionan las carcasas y asesoran a los clientes. Además, dispone de un Centro de Atención al Cliente

para gestionar la recogida y entrega del producto con la máxima flexibilidad. Un asesoramiento personalizado permite definir la mejor solución en cada flota para optimizar el coste por kilómetro de los neumáticos ofreciendo la posibilidad de recauchutar 20 marcas de carcasas diferentes, así como la posibilidad de volver a recauchutar una carcasa por segunda vez. Amplio catálogo de dimensiones y modelos Laurent Retread dispone de una extensa oferta que abarca todos los usos del transporte: larga distancia, recorridos nacionales/regionales, obra, transporte de pasajeros por carretera y urbano. Se distribuye en la Península Ibérica en el mercado de neumáticos recauchutados para camiones, autobuses y autocares desde marzo de 2014. Para más información consultar los principales distribuidores de neumáticos o llamar al 902 99 51 70 / 91 410 50 73.

41 5

EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

Aunque Francia ya alertó en abril de sus polémicos propósitos, en julio se confirmó la iniciativa, que pasa por sancionar incluso con cárcel al empresario si sus conductores descansan en cabina. Europa ha tomado cartas en el asunto pero la indignación en el transporte español es general. La misma medida en Bélgica y peajes para camiones extranjeros en Alemania y Reino Unido soportan la idea de que el proyecto europeo no vive su mejor momento. REPORTAJE

Cárcel para los empresarios que permitan el descanso en cabina

¿HACIA DÓNDE CAMINA EUROPA? Por P.G/S.B

rancia ha aprobado una norma que contempla un año de prisión y 30.000 euros de multa para los empresarios transportistas que permitan a sus conductores realizar el descanso semanal normal (superior a 45 horas consecutivas) en el interior de la cabina del camión. Se trata de una decisión que se enmarca en la misma línea de la tomada por Bélgica a co-

mienzos de julio pero cuyos efectos pueden ser mucho más demoledores teniendo en cuenta la extensión del país galo frente a la del territorio belga. Las reacciones a la polémica decisión de la Asamblea Nacional Francesa no se han hecho esperar y mientras CETM la considera “absolutamente desproporcionada y que atenta contra la libertad de empresa”, Astic denun-

Alemania impondrá un peaje a los vehículos extranjeros El ministro de Transportes alemán, Alexander Dobrindt, presentó el pasado 7 de julio un proyecto que pretende que los vehículos extranjeros que circulen por las carreteras alemanas hagan frente a un peaje, una medida que se implantará a partir del 1 de enero de 2016. La cantidad a la que tendrá que hacer frente cada vehículo dependerá de su tamaño y de la potencia del motor, así como de la normativa Euro que cumpla. Para poner en marcha el sistema de pago las autoridades alemanas extenderán tarjetas verdes, amarillas o rojas, dependiendo del grado de contaminación que emita cada vehículo. La tarjeta de peaje más barata costará diez euros y podrán adquirirse tarjetas para dos meses por 20 euros. Asimismo, se aplicarán descuentos para tramos cortos y “visitas únicas”.

Las tarjetas podrán adquirirse en estaciones de servicio y a través de internet, A través de esas ventas Dobrindt considera que se podrán obtener 2,5 millones de euros por legislatura, una cantidad que se pretende destinar al mantenimiento de las carreteras. Varios países limítrofes con Alemania, especialmente Austria y Holanda, ya han mostrado su oposición ante esta nueva tasa, que discrimina a los extranjeros. Así, la ministra austriaca de Transporte, Doris Bures, ha amenazado con demandar a Alemania ante el Tribunal Europeo de Justicia si implanta este peaje de forma exclusiva para los vehículos foráneos.

Bruselas recuerda el principio de no discriminación Las autoridades europeas se han manifestado en contra de las

Bruselas recuerda que es partidaria de establecer “un sistema de pago a distancia” para que sean los usuarios, independientemente de su país de origen, los que “paguen por el mantenimiento” de las vías.

cia que “ataca directamente al libre mercado y al correcto desarrollo del transporte por carretera”. Al mismo tiempo, Fenadismer explica que la Comisión Europea está estudiando si tanto “el tipo de multa como su cuantía queda justiﬁcado por la gravedad de las infracciones, es decir, si se ajusta al principio de proporcionalidad y si los controles se efectúan de forma discriminatoria”. De hecho, la Comisión ha explicado a la organización que preside Julio Villaescusa que “si llegara a la conclusión de que se ha infringido alguno de los principios

intenciones alemanas, que se suman a los planes franceses anunciados en la misma dirección de gravar a los camiones extranjeros. De hecho la Comisión Europea (CE) recordó a Alemania que en todas las políticas deben respetar el principio de no discriminación. “Apoyamos fuertemente los esfuerzos de Alemania por introducir un esquema de tasas en las carreteras que permita sufragar sus costes de mantenimiento en estos momentos en que los fondos públicos escasean”, señaló la portavoz de Transportes de la CE, Helen Kearns, quien recordó “el principio básico del derecho comunitario de la no discriminación, que debe aplicarse a este ámbito como a todos los demás”. Kearns añadió que Bruselas es partidaria de establecer “un sistema de pago a distancia que hace que los que usan a diario las vías pagan por su mantenimiento”. No obstante, apuntó que, dado que no existe “un consenso para llevar a cabo un esquema europeo de peajes, existe libertad a nivel nacional para desarrollar los esquemas de gravamen de transporte”. Pero aunque esta sea la idea de los responsables comunitarios, conviene no olvidar que desde el 1 de abril Reino Unido aplica la tasa HGV Road User Levy, que aunque se impone de forma conjunta a los vehículos matriculados en aquel país como en otros de la UE, a los transportistas locales se les descontará de un impuesto interno: el Vehicle Excise Duty, lo que supone una clara discriminación de la norma europea que establece que los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del trasportista o del origen o destino del vehículo.

que han de informar el tipo o la cuantía de las sanciones, podría considerar la apertura de un procedimiento de infracción con arregle al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la UE”. En todo caso, y al margen de que la Comisión Europea analice lo que considere oportuno, en el trasfondo de la medida tomada por el Gobierno del país galo aparece lo que CETM entiende que es una decisión que responde a las quejas del sector transportista francés por la pérdida de competitividad de sus empresas en el 7

EN PRIMERA Reportaje

Una fórmula más razonable para evitar el descanso en cabina sería facilitar la vuelta a casa, recuerdan en Fitrans.

La interpretación del Reglamento 561/2006 es “cuanto menos, dudosa”

El perjuicio causado por Francia y Bélgica será “irrecuperable” El perjuicio que provocará en las empresas de transporte españolas las medidas tomadas por Francia y Bélgica para prohibir el descanso semanal normal de los conductores en cabina “se nos antoja irrecuperable”, explican desde la Federación Interregional de Asociaciones de Transporte, Fitrans, “ya que obligará a las empresas a realizar una rigurosa planificación de las rutas a sabiendas de que, en ocasiones, resultará prácticamente imposible cumplir con dicho precepto, ocasionando una serie de gastos adicionales en la contratación de otros modos de transporte para que el conductor pueda realizar el descanso semanal normal en su domicilio o en otros alojamientos”. La citada asociación muestra su “absoluto rechazo” a esta medida, considerada

desproporcionada fruto de una interpretación “cuanto menos, dudosa” del Reglamento 561/2006, el cual autoriza el descanso semanal reducido a bordo del vehículo siempre que esté provisto de una litera, lo que interpretado al contrario, al no citarse el descanso semanal normal, implicaría que dicho descanso del conductor, el semanal normal (por encima de 45 horas), no se podría realizar a bordo del vehículo en ningún caso.

Facilitar la vuelta casa Una de las vías para evitar que los conductores tengan que realizar el descanso fuera de su domicilio, sea en cabina o no, sería sin duda una flexibilización del citado Reglamento para facilitar la vuelta a casa de los conductores,

transporte internacional a consecuencia de la competencia que ejercen empresas de transporte de otros países de la UE que realizan transporte en Francia “con costes salariales y ﬁscales más favorables”.

FENADISMER SE PREGUNTA SI EXISTE EN EL PAÍS VECINO UNA INFRAESTRUCTURA HOTELERA SUFICIENTE PARA ALOJAR A LOS MÁS DE 20.000 CONDUCTORES PROFESIONALES QUE A DIARIO ATRAVIESAN LA FRONTERA ENTRE ESPAÑA Y FRANCIA 8

ampliando las horas de conducción hasta la llegada a las bases. Pero Fitrans va más allá y asegura que si realmente se quiere articular un verdadero plan contra la competencia desleal no solamente a nivel nacional sino europeo es necesario que todas las Administraciones se impliquen de verdad para combatir el desembarco de “empresas de capital extranjero que no vienen a crear riqueza ni puestos de trabajo sino a esquilmar y romper el mercado del transporte”. Se trata de compañías que establecen su residencia en terceros países a los exclusivos efectos de beneficiarse de unos menos costes fiscales y laborales, “pero en la práctica realizan su actividad de transporte mayoritariamente fuera del país donde se han establecido”.

Laguna en el Reglamento 561/2006 Para llegar a la aprobación de la medida, el Gobierno francés ha aprovechado una laguna del Reglamento 561/2006 sobre la regulación del descanso semanal normal, que no establece expresamente que éste se pueda realizar en la cabina del vehículo, aclaran desde la patronal presidida por Marcos Montero, no sin añadir que no poder descansar en la cabina supondrá un “daño social” para los profesionales, “que tendrán que estar apartados del vehículo durante 45 horas, con lo que esto conlleva en gastos e incomodidades para el desarrollo normal de su actividad”. El citado Reglamento sí permite que se realice en cabina tanto el descanso semanal reducido (de al menos 25 horas) como el descanso semanal diario (11 horas).

El Reglamento europeo sí permite en cabina expresamente tanto el descanso semanal reducido (de al menos 25 horas) como el descanso semanal diario (11 horas).

Sanciones por remunerar por volumen o kilometraje Astic, por su parte, habla claramente de “criminalización” de los empresarios por parte del Gobierno francés y no se olvida de otra medida que contempla la misma sanción para las empresas que basen la remuneración del conductor en función del volumen de mercancías transportadas o por la distancia recorrida. Sobre la prohibición del descanso en cabina, la organización que preside Marcos Basante entiende que “supone un ataque directo a la rentabilidad del sector del transporte internacional por carretera, ya que deja ociosas importantes inversiones realizadas en los vehículos precisamente enfocadas al mayor confort de los conductores, también en sus horas de descanso, obligará a gastos adicionales de alojamiento, entorpecerá el normal desarrollo de las rutas al no disponerse de suficientes lugares habilitados a lo largo de las carreteras para parada de camiones y descanso de sus conductores, etc. etc.” Precisamente en relación con la existencia de lugares sí permitidos para el descanso de los conductores, Fenadismer se pregunta, con toda lógica, si existe en el país vecino una infraestructura hotelera suficiente para alojar a los más de 20.000 conductores profesionales que a diario atraviesan la frontera entre España y Francia. La Comisión Europea interviene Si bien al cierre de esta edición no teníamos constancia de que se hubiera impuesto ninguna sanción en Francia relacionada con el descanso en cabina, lo que desde Astic viene a demostrar lo “desmesurada” que resulta esta nueva normativa, lo cierto es que la Comisión Europea confirmó durante el mes de agosto que había abierto un procedimiento de “comunicación estructurada” contra este país, una iniciativa que, según apuntan desde Fenadismer, “podría concluir con la apertura de un procedimiento de infracción con arreglo al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea”. En su respuesta al colectivo que preside Julio Villaescusa, la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea asegura que la normativa eu-

ASTIC DENUNCIA QUE FRANCIA “ATACA AL LIBRE MERCADO Y AL CORRECTO DESARROLLO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA” ropea no establece ninguna limitación sobre el lugar en el cual deben realizarse los descansos semanales. De hecho, Bruselas mantiene que “el Reglamento europeo 561/2006 no prohíbe en ningún momento el descanso semanal normal a bordo del vehículo”. Por su parte, Fenadismer “continúa insistiendo en la necesidad de que se apruebe un verdadero Plan de lucha contra la competencia desleal” coordinado por todos los países de la Unión Europea que persiga a las empresas de transporte que establecen su residencia en terceros países con el “exclusivo” objetivo “de aprovecharse de unos menores costes ﬁscales y laborales, pero que en la práctica desarrollan su actividad de transporte principalmente fuera del país donde se han establecido”. Bélgica encendió la mecha Aunque la medida tuvo una repercusión mucho menos que la resultante de la normativa francesa debido a sus menores efectos sobre el transporte, la realidad es que fue Bélgica la que encendió la mecha de la prohibición de descansar en cabina para luego pasar el testigo a Francia. Con todo ello, el país en el que se encuentra la que es considerada capital administrativa de la Unión Europea cuenta ya con el dudoso honor de haberse convertido en el primer estado de la Unión Europa en prohibir llevar a cabo el descanso semanal de 45 horas a bordo del camión, si bien la sanción prevista alcanza los 1.800 euros, una pena muy inferior a la contemplada en Francia. Pese a ello, no deja de tener su “gracia” que sea precisamente uno de los países fundadores de la UE el que haya liderado una medida considerada profundamente contraria al espíritu de la libertad de mercado que se supone debería consagrar el proyecto comunitario. 9

A PLENA CARGA

INDIGNACIÓN CONTROLADA El anuncio de que Bruselas ha abierto un procedimiento de “comunicación estructurada” contra Francia por la norma que contempla un año de prisión y 30.000 euros de multa para los transportistas que permitan a sus conductores realizar el descanso semanal normal (superior a 45 horas consecutivas) en el interior del camión ha calmado los ánimos en el sector nacional, que -legislativamente- se siente perseguido dentro y fuera de nuestras fronteras. Pero la indignación, aunque controlada, sigue latente ante la desconfianza que provocan las leyes que, de forma unilateral, están tomando varios países destinados a gravar la circulación de camiones foráneos por sus carreteras.

¿Cuál es su opinión sobre las medidas tomadas por Francia y Bélgica para prohibir el descanso semanal en la cabina de los conductores?

¿Qué le parecen las sanciones previstas para los empresarios que permitan a los conductores realizar ese descanso en sus camiones?

¿En qué medida afectará a la gestión de su empresa el tener que hacer frente a estas medidas?

¿Considera que estas medidas se han tomado para mejorar el descanso de los conductores y para evitar incumplimientos relacionados con los tiempos de conducción, o para proteger al sector transportista interior frente a la competencia de otros países?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

TRANSPORTES PINTOR

Agustín Pintor López, jefe de Tráﬁco Adra, Almería

1.- Si los reglamentos no se ﬂexibilizan no sé a dónde llegaremos. Si se termina aplicando esta medida será un grave problema para muchas empresas de transporte españolas. Veremos qué sucede. 2.- Si siguen en esa línea al ﬁnal tendremos que dejarles los camiones a los franceses para que sean ellos los que trabajen, porque a este ritmo va a ser imposible. 3.- Haremos aquello a lo que nos obligue la ley que se apruebe, pero no sé dónde podrían dormir tantos conductores, si en hoteles, fondas o campings... 4.- Desde mi punto de vista estas medidas son políticas, no tienen un objetivo social o laboral.

EUROLOMA INDAPACK LOGISTIC

Antonio García Sáez, Departamento de Tráﬁco Cantoria, Almería

1.- Sí, estamos al tanto de esta inicitiva, pero de momento no hemos tenido problemas con ninguno de nuestros conductores. Por supuesto, estamos en contra de que se obligue a los chóferes a descansar fuera de la cabina. 2.- Se habla de penas de cárcel y de multas de hasta 30.000 euros, así que las consecuencias desde el punto de vista económico serían desastrosas. Hay que tener en cuenta que nuestra ﬂota está formada por 120 tractoras y en frecuente que muchos de nuestros conductores tengan que hacer ese descanso de 45 horas semanales en algun área de servicio francesa. 3.- Si se aplicara nos afectaría económicamente, como es lógico. Pero aún no se sabe nada deﬁnitivo, así que tendremos que esperar. 4.- Está claro que este tipo de medidas se ponen en marcha para proteger al transporte francés, no para mejorar el descanso de los conductores de otros países.

Juan Manuel Hervás Marín, gerente Caravaca de la Cruz, Murcia

1.- Me parece un auténtico disparate, pero por lo que he leído la Comisión Europea va a echar para atrás esta medida. Lo que no entiendo es cómo se llegó a plantear, porque el transporte internacional obliga a tener camiones parados durante muchas horas, a veces incluso días, para encontrar cargas de retorno. Y qué iban a hacer, ¿multar también a esos conductores? Además, ¿cómo pensaban que íbamos a encontrar alojamiento para tantos conductores? La idea es una barbaridad. 2.- Una locura. 3.- Nos perjudicaría desde el punto de vista económico y operativo. Podría obligarnos a tener más conductores para los mismos camiones y nos exigiría trabajar de otra forma y contar con otra estructura. La verdad es que si se hubiera seguido adelante con este planteamiento no sé cómo lo hubiéramos logrado cuadrar: lo mires por donde lo mires no tiene ni pies ni cabeza. 4.- Está claro que lo han hecho para proteger a sus transportistas de la competencia de las empresas de transporte de países periféricos, sobre todo de España y Portugal, ya que nuestros camiones tienen que cruzar Francia para volver a nuestras bases. En cambio Francia es un país céntrico, lo que permite a muchos de sus conductores hacer el descanso en su territorio.

PUBLIRREPORTAJE

PISO MÓVIL INTEGRAL

DE ALUMINIO

La solución más versátil para sus transportes de materiales a granel de baja densidad y paletizados Tisvol, líder en soluciones para el transporte de mercancías a granel, ofrece al mercado su último diseño en piso móvil de alta calidad, alta resistencia, tara reducida y fabricado con la tecnología más avanzada.

Tisvol lleva al mercado su piso móvil con chasis autoportante. Esta configuración (estándar en Europa) permite: Mayor capacidad de carga. Altura interior libre hasta: 2.800 mm. Mayor estabilidad: centro de gravedad más bajo. Un 4,5% más rentable: por cada 21 viajes con chasis tradicional, el autoportante hace uno más por el mismo coste. Más eficiente: más ecológico. * Adaptándose a las necesidades de cada cliente, también ofrecen chasis tradicional aunque, por sus ventajas, su recomendación inicial es el chasis autoportante.

Modelos de Piso Móvil en función del tipo de carga a transportar: 1.- Soluciones para carga general Vehículo integral de aluminio. Capacidad hasta 94 m3. Chasis autoportante. Tara desde 7.200 kg. Alta personalización en accesorios. 2.- Soluciones para transporte de residuos Máxima capacidad de carga. Chasis tradicional o autoportante. Configuración 100% estanca o semiestanca. Configuración off road para vertederos o rutas forestales. Vehículo integral de aluminio. Gran variedad de opcionales especializados para residuos. 3.- Soluciones a medida Techo y laterales elevables en aluminio. Longitud total del vehículo personalizable. Altura interior a medida del cliente. Diseño personalizados. 12

CARRETERA

ACTUALIDAD

Actualidad

La declaración de ilegalidad del céntimo sanitario se produjo hace ya cinco meses.

Ultimátum del transporte al Gobierno para que devuelva el céntimo sanitario El sector español del transporte de mercancías por carretera ha puesto fecha, 30 de septiembre, al comienzo de las “hostilidades” en el caso de que el Gobierno siga sin agilizar la devolución de los importes indebidamente cobrados por el céntimo sanitario, impuesto que fue declarado ilegal en febrero por la justicia europea. Así, el Comité Nacional del Transporte por Carretera ha remitido un duro comunicado tanto al Ministerio de Hacienda como al propio presidente del Gobierno en el que exige que se acelere el procedimiento de devolución puesto que, de lo contrario en septiembre se tomarán otro tipo de medidas, informa la organización Fetransa.

En concreto, se ﬁja la fecha del 30 de septiembre para que el sector se plantee “otros escenarios si no se hubiere dado completa satisfacción a las legítimas expectativas de nuestras empresas y profesionales”. “Cuando están a punto de cumplirse cinco meses de conocerse la sentencia de la Sala Tercera del Tribunal Europeo de Justicia ni la Hacienda española, ni tampoco las forales, han devuelto un solo euro de lo que en su día se recaudó ilegalmente”, se relata en el documento, que no oculta que “existe la percepción, más allá de las buenas palabras expresadas por las autoridades, de que por parte de la Administración se está ganando tiempo con el ánimo de minimizar el cumplimiento de su obligación”.

Los megacamiones agravan la división en el seno del transporte La más que posible implantación de los megacamiones de 60 t de MMA y 25,25 m de longitud, propuesta por Fomento a los representantes del transporte de mercancías por carretera y que ya está siendo analizada por un grupo de trabajo, está agravando la división en el seno del sector español. Así, la exclusión de la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, de la primera reunión de trabajo sobre “Modiﬁcaciones de Pesos y Dimensiones”, en la que participa la Dirección General de Transporte Terrestre, la DGT y Los megacamiones ya están siendo objeto de análisis por parte de un grupo de trabajo.

el Comité Nacional, ha provocado una profunda indignación en esta asociación que, en boca de su secretario general, Javier de Mauricio, avanza que “seguirá utilizando todos los recursos legales que le permitan mantener su conocida posición y para que en el futuro no existan dudas y queden identiﬁcados los diversos posicionamientos de las entidades por parte de sus aﬁliados y del sector en general”. Esta “conocida posición” a la que alude De Mauricio, quien relaciona la exclusión de la reunión con el interés de la asociación de cargadores de Aecoc en que la voz

de Atfrie no sea escuchada, no es otra que una rotunda oposición a la implantación de los megacamiones, una medida defendida por cargadores y buena parte del sector del transporte. Así, para el portavoz de esta asociación de transporte frigorífico, que lleva “más de 35 años de actividad defendiendo al sector, tanto en España como en Europa”, se están utilizando para defender la llegada de los camiones de 60 toneladas “argumentos con premisas falsas, datos no fiables y estudios/afirmaciones no basadas en la realidad”.

CARRETERA Actualidad

En la operación han sido detenidas 19 personas, todas ellas de nacionalidad española.

Desarticulada una red que atracaba camiones en áreas de servicio La Guardia Civil ha detenido a 19 personas, integrantes de una red que practicaba robos con fuerza en áreas de servicio a camioneros, principalmente de nacionalidad extranjera. La investigación se inició tras un robo con violencia a un camionero en el área de servicio del kilómetro 43 de la carretera de Valencia, de cuyo camión sustrajeron 162 microondas. A raíz del inicio de la investigación se obtuvieron los primeros indicios que condujeron hasta varias personas de nacionalidad española que residían en el barrio de Vallecas (Madrid). Los integrantes del grupo solían reunirse al anochecer en una gasolinera próxima a sus domicilios. Allí, el cabecilla de la organización hacía la distribución de las tareas y las carreteras que cada uno tendría que recorrer y la mercancía que tenían que buscar.

Un grupo, formado por diez personas, vigilaba las áreas de descanso donde pernoctaban los camioneros y comprobaban la mercancía que llevaban cortando la lona del semirremolque. Para realizar esta labor siempre iban encapuchados con el ﬁn de no ser reconocidos si eran grabados por alguna cámara de seguridad, según relata la Benemérita. Si la mercancía era de su interés, avisaban al resto de los integrantes de la organización, quienes acudían con furgonetas o camiones y procedían al robo de la mercancía. Además, utilizaban vehículos lanzaderas para vigilar la zona. Si eran descubiertos, abandonaban los vehículos y la carga. Los agentes sorprendieron a los miembros de la red con una cabeza tractora sustraída con un semirremolque cargado de frutos secos.

Daniel Tarragona, reelegido presidente de CETM Portavehículos

Daniel Tarragona es presidente del Grupo Setram.

La Asamblea General de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción (CETM PVYLA), ha elegido a su nueva Junta Directiva para la legislatura 2014-2017. La presidencia recaerá de nuevo Daniel Tarragona, la vicepresidencia primera la ocupará Thierry Rocaries (Bergé Automotive Logistics) y la vicepresidencia segunda Carlos Mejía (Metratir). Además, fueron elegidos José María Rivera (Capsa) como tesorero y Marcos Montero (Pañalón) como vocal. Dulsé Díaz seguirá al frente de la Secretaría General de la asociación. Fuentes del colectivo apuntan que los objetivos de la Junta Directiva de CETM PVYLA serán “debatir y solucionar los problemas que afectan a los operadores de transporte de este subsector bajo el mismo esquema de trabajo, diálogo y profesionalidad alcanzado en los últimos años”.

La justicia anula la cláusula de disponibilidad absoluta de los transportistas La Audiencia Provincial de Alicante en su sentencia de fecha 16 de mayo de 2014 resolvió en favor de la demanda planteada por un transportista de asistencia en carretera en relación al contrato de prestación de sus servicios de transporte que mantenía con la compañía aseguradora Mapfre, “por el cual esta empresa obligaba al transportista a trabajar en exclusividad y disponibilidad absoluta, aunque sin garantizarle a cambio un mínimo de servicios o el pago de una cantidad fija mínima”, informan desde Fenadismer. La reclamación judicial fue planteada en nombre del transportista por parte de la Asociación Empresarial de la Comunidad Valenciana de Asistencia en Carretera AECVAC, “ante los abusos a que se ven sometidos los transportistas en los contratos que firman con las compañías aseguradoras de asistencia en carretera”, denuncian desde la organización que preside Julio Villaescusa. La Audiencia Provincial, confirmando el criterio adoptado en primera instancia por el Juzgado de lo Mercantil, considera dichas relaciones contractuales como simples contratos de adhesión, ya que “sus cláusulas han sido predispuestas por una parte e impuestas a la otra, sin que ésta tenga posibilidad de negociarlas, hacer contraoferta ni modificarlas, sino simplemente aceptarlas o no”. Por todo ello, el Tribunal de Apelación, amparándose en la Ley sobre Condiciones Generales de Contratación, declara nula la exigencia de la plena y absoluta disponibilidad del transportista, sin que a cambio la empresa cargadora le garantice la prestación de un número mínimo de servicios. Así en la sentencia se establece que “no cabe imaginar mayor desequilibrio contractual que el de exigir plena y absoluta disponibilidad y, sin embargo, no encargar ningún servicio”.

LALTOR TI I O V O

LE LA LOTT: UNA NORMA CON 25 AÑOS DE HISTORIA Y MÚLTIPLES MODIFICACIONES LA PREGUNTA

¿REALMENTE ES NECESARIA LA REDACCIÓN DE SU TEXTO REFUNDIDO? Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

in duda, proceder a la refundición prevista en la disposición final tercera de la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) es absolutamente necesaria para acrecentar la seguridad jurídica y transparencia del régimen de ordenación de los transportes terrestres, en la medida en que, desde su entrada en vigor, la Ley 16/1987, de 30 de julio, ha sido modificada en una docena de ocasiones en sus 25 años de existencia. Así, se autoriza al Gobierno para que, en el plazo de un año, a partir de su entrada en vigor, refunda en un solo texto la citada Ley 16/1987 (LOTT) y las diversas modificaciones, producidas desde su entrada en vigor, regularizando, aclarando y armonizando los preceptos refundidos entre sí. Sin entrar en detalle de todas y cada una de dichas modificaciones, podrían destacarse alguna de ellas. En primer lugar, cabe mencionar la modificación como ejecución de la Sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, de 27 de junio de 1996 que, entre otras cuestiones, declaró nulo el Capítulo VII del Título III donde se regulaba el transporte urbano, a la vez que declaró inconstitucional el capítulo referido al régimen de competencias y coordinación de las mismas. Importante fue también la publicación de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Trans-

porte Terrestre de Mercancías, que derogó, tácitamente, el contenido del apartado 1 del artículo 23, que regulaba condiciones relativas a la contratación de esa clase de transporte y la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. Entre otras cuestiones, eliminó la intervención administrativa en materia de precios en el sector, suprimió la autorización administrativa específica para la instalación de estaciones de transporte y centros de información y distribución de cargas, y para el acceso y ejercicio de las actividades de arrendamiento de vehículos, que se declara libre. Y por último, debe mencionarse la referida Ley 9/2013, de 4 de julio, con la que se han modificado gran número de artículos que afectan al régimen de autorizaciones, a los contratos de gestión de servicio público de viajeros por carretera y al control y régimen sancionador, entre otros temas. Por ello, es absolutamente necesario dar cumplimiento al mandato recogido en la disposición final tercera de la Ley 9/2013, al objeto de buscar coherencia en la redacción y orden en la norma, con una estructura lógica en su conjunto, ajustando las denominaciones de organismos y eliminando referencias a órganos administrativos desactualizados.

Especial

COMUNIDAD DE MADRID

HASTA JUNIO, MADRID REGISTRÓ UN INCREMENTO DEL 25% EN LAS SOLICITUDES DE AUTORIZACIÓN DE TRANSPORTISTA. SI EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2013 FUERON 5.902 LAS PETICIONES REALIZADAS, HASTA JUNIO DE ESTE AÑO LA CIFRA FUE DE 7.802. ESTE DATO, SEGÚN FUENTES DEL EJECUTIVO AUTONÓMICO, “REFLEJA UN AUMENTO DE LA ACTIVIDAD EN EL SECTOR TRANSPORTE, FUNDAMENTAL PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN”.

20 REPORTAJE

22 EMPRESAS DE TRANSPORTE

26 INDUSTRIA AUXILIAR

30 REDES COMERCIALES

EL GOBIERNO PODRÍA VERSE OBLIGADO A DEVOLVER 249,7 MILLONES

LAS SOLICITUDES DE LICENCIAS CRECEN UN 25%

JUTROVA

“SI FUERA FÁCIL LO HARÍA CUALQUIERA”

• JOSÉ RAMÓN FREIRE,

PRESIDENTE DE GASNAM • IN SOO KIM, DIRECTOR GENERAL DE KUMHO TIRE • TIP TRAILER MC MADRID

“DAMOS A NUESTROS CLIENTES LO QUE NECESITAN”

Especial

REPORTAJE

El sector del transporte genera en la región más de 100.000 empleos

LAS SOLICITUDES DE LICENCIAS CRECIERON UN 25% En los seis primeros meses del año, la Comunidad de Madrid registró un incremento del 25% en el número de solicitudes de autorización de transportista. Si en el primer semestre de 2013 fueron 5.902 las peticiones realizadas, entre enero y junio de este año la cifra fue de 7.802. Este dato, según fuentes del Ejecutivo autonómico, “refleja un aumento de la actividad en el sector transporte, fundamental para el desarrollo económico de la región”. Redacción

Fotos: Javier Jiménez

l sector del transporte por carretera, tanto de mercancías como de personas, genera más de 100.000 puestos de trabajo en la región, lo que le convierte en un factor dinamizador esencial para la economía madrileña. En la actualidad en la Comunidad de Madrid existen 27.677 autorizaciones de empresa de transporte por carretera, de las que 21.431 corresponden a una persona física, cifra que supone un 77,43% del total, porcentaje que da la medida del peso que tienen en el sector regional los autónomos. Por otro lado, el Gobierno regional aprobó a mediados del pasado mes de julio una mejora del sistema de atención a los transportistas mediante un contrato de servicio de información que conllevará una inversión de 160.000 euros, y que permitirá mejorar la atención a un sector “de especial importancia para la región, como es el del transporte por carretera”, informaron fuentes de la Dirección General de Trans-

portes, que el pasado año atendió “a casi 100.000 transportistas, 90.000 de forma presencial y 8.500 mediante atención telefónica”. Durante los primeros seis meses de 2014 el volumen de consultas se mantuvo estable frente al mismo periodo de 2013: 46.000 solicitudes de información. Más inspecciones Por otra parte, la Comunidad de Madrid tiene previsto inspeccionar un total de 70.000 vehículos de transporte a lo largo de este año, según anunció el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero durante la presentación del Plan de Inspección de Transportes para 2014 de esta región, que tuvo lugar en marzo. Entre los objetivos que se plantea con este plan la Administración autonómica ﬁgura el incidir, como en ejercicios anteriores, en el control de los excesos de carga y en la vigilancia de las horas de conducción y la minoración de los descansos. Sin embargo, una novedad para este año es la cola-

boración con el Ministerio de Empleo y Seguridad Social, que persigue evitar la competencia desleal entre empresas “en un sector especialmente sensible a la crisis y la precariedad laboral”. El Plan de Inspección incluye la realización tanto de controles ordinarios como de campañas extraordinarias. Dentro de las segundas está prevista la realización de campañas de transporte de escolares, de trabajadores, de mercancías peligrosas, de mercancías perecederas y del resto de alimentos y de viajeros en vehículos de menos de nueve plazas, en las que se controlarán 8.000 vehículos. Además de las inspecciones en ruta, la Comunidad de Madrid llevará a cabo controles a las empresas afectadas por la legislación de transporte. El ﬁn perseguido es detectar posibles conductas anómalas y garantizar el cumplimiento de la normativa en vigor. El objetivo es realizar en todo el año un total de 1.600 inspecciones a empresas. También se ﬁscalizarán los da-

MADRID No queda mucho para que las limitaciones a la circulación de vehículos a motor en determinadas zonas de las grandes ciudades impulsen las ventas de los vehículos de reparto eléctricos.

tos del tacógrafo relativos a 92.000 jornadas de conducción correspondientes a 3.700 conductores de 700 compañías del sector. Respecto a los controles ordinarios, el objetivo es inspeccionar unos 36.000 vehículos. Asimismo, se realizarán controles coordinados con el Ministerio de Fomento y las comunidades autónomas limítrofes con el objetivo de controlar otros 1.000 vehículos. Madrid limitará la carga y descarga En cuanto a la capital de la región, el borrador del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad de Madrid, que integra quince medidas dirigidas a lograr en 2020 una reducción de alrededor del 6% del tráﬁco de vehículos en la denominada “almendra central” (que engloba la zona ubicada en el interior de la vía de circunvalación M-30), establece más restricciones a las labores de carga y descarga, que estarían limitadas a 30 minutos. El documento presentado mantiene que la distribución de mercancías es responsable del 14% de la contaminación atmosférica y de un 25% de los estacionamientos ile-

gales. Para intentar corregir estas cifras el plan prevé la colocación de parquímetros en las zonas de carga y descarga para imponer un tiempo máximo de aparcamiento, no para cobrar por su uso. Según los datos del PMUS, cada día se llevan a cabo en la “almendra central” de Madrid unas 33.000 operaciones de carga y descarga. En el documento se asegura que entre 2008 y 2012 se produjo una reducción del 15% en el número de operaciones de distribución urbana de mercancías, lo que, a su vez, propició una reducción, desde 2007, del 11% de la “indisciplina de estacionamiento” generada por esta actividad. Otro interesante dato incluido en el PMUS es que el 40% de las horas por plaza ofrecidas para la carga y descarga es utilizado por vehículos que no se dedican a este tipo de tareas, “lo que implica una falta de espacio para el distribuidor” y que se vea obligado a estacionar de forma irregular. Hasta aquí la realidad, el análisis de la situación realizado por los técnicos del Ayuntamiento de Madrid, que entran en un escenario de futuro que parece com-

EL PMUS DE MADRID CONTEMPLA UN LÍMITE DE 30 MINUTOS PARA LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA

plicado de alcanzar, como el mismo documento recoge. Y es que para lograr una mayor rotación de las plazas reservadas a estas labores se plantea el desarrollo e implantación de un sistema de monitorización de las zonas de carga y descarga que permita obtener, como mínimo, la siguiente información: tiempo de permanencia de los vehículos e identiﬁcación de los vehículos autorizados. Así, se implantarían sistemas de detección de ocupación� y sistemas de identiﬁcación vía�‘smartphone’ o similar con tecnologías abiertas. A medio plazo la evolución del sistema debería permitir realizar una reserva de plaza en un tiempo determinado para evitar recorridos innecesarios. Asimismo, el PMUS pretende restringir la circulación de camiones de gran tamaño durante el día, concentrando sus operaciones en horario nocturno. En este sentido, el pasado 26 de junio, durante la celebración del V Foro Aecoc del Transporte Urbano de Mercancías, que tuvo lugar en Barcelona, se hizo público un informe en el cual se asegura que el reparto nocturno de las mercancías reduce en más de un 30% las emisiones de CO2 y permite que los camiones aumenten su velocidad media un 34%. Para realizar el estudio se analizaron más de 500 puntos de venta de siete grandes distribuidores en Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla y Valencia. 21

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Jutrova, con sede en Pinto, Madrid

“SI FUERA FÁCIL LO HARÍA CUALQUIERA” “Cada día es una aventura. Y hay momentos en los que piensas que todo son disgustos. Pero si fuera fácil lo haría cualquiera”, afirma Julio Tronco Valle, fundador y máximo responsable de la empresa madrileña Jutrova, quien resume así la inestabilidad de la demanda a la que se sigue enfrentando el transporte de mercancías por carretera. Por Salvador Bravo Nebot

“N

Fotos: Javier Jiménez

o hay continuidad, ya que se producen picos antes de los ﬁnes de semana, cuando hay días festivos, que son los momentos en los que faltan camiones, pero luego, en el día a día, no sucede esto. Así que aprovechar tus recursos al máximo es un reto diario”, añade Tronco. Este análisis es compartido por el director ﬁnanciero de Jutrova, Vicente Santamaría, quien explica que “trabajamos con

productos alimentarios perecederos destinados al gran consumo. Y aunque hay una demanda más o menos estable se producen picos muy acusados, incrementos de la demanda relacionados con las vacaciones, sobre todo en verano, Semana Santa y Navidades. Pero esa irregularidad se ha ido poco a poco extendiendo y en la actualidad no es raro que un día falten camiones y al siguiente sobren unidades. Los factores que provocan este vai-

vén son varios, entre ellos las festividades. Hoy, por ejemplo (la entrevista tuvo lugar el viernes 25 de julio, Día de Santiago) no hay actividad en varias comunidades autónomas del norte y eso descompensa los tráﬁcos y obliga a hacer encaje de bolillos. En este caso, además, se trata de un viernes, por lo que el lunes habrá jaleo”, auguró. Sobre los planes futuros de la compañía Santamaría aﬁrma que “seguimos pen-

MADRID

Jutrova cuenta con una variedad de marcas en su flota poco usual.

Julio Tronco Valle considera que el cabotaje que realizan en España camiones de empresas españolas dados de alta en países del Este de Europa y Portugal presiona a la baja las tarifas.

sando en renovar flota, pero no en ampliar. El objetivo es incrementar el porcentaje de tractoras en régimen de renting, que es una fórmula que consideramos idónea para reducir costes. Lo que pretendemos cuando adquirimos un bien”, afirma “es lograr el mejor rendimiento”. La plantilla de Jutrova, cualificada y con experiencia, es la que ha permitido que la empresa madrileña esté mejorando los datos del pasado año. Además -como se ha apuntado- un cambio cultural en la compañía ha sido determinante en el devenir más reciente de la empresa madrileña. Tal y como remarca el director financiero de la firma “hemos pasado de ser una empresa que, fundamentalmente, adquiría los camiones mediante leasing a optar por el renting, lo que nos permite renovar con mayor frecuencia nuestros equipos. Cada cuatro años, como mucho cinco, renovamos nuestras cabezas tractoras. De esta forma mantenemos en muy buen estado nuestros camiones y así ofrecemos a nuestros clientes un buen servicio y una respuesta adecuada en cualquier momento”. Hilando un tema con otro, Santamaría insiste en que “tenemos unos conductores muy buenos, muy profesionales, que

EN ESPAÑA HAY EMPRESAS MUY GRANDES QUE ESTÁN HACIENDO MUCHO DAÑO A LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES Julio Tronco GERENTE DE JUTROVA

logran unos consumos espectaculares, que se mueven en una horquilla de entre 32 y 34 litros a los cien. Y eso con los camiones cargados y realizando recorridos, principalmente, hacia el norte del país, con una orografía complicada. Todo lo que sea salir de esa franja de consumo supone una pérdida de rentabilidad. Por tanto”, concluye, “para nosotros el objetivo es reducir la edad media de la flota y así contar con camiones eficientes y rentables”. Una flota ajustada El gerente de Jutrova cuenta que el pasado año la empresa madrileña renovó casi un 25% de su flota de camiones (integrada por 44 cabezas tractoras, a las que se suman otros tantos semirremolques) ade-

lantándose a la entrada en vigor de la normativa Euro 6. “Para nosotros los mejores motores son los Euro 5, los más rentables. (…) Siempre buscamos los productos que nos dan mejor resultado. Y una vez que los encontramos damos prioridad a los que se fabrican en España. Es lo que hemos hecho con Iveco (hemos adquirido cuatro Stralis) y con Mirofret, marca de la que hemos comprado tres semis frigoríﬁcos. Han cambiado la forma en la que fabrican y vamos a ver qué rendimiento ofrecen. De todas formas”, admite, “la mayoría de los que tenemos son Schmitz Cargobull”. Aunque Jutrova, fundada en 1986, llegó a tener una ﬂota de 56 unidades, el descenso de la actividad hizo que esa cifra descendiera hasta los actuales 44 camio23

Especial

UNA FLOTA MULTIMARCA No es habitual que una empresa de transportes recurra a las siete marcas de vehículos industriales que están presentes en el mercado, pero Jutrova es una de las excepciones, la primera que nos hemos encontrado desde que en febrero de 2013 incluyéramos, dentro de nuestros especiales autonómicos, reportajes sobre empresas de transporte. Bien es cierto que la presencia de cada uno de los siete fabricantes de camiones es desigual. La mayoría de la flota de la empresa madrileña luce en sus frontales el león de MAN, mientras que sólo un rígido dedicado al transporte de gasóleo posee un rombo -el de Renault Trucks, cómo no- en su parrilla. Julio Tronco, gerente de Jutrova, explica de forma somera que DAF “tiene una máquina bastante completa. Pero creo que todas las marcas tienen buenos camiones, aunque nosotros hemos encontrado en MAN un gran camión. Hace poco hemos incorporado un 540 cv y hasta ahora logra consumos muy buenos, ya que monta un grupo muy largo pero como tiene tanto poderío puede con él. Siempre he sido partidario de los bloques de mayor cilindrada, porque son motores más percherones, tienen más aguante y hacen más kilómetros. Los motores de once litros van más exprimidos, giran más alto y eso a veces acorta su vida. Nosotros”, aporta, “estamos obteniendo mejores consumos con el MAN de 540 cv que con los de 480 cv”. En cuanto a los Iveco Stralis, continúa Tronco, “también están saliendo muy buenos, pero no estamos logrando consumos tan ajustados como los de los MAN. A pesar de ello, las cifras son buenas. Son camiones muy bien equipados, que no tienen nada que envidiar a los de otras marcas”. Por lo que respecta a Scania, el gerente de Jutrova destaca que “los dos que tenemos son los que mejores consumos logran. Tienen 440 cv y un par más alto que otros motores similares. Y desde la marca insisten mucho en la conducción eficiente, ya que nos envían informes semanales sobre el rendimiento que les sacamos a cada uno de ellos”. Tanto Scania como Volvo, finaliza Tronco, “nos han ofrecido por un año sus sistemas de monitorización de los camiones para que veamos qué rendimiento ofrecen y para que los conductores pueden sacarles lo mejor que tienen”.

nes. “La caída de la rentabilidad ha sido generalizada. El problema es que las grandes empresas logísticas son las que llegan a los grandes clientes y eso reduce el margen que nos llevamos los transportistas. Por un lado porque ofrecen precios bajos y, por otro, porque se llevan su porcentaje. Se trata de compañías que apenas tienen camiones y compiten en el mercado gracias a que subcontratan las cargas de sus clientes a autónomos o bien a empresas que no pagan impuestos en España, pero sí hacen cabotaje, sobre el que no hay mucho control, algo que no sería tan difícil de hacer por parte de la Administración”, lamenta Tronco. Santamaría corrobora que los cargadores son reacios a aceptar incrementos de las tarifas. No obstante, “con algunos sí lo 24

Jutrova ha incorporado recientemente a su flota diez nuevas unidades.

hemos logrado. Lo que también ha sucedido es que algunas empresas de transporte se están dando cuenta de que en la cadena logística ellas juegan un papel fundamental. Es verdad que los operadores logísticos tienen grandes clientes, pero necesitan que los transportistas traslademos las mercancías. Y aunque son ellos los que siguen imponiendo las tarifas, la desaparición de miles de camiones y autónomos ha reducido la oferta, por lo que cargadores y operadores logísticos deben asumir que su relación con nosotros está cambiando, aunque, evidentemente, no se ha alcanzado aún el punto ideal”. En su opinión “el problema que aún vive hoy el sector tiene una raíz que proviene de años atrás: era muy fácil acceder al

sector, era muy sencillo convertirse en transportista. Y no paso por alto el papel tan relevante que desempeñan los autónomos, que siguen siendo importantes... en el sector. Pero hubo años en que cualquiera, sin la formación ni la experiencia adecuada, compraba un camión, un título y se tiraba a la carretera. Y algunos de ellos se han visto obligados a dejar la actividad, lo que ha provocado una disminución de la oferta, por lo que las negociaciones entre cargadores, operadores logísticos y transportistas se han adaptado a esta realidad. Aún así, queda mucho por hacer”, matiza Santamaría con realismo. Esta tendencia, la disminución de la oferta, se acentuará con la más que previsible salida de los transportistas autónomos del régimen de módulos, una medida considerada positiva por parte de Santamaría, quien mantiene que “las medidas que supongan que todos los concurrentes de un sector, sea el que sea, tengan que hacer frente a los mismos costes son positivas. Lo contrario es distorsionar la competencia, cuando no propiciar la competencia desleal. Porque operar

MADRID

como empresa es mucho más complejo que hacerlo como autónomo. Confío en que todo ello termine equiparando los precios y así los cargadores, en ese nuevo escenario, den mayor importancia a la calidad del servicio que se les presta”. Otros tiempos La coyuntura del transporte de mercancías en España dista mucho de la que se vivía hace años, “cuando encontrar chóferes no era fácil. Un verano”, relata el máximo responsable de Jutrova, Julio Tronco, “llegamos a tener algunos camiones parados porque no había conductores. Ahora, en cambio, es más fácil. De hecho hay chóferes con años de carretera, profesionales

de verdad, que vienen buscando trabajo porque algunas empresas han cerrado. Nosotros”, declara con orgullo, “tenemos una plantilla muy buena”. Tronco, quien sigue subiéndose al camión cuando las necesidades de Jutrova lo requieren, apunta que una empresa “tiene que ser un equipo compensado para que todo funcione bien. No sirve de nada que unos sean buenos si el resto no está a su altura. Es fundamental dar con un grupo de gente comprometida con el trabajo, responsable”, apostilla para añadir que “todos los departamentos son importantes, pero el corazón de una empresa de transporte de mercancías es Tráﬁco, ya que desde allí se saca el mayor rendi-

CON EL PASO DE LOS AÑOS HEMOS DEMOSTRADO A NUESTROS USUARIOS QUE SOMOS UNA EMPRESA COMPROMETIDA CON NUESTROS CLIENTES Vicente Santamaría DIRECTOR FINANCIERO DE JUTROVA

miento a nuestra estructura: se aprovechan nuestros recursos al máximo reduciendo los kilómetros en vacío, optimizando los recorridos, exprimiendo los tiempos de conducción de los chóferes...”, enumera. En Jutrova al frente de este departamento se encuentra Laura Tronco, quien comparte su carrera profesional con sus dos hermanas: Mónica, quien lidera el Departamento de Administración, y Silvia, que asimismo trabaja en Tráfico, donde Sonia Tronco, sobrina del gerente de Jutrova, también desempeña sus labores. Vicente Santamaría cita dos características que han sido básicas en el desarrollo experimentado por Jutrova: la fiabilidad y la credibilidad. “Si uno es fiable a la hora de ofrecer sus servicios, lo que incluye ser fiel a los cargadores y mantener una relación estable con ellos, los usuarios lo terminan valorando. En cuanto a la credibilidad, es importante tanto frente a los clientes como ante las entidades bancarias y las filiales financieras de los fabricantes de camiones. Cuando comprueban que la información que les ofreces es cierta, sin exageraciones ni trucos, confían en ti”. 25

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

José Ramón Freire, presidente de Gasnam

“EL AHORRO QUE OFRECE EL GAS NATURAL FRENTE AL GASÓLEO ES DEL 30%” El director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Fenosa, José Ramón Freire, quien también es el presidente de la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam, destaca las ventajas competitivas que aporta este combustible alternativo desde el punto de vista económico y medioambiental. Por S.B.N.

Foto: Javier Jiménez

odotransporte.- A pesar de los esfuerzos, tanto de administraciones públicas como de colectivos y asociaciones, el uso del gas natural en vehículos destinados al transporte de mercancías no termina de alcanzar el desarrollo deseado. A grandes rasgos, ¿qué es necesario para incrementar la utilización de este combustible alternativo? José Manuel Freire.- Desde Gasnam creemos ﬁrmemente que cada agente de la cadena de valor debe ser prescriptor de la movilidad con gas natural y de todas las ventajas que ello conlleva, tan26

to económicas como medioambientales. Las administraciones deben apoyar y favorecer la creación de una red de estaciones de servicio de GNC y de GNL que abastezca a todo el territorio nacional y europeo mediante ayudas a la construcción de las mismas. También se deben otorgar ayudas a la compra de vehículos a GNV o a vehículos transformados para incentivar el mercado, así como mantener el apoyo ﬁscal y dar señales de que es así en un plazo temporal aceptable, o bien hasta lograr un mínimo de penetración. A nivel local se deben potenciar medidas que incenti-

ven su uso como, por ejemplo, la implementación de restricciones al tráﬁco pesado diésel en ámbitos urbanos a favor de tecnologías alternativas más limpias, como es el gas natural. Las empresas suministradoras deben asegurar el suministro del combustible a tal precio que se garantice al usuario los ahorros prometidos, a pesar de que eso suponga en las primeras estaciones unos elevados periodos de retorno y unas bajas tasas de rentabilidad. Los fabricantes de vehículos deben apostar por incluir modelos de GNV especíﬁcamente diseñados e implantar líneas de

MADRID

producción con las nuevas patentes de motores de metano con mayores rendimientos: con esa tecnología ya sabemos que el ahorro frente al diésel supera el 50%. (...) Los transportistas deben apostar por este combustible y promover y difundir sus propias experiencias y los ahorros conseguidos. En el transporte de mercancías por carretera el ahorro que ofrece el gas natural frente al gasóleo es del 30%. Así, trabajando juntos en la misma dirección conseguiremos que el GNV alcance las cuotas de mercado previstas, que hablan de una penetración de mercado del 33% para 2050. TT.- ¿Tiene datos sobre el número de vehículos alimentados por gas natural que circulan por Madrid? ¿Cuál ha sido la progresión en el uso de este combustible durante los últimos cinco años? ¿Qué previsiones hay de cara a los próximos cinco? J.M.F.- En Madrid hay muchos casos de éxito. Un claro ejemplo de ellos es la EMT de Madrid, que ya cuenta con 790 autobuses de gas natural en su ﬂota y prevé ampliarlos hasta las 1.000 unidades. Estos planes de crecimiento son debidos a los ahorros económicos y medioambientales que les ha proporcionado la incorporación del GNC sustituyendo al diésel. A día de hoy el gas natural se posiciona como la única alternativa viable, económica y medioambientalmente sostenible, para el transporte de pasajeros en la Comunidad de Madrid. También es destacable la ﬂota de RSU´s a gas natural de Madrid capital, que ya asciende a 450 unidades. Además de las ventajas anteriormente comentadas, económicas y de emisiones contaminantes, es particularmente destacable la reducción de emisiones sonoras que se consigue gracias al gas natural, en torno al 50%, con lo que este tipo de vehículos alimentados con este combustible se posicionan como los más idóneos para la realización de servicios nocturnos. (...)

“EN ENTORNOS URBANOS ES MÁS ADECUADO EL USO DEL GNC Y PARA GRANDES RECORRIDOS ENTRA EL JUEGO EL GNL, QUE PERMITE AUTONOMÍAS DE HASTA 1.000 KM” Otro caso de éxito del gas natural vehicular son las flotas de empresa: son muchas las compañías que han incorporado el gas natural a su flota, como por ejemplo: Gas Natural Fenosa, el caso de Leche Pascual, HAM, Urbaser, Valoriza, Agricultores de la Vega, Madrid Movilidad, Madrileña Red de Gas, UTE Transportes Murcia, Citelum Ibérica, Seur, Imesapi, Transportes Sancho, FM Logistic,etc. La progresión de incorporación de vehículos a gas natural en los últimos cinco años ha sido realmente importante, con una tasa de crecimiento anual superior al 20%. Por tanto, podemos afirmar que el parque de vehículos a gas natural se ha duplicado ampliamente en los últimos cinco años. Desde la asociación esperamos seguir aumentando fuertemente la penetración del gas natural en el sector del transporte y poner todo nuestro esfuerzo para alcanzar los objetivos europeos fijados para 2020, cuando el 10% del parque vehicular será propulsado por gas natural. TT.- ¿Cuántos puntos de abastecimiento de gas natural hay en la Comunidad de Madrid? ¿Cuántos de ellos son públicos? ¿Qué previsiones de incremento hay a corto y medio plazo? J.M.F.- Actualmente España dispone de un total de 87 estaciones de servicio, de las cuales 49 son privadas y 38 son estaciones públicas de gas natural vehícular (GNV). Del total de las estaciones públicas, 20 suministran exclusivamente gas natural comprimido, 16 suministran tanto gas natural comprimido como licuado y dos suministran gas natural licuado. En lo que respecta a la Comunidad de Madrid, puede presumir, dada su limitada

“EL GNV ES DE APLICACIÓN EN TODO EL ÁMBITO DE LA MOVILIDAD, DESDE VEHÍCULOS LIGEROS Y TURISMOS, PASANDO POR FURGONETAS Y CAMIONES DE REPARTO, HASTA CAMIONES PESADOS, AUTOBUSES URBANOS, FERROCARRILES Y BARCOS”

extensión geográfica, de disponer de catorce estaciones de servicio privadas, seis públicas y la previsión de aperturas de otras tres estaciones de servicio públicas en los próximos meses. Esta cifra no es desdeñable y es capaz de cubrir, hoy por hoy, las necesidades de los conductores profesionales, ya que el ahorro compensa el desplazamiento hasta un punto de suministro de GNV. TT: El reparto urbano de mercancías, en particular la distribución de productos alimentarios por parte de grandes cadenas de supermercados, es uno de los nichos más adecuados para la utilización del gas natural, ¿tiene datos sobre los avances logrados en este sentido por parte de las principales empresas de ese sector? J.M.F.- Cualquier empresa intensiva en transporte es potencial usuaria de gas natural vehicular. Las empresas que opten por esta tecnología pueden ir a repostar a la red de estaciones de servicio públicas existentes, o bien contar con un punto de suministro propio adaptado a las necesidades y tamaño de su flota. En este sentido, algunas empresas suministradoras apoyan tanto a profesionales como a empresas con ofertas muchas veces diseñadas específicamente para cada tipo de empresa, flota y necesidades. Estas ayudas pueden ser otorgadas a través de bonos de combustibles, ayudas a la financiación de adquisición o transformación de vehículos o incluso ayudas directas a la adquisición o transformación. Por poner un ejemplo, puedo transmitir el caso de éxito del Grupo Leche PascualEcotrans, que tras haber cambiado sus vehículos de diésel por vehículos a gas natural ha publicado recientemente los ahorros obtenidos. Leche Pascual ha cuantificado que obtiene unos ahorros superiores a 17.000 /año por vehículo, lo que se traduce en la amortización del mismo antes del segundo año. Además, han disminuido las emisiones de CO2 en más de un 25% y las de NOx en más de un 80%. 27

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

In Soo Kim, director general de Kumho Tire para España y Portugal

“NUESTROS NEUMÁTICOS OFRECEN UNAS EXCELENTES PRESTACIONES” En las últimas décadas la presencia de marcas coreanas en España se ha multiplicado. Automóviles y productos informáticos son los productos en los que este incremento de visibilidad ha sido más evidente, pero no los únicos. Kumho Tire, fabricante de neumáticos con sede en la ciudad coreana de Gwang ju, está logrando un progresivo aumento de su cuota de mercado en España gracias a la calidad de sus cubiertas. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Todotransporte

recer en un segmento tan profesionalizado y marquista como el del neumático de camión no resulta fácil, pero el descenso de la actividad en el transporte de mercancías de los últimos años ha logrado que los gerentes de ﬂotas sean más proclives a comprobar la calidad y rentabilidad de las realizaciones de proveedores que antes no tenían muy en cuenta. Como explica In Soo Kim, director general de Kumho Tire para España y Portugal, “una de las consecuencias positivas que han generado las distintas crisis que se han solapado en los últimos años es que los clientes están dispuestos a probar 28

nuevos productos. Nosotros contamos con neumáticos para camión que ofrecen prestaciones ‘premium’ pero nuestra marca, al no ser tan conocida en España como otras, está encuadrada en el segmento ‘quality’. De hecho, nuestros neumáticos para camión están disponibles en medidas que sólo ofrecemos las marcas ‘premium’. Asimismo, desde el punto de vista de la eﬁciencia del consumo y de la seguridad nuestras cubiertas para camión alcanzan unas excelentes puntuaciones. Nuestros neumáticos ofrecen una muy buena relación entre rendimiento kilométrico y coste y, además, son recauchutables”, subraya.

“En el sector se ha generalizado el análisis, en condiciones de uso normales, del rendimiento los neumáticos, un fenómeno que también se da en otros segmentos de actividad. Los consumidores quieren buenos productos con una excelente relación calidad precio. Y eso nos permite ver el futuro con conﬁanza. Hasta ahora estamos logrando incrementar nuestra penetración, sobre todo, en los neumáticos destinados al semirremolque, pero también es destacable el buen resultado que estamos obteniendo en el eje de dirección que, por motivos de seguridad, es uno de los más cuidados por los transportistas”.

El director general de Kumho Tire para España y Portugal, In Soo Kim, destaca que los consumidores “quieren buenos productos con una excelente relación calidad precio. Y eso nos permite ver el futuro con confianza”.

MADRID

MÁS CERCA DE JAPÓN QUE DE CHINA En las últimas décadas el avance industrial de Corea del Sur en el comercio internacional ha sido notable, en particular en sectores como la industria naval, la electrónica, la fabricación de automóviles (es el quinto productor mundial de vehículos), semiconductores y la construcción de plantas de energía nuclear. Algunas de las marcas coreanas más conocidas son Samsung, LG, Hyundai, Kia o Kumho, entre otras. Corea del Sur, junto a Hong Kong, Singapur y Taiwán, fue denominada durante años como uno de los cuatro “tigres asiáticos”, que protagonizaron entre la década de los 60 y finales del siglo XX un desarrollo económico fulgurante

basado en sus elevadas tasas de crecimiento industrial y tecnológico, una tendencia que en el caso coreano aún se mantiene. A medio camino entre los dos gigantes asiáticos (China y Japón), los productores coreanos han tomado como referencia la calidad que siempre ha caracterizado a los bienes elaborados en el país nipón, lo que ha terminado colocando a los vehículos, electrodomésticos, productos informáticos, barcos o neumáticos coreanos entre los de mayor consumo a nivel mundial, un resultado que no se hubiera podido alcanzar sin una decidida, profunda y continuada apuesta por la Investigación, el Desarrollo y la Innovación.

Kumho cuenta con un porfolio de productos muy amplio, tanto para vehículos industriales como para turismos y comerciales ligeros. De hecho, varios de los principales constructores de vehículos confían en sus neumáticos como equipo original de algunos de sus modelos. Entre otras, marcas como Citroën, Ford, Hyundai, Isuzu, Kia, Mini, Peugeot, Smart, Volkswagen y Mercedes-Benz (“cuyos modelos Sprinter, Viano y Vito montan de origen neumáticos de nuestra marca”, destaca Kim) recurren a realizaciones de la multinacional coreana. Acuerdo con Rodi Si ya es difícil competir en un mercado

En este sentido, el Centro de Investigación y Desarrollo de Kumho se encuentra en la capital del país, Seúl, desde el cual se coordina “la red de I+D mundial” del fabricante de neumáticos, compuesta por el Centro Técnico de América (ubicado en la ciudad de Akron, Ohio, Estados Unidos, conocida como la “capital mundial del caucho”), el Centro Técnico Europeo (Fráncfort, Alemania) y el Centro Técnico de China, en Tianjin. El director general de Kumho Tire para España y Portugal, In Soo Kim, explica que “nuestros neumáticos se diseñan en Corea, pero se adaptan a las necesidades de los principales mercados mundiales en estos otros centros de investigación”.

maduro, más aún es hacerlo con garantías de éxito en un sector tan atomizado como el del transporte de mercancías por carretera, en el cual los autónomos -a pesar de lo difíciles que están resultando estos años para ellos- siguen representando un porcentaje muy elevado de la oferta nacional de camiones. Con el objetivo de llegar de forma más cercana a ellos, entre otras razones, Kumho alcanzó el pasado mes de septiembre un acuerdo con Rodi Motor Services para distribuir los neumáticos de camión de la marca coreana en la Península Ibérica y el archipiélago balear. “Alcanzamos un acuerdo con Rodi porque somos conscientes de que en el mercado

KUMHO CUENTA CON UN PORFOLIO DE PRODUCTOS MUY AMPLIO, TANTO PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES COMO PARA TURISMOS Y COMERCIALES LIGEROS

del neumático de camión hace falta contar con socios especializados. Y Rodi dispone de la experiencia necesaria, cuenta con un servicio 24 horas y dispone de la capacidad logística y de almacenamiento necesarias para ofrecer un gran servicio y una excelente disponibilidad. Además, Rodi es lo suficientemente grande como para ofrecer los estándares de calidad que Kumho quiere prestar a sus clientes en el sector camión”, detalla Kim. Las perspectivas de crecimiento de Kumho en el sector del transporte profesional español son positivas, entre otros motivos porque “estamos viendo cómo se está produciendo un incremento de la actividad en el transporte de mercancías por carretera y la demanda está creciendo, en particular entre las flotas. Pero además, hay que destacar que Kumho era una marca conocida entre algunas flotas españolas. Y la labor que está realizando Rodi, gracias a su infraestructura y nivel de servicio, es muy positiva”, valora el directivo de Kumho Tire para España y Portugal, que anuncia que el próximo año la marca de neumáticos coreana lanzará al mercado “nuevas referencias en cuyo diseño se ha prestado especial atención a la mejora de la eficiencia energética”. 29

Especial

REDES COMERCIALES

MC Madrid, concesionario de Iveco en Coslada, Madrid

“DAMOS A LOS CLIENTES LO QUE NECESITAN”

Adolfo Alamán, director general de MC Madrid, concesionario de Iveco en Coslada, Madrid, augura un buen 2014 para el mercado de camiones. Aunque considera que el crecimiento a final de año no será tan alto como el alcanzado en los seis primeros meses, las señales que llegan de las entidades bancarias y de los transportistas son positivas. Por Salvador Bravo Nebot

“E

Foto: Javier Jiménez

l año 2014 ha empezado bien, con un comportamiento similar a los principales índices económicos que afectan al sector del transporte, que están dando buenas noticias, tanto a nivel nacional como autonómico”, señala Alamán, quien admite que “las subidas se están produciendo sobre unos volúmenes bajos, pero también es verdad que hasta hace poco todo eran bajadas. Creo que el sentimiento general, dentro del sector, es positivo”. En este cambio de actitud el papel de las entidades bancarias está siendo muy relevante. Como apunta Alamán “hay clientes que destacan que los bancos están volviendo a ofrecer ﬁnanciación. Y eso es algo que no sucedía hace mucho tiempo. Los transportistas que están recibiendo esas propuestas son los que están más saneados, como es lógico, pero este cambio es signiﬁcativo. Es una muy buena señal”.

Otro elemento que puede mantener el buen pulso de las matriculaciones es la entrada en vigor del Plan Pima Transporte, puesto que “hasta la fecha todos los planes de incentivos para la venta de vehículos han dado resultados muy positivos. Y el sector profesional ha sido uno de los más activos a la hora de aprovechar las boniﬁcaciones dirigidas a renovar el parque de vehículos”, constata. Un buen camino para alcanzar Euro 6 Alamán subraya que el Stralis “es un camión productivo. Y en la versión Euro 6 el resultado está siendo muy bueno. En nuestro caso la evolución desde el Euro 5 al Euro 6 ha sido menos compleja que en otras marcas, lo que asegura la ﬁabilidad de nuestras mecánicas. Y los clientes están muy contentos con él. Hemos elegido un buen camino para cumplir con la normativa Euro 6”, asegura el director general de MC Ma-

drid, quien llama la atención sobre el liderazgo que ostenta la marca italiana en todos los segmentos del mercado de camiones. “En cuanto a los comerciales ligeros, estamos en pleno lanzamiento de la Daily, en el que hemos depositado muchas esperanzas, ya que supone un gran salto tecnológico con respecto a su predecesor”. “El mercado de VI es muy competitivo. No sólo debes tener un buen producto, debes estar cerca de tus usuarios, contar con un buen servicio de posventa, ofrecer servicios ajustados a las necesidades de tus clientes...”, por lo que Iveco “está continuamente mirando al mercado, pendiente de los cambios que se puedan producir en él para reaccionar cuanto antes y dar respuesta a las necesidades de los transportistas” mantiene Alamán, quien agrega que “también estamos muy pendientes de los cambios normativos y de cómo pueden afectar al sector”.

COMUNIDAD DE MADRID

INDUSTRIA AUXILIAR

Tip Trailer amplía ﬂota con la adquisición de 160 unidades

CONSTANTE ADAPTACIÓN

Mantenerse como proveedor de productos y servicios del sector transportista no ha sido sencillo en estos años de crisis económica. Un periodo en el cual Tip Trailer ha tenido que hacer frente a la cambiante situación del mercado y, además, a un proceso desinversor por parte de su anterior matriz. Pero la entrada del grupo HNA en su accionariado abre un nuevo periodo para la empresa de alquiler de semirremolques. Por Salvador Bravo Nebot

Fotos: Javier Jiménez

ip Trailer, cuyo director comercial en España es Gonzalo Elósegui, ha logrado mantener operativa en nuestro país una flota propia de unos 2.000 semirremolques, a la que próximamente se le añadirán otras 160 unidades adquiridas recientemente por la compañía y que se destinarán a reducir la edad media de sus equipos móviles. Esta es la primera prueba de la inyección de capital que ha recibido la compañía por parte de su nuevo propietario, de origen chino y que está presente en multitud de sectores económicos. Elósegui explica que “el perfil medio de nuestros usuarios españoles es el de una empresa de transporte internacional, diversificada, que opera en el sector como un proveedor integral de servicios logísticos”. Este tipo de firmas requieren de “un proveedor de servicios integrales aplicados al semirremolque. Nosotros contamos con una serie de ‘partners’ como Goodyear, Novacom, Qualcomm, Carrier y Thermo King, entre otros, que nos permiten gestio-

nar de forma integral la ﬂota de semis de nuestros clientes. Además, contamos con una red de talleres colaboradores”. De hecho durante estos últimos años Tip Trailer se especializó en el mantenimiento de sus unidades utilizadas por los clientes, muchos de los cuales terminaron dejando en manos de la compañía el mantenimiento de sus propios semirremolques. Elósegui destaca que “estamos pasando del mantenimiento preventivo al predictivo. En este sentido, valoramos el uso que recibe cada unidad, las características del transporte que realiza, los kilómetros que recorre... Y eso nos permite programar las paradas y así evitar paralizaciones imprevistas o aquellas que limiten la disponibilidad del ‘semi’. En esa misma línea, otro de los servicios que estamos ofreciendo es el mantenimiento de las unidades en la misma base de nuestros clientes”. El director comercial de Tip Trailer en España adelanta que “nuestra idea, a medio plazo, es contar con una red propia de talleres que esta-

ría presente en los principales puntos de la geografía nacional”. “Poco a poco nos hemos ido convirtiendo en un asesor de nuestros clientes, incluso les recomendamos cuándo es mejor subcontratar parte de sus cargas o cuándo es mejor recurrir a sus propios conjuntos. Y lo que hemos visto en estos años es que se ha producido una concentración: las grandes empresas de transporte españolas están creciendo, tanto de forma orgánica como adquiriendo otras compañías del sector. Este fenómeno está relacionado con el hecho de que cada vez son menos los cargadores, porque los grandes distribuidores están comprando casi en origen. Y consideramos que estos procesos de concentración son buenos, ya que las relaciones que se establecen entre las empresas que operan en un mismo sector son más ﬁables, basadas en cómo se pueden ayudar mutuamente a crecer y, por tanto, a mejorar sus ingresos y rentabilidad. En ese escenario Tip Trailer aporta su conocimiento, experiencia y medios”, sentencia. 31

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 014 l de 03-2 24

DESDE EL VOLANTE LA CABINA G HIGHLINE -STREAMLINE, EL SISTEMA DE ANTICIPACIÓN ACTIVA, EL CONJUNTO DE LA CADENA CINEMÁTICA (FUNCIÓN ECO-ROLL), LA MAGNÍFICA GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS AUTOMATISMOS DE CAJA DE CAMBIOS Y FRENOS, EL FÁCIL ACCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS Y EL MAGNÍFICO DISPLAY PARA CONTROLAR UN BUEN PUÑADO DE VARIABLES HACEN DEL SCANIA STREAMLINE G 410 SCR EL VEHÍCULO MÁS ATRACTIVO DESDE EL PUNTO DE VISTA ECONÓMICO Y FÁCIL DE CONDUCIR DE TODOS LOS EURO 6 TESTADOS HASTA LA FECHA.

Scania Streamline G 410 SCR Euro 6

RÉCORD DE CONSUMO

Scania, récord en consumo. El fabricante sueco, líder en tecnología EGR desde su aparición, consigue el mejor registro de combustible de la era Euro 6 con su realización basada en SCR. Curiosa paradoja. Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

Consumo medio de gasóleo

A FAVOR Consumo. Cadena cinemática, gestión y lógica. Sistema de anticipación activa. Equilibrio de la cabina (confort a bordo).

EN CONTRA Carcasas de los retrovisores. Accionamiento manual del limpiaparabrisas. Consumo de AdBlue.

30,66

l/100 km

Velocidad media

77,24

km/h

Consumo medio de AdBlue

2,02

l/100 Km

FABRICANTES A prueba

/ 1./ A pesar del paso de los años, la cabina G nos sigue pareciendo una de las mejores del mercado en su segmento. / 2./ Pensada para dos conductores, esta cabina ofrece un buen equilibrio en todos sus aspectos. / 3./Detalle de la nevera bajo la litera inferior. 2

ue el mayor especialista en tecnología EGR es Scania admite poco debate. Sus años de ventaja desarrollando y apostando por este sistema son su mejor aval. En base a ello, no debería extrañarnos que sus resultados con esta tecnología, (de la que ya ofrece productos de segunda generación) mejoraran a los de la competencia; pero que el máximo defensor de la recirculación de gases de escape recurra en exclusiva al SCR para establecer el mejor registro habido hasta la fecha en nuestro recorrido de pruebas no deja de ser cuando menos una mala noticia para sus competidores.

EL CONSUMO OBTENIDO EN NUESTRO TEST TIENE AÚN MÁS MÉRITO SI TENEMOS EN CUENTA LAS ADVERSAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS, ESPECIALMENTE EN EL TRAMO ENTRE VALLADOLID Y SAN RAFAEL 3

Queda claro que las modiﬁcaciones llevadas a cabo bajo la denominación Streamline no le sientan nada mal a las veteranas cabinas de la Serie 4, tanto a la “R” que tuvimos ocasión de testar hace algunas fechas propulsada por el V8 como a la “G” que protagoniza ahora nuestras páginas, pues los resultados no dejan lugar a dudas. 34

FICHA TÉCNICA

Scania Streamline G 410 LA4x2MNA Euro 6

SCANIA STREAMLINE G 410 LA4X2MNA EURO 6 MOTOR

Modelo: Scania DC13 115/410. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12.700 cm3. Potencia máxima: 410 cv a 1.900 rpm. Par máximo: 2.100 Nm entre 1.000 a 1.350 rpm. Alimentación: Inyección XPI con SCR. La capacidad de almacenaje resulta suficiente para un solo tripulante.

TRANSMISIÓN Scania es uno de los fabricantes que más aprovecha la zona frontal superior para almacenaje.

Caja de cambios: Scania GRS8095R 12 con Split y retarder R3500. Nuevo Opticruise. Embrague: monodisco en seco. Eje motriz: Scania R780 de reducción simple. 2.59:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: 2x32 mm ballestas parabólicas, 7.500 kg. Trasera: cuatro bombonas neumáticas, 11.500 kg.

FRENOS

Delanteros: discos con control electrónico. Traseros: discos con control electrónico. Auxiliares: freno de escape y retarder R3500.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 400 litros. AdBlue: 47 litros. Refrigerante: no disponible. Aceite: no disponible.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin Savergreen 315/80 R 22,5 XF. Traseros: Michelin Savergreen 315/70 R 22,5 XD.

Cabina La cabina “G” siempre nos ha dejado un buen sabor de boca. Desde el principio hemos defendido su aire de familia y su enorme parecido con su hermana mayor, la “R”, no solamente físico sino en calidad de materiales y en la gran cantidad de elementos que comparten. Superior en calidad y presencia durante años a gran parte de las cabinas de su segmento, se enfrenta ahora a la dura tarea de mantener esa posición de privilegio frente a la renovada competencia de la mano de las mejoras implementadas por la ﬁlosofía Streamline. Dos décadas son muchos años para que una cabina se mantenga en lo más alto, pero Scania con la “G” parece haber dado con la tecla. Equilibrio y calidad de los materiales empleados (y el buen “envejecer” que tradicionalmente tienen los productos Scania) desde sus versiones más básicas, transmiten la sensación desde que accedemos al interior de estar ante un producto de primer de nivel y no “un segundo espada” como ocurre en otras marcas. La acertada revisión llevada a cabo hace unos años del display que domina el centro del cuadro, con una información presentada de manera clara y sencilla, y su navegación por el menú desde la botonería incorporada en la caña del volante multifunción colocan a nuestro protagonista en la cabeza en este parámetro. Por otro lado, la adversa climatología que nos acompañó durante parte de nuestra ruta puso en evidencia que el lugar elegido para el accionamiento manual del

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: 100 A. Batería: dos de 12V y 180 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (programa electrónico de estabilidad). SDS (Scania Driver Support). Nuevo Opticruise y Active Prediction. EBS (control electrónico de frenada).

PESOS Y PRECIOS

Tara tractora: no disponible. Precio unidad testada: no disponible.

EQUIPAMIENTO DE SERIE Y OPCIONAL Active Prediction y doble cristal en ventanillas.

2.100

Nm de par máximo entre 1.000 y 1.350 rpm

limpiaparabrisas no es el más correcto, pues el anillo que lo activa situado en la palanca del intermitente queda algo oculto, entrañando cierta diﬁcultad su búsqueda cuando es preciso hacer uso de él de manera continuada, aunque con la función de activación automática del limpiaparabrisas este problema desaparece. 35

FABRICANTES A prueba

/ 1./ A pesar del parecido con los originales Serie 4, la versión Streamline aporta una imagen fresca y unos resultados sobresalientes. /2./ Ni rastros de la válvula EGR. La zona “caliente” se encuentra a la derecha de la imagen. 2

PERFIL DE LA RUTA 1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

100

150

200

250

300

350

400

450

Líderes no, líder sí En la actualidad, dentro del mundo del vehículo industrial hay ciertamente un gran número de aspectos que son opinables y valorables según el punto de vista y criterio del que hagamos uso. Así, todos los fabricantes tratan de “vender” sus productos mostrándose como “líderes” en tal o cual cuestión o materia. La ambigüedad de hacer uso del plural de ese término (líderes) permite que tales aseveraciones, sin ser mentiras absolutas, sean verdades a medias. Sin embargo, de Scania podemos decir varias “verdades absolutas” para refrendar su liderato en estos últimos años en lo que a tecnología se refiere, y es que, comunicados de prensa aparte, podemos concluir que:

Ha sido el único fabricante en poner en el mercado motores que superaban la norma Euro 5 (y Euro 5 EEV) recurriendo exclusivamente al EGR, sin recurrir al AdBlue. El primero en poner en manos de los probadores de las revistas especializadas mecánicas con el marchamo Euro 6 (de hecho había sido el único hasta bien entrado 2013). El primero en sacar al mercado un propulsor de gran cilindrada Euro 6, el V8 de 16,4 litros y 580 cv testado en noviembre de 2013, y que en aquel momento suponía el record de potencia en Euro 6, (pocas fechas después Scania ofrecía su

V8 con 730 cv), y el primero (y único hasta la fecha) en ponerlo a nuestra disposición para medir sus consumos. El primero en rebajar la barrera de los 31 l/100 km en nuestro recorrido con un Euro 6, con su G 410 Streamline. Podríamos continuar con más aspectos en los que Scania es líder, ya sea por el buen funcionamiento de determinadas tecnologías o por ser pionero en ponerlas en manos de los especialistas como pueden ser el Scania Active Prediction, o el Scania Driver Support por citar un par de ellos, pero sirvan de muestra los cuatro anteriormente citados para definir con claridad el concepto de “líder” en singular.

Scania Streamline G 410 LA4x2MNA Euro 6

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 80 km/h

1.100 rpm*

85 km/h

1.175 rpm*

89 km/h

1.225 rpm*

EN ASCENSO Casi un metro cuadrado de radiador equipan los motores Euro 6 de Scania. Exactamente 92 dm3.

EL ACTIVE PREDICTION HA DEMOSTRADO SU EFICACIA. TAN SÓLO EN LOS TÚNELES DE SOMOSIERRA Y GUADARRAMA PERDIMOS LA SEÑAL DEL GPS DURANTE UNOS SEGUNDOS. ES UNA OPCIÓN MUY RECOMENDABLE La gestión del espacio interior en algunas de las cabinas de nueva factura está variando, y en ese sentido poco se puede hacer en la clásica “G”, si bien sigue manteniendo una calidad de vida a bordo que sigue siendo referencia, con elementos como el doble cristal, que no sólo proporciona aislamiento térmico sino acústico también, los magníficos asientos que cuidan la ergonomía del conductor y la distribución de las distintas funciones en el volante multifunción. A riesgo de ser repetitivo, decir que sigue sin gustarnos la forma de las enormes carcasas de los magníficos retrovisores por la gran superficie que restan de visión tras ellas. Cadena cinemática en ruta La gestión que lleva a cabo el Opticruise para engranar la velocidad óptima y sacar el máximo rendimiento del motor sin una sola interferencia ya no es una sorpresa en este fabricante. Lo que sí que es algo más novedoso es la inclusión del Eco-roll en combinación con el sistema de Anticipación Activa. El control de velocidad de crucero clásico deja paso a este sistema que mediante la señal GPS “ve” la ruta y, conociendo la orografía de la misma, permite una anticipación en los cambios de velocidad a la altura de los mejores conductores (y mejor incluso con el paso de las horas). Esa es la impresión que nos ha quedado tras finalizar la prueba, y los resultados finales así lo han constatado. En el primer tramo de nuestro recorrido, el más duro, decidimos dar toda la responsabilidad a la electrónica, eligiendo el modo Eco de los tres disponibles (junto con Potencia y Estándar). Así, desde Madrid hasta Aranda de Duero fuimos espectadores de las decisiones que el

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

TRAMO

10ª

1.230

Lozoyuela

10ª

1.150

Somosierra

8ª

1.550

El Caloco

10ª

1.230

EN DESCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

Somosierra*

9ª

1.900

2.100

El Caloco

10ª

1.900

Guadarrama

10ª

1.900

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 6ºC y 12ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

Sí

LLUVIA

TRÁFICO

Sí

software adoptaba en cada circunstancia, que en ese centenar y medio de kilómetros son unas cuantas, pues los desniveles en ese tramo son constantes con sucesivas subidas y bajadas. Así, tomando como referencia la velocidad máxima en descenso de 90 km/h, programamos el sistema a 85 km/h, que es el margen mínimo que admite de diferencia entre las velocidades de crucero y frenado. Si hubiéramos optado por alguno de los modos Estándar o Potencia esa diferencia se puede reducir hasta los 3 km/h). Tomamos el mando en el tramo de nacional que separa Aranda de Valladolid, la N-122 (recorrido en el que diversas incidencias del tráﬁco y la carretera nos penalizaron en exceso), para devolver de nuevo la batuta al cerebro electrónico tan pronto abandonamos la capital pucelana hasta el peaje de San Rafael, otro centenar y medio de kilómetros donde el viento fue un incómodo compañero de viaje que se sumó a la lluvia que ya venía acompañándonos desde Peñaﬁel. Estos dos tramos referidos son los más propicios de nuestra ruta para el uso del Ecoroll. La activación del mismo se lleva a cabo tan solo cuando tenemos accionado el control de velocidad. En modo manual la función Eco-roll no entrará en acción 37

FABRICANTES A prueba

Los reglajes del volante, del asiento (banqueta y respaldo) y disponer de ambos apoyabrazos permiten encontrar una posición optima de conducción sin problema.

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS GRS895R MARCHA ENGRANADA Marcha atrás L

GAMA BAJA

GAMA ALTA

11,00

Marcha atrás H

8,88

1/7

11,32

3,02

2/8

9,13

2,44

3/9

7,21

1,92

4/10

5,81

1,55

5/11

4,65

1,24

6/12

3,75

1,00

DIMENSIONESDE LA CABINA CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 2600

PAR

2400 2200 2000 1800 1600 1400 RPM 600

1000

1200

550 500 450 400 350 300 cv

POTENCIA

en ninguna circunstancia de manera automática, circunstancia que sería deseable que así fuera para ampliar las posibilidades de uso manual. Volviendo al modo Eco, el sistema puede dejar caer la velocidad hasta un 12% por debajo de la programada, es decir, en nuestro caso hasta los 75 km/h, pero nunca acelerar por encima de la programada (también anula el kick-down), impidiendo aprovechar las inercias que sí admite el modo Estándar que alcanza hasta un 6% de incremento de velocidad respecto a la programada, dejando caer el vehículo hasta un 4% por 38

debajo de la misma, aunque siempre respetando la velocidad 1400 1600 1800 2000 máxima programada, que en este caso fue de 90 km/h, el límite legal en este tipo de vehículos. Es importante conocer estos matices, pues dependiendo de la orografía pueden obtenerse mejores consumos con el modo Estándar que con el modo Eco. El modo Potencia no es compatible con el Sistema de Anticipación Activa de Scania, pero sí con el control de crucero habitual, y lógicamente alcanzar y mantener la velocidad programada es su objetivo, recurriendo a la potencia necesaria para lograrlo en todo momento. El SCR en Scania Scania, que ha sido el único fabricante que ha ofertado propulsores Euro 5 recurriendo exclusivamente a la recirculación de gases de escape, nos presenta esta planta motriz que entrega 410 cv basándose en la recirculación catalítica selectiva. La vía del SCR no es nueva para Scania, puesto que ya en Euro 5 ofrecía dos niveles de potencia con esta misma bancada. También el motor V8, que aumentó su cilindrada hasta los 16,4 litros, y que marcó un máximo de potencia en

Scania Streamline G 410 LA4x2MNA Euro 6

Scania se pone a la cabeza con el Streamline G 410, el camión más ahorrador hasta la fecha de la era Euro 6.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

8ºC Sol y lluvia

1h52´20”

76,47

37,83

3h4´17”

71,66

74,59

26,03

33,40

3h21´38”

44,83

72,02

26,25

33,34

5h12´48”

84,32

76,35

32,05

32,84

5h19´05”

57,14

75,94

54,5

33,16

5h51´56”

89,09

77,24

10,04

30,66

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

6º a 8ºC Lluvia

1h11´57”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

8ºC Lluvia

17´21”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

7ºC Lluvia y viento

1h51´10”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

6ºC Lluvia y viento

6´17”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

453 km

12ºC Nubes y claros

32´51”

5h 51m 56s

su presentación con 730 cv, recurría a ambos sistemas para alcanzar los niveles de emisiones requeridos en aquel momento (Euro 5 EEV). Hasta tres sistemas de inyección tenía a su disposición entonces el fabricante sueco, aunque ﬁnalmente para superar la norma Euro 6 optó por el que a priori era el más soﬁsticado y el que mayor presión de inyección proporcionaba, el XPI. Con él fue el primero en poner en el mercado un motor de 16 litros (entonces su nuevo V8 de 16,4 litros y que ahora sirve de base para sus tres propulsores más potentes, 520, 580 y 730 cv). Ahora, el XPI en combinación con el AdBlue (entiéndase con el sistema SCR) supera Euro 6 sin recurrir al EGR, y además consigue un resultado que podría empezar a poner en entredicho la necesidad de recurrir a la recirculación para superar la norma, más todavía si tenemos en cuenta las condiciones climatológicas tan adversas que sufrimos en más de un tercio del recorrido. En circunstancias más favorables, el 410 Streamline hubiera estado muy cerca de rebajar el registro de los 30 li-

77,24

30,66

Conclusión Scania, por tecnología y calidad de producto, debería mejorar la injusta posición ocupada el pasado año en el ránking de ventas en nuestro país. La imagen de sus cabinas pasa a ser la más clásica ante tanta novedad de los fabricantes para afrontar la norma Euro 6, pero ojo, están tan actualizadas como la que más, y aunque la mayor competencia le ha surgido a la serie R, la G está en mejor posición para luchar de tú a tú con las recién llegadas a su segmento gracias a las últimas remodelaciones recibidas bajo la denominación Streamline. El Scania G, además de haber establecido un nuevo récord de consumo en Euro 6, es hoy por hoy el camión más sencillo de conducir del mercado.

tros/100 km, barrera que ahora sí que estamos seguros de que los fabricantes derribarán, aunque la pregunta sigue siendo ¿quién será el primero? Porque Scania lo tiene al alcance de la mano. 39

FABRICANTES Contacto

Toma de contacto en Bélgica con los DAF Euro 6 LF, CF y XF rígidos

POLIVALENCIA DAF

DAF dispone de una completa oferta de vehículos rígidos con distintas configuraciones de ejes para cubrir las distintas necesidades de las empresas de transporte. El fabricante holandés quiso, en tierras belgas, hacernos partícipes de sus ventajas, que no son pocas. Por Silvio Pinto

ras la presentación, hace ya algunos meses, de todas sus nuevas motorizaciones encuadradas bajo la nueva normativa Euro 6, obligatoria desde el pasado 1 de enero, y el posicionamiento de las mismas en las renovadas gamas de los modelos LF, CF y XF, DAF ha querido dar a conocer a la prensa especializada, en esta ocasión por las carreteras belgas, las distintas soluciones que puede encontrar su futuro cliente en su gama de rígidos en lo que a conﬁguraciones de ejes se reﬁere para aclarar el panorama de su nuevo catálogo. La oferta en cuatro, tres y dos ejes El clásico cuatro ejes con dos motrices en tándem y dos directrices responde en DAF a la denominación

FAD 8x4. A partir de aquí, la oferta se diversifica cuando es uno solo el eje motriz, con hasta cuatro posibilidades, dos con eje tándem (FAX 8x2 con el último eje direccional y FAC 8x2 con rueda gemela detrás) y otras dos con eje trídem en las que la diferencia la marca que el último eje sea direccional (FAQ 8x2) o no (FAK 8x2). Son los CF los que acaparan todas las posibilidades anteriormente mencionadas motorizados con las dos bancadas de 11 y 13 litros, estando disponible el XF solamente en los formatos 8x4 y 8x2 trídem clásico. En la configuración de tres ejes, la cabina XF adquiere mayor protagonismo, estando presente en los 6x2 FAR (tercer eje con rueda sencilla), FAS (tercer eje con rueda gemela) y FAN (tercer eje direccional). Asimismo, los CF tienen presencia en todas las configuraciones

Aristas redondeadas y ligera inclinación ascendente en la parte delantera definen al nuevo Aerobody, vehículo que se entrega carrozado la propia marca.

El último eje directriz de los DAF FAN reduce el arrastre del eje motriz en las maniobras más extremas.

posibles, es decir, además de las anteriormente citadas (de tres y cuatro ejes), también en el 6x4 (FAT) y en el FAG (segundo eje direccional), aunque en este último sólo con el motor MX-11. Los FA, que son los vehículos de dos ejes rígidos en conﬁguración 4x2, están disponibles en los tres segmentos, es decir LF, CF y XF, y con todas las motorizaciones admisibles en cada una de estos modelos, es decir los PX-5, PX-7, MX-11 y MX-13. El ﬁltro de partículas, la unidad de SCR y el depósito de AdBlue son actores ya imprescindibles que forman parte de los vehículos pesados de última generación, y con los que hay que contar a la hora de diseñar un chasis. En este sentido, DAF ofrece la posibilidad de variar la posición de estos elementos (también de las

Existe la posibilidad de incorporar el depósito de adBlue tras la pared de la cabina.

FABRICANTES Contacto

Detalle del interior de una cabina CF de techo bajo con litera.

Características que definen la oferta de DAF Euro 6: Intervalos de mantenimiento que oscilan entre los 60.000 km para sus motores urbanos más pequeños (PX-5 y PX-7) hasta los 150.000 km en el caso de los destinados a carretera. La gama LF admite medidas de neumáticos de 17,5”, 19,5” y 22,5”, motores de 4,5 y 6,7 litros. Se incorpora a la gama LF una nueva caja de cambios de nueve velocidades, un eje trasero de reducción sencilla (13,44:1) y luces angulares. En la gama CF encontramos la posibilidad de montar depósitos de combustible con una capacidad de hasta 1.500 litros, y nuevos ejes delanteros y traseros, destacando entre estos últimos el 1344, que es 40 kilos más ligero que su antecesor. La gama XF se enriquece (también la CF) con la incorporación del nuevo MX-11 de 10,8 litros con doble árbol de levas que ofrece potencias de hasta 425 cv.

El DAF FAG ofrece una carga útil de 19 toneladas, siendo la mejor opción del fabricante holandés para basureros con cargador trasero.

baterías) para facilitar el trabajo del carrocero (incluso el sistema eléctrico se ha beneﬁciado de mejoras), y optimizar el espacio disponible para ofrecer al transportista una capacidad de almacenamiento de combustible, en el mejor de los casos, de hasta 1.200 litros (en vehículos rígidos) en sus distintos depósitos. Las tractoras también cuentan Las tractoras vienen nominadas por las letras FT acompañadas de una tercera letra que nos indica la característica diferenciadora de la misma, salvo en el caso de la más sencilla que se basta con el par de grafías citado anteriormente y está disponible en las tres gamas (LF, CF y XF). Así DAF ofrece con cabinas CF y XF y motores de 11 y 13 litros los FTP (6x2 con

Este DAF FAT (6x4) CF 400 disponía de barra antiempotramiento retráctil. Frigo de dos ejes motorizado con el MX-11 de 370 cv.

Los FA 4x2 se ofrecen con cabinas LF, CF y XF. Su reducido radio de giro es una de sus virtudes.

segundo eje sencillo) y FTG (6x2 con segundo eje direccional). Con las mismas cabinas pero solo el motor de 13 litros los FTR (6X2 tercer eje sencillo) y FTS (6x2 con eje tándem de rueda gemela). Con doble tracción existe un 6x4 clásico (FTT) con ambas motorizaciones en CF y XF y para finalizar el FTM (8x4 con eje trídem, siendo el primero de los tres directriz) solo en XF. LF Aerobody y Construction El fabricante holandés se apunta a la creciente tendencia del mercado basada en ofrecer un rígido carrozado que salga de la propia fábrica sin necesidad de tener que recurrir a carroceros externos. En este caso se trata de un vehículo de 12 toneladas encuadrado en la gama LF, destinado a la distribución, si bien admite la combinación con unos deflectores específicos para reducir el consumo de combustible cuando su uso predominante es extraurbano. En la búsqueda de una mejor aerodinámica, el techo de este interesante vehículo, bautizado con el expresivo nombre de Aerobody, tiene una ligera inclinación ascendente en la parte delantera y sus aristas redondeadas. La marca de Eindhoven estima en un 8% el ahorro en el consumo de combustible que aporta esta versión respecto a un vehículo equivalente con carrocería normal, tomando para este dato la referencia de una velocidad constante de 85 kilómetros por hora. Este Aerobody, fabricado en Gran Bretaña, está disponible con potencias comprendidas entre los 152 y los

253 caballos y puede encargarse con longitudes de carrocería de 6,75 y 7,05 metros. En su parte trasera incorpora un elevador con una capacidad de trabajo de hasta 1.500 kg. El LF Construction es otra de las novedades que trae de la mano la gama Euro 6. Su aspecto recuerda a los CF Construction, aunque bien es cierto que en formato mini, y es que comparte con este modelo algunas de sus peculiaridades como el parachoques elevado y la parrilla negra. Algunos de los datos más signiﬁcativos que permiten hacerse una idea muy aproximada de las aplicaciones para las que ha sido concebido esta versión son los 25º para su ángulo de ataque y los 32 centímetros de distancia al suelo, sin olvidar una parrilla de acero de tres milímetros de grosor para proteger el cárter. La motorización elegida por DAF para este modelo no es otra que la PX-7 con una oferta de potencia que arranca en 223 caballos y llega hasta los 314 cv. 43

FABRICANTES Contacto

Toma de contacto en Granada con el nuevo motor D38 de MAN, sustituto del V8

POTENCIA+EFICIENCIA= COHERENCIA MAN lanza un nuevo propulsor, el D38, un seis cilindros de 15,2 litros y que es el elegido para cubrir el hueco dejado por el anterior motor V8. Menos exclusivo, pero mรกs eficiente, el nuevo buque insignia de la marca alemana ofrece potencia con coherencia. Por Silvio Pinto

En el centro, un TGX XXL con motor de 520 cv flanqueado por dos TGX XLX de 560 cv.

EL NUEVO D38 DE MAN VIENE ACOMPAÑADO DE UNA SERIE DE SOLUCIONES TÉCNICAS QUE SOBRE EL PAPEL LE AUGURAN UNA RENTABILIDAD INUSUAL EN ESTE TIPO DE MECÁNICAS

AN ha presentado a la prensa especializada, en tierras andaluzas, su última realización técnica, el motor D38 destinado a cubrir el segmento de los propulsores de elevada potencia. Se trata de una planta motriz de seis cilindros en línea que cubica 15,2 l, posicionándose como el más pequeño del selecto “club de los grandes”, del que forman parte el R6 de Mercedes Benz (15,6 l), el D16K de Volvo Trucks (16,1 l) y el DC16 de Scania (16,4 l) con arquitectura de ocho cilindros en V. El fabricante del león parece desmarcarse así de la lucha por el récord de potencia nominal para pasar a liderar el apartado de la eficiencia también en su gama más pesada bajo el “paraguas” de la filosofía EfficientLine. D3876 El nuevo propulsor hereda los valores máximos de par motor que ofertaba MAN en Euro 5 y Euro EEV, es decir, 2.500 Nm (con el D2676 de 540 cv), 2.700 Nm (con el D2868 de 680 cv) y 3.000 Nm (también con el mismo V8 de 680 cv). Además, comparte concepción de fabricación y materiales empleados con los motores Euro 6 D20 y D26 (bloque y culata de hierro de fundición con grafito vernicular y misma geometría básica de motor y principales rodamientos del cigüeñal), además de las dimensiones del último silenciador (en este caso sólo con el D26), circunstancia que le permite disponer de depósitos de combustible hasta 1.400 litros. Las potencias máximas que ofrece MAN ahora son 520, 560 y 640 cv, comercializando los dos primeros

escalones de potencia en sus gamas de transporte de larga distancia y obras con una MMC de 65 t, mientras que su nuevo tope de potencia estará disponible para transportes especiales con una capacidad de remolcado sobre la quinta rueda de hasta 250 t. La marca alemana deﬁende una reducción de consumo de un 3% del nuevo 560 cv respecto al anterior 12,4 litros Euro 5 de 540 cv, y es que el D3876 viene acompañado de algunas soluciones interesantes encaminadas a mejorar eﬁciencia y durabilidad (ver cuadro detallado adjunto). Fuera del bloque también encontramos novedades, como tramos de cables embutidos en una especie de gomaespuma que los aísla de vibraciones y rozamientos, aumentando su vida útil, y un nuevo APM (Air Pressure Management) de dos cilindros con 476 cm3 se encarga de generar el aire comprimido sólo cuando sea necesario para los sistemas de freno y suspensión. Este APM es un 40% mayor que el APM de un cilindro que se instala en los motores “pequeños”, aunque para mayores necesidades de aire MAN dispone de un compresor permanente, también de dos cilindros con 720 cm3. Para el llenado de los cilindros se recurre de nuevo a dos turbos de distinto tamaño, que trabajan en dos etapas, aunque un segundo radiador aparece en escena para favorecer el refrigerado de los gases. La inyección Common Rail de tercera generación es capaz de generar una presión de inyección de hasta 2.500 bares. Otro dato de este nuevo bloque motor es la potencia máxima de frenado que ofrece su freno motor (EVB): 45

FABRICANTES Contacto

La toma de contacto incluyó tres versiones destinadas al segmento de construcción.

Tecnología al servicio de la eficiencia y la durabilidad La nueva gama de propulsores D38 de MAN esconde algunas interesantes soluciones tecnológicas concebidas para mejorar eficiencia y durabilidad y vienen a demostrar el interés del fabricante germano por cuidar estos aspectos. Es por ello que en el interior del motor nos encontramos unos anillos de fuego (ver foto) en la parte superior de las camisas del cilindro para evitar la entrada de gases de combustión y reducir la acumulación de carbonilla en la corona del pistón de acero forjado. También se ha optado por contar con ocho tornillos por cilindro para un mejor ajuste de la culata, y

El D38, la nueva apuesta de MAN para el transporte más pesado.

unas válvulas de bóveda, más cortas, (ver foto) cuya nueva forma impide su deformación con el uso prolongado. De esta manera el reglaje de válvulas se hace cada dos cambios de aceite, el doble que antes. Al mismo tiempo, la nueva refrigeración “descendente” (Top-Down) introduce el líquido refrigerante directamente en la zona más caliente del motor, en la culata, beneficiándose de ello tanto inyectores como asientos de válvula. No parece, desde luego, que los ingenieros de MAN se hayan tomado a la ligera el desarrollo de esta nueva planta motriz.

340 kW a 2.400 rpm. En 2015 llegará el nuevo Turbo EVB, un nuevo freno motor de válvulas con una capacidad de retención de 600 kW al mismo régimen de giro. Por otro lado, el cárter se fabrica con un material “plástico” de alta resistencia a los impactos con una peculiar estructura consiguiendo una disminución de peso y ruido, material también empleado en la tapa de la culata con el ﬁn de reducir el peso del motor, rebajando en 160 kg la tara del anterior V8. Construcción: 33.520 6x4 BLS La gama de construcción dispone en las versiones de chasis cabina de un 6x4 en conﬁguraciones BB y BL y

de un 8x4 LB, mientras que en tractoras el catálogo se amplía a versiones 4x2 (BLS y LLS), 6x2-2 (BLS y LLS), 6x2/2 (BLS), 6x4 (BBS y BLS) y 8x4/4 (BBS y BLS). Hemos tenido ocasión de testar con más detalle por carreteras granadinas la tractora 6x4 con cabina XL, motor de 520 cv con grupo reductor final de 4,00:1 y suspensión integral de ballestas. Se trata de la cabina más pequeña de las tres que ofrece el fabricante alemán, con el menor rango de potencia del nuevo motor, cuyo régimen se encarga de acomodar el MAN TipMatic Offroad (12 AS 3141 OD con intarder incorporado). Si bien de las capacidades off-road extremas del vehículo poco podemos adelantar ya que el recorrido elegido no permitía ponerlo en dificultades, sí que podemos confirmar que el TipMatic continúa manejando con acierto los cambios necesarios para obtener el mejor rendimiento del motor con una suavidad exquisita. Además, esta versión incorpora tres nuevas funciones, a saber, EfficientRoll, Idle Speed Driving y Speed Shifting. La última de ellas reduce el tiempo necesario para pasar de una velocidad a otra en dos décimas de segundo (de 0,7 a 0,5 s) en el caso de las tres últimas velocidades (10ª, 11ª y 12ª). Por su parte, el Idle Speed Driving se encarga de mantener un régimen constante de 600 rpm cuando circulamos a relaciones de cambio cortas (entre 1ª y 6ª), permitiendo una conducción estable con independencia de la inclinación del terreno. El EfficientRoll (especialmente útil en los vehículos destinados a la larga distancia) deja la caja de cambios en punto muerto cuando el motor no recibe carga del acelerador, en carreteras llanas o con ligera pendiente. El intarder incorporado en la caja de cambios rinde 500

La protección elegida para los cables garantiza la ausencia de averías por rozamiento o desgaste de los mismos.

La cabeza de las válvulas con forma de bóveda y la menor longitud de su cuerpo reducen la posibilidad de deformación con el uso prolongado.

Detalle del anillo de fuego.

kW y su accionamiento se sigue llevando a cabo con el ya conocido mando “estático”, con pulsiones sobre el mismo. En modo automático, la electrónica del vehículo se encargó de mantener la velocidad de descenso elegida sin diﬁcultad alguna. El TipMatic continúa

Larga distancia: 18.560 4x2BLS manejando con acierto los Para la larga distancia, el nuevo D38 cambios necesarios para está disponible en los mismos dos obtener un buen rendimiento del motor con rangos de potencia que en la gama una suavidad exquisita. de construcción, esto es 520 y 560 cv con los tres conocidos tipos de cabinas (XL, XLX y XXL). La oferta en chasis cabina está formada por un 4x2 (BL y LL) y un 6x2 (BL y LL). LA MARCA ALEMANA DEFIENDE UNA En tractoras 4x2 (BLS y LLS), 6x2-2 (BLS y LLS), 6x2/2 (BLS) y 6x4 (BBS y BLS). La unidad con la que REDUCCIÓN DE CONSUMO DE UN 3% DEL tomamos mayor contacto fue una tractora 4x2 con el NUEVO 560 CV RESPECTO AL ANTERIOR mayor nivel de potencia disponible en larga distancia, 560 cv (recordemos que la versión de 640 cv queda 12,4 LITROS EURO 5 DE 540 CV destinada exclusivamente transportes especiales) y la cabina media XLX. Con suspensión “mixta” (parabóliun descenso. En el recorrido previsto el sistema funca delante y neumática detrás) y un desarrollo final cionó a la perfección, acertando más incluso que node 2,71:1 (el máximo desarrollo final es de 2,53:1), sotros, pues mientras el ojo humano nos engañó en el MAN TipMatic Profit incorpora las mismas nuevas algunos tramos el EfficientCruise fue infalible. funciones anteriormente citadas del vehículo de El rendimiento de este rango de potencia del D38 fue obras. Además el Tempomat incorpora la función Effimuy satisfactorio, y si realmente se constata en nuescientCruise, que habilita a la electrónica para que tro recorrido de pruebas habitual esa reducción de tome las mejores decisiones a la hora de efectuar consumo que defiende la marca del 3% respecto al cambios de velocidad con anticipación y acierto. Haanterior Euro 5 de 540 cv puede que estemos ante un ciendo uso del GPS y de una base de datos de mamotor que podría acaparar gran parte de las ventas de pas en 3D, reconoce la pendiente del terreno para los motores más potentes de 13 l y de los menos doanticiparse y acelerar por encima de la velocidad protados de gran cilindrada (16 litros). Pudiera ser que gramada en el caso de una subida inminente, o por el contrario dejarlo caer de velocidad por debajo de la MAN hubiera dado con la tecla para conseguir ese difímemorizada en el Tempomat si lo que se aproxima es cil equilibrio entre potencia y rentabilidad. 47

FABRICANTES Presentación

Mercedes-Benz fija en 2025 la llegada de la conducción autónoma

EL PILOTO AUTOMÁTICO, LISTO PARA LA ACCIÓN Mercedes-Benz estima que el año 2025 es una fecha razonable para que el camión equipado con piloto automático circule con plena legalidad y normalidad por las carreteras europeas, tal y como detalló la marca alemana el pasado 3 de julio en la presentación a la prensa especializada de un Actros (bautizado como Future Truck 2025) capaz de circular de forma autónoma en condiciones reales de circulación que tuvo lugar en las cercanías de Magdeburgo, a 150 kilómetros de Berlín. P.G.

esde la marca de la estrella aseguran que ningún vehículo está más preparado para afrontar la conducción autónoma que un camión de larga distancia, el cual, gracias al dispositivo Highway Pilot, puede circular sin intervención del conductor por el carril derecho de una autopista a una velocidad determinada, guardando la distancia de seguridad y sin que el conductor tenga siquiera que agarrar el volante. Con esta tecnología, cuyos primeros pasos son ya una realidad palpable, el vehículo avanza gracias a los sensores de radar situados en la zona frontal del vehículo y en los laterales, cámaras esteoscópicas tras el parabrisas, mapas tridimensionales de alta precisión y comunicaciones V2V (Vehicle to Vehicle) y V2I (Vehicle to Infraestructure), las cuales permiten el intercambio de información del camión con otros vehículos y con el mundo fuera de la autopista.

Demostración en autopista Durante la demostración por una autopista cerrada al tráﬁco en la que Mercedes-Benz introdujo vehículos para simular condiciones reales fue posible comprobar cómo el camión es capaz de apartarse automáticamente cuando se acerca un vehículo de emergencia, al tiempo que también se mostró la toma de control por parte del conductor cuando llegó el momento de hacer un adelantamiento en modo manual de un vehículo de transporte especial. “En ningún sector como el del camión esta tecnología tendrá una mejor aplicación”, pronosticó Stefan Buchner, jefe de Mercedes-Benz Trucks, no sin advertir que en Alemania se prevé un incremento del transporte de mercancías por carretera del 40% entre 2010 y 2030, una coyuntura que no puede traducirse en un crecimiento en la misma proporción de las infraestructuras, lo que lleva a proponer solu-

El dispositivo Highway Pilot permite que el conductor no tenga que intervenir durante la circulación del camión por el carril derecho de una autopista a una velocidad determinada, guardando la distancia de seguridad.

¿TIEMPO DE CONDUCCIÓN, DISPONIBILIDAD U OTROS TRABAJOS? DIEZ AÑOS NO SON NADA: DE CAMIONERO A GESTOR DE TRANSPORTE Además de las ventajas en términos de seguridad (cabe pensar que una máquina programada correctamente comete menos errores que un ser humano), desde Mercedes-Benz hacen hincapié en la radical modificación de la profesión de conductor que supondrá la llegada de la conducción autónoma. Y, obviamente, de lo que este cambio puede acarrear para el empresario de transporte en términos de selección de personal y formación exigida a un profesional que hasta ese momento será un conductor y que posteriormente pasará a ser algo así como un gestor de transporte ya que podrá emplear las innumerables horas transcurridas a bordo del camión para realizar multitud de labores (administrativas, comerciales...) relacionadas con un papel mucho más complejo si cabe que el de conductor de camión. Se trata de hacer más atractiva la profesión, entre otros aspectos porque asumir nuevas tareas que supondrían optimizar las plantillas de las empresas de transporte tendría que acarrear una remuneración económica acorde con las nuevas exigencias “al volante”. “La conducción autónoma supone para el conductor una tarea más variada y menos agotadora, lo que hará más atractivo el oficio de conductor de camión”, explica Klaus Ruff, subdirector del Área de Prevención en la Agrupación Profesional Alemana de Transporte y Tráfico, para añadir que “el futuro dirá si con ello puede solucionarse la actual escasez de conductores”.

ciones basadas en la eﬁciencia en la utilización de las mismas. Europa aportará el marco legal Desde la propia Unión Europea ya se aﬁrmó en la presentación de esta tecnología que esta institución va a ofrecer el marco legal necesario para facilitar su implantación. Al mismo tiempo, el fabricante germano insiste en las innegables ventajas de la conducción autónoma en términos de reducción de siniestralidad

“ES INCUESTIONABLE QUE LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA VA A LLEGAR Y VA A SALVAR MUCHAS VIDAS HUMANAS”, ASEGURAN SIN DUDARLO EN MERCEDES-BENZ

Uno de los interrogantes que abre la conducción autónoma es el relacionado con la computación por parte del tacógrafo del tiempo que transcurre con el piloto automático encendido. No es baladí cuestionarse si se tratará como tiempo de conducción, de disponibilidad, o incluso si también podría entenderse que el selector del dispositivo deba figurar en otros trabajos. Puede llegarse a suponer, aunque todo es discutible, que tiempo de conducción sería aquel en el que piloto automático está apagado, pero la complejidad crece todavía más con las otras variables. Desde Mercedes-Benz reconocen que “está por definir la conciliación de los nuevos modos de trabajo y las nuevas tareas con las regulaciones tradicionalmente rígidas de los tiempos de conducción y los tiempos de descanso para conductores”.

(el 90% de los accidentes se debe a errores humanos), de ahorro de combustible, de descenso del estrés al volante y como vía para hacer más atractiva la profesión de conductor, el cual se pretende que pueda llevar a cabo desde el interior de la cabina un gran número de gestiones logísticas en lugar de tener que dedicar su presencia a bordo a conducir el vehículo. A nivel legal, en el ámbito internacional ya se han dado pasos en esta dirección al aprobar este tipo de dispositivos siempre y cuando puedan ser desconectados por el conductor para que éste en todo caso pueda tener el control ﬁnal del vehículo. Aunque no cabe duda de que la normativa sobre circulación debe revisarse para abordar cuál es exactamente el grado de responsabilidad del conductor con este sistema, para Mercedes-Benz “es incuestionable que la conducción autónoma va a llegar y va a salvar muchas vidas humanas”. “Vamos por un camino nuevo y hacen falta muchos debates sobre aceptación social de esta tecnología, sobre cambios legales y sobre una nueva visión de la profesión de conductor, pero vamos a hacer todo lo posible desde el punto de vista técnico para hacer todo esto una realidad”, aﬁrman con seguridad desde el constructor germano que promete desvelar el prototipo completo del Future Truck 2025 en la feria IAA de Hanóver, Alemania, en septiembre. 49

FABRICANTES Jornada

Las previsiones apuntan a un incremento del 38,5% hasta 2020

EL MERCADO MUNDIAL AFRONTA SIETE AÑOS Market grow by nearly 5% per year by 2020 DEwillBONANZA en a m ndia e de camione medio

ro a

Nor eam rica 3.8% 421

ndo 4.8%

243

4.1%

237

3.5% 302

2013

937

2013

1,703

2020e

2013 2020e HD

2013

2020e

10.0%

210 8.7% 98 112 11.0% 2013

410

China 1,375 1,047

408 5.1% 3.5%

759

2013

72 38 34

85 1.9% 44 2.8% 41 2020e

2013

S de e 967

4.7%

133 93 41

177 233

2.3%

4.0%

289

India

151 2.9% 185

2,328

2013

299 178 15.8% 77 38 222 139 7.6%

2020e

3.0% 310 252 125 100 3.1%

5.1%

7.7%

S dam rica

1,329

4.6%

ro a Cen ra de e

cciden a

3,657 2,640

mi e de nidade

5.3% 330 76 230 5.5% 56 254 175 4.6%

545

184

e ado

2020e

i ico 184

4.4% 125 5.5% 59

2013

2020e

ente A.T. Kearney

Las previsiones que manejan los expertos sobre la evolución del mercado de camiones medios y pesados a nivel mundial no dejan lugar a dudas. Con una estimación de 3.657.000 unidades vendidas en el año 2020, el incremento alcanza el 38,5% frente a las 2.640.000 unidades registradas el año pasado, lo que se traduce en un crecimiento medio anual del 4,8%. P.G.

l mercado mundial de camiones crecerá de forma sostenida en los próximos años, y lo hará en todas las regiones del globo, aunque con variaciones sustanciales según cada una de ellas. Así, las previsiones, elaboradas por la consultora A.T. Kearney, apuntan un mercado global de 3.657.000 unidades de cara al año 2020, de las que 2.238.000 serán camiones pesados (crecimiento medio anual del 4,6% para aumento del 36,6% en siete años) y el resto, 1.329.000, correspondería a camiones medios (con un crecimiento medio anual del 5,1% y un alza del 41,8% entre 2013 y 2020). Por volumen, China, que ya es el primer mercado del mundo para este tipo de vehículos, conservará holgadamente su posición. El gigante asiático acumulará en 2020 1.375.000 camiones vendidos, lo que supondrá el 37,5% del total mundial (en 2013 este porcentaje

fue del 39,6%). El incremento medio anual previsto es del 4% a lo largo de los próximos siete años para alcanzar una mejora del 31,3% en el total de este periodo. En segundo lugar por número de matriculaciones se situará, igual que en la actualidad, Norteamérica, donde el crecimiento será del 3,8% cada año para llegar hasta las 545.000 unidades (un 29,4% más que en 2013). La tercera posición por áreas mundiales será para India, que la conseguirá tras alzarse a ella desde la quinta plaza en 2013 con 210.000 unidades para llegar hasta las 410.000. Europa mantiene la cuarta posición mundial El informe revela que Europa Occidental mantendrá el cuarto lugar en el mundo tras pasar de 230.000 unidades matriculadas (175.000 pesados y 56.000 ligeros) a 330.000 unidades (254.000 pesados y

NO A LOS LÍMITES GENÉRICOS DE CO2 PARA PESADOS Los fabricantes de camiones, con el presidente de la patronal alemana VDA a la cabeza, Mathias Wissmann, rechazan de plano la posibilidad de que se establezca un límite de emisiones genérico de CO2 para los vehículos pesados, tal y como ya ocurre en el caso de los turismos y comerciales ligeros. En una jornada celebrada en Fráncfort el pasado 26 de junio que sirvió para adelanto de la feria IAA de Hanóver, Wissmann reconoció que aunque el principal desafío para los constructores

no es otro que seguir avanzando en la reducción en el consumo de los vehículos y, por lo tanto, en la de emisiones de CO2, la enorme diversidad y complejidad de modelos y especificaciones para adaptarse a múltiples necesidades hace inviable la fijación de un valor estándar de CO2 como ocurre en otros segmentos del mercado. Y no se olvidó de recordar que ya en la actualidad un camión consume un sólo litro de gasóleo por cada tonelada transportada a 100 kilómetros de distancia,

76.000 ligeros) y registrar así un incremento de la demanda del 43,4%, un porcentaje sensiblemente superior al 38,5% estimado para todo el mundo. El quinto lugar lo ocupará la región sudamericana, que desciende dos puestos desde el tercer lugar en el que está actualmente. En este área las matriculaciones pasarán de 252.000 a 310.000, lo que supone un crecimiento del 23%. Europa del Este mantendrá la sexta posición de la clasiﬁcación mundial por regiones al llegar hasta las 299.000 unidades desde las 178.000 de 2013 (67,9%), en lo que supone el mayor crecimiento porcentual previsto de todo el mundo, con un 7,7% anual (dentro de este porcentaje destaca el incremento del 102,6% previsto para los camiones medios).

Mathias Wissmann, presidente de la VDA.

para añadir que desde la Administración sería más razonable flexibilizar la normativa de dimensiones para mejorar la aerodinámica o para facilitar la instalación de sistemas de propulsión alternativos.

Los ligeros crecerán menos El informe, centrado en el mercado de vehículos industriales, no se olvida de los comerciales ligeros, un mercado de mucho más volumen que alcanzó a nivel mundial el año pasado los 15 millones de unidades pero para el que se prevé una evolución más moderada que en el caso de sus hermanos mayores, con una estimación de crecimiento del 2%, lo que situaría este mercado en el horizonte de los 15,3 millones de unidades. Los autores del estudio inciden en las diferencias entre ambos mercados ya que una parte nada desdeñable de los compradores de comerciales ligeros poco o nada tienen que ver con el mundo profesional, y avanzan que más adelante verá la luz un trabajo similar al mostrado ahora pero centrado en los vehículos de hasta 3,5 t.

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de camiones cayeron en agosto un 1,2%

AGOSTO ROMPIÓ LA RACHA POSITIVA

Las matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español descendieron durante el pasado mes de agosto un 1,2%, según los datos de Aniacam, con un total de 715 unidades frente a 724, lo que supone romper la tendencia iniciada en septiembre de 2013 que ha arrojado crecimientos del mercado a lo largo de once meses consecutivos. Pese a la ligera caída experimentada en agosto, en el acumulado desde enero el mercado creció un 26,1%, con 8.925 altas frente a 7.077. P.G.

l segmento de tractoras, que desde enero aumentó un 35% con 6.144 unidades frente a 4.550, cayó en agosto el 1,8%, un dato negativo que ha provocado el descenso general del mercado ya que esta categoría supuso el pasado mes el 61,3% del total del mercado en España. En el análisis por marcas, dentro de este grupo Iveco se situó en primera posición con 80 registros frente a 59 (crecimiento del 35,59%), por delante de DAF (78 y -1,27%), Scania (77 y 156,67%), Mercedes-Benz (69 y -4,17%), MAN (58 y -23,68%), Renault Trucks (45 y -33,82%) y Volvo (31 unidades y -50%). La marca de Gotemburgo, sin embargo, continuó en cabeza en el acumulado de lo que va de año entre las tractoras, con 1.170 altas y una subida del 63,87% frente a las 714 matriculaciones logradas entre enero

y agosto de 2013. Tras Volvo aparecen Iveco (1.081 y 38,59%), Mercedes-Benz (910 y 34,62%), MAN (872 y 43,89%), DAF (787 y 3,96%), Scania (731 y 54,87%) y Renault Trucks (593 y 8,81%). En el caso de los camiones ligeros, (por encima de 3,5 toneladas y hasta 6 t), en agosto se produjo un descenso del 50,9% con 27 altas frente a 55, mientras que desde enero este segmento arroja un descenso del 2,7% (501 unidades frente a 515). Los camiones medios crecieron el mes pasado un 9,4% con 152 registros frente a 139 (en el acumulado el incremento fue del 8,1% con 1.251 unidades frente a 1.157). Las matriculaciones de camiones pesados rígidos de carretera aumentaron un 11,3% en agosto (89 unidades frente a 80) y un 17,9% desde comienzos de año (911 frente a 773), mientras que los rígidos de obra

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

AGOSTO

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

0,00

0,08

0,00

DAF

2,63

5,04

-42,86

2,24

5,01

-51,72

HYUNDAI

0,00

ISUZU

3,29

2,16

66,67

2,96

2,59

23,33

IVECO

48,68

49,64

7,25

720

57,55

607

52,46

18,62

MAN

8,55

7,91

18,18

107

8,55

8,21

12,63

MERCEDES

11,84

12,95

0,00

104

8,31

132

11,41

-21,21

MITSUBISHI

7,89

1,44

500,00

4,40

2,68

77,42

NISSAN

6,58

7,19

0,00

4,24

4,93

-7,02

RENAULT TRUCKS

9,87

10,79

0,00

110

8,79

127

10,98

-13,39

TOYOTA

0,00

0,09

-100,00

TTURO

0,00

0,09

-100,00

UROVESA

0,00

0,16

0,00

VOLVO

88,89

TOTAL

0,66

2,88

-75,00

2,72

1,56

152

100,00

139

100,00

9,35

1.251

100,00

1.157

100,00

8,12 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

AGOSTO

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

0,00

1,22

-100,00

DAF

11,11

0,00

0,85

6,10

-80,00

IVECO

55,56

25,00

400,00

47,46

34,15

100,00

MAN

22,22

0,00

14,41

21,95

-5,56

MERCEDES

0,00

50,00

-100,00

10,17

13,41

9,09

RENAULT TRUCKS

0,00

25,00

-100,00

16,95

14,63

66,67

SCANIA

0,00

5,93

1,22

600,00

VOLVO

11,11

0,00

4,24

7,32

-16,67

100,00

125,00

118

100,00

43,90

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

AGOSTO

Ranking 2014

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Mes

Acum.

Cuota %

Unidades

DAF

6,74

5,00

50,00

7,35

6,47

34,00

IVECO

37,08

13,75

200,00

245

26,89

151

19,53

62,25

MAN

6,74

16,25

-53,85

7,90

10,09

-7,69

MERCEDES

8,99

8,75

14,29

9,88

9,96

16,88

RENAULT TRUCKS

8,99

30,00

-66,67

180

19,76

210

27,17

-14,29

SCANIA

10,11

11,25

0,00

116

12,73

113

14,62

2,65

VOLVO

21,35

15,00

58,33

141

15,48

12,16

50,00

100,00

11,25

911

100,00

773

100,00

17,85

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

DAF

AGOSTO

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

17,81

17,71

-1,27

787

12,81

757

16,64

3,96

IVECO

18,26

13,23

35,59

1.081

17,59

780

17,14

38,59

MAN

13,24

17,04

-23,68

872

14,19

606

13,32

43,89

MERCEDES

15,75

16,14

-4,17

910

14,81

676

14,86

34,62

RENAULT TRUCKS

10,27

15,25

-33,82

593

9,65

545

11,98

8,81

SCANIA

17,58

6,73

156,67

731

11,90

472

10,37

54,87

VOLVO

7,08

13,90

-50,00

1.170

19,04

714

15,69

63,87

438

100,00

446

100,00

-1,79

6.144

100,00

4.550

100,00

35,03

TOTAL

Fuente: Aniacam.

crecieron un 125% aunque tras matricularse nueve unidades en lugar de cuatro doce meses antes. Desde enero, los rígidos de obra acumularon un incremento del 43,9% con 118 altas frente a 82. Los comerciales crecieron un 18,3% Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, crecieron en agosto en España un 18,3%, con un total de 6.167 unidades frente a 5.211. Por volumen, el segmento de mayor peso de

este mercado fue del que agrupa a los derivados de turismo con 3.937 unidades (64,4% del total), el cual terminó agosto con un incremento del 18,3%. Desde enero, esta categoría acumula un signiﬁcativo aumento del 40,7%, el porcentaje más alto de todo el mercado. Por marcas, la primera posición en agosto fue para Renault, con 984 altas frente a 664 (48,19% de subida), por delante de Peugeot (949 y 10,09%), Citroën (793 y 2,45%), Fiat (705 y 70,29%) y Ford (659 y 21,81%). 53

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Fiat Ducato 130 Multijet

EL MEJOR DUCATO El nuevo Fiat Ducato aparece en escena con un nuevo frontal que le confiere una imagen mucho más en línea con las corrientes estéticas actuales y que, además, supone una mejora aerodinámica. Esta circunstancia, acompañada de algunas otras mejoras, permiten que este modelo de la marca italiana ofrezca una significativa reducción del consumo de combustible. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

A FAVOR Agradable manejo en general. Consumo de combustible. Buena protección de los grupos ópticos.

EN CONTRA Posición de los retrovisores. Control de velocidad mejorable. Espacios en cabina poco aprovechados.

FICHA TÉCNICA

FIAT DUCATO 130 MULTIJET EURO 5 Y DPF MOTOR

Su fácil manejo transmite la sensación de estar a bordo de un vehículo de menores dimensiones.

Consumo medio en prueba

6,9

l/100 km

Modelo: 130 Multijet Euro 5M. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 2.287 cm3. Potencia máxima: 128 cv (96 kW) a 3.500 rpm. Par máximo: 320 Nm a 1.800 rpm. Alimentación: Inyección directa Multijet II “Common Rail” de control electrónico con turbocompresor e intercooler.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

De cremallera con asistencia hidraúlica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Continental 215/70 R 15 C.

FRENOS

Delanteros: discos autoventilados. Traseros: discos autoventilados.

SUSPENSIÓN

Delantera: independientes tipo McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera: eje rígido tubular y ballestas parabólicas longitudinales, amortiguadores telescópicos, topes elásticos laterales.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 90 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 5,413 m. Altura: 2,522 m. Ancho: 2,05 m. Batalla: 3,45 m. Masa en orden de marcha: 2.079 kg. Masa máxima admisible: 3.300 kg. Precio: desde 16.710 euros + iva.

OPCIONES:

Traction + con Hill Descent Control (control de descenso en pendientes). Lane Departure Warning System (sistema de advertencia de salida de carril). Signal Recognition (reconocimiento de señales de tráfico). Uconnect con pantalla táctil de 5”, cámara de marcha atrás, navegador y reproductor de radio digital.

ace poco más de dos años y medio el Ducato visitaba nuestras páginas. Fue a mediados de 2011 cuando se mejoró la quinta generación de este modelo, que con la misma denominación acumula 33 años en el mercado a través de sucesivas actualizaciones. Entonces las mayores diferencias venían de la mano de la nueva gama de propulsores que se adaptaban deﬁnitivamente a la norma Euro 5. Echando un vistazo al catálogo de motores de nuestro actual protagonista, parece que

todo siguiera igual, pero algo ha cambiado porque este nuevo Ducato es el más económico y ecológico de toda su historia. El modelo italiano sigue ofreciendo una oferta en motores que lo mantiene a la cabeza en lo que a variabilidad de bancadas se reﬁere, con hasta tres cilindradas diferentes y cuatro niveles de potencia, a saber, un dos litros de 115 cv, un 2.3 l de 130 y 150 cv y un tres litros de 180 cv, todas ellas en versión Euro5 +, a la espera de que en el primer trimestre del 2015 haga aparición 55

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

/ 1./ Cuadro y salpicadero no presentan diferencias significativas respecto a su anterior versión. / 2./ El espacio bajo la banqueta del acompañante aloja la caja de “las herramientas” y del gato. / 3./ Asientos vistosos y prácticos. Bajo el respaldo del central se ubica una mesa con dos posavasos.

3 2

el primer Euro 6 del fabricante italiano con la bancada de 3.0 litros (de gasolina) y propulsado por metano. En ruta El motor de nuestro protagonista es la versión menos musculosa del mediano de los motores, es decir el 2.3 Multijet de 130 cv. Se trata de un propulsor de buen rendimiento en el que el par motor aparece a un régimen ligeramente superior al del resto de sus hermanos, muy próximo a las 2.000 rpm. El manejo del cambio no admite crítica por tacto, precisión y suavidad, pues es la que cabe esperar de un vehículo de estas características. Las sensaciones al volante de la unidad probada alcanzan un nivel tan elevado que permite al Ducato situarse

EL MODELO ITALIANO SIGUE OFRECIENDO UNA OFERTA EN MOTORES QUE LO MANTIENE A LA CABEZA EN LO QUE A VARIABILIDAD DE BANCADAS SE REFIERE, CON TRES CILINDRADAS DIFERENTES Y CUATRO NIVELES DE POTENCIA 56

320 1.800

Par máximo a

rpm

entre los mejores de su categoría. A pesar de ser una versión básica sin volante multifunción ni otros elementos que mejoran el confort a bordo, la sensación a los mandos del furgón italiano es la de estar pilotando un monovolumen de grandes dimensiones. Las suspensiones sorprenden por el buen filtrado, en vacío, de las irregularidades del terreno, no ofreciendo un excesivo rebote. La dirección destaca por su suavidad y cuenta con un grado de asistencia considerable, especialmente apreciable en los recorridos a baja velocidad, donde el esfuerzo del conductor queda reducido al mínimo. La buena maniobrabilidad sigue siendo una de las características que definen a este modelo, que además mantiene sus faros fuera de la zona de peligro gracias a su elevada posición, haciéndose inaccesibles para turismos, monovolúmenes y la gran mayoría de furgonetas y todoterrenos. Son de nueva factura, como la parrilla del radiador y todo el frontal que ahora presume de un coeficiente de penetración de 0,31 Cx, sin duda un buen dato para que este “furgón urbano” salga a carretera en las mejores condiciones aerodinámicas. El desarrollo de final del grupo permite que el motor gire a 2.000 rpm a 90 km/h, superando ligeramente las 2.100 rpm para alcanzar los 100 km/h, siempre en sexta velocidad. En el escalonamiento del cambio no solamente no hemos apreciado debilidad alguna durante nuestra prueba, sino que además hemos podido comprobar como colabora con la cilindrada del propulsor para retener el vehículo en los descensos más pronunciados.

Fiat Escudo 130 Multijet Euro 5 y DPF

/ 1./ En el compartimento de carga no encontramos diferencias. Amplitud en los portones traseros y en la puerta lateral. / 2./ El rediseño efectuado sobre el frontal obtiene una calificación muy alta. / 3./ El portón lateral mantiene las mismas dimensiones del anterior.

Interior y más Las novedades en el interior de la cabina tienen que ver con la incorporación de unos posavasos en la zona inferior de la consola central. Por lo demás, el Ducato es un vehículo con un buen puñado de buenas ideas y soluciones, aunque cabe decir que otras, aunque son pequeños detalles, no terminan 3 de estar bien resueltas del todo. Los retrovisores y los panorámicos inferiores merecen una elevada puntuación, así como el formato de doble ventana de las puertas, cuyo marco de separación no interfiere en absoluto la visión. Sin embargo, sería deseable aprovechar el margen que da la amplitud de las ventanas laterales delanteras para elevar unos centímetros los retrovisores, pues su posición actual no permite ver toda la superficie del panorámico derecho, ni siquiera tras levantar la banqueta a su posición más elevada. El Ducato dispone de muchos huecos para colocar objetos de distinto tamaño, pero no son del todo aprovechables algunos de ellos, y la competencia “aprieta”; echamos en falta por ejemplo la característica bandeja superior sobre el parasol en la versión testada. El freno de mano continua en el margen izquierdo del puesto de conducción como en los Scudo, lo que aporta más ventajas que inconvenientes. Por lo demás hay margen de mejora en la gestión del control de velocidad, y se echa en falta más información a través del display. Ahora se puede disfrutar de serie del control de estabilidad (ESP), el sistema adaptativo de reconocimiento del centro de gravedad de la carga (LAC) y el Hill Holder, radio con reproductor MP3 y tecnología Bluetooth, y en opción de otro buen puñado de sistemas de ayuda a la conducción como el control de descenso de pendientes, el sistema de advertencia de salida de carril con reconocimiento de las señales de tráfico o incluso pantalla táctil con GPS y cámara de marcha atrás. No quiero dejar pasar por alto la posibilidad que brinda el nuevo Ducato de disponer de otros elementos de seguridad tan importantes como el Hill Holder (ayuda arranque en cuesta), el sistema antideslizamiento (ASR), sistema de asistencia electrónica a la frenada (EBA), nuevo sistema antivuelco (ROM y RMI), sistema antibloqueo (ABS) con corrector electrónico de frena-

LAS SENSACIONES AL VOLANTE DE LA UNIDAD PROBADA ALCANZAN UN NIVEL TAN ELEVADO QUE PERMITE AL DUCATO SITUARSE ENTRE LOS MEJORES DE SU CATEGORÍA da (EBD), así como airbag de conductor y acompañante, y airbags laterales y de cortina, sistema de reconocimiento de la carga (LAC), la dirección asistida variable Servotronic, así como la regulación autómatica de luces de carretera en función de la distancia de los vehículos que circulan en sentido contrario (Hogh Beam Recognition), y el sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS). La zona de carga mantiene las mismas características que la anterior versión en lo que a accesos y anclajes se reﬁere. El empleo de nuevos materiales ha reducido la tara general del vehículo en algunos pocos kilos que compensan el incremento experimentado por los refuerzos de la carrocería. Admite volúmenes de carga entre 8 y 17 m3, 3 batallas, 4 longitudes, 3 alturas y cargas útiles entre 1.000 y 2.000 kg, y PMA de 3.000 a 4.250 kg. Conclusión Intervalos de mantenimiento ampliados hasta los 48.000 km, excelente consumo de 6,9 l/100 km (en condiciones de tráﬁco adversas), agradable conducción y una imagen exterior más fresca, así como la mejora en diversos parámetros como la aerodinámica y un motor que no le queda a la zaga al resto del vehículo hacen del nuevo Ducato un producto más competitivo aún que su predecesor. 57

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Tracción delantera y motores de baja cilindrada conﬁrman la apuesta

MERCEDES SE ADAPTA MÁS AL MERCADO CON LA NUEVA VITO Mercedes-Benz mostró la nueva Vito el pasado 28 de julio en Berlín para confirmar que no es tiempo de enrocarse frente a la evolución del mercado. Tracción delantera, junto con propulsión y transmisión integral, nuevos motores de 1.6 y 2.1 litros, un despliegue tecnológico de seguridad muy destacable y cambios profundos de diseño son los principales referentes de un modelo fabricado en España para todo el mundo. Por P.G.

a nueva Mercedes Vito es una realidad. Y es una realidad más adaptada al mercado que las generaciones anteriores, entre otros motivos porque la decisión de incorporar la tracción delantera (con motor transversal) sin renunciar a la propulsión (con motor longitudinal), tradicional en la marca, supone ofrecer cubrir un abanico mucho mayor de

A LA VENTA DESDE SEPTIEMBRE A UN PRECIO DE ACCESO A LA GAMA “MUCHO MENOR” QUE EL DE LA VITO ANTERIOR, AVANZAN EN LA MARCA 58

necesidades y preferencias por parte de los clientes. La comercialización de este comercial ligero da comienzo en España el 1 de septiembre, con un precio de acceso a la gama “mucho menor” que en la Vito anterior, avanzaron en la marca. Las primeras entregas están previstas para noviembre. Con 120 kg más de carga útil que el modelo anterior y 60 kilos más que la nueva Vito con propulsión trasera, desde Mercedes insisten en que la Vito con tracción delantera es la mejor opción para disponer de este modelo a un precio ajustado y con elevada carga útil, pero siempre y cuando la necesidad de transporte no requiera circular a plena carga con mucha frecuencia, arrastrar remolques o elevadas prestaciones, ya que entonces se aconseja la versión de propulsión.

El nuevo motor de 1,6 litros se combina con la tracción delantera y se dispone transversalmente.

Seguridad ante todo En el capítulo de seguridad, el despliegue es considerable. La Vito monta hasta ocho airbags en la versión para transporte de pasajeros (Tourer), de serie incluye tanto un sistema de alerta por cansancio que analiza diferentes parámetros para evaluar la forma física del conductor como el recomendable asistente para viento lateral que estrenó la Sprinter. En opción aparece la ayuda al aparcamiento o el aviso de colisión que mide la distancia al vehículo precedente, así como el control de ángulo muerto o el detector de cambio de carril. Un equipamiento ciertamente impresionante que se completa con un avanzado sistema de iluminación por LED (opcional), que adapta la distribución al tipo de vía o a la velocidad.

Primeras impresiones: calidad y sobriedad

De hecho, explican, el agarre a la calzada de la Vito vacía o con poca carga es superior en la versión de tracción que en la de propulsión. Los planes de la marca pasan porque un 50% de la producción que salga de la planta de Vitoria, que ha recibido 190 millones de inversión para el cambio de modelo, lleve la transmisión asociada al eje delantero, un porcentaje muy elevado que demuestra la conﬁanza de la marca en esta apuesta por diversiﬁcar la oferta de transmisiones. Nueva oferta mecánica El motor elegido para mover la Vito de tracción delantera es un turbodiésel de cuatro cilindros y 1.6 l con 88 o 114 cv (109 y 111 CDI y 230 y 270 Nm de par máximo), desarrollado en colaboración con Renault, bautizado como OM 622 y que va asociado a una nueva caja de cambios de seis velocidades. El otro propulsor, también diésel (con dos turbos) y asociado a la versión con propulsión trasera, es el OM 654 de 2.1 l, ya conocido en la Sprinter y que se ofrece con tres variantes de potencia, 136, 163 y 190 cv (114, 116 y 119 CDI y 330, 380 y 440 Nm). El más potente, que cumple con la norma Euro 6 y requiere AdBlue, monta de serie una caja de cambios automática con convertidor de par, opcional para las versiones de menos caballos, las cuales vienen de fábrica con una caja manual de seis velocidades.

A la espera de que en octubre conduzcamos la nueva Vito para transmitir las primeras impresiones dinámicas, la presentación mundial de esta furgoneta en Berlín sirvió como toma de contacto visual. A sus mandos, queda claro que la ergonomía ha sido estudiada a fondo. La sensación de calidad percibida es alta y los ajustes entre las diferentes piezas del salpicadero reciben Sobriedad y muy buena nota. El tacto de accionamiento elevada calidad percibida marcan de los diferentes botones demuestra el el interior de la esfuerzo realizado en este apartado, nueva Vito. situando a la Vito por encima de cualquier rival y a poca distancia de los turismos de la marca de la estrella. Pero el diseño interior no enamora y la apuesta por la sobriedad es más que evidente, quizá para remarcar así la diferencia con la lujosa Clase V, el exclusivo monovolumen que comparte cadena de producción con este comercial ligero.

Completa la oferta de tipos de transmisión la Vito 4x4, con 190 cv y cambio automático y pensada para circular por carretera y pisos deslizantes pero sin aptitudes off road ya que, al contrario que el modelo sustituido, no cuenta con altura elevada de la carrocería frente al resto de la gama. La reducción media de consumo en la nueva gama Vito alcanza el 20%, de acuerdo con la marca, con rebajas que van desde los 0,6 hasta los 2,6 l/100 km. La versión 116 CDI de 163 cv con paquete BlueEfﬁciency registra un consumo medio de 5,7 l/100 km. La Vito llega al mercado con dos batallas y tres longitudes de carrocería (4,89, 5,14 y 5,37 m). El volumen de carga en la variante Furgón es de 5,5, 6 y 6,6 metros cúbicos. La oferta de MMA va desde 2,5 a 3,2 toneladas, pasando por 2,8 y 3,05 t, mientras que la carga útil llega hasta los 1.369 kg. Desaparece de la gama la carrocería de altura elevada. 59

COMERCIALES LIGEROS Presentación

A la venta a partir de septiembre

NUEVO TRAFIC: MOTORES MÁS EFICIENTES Y POTENTES El Trafic de Renault se ha renovado con el objetivo de incrementar la rentabilidad de los profesionales que recurren al vehículo de la marca francesa. Para ello incorpora una nueva gama de motores que con tan sólo 1,6 litros de cilindrada llega a entregar -en su versión más alta, con doble turbo- 140 cv de potencia y 340 Nm a 1.750 rpm. Esa misma motorización presenta un consumo de 6,5 litros de consumo homologado, que se reduce en cuatro décimas si se recurre al Start&Stop. Por Salvador Bravo Nebot

demás de ofrecer un menor consumo frente al de su predecesor, el furgón de Renault ha incrementado su longitud total (4,99 metros en la versión H1) en 21 centímetros, once de los cuales son los del voladizo posterior, un aumento que permite la carga de tres euro-palés, en lugar de los dos que puede albergar el Traﬁc aún vigente. Esos once centímetros, además, aumentan el volumen de carga en 200 litros. En cuanto a la longitud de la zona de carga de la versión corta (H1) es de 3,75 metros de longitud, que aumenta en 40 centímetros en la larga (H2, de 5,39 metros de longitud total). Y todo ello a pesar de que la mampara que separa la cabina del espacio dedicado a 60

la carga retrocede tres centímetros, incrementando así el confort de la zona destinada a los ocupantes, cuyo diseño ha sido totalmente actualizado. Este trabajo queda patente en los 14 compartimentos que posee la cabina del nuevo Traﬁc y que suman un total de 90 litros de volumen de almacenamiento útil. El Traﬁc, del que se han vendido 1,6 millones de unidades en todo el mundo en sus 34 años de vida comercial, también ha mejorado el confort interior, tanto por la reducción de la sonoridad de sus motores como por el incremento de las posibilidades de reglaje del conductor a la hora de situarse al volante, que además de en altura se puede regular en profundidad. Además, la altura del asiento del conductor se ha re-

El frontal del Trafic está presidido por el rombo de Renault, que cobra mayor protagonismo. Desde la cabina hacia atrás los cambios estéticos son mínimos.

El Master renueva su imagen y gana potencia Renault aprovechó la presentación internacional del Trafic para mostrar su remozado Master, que adopta un frontal que, como en su hermano, está dominado por el rombo del fabricante francés. Además de actualizar su imagen el Master sus motorizaciones incorporan la tecnología “twin turbo”, lo que se traduce, en su versión más alta, en 165 cv de potencia y un consumo de hasta 1,5 litros/100 km inferior (en ciclo mixto homologado) al de su predecesor dCi de 150 cv. Además, el comercial ligero de mayor tamaño del constructor galo incorpora a su oferta una nueva versión furgón L4 (H2 y H3) con propulsión de ruedas simples “especialmente desarrollada para las empresas de mensajería rápida”.

ducido en 36 mm frente al modelo al que sustituirá y el respaldo es más inclinado, por lo que la postura al volante es más cercana a la de un turismo que a la de un furgón tradicional. Asimismo, el Trafic puede incorporar, en opción, un amplio abanico de equipos telemáticos para facilitar las tareas de sus usuarios. Motores progresivos En la presentación internacional del Trafic, que tuvo lugar a finales de junio en la capital de Dinamarca, Copenhague, pudimos comprobar la suavidad de funcionamiento del furgón francés equipado con los motores “twin turbo” de 120 y 140 cv de potencia. Además de por su baja sonoridad, destacan por la progresiva entrega de potencia, apoyada por los dos turbos, que trabajan alternativamente. Mientras el primero asegura una buena cifra de par y de potencia a bajas revoluciones, el segundo actúa cuando el vehículo circula a más rpm. El resultado más evidente de esta solución es que es posible circular en marchas largas a velocidades relativamente bajas sin que el motor “se queje” cuando se le solicitan más prestaciones. El funcionamiento de la palanca del cambio (ubicada en una posición muy cómoda y de seis relaciones en todas las versiones), es cómodo y preciso, lo que invita a utilizarlo con frecuencia. Además de las versiones comentadas anteriormente, Renault comercializará -a partir de septiembre, cuando el furgón francés se pondrá a la venta en los concesionarios españoles de la marca del rombo- otras dos con 90 y 115 cv (260 Nm a 1.500 rpm y 300 Nm a 1.750 rpm, respectivamente) que cuentan con un úni-

co turbo. Todos los motores, que cumplen con la normativa Euro 5, comparten el mismo bloque heredado del monovolumen compacto de la marca, el Scenic. Con esta motorización Renault traslada al mercado de los comerciales ligeros una tendencia plenamente asentada en el de turismos: la miniaturización de los motores, que con una reducida cilindrada logran cifras de par y potencia más propias de bloques mayores. Renault Pro+ En la rueda de prensa celebrada el pasado 25 de junio en Copenhague el director general de Renault Iberia, el brasileño Ricardo Gondo, remarcó lo importante que es para los profesionales contar con un servicio de posventa rápido, efectivo y flexible, por lo que el constructor francés ha lanzado su enseña Renault Pro+, integrada en la actualidad por 39 concesionarios especializados en la gama de comerciales ligeros de la marca del rombo, tanto en la venta como en labores de posventa. Las plantillas de estos 39 concesionarios, en los que se concentra el 70% de las ventas de comerciales ligeros de Renault en España, cuentan con una formación específica en ambas áreas. Por lo que respecta al taller, las instalaciones disponen de la altura adecuada para recibir a cualquier vehículo de la gama de comerciales ligeros de la marca francesa, poseen elevadores con una capacidad de 4,5 toneladas, acumulan un amplio “stock” de recambios en sus almacenes y tienen un horario adaptado a las necesidades de los clientes profesionales. Algunos de los compromisos de la red Renault Pro+ con sus clientes profesionales son: diagnosticar las averías en una hora, atender sus vehículos sin cita previa y ofrecer un presupuesto en cuatro horas, entre otros. Por lo que respecta a la exposición de unidades, el objetivo es que los futuros clientes de la marca puedan conocer las posibles transformaciones disponibles gracias a los acuerdos que la marca del rombo ha alcanzado con diversos carroceros homologados por la firma gala. Isotermos, versiones camper o ambulancias son algunas de las 210 versiones que se comercializarán en España del furgón de Renault, que estará a la venta en septiembre. 61

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Francisco José Hernández, ganador del Campeonato nacional de Conducción Económica de Volvo Francisco José Hernández Perea representará a España en la final mundial de esta competición, que tendrá lugar el 19 de septiembre en Gotemburgo, Suecia.

Pierre Lahutte, nuevo presidente de Iveco tras la marcha de Lorenzo Sistino Pierre Lahutte es el nuevo presidente de Iveco. Lahutte, que hasta ahora el máximo responsable de la división de autobuses de Iveco, sustituye en el cargo a Lorenzo Sistino, quien abandona la compañía a petición propia. Pierre Lahutte compagi-

nará su nueva responsabilidad con la de responsable de Ventas y Marketing para la región EMEA (Europa, Oriente Próximo y África), al tiempo que se incorpora al Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC), el máximo órgano de decisión de CNH Industrial

Renault Trucks presenta tres modelos alimentados por biodiésel Renault Trucks ha presentado tres modelos de su gama urbana que están equipados con motores compatibles con biodiésel. Se trata de un camión de la serie D del constructor francés, otra unidad “D Wide” y otra de la gama C. Desde la marca mantienen que “el desarrollo sostenible es un reto cada vez más importante y necesario en el mundo del transporte, especialmente en las colectividades, pero también en la distribución urbana”. Por lo que respecta a los vehículos que pueden utilizar este combustible, Renault Trucks ha escogido tres modelos de su gama Euro 6 y dos motorizaciones compatibles con el biodiesel: el DTI5 240 cv y DTI8 320 cv. Cualquiera de ellos pueden ser alimentado con biodésel al 30% (B30) o al 100% (B100).

Francisco José Hernández Perea, de Valencia, se ha alzado con la victoria en la final nacional del Campeonato de Conducción económica, que tuvo lugar en las instalaciones de Volvo Truck Center de Valdemoro, Madrid, el 8 de julio. Además de lograr 1.500 euros, Hernández representará a España en la final mundial de esta competición, que se desarrollará el 19 de septiembre en Suecia. La prueba de mayor importancia consistió en un recorrido de unos 20 km en torno al Volvo Truck Center de Valdemoro al volante de un Volvo FH13 con cabina Globetrotter y un motor de 13 l de cilindrada y 500 cv, equipado con caja de cambios IShift y sistema telemático Dynafleet. Tras Hernández Perea, el segundo puesto fue para Alberto Cardoso Sanchez, de Talavera de la Reina, quien fue galardonado con 1.000 euros. La mitad de esa cantidad fue la que recibirá Javier Barreira Lorenzo, de Logroño, quien ocupó la tercera plaza.

tras el Consejo de Administración. El nuevo presidente de Iveco será sustituido en la máxima responsabilidad de la división de autobuses de la compañía por Sylvain Blaise, hasta ahora director de Marketing de producto de tractores de Case IH.

Renault Trucks asegura que la UE fomentará el uso del biodiésel en entornos urbanos.

En cuanto a las prestaciones, estos motores ofrecen las mismas potencias y pares que sus equivalentes en diésel.

Feria Internacional Líder para la Industria de Automoción en España dirigida a visitantes profesionales de la Península Ibérica, América Latina y Norte de África

11-14. 3. 2015 www.motortec-automechanika-madrid.com

ORGANIZA

Con licencia de:

FABRICANTES Actualidad

Saipa Motor, nuevo concesionario Iveco en Valencia Saipa Motor acaba de asumir la gestión del concesionario de Iveco en Valencia, que es el tercer mercado de vehículos industriales más importante de España. “Con esta operación, Iveco España busca reforzar el ser vicio que presta en la provincia y adaptarlo a las nuevas demandas del mercado”, avanzan en la marca. Saipa Motor está ubicada en las antiguas instalaciones de Mediterránea de Camiones, en el km 331,8 de la Nacional III, en la localidad de Quart de Poblet. El nuevo concesionario oﬁcial de Iveco en Valencia cuenta con una superﬁcie de 11.000 metros cuadrados, de los que 800 están dedi-

El proyecto está pilotado por Vicente Savall, gerente de Saipa Motor.

cados a exposición y oﬁcinas, 700 a almacén de recambios, con unas 10.000 referencias, y unos 2.200 a talleres, dotados con la más moderna maquinaria y equipamiento de diagnosis y reparación. Con esta operación, Saipa Motor asume, además de la venta de los camiones y comerciales de Iveco (Stralis, Trakker, Eurocargo o Dai-

MAN prevé que el mercado de vehículos industriales crezca un 10% este año MAN prevé que las matriculaciones de vehículos industriales, por encima de 6 t, registren un crecimiento del 10% este año para alcanzar así las 14.000 unidades, tal y como detalló el director de Marketing y Comunicación de la compañía, Jean Paul Ocquidant, en un encuentro con la prensa especializada el pasado 15 de julio. Entre enero y junio, la marca alemana logró incrementar sus matriculaciones un 67% tras dar de alta 844 unidades para llegar a una cuota de mercado del 12,9%. En la categoría de tractoras, la ﬁrma del león obtuvo en el primer semestre un crecimiento del 81% para llegar a una penetración en este segmento del 14,1%. A pesar de estos positivos datos, Ocquidant no ocultó que el objetivo de la compañía pasa por “mejorar más nuestra cuota de mercado”. Para lograrlo cuentan, entre otras herramientas, con los resultados 64

de consumo que están arrojando sus nuevos modelos TGX Euro 6 por parte de los clientes que están operando con ellos. Así, la versión con motor de 440 cv se sitúa por debajo de los 29 l/100 km y la de 480 cv por debajo de los 31 l/100 km, detalló. Para su división de VO TopUsed el objetivo pasa por alcanzar el mismo nivel de ventas de 2013, aunque para ello la marca está teniendo que llevar a cabo importaciones de unidades usadas de otros países de nuestro entorno. La recuperación se percibe también en el ámbito de la posventa, donde el crecimiento de facturación entre enero y junio es del 8%, con una subida del 5% en las horas de taller realizadas. La división ﬁnanciera, por su parte, goza de un 58% de penetración sobre el total de camiones vendidos por este fabricante, un porcentaje que supone un hito histórico en España para la marca.

ly), la postventa de todos los vehículos industriales de la marca de CNH Industrial, incluidos los autobuses y autocares de Iveco Bus. El servicio postventa se apoya en una red de 12 talleres oﬁciales, que cubren toda la provincia de Valencia. El proyecto está pilotado por Vicente Savall, gerente de Saipa Motor.

Scania anuncia un incremento de los pedidos en España del 68% Scania ha anunciado un incremento en la entrada de pedidos en España del 68% en el primer semestre del año frente al mismo periodo del año anterior. En Portugal, también bajo la órbita de Scania Hispania, el incremento es del 14%, lo que sitúa el porcentaje conjunto de la ﬁlial ibérica del fabricante sueco en el 54%. Más concretamente, en el segundo trimestre de este ejercicio se registraron 662 pedidos en ambos países frente a los 309 unidades del año pasado. Para Pedro Déniz, director comercial de Camiones de Scania Ibérica. “estas cifras muestran la lenta y continua mejora de las perspectivas económicas de ambos países y que se traducirán en aumento de volúmenes de pedidos y consecuentemente en cifras de matriculación. Es hora para que comience la necesaria renovación de la ﬂota en Ibérica con uno de los parques más antiguos de Europa”.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

EL LAVADO DE VI REGRESA AL CRECIMIENTO INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Michelin presenta el nuevo X Multi T.

Schmitz Cargobull abandona la soldadura.

VDO integra su plataforma Tis Web en la gestión de ﬂotas.

TruckForce soluciona las incidencias en 138 minutos de media.

Lecitrailer fabrica un megatrailer para Disfrimur.

400.000 vehículos están suscritos a la plataforma de software de TomTom Telematics.

Ronald Group acudió a Reifen con la gama de Speedline Truck.

PaulGünther pasa a denominarse Krone Fleet España.

Greg Transports mejora su rentabilidad con Transics. 65

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje

Los fabricantes de equipos constatan una recuperación del mercado

CAMIONES MÁS LIMPIOS Poco a poco, y a pesar de la desconfianza dominante (que ya se ha convertido en crónica ante cualquier buen dato macroeconómico) diversos sectores de actividad están mostrando un comportamiento positivo. Así sucede con los equipos de lavado para VI, cuya demanda está creciendo tras años de descensos y titubeos. Por Salva Bravo Nebot

s evidente que las sucesivas decepciones provocadas por optimistas anuncios que no estuvieron a la altura de las expectativas han terminado generando entre la población una gran cautela ante las predicciones económicas. Pero lo cierto es que muchos sectores relacionados con el transporte de mercancías por carretera vuelven a ofrecer buenas noticias y, lo que es más importante, de forma continuada, lo que permite atisbar una mejora económica que, a pesar de todo, tardará en llegar a todas las capas de la población. La razón es conocida por todos: la tasa de desempleo (uno de los vectores más relevantes a la hora de determinar la salud económica y social de cualquier país)

La limpieza es un factor que da la medida del cuidado prestado por las empresas de transporte a sus vehículos y, por ende, a la actividad que realizan.

en España sigue siendo muy alta. Tal y como demostraron los datos del pasado mes de agosto, no se pueden lanzar las campanas al vuelo (4,42 millones de personas estaban registradas en las oficinas de los servicios públicos de empleo a finales de agosto). No obstante, tanto las ventas de camiones, comerciales ligeros o semirremolques -así como de otros consumibles relacionados con la actividad transportista- están creciendo, por lo que podemos atisbar el futuro con un moderado, aunque tibio, optimismo. En el caso de los equipos de lavado para camiones la tendencia también es positiva. Tras varios años en los que la austeridad extrema se impuso en la mayoría de las flotas del país, las ventas de este tipo de equipa-

Istobal ha integrado el sistema de alta presión en sus modelos ‘Kube’ y ‘Progress’, lo que evita el lavado manual. Este avance “conlleva tiempos de lavado más cortos (…) y menos necesidades de personal”.

El Taurus de Christ, en continua mejoría El fabricante alemán Christ está presente en el mercado de los VI con su modelo Taurus, que recibe continuas mejoras “para ofrecer al cliente un lavado de calidad” y que puede configurarse con “múltiples opciones”. La instalación, que permite realizar rápidos lavados, ofrece un mejor resultado en la zona de ruedas y -gracias al doble anclaje de sus cepillos, presenta un menor desgaste de la cremallera y piñones. En cuanto a los rodamientos, están elaborados en plástico, por lo que están libres de mantenimiento. Desde Christ subrayan la robustez de su estructura, destacan el hecho de que el armario eléctrico dispone de un doble encapsulado, y cómo sus cepillos circunvalan de forma automática los retrovisores. En cuanto a las opciones, puede contar con sendos “Jetstream” de contorno, de techo y de lateral independiente.

mientos están mejorando desde el inicio de 2014. Desde Istobal aseguran que “sólo con las ventas de puente industrial del primer semestre de 2014 alcanzamos un 80% del total del 2013, por lo que nuestro optimismo y expectativas son mayores que las espera-

EL COSTE TOTAL DE EXPLOTACIÓN ES EL PRINCIPAL FACTOR ANALIZADO A LA HORA DE ADQUIRIR UN EQUIPO DE LAVADO

das. El segundo semestre ha empezado también muy fuerte, tanto en el mercado nacional como en el internacional”. Fuentes del constructor de La Alcudia, Valencia, apuntan que este positivo comportamiento “es debido no sólo a los nuevos puentes ‘HeavyWash’, es también consecuencia de una fortaleza comercial y de servicio postventa que supera con creces a la de nuestra competencia” y añaden que “los clientes se sienten seguros con su inversión y les demostramos durante los años de funcionamiento de la máquina que nuestro servicio es integral”. Este positivo análisis del comportamiento de la demanda es compartido por JMB: “Indudablemente hay 67

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

LAS FLOTAS DE TRANSPORTE SIGUEN SIENDO LAS QUE CONCENTRAN LA MAYOR PARTE DE LA DEMANDA

Excelente acogida a la familia HeavyWash

una mejora considerable con relación al primer semestre del año pasado, lo que apunta a una recuperación del mercado”. También Lourdes García, de Christ, constata que el mercado está iniciando una etapa de mejoría, aunque añade con precaución que “la recuperación es muy lenta (…) lo que nos hace pensar que aún costará un tiempo dejar atrás el bache”. Los CTO determinan las ventas Uno de los cambios que con mayor firmeza se ha afianzado en nuestra vida cotidiana tras años de crisis económica es el análisis de los costes totales de explotación (CTO) que conlleva la adquisición de cualquier bien, dejando en un segundo plano otros aspectos que, a pesar de todo, aún tienen un destacado peso en la decisión de compra. Ese estudio de costes no se limita sólo a la adquisición de un equipo de lavado, sino a todo su periodo de explotación, por lo que factores como el consumo de agua y electricidad, la fiabilidad y el servicio posventa han ganado peso a la hora de decantarse por un proveedor u otro, puesto que estos aspectos son determi68

A principios del pasado año Istobal lanzó al mercado su gama “HeavyWash”, dirigida a los vehículos industriales. El primer modelo comercializado fue Kube, un puente “robusto, indicado principalmente para lavaderos de camiones, económico y muy fiable”. Ya en el segundo semestre de 2013 la firma valenciana inició la la fabricación de su hermano mayor, denominado “Progress”, “con mayor sofisticación pero manteniendo la misma fiabilidad. Con este nuevo puente”, apuntan fuentes de Istobal, “somos capaces de adaptar los cepillos, prelavados químicos y altas presiones para así lavar cualquier vehículo, desde camiones o autobuses estándar a cisternas o vehículos especiales”. Su sistema de alta presión, capaz de sustituir el lavado manual por uno automático integrado en el puente, “está constituido por boquillas especiales de alta presión integradas en módulos con sistemas de rotación y oscilación, que nos aseguran cubrir la mayor parte de ángulos y recovecos de los vehículos”. Istobal ofrece a sus usuarios apoyo financiero a través de su filial Z&Z para que puedan adquirir nuevas instalaciones de lavado “que logran un menor consumo de agua y energía que aquellas que han alcanzado muchos años de vida, lo que facilita la amortización de cada unidad en un plazo relativamente corto”.

nantes a la hora de evaluar el coste durante todo el uso del equipo. En este sentido, Lourdes García señala que el principal elemento valorado por los compradores de equipos de lavado para camiones es el precio, seguido por los

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

LOS CONSUMOS DE AGUA Y ELECTRICIDAD DETERMINAN LA RENTABILIDAD DE UN EQUIPO DE LAVADO

Los equipos de JMB pueden lavar un camión en “menos de siete minutos”, aseguran fuentes de la firma guipuzcoana.

La posibilidad de que los megacamiones circulen por las carreteras españolas hará necesario que los equipos de lavado realicen su tarea en el espacio que queda entre el semirremolque y el remolque.

consumos (tanto de agua como de electricidad) y la rentabilidad ﬁnal obtenida. Fuentes de Istobal destacan que “hemos reducido el consumo de agua gracias al control por electroválvulas de los arcos de enjuague y aclarado. Nuestros puentes ‘Kube’ y ‘Progress’, obviamente, necesitan un gran caudal de agua para conseguir un buen lavado, pero lo que hemos conseguido es utilizar ese caudal dónde y cuándo lo necesitamos. Con estos dos modelos”, añaden, “el cliente se asegura que el mantenimiento y los consumos son los más reducidos del mercado, y si a esto le sumamos el gran trabajo de nuestra red de servicios oﬁciales, aseguramos que cualquier problema es resuelto en el menor periodo de tiempo”. En JMB, por el contrario, mantienen que “más que el precio, las empresas dan importancia a temas medioambientales y a un lavado rápido y económico. En relación al precio, nos adaptamos a las necesidades de cada cliente y a su presupuesto. Otro aspecto muy de70

mandado es un buen servicio posventa. En este sentido, tras más de 29 años en el sector, JMB lo tiene cubierto en toda España”. Otro aspecto que determina la calidad de los lavados son los productos utilizados. En este sentido, Christ ha lanzado este año una gama de productos de limpieza especiales para camiones “más potentes y estudiados especialmente para este tipo de vehículos. La diversidad de materiales utilizados en la fabricación de las lonas (siempre muy complicadas de limpiar), han sido la base para lanzar esta nueva familia de productos”, explica Lourdes García. En cuanto a Istobal, fabrica y comercializa su marca de productos químicos Esens, que se caracteriza por su amplitud de opciones. Desde la firma valenciana destacan que “en general nuestros puentes utilizan champú de cepillos y ceras de aclarado y, en casos donde los lavados son más exigentes, aplicamos un prelavado químico alcalino para reblandecer suciedades específicas”. “Un buen químico”, continúan, “es la diferencia entre un lavado óptimo o un simple cepillado. Somos conscientes de que los consumos de químicos son un gasto extra para el cliente, pero con ellos las carrocerías están más protegidas y por lo tanto la frecuencia de lavado es menor. De cualquier forma, nuestros productos son muy concentrados, por lo que 60-80 ml son suficientes para un lavado de un camión completo”.

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La marca francesa reunió a 300 transportistas en el INTA

MICHELIN MUESTRA LAS VENTAJAS DE SUS NEUMÁTICOS FRENTE A LA COMPETENCIA Michelin celebró, entre el 8 y el 11 de julio, el evento “Universo Michelin Camión” en el que reunió a 300 transportistas para mostrarles, sobre el terreno y con pruebas reales, las ventajas de su gama de neumáticos de camión frente a los que ofrece la competencia. La convocatoria, que tuvo lugar en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, INTA, incluyó cuatro tipos de pruebas. Por P.G.

na de ellas, centrada en la reducción de consumo que aporta el modelo X Line Energy de la marca francesa, arrojó un descenso en el consumo de 1,3 l/100 km frente a neumáticos de otro fabricante premium tras recorrer una hora de funcionamiento en dos camiones de larga distancia idénticos. Otra de las pruebas se centró en comparar el resultado en cuanto a distancia de frenado en mojado ofrecido por los neumáticos Michelin X Multi frente a modelos de dos competidores, todos ellos a 2/3 de su nivel de desgaste máximo. Realizada sobre tres camiones rígidos, el resultado arrojó una media de 133 metros de distancia de frenado para el vehículo equipado con neumáticos Michelin, un dato que alcanzó los 156 metros en el

No sólo se trata de hacer más kilómetros... No hay duda de que una de las principales variables empleadas por un transportista a la hora de elegir una u otra marca de neumáticos es su rendimiento kilométrico. Siendo importante este factor, desde Michelin explican que se trata de un cálculo “sesgado, ya que no tiene en cuenta la eficiencia energética, la fiabilidad del neumático ni las posibilidades de la carcasa tras su primera vida útil”. Estos últimos aspectos, continúan, “tienen un impacto muy importante en el coste total operativo, puesto que permiten ahorrar carburante, reducen las inmovilizaciones del vehículo e incluyen la posibilidad de que los neumáticos puedan ser reesculturados y recauchutados”.

caso de los neumáticos de uno de los competidores y los 173 metros en el caso de los de otro competidor. Durante la presentación, el director comercial de Productos Industriales de Michelin, Isaac Ortega, valoró positivamente la evolución del mercado de neumáticos nuevos para camión, que ha crecido un 14% en lo que va de año (12% en el mercado del recauchutado) y quiso enviar un mensaje de reconocimiento “a las empresas que nos han acompañado” en estos duros años de crisis, lo cual ha permitido a la marca francesa incrementar su cuota de mercado en todos los segmentos, especialmente en los dos últimos ejercicios.

Otras novedades que completan al nuevo X Multi T Junto con la llegada al mercado, el pasado 1 de julio, del X Multi T en la dimensión 385/65 R 22.5, la marca francesa lanza también dos nuevos productos: Una versión reforzada del Michelin X MultiWay HD XZE en la dimensión 385/65 R 22.5 con una capacidad de carga de diez toneladas por eje. Una versión del Michelin X Multi Winter T en la dimensión 385/65 R 22.5 para asegurar la movilidad en condicionales invernales severas (disponible a partir de octubre de 2014).

Nuevo X Multi T El evento, que incluyó también el análisis de las ventajas del reesculturado de los neumáticos y aspectos relacionados con el recauchutado, sirvió como plataforma de presentación del nuevo modelo X Multi T para semirremolque en medidas 385/65 R 22.5, el cual permite completar la gama Multi T para todos los ejes del conjunto camión/semirremolque y sustituye al modelo XTE3, lanzado en 2007 y del que se han comercializado más de cuatro millones de unidades. Tal y como explican desde la marca francesa, el X Multi T aporta una reducción en el consumo de 0,3 l/100 km frente al modelo anterior, al tiempo que ofrece un aumento del rendimiento kilométrico del 10%. Además, el marcaje M+S (Mud and Snow) para barro y nieve permite al nuevo Michelin X Multi T cumplir la legislación de algunos países (Noruega, Turquía, Rusia) en materia de circulación en condiciones invernales. En lo tocante a la información que ﬁgura en la etiqueta europea sobre este modelo, el neumático obtiene una

EL MERCADO DE NEUMÁTICOS NUEVOS PARA CAMIÓN HA CRECIDO UN 14% EN LO QUE VA DE AÑO Y EL DEL RECAUCHUTADO LO HA HECHO UN 12%

“B” en resistencia a la rodadura (mejora un nivel con relación a la generación anterior), una “B” en adherencia en mojado y un nivel sonoro de 69 dB (una onda). Entre las novedades tecnológicas que ofrece este modelo figura la utilización de un nuevo compuesto de goma para la banda que reduce la resistencia a la rodadura y mejora el rendimiento kilométrico. Recibe el nombre de Carbion y es fruto de la combinación de nuevas materias primas y de un nuevo proceso de mezclado. El resultado es que en condiciones idénticas de carga (4.500 kg), de presión (9 bar) y de velocidad (100 km/h), este nuevo compuesto se calienta menos (alrededor 6º C menos), lo que permite de reducir la resistencia la rodadura y, por lo tanto, el consumo de carburante y las emisiones de CO2, comparado con un neumático de la generación anterior, de acuerdo con el fabricante. Este nuevo compuesto aporta también una mayor resistencia a la abrasión en los arrastres transversales, lo que permite aumentar la duración de los neumáticos y la capacidad para ser reesculturados o recauchutados. De hecho, con Michelin Remix, la gama X Multi tiene una tasa de aceptación para ser recauchutado del 88%. Uno de los siguientes pasos que pueden revolucionar la información que arrojan los neumáticos de cara a gestionar una flota de vehículos pesados va a derivar de la identificación por radiofrecuencia (RFID) a través de un microchip que identifica de manera individual cada neumático y que permite almacenar y transmitir datos. Este microchip se implantará progresivamente en la gama X Multi T y los transportistas clientes equipados con un lector y una aplicación ya disponible en el mercado podrán hacer el seguimiento de sus neumáticos y optimizar la gestión de sus stocks. 73

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

El dato se ha obtenido tras analizar las más de 10.000 incidencias atendidas en 2013.

TruckForce soluciona las incidencias en 138 minutos de media El tiempo que transcurre desde que se solicita asistencia a la red para camiones TruckForce, abanderada por Goodyear, hasta que el vehículo vuelve a estar rodando es de 138 minutos. Así lo asegura la compañía de neumáticos después de estudiar a fondo las más de

10.000 incidencias atendidas durante 2013 en toda Europa. En la actualidad, la red Goodyear TruckForce se compone de cerca de 2.000 proveedores de ser vicios en 28 países del Viejo Continente. En España y Por tugal cuenta con casi 300 puntos de ser vicio locali-

zados en las principales vías utilizadas por los transpor tistas. Para facilitar la localización de las unidades móviles la ﬁrma Goodyear ha diseñado una página web (ser viceline.24assist.eu/mobile), accesible en teléfonos móviles de última generación.

Allison Transmission subrayó en Tecma las ventajas de FuelSense La Feria Tecma, celebrada en Madrid, fue el escenario escogido por Allison Transmission para recordar las ventajas que aporta FuelSense, un conjunto de calibraciones y software que permite reducir el consumo de combustible de los vehículos equipados con cajas de cambio de la ﬁrma estadounidense. Fuelsense “perAllison Transmission aprovechó mite alcanzar ahorros de comla celebración de Tecma para bustible de hasta un 20%”, recordar los beneficios que destacó Trond Johansen, resaporta FuelSense. ponsable de Promoción de de cambios de conver tidor de par de Allison TransVentas en España, quien señaló que ese margen de mission y el paquete FuelSense, que logra “una mejora se obtiene en aquellos vehículos que realizan suavidad en marcha superior a la que ya se obtemás paradas, como los autobuses urbanos y los canía con el Econic Euro 5”, remarcó Johansen, miones de recogida de RSU. quien explicó los tres niveles de prestaciones que En el “stand” de la compañía se exponía un Merofrece FuelSense. cedes-Benz Econic Euro 6 equipado con una caja

Ronal Group acudió a Reifen con la gama de Speedline Truck La filial española de Ronal Group es Ronal Ibérica, con sede en Teruel.

Ronal Group estuvo presente en la edición 2014 de la Feria Reifen, que tuvo lugar en Essen (Alemania). Fuentes de la compañía, cuya ﬁlial en España es Ronal Ibérica (con sede en Teruel), destacan que su marca Speedline Truck ofrece “una gama de productos atractiva para los vehículos comerciales, camiones y autobuses”. Ronal Group presentó la llanta SLT 3099, que es la “primera” con

una carga útil de 5.000 kilos en las medidas 22.5 x 11.75”. Además, la llanta SLT 2898 es “una solución para camiones y remolques que se caracteriza por su especial diseño con pulido brillante”. Como novedad destacada, añaden, se presentó la llanta SLT 3187, “que con su carga útil de 5.800 kilos y unas medidas de 22.5x13” constituye una auténtica novedad en este segmento”.

QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Presentación

PRESENTACIÓN

El fabricante presentó en Alemania sus últimos desarrollos

SCHMITZ CARGOBULL ABANDONA LA SOLDADURA Schmitz Cargobull ha concebido una nueva tecnología de fabricación de las vigas de sus semirremolques, tras afrontar una inversión de 40 millones de euros, que supone abandonar la soldadura. Se implanta así un nuevo proceso de plegado en frío de la viga llevado a cabo en una máquina de rodillos que permite acortar el tiempo de producción en un 60% y avanzar en el objetivo de una mayor estandarización de la gama, además de otras ventajas. P.G.

chmitz Cargobull congregó los pasados 30 y 31 de julio a la prensa especializada en su planta de Altenberge (Alemania) para presentar un nuevo proceso de fabricación de sus vigas que supone abandonar los trabajos de soldadura para conformar una única pieza que queda plegada tras pasar por una maquinaria compuesta por 14 rodillos. La innovación, en la que se han invertido 40 millones de euros (diez en el desarrollo de la nueva tecnología, que se ha prolongado a lo largo de dos años y medio, y 30 en la implantación del nuevo sistema de producción en la citada fábrica), ya está operativa desde ﬁnales de julio y permitirá que antes de que acabe el año el 75% de la producción de vigas de chasis vea la luz tras pasar por este nuevo sistema. Las ventajas de este adelanto tecnológico no son pocas, tal y como detallaron en la presentación los responsables de la compañía. Así, además de reducir el tiempo de fabricación de cada unidad en un 60% (pueden fabricarse hasta 90 vigas en un turno de ocho

horas), el nuevo proceso permite variar la altura de la viga, evita el “estrés” del material que causaba la carga térmica de la soldadura y hace innecesaria la labor de nivelación que exigía el método anterior. Todo ello permite incrementar la calidad ﬁnal del producto y aumentar la precisión en todo el proceso. La implantación de esta tecnología permite avanzar en la estandarización, al pasar de 280 variantes a un total de 20. Estreno en el S.CS Genios Pero el fabricante germano no se limitó, ni mucho menos, a presentar la innovación ya detallada. Entre el resto de novedades con las que la marca acudirá a la próxima edición de la feria IAA de Hanóver destaca la nueva generación de semirremolques de lonas S.CS Genios, la cual, además, estrenará las nuevas vigas sin soldaduras, fabricadas en la planta de Altenberge y distribuidas desde allí también a las fábricas de Zaragoza, Lituania y Rusia. Para la planta española, de hecho, se ha conﬁrmado un incremento de la producción

LA APUESTA POR CHINA La apuesta de Schmitz Cargobull por el mercado chino es innegable. De ahí la decisión de crear una joint-venture con Dongfeng para instalar una fábrica en la localidad de Wuhan en la que se han invertido 100 millones de euros y que empieza a producir ya en serie, con la misma novedosa tecnología de plegado en frío implantada en Alemania, en septiembre de 2014. Las previsiones apuntan a 500 semirremolques entregados a clientes del gigante asiático este mismo año, para alcanzar una cuota de mercado del 10% en el horizonte del año 2019,

del 20% a partir de octubre, cuando se pasará de fabricar diez vehículos diarios a un total de 12. Equipos de frío Además de la fabricación de semirremolques, y al igual que Schmitz Cargobull fabrica sus propios ejes bajo la denominación Rotos, el constructor germano ha dado un paso más de cara a ofrecer una solución de transporte lo más completa posible a sus clientes. Llega así el equipo de frío T.KM ONE, integrado en el furgón de transporte frigoríﬁco S.KO Cool Executive. Más de 500 unidades de este equipo están operativas ya en las carreteras. Desde la marca indicen sobre la alta ﬁabilidad, el bajo mantenimiento exigido y el preciso control de la temperatura que ofrece este producto, que ya puede encargarse también en versión multitemperatura tras instalar un evaporador en la parte trasera del interior del furgón.

un porcentaje nada desdeñable teniendo en cuenta que el mercado chino se sitúa entre las 175.000 y las 200.000 unidades. Desde la planta de Wuhan, cuya capacidad máxima de producción anual es de 40.000 unidades, está previsto abastecer también a otros mercados vecinos. En China operan 400 fabricantes de semirremolques con licencia y cerca de 2.000 pequeñas empresas que producen sin permiso, muchas de las cuales ya están siendo clausuradas una vez que el Gobierno chino ha tomado cartas en el asunto.

El nuevo S.KO con laterales plegables combina protección y facilidad de carga.

Otra novedad es el S.KO con laterales rígidos y plegables, nacido para ofrecer una solución completa para carga general y sensible al tiempo que se mejora la protección frente al robo en un semirremolque de carga lateral, combinando las ventajas de un furgón cerrado con las de las lonas. Está fabricado con paneles Ferroplast, admite la carga de 34 palés y la altura máxima interior es de 2.750 mm.

Más de 500 unidades del equipo de frío de la marca ya están operativas.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

La configuración elegida se compone de un semirremolque más un remolque.

Lecitrailer fabrica un megatrailer de 25,25 metros para Disfrimur Lecitrailer ya tiene lista para su entrega a la empresa de transportes Disfrimur la primera unidad de megatrailer de 25,25 metros que la compañía murciana ha encargado al fabricante zaragozano de semirremolques. Aunque la aprobación para que estos vehículos circulen por las carreteras españolas todavía no se ha producido, lo cierto es que prácticamente se da por hecho que, a corto o medio plazo, los megatrailer con una MMA 60 tonela-

das terminarán por ser una realidad en el sector nacional del transporte de mercancías por carretera. “El transporte por carretera debe adaptarse a las nuevas necesidades del mercado: cada día más se buscan alternativas que aumenten la competitividad en la industria del sector, que aporten ahorros demostrados en el consumo de combustible, reducción de emisiones y que mejoren la rentabilidad en cada servicio”, explican desde Lecitrailer.

El conjunto desarrollado por la firma zaragozana en colaboración con Disfrimur combina un semirremolque frigorífico Lecitrailer con un remolque carrozado con las mismas características que el semirremolque. Se trata de una de las tres configuraciones posibles de un megatrailer, con lo que desde la firma de Casetas detallan que están asimismo preparados para fabricar también cualquiera de las otras dos configuraciones.

PaulGünther pasa a denominarse Krone Fleet España

Rafael Sánchez, actual director gerente de PaulGünther España, ostentará el mismo cargo en Krone Fleet España.

PaulGünther España ha dado un paso más en la consolidación de la marca Krone en España y desde el próximo 1 de octubre unificará su marca corporativa pasando a denominarse Krone Fleet España. Al frente de la compañía continuará Rafael Sánchez, que venía siendo el director gerente de PaulGünther España, informan fuentes de la empresa. La empresa, de origen alemán y con más de cien años de historia, esté presente en el mercado nacional desde 2007 y en la actualidad gestiona una flota cercana a las 2.000 unidades. Ofrece ser vicios de alquiler y financiación de semirremolques frigoríficos, de lona corredera, furgones paqueteros y por tacontenedores extensibles, todos ellos de la marca Krone y con una edad media de entre dos y tres años. PaulGünther está integrada en el grupo industrial Krone desde 2011 y actúa en España como financiera de marca del fabricante alemán.

“Nos dirigimos a empresas de transporte que buscan algo más que un proveedor de semirremolques. De hecho, gran parte del crecimiento que hemos experimentado en los últimos años se basa en el valor añadido que somos capaces de aportar a nuestros clientes, ayudándoles a equilibrar su CIRBE y a dedicar sus recursos a inversiones en infraestructuras o para que puedan tener más maniobrabilidad en su circulante, aportando nosotros los medios productivos (trailers) en renting”, explica Sánchez. “Nuestra labor fundamental es el alquiler, la ﬁnanciación y el renting de semirremolques, ofreciendo algo más, como asistencia en materia mecánica -con recambios originales siempre de primeras marcas-, de neumáticos y carrocería (con bases en Valencia, Alicante, Almería, Pamplona y Barcelona) y un servicio de asistencia en carretera que opera las 24 horas del día”, destaca Sánchez, quien añade que “se trata de servicios oﬁciales de los fabricantes Krone, Carrier y Thermo King”.

La tara de la nueva cisterna de Parcisa se sitúa en 5.680 kilos.

Parcisa consigue reducir 800 kg la tara de su nueva cisterna ATP Parcisa ha presentado una nueva cisterna ATP que ofrece una reducción de tara de 800 kg frente al modelo precedente. Para el desarrollo del producto, llevado a cabo en colaboración con Vehivial, se han utilizado distintas técnicas virtuales de cara a realizar diferentes pruebas en un prototipo monitorizado. Junto con el aligeramiento del peso (la tara se sitúa en 5.680 kilos), la cisterna del fabricante manchego ofrece un incremento de capacidad de 1.000 litros, un 3 por ciento más, para alcanzar un total de 31.000 litros. El ahorro de carburante se estima, al circular sin

carga, entre el 1 y el 2,5 por ciento. Esta novedad -que fue probada durante dos años por diferentes clientes de la marca, con el objetivo de que aportasen su experiencia y necesidades- se presentó el pasado 22 de mayo en un evento en el que participaron más de 80 clientes y que incluyó una visita a la fábrica del constructor de cisternas de Villarobledo, Albacete, donde pudieron comprobar de primera mano los métodos de fabricación y las diferentes pruebas de calidad a las que son sometidos todos los productos de la ﬁrma. Técnicamente, desde Parcisa detallan

que en el proceso de desarrollo de esta nueva cisterna se ha partido de nuevos diseños estructurales y utilización de materiales de alta resistencia. Además, en colaboración con centros de investigación cualificada, se ha analizado el estado tensional de los elementos y a partir de ahí se han dimensionado todos los componentes en cuanto a criterios de resistencia y rigidez, “llevando el nuevo diseño a su punto óptimo de eficiencia”. Este proyecto ha sido cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, Feder, dentro del Programa Operativo Fondo Tecnológico 2007-2013.

TELEMATIC@ PRESENTACIÓN

Se mejoran vínculos entre conductores, empresarios y vehículos

VDO INTEGRA SU PLATAFORMA TIS WEB EN LA GESTIÓN DE FLOTAS VDO ha creado nuevos servicios integrados en su plataforma Tis Web para convertirla en una herramienta de gestión de flotas. Las novedades, presentadas a la prensa especializada el pasado 7 de julio en la ciudad alemana de Fráncfort, amplían aspectos relativos a la interacción entre vehículo, conductor y empresa de transportes. Por P.G.

e trata de avances que, tal y como explican desde la compañía, “mejoran el vínculo entre conductores, simplifican el proceso de comunicación, minimizan los periodos de inactividad y hacen que las flotas sean mucho más eficientes”. En primer lugar, la app Tis Web Fleet facilita una comunicación directa y sin interrupciones entre el conductor y el gestor de flota a través del smartphone. Además, cuenta con una función denominada “comprobación del vehículo” que permite a los conductores que, antes de empezar su trabajo, puedan conocer el estado del camión, una información que será de utilidad también para las compañías aseguradoras, al tiempo que el informe obtenido es transmitido a través de esta app a la plataforma Tis Web que a través del nuevo módulo, Tis Web Communicator, mostrará al gestor de flotas esta información. “Este nuevo servicio no sólo normaliza este tipo de controles antes de conducir sino que además asegura que los vehículos que están en circulación lo están haciendo en las mejores condiciones posibles. Si se identifica algún defecto se puede informar con antelación pudiendo además planificar una posible reparación antes de que el vehículo vuelva a la base 80

teniendo en cuenta el tiempo de trabajo del conductor y reduciendo la espera del mismo para tal efecto”, detalla Lutz Scholten, director del Segmento Tacógrafos, Telemática y Servicios de Continental, para reconocer que se trata de una herramienta “especialmente útil para medianas y grandes ﬂotas”. En el capítulo de la descarga remota de los datos de la tarjeta del conductor también se ha dado un paso más ya que ahora es posible realizar esta labor a través del smartphone. Posición del vehículo en tiempo real Otra de las novedades ha sido bautizada como TIS-Web Mapping, la cual se encarga de mostrar las posiciones de los vehículos en tiempo real. Para ello, los vehículos deben estar equipados con un tacógrafo digital (a partir de la versión 1.3) además de un Smartlink, que transmite los datos los datos del conductor y otros de la memoria a la plataforma Tis Web, una vez más, a través de la app TIS-Web Fleet en el smartphone del conductor. Esta app también permite a los conductores introducir el volumen de carga dependiendo del espacio disponible así como adjuntar fotos al mensaje. Si se dispone de un tacógrafo digital DTCO 1381 de versión 2.0a o

Los teléfonos móviles de última generación “dejan de ser simples smartphones para convertirse en ‘centro’ de operaciones de los gestores de flotas.

El tacógrafo que viene La nueva regulación europea 165/2014 sobre tacógrafos recomienda que este dispositivo tenga en el futuro tres nuevas funciones: un interfaz ITS (Intelligent Transport Systems), un interfaz DSRC (Dedicated Short Range Communication) y una integración GNSS (Global Navigation Satellite System). Con estas nuevas herramientas, la Unión Europea persigue dos objetivos fundamentales. Primero, que los tacógrafos digitales, en controles por carretera, puedan transmitir a distancia datos definidos por las autoridades, aumentando la eficacia en las inspecciones y mejorando el tráfico y, segundo, que los conductores que cumplan las normas en cuanto a tiempos de conducción y descanso podrían documentarlo de forma más agil. La interfaz ITS está llamada a, dentro de algún tiempo, conectar los vehículos con las autoridades. Mediante una conexión remota será posible transmitir datos como los tiempos de conducción, que podrán resultar de utilidad de cara a aspectos relativos a la planificación y control del tráfico, optimización de la circulación y gestión de la capacidad en las áreas de aparcamiento. “Los tacógrafos del futuro tendrán esta función”, afirma convencido Michel Ruf, director de Commercial Vehicles & Aftermarket de Continental, que añade que la solución DTCO SmartLink, un pequeño modulo de conexión al tacógrafo digital (DTCO) que transmite los datos a un dispositivo móvil vía Bluetooth podrá adaptarse en un futuro a los nuevos requisitos legales. Pero es que, además, las autoridades europeas no ocultan su intención de realizar inspecciones más eficientes a través de la incorporación al tacógrafo digital de una conexión DSRC, con la que será más fácil detectar a los vehículos en los que el tacógrafo haya sido manipulado. Asimismo, el nuevo reglamento europeo prevé la instalación de la tecnología GNSS en los tacógrafos, la cual permitirá registrar y almacenar la posición del vehículo en el inicio y final del periodo de trabajo así como después de cada tres horas de tiempo de trabajo acumulado. Hasta el momento, los tacógrafos sólo han tenido que grabar los tiempos al principio y final de cada trayecto, además del símbolo de cada país.

superior, también se mostrarán, al minuto exacto, los tiempos de conducción restantes diarios y semanales. La plataforma TIS-Web está activa en Europa en más de 20.000 empresas, en España VDO dispone de 3.500 cuentas y casi 20.000 conductores. Acerca del desarrollo de Apps que se convierten en herramientas de gestión de ﬂotas, desde el fabricante insisten en que los teléfonos móviles de última generación “dejan de ser simples smartphones para convertirse en ‘centro’ de operaciones de los gestores de ﬂotas y sistemas de ayuda para los conductores”. La función VDO Counter, ya conocida, permite al conductor conocer el tiempo exacto que puede estar conduciendo su vehículo, pero como a menudo

ocurre que el tacógrafo digital no está instalado directamente en el campo de visión del conductor se ha desarrollado la app VDO Driver para, por un lado, utilizar el teléfono y su pantalla como si fuera el mando a distancia del tacógrafo y, por otro, mostrar en tiempo real los datos de tiempos de conducción y descanso así como los datos de la tarjeta del conductor. Un paso más en la búsqueda de lugares de aparcamiento y áreas de descanso por parte de los conductores se ha dado con la app Truck Ya, que pretende crear una comunidad virtual a través de la cual los propios conductores podrán dar la información sobre espacios libres. De momento está disponible en Alemania aunque más adelante se extenderá por otros países. 81

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@ A finales de julio la compañía superó los 30.000 clientes.

400.000 vehículos están suscritos a la plataforma de software de TomTom Telematics Al ﬁnal del segundo trimestre de 2014 TomTom Telematics contaba con 395.000 suscriptores, lo que suponía un 47% de crecimiento respecto al mismo periodo del año anterior. A ﬁnales de julio la compañía superó los 30.000 clientes y rebasó la cifra de 400.000 vehículos suscritos a su plataforma de software como servicio. El director general de TomTom Telematics, Thomas Schmidt, explica

que WebFleet “marca nuevos estándares para las empresas y para los desarrolladores que quieran construir procesos de negocio (…) realmente innovadores” y añade que “en nuestra primera conferencia para desarrolladores, que tuvo

OWEG Transport: “TimoCom siempre nos ha dado buenos resultados” Javier Campos, uno de los fundadores de la compañía de transportes guipuzcoana OWEG Transport, declara que “la bolsa de cargas de TimoCom nos es sumamente beneficiosa, pues casi siempre encontramos lo que buscamos. A cada minuto llegan nuevas ofertas de cargas y camiones”. Campos agrega que “TimoCom (…) siempre nos ha dado buenos resultados”. OWEG Transport, cuyo domicilio social está en Irún, cuenta “con 40 tautliners y diez vehículos más para transportes especiales, que efectúan regularmente desplazamientos para nosotros”, relata Campos, quien considera que la bolsa de cargas TimoCom “es muy completa y beneficiosa para los transportes que efectuamos”. “A menudo”, continúa, “buscamos cargas que deban transportarse desde España o con España como destino. TC Truck&Cargo es ideal en este sentido, puesto que en la bolsa se publican hasta 450.000 ofertas internacionales diarias. También resulta muy útil que el sistema permita especificar o buscar el tipo de carrocería del vehículo, puesto que con frecuencia debemos indicar vehículos OWEG Transport fue fundada especiales”. a finales de los años 70.

lugar en mayo, más de 100 empresas se unieron a nosotros y compartieron sus soluciones basadas en WebFleet. Nuestra plataforma abierta ofrece, sin lugar a duda, más oportunidades de crecimiento a nuestros ‘partners”.

Greg Transports mejora su rentabilidad con Transics El operador logístico belga Greg Transports ha mejorado su productividad, y por tanto su rentabilidad, gracias al uso de la plataforma de evaluación TX Dashboards, que define objetivos estratégicos de una empresa de transportes y los compara con el rendimiento de la flota para identificar oportunidades de mejora, informaron fuentes de la compañía adquirida el pasado mes de febrero por Wabco. Los ordenadores de a bordo instalados en los camiones de la compañía valona ayudan al personal del Departamento de Tráfico “a comunicarse fácilmente con los conductores, controlar sus posiciones y hacer Greg Transports es el seguimiento de los tiempos de conducción cliente de Transics desde 2005. y descanso”. En cuanto a TX Connect, la plataforma de “back office” de Transics, permiten “recopilar y consolidar la información y ofrece una visión global en tiempo real de los datos de la flota, desde el momento en que los camiones salen de las instalaciones hasta su llegada al destino”.

��

� ��

��

� ��

��

� ��

�

��

�

��

� ��

�

��

�

� ��

��

� ��

��

�

��

� ��

�

��

� �

�

��

@todotransport

��

352 Septiembre 2014

www.volkswagen-comerciales.es

352 Septiembre 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

pe Es

*Excepto Caddy 4Motion, Caddy Ecofuel y Caddy Bifuel. Gama Volkswagen Vehículos Comerciales: consumo medio (l/100 km): 5,2 a 10,2. Emisión de CO2 (g/km): 136 a 229. Información 902 45 75 75

SCANIA G

410 CV SCR SOBRESALIENTE EN CONSUMO

� ��

a b e u r ap