Todotransporte-298 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 298/Octubre 2009

En una sola parada de servicio.

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 298/Octubre 2009

www.tecnipublicaciones.com

Servicio de Ejes de Semirremolques. En Primera

Reportaje/ Radiografía de un sector en continua crisis

Fabricantes

A prueba/ Renault Premium Optifuel

Quinta Rueda

Reportaje/ Transportes especiales Industria Auxiliar

Reportaje/ Frenos, ejes y suspensiones

Comerciales Ligeros

A prueba/ Piaggio Porter Presentación/ Nissan NV200

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Editorial Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com

CAP, llegó la hora

Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y José Manuel Moruno Colaboradores: Silvio Pinto, María Sánchez y Félix Tijero Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

Un año después de la puesta en marcha del Certiﬁcado de Aptitud Profesional, CAP, para conductores profesionales de transporte de viajeros, ha llegado la gran prueba para el sector de mercancías, que afronta uno de los grandes retos relacionado con la formación futura de quienes tienen previsto dedicarse a la noble tarea de convertirse en conductor profesional de vehículos pesados destinados al transporte de mercancías.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

La iniciativa para que los conductores profesionales profundicen su formación y mejoren sus conocimientos en relación con conceptos como la conducción racional, la reglamentación del transporte de mercancías, salud y seguridad vial, servicio y logística y mercancías peligrosas no debe ser considerada solamente como un paso adelante conveniente sino más bien imprescindible. La profesión de “camionero” no debe ser, como bien decía hace poco Emilio Sidera, subdirector de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, una actividad refugio para trabajadores “rebotados” de otras actividades.

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

At. al cliente: 902 999 829 - (Horario: 09:00 h. a 14:00h. lunes a viernes) EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

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OFICINAS Madrid Av. Manoteras, 44 28050 Madrid Tel.: 91 297 20 00 • Fax: 91 297 21 52/5 http://www.tecnipublicaciones.com email: todotransporte@tecnipublicaciones.com Barcelona Enrique Granados, 7 / 08007 Barcelona Tel: 93 342 70 50 • Fax: 93 301 70 43 Edita

Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Grupo Marte ISSN: 0212-8357

Y la exigencia para quienes acceden al sector por primera vez de este certiﬁcado, que requiere en el caso de la cualiﬁcación inicial de un curso de 280 horas de duración, supone un avance considerable para que los propios implicados sean conscientes de la importancia de su labor y a partir de ahí lo transmitan, consciente o inconscientemente, al conjunto de la sociedad. Sin embargo, el asunto va a llevar su tiempo, ya que no es ningún secreto que, hoy por hoy, el desconocimiento sobre la obligatoriedad del CAP y su contenido es algo que debería preocupar ya a más de un responsable en la materia. Como todo aquello que resulta novedoso, el sector del transporte, en demasiadas ocasiones poco propenso a los cambios (aunque también es cierto que muchos de ellos, especialmente muchos relacionados con la legislación, no contribuyen de forma positiva en esta dirección) va a necesitar un tiempo, esperemos que no demasiado prolongado, para digerir que el CAP ya está aquí y ha llegado para quedarse. Y esta certeza será todavía más evidente cuando, ya en 2012, todos los conductores en posesión del carné de conducir respectivo deban aprobar también el denominado CAP de formación continua, aunque no será hasta 2016 cuando se complete este interesante proceso que debería iniciar una nueva etapa en la profesionalización del transporte de mercancías por carretera.

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Nº 298 | Octubre 2009

Sumario

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EN PRIMERA

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6. La publicación por parte del Consejo de Transporte de la CEOE de

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un Memorándum que contiene un buen número de propuestas para afrontar la problemática tanto del transporte en su conjunto como de los diferentes subsectores es la primera piedra dentro de una estrategia encaminada a que el transporte vuelva a tener la voz que le corresponde.

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A PLENA CARGA 10. Neumáticos y gestión empresarial.

CARRETERA 14. Noticias.

INTERMODAL 18. Actualidad/ Habrá concurso hispano-italiano para autopistas del mar. 20. Actualidad/ Fomento vuelve a anunciar que impulsará el transporte por ferrocarril.

22. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA Y LEÓN

26. El sector del transporte castellanoleonés no es inmune a la crisis que asola la economía mundial. Disminución de la demanda, bajos precios, competencia desleal o dificultades para encontrar financiación son algunas de las dificultades a las que se enfrentan las empresas transportistas de la región.

FABRICANTES

36. A Prueba/ Renault Premium Optifuel 460 Euro 5. 48. Presentación/ Scania lanza la nueva Serie R. 46. Competición/ Albacete volvió a demostrar su calidad pero no pudo ganar el campeonato.

58. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 48. A Prueba/ Piaggio Porter. 52. Presentación/ Nuevo Piaggio Porter Maxxi. 54. Presentación/ Nissan NV200.

INDUSTRIA AUXILIAR 64. Reportaje/ Los fabricantes de ejes, frenos y suspensiones insisten en el desarrollo tecnológico.

70. Noticias.

QUINTA RUEDA 72. Reportaje/ Análisis del sector de los transportes especiales. 78. Noticias.

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SIT 80. Noticias.

www.es.man-mn.com MAN Nutzfahrzeuge - Una empresa del grupo MAN

Eﬁciencia consecuente. Más por menos.

MAN TGX y TGS ponen freno a sus costes. Si hablamos de alta productividad y bajos costes el mejor ejemplo son MAN TGX y MAN TGS. Su vanguardista y optimizada cadena cinemática, sus demostrados bajos

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consumos y su alta ﬁabilidad aportan mayor rentabilidad a su vehículo. Eso es eﬁciencia, que es lo que realmente importa. Convénzase usted mismo.

EN PRIMERA Reportaje

El Memorándum del Consejo de Transporte ofrece análisis, datos y propuestas

Radiografía de un sector instalado en permanente crisis El Consejo de Transportes de la CEOE, con Lorenzo Chacón al frente, comenzó a trabajar desde el mismo momento de la refundación de este organismo hace un año y medio. La publicación de un Memorándum, que contiene un buen número de propuestas para afrontar la problemática tanto del transporte en su conjunto como de los diferentes subsectores, es la primera piedra dentro de una estrategia encaminada a que el transporte vuelva a tener la voz que le corresponde.

l Memorándum del Sector del Transporte es la primera evidencia pública de la creación del Consejo Empresarial del Transporte de la CEOE, un órgano creado en mayo de 2008 y que está llamado a cumplir un nuevo papel en las relaciones entre este sector y sus interlocutores, especialmente la Administración y, desde un punto de vista más amplio, la sociedad en su conjunto. El documento, presentado el pasado mes de julio, es de obligado análisis para todo empresario perteneciente a las diversas ramas del transporte en nuestro país, ya que contiene un detallado repaso del sector desde una perspectiva global pero también de la situación actual, problemática y propuestas de actuación para el futuro en las diferentes áreas (transporte por carretera de mercancías y viajeros, transporte aéreo, transporte marítimo y transporte ferroviario). Por su interés para la mayor parte de nuestros lectores, empresarios del transporte de mercancías por carretera, en este reportaje nos detendremos de forma particular en el análisis que el Memorándum contiene sobre este subsector, aunque parece pertinente también no dejar fuera de estas líneas las conclusiones que el Consejo de Transportes alcanza, tanto en materia económica y laboral como en asuntos más especíﬁcos, para la totalidad del sector del transporte en España,

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El análisis que nos llega desde la CEOE alude a “un sector inmerso en un proceso interno de concentración” una actividad que da empleo a cerca de 900.000 personas, genera un volumen de negocio de 98.552 millones de euros y comprende un total de 238.119 empresas, el 7% de las existentes en el país. Con semejantes cifras sobre la mesa, no resulta aventurado aﬁrmar que alguien, es de esperar que con la máxima responsabilidad política a nivel nacional, debería leerse con atención lo que el máximo órgano de representación empresarial en este sector tiene que decir para dar el mayor número de pasos posible de cara a que esta crucial actividad afronte el futuro con más garantías de las que goza en la actualidad.

La carretera marca la pauta Según datos de la Encuesta Anual de Servicios del Instituto Nacional de Estadística, en 2005 la aportación más importante dentro del sector transportes fue la del transporte por carretera, con un 66,3% respecto al Valor Añadido Bruto, VAB, al coste de los factores. Pero es que, además, la Encuesta de Población Activa revela que, en 2006, el 62,7% de los ocupados del sector transporte lo estaba en el ámbito del transporte por carretera, un porcentaje copado en un 86,5% (460.500 personas) por el área de mercancías. En relación con el tantas veces nombrado equilibrio intermodal, la realidad echa por tierra cualquier valoración al alza de la pujanza de modos diferentes a la carretera, a pesar de que las declaraciones de nuestros gestores políticos son constantes y crecientes de cara a lograr mejorar la cuota de penetración del ferrocarril. Pues bien, si en 1985 la participación de la carretera alcanzaba el 69,6% del total, en 2005 este dato fue del 83,7% en lo tocante al transporte interior e interurbano. Mientras tanto, si en 1975 el 5,6% de las exportaciones e importaciones se realizó por carretera, en la actualidad el porcentaje es del 27%. El análisis que nos llega desde la CEOE alude a “un sector inmerso en un proceso interno de concentración” en esta actividad, haciendo hincapié en que si en 1999 el 73,7% de las empresas de transporte público con vehículos pesados tenía un sólo vehículo, hoy este porcentaje ha quedado reducido hasta el 54,6%. El estudio de la coyuntura actual, si bien no esto no es ningún secreto para todos los integrantes del sector, se traduce en una reducción generalizada de actividad, más acusada en el transporte privado que en el público y de mayor calado al mismo tiempo en un ámbito inferior al regional

que en el nacional, a la vez que el internacional, en 2008, todavía arrojó datos positivos. Así las cosas, desde el Consejo de Transporte de la CEOE se adivina un entorno para el transporte de mercancías por carretera que vendrá determinado por la expansión del mercado, el proceso de deslocalización, la diferencia de costes significativos de explotación entre los diversos países europeos, el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías diseñadas para el transporte, las modificaciones en la normativa, el impulso comunitario a la intermodalidad, las permanentes variaciones en la demanda del servicio y el desarrollo conjunto de la logística y la multimodalidad. Por ello, en opinión de los responsables del estudio, “todos los agentes participantes en el sector a nivel nacional deben realizar esfuerzos dirigidos a aumentar su capacidad de gestión y a incrementar la competitividad y la eficiencia del transporte de mercancías por carretera en un contexto definido por la sostenibilidad y la integración del sistema de transportes”.

Los máximos representantes de las principales organizaciones empresariales del país fueron los encargados de presentar el Memorándum.

Propuestas de actuación De poco sirve, sin embargo, analizar un sector si a continuación no se realizan propuestas concretas sobre qué es posible hacer desde la voluntad política de contribuir a dinamizar un sector clave, como ya se ha visto, en la economía española. Para el Consejo de Transportes, las medidas a adoptar son claras y se enmarcan en diferentes ámbitos. Así, en el campo de la legislación social y cargas sociales se propone, entre otras, rebajar el impuesto de sociedades hasta la media del gravamen de la Unión Europea (25%), eliminar el céntimo sanitario, mantener la ﬁscalidad del gasóleo profesional en los niveles mínimos, medidas para establecer el pago a 30 días y eliminar el IAE. En el ámbito de la legislación social, el Memorándum recuerda que el Segundo Acuerdo General entre sindicatos y organizaciones empresariales está en proceso de negociación, aunque en este punto cabría añadir que los avances todotransporte/Octubre 2009 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

Análisis DAFO del transporte de mercancías por carretera Importancia en el contexto social y económico. Flexibilidad y adaptación. Modo pujante en la cuota de mercado. Tendencia a la concentración empresarial. Rejuvenecimiento de la ﬂota. Reducción porcentajes viajes en vacío. Fiabilidad en plazo entrega mercancía. Escasez de transporte ferroviario.

AMENAZAS

Escenario futuro de baja rentabilidad. Previsible internalización de costes externos. Cuellos de botella en infraestructuras. Riegos falta integración intermodal. Falta de armonización costes a nivel UE. Disminución Fondos Europeos. Apoyo a otros modos de transporte. Deslocalización industrial. Progresiva regulación sectorial de la UE. Restricciones y ﬁscalidad. Competencia en costes sociales.

En 2006, el 62,7% de los ocupados del sector transporte lo estaba en el ámbito del transporte por carretera, un porcentaje copado en un 86,5% (460.500 personas) por el área de mercancías.

DEBILIDADES

Atomización. Elevado crecimiento de la oferta. Falta prestación de servicios más amplios. Niveles decrecientes de rentabilidad. Menor nivel unitario de carga que otros modos. Escasa capacidad de gestión. Siniestralidad y bajas laborales. Escaso interés por transporte intermodal. Costes externos. Elevada congestión de la red.

OPORTUNIDADES

Necesidad del servicio puerta a puerta. Futura demanda de transporte. Colaboración entre modos. Posibilidad ﬂujos con países del Este. Externalización logística. Formación y desarrollo cualitativo. Desarrollo centros y plataformas logísticas. Nuevas tecnologías.

registrados en los últimos tiempos son prácticamente inexistentes. Pese al mantenimiento de la negociación, desde la CEOE se solicita al Gobierno español a que inste “con urgencia” a la Comisión para que modiﬁque la Directiva 2002/15/CE sobre la ordenación del tiempo de trabajo, de cara a incluir a los autónomos, adecuar el texto al Reglamento sobre Tiempos de Conducción y Descanso o reformular los conceptos de tiempo de trabajo y disponibilidad. Además, la transposición de la citada Directiva a la normativa española se considera más perjudicial aún y coloca a las empresas españolas “en una situación de clara desventaja frente a sus competidores europeos”. Asimismo, se apuesta por permitir el acceso a la jubilación anticipada

Fuente: Memorándum del Sector del Transporte.

FORTALEZAS

de los conductores sin merma de sus pensiones, al igual que ocurre ya en otros colectivos. Otro de los innumerables frentes que se mantienen abiertos con consecuencias negativas para las empresas del sector tiene que ver con la propia legislación de transporte. Se exige así un plan de actuación inspectora centrado en los aspectos que distorsionan la competencia, aunque el informe insiste en que la reforma de este capítulo en el 2003 ha hecho que este asunto se convierta en “uno de los máximos problemas sectoriales”. En la relación con los cargadores, parece necesario contemplar medidas que mejoren la lucha contra la morosidad que incluyan incluso la posibilidad de retener la mercancía como garantía de cobro. Además, el transporte de mercancías español pide la supresión del Documento de Control en España y la implantación del CMR, algo que, por otra parte, contempla la nueva Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías, que se encuentra en tramitación en la actualidad en el Senado. Pero la necesidad de mejorar el entorno en que realiza su actividad este sector no termina aquí. Y es que existen muchos puntos pendientes de revisión y mejora relacionados con la formación profesional, la legislación viaria, las infraestructuras e intermodalidad y las nuevas tecnologías e innovación.

El transporte, a la carga Pero el Memorándum no ha nacido, ni mucho menos, como soporte de análisis y propuestas para el transporte de mercancías por carretera aunque sea este el sector con mayor peso a nivel nacional. | 8 | todotransporte/Octubre 2009

Es por ello que el detallado documento contiene también unas conclusiones que suponen la visión del transporte español para afrontar con ciertas garantías los años venideros. En este caso, buena parte de las medidas, de tipo económico y laboral, coinciden con los planteamientos que hace la CEOE a nivel del conjunto empresarial español, como el pago puntual por parte de las Administraciones Públicas, el fraccionamiento de los impuestos o la defensa de las oportunidades de empleo y no del puesto de trabajo concreto. Pero no se desaprovecha la ocasión para reclamar actuaciones de carácter mucho más especíﬁco para el sector del transporte. Es el caso de la privatización de las empresas públicas de este sector, la reducción de las cargas administrativas, la creación de un marco regulador objetivo y práctico para hacer viable la lucha contra la morosidad y el establecimiento de medidas que hagan efectivo el pago a 30 días. Además, se solicita al Gobierno que las diferentes transposiciones de normativas europeas no coloquen a las empresas españolas en situación de desventaja frente a sus competidores europeos, sin olvidar la necesidad de acometer un proyecto de inversión “serio” en nuevas carreteras e infraestructuras al tiempo que se mejoran las ya existentes.

Con este análisis, el sector español del transporte alza la voz y pone sobre la mesa muchas medidas, algunas de las cuales serán más o menos realizables, pero lo cierto es que la pelota está, ahora todavía más que antes, en el tejado de las diferentes Administraciones si realmente buscan comprometerse con la proyección de un sector cuyo peso nunca está lo suﬁcientemente valorado. Es de esperar que las cosas comiencen a cambiar con iniciativas como el Consejo de Transporte.

El Consejo de Transporte exige un plan de actuación inspectora centrado en los aspectos que distorsionan la competencia.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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A PLENA CARGA Reportaje

Neumáticos y gestión empresarial La gestión profesional de una

son los parámetros 1 ¿Cuáles que sigue para elegir los

neumáticos que montan los vehículos de su ﬂota (marca, precio, seguridad, consumo, kilometraje, posibilidad de recauchutar...)?

¿Ha analizado el rendimiento de neumáticos de diferentes marcas desde el punto de vista de la rentabilidad (precio, kilometraje, capacidad de carga por un menor peso, recauchutabilidad...)? ¿Le ha hecho este análisis cambiar de proveedor de neumáticos?

utilizado o utiliza 3 ¿Ha neumáticos de marcas

Información elaborada por José Manuel Moruno.

chinas? ¿Cuál es su opinión acerca de ellos?

¿Qué otros servicios valora en un proveedor de neumáticos (formación, servicio de 24 horas, red de talleres...)?

prestar la máxima atención a todas las variables que intervienen sobre la rentabilidad de la misma. Los neumáticos representan un coste importante para cualquier compañía, y un análisis exhaustivo de su rendimiento es siempre una labor de la que se obtienen resultados interesantes.

Eibartrans Eibar (Guipúzcoa) Daniel Palacín, director gerente la mejor relación calidad/precio. 1 Buscamos Nosotros no recauchutamos los neumáticos. Si se desgastan, compramos unos nuevos. siempre analizamos el rendimiento de los 2 Sí, neumáticos. Cambiamos de marca en función de las ofertas.

3 No. aspectos más importantes son el servicio 4 Los 24 horas, la rapidez y un importante stock de neumáticos.

Transportes Baeza Paterna (Valencia) Jesús Baeza, jefe de Logística y la posibilidad de recauchu1 Eltarkilometraje los neumáticos. hemos analizado la diferencia entre mar2 Sí, cas y no la hemos cambiado. Siempre utilizamos Michelin.

3 No. que los puntos más importantes a te4 Creo ner en cuenta son el servicio 24 horas y que cuenten con una buena red de talleres.

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Transportes Amable Balseiro Soñeiro, Sada (A Coruña) Estrella Balseiro, gerente Transportes Cuéllar Valladolid Fernando Hernán, gerente

damos mucha importancia a la marca y a la relación calidad/precio. 1 Le También recauchutamos los neumáticos de los semirremolques. Depende de la actividad. Por ejemplo, los neumáticos de los semirremolques 2 Sí.suelen durar unos 90.000 kilómetros. Siempre utilizamos de la marca Michelin.

La calidad del neumático y del servicio. Además, nosotros siempre mandamos recauchutar los neumáticos.

También hemos probado de Bridgestone y Firestone, los cuales presentan condiciones similares, pero en cuanto a la ﬁabilidad y calidad, preferimos Michelin.

siempre estamos pendientes del rendi2 Sí, miento de los neumáticos. Por ello, desde

En una ocasión de emergencia, por falta de stock del taller, utilizamos unos 3 Sí.neumáticos chinos y el resultado fue pésimo y nefasto. Es cierto que el agarre

hace mucho tiempo utilizamos neumáticos Michelin.

no es malo y los precios de estos neumáticos pueden ser un 60% más baratos que el resto, pero al ﬁnal no sale rentable. Se pierde dinero.

3 No, y tampoco nos interesan. servicio 24 horas no me gusta, tiene un 4 Elcoste muy elevado. Preﬁero que el servicio

montaje sin duda es sagrado. Un buen montaje garantiza un buen funcio4 Elnamiento y previene de posibles averias. También es importante la rapidez del servicio y, sobre todo, su calidad. El servicio 24 horas a veces está bien.

sea rápido y de calidad.

Ferosmarta La Robla (León) Marta García, gerente

1 Seguridad, relación calidad-precio. hemos analizado el rendimiento de las 2 No distintas marcas.

Transportes Jesús Martínez Ruiz Agoncillo (La Rioja) Diego Sáenz, responsable de mantenimiento más importante es el rendimiento del neumático. Solemos usar neumá1 Lo ticos Michelin, aproximadamente el 85% de los que utilizamos son de dicha marca. Además, los recauchutamos con el procedimiento “remix”. hemos realizado pruebas con otras ﬁrmas de neumáticos. Actualmen2 Sí, te estamos probando la marca Bridgestone en 12 de nuestros vehículos. Quizá es la marca que más se acerca a los buenos resultados de Michelin.

3 cercanos a nuestras instalaciones, 4 Talleres facilidades de pago, servicio 24 horas para No hemos usado marcas asiáticas.

vehículos en ruta.

3 No. No tengo ni idea, pero no me inspiran conﬁanza. 4 El servicio de posventa, el cual ha de ser rápido y de calidad. todotransporte/Octubre 2009 | 11 |

CARRETERA

Noticias

Piden que inductores y talleres también sean multados por la manipulación de tacógrafos

Los representantes de Fenadismer mantuvieron una reunión con el ﬁscal coordinador de Seguridad Vial de la Fiscalía General del Estado, Bartolomé Vargas (a la izqda.)

La organización de transportistas Fenadismer se ha mostrado recientemente partidaria de que las multas que se impongan contra los transportistas por manipular el tacógrafo recaigan también sobre aquellos que “inducen a la comisión del presunto delito”, así como sobre los talleres que participen en la manipulación de este elemento de control.

Su presidente, Julio Villaescusa, acompañado del secretario general técnico y de los letrados de la mencionada federación, mantuvieron una reunión con el ﬁscal coordinador de Seguridad Vial de la Fiscalía General del Estado, Bartolomé Vargas, en la cual analizaron el balance de la nueva ley 15/2007 de reforma del Código Penal en materia de seguridad vial y la nueva estrategia

El TSJM ordena ejecutar la sentencia que anula la composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) notiﬁcó el pasado 8 de septiembre la ejecución provisional de la sentencia, emitida el 4 de marzo de este año, en la cual declaraba no conforme a derecho la Resolución de 2 de junio de 2005 que determinaba la actual composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) referida a la Sección de Transporte Público Internacional de Mercancías, y en la cual se otorgó a la Administración un plazo de tres meses para que corrigiese la representación de las diferentes organizaciones en el CNTC. La sentencia fue impugnada por la co-demandada Fenadismer, pero no por

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la Administración. No obstante, “ésta no se atuvo a lo que se le ordenaba: dejó transcurrir el plazo señalado sin realizar actuación alguna para corregir la composición de la mencionada Sección”, aseguran desde Astic. El TSJM argumenta que esperar a que se pronuncie el Tribunal Supremo sobre el recurso planteado por Fenadismer “haría inútil” la sentencia del TSJM, “porque ya se habría renovado la composición del Comité, y que en caso de duda son los intereses del demandante, Astic, que ha obtenido la sentencia a su favor, los que deben prevalecer”.

de la Fiscalía en materia de seguridad vial laboral en el sector del transporte por carretera. En ella se abordó la nueva estrategia de la Fiscalía en el ámbito laboral, y que va a prestar mayor atención “a las conductas de abuso o explotación en los viajes laborales y horarios de conducción y descanso, que pueden constituir el delito contra el derecho de los trabajadores previsto en el art. 311 del Código Penal, y la manipulación del tacógrafo y de otros aparatos de control que se tramitarán como delito de falsedad previsto en el art. 392 del Código Penal”, informó el citado colectivo transportista. En este sentido, Fenadismer solicitó que se garantice “la seguridad jurídica máxima en la aplicación del Código Penal en las posibles actuaciones en materia de transporte por carretera” y que se responsabilice a todos los que intervienen en la cadena de contratación, por lo que debería modiﬁcarse la atribución de responsabilidad prevista en la LOTT.

Fenadismer exhorta al Gobierno a no subir la fiscalidad de los carburantes Fenadismer ha solicitado a la ministra de Economía y Hacienda, Elena Salgado, que mantenga las medidas aprobadas el pasado 23 de junio de 2008 en el Consejo de Ministros. Uno de los compromisos adquiridos por el ministerio era el “establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”. Así, Fenadismer insiste en la necesidad de no incrementar la fiscalidad sobre estos productos que soportan las empresas de transporte por carretera “en caso de que sea establecida una nueva fiscalidad ‘verde’ sobre los carburantes”.

La IRU alerta del “catastróﬁco impacto” de la crisis sobre el transporte por carretera La IRU cifra entre un 20 y un 30% el descenso registrado en el transporte internacional.

La Unión Internacional de Transporte por Carretera, IRU, ha explicado que la crisis económica está teniendo un “impacto catastrófico” sobre el transporte por carretera en una gran cantidad de países tras conocer los resultados de un estudio llevado ha cabo entre 74 naciones miembros de esta asociación. Entre enero y junio de este año, y frente al mismo periodo del año anterior, el análisis muestra que el transporte por carretera es uno de los sectores más afectados por la recesión económica. Entre las causas cabe citar las dificultades financieras a las que se enfrentan los empresarios, en muchos casos directamente relacionadas con las quiebras bancarias que han tenido lugar en los últimos meses. El estudio de la IRU ha analizado el descenso en el sector en función del tipo de actividad, y cifra entre un 20 y un 30% la bajada en el caso del transporte internacional, un porcentaje que se sitúa entre el 10 y el 20% en lo tocante el transporte de ámbito nacional. Los precios del transporte, por su parte, han registrado descensos superiores al 10%. Entre las medidas propuestas a las diferentes administraciones destaca el acabar con las barreras proteccionistas, revisar y reducir el nivel impositivo que soporta el sector, replantearse la legislación medioambiental, establecer líneas de crédito y asumir la idea de que penalizar al transporte por carretera supone una penalización de la economía en su conjunto.

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CARRETERA/Noticias

José Blanco, sobre los camiones de 25,25 metros: “Es algo que se tendrá que ver” Los ministros de Transporte de la UE visitaron la sede central de Scania en Suecia tras la convocatoria de la presidencia sueca.

Los ministros de transporte de la UE mantuvieron el pasado 21 de septiembre un encuentro informal en la sede central de Scania en Södertälje, Suecia, coincidiendo con la reunión convocada por Åsa Torstensson, ministra de Infraestructuras del gobierno sueco, en el marco de la presidencia sueca de la UE. Durante la cita, los ministros probaron personalmente los vehículos de 25,25 metros de cara a apoyar su implantación. José Blanco, ministro de Fomento de España, comentó tras la prueba en relación con un posible impulso desde la Administración a la implantación de los camiones de 25,25 metros que “es algo que se tendrá que ver; hay directiva de la Unión Europea al respecto. El transporte sostenible es una prioridad y tenemos que estudiar todas las posibilidades”.

Atfrie se propone conseguir “representatividad real” en el Comité Nacional del Transporte La Asociación Española de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, se ha propuesto entre sus objetivos de cara a la próxima renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera “conseguir representatividad real” en este organismo, según ha explicado a TodoTransporte José María Arnedo, presidente de la citada asociación. “Atfrie presentará su candidatura a la renovación del CNTC con la intención de dotar de voz propia a las particulares reivindicaciones de los frigoríﬁcos. Hasta ahora, estando bien representados por las organizaciones presentes en el CNTC, y al tratarse de organizaciones generalistas, se diluyen los intereses de cada sector en los más generales”, explica Arnedo. Atfrie celebró hace algunas semanas la última edición del Club de Opinión del Transporte Frigoríﬁco, y Arnedo recuerda que el clima de la jornada estuvo “un poco enrarecido”, estableciendo una comparación entre la reunión de este año y la del pasado, que estuvo marcada por el paro del transporte: “No era un ambiente de enfado y de sensación generalizada de que la situación estaba llegando a límites insoportables -como lo fue el año pasado, tras el paro de Fenadismer y Plataforma, con el precio del carburante en la cima histórica-; este año ha habido un clima de descorazonamiento y resignación”, apunta.

Entra en funcionamiento el aparcamiento de camiones de Huesca

El Proyecto de Ley sobre Contrato de Transportes terrestres llega al Senado

El pasado 15 de septiembre se puso en marcha el aparcamiento para camiones habilitado por el Ayuntamiento de Huesca, ubicado en el Polígono Monzú, junto al acceso de la variante norte (N-240), y que cuenta con capacidad para albergar hasta 71 vehículos pesados. La puesta en marcha de esta infraestructura supone la aplicación del apartado 5º del artículo 12 de la Ordenanza General de Tráﬁco del ayuntamiento oscense, en el cual se prohíbe el estacionamiento en vías urbanas de camiones con un peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas, excepto en los lugares autorizados especíﬁcamente para ello, informó el Diario del Alto Aragón.

El Proyecto de Ley sobre Contrato de Transportes Terrestres, tras su aprobación por unanimidad en el Congreso de los Diputados, se está tramitando ya en la Comisión de Justicia del Senado, según informa Astic. El pasado 11 de septiembre ﬁnalizó el correspondiente plazo de enmiendas y de solicitudes de veto, con lo que se espera que la tramitación parlamentaria de este proyecto termine en los próximos meses. Asimismo, el Departamento de Mercancías del Comité Nacional, del que la citada asociación de transportistas forma parte, ha solicitado reuniones con los portavoces de los grupos parlamentarios en la mencionada Comisión para defender los puntos de vista de sus aﬁliados, tal y como relatan desde Astic.

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INTERMODAL Actualidad

Los ministros de Fomento aseguran que el acuerdo consolidará las líneas ya existentes

España e Italia convocarán un concurso para nuevas autopistas del mar

El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia a través del establecimiento de las denominadas autopistas del mar ha vivido un nuevo impulso recientemente tras la decisión de los Gobiernos español e italiano de convocar un concurso que sirva de aliciente a empresas navieras para que establezcan este tipo de vías de transporte entre ambos países.

os gobiernos español e italiano acordaron el pasado 10 de septiembre dar un impulso a las autopistas del mar entre ambos países a través de la creación de una comisión intergubernamental que se encargue de promover el establecimiento y explotación de una o varias líneas marítimas. La ﬁrma del convenio entre el ministro español de Fomento, José Blanco, y su homólogo transalpino, Altero Matteoli, tuvo lugar durante la XVI Cumbre hispano-italiana que se celebra en la isla italiana de Cerdeña. El impulso de los dos países a las autopistas del mar, que contempla la subvención de las líneas que operen bajo las condiciones que establezca el concurso, permitirá, según ha explicado José Blanco, no sólo consolidar las líneas

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de transporte marítimo ya existentes entre España e Italia, sino también impulsar otras de nueva creación.

Objetivos prioritarios Entre los objetivos declarados con esta iniciativa figura la reducción del tráfico rodado en los grandes ejes viarios al mismo tiempo que se desarrolla el transporte marítimo como modo complementario. “Se trata así de contribuir a reducir el tráfico en los grandes ejes viarios, mediante una transferencia significativa de vehículos pesados de la carretera hacia la vía marítima, impulsando el transporte marítimo como modo complementario al terrestre, en el contexto de una política de transportes sostenible”, detallan en Fomento.

Más en detalle, desde el ministerio que dirige José Blanco aseguran que las autopistas del mar estarán constituidas por el tramo o tramos de líneas marítimas que unan de modo directo España e Italia que, además, podrán prolongarse con tramos de cabotaje nacional y/o hacia puertos de países miembros o no de la Unión Europea. Sin embargo, únicamente el tramo o tramos de líneas marítimas que unan de modo directo España e Italia podrán ser objeto de subvención en el marco del presente acuerdo, cuya formalización se inscribe en los compromisos alcanzados entre ambos países en la anterior cumbre hispano-italiana celebrada en Nápoles en diciembre de 2007. En cuanto a la comisión cuya creación ha sido recientemente anunciada, su labor fundamental pasará por la elaboración de un proyecto de acuerdo que contemplará los compromisos ﬁnancieros de los Estados y sus modalidades de seguimiento. Asimismo, realizará un concurso de selección de ofertas; propondrá los estudios necesarios para el establecimiento y explotación de las posibles autopistas del mar, así como el estudio de medidas que contribuyan al éxito de las mismas (ecobono, campañas de información, etcétera). Por su parte, las compañías que se presenten al concurso como candidatos tendrán que señalar los puertos tanto españoles como italianos que puedan estar involucrados, “teniendo especial relevancia la contribución a la transferencia entre modos de transporte”, aseguran en Fomento. Una vez seleccionadas una o varias ofertas, los Estados formalizarán un acuerdo internacional, cuya

aprobación estará sujeta a la autorización de las instancias competentes de ambos Estados.

Redes Transeuropeas

Las compañías que se presenten al concurso como candidatos tendrán que señalar los puertos tanto españoles como italianos que puedan estar involucrados.

Durante la cumbre hispano-italiana, José Blanco aceptó la invitación de su homólogo italiano para asistir a las próximas jornadas sobre Redes Transeuropeas, que se celebran en la ciudad de Nápoles los días 21 y 22 de octubre. Blanco ha recordado que éste es uno de los temas prioritarios a impulsar durante la presidencia española del Consejo de Transportes de la Unión Europea que tendrá lugar durante el primer semestre de 2010 y en el que España tiene por objetivo, en materia de transportes, prestar especial atención a la innovación, la seguridad y la sostenibilidad. Así, en materia de innovación, España pretende potenciar todos los programas existentes en relación con los denominados Sistemas inteligentes de transporte (ITS) y los Sistemas de navegación por satélite (Galileo). En cuanto a seguridad, Blanco destacó el decidido impulso a modiﬁcar la Directiva de Investigación de accidentes aéreos. Por otra parte, para primar la sostenibilidad y la cohesión como criterios fundamentales en la política de transporte, España durante su presidencia del Consejo de Transportes europeo apoyará ﬁrmemente la revisión de las redes transeuropeas de forma que se incluya el Corredor Mediterráneo como proyecto prioritario. P.G. todotransporte/Octubre 2009 | 19 |

INTERMODAL Actualidad

El ministerio pone en marcha grupos de trabajo para impulsar este modo de transporte

Fomento se decide a impulsar el transporte por ferrocarril

El Gobierno se ha comprometido a elaborar un Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril.

El Ministerio de Fomento va a constituir una serie de grupos de trabajo que contarán con la presencia de todos los actores del sector implicados en el campo del transporte de mercancías por ferrocarril, tras la celebración, el pasado 23 de septiembre en Madrid, de la “I Jornada de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril”. Durante el evento, el secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro, reiteró el “compromiso claro de este Gobierno para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril en España”.

a convocatoria es la primera de las iniciativas impulsadas por Fomento, a través de la Secretaría de Estado de Transportes, para conocer las necesidades de los diferentes agentes del sector de cara a la celebración de una Conferencia Sectorial, que tendrá lugar a ﬁnales de diciembre de 2009, tal y como anunció el ministro de Fomento, José Blanco, en el Congreso el pasado mes de mayo. El objetivo principal de esta conferencia será consensuar un proyecto de Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril en Es-

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paña, compromiso también anunciado por Blanco en el Congreso. A este evento se elevará el documento con las conclusiones y propuestas que surja de la labor realizada por los grupos de trabajo, en los que participarán, entre otros, representantes del sector del transporte y la logística, administraciones y organizaciones sociales. Los planes ministeriales pasan porque las conclusiones y decisiones consensuadas con los actores implicados puedan ser integradas Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril en España, un proyecto que el Minis-

terio de Fomento aspira a que nazca “fruto del diálogo y del consenso”. En la clausura de la I Jornada, el subsecretario de Fomento, Jesús Salvador Miranda Hita, señaló que España necesita un mayor desarrollo de la intermodalidad y un reparto modal más equilibrado. En este sentido, aludió al “cambio de rumbo” necesario para que el transporte de mercancías por ferrocarril alcance mayor cuota de mercado, y se aprovechen sus ventajas desde el punto de vista de la sostenibilidad medioambiental y social. Según los datos de Fomento, actualmente las mercancías transportadas por ferrocarril en España -en toneladas/kilómetro- representan en torno al 4% del total, una cuota sensiblemente inferior a la de países europeos como Francia (15%), o Italia (10,4%), y apenas ha crecido tras incorporarse nuevos operadores, tras la liberalización en 2005 de este tipo de transporte.

Gestión y logística del transporte de mercancías En la jornada, considerada por Fomento como el punto de arranque del proceso de diálogo con todo el sector, se desarrollaron tres puntos de debate: la logística como herramienta de eﬁciencia y los ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte);

los nuevos actores y el nuevo esquema de gestión del transporte ferroviario de mercancías; y, ﬁnalmente, la gestión de las plataformas logísticas intermodales y los proyectos de participación público-privada. En los debates participaron representantes del sector del transporte y la logística. En el primer punto de discusión tomaron parte Gonzalo Sanz, presidente de Logica; Pere Padrosa, presidente de Astic; David de la Calle, director de Logística de Leche Pascual; Fernando Méndez Melle, de Portel Servicios Telemáticos. En el segundo punto: Francisco Bonache, director general de Mercancías y Logística de Renfe-Operadora; Manuel Pérez-Beato, presidente de la AEFP (Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas); Marcos Montero Ruiz, presidente de CETM, (Confederación Española de Transporte de Mercancías); y ﬁnalmente, en el tercer módulo de debate: Ignacio Álvarez Osorio, en representación de la EPPA (Agencia Pública de Puertos de Andalucía); Enrique Díaz Moreno, de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística; Alfonso Martínez García, de Abertis Logística; y Miguel Angel Campos, director general de Explotación de la Infraestructura de ADIF. Redacción

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INTERMODAL

Noticias

Grimaldi Group incorpora a su ﬂota la nueva nave Grande Senegal El nuevo buque de Grimaldi tiene capacidad para 2.000 metros lineales de carga rodada y 800 Teus.

Fomento presenta el estudio funcional del corredor CantábricoMediterráneo El secretario de Estado de Planiﬁcación e Infraestructuras, Víctor Morlán, presentó el pasado 1 de octubre el estudio funcional del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, uno de los ejes transversales incluidos en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), y que conecta mediante una línea ferroviaria de altas prestaciones y tráﬁco mixto el corredor cantábrico con el corredor mediterráneo a través de Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, el eje del Ebro, Teruel y la Comunidad Valenciana. Morlán presentó el estudio a los consejeros de infraestructuras de Cantabria, José María Mazón Ramos; País Vasco, Ignacio María Arriola López; La Rioja, Antonino Burgos Navajas; Castilla y León, Antonio Silván Rodríguez; Comunidad Valenciana, Mario Flores; y Navarra, Laura Alba, así como al viceconsejero de Aragón, Carlos Esco. El pasado 29 de septiembre el ministro de Fomento, José Blanco, aseguró que este corredor supondrá, dentro de la red ferroviaria de altas prestaciones, el primer eje transversal que permitirá unir Bilbao y Valencia en menos de cuatro horas, reduciendo en más de cinco las que se emplean en la actualidad, informaron fuentes del Ministerio de Fomento.

El Gobierno valenciano busca traspasar 200.000 camiones de la carretera al mar

Grimaldi Group ha incorporado a su ﬂota la nueva nave Grande Senegal. El buque tiene una longitud de 210,92 metros, una anchura de 32,26 y un tonelaje bruto de 47.300 toneladas, siendo la velocidad de servicio de 21 nudos. Tiene capacidad para 2.000 automóviles, 2.000 metros lineales de carga rodada y 800 Teus. La nave ha sido diseñada para ofrecer la máxima ﬂexibilidad y capacidad en su misión como buque de carga. Comenzará a operar a partir del mes de diciembre en líneas regulares entre el norte de Europa y África central y occidental. Grande Senegal es la primera de una serie de siete unidades de las mismas características que la naviera italiana ha encargado a los astilleros croatas Uljanik. | 22 | todotransporte/Octubre 2009

El Gobierno de la Comunidad Valenciana tiene previsto impulsar el transporte marítimo de corta distancia, con origen o destino en la Comunidad Valenciana, y ha anunciado su intención de impulsar cinco líneas de short sea shipping y conseguir que cerca de 200.000 vehículos pesados de mercancías que actualmente utilizan la carretera como infraestructura comiencen a emplear el transporte marítimo. Con este objetivo se ha encargado un estudio para sondear la validez del transporte maritimo de corta distancia como una opción rentable frente al transporte por carretera. Desde el Gobierno valenciano recuerdan que el short sea shipping aporta ventajas de tipo medioambiental frente a la carretera, reduce las emisiones de CO2 a la atmósfera y mejora la congestión en las vías de circulación.

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INTERMODAL/Noticias

Renfe inicia el transporte de 15.000 automóviles entre Pamplona e Italia

El plan de Renfe contempla tres trenes semanales durante un año.

Renfe inició el pasado 14 de septiembre el transporte del nuevo modelo Polo de Volkswagen entre la fábrica de Landaben (Pamplona) y el norte de Italia (Arena Po, cerca de Milán) para su distribución en el mercado italiano. El plan de transporte prevé tres trenes

semanales durante un año, periodo en el cual se prevén cargar 15.000 vehículos con destino al país transalpino. El nuevo tráﬁco “responde a la estrategia de la división de Mercancías y Logística de Renfe para participar en cadenas logísticas integrales que

Anave acusa a Iscomar de competencia desleal por no hacer frente a sus obligaciones financieras La Asociación de Navieros Españoles, Anave, en un comunicado con un tono poco habitual, ha acusado a la compañía naviera Iscomar de “competir deslealmente en el mercado con unos niveles de fletes por debajo de los de sus competidoras, que sí han hecho en todo momento frente a sus obligaciones financieras”. La patronal relata que la citada naviera mantiene deudas “muy importantes” con las Autoridades Portuarias de Baleares, Barcelona y Valencia, “acumuladas a lo largo de muchos años”, y que resultan ser “fruto de una condescendencia por parte de los gestores públicos difícilmente justificable”. Desde Anave recuerdan que tanto esta asociación como las empresas que forman parte de la misma abogan por la libre competencia, pero recuerdan que ésta ha de ser además siempre “leal”. En este sentido, acusan a Iscomar de responsabilizar de su propia situación de desequilibrio financiero a la competencia por parte de otras empresas. Iscomar, por su parte, había asegurado, pocos días antes de la reacción de Anave, que la permanencia de esta compañía es una garantía para mantener la libre competencia y que el sector ha padecido en los últimos años “luchas de mercado motivadas por la expansión en el mercado de carga de Mallorca y la correspondiente respuestas de sus competidores, generando enormes excesos de capacidad que han deteriorado el nivel de los precios de mercado y las cuentas de explotación en las compañías”.

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aporten valor añadido al servicio de transporte para los clientes”, aseguran en Renfe. En el proyecto participan el operador de carretera Tradisa, que gestionará el contrato y la distribución ﬁnal de los vehículos tras la llegada de los trenes a la terminal ferroviaria italiana. Por su parte, otros dos operadores ferroviarios, EuroCargo Rail y Trenitalia, se encargarán de la tracción de los convoyes en Francia e Italia, respectivamente. La compañía ferroviaria española pondrá en marcha tres trenes semanales, con una capacidad de 192 vehículos por convoy, que saldrán de España por Hendaya y cruzarán el sur de Francia hasta la frontera italiana en Ventimiglia, desde donde continuarán su marcha hasta Arena Po.

El Gobierno Vasco levanta las restricciones de circulación en fin de semana para el transporte intermodal El Gobierno Vasco ha autorizado la circulación de vehículos dedicados al transporte intermodal los fines de semana y festivos en esta comunidad autónoma, según han explicado desde la naviera Transfennica, donde valoran esta decisión como beneficiosa para “las autopistas del mar y el tráfico de contenedores”. El presidente del Puerto de Bilbao, José Ramón de la Fuente, se mostró “muy satisfecho” con la decisión del Gobierno Vasco de levantar las restricciones de circulación los fines de semana, “hecho que redundará en beneficio de la intermodalidad”. Por su parte, el director de Transfennica, Michael van den Heuvel, declaró que esta medida “incrementa la facturación de los camiones, pues pueden circular los domingos, pero también la efectividad en las rotaciones” de los mismos. En este sentido, tanto De la Fuente como Van den Heuvel realizaron estas declaraciones a la llegada del tercer buque de Transfennica a la capital vizcaína, y que ha elevado a cinco el número de conexiones semanales entre el mencionado puerto vizcaíno y el de Zeebrugge, en Bélgica.

Especial

Castilla y León

La reestructuración del sector, que adolece de una excesiva oferta, podría ser la solución, o al menos esta es la valoración que realiza el presidente de la Federación Regional de Asociaciones Provinciales de Transportes de Mercancías por Carretera de Castilla y León, Fetracal, Miguel Ángel González Cabrejas, quien destaca que el transporte en la comunidad castellanoleonesa “tiene un peso especíﬁco en sí mismo”, puesto que “cerca del 8% del PIB” corresponde al transporte.

Reportaje Disminución de la demanda, bajos precios, competencia desleal o dificultades a la hora de encontrar financiación son algunas de las dificultades a las que se enfrentan las empresas transportistas de Castilla y León.

26 Reportaje A pesar de que el mar Cantábrico es el más cercano a Castilla y León, el Ejecutivo regional busca para las empresas y productos de la región otras salidas al mar.

30 Empresas Los desarrollos tecnológicos que aún no se han generalizado de forma mayoritaria entre los transportistas son los que están permitiendo a las empresas castellano leonesas consultadas aguantar el tirón en un entorno económico muy complicado.

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Especial Reportaje

Castilla y León

FETRACAL ANALIZA LAS CONSECUENCIAS DE LA CAÍDA DE LA ACTIVIDAD

Ante la crisis, reestructuración

El sector del transporte castellanoleonés no ha sido inmune a la crisis que asola la economía mundial. Disminución de la demanda, bajos precios, competencia desleal o dificultades a la hora de encontrar financiación son algunas de las dificultades a las que se enfrentan las empresas transportistas de la región. La reestructuración del sector, que adolece de una excesiva oferta, podría ser la solución.

l menos esa es la valoración que realiza el presidente de la Federación Regional de Asociaciones Provinciales de Transportes de Mercancías por Carretera de Castilla y León, Fetracal, Miguel Ángel González Cabrejas, quien destaca que el transporte en la comunidad castellanoleonesa “tiene un peso especíﬁco en sí mismo”, puesto que “cerca del 8% del PIB corresponde al transporte, donde trabajan 100.000 personas directa o indirectamente”. | 26 | todotransporte/Octubre 2009

El análisis realizado por Fetracal de la situación que en la actualidad viven las empresas transportistas de la región es exhaustivo y realista. El sector se enfrenta a una contracción de la demanda motivada, entre otras causas, por el excesivo número de vehículos; una sobreabundancia de oferta que obliga en algunos casos a aplicar tarifas que están por debajo de los costes, lo que no deja de ser una muestra de clara competencia desleal. Y a todo ello hay que sumarle el incremento de la morosidad y la escasa formación del sector.

Miguel Ángel González Cabrejas, presidente de Fetracal, considera positiva la aprobación del Plan Regional de Carreteras 2008-2020, con una inversión de 6.300 millones de euros.

Estas deficiencias son achacables al propio sector transportista que, como sucede en el resto de comunidades autónomas, presenta una alta atomización. Hay otros problemas originados por los clientes, como el aumento de la morosidad, y otras cuestiones que deben ser resueltas por las administraciones, como la falta de regulación en la descarga de la mercancía por parte del conductor, las restricciones al tráfico, el insuficiente número de ITVs y la deficiente respuesta ante las inclemencias climatológicas, entre otras.

Posibles soluciones Pero Fetracal no sólo diagnostica cuáles son las dificultades que asolan a los transportistas castellanoleoneses, algunas de las cuales no son fruto de la actual crisis económica, sino de las deficiencias estructurales del sector. La citada federación, integrada en CETM, también propone soluciones. Así, considera que es necesario aplicar políticas activas mediante la intervención y regulación del sector, con el establecimiento de ayudas y subvenciones, la concentración de empresas, la aplicación de nuevas tecnologías o el establecimiento de un marco jurídico que permita llevar a cabo una ordenación del sector. Las administraciones, apuntan desde Fetracal, deberían habilitar más y mejores áreas de descanso, aplicar una moratoria en el otorgamiento de autorizaciones de transporte, incrementar la inversión logística y flexibilizar los tiempos de conducción y descanso. Asimismo, la federación ligada a CETM demanda la puesta en marcha de un plan regional de formación y la mejora de las infraestructuras, entre otras iniciativas.

Cerca del 8% del PIB de la región corresponde al transporte, que emplea a 100.000 personas Varias son las ventajas con las que cuentan las empresas transportistas cuya sede se encuentra en la región castellano-leonesa. Así, su situación geográfica, limítrofe con varias comunidades y Portugal convierte a la comunidad en un importante eje de comunicaciones transversal en la Península Ibérica, pero también dentro el eje norte-sur en el transporte de mercancías en el territorio nacional. Además, desde Fetracal se destaca de manera positiva la apuesta de la Administración regional en infraestructuras logísticas, la puesta en marcha de polígonos industriales y la implantación de tecnologías de la información y la comunicación (TIC). En líneas generales, González Cabrejas califica de “positiva” la valoración de la labor del gobierno autonómico, a pesar de que la dimensión territorial de Castilla y León, la dispersión de su población y sus desequilibrios territoriales “requieren de una mayor coordinación y más recursos para paliar los grandes problemas del sector”. En todo caso, Fetracal subraya que el Ejecutivo regional apuesta por el transporte de mercancías por carretera, “al ser el más competitivo, versátil y flexible que existe”. La colaboración entre el sector y la administración se canaliza a través de “unos cauces aceptables de interlocución, participando activamente en organismos como el Consejo Económico y Social del Cylog, el Consejo Regional de Transportes o las Juntas Arbitrales de Transporte”, entre otros organismos. todotransporte/Octubre 2009 | 27 |

Especial

Castilla y León

Reportaje

En el futuro habrá menos empresas de transporte, pero de mayor tamaño

La ubicación geográﬁca de Castilla y León convierte a la región en un importante eje de comunicaciones.

La labor de las administraciones Por lo que respecta a la administración central, González Cabrejas estima que el Ministerio de Fomento “debería haber realizado un esfuerzo mayor para dar respuesta a las necesidades de la comunidad”. En cambio, la Junta de Castilla y León aprobó el pasado mes de marzo el Plan Regional de Carreteras 2008-2020, en el cual están previstas inversiones por valor de 6.300 millones de euros destinados a la modernización de la red autonómica de carreteras, “que, no lo olvidemos, es la más extensa de España”. Esta iniciativa ha sido bien acogida desde la organización integrada en CETM, ya que, entre otras razones, “es fruto del diálogo social”, lo que ha permitido alcanzar “el mejor consenso posible para su desarrollo y planiﬁcación”. No obstante, Fetracal considera que la Junta de Castilla y León “debería implicarse más y corregir el déﬁcit estatal, haciendo políticas adaptadas a las singularidades de nuestro territorio”. Algunas de las reivindicaciones planteadas por Fetracal ante el Ejecutivo regional son la revisión de la aplicación del baremo sancionador; la puesta en marcha del observatorio de costes regional; el establecimiento de ayudas a la compra de vehículos, así como a la implan-

El modo carretera representa el 96% de los movimientos de mercancías con origen, destino o tránsito en Castilla y León | 28 | todotransporte/Octubre 2009

tación de nuevas tecnologías y a la formación, en particular tras la entrada en vigor del Certiﬁcado de Aptitud Profesional, CAP. Asimismo Fetracal solicita la dotación de más medios a las Juntas Arbitrales de Transporte y “la celebración de reuniones con los cargadores para buscar soluciones a la situación de las empresas de transporte”. Otra de las cuestiones que están sobre la mesa -en ocasiones alentada por diversas administraciones y organismos, pero que no termina de cumplir con las expectativas generadas-, es el transporte intermodal, y en particular el referido al modo ferrocarril. Desde Fetracal constatan que la realidad muestra que el crecimiento de este modo de transporte “va lento, y hasta se ha frenado”. Y señalan que cualquier cambio de modo de transporte en un trayecto supone cambiar de sistema, en lugar de tratarse de un mero transbordo técnico. “Esta diﬁcultad genera costes que hacen que el transporte intermodal no sea competitivo respecto a la carretera”. Y para muestra un botón: según Fetracal el modo carretera representa el 96% de los movimientos de mercancías con origen, destino o tránsito en Castilla y León, mientras que la cuota del ferrocarril “es residual, con un 2-4%”. “Hay que tener en cuenta que estamos hablando de un cambio de políticas a medio y largo plazo. No hay que olvidar que actualmente la competitividad del ferrocarril es limitada, debido a las diferencias que existen entre los Estados miembros de la Unión Europea, en cuanto a material, tecnología, señalización, normas de seguridad, frenado, limitación de velocidad, etc. Esta situación obliga a los trenes que atraviesan varios Estados a detenerse en las fronteras”, declara González Cabrejas. Dada la actual situación de crisis económica, el principal reto de las empresas de transporte de Castilla y León es mantenerse activas y recuperar su rentabilidad. De cara a los próximos ejercicios predomina la incertidumbre, aunque a medio plazo, indican en Fetracal, el futuro pasará por el impulso de las actividades logísticas por parte del Ejecutivo autonómico “que permita la atracción de nuevas inversiones e incentivar nuestro potencial exportador”. Por lo que respecta a la estructura del sector, “habrá menos empresas, pero de mayor tamaño”. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Especial Entrevista Reportaje

Castilla y León

LA JUNTA REDOBLA SUS ESFUERZOS PARA POTENCIAR LA INTERMODALIDAD

Castilla y León busca el mar

A pesar de que el mar Cantábrico es el más cercano a Castilla y León, el Ejecutivo regional busca para las empresas y productos de la región otras salidas al mar. Tras la ﬁrma de un convenio de colaboración con el puerto de Barcelona, el gobierno castellanoleonés pretende potenciar la intermodalidad y favorecer la internacionalización de los productos y exportaciones autonómicas, potenciando las alianzas entre operadores.

l pasado mes de mayo la Consejería de Fomento de Castilla y León y la Autoridad Portuaria de Barcelona alcanzaron un acuerdo marco de colaboración destinado a favorecer el desarrollo del sector logístico de esta comunidad. El acuerdo “es esencial para el desarrollo de la Red Cylog y para promover e incentivar las iniciativas logísticas de los operadores de la región”, informaron fuentes de la Junta. Este acuerdo se une a los otro ocho convenios de colaboración alcanzados con diversas autoridades portuarias, gracias a los cuales la Red Cylog ha | 30 | todotransporte/Octubre 2009

puesto en marcha acuerdos y proyectos con Aveiro, Leixoes, Figeira Da Foz -en Portugal-, Gijón, Santander, Algeciras, La Coruña, Marín y Valencia. Por tanto, las empresas de transporte de la región tienen a su disposición cuatro puertos atlánticos, dos en el mar Cantábrico y tres en el mar Mediterráneo, estos últimos los más importantes de la Península Ibérica en cuanto a carga contenerizada.

El impulso de la red Cylog Estos acuerdos son necesarios para potenciar el gran esfuerzo que la Junta de Castilla y León realiza en el ámbito de la logística con la pues-

La red Cylog contempla la puesta en marcha de 15 centros logísticos repartidos por Castilla y León.

ta en marcha de la red Cylog, una iniciativa que supondrá el desarrollo de más de 1.500 hectáreas de suelo destinadas a uso logístico, en los quince enclaves seleccionados, y en los que ya están instaladas 118 empresas, mientras que otras 780 utilizan sus servicios. Seis de esos enclaves logísticos ya están en marcha: el de Benavente, en Zamora; Centrolid, en Valladolid; Cetile, en León; Cetrapal, en Palencia; Cetramesa, en Salamanca; y Ávila, cuyo principal usuario es Nissan. En fase de desarrollo se encuentran Zaldesa, en Salamanca; Soria; Miranda de Ebro, en Burgos; Ponferrada, en León, y Zamora, así como el Enclave Logístico Regional (ELR), con una superficie de más de 950 hectáreas, según un informe publicado a finales de este pasado mes de agosto por la Asociación de Sociedades Gestoras de Enclaves Logísticos Cylog. Asimismo, se encuentran en fase de proyecto los centros logísticos de Aranda de Duero (Burgos), Arévalo (Ávila) y Segovia, mientras que el Centro de Transportes de Burgos pasará a formar parte a lo largo de este año de la red, cuya asociación obtuvo la certificación de calidad ISO 9001 el pasado mes de abril. Estos puntos logísticos, informaron fuentes de la citada asociación, se organizan en torno a cuatro corredores: Transeuropeo, Ruta de la Plata, del Duero y Eje Madrid-Coruña.

Miranda, importante nudo ferroviario Todo ello no sería posible sin el apoyo del transporte de mercancías por carretera, al que se une el esfuerzo desarrollado por diversos organismos e instituciones dirigido a fomentar el desarrollo del ferrocarril como alternativa real en este terreno, aunque este sería un objetivo, al menos, a me-

Casi 800 empresas utilizan ya las instalaciones operativas de Cylog.

dio plazo, tal y como demuestra el actual reparto modal en Castilla y León. El último ejemplo de la implicación de administraciones y organismos en que las vías del tren se conviertan en una opción eﬁciente en el transporte de bienes es la intención de que la localidad burgalesa de Miranda de Ebro se convierta en un importante nudo ferroviario que asuma un papel protagonista en la conexión de algunas de las principales líneas de mercancías que atraviesan España, particularmente en el eje País Vasco-Cataluña y en el que une la localidad guipuzcoana de Irún con Cádiz. Todas estas iniciativas corroboran que el desarrollo de la logística, y por tanto del transporte de mercancías, es una de las principales apuestas de la Junta de Castilla y León. La región, que limita con otras nueve comunidades autónomas y con Portugal, es la más extensa de España y su Plan Regional de Carreteras 2008-2020 supondrá una inversión de 6.300 millones de euros, con los que se modernizarán y conservarán los casi 11.600 kilómetros de la red autonómica. La frontera con Portugal es otra de las oportunidades para el sector transportista, puesto que el país luso es origen-destino de 21 millones de toneladas de mercancías entre ambos países, y más de una tercera parte de esa cantidad se transporta a través de Castilla y León. Además, Portugal es el segundo destino de las exportaciones y el quinto de las importaciones en la comunidad castellanoleonesa. A lo largo del pasado año se movieron entre ambos lados de la frontera 1.700 millones de euros. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Octubre 2009 | 31 |

Especial Empresas

Castilla y León

LAS EMPRESAS PROVEEDORAS DIVERSIFICAN SU OFERTA

Los productos tecnológicos mantienen el tipo

Los desarrollos tecnológicos que aún no se han generalizado de forma mayoritaria entre los transportistas son los que están permitiendo a las empresas castellanoleonesas consultadas aguantar el tirón en un entorno económico muy complicado. La menor actividad transportista ha afectado particularmente a las compañías que en los últimos años alcanzaron ventas récord, lo que sumado a la paralización de parte de la ﬂota ha generado un stock excesivo.

a crisis que vive el transporte de mercancías ha obligado a las empresas de Castilla y León que operan en el sector a racionalizar sus decisiones de compra. Este cambio ha tenido consecuencias más graves para los proveedores que fabrican o comercializan productos tradicionales, muy generalizados entre los profesionales de la carretera. En cambio, la actual coyuntura económica ha tenido menor impacto en aquellas compañías cuyas realizaciones permiten reducir costes y aportan un componente tecnológico con menos presencia en el sector, lo que les otorga mayor recorrido comercial. En todo caso, las menores ventas, en mayor o | 32 | todotransporte/Octubre 2009

menor medida, están pasando factura a la grandísima mayoría de los proveedores. La compañía vallisoletana GMV ha desarrollado Moviloc, un servicio de localización y seguimiento de vehículos y gestión de flotas a través de internet que ofrece a las empresas transportistas “una herramienta sencilla e intuitiva que les permite mejorar la gestión y eficiencia operacional de su flota de vehículos”. El mencionado sistema consiste en la instalación de un equipo móvil que se instala en el vehículo. El terminal es el receptor de la señal GPS y calcula la posición, recoge datos del vehículo y los retransmite a una plataforma central, denominada Palview, en la cual se almacenan minuto a

minuto. Moviloc, además, implementa todas las herramientas necesarias para que los usuarios realicen una gestión de su flota a través de cualquier ordenador con conexión a internet, informaron fuentes de GMV. Esta es una de las principales virtudes de Moviloc, ya que al recurrir a la tecnología ASP no es necesaria una inversión añadida en equipos informáticos ni en software, sólo es necesaria una conexión a internet, “por lo que el usuario tiene acceso a todos los datos de la operativa diaria de su flota”. Las prestaciones de Moviloc permiten a los empresarios transportistas planificar “de forma óptima sus recursos móviles, mejorar el tiempo de respuesta, aumentar el número de servicios realizados y ofrecer un valor añadido que le diferencie de su competencia y que le permita mantenerse en el mercado de forma competitiva”. La optimización de costes, añaden desde GMV, es otra de las ventajas proporcionadas por este servicio, gracias al análisis de las rutas y del uso de los vehículos, lo que se traduce “en un aumento considerable de la productividad de la flota, ahorrando combustible, facilitando el mantenimiento de la flota y reduciendo el trabajo administrativo”. A pesar de que este ejercicio puede ser considerado como el annus horribilisis del transporte, a la espera de lo que deparará 2010, desde GMV aseguran que en el actual ejercicio “las perspectivas de crecimiento de Moviloc son buenas”, ya que cada vez son más los transportistas “que se dan cuenta del gran alcance que este tipo de soluciones tiene, sobre todo en lo que a reducción de costes se refiere, por lo que hay un gran potencial de crecimiento”.

Pesaje a bordo Plastecnic, con sede en la localidad leonesa de Bembibre y fundada en 1997, está especializada en la fabricación y comercialización de una placa autolubricante para la quinta rueda, un lector electrónico de control de carga, y los pies de apoyo de aluminio para vehículos con suspensión neumática, aunque su oferta de productos es más amplia. La primera es un revestimiento de polietileno para la quinta rueda que evita la necesidad de engrasarla. Sus principales ventajas, según Plastecninc son: la mejora la capacidad de maniobra del vehículo y la obtención de un “perfecto” engrase de la quinta rueda, cuyo asiento mantiene “exento de impurezas”. Además, permite “un considerable ahorro de mano de obra y grasa”. También aísla la quinta rueda de la plataforma, evitando el efecto magnético que producen las cargas estáticas generadas por el roce directo de dos materiales. Por tanto, aumenta la seguridad del vehículo. En cuanto a los pies de apoyo de aluminio, una de sus principales ventajas es la reducción

de la tara en unos 110 kilogramos, a pesar de lo cual su capacidad de carga es de 30 toneladas por conjunto. Plastecnic fabrica una variada gama de modelos que “se ajustan a cualquier vehículo que se comercializa en el mercado, adecuándose perfectamente a sus características”. El lector de carga para camión, también conocido como “pesaje a bordo” es un equipo electrónico de reducido tamaño, “económico y fácil de instalar”, que indica el peso de la carga que transporte el vehículo, “convirtiéndolo en una auténtica y ﬁable báscula móvil”. Algunas de las principales características de este producto son la visualización de la carga al instante: peso bruto, neto y peso libre hasta completar la masa máxima autorizada. Al ajustar la carga, el “pesaje a bordo” -indicado para vehículos con suspensión neumática-, aumenta la productividad del vehículo; permite que el transportista circule sin riesgo de ser sancionado por llevar el vehículo sobrecargado; y alarga la vida útil del mismo ya que elimina las cargas excesivas por ejes. Este producto, por tanto, incrementa de manera indirecta la rentabilidad de los transportistas, ya que cualquier sanción que se evite supone un ahorro.

Una de las principales ventajas de Moviloc es que no es necesaria la instalación de periféricos informáticos.

Rojo, variedad en semirremolques La compañía burgalesa Semirremolques Rojo inició su actividad en 1971. Dedicada inicialmente a la reparación y a la realización de reformas de carrocerías industriales y semirremolques, a ﬁnales de la década de los 80 la empresa fue una de las pioneras en España en el desarrollo de carrocerías de lonas corredera. El verdadero salto cualitativo de Rojo se produjo en 1995, con el diseño del tricarril paletizable en aluminio para las carrocerías de lonas correderas, “un producto inexistente en aquel momento”, informan fuentes de la compañía, que agregan que dos años después Rojo lanzó todotransporte/Octubre 2009 | 33 |

Especial

Castilla y León

Empresas

Rojo ha ampliado su oferta con la comercialización de semirremolques para transportes especiales Francia, objetivo de Granalu

El “pesaje a bordo” de Plastecnic permite que el transportista circule sin riesgo de ser sancionado por llevar el vehículo sobrecargado.

un volquete de obra que fue la primera caja parabólica comercializada en el mercado nacional. Ya en 2003 la empresa, cuya sede está ubicada a los pies de la A-1, presentó su gama de semirremolques aligerados, entre los que destacan los modelos AluHARD 450 y el semirremolque de carretera Productivity. La expansión de la empresa no sólo afectó a su gama de productos, también amplió su presencia en el mercado gracias a la inauguración de sus instalaciones de Villafranca del Penedes, en la provincia de Barcelona, ubicadas en primera línea de la AP-7, donde presta servicio de venta y posventa. Más recientemente, en 2006, se puso en marcha la nueva factoría en el municipio burgalés de Milagros. Además, amplió su oferta con la comercialización de vehículos especiales, como las góndolas de cuello desmontable, las plataformas y góndolas extensibles, y su última patente: el Cuello Dolly. La buena acogida de los semirremolques para transportes especiales ha animado a la compañía a la ampliación de la fábrica de Milagros, cuya inauguración está prevista para el próximo año, una buena noticia en un entorno económico muy complicado, pero que demuestra una vez más que la innovación, la búsqueda de nuevos mercados y la diversiﬁcación suelen dar sus frutos. En el proceso de fabricación, Rojo analiza las necesidades de sus productos desde su concepción, diseño y el desarrollo. La compañía destaca que lleva a cabo todo el proceso productivo de los semirremolques, en los que incorpora el nuevo acero de alto límite elástico QSTE 420, realizando la soldadura de largueros por proceso automático. Asimismo, el pintado se realiza con poliuretanos 2C sobre aceros decapados. En cuanto a las medidas de seguridad, Rojo programa y calibra “los mejores sistemas EBS, RSP y ABS, controlando en diferentes fases de la fabricación la calidad y el perfecto montaje de todos los componentes”.

| 34 | todotransporte/Octubre 2009

Granalu Trailers se fundó en marzo de 1997, y desde el principio apostó claramente por la utilización del aluminio en sus semirremolques basculantes y pisos móviles con el objetivo de reducir su tara y así incrementar la carga útil. Desde la compañía se subraya que su plantilla está altamente cualiﬁcada en el manejo de los robots que se usan en el proceso de elaboración de sus productos, así como en los automatismos y en los distintos procesos de soldadura, equipos de corte por agua y/o plasma. Otras parcelas en las que Granalu ha dedicado especial atención han sido la gestión logística de compras, y el mantenimiento, control y gestión integral de calidad en los distintos procesos. En cuanto al departamento técnico, posee y maneja equipos que facilitan “el cálculo, desarrollo e innovación constante en los procesos de fabricación”. En momentos como el actual, en el que la menor actividad transportista se ha dejado notar especialmente en España debido a la caída de la demanda interna -uno de los principales motores económicos de los últimos ejercicios-, estar presente en otros mercados permite afrontar con superiores expectativas el menor número de pedidos nacionales. Granalu optó por iniciar la exportación de sus productos en Reino Unido, Francia y Portugal, donde “la calidad y versatilidad en nuestros fabricados nos capacita y valida para estar presentes” en los citados países. Otro camino escogido por Granalu para afrontar las menores ventas ha sido sumar esfuerzos con Trailor, compañía con la que alcanzó un acuerdo para fabricar y distribuir semirremolques de aluminio en Francia bajo marca Trailor. La “gran compatibilidad entre ambas empresas” permitió que ambas compañías alcanzaran “un convenio de colaboración empresarial dirigido a aumentar la presencia de la empresa castellano leonesa dentro del mercado europeo”. Tras varios meses de trabajo, Trailor y Granalu desarrollaron “una amplia gama de semirremolques de aluminio adaptados en su totalidad al mercado francés”. Fruto de esa colaboración, y usando como base el semirremolque Omega de Granalu, las dos compañías desarrollaron el basculante “Allure”, especialmente diseñado para trabajos de obra pública, y que fue presentado el pasado mes de abril en el Salón Intermat, celebrado en Paris. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Carroceros e industria auxiliar de Castilla y León AGUAMBIENTE C/ Ronda del Sauce, Parc. 34-3. Pol. Ind. La Mora 47193 La Cistérnica (Valladolid)

BASCULANTES PONFERRADA N-VI, km 380 24398 San Miguel de las Dueñas (León)

BINOTTO IBÉRICA, S.A. C/ Fueros del Trabajo, 11, Nave 2 09007 Burgos

CALDERERÍAS DE PABLOS Pol. Ind. Nicomedes García, parcela 9 40140 Valverde del Majano (Segovia)

CARMECAL C/ Las Mieses, 2 47009 Valladolid

CARROCERÍAS CALZADAANGEL AMOR MARTÍN Ctra. N-110, km 334,5 05600 El Barco de Ávila (Ávila)

CARROCERÍAS COCANOR C/ San Zacarías, 14 Pol. Ind. Villacedre 24194 León

CARROCERÍAS MARIANO APARICIO Cañada Aguilera, s/n 47155 Santovenia de Pisuerga (Valladolid)

HERMANOS LLORENTE Ctra. N-110, km 183 40160 Torrecaballeros (Segovia)

CARROCERÍAS ROJO

INGENIERÍA TÉCNICA DE CARROCERÍAS

Ctra. Madrid-Irún km 161 09400 Aranda del Duero (Burgos)

C/ Gremios del cuero, 22 40195 Hontoria (Segovia)

CARROCERÍAS Y BASCULANTES AUFER

MSR TRAILER

C/ Plata, parcela 53 47012 Valladolid

C/ Oporto s/n Pol. Ind. Allenduero 09400 Aranda del Duero (Burgos)

CARROCERÍAS Y BASCULANTES CALVO

NESVESA-INGENIERÍA NEUMÁTICA

C/ Camino del Molino, s/n 47420 Iscar (Valladolid)

CETYL (CENTRO DE ESTUDIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA)

N-VI, km 395 24411 Ponferrada (León)

PLASTECNIC

N-VI, km 66,5 40400 El Espinar (Segovia)

Pol. Ind. El Bierzo alto, parcela A-4 24318 San Román de Bembibre (León)

DEL OLMO

THERMOEUROP

C/ Forja, 19 parcela 87 Pol. Ind. Argales 47008 Valladolid

Pol. Ind. P-17 34100 Saldaña (Palencia)

FABRICADOS STANDARD DE CARROCERÍAS

TORIBIO, CARROZADOS ESPECIALES

C/ Orón, Parcela 2, Pol. Ind. Bayas 09200 Miranda de Ebro (Burgos)

Pol. Ind. Nicomedes García Parcela 11-A-1 40140 Valverde del Majano (Segovia)

C/ Guadarrama, 55 – Pol. Ind. El Cerro Parcela 123 40006 Segovia

GMV SISTEMAS

VOLQUETES RUEDA

P.T.B. Parcela 101 47151 Boecillo (Valladolid)

Ctra. Adanero-Gijón, km 196 47610 Zaratán (Valladolid)

CARROCERÍAS IZQUIERDO

GRANALU

CARROCERÍAS GUDIMAR

Ctra. Valladolid, km 5,5 Alto de Villalbila 09196 Villalbilla (Burgos)

Ctra. Segovia-Valladolid, km 58 40297 Sanchonuño (Segovia)

todotransporte/Octubre 2009 | 35 |

FABRICANTES RENAULT PREMIUM OPTIFUEL 460 EURO 5

¡Vaya números!

Muy malo…

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Renault nos presenta un nuevo producto. Se llama Premium Optifuel y está concebido como un “paquete” formado por un curso de formación en conducción eﬁciente y un vehículo que sobre la base del ya conocido Premium Ruta incorpora algunas mejoras aerodinámicas y otras técnicas en una nueva versión de 460 cv sobre el mismo bloque de 11 litros, ofreciendo unas cifras de consumo preocupantes… para la competencia.

…para la competencia L

CO E NT N RA

FA A VO R

os fabricantes intentan hacer más atractiva su oferta que la competencia. En la actual situación observamos como se agudiza más que nunca el ingenio a todos los niveles. Desde el comercial al ingeniero pasando, por supuesto, por el Departamento de Marketing. Cada uno arrima el ascua a su sardina, como es lógico por otra parte, y resulta difícil no salir “prendados” de las excelencias que distingue al modelo de turno de la competencia. La creatividad es el único derroche que pueden permitirse para vencer el “escepticismo” que provoca en el comprador la larga crisis que padecemos. El futuro adquiriente de un vehículo industrial empieza a perderse entre las palabras de tanto discurso bien elaborado y busca la solución en el lenguaje internacional de los números. Y aquí es donde irrumpe nuestro protagonista, con unas cifras espectaculares. Para más inri, durante la prueba tuvimos la “fortuna” de toparnos con un par de zonas en obras con sus correspondientes cortes de carril y detenciones cerca de Valladolid (algo ya habitual por otro lado) y sufrir un signiﬁcativo atasco en Madrid durante la primera etapa. Y decía fortuna porque aun con las citadas incidencias ajenas a nuestra voluntad y las provocadas por el ejercicio de la prueba (fotos y movimientos fuera

• Consumo reducido. • Gestión del software del cambio. • Rapidez del cambio. • Excelente rendimiento del motor. • Frenos. • Retrovisor frontal. • Espacio para almacenaje justo. • Posición del freno motor. • Colchón mejorable. • Ausencia de apoyabrazos iqzdo. conductor.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 20ºC y 30ºC.

NUBES Despejado

VIENTO No

SOL Durante toda la prueba

LLUVIA No

TRÁFICO Atasco en el primer tramo de la primera etapa.

INCIDENCIAS: Un par de tramos en obras entre Peñaﬁel y Valladolid.

de la ruta), su consumo bruto fue de sólo 32,57 litros cada 100 km (ver cuadro adjunto de tabla de kilómetros totales).

Excelente rendimiento del motor en la zona más baja del cuenta-revoluciones.

Novedades Pocas pero realmente eﬁcaces. Sobre la base del Premium Ruta encontramos en el exterior un nuevo deﬂector superior que se puede regular para adaptarlo a las diferentes alturas de los todotransporte/Octubre 2009 | 37 |

FABRICANTES/

El bloque de 10,8 litros que comparten Renault y Volvo no cesa de mejorar en su rendimiento, y los 460 cv de esta versión permiten al Premium optar a todo.

FICHA TÉCNICA

RENAULT PREMIUM 460.18T EURO 5 OPTIFUEL Motor

Modelo: DXi11 Euro5 con SCR. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,8 litros. Potencia máxima: 460 cv a 1.800 rpm. Par máximo: 2.200 Nm de 950 a 1.400 rpm.

Las llantas de aluminio restan algunos kilos a la tara de la tractora.

Alimentación

Inyectores bomba de 2ª generación. Gestión electrónica. Turbointercooler.

Transmisión

Caja de Cambios: Optidriver + AT 2412C TD (14,94 - 1) de 12 velocidades. Embrague: MFZ 430 (monodisco en seco de 430 mm). Relación del grupo: 2,64:1

Frenos

Delanteros: discos. Traseros: discos. EBS FULL y freno motor Optibrake de 410 cv de retención a 2.300 rpm.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas. Trasera: neumática.

Depósito

Gasóleo: de 510 litros. AdBlue: 125 litros.

Neumáticos y ruedas

Michelin 315/70 R22,5 Energy SaverGreen.

| 38 | todotransporte/Octubre 2009

semirremolques o cargas que pudiéramos transportar y que se completa con unos deflectores laterales para ayudar también a minimizar la resistencia al viento. Además, para ganarle la partida a la báscula el vehículo ha sufrido una cura de adelgazamiento de la mano de las llantas de aluminio (material que comparten los calderines). Profundizando un poco más, cabe destacar que el puente trasero pasa de 13x37 a 14x37, con un piñón más que deja su desarrollo final en 2,64:1. El resultado es un mayor desarrollo y, como pudimos comprobar en la prueba dinámica, una decisión muy acertada. Además, también se ha suprimido el modo “power” de la caja de velocidades Optidriver+. Estas dos últimas modificaciones han sido posibles gracias al excelente rendimiento de la “nueva” mecánica en perfecta comunión con el software que gestiona los cambios de velocidad.

La responsabilidad de conseguir un buen compromiso entre agarre y poca resistencia a la rodadura corre a cargo de unos Michelín Energy-Savergreen. Completa la lista de ayudas para el ahorro la parada automática del motor cuando este permanece más de cinco minutos al ralentí y, por supuesto, la “nueva” planta motriz.

En marcha Entrecomillaba en el párrafo anterior “nueva” porque se trata de la bancada que ya montaba esta gama, pero mejorada hasta llegar a los 460 caballos. Lo cierto es que diez caballos extras de potencia pueden no parecer muchos, pero la realidad es que los nuevos dibujos de las curvas de esta mecánica son interpretados a la perfección por el Optidriver+. Esta circunstancia, unida a la rapidez del sistema para pasar de una velocidad a otra, no dejan margen para la crítica.

RENAULT PREMIUM OPTIFUEL 460 EURO 5 La regulación del deﬂector superior permite adaptarlo según la altura del semirremolque o de su carga.

Los 125 litros de capacidad del depósito de AdBlue permitirían recorrer más de 7.000 km en las condiciones de nuestra prueba.

Habitualmente, la electrónica que gestiona este tipo de motores de cilindrada inferior a los 11 litros “protege” especialmente a la mecánica en su parte baja de par máximo, por ejemplo efectuando la primera reducción de 12ª a 11ª cuando el régimen se aproxima a las 1.200 rpm para no poner en apuros la valía del propulsor. En este caso son las postrimerías de las 1.000 rpm las que marcan ese momento (hay que recordar que su zona de par máximo comienza en las 950 rpm, régimen más habitual en motores de gran cilindrada). Pero además el propulsor lo soporta con brillantez, puesto que su caída de par incluso en su último trecho es muy lenta. Cuando la pérdida de revoluciones es más rápida por el encrespamiento del terreno entonces sí que se aproxima a las 1.200 para entrar con reservas en la marcha inferior. Todo ello se lleva a cabo con rapidez y precisión sin que se aprecien puntos muertos en la transición de las velocidades ni brusquedades en su funcionamiento.

Frenos Otro aspecto en el que ha destacado el Premium Optifuel es en los frenos. En ningún momento de la ruta fue necesario recurrir al freno de pie para controlar la velocidad del vehículo (salvo naturalmente en las incidencias del tráﬁco a causa de las obras). Ni los descensos de Buitrago, Honrrubia o Somosierra, por citar alguno de ellos, han conseguido que tuviéramos que recurrir a la máxima potencia de su optibrake. Incluso en la bajada desde Guadarrama hemos podido com-

CONSUMO DE ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasoleo cada 100 km (sobre 0,95 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 €/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

Litros totales

453 7,7 1,63 31,72 30,13 € 0,73 € 30,86 €

154,07 l

Kilómetros totales

473 km

Tiempo total

7 horas, 20 minutos

Velocidad media

64,53 km/h

Consumo medio

32,57 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

39,990 t 25 de septiembre de 2009

*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio e incluyen todas las paradas realizadas durante la prueba para realización de fotos, así como todas las incidencias acontecidas por las obras y el tráﬁco.

probar como a 1.600 rpm en 11ª manteníamos los 90 km/h sin mayor problema. Esta circunstancia augura larga vida a las pastillas y discos de freno con espaciados periodos de mantenimiento de estos elementos. Este buen rendimiento en su uso habitual está respaldado por el EBS FULL y el ASR para situaciones excepcionales. todotransporte/Octubre 2009 | 39 |

FABRICANTES/

El salpicadero, envolvente, no ha sufrido ningún cambio.

Antes...

En su parte frontal superior dispone de dos armarios y hueco para TV con toma de corriente (24v).

...ahora.

La nevera ofrece 30 litros de capacidad.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 Km/h 85 Km/h 89 Km/h

Interior El acceso al puesto de conducción de la cabina sigue estando bien resuelto con los amplios peldaños antideslizantes. Una vez en su interior nos acomodamos en el asiento usando todos los reglajes disponibles. Un par de sospechas son confirmadas a la finalización de la prueba: el apoyo lumbar es excelente, y el apoyabrazos izquierdo necesario. Resulta extraño la no incorporación de este elemento, puesto que espacio hay, y su compañero diestro es de una factura impecable. A la hora de hacer un rápido recordatorio de las características del interior de este modelo, hay que reseñar que las novedades que presenta en este apartado son mínimas. Sobre el cubremotor que separa los dos asientos existe altura suficiente para que un conductor “tipo” de 1,80 m pueda estar en pie sin dificultad. | 40 | todotransporte/Octubre 2009

1.140 rpm 1.200 rpm 1.290 rpm

Nuestra unidad de pruebas disponía de una única litera inferior que destaca más por sus dimensiones (2,02x78 cm) que por su mullido, y bajo la cual se ha ubicado un frigoríﬁco de 30 litros de capacidad accesible desde el puesto de conducción. Los espejos de dimensiones contenidas cumplen, siendo el espejo frontal el que necesitaría una revisión para mejorar su función. Por otro lado, dispone de hasta tres conexiones de 12v y 24v en apenas un par de palmos en el centro del salpicadero, así como entrada USB, imprescindible para cualquier vehículo que quiera considerarse de última generación. Frente al asiento del acompañante se encuentra en la parte alta un espacio reservado como soporte de televisión con toma de 24v y cuatro argollas de ﬁjación para algún electrodoméstico. Un par de cofres más (ver fotos) completan el espacio de almacenamien-

RENAULT PREMIUM OPTIFUEL 460 EURO 5 PARCIAL ETAPAS

1ª Madrid-Aranda del Duero

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL

TEMPERATURA Y TIEMPO METEOROLOGÍA AUTOVÍA ASCENSO

143

Sol 20ºC

1h 52´30”

VELOCIDAD km/h

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1h 52´30”

76,27

40,90

2h 59´45”

76,79

76,44

25,86

35,25

3h14´30”

52,00

74,69

30,00

34,97

5h06´30”

83,42

77,89

31,09

33,45

5h12´45”

60,02

77,54

64,67

33,91

5h46´00”

89,09

78,65

13,65

31,72

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero-Valladolid

Sol 24ºC

1h 07´15”

RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

Sol 26ºC

14´45”

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid-San Rafael

156

Sol 25ºC

1h.52´0”

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael-Guadarrama

Sol 24ºC

6´15”

AUTOVÍA DESCENSO 6ª Guadarrama- Madrid

Sol 30ºC

453

TOTALES

5h 46´00”

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

33´15”

MARCHA 10a 10a 9a 9a

78,65

31,72

EN DESCENSO RPM 1.250 1.380 1.200 1.450

KM/H 56 61 42 65

TRAMO MARCHA Buitrago 10a Somosierra 10a El Caloco 10a Guadarrama 11a

RPM 2.000 1.800 2.000 1.600

KM/H 90 79 90 90

FRENOS 0 0 0 0

to de esta cabina en su zona frontal superior, un poco justo para dos conductores sobre todo si la comparamos con su renovada hermana mayor Magnum, aunque, obviamente, hablamos de vehículos completamente distintos. Y hablando del Magnum, comparte con éste y con el resto de la familia Renault el peculiar velocímetro digital numérico integrado en el centro del tacómetro, fácilmente visible a través del confortable volante de cuero. El resto del cuadro de “instrumentos” se caracteriza por su sencillez y claridad. El salpicadero envuelve al conductor poniendo a su alcance todos los dispositivos disponibles.

Conclusión El rendimiento de toda la cadena cinemática y los datos arrojados al ﬁnal de nuestro test convierten al Premium Optifuel 460 Euro 5 en un polivalente aspirante a superventas (si la política de precios está a su altura) en la actual situación que vive nuestro país. Su facilidad de conducción, el menor consumo registrado hasta la fecha sin renunciar a unas prestaciones dignas de motores de mayor cilindrada, y una eﬁcacia de frenado muy destacable convierten al Premium Optifuel en la referencia a seguir en el aspecto dinámico.

La factura ﬁnal del asiento ha ganado sobre todo visualmente. El apoyabrazos ahora es ideal, pero echa en falta a su compañero izquierdo.

La denominación del acabado de la unidad probada coincide con la valoración ﬁnal del producto testado: Excellence. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Octubre 2009 | 41 |

FABRICANTES Presentación

El fabricante sueco refuerza exclusividad, prestaciones y lujo con su nuevo modelo

Scania moderniza la Serie R

La Serie R de Scania ha cambiado de aspecto tanto por dentro como por fuera. Las modiﬁcaciones en el exterior de la carrocería han buscado ofrecer una imagen de mayor elegancia, al tiempo que se han mejorado aspectos como la aerodinámica del vehículo o la capacidad de refrigeración. Por dentro, cabe destacar el innovador concepto de litera extraíble y un buen número de detalles en los que, tal y como explican desde la marca sueca, se ha tenido muy cuenta la opinión de los clientes. | 42 | todotransporte/Octubre 2009

En el interior de la nueva Serie R, el salpicadero recibe nuevos materiales con mejor tacto y apariencia.

Amplia lista de opciones

no de los apartados en los que sobresale la nueva Serie R es el amplísimo listado de elementos opcionales, un capítulo con el que la marca se ha propuesto que cada conductor pueda personalizar según sus gustos y necesidades tanto el entorno de trabajo con la zona de descanso. Algunos ejemplos de opciones disponibles son:

esde su llegada al mercado, hace cinco años, Scania ha comercializado más de 200.000 unidades en todo el mundo de su Serie R, que ahora recibe cambios que afectan tanto a su imagen externa, con un frontal en el que, entre otros aspectos, se ha mejorado la aerodinámica, como al interior de la cabina, donde la calidad de los materiales constituye uno de los elementos a destacar junto con el listado de dispositivos y elementos disponibles de manera opcional.

Cafetera para instaEl listado de opciones incluye cafetera y mesa lación en el lado del desplegable en el lado del acompañante. acompañante. Mesa desplegable para trabajar y comer en el lado del acompañante. Volante de madera y cuero marrón. Moldura decorativa de madera o en cromado oscuro en el salpicadero. Litera extraíble con colchón extra grueso con muelles en bolsillos individuales, ajustable en anchura y dureza. Asientos ajustables desde la litera mediante pequeños pedales. Espacios para guardar objetos en las puertas. Mando a distancia para cierre centralizado con control de luces, luz de aproximación, modo para ferry, alarma antirrobo y luces de advertencia. Radio 2-DIN con sistema de navegación e instrucción visualizadas en cuadro central. Ganchos para bolsas de basura detrás de las puertas.

todotransporte/Octubre 2009 | 43 |

FABRICANTES Presentación

Hacia la conducción perfecta

a marca sueca ha desarrollado el Scania Driver Support, un nuevo sistema de información al conductor en tiempo real que emite consejos prácticos y de retroalimentación para que cada profesional mejore su estilo de conducción. Este avance, que será incorporado de serie en la mayoría de vehículos para larga distancia, analiza datos procedentes de diversos sensores del camión y le ayuda a conducir de la forma más segura y eficaz posible, informan desde el constructor. Entre las distintas categorías analizadas figura la conducción en pendiente, la anticipación, el uso de los frenos o la selección de marchas. El innovador sistema se encarga también de puntuar el modo de conducción de cada profesional en una calificación de una a cinco estrellas. Según Scania, las pruebas realizadas hasta la fecha demuestran que el uso de esta tecnología permite alcanzar reducciones de consumo de hasta el 10%, además de influir positivamente sobre capítulos relacionados con el estado del vehículo, su reparación y mantenimiento o la duración de los neumáticos.

El Driver Support emite consejos prácticos para que el conductor optimice su habilidad al volante.

La oferta de motorizaciones Euro 5 en la Serie R comprende mecánicas de cinco, seis y ocho cilindros, con cilindradas de 9,3, 11,7, 12,7 y 15,6 litros, sistemas de control de emisiones EGR o SCR en función de la versión y potencian que van desde los 230 hasta 620 caballos del tope de gama, el poderoso V8. El nuevo buque insignia del constructor sueco llega con una calandra en la que se ha intervenido para lograr un diseño frontal más estilizado y deﬁnido que en la anterior generación, con unas líneas horizontales más pronunciadas y un nuevo

La oferta de motorizaciones Euro 5 en la Serie R comprende mecánicas de cinco, seis y ocho cilindros, con cilindradas desde nueve hasta 16 litros | 44 | todotransporte/Octubre 2009

Opticruise, ahora también con embrague automático

oincidiendo con la llegada al mercado de la nueva Serie R, Scania lanza el cambio Opticruise en versión totalmente automatizada, es decir, con embrague automático, aunque no desaparece la opción de pedal de embrague para quienes así lo preﬁeran. La versión automatizada incorpora un control electro-hidráulico del embrague para obtener una mayor precisión, especialmente en las maniobras a baja velocidad. Además, se mantiene el concepto de caja de cambios mecánica, pero el software es completamente nuevo y los componentes mecánicos han sido mejorados. El dispositivo Opticruise está disponible en las cajas de cambio Scania de 8, 12 y 12+2 marchas.

El Opticruise en versión automatizada incorpora un control electrohidráulico del embrague que mejora especialmente las maniobras a baja velocidad.

logotipo de marca que crece en tamaño y presencia. En la nueva parrilla se ha optado por un color que contrasta mejor con la pintura de la carrocería, al tiempo que el diseño mejora el ﬂujo del aire, dirigiendo más aire tanto al radiador como al interior del compartimiento del motor. Además, el nuevo diseño del parachoques encaja mejor en el frontal, facilitando al mismo tiempo la instalación del control de crucero adaptativo (ACC) en un amplio número de modelos. Las luces de circulación diurnas con LED y los lavafaros de alta presión van también incorporados en el diseño. Otra novedad en la imagen exterior de la nueva Serie R se encuentra en los carenados laterales para las tractoras, que vienen pintados del color de la cabina de serie y que, además del avance estético, permiten reducir el consumo de combustible en un 0,6% en comparación con los carenados laterales actuales, según explican desde la marca. Además, estos nuevos carenados laterales

Los cambios exteriores afectan a la nueva parrilla, con un nuevo color que contrasta mejor con la pintura de la carrocería, al tiempo que el diseño mejora el ﬂujo del aire.

han sido diseñados para acomodar tanto depósitos de combustible más grandes como un escalón de acceso a la pasarela detrás de la cabina o una salida de escape incorporada en el lado izquierdo. Con el nuevo diseño, una tractora 4x2, con motor EGR o SCR, puede contar con un depósito de combustible de hasta 1.500 litros.

Nuevo diseño interior Pero tan importante o más que la modiﬁcación de la imagen exterior son los cambios que afectan al interior de la cabina. Así, se ha intervenido en el salpicadero con la introducción de nuevos materiales que mejoran tacto y apariencia, a la vez que el diseño y la selección de colores ayuda a distinguir las zonas funcionales de la cabina: puesto de trabajo, zona de reposo y dormitorio. En la nueva Serie R destaca también la extensa lista de opciones de fábrica que permite que cada profesional pueda concebir un interior adaptado a

Con el nuevo diseño del buque insigina de Scania, una tractora 4x2, con motor EGR o SCR, puede contar con un depósito de combustible de hasta 1.500 litros sus gustos y necesidades. También se ha mejorado la ergonomía y ha crecido el espacio destinado a guardar objetos al alcance del conductor. Para la zona de la cabina destinada al descanso, Scania lanza con la nueva Serie R una nueva opción de litera que destaca por incorporar un dispositivo extraíble para ajustar la anchura y los muelles, además de un colchón de 155 mm de grosor con muelles en bolsillos individuales. Además, la anchura de la litera puede ajustarse con facilidad entre 730 y 900 milímetros. Redacción todotransporte/Octubre 2009 | 45 |

FABRICANTES Competición

Una salida de pista del piloto de Cepsa acabó con sus opciones de victoria

No pudo ser para Albacete

El primer ﬁn de semana del mes de octubre, como ya es tradición, tuvo lugar en el madrileño Circuito del Jarama el Gran Premio Camión de España, la última prueba del campeonato europeo. La cita se celebró bajo una gran expectativa ya que el piloto español del equipo Cepsa Antonio Albacete afrontaba el reto con posibilidades reales de terminar la temporada en cabeza. No pudo ser para Albacete por culpa de una salida de pista provocada por un frenazo de Markus Bösiger, compañero de David Vrsécky, quien a la sazón se proclamó vencedor de la primera carrera y, debido al abandono de Albacete, ganador del Campeonato de Europa de Camiones 2009.

l sábado 3 de octubre comenzaban las carreras en el Circuito del Jarama ante miles de espectadores, que habían acudido con la esperanza de que Antonio Albacete terminase el ﬁn de semana como campeón de europa. Tras los entrenamientos, y con Albacete saliendo en el tercer puesto de la parrilla, se daba la salida de la Carrera de Campeonato 1. Tanto David Vrsécky como Markus Bösiger y el propio piloto español del equipo Cepsa llegaban muy apretados a la primera curva de ﬁnal de recta. Desde el principio, Bösiger tuvo claro en qué equipo mi| 46 | todotransporte/Octubre 2009

litaba y quien era su compañero de escuadra, con lo que una frenada del Freigtliner del suizo provocó a su vez una violenta frenada de Albacete, una circunstancia aprovechada por Jochen Hahn para colarse por la izquierda del español. Pero las cosas se complicaron todavía más para el representante del equipo Cepsa cuando, en la frenada de Le Mans, Bösiger volvió a frenar de forma violenta en una maniobra que terminaría por provocar la salida de pista tanto del suizo como de Antonio Albacete. Al ﬁnal de la carrera, el balance más positivo fue para David Vrsécky, que se proclamó campeón al mismo tiempo que

su compañero Bösiger era descaliﬁcado por su incidente con el piloto español. La victoria del checo en esta primera prueba le supuso marcar una ventaja de 31 puntos frente a Albacete, lo que se traducía en la pérdida de cualquier posibilidad de remontada para el español y en su victoria en el Campeonato de Europa de Camiones 2009. Pasadas las 16 horas, se daba inicio a la Carrera de Campeonato 2, en la que Antonio Albacete tomaba la salida desde la última posición debido a su abandono en la carrera anterior. El español no quiso dejar mal sabor de boca a sus seguidores y les regaló una remontada espectacular que le llevó del puesto 30 a la quinta posición en la que ﬁnalizó la carrera. La victoria en esta ocasión fue de Egon Allgäuer a los mandos de un MAN. El austriaco llevaba cinco años sin ganar una carrera. Al mismo tiempo el madrileño conseguía el título de Campeón de España de la especialidad, seguido de Javier Mariezcurrena.

Una segunda jornada de homenaje La última jornada del Campeonato de Europa, el domingo 4 de octubre, cerró la temporada y se convirtió en un auténtico homenaje tanto para Antonio Albacete como para los miles de aﬁcionados que acudieron al Circuito del Jarama. El piloto del equipo Cepsa logró la pole position y sendas victorias en las dos carreras del día. En la Carrera de Campeonato 3, Albacete, ante la repentina puesta en marcha del semáforo verde, perdía unas décimas de segundo que Vrsécky aprovechó para superarle a ﬁnal de recta, donde el español recibía un buen golpe de Jochen Hahn que estaba situado justo por detrás de su camión. Cuando todo hacía suponer que Vrsécky se haría con esta carrera, en uno de sus increíbles adelantamientos, Antonio Albacete superaba al checo

Las maniobras de frenado de Markus Bösiger terminaron por provocar la salida de pista de Albacete y el ﬁn de sus opciones de triunfo en el campeonato europeo.

CLASIFICACION FINAL CAMPEONATO DE EUROPA FIA DE CARRERAS DE CAMIONES 2009 1º

David Vrsécky

FREIGHTLINER

490 puntos

2º

Antonio Albacete

MAN-CEPSA

467 puntos

3º

Jochen Hahn

MAN

351 puntos

4º

Markus Bösiger

FREIGHTLINER

299 puntos

5º

Chris Levett

MAN

253 puntos

6º

Egon Allgäuer

MAN

219 puntos

situándose en la primera posición hasta el último paso por la línea de meta. No menos emocionante fue la cuarta y última carrera del Jarama. Saliendo de la octava posición, por ser la carrera de parrilla invertida, el español realizó unos adelantamientos memorables, a base de fuerza y destreza, hasta situarse en cabeza de carrera, alejándose hasta conseguir una diferencia de 16” con el segundo clasiﬁcado, el británico Chris Levett, que a su vez mantenía una importante lucha con David Vrsécky, que ﬁnalizaba a cuatro décimas de segundo de diferencia. Redacción

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COMERCIALES LIGEROS PIAGGIO NEW PORTER EXTRA

Ciudadano Porter Ha nacido para la calle. Enjuto, ágil, rápido, alegre, dócil. Su espacio natural son las callejas estrechas, las tranquilas plazas, los rincones más inaccesibles de cualquier ciudad. Pero no rehuye las retorcidas carreteras rurales ni las concurridas autopistas que circunvalan las grandes urbes. Es el ciudadano Porter, el Piaggio Porter.

l Porter ha experimentado una profunda renovación, tanto en sus aspectos estéticos como en los técnicos. A primera vista y además del llamativo y simpático color que presenta la unidad de prueba, se aprecia un nuevo “morro” muy personal y dinámico, en el que se incrustan unos faros de grandes dimensiones y excelente rendimiento y los antiniebla -cuneteros- propios de la versión Extra, de gran utilidad. Completa el conjunto un parabrisas curvo de generosas dimensiones que

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permite una adecuada visibilidad del entorno mientras se conduce. Si seguimos contorneando el vehículo observamos unas puertas algo justas y relativamente altas a lo hora de acceder a la cabina, un lateral con gran limpieza de líneas, el plano de carga con buena altura para facilitar el trabajo y la barra característica de la plataforma basculante, que suponemos cumple una doble función: proporcionar rigidez a la caja y servir de protección a la cabina en caso de vuelco.

Lateral limpio y batalla corta. La disposición y distancia entre ambos trenes ofrece ventajas, como una caja totalmente plana o una gran maniobrabilidad, pero también algún inconveniente.

La plataforma de carga es totalmente plana y regular, lo que permite el máximo aprovechamiento del espacio FICHA TÉCNICA

PIAGGIO PORTER EXTRA BASCULANTE Motor

Tipo: 1.3 16 V gasolina E4. Cilindrada 1.300 cm3. Inyección indirecta multipunto. Potencia máxima 65 cv a 4.800 rpm.

Transmisión

Eje trasero. Caja de cinco velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección electrohidráulica. Diámetro de giro: 7,4 m.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 155 R12 86/88 N.

Frenado

Delante: Discos 260 mm. Detrás: Tambores 258 mm.

Dimensiones

Longitud: 3.565 mm. Anchura: 1.460 mm. Altura: 1.800 mm. Distancia entre ejes: 1.830 mm. Plano de carga: 1.400 x 1.930 mm.

La trasera presenta también un diseño limpio, con los pilotos, intermitentes y luces de marcha atrás separados y de buenas dimensiones, en tanto la decoración no deja lugar a dudas. Lo que llevamos delante es un Piaggio Porter. La plataforma de carga es totalmente plana y regular -está situada por encima de las ruedas- lo que permite el máximo aprovechamiento del espacio que los poco más de 3,5 m de longitud total ofrece. Más del 50% de la superﬁcie total está destinada a la carga, que puede llegar a los 850 kg. Los laterales abatibles y la altura al suelo -80 cm- facilitan en todo momento el trabajo.

Minimalista en sus líneas, con una trasera muy bien resuelta. No hay por qué renunciar a la elegancia aunque se trate de un pequeño “camión”.

En el interior Una vez en la cabina encontramos ante todo un espacio reducido pero muy bien aprovechado. Los asientos, bastante planos, tienen el máximo tamaño posible, sobre todo en anchura. La banqueta se queda un poco exigua para conductores con una altura superior a la media, pero teniendo en cuenta que no realizaremos recorridos demasiado largos, el cansancio no debe ser excesivo. El guarnecido es duro y el tejido, un poco más caluroso de la cuenta, parece resistente para el trabajo al que estará sometido. Los reposacabezas, todotransporte/Octubre 2009 | 49 |

Furgonetas/

La posición de conducción es buena y la palanca de cambio está bien situada y se acciona con comodidad y rapidez

La plataforma de carga, más del 50 % de la superﬁcie total del Porter, con un piso totalmente plano y con una gran accesibilidad gracias a los laterales abatibles.

Hasta 850 kg de carga sobre una plataforma de 1,93 x 1,40 m. Ciertamente, el Porter está bien aprovechado.

duros, no son especialmente cómodos. En ﬁrmes irregulares o al superar pasos de peatones sobre elevados y otros obstáculos de los que se están generalizando en calles y carreteras, conviene no golpear la cabeza con ellos, so pena de acabar dolorido. Un salpicadero moderno con la instrumentación justa bien visible y algunos huecos para los objetos cotidianos completan el conjunto. La posición de conducción es buena -los asientos tienen un mínimo reglaje longitudinal-y la palanca de cambio está bien situada y se acciona con comodidad y rapidez. Otro tanto ocurre con el volante, de diámetro y tacto irreprochables. El nuevo Porter dispone de serie de preequipo de radio con posibilidad de montar MP3 y GPS. La versión Extra cuenta además con elevalunas eléctricos, sensores de aparcamiento, cierre centralizado con alarma y los ya mencionados faros antiniebla.

La mecánica Dicen que una imagen vale más que muchas palabras. Basta observar las fotografías para ver la estructura portante de largueros y travesaños que sustenta el vehículo. El motor está situado bajo la cabina, bajo los asientos concretamente, y la caja de cambios de cinco marchas se prolonga hacia | 50 | todotransporte/Octubre 2009

atrás, dando paso a un corto árbol de transmisión y al diferencial. La estructura mecánica se completa en el caso del basculante con el correspondiente sistema hidráulico y el brazo telescópico que permite elevar la caja hasta una altura suﬁciente para realizar las descargas con gran rapidez. La suspensión delantera es independiente –cómoda- y la trasera, a base de ballestas y un curioso muelle que se aprecia perfectamente en las fotografías. El Porter se comporta bien en curva -su terreno natural serían las glorietas urbanas- aunque hay que ser precavido a la hora de abordar los obstáculos de la calzada. Es conveniente pasar despacio si se tiene cierto aprecio por la espalda y el conjunto cuello-cabeza. La batalla corta y la dureza lógica del tren trasero no permiten alegrías. La dirección asistida, con EPS, rápida y muy precisa, permite una gran manejabilidad. El radio de giro es de tan sólo 3,7 m, lo que se agradece en calles estrechas y carreteras viradas. Un cambio de cinco marchas, bien escalonadas, bastante cerradas incluso la quinta, y con desarrollo ﬁnal corto como corresponde a la función del vehículo, permite aprovechar al máximo la potencia del motor de 1.300 cm3 y 16 válvulas –48 kW a 4.800 rpm (+/- 65 cv)–, que cumple la norma Euro 4.

PIAGGIO NEW PORTER EXTRA

Todo al aire. El basculante nos permite descubrir la elaborada estructura portante y casi todos los elementos mecánicos, salvo el motor situado bajo la cabina. Obsérvese el muelle que, junto a la ballesta, completa el esquema de la suspensión trasera.

Al margen de los datos de par o de las curvas características del motor, las recuperaciones y las sensaciones que hemos percibido al conducir el Porter nos inducen a pensar en una curva de par razonablemente plana para un motor de estas características, que le permite responder con cierta alegría en todo momento y transmite la sensación de que contamos con más potencia de la anunciada, a lo que hay que añadir la poca sed de combustible de esta mecánica. Podemos decir en ﬁn que el “Ciudadano Porter” se comporta más que honestamente en su escenario natural, la ciudad, y nos permite llegar

hasta el último rincón con rapidez y comodidad, y con unos costos razonablemente bajos.

El diseño interior es moderno y el equipamiento completo en función de las características del vehículo.

Org Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

El modelo de Piaggio puede transportar hasta 1.120 kg con un PMA de 2.200 kg

Porter Maxxi, el triunfo de la carga útil

El gigante italiano Piaggio sigue inmerso en su decidida apuesta por demostrar al mercado las armas con las que cuentan sus vehículos comerciales. En tiempos de ajustes económicos, la propuesta de este fabricante destaca por valores como economía de uso, manejabilidad, optimización del espacio y bajas emisiones a la atmósfera. Un atractivo cóctel al que se añade una capacidad de carga sobresaliente en el caso de la recién llegada versión Maxxi.

a gama Porter de Piaggio acaba de recibir un nuevo miembro con la llegada de la versión Maxxi, equipada con ruedas traseras gemelas y con un chasis reforzado para incrementar la carga útil hasta los 1.120 kg en el caso de la versión de plataforma larga, un dato muy destacable a juzgar por su PMA, que asciende únicamente hasta los 2.200 kg. Presentado a mediados de septiembre en Milán, el Maxxi, con un precio de 14.300 euros en la versión chasis cabina (impuestos y transporte no incluidos), se sitúa como tope de gama para el Porter y está concebido como un vehículo espe| 52 | todotransporte/Octubre 2009

cialmente destinado a realizar trayectos urbanos con una capacidad de carga imposible de conseguir en cualquier otro modelo de sus dimensiones. Y es que con una longitud de 4,36 metros (3,86 con la carrocería basculante corto), una anchura de 1,56 m y un radio de giro de 4,6 metros, si algo no puede ponerse en duda es la manejabilidad de este comercial ligero en recorridos angostos a través de los complicados centros de las ciudades. La oferta mecánica, de momento, abarca dos motorizaciones, una con propulsor de gasolina de 1,3 litros y 65 cv de potencia y otra, denominada Eco-power bi-fuel, capaz de funcionar tanto con

El chasis de la versión Maxxi admite un gran número de carrocerías.

El restyling llega también a la versión eléctrica

unto con la llegada del nuevo Porter Maxxi al mercado, las novedades de Piaggio Vehículos Comerciales para este otoño incluyen también la nueva versión eléctrica con los cambios que fueron incorporados en primavera a las versiones con motor térmico. El nuevo Porter Electric Power recibe tanto el renovado frontal como el interior rediseñado, mientras que en el capítulo de prestaciones sus 110 kilómetros de autonomía, una velocidad máxima de 57 km/h y una potencia de 11 kw lo convierten en una buena herramienta para su utilización en ámbitos urbanos, y en mayor medida aún si en ellos existe algún tipo de restricción para la circulación de vehículos contaminantes. El tiempo de recarga de las baterías es de ocho horas, si bien existe la posibilidad de efectuar una recarga rápida en tan sólo dos. Su precio, sin incluir el iva, arranca en 22.890 euros, pudiendo elegirse entre diferentes versiones, desde chasis cabina hasta plataforma ampliada, pick-up o basculante.

gasolina como con gas licuado de petróleo y que ofrece 63 cv. La tracción es posterior en ambos casos, la caja de cambios dispone de cinco velocidades y la velocidad máxima es de 120 km/h. Desde el punto de vista estético, la nueva versión incorpora los cambios introducidos en el resto de la gama Porter la pasada primavera, como un nuevo frontal con parachoques en malla de nido de abeja o un interior completamente rediseñado con un cuadro de instrumentos de nueva factura. En el nivel de acabado Extra es posible encontrar de serie elevalunas eléctricos, faros antiniebla y antirrobo con cierre centralizado. Entre los elementos disponibles como opción ﬁgura la radio MP3 o el sistema de navegación por satélite.

Motores diésel en 2010 Durante la presentación de esta nueva versión del Porter, el presidente del Grupo Piaggio, Roberto Colaninno, conﬁrmó la llegada en 2010 de una nueva motorización diésel para este modelo, que estará disponible en dos cilindradas, 1 y 1,2 litros, y que se fabricará desde ﬁnales de este mismo año en la factoría que la multinacional italiana tiene instalada en la localidad india de Baramati. Asimismo, también a lo largo del próximo año podría haber novedades en el campo de la propulsión eléctrica. Ya existe una versión con cero emisiones en la gama Porter, pero el avance puede llegar de la mano de la incorporación de baterías de litio, mucho más ligeras, lo que permitiría reducir la tara y aumentar de manera considerable la carga útil. De hecho, acaba de llegar al mercado una versión del pequeño modelo para transporte de pasajeros Ape Calessino con esta última generación de baterías de litio. La experiencia de Piaggio con esta tecnología sobre este modelo será aplicada en los próximos meses sobre el Por-

ter, aunque, tal y como explicó a TodoTransporte Federico Polzoni, director de Ventas de la División de Vehículos Comerciales de Piaggio en España, “todo dependerá de cómo evolucione el coste de estas baterías para conseguir un producto competitivo en el mercado”. Por el momento, el motor eléctrico del Ape Calessino requiere solamente de cuatro horas de recarga, ofrece una autonomía de 75 kilómetros y sus baterías admiten hasta 1.200 ciclos de carga, lo que equivale a 90.000 kilómetros, con un coste de un euro de electricidad para cada 75 kilómetros. “Lo importante de este proyecto piloto es la transferencia de tecnología que se producirá hacia el Porter en el futuro”, adelantan en Piaggio.

El interior del Porter Maxxi incorpora el nuevo diseño presentado hace unos meses en el Porter de rueda trasera individual.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Octubre 2009 | 53 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El nuevo modelo llega en octubre a los concesionarios en versiones van y combi

Nissan comienza a renovar su gama con el NV200

No es fácil asistir al lanzamiento comercial de un modelo completamente nuevo en los tiempos que corren. Nissan ha decidido afrontar el reto, y en lugar de apostar por la comercialización con su propia marca del nuevo Renault Kangoo como vía más rápida para sustituir al Kubistar, ha presentado el NV200, un comercial ligero que marca una nueva referencia en lo tocante a capacidad de carga en relación a su tamaño exterior.

a más reciente apuesta de Nissan en el competido segmento de los vehículos comerciales ligeros, y más concretamente en el que agrupa a los denominados derivados de turismo, llega al mercado en octubre con el nombre de NV200, un volumen de carga muy destacable para su longitud total (4,2 m3 para 4,40 m) y dos motorizaciones, el conocido 1.5 dci y 86 cv de potencia de origen Renault y una mecánica de gasolina con 1.6 litros y 109 CV. Más adelante está prevista la incorporación de otro motor diésel de mayor potencia, según explicaron desde el fabricante durante la presentación del vehículo en Barcelona. Con un objetivo de ventas en el mercado de español de 5.000 unidades de cara a 2010, el NV200, | 54 | todotransporte/Octubre 2009

que ya se venía comercializando en Japón (país donde ha sido diseñado), comenzará a fabricarse en noviembre en la planta de Nissan en Barcelona a un ritmo de 150.000 unidades al año. Lo cierto es que se trata de un vehículo completamente nuevo que sustituye al modelo Kubistar y que se aparta de la estrategia mantenida desde la alianza Nissan-Renault basada en ofrecer al mercado modelos iguales comercializados con su marca respectiva, tal y como ocurre con los Primastar/Traﬁc e Interstar/Master.

Volumen de carga de 4,2 m3 Entre las características del nuevo comercial ligero de Nissan cabe destacar un volumen de carga de 4,2 metros cúbicos, capacidad para transportar

Family, el monovolumen de Nissan

ras valorar el interés que suscitan los modelos monovolúmenes en el mercado actual de turismos, en Nissan han decidido apostar fuerte por este segmento de mercado lanzando una versión del NV200, denominada Family, cuyo está destinado exclusivamente al transporte de pasajeros. Así es posible ofrecer al mercado un vehículo de sólo 4,4 metros de longitud capaz de transportar con comodidad siete pasajeros e incluso dos maletas grandes tras la tercera ﬁla de asientos. Esta versión, completamente acristalada y con portón posterior en lugar de puertas asimétricas, incluye retrovisores pintados en el color de la carrocería, piso del habitáculo enmoquetado, asientos con tapizados y espumas de mayor calidad que en el furgón, luz interior adicional, toma extra de 12 voltios para los pasajeros de la segunda ﬁla, mesillas tipo avión detrás de los asientos delanteros y aire acondicionado con un segundo compresor para la zona de los pasajeros.

La Nissan NV200 Family es capaz de transportar siete ocupantes con una longitud total de 4,4 metros.

La visibilidad desde el puesto de conducción es uno de los aspectos destacables del nuevo comercial ligero de Nissan.

dos europalés, una longitud del espacio de carga de 2,04 metros (2,8 si se prescinde de la mampara de separación de carga opcional y se pliega el asiento del acompañante), y un plano de carga de 524 milímetros, una cifra esta última lograda gracias a la ubicación del depósito de combustible bajo el asiento del acompañante. La capacidad máxima de carga en la versión alimentada por gasóleo, que acaparará la práctica totalidad de las matriculaciones de unidades para uso pro-

fesional, es de 752 kg. Las dimensiones de este vehículo son compactas: 4,4 metros de longitud, 1,86 m de altura y 1,69 de anchura. Respecto a la carrocería, tanto la versión mixta para transporte de pasajeros y mercancías como la destinada de forma exclusiva para pasajeros, Combi y Family respectivamente, disponen de ventanillas laterales, una en cada lateral en el primer caso y dos en el segundo. En todas las versiones las puertas laterales son todotransporte/Octubre 2009 | 55 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El volumen de carga, 4,2 m3, marca una nueva referencia entre los vehículos de su tamaño.

correderas. Las puertas traseras son batientes asimétricas en el caso de las versiones de carga, al tiempo que para la carrocería de pasajeros, que llegará durante los primeros meses de 2010, se ha optado por un portón único de apertura en vertical.

Plataforma de turismo El NV200 está construido sobre la plataforma B de la alianza Renault-Nissan. En el eje delantero dispone de columnas McPherson y en el trasero de un eje rígido con ballestas de hoja simple. Para Nissan, las ballestas permiten una mayor capacidad que los muelles, “mientras que el conjunto completo de la suspensión, que utiliza amortiguadores convencionales situados en un ángulo muy inclinado, resulta muy compacto y, por tanto, muy poco intrusivo en el espacio de carga”, explican desde el fabricante nipón. La oferta mecánica comprende dos motores, uno de gasolina fabricado por Nissan con 1,6 litros de cilindrada y otro diésel dci proveniente de la alianza con la marca del rombo que copará la gran mayoría de unidades matriculadas. Con 1,5 litros y 86 caballos de potencia máxima, la mecánica de gasóleo entrega, en combinación con una caja de cambios de cinco velocidades, un par máximo de 200 Nm. Su consumo medio es de 5,2

El Nissan NV200 es el primero de una serie de 13 modelos que la marca japonesa tiene previsto lanzar hasta 2013 | 56 | todotransporte/Octubre 2009

litros (5,7 en ciudad) y requiere de mantenimiento cada 20.000 km o cada 12 meses.

Cámara de visión trasera La gama abarca tres versiones, Basic, Comfort y Premium, y otros tantos tipos de carrocería, Van, Combi y Family (pensada para el transporte de personas). La de mayor equipamiento, Premium, que se prevé cope el 67% de los pedidos con la carrocería Van, incluye, entre otros elementos, aire acondicionado de serie y anclajes antideslizantes, además de una novedosa cámara de visión trasera, radio CD y suelo de caucho en zona de carga, elementos ya presentes también en la versión Comfort junto al airbag de pasajero y el limpiaparabrisas trasero, De serie para todas las versiones se monta el ABS, el volante ajustable en altura o el airbag del conductor, mientras que en el listado de opciones para toda la gama ﬁguran el control de estabilidad, la mampara de rejilla, airbag para el acompañante y laterales o incluso la llave inteligente, otro dispositivo muy poco habitual entre los comerciales ligeros que permite la apertura de puertas y el arranque del vehículo sin necesidad de sacar la llave del bolsdillo. El precio de la versión van con equipamiento Premium se ha ﬁjado para el mercado español en 15.400 euros. El Nissan NV200 es el primero de una serie de 13 modelos que la marca japonesa tiene previsto lanzar hasta 2013, seis de los cuales se comercializarán en Europa para reemplazar por completo toda la gama. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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FABRICANTES

Noticias

Ruggero Mughini sustituye a Emilio Portillo como director de Marketing de Iveco España Ruggero Mughini sustituirá a Emilio Portillo, con efectos a partir del próximo 1 de octubre, como director de Marketing de Iveco España. Portillo se traslada a Iveco Francia para desarrollar el puesto de responsable de Grandes Cuentas. Mughini nació en Génova en 1972, es licenciado en Ciencias Políticas y comenzó su carrera profesional en Iveco España en 2001. En enero de 2005 pasó a ocupar el cargo de responsable de Marketing y de Sales Support dentro de la dirección de Vehículos Medios y Pesados para, ya en enero de enero de 2006, y hasta su reciente nombramiento, convertirse en responsable de Marketing Operativo, ocupándose del desarrollo de las campañas comerciales, lanzamiento de nuevos productos, publicidad y de las acciones promocionales de Iveco España.

Hasta su reciente nombramiento, Ruggero Mughini era el responsable de Marketing Operativo en Iveco España.

Isuzu Iberia nombra a Jaime Fernández director general Jaime Fernández Gasset es el nuevo director general de Isuzu Iberia. Fernández inició su andadura en el Grupo Bergé en 1998, año en el cual comenzó su labor profesional en la Jefatura de Marketing de Chrysler–Jeep para, posteriormente, en 2004, pasar a ejercer las labores de director general del Grupo en las Islas Canarias. En 2005 se trasladó a Portugal, donde asumió las funciones de “Country Manager” para las marcas Kia Motors, Chrysler, Jeep e Isuzu. Desde 2007 desarrolló las funciones de la Dirección de Marketing de Hyundai.

Carlsson comenzó su trayectoria en el Departamento Financiero del grupo Volvo hace 12 años.

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Jaime Fernández inició su andadura en el Grupo Bergé hace once años.

Johan Carlsson, nuevo director financiero de Volvo España Johan Carlsson es el nuevo director financiero de Volvo España desde el pasado 1 de julio, según informó la compañía en una nota de prensa. Carlsson, quien comenzó su trayectoria el Departamento Financiero del grupo Volvo hace 12 años, fue nombrado director del Departamento de Tesorería de Renault Trucks, cargo en el que permaneció cinco años. En 2007 fue promocionado a director financiero de Volvo Ucrania, posición que ocupó hasta hace unos meses.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 64

Reportaje. Los fabricantes de ejes, frenos y suspensiones se entregan al desarrollo tecnológico.

Noticia. Nuevos neumáticos urbanos de Goodyear.

Noticia. Jon Ander García es nombrado director comercial de Continental para España y Portugal.

QUINTA RUEDA 72

Reportaje. Noticia. Análisis del sector de Nuevos transportes especiales. semirremolques frigoríﬁcos de Schmitz Cargobull.

Noticia. Primera entrega de Guillén a SNTL Marruecos.

SIT 80

Noticia. Nueva tarjeta para profesionales Cepsa Star Eurotraﬁc.

Noticia. El proyecto europeo Safespot avanza en la comunicación entre vehículos.

Noticia. Navteq desarrolla nuevas utilidades en la navegación por satélite.

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Por Pilar Cores

La Asociación Española de Neumáticos Reciclados infoma al usuario L

os neumáticos recauchutados, producidos en las actuales plantas de renovado de neumáticos, tienen la máxima calidad y seguridad, a semejanza de los mejores neumáticos que nos podamos encontrar en el mercado.

como se realiza la inspección de las carcasas con métodos de rayos x, o de ultrasonidos o serigráﬁcos, donde se pueden detectar separaciones de mallas, alambres rotos, ﬁltraciones y perforaciones o cualquier defecto que impide que ese neumático se pueda volver a recauchutar.

Así que nos podríamos preguntar: ¿Cuál es la causa de que los neumáticos recauchutados de hoy en día sean mejores que los de hace 20 años? La respuesta es doble. Por un lado los neumáticos nuevos están mejor construidos, con mejor tecnología y con estructuras más resistentes, lo que le proporciona una segunda y tercera vida. La otra razón, en que al igual que otros productos industriales han mejorado desde sus inicios “Ordenadores, telefonía móvil, envases alimenticios, medicamentos,...” así también lo ha hecho la industria del recauchutado, con modernos métodos de inspección de carcasas (Rayos X, Serigrafía, Ultrasonidos,...), así como mejora en las maquinas de raspado, con control numérico, y mejoras en el acabado y terminación de los neumáticos, con nuevos diseños de bandas que dan un alto rendimiento al vehículo, por no hablar del desarrollo que ha tenido las mezclas de caucho y nuevas gomas. Las personas que nunca han visitado una planta de recauchutado moderna se sorprenderían al comprobar

Entonces: ¿Por qué existe aun una reticencia al uso de los neumáticos recauchutados? Una de las causas de que el recauchutado tenga mala imagen, es la creencia de que los trozos de caucho que vemos en las carreteras corresponden a neumáticos recauchutados que han fallado, cuando esta técnicamente demostrado que la causa que origina la aparición de estos trozos en la carretera es debido a neumáticos, ya sea nuevos o recauchutados, que han fallado debido a un incorrecto uso, no respetando sus limites de velocidad o carga o trabajando con una presión inadecuada. El motivo principal de los fallos de un neumático es el incorrecto mantenimiento que se hace de ellos y el escaso control de la presión, lo que origina un sobrecalentamiento y su consiguiente reventón.

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¿Cómo se comporta entonces el recauchutado con el calor? Se puede utilizar neumáticos recauchutados allá donde se quiera, al igual que un neumático nuevo. La

causa de que un neumático, ya sea nuevo o recauchutado falle, ya hemos explicado antes solo se debe a un incorrecto inflado del mismo o a un uso incorrecto de este. Millones de neumáticos recauchutados se usan en países tropicales y de temperaturas extremas de calor, y su rendimiento es idéntico al que proporcionan los neumáticos nuevos, así que el mito de que el neumático recauchutado no se puede usar en países cálidos debe ser desterrado de una vez. ¿Son los neumáticos recauchutados realmente seguros? La respuesta es muy simple, sí. Las líneas aéreas comerciales y militares, los autobuses municipales y de transporte por carretera, las compañías de transporte y de camiones de obra, los taxis, él ejército, los vehículos de emergencia y muchos otros tipos de vehículos utilizan y han utilizado neumáticos recauchutados con total seguridad y fiabilidad. Como ejemplo también diremos que en Estados Unidos de América, hay una orden federal (13149) que exige el uso de recauchutado en un porcentaje de su flota de vehículos oficiales. En Italia se exige el uso del 20 % de recauchutado también en vehículos oficiales, y en Europa existe ya una recomendación de al menos usar un 30% de neumáticos reciclados en vehículos oficiales.

¿Por qué entonces debemos promocionar y usar más recauchutado? Además de ser un producto ﬁable y seguro, la industria del recauchutado es muy respetuosa con el medio ambiente y es la responsable de evitar que millones de neumáticos usados vayan a vertederos, con un ahorro considerable de petróleo y otras fuentes de energía. A lo largo de los años se han salvado miles de millones de litros de petróleo gracias al recauchutado. También supone un ahorro considerable para el transportista. Si usted es transportista, sabrá que de media un neumático de camión cuesta unos 400 euros, y que usted puede adquirir un recauchutado de calidad ahorrándose un 50%, con un neumático que le proporcionará un rendimiento optimo y unas prestaciones inmejorables con la máxima ﬁabilidad y calidad que le asegura el cumplimiento de los reglamentos 108 y 109, que exige al recauchutado lo mismo que al neumático nuevo. Si usted necesita mayor información sobre alguna de estas cuestiones u otras relacionadas con la industria del recauchutado no dude en ponerse en contacto con nosotros:

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE NEUMÁTICOS RECICLADOS AER neumaticosreciclados@hotmail.com todotransporte/Octubre 2009 | 61 |

Asociados A.E.R. RECAUCHUTADOS MESAS, S.A. D. JESÚS MESAS GARCÍA POLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 14 02006 ALBACETE TFNO. 967 - 21.95.00 FAX. 967 - 24.07.13

VULCASAN D. JOSÉ LUIS SÁNCHEZ POLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 14 28923 ALCORCÓN - MADRID TFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

CONTIÑAS, S.A. D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHO POL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 111 10005 CÁCERES TFNO.: 927.23.04.41 FAX.: 927.23.08.08

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A. D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZ CTRA. ASPE - NOVELDA, nº 38 03680 ASPE - ALICANTE TFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

REDIGAL, S.A.L. D. SERAFÍN CARRERO BARBOSA POLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 18 36450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRA TFNO.: 986 - 66.40.05 FAX.: 986 - 66.40.06

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L. D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L. JUAN RUIZ DE ERENCHUN POLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 38 31191 BERIAIN - NAVARRA TFNO.: 948 - 31.05.51 FAX.: 948 - 31.05.51

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L. D. JESÚS Mª BEJAR MARCOS CTRA. JARANDILLA, KM. 10.400 POL. EGIDO S/N 10310 TALAYUELA - CÁCERES TFNO.: 927.55.11.83 FAX.: 927.55.11.83

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA) D. JESÚS GARCÍA MORENO C/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

NEUMÁTICOS MELIA, S.L. D. MIGUEL LEÓN MELIÁN ARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43 FAX.: 928.18.34.89

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A. D. FRANCISCO GALÁN NIETO CARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA 18195 CULLAR VEGA - GRANADA TFNO.: 958.58.16.72 FAX.: 958.58.54.09

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L. D. FLORENCIO GARCÍA PLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73 FAX.: 955.67.55.04 E-MAIL.: fgarcia@seas24horas.com

VULTESA, S.L. D. GERARDO HERNÁNDEZ CTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO 38108 STA CRUZ DE TENERIFE TFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37 RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A. D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVA POLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 19 05005 ÁVILA TFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95 FAX. 920 - 25.40.30 RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A. D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46 FAX. 957 - 32.97.68 PAL TREAD MADRID, S.A. D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZ C/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25 POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B 28946 FUENLABRADA - MADRID TFNO. 91 - 697.82.95 FAX. 91 - 697.82.11

DICAN AUTO, S.L. (DICANE) D. JUAN RODRÍGUEZ POL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12 FAX.: 928.13.23.54

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A. DÑA. EVA HERRANDO PICÓN C/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,200 50120 ZARAGOZA TFNO. 976 - 77.04.29 FAX. 976 – 77.50.37

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA) D. PEDRO VEGA CABRERA CALIFA 8. URB. IND. EL GORO 35200 TELDE TFNO/FAX.: 928.70.01.36

RENOVADOS MK D. MIKEL CORETTI POLÍGONO LA CORONA, S/N 50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZA TFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L. D. JOSÉ ROMERO BERNAL CTRA. CIRCUNVALACIÓN, 10 21700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVA TFNO.: 959.40.07.61 FAX.: 959.40.14.52

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A. Dña. ROSANA MONEDERO C/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00 FAX.: 91 - 379.12.30

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INMONTA, S.A. D. RUBEN DE MIGUEL AVDA DE MADRID, 4 45600 TALAVERA DE LA REINA TFNO.: 925.80.22.25 FAX.: 925.80.82.41

BANDISER, S.L. D. SATURIO MORENO DOVAL POL. AGRINASA, NAVE 12 CTRA. VALENCIA, KM.10.3 50420 CADRETE – ZARAGOZA TFNO.: 976.12.60.02 FAX.: 976.12.56.01 KADEI NEUMÁTICOS, S.L. D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZ POL. IND. SAN JORGE AVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 68 30565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIA FAX.: 968.62.24.47 RECAUCHUTADOS TENERIFE D. SIMEÓN PÉREZ YANES C/ PUERTO FRANCO, 54 38410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFE TFNO.: 922.33.58.10

RECAUCHUTAGEM SÂO MAMEDE LDA. D. EUGENIO PEREIRA RUA DAS LAMEIRAS, Nº 2 – LOTE 9 – SANDE VILA NOVA 4800 GUIMARÀES TFNO.: 00.351.253570770 FAX.: 00.351.253570772 RECAUCHUTADOS FIDEL, S.L. D. JAVIER HERNÁNDEZ CTRA. DE VALALDOLID, KM 1 37184 VILLARES DE LA REINA – SALAMANCA TFNO.: 923.22.09.16 FAX.: 923.23.34.61 RECANORTE, S.L. D. JORGE MARTIN C/ LÓPEZ BRAVO, 96 – NAVE 19-21 POLIGONO VILLALONQUEJA 09001 BURGOS TFNO / FAX.: 947.47.30.37 RECATOR, S.L. D. JAIME PIÑOL POL. IND. BAIX EBRE, C/D – PARCELA 73 43500 TORTOSA TFNO.: 977.59.72.29 FAX.: 977.59.75.88 HIJOS DE RAMÓN PUCHE, S.L. D. MARIO PUCHE CTRA. DE VALENCIA, KM. 99 30510 YECLA – MURCIA TFNO.: 968-71 99 01 FAX.: 968-79 65 47 BOLECA, S.L. CARMEN DELIA MORALES C/ JOSÉ Mª MILLARES SALL, 50 – URB. IND. EL GORO 35219 TELDE ( LAS PALMAS) TFNO.: 928.70.02.11 RODI TR, S.L. JULIÁN BONEU AVDA. TORTOSA, 23 25005 LLEIDA TFNO.: 973.24.01.00 FAX.: 973.23.79.09 LOUZAN, S.L. RAFAEL LOUZAN APARTADO DE CORREOS, 44 36400 PORRIÑO PONTEVEDRA TFNO.: 986.33.03.83 / 03.88 FAX.: 986.33.50.74 NEUMÁTICOS REYCO RODA, S.L. DÑA. LOURDES REY C/ VILLARRODIS, 69 15141 ARTEIXO - A CORUÑA TFNO/ FAX.: 981.60.22.57

Colaboradores BANDAG ESPAÑA, S.A. D. RAMÓN LASSO DE LA VEGA APTDO. DE CORREOS 76 17080 GIRONA TFNO.: 972.39.63.68 GOODYEAR – DUNLOP TYRES ESPAÑA, S.A. D. OSCAR FLÁNDEZ IZQUIERDO C/ CAMPEZO 1, EDIFICIO 6 –PLANTA 4ª POLÍGONO LAS MERCEDES 28022 MADRID TFNO.: 91.746.18.40 FAX.: 91.329.60.95 PANG IBÉRICA, S.A. D. LUIS ANTONIO VELASCO C/ TUERCA, 11 POLÍGONO INDUSTRIAL SANTA ANA 28529 RIVAS - MADRID TFNO.: 91 - 666.55.77 FAX.: 91 - 666.57.57 REMA TIP TOP IBÉRICA, S.A. D. EDUARDO VAN HEMMEN ZONA INDUSTRIAL COVA SOLERA C/ LUXEMBURG 11 08191 RUBI - BARCELONA TFNO.: 93 - 586.27.27 FAX.: 93 - 588.72.92 VIPAL EUROPE, S.L. D. ALESSANDRO BOTTESINI / BEATRIZ C/GENERAL URRUTIA, 75 -10B 46023 VALENCIA TFNO.: 96.325.95.10 FAX.: 96.325.95.20 FONMAR, S.A. D. JUAN MARCHAL POL. IND. LOS OLIVARES, PARCELA 1105 C/ FRAILE 23009 JAÉN TFNO.: 953.28.00.75 FAX.: 953.28.00.12

MICHELIN ESPAÑA PORTUGAL, S.A. FRANCISCO JAVIER VICENTE MARQUEZ AVDA DE LOS ENCUARTES, 19 28760 TRES CANTOS – MADRID TFNO.: 91.410.50.54 FAX.: 91.410.52.77 AMSA ALFREDO MESALLES, S.A.(RECICLAJE DE PRODUCTOS DE CAUCHO) ALFREDO MESALLES GIL AVDA. BERTRAN Y GÜELL, 25 08850 GAVÁ – BARCELONA TFNO.: 93.638.21.30 FAX.: 93.638.02.84 NEUMÁTICOS USADOS EMILIO RECICLAJES EMILIO LÓPEZ MONTERO C/ RIGOBERTA MENCHU, 1-3 46950 XIRIVELLA – VALENCIA TFNO.: 96.370.91.88 FAX.: 96.383.33.39 ADINE CARLOS CEBALLOS C/ PRINCIPE DE VERGARA Nº 74 – 2ª PLANTA 28006 MADRID TFNO: 616.423.452 TRATAMIENTO NEUMÁTICOS USADOS, S.L. JAVIER DE JESÚS POL. IND. CARRÚS C/ ALMANSA Nº 10 – 2ª PLANTA 03206 ELCHE -ALICANTE TFNO: 902.179.180 MARANGONI TREAD S.P.A. ROBERTO SANTORUM VIA ENRICO FERMI, 11B 37135 VERONA - ITALIA TFNO.: 3904 5921 5700 FAX.: 3904 5823 2836 CIMA IMPIANTI SPA. MASSIMO CAPECCHI VIA GORA E BARBATOLE, 192 51100 PISTOIA -ITALIA

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE NEUMÁTICOS RECICLADOS Príncipe de Vergara, 74. 28006 Madrid Tel. 91 562 32 17 / Fax. 91 563 63 69 neumaticosreciclados@hotmail.com info@neumaticoreciclado.es www.neumaticoreciclado.es

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Ligereza, ﬁabilidad y fácil mantenimiento, principales demandas de los transportistas

El tren rodante sigue reinventándose

Los componentes que incorporan en la actualidad los vehículos industriales han alcanzado un desarrollo tecnológico que permite, entre otras mejoras, reducir la tara de los camiones, con las múltiples ventajas que ello supone: menores consumos y emisiones, mayor carga útil, un inferior desgaste de los neumáticos… Si a todo ello se le suma una comprobada ﬁabilidad y un fácil mantenimiento, el éxito está asegurado. Así lo han entendido los principales fabricantes de ejes, frenos y suspensiones, que continúan innovando para ofrecer las mejores soluciones a los transportistas. | 64 | todotransporte/Octubre 2009

l transporte de mercancías por carretera se realiza con múltiples limitaciones: velocidades máximas, tiempos de conducción y descanso, abundantes y farragosos trámites administrativos… Otra de las líneas que no pueden traspasarse es la de la masa máxima autorizada, por lo que el camino que hay que tomar para incrementar la carga útil de un vehículo pasa por reducir su masa. Pero ese esfuerzo no es el único que realizan los departamentos de investigación y desarrollo de las marcas. Los investigadores deben “darle la vuelta” a conceptos que en algunos casos cuentan con miles de años de antigüedad, como sucede con los ejes, hasta dar con soluciones que ofrecen prestaciones impensables hace pocos años. Es el caso del DCA Airmaster de MercedesBenz el único eje para semirremolques “en el

La familia Durable Compact Axle de Mercedes-Benz ofrece importantes reducciones en el peso de los ejes mundo” capaz de almacenar el aire comprimido utilizado en la suspensión neumática y en el sistema de frenos, por lo que sustituye a los calderines de freno y de suspensión. La ventaja es evidente: un importante ahorro de peso, de hasta 50 kilos. Fuentes de la marca de las tres estrellas aseguran que el DCA Airmaster “es la base para la realización de conceptos completamente nuevos” para el transporte de mercancías por carretera.

Una familia equilibrada El Airmaster forma parte de la familia Durable Compact Axle, una serie que se completa con el Weightmaster, el Megamaster y el Steermaster. El primero es un eje ligero para semirremolques en el que se ha buscado incrementar la rentabilidad y la eﬁciencia gracias a su reducido peso, a partir de tan sólo 395 kilos. Gracias a su diseño, el Weightmaster incorpora un reducido número de componentes, lo que conlleva un menor consumo de recambios, con lo que esto supone en cuanto a los costes de explotación. Su bajo mantenimiento hace que este eje esté especialmente indicado para el transporte internacional. Por lo que respecta al Megamaster, permite aumentar el volumen de carga de los semirremolques, puesto que conjuga una baja altura de trabajo con un amplio margen de elevación. Desarrollado para transportes de gran volumen, con una altura de las mercancías de hasta tres metros, a pesar de su baja altura de trabajo puede adaptarse a altas rampas de carga y descarga. El Steermaster es un eje direccional que gracias a su diseño logra amplios ángulos de orientación de las ruedas, de hasta 16º, y su reducida tara permite obtener reducciones en el consumo de combustible y en el desgaste de los neumáticos, informaron fuentes del constructor alemán, que en su planta de Kassel, Alemania, ha fabricado más de quince millones de ejes.

Tecnología a raudales BPW dispone entre su oferta de ejes de modelos con bujes preparados para la instalación de sistemas de regulación de presión de aire en los neumáticos. La compañía ha desarrollado los frenos EcoDisc, destinados especíﬁcamente a los remolques y semirremolques pesados. Gracias a su “fácil mantenimiento, mayor robustez y ahorro de peso” ofrecen ventajas muy interesantes para estos tiempos que corren, en los que el ahorro

El DCA Airmaster de Mercedes-Benz logra un ahorro de 50 kilos de peso al almacenar en su cuerpo el aire comprimido utilizado en la suspensión neumática y en el sistema de frenos.

económico cobra mayor importancia que en ejercicios anteriores. Los frenos EcoDisc permiten acortar los tiempos de parada gracias la rapidez con que se puede llevar a cabo el cambio de pastillas, puesto que “ya no es necesario desmontar la pinza ni los cilindros”, informaron fuentes de la multinacional. Otra de las virtudes de los citados discos es que son más resistentes a la suciedad y la humedad puesto que “se ha mejorado la estanqueidad de los guardapolvos interiores y del casquillo secundario”. Otra de las novedades lanzadas por BPW es el freno TSB 4309 que posee una tara 13 kilos inferior a su predecesor. Con este “adelgazamiento”, unido al nuevo buje ECO Plus 2, la marca ha reducido el peso del eje con freno de disco y bombeo en 36 kilos desde 2007. Fuentes de la compañía destacan que su EBS incluye componentes que ofrecen informaciones de gran relevancia para el conductor. Es el caso del Road Condition Monitoring (RCM), que memoriza el estado de las carreteras por las que ha circulado el vehículo. El Assembly Data Management (ADM), por su parte, almacena información relevante de la cabeza tractora así como de los ejes del remolque o semiremolque, con lo que se puede optimizar “aún más los tiempos de parada en los talleres”. Para obtener un ajuste óptimo entre la cabeza tractora y el semirremolque, BPW ha presentado el Brake Performance Monitoring (BPM).

La seguridad, objetivo prioritario Otro proveedor especializado en sistemas de frenado es Wabco, que ha presentado en los últimos meses diversos productos destinados a incrementar la seguridad en el transporte de mercancías por carretera. Así, el OnGuardMax es el primer sistema autónomo de frenado de emergencia que puede detener el vehículo por completo, mientras todotransporte/Octubre 2009 | 65 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Fachada de la sede de BPW en la localidad madrileña de Alcalá de Henares.

que el ESCsmart es “la primera tecnología de la industria del sector del vehículo industrial que utiliza la simulación computacional para homologar el control electrónico de la estabilidad (ESC) para camiones y autobuses”, según la compañía. La multinacional estadounidense ha lanzado una gama de innovaciones con aplicación en los remolques bajo los programas “Trailer Inteligente” y “Cero Accidentes” para vehículos remolcados, que mejora “aún más el frenado electrónico y las funcionalidades de suspensión neumática”, puesto que consigue una signiﬁcativa reducción del desgaste de los neumáticos y del consumo de combustible, así como una mayor maniobrabilidad en curvas, rotondas y muelles de carga. Estos productos son una continuación de la larga tradición innovadora de Wabco, que elaboró el primer sistema de frenos antibloqueo (ABS) para camiones de gran tonelaje, fue pionera en el sistema de suspensión neumática controlada electrónicamente (ECAS) para vehículos pesados, aplicó por primera vez en vehículos industriales el sistema de frenado electrónico (EBS), así como el control electrónico de estabilidad (ESC), entre otras innovaciones.

Monroe amplía su gama La multinacional estadounidense Tenneco comercializa, bajo la marca Monroe Magnum, amortiguadores de cabina, plataforma, camión y auto| 66 | todotransporte/Octubre 2009

Los frenos EcoDisc de BPW acortan los tiempos de parada gracias la rapidez con que se cambian las pastillas bús. El pasado mes de julio lanzó el nuevo catálogo 2009, que incorpora cien nuevas referencias, por lo que cubre gran parte del mercado, en particular en los amortiguadores de cabina, tan importantes para asegurar el confort de los conductores. Fuentes de la compañía destacan que los amortiguadores Magnum cuentan con varias funciones diseñadas para garantizar su solidez, seguridad y resistencia, entre las que destacan los casquillos de unión simple, un sistema de sellado resistente a las altas temperaturas, así como “un sistema de válvulas con pistón de purga multietapa en modo extensión, que garantizan la correcta conducción del vehículo, minimizando las fuerzas sobre los componentes del chasis, además de contar con un aro de pistón con revestimiento anti-desgaste”. Desde Tenneco subrayan que la compañía suministra los sistemas y componentes de amortiguación a algunos de los principales fabricantes de vehículos industriales, así como los módulos de suspensión, brazos de par y tecnología de elas-

Liderazgo La empresa líder en el mercado europeo de materiales de fricción, tras una fructífera etapa de colaboración y desarrollo común en tecnología y homologaciones entre nuestros equipos y los del mayor fabricante asiático de discos, consigue la distribución exclusiva en el mercado español y portugués del programa de discos con la calidad, la gama y el servicio que han conducido a Road House al liderazgo mundial de la fricción.

“TÜV tested and KBA Type Approved regarding §22 in connection with §20 of German StVZO”

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www.roadhouse.es todotransporte/Octubre 2009

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Monroe lanzó en julio de este año su nuevo catálogo de amortiguadores para vehículo industrial, que incluye cien nuevas referencias.

tómeros, y llaman la atención acerca de su “importante presencia en el mercado de amortiguadores para cabinas”.

Remsa aumenta su producción Otra multinacional -también de capital estadounidense-, TRW, es la propietaria de Remsa, compañía que posee una factoría en la localidad madrileña de Arganda del Rey en la cual se fabrican pastillas de freno para vehículo industrial. Esta planta ha aumentado su capacidad productiva tras recibir una inversión de tres millones de euros que ha permitido incrementar el número de piezas en 240.000 unidades anuales gracias la instalación de una prensa rotativa automática de molde profundo “que cuenta con la tecnología más avanzada en el mundo de la producción de materiales de fricción”, informó Remsa. El aumento de la productividad afianza a la planta madrileña como la de mayor capacidad productiva de pastillas para vehículo industrial en España, al incrementar en un 25% las unidades elaboradas al año. En la actualidad la planta cuenta, además de con la citada prensa de molde profundo, con dos prensas rotativas y una lineal de doce estaciones, “que flexibiliza al máximo la producción, más otra sección de prensado tipo flash, una sección de curado y escorchado del material de fricción a alta temperatura y presión (800º C a 1 tonelada), y una línea de pintura y acabado del producto”. En la fábrica se encuentra el centro de I+D específico de vehículo industrial, en el cual Remsa desarrolla un exhaustivo plan de pruebas de producto en los que se incluyen los procesos de conformidad con la producción y desarrollo de nuevos materiales y mejoras tecnológicas.

El OnGuardMax de Wabco es el primer sistema autónomo de frenado de emergencia que puede detener el vehículo por completo | 68 | todotransporte/Octubre 2009

La planta de Remsa en Arganda del Rey (Madrid) ha incrementado su producción en 240.000 pastillas de freno al año.

Monroe Magnum es la línea de amortiguadores de cabina, plataforma, camión y autobús de Tenneco La recuperación, a medio plazo A pesar de que la caída en las ventas se ha dejado sentir de manera muy importante, con descensos que se acercan al 50% en algunos casos, las compañías consultadas confían en que como muy pronto a ﬁnales del próximo año el mercado pueda recuperar un tono positivo. Mientras tanto, continúan ofreciendo a los transportistas las mejores soluciones con el objetivo de reducir los costes de explotación de los profesionales de la carretera mediante reducciones en el peso, menores consumos, periodos de mantenimiento más largos y paralizaciones más cortas. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Jon Ander García sustituye a Gabriel Leal en la Dirección Comercial de Continental para España y Portugal

Jon Ander García asumió su nuevo cargo el pasado 1 de octubre.

Renault Trucks Oils lanza su nueva generación de lubricantes €CO5 Renault Trucks Oils ha lanzado una nueva generación de lubricantes: €CO5, que “con su viscosidad grado 30 en caliente y sus aditivos especiales, reducen el rozamiento que se produce entre las superﬁcies, formando para ello unas películas antifricción que oponen poca resistencia al cizallamiento”. Fuentes de la compañía aseguran que así se logra una mejor lubricación de los elementos mecánicos del motor, lo que conlleva un menor desgaste –alargando así su vida útil–, y un menor rozamiento que disminuye el consumo de combustible. Desde Renault Trucks Oils destacan que en un camión que recorra 120.000 kms al año, con un consumo medio de 33 litros a los 100 km, la reducción de las emisiones de CO2 “puede alcanzar hasta tres toneladas de CO2”. Estos ahorros han sido certiﬁcados por organismos independientes como UTAC, Millbrook o Banc BMSVI.

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Continental Tires España ha nombrado a Jon Ander García nuevo director general comercial para España y Portugal en sustitución de Gabriel Leal Serrano, quien emprende una nueva andadura profesional tras más de nueve años en la dirección de la compañía. Jon Ander García ocupaba hasta ahora la Dirección Regional de Ventas de la zona de Oriente Medio y Norte de África y asumió su nuevo cargo el pasado 1 de octubre. El nuevo director comercial se incorporó a la empresa hace trece años y ha desarrollado diferentes puestos de responsabilidad dentro del área comercial a nivel nacional e internacional. Natural de Baracaldo (Vizcaya), es licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto y cuenta con un MBA por el Instituto de Empresa.

Pirelli renueva sus neumáticos para obra Pirelli ha iniciado la comercialización de un nuevo modelo de neumático destinado a vehículos industriales que circulan por recorridos mixtos, “on-off road”. El modelo, bautizado como FG88, en su versión para eje direccional, y TG88, para el eje de tracción, se ofrece con medida 315/80 R22,5, con índice de carga 156/150K, y sustituye al anterior FG 85/TG 85. Con respecto a estas versiones, el FG88/TG88 “supone un paso adelante en cuanto a capacidad de agarre, rendimiento kilométrico, manejabilidad y características de recauchutabilidad”, aseguran en la marca. Este modelo, informaron fuentes de la multinacional, comparte con sus antecesores el diseño de la banda de rodadura, “pero el FG88 y el TG88 cuentan con una nueva estructura de cinturas a 0º, fabricada con tecnología SATT”. Este sistema alarga la vida del neumático “gracias a la evolución de tres cinturas, con un diseño de cablecillo metálico que mejora la penetración de la mezcla de engomado y, con ello, la resistencia a la fatiga, alargando la vida útil del neumático y mejorando los niveles de consumo”.

Iveco presenta un filtro de combustible “ecológico” Iveco ha presentado el filtro diésel Green Filter, que “posee un impacto ambiental bajísimo porque utiliza materiales ensayados de alta calidad y reduce al mínimo la gestión de materiales sustituidos en cada cambio”, explican en la firma italiana. El Green Filter Iveco, informan fuentes de la multinacional transalpina, se ensambla en cámara blanca, “como garantía de limpieza total, y está completamente aislado del exterior gracias a la protección para el transporte y a la parte electrónica interna”. Iveco -que regalará a todos sus clientes, en el primer cambio del filtro de combustible, una segunda unidad-, asegura que este componente “satisface las necesidades de utilización más exigentes”, puesto que resiste temperaturas de entre -30ºC y 90ºC.

Iveco regalará a todos sus clientes, en el primer cambio del ﬁltro de combustible, una segunda unidad.

Goodyear incorpora a su gama nuevos neumáticos de uso urbano La multinacional estadounidense Goodyear ha lanzado al mercado su modelo Urbanmax, una gama de neumáticos para vehículos municipales “que ofrece mejoras importantes en kilometraje y rendimiento sobre carreteras mojadas y nevadas”. La nueva oferta de Goodyear, compuesta por el UrbanMax MCA (l) y el UrbanMax MCD Traction, es la última incorporación a la familia Max Technology, “caracterizada por el uso de tecnología punta en los materiales, una banda de rodadura

con compuestos especíﬁcos y una construcción de carcasa duradera”. Su uso está dirigido a autobuses urbanos, coches de bomberos, camiones de basuras y otros vehículos municipales, informaron fuentes de la compañía. En ambos modelos la carcasa ha sido diseñada para cumplir con las exigencias requeridas en neumáticos municipales, usando correas de acero ultra resistentes a la tensión, una estructura que mejora la resistencia a la rotura y la corrosión interna.

El nuevo neumático de Goodyear mejora tanto kilometraje como rendimiento.

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QUINTA RUEDA Reportaje

La regulación del sector se perﬁla como uno de los principales escollos

Los transportes especiales piden paso

El sector de los transportes especiales está claramente condicionado por la particularidad de su carga que, por su masa y dimensiones, conforma un mercado altamente especializado. El auge de la energía eólica supuso el despegue de un sector en el que intervienen unas pocas empresas pero que, con la crisis y el consiguiente descenso de la inversión en obra pública y en energía eólica, ha visto ralentizado su crecimiento. Los fabricantes apuestan por la innovación y plantean sus demandas a la Administración.

l desarrollo, la innovación, y la apuesta por las energías renovables han marcado la evolución del sector de los remolques y semirremolques destinados a transportes especiales. Se trata de un nicho de mercado fuertemente condicionado por las peculiaridades de la carga que transporta, y que lo diferencian del transporte convencional, y eso es algo en lo que coinciden fabricantes y transportistas. Entre los expertos consultados, se destaca como una de las principales características el que, por sus dimensiones y su peso, estas cargas requieren “la utilización de equipos de transporte adaptados especialmente a ellas”, apunta Javier Santos, delegado comercial de Traylona. Este fabricante entiende que por ser, precisamente, especiales, existen múltiples variedades en el diseño de los vehículos para grandes cargas: con número de ejes variable, extensibles para cargas | 72 | todotransporte/Octubre 2009

con grandes longitudes, etc. De ahí que otros profesionales, como Juan Manchado, gerente de Faymonville Ibérica, lo considere un sector “en constante cambio; cada día que pasa las cargas que hay que transportar aumentan en tonelaje y dimensiones, y los constructores lanzamos nuevos modelos para poder responder y ofrecer el servicio que el cliente demanda”. En lo que todos están de acuerdo es que con estas características se hace indispensable un alto nivel de formación para todos los profesionales implicados debido al alto grado de complejidad de estos vehículos. Ello deriva en un importante nivel de especialización y una constante inversión, que hace que sea “un mercado en el que operan pocas empresas”, comenta Valentin Birnstein, manager del fabricante Goldhofer para España y Portugal. En este sentido, Miguel Angel Arrieta, responsable de Compras de Transbiaga,

empresa de transportes muy especializada en esta actividad, sostiene: “En estos momentos estamos realizando movimientos de mercancías de más de 250.000 t, 50 metros de longitud y seis metros de ancho. Para ello es imprescindible una alta formación, experiencia y cualificación de todo el equipo humano que forma nuestra empresa, y una inversión constante en equipos que nos permitan resolver todas las dificultades técnicas que se originan con este tipo de transporte”. Un último aspecto que cabe destacar como particularidad de este mercado es la necesidad de un permiso especial para el transporte que se vaya a realizar, “para garantizar a los adjudicatarios de las carreteras que se pueda pasar con el vehículo, con respecto a cargas por eje y altura (en puentes) y en anchura”, explica Birnstein, quien añade que “muchas veces un ingeniero especialista tiene que presentar un estudio detallado para cada trayecto que se vaya a efectuar”. Precisamente en relación con la concesión de estos permisos de transporte se ha levantado la polvareda entre los transportistas, que ya observan como uno de los principales retos del sector conseguir, de cara a la Administración, la reducción de los tiempos de tramitación y concesión de los permisos. De esta opinión es Miguel Ángel Arrieta, que señala otra asignatura pendiente de los mandatarios: “Unificar criterios dentro de las administraciones que corresponden a las diversas autonomías en las

exigencias que marcan en cuanto a la legislación para este tipo de transporte”. La diferencia de criterios entre Comunidades Autónomas en esta materia ha creado entre el sector la sensación de que “seguimos sin tener leyes claras para el transporte especial por carretera”, según el manager de Goldhofer, algo que caliﬁca como “muy perjudicial para el sector, porque no siempre consigue trabajar el que hace bien las cosas, sino el que hace mejor la trampa y, por lo tanto, puede ofrecer más barato”.

Góndola de rescate con carga, de Traylona.

Aprueban con la crisis Parece que las particularidades del sector influyen en la intensidad con que afecta la crisis al mercado de los transportes especiales. En esta corriente de opinión se encuentra Juan Manchado, gerente de Faymonville, que afirma que “la práctica totalidad de los sectores ha sufrido de manera más o menos violenta los efectos de la crisis económica. El de los transportes especiales se ha visto también afectado, pero de manera más leve que el transporte convencional, ya que se trata de un negocio más específico con menos competencia”. Valentin Birnstein sustenta esta idea con el argumento de que “el transporte especial es un nicho de mercado bastante pequeño donde la crisis afecta en menor medida”, aunque matiza que “las empresas especializadas también sufren la crisis” porque “los bancos no diferencian los distintos ámbitos del transporte y han recortado créditos a todo el sector”. De esta forma, sigue habiendo quien opina que “la crisis afecta de igual manera a nuestro sector, dado que disminuye las inversiones en todo el entramado y tejido industrial”, como es el caso de Miguel Ángel Arrieta, o de Javier Santos, quien puntualiza que “está claro que se ha denominado crisis global por algo. Dentro de nuestro sector también ha dejado constancia de ello”. todotransporte/Octubre 2009 | 73 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Las dimensiones y peso de la carga de estos transportes hace que se requiera un permiso especial.

Al ser un sector que requiere una alta especialización, está formado por pocas empresas y la competencia es menor que en el transporte convencional

Por las duras condiciones a las que tienen que hacer frente se trata de vehículos complejos que requieren mucha formación y especialización.

Esta disparidad de opiniones se traslada también a la hora de prever resultados para el ejercicio actual, aunque prevalece la tendencia a esperar moderados descensos. “Para el año 2009 esperamos que el resultado sea ligeramente inferior al del año anterior”, revela Birnstein, que sostiene además que “el hecho de que el descenso sea pequeño, a pesar de la difícil situación en la que se encuentra la economía, se debe a que antes de la crisis la demanda de vehículos especiales superaba con creces la capacidad de producción. Hemos tardado hasta mediados de este año en ponernos al día. Las grandes diﬁcultades nos esperan para el año que viene”. Por parte de los transportistas, desde Transbiaga entienden como un resultado optimista, dentro de las circunstancias, “mantenernos en un 20% menos de facturación con respecto a los resultados de 2008”. A pesar de este escenario, parece quedar espacio para el optimismo: “Las perspectivas para este año son realistas y, en consecuencia, poco o nada tienen que ver con las de pasados años de bonanzas. Sin embargo, esperamos cerrar

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con resultados positivos, lo cual es un gran logro dentro de la situación actual del mercado. Aquí es donde se va a notar quién ha venido haciendo bien los deberes estos años”, explica el gerente de Faymonville. En este sentido, desde Transbiaga señalan igualmente que “estamos realizando intensas negociaciones comerciales con varios clientes a nivel internacional, para cerrar diversos contratos que nos permitan afrontar con éxito este ciclo de recesión”. Por su parte, en Nooteboom Trailers, empresa especializada en el diseño y la fabricación de vehículos para el transporte especial por carretera con una carga útil de 20 a 1000 toneladas, se consideran marcadores de tendencia en el sector a base de “intentar continuamente mejorar la calidad y el servicio”, como aﬁrman sus portavoces. La gama de productos incluye semirremolques (como góndolas de cama rebajada con dirección hidráulica y extensibles, góndolas de cama semirrebajada, remolques de cama baja y modulares) y remolques, aunque la cartera de productos incluye, como sostienen en la marca, “una solución prácticamente para cualquier problema de transporte que tenga”.

Vientos de cambio La apuesta por la energía eólica ha sido una inyección de aire limpio para los transportes especiales en España. El transporte eólico ha visto incrementada su demanda y especialización en los últimos años, creando un importante nicho en lo relativo al transporte de los tubos, las palas y los autogeneradores, con equipos especiales de

Un transporte de alto riesgo

egún la ley, los transportes especiales requieren para su traslado una autorización de la Dirección General de Tráﬁco y circulan escoltados por agentes de tráﬁco que encabezan y cierran los convoyes debidamente señalizados. En caso de que tengan que pasar por una zona urbana, las empresas deben comunicar su paso al Ayuntamiento, que cobra una tasa especial por ello y que moviliza a la policía local, encargada de velar por la seguridad del desplazamiento de estos vehículos en vías urbanas.

dollys, portatubos, equipos modulares y plataformas. Los expertos del sector coinciden en que este es, junto a la inversión en obra pública de grandes infraestructuras, motor de crecimiento del sector. No en vano, según el “Estudio Macroeconómico del impacto del Sector Eólico en España” encargado por la Asociación Empresarial Eólica (AEE), el número de empleos creados de forma directa o indirecta por la actividad del sector ha crecido de media un 4,81% anual durante el periodo 20032007. La cifra estimada de empleos derivados del arrastre del sector eólico en 2007 era de 16.949. Pero también aquí se ha notado el impacto de la recesión económica, y es que los profesionales consultados reflejan la idea de que las inversiones en esta energía renovable, así como en obra pública, han descendido desde que comenzó la crisis. Manchado entiende que “sin duda estos han sido los sectores que nos han llevado a alcanzar récords de ventas. Ahora mismo la obra pública está a medio gas, pero se puede afirmar que el sector de las energías renovables va a seguir siendo un pilar esencial en este negocio”, mientras que Birnstein considera que “hasta mediados del 2008 pudimos ver un auge espectacular sobre todo en energía eólica. Mover un aerogenerador significa muchos transportes especiales de diferentes tipos para los tramos de la torre, la nacelle y las palas”. De esta forma, ha sido inevitable apreciar que en estos momentos, como apunta Javier Santos, “las inversiones en obra pública están ralentizadas, lo mismo que ocurre con la energía eólica”, quien al mismo tiempo sostiene que “ya se empieza a apreciar un cierto crecimiento en las demandas”. Un factor que quizás no contribuya a que continúe la tendencia ascendente en la demanda de estos servicios es el interés de la industria eólica por generar nuevos prototipos de torres eólicas, de forma que se sustituyan las complejas torres circulares de los parques por otras octogonales, que podrían ser trasladadas fácilmente en secciones,

prescindiendo de los transportes especiales pero reactivando la actividad de la ﬂota convencional ya existente, para ser montadas en destino. Los eólicos actuales son ensamblados a partir de subsecciones cónicas de 20 o 30 metros, que oscilan entre 40 y 80 toneladas de peso, características que encarecían el transporte, pero se trata en todo caso de una patente ha sido desarrollada con el objetivo de superar los retos tecnológicos más urgentes que presentan las torres eólicas: la resistencia al peso y a la corrosión.

El nuevo vehículo modular de Faymonville se puede utilizar con módulos de otras marcas.

Presente y futuro de equipos especiales Entre las novedades del sector cabe destacar la introducción, por parte de Traylona, de nuevos productos como “remolques porta-piedras para 500 t, góndolas de rescate para gruistas, porta-tubos modulares y algunos equipos más específicos para el transporte eólico”, explica Javier Santos, su delegado comercial, que asegura igualmente que el principal reto de su compañía es “la realización de equipos con las máximas prestaciones y sencillez de manejo”. Por su parte, Valentin Birnstein señala que en la feria alemana Bauma “Goldhofer presentará una innovación para transportes de aerogeneradores”, y que su firma está “continuamente innovando para facilitar el manejo de nuestros vehículos y reducir su peso propio”, algo que se consigue, en su caso, “mediante construcciones en 3D y cálculos específicos para ver donde sobra material, donde hay que reforzar elementos y donde se debe utilizar acero especial”. Al hablar de estas innovaciones, los transportistas, como Transbiaga, tienen clara la necesidad del diálogo entre las partes implicadas. Miguel Ángel Arrieta comenta que “los fabricantes de equipos tienen que establecer una estrecha relación con sus clientes, para que en un trabajo conjunto se desarrollen equipos de una calidad contrastada, que sean capaces de resolver las ditodotransporte/Octubre 2009 | 75 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Los resultados de los fabricantes de estos equipos para este ejercicio, por lo general, sí se ven algo afectados por el recorte crediticio actual

Los transportistas demandan a la Administración uniﬁcar los criterios en la regulación.

ﬁcultades que plantea el transporte de este tipo de mercancías”. En cuanto a Faymonville, este fabricante señala que no ha dejado de ampliar su gama de productos para, a pesar de la crisis haber “ampliado nuestros centros de producción”. La principal novedad de la empresa, por tratarse de un elemento del transporte especial que hasta ahora no abarcaban, es la construcción de vehículos modulares. La compañía propone un producto que es intercambiable con otras marcas existentes, y que se ha utilizado con éxito ya por distintas compañías, como Egdom Van, que ha trabajado con los módulos Faymonville en el puerto de Amberes (Bélgica), con una capacidad de carga de 36 toneladas por línea de ejes a 1 km/h. “Las 24 líneas de ejes de Faymonville se utilizaron junto con módulos de otras marcas de referencia”, comentan desde la empresa, que pretende ampliar la gama en un futuro para incluir, entre otros aspectos, “las diferencias de variantes de cama rebajada”. Arrieta apunta, sobre las futuras innovaciones en cuanto a materiales utilizados para la fabricación de estos remolques y semirremolques, que “nuestros vehículos están construidos en un acero especial de alto límite elástico, que proporciona máxima capacidad de carga con la mínima tara posible. Ahora mismo los avances vienen dados por el trabajo hecho en el campo del diseño de los bastidores y las funciones hidráulicas”. Otra de las novedades de esta empresa es el Megamax, un semirremolque de cama rebajada con dos o tres ejes, el último autodireccional, y cuello de cisne desmontable. Se trata de un modelo, según explica su fabricante, concebido especialmente para el transporte de bridas, capaz de transportar bridas de hasta 9 metros de diámetro y 30 t de peso, para lo que cuenta con un pupitre hidráulico telescópico que se adapta

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al tamaño de la pieza y es capaz de girar y desplazarse lateral y verticalmente para posicionar la pieza en función de las condiciones de la vía (altura, anchura, inclinación, etc), y mantener en todo momento el centro de gravedad en el punto de equilibrio. También Nooteboom ha presentado recientemente novedades en este campo, y es que la empresa ha desarrollado el sistema de dirección para teletrailer de cinco ejes OVB-90-05V especialmente para el transporte de grandes vigas de hormigón (para secciones de puentes y viaductos) y estructuras de acero. De acuerdo con su fabricante, “lo que hace que este teletrailer de cinco ejes triplemente extensible sea único es su nuevo sistema de dirección, especialmente diseñado para hacerse cargo de grandes longitudes”. Junto a éste destaca igualmente el nuevo Telestep BladeRunner extralargo, un remolque de tres y cuatro ejes, provisto de una plataforma de carga extensible hasta tres veces su longitud. Se trata de un producto que ha sido especialmente diseñado para el transporte de las aspas de rotor de los aerogeneradores. El nuevo Telestep BladeRunner ofrece una plataforma de carga que puede extenderse telescópicamente hasta alcanzar una longitud de carga de 56 metros. Tal y como aseguran desde Nooteboom, “esta construcción extensible en tres secciones es única: incluso en la posición totalmente desplegada la plataforma de carga permanece prácticamente igual de plana. Asimismo, la plataforma de carga se extiende y recoge de forma extremadamente sencilla. Para ello, se ha diseñado un nuevo elemento central con una mayor rigidez, para reducir el arqueo en estas longitudes extremas. Gracias a este elemento, la altura de la plataforma de carga permanece sin cambios”. Una última novedad de la empresa es el nuevo sistema de conducción de cables Nooteboom, diseñado para paliar la debilidad de las orugas que se encargan habitualmente de la conducción de mangueras y cables destinados al suministro hidráulico, de aire o de electricidad. El nuevo sistema persigue la máxima seguridad del transporte con la mínima posibilidad de paradas debido a roturas de cables. María Sánchez

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QUINTA RUEDA

Noticias

Schmitz Cargobull presenta sus semirremolques frigoríficos S.KO COOL El fabricante alemán de semirremolques Schmitz Cargobull ofrece su modelo S.KO COOL, que incorpora la tecnología “más avanzada”. La compañía permite a sus clientes “escoger diversas fórmulas de alquiler adaptadas a la situación actual, tanto para vehículos nuevos como seminuevos de la propia marca”. Desde Schmitz Cargobull aseguran que sólo con productos de calidad se pueden brindar servicios de transporte que le proporcionen ventajas con respecto a su competencia. Asimismo, optar por productos “premium” ofrece “menores costes de servicio, mayor seguridad de disponibilidad y una obtención superior del valor residual”. A través de su financiera Cargobull Finance, el fabricante germano ofrece formulas flexibles, como alquileres con opciones a precios de mercado y cuotas fijas. El cliente hace uso de Cargobull Finance “como fuente de recursos para su parque de vehículos Schmitz Cargobull y mantiene disponibles sus líneas de crédito en bancos y cajas para otros fines”.

Schmitz Cargobull ofrece diversas fórmulas de alquiler tanto para vehículos nuevos como seminuevos de la propia marca.

Guillén realiza una primera entrega de vehículos a SNTL Marruecos La empresa valenciana Guillen Desarrollos Industriales ha llevado a cabo la primera entrega correspondiente “a un importante pedido ﬁrmado con la empresa Societé Nationale des Transports et de la Logistique de Marruecos”. Este pedido, informaron fuentes de la mencionada compañía, consta de dos

tipos de semirremolques: furgones de carga seca con puertas laterales, y frigoríﬁcos bi-temperatura equipados con tabique separador corredero. Ambos productos incorporan el galvanizado en caliente de la estructura del chasis “una vez se encuentra totalmente confeccionada”.

Asimismo, además de encargarse de la fabricación y suministro de dichas unidades, Guillén Desarrollos Industriales se responsabiliza de la gestión logística y aduanera de los semirremolques hasta el puerto marítimo designado en cada caso por el cliente.

Serviplem-Baryval pone el acento en la posventa Serviplem-Baryval, integrada en la multinacional Telcon, acentúa su vocación de servicio al potenciar su servicio de posventa. La ﬁrma, que presta asistencia técnica directa en su sede en Zaragoza y en las delegaciones de Madrid y Barcelona, ofrece a sus clientes una “amplia red de servicio posventa en todo el territorio nacional” y cuenta con “taller de servicio móvil”. Fuentes de la empresa aragonesa destacan que Serviplem-Telcon (Baryval) es especialista en servicio

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posventa “para todo tipo de carrocerías y marcas, que incluye todo aquel producto relacionado con el sector del transporte y del semirremolque”. Y subrayan que es servicio oﬁcial de las marcas BPW, Wabco y Haldex. Las mismas fuentes agregan que la compañía “posee gran experiencia en actividades de hidráulica (con banco de pruebas de equipos hidráulicos), soldadura de aluminio y acero (procesos de trabajo y soldadores profesionales homologados), preparación y pintura”, entre otras operaciones.

Granalu alcanza un acuerdo de distribución con la ﬁrma francesa Trailor

Tras varios meses de trabajo, Granalu y Trailor han desarrollado “una amplia gama de semirremolques de aluminio adaptados en su totalidad al mercado francés”.

La compañía segoviana Granalu ha alcanzado un acuerdo con el fabricante francés Trailor de cara a desarrollar la fabricación y distribución de semirremolques de aluminio en el país galo con la marca Trailor. La “gran compatibilidad entre ambas empresas”, aseguran desde la empresa española permitió que ambas compañías alcanzaran “un convenio de colaboración empresarial dirigido a aumentar la presencia de la empresa castellanoleonesa dentro del mercado europeo”. Tras varios meses de trabajo, Granalu y Trailor han desarrollado “una amplia gama de semirremolques de aluminio adaptados en su totalidad al mercado francés”. Fruto de esta colaboración, y usando como base el semirremolque Omega de Granalu, las dos compañías han creado el basculante “Allure”, especialmente diseñado para trabajos de obra pública, y que fue presentado durante la pasada edición del Salón Intermat, celebrado en Paris. Desde Granalu explican que “es nuestra obligación cubrir las necesidades presentes y futuras que los transportistas tienen a la hora de realizar su trabajo”, y subraya que “la búsqueda de la ﬁdelización del cliente y la suma de sinergias es nuestro objetivo primordial, todo ello a través de un espíritu de servicio global”.

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SIT

Noticias

Cepsa lanza la nueva tarjeta para profesionales Cepsa Star Eurotrafic Cepsa lanza al mercado su nueva tarjeta Cepsa Star Eurotrafic, que permite el pago de carburante, lubricantes y artículos de tienda en las estaciones de servicio de la compañía española así como en la red Eurotrafic, presente

La nueva tarjeta de Cepsa incluye, entre otras prestaciones, un servicio de asistencia en carretera.

en 18 países europeos y Marruecos. Asimismo, permite pagar en el conjunto de redes de peaje europeas. Fuentes de la multinacional destacan que la tarjeta permite a los titulares de las mismas, además de poder pagar en más de 12.000 gasolineras, tanto de la red Cepsa como de Eurotrafic, contar con un servicio de asistencia en carretera en todos los países donde este medio de pago tiene cobertura. Adicionalmente, la Cepsa Star Eurotrafic “facilita una gestión simple y clara, puesto que los titulares reciben una facturación detallada por país, así como un extracto de consumo por tarjeta”. Así, “el empresario podrá supervisar su flota y conocer el detalle de las transacciones que realice en Europa”. Asimismo, cuenta con un servicio opcional de recuperación del iva y de otros impuestos sobre el carburante y, al tratarse de una tarjeta personalizada, con límite por operación y código pin, se evita el uso indebido de la misma.

El proyecto europeo Safespot avanza en la comunicación entre vehículos El proyecto Safespot, parcialmente ﬁnanciado por la Unión Europea, que comenzó en 2006 y que cuenta con 51 participantes de 12 países europeos incluyendo a los principales fabricantes de vehículos, proveedores, universidades y administraciones públicas, lleva a cabo en la actualidad investigaciones en seis centros distribuidos por el continente de cara a mejorar la seguridad vial. En el capítulo de comunicaciones entre vehículos se ha avanzado ya en el desarrollo de sistemas V2V (Vehicle to Vehicle) a través de diversas herramientas telemáticas e incluso en sistemas V2I (Vehicle to

Infraestructure). “Esto abre una puerta a una nueva generación de sistemas de prevención de accidentes”, asegura Carl Johan Almqvist, director de seguridad de Tráfico y Producto en Volvo Trucks. Por el momento ya se han definido y probado soluciones para distintas circunstancias, con sistemas que permiten evitar colisiones frontales y alcances y avisan de la presencia de ciclistas y peatones en la carretera para, en una segunda etapa, dar paso a sistemas que recogen información del entorno, como señales de tráfico, límites de velocidad o información del estado de las carreteras, entre otras variables.

Navteq desarrolla nuevas utilidades en el campo de la navegación por satélite La multinacional Navteq ha presentado en la pasada edición de la Feria IAA 2009 “toda una experiencia de navegación conectada”: Navteq Connect, que combina la tecnología de otras compañías del

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mercado y “pone de relieve algunas de las funciones navegación más avanzadas del mercado”. Bajo la cobertura tecnológica de Navteq Connect, Harman Becker, Magneti Marelli, Navigon, Nokia y

Route 66 mostraron diversas aplicaciones que permiten, entre otras posibilidades, lograr una conducción segura y eﬁciente, o actualizar en tiempo real tanto contenido como información cartográﬁca.

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