Todotransporte - 305 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 305/Mayo 2010

¿quieres hacer crecer tu negocio?

O L R E C A H S E D PUE

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 305/Mayo 2010

Nuevo fiat doblò

www.tecnipublicaciones.com

En Primera

Reportaje/ Las cooperativas, en el ojo del huracán Fabricantes

Presentación/ Scania V8 730 cv Comerciales Ligeros

A prueba/ Fiat Dobló Maxi 135 cv Presentación/ Renault Master Quinta rueda

• hasta 1 tonelada de carga útil • hasta 4,6m3 de zona de carga • motores 90, 105 y 135 CV • 4,8 l/100km* con start&stop

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Los comerciales ligeros avanzan la recuperación

Nuevo doblò, el vehículo comercial de los rÉcords:

CA spe TA c LU ial ÑA

Informe/ El mercado del semiremolque

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Editorial Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com

¿Señales positivas?

Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Rocío de la Serna Colaboradores: María Sánchez y Félix Tijero Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

No es difícil acertar al asegurar que la situación actual es más negativa de lo que se esperaba hace un año por estas fechas. Una de las características de esta crisis y que es inherente a la coyuntura española es que la actividad económica viene registrando niveles muy bajos desde hace ya muchos meses y que se antoja muy complicado adivinar el momento en que acabemos saliendo del agujero.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

La crisis está siendo larga, mucho más en España que en otros lugares y, si a comienzos de año se aludía al principio del segundo semestre como el punto de inﬂexión que marcará el inicio de la recuperación, lo cierto es que julio está cada vez más cerca y los datos netamente positivos siguen brillando por su ausencia. Es posible que dentro de un par de meses haya que esperar a después del verano para abrazar la llegada de buenas noticias, para quizá en septiembre pensar entonces que será ya el cambio de año el que nos traerá la buena nueva de la recuperación.

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

At. al cliente: 902 999 829 - (Horario: 09:00 h. a 14:00h. lunes a viernes) EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

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Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Imprimex Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

En el sector del transporte, el gasóleo sigue su silencioso y peligroso caminar hacia unos precios que provocaron un conflicto de considerables dimensiones hace casi dos años, mientras la atención se centra en desatascar el tema de las cooperativas de trabajo asociado, un asunto no tan nuevo pero que ha saltado a la palestra de la mano de un interés repentino del Ministerio de Hacienda. Se trata de un tema delicado y con diversas ramificaciones, y no parece que desde el Ministerio de Fomento tengan muy claro cuál es el camino más adecuado para poner un poco de orden en esta materia. Mientras tanto, este mismo ministerio considera que ya ha llegado el momento de cambiar la LOTT para adaptar el ordenamiento español a la normativa europea. Los cambios afectarán a aspectos relacionados con los reglamentos europeos de acceso a la profesión y al mercado, así como a la reforma del régimen sancionador abordada por la Administración y el CNTC, cuya renovación, por su parte, ya debería haberse producido. A la búsqueda de señales que permitan mejorar la confianza en el futuro nos encontramos con un posible cambio de tendencia en el mercado de vehículos industriales, aunque los datos absolutos siguen poniendo de manifiesto la escasa demanda de camiones por parte de los transportistas, concentrados en optimizar lo máximo posible sus recursos mientras amaina esta interminable tormenta. Mejor pintan las cosas en el mercado de comerciales ligeros, cuyas matriculaciones sí que aumentan a un ritmo destacado. Esperemos que estos pequeños vehículos de mercancías sirvan para prender la mecha de la definitiva recuperación.

todotransporte/Mayo 2010 | 3 |

Nº 305 | Mayo 2010

Sumario

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EN PRIMERA

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6. El aumento de ciertas cooperativas de trabajo asociado que trabajan de

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A PLENA CARGA ��

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forma fraudulenta ha puesto en el objetivo al colectivo en general, que deﬁende su legalidad. Las negociaciones entre implicados, asociaciones y Administración apenas avanzan, y ya se vislumbran movilizaciones.

12. Mercancías peligrosas y reparación del medio ambiente

CARRETERA 14. Actualidad/ El transportista, obligado a reparar el daño medioambiental. 16. Jornada/ La colaboración España-Francia está llena de buenas intenciones. 18. Noticias.

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INTERMODAL 20. Actualidad/ Pérez Millán: “Es lógico y razonable pedir compensación de daños a Renfe”.

22. Actualidad/ Renfe refuerza su actividad en mercancías. 24. Noticias.

ESPECIAL CATALUÑA 25. La crisis parece no tener ﬁn y el transporte continúa sufriendo sus efectos,

como transmiten desde Cataluña las organizaciones AGTC y Transcalit. Ambas muestran su oposición a las restricciones al tráﬁco pesado impuestas por el Ejecutivo autonómico, lamentan los problemas de ﬁnanciación que sufren las empresas transportistas y solicitan cambios legislativos.

FABRICANTES

44. Feria/ MAN volvió a apostar fuerte por Bauma. 46. Actualidad/ Scania lanza un V8 con 730 cv. 48. Mercado/ El mercado de VI crece por primera vez en 22 meses. 64. Actualidad/ Iveco pretende elevar su facturación un 68% en 2014. 66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 50. A Prueba/ Fiat Dobló Maxi 2.0 Multjet 135 cv. 54. Reportaje/ Las ventas de comerciales ligeros comienzan a recuperarse. 58. Actualidad/ Últimos modelos en el mercado de comerciales ligeros. 60. Presentación/ Renault lanza el Master y el Kangoo Maxi.

INDUSTRIA AUXILIAR

68. Actualidad/ Allison comienza un road-show por España. 70. Noticias.

QUINTA RUEDA 72. Informe Semirremolques Salva. 76. Feria/ Logistrailer no logró aglutinar al sector. 78. Noticias.

68 | 4 | todotransporte/Mayo 2010

SIT 80. Noticias.

CAMIONES. LEASING Y FINANCIACIÓN. SOLUCIONES PARA FLOTAS. POSTVENTA Y RECAMBIOS.

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todotransporte/Marzo 2009 | 5 |

EN PRIMERA Reportaje

La confusión entre cooperativas de trabajo asociado y de transporte enfrenta al sector

Las cooperativas de la polémica

El aumento de ciertas cooperativas de trabajo asociado que trabajan de forma fraudulenta ha puesto en el objetivo al colectivo en general, que deﬁende su legalidad. Las negociaciones entre los implicados, asociaciones del sector y Administración apenas han avanzado, pero ya se vislumbra la posibilidad de movilizaciones en caso de que fracasen. ¿Repetiremos las imágenes vividas en junio de 2008? | 6 | todotransporte/Mayo 2010

a polémica ha hecho correr ya ríos de tinta y sin embargo no ha hecho más que empezar. En juego hay un buen número de puestos de trabajo y la posibilidad de movilizaciones si no se consigue dar una solución al problema a través del diálogo. Se trata, efectivamente, de la problemática de las cooperativas de trabajo asociado que actúan al margen de la ley, ofreciendo a sus miembros la posibilidad de trabajar sin tener el título de capacitación profesional, ni los tres camiones necesarios ni las 60 toneladas de capacidad de carga.

Fomento no espera que se produzcan movilizaciones, pero considera que de haberlas serían bastante reducidas

Además de las evidentes mejoras en el acceso a la profesión, ofrecen ventajas fiscales, porque lo habitual es que el socio de la cooperativa esté dado de alta como autónomo y se acoja al sistema de estimación objetiva, también llamado sistema de módulos, cuando esta posibilidad solamente está prevista en la Ley para los miembros de cooperativas de transporte. Además, según la normativa, los socios de las cooperativas de trabajo asociado no pueden facturar a su nombre sino que deben hacerlo al de la cooperativa, pero en la práctica no funciona así, porque de esta manera se benefician de un menor coste fiscal.

En el ambiente planea la posibilidad de volver a un conﬂicto en el transporte de similares características al que tuvo lugar en junio de 2008.

Desde luego no todas las cooperativas trabajan de forma fraudulenta, ni desde los medios de comunicación se persigue la ‘demonización’ de éstas, porque como defiende José Luis Ayuso, secretario general de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (Fenacotrans) “las cooperativas a las que defendemos son cooperativas de transporte que han sido y pretenden seguir siendo una realidad en la economía social y que han sido siempre transparentes ante las Administraciones Públicas”. Ayuso entiende igualmente que estas cooperativas tributan de acuerdo al reglamento, “como cualquier otra empresa, y el socio elige su sistema de tributación conforme a la legislación aplicable, pudiendo formar una unidad de explotación económica con sus imputaciones a tenor de la ley aplicable”. Desde este punto de vista, la cooperativa no obtiene más beneficio que el que se deriva de “crear sinergias importantes que benefician la economía social en la que se integra el socio para poder ejercer y ejecutar un transporte de calidad”, explica el secretario general de Fenacotrans. Por otra parte, “hay muchos socios que tienen la capacitación profesional pero no obtienen la financiación para tres camiones, por lo que esta es su única salida. Pero hay muchos autónomos transportistas con tres camiones que están menos capacitados ya que el título lo tiene su mujer, o un apoderado de la sociedad al que no han todotransporte/Mayo 2010 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

Las cooperativas reclaman que se las reconozca como cooperativas de transporte, y no de trabajo asociado, ya que nunca han funcionado como tal blema, porque para Ayuso “las cooperativas de transporte han venido funcionando desde hace más de 25 años, y se encuentran reguladas por norma con rango de Ley diferenciada de las de trabajo asociado”.

Reivindicaciones de las partes “No se puede obviar una realidad en nuestra economía social por un cambio de criterio originado por conﬂictos de intereses”, opina José Luis Ayuso, secretario general de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (Fenacotrans).

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visto en su vida”. Así expone la problemática Román Ruiz, presidente de Tralival, una cooperativa valenciana. Aunque los casos más recientes se han detectado precisamente en la Comunidad Valenciana, las prácticas de dudosa legalidad se dan en diversas comunidades. Lo que tienen en común es que supone un agravio comparativo con respecto a quienes no actúan en fraude de ley. Porque si, como dicen, se encuentran amparadas por la normativa autonómica, sus actuaciones deberían estar circunscritas al ámbito territorial correspondiente. Ésta es la opinión de Miguel Ángel Valverde, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM): “Esa normativa, en el caso más favorable para quienes la defienden, será solo de aplicación en su Comunidad Autónoma, luego los servicios que se presten no deberían nunca superar ese ámbito. Si lo hacen, están en condiciones mucho más favorables que el resto de transportistas de otras comunidades”. Para Valverde, las cooperativas de trabajo asociado que actúan en fraude de ley, “suponen una forma clara y fácil de evitar los requisitos de acceso a la profesión y al mercado. La mayoría de estas cooperativas son profesionales del alquiler de títulos, que sirven de atajo para acceder a la profesión sin aportar ningún valor añadido al cooperativista”. La misma corriente de opinión defienden desde Astic, desde donde se declaran radicalmente contrarios “a las actuaciones consistentes en utilizar la figura de cooperativa de trabajo asociado para burlar las reglas de acceso al mercado y la profesión, vulnerando asimismo las normativas del IVA y el IRPF”. Y de la diferenciación entre cooperativas de transporte y de trabajo asociado viene todo el pro-

Por ello, la principal reivindicación de las cooperativas valencianas en el punto de mira, como explica Román Ruiz, es que “no se nos considere como cooperativas de trabajo asociado, ya que nuestra forma de funcionamiento no ha sido nunca como tal, aspecto del cual eran conocedores tanto el Ministerio de Fomento como el de Hacienda, pero no desde hace uno o dos años, sino desde hace más de 20 años”. De hecho, desde esta cooperativa reclaman que “la Administración no se puede basar en una mera calificación jurídica para modificar un sistema establecido en el que se basa un sector económico muy importante de la sociedad”. A este respecto, José Luis Ayuso añade que “no se puede obviar una realidad en nuestra economía social por un cambio de criterio originado por conflictos de intereses. Buscamos el reconocimiento de las cooperativas de transporte como figura que ya viene existiendo, y que no debe vetarse sin argumento legal alguno”. Por su parte, desde la CETM argumentan que “la Administración debe tomar medidas preventivas. Cuando se vaya a constituir una cooperativa de trabajo asociado, se le debería entregar las normas en vigor en materia que sea competencia de Fomento, Hacienda y Trabajo. Y lo mismo cuando quieran incrementar la flota”, sostiene Valverde. En Astic también defienden la persecución de las prácticas fraudulentas: “Las consecuencias son muy perjudiciales para el funcionamiento de un mercado ya de por sí sometido a un preocupante exceso de oferta. Entendemos que estas prácticas deber ser perseguidas y sancionadas de forma estricta por los órganos de inspección de transportes y tributarios, y que las normativas autonómicas que han ofrecido amparo a la realización de estas prácticas deber ser reformadas”. Tras las reuniones del Comité Ejecutivo y de la Junta Directiva de CETM, esta patronal, “ante el aumento de ciertas cooperativas de trabajo asociado que actúan de forma ilegal” ha solicitado a los ministerios de Fomento y Economía “una ac-

Las cooperativas debaten sus opciones en Valencia

ás de 5.000 cooperativistas se dieron cita recientemente en la última Asamblea Informativa que se celebró en Valencia, el epicentro de toda la polémica. Presidido por el presidente de la Fenacotrans, José Luis Ayuso; el presidente de la Confederación Española de la Economía Social (Cepes), Juan Antonio Pedreño; el presidente de la Unión de Cooperativas de Transporte de España (Ucotrans), Juan Antonio Millán, y el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, el evento sirvió para poner de manifiesto el malestar y la preocupación por la situación de las cooperativas de transporte. En la Asamblea se acordó plantear al Gobierno las siguientes reivindicaciones: La concesión de un plazo no inferior a un año para que sea posible que las cooperativas afectadas realicen las modificaciones oportunas en lo relativo a su estructura y su funcionamiento, de forma que no se pongan en peligro los puestos de trabajo. El análisis y la concreción de las distintas posibilidades de facturación y régimen fiscal aplicable en el ámbito de la cooperativa de transporte. La eliminación de las medidas discriminatorias y limitativas que existen en la legislación actual del transporte, que dificultan la actividad de las cooperativas de transporte.

Más de 5.000 personas acudieron la asamblea celebrada en Valencia a ﬁnales de marzo.

Asimismo, solicitan a las Administraciones competentes que no se deje de inspeccionar a los grandes ﬂotistas y cargadores, “que llevan a cabo actuaciones ilegales en relación a sus conductores asalariados tanto en sus cotizaciones como en la cesión irregular de los mismos a través de ﬁcticias cooperativas, con el consiguiente desprestigio para el verdadero sector del cooperativismo”, explican desde Fenadismer.

tuación inmediata tendente a erradicar la gravísima competencia desleal que ejercen”. En realidad, parece que es Fomento el que tiene que deshacer el entuerto, ya que la propia Secretaría de Estado de Hacienda se ha desentendido del problema. Tralival y Fenacotrans ya se han dirigido a sus titulares solicitando una reunión, pero la respuesta de los responsables de Fomento tarda en llegar. Por el contrario, Alfonso Sánchez Marcos, subdirector general de Transporte Terrestre, echa balones fuera al preguntarle si es viable la solución propuesta por las cooperativas y sólo especiﬁca que “en la actualidad las cooperativas de trabajo asociado que cumplen estos requisitos (de acceso a la profesión y al mercado) obtienen autorizaciones, como el resto de las empresas de transporte, sin que en el momento actual encuentren algún problema para ello. Sin cumplirlos, nadie podrá realizar transporte de mercancías por carretera en nuestro país, ni en ningún otro Estado miembro de la UE)”. Pero Sánchez Marcos tampoco se inclina mucho más sobre la posibilidad de un cambio normativo que evite confusiones o resquicios de dudosa

legalidad en la práctica del cooperativismo: “En un proceso de revisión se pueden estudiar otras fórmulas dentro de las competencias que corresponden al Ministerio de Fomento. Pero, desde el punto de vista de transportes, quien no cumpla los requisitos de acceso a la profesión, en ningún caso podrá realizar transporte”.

La amenaza de movilizaciones A pesar de estas aparentes diﬁcultades para entablar las negociaciones con la Administración, las cooperativas están dispuestas a agotar la vía del diálogo. Así lo explica Ayuso: “Recientemente mantuvimos una Asamblea General con la asistencia de más de 5.000 personas. Fue todo un éxito que tanta gente tuviera acceso a información objetiva de la realidad de las negociaciones. En el seno de dicha asamblea, y por una gratiﬁcante unanimidad, se acordó agotar la vía de negociación”. Sin embargo, también quedó patente que no se descartan otras medidas en caso contrario. Para Román Ruiz, en este mismo acto, “los socios de las cooperativas nos manifestaron su malestar todotransporte/Mayo 2010 | 9 |

EN PRIMERA

Reportaje

El secretario general de la CETM, Miguel Ángel Valverde, recuerda que no estamos ante un problema nuevo: “Hará unos ocho o nueve años el Comité Nacional de Transportes mantuvo una reunión con Fomento y el director general de Transportes de la Comunidad Valenciana para adoptar soluciones. Entonces se hablaba de 5.000-6.000 problemas, fundamentalmente en el sector del transporte ligero”.

Desde CETM opinan que las cooperativas de trabajo asociado que actúan en fraude de ley han proliferado para evitar los requisitos de acceso a la profesión del transporte y del mercado con la situación y su voluntad de movilizarse si no se llega a ningún acuerdo. Estamos intentando apaciguar los ánimos pero tenemos que darle una solución al problema en breve”. En esta postura las cooperativas cuentan con el apoyo de Fenadismer, que tras la asamblea de Valencia comunicaba que “considerando que es importante continuar manteniendo las negociaciones oportunas, en el caso de no fructiﬁcar en orden a una correcta solución al problema, se ha acordado plantear movilizaciones de transportistas afectados”. El apoyo de la federación que preside Julio Villaescusa va más allá, porque recientemente Fenadismer presentaba un recurso de queja y solicitud de amparo ante el Defensor del Pueblo, Enrique Múgica, debido a “las actuaciones de acoso y de limitación de su actividad que vienen soportando las cooperativas de transporte en los últimos años, así como por la vulneración permanente por parte de las diferentes Administraciones Públicas del mandato constitucional de fomento del cooperativismo, recogido en el art. 129 de la Carta Magna”. La posibilidad de paros, en cualquier caso, se contempla como una última opción, y de escasa utilidad para asociaciones como la CETM. Val| 10 | todotransporte/Mayo 2010

verde entiende que “en este contexto los paros no sirven para nada, sino que además pueden resultar contraproducentes. Me parece la opción del pataleo de quien no tiene nada más que aportar ya que la ley no está de su parte”. En cualquier caso, Miguel Ángel Valverde alerta de que este “problema social” puede aumentar si no se toman medidas y añade que “esto no es nuevo, hará unos ocho o nueve años el Comité Nacional de Transportes mantuvo una reunión con Fomento y el director general de Transportes de la Comunidad Valenciana para adoptar soluciones. Entonces se hablaba de 5.000-6.000 problemas, fundamentalmente en el sector del transporte ligero”. En cuanto a Fomento, Alfonso Sánchez es de la misma opinión. “Históricamente, los paros no han solucionado nunca los problemas del transporte de mercancías por carretera. De todas formas, espero que no se produzca un paro, aunque de llevarse a cabo el impacto sería bastante reducido, puesto que solamente lo convocarían aquellas cooperativas cuya actuación es de dudosa legalidad”, sostiene.

En liza, un buen número de puestos de trabajo Uno de los argumentos que esgrimen las cooperativas valencianas para la resolución del problema es que el pretendido cambio en la relación socio-cooperativa y su fiscalidad puede poner en peligro su subsistencia, algo que de ocurrir puede llegar a afectar a 15.000 familias. Con el agravante, además, de que no tendrían derecho a prestación por desempleo al tratarse de trabajadores autónomos. Para el subdirector general de Transporte por Carretera, sin embargo, la cifra es interesada: “En el momento actual el número de autorizaciones de transporte emitidas a cooperativas de trabajo asociado, en todo el territorio nacional, es de aproximadamente 12.000, lo que representa un 4,5 por ciento del parque de vehículos pesados de servicio público autorizados. Un volumen importante de cooperativas de trabajo asociado funciona correctamente y no tienen ningún tipo de problema. Por tanto, no puede hablarse de la pérdida de tantos puestos de trabajo. Esta afirmación parece más bien intencionada, en el sentido de que como la tasa actual de paro en nuestro país es muy elevada, es el momento de aprovechar para “regularizar” a aquellas cooperativas que vienen actuando de forma irregular”. Desde la CETM, Valverde ofrece un punto de vista similar: “No tienen porqué perderse esos puestos de trabajo. Antes de acceder a la cooperativa ya sabían lo que hacían. Han actuado en fraude de ley. Si no, ¿Por qué comparecen ante notario el gerente de la cooperativa y el cooperativista, y manifiestan que la cooperativa es sólo titular

“Nos jugamos 15.000 puestos de trabajo” José Luis Ayuso, presidente de Fenacotrans del camión a efectos registrales?”. El secretario general añade en este sentido que los cooperativistas de trabajo asociado no son empresarios del transporte ya que no son titulares de autorizaciones de transporte, sino que lo es la cooperativa. “Además, el sistema de módulos está establecido para empresarios que cumplen determinadas condiciones y los ingresos de los cooperativistas derivados de servicios de transporte son rentas de trabajo”, sentencia. El cambio en la forma de tributación de estas cooperativas, para las propias interesadas, “es absolutamente irracional e inoportuno en el momento económico actual”. Como explica José Luis Ayuso, “entendemos que supondría una incongruencia de actos propios y de la famosa teoría aplicada por la Agencia Tributaria del fondo sobre la forma, pues hasta ahora no ha habido nunca problema y se han pasado diariamente inspecciones durante más de 25 años, y digo diariamente por cuanto los socios de nues-

Cuantía de las sanciones

i se comprueba que los socios de las cooperativas de trabajo asociado facturan a los clientes, se abren tres expedientes sancionadores: A la cooperativa de trabajo asociado por comisión de la infracción tipificada en el artículo 140.17 de la LOTT. Multa muy grave, de 3.301 a 4.600 euros. Al cargador por la comisión de la infracción tipificada en el artículo 141.37 de la LOTT. Multa grave, de 401 a 1.000 euros. Al socio cooperativista, por la comisión de la infracción tipificada en el 140.1. Multa muy grave, de 4.601 a 6.000 euros.

tras cooperativas no se han escondido ni han actuado fraudulentamente”. Desde Fenacotrans añaden, además, que la disolución de las cooperativas sería irremediable por la inviabilidad de los números de actuaciones. Entre tanto, al problema se añade la posibilidad de que se elimine la posibilidad de que los autónomos coticen por módulos, por lo que pasarían a un método de estimación directa y podrían salir gravemente perjudicados. María Sánchez

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A PLENA CARGA Reportaje

Mercancías peligrosas y reparación del medio ambiente La obligación para las empresas de transporte de mercancías peligrosas de contar con una garantía ﬁnanciera de cara a afrontar la obligación de reparar el daño causado al medio ambiente en caso de accidente supone tener que contratar una ampliación de la actual póliza de seguro. Las reacciones de las empresas consultadas se dividen entre quienes no dudan en hacerlo y quienes optan por valorar esta posibilidad más detenidamente. Información elaborada por Rocío de la Serna.

F. Buil – Grupo MAT Coslada, Madrid Manuel Aguado, consejero delegado de F. Buil Transportes Antonio Pascual Alcoy, Alicante María Lucía Pascual, jefe de Sección y consejero de Seguridad verdad es que nos está costando bastante encontrar 1 La seguros que cubran también la reparación del medio ambiente. Hasta este momento hemos estado cubiertos pero cada vez es más complicado encontrar quién lo cubra, y ahora más, claro. estos momentos me estoy renovando el título de con2 En sejero de seguridad de mercancías peligrosas, que es obligatorio cada cinco años. Manejo el ADR e intento cumplir todos los requisitos, pero la legislación cambia mucho, cada dos años más o menos hay modiﬁcaciones puntuales.

las empresas desde siempre hemos tenido medios 1 Todas para minimizar los daños en caso de accidente, pero ahora se trata de una imposición que viene por ley (ignoro si es de tipo comunitario) y que sí que aumenta el coste del transporte, es decir, es un coste añadido. Las empresas que estamos bien organizadas disponemos de medios para restaurar los daños, pero tenemos un doble coste: el seguro por un lado, y la restauración, por otro. Nosotros, por ejemplo, ya teníamos contratos de empresas de recogida de residuos, a pesar de que anteriormente no había nada legislado.

2 Lo cierto es que en detalle no lo conozco realmente. lógicamente bastante mal porque en realidad el asu3 Mal, mir el coste lo tendría que hacer quien lo ha causado y no

cómo me va a parecer, fatal. Es que siempre nos toca 3 Pues pagar a los transportistas. Lo primero que hay que tener

el transportista, que se ve involucrado en un accidente del que no es responsable y encima tiene que pagar. Creo que tendría que haber otra responsabilidad subsidiaria o, si no, otra relación causal más justa.

en cuenta es que hablamos de un accidente, es decir, que nadie quiere que suceda. Además, no hay presunción de buena fe ni nada, directamente se echan las culpas a los transportistas.

lo tenemos adelantado. Los clientes, como centros de 4 Yacarga y demás, la pedirán, así que habrá que coger otra

Claro, entre otras cosas porque es obligatorio.

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póliza o ampliar la que tenemos. Lo que no sé es la repercusión en el coste ﬁnal de nuestro servicio, que en muchos casos tendremos que aumentar justiﬁcadamente.

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¿Qué le parece la obligación para las empresas de transporte de mercancías peligrosas de contar con una garantía ﬁnanciera para afrontar la reparación del daño al medio ambiente en caso de accidente, tal y como contempla la Ley de Responsabilidad Medioambiental? ¿Cree que conoce adecuadamente el contenido de esta Ley que afecta directamente a la actividad de transporte de mercancías peligrosas? ¿Cómo valora el hecho de que el transportista de la mercancía deba obligatoriamente hacerse cargo del daño al medio ambiente aunque exista otro culpable del siniestro? ¿Ha llevado a cabo o piensa hacerlo una ampliación de su póliza actual de seguro para cubrir los posibles efectos de esta Ley?

Quimitran Intermodal – Grupo TCS Barcelona Carlos Merinero, consejero de Seguridad

Translink Santa Perpetua de Mogoda, Barcelona Marta López, consejera de Seguridad y adjunta Dirección

Transportes Líquidos Jaen Jodar, Jaen Manuel Herrera, administración ninguna manera me puede pa1 De recer correcto porque eso se lo ten-

Se trata de una carga más que hay que sostener puesto que ya contamos con una póliza amplia de cobertura. Evidentemente si hay que hacer una ampliación, se hace.

seguro de responsabilidad civil que cubre los daños al medio ambiente.

drían que pedir a todos por igual, y repartir gastos entre todos y no siempre al transportista de mercancías peligrosas tal y como hacen.

responsable de seguros, sí, 2 Como como empresa estoy en ello. Esta

conocemos las normas a través 2 Sí, de las asociaciones de transportis-

conozco bien la legislación a 2 Sí, través del reglamento, concursos,

ley es de muy nueva implantación, a pesar de que fue publicada en 2007 no ha tenido desarrollo hasta este año.

tas, las agencias o mediante los consejeros de seguridad. También estamos muy pendientes del Ministerio de Fomento y de la Generalitat, a quienes también consultamos de vez en cuando.

las diversas actualizaciones de las normas...

Naturalmente mal, porque aquí lo de que “el que la hace la paga” no existe. Lo valoro negativamente porque no se cumple el principio de responsabilidad, que creo que es básico. habrá que hacerlo. Las 4 Evidentemente compañías de seguros están dando primas altísimas pero no se sabe muy bien qué es lo que se va a asegurar. Ya contamos con pólizas de altos riesgos y supongo que deberíamos sufrir menos estos costes.

nos parece bien, para 1 Aesonosotros tenemos desde hace tiempo un

Nos parece fatal que se repercuta directa y únicamente al transportista. Siempre se les hace responsables de todo y eso no debe de ser así.

parece francamente mal porque 3 Me es que siempre las cargas van para los mismos, y alguien tendrá que transportar esas mercancías, ¿o no? ahora mismo no pienso hacer 4 No, nada de eso.

momento no porque estamos 4 De muy bien cubiertos, tenemos un seguro muy bueno y lo vamos a mantener.

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CARRETERA Actualidad

El transporte de mercancías peligrosas afronta subidas en sus seguros de hasta un 20%

El transportista ya está obligado a reparar el daño medioambiental

Un nuevo frente se abre para los transportistas de mercancías peligrosas. Desde el pasado 1 de mayo es obligatorio que cuenten con una garantía ﬁnanciera para cubrir la responsabilidad derivada de la Ley de Responsabilidad Medioambiental, una norma que desarrolla el principio de “quien contamina restaura”. El incremento en la cuantía de las pólizas de seguro se estima entre un 15 y un 20%.

esde el pasado 1 de mayo la Ley de Responsabilidad Medioambiental exige a los transportistas de mercancías peligrosas, que están incluidos en el anexo III de esta norma, que cuenten con una garantía ﬁnanciera para hacer frente a las obligaciones derivadas de la misma, y que no son otras que devolver los recursos naturales dañados a su estado original en caso de accidente, incluso si la causa inicial del siniestro es atribuible a otro vehículo. Ahora bien, para afrontar la contratación de esta garantía se hace necesario primeramente llevar a cabo una evaluación del daño potencial

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de operador en cuestión, un paso que está todavía sin llevar a cabo y que, en opinión de algunos expertos, hace que, a pesar de la obligatoriedad legal, no pueda ser sancionada por el momento la ausencia de garantía ﬁnanciera. “No habrá obligatoriedad administrativa mientras no haya órdenes ministeriales que desarrollen la Ley”, explica Carlos Rosillo, director general de Rosillo Hermanos Correduría de Seguros, quien recomienda pese a ello que todas las empresas afectadas por este importante cambio normativo lleven a cabo una ampliación de su actual póliza de seguros, ya que los seguros vigentes hasta ahora no dis-

Enrique Ortiz, presidente de CETM Cisternas, se encargó de moderar la jornada celebrada el pasado 13 de abril en Zaragoza.

tinguen entre responsabilidad medioambiental y civil, no contemplan de manera expresa coberturas exclusivas para responsabilidad medioambiental, no regulan prestaciones para reparación primaria, complementaria y compensatoria y no tienen una terminología adecuada al nuevo marco legal. El incremento estimado sobre la prima actual de responsabilidad civil puede alcanzar hasta el 20%, es decir, unos 2.000 euros para una póliza de 10.000 euros. Y es que la responsabilidad medioambiental por contaminación alude a daños en espacios y hábitats protegidos, agua, costa y suelo, mientras que la responsabilidad civil por la misma causa, ya existente antes de la nueva Ley, tiene que ver con daños corporales, personales, a propiedades tanto públicas como privadas y atiende también a derechos económicos. Para graduar la exigencia de garantía financiera se han establecido una serie de umbrales. Así, por debajo de los 300.000 euros de daño potencial, los operadores quedan exentos de la citada garantía. Entre esta cantidad y dos millones euros pueden optar entre suscribir la garantía financiera o adherirse al sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS) o bien al sistema de gestión medioambiental UNE-EN USO 14001:1996, mientras que por encima de los dos millones de euros de daño medioambiental potencial, y hasta los 20 millones de euros, cifra que se ha fijado como máxima para la reparación de un daño de estas características, se exigirá siempre la garantía financiera. Según la ley la garantía puede adaptar la forma de seguro, de aval bancario y/o reserva técnica, y debe estar vigente durante todo el tiempo que dure la actividad. Obviamente, desde el mundo asegurador recomiendan la primera de las tres opciones, ya que es la única en la que el riesgo queda transferido a un tercero y se elimina del balance de la empresa de transportes.

La nueva Ley puede multiplicar por diez el coste a afrontar por el transportista

esde Rosillo Hermanos Correduría de Seguros aportan un ejemplo práctico sobre la repercusión para una empresa de transportes que puede llegar a tener la aplicación de la nueva Ley de Responsabilidad Medioambiental. Así, un accidente de tráﬁco de un camión con semirremolque cisterna que vertió en 1997 a un río 8.000 litros de cloro supuso para la compañía tener que hacer frente a la limpieza del vertido y reclamaciones de asociaciones de pescadores por importe de 42.000 euros. Pues bien, aplicando la normativa vigente en materia de reparación del daño ambiental, y teniendo en cuenta los trabajos para descontaminar el río así como la restauración de la ribera y morfología del mismo hasta a un kilómetro de distancia del vertido el coste global ascendería a 420.000 euros.

Quien contamina restaura Frente a posibles interrogantes que puedan surgir sobre la responsabilidad en caso de accidente durante el transporte de mercancías peligrosas, conviene tener claro en primer lugar que la responsabilidad medioambiental es, con la entrada en vigor de esta Ley, siempre y en todo caso, del transportista, que está obligado a restaurar el hábitat y las especies silvestres afectadas para dejarlas tal y como estaban antes del siniestro. Así, el que provoca el daño debe encargarse obligatoriamente de la restauración del mismo. “Este mecanismo se crea porque el medio ambiente no puede defenderse”, recuerda Carlos Rosillo. El resultado es que en el caso de accidente con culpa de un contrario, la responsabilidad sobre la recuperación del medio ambiente recae no sobre el culpable sino sobre el causante del daño. Es evidente de que estamos ante un nuevo cambio normativo de gran calado que afecta de lleno a buena parte del mundo del transporte por carretera. O, mejor dicho, a todo el transporte por carretera, tal y como entiende Dulsé Díaz, secretario general de la asociación CETMCisternas, que considera que “a los transportistas que no están dentro del anexo III también les conviene ampliar la póliza”, según explicó durante una jornada celebrada el pasado 13 de abril en Zaragoza que abordó las repercusiones de esta nueva norma. Y es que es interesante no olvidar, por ejemplo, que los 1.500 litros de gasóleo que puede almacenar en su depósito de combustible un vehículo de transporte de mercancías por carretera son capaces de provocar un daño al medio ambiente que luego habrá que reparar. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2010 | 15 |

CARRETERA Jornada

Logitrans acogió el II Foro para abordar las infraestructuras entre ambos países

España y Francia esceniﬁcan su acuerdo para mejorar las conexiones Buena parte del mundo empresarial implicado en mejorar las conexiones transpirenaicas se dio cita en esta convocatoria.

España y Francia volvieron una vez más a esceniﬁcar el acuerdo entre ambos países para mejorar las conexiones, especialmente las relativas al ferrocarril, que se encargan o, mejor dicho, deberán encargarse en un futuro de ofrecer un transporte de mercancías donde la carretera pierda peso frente a la situación actual y crezca la cuota de carga transportada tanto por mar como por vía férrea.

l pasado 22 de abril, en el marco de lo que inicialmente se organizó como feria Logitrans y que terminó por ser un foro de conferencias, tuvo lugar el segundo encuentro celebrado bajo el título “España-Francia, las infraestructuras de transporte desde una perspectiva empresarial”, que abordó, a través de diferentes mesas de debate, asuntos como el transporte ferroviario de mercancías, las autopistas del mar o el transporte por carretera, contando para ello con un buen número de participantes procedentes en su mayor parte del mundo empresarial. Una de las primeras intervenciones del día corrió a cargo de Amparo Díaz, subdirectora general de Comunicación y Relaciones Institucionales del Ministerio de Fomento, que aﬁrmó que | 16 | todotransporte/Mayo 2010

si actualmente las mercancías que atraviesan por tierra los Pirineos alcanzan los 110 millones de toneladas, este dato se prevé duplicar de cara a al año 2025. Así las cosas, no dudo en avanzar hacia dónde se dirigen los planes ministeriales: se trata de lograr un 10% de cuota en el transporte de mercancías por ferrocarril una vez que se consiga triplicar el volumen actual de mercancías transportadas por tren entre las dos naciones. A continuación, Bruno Delaye, embajador de Francia en España, tras destacar la “privilegiada” relación económica entre ambos países, con un volumen de intercambios que alcanzó el pasado año los 51.000 millones de euros, destacó nuevamente la importancia clave de las comunicaciones transpirenaicas. “Acabar con los Pirineos es

prioritario en mi agenda de trabajo”, llegó a decir, haciendo frente sin duda con estas palabras a una corriente de pensamiento muy extendida en nuestro país sobre la falta de interés de Francia en conseguir que España mejore su competitividad, una circunstancia que a veces se ha relacionado con un cierto perjuicio para el país vecino. Delaye se mostró claramente a favor de otorgar prioridad al transporte de larga distancia por ferrocarril, y se mostró optimista respecto al ritmo al que avanzan los diferentes proyectos, como la autopista del mar entre Gijón y el puerto francés de Nantes, que se espera sea una realidad antes del verano, o la línea ferroviaria entre Figueras y Perpiñán, que entrará en servicio antes de 2011. “El transporte exclusivo por carretera ya no es la mejor opción ni política, ni económica, ni industrial, ni territorial, ni medioambiental, aunque sigue siendo un eslabón esencial de la cadena logística que debe combinar el ferrocarril y el mar”, aseguró el embajador. Ciertamente, cabe pensar al respecto por quien ﬁrma estas líneas, para no ser la mejor opción goza de un éxito entre los actores implicados en la cadena logística que convendría revisar a qué causas responde. Quizá tenga que ver con la realidad de las cosas...

Fachada atlántica El transporte marítimo de mercancías en la fachada atlántica fue objeto de análisis en una de las mesas de debate. Según los participantes, no se trata de una misión imposible sino que ya se está llevando a cabo. La mesa, moderada por el abogado Luís Figaredo Pérez, contó con la presencia de Carlos Álvarez Cascos, director de desarrollo estratégico de Acciona Transmediterránea y Mario Massarotti, consejero delegado de Grimaldi Logística España, que representaban a

“El transporte exclusivo por carretera ya no es la mejor opción ni política, ni económica, ni industrial, ni territorial, ni medioambiental”, defiende el embajador de Francia las navieras. Acudieron también José Francisco Vidal, presidente de European Shortsea Network y Jean Marie Millour, director de Shortsea Promotion France, para definir el punto de vista de la promoción Shortsea. En ella también se contó con la figura de los transportistas por carretera a través de Javier Bautista, gerente de Astre Península Ibérica; y de los usuarios, gracias a Arnaud Leglize, director comercial y marketing de Gerco. Todos los intervinientes coincidieron en calificar las autopistas del mar como una necesidad más que como un avance, mientras que Bautista pidió que no se vea al transporte por carretera como “algo contra lo que se deba competir”. El transporte por carretera y los pasos para avanzar en su sostenibilidad dentro de parámetros de eficiencia y competitividad centró otro debate. Sin desacreditar al resto de modos, quedó claro en esta reunión que la carretera, hoy por hoy, es el modelo que mejor responde al tráfico de mercancías entre España y Francia. Juan Miguel Villar Mir, presidente del Grupo OHL, llegó a afirmar que “el transporte fronterizo entre Francia y España esta condenado al transporte por carretera puesto que la intermodalidad es una práctica más lógica y más conveniente cuando se recorren distancias mayores que entre estos dos países vecinos”. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Mayo 2010 | 17 |

CARRETERA

Noticias

Fomento considera que ya ha llegado el momento de cambiar la LOTT Juan Miguel Sánchez comunicó los futuros cambios en el último pleno del CNTC.

El Ministerio de Fomento considera que el momento actual es el oportuno para afrontar cambios en materia de legislación de transporte, concretamente relativos a la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, LOTT, de cara a adaptar el ordenamiento español a la normativa europea. Así lo comunicó el director general de Transporte Terrestre, Juan Miguel Sánchez, durante el último pleno del Comité

Nacional de Transportes por Carretera, según informan desde CETM. Las modificaciones afectarán a aspectos relacionados con los reglamentos europeos de acceso a la profesión y al mercado, así como a la reforma del régimen sancionador abordada por la Administración y el CNTC, así como el desarrollo de las condiciones generales de contratación y la modificación del régimen jurídico de autorizaciones. “Habrá que plantearse también la modificación del ROTT y la adopción de Órdenes Ministeriales que lo desarrollen”, comentan desde la confederación de transportistas. La reunión fue aprovechada por el presidente del Comité, Ovidio de la Roza, para solicitar la aplicación de determinadas medidas como la ampliación del periodo de pago de las cuotas aplazadas de la Seguridad Social y otras relacionadas con la lucha contra la morosidad, al tiempo que mostró la preocupación del sector por asuntos como los peajes en Guipúzcoa. El director general de Transporte Terrestre comentó, en cuanto al aplazamiento de cuotas a la Seguridad Social, que ha mantenido varias conversaciones con el Ministerio de Trabajo y la Tesorería General de la SS sin que a priori sean partidarios de esta propuesta, aunque parece que están abiertos al aplazamiento con intereses una vez analizado cada caso de forma individualizada.

Crece un 8,6% la recaudación por sanciones a pesar del descenso de la actividad

Fenadismer pide ampliar el plazo para devolver el impuesto sobre hidrocarburos

El importe recaudado por sanciones en el transporte de mercancías por carretera creció un 8,6% (más de 154 millones de euros) respecto a 2008, a pesar de que la actividad se redujo cerca de un 30%, lo cual “no es buena noticia para el sector”, apuntó Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, tras conocer los resultados del Plan de Inspección del Transporte de 2009, presentados a ﬁnales de marzo en Fomento. Respecto a los datos derivados del Plan Anual de Inspección de Transporte por Carretera en 2009 destaca el aumento en 16.102 infracciones detectadas respecto a 2008, una mínima reducción de expedientes incoados por tiempos de conducción y descanso (22.341 en 2009 frente a 23.020 en 2008) y por tacógrafo (165.237 en 2009, frente a 149.135 en 2008). Los expedientes incoados por exceso de peso han subido en un 14,11%.

Fenadismer ha solicitado la ampliación del plazo para comunicar los kilómetros anuales de los vehículos beneficiarios de la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos que, según la Orden EHA/3929/2006 de 21 de diciembre, deben presentar una declaración anual a la Agencia Tributaria dentro de los veinte primeros días hábiles del año siguiente a la finalización del año natural. A pesar de que la obligación de comunicar los kilómetros recorridos tiene escasa trascendencia fiscal, algunas empresas están siendo multadas por presentar las declaraciones fuera de plazo. La federación sostiene que “el cálculo de los kilómetros tiene que hacerse durante el mismo mes de enero ya que hay que tomar como referencia los kilómetros realizados hasta el 31 de diciembre, mes en el que la empresa transportista hace frente a otras obligaciones tributarias”.

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MAN Nutzfahrzeuge – ��

Eficiencia Consecuente. 30,67 l/100 km. Avalado por

MAN TGX EURO5. Una vez más, cumplimos. Un año más hemos puesto a prueba nuestro producto. Todo

Porque ahora MAN también es Eficiencia Consecuente.

para demostrar un resultado excepcional medido en condiciones

Porque damos más kilómetros por litro de diesel. Porque tenemos

reales, 30,67 l /100 km. De nuevo nuestro MAN TGX 18.480 4x2

menos emisiones de CO2 y gastamos menos energía por

BLS, esta vez con tecnología EURO5 SCR, recorrió la ruta de

tonelada-kilómetro. Porque así ofrecemos una reducción de los gastos

Madrid-Múnich-Madrid en condiciones meteorológicas y de tráfico

totales de explotación. Porque bajarnos a la realidad es nuestra manera

reales. Con un semirremolque de lonas alquilado a Tip Trailer y cargado

de estar a su lado. Porque nuestro objetivo es estar siempre a su lado.

hasta el máximo. Y como en años anteriores, toda la prueba avalada por el INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil).

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Nutzfahrzeuge todotransporte/Abril 2010 | 19 |

INTERMODAL Actualidad

“Creemos que la Audiencia nos va a dar la razón”, adelanta el presidente de UOTC

Pérez Millán: “Es lógico y razonable pedir compensación de daños a Renfe”

El presidente de UOTC, Antonio Pérez Millán, entiende que “parece lógico y razonable pedir a Renfe compensación por daños” tras haberse conocido el contenido de la sentencia emitida por el juzgado de lo mercantil número 8 de Madrid, en la que se considera probado que Renfe, condenada a pagar las costas, elevó los precios reales de su servicio de transporte de mercancías a sus clientes del ámbito intermodal incurriendo en prácticas de competencia desleal. Este mismo asunto es objeto de estudio por parte de la Audiencia Nacional, cuyo fallo se espera para antes del verano.

a decisión del juzgado de lo mercantil de considerar que Renfe incurrió en acto de competencia desleal por infracción de normas de la competencia al elevar entre un 41 y un 182% los precios a los operadores de transporte combinado, tras cambiar el sistema de tarifas aplicado por la empresa ferroviaria, supone un punto de partida para que cada una de las compañías afronte ahora un proceso de reclamación de daños. Así lo entiende Antonio Pérez Millán, presidente de UOTC, asociación integrada en Astic (parte demandante). Para Pérez Millán, la valoración del contenido de la sentencia, aún habiendo sido apelada por su asociación (también lo ha sido por Renfe), es “netamente positiva”, al tiempo que supone “abrir las puertas para que cada empresa reclame su resarcimiento”, una posibilidad nada | 20 | todotransporte/Mayo 2010

remota “tras el ambiente registrado en la asamblea extraordinaria que celebramos el pasado día 13 de abril”. El presidente de UOTC admite, no obstante, que la mejor vía para solucionar conﬂictos es la negociación, y recuerda que desde esta asociación se viene hablando con Renfe desde antes de la publicación de la sentencia al igual que se continúa haciendo en la actualidad.

Fallo de la Audiencia Nacional Al margen de la reclamación de Astic ante el juzgado de lo mercantil, la elevación de los precios por parte de Renfe motivó también que los operadores se dirigieran a la Audiencia Nacional ante lo que ellos consideran una actitud de “lavarse las manos” por parte de la Comisión Nacional de la Competencia en todo este asunto. Pérez Millán

Antonio Pérez Millán, presidente de UOTC, asegura que la sentencia “abre las puertas para que cada empresa reclame su resarcimiento”.

se muestra conﬁado en que esta sentencia, que considera que Renfe ha incurrido en competencia desleal, juegue a favor de que la Audiencia Nacional, cuyo fallo va a verse retrasado al incorporarse la nueva sentencia a la causa, obligue a la CNC a que “estudie el asunto en profundidad”. “Creemos que la Audiencia nos va a dar la razón”, adelanta el presidente de UOTC. En la sentencia de lo mercantil se recuerda que en la etapa anterior a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías el precio del servicio venía determinado en un 80% de la facturación de Renfe en este capítulo a través de acuerdos con los operadores. La sentencia acusa a Renfe de haberse aprovechado de su posición de dominio “cuasiabsoluto” en el mercado de referencia para elevar los precios, mientras que no existe ningún competidor que pueda prestar sus servicios de forma alternativa. Pero el juez va mucho más allá en su escrito al considerar que “Renfe Operadora no está sometida a las reglas de libre mercado, sino que ella ostenta el poder sobre el mercado, y le permite adoptar una respuesta contraria a la lógica empresarial para la obtención de recursos propios con los que ﬁnanciar su actividad”.

Renfe: “Confusa y contradictoria” La valoración de Renfe sobre el contenido de la sentencia no es positiva, calificando el texto de “confuso y contradictorio en algunos de sus términos”, al considerar como acto de competencia desleal un determinado comportamiento que luego no se establece que deba finalizar en su aplicación, tal y como solicitaba Astic. “Para Renfe la sentencia no tiene ninguna consecuencia de tipo económico ya que rechaza la mayor parte de peticiones del demandante, no obligando en manera alguna a que la compañía modifique su actual oferta de servicios en este ámbito”, explican. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2010 | 21 |

INTERMODAL Jornada

La compañía pone en marcha un servicio entre Barcelona y la ciudad italiana de Milán

Foto: Patier (Renfe).

Renfe refuerza su actividad en mercancías

Renfe ha reforzado su servicio de Autotren entre las regiones de Cataluña, Madrid y Valencia.

La compañía Renfe ha puesto en marcha o ha reforzado recientemente dos nuevos servicios de transporte de mercancías. Por un lado ha iniciado un servicio que une la terminal de Morrot, en Barcelona, con la de Busto, en Milán y, por otro, ha potenciado el servicio Autotren con la inclusión de Sevilla y mayor número de frecuencias, contribuyendo así al ahorro en costes medioambientales.

l nuevo servicio internacional de transporte de mercancías de Renfe, que llevará a cabo junto con el operador Hupac, contará inicialmente con dos trenes semanales por sentido. El acuerdo, que permite conectar la Red Intermodal Multiclientes de contenedores que ofrece la compañía a sus clientes con Italia, responde a la estrategia de la operadora de cara a participar en cadenas logísticas que ofrezcan nuevas soluciones al mercado y permitan aumentar la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril. | 22 | todotransporte/Mayo 2010

Los trenes, con una capacidad máxima de 1.300 toneladas y una longitud de 400 metros, permitirán que el eje mediterráneo Barcelona-Milán cuente con una capacidad de carga semanal de 5.200 toneladas, obteniendo así un ahorro en el consumo energético de 81.000 litros gasóleo y un ahorro de emisiones de CO2 que superará las 300 toneladas, según relatan desde la empresa de capital público. Además, el servicio ferroviario para Hupac, dirigido a operadores terrestres y marítimos, permite reforzar el corredor mediterráneo de mercan-

cías, unir con el norte de Italia las conexiones con los puertos portugueses del servicio Iberian Link (Lisboa, Sines, Setúbal y Oporto), así como extender el hinterland del Puerto de Barcelona hasta el corazón industrial de Italia.

Ahorro en costes medioambientales La otra reciente iniciativa de Renfe en el área del transporte de mercancías es la ampliación del servicio Autotren, con la reciente inclusión de Sevilla y un aumento de las frecuencias. Se trata así de potenciar el tráfico de automóviles por ferrocarril y dar respuesta a la demanda de empresas que solicitan el servicio de transporte ferroviario de automóviles entre las comunidades autónomas de Cataluña, Madrid y Andalucía. A la incorporación de la capital andaluza se añade otra novedad: una oferta semanal con un plazo de 48 horas entre Barcelona y Sevilla y de 24 horas entre Madrid y Sevilla. Además, Renfe ofrecerá una capacidad de transporte semanal de 400 plazas para automóviles, un plazo de transporte y entrega inferior a 24 horas y operaciones de valor añadido opcionales que completen el servicio. El objetivo de la empresa ferroviaria, que desarrolla el proyecto junto con Semat, es fomentar el tráfico de automóviles (renting, flotas de empresas,

Los trenes, con una capacidad máxima de 1.300 toneladas y una longitud de 400 metros, permitirán que el eje mediterráneo Barcelona-Milán cuente con una capacidad de carga semanal de 5.200 toneladas segunda mano, mercado de ocasión) por ferrocarril y responder así a la demanda de un servicio especialmente notable en períodos de vacaciones. Respecto al ahorro en costes medioambientales y de acuerdo con la herramienta de cálculo Ecotransit, un tren cargado con 190 vehículos entre Madrid y Barcelona emite un 80% menos de dióxido de carbono a la atmósfera que los 19 vehículos pesados (diez vehículos por camión) necesarios para transportar la misma carga. Pese a esta realidad, el transporte por carretera sigue siendo mayoritario en el transporte de vehículos, lo que evidencia que existen razones realmente poderosas con un peso mayor que la reducción del coste medioambiental. Rocío de la Serna/P.G. rocio.serna@tpesp.com

todotransporte/Mayo 2010 | 23 |

INTERMODAL

Noticias

Grimaldi adquiere la compañía naviera ﬁnlandesa Finnlines El trayecto BilbaoAmberes está operado por Finnlines, que ofrece la posibilidad de llegar hasta Finlandia.

Plaza y el Puerto de Algeciras firman un acuerdo de colaboración Plaza y el Puerto de Algeciras han firmado un acuerdo para la potenciación y promoción del puerto andaluz como centro básico de redistribución y encaminamiento marítimo para las empresas instaladas en esta plataforma logística. El convenio, que tendrá una vigencia de tres años, también pretende impulsar la formalización de acuerdos con operadores del Puerto Bahía de Algeciras con interés en el desarrollo de operaciones logísticas en Plaza, así como la recepción y transmisión de experiencias acumuladas en logística y el intercambio modal, como compartir conocimientos en la planificación, gestión y desarrollo de la intermodalidad y el transporte combinado y multimodal en Plaza y en la ZAL de la Bahía de Algeciras. Otro de los objetivos es la concreción de estudios que posibiliten la creación de una conexión estable entre el Puerto y la ZAL de Algeciras y la Plataforma Logística de Zaragoza con el fin de desarrollar un corredor de carga portuaria en el marco del actual eje ferroviario central ibérico; además de la utilización de Plaza como puerto seco destinado a la distribución de mercancía marítima procedente del puerto gaditano.

| 24 | todotransporte/Mayo 2010

El grupo naviero Grimaldi ha adquirido la ﬁnlandesa Finnlines, una operación que ha repercutido de forma directa en el Puerto de Bilbao, ya que el grupo italiano ofrece conexiones con los principales puertos del Mar del Norte, del Báltico, del Mediterráneo y Estados Unidos. El trayecto Bilbao-Amberes, operado por Finnlines y que se cubre semanalmente con una duración de dos días, ofrece también la posibilidad de alcanzar directamente los puertos de Helsinki y Kotka (Finlandia), llegando hasta Gotemburgo (Suecia). Desde el puerto belga, el Grupo Grimaldi ofrece una conexión con Amsterdam operada por Finnlines y diversas conexiones con puertos de América, África y del Mediterráneo. Además, desde Helsinki salen casi a diario buques de la compañía ﬁnlandesa hacia San Petersburgo (Rusia), Gdynia (Polonia), Rostock y Travemünde (Alemania) y Arhus (Dinamarca).

La Terminal de Contenedores de Barcelona bate su récord de movimientos por puerta La Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) ha superado recientemente su récord histórico de movimientos diarios por puerta. La entrada y salida de camiones en dicha terminal alcanzó los 2.676 movimientos, superando los 2.605 alcanzados el 15 de octubre de 2007, siendo éste el máximo alcanzado por la terminal hasta el momento. Tras la manipulación de seis trenes (tres de entrada y tres de salida) con un total de 183 teus, además de 2.072 teus en operaciones marítimas, quedó reﬂejado el incremento del volumen en carga local y la importación y exportación de contenedores llenos.

Especial Cataluña La crisis económica parece no tener fin y el transporte continúa sufriendo sus efectos, como transmiten desde Cataluña las organizaciones AGTC y Transcalit. Ambas muestran su oposición a las restricciones al tráfico pesado impuestas por el Ejecutivo autonómico, lamentan los problemas de financiación que sufren las empresas transportistas y solicitan cambios legislativos que pongan freno a la demora en los pagos.

Reportaje El análisis de la situación del transporte catalán no diﬁere del realizado en cualquier otro punto de España. Como apunta Adolfo Martínez, secretario general de la Asociación General de Transportistas de Cataluña (AGTC), los principales problemas que afectan al sector del transporte catalán son la caída de la actividad que “en general ha descendido en más de un 30% y en algunos subsectores, como la construcción, en un 50%”.

26 Intermodal La comunidad catalana es una de las mejor preparadas para adaptarse a los requerimientos de muchos cargadores, que demandan soluciones intermodales de transporte. Los puertos de Barcelona y Tarragona y las conexiones ferroviarias con algunos de los principales núcleos económicos e industriales de España permiten una interconexión entre modos que tiene aún mucho margen de recorrido, pero de la cual ya se han instalado unas bases ﬁrmes.

Empresas Ante la crisis económica el sector transportista está demostrando una vez más su flexibilidad y fortaleza, al igual que las empresas proveedoras de productos y servicios que desarrollan nuevas soluciones dirigidas a mejorar la eficiencia y rentabilidad de las compañías dedicadas al transporte de mercancías. Las firmas catalanas consultadas para la elaboración de este reportaje constatan que la mayor profesionalización de las actividades que conforman la cadena logística abre un hueco para sus productos.

34 todotransporte/Mayo 2010 | 25 |

Especial Reportaje

Cataluña

EL SECTOR PIDE CAMBIAR LA NORMATIVA PARA LEGISLAR LOS PLAZOS MÁXIMOS DE PAGO

Estable, dentro de la gravedad

Los puertos de Barcelona y Tarragona generan una actividad que en momentos como el actual cobran mayor relevancia.

La crisis económica parece no tener fin y el transporte continúa sufriendo sus efectos, como transmiten desde Cataluña las organizaciones AGTC y Transcalit, integradas en Fenadismer y en CETM, respectivamente. Ambos colectivos muestran su oposición a las restricciones al tráfico pesado impuestas por el Ejecutivo autonómico, lamentan los problemas de financiación que sufren las empresas transportistas y solicitan cambios legislativos que pongan freno a la demora en los pagos.

l análisis de la situación del transporte catalán no diﬁere del realizado en cualquier otro punto de España. Como apunta Adolfo Martínez, secretario general de la Asociación General de Transportistas de Cataluña (AGTC), los principales problemas que afectan al sector del transporte catalán son la caída de la actividad que “en general ha descendido en más de un 30% y en algunos subsectores, como la construcción, en un 50%”. Otra de las diﬁcultades ante la que se enfrenta el sector es “el alargamiento de los plazos de pago y el incremento exponencial de la morosidad de los clientes”, lo que ha generado un “empeoramiento en general de las condiciones en las relaciones mercantiles”. | 26 | todotransporte/Mayo 2010

Por su parte, el secretario general de Transcalit, Eugeni Mañes, explica que la disminución de la actividad ha provocado un descenso de las tarifas “que deriva en esa lucha feroz por ﬁdelizar clientes como sea y al precio que sea”. Y añade que “la problemática del sector, yo diría congénita, (...) es una oferta excesiva, que provoca una situación de inferioridad ante los cargadores que imposibilita a las empresas de transporte, por grandes que sean, equilibrar las posiciones de negociación, impidiendo ﬁjar unos precios acordes con la calidad del servicio que se presta y que se exige a las empresas transportistas, no pudiendo en muchos casos cubrir costes”. En cuanto a las posibles soluciones, Martínez demanda “un cambio urgente de normativa en cuanto a morosidad y plazos de pago, que en

La valoración que se hace de la labor desplegada por la Generalitat de Cataluña no es positiva, pues “hay una excesiva presión normativa e inspectora que dificulta el funcionamiento y desarrollo de la actividad” ningún caso debieran superar los 30 días, y si se sobrepasan imponer sanciones, como ya se está realizando en otros países. Es necesario también ejercer algún tipo de control y limitación en cuanto a las condiciones de contratación para evitarla por debajo de costes”. Mañes afirma que “es necesaria una reestructuración del sector en el que todas las empresas tengan un régimen fiscal, social y económico idéntico que no permita desigualdades, ni la posibilidad de eludir obligaciones ni obtener derechos que provoquen una competencia desigual y que amparen proyectos empresariales inviables”. El secretario general de Transcalit también solicita “una modificación del Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre en relación al régimen sancionador, reduciendo el importe de las sanciones y adecuando los criterios. En nuestro sector rige el principio según el cual se es culpable hasta que no demostramos nuestra inocencia”.

Restricciones al tráfico La valoración que desde ambas organizaciones se hace de la labor desplegada por la Generalitat de Cataluña no es positiva, pues “hay una excesiva presión normativa e inspectora que dificulta el funcionamiento y desarrollo de la actividad. La Administración no da la importancia que debiera al sector a pesar de su influencia y trascendencia en los factores económicos. Siendo un sector estratégico para el desarrollo de la economía no es considerado ni recibe el trato como tal”, asegura Mañes. Martínez coincide con esta valoración, pues en su opinión entre el Ejecutivo catalán y el sector transportista “no existe una relación continuada, como sería deseable. Desde julio de 2009 no se ha convocado formalmente la Mesa Sectorial y la comunicación que se mantiene no es lo fluida que sería necesario”. No obstante, el secretario general de AGTC se alegra de que recientemente “se haya publicado la quinta convocatoria de las ayudas para el fomento de condiciones de seguridad, nuevas tecnologías, mejoras medioambientales y prevención de riesgos”. Además,

continúa, se han publicado “antes de lo habitual las ayudas al sector en materia de formación, y se ha convocado por primera vez una ayuda para la creación de centrales de compras” así como la subvención complementaria para los transportistas “que se han retirado o han obtenido el cese anticipado” a lo largo del pasado año. “La primera creemos que no ha funcionado, al estar mal planteada; y la segunda no se sabe bien en que consistirá ni el importe concreto que corresponderá a cada beneficiario”. Mañes también reconoce los avances logrados tras las movilizaciones de junio de 2008, plasmados en un Plan de Actuación en el cual se recogen parte de las reivindicaciones del sector, “si no al 100%, sí en una parte importante”. Otras demandas “se han quedado en el camino o no se han abordado con la suficiente dotación presupuestaria, pero en los tiempos que corren” las medidas pueden considerarse “aceptables, aunque no del todo satisfactorias”. Una de las piedras de toque para la actividad transportista en Cataluña hace referencia a las restricciones al tráfico de camiones. Tal y como asegura Mañes, desde 2008 diversas organizaciones mantienen un contencioso con la Generalitat por las limitaciones a la circulación: “El Servicio Catalán de Tránsito no entendió, ni entiende, que las asociaciones ejercitasen un derecho constitucional como el de la Tutela Judicial Efectiva al acudir a los tribunales por considerar lesivas a los intereses empresariales de sus asociados las restricciones de tráfico, después de haber mantenido unas negociaciones que no culminaron en un acuerdo”, aunque admite que la Administración modificó “notablemente” sus planteamientos, ya que “en un primer momen-

El secretario general de Transcalit, Eugeni Mañes, señala que la sobreoferta en el sector provoca “una situación de inferioridad ante los cargadores que imposibilita a las empresas de transporte, por grandes que sean, equilibrar las posiciones de negociación”.

todotransporte/Mayo 2010 | 27 |

Especial

Cataluña

Reportaje

to las restricciones comprendían la totalidad de las carreteras catalanas y al ﬁnal se limitaron a las carreteras y vías que se ven afectadas por las restricciones actuales”. La opinión de AGTC sobre las limitaciones “es totalmente negativa” y más en los dos últimos años de crisis económica en los cuales “las restricciones impuestas no han variado sustancialmente y, lo que es peor, al parecer no se tiene ningún interés, ni voluntad, en variarlas para el futuro. Tránsito debiera variar sus actuales criterios, como ya lo ha hecho el Gobierno vasco, e intentar coordinarse en la materia para no causar perjuicios indeseados”.

Asignaturas pendientes Además de las reivindicaciones relacionadas con las restricciones al tráfico, los colectivos consultados apuntan otros asuntos que están pendientes de resolución. Martínez lamenta que el Plan Sectorial de Transportes, “que se elaboró con el consiguiente esfuerzo y participación de todo el sector durante los años 2007 y 2008”, está “empantanado, y de él solo se desarrolla lo que ya estaba previsto” y no los puntos señalados como prioritarios por las organizaciones transportistas. Por lo que respecta a las inversiones previstas, “como es público y conocido, se planifican y dedican a otros modos, y no al transporte público por carretera”, denuncia Martínez. Aunque el Plan Sectorial de Transportes incluye inversiones en infraestructuras, “es necesario un plan más ambicioso que facilite al sector zonas de aparcamiento, áreas de descanso donde los profesionales puedan descansar y cumplir los tiempos de conducción y descanso sin temor a que les asalten y les roben la mercancía o los vehículos”, enumera Mañes, quien añade que también son escasas las plazas de aparcamientos para vehículos pesados en las zonas urbanas. Martínez repasa cuáles son, a juicio de AGTC, las principales reivindicaciones frente a la Generalitat de Cataluña: la modificación “radical” de los criterios aplicados para la puesta en marcha de las inversiones que tengan consecuencias para el desarrollo de la actividad transportista, sin “minusvalorar al modo del que depende más del 85% de la movilidad de las mercancías y, por

AGTC demanda una reformulación de la normativa europea sobre imposición de tasas por el uso de infraestructuras, a ﬁn de que sea repartida entre los diferentes modos de transporte y no sólo recaiga en el transporte por carretera | 28 | todotransporte/Mayo 2010

“Tránsito debiera variar sus actuales criterios, como ya lo ha hecho el Gobierno vasco, e intentar coordinarse en la materia para no causar perjuicios indeseados” tanto, de la propia economía”. La “derogación total y definitiva del céntimo sanitario” y, mientras no se retire esta tasa, “la devolución integra al sector del 100% de su recaudación”. Otra de las solicitudes lanzadas desde la Asociación General de Transportistas de Cataluña es la mejora de las actuales carreteras y “la planificación y desarrollo de alternativas a determinadas vías, como la AP 7”, y la mejora de la accesibilidad a las grandes ciudades, “como el cinturón del litoral en Barcelona”. Transcalit aboga por el desarrollo de una campaña de comunicación a través de la cual se pongan en valor los esfuerzos que realiza el transporte de mercancías por carretera para cumplir la legislación en ámbitos como el medioambiental o el de seguridad vial, entre otros campos, y que son desconocidos por los consumidores, una labor que en opinión de Mañes permitiría modificar la opinión dominante entre la población. Al gobierno autonómico le pide que otorgue al sector un trato “acorde con su importancia y posición estratégica en la economía”.

Intermodalidad Una de las ventajas competitivas del transporte catalán señaladas tanto por AGTC como por Transcalit es la presencia en el territorio de la comunidad autónoma de dos puertos tan importantes como el de Barcelona y el de Tarragona, ambos situados en el “top ten” de las autoridades portuarias españolas. Los muelles son vistos por los transportistas como una oportunidad de negocio real, presente. En cambio, el ferrocarril aún es caliﬁcado como un modo muy rígido, costoso y poco eﬁcaz. En este sentido, las quejas se dirigen a las ayudas que reciben las iniciativas que pretenden empujar la demanda de transporte hacia las vías del tren en detrimento del asfalto. Aunque se ven con buenos ojos las oportunidades que puedan surgir entre trenes y camiones -y que son inevitables, puesto que el transporte por carretera siempre realiza el último relevo en toda la cadena logística-, en una situación de baja actividad como la que se viene padeciendo desde hace dos años las subvenciones, inversiones y planes que apuestan por el transporte ferroviario levantan sarpullidos entre ambas organizaciones.

"El transporte de materiales relacionados con la construcción es uno de los más afectados por la crisis económica, con una disminución de la actividad de en torno al 50%", apunta el secretario general de AGTC, Adolfo Martínez.

Mañes asegura que el transporte por carretera no se opone a la intermodalidad , puesto que “es necesario establecer una colaboración entre los distintos modos para lograr una mayor eficacia”, pero sin pasar por alto que “si no hay eficacia y eficiencia”, los operadores y cargadores “buscarán el modo más eficaz, flexible, rápido y económico”. “El ferrocarril, en 2009, perdió cuota de mercado al reducir tráficos, y esa cuota la ha ganado la carretera”, zanja. Martínez mantiene que el transporte intermodal “no funciona adecuadamente”, porque no existe una colaboración “real” entre los diferentes modos, ya que no todas las mercancías se ajustan a las características que dan sentido al uso de varios tipos de transporte, como sucede con las distancias a recorrer, que “en pocas ocasiones superan los 350 kilómetros”. No obstante, el secretario general de AGTC apunta que el transporte de mercancías por carretera “está dispuesto a colaborar con otros modos y hoy ninguna empresa rechazaría esa colaboración, más aún cuando existe una necesidad imperiosa de incrementar la actividad”.

Un futuro incierto A pesar de que, como remarca Martínez, “cualquier previsión será incorrecta y equivocada”, las sensaciones sobre el futuro de la actividad “no son nada halagüeñas”. Hasta que no se inicie una recuperación económica sostenida, “el sector lo único que puede hacer es aguantar y sobrevivir”. Los principales retos son “enfocar debidamente los cambios

Transcalit está impartiendo acciones formativas para mejorar e incrementar el nivel competitivo de las empresas transportistas catalanas e innovaciones que ya se están produciendo, hacer frente a la nueva formación del sector y a todos los cambios normativos que se avecinan, que no paran e intervienen en el sector” que en ocasiones dificultan su correcto desarrollo. El análisis de Mañes no es muy distinto. Así, el objetivo de las compañías de transporte catalanas, “como el de todas las demás del Estado, es el de subsistir y superar esta crisis. Las empresas que la superen estarán posicionadas de forma óptima para afrontar la nueva situación, dado que habrán sufrido una reforma estructural y se habrán dimensionado de forma correcta a la necesidad del mercado y a la demanda que se generará en el nuevo período”. Los próximos meses, añade, “aún serán difíciles, puesto que ahora están aflorando los problemas de liquidez de las empresas y por ende la morosidad. No obstante, esta situación no puede durar siempre y, poco a poco, debe empezar a notarse una leve recuperación económica que genere más actividad y consecuentemente más tráficos y más transporte”. Así sea. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2010 | 29 |

Especial Intermodalidad

Cataluña

APB IMPULSA LA CREACIÓN DE UNA PLATAFORMA INTERMODAL FERROVIARIA

Los puertos y los trenes hacen planes conjuntos La comunidad catalana es una de las mejor preparadas para adaptarse a los requerimientos de muchos cargadores, que demandan soluciones intermodales de transporte. Los puertos de Barcelona y Tarragona y las conexiones ferroviarias con algunos de los principales núcleos económicos e industriales de España permiten una interconexión entre modos que tiene aún mucho margen de recorrido, pero de la cual ya se han instalado unas bases ﬁrmes.

ambiar hábitos no es nada fácil, tampoco para las empresas, que toman decisiones de una forma racional, basadas en términos de eﬁciencia y rentabilidad. A pesar de que el transporte de mercancías por ferrocarril cuenta con un destacado apoyo institucional, este modo no logra cumplir las expectativas. Una de las razones es que su rentabilidad es mayor cuanto más largas son las distancias a recorrer, y la falta de conexiones de calidad con Europa lastra el uso del ferrocarril como modo exportador. No obstante, el embudo existente entre Francia y España tiene ya fecha de desbloqueo, ya que recientemente el Gobierno francés ha dado su visto bueno a una nueva línea férrea entre Perpiñán y Montpellier cuya entrada en funcionamiento está prevista para 2020, tras recibir una inversión inicial de 5.500 millones de euros. Esta aprobación, aunque con retraso, facilitará los intercambios de mercancías entre ambos países, particularmente en las respectivas zonas de inﬂuencia de dos puertos tan importantes como el de Barcelona y el de Marsella. La nueva infraestructura tendrá ancho de vía internacional, lo que facilitará la salida hacia Europa de los productos nacionales destinados a mercados exteriores -así como de los desembarcados en las dársena barcelonesa- ya que los ferrocarriles procedentes de España utilizarán ese mismo ancho. En líneas generales, la exporta-

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ción de productos desde el corredor mediterráneo español se verá favorecida por este nuevo trazado ferroviario, que dará continuidad al Eje Mediterráneo. Finalmente, la infraestructura constará de una línea que en más de la mitad de los 153 kilómetros de longitud constará de cuatro vías, lo que permitirá el tráﬁco mixto de pasajeros y mercancías, cuyos convoyes podrán alcanzar 120 kilómetros por hora. Pero tras este anuncio también se esconden algunos párrafos redactados con letra pequeña. Así, en un principio se construirán sólo dos vías, mientras que para las restantes se reserva espacio, ya que la ampliación estará sujeta a posteriores asignaciones presupuestarias, por lo que es probable que se limite la circulación de los trenes de carga. En todo caso, la convivencia de la línea convencional con la prevista permitirá que por la ya existente circulen las cargas.

Un año para olvidar En cuanto al tráﬁco portuario, los datos del pasado año de los muelles de Barcelona y Tarragona evidenciaron que la crisis económica ha pasado factura a prácticamente todas las actividades económicas. Así, el puerto de Barcelona cerró el ejercicio 2009 con un tráﬁco total de 42 millones de toneladas, una cifra un 17% inferior a la del año precedente. De esa cantidad, 28,4 millones de toneladas correspondieron al comercio internacional (importaciones y exportaciones). En cuanto

al comercio del hinterland (zona de influencia del Port de Barcelona) registró un descenso del 8%, menor que el del tráfico total, en el que también se computan las mercancías en tránsito (aquellas que son descargadas en las terminales de la dársena barcelonesa para volver a embarcar de nuevo hacia su destino final). Los datos estadísticos de 2009 constataron que el primer trimestre del año fue el que ofreció peores datos, pero desde abril los tráficos mostraron cierta estabilidad y dieron tímidas señales positivas al final del ejercicio. La estabilización de los resultados se debió, en gran medida, al positivo comportamiento de los graneles sólidos, que con casi cuatro millones de toneladas experimentaron un alza anual del 12%. Por su parte, los graneles líquidos (especialmente hidrocarburos) alcanzaron un volumen de 11,8 millones de toneladas, una subida del 1% respecto al 2008. En el lado opuesto se situaron los datos de los contenedores, que fueron los tráficos que se vieron más afectados por la caída del comercio internacional. Con un volumen de 1,8 millones de TEUs, la unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies, las unidades manipuladas en el puerto de la Ciudad Condal en 2009 sufrieron una contracción del 29% frente al año anterior. A pesar de lo que pudiera pensarse por la severidad de las consecuencias que ha provocado la crisis económica en España, las exportaciones fueron las que mostraron un mejor comportamiento, cayeron un

A lo largo del pasado año el puerto de Tarragona logró unos espectaculares crecimientos en el tráﬁco de contenedores.

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Especial Intermodalidad

Cataluña

El movimiento de contenedores en el puerto de Barcelona cayó un 29% frente a las cifras de 2008.

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15%, mientras que las importaciones (-26%) y el cabotaje (-20%) registraron peores datos. Por lo que respecta a los contenedores que entraron o salieron de las instalaciones portuarias barcelonesas, aumentaron un 13% con respecto a 2008, una alegría de dos dígitos entre un panorama dominado por el rojo. Este impulso se basó en las distintas líneas ferroviarias que unen los muelles de la capital catalana con Zaragoza, Tarragona, Madrid, Burgos, Vitoria o Lyon, entre otros destinos. La Autoridad Portuaria de Barcelona ha apostado por la conexión entre los barcos y los ferrocarriles, como demuestra el hecho de que a ﬁnales del pasado mes de marzo de este año el puerto barcelonés y Centros Logísticos de Cataluña (Cimalsa) acordaron promover la sociedad denominada Terminal Intermodal del Ampurdán, que impulsará una zona logística ferroviaria en el Faro del Ampurdán-Vilamalla (Figueras). La nueva instalación se ubicará cerca de la plataforma logística Logis Ampurdán, que entrará en funcionamiento próximamente. La prevista terminal ya ha superado la declaración de impacto ambiental, y el inicio de las obras está previsto para ﬁnales de 2011 o principios del siguiente año. Ya en 2010, los datos del puerto de Barcelona hasta el pasado mes de febrero corroboran la tibia evolución positiva de los últimos meses del pasado año. El mejor dato ha sido el protagonizado por

los tráficos de vehículos nuevos, que crecieron un 110,6%, aunque debe tenerse en cuenta que los datos a estas alturas del pasado año eran excepcionalmente bajos. Habrá que ver qué consecuencias tendrá para estos movimientos la conclusión del Plan 2000E de ayudas a la adquisición de automóviles nuevos, así como ayudas equivalentes que se han aplicado en otros países europeos. Pero echando un vistazo general se constata que aún es pronto para afirmar que se esté produciendo una recuperación comercial, ya que el tráfico total de mercancías, que alcanzó los 6,5 millones de toneladas manipuladas hasta el mes de febrero, supusieron un repunte de tan sólo el 0,45%, pero tampoco se puede pasar por alto que ha sido el primer registro positivo en el tráfico total acumulado de los últimos 13 meses.

Nuevo mapa logístico mundial También recientemente, en concreto el pasado 22 de abril, el subdirector general de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Santiago García Milà, señaló en el “II Foro Empresarial España-Francia: Las infraestructuras de transporte desde una perspectiva empresarial” que el mapa logístico europeo “es insostenible” puesto que se diseñó en los siglos XIX y XX, cuando el Atlántico era el gran océano del comercio mundial, ya que este se desarrollaba, principalmente, entre el continente europeo y el americano.

Tarragona cayó menos que la media estatal Durante el pasado 2009 en el Puerto de Tarragona se movieron en total 31.667.118 toneladas de mercancías, cifra que supuso un descenso del 4,8% en comparación a los resultados del año anterior. Si se tiene en cuenta que la caída media de las autoridades portuarias adscritas a Puertos del Estado fue del 12,89% los datos del puerto tarraconense fueron de los mejores, aunque lo adecuado sería recurrir a la expresión de “los menos malos”. Sólo el puerto de Valencia superó con mejores cifras el aciago año pasado. La dársena catalana cerró el ejercicio con unas cifras menos negativas que las de los puertos de Algeciras, Santa Cruz de Tenerife, Huelva, Barcelona y Bilbao, en este orden. Por limitaciones de espacio sólo incluiremos los datos referidos a los contenedores cuyos datos fueron un 471,8% superiores a los de 2008. En cuanto al número de TEUs, el crecimiento fue del 336,8%.

En los últimos años, dijo, se ha producido un trasvase del comercio mundial hacia Asia, lo que ha convertido al Mediterráneo en el gran mar del comercio en el ámbito europeo, puesto que desde el punto de vista económico, medioambiental y de eficiencia no tiene sentido que los grandes buques tengan que rodear la Península Ibérica para atracar en los puertos del norte de Europa y que las mercancías luego tengan que realizar grandes trayectos por tierra hasta llegar al sur de Centroeuropa. García Milà declaró que no es necesario desembarcar en los grandes puertos del norte de Europa (Amberes, Hamburgo o Rotterdam, entre otros) para entregar mercancías en el centro del continente, y aseguró que esos tráficos deberían ser captados por los puertos del Mediterráneo. Según diversos cálculos realizados por la Organización Europea de Puertos, ESPO, si los tráficos marítimos provenientes de Asia desembarcaran sus mercancías en la fachada mediterránea europea, en 2020 se evitaría la emisión de más de 700 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. Esta idea ya fue apuntada por el presidente de la APB, Jordi Valls, quien explicó -el pasado 23 de noviembre en la jornada “Los servicios intermodales del Port de Barcelona: una realidad”, celebrada en la sede de la Cámara de Comercio de Madrid- que la ventaja de tres días de navegación entre los puertos españoles mediterráneos y los principales muelles de la Europa septentrional ofrece una gran oportunidad desde el punto de vista económico y medioambiental para los puertos mediterráneos. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2010 | 33 |

Especial Empresas

Cataluña

LAS EMPRESAS CATALANAS MEJORAN PRODUCTOS Y APLICACIONES PARA EL TRANSPORTE

Avanzar hacia el futuro

Ante la crisis económica el sector transportista está demostrando una vez más su flexibilidad y fortaleza, al igual que las empresas proveedoras de productos y servicios que desarrollan nuevas soluciones dirigidas a mejorar la eficiencia y rentabilidad de las compañías dedicadas al transporte de mercancías. Las firmas catalanas consultadas para la elaboración de este reportaje constatan que la mayor profesionalización de las actividades que conforman la cadena logística abre un hueco para sus productos.

pesar de que en ocasiones da la impresión de que los cambios en el sector se desarrollan a un ritmo geológico, la modernización del transporte de mercancías es un proceso imparable, necesario para asegurarse la presencia en un mercado cada vez más competido y con unos márgenes comerciales que se estrechan, por lo que el camino para incrementar la rentabilidad pasa por la reducción de los costes y la optimización de los recursos disponibles.

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En muchos casos las nuevas tecnologías son las aliadas necesarias para ahorrar la cantidad que separa la mera supervivencia de los beneﬁcios y, en otras ocasiones, optar por soluciones distintas a la compra de los bienes requeridos para desarrollar la actividad permiten dedicar todos los esfuerzos a la difícil tarea de buscar clientes, cargas e ingresos. Es el caso de Divas Technology, que lleva a cabo auditorías energéticas y diseña soluciones ajustadas a cada conductor para reducir el consumo de combustible de los camiones. En cuanto

Divas Technology comercializa sistemas de localización, pero está creciendo especialmente gracias a sus aplicaciones destinadas a reducir el consumo de combustible de los camiones a Rental Center, especializada en el alquiler de semirremolques, ofrece a los transportistas unidades a coste ﬁjo, lo que evita sorpresas en los gastos asociados. Veos@t, por su parte, diseña software con múltiples aplicaciones que incrementan el control sobre los vehículos y mejoran la seguridad de las mercancías.

Divas Technology La compañía Divas Technology implementa diversas medidas gracias a las cuales se reduce el consumo de combustible de los camiones. Las actividades de la firma, cuya sede se encuentra en Vilafranca del Penedés, se dividen en dos fases. En primer lugar, ofrece un servicio de consultoría permanente en el cual los técnicos de la compañía catalana analizan cuáles son los consumos de la flota, para lo cual estudian cada vehículo, cada uno de los conductores, y las distintas rutas que se llevan a cabo. En esta primera fase Divas Technology diseña sistemas de gestión de flotas que se conectan a la centralita electrónica del camión para evaluar el rendimiento de cada conductor, comparar los rendimientos de diferentes marcas de camiones, distintas motorizaciones... El proceso se prolonga durante cuatro semanas, en las cuales los equipos de toma de datos envían la información recopilada al servidor de la compañía, ubicado en Barcelona. Tras esta fase los datos se analizan para elaborar un informe, un proceso que suele llevar una semana a los dos técnicos encargados de esta tarea. Ese informe se presenta al gerente de la empresa transportista y a continuación se ponen en marcha las medidas aconsejadas durante un periodo de casi cuatro meses. Tras la aplicación de las iniciativas destinadas a reducir el consumo se vuelve a evaluar el gasto en combustible, para “afinar aún más los resultados obtenidos”, declara Óscar Benages, gerente de Divas Technology. Benages considera que a pesar de la abundancia de cursos dirigidos a lograr una conducción más eficiente los conductores no suelen cambiar todos los malos hábitos que incrementan el consumo de combustible. “Al poco tiempo de recibir el cursillo los conductores vuelven a

su estilo de conducción, y eso nos lo han comentado varias empresas que han contactado con nosotros. Si no hay una gestión continua con el personal, los logros duran poco tiempo. Nosotros, durante el periodo de implementación, ofrecemos estos consejos a un nivel teórico y personalizado a cada conductor, y a continuación se lleva a cabo una aplicación práctica en conducción real” señala Benages, quien destaca que estas medidas se aplican sobre aquellos conductores en los que se puede lograr una mayor rentabilidad de la inversión. En cuanto al ahorro logrado, se sitúa entre el 5 y el 7% en un plazo de seis meses, destaca Benages, quien trabajó cuatro años en Alemania, primero en Siemens VDO y luego en Continental desarrollando proyectos para MAN y Scania. El coste del dispositivo que se instala en el camión es de unos 650 euros, y el del servicio mensual es de 50 euros por vehículo. La firma también comercializa un sistema de gestión de flotas, “pero dónde más está creciendo Divas Technology es en el apartado del servicio, en el asesoramiento a las flotas para reducir el consumo de gasóleo”, apunta el gerente de Divas Technology.

La sede de Divas Technology se ubica en Vilafranca del Penedés (Barcelona). La labor de asesoría de la compañía, apoyada en sus aplicaciones informáticas, permite disminuir entre un 5 y 7% del consumo de combustible de los camiones.

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Especial

Cataluña

Empresas

Los semirremolques de Rental Center equipan anillas para el transporte ro-ro y cuentan con chasis reforzados que ofrecen una mayor duración y resistencia

Las instalaciones de Rental Center se ubican en la localidad barcelonesa de Partes del Vallés, en las que se llevan a cabo las labores de mantenimiento y limpieza de sus semirremolques.

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Rental Center Joaquim Domínguez, gerente de Rental Center, compañía especializada en el alquiler de semirremolques, destaca que esta modalidad de uso es un servicio concebido para que el cliente “tenga siempre disponible cualquier tipo de semirremolque según las exigencias de sus cargas transportadas y simplificando los gastos e imprevistos, y así en todo momento controla los gastos mediante una única cuota mensual fija”, aunque los imprevistos, como pinchazos, rotura de lunas o de pilotos corren a cargo del usuario. El máximo responsable de la compañía, con sede en la localidad barcelonesa de Parets del Vallés, asegura que en sus más de 25 años de experiencia en el sector nunca se había enfrentado a una crisis como la actual: “Hay muchas unidades de semirremolques paradas por falta de actividad”, lamenta. “Cuando empecé a alquilar semirremolques a los clientes les sorprendía mi oferta, ya que les proponía trabajar a un coste fijo, por lo que es muy fácil conocer cuál es el precio por kilómetro. La mentalidad de los transportistas y de los flotistas ha cambiado mucho en los últimos años. Hace un tiempo los empresarios querían sus propios camio-

nes, sus conductores contratados, sus semirremolques…, pero con el paso de los años y la mayor profesionalización del sector han ido externalizando algunos servicios, y optando por fórmulas distintas a la compra, como el alquiler o el leasing, y eso en años anteriores, con un crecimiento muy importante del transporte, nos benefició”. Las grandes empresas transportistas, en épocas de mayor actividad, contratan autónomos, cabezas tractoras o semirremolques a un coste por kilómetro, y así pueden controlar sus costes “casi al céntimo”. “A las empresas dedicadas exclusivamente al alquiler de semirremolques nos han hecho mucho daño las iniciativas puestas en marcha por algunos fabricantes como Schmitz Cargobull o Guillén, que ante el hundimiento de las matriculaciones han empezado a alquilar los vehículos que ellos mismos construyen. Nosotros no podemos competir con sus precios, ya que sus tarifas son muy bajas, pues para ellos el coste de un semirremolque es mucho más bajo que para una compañía que debe comprarlos a un constructor”, relata. Rental Center siempre adquiere semirremolques nuevos, pedidos directamente a fábrica. Gran parte de la flota de la firma catalana ha sido fabricada por Lecitrailer, que elabora unidades que se ajustan a los requerimientos de la empresa barcelonesa, que necesita semirremolques que se adapten a las necesidades de diversos tipos de transporte. Una característica de los vehículos de Rental Center es que equipan anillas para el transporte ro-ro y cuentan con chasis reforzados que ofrecen una mayor duración y resistencia. En cuanto a la calidad de las realizaciones nacionales, Domínguez cree que están a la altura de los principales fabricantes europeos. Otra ventaja, añade, es que las compañías españolas cuentan con proveedores nacionales, por lo que para las firmas como Rental Center “es más fácil y económico recurrir a empresas como Auxiliar de Carrocerías” a la hora de reparar sus semirremolques y sustituir los componentes golpeados, ya que las piezas pueden adquirirse a diversos fabricantes españoles. Domínguez subraya que todas las unidades de Rental Center cuentan con un sistema de control de la presión de los neumáticos incorporado en el interior de los ejes, lo que permite mantener

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Cataluña

Las nuevas tecnologías permiten el desarrollo de aplicaciones informáticas que mejoran la eﬁciencia de las decisiones. Veos@t pone al alcance de los transportistas diversas soluciones que controlan diversos parámetros de cada vehículo equipado con sus equipos.

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la presión de inﬂado correcta, reduciendo así el desgaste de los neumáticos y ajustando el consumo de combustible. Domínguez se sorprendió al comprobar cómo con esta solución los neumáticos han llegado a duplicar su kilometraje. En cuanto a las previsiones para 2010, Domínguez asegura que los datos del primer trimestre no han sido muy diferentes a los de los últimos meses del pasado año, y estima que las causas que han provocado la caída de la actividad en el sector, sobre todo el exceso de oferta, aún no se han subsanado. Domínguez recuerda que cuando se introdujo en el sector de los semirremolques se vivió una profunda modernización en el sector, ya que el incremento de las exportaciones españolas por carretera obligó a los empresarios transportistas a adquirir unidades “más modernas, mejor equipadas, con mayores equipamientos de seguridad, con mejores capacidades de carga; por tanto, el incremento de la demanda estaba justiﬁcada”. En cambio, en los años 2006 y 2007, apunta, la producción de este tipo de vehículos era muy elevada, como ha demostrado el tiempo. Aún así, admite que muy pocos vieron llegar la crisis.

El máximo responsable de Rental Center, cuyos clientes más numerosos son autónomos, destaca el trato personalizado y adaptado a las necesidades de cada uno de los clientes que ofrece la ﬁrma, así como el mantenimiento de las unidades, que se realiza en las instalaciones de la compañía por personal especializado.

Veos@t La ﬁrma Veos@t comercializa software para la gestión y control de vehículos tras la instalación en los mismos de un dispositivo GPS. Los equipos Veos@t permiten conocer en qué estado se encuentra el vehículo: si está parado, a qué velocidad se mueve, si está al ralentí, si ha abandonado la ruta establecida… Además, pueden conectarse diversos elementos que amplían sus prestaciones, como un sensor térmico para los transportes refrigerados; indicadores de apertura y cierre de puertas, que evitan los robos e incidencias relacionadas con la temperatura de la carga; sensores de impacto… “Podemos ofrecer a cada cliente los servicios que demande en función de los parámetros que quiere controlar” asegura el director general de Veos@t, Jorge Segura.

Asimismo, se puede instalar un navegador Garmin que no sólo cumple funciones de navegación, sino que permite intercambiar mensajes entre el conductor y el jefe de Tráfico de la flota, como las órdenes de reparto y otras informaciones útiles para la optimización de los procesos de trabajo. “Nuestro objetivo es facilitar el trabajo y abaratar costes a las empresas de transporte. Consideramos que si el jefe de Tráfico tiene un visión global de lo que está sucediendo en cada momento en cada uno de los vehículos de la flota logra incrementar la eficiencia de la compañía, y así facilitamos su labor y reducimos costes, que es, hoy por hoy tal y como se encuentra el sector transportista, de lo que se trata”. En cuanto a las comunicaciones, en particular en el transporte internacional, se llevan a cabo “a través de mensajería: es mucho más cómodo, más barato y, además, queda constancia de cada una de las tareas que se han asignado a cada conductor”. Veos@t opera en un sector muy competido y maduro, pero la firma con sede en Badalona ha lanzado un paquete de servicios, en colaboración con la compañía de telecomunicaciones Orange, a muy buen precio. Veos@t, integrada en la compañía española Sofintel, pone al alcance de sus clientes una cuota en el mercado nacional de aproximadamente diez euros mensuales y a nivel internacional de alrededor de 25 euros al mes. “Nos diferenciamos de nuestros competidores en el servicio que prestamos. Estamos presentes en el mercado de las telecomunicaciones desde 1995 y nos consideramos, además de una ingeniería, una empresa de servicios. Aparte del producto que ofrecemos, para nosotros es fundamental ofrecer el mejor servicio, por lo que resolvemos la incidencia de cada cliente en el menor tiempo po-

Los equipos de Veos@t pueden controlar la apertura indebida de las puertas, enviar alarmas por el uso de los vehículos fuera de su horario habitual, controlar la temperatura en los transportes a temperatura controlada y un sinfín de aplicaciones sible, gracias a que disponemos de nuestro equipo de técnicos y nuestros propios ingenieros.” “Nuestros productos y servicios no sólo están dirigidos a grandes ﬂotas. Tenemos clientes que poseen más de cien vehículos, pero algunos de nuestros usuarios poseen unas cuantas furgonetas. En la actualidad tenemos instalados unos 3.000 dispositivos en otros tantos vehículos”, apostilla Segura. El uso de los dispositivos permite comparar los datos de consumo de los conductores, lo que conlleva ventajas económicas y medioambientales. Otra de las utilidades del software de Veos@t es la prevención de robos, que han aumentado en los últimos años, tal y como han denunciado diversos colectivos transportistas. Así, se puede instalar el denominado “botón de pánico”, que se ubica cerca de los pedales y permite al conductor enviar una señal de emergencia si sospecha que se está perpetrando, o se podría producir, un robo. “El vehículo está controlado en cada momento, sabemos cuál es su posición y en algunos casos conocemos a qué horas deben estar en movimiento, por lo que se pueden establecer alarmas por correo electrónico o SMS cuando el vehículo se mueve fuera de su horario. Asimismo, gracias a la instalación de nuestro software, es posible rea-

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Por la AP-7 discurre gran parte del tráﬁco pesado con destinado a los mercados europeos que sale desde la fachada mediterránea española.

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lizar un seguimiento del mantenimiento de cada uno de los vehículos, lo que en flotas numerosas es complicado. Además, el vehículo en el cual se ha instalado la tecnología de Veos@t puede ser inmovilizado una vez que está parado”. A pesar de la caída de la actividad transportista en los años 2008 y 2009, los resultados de Veos@t, que en la actualidad cuenta con una plantilla de 15 empleados, han sido muy positivos, ya que la firma ha incrementado un 25% las ventas en los dos últimos ejercicios. “Entendemos que este es un momento en el cual las empresas necesitan más información sobre sus actividades, controlarlas mejor. Los jefes de Tráfico no pueden ir sentados al lado de cada uno de los conductores de su flota, y nuestros dispositivos incrementan la eficiencia de los procesos y la rentabilidad de las decisiones. Además, el incremento de los robos ha concienciado a los conductores y flotistas sobre la necesidad de establecer medidas que impidan perder la carga, con las consecuencias que tiene ante el cliente”. “Los usuarios destacan el ahorro logrado gracias a nuestros equipos. Llevamos varios años trabajando en este sector y ningún cliente se ha dado de baja, a pesar de que la crisis económica les ha obligado a realizar diversos recortes. Es cierto que en la coyuntura actual está creciendo

el alquiler frente a la compra, ya que esta modalidad les evita tener que hacer un desembolso más alto y además nos permite demostrar la ﬁabilidad de nuestros productos, los rendimientos que se logran gracias a ellos. Un equipo básico tiene un coste, instalación incluida, de unos 330 euros. Y se pueden alquilar por dos años con un precio mensual, si se usa en territorio nacional, de 26 euros, cantidad en la que se incluye la cuota de servicio, pero el periodo de rentabilización de nuestros equipos es muy corto”. “Todo apunta que en pocos años la implementación de estos equipos será muy alta, en particular en transportes internacionales, o bien en aquellos casos en los que las mercancías tengan un alto valor, porque, ¿quién no quiere saber qué está sucediendo con sus vehículos? Además, permite ofrecer a los cargadores diversos informes, como la trazabilidad de la carga, la hora de entrega…”. De cara al ejercicio 2010, Veos@t confía en duplicar el número de dispositivos instalados, alcanzando la cifra de 6.000 unidades. “Nuestra intención es entrar en el mercado francés y en Latinoamérica”, apostilla Segura. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Carroceros e industria auxiliar de Cataluña 2 EMBEDCOM

BENDIX-JURID

CIR SOC. COOP

EQUIPTRANS

C/ Alemanya, 45 08303 Mataró (Barcelona)

Pol. Ind. Zona Franca sector B c/B nº 14 08040 Barcelona

Ctra. De Constantí, km 3,5 43206 Reus (Tarragona)

Pol. Ind. Casanova, C/D 08730 Santa Margarida (Barcelona)

BEYCO UNIÓN

Avda. Arrahona, 48-52 Pol. Ind. Can Salvatella 08210 Barberá del Valles (Barcelona)

EUROGRÚAS

CONTITECH

FEDERAL MOGUL

Cityparc Ronda de Dalt Ctra. De l’Hospitalet, 147 08940 Cornellá de Llobregat (Barcelona)

Avda. 1ª del Parc Logistic, 5-7 08040 Barcelona

AGRUPACIÓN TALLERES C/ Navarra, 40, 1º-1ª 08401 Granollers (Barcelona)

AMARI METALS IBÉRICA Pol. Ind. El Pla C/ Riera Can Pahissa, nave 24-A 08750 Molins de Rei (Barcelona)

ANCRA ESPAÑA

Ciudad de la Asunción, 4 08030 Barcelona

BROOKS TODO SEGURIDAD C/Vic, 36-38 08120 La Llagosta (Barcelona)

Avd. Univ. Aut., 15 Parc Tecnologic del Vallés 08290 Cerdanyola del Vallés (Barcelona)

CASTELAO

ANLOC

CARROCERÍAS CALMAY

C/ Tallers, 2 17410 Sils (Gerona)

Pol. Ind. Riera de Caldes C/Joiers, 11 08184 Palau de Plegamans (Barcelona)

ANTONIO BOFARULL SOC. DE REP. Pasaje Nogues, 10 bajos 08025 Barcelona

ARDUENDO CIA. INSTALADORA C/ Gandesa, 8 43006 Tarragona

ARVIN MERITOR ROR Ctra. Granollers-Sabadell, 13,3 08185 Liça de Vall (Barcelona)

AS 24 ESPAÑOLA C/ Valencia 307 - 4ª planta 08009 Barcelona

ASPOCK IBÉRICA Vía Sergia 32, Nave2 Pol. Ind. Les Hortes del Cami Ral 08302 Mataró (Barcelona)

ASTRUCK 06

Aprestadora, 103-105 08902 Hospitalet de Llobregat (Barcelona)

CARROCERÍAS GIL MAFER

COHIDREM

CORTECO Pol. Ind. Can Volart. C/ Gurri, 1 08150 Parets del Valles (Barcelona)

CYASA Avda. Tarragona, s/n 08720 Vill. del Penedés (Barcelona)

C/Industrias, 21. Pol. Ind. El Plá 08980 San Felú de Llobregat (Barcelona)

FLIEGL Pol. Ind. Domenys II C/ del Vin. Pardela G10 08720 Villafranca del Penedés (Barcelona)

FRIGICOLL Blasco de Garay, s/n 08960 Sant Just Desvern (Barcelona)

DIMSPORT

GESPASA-TOT COMERCIAL

P. de la Zona Franca, 137-139 08004 Barcelona

Partida Horta d´ Amunt, s/n 25600 Balaguer (Lérida)

DINEX IBÉRICA

GKN AYRA SERVICIO

Ctra. De Torelles, nave 42 08620 San Vicenç Dels Horts (Barcelona)

Avda. Arrahona, 54 Pol. Can Salvatella 08210 Barberá del Valles (Barna)

DIVAS TECHOLOGY

GREENCHEM SOLUTIONS

Pol. Ind. Can Roure, 18-20 17412 Maçanet de la Selva (Barcelona)

Pol. Ind. Can Bas, Parc. A, Nave 6 08739 - Lavern-Subirats (Barcelona)

Ronda General Mitre, 172 1º-2ª 08006 Barcelona

CARROCERÍAS SUCARRATS

DOGA

Pol. Ind. Can Comelles Sud C/ Enclusa, 51 - Nave 6 08292- Esparraguera Barcelona

C/ Santa Bárbara, 121-123 43087 Amposta (Tarragona)

CARROCERÍAS GRABEL C/ Sofre, nave B-13 Pol. Ind. Ríu Clar 43006 Tarragona

CARROCERÍAS RUDACARR

Avd. Cataluña, 2 25200 Cervera (Barcelona)

CARROCERÍAS TERRADAS

Ctra. N-II, Km 583 08630 Abrera (Barcelona)

DUPONT PERFORMANCE COATING IBÉRICA (STANDOX)

GRUAU IBERICA

HALDEX ESPAÑA

Ctra. Santa Coloma de Farners, s/n 17421 Riudarenes (Gerona)

Avda. Diagonal 561, 2º 08029 Barcelona

Pol. Can volart, C/ Garbi, s/n 08150 Parets del Valles (Barcelona)

AUTO AMPURDAM

CARROCERÍAS VICH

ELEBIA

HERMANOS MONTULL

Pol. Ind. Pont de Princep C/Llevant, 30-32 17469 Villamalla (Gerona)

Teodoro de Mas, 37-39 08500 Vic (Barcelona)

C/ Paris, 45-47 - Entlo. 3ª 08029 - Barcelona

Ctra. N.II, km 450 25170 Torres del Segre (Lérida)

BALLESTAS JJM

CAYVOL

E.R.I.

HIDRO ALUMINIO ROCA

C/ Cadaqués, 21 Pol. Ind. La Llagosta 08120 La Llagosta (Barcelona)

C/ Gall, 45 08950 Esplugues de Llobregat (Barcelona)

Pol. Ind. Can Font de la Parea 08430 La Roca del Valles (Barcelona)

Via Sergia, 32, nave 2 Pol. Ind. Les hortes del Cami Ral 08302 Mataró (Barcelona)

Avda. de Europa, 24 08400 Granollers (Barcelona) | 42 | todotransporte/Mayo 2010

HYVA IBÉRICA

Pol. Ind. Clot de la Moja C/ Ull de Llebra, 7 08734 Olerdola (Barcelona)

IBERCARRETILLAS

Pol. Ind. Pratense c/ 101, s/n 08820 El Prat del Llobregat (Barcelona)

IMIQ

Partida Comes, s/n 43870 Amposta (Tarragona)

INDUSTRIA SOLÉ

Avda. Tarragona s/n 25300 Tárrega (Lérida)

INNOVA MOTOR ENGINEERING

Avda. Doctora Castell, 35 25001 Lérida

INTERSEAL

Autovía de Castelldefels, km. 5 08820 El Prat del Llobregat (Barcelona)

ISIDRO HERREIZ

Ctra. de Sant Roc, 9 08907 Hospitalet del Llobregat (Barcelona)

I.S.T. 2007

C/ Filadors, 25 - 7º, 4º 08208 Sabadel (Barcelona)

JAULAS GANADERAS C/ Tavérnoles, 20 Pol. Ind. Malloles 08500 Vic (Barcelona)

JORI ARMENGOL & ASOCIADOS

MAB INDUSTRIAL

Numancia, 1 08029 Barcelona

MESIMA

POMMIER ESPAÑA

Pol. Ind. Sta Rita 08755 Castellbisbal (Barcelona)

MICRONAV

MISAR

PORTES BISBAL

Autov. Gerona-Banyoles, km 10,3 17843. Palol de Revardit (Gerona)

MONTCADA C/ De la prensa, 11 Pol. Ind. sector Z 08150 Parets del Valles (Barcelona)

NOBILAS IBÉRICA C/ de la Selva, S.L. (Edf. Inblau) 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

OFERMAN PLUS CENTRAL Pol. Ind. Can Llobet, C/Pi i Sunyer, 9 08192 Sant Quirze del Valles (Barcelona)

OIL ALBERA Of. Sobrebanc, Despacho. 41 08040 Mercabarna (Barcelona)

PADROSA SERVICE CENTER

KÄRCHER

PANISSARS

Gran Vía Carlos III, 94. 08028 Barcelona

KINGOM

Pol. Ind. Can Humet del Dalt 08213 Polnyà (Barcelona)

LY SERVICE

C/ Sardena, 4. Pol. Ind. Cova Solera 08191 Rubí (Barcelona)

PPG IBÉRICA

Avda De la Ferrería, s.n. 08110 Montcada i Reixae (Barcelona)

C/ Roger de lluria, 124, 3º-2ª 08037 Barcelona

KINNEGRIP ESPAÑA

Avd. Mare de Deu de Montserrat, 10 08799 Olerdola (Barcelona)

C/ Ávila, 112-114 Plta. 7ª 08018 Barcelona

C/ Barreiros, 1 Pol. Ind. Padrosa 17730 Llers (Gerona)

Pol. Ind. Font del Radium, C/D. 08400 Granollers (Barcelona)

PIRELLI NEUMÁTICOS

C/ Córcega, 117 08029 Barcelona

Ctra. Capellades-Martorell, km. 22,6 08781 Sant Esteve Sesrovires (Barcelona)

PARKING SERVICE Travesera de Can Estapé 5-7 08755 Castelbisbal (Barcelona)

PETROMIRALLES Ctra. C-37, Km 48,5 08087 Santa María de Miralles (Barcelona)

Pol Ind. Rissec. 17100 La Bisbal (Gerona)

PRACTIC IMPORT

C/ de la Logística, 14 Pol. Ind. Sector Z 08150 Parets del Valles (Barcelona)

RADIADORES NISSENS C/ Can Mimó, 25 Pol. Ind. Can Roqueta, 2 08203 Sabadell (Barcelona)

RENTAL CENTER

Ctra. C-17. Km 17 08150 Parets del Valles (Barcelona)

ROS ROCA INDOX

TECALUM Ctra. de Sales, 2 17853 Tortellá (Gerona)

TEXA IBÉRICA DIAGNOSIS Can Moscaro C/ Llevant, 2 08756 La Palma de Cervelló (Barcelona)

TIMOCOM LOGÍSTICA Avda. Riera Principal, 8 08328 Alella (Barcelona)

TOLDOS TEAM Pasaje General Martínez de la Rosa, 13 08205 Sabadell (Barcelona)

TOTAL FRENOS SYEP Sant Antoni Mª Claret, 205 08390 Montgat (Barcelona)

TRANSGRÚAS CIAL Ctra. C-17, Km 24 08185 Lliça de Vall (Barcelona)

TRANSICS ESPAÑA C/ Elias, 29-35, 5ºB 08006 Barcelona

VIA OPERADOR PETROLÍFERO

Ctra. N-II, Km 505 25300 Tarréga (Lérida)

C/ Tarragona, 107-109, planta 13 08014 Barcelona

ROIL SERV. PETROLIFEROS

VEOSAT

Avd. Virgen de Montserrat 99, 1º 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

SAF-HOLLAND ESPAÑA Pol. Ind. El Congost C/ Real 1, nave F 08170 Montornés del Valles (Barcelona)

SEMIRREMOLQUES QUIJOTE

Avenida 11 de Septiembre s/n 25180 Alcaref (Lérida)

SERVITRANS

C/ Tánger, 51 08018 Barcelona

SOGEFI

Pol. Ind. Can Roses, 3-11 08191 Rubí (Barcelona)

C/ Electronica, 19 - 4º c Pol. Ind. Les Guixeres 08915 - Badalona (Barcelona)

VOLCAT Barrio de los Fondos, nave 13-17 08740 Sant Andreu de la Barca (Barcelona)

WASHTEC SPAIN Avda. Josep Tarradellas, 100-102 08029 Barcelona

WOTRANT Avda. Abat Marcet, 43, 3º-1 08225 Terrasa (Barcelona)

ZF TRADING AFTERMARKET IBÉRICA C/ Carles Buigas 3-9 Pol. Ind. Can Torras 08192 Sant Quirze del Vallés (Barcelona) todotransporte/Mayo 2010 | 43 |

FABRICANTES Feria

Mostró sus TGL, TGM, TGS y TGX, además de los TGS y CLA para fuera de Europa

MAN echó el resto en Bauma

a oferta de MAN para el mundo de la construcción abarca desde volquetes ligeros hasta los de tracción total, vehículos con carrocería intercambiable y chasis para logística de materiales de construcción, hormigoneras y bombas de hormigón hasta cabezas tractoras y chasis especiales.

TGL El modelo de acceso a la gama es el TGL, que en Bauma mostró ya el nuevo diseño que le emparenta directamente con el resto de productos. Se ha mejorado la aerodinámica mientras que el interior los asientos son ahora de más calidad. Las mecánicas, de cuatro o seis cilindros, EGR (sin Adblue) y con inyección common rail, parten de una potencia de 150 cv y culminan en los 250. Este modelo admite el cambio automatizado MAN TipMatic y la cabina doble para hasta siete ocupantes. Sus principales aplicaciones hay que buscarlas como volquete y volquete grúa.

TGM

La pasada edición de la feria Bauma, celebrada en la ciudad alemana de Múnich entre el 19 y el 25 de abril, fue aprovechada por MAN, que tiene su sede en la capital bávara, para mostrar toda su gama de vehículos para el transporte en el ámbito de la construcción. Dos modelos concebidos para mercados no europeos, el TGS WW y el CLA, el primero de ellos novedad mundial en el certamen, completaron la propuesta para los transportistas del Viejo Continente, compuesta por las series TGL, TGM, TGS y TGX. La marca celebró también la fabricación de los 5.000 sistemas HydroDrive. | 44 | todotransporte/Mayo 2008

Un escalón por encima en tamaño se sitúa el TGM, presente en el segmento de las 11,99 a las 18 toneladas, aunque puede suministrarse con tres ejes con un peso total de 26 t para aplicaciones y mercados especiales. Las ventajas de este vehículo tienen que ver con su carga útil elevada y fácil manejabilidad. Puede equipar tracción total permanente o acoplable, con un accionamiento tanto del bloqueo del diferencial como de la caja de cambios de distribución mediante apoyo y control electrónicos, y destaca también la posibilidad de montar suspensión neumática en el eje trasero en las versiones de tracción integral. Es novedad una variante con una distancia entre ejes de 3.050 mm. La gama mecánica del TGM comprende motores de 250 a 340 caballos sin Adblue.

TGS Las propuestas de MAN en el ámbito de la construcción continúan con el TGS, enmarcado en el segmento desde 18 a 41 toneladas y que se ofrece como camión rígido, rígido más remolque o como tractora. Dispone de cabinas estrechas para condiciones de trabajo especíﬁcas mientras que las conﬁguraciones de ejes y propulsiones parten de 4x2 y culminan en 8x8. El TGS está impulsado por motores de las series D20 y D26,

El TGM está disponible con motores desde 250 hasta 340 caballos.

Euro 5 SCR, con potencias desde 320 hasta 540 caballos. En el campo de las suspensiones, el cliente puede elegir entre ballesta-ballesta (parabólica o trapezoidal), ballesta-neumática y neumática integral. “Una especialidad de MAN es la suspensión neumática para el ámbito de la obra en los ejes traseros de engranajes planetarios exteriores, disponible para vehículos de construcción con altura constructiva media y altura constructiva para tracción total y dimensionada para una capacidad de carga hasta 13 toneladas por eje”, informan desde el fabricante germano. El TGS se comercializa con un buen número de equipamientos especíﬁcos para la construcción, como el TipMatic Offroad, con una estrategia de acoplamiento adaptada especialmente al uso en la obra y acoplamientos más rápidos, el parachoques de acero de tres partes con dispositivo de remolque central o el dispositivo de protección antiempotramiento plegable o rígido de la parte trasera. Otro dispositivo interesante para aplicaciones en el sector de la construcción es el sistema de asistencia a la dirección con frenada. Cuando está activada la función, las ruedas traseras en el interior de la curva se frenan en función del giro del volante, con lo cual el radio de curva recorrido disminuye considerablemente, lo que mejora la maniobrabilidad en obras estrechas y superﬁcies resbaladizas. Este sistema está disponible para vehículos 6x4 con grupo de eje doble, es conectado por el conductor pulsando un botón y actúa a una velocidad de marcha de hasta 30 km/h.

TGX En la gama TGX aparece el buque insignia de la marca del león, el 41.680 8x4 BLS, de cuatro ejes y con un motor V8 de 680 CV, una MMC de 250 toneladas, cabina XXL y un amplio equipamiento

de fábrica que incluye los ganchos de remolque delanteros y traseros, la quinta rueda para carga pesada con dispositivo de desplazamiento o el sistema hidráulico que alimenta al semirremolque. Para optimizar el confort el sistema TipMatic se combina con un convertidor de par, y para mejorar la frenada este vehículo cuenta con gestión de frenado electrónica BrakeMatic, que coordina el freno motor, el intarder y el freno de servicio. La presencia de este constructor en el certamen alemán sirvió también para celebrar el montaje del sistema HydroDrive número 5.000. Este sistema, que consiste en una tracción hidráulica acoplable del eje delantero para proporcionar más tracción y seguridad tanto en marcha adelante como en marcha atrás, está concebido para vehículos que se utilizan básicamente por carretera pero que a veces requieren una tracción adicional. Entre sus ventajas frente a una tracción total ﬁguran su reducido peso con el correspondiente beneﬁcio sobre el consumo.

El TGX es una buena elección para el transporte de larga distancia de materiales de construcción.

Redacción todotransporte/Mayo 2008 | 45 |

FABRICANTES Presentación

El vehículo se convierte así en el camión de serie más potente del mundo

Nuevo Scania V8: 730 cv y 3.500 Nm El camión más potente del mundo ya está aquí. Y viene de la mano de Scania, auténtico especialista en el campo de los motores V8. Con 730 caballos y 3.500 Nm de par máximo, unas cifras verdaderamente espeluznantes, esta versión, a la venta en España a partir de junio, cuenta con 16,4 litros de cilindrada e incorpora una serie de novedades estéticas que comienzan a diferenciar a toda la gama V8 frente al resto de la Serie R de Scania. FICHA TÉCNICA SCANIA V8 R 730 CV Cabinas

Tractoras Rígidos Transporte pesado Tipo de motor Nivel de emisiones Conﬁguración Cilindrada Orden de encendido Culatas Válvulas por cilindro Diámetro x carrera Relación de compresión Inyección de combustible Control de emisiones Potencia Par

| 46 | todotransporte/Mayo 2010

Dormitorio de techo bajo Dormitorio normal Highline Topline 4x2, 6x2, 6x2 6x4, 8x4 6x4, 8x4 DC16 21 730 Euro 5 y EEV 90º V8 16,4 litros 1-5-4-2-6-3-7-8 8 4 130x154 mm 17.4:1 Scania XPI Scania SCR 730 cv (537 kw) a 1.900 rpm 3.500 Nm a 1.000-1.350 rpm

l pasado 16 de abril, una rueda de prensa organizada para todo el mundo por Scania a través de una videoconferencia servía para que la marca sueca presentase en sociedad su última creación, nada más y nada menos que el camión más potente del mundo, un vehículo equipado con un motor V8 con la cilindrada ampliada hasta los 16,4 litros para ofrecer una potencia de 730 caballos a 1.900 rpm y 3.500 Nm de par máximo disponible entre 1.000 y 1.350 rpm. Unos números difícilmente imaginables para el mundo del transporte de mercancías por carretera no hace tanto tiempo. La producción de este modelo comenzará el próximo mes de septiembre, abriéndose la entrada de pedidos para el mercado español en junio. La gama de ocho cilindros en V del fabricante sueco queda así compuesta por cuatro niveles de potencia: 500, 560, 620 y 730 cv, los tres primeros con el conocido motor de 15,6 litros y el recién llegado con la nueva mecánica y el avanzado sistema de inyección XPI, que se viene montando en los motores de cilindros en línea desde hace tres años. Durante la presentación de este motor, Henrik Henriksson, vicepresidente ejecutivo de Camio-

¿Por qué un V8?

Los motores V8 de Scania suponen más de la mitad de las ventas europeas de camiones desde 600 cv de potencia.

n Scania lo tienen claro. Existen motivos racionales (además de los emotivos, bastante extendidos en el sector hablando de un V8 de Scania) que justiﬁcan la adquisición de un vehículo industrial como el que se presenta en estas páginas frente a un camión equipado con un motor de seis cilindros en línea. Aseguran que un motor de ocho cilindros en V permite manejar mejor la tremenda cifra de potencia disponible bajo el pie derecho, además de ofrecer un funcionamiento más suave y con un menor nivel de vibraciones. “La potencia del nuevo R730 es importante, pero más lo es aún el alto par que ofrece. Con 3.500 Nm al alcance de la mano, cualquier tarea de transporte resultará un placer y pondrá una sonrisa en la cara de cualquier conductor”, asegura ufano Henrik Henriksson, vicepresidente ejecutivo de Camiones en la marca sueca. El directivo de Scania no duda tampoco en aﬁrmar que la gran mayoría de compradores adquiere un V8 por un motivo racional, y detalló que es posible utilizar más potencia y lograr un consumo menor de combustible, ya que la zona de utilización óptima del motor ha aumentado frente al V8 de 620 caballos. Actualmente, los V8 del fabricante escandinavo suponen más de la mitad de las ventas en Europa entre los camiones a partir de 600 caballos, y dentro de la propia marca el 30% de vehículos pesados llevan el logotipo V8 en su parrilla.

nes, justiﬁcó la llegada al mercado de este potente camión por el hecho de que, entre otros motivos, “los clientes que adquieren nuestros vehículos V8 quieren ﬁabilidad y atraer a los mejores conductores a sus empresas”.

Cilindros más grandes Para conseguir semejante cifra de potencia se ha partido de la actual mecánica de 15,6 litros y se ha aumentado el diámetro de los cilindros en tres milímetros, con lo que cubica 16,4 litros. El diámetro de cada cilindro coincide ahora con el de los motores de 9,3 y 12,7 litros con cilindros en línea, lo que permite compartir elementos como pistones, camisas o culatas, mejorando el servicio y suministro de piezas, informan desde la marca. La cadena cinemática del vehículo ha sido adaptada a la nueva cifra de potencia. La caja de cambios, fabricada también por Scania, lleva incorporado de serie el sistema Opticruise de cambio automatizado. Otra novedad es el sistema de inyección de combustible XPI, que permite la inyección tanto individual como múltiple, independientemente de la posición del árbol de levas y que fue presentado en 2007 en los motores de cilindros dispuestos en línea. El nuevo V8 monta asimismo el turbocompresor de geometría variable VGT. El lanzamiento de esta nueva mecánica, que se comercializará tanto en versión Euro 5 como EEV, coincide con una serie de modiﬁcaciones que inciden sobre la imagen de la gama V8. En el exterior ﬁguran insignias cromadas de Scania, embellecedores también cromados alrede-

dor de las tomas de aire, parrilla distintiva en negro con diseño exclusivo de malla y placa cromada en el tubo de escape. Por dentro destacan los pedales de metal con forros de goma, el símbolo V8 tanto en el salpicadero como en el mando a distancia del cierre centralizado y en el cuadro de relojes. En opción está disponible la tapicería de cuero en asientos y alfombrilla y el volante en madera y cuero.

El logotipo V8 es un rasgo distintivo de esta gama de modelos. Los asientos en cuero y el volante en cuero y madera son opcionales.

P.G. todotransporte/Mayo 2010 | 47 |

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de tractoras aumentaron en marzo el 12,1%

El mercado de vehículos industriales crece por primera vez en 22 meses

Finalmente, el mercado de vehículos industriales registró un incremento, el primero en los últimos 22 meses, en su cifra de matriculaciones. Y lo ha hecho a pesar de que no se ha establecido hasta el momento ningún plan de ayudas a la adquisición de este tipo de vehículos frente a las demandas en este sentido del sector del transporte. Ahora cabe esperar algunos meses para comprobar si se trata de un cambio de tendencia o de un suceso puntual.

as matriculaciones de vehículos industriales de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada cayeron durante febrero un 7,3% con respecto a los datos del mismo mes del pasado año, con tan sólo 856 unidades vendidas frente a 923, según los datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac). El retroceso acumulado de los dos primeros meses fue del 7,6%, al matricularse 1.847 unidades en lugar de las dos mil de los dos primeros meses de 2009. Desde Anfac insisten en que este sector “necesita urgentemente la aprobación de medidas que impulsen la demanda de este tipo de vehículos”, una solicitud trasladada recientemente al Ministerio de Fomento, demandando la aplicación de un Plan VIVE para este tipo de vehículos “que podría crear un aumento del 19% sobre la demanda estimada para 2010”, aseguran.

Matriculaciones Vehículos Industriales Ligeros (de 3,5 a 6 t) Marca

Marzo 2009

Marzo 2010

Mercedes-Benz

130,0

Iveco

28,6

Nissan

-51,4

Mitsubishi

33,3

Renault Trucks

50,0

Fiat

Peugeot Total

6,3 Fuente:Anfac

| 48 | todotransporte/Mayo 2010

Por segmentos, los industriales medios, de entre 6 y 16 toneladas, fueron los que mostraron un mejor comportamiento (213 operaciones), a pesar de lo cual cayeron un 4,9% al tomar como referencia el mismo mes del año pasado. Por marcas, Mitsubishi duplicó sus ventas, al pasar de 7 a 14 unidades, lo que representó un incremento del 100%. También crecieron los resultados de Volvo, con un aumento del 66,7% y los de Iveco, con una cifra un 42,6% superior a la de febrero de 2009. El fabricante italiano lideró el segmento, con 87 vehículos matriculados, seguido de Mercedes, que realizó 30 operaciones (+3,4%), y Renault, con 27 unidades. Las matriculaciones de los pesados rígidos, con un peso superior a las 16 toneladas, descendieron un 7,1%. Este segmento estuvo liderado el pasado mes por Iveco, que colocó en el mercado 68 unidades, frente a las 72 de febrero de 2009 (-5,6%). A continuación se situaron las matriculaciones de Mercedes, con 43 unidades (-2,3%), y las de Renault, con 36 (-41,9%). En cuanto a las tractoras, sufrieron un retroceso de 7,7 puntos porcentuales. Este segmento estuvo liderado por DAF, con 80 operaciones (+128,6%), seguido por Volvo con 70 matriculaciones (+70,7%) e Iveco, con 53 unidades (-59,2%). Por último, el segmento que experimentó un peor comportamiento fue el de industriales ligeros, con un peso máximo autorizado superior a las 3,5 toneladas e inferior a las seis, que sufrió un descenso del 13,8%. Las marcas que más unidades lograron matricular fueron Iveco, con 23 unidades y un incremento con respecto a sus datos del mismo mes de 2009 del 53,3%, y Nissan,

Matriculaciones Tractocamiones Marca

Matriculaciones Vehículos Industriales Medios (de 6 a 16 t)

Marzo 2009

Marzo 2010

DAF

119

221,6

Marca

Renault Trucks

58,9

Volvo

Iveco

Marzo 2009

Marzo 2010

Iveco

30,1

53,8

Mercedes-Benz

9,7

Renault Trucks

-37,3

Nissan

-36,6

135

-58,5

Scania

88,9

Mercedes-Benz

-22,6

MAN

-21,4

Mitsubishi

DAF

-25

Volvo

Isuzu

-33,3

BMC

-100

Renault

-100

269

253

-5,9

MAN

-36,1

Total

430

482

12,1

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t) Marca

Marzo 2009

Marzo 2010

Iveco

-1,5

Renault Trucks

-2,3

MAN

-22,9

Mercedes-Benz

-2,6

Volvo

3,3

DAF

4,5

Scania

54,5

DAF

261

255

-2,3

Total

que llevó a cabo las mismas operaciones, pero cayó un 25,8%. En este nicho de mercado se realizaron, en total, 56 operaciones.

Los comerciales ligeros continúan mejorando Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, crecieron el pasado mes de marzo un 25,5%, según los datos de Anfac, con un total de 12.881 unidades, lo cual reﬂeja un crecimiento en el primer trimestre del 16,5% respecto al mismo período del ejercicio anterior. El total de matriculaciones en vehículos comerciales ligeros desde enero ha sido de 30.350 unidades, de las cuales 20.349 corresponden a las matriculaciones de derivados, furgonetas y pickup, y la diferencia, 10.001 unidades, a furgones y camiones chasis ligeros. El segmento de mayor volumen, que creció en el primer trimestre un 34,2%, ha sido el de las furgonetas, con 7.849 unidades matriculadas en

Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron en marzo un 25,5%

Urovesa Total

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados (desde 16 t) Marca

Marzo 2009

Marzo 2010

142

140,7

Renault Trucks

100

132

Iveco

203

123

-39,4

Volvo

111

35,4

Mercedes-Benz

100

-15

MAN

109

-30,3

78,9

691

737

Scania Total

6,7 Fuente: Anfac

marzo (un 43,4% más que en 2009), de las cuales 2.232 pertenecen a Citroën, aunque la mayor subida correspondió a Nissan, con un crecimiento del 320% y 475 unidades matriculadas. Los pick-up registraron un descenso del 30,6% respecto al primer trimestre del ejercicio anterior. Respecto a la matriculación de los furgones y camiones chasis ligeros, el aumento en sus cifras es más leve, con un avance en marzo del 8,4%, pero con una tasa interanual acumulada negativa del 1,2%. Este mercado ya descendía en marzo de 2009 un 51,8% con respecto a 2008. En la categoría de comerciales ligeros hasta 2,8 toneladas, Mercedes-Benz se aupó con el primer puesto al matricular 462 unidades y obtener una mejora del 75,7%, seguido de Ford (404 y 48,5%) y de Peugeot (167 y 25,6%). Redacción todotransporte/Mayo 2010 | 49 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

FIAT DOBLÓ CARGO MAXI 135 CV

Una nueva

referencia Al volante, cada vez es más difícil encontrar diferencias entre un turismo y un furgón. En el habitáculo, materiales, acabados, diseño, equipamiento, todo es similar cuando no idéntico. Otro tanto ocurre a nivel de chasis o de mecánicas: suspensiones de última generación, tan ﬁrmes como confortables; motores de altas prestaciones, los mismos que equipan los turismos, tan económicos como silenciosos; cajas de cambio de hasta seis velocidades, cambios secuenciales o automáticos... Sólo el aspecto exterior nos permite diferenciar unos de otros. | 50 | todotransporte/Mayo 2010

a reﬂexión anterior, cada día más válida con carácter general, se puede aplicar perfectamente al Fiat Dobló Cargo. Sólo su carrocería marca la diferencia con un turismo. Hablamos de una carrocería bastante cuadrada -sin duda mejora su capacidad de carga-, que nos recuerda a la del Multiplá -turismo-, de la que parece haber tomado los rasgos esenciales. En un recorrido exterior alrededor del furgón nos llaman la atención los grandes faros y la parrilla delantera. Completa la vista frontal un gran parabrisas, que proporciona una excelente luminosidad a la cabina pero presenta un grave inconveniente del que más tarde hablaremos. Los laterales están bien resueltos en cuanto a diseño y a la vista rebajan la cintura del vehículo, dan sensación de dinamismo y lo hacen estéticamente atractivo pese a su volumen. Las generosas

Un gran faro de original diseño y excelente rendimiento.

ventanillas y la acertada solución que se ha encontrado para las manillas de puertas mejoran tal percepción. Toda grandeza tiene, no obstante, su servidumbre. Hay un momento en el que circulando con el Dobló Cargo se pone de maniﬁesto su función de furgón y no de turismo: el ruido aerodinámico a velocidad elevada se hace muy molesto. Una lástima, pues la insonorización está bastante bien conseguida y el resto de los elementos productores de ruido -motor, tren de rodadura, etcson bastante silenciosos.

Hasta 1.000 kg y 4,2 m3 de carga útil Sobre una plataforma de 2,17 m de largo y 1,71 de ancho (1,23 m en los pasos de rueda), el Dobló Cargo, en su versión Maxi, admite 1.000 kg. Si hablamos de volumen, los 4,2 m3 de capacidad (1,30 m de altura interior) son sin duda una cifra excelente. Una puerta trasera asimétrica de 1,23 m de ancho y 1,25 m de alto permite el acceso al compartimento de carga, donde caben hasta dos europalets. Por los laterales, una o dos puertas deslizantes (opcionales en función del nivel de equipamiento) de 0,70 m de ancho y 1,17 m de alto, completan las posibilidades para de carga. Como detalle, el original diseño de las manillas de estos accesos permite abrirlos indistintamente con la mano izquierda o la derecha, solución que se aprecia especialmente cuando se manejan paquetes de ciertas dimensiones. Incluso se pueden abrir las puertas con guantes de trabajo puestos. El suelo del espacio destinado a la carga es totalmente plano y está revestido de material plástico, un poco resbaladizo con el calzado mojado, eso sí. Cuenta con seis ganchos y una excelente iluminación. Como opción, pueden montarse dos barras transversales colgadas del techo sobre las que puede colocarse, por ejemplo, una escalera, sin necesidad de ponerla sobre el vehículo. Si se instala la mampara abatible y se abate a su vez el asiento

Una más que respetable plataforma de carga, aún mayor en esta versión Maxi.

Todo un lujo de retrovisor exterior, con intermitente incorporado...

derecho, disponemos en total de 3,4 m de longitud para colocar objetos especialmente largos. La versión corta, que también hemos tenido ocasión de probar, ofrece pocas diferencias salvo, claro está, la longitud de la plataforma, de 1,82 m, y en su capacidad: 750 kg/3,4 m3.

...y espejo partido para facilitar las maniobras.

Una suspensión interesante El chasis del nuevo Cargo ofrece soluciones interesantes que lo acercan por confort y seguridad a cualquier turismo de gama media. En primer lugar aparece la novedosa -para esta clase de vehículos- suspensión trasera independiente -Bi-link según la denomina el fabricante-, y que a partir de la modularidad de los diferentes elementos -muelles, amortiguadores, estabilizadoras, etc- se puede calibrar en función del uso y necesidades del cliente. Esta suspensión, junto a la delantera también independiente tipo McPherson, proporciona al Cargo una seguridad y un confort de marcha dignos de señalar. Una dirección con excelente asistencia y gran precisión, y unos frenos de disco delante y tambor detrás, generosos en cuanto a dimensiones -305 mm y 254 mm- redondean un conjunto que permite sacar a las diferentes motorizaciones todo todotransporte/Mayo 2010 | 51 |

COMERCIALES LIGEROS/

Aquí se aprecia perfectamente la diferencia entre la versión corta -4,39 m- y la larga -4,74 m- La batalla pasa de 2,75 m a 3,1.

FICHA TÉCNICA

El Multijet se ofrece en tres cilindradas y potencias: 1.3/90 cv; 1.6/105 cv y 2.0/135 cv. Se llegan a obtener magníﬁcas prestaciones con cualquiera de ellos.

Fiat Dobló Cargo 135 CV Motor

Tipo: 2.0 16v. Diésel 4 cilindros en línea. Diámetro 83 mm carrera 90,5 mm. Cilindrada 1.956 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección directa Multijet Common Rail. Relación de compresión 16,5/1. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 135 cv (99 kW) a 3.500 rpm. Par máximo 320 Nm a 1.500 rpm. Nivel ecológico: Euro 5, con star-stop.

Transmisión

Eje delantero. Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de cremallera. Diámetro de giro entre aceras: 12,50 m.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 195/60R 16.

Frenado

Delante: Discos diámetro 305 mm. Detrás: Tambores diámetro 254 mm. ABS + EBD + ESP con Hill-Holder.

Suspensión

Delantera: Independiente, tipo McPherson, con estabilizadora. Trasera: Independiente, Bi-link, con muelle, amortiguador y barra estabilizadora.

Depósito combustible Capacidad: 60 litros.

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Una cabina resuelta de forma excelente. Materiales, acabados y equipamiento contribuyen al confort y la seguridad de conductor y acompañante.

su potencial, y que se completa unos neumáticos de 195/60 en llanta de 16” que se agarran perfectamente al asfalto, compensando las pequeñas veleidades que la suspensión pueda permitirse circulando rápido sobre pisos irregulares. No podemos olvidar en este apartado el conjunto de ayudas electrónicas a la conducción: ABS con corrector de frenada, EBD y ESP con sistema de arranque en cuesta, que ofrece excelentes resultados.

Motores de 90 a 135 cv Uno de los grandes aciertos tecnológicos del Grupo Fiat en los últimos años ha sido sin lugar a dudas su propulsor Multijet. Y no otro equipa el nuevo Cargo, con potencias de 90, 105 y 135 cv según las versiones. En esta prueba hemos tenido ocasión de conducir alternativamente furgones equipados con los tres motores, si bien nos hemos centrado como primera opción en la versión de 135 y, como segunda, en la de 105 cv. El motor 2.0 Multijet 16v que monta el Cargo Maxi rinde 135 cv a 3.500 rpm, y ofrece un par de 320 Nm a 1.500, con nivel ecológico Euro

5. El motor responde bien en términos generales. Se consiguen buenas aceleraciones y la velocidad punta asciende hasta los 180 km/h. En cuanto a las recuperaciones se dejan sentir, especialmente con el vehículo a plena carga, dos detalles que resultan mejorables. El par máximo, a 1.500 rpm, parece que no se mantiene mucho más allá. Por otra parte, los desarrollos finales, tendiendo a largos para obtener buenos consumos -lo que nos atreveríamos a discutir cuando hablamos de un furgón que suele circular cargado-, no compensan la caída del par. Al final, se impone manejar con precisión la palanca de cambio. Los desarrollos finales, calculados sobre cuentarrevoluciones y velocidad por GPS pues no disponemos del dato exacto, están entre poco más de 40 km/h a 1.000 rpm en quinta velocidad y los casi 50 km/h en sexta. Los consumos, medidos a partir del dato del ordenador de que dispone el Cargo, podemos cifrarlos en torno a los 7,5 l/100 km en un recorrido exigente mixto ciudad-autovíacarretera convencional, con pocos miramientos con el acelerador. En

La visera parasol resulta minúscula en relación a la altura del parabrisas. No cumple su función ni al amanecer ni en el ocaso.

Tiempos modernos. Cuenta incluso con toma de USB.

Mil y un huecos, incluso dentro del propio asiento.

carretera de montaña, obteniendo un promedio de 66 km/h, el consumo fue de 7,8 l, y en autopista, rodando entre 2.500 y 3.000 rpm, con puntas de 3.500 y obteniendo un elevado promedio de 134 km/h, el gasto de combustible fue de 8,9 l/100 km. En ningún caso nos parecen consumos exagerados pero lo mejor es que cada cual saque sus propias conclusiones. Ahora bien, en conducción mucho mas “tranquila”, el ordenador no llega a los 6,5 litros de gasóleo cada 100 km. Con inﬂuencia directa sobre los consumos, esta versión del Dobló Cargo ofrece sistema startstop, que gestiona el apagado temporal del motor en las paradas y la posterior puesta en marcha al pisar el embrague, con lo que se reduce el consumo hasta un 15% en zonas urbanas. Cuenta también de serie con el dispositivo Gear Shift Indicator (GSI) que, con una indicación luminosa sobre el tablero, ayuda a elegir el momento óptimo para realizar el cambio de marcha. La prueba del motor 1.6 de 105 cv resultó igualmente satisfactoria. El desarrollo en sexta parece ligeramente más corto -unos 48 km/h-. La curva de par, con el máximo de 290 Nm también a 1.500 rpm, nos pareció más o menos igual de “picuda” que la del motor superior, pese a que esperábamos una curva más plana. En resumen, una conducción muy similar, aunque tirando un poco más de cambio. El consumo medio, después 1.000 km por carreteras convencionales y autopista, a ritmos legales y sin carga, registró un dato de 6 l/100 km.

Puesto de conducción: como un turismo Por dentro hay pocas diferencias frente a un turismo de última generación. Unos asientos excelentes desde todos los puntos de vista: duros, de banqueta suﬁcientemente larga y con buena sujeción lateral como interesa al profesional que pasa muchas horas al volante. Una excelente postura al volante gracias a las múltiples regulaciones. Muchos detalles de confort, desde climatizador a toma USB, pasando por radio con CD, mandos en el volante, etc. Materiales y acabados de calidad y múltiples huecos para colocar los mil y un cachivaches que siempre nos acompañan. Tan sólo un defecto, mejor dos para ser justos. Uno: el recubrimiento plástico del suelo es muy resbaladizo, hasta hacerse especialmente molesto con algunas suelas de goma (¿poco desgaste, producto de limpieza aplicado...?) Dos: La altura del parabrisas, cuya amplitud sin duda proporciona una gran luminosidad, hace que tanto a la salida como a la puesta del sol, sus rayos entren directamente a los ojos del conductor durante un tiempo considerable sin que la visera, demasiado pequeña, sea capaz de evitarlo, una cuestión que llegó a obligar a detener la marcha durante la prueba.

Magníﬁcos asientos con regulaciones suﬁcientes para conseguir una óptima postura de conducción. Forma, guarnecido y tapizado, excelentes.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Mayo 2010 | 53 |

COMERCIALES LIGEROS Reportaje

Las matriculaciones de comerciales ligeros crecen en el primer trimestre un 16,5%

Un mercado en recuperación, de momento...

Si el pasado año el mercado de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, cayó un 35,8%, al darse de alta 106.409 unidades, el balance de los tres primeros meses de este año es radicalmente distinto, con un incremento frente al primer trimestre de 2009 del 16,5% y 30.350 vehículos registrados. Son datos positivos, no hay duda alguna, que certifican una recuperación para estos segmentos de actividad, aunque el interrogante surge al analizar la influencia de un Plan 2000E que tiene fecha de caducidad y cuyo fin podría significar una vuelta a las andadas, al margen de un panorama económico, clave para este mercado, cuya mejoría está siendo mucho más lenta de lo esperado. | 54 | todotransporte/Mayo 2010

on bastante antelación sobre el mercado de vehículos industriales, las matriculaciones en el ámbito de los comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, han registrado una importante recuperación en los tres primeros meses de este año. Una circunstancia nada casual es que la mejoría está sostenida sobre el incremento registrado por los vehículos de menor tamaño y, por lo tanto, con un coste de adquisición inferior, lo que permite extraer la conclusión de que la situación no está ni mucho menos normalizada. Así, las matriculaciones entre los derivados de turismo aumentaron el 23,1%, un porcentaje que fue todavía mayor en el caso de las furgonetas (34,2%), pero que cayó hasta el 30,6% entre los pick-up. En el otro grupo de comerciales ligeros, los vehículos con hasta 2,8 toneladas de MMA registraron una subida del 18,7%, mientras que entre los ubicados a partir de 2,8 y hasta 3,5 t las matri-

Matriculaciones Derivados de turismo Marca Opel Fiat Renault

Matriculaciones Furgonetas

Enero-Marzo 2009

Enero-Marzo 2010

155

165

6,5

Citroën

4.475

5.397

20,6

140

52,2

Peugeot

2.580

4.098

58,8

Marca

Enero-Marzo 2009

Enero-Marzo 2010

149

131

-12,1

Renault

2.843

3.708

30,4

Dacia

124

287,5

Fiat

1.145

1.479

29,2

Peugeot

124

90,8

Ford

1.190

1.287

8,2

Ford

114

22,6

Volkswagen

650

961

47,8

Citroën

-89,7

Nissan

201

885

340,3

Seat

-90

Opel

616

586

-4,9

Total

654

805

23,1

Piaggio

112

36,6

Skoda

-32

Micro Vett

GMC

Matriculaciones Pick-up

Total

Enero-Marzo 2009

Enero-Marzo 2010

Mitsubishi

197

223

13,2

Ford

243

219

-9,9

Toyota

375

214

-42,9

Nissan

431

199

-53,8

35,2

Marca

Isuzu

13.808

18.531

34,2

Matriculaciones Comerciales ligeros(<2,8 t) Enero-Marzo 2009

Enero-Marzo 2010

Ford

691

882

27,6

Mercedes-Benz

536

825

53,9

Marca

Peugeot

429

418

-2,6

Citroën

314

311

-1

-57,1

Fiat

219

189

-13,7

Renault

167

72,2

Opel

45,6

Tata

-18,2

Mahindra

Fiat

Ssangyong

-38,5

Iveco

150

Mazda

-96,8

355,6

Chevrolet

Nissan

159

-67,9

GMC

-100

Toyota

-63,2

-30,6

Total

1.460

1.013

Volkswagen

2.539

3.015

18,7 Fuente: Anfac

culaciones bajaron el 8,3% en el caso de los furgones y el 6,8% en el campo de los chasis-cabina. Con una situación económica cuya recuperación está tardando en llegar mucho más de lo esperado, existe un factor externo cuya inﬂuencia en la mejoría de las ventas en los vehículos de menor tamaño no puede ser obviada, al igual que ocurre con el mantenimiento de un balance negativo entre los modelos con más de 2,8 toneladas. Se trata del famoso Plan 2000E, aprobado por el Gobierno en mayo de 2009 y cuyas condiciones están marcando en parte la evolución de este mercado, aunque sus limitaciones, 30.000 euros de precio por vehículo y un máximo de 160 gr/km de CO2, no contribuyen demasiado a dinamizar el mercado. “Los efectos del Plan 2000E sobre este tipo de vehículos han sido positivos, aunque

limitados, principalmente, si los comparamos con los efectos que este programa de incentivos ha ejercido sobre los turismos”, asegura Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Ganvam, que representa a 2.400 concesionarios y 3.000 compraventas. “Desde la puesta en marcha del plan a mediados de mayo hasta el pasado 15 de marzo, sólo un 6,03% de las operaciones realizadas bajo el paraguas del Plan 2000E se correspondieron con vehículos comerciales ligeros. Asimismo, sólo un 4,99% de los beneﬁciarios de estas ayudas fueron pymes y un 1,54%, autónomos que, como bien sabemos, son los principales usuarios de este tipo de vehículos”, añade. Uno de los frenos del plan del Gobierno sobre este mercado puede ser el límite máximo de 30.000 todotransporte/Mayo 2010 | 55 |

COMERCIALES LIGEROS Reportaje

“Si las entidades ﬁnancieras siguen sin conceder ﬁnanciación a los adquirentes de estos vehículos, en su mayoría pymes y autónomos, este mercado no se recuperará jamás”, vaticina Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam.

Matriculaciones Furgón/Combi (<=2,8 <= 3,5 t) Enero-Marzo 2009

Marca

Enero-Marzo 2010

Renault

783

942

20,3

Volkswagen

589

891

51,3

Mercedes-Benz

540

569

5,4

Ford

476

558

17,2

Citroën

483

439

-9,1

Peugeot

392

436

11,2

Fiat

402

398

-1

Iveco

468

395

-15,6

Opel

447

285

-36,2

1.069

223

-79,1

Nissan Hyundai Renault Trucks Toyota

163

328,9

108

-71,3

-63

LDV

-20

Chrysler

Total

5.829

5.346

-8,3 Fuente: Anfac

Matriculaciones Camión/Chasis Cabina (<=2,8 <= 3,5 t) Marca

Enero-Marzo 2009

Enero-Marzo 2010

Nissan

577

335

-41,9

Iveco

334

302

-9,6

Fiat

215

291

35,3

Ford

172

257

49,4

Mercedes-Benz

137

118

-13,9

Renault Trucks

119

103

-13,4

Isuzu

48,5

Mitsubishi

Renault

-15,2

Volkswagen

Citroën

150

Peugeot

62,5

-66,7

KIA

-28,6

Micro Vett

Opel

EVF spa

LDV

Toyota

Total

1.759

1.640

-6,8 Fuente: Anfac

| 56 | todotransporte/Mayo 2010

euros en el precio del vehículo, aunque Sánchez Torres entiende que más que este requisito “el problema es la operativa y requisitos del plan, porque la mayoría de los vehículos comerciales ligeros se financian por medio de contratos de leasing o renting. El Plan exige el achatarramiento de un vehículo por parte de su titular y lo que no encaja no es el vehículo comercial en el Plan 2000E, sino este sistema de financiación del mismo”. Una solución podría ser, por tanto, hacer compatible el plan con instrumentos de financiación como el leasing, aunque otras medidas a tomar para dinamizar realmente este mercado serían reducir el requisito de antigüedad del vehículo achatarrado a siete años y aumentar el límite de emisiones de los N1, fijado en 160 gr/km de CO2. Una opinión similar despliegan desde la patronal Anfac, que apuesta por eliminar directamente el límite de emisiones “ya que este tipo de vehículos al tener un mayor peso que los turismos convencionales tienen unas emisiones superiores a los 160 gramos en la mayoría de los casos”.

Evolución de las ventas Una de las grandes incógnitas, muy relacionada lógicamente con la incertidumbre sobre el futuro de la realidad económica, afecta a la evolución futura de este mercado. Parece claro que la tendencia es positiva y no es descabellado pensar que la normalización está cada vez más cerca, aunque son muchos los interrogantes que conti-

El presidente de Ganvam recuerda que el plan del Gobierno “sólo ha supuesto el 6% de los vehículos comerciales ligeros, por lo que su fin no tendrá gran impacto” núan afectando a la actividad industrial y comercial, clave para que remonte este mercado. Sin recuperación de la economía es imposible confiar en que las ventas de vehículos profesionales, en este caso comerciales ligeros (el mercado de industriales, por su parte, vive sus momentos más bajos en muchos años, aunque marzo representó un hilo de esperanza...), registren cifras positivas durante un periodo sostenido de tiempo. En esta línea de pensamiento se sitúan desde Anfac, para añadir que aunque la finalización del Plan 2000E tendrá una influencia negativa, el comportamiento de este segmento depende en mayor medida de la recuperación de la actividad económica. “No obstante, no están previstas grandes variaciones sobre el volumen del año anterior, que hay que recordar que ya fue un volumen bajo”. El presidente de Ganvam, Sánchez Torres, recuerda que el plan del Gobierno “sólo ha supuesto el 6% de los vehículos comerciales ligeros, por lo que su finalización no tendrá gran impacto en este mercado de manera directa. Ahora bien, cita otros factores que pueden perjudicar en buena medida el favorable ritmo alcanzado por las ventas de comerciales ligeros. Se trata de la posible retracción del consumo como consecuencia de la subida del IVA y su impacto en la recuperación económica y en el ánimo de los compradores, que pueden tener “un gran impacto en este mercado”. “Además, si las entidades financieras siguen sin conceder financiación a los adquirentes de estos vehículos, en su mayoría pymes y autónomos, este mercado no se recuperará jamás”, vaticina.

La marca alemana avanza en sus test sobre la Vito eléctrica

Mercedes-Benz lanzará una nueva furgoneta más pequeña que la Vito

La Vito eléctrica tendrá una velocidad máxima limitada a 80 km/h con una capacidad de carga de 900 kg.

a Alianza Renault-Nissan con Daimler han anunciado un acuerdo de cooperación estratégica que beneﬁciará también a la producción de vehículos comerciales ligeros y así, a partir de 2012, Mercedes-Benz Vans va a ampliar su gama de vehículos de este tipo, con la introducción de un nuevo modelo de entrada de gama, con tecnología de Renault fabricada en la planta de Maubeuge del fabricante del rombo. Varios componentes del grupo motopropulsor se compartirán para aumentar la oferta de vehículos comerciales medianos e incrementar los volúmenes de ventas, en especial del motor de ciclo diésel de baja cilindrada y las cajas de velocidades que Renault aportará a Daimler para la nueva Mercedes-Benz Vito, generando ventas suplementarias para Mercedes-Benz y contribuyendo a la optimización de la capacidad de producción de Renault, según explican desde la marca de la estrella. Por otro lado, la marca de la estrella continúa su periodo de test sobre la versión eléctrica de la Vito, habiendo superado con éxito temperaturas exteriores de hasta 30 grados bajo cero en Laponia. Este año está previsto que un total de 100 furgonetas con esta tecnología sean distribuidas entre 20 grandes ﬂotistas tanto del sector público como privado. Ya se conocen además, sus prestaciones: velocidad máxima limitada a 80 km/h, autonomía media de 130 km, potencia máxima de 90 kw y capacidad de carga de 900 kg.

¿Más rentabilidad en menos espacio? Dentro del ámbito de los comerciales ligeros, un asunto que viene valorándose desde hace tiempo es la posibilidad, nada remota en estos momentos, de que ﬁnalmente se apruebe la obligatoriedad en el uso del tacógrafo para los vehículos por debajo de 3,5 toneladas de MMA, y que afectaría a las unidades a partir de 2,8 t. Parece que la justiﬁcación a esta medida llega de la necesidad de adaptarse a los cambios en la estructura del sector y de cara también a mejorar la seguridad en carretera. Y es que no es ningún secreto que el endurecimiento de la normativa en material de tiempos de conducción y descanso para los vehículos industriales ha generado un trasvase de carga hacia vehículos que no

están sometidos a esta legislación, que además ofrecen otras ventajas como una mayor ﬂexibilidad y rapidez en la entrega. En contra, como es obvio, se sitúa la capacidad de carga frente a un camión, cuando el coste salarial de mover ambos vehículos no supone una diferencia sustancial a favor de la furgoneta. Las toneladas transportadas por conductor siempre favorecerán al vehículo más grande, como bien se viene argumentado de cara al desarrollo de los camiones de 25,25 metros. Pero eso ya es otra historia... Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2010 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS Actualidad

Los últimos en llegar Fiat Dobló

Fiat Dobló, uno de los más esperados de la temporada.

l nuevo y esperado Fiat Dobló llega al mercado con versiones de hasta 1.000 kg de carga útil y 4,6 m3 de volumen. Con un precio de partida promocional de 11.544 euros, el comercial ligero de la marca italiana conserva el nombre de su antecesor pero está concebido sobre una plataforma completamente nueva. De hecho, los ingenieros de Fiat han puesto especial hincapié en incrementar tanto la carga útil como el volumen. La nueva gama aterriza con una oferta de dos distancias entre ejes y dos alturas de carrocería, siendo una de las principales novedades la llegada de una versión chasis-cabina también con dos distancias entre ejes. Fiat ha comenzado ya a colaborar con carroceros para ofrecer a través de su red comercial una versión isotermo. Bajo el capó, tres motorizaciones turbodiésel Multijet con 1.3 litros y 90 cv (consumo medio de 4,8 l/100 km), 1.6 litros con 105 cv y 2.0 con 135 cv, además de un motor capaz de funcionar tanto con gasolina como con gas natural comprimido, aunque esta versión no llegará al mercado hasta la segunda mitad del año.

Ford Connect

La gama Connect abarca potencias de entre 75 y 110 cv.

ord ha procedido a renovar su gama de comerciales ligeros con cambios en su aspecto exterior y mejoras en los interiores. El Ford Connect aglutina el mayor esfuerzo en este sentido, al haberse además simpliﬁcado los niveles de acabado opcionales y racionalizado la oferta de equipamiento, mejorando el suministrado de serie. En cuanto a los motores, la Connect recurre al probado Duratorq TDCi 1.8, disponible en tres diferentes niveles de potencia, 75, 90 y 110 cv. El más potente proporciona un par máximo de 250 Nm (1.500-3.200 rpm) e incorpora un turbocompresor de geometría variable para registrar un consumo combinado 6,0 litros a los 100 km. La marca del óvalo ha introducido también recientemente en su gama Transit una versión con tracción integral, probada en el número 303 de TodoTransporte.

Iveco EcoDaily

El nuevo EcoDaily ofrece una amplia oferta de propulsión mediante combustibles alternativos.

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l nuevo furgón de Iveco, que cuenta con un buen número de versiones de 3,5 toneladas aunque cuenta también con variantes de hasta 7 t, recibe el nombre de EcoDaily tras recibir modiﬁcaciones estéticas y nuevos motores tanto con tecnología diésel como bifuel (gasolina y GNC), eléctrica con cero emisiones e híbrida. La gama diésel comprende nueve mecánicas, cinco con el motor de 2,3 litros 96, 106, 116, 126 y 136 cv, siendo nuevas las variantes de 106 y 126 cv. El motor más potente, de tres litros, cuenta con cuatro variantes, con 140, 146, 170 y 176 caballos. Además, la nueva EcoDaily aporta al mercado una gama que cubre casi todas las tecnologías de propulsión con combustibles alternativos, además de existir una versión completamente eléctrica de cero emisiones. Así, la versión Natural Power, con propulsión a GNC y gasolina, ofrece unos valores de emisiones a la atmósfera muy inferiores a los que marca Euro 5, mientras que la versión híbrida, disponible ya en variante 3,5 t, permite una reducción de consumo de un 30%.

Nissan NV 200

a gran y más reciente apuesta de Nissan es el NV200, que ofrece un volumen de carga muy destacable para su longitud total (4,2 m3 para 4,40 m) y dos motorizaciones, el conocido 1.5 dci y 86 cv de potencia de origen Renault y una mecánica de gasolina con 1.6 litros y 109 CV. Más adelante está prevista la incorporación de otro motor diésel de mayor potencia. Fabricado en Barcelona, tiene capacidad para transportar dos europalés, ofrece una longitud del espacio de carga de 2,04 metros y un plano de carga de 524 milímetros, una cifra esta última lograda gracias a la ubicación del depósito de combustible bajo el asiento del acompañante. La capacidad máxima de carga en la versión alimentada por gasóleo, que acaparará la práctica totalidad de las matriculaciones de unidades para uso profesional, es de 752 kg. El Nissan NV200 es el primero de una serie de 13 modelos que la marca japonesa tiene previsto lanzar hasta 2013, seis de los cuales se comercializarán en Europa para reemplazar por completo toda la gama.

El Nissan NV200 ofrece un volumen de carga de 4,2 m3 con tan sólo 4,4 metros de longitud.

Opel Movano

l nuevo Opel Movano, también comercializado por Renault como Master, llega al mercado con una amplia gama de cerca de 300 versiones que incluye furgones con cuatro longitudes de chasis y tres alturas de carrocería, una versión de doble cabina y variantes para carrozar como plataformas y chasis cabina, así como versiones combi. El Movano furgón de mayor tamaño, con una longitud de carga de más de cuatro metros, ofrece un volumen de carga de 17 metros cúbicos, además de contar con versiones de hasta 4,5 toneladas de MMA con 2,5 toneladas de carga útil. Es posible escoger entre versiones con tracción delantera o propulsión trasera, además de entre tres distancias entre ejes, desde los 3,18 hasta los 4,33 metros, cuatro longitudes exteriores, desde 5,05 a 6,85 metros, con una longitud en el espacio de carga desde 2,58 a 4,38 metros y tres alturas interiores, desde 1,7 a 2,14 m. Un nuevo motor de cuatro cilindros y 2,3 litros diésel common-rail con tres niveles de potencia, 100, 125 y 146 caballos, que se monta en sentido transversal en las versiones de tracción delantera y en sentido longitudinal en los modelos con propulsión en el eje posterior, se encarga de mover el Movano.

El Movano de Opel se comercializa en versiones tanto de tracción como de propulsión.

Piaggio Porter Maxxi

a gama Porter de Piaggio ha sido ampliada con la versión Maxxi, equipada con ruedas gemelas en el eje trasero y que ofrece una carga útil de hasta 1.120 kg con un peso máximo total de 2.200 kg y a un precio de venta en el mercado de 14.300 euros. De dimensiones compactas, el Porter Maxxi tiene una anchura de 1,56 m (16 centímetros más que el Porter), y cuenta con un radio de giro de 4,6 metros. La longitud total oscila entre 3,83 m de la versión basculante corto hasta los 4,36 m tanto del basculante largo como de la plataforma larga. En el capítulo mecánico, este comercial ligero llega al mercado con dos versiones, una con motor de gasolina de 1,3 litros y 65 cv de potencia y otra, denominada Eco-power bi-fuel, capaz de funcionar tanto con gasolina como con gas licuado de petróleo y que ofrece 63 cv.

La versión Maxxi del Piaggio Porter ofrece una carga útil de hasta 1.120 kg.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

La marca del rombo lanza una versión Maxi del Kangoo y actualiza el Traﬁc

Renault avanza con el nuevo Master

A ﬁnales de mayo llegará a los concesionarios de Renault el nuevo Master, con un precio 340 euros superior al actual, que acumula 13 años en el mercado aunque fue sometido a una renovación, una cifra fácilmente amortizable si se analizan variables como el descenso en el consumo o el ahorro en el capítulo de mantenimiento. La marca francesa lanza también la versión Maxi del Kangoo y un Traﬁc actualizado.

l nuevo Renault Master abarca una gama que arranca en las 2,8 toneladas de masa máxima autorizada para llegar hasta las 4,5. Se trata de un vehículo completamente nuevo frente a la anterior generación. Los cambios son perfectamente visibles tanto en el diseño exterior como interior como en lo relativo a la gama mecánica, donde un motor desarrollado especíﬁcamente para este furgón, con 2.3 litros de cilindrada y turbocompresor, ofrece tres niveles de potencia para el modelo francés: 100, 125 y 150 caballos. Un vistazo al exterior permite desvelar que el interés de los diseñadores ha sido destacar el po-

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derío visual de la calandra, lugar donde se dirigen de forma obligada todas las miradas que recibe el Master. Con acabado en color gris mate y tremendamente expresiva gracias a sus tres franjas horizontales con cuatro aberturas cada una, se ve completada con unos enormes faros y unas aletas laterales muy marcadas. Por detrás, además de los pilotos de nuevo diseño, destaca el perﬁl asimétrico de ambas puertas.

Espacio interior Pero tratándose de un vehículo destinado a un uso profesional las mejores virtudes deben ubicarse de puertas hacia dentro y de capó hacia abajo. En

Renault Pro+, enfoque profesional

La gama Master comprende una oferta de más de 350 versiones, con 70 carrocerías, cuatro longitudes (tres batallas y dos voladizos traseros), tres alturas, tracción o propulsión y cuatro niveles de MMA: 2,8, 3,3, 3,5 (ruedas normales y doble rueda) y 4,5 toneladas (con doble rueda).

el caso de la cabina, el avance respecto al anterior Master es más que evidente. Crece en habitabilidad, lo que mejora la sensación de desahogo a bordo, se han mejorado los materiales y se ha prestado una atención especial a conseguir numerosos huecos portaobjetos y diversas soluciones destinadas a convertir el interior de este nuevo Renault es una especie de oficina móvil. Destacan así, entre otros, elementos como el estante de techo que recorre todo el ancho del habitáculo, una guantera en el centro del salpicadero en la que cabe un ordenador portátil, toma de 12v o portabotellas de 1,5 litros de capacidad. Pero las “estrellas” del interior son, sin duda alguna, el original y conseguido portadocumentos escamoteable ubicado en la zona central del salpicadero que incluye pinza de fijación y la bandeja giratoria orientable colocada detrás del asiento central. De cara a mejorar la calidad de vida a bordo, el asiento del conductor es ahora más largo y ancho e incluye un reposabrazos de serie que lo hace más confortable, al tiempo que un volante más vertical y de menor diámetro está destinado a facilitar las maniobras. En opción está disponible el asiento suspendido que permite su regulación en función del peso del conductor, que puede solicitarse incluso con función de calefacción. Entre los elementos de equipamiento, según las versiones y bien de serie u opcional, aparecen el acceso sin llave, los faros adaptables en curva, radio cd-mp3, Bluetooth, conexión multimedia USB e iPod y navegador integrado en la parte superior del techo y no en el salpicadero. En definitiva, un nivel de equipamiento tecnológico que hasta hace muy poco tiempo formaba parte de la ciencia ficción en el ámbito de los vehículos comerciales.

ajo la denominación Pro+, Renault apuesta por el cliente de vehículos comerciales creando en su red comercial espacios exclusivos tanto en venta como en posventa, mejorando la visibilidad de su gama comercial y otorgando mayor atención que hasta ahora a las unidades transformadas por carroceros. La iniciativa contempla también reagrupar en un mismo espacio todo lo relacionado con el empleo profesional del vehículo: compra de vehículos nuevos o de ocasión, accesorios y acondicionamientos especíﬁcos, proyectos de transformación, ﬁnanciación, contratos de mantenimiento o de movilidad, alquiler, etc. Las concesiones incluidas en este proyecto ofrecerán un horario de taller más amplio para clientes profesionales, con un compromiso de realizar un diagnóstico en una hora y las labores de mantenimiento en menos de ocho horas laborales sin cita previa. Además, la marca francesa se encargará en cada país de coordinar a los carroceros nacionales respectivos para reforzar su presencia en el mercado de vehículos transformados. En el horizonte de 2012 se pretende lograr una red de 400 Renault Pro+ en todo el mundo. En España cinco concesiones en Madrid, Barcelona, Valencia, Córdoba y Pontevedra forman ya parte de este proyecto. Antes de junio se sumarán otras cinco, para acercarse a la veintena antes que termine el año y completar un total de 30 puntos en 2012.

Nueva mecánica 2.3 dci Una de las principales novedades del Master se esconde bajo el capó. Se trata de la mecánica de 2,3 litros turbodiésel common rail de inyección directa, capaz de rendir 100 o 125 caballos en el caso de las variantes con turbo de geometría ﬁja o 150 cv si se monta el de geometría variable. El motor, derivado del 2.0 dci que Renault monta en su gama de turismos y asociado de serie a una caja de cambios manual de seis velocidades (en

Un original portadocumentos escamoteable y una guantera con capacidad para un ordenador portátil son algunos de los elementos destacables en el salpicadero del nuevo Master.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

Mejoras en el interior y motores más eficientes para el Trafic El Trafic ofrece ahora la posibilidad de contar con navegador integrado en el salpicadero.

Kangoo Maxi: 4,6 m3 de volumen útil

enault completa la apuesta por su gama de vehículos comerciales con el lanzamiento de la versión Maxi del Kangoo Furgón, cuya batalla ha sido ampliada 40 centímetros y que está disponible en versiones de dos y cinco plazas. Ofrece hasta 4,6 m3 de volumen útil y 2,9 m de longitud en el espacio de carga con una longitud total de la carrocería de 4,6 m (38,4 cm más que la versión estándar). La carga útil alcanza los 800 kg. El Kangoo Maxi viene equipado con una puerta lateral deslizante derecha, estando disponible en opción la del lazo izquierdo. La mecánica que impulsa este modelo es un motor diésel 1.5 dci con 85 caballos de potencia, que registra un consumo medio de 5,3 l/100 km y unas emisiones de 140 g/km de CO2. Con esta incorporación, la gama Kangoo queda compuesta por tres carrocerías, Compact, Furgón y Furgón Maxi.

a presentación en la ciudad francesa de Niza del nuevo Master sirvió también para mostrar la remodelación del Trafic, que cuenta ahora con un salpicadero más moderno con más huecos portaobjetos, climatizador, navegador integrado y control de velocidad con cambios en el volante. También hay mejoras en el capítulo mecánico, con una reducción en el consumo de 0,8 litros cada 100 km en el motor 2.0 dci de 115 caballos frente, lo que permite un descenso en las emisiones que beneficia el importe del impuesto de matriculación para esta versión. Tanto este motor como el de 90 cv están ahora disponibles con filtro de partículas, se ha intervenido para lograr mejorar en el par y aumenta el intervalo de cambio de aceite hasta los 40.000 km o dos años.

las variantes de 125 y 150 cv existe en la opción de una caja robotizada), va dispuesto en sentido transversal en las versiones de tracción y en sentido longitudinal en las de propulsión. Ambos sistemas de transmisión pueden combinarse con las tres potencias. Desde Renault destacan el reducido consumo de esta mecánica, que proporciona un ahorro medio de un litro cada 100 km respecto al anterior 2.5 dci además de ofrecer 30 Nm más de par (280 Nm de par máximo en la versión de 100 caballos). En el apartado dinámico, el nuevo Renault Master está equipado con un tren delantero pseudo Mac Pherson con barra estabilizadora, mientras que atrás aparece una sola ballesta en los vehículos de tracción, dos ballestas en los de propulsión con ruedas simples y tres en los de propulsión con ruedas gemelas. A partir de 2011 se podrá optar por una suspensión neumática trasera. | 62 | todotransporte/Mayo 2010

De serie en las versiones de propulsión aparece el control de estabilidad, opcional en el Master de tracción, mientras que el ABS es de serie en todas las unidades. Un capítulo en el insisten desde el fabricante galo hace referencia a la mejora en los costes de mantenimiento. Además de la citada mejora en el consumo, que según las estimaciones del fabricante suponen un ahorro de 1.300 euros cada 150.000 km frente al modelo anterior y un incremento de la autonomía de 200 km hasta alcanzar los 1.400 km, los costes de mantenimiento se han reducido un 40%, lo que representa un ahorro de 500 euros cada 150.000 km o cuatro años. Para lograrlo se ha incrementado el intervalo en el cambio de aceite hasta los 40.000 km o dos años, la duración de las pastillas y discos de freno aumenta un 20%, el líquido de refrigeración aguanta 160.000 km en lugar de 120.000 y la distribución corre a cargo de una cadena sin mantenimiento.

Renault abre el proceso de reservas para adquirir el Kangoo eléctrico

enault ha abierto, a través de la web www.renault-ze.com, la posibilidad de reservar la compra de la nueva versión eléctrica del Kangoo, cuya comercialización está prevista para el primer semestre de 2011. La marca francesa explica que quienes efectúen la reserva tendrán un acceso prioritario al vehículo desde el momento de su lanzamiento. El nuevo Kangoo eléctrico, con una autonomía de 160 km y una velocidad máxima de 130 km/h, llegará al mercado bajo la denominación Z.E., ofrecerá el mismo volumen de carga que la versión con motor térmico, entre 3 y 3,5 m3, así como la misma carga útil, 650 kg. El fabricante destaca que el conductor tendrá a su disposición un elevado par de 226 Nm desde el momento del arranque y sin cambios de velocidad, además de disfrutar de un coste de utilización muy ajustado. Las baterías del Kangoo Z.E. irán dispuestas bajo el piso del maletero para no perjudicar la capacidad de carga, mientras que la toma para la carga de las mismas irá

colocada cerca del lado del pasajero. Bajo el capó se ubicará un motor eléctrico de 44 kw de potencia, capaz de alcanzar un régimen máximo de 10.500 rpm y alimentado por una batería de ión-litio de 22 kW/h de capacidad energética. La recarga de este furgón se llevará a cabo mediante una toma doméstica de 220v 16A, requiriendo para este proceso un tiempo de entre seis y ocho horas. Además, la batería también se recarga mediante la energía cinética generada por el vehículo cuando el conductor levanta el pie del acelerador. El Kangoo Z.E. dispondrá de una autonomía de 160 km con un tiempo de recarga de entre seis y ocho horas.

Tracción y propulsión La llegada de versiones de propulsión a la gama Renault Master supone la incorporación de una nueva longitud L4 que permite ofrecer un volumen útil de hasta 22 m3 (la Master más pequeña ofrece 8 m3) y una longitud de carga de hasta 4,38 m, además de versiones de 3,5 y 4,5 t con ruedas gemelas y nuevas posibilidades de transformación por parte de los carroceros. La oferta total del Master abarca así una gama compuesta por más 350 versiones, lograda mediante la combinación de 70 carrocerías, cuatro longitudes (tres batallas y dos voladizos traseros), tres alturas y la ya citada oferta de tracción y propul-

sión, además de cuatro niveles de masa máxima autorizada: 2,8, 3,3, 3,5 (ruedas normales y doble rueda) y 4,5 toneladas (con doble rueda).

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Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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FABRICANTES Actualidad

El fabricante aspira a lograr en sus plantas una capacidad productiva del 88%

Iveco pretende elevar su facturación un 68% en 2014 El fabricante italiano de vehículos industriales Iveco, integrado en el Grupo Fiat, prevé elevar su cifra de negocio un 68% en los próximos cinco años, hasta alcanzar los 12.100 millones en 2014, año en el cual el margen de beneﬁcios sobre la facturación se pretende situar entre el 9,6% y el 10,4%. Paolo Monferino, consejero delegado de Iveco, fue el encargado, el pasado 21 de abril, de adelantar los objetivos de la marca dentro del plan estratégico del Grupo Fiat.

stos datos fueron avanzados el pasado 21 de abril por el consejero delegado de Iveco, Paolo Monferino, en la presentación del plan estratégico quinquenal de Fiat. El máximo responsable de la marca transalpina auguró que Iveco incrementará la eﬁciencia en sus operaciones industriales, hasta alcanzar un 88% de su capacidad productiva en 2014, frente al 35% del pasado año. Iveco centrará su estrategia en cuatro pilares: su recuperación en los mercados europeos tradicionales, su expansión en Latinoamérica, el aprovechamiento de su posición en China y el refuerzo de su negocio de vehículos especiales y de autobuses. En cuanto al mercado latinoamericano, exportará los vehículos desde la factoría que posee en China, mercado en el cual aspira a facturar 3.200 millones de euros y vender 235.000 vehículos en 2014. La marca acentuará su presencia en el mercado de vehículos especiales, segmento en el cual espera incrementar su facturación un 40%, hasta situarla en 1.400 millones de euros en 2014.

Primer trimestre positivo Por lo que respecta a los datos del primer trimestre de 2010, Iveco alcanzó una facturación de 1.700 millones de euros, lo que supuso un incremento del 11,2% frente al mismo periodo del año anterior. A lo largo de los tres primeros meses, la marca entregó 26.919 vehículos, incluidos autobuses, | 64 | todotransporte/Mayo 2010

autocares y vehículos especiales, un aumento del 25,3% al comparar los datos con los del primer trimestre de 2009. Este crecimiento se concentra sobre todo en el segmento de vehículos ligeros (+41%). Las entregas aumentaron también en el segmento de vehículos pesados (+9,5%), así como en el de vehículos medios (+40,2%). En Europa Occidental se entregaron 17.241 vehículos (un 19,5% más) con incrementos en los mayores mercados: Italia (43,6%), Alemania (41,4%), España (30,4%) y Francia (16,0%), mientras que en Gran Bretaña aún se produjo una contracción del 32,5% respecto al mismo periodo del año pasado. La evolución de las entregas fue asimismo positiva en Europa Oriental (12,8%), y particularmente en América Latina (53,4%). La cuota de mercado de la compañía transalpina en Europa Occidental se situó en el 14,3%, lo que supuso 0,7 puntos porcentuales más que en los tres primeros meses del ejercicio precedente. En el segmento de vehículos comerciales ligeros la mejora fue de tan sólo un 0,1%, mientras que su presencia entre los vehículos pesados creció un 1%. Por el contrario, Iveco redujo su cuota de mercado un 0,8% entre los vehículos medios. Frente a esta situación el constructor de Turín ha reducido los stocks de vehículos industriales nuevos, tanto propios como en la red de concesionarios. S.B.

FABRICANTES

Noticias

MAN celebra el décimo aniversario de Trucknology Generation La versión del TGX que conmemora el nacimiento de la Trucknology Generation ofrece una garantía de cuatro años ó 600.000 km.

MAN ha celebrado el décimo aniversario del nacimiento de su Trucknology Generation, dentro del marco del programa 13+, presentando en toda Europa una serie limitada de tractoras, que además cuentan con garantía de cuatro años ó 600.000 km. Así, el fabricante alemán ha lanzado una tractora TGX 18.440 4x2 BLS y cabina XLX en color blanco, también disponible con motor de 480 cv, cumpliendo en ambos casos con la normativa Euro 5. El equipamiento cerrado de esta serie incluye el cambio TipMatic con Intarder, el ESP y el ‘aeropaquete’, compuesto por el spoiler y los deﬂectores laterales. La presentación internacional de la Trucknology Generation, el 24 de marzo de 2000, supuso el adiós al anterior F2000 y la bienvenida a un nuevo concepto de fabricar camiones, con un elevado componente electrónico: el primer TGA de la gama del constructor germano.

Renault Trucks y Grupo EDF colaboran para desarrollar el transporte eléctrico en vehículos pesados Renault Trucks y el Grupo EDF han ﬁrmado un acuerdo marco de cooperación para potenciar el uso de vehículos pesados y utilitarios eléctricos para el transporte de mercancías en ciudad, para lo cual se han centrado, en primer lugar, en el Renault Maxity eléctrico, un utilitario que dispone de una carga útil de dos toneladas. El objetivo de esta asociación es compartir experiencias y análisis para validar la solución eléctrica en el transporte de corta distancia, y estudiar el comportamiento de las baterías de tipo ión litio en este tipo

de usos, desarrollando soluciones alternativas al uso de motores térmicos. El Maxity eléctrico es el primer vehículo involucrado en esta colaboración, cuyo objetivo es validar los rendimientos del vehículo y de las baterías en las instalaciones de clientes del fabricante francés. Se trata de un vehículo de “emisión cero” y contaminación acústica nula que se conduce con un permiso B y que es capaz de alcanzar una velocidad punta es de 90 km/h además de ofrecer el par máximo desde el arranque.

Nissan nombra a José Luis Sanjoaquín director de sus plantas de Ávila y Cantabria José Luis Sanjoaquín, quien dirigiera el proyecto de industrialización de la furgoneta NV200 en la planta de Nissan de Barcelona, pasará a dirigir las plantas de la compañía en Ávila y en los Corrales de Buelna (Cantabria), así como la fábrica de motores de la Zona Franca (Barcelona) como director de operaciones de camiones ligeros y motorizaciones. Sanjoaquín, de 58 años y Licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de Zaragoza, deberá conseguir

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el acuerdo industrial y social necesario para asegurar el futuro de la planta de Ávila y trabajará para aumentar la fabricación de piezas en la planta de Cantabria, en especial para proveer a los nuevos vehículos de la Alianza Renault-Nissan. Toda la carrera profesional José Luis Sanjoaquín ha estado relacionada con el sector de la automoción ya que en 1975 se incorporó a MercedesBenz España, donde prestó sus servicios hasta 1990, fecha en la que empezó su carrera en Nissan.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 68

Actualidad. Allison recorre España con un Iveco Eurocargo con caja automática.

Noticia. ZF Cruzber lanza la nueva gama de portaequipajes Serie N+ para comerciales.

Noticia. Istobal renueva sus redes de venta y asistencia técnica.

QUINTA RUEDA 72

Informe. Análisis del mercado de semirremolques.

Feria. Logistrailer 2010 cerró sus puertas con un balance nada satisfactorio.

Noticia. PaulGünther presenta su página web.

SIT 80

Noticia. VDO comienza a promocionar el tacógrafo digital DTCO 1.3.

Noticia. Qualcomm presenta una nueva solución de control de ﬂotas en tiempo real: FleetFence.

Noticia. TomTom WORK lanza novedades para registrar horas de trabajo y distancia recorrida.

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INDUSTRIA AUXILIAR Actualidad

El fabricante mostrará las ventajas de su cambio automático con convertidor de par

Allison recorre España con Iveco

Allison comenzó el pasado 27 de abril un road-show que, hasta el próximo 29 de junio, recorrerá nueve ciudades españolas de la mano de Iveco y un total de 11 concesionarios de la marca italiana, donde se invitará a las empresas del sector del transporte y la distribución a probar un camión Eurocargo con cambio completamente automático con convertidor de par de la ﬁrma norteamericana.

l road-show comenzó en la concesión madrileña de Cocentro tras haber llevado a cabo en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, INTA, una presentación ante la prensa de las virtudes del cambio automático Allison con convertidor de par. El evento incluyó una demostración práctica a los mandos de un Iveco Eurocargo equipado con una caja Allison de la Serie 1000, la más ligera de la gama actual. El vehículo, con una MMA de 10 toneladas y un motor de cuatro litros de cilindrada y 177 caballos de potencia, sirvió para comprobar la fuerza de arranque en pendiente que ofrece el cambio Allison además de convertirse en una referencia en conceptos como suavidad en el cambio de marcha, maniobrabilidad y facilidad de conducción, factores especialmente inte| 68 | todotransporte/Mayo 2010

resantes en labores de distribución urbana de mercancías. El objetivo de esta iniciativa de Allison no es otro que, en palabras de Trond G. Johansen, responsable de Desarrollo de Mercado de la ﬁrma, “las empresas se liberen de los prejuicios acerca de las cajas automáticas”, y detalló que el incremento de rendimiento para un vehículo de distribución urbana de mercancías equipado con un cambio automático respecto a uno con caja manual se sitúa en el 20%. En relación con algunas ideas preconcebidas que no se corresponden con la realidad, explicó que es cierto que esta caja pesa más que una manual pero que hay que tener en cuenta que no lleva embrague, por lo que el peso ﬁnal de la instalación es menor. Respecto al consumo, otro de los caballos de batalla a la hora de mejorar la penetración en el

Road-show Allison Iveco Fecha

Lugar

Concesionario

Abril, día 27

Madrid

Cocentro

Abril, día 29

Madrid

Gesvisa

Mayo, día 5

Zaragoza

Motortrans

Mayo, día 11

Barcelona

Zona Franca

Mayo, día 12

Barcelona

Autodistribución

Mayo, día 19

Valencia

Mediterránea

Mayo, día 20

Alicante

Algar Motor

Mayo, día 25

Málaga

Covei

Mayo, día 26

Sevilla

Autodistribución

Junio, día 16

Oviedo

Arquiveca

Junio, día 29

Bilbao

Mintegui

empleo intensivo en el ámbito urbano, con frecuentes maniobras de arranque y parada. Sobre el salpicadero, un selector de marchas especíﬁco revela la presencia bajo la cabina de la caja automática Allison.

mercado de este tipo de cambios, Johansen aseguró que la caja Allison impide que el motor trabaje en una zona no óptima del cuentarrevoluciones y evita tener que gastar energía en recuperar la velocidad perdida en los cambios de marcha. Otro asunto es el precio, que aunque es cierto que es más elevado que el de una caja manual (en torno a 12.000 euros), se ve compensado tanto con una mayor rentabilidad del vehículo al realizar un trabajo mayor en un mismo periodo de tiempo como con la posibilidad de optar por un motor de menor potencia para el mismo trabajo, debido a los efectos positivos sobre la aceleración de la caja Allison. Sin embargo, Johansen reconoció que no se trata de sustituir todos los cambios manuales por automáticos, sino de analizar qué uso se le va a dar al vehículo y en función de ello elegir uno u otro, teniendo en cuenta las ventajas de la propuesta de Allison cuando se trata de un

“Conducir para creer” Bajo el lema “conducir para creer”, Allison recorrerá con el citado vehículo de Iveco las ciudades de Madrid, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Oviedo y Bilbao, donde se ubican las 11 concesiones de Iveco con mayor número de ventas del modelo Eurocargo. En cada una de ellas los concesionarios de Iveco invitarán a sus clientes a conocer la opción Allison y sus ventajas. Además de en el modelo Eurocargo, Iveco ofrece en su gama de vehículos tanto cambios manuales como cambios automatizados y los cambios Allison, disponiendo de la gama más completa del mercado en cuanto a opciones del fabricante norteamericano Allison. De hecho, Allison es una opción en toda la gama EuroCargo en los camiones de 8 a 19 toneladas, y además en Stralis rígidos de 19 a 32 toneladas de MMA. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Cruzber lanza la nueva gama de portaequipajes Serie N+ para comerciales La gama Serie N+ presenta el deﬂector aerodinámico delantero integrado que, al ser igual de ancho que el portaequipajes, permite una mejora aerodinámica y de sonoridad del conjunto.

Cruzber, fabricante de barras portantes, portaequipajes y accesorios para turismos y vehículos comerciales con sede en la localidad cordobesa de Rute, ha lanzado al mercado su nueva gama de portaequipajes CRUZ Serie N+ para vehículos comerciales, que ofrece un diseño más compacto y una estructura reforzada. Para el lanzamiento, la compañía ha incrementado la competitividad del producto, centrando la atención en los tiempos de montaje y los precios de venta al público, reduciendo la duración de la instalación hasta un 50%, dependiendo del modelo. La Serie N+ incorpora también barandillas de seguridad soldadas al perﬁl lateral reforzado, con un diseño multi-taladro para un ajuste exacto de los soportes a los puntos de ﬁjación provistos por los fabricantes, por lo que no se requieren piezas correderas.

XCAP, lo último en dirección y suspensión de TRW ProEquip La multinacional TRW Automotive Aftermarket ha anunciado el lanzamiento de la tecnología XCAP de la gama ProEquip para vehículo industrial. Se trata de un nuevo diseño de rótulas de dirección, “que abarca lo último en tecnología revolucionaria de dirección y suspensión”. Desarrollado en el centro de diseño de Dusseldorf, Alemania, el diseño XCAP es “más pequeño, más

fuerte y más duradero que su predecesor y es una importante incorporación al programa de dirección y suspensión de TRW Proequip”, informan fuentes de la ﬁrma. El XCAP ofrece, además, un nuevo diseño del guardapolvo para una mejor protección de la pieza, así como un mayor confort de la dirección “gracias a su reducida torsión”.

Istobal renueva sus redes de venta y asistencia técnica Istobal ha puesto en marcha un plan de modernización de sus redes de ventas y asistencia técnica en España para incrementar su capacidad de reacción frente a las demandas de sus clientes. Para poner en marcha este plan, se ha dividido en cuatro zonas estratégicas la geografía de la península: Norte, Centro, Sur y Levante, asignando a cada una de ellas un grupo de vendedores y distri-

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buidores oﬁciales. Así, ha cambiado el anterior sistema territorial “por uno más dinámico que favorecerá un trato más autónomo y directo de su personal con el cliente”, explican desde la compañía. Del mismo modo, Istobal ha creado un Centro de Servicios que, junto con la adecuación del nuevo departamento del S.A.T (Servicio de Asistencia Técnica) centralizado,

ha establecido un procedimiento de atención al cliente similar y complementario al de ventas, basado en una política de técnicos desplazados que se harán cargo de las incidencias que se encuentren más próximas a sus domicilios. Para ello, la compañía con sede en La Alcudia ha implantado un sistema basado en terminales PDA conectadas por GSM con el Centro de Servicios.

todotransporte/Marzo 2010 | 71 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Los datos del primer trimestre de 2010, muy similares a los del pasado año

En el fondo de la “U”

Hace más de un año, cuando el debate en torno a la depresión económica versaba sobre la forma que iban a adquirir los gráﬁcos del Producto Interior Bruto (PIB) -es decir, si iba a ser una crisis en “V”, con una recuperación rápida, o en “U” con una contracción prolongada- las dudas sobre la vuelta a la senda del crecimiento estaban justiﬁcadas. Habían transcurrido pocos meses desde que la economía española había entrado en recesión y se desconocía la duración de la misma. En la actualidad, esa incógnita se ha despejado: “U”.

n la actualidad, casi dos años después, las dudas se centran en cuándo se producirá la ansiada recuperación, cuándo conﬂuirán diversos vectores económicos que alumbren un crecimiento real y sostenido. Si el indicador escogido es el incremento de la demanda en el mercado nacional de semirremolques, aún restan unos meses para dar por superada la crisis, ya que los datos de las matriculaciones de este tipo de vehículos en el primer trimestre del año atestiguan que la contracción económica mantiene un tono plano, sin señales que lleven al optimismo, aunque tampoco haya motivos para que el pesimismo se acentúe. Así, las ventas de estos vehículos son muy similares a los del pasado año, lo que obliga a los fabricantes a hacer frente a cargas de trabajo muy inferiores a la capacidad productiva de sus factorías. Como apunta el secretario general de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfares), Julio Viartola, entre los constructores “el miedo se ha generalizado, y algunos temen que sus empresas desaparezcan”, ya que el descenso de la actividad transportista ha generado una contracción del mercado que dura ya dos años, un periodo de caídas “nunca conocido en la historia del sector”, lamenta Viartola, quien en declaraciones a TodoTransporte añade que “las cifras son tan malas que peor no se puede estar”.

Desconfianza generalizada El hecho de que el mercado no recupere un tono ajustado a la capacidad productiva del sector está obligando a los fabricantes a tirar de sus reservas financieras, en un entorno en el que la desconfianza se ha instalado entre todos los concurrentes: proveedores, constructores y clientes, señala el secretario general de Asfares, quien considera que las posibilidades de que se produzcan fusiones son más altas entre empresas con una cuota | 72 | todotransporte/Mayo 2010

Granalu mantiene acuerdos comerciales con Trailor para Francia y con Joluso-Invepe para Portugal, que “nos permitirán abrinos a otro tipo de colaboraciones de compras conjuntas y uniﬁcación de redes”.

El alquiler, una solución ﬂexible

de mercado importante, ya que las pequeñas temen que su unión con otras compañías diluya su control sobre la firma resultante y además pierdan cercanía sobre su mercado local y, con ello, sobre su cartera de clientes más fiel. Viartola, quien augura que el ritmo actual de matriculaciones -que se sitúa en torno a las 400 unidades mensuales- se mantendrá al menos hasta septiembre, constata que las grandes flotas han pospuesto la renovación de su parque de remolques y semirremolques, por lo que la venta de unas pocas unidades altera la cuota de mercado. En este contexto, Viartola denuncia el deficiente control que en las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITVs) reciben los semirremolques, en particular en los aspectos relacionados con la seguridad. En su opinión, alrededor del 25% de los ABS instalados en los semirremolques que circulan por las carreteras nacionales no funciona correctamente, y la falta de personal cualificado, así como de los instrumentos adecuados, convierte las ITVs en auténticos coladeros, con el consiguiente riesgo que ello conlleva. A pesar de que TodoTransporte se puso en contacto con la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) para consultar cuáles son las pruebas a las que son sometidos estos vehículos, qué porcentaje de los mismos no las superan, entre otros detalles, al cierre de la edición de este número no hemos logrado obtener respuesta del citado colectivo. Ante esta situación Asfares ha solicitado al Ministerio de Industria que vele por el cumplimiento de la legislación en este aspecto, pues así se generará una mayor actividad en los talleres, e incluso un estímulo para renovar las unidades con mayor antigüedad y menores dotaciones de seguridad.

Adaptados a la escasez de demanda Puestos a ser positivos, el mantenimiento de unas ventas tan bajas ha permitido a los fabricantes de semirremolques adaptarse a unos números impen-

a caída de la actividad en el sector transportista ha frenado la renovación de las flotas, por lo que el alquiler ha sido la opción escogida por algunos profesionales, quienes han constatado en las oficinas bancarias que obtener un crédito es casi una misión imposible. Tal y como señalan desde PaulGünther, la falta de financiación “ha hecho de catalizador, y ha favorecido la maduración del arrendamiento no financiero como fórmula para incorporar flota”. Aún así, diversas firmas especializadas en este tipo de operaciones aseguran que el actual escenario también les ha perjudicado, ya que los transportistas no tienen aseguradas sus cargas a medio plazo, por lo que no pueden plantearse alquileres con una duración asegurada. Por ello, TIP, filial de General Electric, ofrece alquileres desde un día a diez años. PaulGünther ofrece como mínimo un mes de alquiler a clientes activos, mientras que amplía ese plazo a tres meses para nuevos usuarios. Fuentes de TIP declaran que su estándar de alquiler incluye “siempre el mantenimiento, el servicio 24 horas en España y en Europa, así como vehículo de sustitución. También incluimos el servicio de protección de daños, seguro de pinchazos y opcionalmente podemos colocar nuestro sistema de seguimiento por satélite”. Fuentes de PaulGünther aseguran que “nuestro principal valor añadido es el trato directo con el cliente, y la preocupación por el estado óptimo y la productividad del recurso alquilado”. En cuanto al mantenimiento de las unidades, PaulGünther recurre a los servicios oficiales “de los fabricantes a los que compramos equipo, tanto en semirremolques (Krone) como en equipo de frío (Carrier Transicold). También utilizamos redes reconocidas nacional e internacionalmente para la sustitución de los neumáticos”. TIP, por su parte, “cuenta con una red de asistencia de más de 125 puntos en España”.

sables hace tres años. Especializar sus realizaciones; aumentar su gama de producto; volcar más recursos en la posventa; aplicar nuevas soluciones en los productos para reducir su tara sin mermar su resistencia… La industria nacional no ha dejado de ofrecer mejores soluciones a los transportistas, que pueden adquirir excelentes productos a precios muy interesantes, consecuencia de un descenso generalizado de las tarifas de los constructores, que han tenido que reducir sus márgenes para asegurarse muchas de las ventas realizadas. Todo un ejemplo, “de libro”, de la ley de la oferta y la demanda, que ha dado un giro de 180 grados en los últimos ejercicios. Lecitrailer, líder del mercado tanto en los últimos años como en lo que va de 2010, logra gran parte de sus ventas en segmentos como el de lonas correderas, frigoríﬁcos, furgones de paquetería y portacontenedores, según fuentes de la ﬁrma zaragozana. El fabricante valenciano Guillén señala los mismos nichos de mercado, y José Luis Guillén, director general de la compañía, subraya la buena acogida que está logrando en el ámbito del transporte de contendores gracias a sus realizaciones y a los de la marca D-TEC, representada en el mercado español por el constructor de Alginet. Transgrúas, por su parte, goza de una buena posición en el segmento de los transportes especiales, que en la actualidad demanda plataformas extensibles todotransporte/Mayo 2010 | 73 |

QUINTA RUEDA Reportaje

PaulGünther cuenta con una ﬂota de 330 unidades de semirremolques, un tercio de los cuales son frigoríﬁcos.

Fabricante Lecitrailer Schmitz Cargobull Leciñena Montenegro Tisvol Lecsor Krone Guillén Granalu Lamberet Fliegl Cobo Hermanos Mirofret Samro Mursem Rojo Prim-Ball Indox Farcinox Parcisa Montull Meiller-Kipper Nooteboom Chizalosa Montalban Spitzer Fruehauf Caldal Feldbinder Trayl-Ona Voltrailer Galucho Sical Tafymsa Silva Koegel Pezzaioli Pepín Magyar Benalu Trailor C.C. La Mancha Inta-Eimar AGP Camara Chereau D-TEC Baryval Goldhofer Gili Hermans Martin Trouillet TOTAL

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2010 267 213 136 77 59 58 50 41 34 31 27 26 19 18 17 17 17 17 16 15 12 9 8 7 7 7 7 5 5 5 5 4 4 4 4 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1.364

2009 215 168 154 93 49 53 26 17 40 29 11 25 28 24 6 6 10 11 12 39 6 4 11 7 7 10 23 0 2 10 11 2 2 4 4 5 2 4 0 2 2 4 11 2 2 3 4 0 0 4 1 3 1 1.248

% 10/09 24,2 26,8 -11,7 -17,2 20,4 9,4 92,3 141,2 -15 6,9 145,5 4 -32,1 -25 183,3 183,3 70 54,5 33,3 -61,5 100 125 -27,3 = = -30 -69,6 150 -50 -54,5 100 100 = -20 50 -25 = = -50 -81,8 -50 -50 -66,7 -75 9,29

Fuente: Asfares

Matriculaciones de remolques y semirremolques nuevos. Primer trimestre

“por su economía y versatilidad”, asegura la responsable de Marketing de la marca, Karen Trenzano. En cambio, Granalu enfoca su principal actividad hacia los basculantes, al de pisos móviles para residuos sólidos urbanos e industriales, así como chasis de aluminio para chatarreras. Desde Lecitrailer apuntan las ventajas que aportan sus semirremolques frente a los de sus competidores: “El mayor valor del vehículo para su venta en el mercado de ocasión”, el trato personalizado a cada cliente para dar respuesta a sus necesidades y “el mejor servicio posventa a nivel nacional”. La “reducida tara y su elevada resistencia”, avalada por la realización “del Durability Test G-110 en las pistas de fatiga de Idiada con una duración equivalente a 1.500.000 kilómetros en condiciones de trabajo normal, incluida la versión con cunas porta bobinas” es una de las virtudes apuntadas por el director general de Guillén, quien añade “la resistencia del piso de serie, con capacidad de hasta 7.100 kilos de paso de eje de carretilla elevadora”, la posibilidad de instalar frontales reforzados acordes a la exigente normativa sueca, o el tratamiento superﬁcial de alta longevidad”. Transgrúas subraya la rentabilidad que ofrecen sus semirremolques, “su coherencia calidad/ precio” y el buen servicio posventa, con presencia directa en Barcelona, Madrid, Valencia, Vitoria, e indirecta en 27 provincias españolas. En Granalu destacan la especialización de la marca en la elaboración de vehículos de aluminio, “lo que nos hace estar en la vanguardia en innovación y desarrollo, la mejor relación calidad precio, y una buena cobertura posventa”. Puesto que la producción se ha desmoronado, algunos fabricantes siguen desarrollando mejores semirremolques. Lecitrailer cuenta con un Departamento de I+D+i “desde hace más de diez años”, y es el “único” fabricante nacional que dispone “de un potro de fatiga para estudiar in situ los resultados de las variaciones de materiales para incrementar la resistencia y aligerar la tara”. En Guillén “las últimas innovaciones que estamos incorporando están basadas en el tratamiento superﬁcial, tanto por la incorporación del galva-

nizado en caliente por inmersión de la estructura completa de la unidad, como por la incorporación de electro cataforesis (KTL) y de la pintura en polvo en la estructura del carrozado”. En breve el constructor valenciano presentará “unidades homologadas bajo normativa EN-12642-XL y Daimler, que ya están en fase de pruebas, así como el nuevo furgón de carga seca, que también está en la misma fase del desarrollo”. Granalu llama la atención sobre su patentada gama Omega, “que supone una “revolución” en la construcción de remolques de pequeño, medio y gran volumen. Sin olvidarnos de que hemos hecho un gran esfuerzo en el desarrollo de los pisos móviles para residuos sólidos urbanos con todas las exigencias medioambientales que se requieren”. El fabricante murciano Voltrailer, que cuenta con presencia directa en la República Dominicana y busca nuevas oportunidades en el mercado asiático, continúa con su apuesta por los materiales más ligeros, en particular el aluminio, y nuevos diseños adaptados a usos específicos. Transgrúas ofrece vehículos con cama rebajada extensible para el transporte de contenedores, “equipos que además son de fácil conversión para otro tipo de transporte más específico, obteniendo un semirremolque muy versátil y con una mayor rentabilidad y amortización”, al poder cargar “muy diversas mercancías en cuanto a volumen y peso”. Por lo que respecta a las previsiones para el ejercicio 2010, las firmas que han colaborado en la elaboración de este reportaje consideran que el mercado podría absorber en torno a unas 5.500 unidades, muy lejos de los registros de 2007, que marcará durante años el techo de la industria nacional, pero mejores que los datos de 2009. Luis Bonasa, responsable de Marketing de Schmitz Cargobull, quien augura un incremento de las ventas de en torno al 10% para este año, apunta que se está produciendo una reducción del parque, puesto que los empresarios que realizan pedidos entregan semirremolques usados, que la filial española de la multinacional alemana intenta colocar en el mercado nacional, aunque en ocasiones la salida para esas unidades es la exportación.

La capacidad de producción del sector nacional, muy por encima de la demanda, obligará a las marcas más fuertes a acentuar sus esfuerzos en mercados exteriores, mientras que las más pequeñas corren el peligro de quedar marginadas a operaciones cada vez más residuales. El sector vive la peor crisis de su historia, y la reconversión parece ser el único camino, aunque la resistencia de las empresas ha sido, hasta el momento, pétrea. El tiempo dirá.

TIP posee instalaciones en Esparraguera (Barcelona) y Alcalá de Henares (Madrid), y centros de recogida y entrega de unidades en Zaragoza, Alsasua (Navarra), Valencia, Cádiz, Malaga y Orihuela (Alicante).

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Mayo 2010 | 75 |

QUINTA RUEDA Feria

Logistrailer se celebró en la Feria de Zaragoza entre el 13 y el 16 de abril

Un balance muy preocupante Una visita a Logistrailer, que abrió sus puertas en el recinto ferial de Zaragoza entre el 13 y el 16 de abril, permitió evidenciar que este certamen requiere un cambio de modelo. Es cierto que los tiempos no acompañan, pero una Feria Internacional de Carrocería Industrial y Soluciones de Transporte por Carretera, que es el nombre bajo el que se celebra este evento y que se antoja como una iniciativa necesaria en un mercado como el español, debe de ser algo con mucho mayor empaque que el mostrado en la capital maña.

n total de 17.000 metros cuadrados en el pabellón 7 de la Feria de Zaragoza fueron ocupados por los tres certámenes celebrados bajo el término Logis (Logis Trailer, Logis Expo, Logis Stock) así como por Rail Spain, centrado en el campo de la tecnología ferroviaria. Una cifra nada destacada para una iniciativa ferial que pretendía aglutinar a expositores y visitantes de cuatro sectores diferentes. El número de visitantes, no facilitado por la organización, queda reservado para la imaginación de cada cual, pero este redactor, que visitó las instalaciones la primera jornada (TodoTransporte aportó su colaboración como expositor) pudo comprobar la dificultad, por no decir imposibilidad, que ha tenido en esta ocasión la organización de la feria para conseguir atraer profesionales a su propuesta. En Logistrailer, centrada en el transporte de mercancías por carretera, la presencia de expositores quedó reducida al ámbito de los fabricantes de cisternas, un par de concesionarios oficiales (Mercedes-Benz y Fiat Professional) y a alguna que otra empresa de la industria auxiliar como Wtransnet, que presentó la bolsa de cargas de portavehículos, un producto concebido de manera específica para esta actividad. La firma Aguambiente, por su parte, mostró en su stand las últimas novedades en depuración de aguas en lavaderos de cisternas y empresas de transporte. Schmitz Cargobull ocupó un espacio con una serie de unidades seminuevas destinadas a ser sometidas a subasta, siendo esta la única empresa del mundo del semirremolque fuera del ámbito de las cisternas que acudió al certamen, aunque con una presencia algo peculiar debido a optar únicamente por su producto de ocasión. | 76 | todotransporte/Mayo 2010

Farcinox mostró su cisterna FX 3NS para productos alimenticios.

Fiat Professional estuvo presente de la mano de sus concesiones Aranzauto y Velconi.

Mercedes-Benz fue el único fabricante de vehículos industriales en la feria.

Parcisa acudió por primera vez y se plantea muy seriamente repetir la experiencia.

De Pablos expuso la cisterna SPA, con 4.100 kilos de tara, “la más ligera de Europa”, informan desde la empresa.

SOR participó en el certamen mediante un vehículo dentro de una demostración de cadena logística.

Mercedes-Benz acudió por su parte como único fabricante de vehículos pesados a través de su concesión en Zaragoza. La marca de la estrella expuso buena parte de su gama de productos para el transporte de mercancías por carretera, mientas que Fiat Professional, compañía que dispone de una gama muy interesante en el segmento de vehículos comerciales ligeros, presentó en el certamen el nuevo Dobló en diferentes versiones a través de sus concesiones Aranzauto y Velconi.

Fabricantes de cisternas Ya dentro de la actividad de fabricación de cisternas para el transporte de mercancías acudieron como expositores Farcinox, Parcisa, De Pablos, Felbinder y Rigual. Desde Parcisa nos contaron que acudían como expositor por primera vez y “probablemente por última”. Ocupaba su stand una cisterna de acero inoxidable de tara aligerada con acabado en pulido en máquina, cajón de descargas con un hueco mayor y puerta con un diseño más redondeado. “Hemos aligerado puliendo en los accesorios donde es posible hacerlo sin comprometer la seguridad”, Pedro Martínez, director comercial de la ﬁrma, que añadió que la situación del mercado es estable respecto a los primeros meses de 2009.

De Pablos, que adquirió hace algunos meses Briab, expuso “la cisterna más ligera de Europa” en palabras de Ernesto Nolte, director comercial. Bautizada como SPA y con una capacidad de 32,5 m3, ha sido concebida para el transporte de pulverulentos y registra un peso de 4.100 kilos, un dato logrado con una nueva geometría del recipiente que permite reducir los espesores y mejorar al mismo tiempo la aerodinámica. La compañía manchega Farcinox contó también con un espacio propio, en el que expuso una cisterna autoportante modelos FX 3NS para transporte de productos alimenticios. Con una capacidad de 30.000 litros y cuatro compartimentos, está fabricado en acero brillo espejo y dispone de puentes términos con aislamiento, además de travesaños y elevador de acero inoxidable electropulido. El gerente de la empresa, informó de la apuesta de la empresa por mercados exteriores como Alemania y Marruecos, país este último donde destinaron el 10% de la producción del pasado año, la cual se redujo desde 80 a 60 unidades. Además, anunció su participación por primera vez en la feria IAA de Hanóver, en Alemania, que tendrá lugar a mediados del próximo mes de septiembre. P.G. todotransporte/Mayo 2010 | 77 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Schmitz Cargobull lanza dos nuevos basculantes en Bauma 2010 Schmitz Cargobull ha presentado, en la feria internacional Bauma 2010 (celebrada del 19 al 25 de abril), dos nuevos basculantes robustos, de peso optimizado y con una tara inferior a cinco toneladas, óptimos para cubrir distintas necesidades: Por un lado se presenta el semirremolque basculante S.KI Light con caja semirredonda de acero de 24 m3 y 4.990 kg de tara, especial para trayectos cortos y basculaciones frecuentes con material abrasivo a granel. Esta caja de elevada resistencia, aﬁrma el fabricante, a diferencia de la de aluminio, cuenta con un peso reducido y, junto con el chasis aligerado de acero, consigue una tara de tan sólo 4.990 kg. El otro modelo es el semirremolque basculante S.KI Light con caja basculante de aluminio y 4.580 kg de tara, concebido para trayectos largos con pocas basculaciones y material a granel de grano ﬁno.

Ambas novedades inciden sobre conceptos como resistencia y baja tara.

Grupo Guillén entrega en Bilbao los primeros semirremolques portacontenedores FlexiTrailer de D-TEC Las primeras unidades de semirremolques portacontenedores del modelo FlexiTrailer de la ﬁrma holandesa D-TEC, distribuidos en exclusiva por Guillén Desarrollos Industriales, han sido entregadas recientemente a una empresa que opera en el Puerto de Bilbao. Esta unidad FlexiTrailer incorpora el sistema FlexiLock que, según aseguran desde la compañía,

convierte a este modelo en un portacontenedores extensible más funcional, ya que permite transportar legalmente todos los contenedores de 45 pies y 13,6 metros, y seguro, con un óptimo reparto de peso y bajo centro de gravedad, contando además con un bajo nivel de mantenimiento requerido y gran durabilidad.

PaulGünther España presenta su página web PaulGünther España ha lanzado su página web (www.paulgunther. es), desde la que la compañía valenciana ofrece información sobre la empresa y los servicios que ofertan, con ﬁchas descriptivas

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de los diversos productos que comercializa en el mercado. Según aﬁrman desde la ﬁrma especializada en el alquiler de semirremolques, con este nuevo canal de comunicación esperan

ser más accesibles ya que se trata de una web de muy fácil manejo, orientada a todo tipo de público y que ofrece la posibilidad de solicitar información “on-line” sobre tarifas y vehículos.

todotransporte/Marzo 2010 | 79 |

SIT

Noticias

VDO comienza a promocionar el tacógrafo digital DTCO 1.3 El nuevo dispositivo incluye una función de descarga rápida.

VDO ha lanzado la campaña “Go for the champion”, con el objetivo de impulsar la venta de tacógrafos digitales de última generación en todos los países europeos a través de su red de expertos en Tacógrafo DTCO+, facilitando el cambio de las primeras versiones de tacógrafos digitales, tanto de VDO como de la competencia, a la nueva versión DTCO 1.3a. Esta promoción especial, vigente hasta el 31 de diciembre, incluye la revisión periódica para realizar el cambio del tacógrafo y, además, si el tacógrafo cambiado no está averiado, podrán obtener un sistema de descarga remota DLD sin coste adicional. Según aﬁrman desde VDO, el nuevo dispositivo DTCO 1.3 incluye una función de descarga rápida, permite disponer de tiempos de conducción más largos ya que el sistema cambia automáticamente a la opción de descanso al apagar el motor, es más sencillo a la hora de realizar entradas manuales y permite la descarga automática remota de los datos sin tener la tarjeta de empresa introducida en el vehículo.

Qualcomm presenta una nueva solución de control de ﬂotas en tiempo real: FleetFence

TomTom WORK lanza novedades para registrar horas de trabajo y distancia recorrida

Qualcomm ha presentado la tecnología FleetFence, una solución que permite monitorizar redes de transporte completas en tiempo real, con capacidades únicas diseñadas para el sector del transporte, operadores logísticos de terceros, flotas privadas y empresas de mensajería, cuyo modelo de negocio implica plazos de entrega y rutas especialmente rígidos. FleetFence es una aplicación web que permite visualizar en una pantalla toda la red de transporte, identificando los ‘puntos críticos’ y mostrando en tiempo real las incidencias, desviaciones de ruta y desfases entre la hora de llegada planificada y la real, permitiendo conocer, mediante alertas, cuándo un vehículo sufre retrasos. Respecto al itinerario, el sistema verifica que la ruta cubierta coincide con la planificada. Permite a los gestores mantener un registro de las distintas alertas generadas almacenando un historial completo de alertas para cada vehículo. “FleetFence opera siguiendo un modelo de gestión por exclusión, centrándose en aquellos vehículos que se desvían de lo planificado”, explica Bill Karnazes, director general de Qualcomm Enterprise Services Europe.

TomTom WORK ha fabricado dos nuevos productos con mando a distancia para registrar tanto las horas de trabajo como la distancia recorrida de una manera eficiente: el Remote LINK Working Time, que permite registrar las horas de trabajo de cada empleado en campo, y el Remote LINK Logbook, con el que se obtiene un registro exacto del trabajo realizado y de la distancia recorrida. “El sistema TomTom LINK es una solución que permite a los gestores de flotas registrar y rastrear sus vehículos de empresa”, explica Thomas Schmidt, managing director de TomTom WORK. De esta manera, podrán reunir datos de valor sobre las horas de trabajo de sus empleados y la distancia recorrida para incrementar la productividad, la eficiencia y ahorrar dinero. El Remote LINK Working Time mejora la productividad evitando rellenar hojas de informe dado que permite a los empleados identificarse y registrar su estado de trabajo “pulsando” su llave ID en el mando, información que se envía automáticamente al despacho. El precio recomendado en el mercado es de 79 euros por cada dispositivo y de 39 euros las diez llaves ID para utilizar con el dispositivo Working Time.

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todotransporte/Abril 2010 | 81 |

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Nº 305/Mayo 2010

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O L R E C A H S E D PUE

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Los comerciales ligeros avanzan la recuperación

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Informe/ El mercado del semiremolque