Todotransporte - 306

Nº 306/Junio 2010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 306/Junio 2010

www.tecnipublicaciones.com

Carretera

Actualidad/ Nueva Ley de Tráfico Actualidad/ El recorte entra de lleno en Fomento Fabricantes

A prueba/ DAF LF 45.210 EEV Entrevista/ Joachim Duerr, gerente de MAN Iberia

Volvo FMX, sin miedo a la construcción

Es

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Nuevo Comité Nacional ¿ganan todos?

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Editorial Nuevo Comité para un momento crucial

Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Jaime Campoamor Colaboradores: Silvio Pinto Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

El momento que vive el transporte español de mercancías por carretera sólo puede ser calificado de crucial. Tras años de crecimiento sostenido de la demanda, además de la explosión para el transporte de obras que ya es producto del pasado, los meses de baja actividad se suceden uno tras otro y los problemas para los empresarios del transporte se amontonan encima de la mesa. Algunos ya son conocidos de siempre, como la dificultad para trasladar el incremento de los costes a los clientes, pero otros se han manifestado en toda su crudeza en los últimos tiempos y puede que incluso (sería deseable que no) hayan llegado para quedarse, como ocurre con la morosidad, el pago a plazos insostenibles o las tremendas dificultades en el acceso al crédito.

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Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Imprimex Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

En este delicado escenario, donde tiene lugar una realidad que está más cerca de la tragedia de la comedia, ha tenido lugar la renovación del Comité Nacional de Transporte por Carretera, casi un año después del comienzo de un laborioso proceso liderado con profesionalidad y paciencia por parte de la Administración. El resultado arroja pocos cambios de fondo respecto al Comité anterior, comenzando por el presidente y siguiendo por la mayoría conseguida por CETM, aunque ello no signifique que haya ausencia de novedades.

Fenadismer gana presencia. Puede entenderse como un triunfo personal de Julio Villaescusa o como el reconocimiento a la fuerte apuesta que hizo esta asociación durante aquel paro de junio de 2008 que a punto estuvo de fracturar seriamente la estructura asociativa del sector tras el fugaz pero intenso protagonismo de la denominada Plataforma.

Pero, además, refuerza el peso de una federación cuya representación ha venido siendo puesta en duda desde 2006 debido al conflicto con Astic.

Cabe pensar, a juzgar por las primeras valoraciones de los diferentes implicados, que no va a haber lugar para disputas de este tipo en el nuevo Comité, aunque la cautela en estos asuntos es un valor en alza.

El próximo y actual presidente del Comité, Ovidio de la Roza, ha avanzado ya que va a proponer la reforma en la estructura del Comité para adaptarlo a los nuevos tiempos. No parece mala idea. Sin embargo, el principal reto para el transporte de mercancías por carretera en España, y por lo tanto para su máximo órgano de representación, es conseguir que se avance en la configuración de un sector sólido, fuerte y saneado. Y formado por empresas grandes, medianas y pequeñas capaces no de sobrevivir sino de competir en un mercado cada vez más complejo y en el que apoyo declarado de la Administración se dirige de forma creciente hacia modos de transporte considerados por la actual corriente mayoritaria de opinión como más sostenibles.

todotransporte/Junio 2010 | 3 |

Nº 306 | Junio 2010

Sumario

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EN PRIMERA 6. Finalmente, tras un largo proceso que comenzó hace casi un año, el

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nuevo Comité Nacional de Transporte por Carretera es una realidad.

No hay grandes sorpresas, con CETM como asociación mayoritaria tras perder 8,2 votos, aunque sí algunas novedades, como la entrada de Atfrie, la ligera subida de Astic al entrar en transitarios o el ascenso de Fenadismer.

COMPOSICIÓN DEL PLENO DEL CNTC (2010 – 2013)

Departamento de Viajeros

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AEDAVE; 7,0

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ZONTURENT; 4,1

UNALT; 7,0

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TU; 3,2

AGETRANS; 1,0

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UNIATRAMC; 1,0

A PLENA CARGA

ANEA; 4,0

ANECETA; 3,1

FENEVAL; 5,9

ANETRA; 9,7

FENEBUS; 23,4

12. La ¿importancia? de estar asociado.

ASINTRA; 16,9

FEAAV; 8,0

CARRETERA

ATUC; 10,9

CTE; 7,0

BUSINTRA; 0,9

ESTABUS; 1,9 AEDAVE

AGETRANS

ANEA

ANECETA

ANETRA

ASINTRA

ATUC

BUSINTRA

ESTABUS

FEAAV

FENEBUS

FENEVAL

TU

UNALT

UNIATRAM C

ZONTURENT

CTE

Departamento de Mercancías FVET; 6,7

LOGICA; 0,9

ACTE; 4,5

14. Reportaje/ Los portavehículos se acercan al abismo.

18. Actualidad/ Entra en vigor la nueva Ley de Tráfico.

20. Actualidad/ Fomento se replantea todo su plan de inversiones.

22. Noticias.

AECAF; 4,9

FETRANSA; 4,9 FENEAC; 1,1

FETEIA; 7,9

AEM; 2,6

- FENADISMER ANTID; 2,7

ANATRANS; 6,7

ASTIC; 9,4

FENADISMER; 12,9

6

30. Noticias.

ATFRIE; 1,5

FEDAT; 14,5

ACTE ATFRIE FENEAC

INTERMODAL

AECAF CETM FETEIA

ESPECIAL GALICIA

CETM; 43,8

AEM FEDAT FETRANSA

ANATRANS FENADISM ER FVET

ASTIC FENADISM ER - ANTID LOGICA

33. El transporte de mercancías gallego presenta características similares

a las del resto del país, aunque en algunos casos acentuadas. Así, la tradicional atomización del sector es aún mayor en la comunidad gallega, puesto que el tamaño medio de las compañías de transporte es de 2,5 vehículos por unidad empresarial.

FABRICANTES

46

46. A prueba/ DAF LF 45.210 EEV. 52. Reportaje/ Las marcas, al relevo de bancos y cajas de ahorro.

56. Feria/ Escasa oferta para las mercancías en el Salón de Madrid.

58. Entrevista/ Joachim Duerr, gerente de MAN Iberia.

62. Mercado/ Segundo mes consecutivo de crecimiento entre los VI. 64. Competición/ El Campeonato Europeo de Carreras de Camiones 2010 se pone en marcha.

66. Actualidad/ Volvo mejora su apuesta por la construcción con el FMX. 68. Noticias.

INDUSTRIA AUXILIAR

58

70. Presentación/ Continental presenta el HD Hybrid, su nuevo neumático de tracción.

72. Noticias.

QUINTA RUEDA 74. Entrevista/ Pedro J. Juan Boix, director general de Serviplem-Baryval.

78. Noticias.

SIT

74 | 4 | todotransporte/Junio 2010

80. Presentación/ ¿Conduzco bien? Promueve una conducción más cívica.

81. Noticias.

CAMIONES. LEASING Y FINANCIACIÓN. SOLUCIONES PARA FLOTAS. POSTVENTA Y RECAMBIOS.

Atego y Axor.

No habrá ruta que se resista.

Para los largos recorridos. Para las distancias pequeñas. Mercedes-Benz tiene vehículos para todo. Como el Atego, con cargas entre 6 y 16 toneladas, ideal para moverse en zonas urbanas; y el Axor, con cargas entre 18 y 26 toneladas para las rutas más largas. Descúbralo en www.mercedes-benz.es

Trucks you can trust

(Camiones en los que puedes confiar)

Mercedes-Benz es una marca registrada de Daimler AG

FENEVAL; 5,9 ANETRA; 9,7

EN PRIMERA FENEBUS; 23,4

Reportaje

ASINTRA; 16,9

ATUC; 10,9

FEAAV; 8,0

CTE; 7,0 Nueva composición en el CNTC, que Fomento considera continuista

BUSINTRA; 0,9

ESTABUS; 1,9

Baja CETM, sube Fenadismer AEDAVE

AGETRANS

ANEA

ANECETA

ANETRA

ASINTRA

ATUC

BUSINTRA

ESTABUS

FEAAV

FENEBUS

FENEVAL

TU

UNALT

UNIATRAM C

ZONTURENT

CTE

Departamento de Mercancías FVET; 6,7

LOGICA; 0,9

ACTE; 4,5

AECAF; 4,9

FETRANSA; 4,9 FENEAC; 1,1

FETEIA; 7,9

AEM; 2,6

- FENADISMER ANTID; 2,7

ANATRANS; 6,7 ASTIC; 9,4

FENADISMER; 12,9

ATFRIE; 1,5

FEDAT; 14,5

ACTE ATFRIE FENEAC

AECAF CETM FETEIA

CETM; 43,8

AEM FEDAT FETRANSA

Finalmente, tras un largo proceso que comenzó hace casi un año, el nuevo Comité Nacional de Transporte por Carretera es una realidad. No hay grandes sorpresas, con CETM como asociación mayoritaria tras perder 8,2 votos, aunque sí algunas novedades, como la entrada de Atfrie, la ligera subida de Astic al entrar en transitarios o el ascenso de Fenadismer. Todos, o casi todos, hacen una lectura positiva de los resultados. Ahora resta conocer hacia dónde se dirige el papel de este organismo en la defensa de los intereses de un sector que está metido de lleno en el agujero de la crisis económica. | 6 | todotransporte/Junio 2010

ANATRANS FENADISM ER FVET

T

ASTIC FENADISM ER - ANTID LOGICA

odos contentos. Al igual que suele ocurrir durante cualquier noche electoral, las valoraciones de los participantes en un proceso de reparto de la representatividad, en este caso para formar la composición del nuevo Comité Nacional de Transporte por Carretera para los próximos cuatro años, vienen a ser fundamentalmente positivas.

Con más retraso del previsto inicialmente cuando comenzó el proceso de renovación (ver cuadro), el Ministerio de Fomento, mediante una Resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre, comunicaba el pasado 14 de mayo a las asociaciones del sector la nueva composición del CNTC, cuya vigencia se prolongará hasta el año 2013. Para el ministerio, el panorama resultante ahora presenta escasas variaciones res-

Evolución histórica de la composición del CNTC (por nº de votos) Transporte Público Ligero de Mercancías en Vehículos Ligeros (15 votos) 1998-2001

2002-2005

2006-2009

Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Completa (15 votos) 2010-2013

CETM

8

10

8,9

7,2

Anatrans

Fenadismer

3

3

2,9

3,9

Fedat Fenadismer

Feneac

-

-

0,9

1,1

Fetransa

-

1

-

1,7

FVET

1

1

1,0

1,1

Transporte Público Interior de Mercancías en Vehículos Pesados (40 votos) 1998-2001

2002-2005

2006-2009

2010-2013

Astic

-

-

3,7

3,7

CETM

27

29

24,1

22,4

1998-2001

2002-2005

2006-2009

2010-2013

5

6

7,3

6,7

10

9

7,7

7

-

-

-

1,3

Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Fraccionada (15 votos) 1998-2001

2002-2005

2006-2009

2010-2013

Aecaf

7

6

5,9

4,9

AEM

0

1

1

2,6

Fedat

8

8

8,1

7,5

2002-2005

2006-2009

2010-2013

Transitarios (10 votos)

Fenadismer

5

5

4,8

7,2

Fetransa

0

2

-

2,7

Astic

-

-

-

2,1

FVET

4

3

3,3

4

Feteia

10

10

10

7,9

1998-2001

Almacenistas-Distribuidores (5 votos)

Transporte Público Internacional de Mercancías (20 votos) 1998-2001

2002-2005

2006-2009

2010-2013

Astic

6

11

4,8

3,6

Atfrie

-

-

-

1,5

CETM

13

6

13,3

10,1

FenadismerAntid

1

1

0,7

2,7

Fetrans

-

-

-

0,5

FVET

0

2

1,2

16

1998-2001

2002-2005

2006-2009

2010-2013

CETM

5

4

4,5

4,1

Logica

-

-

0,5

0,9

Estaciones de Transporte de Mercancías (5 votos) 1998-2001

2002-2005

2006-2009

2010-2013

ACTE

5

5

4,5

4,5

Fenadismer

-

-

0,5

0,5

Fuente: Ministerio de Fomento.

pecto al anterior, “con mínimas modificaciones en el índice de representatividad”, lo que lleva a “prácticamente un continuismo”, con un total de 15 asociaciones presentes.

Mayoría para CETM La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha obtenido una representación del 50,24%, lo que se traduciría en 62,8

La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha obtenido una representación del 50,24%, lo que se traduciría en 62,8 votos sobre un total de 125

votos sobre un total de 125 (sumando la representación de la organización presidida por Marcos Montero más el apoyo de Fedat en el campo de las Agencias de Transporte y el la ACTE en el grupo de Estaciones de Transporte” y permite a esta asociación renovar su mayoría absoluta, según la terminología empleada por CETM, aunque haya registrado un descenso en este capítulo, que en el caso del transporte público ligero supone pasar del 59,62 al 47,82%, del 60,18 al 56,09% en el transporte público pesado y del 66,42 al 50,26% en el ámbito del transporte público internacional.

Desde CETM se han apresurado a indicar que su propósito para estos nuevos cuatro años pasa por mantener una actitud de colaboración y de diálogo continuado con todas las organizaciones del sector y con las Administraciones española y europea. todotransporte/Junio 2010 | 7 |

TOTAL FENADISMER 26,33%

100,00%

FENADISMER 26,33%

EN PRIMERA

Reportaje

cancías en en

9,22% 47,82% 56,09% 26,33% 18,12% 7,34% 6,65% 11,12% 9,93% 7,40% 100,00% 100,00%

Sección 11: Transporte Público Interior de Mercancías en Vehículos Pesados Sección 10: Transporte Público de Mercancías ASTIC en Vehículos Ligeros FVET

FETRANSA 9,22% 9,93% 6,65% FVET Sección 11: Transporte Público Interior de Mercancías en FETRANSA 7,40% CETM Vehículos Pesados 11,12% 47,82% Confederación, Federación o Asociación ASTIC CETM FENADISMER FENADISMERFETRANSA 18,12% FVET TOTAL

FENEAC 7,34%

9,22% 56,09% 18,12% 6,65% CETM 9,93% 56,09%100,00%

FENADISMER 26,33%

Sección 12: Transporte Público Internacional de Mercancías

de

cancías en 17,97% 7,72% 50,26% 13,51% 9,22% 2,45% 56,09% 8,10% 18,12% 100,00% 6,65% 9,93% 100,00%

FETRANSA Transporte Público Interior de Sección Sección11: 13: Agencias de Transporte de Mercancías de FVET 2,45% Completa en Vehículos Pesados - FENADISMERCarga Mercancías ASTIC 8,10% ANTID Confederación, Federación o Asociación ATFRIE 17,97% ANATRANS 13,51% Sección 12:FVET Transporte Público Internacional de 44,44% 7,72% ASTIC FEDAT 46,70% FETRANSAMercancías 9,22% 9,93% FENADISMER 8,86% Confederación, Federación o Asociación 6,65% TOTAL 100,00% ASTIC 17,97% ATFRIE CETM FENADISMER - ANTID FETRANSA FVET TOTAL CETM FENADISMER 50,26% 18,12%

7,72% 50,26% 13,51% 2,45% 8,10% 100,00%

Sección 11: Transporte Público Interior de Mercancías en Vehículos Pesados ASTIC 9,22%

FVET 9,93%

FETRANSA 6,65%

FENADISMER 18,12%

CETM 56,09%

Sección 13: Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Completa Sección 12: Transporte Público Internacional de FENADISMER Mercancías

8,86% FETRANSA 2,45% - FENADISMER ANTID 13,51%

FVET 8,10%

ASTIC 17,97%

ANATRANS 44,44% ATFRIE 7,72%

FEDAT 46,70%

CETM 56,09%

CETM 50,26%

Fenadismer, la que más crece

Un proceso demorado en el tiempo

A

de

17,97% 7,72% 50,26% 13,51% 2,45% 8,10% 100,00%

unque las previsiones iniciales apuntaban a que antes de finales Sección 12: año Transporte Público Internacional de del pasado sería posible conocer la composición del Comité Mercancías NacionalSección de Transporte, ha habido que esperar algunos 14: Agencias de Transporte de Mercancías de meses FETRANSA más a que quedase completado un proceso que, cada cuatro años, Carga Fraccionada FVET estructura interna de este organismo.

2,45% debe dar a una nueva - FENADISME R paso ASTIC Confederación, Federación o Asociación 8,10% En esta ocasión, los primeros pasos se dieron en junio de 2009 ANTID ATFRIE 17,97% AECAF 32,79% con la convocatoria de Fomento a las asociaciones profesionales 13,51% 7,72% AEM 17,31% en el y empresariales para que acreditasen su representatividad FEDAT 49,90% sector del transporte por carretera, las cuales pudieron presentar TOTAL sus listados de asociados y de autorizaciones hasta100,00% el 30 de FEDAT septiembre del pasado año, tras ampliarse este plazo a petición de49,90% las asociaciones.

Tras esta fase, el ministerio procedió a depurar y eliminar errores en los listados mediante el CETM cruce de los datos presentados con 50,26% los obrantes en el Registro General de Transportistas y de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte, entre otras actuaciones.

Pero es que, además, Fomento llevó acabo una encuesta a casi 20.000 empresas para contrastar la veracidad de los datos presentados Sección 15: Transitarios e intentar así evitar reclamaciones posteriores como las que Confederación, Federación o Asociación Fenadismer, presidida por Julio motivaron procesos judiciales en la Villaescusa, ha incrementado su ASTIC 21,15% anterior etapa. presencia en el nuevo Comité.

FETEIA TOTAL

| 8 | todotransporte/Junio 2010

78,85% 100,00%

Sección 14: Agencias de Transporte denueva comPara Fenadismer, la valoración de la Mercancías de Carga Fraccionada

posición también es fundamentalmente positiva, al consolidarse como segunda organización más representativa, “con un crecimiento del 50%” AECAF respecto a 2006 y siendo la única 32,79% organización que crece de forma importante”. Destaca para esta asociación su ascenso en el caso del sector de transporte público internacional, donde pasa del 3,6 al 13,51%, mientras que en la sección de agencias de transporte de carga completa se estrena con un 8,86%.

AEM relaciona esSu presidente, Julio Villaescusa, 17,31% tos resultados con el papel protagonista que tuvo Fenadismer durante el paro de junio de 2008. “Fue un momento muy duro, pero el tiempo ha terminado por darnos la razón; mucha gente pensaba que el paro nos iba a pasar factura, y la realidad 15:precisamente Transitarios así”, explica, para es queSección no ha sido interpretar su refuerzo dentro del Comité como un “reconocimiento por parte deASTIC una buena parte de los transportistas del papel 21,15% que viene jugando desde hace muchos años nuestra asociación, aunque la herida sigue abierta y los transportistas entienden que no pedíamos locuras”.

De cara a estos cuatro años, Villaescusa prefiere esperar a que se celebre la asamblea general de la asociación para determinar hacia dónde van

FETEIA 78,85%

100,00%

AEM FEDAT TOTAL

17,31% 49,90% 100,00%

FEDAT 46,70%

FEDAT 49,90%

AEM 17,31%

Sección 15: Transitarios

Sección 14: Agencias de Transporte de Mercancías de Carga Fraccionada

cancías de

ASTIC 21,15%

AECAF 32,79%

Sección 15: Transitarios Confederación, Federación o Asociación

32,79% 17,31% 49,90% 100,00%

21,15% 78,85% 100,00%

ASTIC FETEIA TOTAL

FEDAT 49,90%

21,15% 78,85% 100,00%

FETEIA 78,85%

AEM 17,31%

Fenadismer ha vuelto a poner Sección 15: Transitarios en entredicho el sistema de otorgamiento, que considera ASTIC poco democrático al dar más21,15% importancia al número de vehículos de cada empresa que a la empresa en sí a dirigirse sus líneas de actuación, aunque confía en que “noFETEIA vaya a haber cambios en nuestra filosofía, que 78,85% parece que tiene éxito”.

Por otro lado, y a pesar de la mejora de su participación, Fenadismer ha vuelto a poner en entredicho el sistema de otorgamiento, que considera poco democrático al dar más importancia al número de vehículos de cada empresa que a la empresa en sí. Esta asociación reclama además que se cree dentro del Comité una sección que represente a las cooperativas de transporte.

Astic baja en internacional En el análisis de los resultados, no deja de ser relevante que la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, haya obtenido un descenso del 23,81 al 17,97% en la Sección 12, correspondiente a Transporte Público Internacional de Mercancías, una circunstancia que desde la asociación presidida por Pere Padrosa relacionan con “la disminución del peso de las autorizaciones bilaterales como consecuencia de las sucesivas ampliaciones de la Unión Europea y la entrada en la sección de otras organizaciones, como Atfrie”. Pero, al mismo tiempo, destacan su entrada en la sección de Transitarios “con un sólido 21,15%, lo que refleja también una evolución de parte de nuestros afiliados, que complementan su actuación de porteadores con actividades de mediación”.

Para los próximos cuatro años, Astic ha subido del 8,5 al 9,4%, “lo que permite considerar que estos resultados son satisfactorios”.

A vueltas con la representatividad

L

a composición saliente del CNTC, que ha estado vigente desde 2006 hasta su reciente renovación, ha estado estos cuatro años muy marcada por la denuncia de Astic acerca de la representatividad de Fenadismer, que la asociación presidida por Pere Padrosa consideraba mayor de la que le debería corresponder. En marzo del pasado año, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló la composición del Comité Nacional del Transporte al no considerarla “conforme a derecho” y ordenó repetir el procedimiento de verificación de representatividad de las diferentes asociaciones para determinar la composición final de la citada sección. Aunque la decisión llegó ya a las puertas de la renovación, fue valorada muy positivamente por Astic, que exigió a Fomento el cumplimiento de la decisión del juez.

La reacción de Fenadismer no se hizo esperar, acusando a Astic de “falta de ética La pugna entre Astic (en la imagen Pere Pedrosa, presidente de esta corporativa, falsedad e intento de organización) y Fenadismer se ha manipulación”, asegurando que el prolongado durante los cuatro años del porcentaje de representatividad Comité saliente. que el Ministerio de Fomento reconoce a cada asociación no ha sido utilizado en ninguna ocasión durante las reuniones y votaciones en el seno del Comité, así como que el otorgamiento de la citada representatividad no se basa en la “mera presentación de listados” sino en la posterior encuesta que lleva a cabo el propio ministerio.

El asunto coleaba todavía en otoño de 2009, en pleno proceso de renovación del Comité, cuando la justicia ordenó ejecutar la sentencia tras la reclamación de Astic en este sentido, aunque el asunto había sido recurrido y estaba en el Tribunal Supremo.

Tras este enfrentamiento, lo cierto es que los datos del nuevo Comité tienden a dar la razón a Fenadismer, que se ha situado como la segunda asociación por delante de Astic.

todotransporte/Junio 2010 | 9 |

TOTAL

100,00%

CETM 81,53%

EN PRIMERA

Reportaje

Sección 17: Estaciones de Transporte de Mercancías

Sección 16: Almacenistas - Distribuidores

FENADISMER 9,09%

LOGICA 18,47%

Sección 17: Estaciones de Transporte de Mercancías 81,53% 18,47% 100,00%

Confederación, Federación o Asociación ACTE FENADISMER TOTAL

90,91% 9,09% 100,00%

CETM 81,53%

Sección 17: Roza: Estaciones de Transporte de Ovidio de la Mercancías “Voy a proponer la reforma del Comité” FENADISMER 9,09%

ancías 90,91% 9,09% 100,00%

E

l presidente del CNTC, Ovidio de la Roza, cuya reelección en el cargo está prevista para el 9 de junio, ha asegurado a TodoTransporte que entre sus objetivos para el nuevo periodo figura llevar a cabo una reforma de la actual estructura del Comité “tranquila pero sin ACTE pausa,90,91% tenemos cuatro años por delante”. “Después de 20 años, hay secciones que ya no tienen sentido, parece necesario ir hacia una representación territorial ampliada y estructurar el Comité en torno a tres grupos: operadores, centros y transporte”, explica, no sin valorar positivamente el rigor con que la Administración ha llevado a cabo el proceso de renovación de este órgano, que ha llevado a que el resultado se ajuste “a la realidad del sector”.

De la Roza recuerda CETM, organización con mayoría en que CETM mantiene la mayoría, el Comité, ha propuesto a De la Roza para su reelección como presidente. aunque destaca el ascenso de Fenadismer, “una organización que ha hecho bien las cosas”, matiza, mientras que considera que los resultados de Atfrie, tras su entrada por primera vez en el Comité, “son poco significativos aunque es un hecho que conviene tener en cuenta”.

Acerca de su renovación como presidente del Comité, Ovidio de la Roza aclara que no tenía ninguna intención personal de continuar.

“No me he presentado, me han presentado, aunque he aceptado la propuesta de mi organización y espero el apoyo del resto de organizaciones”, afirma, para añadir que “acepto la propuesta con ganas, son momentos para echarle muchas ganas y mucha ilusión”.

La irrupción de Atfrie Pero las valoraciones positivas sobre la nueva composición del CNTC no terminan con las correspondientes a las tres asociaciones con mayor presencia en este organismo. Es | 10 | todotransporte/Junio 2010

ACTE 90,91%

Atfrie es la primera asociación especializada en un sector concreto que accede al Comité, con un 7,72% (1,5 votos) en la sección de Transporte Internacional también el caso de la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, que se convierte en la primera especializada en un sector concreto que accede al Comité, con un 7,72% (1,5 votos) en la sección de Transporte Internacional. Su presidente, José María Arnedo, no ha dejado pasar la ocasión de hacer pública la satisfacción por la entrada de Atfrie. “Apuntaremos, seguiremos, controlaremos y no pararemos hasta conseguir la mejora del sector”, explica Arnedo como objetivos básicos para esta nueva etapa que ahora comienza para Atfrie, y que supone trasladar al CNTC “todo el conocimiento, presencia y trascendencia que tiene el sector frigorífico para el desarrollo de nuestro país”.

De hecho, hace menos de un año, y durante la celebración del Club de Opinión de Atfrie, ya se hizo público el interés de esta asociación por entrar a formar parte del Comité Nacional. “El principal reto del transporte frigorífico es conseguir la representatividad real del CNTC. Atfrie presentará su candidatura a la renovación del CNTC con la intención de dotar de voz propia a las particulares reivindicaciones de los frigoríficos. Hasta ahora, estando bien representados por las organizaciones presentes en el CNTC, al tratarse de organizaciones generalistas diluyen los intereses de cada sector en los más generales”, comentaba José María Arnedo entonces. Objetivo cumplido, por lo tanto, a juzgar por los resultados.

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A PLENA CARGA Reportaje

La ¿importancia? de estar asociado La reciente renovación en la composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera vuelve a poner de actualidad la utilidad tanto de este organismo como de la propia labor de cada una de las asociaciones. Al margen de que un buen número de empresas no pertenecen a ningún colectivo, el punto de vista entre las que sí están agrupadas sobre las ventajas del asociacionismo es realmente diverso.

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Ferosmarta La Robla (León) Marta García, gerente

Álvarez Ditrans Alcalá de Henares (Madrid) Manuel Álvarez

Juan Francisco Fernández Ortiz Villamayor de Santiago (Cuenca)

autónomo, me parece bien 1 Como que aumente la presencia de Fe-

claro que en los tiempos que 1 Está corren el transportista autónomo

da igual porque nunca sacamos 1 Me nada. Algunas veces una huelga...

nadismer en el CNTC, ya que creo que aunque no tengamos grandes flotas nuestras opiniones deben ser más oídas y tenemos que tener más peso a la hora de tomar decisiones.

tiende a tener menor presencia en el mercado. Me parece que no es una buena noticia. Pero también habrá que preguntarse si la CETM ha hecho bien sus deberes y la gente se ha cansado y busca nuevos caminos.

pero beneficios ninguno. De hecho, creo que Fenadismer nos está perjudicando mucho a los autónomos y a las pymes.

que sí que cumple su 2 Supongo función pero no hay donde elegir

tiempo pertenecí a Fenadis3 Hace mer, pero me harté y lo dejé. Ahora

porque es el que hay. A lo mejor no es lo suficientemente válido pero es lo que tenemos.

mismo pertenezco a Confedetrans, pero tampoco veo ninguna mejora. No me aportan ningún beneficio.

3 Pertenezco a Atradice. pero espero algún resultado 4 Bueno, que no llega y realmente hace falta

que nulo, da igual pertenecer 4 Creo o no a las asociaciones. Me apunté

si cumplen o no sus 2 Desconozco funciones, ya que no presto mucha atención a este organismo.

3

Hace tiempo pertenecimos a una y no nos dio muy buen resultado.

Estábamos asociados a Altradime, la Asociación Leonesa de Empresarios del Transporte pero, después de la experiencia, no creo que pertenezcamos a ninguna otra.

a todos.

4

Lo valoro bien, a pesar de que creo que las asociaciones de transportistas son un colectivo muy interesado. | 12 | todotransporte/Junio 2010

que no cumple sus funciones.

2 Creo No veo que nos resuelvan nada.

hace dos años a Plataforma Nacional en Defensa del Sector del Transporte, que parecía que tenían buenas intenciones.

Organizaron una huelga y poco más.

Creo que no tienen representación porque se disolvieron.

1 2 3 4

¿Qué opinión le merece la nueva composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera, en la que desciende el peso de CETM y crece la presencia de Fenadismer? ¿Considera que este organismo cumple adecuadamente con su papel de interlocutor entre el sector del transporte y las Administraciones Públicas? ¿Ha pertenecido o pertenece en la actualidad a alguna de las asociaciones presentes en el Comité Nacional del Transporte? ¿Cómo valora el papel que juegan estas asociaciones de transportistas en la defensa de los intereses de las empresas del sector?

Transportes Amable Balseiro Soñeiro, Sada (La Coruña) Estrella Balseiro, gerente

anticuerpos de la asociación. Una asociación bien inmunizada, o mejor aún, un CNTC bien cualificado tiene muchas más posibilidades de vencer “la infección”. Animo a todas las empresas a que se asocien y sean parte activa en su asociación.

vez sea “bueno” tener mayor diversidad y diferentes 1 Tal enfoques de la problemática del sector del transporte. Hay material de sobra para tratar y se supone que a mayor número de herramientas/asociaciones, más específicamente se tratarán los temas. El nuestro es un sector muy variado y no todas las empresas se pueden sentir igualmente representadas por una misma federación o confederación. que el CNTC se esfuerza por hacerse escuchar y 2 Entiendo entender ante las Administraciones, si bien es cierto que a quien no tiene orejas que le grites le incordia poco pero, aunque lentamente, las cosas van cambiando y el CNTC también está aprendiendo otras formas de comunicación y lenguaje. ¿Y si miramos hacia atrás? Ahora no estamos bien pero ¿y antes?, ni voz, ni opinión, ni voto, es decir, nada.

3 Sí, CETM. prioritario estar vinculado a una asociación. Todos no 4 Es sentimos alguna vez descolgados, defraudados, olvidados y mal administrados. La asociación no es el salvavidas perfecto pero te auxilia y finalmente es el vehículo de tus quejas, tus inquietudes y tus necesidades. A veces olvidamos que nosotros somos la asociación y que se mantiene viva con nuestras aportaciones, sugerencias y críticas. Somos las vitaminas y los

Transmarques Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) Joan Marqués Navarro, gerente y dueño el papel de asociación mayoritaria de CETM 1 Posiblemente conlleve un mayor desgaste, además del reflejo de las escisiones internas. no, visto desde fuera se tiene la sensación 2 Sinceramente de que la administración ha “colado” cuanta normativa ha querido y como ha querido, sin que desde el Comité se hayan introducido filtros o mejoras que el transporte de este país necesita imperativamente. Por otra parte la progresiva descentralización de competencias hacia las CCAA ha ido vaciando la capacidad del Comité para plantear determinadas políticas.

3 Sí, pertenecemos a Transcalit (CETM). que el papel que deberían jugar es muchísimo 4 Pienso más importante que el que juegan en la actualidad, aunque asumo que la miopía y atomización del sector dificultan su actuación. todotransporte/Junio 2010 | 13 |

CARRETERA Reportaje

La flota operativa cae un 25% y se han perdido más de 2.500 puestos de trabajo

Los portavehículos se acercan al abismo

A pesar de lo que podría pensarse como consecuencia del incremento de las ventas de turismos en los dos últimos trimestres, la actividad en el sector de los portavehículos no pasa por un buen momento, ya que ese aumento de las matriculaciones toma como referencia el año pasado, cuando se vivió un hundimiento sin precedentes en las ventas de automóviles. Otros factores han colaborado a empeorar la situación, y uno de ellos ha sido el resultado de las negociaciones establecidas con los cargadores, en las que de nuevo los clientes han ganado el pulso a los transportistas.

E

l análisis realizado por CETM Portavehículos y Logística del Automóvil no deja espacio para las alegrías. El transporte de vehículos experimenta bajos niveles de actividad, como demuestra el hecho de que el actual nivel de matriculaciones “sigue siendo un 25% inferior a la media de los últimos diez años”.

Además, la patronal apunta la “grave descompensación actual” en cuanto a los flujos de importación y exportación, puesto que en los principales mercados europeos, a pesar de que en muchos | 14 | todotransporte/Junio 2010

casos ya no se están prestando ayudas estatales a la compra de turismos, las ventas mantienen un buen tono, mientras que, a pesar de la recuperación alentada por el Plan 2000E, en España las matriculaciones continúan siendo modestas frente a la media histórica de los últimos años.

No sólo el transporte Como se ha apuntado, el colectivo que realiza esta valoración es CETM Portavehículos y Logística del Automóvil, lo que explica otra de las

La deslocalización de importantes flotas con sede en el entorno del Mar Báltico ha provocado una migración de camiones dedicados a este transporte a la Península Ibérica.

conclusiones del análisis que ha llevado a cabo acerca del momento que atraviesa el sector. Y es que desde la patronal se asegura que debido a las diversificación de actividades que han llevado a cabo los grandes operadores logísticos para dar respuesta a sus clientes, “no sólo el transporte está sufriendo bajos niveles de actividad, sino que el almacenaje, la reparación y el reacondicionamiento del vehículo de ocasión se están viendo afectados negativamente de manera muy importante”. Es decir, las actividades logísticas asociadas al mero transporte también se han visto perjudicadas por el actual escenario económico.

Algunas de las consecuencias de esta delicada situación son el envejecimiento del parque rodante tanto de camiones como de carrocerías, puesto que ante la caída de los ingresos las flotas no pueden afrontar las inversiones necesarias para renovar, modernizar y mantener los vehículos con los que se prestan los servicios de transporte.

El actual volumen de trabajo ha provocado, además, el abandono de la actividad por parte de un número importante de conductores de portavehículos. Asimismo, la flota operativa ha disminuido alrededor del 25%, en particular entre las pequeñas empresas, que son las que dotan de

Las flotas no pueden afrontar las inversiones necesarias para renovar, modernizar y mantener los vehículos con los que se prestan los servicios de transporte

flexibilidad al sector, una reducción que conllevará una merma en la calidad del servicio prestado a los clientes. Tal y como sucede en otros transportes especializados, una parte de la flota activa esta infrautilizada, lo cual incrementa el coste operativo por kilómetro.

Y aún hay más problemas, ya que la gestión de las operaciones de tráfico se ha vuelto más compleja, al aumentar las rutas de distribución y los kilómetros que se realizan en vacío, y se han alargado los plazos de espera para la composición “de cargas lógicas”, lamentan desde CETM Portavehículos y Logística del Automóvil, cuyos asociados generan 5.000 puestos de trabajo directos en España, aportan un 85% del parque nacional de camiones portavehículos así como un 90% de movimientos de vehículos transportados por carretera en España.

Más nubarrones en el horizonte Hasta aquí el repaso a los problemas específicos del sector que han dado pie a su preocupante situación, que previsiblemente empeorará cuando finalice el citado Plan 2000E y se incremente en dos puntos porcentuales el IVA que se aplica a la venta de vehículos. Todo ello enmarcado en las turbulencias financieras de las últimas semanas, los tardíos recortes presupuestarios, las dudas acerca del euro lanzadas incluso por la canciller alemana Angela Merkel...

En cuanto a las consecuencias, ya se han empezado a notar en las últimas negociaciones llevadas a cabo entre cargadores (fabricantes e importadores de automóviles) y los operadores, que han tenido como resultado contratos a la baja e incluso con tarifas planas para los próximos dos o tres ejertodotransporte/Junio 2010 | 15 |

CARRETERA Reportaje

La baja actividad ha complicado la gestión de las operaciones de tráfico, al aumentar las rutas de distribución y los kilómetros que se realizan en vacío.

cicios. Por si fuera poco, algunos clientes han incluido cláusulas de penalización que empeorarán las cuentas de explotación de los transportistas.

Todo este goteo de malas noticias ha obligado a las empresas integradas en CETM Portavehículos y Logística del Automóvil a realizar diversos ajustes, lo que impide realizar más esfuerzos si se quieren atender con efectividad los picos de actividad que se siguen produciendo ante puntuales demandas superiores a la media.

La patronal advierte que a medio plazo “se prevén tensiones de tesorería en los operadores, que ya están pensando en julio de 2010, momento en el que se inicia la devolución de las cuotas de la Seguridad Social aplazadas”. Además, las dificultades para conseguir financiación “siguen siendo importantes, pues la mayoría de las entidades financieras siguen considerando a las empresas que operan y se relacionan con el sector de la automoción como de alto riesgo”.

La amenaza báltica La crisis económica mundial, que en ocasiones parece interminable, ha afectado a todas las economías mundiales. Así, los países de la Europa oriental han visto caer sus indicadores económicos, por lo que se ha producido una deslocalización de

La flota operativa ha disminuido alrededor del 25%, en particular entre las pequeñas empresas, que son las que dotan de flexibilidad al sector | 16 | todotransporte/Junio 2010

grandes flotas de portavehículos residentes en el entorno báltico hacia la Península Ibérica, alerta la patronal. Estas flotas fueron creadas con el objetivo de atender la prevista demanda de automóviles de mercados que parecían tan prometedores como Rusia, pero que ante el incumplimiento de las expectativas “están operando hacia y desde España debido al bajo nivel de trabajo que hay en aquellos países”, lo que ha generado un “muy alto” impacto en el mercado español “debido al bajísimo nivel salarial y condiciones de ‘nomadismo’ de los conductores”. La previsible aprobación de medidas de apoyo a la adquisición de turismos por parte de las autoridades rusas podría aliviar esta competencia trashumante.

Otro motivo de intranquilidad para el sector es la entrada en funcionamiento de bolsas de carga orientadas a este tipo de transporte. “Este sistema de contratación en régimen abierto, es decir, al alcance de operadores ‘virtuales’, pone en serio peligro la tradicional seguridad que ha existido siempre entre cliente y operador, ya que en este sector, si bien el transporte termina en el momento de la descarga de los vehículos, la responsabilidad y tramitación de daños de transporte se extiende en muchos meses posteriores”, avisan desde CETM Portavehículos y Logística del Automóvil.

Ante este “oscuro futuro”, en la próxima Asamblea General Ordinaria del colectivo, convocada para el mes de junio, se buscarán alternativas y fórmulas que garanticen la supervivencia de los actuales actores del sector.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Junio 2010 | 17 |

CARRETERA Actualidad

Alterar el tacógrafo o el limitador de velocidad conlleva la pérdida de seis puntos

Nueva Ley de Tráfico: pagar ya es más fácil

El pasado 25 de mayo entraba en vigor la nueva Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, seis meses después de su publicación en el BOE. Llega así un nuevo procedimiento sancionador, cuyo objetivo, según la DGT, no es otro que evitar la impunidad de algunos conductores infractores, reducir los tiempos de tramitación de las sanciones y facilitar el acceso electrónico de los ciudadanos en materia de tráfico y sanciones.

L

a nueva normativa incluye importantes novedades que conviene tener muy en cuenta para no llevarse alguna desagradable sorpresa. Así, entre las obligaciones del titular del vehículo figura el tener que facilitar a la Administración la identificación del conductor del vehículo en caso de infracción así como el número de su permiso de conducción.

Si el conductor tiene un permiso de conducir no registrado en España, el titular del vehículo deberá poseer una copia del permiso del conductor a | 18 | todotransporte/Junio 2010

disposición de la Administración. Además, debe impedir que el vehículo sea conducido por un conductor sin permiso.

Asimismo, todas las personas jurídicas titulares de vehículos deberán comunicar una dirección electrónica a efectos de notificaciones (para sanciones, renovaciones, etc.). En el caso de personas físicas, este apartado tiene carácter voluntario. También cambia el número de puntos recuperados tras un curso de sensibilización, pasando de cuatro a seis, y se incluyen varias

Con la nueva Ley, ya en vigor, si el denunciado facilitó su Dirección Electrónica Vial (DEV), se notificará a dicho e-mail, disponiendo un plazo de diez días para acceder a su contenido infracciones nuevas, como circular en un tramo de carretera a una velocidad media superior a la permitida, no impedir que el vehículo sea conducido por alguien que carezca de permiso de conducir, participar o colaborar en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el funcionamiento del tacógrafo o del limitador de velocidad y utilizar el navegador mientras se conduce.

Con respecto a la cuantía de las sanciones, se establecen cuantías fijas predeterminadas para las infracciones, ascendiendo a 100 euros para las leves, 200 para las graves y 500 euros para las muy graves, al tiempo que se suprime la sanción accesoria de suspensión temporal del permiso de conducir que antes se imponía por la comisión de infracciones muy graves o graves (sólo se sigue manteniendo en caso de infracción muy grave por exceso de velocidad). Ahora bien, las cantidades citadas podrán verse incrementadas hasta en un 30% en atención a la gravedad del hecho o los antecedentes del infractor.

Notificación de las denuncias Con la nueva Ley, ya en vigor, si el denunciado facilitó su Dirección Electrónica Vial (DEV), se notificará a dicho e-mail, disponiendo un plazo de diez días para acceder a su contenido.

Si no facilitó su DEV, se le notificará a su domicilio, y si nadie se hace cargo de la notificación se publicará en el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (Testra) en formato digital. Por tanto, desaparece el sistema tradicional de dos intentos de notificación por correo y en su defecto publicación en el Boletín Oficial.

También, a partir de ahora, existe el derecho a una reducción del 50% en el importe de la multa mediante el procedimiento sancionador abreviado, siempre y cuando se pague la sanción de forma voluntaria en un plazo máximo de 20 días naturales desde la notificación de la denuncia y se renuncie a presentar alegaciones. Podrá pagar por Internet ( www.dgt.es), por giro postal o en el Banco Santander.

Por el contrario, si se opta por el procedimiento sancionador ordinario, en caso de disconformidad con la denuncia y si no paga conforme a lo visto en el apartado anterior, una vez notificado

Pérdida de puntos: menos tipos de infracciones

C

on el nuevo texto legal, las infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos pasan de 27 a 20, suprimiéndose las relativas a conducción negligente, luces reglamentarias, parar o estacionar en los carriles bus y parar o estacionar en lugares que constituyan un riesgo para la circulación o los peatones.

Se incluyen, sin embargo, nuevas infracciones que conllevan pérdida de puntos: Participación o colaboración de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el tacógrafo o el limitador de velocidad (seis puntos).

Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos inhibidores de los radares de vigilancia del tráfico (seis puntos).

En el apartado de excesos de velocidad: Límites hasta 120 km/h: El exceso entre 121 y 150 supone multa de de 100 euros pero sin puntos, el exceso entre 151 y 170 supone 300 euros y dos puntos, el exceso entre 171 y 180 supone 400 euros y cuatro puntos y el exceso entre 181 y 190 supone 500 euros y seis puntos.

Límites hasta 90 km/h: El exceso entre 91 y 120 supone 100 euros pero sin puntos, entre 121 y 140 supone 300 euros y dos puntos, entre 141 y 150 supone 400 euros y cuatro puntos, entre 151 y 160 supone 500 euros y seis puntos, y superior a 161 supone 600 euros y seis puntos.

Límites hasta 50 km/h: El exceso entre 51 y 70 supone 100 euros pero sin puntos, entre 71 y 80 supone 300 euros y dos puntos, entre 81 y 90 supone 400 euros y cuatro puntos, entre 91 y 100 supone 500 euros y seis puntos, más de 101 supone 600 euros y seis puntos.

se dispondrá de 20 días para hacer alegaciones, tras lo cual se dictará resolución, la cual pondrá fin a la vía administrativa, sin perjuicio de que se pueda interponer recurso de reposición.

Si transcurridos 30 días el conductor no formula alegaciones ni paga la multa, la Administración penaliza su actividad y ejecutará la sanción en el plazo de 30 días naturales. Además, el conductor que tenga impagadas cuatro sanciones firmes graves o muy graves no podrá efectuar ningún trámite relativo a sus vehículos, excepto su baja temporal o definitiva.

En el apartado de prescripción y caducidad, la prescripción de las infracciones será de tres meses para las leves y de seis meses para las graves o muy graves, mientras que el plazo máximo de caducidad del procedimiento será de un año y la prescripción de las sanciones pecuniarias será de cuatro años (actualmente es de un año).

Redacción todotransporte/Junio 2010 | 19 |

CARRETERA Actualidad

Fomento se replantea el programa de inversiones hasta 2013

José Blanco: “Ya nada volverá a ser como antes”

El nuevo objetivo de Fomento pasa por “antes de construir más, sacar provecho a lo que tenemos”.

Nuevo recorte para el Ministerio de Fomento. Si a los pocos días de entrar en vigor el presupuesto para este año ya se hacía pública una bajada del 4% en el gasto público para algunas semanas después afrontar una reducción de 1.760 millones de euros, ahora el panorama se presenta mucho más negro para las inversiones de este departamento. Se trata de “replantearnos todo el programa de inversión para los próximos cuatro años”, según explicó en el Congreso el ministro, José Blanco, el pasado 19 de mayo.

E

l Ministerio de Fomento ha sido el mayor damnificado por los últimos recortes decididos por el Gobierno de España.

Si bien es cierto que también es el que de mayor capacidad de gasto, la realidad es que desde enero hasta la fecha la cartera de José Blanco ha sufrido, en sucesivas “oleadas”, un recorte para la inversión prevista durante 2010 de más de 3.200 millones de euros. Y no está previsto que esta situación sea modificada positivamente de cara a los próximos años. Es más, Blanco va a verse obli| 20 | todotransporte/Junio 2010

gado a replantear todo el programa de inversión para los próximos años, lo cual no es un anuncio baladí, aunque parece que no va ser asunto de unos pocos días el conocer con exactitud qué obras van a verse directamente afectadas por el recorte.

El ferrocarril, prioritario A pesar de que el ministro confirmó que la prioridad del Gobierno sigue pasando por el desarrollo del ferrocarril en sus vertientes de alta velocidad, cercanías y mercancías, la cruda realidad es que todas

A juicio del responsable de Fomento, España ha vivido en los últimos 15 años como si la expansión económica fuera inagotable, como si los ingresos coyunturales fueran estructurales las actuaciones en este ámbito, pero también en el de carreteras, sufrirán un retraso medio de al menos un año en los plazos de ejecución. “Con la salvedad de aquellas que podamos licitar o complementar a través del Plan Extraordinario de Colaboración Público-Privada”. En este sentido, este plan, anunciado hace escasas semanas, también va a sufrir su correspondiente recorte, y del análisis resultante la mayor parte de la inversión se destinará al ferrocarril, aunque en el caso de la carretera el objetivo es concluir los grandes ejes viarios.

A juicio del responsable de Fomento, España ha vivido en los últimos 15 años como si la expansión económica fuera inagotable, como si los ingresos coyunturales fueran estructurales.

“Hemos hecho en diez años lo que otros países tardarían 20 ó 30 años en hacer”, apuntó en su intervención, para confirmar el abandono de los plazos previstos en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT. Ahora ya no se trata de reactivar el crecimiento de la economía a partir de la inversión en infraestructuras, como se declaraba hace no mucho tiempo, se trata de “antes de construir más, sacar más provecho a lo que tenemos”. En otras palabras, un giro radical en la línea de Fomento que en nada favorece al sector del transporte por carretera, aunque tampoco se esperasen grandes obras públicas relacionadas con el asfalto.

“Ya nada volverá a ser como antes” En un ejercicio de sinceridad, Blanco avanzó que “ya nada volverá a ser como antes”, y que a partir de ahora la exigencia en la selección de infraestructuras a las que destinar dotaciones presupuestarias va a ser mucho mayor, “priorizando únicamente aquellas que sean estrictamente necesarias para su aportación a la competitividad de la economía o a la cohesión de nuestros territorios”.

Y como es muy posible que las consecuencias de este cambio de política generen sentimientos de agravio entre responsables de diversas Administraciones, Blanco no dudó en asegurar que “no es momento para el victimismo; es el momento de la racionalidad, del sentido común y de la responsabilidad”, dejando en el aire la cuestión de si estos mismos conceptos no venían rigiendo la labor de su departamento hasta la fecha.

P.G. todotransporte/Junio 2010 | 21 |

CARRETERA

Noticias

El Grupo Moldtrans celebra en Madrid su tercera convención anual de Ventas

Durante la cita se analizaron las tendencias actuales del sector logístico.

CETM Cisternas denuncia que el transporte por carretera es secundario para Fomento El presidente de CETM Cisternas, Enrique Ortiz, denunció durante la Asamblea General de la organización, celebrada el pasado 20 de mayo, que para el ministro de Fomento, José Blanco, el transporte de mercancías por carretera ocupa un lugar secundario. En su opinión, “lejos de potenciar la complementariedad de todos los modos, la sorprendente e injusta política de transportes del Ministerio de Fomento sigue centrada en trasladar por cualquier medio mercancías de la carretera al ferrocarril”.

Por ello, CETM Cisternas ha reclamado a la Administración la puesta en marcha de los instrumentos necesarios para favorecer el desarrollo de la actividad de transporte en su conjunto, sin discriminaciones entre modos, que responda, asimismo, a la realidad del mercado, “donde el liderazgo del transporte de mercancías por carretera es indiscutible”.

Para ello, la organización ha propuesto, entre otras medidas, la mejora de la red viaria y la ampliación de la Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas (RIMP), la flexibilización de las restricciones a la circulación, la creación de áreas de aparcamiento seguras y la eliminación de “los cuellos de botella”. En cuanto a la ordenación de la profesión, solicitó la limitación de la responsabilidad objetiva del empresario y la adaptación del régimen sancionador, enmarcadas en una modificación de la LOTT y del ROTT.

| 22 | todotransporte/Junio 2010

El operador español de transporte, distribución y logística celebró los pasados 23 y 24 de abril en la localidad madrileña de Coslada su tercera Convención anual de Ventas. En el evento, que reunió a los departamentos comerciales de las siete divisiones del Grupo Moldtrans y su filial en Lisboa (Lubasca), se analizaron las tendencias actuales del sector logístico, haciendo especial mención al servicio terrestre con Turquía, el Magreb y los servicios “sea air freight”.

El evento abordó el posicionamiento estratégico de la empresa y se centró en la importancia de los recursos humanos bajo el lema “Moldtrans: El valor de las personas”.

Según Carlos Moldes, presidente del Grupo Moldtrans: “El éxito de esta convención demuestra la importancia que aún tienen las relaciones personales en el sector del transporte.

A pesar de las tecnologías que nos permiten colaborar de forma remota, sigue siendo imprescindible reunirnos de vez en cuando para vernos las caras”. Moldtrans fue creada en 1979 y cuenta con más de 300 profesionales y 70 corresponsales en 35 países.

CETM y Fenadismer firman la carta Europea de Seguridad Vial El pasado viernes 30 de abril se presentó la carta Europea de Seguridad Vial en el Ministerio de Sanidad, en Madrid. El acto fue presidido por el director general de Tráfico, Pere Navarro, el director general de Salud Pública del Ministerio de Sanidad, Ildefonso Hernández, y el director general de Transporte Terrestre de la Comisión Europea, Enrico Pasquarelli.

En representación de Fenadismer asistió su presidente, Julio Villaescusa, quien firmó la Carta Europea de Seguridad Vial como compromiso de esta federación por contribuir, mediante el desarrollo de un plan de acción los próximos tres años, a la reducción de la siniestralidad en las carreteras.

Asimismo, la Confederación Española de Transporte de Mercancías CETM se ha comprometido con la Comisión Europea en su objetivo de salvar 25.000 vidas a través de la firma de adhesión a la Carta Europea de Seguridad Vial, que contará con la colaboración del sector del transporte de mercancías por carretera para conseguir este objetivo.

Conetrans acusa a Juan Miguel Sánchez de prestar más atención al ferrocarril

El pasado 15 de mayo la Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera, Conetrans, celebró su asamblea general, en la que su presidente, Ovidio de la Roza, instó al director general de Transporte Terrestre, Juan Miguel Sánchez, a “mantener la máxima atención y el mismo trato hacia los asuntos del transporte por carretera que hacia los del ferrocarril, lo que no está ocurriendo en estos

momentos y por lo que el sector se siente abandonado”.

Después de reiterar lo difícil que fue el año 2009 para las empresas del transporte y las organizaciones empresariales, de la Roza destacó la importancia de aplazar un año más el pago de las cuotas pendientes a la Seguridad Social ante la agobiante situación económica del sector.

Además, propuso a la Administración otra serie de medidas que, a su juicio,

son necesarias para el sector, como la reforma del baremo sancionador, el mejor funcionamiento de las líneas de financiación, la flexibilización de las restricciones a la circulación y la puesta en marcha de nuevas infraestructuras.

Asimismo, denunció “las continuas presiones de nuestros clientes para bajar aún más los precios, y el daño que las cooperativas de trabajo asociado que operan fuera de la Ley están haciendo al sector”.

Durante la Asamblea de Conetrans se reclamó a Fomento un trato igualitario frente al ferrocarril.

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CARRETERA/Noticias

La movilización de las cooperativas valencianas comenzará el 2 de julio de no haber acuerdo

Desde Fecotrans insisten en que nunca han dificultado una salida al conflicto actual.

Las cooperativas en Valencia ya han concretado el próximo viernes 2 de julio como fecha de inicio de sus movilizaciones en caso de no conseguir antes un acuerdo con el Ministerio de Fomento y las autoridades competentes. Tras la reunión de la Junta General de la Federación de Cooperativas de Transporte (Fecotrans), se ha acorda-

do continuar con las negociaciones para resolver el “conflicto legal creado y definitivamente obtener las condiciones necesarias que permitan un funcionamiento armónico de nuestras cooperativas”.

Desde Fecotrans defienden haberse movido en el mismo marco normativo los últimos 25 años y que

en ningún momento han dificultado una salida al conflicto actual, pero se quejan de no haber recibido a cambio “más que dilaciones innecesarias, sin ningún plan de desarrollo ni nuevo ni sugerido por los afectados, y el inicio de nuevas actuaciones inspectoras”.

Precisamente una de las salidas propuestas por las cooperativas radicaba en la consideración de éstas como cooperativas de transporte, y no de trabajo asociado.

Mediante un comunicado, Fecotrans añade que “inspeccionar a entidades totalmente regulares no es la solución que se instó en un principio de forma directa a la Administración”.

Las cooperativas entienden que debe determinarse ya una respuesta a sus solicitudes “con las oportunas concreciones y plan de desarrollo”, que deberían acompañarse además de la finalización de estas inspecciones. En caso contrario, cooperativas y socios cooperativistas comenzarán en la fecha mencionada unas movilizaciones cuyas condiciones “se concretarán oportunamente”.

Transcoma Logistics inaugura una delegación en Milán La empresa Transcoma Logistics, especialista en operaciones aduaneras, transitarias y logísticas, ha iniciado su expansión internacional con la apertura de una nueva delegación en Milán (Italia) prevista para mediados de mayo mientras que para el segundo semestre del año planea la apertura de las delegaciones de Casablanca y Estambul.

Jaime Oliver, director general de la compañía, ha declarado que la nueva sede “está ubicada en una zona estratégica para nuestra compañía y para nuestros clientes. La estructura italiana gestionará los mismos servicios que las sedes que tenemos en España: transporte de mercancías puerta a puerta en modalidad terrestre, aérea y marítima, despacho de aduanas, Project cargo y Ferias”.

Ovidio de la Roza, reelegido presidente de la patronal asturiana Asetra Ovidio de la Roza ha sido reelegido por unanimidad presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte y Aparcamientos de Asturias Asetra para los cuatro próximos años. De la Roza analizó los retos que tendrá que afrontar la nueva Junta Directiva de Asetra, como la preparación para

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afrontar la post-crisis, el cambio estatutario que tendrán que realizar, o la construcción de la nueva sede de la organización en los terrenos de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, Zalia.

A sus 62 años, Ovidio de la Roza preside también la Confederación Nacional de

Organizaciones Empresarias de Transporte por Carretera (Conetrans) y el Comité Nacional de Transporte (CNTC). Es asimismo vicepresidente de la CETM, de la Federación Asturiana de Empresarios (FADE) y miembro del comité ejecutivo de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Gijón.

¡¡¡PIP!!!

Anunciamos la llegada de PIP, el Proceso Integral de Pintado, específico para camiones, de BERNARDO ECENARRO.

El Ministerio de Fomento ha convocado de nuevo el concurso relacionado con el Plan Estratégico de Actuación para elHemos Transporte de Mercancías por Carretera (Petrade pintado absolutamendesarrolllado un sistema de gestión II) de mejores experiencias empresariales en el ámbito de aplicación delelegir: citado te integral, PIP, que usted celebrará plan. Con el objetivo de incentivar el dinamismo empresarial, premiará a quienes Homologamos por completo el sistema adelaspintado de las flotas: dehayan adoptado iniciativas o ejecutado proyectos innovadores que respondan finimos el color, el proceso de empresarial aplicación, los talleres y el precio líneas básicas establecidas, fundamentalmente respecto a estructura cerrado por tipode delas vehículo. e introducción de mejoras novedosas en la gestión empresas.

En la pasada edición resultó premiada con unde proyecto logístico desarroNos Acotral, encargamos todas las gestiones comerciales y logísticas con usted. por establecer una red llado junto con Mercadona y Renfe, ycoste con elcero cualpara se apuesta de transporte intermodal, articulando la colaboración entre cargadores, Aportamos productos específicos empresas y de calidad certificada por un de transporte por carretera y empresas de transporte ferroviario.como URKI-VOC, así como una garantía laboratorio independiente, El plazo de presentación de candidaturas se extiende el próximo 15 de abril de 3 años en todahasta la flota. y el resto de la información detallada de la convocatoria se puede encontrar en la Todo, para que usted tenga toda la confianza en que su actividad página web de Fomento. no se detendrá. Para que pueda estar tranquilo.

Pol. Ind. San Lorenzo s/n - 20870 ELGOIBAR, Gipuzkoa - Tel.: +34 943 742 800

www.bernardoecenarro.com

CARRETERA/Noticias

La posible inclusión de los autónomos en los tiempos de trabajo divide de nuevo al sector La Comisión de Empleo y Asuntos Sociales votó el pasado miércoles 28 de abril el rechazo a la propuesta de la Comisión para que los conductores autónomos queden fuera del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE, por considerar que supondría una amenaza a la competitividad sin favorecer, por el contrario, la seguridad en carretera ni la protección social. Por esta razón, vuelve a estar en liza el debate sobre la inclusión o no de los autónomos en los tiempos de trabajo, un asunto que el Parlamento Europeo votará el próximo mes de junio.

Por un lado, Fenadismer y la Unión Europea de Transportistas por Carretera, UETR, consideran que la seguridad en carretera se encuentra suficientemente garantizada a través del Reglamento 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso cuya aplicación es idéntica para conductores asalariados y autónomos. Además, creen que el voto de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales no retirará las trabas administrativas que dificultan la mejora del marco legislativo del ámbito mercantil europeo.

Traiglefer renueva y amplia sus actividades con Rioglass Solar La compañía especializada en logística y transporte Traiglefer ha llegado a un acuerdo con el fabricante español de espejos parabólicos para plantas solares, Rioglass Solar, para renovar las actividades entre ambas compañías. Así, Traiglefer se convierte en el operador logístico de Rioglass Solar tanto en el abastecimiento de materias primas, como en el envío de producto terminado.

Desde Rioglass Solar indican que “el motivo de ampliar nuestras actividades con Traiglefer supone consolidar las relaciones con nuestro proveedor logístico preferente, que ha dado respuesta a las demandas de nuestra compañía desde que empezamos a trabajar juntos en el año 2008”.

Por otro lado, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, CETM, y los sindicatos UGT y CCOO, han suscrito una posición común solicitando que no se produzca la exclusión de los trabajadores autónomos del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15 CE. A su juicio, la propuesta supone un paso atrás en la consecución de los fines de la Directiva, como la mejora de la seguridad vial, evitar la distorsión de la competencia y garantizar la salud y la seguridad de los trabajadores móviles.

Guitrans reafirma su interés en perseguir el fraude fiscal La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans, insta a que se actúe sobre los profesionales y empresas del transporte que actúan fraudulentamente en el mercado causando perjuicios a la competencia. Concretamente, sobre aquellas cooperativas ilegales que ofertan servicios con precios por debajo del coste, a las que actuar fuera de la legalidad las exime de ciertas obligaciones tributarias, según explican.

En este sentido, el pasado viernes 15 de mayo el presidente de Guitrans, Ignacio Cepeda, acudió a la firma del “Manual de buenas prácticas para la persecución del fraude fiscal” en un evento promovido por el Departamento de Hacienda y Finanzas de la Diputación Foral de Guipúzcoa en el Hotel Aránzazu de San Sebastián.

Rhenus pondrá a prueba los nuevos camiones híbridos de Mercedes-Benz El Grupo Rhenus, del que forma parte la española Rhenus Logistics, será una de las primeras empresas logísticas del continente en probar la operatividad de los nuevos vehículos industriales híbridos de Mercedes-Benz. Concretamente, el modelo Atego BlueTec Hybrid 122L que, con 11,9 t de peso, se utilizará en las tareas logísticas de Rhenus a partir de 2011.

El objetivo de este tipo de vehículos, que en un principio circularán en pruebas con la flota de Rhenus en Alemania, es

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calcular el posible ahorro de combustible, las prestaciones específicas de las unidades así como su fiabilidad. Por parte de Mercedes-Benz, se trata de conocer las experiencias reales y opiniones de los clientes. El motivo de integrar los nuevos camiones híbridos en las flotas es que no difieran en conservación y mantenimiento respecto a los vehículos de propulsión tradicional.

El Atego BlueTec Hybrid de Mercedes-Benz apuesta por una arquitectura

híbrida en paralelo. El motor eléctrico se encuentra detrás del motor de combustión y del embrague, justo delante de la caja de cambios.

Esta arquitectura permite utilizar el motor eléctrico para arrancar, recuperar, acelerar y optimizar la curva de rendimiento del motor diésel. Además, la energía liberada al frenar se recupera en forma de energía eléctrica que se almacena en las baterías y se reutiliza para la propulsión del motor eléctrico.

El premio SIL de Periodismo recae en Grupo Tecnipublicaciones y en su revista TodoTransporte

Patricia Rial, editora jefe de Grupo Tecnipublicaciones (segunda por la izqda.), fue la encargada de recoger el galardón, en presencia de José Montilla, presidente de la Generalitat de Cataluña, y de la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, entre otras personalidades.

Durante el acto de inauguración del Salón Internacional de la Logística, (SIL), que se celebró en Barcelona el pasado 25 de mayo y que estuvo encabezado por el presidente de la Generalitat de Cataluña, José Montilla, y el presidente del Comité Organizador del SIL, Enrique Lacalle, además de otras personalidades de los sectores público y privado, tuvo lugar la entrega de los Premios SIL de Logística.

En su sexta convocatoria el premio recayó en Grupo Tecnipublicaciones

y Grupo Diario. En la entrega, Enrique Lacalle quiso reconocer la labor de todos los profesionales y cabeceras que componen el Grupo Tecnipublicaciones, si bien, dado el carácter del Salón, hizo una mención especial a las tres revistas del Área de Logística: Todotransporte, Logística Profesional y manutención&almacenaje.

Otros premios destacados fueron para la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), que se llevó el galardón al Mejor Proyecto Logístico Nacional,

y para el Principado de Asturias, Comunidad Autónoma invitada en esta edición y reconocida con el Premio SIL al Mejor Proyecto Logístico Nacional por su contribución al sector de la logística. El encargado de recoger el galardón fue el presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, quien destacó que “en Asturias siempre hemos admirado la capacidad de Cataluña por organizar foros de encuentro de debate y reflexión en el Mediterráneo”.

Hacienda amplía el plazo de devolución del impuesto sobre Hidrocarburos El Ministerio de Hacienda ha accedido a ampliar el plazo de devolución del impuesto sobre hidrocarburos a los tres primeros meses del año para, de esta forma, evitar posibles sanciones a las empresas. Lo llevará a cabo mediante la modificación de la Orden Ministerial correspondiente para que pueda entrar en vigor el próximo año 2011.

La vigente orden de procedimiento señala que los beneficiarios con derecho a devolución deben presentar a la Agencia Tributaria una declaración anual, dentro de los veinte primeros días hábiles del año siguiente a la finalización del año natural, en la que incluyan el número de kilómetros recorridos por cada

uno de sus camiones entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del año inmediatamente anterior.

El gran inconveniente es que en dicho mes las empresas transportistas tienen que hacer frente a otras obligaciones tributarias de mayor trascendencia fiscal (IRPF, IVA e Impuesto de Sociedades).

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CARRETERA/Noticias

Más de 200.000 comerciales ligeros circulan con defectos graves en los neumáticos El RACE, en colaboración con el fabricante de neumáticos Goodyear, ha analizado más de 380.330 ins-

pecciones técnicas de vehículos en estaciones ITV de Atisae repartidas por España. Del total de los vehículos

Uno de los principales defectos tiene que ver con la profundidad mínima en el dibujo del neumático.

inspeccionados, 14.744 presentaban defectos graves o muy graves en los neumáticos, lo que representa casi el 4% de las inspecciones. Si estos resultados se trasladan al parque, un total de 207.941 corresponderían al parque móvil de vehículos comerciales ligeros.

Debido al uso laboral intensivo de los vehículos comerciales ligeros, lo más habitual es encontrar defectos relacionados con el mantenimiento, como no cumplir con la profundidad mínima del dibujo del neumático (29,3% en furgonetas) o circular con un desgaste irregular excesivo; debido a una mala suspensión, una alineación incorrecta o circular con una presión errónea (25,9% en furgonetas). A esto se le añaden los defectos relacionados con el montaje, como llevar neumáticos de distinto tipo en el mismo eje (20,6% en furgonetas), o neumáticos de dimensiones o características no coincidentes con las del fabricante (13,8% en furgonetas).

Fenadismer, en contra del Convenio Internacional de Rotterdam Fenadismer ha desaconsejado al Gobierno la firma de la adhesión de España al Convenio Internacional de Rotterdam, que precisa la ratificación de al menos 20 países para su entrada en vigor. Las asociaciones de transporte saben que, en caso de aprobarse, supondría la aplicación de la regulación sobre responsabilidad, límites de indemnización y prescripción sobre reclamaciones que resultarían más perjudiciales para las empresas

españolas que las previstas en la legislación española o internacional.

Actualmente la contratación internacional de contenedores en régimen de transporte multimodal carece de regulación aplicable. Una circunstancia debida al fracaso del anterior intento de aprobación de un convenio regulador llevado a cabo en Ginebra en 1980, que no entró en vigor por la falta de países firmantes que lo ratificaran.

Nuevos préstamos ICO para autónomos y pymes El Gobierno ha establecido varias medidas relacionadas con el Instituto de Crédito Oficial (ICO) que buscan agilizar su funcionamiento y mejorar el acceso de las empresas al crédito, reforzando con ello su solvencia financiera. La novedad más destacada consiste en el inicio por parte del ICO, a partir de este mes de junio, | 28 | todotransporte/Junio 2010

de la actividad de préstamo directo a autónomos y pequeñas y medianas empresas.

Los préstamos se realizarán en operaciones de financiación tanto de inversión como de liquidez, con un importe máximo de 200.000 euros por cliente, decidiendo y asumiendo el ICO el riesgo de estas operaciones

al 100%. Para su concesión será fundamental la presentación de un plan de viabilidad que demuestre la capacidad del autónomo o pyme para generar los recursos necesarios.

Además, el ICO se ha comprometido a agilizar al máximo los trámites para su solicitud y prontitud en la respuesta de concesión.

INTERMODAL

Noticias Nace un nuevo servicio de transporte intermodal de semirremolques entre Gerona y Cádiz Renfe, la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, el Puerto Bahía de Algeciras, la Generalitat de Cataluña y Lorry Rail han firmado un acuerdo para poner en marcha un nuevo servicio de transporte intermodal de por ferrocarril entre el Puerto de Algeciras (Cádiz) y el Far d´Ampurdá (Gerona) con el objetivo de descongestionar las carreteras, los pasos fronterizos y aumentar la participación del ferrocarril

en el transporte de mercancías que atraviese la Península Ibérica.

El objetivo del acuerdo (firmado el pasado 26 de mayo en el SIL) es sentar las bases para el desarrollo de un estudio de mercado y un análisis de viabilidad del proyecto y de las posibilidades logísticas que aportaría un servicio de estas características para cruza la Península por ferrocarril, un recorrido que supera los 1.300 kilómetros.

De izqda. a dcha., Thierry Le Guilloux, director general de Lorry Rail, Ignasi Ragás; director general de Cimalsa; Francisco Antonio Bonache, director general de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe Operadora; José Salgueiro, director general de la Agencia Pública Puertos de Andalucía; y José Luis Hormaechea, director general del Puerto Bahía de Algeciras, durante la firma del acuerdo.

Anave pide que la nueva Ley sirva para mejorar la competitividad de los puertos La Asociación de Navieros Españoles, Anave, considera esencial el avance que ha experimentado la nueva Ley de Puertos desde la aprobación del proyecto de Ley en marzo de 2009, aunque creen que sus aspectos elementales han cambiado poco. A pesar de que desde la asociación valoran positivamente el acuerdo alcanzado por PP y PSOE para sacar adelante el proceso, “consideran fundamental que el marco regulador de los puertos tenga un carácter estable en el tiempo”.

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Por otro lado, fuentes de Anave resaltan que “es una lástima que dicho marco estable no suponga un avance más substancial en el importante servicio de estiba”, incluso cuando “el procedimiento ha sido seguido para la negociación con los sindicatos y ha reforzado su posición sin marcar ningún objetivo de liberalización”. Desde el colectivo naviero persisten en mejorar los índices de eficiencia y competitividad de los puertos españoles para aproximarlos a los indicativos de productividad de otros países europeos.

Este servicio es similar al que la compañía Lorry Rail ya ofrece en el país galo con la autopista ferroviaria entre Perpignan y Luxemburgo. Tanto las terminales como los vagones son especiales para este tipo de transporte, en el que el camión se sube al tren sin su cabeza tractora. En el caso de un tráfico de este tipo entre el Puerto de Algeciras y Gerona, una composición estándar podría constar de 14 vagones dobles para cargar 28 semirremolques y alcanzar un tonelaje aproximado de 840 toneladas.

Con estos datos, y en comparación a un mismo tráfico realizado por carretera -semirremolques entre el Puerto de Algeciras y Gerona-, el ahorro de energía estimado alcanzaría los 17.600 litros de diésel y 51 toneladas menos de dióxido de carbono.

En función de los resultados de los análisis y la viabilidad, todas las partes han acordado la posibilidad de constituir una sociedad mercantil conjunta para la prestación del servicio de la Autopista Ferroviaria Ibérica.

OPDR Canarias y Boluda suscriben un acuerdo de colaboración Boluda Corporación Marítima y OPDR Canarias han firmado recientemente un acuerdo de colaboración según el cual, informan desde Anave, el grupo valenciano transportará sus contenedores entre Sevilla y las Islas Canarias en los buques “OPDR Andalucía”, “OPDR Cádiz” y “OPDR Canarias”, desde las terminales de Arrecife, Las Palmas y Sevilla, con tres salidas semanales desde la capital andaluza hacia las islas.

“Con estas nuevas líneas conseguiremos descargar la mercancía de nuestros clientes según las necesidades del mercado de las Islas Canarias, los primeros días de la semana en cada una de las Islas Mayores”, ha explicado José María Soriano, director general de Boluda Lines.

INTERMODAL/Noticias

El Congreso aprueba la Ley de Puertos Para el ministro de Fomento, con la nueva Ley “se da el paso definitivo hacia el modelo de futuro del sector portuario”.

El Congreso de los Diputados dio luz verde el pasado 20 de mayo a la nueva Ley de Puertos por una amplia mayoría. El texto, que se tramitará ahora en el Senado, se aprobó con la votación favorable de 302 diputados sobre un total de 327 presentes. El ministro de Fomento, José Blanco, ha destacado que “esta será la Ley de Puertos con más participación en su proceso de elaboración y con más apoyo parlamentario de la democracia”.

En su exposición, Blanco abogó por “grandes alianzas entre puertos” a fin de que se inserten en las grandes rutas marítimas y participen en el desarrollo de nuevos corredores. Asimismo, quiso remarcar que el Sistema Portuario de Titularidad Estatal es un instrumento esencial en la economía de España, por el que pasan el 85% de las importaciones y la mitad de las exportaciones de nuestro país, que genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 indirectos, y cuya actividad supone en el 20% del PIB del sector de transporte español y el 1,1% del PIB nacional.

El ministro afirmó que con esta Ley “se da el paso definitivo hacia el modelo de futuro del sector portuario, apostando por tres principios: una mayor autosuficiencia financiera de los puertos, con un régimen de tasas más flexible; una mayor autonomía de gestión por parte de la autoridad portuaria y un control económico-financiero basado en criterios de racionalidad y equilibrio”.

Blanco concluyó su intervención poniendo de relieve otros tres elementos fundamentales de la nueva Ley: la calidad y eficiencia, como claves de futuro, y la apuesta por la sostenibilidad y la intermodalidad. Al respecto, señaló que esta norma “premia la buena gestión y bonifica la superación de los niveles de productividad actuales”, apostando por unos puertos “comprometidos con su entorno socioeconómico, bonificando las buenas prácticas ambientales e impulsando la plena integración de los puertos en el sistema de transporte”.

La CNC investiga posibles prácticas anticompetitivas en el sector del transporte marítimo El pasado 11 de mayo inspectores de la Comisión Nacional de la Competencia llevaron a cabo una inspección en la sede de diversas empresas del sector de transporte marítimo regular de pasaje, vehículos en régimen de pasaje y carga, bajo la sospecha de posibles prácticas anticompetitivas consistentes en la adopción de acuerdos, cuyo objeto

sería el reparto de mercado y la fijación de precios y/o de condiciones comerciales no equitativas.

Las inspecciones suponen un paso preliminar en el proceso de investigación y no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las empresas inspeccionadas pero, en caso de acreditarse algún indicio, la CNC procedería a

la incoación formal de expediente, pues tales conductas restrictivas constituirían una infracción muy grave de la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia, que podría suponer una multa de hasta el 10% del volumen de negocios total de las empresas infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa.

Boluda Lines incluirá una escala en Lisboa Boluda Lines ha previsto incorporar a su línea regular entre Marín (Pontevedra), Las Palmas y Tenerife, este mes de mayo, una escala en Lisboa, ofreciendo así servicios con origen y destino Portugal a los puertos de Alicante, Barcelona, Génova, Livorno (ambas en Italia) y Valencia, y a

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los principales puertos de Marruecos, Mauritania y Senegal.

Según ha señalado Boluda, “ésta será la primera ocasión en que esta naviera valenciana atraque en el puerto portugués y lo hará de forma semanal con el buque ‘Lola B’, con una capacidad para 650 TEU”.

Fernando Caracciolo, director de líneas internacionales de Boluda Lines, ha afirmado que esta iniciativa supone una “alternativa a la carretera, mejorando los costes de transporte y descongestionando las vías terrestres a través del short sea shipping intraeuropeo”.

Especial Galicia El transporte de mercancías por carretera en Galicia presenta características similares a las del resto del país, aunque en algunos casos acentuadas. Así, la tradicional atomización del sector es aún mayor en esta comunidad gallega, puesto que el tamaño medio de las compañías de transporte es de 2,5 vehículos por unidad empresarial.

Reportaje Dentro de un país como España, periférico con respecto al centro de gravedad económico europeo, la Comunidad Autónoma de Galicia ocupa un lugar excéntrico, y como sucede en todo el territorio nacional, aún se espera el despegue del transporte intermodal.

34 Puertos Con un crecimiento de un 2,44% en el primer trimestre de 2010, los puertos de Galicia lideran la recuperación del tráfico portuario nacional tras quince meses de recesión, en los que las caídas fueron de hasta el 16% el año pasado, el momento más crítico de la crisis.

36 Empresas La comunidad gallega ofrece a los transportistas una amplia variedad de empresas especializadas en el diseño y elaboración de cualquier tipo de carrozado para el transporte de mercancías.

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Especial Sector Reportaje

Galicia

LA DURACIÓN DE LA CRISIS Y EL PRECIO DEL GASÓLEO GENERAN MÁS INCERTIDUMBRE

Un presente complicado, un futuro prometedor El transporte de mercancías gallego presenta características similares a las del resto del país, aunque en algunos casos acentuadas. Así, la tradicional atomización del sector es aún mayor en la comunidad gallega, puesto que el tamaño medio de las compañías de transporte es de 2,5 vehículos por unidad empresarial. Además, dentro de un país como España, periférico con respecto al centro de gravedad económico europeo, Galicia ocupa un lugar excéntrico, y como sucede en todo el territorio nacional, aún se espera el despegue del transporte intermodal.

D

os han sido los colectivos que han colaborado en la elaboración de este reportaje: la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia (Apetamcor), integrada en Fenadismer, y la Federación Gallega de Transportes de Mercancías, Fegatramer, que forma parte de CETM. Sus valoraciones, en general, son coincidentes, aunque difieren a la hora de evaluar la miríada de compañías dedicadas al transporte de mercancías por carretera existentes en la comunidad autónoma. | 34 | todotransporte/Junio 2010

Mientras el presidente de Apetamcor, José Manuel Rodríguez, estima que el elevado número de empresas es positivo, ya que ha permitido soportar mejor las dificultades que ha originado la crisis económica “al saber adaptarse mejor a la gran caída que se ha producido en la demanda de transporte”, el secretario general de Fegatramer, José Carlos García Cumplido, afirma que “en el mercado del transporte por carretera resulta necesario acometer con carácter general fórmulas de colaboración (agrupación de empresas, compras y comercialización conjunta…)”.

Asimismo, García Cumplido aboga por “incorporar decididamente las nuevas tecnologías y nuevas gamas de servicio (además del tradicional transporte y almacenaje), que aporten al proceso más valor añadido y permitan la diversificación de las fuentes de ingreso de las empresas”. Con el objetivo de que el sector gane músculo, se muestra partidario de que se establezcan mecanismos “que fomenten la colaboración empresarial y permitan superar la actual atomización. En este orden resulta necesario, como primera medida, derogar o modificar las normas que priman o incentivan esta atomización (…) que en gran medida es fruto de políticas concretas que la incentivan”.

Ambos colectivos coinciden en el diagnóstico de la situación actual que atraviesa el sector: caída de la actividad y de los precios; largos plazos de pago y alta morosidad; dificultades de financiación e incertidumbre frente al futuro. Rodríguez argumenta que la recesión económica “sólo se superará con cambios estructurales en los modelos de crecimiento, y eso no pasa por medidas concretas, sino globales de reactivación de la actividad económica”.

Formación para todos En cuanto a las demandas a la Xunta de Galicia, Fegatramer solicita al Ejecutivo gallego “una política de transporte con objetivos a medio y largo plazo y agilidad en la puesta en marcha de las medidas coyunturales”. García Cumplido demanda que la formación, “no sólo de los conductores, sino también del empresariado y en particular la formación de cuadros medios de dirección y gestión”, ocupe un lugar central en la mejora competitiva del sector. Además, apuesta por “una decidida incorporación de las nuevas tecnologías en el sentido más amplio de la palabra a la actividad empresarial, a la gestión del transporte”. Desde Fegatramer se lamenta que ni la administración regional ni la estatal “tienen clara la importancia de este sector, y tardan en muchas ocasiones en reaccionar, hasta el punto que da la sensación de que sólo actúan cuando hay conflicto o confrontación”.

García Cumplido señala que la comunidad autónoma requiere de áreas de descanso y aparcamiento para vehículos industriales y afirma que “algunas zonas de Galicia no disponen de una comunicación idónea para que sus productos puedan llegar en tiempo y en forma competitiva a los mercados del Estado y de la Unión Europea”, por lo que reclama “la finalización de la autovía del Cantábrico y ejecutar las autovías entre Lugo y Orense, el corredor entre Ribadeo y El Ferrol, así como los accesos a los puertos exteriores de El Ferrol y A Coruña”.

Por su parte, el presidente de Apetamcor solicita la supresión del tramo autonómico del im-

puesto conocido como “céntimo sanitario”, la habilitación de áreas de parada y descanso acondicionadas para vehículos pesados en las principales vía de comunicación de la red vial gallega, el mantenimiento de las ayudas autonómicas al cese de la actividad (complementarias con las del Ministerio de Fomento), a la modernización de las empresas de transporte y a la formación.

La intermodalidad, a largo plazo Tanto Apetamcor como Fegatramer son tajantes con respecto a la cuota de mercado lograda por el transporte intermodal. En una comunidad eminentemente marina, es de nuevo el ferrocarril el vértice que falla en el triángulo formado por barcos, camiones y trenes.

“Galicia tiene unas carencias enormes en materia de infraestructuras logísticas, fundamentalmente en nodos interiores y desarrollo de conexiones ferroviarias (…), y por lo que se refiere al short sea shipping, a pesar de contar con excelentes potencialidades portuarias, al margen de experiencias concretas aisladas, tampoco se ve cercano su desarrollo en el Cantábrico”, apunta José Manuel Rodríguez.

José Carlos García Cumplido asegura que “el transporte de mercancías por ferrocarril en Galicia es residual. En cuanto al barco, a pesar de los incentivos públicos, el short sea shipping sigue sin funcionar más allá de experiencias puntuales”, por lo que precisa que “el transporte intermodal no dejará de ser un deseo de futuro mientras alguno de los otros modos no alcance una flexibilidad y capacidad de respuesta similar a la de la carretera”, y lamenta que mientras ello no suceda, la intermodalidad “conllevará la penalización del transporte por carretera con las ineficiencias de otros modos”, y advierte que este cambio “no se consigue sólo con subvenciones, es necesario hablar de la organización de los puertos, de la libre prestación de servicios en los mismos…”.

Pero no todos son lamentos. De cara al futuro, García Cumplido considera que “el transporte de mercancías tiene un gran futuro, pues cada día se moverán más toneladas de mercancías, en particular por carretera y por ello las empresas de este sector seguirán siendo vitales en el concepto de mercado único de la Unión Europa y tendrán ante sí un horizonte positivo”. Y, a pesar de la situación económica actual, estima que “el reto hoy es superar esta travesía del desierto, sobrevivir como empresa, encontrar las oportunidades que todo momento ofrece, incluso los de una grave crisis como esta, para estar en disposición de enfrentar el futuro crecimiento, que llegará, en las mejores condiciones”.

Salvador Bravo Nebot Salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Junio 2010 | 35 |

Especial Puertos

Galicia

TRAS 15 MESES DE CAÍDAS, EL CRECIMIENTO EN EL PRIMER TRIMESTRE FUE DEL 2,44%

Los puertos gallegos crecen por encima de la media

A

Los puertos de Galicia lideran la recuperación del tráfico portuario nacional tras quince meses de recesión, en los que las caídas fueron de hasta el 16% el año pasado, el momento más crítico de la crisis. Con un crecimiento de un 2,44% en el primer trimestre de 2010, los cinco puertos gallegos de titularidad estatal (A Coruña, Ferrol-San Cibrao, Marín-Ría de Pontevedra, Vigo y Vilagarcía) lideran el repunte nacional, superando en más de tres décimas al conjunto del país.

demás de situarse entre los más pujantes a nivel nacional, los puertos gallegos superaron a sus rivales de la cornisa cantábrica (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes y Santander), los cuales crecieron un 0,4%, cinco veces menos que los gallegos, pero con un tráfico muy superior de 14,6 millones de toneladas.

Buena parte del futuro del sector pasa por la modificación de la Ley de Puertos, que fue aprobada el pasado mes de mayo en el Congreso gracias al pacto entre PP y PSOE, pero que ha sido rechazada por los sindicatos, quienes temen una privatización de los servicios en tierra (estiba y desestiba). Los objetivos de la nueva Ley pasan por dotar al sistema portuario de mayor estabilidad jurídica, aumentar la competitividad del entramado empresarial e incrementar la eficiencia de los puertos españoles. Para ello se han propuesto varias medidas que repercuten a nivel nacional y autonómico. La primera es que las

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construcciones de las infraestructuras portuarias deben garantizar la intermodalidad, es decir, la conexión portuaria con el transporte ferroviario y por carretera para asegurar la interoperatividad.

Dentro de este apartado destaca el plan del puerto de Vilagarcía, un proyecto que comprende la ampliación del muelle comercial, el dragado del canal de entrada y círculo de maniobra del puerto y la extensión de la línea férrea hasta los muelles de Ferrazo, de Comboa y Comercial, que permitirán satisfacer la demanda existente para el uso del ferrocarril, especialmente por parte de empresas del interior de la península. En el de La Coruña, por ejemplo, también se prevé para este año el inicio de las obras del acceso viario al puerto exterior, que contempla la construcción de una autovía que conectará el recinto con la autopista AG-55 (une de norte a sur La Coruña con Carballo), y que enlaza a su vez con la Autovía del Noroeste (A-6).

Recientemente, también en la ciudad herculina terminó la construcción de una rampa ro-ro en el muelle de San Diego que, con una inversión

de 1.173.000 euros, está constituida por un muro de bloques de hormigón en masa y diseñada para cubrir las necesidades que puedan surgir mientras no esté ejecutada la rampa ro-ro móvil definitiva, prevista para los ejercicios 2013-2014. El objetivo es adaptar el puerto a la captación de nuevos tráficos y facilitar sistemas para su carga y descarga. Un ejemplo a seguir es la dársena de Vigo que, según el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, es un “prodigio colectivo que integran 9.000 personas y del que salen el 45% de las exportaciones de Galicia”. La terminal viguesa de Bouzas es la única estación ro-ro en la cornisa atlántica y cantábrica con una capacidad de casi medio millón de metros cuadrados de almacenamiento y cinco rampas de calado, que pronto serán seis, y que convierten a Vigo en el segundo puerto de España en tráfico de vehículos nuevos, sólo por detrás de Barcelona y favorecién-

Vigo es el cuarto puerto en tráfico ro-ro a nivel nacional, ya que cuenta con diez líneas regulares, seis con Europa y el Mediterráneo y cuatro con América y África

dose de su proximidad a la factoría del Grupo PSA de la ciudad. Esta estación convierte a la rada viguesa en la cuarta en tráfico ro-ro a nivel nacional, ya que cuenta con diez líneas regulares, seis con Europa y el Mediterráneo, y otras cuatro con América y África.

Panorámica aérea del Puerto de Ferrol.

Autopistas del mar En el contexto de los trayectos habituales de largo alcance se ratificó, el pasado 29 de abril de 2010 en el Congreso de los Diputados, la creación de dos autopistas del mar con cabeceras en Vigo y Gijón y ambas con destino a Francia. En el caso del puerto gallego, la ruta que cubrirá la autopista del mar será Algeciras-Vigo-NantesLe Havre. La aprobación política es un trámite que, en palabras de la presidenta de la Autoridad Portuaria de Vigo, Corina Porro, era “necesario e imprescindible”. A espera del informe vinculante de la Unión Europea para que la empresa adjudicataria pueda recibir las ayudas y comenzar la ruta, el Puerto de Vigo ultima la puesta en funcionamiento de los silos de almacenamiento de coches en altura y ha iniciado la tramitación del estudio medioambiental de las nuevas rampas ro-ro.

Otra de las medidas que propone la nueva Ley es la sostenibilidad ambiental, una decisión que obligará a las puertos a presentar, anualmente, una memoria con sus avances e indicadores de todotransporte/Junio 2010 | 37 |

Especial Puertos

Galicia

La apuesta por la intermodalidad exige la ampliación de varios puertos gallegos.

gestión ambiental. Una declaración de intenciones es la de la propia Corina Porro, quien afirmó que “el puerto de Vigo trabaja en la adaptación de las infraestructuras de la terminal ro-ro para albergar coches eléctricos”, para lo que será necesario “disponer de los puntos de recarga necesarios y los espacios destinados al almacenamiento de vehículos eléctricos que, en un futuro inmediato, tendremos en el puerto de Vigo”.

Por último, la modificación de la Ley aboga por una asociación entre puertos con el fin de que sean insertados dentro de las grandes rutas marítimas para, de esta forma, optar a la captación de mayores volúmenes de mercancías.

En este marco aparece la propuesta de consignatarios vigueses de unir los puertos de Vigo, Marín y Vilagarcía, con el objetivo de especializar tráficos y aprovechar sinergias para buscar mayor eficiencia en las gestiones portuarias.

Según González Laxe, presidente de Puertos del Estado, “es posible una gestión compartida en la que cada una de las radas saque provecho de sus peculiaridades”.

Los objetivos de la nueva Ley de Puertos pasan por dotar al sistema portuario nacional de mayor estabilidad jurídica, aumentar la competitividad del entramado e incrementar la eficiencia de los puertos españoles | 38 | todotransporte/Junio 2010

Conflicto institucional Aunque no todo son buenas noticias para la rada viguesa. El pasado 28 de mayo, con motivo del acto inaugural de la ampliación del muelle del Este en el puerto de La Coruña, el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoó, no dudó en elogiar la actitud de las autoridades de la ciudad herculina: “Aquí hay un ejemplo de colaboración, de tirar para adelante y de convertir al puerto en el motor económico de la ciudad” para, instantes después, asegurar que “lamentablemente en Vigo hay el ejemplo de boicotear las infraestructuras, de denunciar a las personas que siguen estrictamente las instrucciones de Puertos del Estado y de parar uno de los motores económicos que es su puerto”.

Así, no dudó en acusar al alcalde de Vigo, el socialista Abel Caballero, de querer “boicotear” las infraestructuras portuarias. Y es que el ambiente no puede ser más tenso en la ciudad. Para colmo, el Juzgado de Instrucción número seis de Vigo mantiene imputada a Corina Porro, presidenta de la Autoridad Portuaria, por un supuesto delito de prevaricación. Al respecto, el titular del Ejecutivo gallego respaldó la gestión de Porro asegurando que “ha seguido en todo momento las instrucciones recibidas por Puertos del Estado, por el Ministerio de Fomento y por técnicos del Puerto”, y aseguró que “la lealtad de la Xunta es la misma en los cinco puertos de interés general de Galicia”.

Jaime Campoamor Velasco jaime.campoamor@tpesp.com

Especial Empresas

Galicia

LA INDUSTRIA AUXILIAR GALLEGA, MUY ATOMIZADA, HACE FRENTE A LA CRISIS ECONÓMICA

Cuna de carroceros

Galicia es tierra de carroceros. Al igual que en Aragón se asientan algunos de los principales fabricantes de semirremolques nacionales, o en Castilla-La Mancha se ubican las sedes de varios de los más importantes constructores de cisternas, la comunidad gallega ofrece a los transportistas una amplia variedad de empresas especializadas en el diseño y elaboración de cualquier tipo de carrozado para el transporte de mercancías. | 40 | todotransporte/Junio 2010

E

ste amplio abanico de compañías permite a los transportistas disponer una variada oferta de productos y servicios en este segmento de mercado, aunque en la tesitura económica actual la existencia de muchas firmas carroceras hace peligrar el futuro de alguna de ellas.

Algunas de las empresas dedicadas a esta actividad surgieron en los últimos años de existencia de Carrocerías Pérez, compañía que finalmente desapareció del mercado. Varios de sus trabajadores se armaron de valor y pusieron en marcha sus propias fábricas, que hoy se enfrentan a una dramática caída de los pedidos que, en

Digal, crecimiento sostenido Los orígenes de Digal se remontan catorce años atrás, cuando el actual director gerente de la firma, José Antonio Rodríguez Araujo, junto a su hermano Aurelio -ambos con más de 20 años de experiencia previa en la fabricación de carrocerías para el transporte de mercancías-, decidieron fundar Dimensión Industrial Gallega (Digal), compañía en la que aplicaron todo su saber y experiencia, pero mejorando los procesos productivos que habían conocido con el objetivo de elaborar mejores carrocerías. Para ello adquirieron modernos equipos que permitieron incrementar la calidad de sus realizaciones ofreciendo precios más competitivos.

Los primeros años de andadura estuvieron marcados por el rápido crecimiento de la compañía, que cuatro años después abrió su delegación en La Coruña, y pasó en poco tiempo de contar con una nave industrial de mil metros cuadrados en régimen de alquiler a poseer en propiedad sus actuales instalaciones, con una superficie de 17.000 metros cuadrados.

José Antonio Rodríguez Araujo asegura que en Digal la caída más importante de la demanda se ha producido en el segmento de los semirremolques y rígidos frigoríficos, mientras que entre los vehículos comerciales ligeros la demanda ha mostrado un comportamiento menos negativo. Incluso los datos de los primeros cuatro meses de 2010 “están siendo mejores que los del mismo periodo del pasado año”, apunta.

El director gerente de la firma, cuya sede se encuentra en la capital orensana, apunta a los puertos pesqueros de La Coruña y Vigo como los principales focos de actividad del transporte frigorífico en Galicia. Una iniciativa pública que supondría un estímulo para el sector transportista sería, según Rodríguez Araujo, la construcción de la estación ferroviaria de mercancías en las proximidades de las oficinas centrales de Digal, cuyos responsables están analizando la posibilidad de construir contenedores con temperatura controlada que puedan ser utilizados tanto en trenes como en semirremolques, dando el salto así a la intermodalidad.

La firma -fundada en 1996 y que cuenta con una plantilla de 30 empleados-, se caracteriza por ofrecer productos con una tara muy baja, permitiendo así incrementar su carga útil. Fuera de Galicia, Carrocerías Digal cuenta con importantes clientes en toda la cornisa cantábrica y la meseta norte. Asimismo, “mantenemos un contrato tanto con Renault España como con Fiat para carrozar sus vehículos en el noroeste español”. La firma ya ha desarrollado los moldes del primer modelo diseñado específicamente para el nuevo Dobló, y está fabricando un carrozado frigorífico para el furgón Fiat Ducato en colaboración con la filial española de la multinacional italiana, declara Rodríguez Araujo, quien añade que la compañía ofrece productos competitivos “tanto en precio como en prestaciones”.

La empresa carrocera cuenta con cierta experiencia internacional, pues ha logrado ventas en Portugal, Inglaterra y Francia, y fuera del continente europeo ha colocado varias unidades en Angola y Uganda.

El director gerente de Digal se muestra partidario de que los carrozados frigoríficos tengan un periodo de utilización máximo, al igual que sucede con las ambulancias, pues algunas de sus realizaciones han alcanzado una vida útil de quince años, tiempo en el cual llegan a jubilar varios chasis.

José Antonio Rodríguez Araujo señala que la abundancia de fabricantes de carrocerías ha provocado una reducción de la rentabilidad, lo que debería dar lugar a un escenario empresarial en el que las concentraciones permitan aumentar los márgenes comerciales, y denuncia que algunos competidores llegan a ofrecer productos por debajo de los costes de producción para dar salida a componentes y materiales acumulados en sus almacenes. Al final, señala, los perjudicados pueden ser los clientes finales, que en algunos casos podrían ver cómo la desaparición de algún fabricante podría afectar a la prestación de asistencia técnica durante el periodo de garantía.

Carrocerías Tambre ofrece una amplia gama de servicios.

En la imagen un semitauliner realizado por la compañía compostelana.

más ocasiones de las deseadas, no pueden llegar a cobrarse de la manera más adecuada.

Estas son las principales dificultades a las que se enfrentan las compañías de la industria auxiliar gallega: la escasa actividad y los impagos, una mezcla explosiva de la que no todas las compañías han podido escapar.

Una de las razones por la cual la industria auxiliar gallega se ha especializado en el carrozado de vehículos es la importancia que el sector primario tiene en la actividad económica de la región. La pesca, la agricultura y la ganadería ofre-

cen productos de alta calidad, demandados en las mejores condiciones en los principales mercados nacionales, por lo que el mantenimiento de la temperatura, y la puntualidad en las entregas, es básico para ofrecer a los consumidores finales las delicias del mar y de la tierra.

Carrocerías Dafer A pesar de la disminución generalizada del año 2009, la facturación de Carrocerías Dafer “se ha mantenido en niveles aceptables (incrementándose notablemente en lo que va de año)”, señala todotransporte/Junio 2010 | 41 |

Especial Empresas

Galicia Fribox, saliendo del túnel En la localidad de Allariz, Orense, se encuentra la sede de Fribox, una empresa carrocera con casi cinco años de experiencia en el mercado (fue fundada en septiembre de 2005), aunque su administrador, Manuel Borrajo Pérez, goza de una experiencia de 23 años en el mundo del carrozado.

La firma -con una plantilla actual de ocho empleados, aunque antes de que se iniciara la crisis económica contaba con quince trabajadores-, se ha especializado en la elaboración de frigoríficos, isotermos y aislamiento de furgonetas.

La compañía ha centrado sus esfuerzos comerciales en Portugal y Castilla y León, pues los márgenes que ofrecen las operaciones realizadas en el mercado luso son superiores a los obtenidos mediante las ventas llevadas a cabo en Galicia, donde la abundancia de fabricantes y la escasa actividad ha abierto una guerra de precios en la que los únicos beneficiados son los compradores, mientras que los fabricantes de carrocerías deben apretarse el cinturón y ser muy prudentes a la hora de elegir a los clientes para evitar los temidos impagos.

Manuel Borrajo Pérez asegura que el sector gallego “está mal”, ya que no se están logrando las ventas necesarias para mantener las estructuras empresariales que se levantaron en los últimos años. En su opinión, lo peor de la crisis aún no ha llegado.

La firma se ha centrado en clientes del norte de Portugal para lograr una penetración importante en ese mercado, en el que cuenta ya con clientes fijos. En cuanto al mercado gallego, asegura que los precios que están logrando los transportistas “son de escándalo”, por lo que Fribox evita entrar en esa competición de descuentos.

“Muchos transportistas están abandonando la actividad, y están vendiendo a precios de saldo sus semirremolques y sus tractoras, y mientras esto continúe, ni se carroza ni se venden camiones. Además, algunos clientes te dicen cuánto están dispuestos a pagar por una carrocería, y si tú no aceptas preguntan a otro fabricante, hasta que alguno cede y acepta esa cantidad”. Este regateo se inscribe en un contexto en el cual los precios de venta de las carrocerías, “totalmente desfasados”, no han crecido a lo largo de varios años en la medida en que lo han hecho los componentes que se requieren para su elaboración. En opinión de Borrajo Pérez, las empresas del sector tienen que analizar los costes a los que deben hacer frente para establecer unas tarifas adecuadas, “porque si sigue la guerra de precios cerraremos todos”.

Fribox se encuentra en un proceso concursal con el cual se pretende dotar de viabilidad a la compañía tras sufrir el impago de dos importantes clientes. Manuel Borrajo Pérez explica que solicitó el concurso de acreedores cuando se percató que de la supervivencia de la firma estaba comprometida y corría el riesgo de ser subastada a precio de saldo. Tras el esfuerzo realizado para poner en marcha la compañía, el administrador y fundador de Fribox se acogió a esta posibilidad para lograr un margen de maniobra que le permitiera hacer frente a los pagos y seguir ofreciendo sus productos y servicios a los clientes. El resultado, subraya, “no ha podido ser mejor”, ya que la firma ha continuado operando sin tener que dedicar esfuerzo y tiempo a frenar los movimientos de los acreedores, con los que se está poniendo al día, por lo que en unas semanas es probable que Fribox solicite el levantamiento del concurso de acreedores.

Para Luis Novoa, gerente de Carrocerías Dafer, “la aplicación de la normativa marco modificará las reglas de juego, obligando a una mayor especialización en la fabricación”, para añadir que será necesario coordinarse “si queremos competir con el resto del mercado nacional e incluso europeo” | 42 | todotransporte/Junio 2010

El gerente de Carrocerías Dafer, Luis Novoa, considera que los excesos empresariales de los últimos años son una de las razones de la actuales dificultades de algunas empresas carroceras gallegas.

el gerente de la compañía, Luis Novoa, que relaciona este hecho con “la fidelidad de nuestros clientes y a la captación de otros nuevos, descontentos con algunas marcas. Algunos fabricantes han disminuido en estos últimos años la calidad de sus productos en favor de un precio más competitivo, y esta falta de compromiso con el cliente tiene repercusiones evidentes. En momentos de escasez financiera el cliente busca valores seguros a la hora de invertir su dinero”.

En opinión de Novoa, el principal problema que afecta al sector carrocero es financiero. “Hay muchas empresas que con el nivel de trabajo actual no cubren los gastos generales y están abocadas a cerrar. No se ganó dinero cuando el mercado iba bien y ahora se pagan las consecuencias. Con esta situación tampoco se han preocupado en cumplir con las nuevas normativas y tendrán problemas a la hora de validar los vehículos en la ITV. Encima este año toca la renovación de muchas homologaciones ATP, con un coste adicional muy elevado. La solución a esto la dará el propio mercado, depurando el exceso de oferta que existe”.

Novoa avanza que “la aplicación de la normativa marco modificará las reglas de juego, obligando a una mayor especialización en la fabricación, y aquí tendremos que entendernos los carroceros si queremos competir con el resto del mercado nacional e incluso europeo”.

En cuanto a la deseada recuperación de la demanda, Novoa declara que el mercado se irá recuperando “de forma muy lenta y por impulsos, repercutiendo de forma muy negativa en los fabricantes que diseñaron su estructura productiva pensando sólo en las ‘vacas gordas’. Nosotros continuaremos con nuestra política, mostrando a

Carrocerías Digal ha colocado unidades en Portugal, Inglaterra y Francia; mientras que fuera del continente europeo ha logrado algunas ventas en Angola y Uganda.

los clientes que a pesar de ser todos blancos y con adhesivos ATP, no todos los frigoríficos son iguales”, apostilla el gerente de Dafer.

En cuanto a la gama de producto de Carrocerías Dafer, Novoa asegura que “el símbolo de la empresa es el semirremolque. En Dafer fabricamos desde hace más de 35 años íntegramente la unidad, desde las pieles y el panel hasta los remates. El éxito está en nuestro panel, constituido por un alma de poliestireno extrusionado que se fabrica en Alemania, y que confiere al semirremolque una altísima resistencia y una isotermia superior a otras espumas. Además permanece en el tiempo, no absorbe agua y no genera hongos ni bacterias en su interior. Todo esto le confiere la mayor resistencia del mercado sin necesidad de ningún tipo de refuerzo adicional, preservando mejor la isotermia al eliminar puentes térmicos y ofreciendo el menor peso”.

Carrocerías Tambre En Santiago de Compostela se localiza la sede de Carrocerías Tambre, una empresa con más de 27 años de experiencia dedicada a la fabricación y reparación de todo tipo de carrocerías, “adaptando cada vehículo a las necesidades del cliente”.

Sus instalaciones cuentan con un equipo de aspiración para chorreo con arena, un puente grúa, dos cizallas y una plegadora.

La firma ofrece a los transportistas, entre otros productos, furgones cerrados para paquetería o

Fuentes de Carrocerías Tambre, que recientemente ha incorporado a su equipamiento “una nueva y moderna cabina de pintura”, subrayan que sus realizaciones se llevan a cabo bajo pedido, por lo que ofrecen soluciones a medida de las necesidades de sus clientes isotermos; cajas para la construcción o ganaderas; botelleros; basculantes; tautliner y semi-tautliner; vehículos adaptados para auto escuelas...

Asimismo, sus empleados adaptan los camiones a las necesidades de cada cliente, pudiendo instalar toldos en bañeras, plataformas elevadoras, rampas, líneas de amarre, estanterías y divisiones interiores, entre otras muchas posibilidades.

Fuentes de la compañía compostelana, que recientemente ha incorporado a su equipamiento “una nueva y moderna cabina de pintura”, subrayan que sus realizaciones se llevan a cabo bajo pedido, por lo que ofrecen soluciones a medida de las necesidades de sus clientes. El desmoronamiento de la demanda ha obligado a la empresa a reajustar sus presupuestos y a reducir las tarifas de sus productos, ante la falta de liquidez del sector transportista y la dificultad de lograr financiación por parte de los profesionales del volante. todotransporte/Junio 2010 | 43 |

Especial Empresas

Galicia

El panel de los semirremolques de Carrocerías Dafer cuenta con un alma de poliestireno extrusionado elaborado en Alemania, que confiere al semirremolque “una altísima resistencia y una isotermia superior a otras espumas”.

Cortizo y Basadre En la localidad coruñesa de Padrón se encuentra la sede de Cortizo y Basadre, empresa carrocera con más de veinte años de experiencia en el mercado.

Fuentes de la compañía destacan que, a pesar de la bajada de las ventas de vehículos industriales -que ha supuesto una reducción en la facturación de la firma- se han lanzado al mercado nuevos productos y se han incorporado a sus “nuevas instalaciones y adelantos técnicos que permiten dar el mejor servicio a nuestros clientes”.

Desde la empresa coruñesa se corrobora la “difícil” situación que atraviesa el sector carrocero, aunque ello no es óbice para que Cortizo y Basadre, que ha vendido algunas de sus realizaciones en Portugal, continúe “apostando por la innovación y por ofrecer al mercado los carrozados que necesitan los transportistas”. Entre sus últimos lanzamientos, desde la empresa destacan la carrocería integral de aluminio, “con una

Desde Cortizo y Basadre destacan su nueva carrocería integral de aluminio, “con una magnífica relación calidad/peso/precio, que hace que sea uno de los productos más demandados” | 44 | todotransporte/Junio 2010

Los responsables de Digal están analizando la posibilidad de construir contenedores con temperatura controlada para ser utilizados tanto en trenes como en semirremolques, dando el salto así a la intermodalidad magnífica relación calidad/peso/precio que hace que sea uno de los productos más demandados”, así como los laterales para áridos, “muy fuertes y resistentes”.

La compañía lamenta que “ni el Estado ni la Xunta concedan ningún tipo de ayuda para paliar los efectos de la crisis”. No obstante, “con imaginación, perseverancia, buen servicio y precios ajustados mantenemos una relación viva y estrecha con los clientes para satisfacer sus demandas”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Carroceros e industria del transporte de Galicia A.R. PICHEL

CARROCERÍAS GIRALDEZ

Pol. Ind. Las Gándaras, s/n 36400 Porriño Pontevedra

Pol. Ind. A Granxa - Calle A - Parcela 05 36475 Porriño Pontevedra

AUTOACCESORIOS CORTIZO Y BASADRE

CARROCERÍAS HNOS. REGA

Ctra. Padrón-Noya, km 2 15901 Padrón La Coruña

La Seara, s/n 27775 Alfoz Lugo

BASCULANTES BAYCAR

CARROCERÍAS OURENSE

Ctra. De Lugo km. 79 32101 Vilamarín Orense

Pol. Ind. San Ciprián de Viñas 32901 Orense

CARROCERÍAS TAMBRE CARDELLE HIDRÁULICA Ctra. N. VI, km 577 15319 Cortiñan-Bergondo La Coruña

Vía-Galileo, parcela 237 15890 Santiago de Compostela La Coruña

CARROCERÍAS DEL NOROESTE CARROCERÍAS DAFER Chan de Gándara, s/n 36866 Puenteareas Pontevedra

Ctra. de Cedeira km. 1,5 Pol. Ind. Las Lagoas 15327 Narón La Coruña

CARROCERÍAS DASAN

GLOBAL THERMO

Tarascón, s/n 32001 Quintela de Canedo Orense

Ctra. Porriño-Pontevedra. km 1,6 36415 Mos Pontevedra

CARROCERÍAS DIGAL

INDUSTRIAS GUERRA

Pol. Ind. San Ciprián de Viñas Calle 1, Sector C 32911 Orense

Ctra. Lalín s/n 36590 Villa de Cruces Pontevedra

CARROCERÍAS FRIBOX

MECANIZADOS RODRÍGUEZ FERNÁNDEZ MRF

Parque Empresarial de Chorente P12-13 32660 Allariz Orense

Parque Empresarial Pereiro de Aguiar 32792 Pereiro de Aguiar Orense

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FABRICANTES DAF LF 45.210 EEV

CO E NT N RA

FA A VO R

“CaliDAF” en la “ciuDAF”

• Calidad de vida y confort a bordo • Aprovechamiento del espacio interior • Ergonomía asiento del conductor • Rendimiento motor-caja de cambio • Consumo

• Huecos bandeja de la palanca de cambio • Ubicación freno motor en el volante • Visibilidad del espejo frontal • Ausencia de cámara trasera

DAF nos muestra su versión más potente (210 cv) y ecológica (EEV) de su bancada más pequeña, la de 4,5 litros, para recordarnos las novedades introducidas en la gama LF. Sobre un chasis de 4,30 m de batalla se asienta una caja de 4,80 m, alcanzando una longitud total de 7,92 m para una MMA de 12 toneladas. La excelente gestión del cambio automático de seis velocidades y un confort interior de máximo nivel dentro de su categoría conforman una gama que nació con el galardón del “Truck of the Year” del año 2002, y que continúa mejorando con el paso del tiempo. | 46 | todotransporte/Junio 2010

Los acabados interiores de DAF destacan sobre todo por su diseño y armonía.

Una buena defensa; Lentes Lexan en los faros de gran resistencia a los impactos y parachoques de acero a tres cm de la carrocería.

Nuestro asiento disponía además de los habituales reglajes de banqueta y respaldo, calefacción, y ¡regulación lumbo-dorsal!

E

l pasado año la dura crisis azotó con furia a todos los constructores de vehículos, reduciendo las ventas de industriales de manera espectacular.

En ese río revuelto, DAF retrocediendo menos que los demás consiguió alzarse con la primera posición en ventas de tractoras en Europa, por delante de constructores alemanes, suecos, italianos y franceses. En el comienzo del año, esta posición de privilegio la ha consolidado en nuestro país.

En contraste, su cuota de mercado en este tipo de vehículos más pequeños es (y ha sido) mucho menor, en torno al 6% el pasado año, por ejemplo.

Sin embargo, la marca holandesa siempre ha teni-

Las tres cajoneras posteriores junto con las bandejas frontales aportan un volumen de almacenaje notable para el tipo de vehículo que es.

do productos competitivos también en este sector, incluso antes del nacimiento de su gama LF. En la amplia franja de 6 a 18 toneladas, compiten, además de los siete grandes constructores europeos, los japoneses Nissan, Mitsubishi e Isuzu, estos tres últimos en territorio muy cercano a nuestro protagonista en sus gamas más altas. Ahora bien, el tupido bosque de ofertantes comienza a despejarse cuando comenzamos a “especializar” nuestras necesidades, buscando candidatos que cumplan los requisitos que aporta nuestro protagonista.

Aprovechando sus siglas diría que los vehículos DAF se presentan como Duros-Alegres-Fiables (alegres en el sentido de la generosa entrega de potencia de sus motores y de sus cabinas acogedoras). todotransporte/Junio 2010 | 47 |

FABRICANTES/

En el volante multifunción vemos el lugar que ocupa el botón que acciona el freno motor.

El desarrollo elegido por la marca le permite circular en carretera abierta a 1.800 rpm a 90 km/h consiguiendo unos magníficos consumos.

FICHA TÉCNICA

DAF LF45.210 EEV 12 T Motor

Modelo: Paccar FR152.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 4,5 litros.

Potencia máxima: 207 cv desde 1.800 rpm.

Par máximo: 760 Nm de 1.400 a 1.800 rpm.

Alimentación

Inyección por Common Rail.

Control Electrónico de Inyección.

Turbo intercooler.

Transmisión

Caja de Cambios: As-tronic 800.

Eje Motriz: SR 8.20.

Desmultiplicación 3,73:1.

Frenos

Delanteros: Discos ventilados accionados neumáticamente.

Traseros: Discos ventilados accionados neumáticamente.

Freno de compresión: 129 cv.

Suspensiones

Delantera: Parabólica (4,5 t).

Trasera: Neumática (8,5 t).

Depósitos

Gasóleo: 168 litros.

AdBlue: 70 litros.

Neumáticos y ruedas

245/70R17,5 Michelín XZE2.

Llantas 17,5.

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El accionamiento del cambio en modo manual está algo escondido; quizá para que el conductor no hurgue demasiado con él.

Veamos a continuación si nuestro protagonista comparte estas señas de identidad con las novedades introducidas en el interior de la cabina y en el propulsor.

La cabina En el interior de la cabina las novedades afectan a la litera (nuevos materiales), al salpicadero (nuevos plásticos y colores), al luminoso del selector de velocidades que cambia su verde fosforito por anaranjado mejorando su luminosidad y, sobre todo, destacan los asientos completamente nuevos, que ofrecen la posibilidad de regular tanto el apoyo lumbar como el dor-

sal con el inflado de sendas bolsas de aire.

El acceso a la cabina no presenta dificultades debido a la poca altura de la misma (90 cm), y al generoso peldaño antideslizante que media entre asfalto y piso. El volante, sin alcanzar la horizontalidad cuando se pliega, no dificulta el paso de las piernas del conductor porque su caña es corta y la carcasa de la parte inferior fija es casi vertical hasta el suelo. Una vez en su interior es sencillo encontrar la postura adecuada.

Además de los habituales reglajes de banqueta y respaldo, y los ya citados de apoyo lumbo/dorsal, nuestra unidad de pruebas disponía también de

DAF LF 45.210 EEV

El cuatro cilindros de 4,5 litros en su versión más potente se muestra más que suficiente para desplazar las 12 toneladas de MMA del LF.

calefacción para el conductor. La butaca del acompañante cuenta con suspensión neumática y reglajes de banqueta y respaldo, careciendo de calefacción y los citados cojines de aire de la espalda.

El aprovechamiento del espacio interior es óptimo. Disponemos de tres cofres extraíbles bajo la cama que proporcionan un volumen de 85 litros, que junto al par de bandejas frontales superiores y la central conforman una buena oferta en lo que a capacidad de almacenamiento se refiere. El punto de crítica lo podemos encontrar en lo poco aprovechables que son los huecos de la cuarta bandeja, la que rodea el freno de mano.

La litera se puede utilizar con los asientos en su posición natural, aunque admite para mayor comodidad y aprovechamiento del espacio su plegado posterior. Su confort y dimensiones, 2 m de largo x 70 cm de ancho (60 cm en la zona coincidente tras los asientos) merecen una calificación próxima al sobresaliente frente a la competencia.

La visión que ofrece el espejo frontal es mejorable, así como su posición.

El acceso no presenta problemas, pudiendo desplazar la parte superior del volante hacia adelante para facilitarlo.

La labor del conductor En línea con la tendencia de la mayoría de los fabricantes de simplificar la labor del conductor, en DAF ya transformaron la palanca de cambios en los LF hace unos años, “escondiéndola” en forma de tecla junto al selector de marchas. La otra tecla

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FABRICANTES/ El freno motor colabora en el control de la velocidad las bajadas en la versión de 12 toneladas. No olvidemos que sólo tiene 4,5 litros de cilindrada.

En detalle

L

a gama LF está configurada por las versiones 45 y 55. Las primeros montan el bloque de 4,5 litros de cilindrada (denominados FR) con cuatro niveles de potencia (140, 160, 185 y 207), y abarcan desde las 10 a las 12 toneladas de MMA. Los LF55 se dirigen al mercado desde 12 a 18 t, y para ello usan los propulsores GR de 6,7 litros con cuatro niveles de potencia, 224, 250, 286 y 300 cv. La diferencia de cilindrada viene dada por el número de cilindros, que pasa de cuatro a seis, puesto que comparten las cotas de calibre y carrera (118x140 mm). Su arquitectura es en línea con una única culata de hierro fundido en cualquier caso.

Dos son las opciones en cabinas, una corta (Day) y otra con litera (Sleeper) que es la presentada en nuestra prueba. Ambas comparten cotas interiores de altura (1,61 m) y anchura (1,85 m), siendo la diferencia de longitud exterior de 40 cm (1,60 m en la corta por dos metros en la Sleeper).

Con esta última cabina disponemos de seis batallas distintas que van desde los 3,55 m hasta los 5,40 m en tramos de 35 ó 40 cm.

La cabina corta (Day) permite además dos medidas de chasis más cortos de batalla (3,00 y 3,15 m).

Esta versión de 207 cv del 4,5 litros de DAF presenta una curva de par menos plana y más corta en su valor máximo que el resto de sus hermanos de 140, 160 y 185 cv, que arranca en las 1.200 rpm. Sin embargo, a partir de 1.300 rpm comienza un aumento de musculatura, cuyo valor se nota especialmente cuando alcanza a las 1.400 rpm, y a partir de ahí su rendimiento es magnífico marcando claras diferencias con sus hermanos obteniendo sus 207 cv a 2.100 rpm.

La configuración interior de la cabina DAF (salpicadero y entorno del conductor) en cualquiera que sea su gama es la que más se asemeja a la de un turismo de clase media/alta. Los LF más pequeños destacan más si cabe frente a la competencia por la profusión de detalles, prestancia y elementos de confort que mantienen de sus hermanos mayores, y que otras marcas olvidan en sus gamas inferiores.

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Calidad y confort en los asientos.

que comparte el mismo espacio es la que permite pasar de automático a manual y viceversa.

También el pisón del freno motor desapareció del suelo para integrarse en el volante multifunción en forma de botón on/off. La carga de trabajo del conductor se ha visto reducida mejorando la seguridad activa, especialmente notable en los vehículos de reparto. El vehículo se desenvuelve con facilidad entre el tráfico urbano, resulta cómodo, agradable de conducir y manejable con un radio de giro de 7,43 m (6,54 m entre bordillos).

La visibilidad que aportan los espejos es correcta pero mejorable, especialmente la que nos aporta el frontal, que por posición y convexidad refleja una imagen algo desvirtuada.

DAF LF 45.210 EEV

CIFRAS DE CONSUMO

La versión probada con el cambio de 12 velocidades y su equipo de frenado invita a salir de las urbes sin complejos.

Consumo de gasóleo Velocidad media Consumo de Adblue

16,03 l/100 km.

78,07 km/h.

0,73 l/100 km.

Detalle de la litera plegada.

Detalle de la litera abatida.

Más que un urbano Volviendo al cambio, las velocidades elegidas son seis hacia delante y una hacia atrás acompañadas por un par de ellas más cortas para cada sentido de la marcha que permiten mayor precisión en las maniobras. La “directa” la tiene en la quinta consiguiendo una desmultiplicación en sexta de 0,78 que le lleva a rodar a 90 km/h a 1.800 rpm.

Esta configuración se muestra muy compensada, puesto que en carretera permite rodar a un régimen moderado, justo donde finaliza su zona de par máximo, mientras que en ciudad el aumento de musculatura del propulsor gestionado por el cambio automático no presenta ningún problema para desplazar con agilidad sus 12.000 kg.

El paso entre velocidades es fluido y predomina la búsqueda del ahorro de combustible sobre las prestaciones puras. Por ello, y a pesar de su pequeña cilindrada, las reducciones de velocidad se llevan a cabo en la parte más baja del tacómetro.

Para afrontar duros repechos de carretera abierta, o incluso puertos, aunque no se frecuenten por no ser su hábitat natural, es recomendable anticipar las reducciones manualmente, especialmente de sexta a quinta para no perder alegría en la subida. El consumo aún en esas circunstancias se muestra muy contenido, como muestra la cifra final en nuestro recorrido mixto de pruebas de 16,03 litros a los 100 km.

Conclusión Si buscamos un 12 toneladas de MMA, de pequeña cilindrada, primando prestaciones, consumo y sobre todo calidad de vida a bordo, el vehículo probado debería encabezar nuestra lista de candidatos.

Lo he reiterado en anteriores ocasiones; la oferta de DAF en muchos segmentos está en lo más alto (en puestos de pódium) con respecto a la competencia con productos muy equilibrados que sin grandes alharacas destacan por calidad de vida a bordo (ergonomía, diseño, calidad), y prestaciones en el asfalto (consumos, comportamiento de los motores y gestiones de las cajas de cambio).

El producto testado hoy es un claro exponente de esas virtudes llevadas al máximo nivel, sin aspectos negativos de peso, lo que le supone una ventaja frente a gran parte de la competencia que “olvida” mantener en sus modelos más bajos las prebendas que otorgan a sus gamas más altas.

Con casi ocho metros de longitud se desenvuelve como pez en el agua en calles estrechas. Buen equilibrio entre batalla y voladizo trasero.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Junio 2010 | 51 |

FABRICANTES Reportaje

Nueve de cada diez transportistas tienen problemas para lograr financiación

Las marcas intentan tomar el relevo de bancos y cajas de ahorro

Entre los factores que están perjudicando a la actividad transportista desde hace dos años, un lugar destacado lo ocupa la falta de financiación, o al menos la dificultad de acceder a operaciones de crédito que permitan a los empresarios y autónomos renovar su flota. Tras años de facilidades por parte de las entidades bancarias y cajas de ahorro, los profesionales del transporte han visto cómo se cerraban muchas ventanillas que antes les recibían como lo que eran: buenos clientes.

E

ste escenario ha obligado a las filiales financieras de los constructores de vehículos industriales a tomar el relevo y a los concesionarios a acentuar su carácter de centros de servicios dirigidos a los transportistas. Siempre ha sido así, ya que las redes comerciales de las marcas no sólo venden camiones; ofrecen un abanico de posibilidades que van desde todas las operaciones relacionadas con

| 52 | todotransporte/Junio 2010

la posventa a la financiación, llegando incluso a la venta de ropa y complementos para sus más fieles seguidores.

Pero la caída en las ventas de sus vehículos y el hecho de que bancos y cajas hayan cerrado el grifo crediticio ha hecho necesario que sus filiales financieras hayan intentado cubrir el enorme hueco dejado por las entidades que tanto fomentaron el endeudamiento y la adquisición de

Los profesionales del volante se quejan de las dificultades a la hora de acceder a soluciones financieras adecuadas a sus necesidades y a la realidad actual del mercado del transporte.

Mercedes pone al alcance de sus clientes MB CharterWay, que como otras filiales, también puede llegar a financiar remolques, carrocerías y semirremolques.

Leasing

Renting

A plazos

Autónomos

Flotas

% ventas financiadas por la marca

DAF

32%

45%

23%

70%

30%

28%

Iveco

55%

31%

13,8%

30%

70%

20%

MAN

83%

13%

4%

35%

65%

38%

Mercedes-Benz

40%

49%

11%

30%

70%

23,8%

Renault Trucks

--

--

--

80%

20%

35%

Scania

--

--

--

85%

15%

35%

Volvo

80%

20%

--

65%

35%

20%

bienes, una de las bases sobre la que se asentaron los incrementos de las ventas en los últimos años, hasta el ejercicio 2007, récord histórico de matriculaciones.

Necesidades coincidentes La necesidad de los fabricantes de dar salida a sus stocks y la de los transportistas de renovar su flota ha hecho que se produzca una conjunción de intereses que ha permitido realizar operaciones que de otra forma no se hubieran llevado a cabo. Tal y como señala el secretario general técnico de Fenadismer, Juan José Gil, “la necesidad de revitalizar el mercado por parte de los fabricantes de camiones ha facilitado el acceso de los transportistas a la financiación ofrecida por sus financieras”. Fernando Rodríguez Rial, director gerente de Organización y secretario general de Conetrans, añade que estas filiales de los fabricantes “han concedido una financiación que las entidades bancarias no concederían, o que hubieran realizado en unas condiciones más onerosas”.

El conocimiento que los constructores de camiones tienen del mercado transportista es la

Fuente: Constructores de vehículos industriales.

Tipología de las operaciones realizadas por las filiales financieras de los fabricantes en 2009

principal razón por la cual han autorizado operaciones que de otra forma no se hubieran llevado a cabo. Y es que “el último año ha supuesto un ‘calvario’ para los transportistas poder acceder a operaciones de financiación por parte de las entidades bancarias y cajas de ahorro, que han reducido de forma drástica el número de operaciones crediticias dirigidas tanto a inversión como a tesorería”, lamenta Gil, quien aporta un dato revelador: según una encuesta realizada por Fenadismer a 2.041 transportistas, en los últimos 12 meses el 88,6% de ellos manifestaron tener dificultades para acceder a dicha financiación.

Fuera del mercado regulado El director general de Paccar Financial España, Gregorio Romano, apunta que “al poder ofrecer operaciones financieras que no corresponden al mercado regulado, esta financiación no es incorporada a la CIR del Banco España, por lo que el cliente puede disponer de un potencial superior de financiación tradicional para reforzar líneas de descuento y otro tipo de operaciones que mejoren su tesorería”. todotransporte/Junio 2010 | 53 |

FABRICANTES Reportaje

Renault Trucks proporciona un módulo de cálculo de ofertas financieras “totalmente integrado en los sistemas de cálculo y seguimiento de ofertas del vendedor”.

DAF, a través de Paccar Financial, ofrece “soluciones de transporte frente al clásico préstamo para adquirir un camión”.

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Pero, ¿qué es el CIR? Es la Central de Información de Riesgos del Banco de España, en la cual se pueden consultar datos sobre los riesgos por encima de los seis mil euros que tienen contraídas las entidades de crédito con sus clientes. Esa información no hace referencia a si sus titulares están al corriente de pago o no, aunque en el caso de que se hayan producido retrasos en los abonos la entidad financiera debe comunicarlo, para que bancos y cajas de ahorro conozcan ese retraso, una circunstancia que, obviamente, dificultará la concesión de futuros créditos al usuario.

Además, “nuestra especialización y conocimiento específico del mercado nos permite configurar auténticos ‘trajes a medida’ en los que atendiendo a las singularidades del cliente ajustamos plazos, cuotas, carencias, e incorporamos servicios. El cliente puede disponer de una auténtica solución de transporte frente al clásico préstamo para un camión”, agrega Romano.

El director gerente de MAN Financial Services España, Javier Bravo, destaca que los productos financieros de la firma “incluyen una amplia variedad de servicios cuyos importes se recogen en una sola cuota mensual. Además de ello nuestros clientes pueden disfrutar de una mayor flexibilidad en plazos, cuotas estacionales y contrato de reparación y mantenimiento de la marca”, entre otras posibilidades. A todo ello se suma la disminución de las gestiones administrativas y el ahorro de tiempo logrado, lo que conlleva una superior eficiencia.

Como alrededor del 85% de los costes de explotación de un vehículo industrial son variables, MB CharterWay, de Mercedes-Benz, “ofrece a sus clientes diversos módulos, de acuerdo con su demanda individual, que cubren las tareas de mantenimiento y reparación, e incluso el servicio de neumáticos, asegurando su movilidad y ayudándole a conservar el valor de su flota de vehícu-

los”. Los transportistas, así, pueden hacer frente a “cuotas fijas previsibles en vez del riesgo incalculable de una avería inesperada”, por lo que “el cálculo seguro de los costes contribuye a mejorar su eficiencia”, aseguran fuentes de la marca de la estrella.

Desde Scania aseguran que los beneficios que obtienen los transportistas al recurrir a los servicios financieros de los constructores de camiones es que son productos “adaptados a sus necesidades, a la posibilidad de integrar en una sola cuota los productos de la marca (uso del vehículo, mantenimiento y reparación, seguro…), y tener un único interlocutor” con el que tratar todos estos asuntos. Además, señalan la agilidad en la respuesta y la cercanía de los fabricantes, ya que “como ellos, somos especialistas en transporte, aunque desde un prisma diferente”.

De todas formas, esta mayor flexibilidad de los constructores de vehículos no ha evitado que algunos de ellos estén evaluando con mayor cuidado las operaciones que autorizan sus filiales financieras, puesto que, como advierten desde Volvo, “todos aprendemos de las crisis, por lo que hacemos un poco más de análisis sectorial”.

“Los criterios de concesión se han endurecido un poco -ya que lamentablemente esta crisis nos ha afectado a todos-, especialmente en algunos tipos de operaciones, como empresas nuevas o con poca antigüedad, o sectores (por ejemplo, construcción). Sin embargo hemos sido conscientes de la salida de los bancos y cajas de nuestro sector, por lo que apoyamos a nuestros clientes en estos momentos de dificultad financiera y falta de crédito”, precisan en Scania.

Tres opciones Aquellos que estén interesados en adquirir un vehículo nuevo tienen a su alcance tres opciones: el renting o arrendamiento operativo, el leasing

Desde MAN Financial Services España se subraya que el análisis de riesgo “se basa, en gran parte, en el plan de negocio que nos aportan nuestros clientes, el cual puede ser comparado con otros del sector debido a nuestra especialidad en el transporte”.

y la compra a plazos. La tendencia del mercado apunta que la primera posibilidad es la que está creciendo a mayor ritmo, pues incluye servicios muy valorados por los profesionales de la carretera, como el mantenimiento, el impuesto de matriculación, impuestos municipales o seguro a todo riesgo. Todas las marcas ofrecen un abanico de posibilidades que van desde la mera adquisición del vehículo a su mantenimiento y reparación, seguro y un sinfín de opciones ajustadas a cada cliente y sus circunstancias profesionales.

Fuentes de Renault Trucks consideran que mediante el renting el cliente busca, “fundamentalmente, mantenimiento de su capacidad de endeudamiento, un coste fijo a lo largo de la vida del contrato y la reducción de gastos administrativos del mismo”.

Sin Plan Renove Fuera ya del ámbito de los constructores de vehículos industriales, las iniciativas legislativas no han sido todo lo rápidas, coordinadas y acertadas que el sector transportista hubiera deseado. Tampoco las marcas han recibido el apoyo que sí se ha prestado a los fabricantes de turismos e incluso de motocicletas para propiciar un incremento de la demanda de vehículos nuevos apoyado en subvenciones públicas, bien estatales o autonómicas.

A pesar de que algunos colectivos dieron por hecho que esas ayudas se iban a aprobar, finalmente no se concretó ninguna medida, lo que ha impedido un incremento de las ventas y, por tanto, un envejecimiento del parque rodante, con las consecuencias negativas que tiene -además de las obvias- para el medio ambiente, pues los nuevos camiones consumen menos y emiten menos contaminantes a la atmósfera que aquellos que acumulan ya varios años de trabajo y cientos de miles de kilómetros a sus espaldas.

Luego, eso sí, se hará hincapié en lo contaminante que resulta el transporte de mercancías por carretera frente a otros modos que sí cuentan con el respaldo de las instituciones, tanto estatales como de la Unión Europea.

No obstante, tras innumerables titubeos, el Gobierno anunció recientemente diversas iniciativas relacionadas con el Instituto de Crédito Oficial (ICO) con las que se pretende facilitar el acceso de las empresas al crédito para fortalecer su solvencia financiera. En opinión del director gerente de Organización y secretario general de Conetrans, Fernando Rodríguez Rial, “cualquier iniciativa que trate de mejorar el acceso a la financiación puede ser positiva, pero la utilidad de las medidas del Gobierno, y en concreto de las líneas a conceder a partir del próximo mes de junio por el ICO, dependerá de los criterios seguidos para la concesión de esta financiación”, y añade que es “positivo que se establezcan diversas líneas que supongan préstamos directos a autónomos y pequeñas y medianas empresas en operaciones de financiación tanto de inversión como de liquidez, decidiendo y asumiendo el ICO el riesgo de estas operaciones, pero será importante observar cómo va a actuar el ICO y las entidades financieras en cuanto a los requisitos y garantías para su concesión”.

Desde Fenadismer, su secretario general técnico, Juan José Gil, recuerda que su colectivo ha reclamado, junto a otras organizaciones representativas de distintos sectores económicos, la conversión del ICO en un banco público, “como ya fue en su día, para competir con las entidades financieras privadas y estimular el mercado”, por lo que confía en que este primer paso dado por el Ejecutivo central “contribuya a dicho propósito”.

Fuentes de Volvo señalan que las financieras de las marcas “liberan a los clientes de utilizar las líneas de crédito y riesgo que tienen con sus bancos”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Junio 2010 | 55 |

FABRICANTES Feria

La cita madrileña acogió más de 100.000 visitantes a lo largo de cuatro jornadas

El Salón de Madrid se tiñe de verde

Si el Salón del Automóvil de Madrid no era tradicionalmente un escenario en el que los fabricantes de vehículos comerciales ligeros pusieran un especial empeño para mostrar novedades, la reciente celebración del certamen en su versión “sostenible” no ayudó en esta dirección. Algunos, como Iveco, Piaggio y Tata, sí decidieron sin embargo acudir a la cita con su gama más respetuosa con el medio ambiente.

L

a marca italiana acudió al salón con toda su gama de posibilidades de vehículos industriales de bajo impacto medioambiental, desde vehículos eléctricos hasta las aplicaciones diesel EEV en todos sus modelos. En la gama Daily, las versiones con menor impacto medioambiental comprenden los modelos eléctricos, a gas natural o biogás y los diesel EEV. La Daily eléctrica es un vehículo de emisiones cero (BEV) especialmente apto para trabajar en áreas urbanas. Es un producto de fabricación 100% Iveco, en el que la marca abarca desde los aspectos de ingeniería hasta el soporte técnico de posventa.

La configuración básica de este furgón, con bastidor de largueros, permite la adaptación de hasta cuatro packs de baterías, del tipo sodio-

| 56 | todotransporte/Junio 2010

níquel-cloro, sin interferir en la zona de carga.

De este modo puede adaptarse el vehículo a la autonomía necesaria para el tipo de trabajo a efectuar.

Otra versión expuesta de la Daily fue la propulsada con gas natural comprimido, GNC, que ofrece un nivel de emisiones contaminantes casi nulo gracias al control de la mezcla y a la combustión estequiométrica. De cara a prevenir una posible dificultad de repostaje de gas, dispone de un depósito de reserva de gasolina, que le permite una autonomía mínima de 100 km en este modo de funcionamiento.

Entre sus vehículos pesados, la marca transalpina mostró en Madrid el EuroCargo con tecnología híbrida en paralelo, que ofrece una reducción en el consumo de un 30% en tráfico urbano gra-

El Iveco Eurocargo Híbrido está disponible en versiones de ocho y 12 toneladas.

cias al aporte de energía obtenida durante las recuperaciones que, además, permite la posibilidad de accionar los elementos típicos de las diversas carrocerías utilizadas por los vehículos industriales. La gama híbrida del EuroCargo abarca versiones de ocho y 12 toneladas de MMA. También dentro de la gama EuroCargo figura la versión con nivel de emisiones EEV, con un motor que emite un 33% menos de partículas “sin afectar a la operatividad del vehículo y con un ligero aumento de coste”. Existe en el mercado una versión estrecha que permite un carrozado de un ancho mínimo de 2.230 mm en el caso del modelo del modelo de 15 t sin disminuir la capacidad de carga del vehículo.

Otra versión con emisiones reducidas del EuroCargo es la propulsada por GNC. Está disponible en 12 y 16 t y cuenta con un motor de 200 cv pudiendo optarse entre cambios automáticos y automatizados.

También propulsada por GNC y por encima del EuroCargo existe una versión de Stralis, diseñada para recogida de residuos sólidos urbanos y para el transporte pesado en ciudad.

Dispone de un motor de 270 cv para una MMA de 32 t. Dentro de la gama diésel del Stralis es posible encontrar asimismo una versión EEV disponible en el abanico de potencias que va desde los 310 hasta los 500 cv.

Piaggio Porter Eléctrico En una cita como la madrileña no podía faltar Piaggio con su pequeño Porter en versión eléctrica, denominada comercialmente Electric Power.

Hasta la fecha ya son 700 las unidades de esta versión matriculadas en España, 170 de las cuales han sido subvencionadas a través del Plan Movele impulsado por el Ministerio de Industria. El

Piaggio mostró la versión renovada del Porter eléctrico.

Porter está disponible en versiones furgón, combi cuatro plazas, camión caja y camión basculante.

El Ace de Tata llegará al mercado español a finales de año.

Tata Ace La versión eléctrica del comercial ligero Ace del constructor indio Tata, propietario del carrocero español Hispano, ocupó un espacio preferente en el stand de este fabricante. Este vehículo llegará al mercado español a finales de año con un precio estimado de 20.000 euros aunque contará con una subvención de 3.000 a través del Plan Movele. Ofrece una capacidad de carga de 750 kg y cuenta con un motor eléctrico de 10 cv de potencia máxima, alcanza una velocidad de 40 km/h con una autonomía de 50 km tras un periodo de recarga en la red de siete horas.

P.G todotransporte/Junio 2010 | 57 |

FABRICANTES Entrevista

Joachim Duerr, gerente de MAN Iberia

“No vamos a ser la marca más barata”

En plena estrategia para afrontar de la mejor manera posible la tan ansiada recuperación en el mercado de vehículos de industriales, Joachim Duerr, gerente de MAN Iberia desde el pasado otoño, confirma que la marca alemana no tiene previsto entrar en una guerra de precios para ganar así cuota de mercado. Sus planes pasan por conocer de cerca las necesidades del cliente y ofrecerle una completa oferta de servicios que se adapte a ellas.

T

odoTransporte.- Se han cumplido ya seis meses de su incorporación a la Gerencia de MAN Iberia. ¿Cuál ha sido su principal labor en este

periodo?

Joachim Duerr.- En primer lugar, venir a España era un reto tanto personal como profesional.

Conocer el país y el idioma era muy interesante para mí, así como entender este mercado. Y éste ha sido mi objetivo principal: escuchar tanto a los clientes finales como a los concesionarios para conocer sus necesidades. A partir de ahí, hemos puesto en marcha una serie de proyectos para mejorar nuestra posición y aprovecharnos de las posibilidades que ofrece un futuro que se presenta con un volumen de mercado más elevado que el actual ya que es evidente que el año pasado fue el más débil de la serie y a partir de ahí esperamos una mejoría.

TT.- ¿A qué conclusiones ha llegado tras esta labor de escuchar las necesidades de clientes y concesionarios?

J.D.- En España tenemos un sector del transporte con un nivel de profesionalización muy elevado, caracterizado por un tipo de cliente que piensa en términos de coste/km más que en el precio inicial del vehículo y también en aspectos como la financiación competitiva, el servicio, la profesionalidad y formación de la red, y valora todo ello en su decisión de compra.

No creo por lo tanto que existan diferencias en este sentido con el resto de Europa. De hecho, la potencia de la mayoría de vehículos también coincide con países como Francia o Alemania, con un abanico de entre 440 y 480 caballos. En España tenemos más autónomos, eso sí, pero muchos trabajan para flotistas grandes. Así que, aunque | 58 | todotransporte/Junio 2010

“Nuestra estrategia no pasa por bajar y bajar el precio sino que se trata de entender qué es lo que necesita el cliente” es cierto que depende de la zona y del tipo de empresa, en general la mentalidad empresarial del transportista español está al mismo nivel que en el resto de Europa, y muestra de ello es la reducida antigüedad de las flotas y la gran cantidad de contratos de mantenimiento que se firman. ““d” TT.- ¿Desarrolla MAN la misma estrategia según se trate de un cliente flotista o de un autónomo o requieren de un tratamiento distinto?

J.D.- El contacto con cada grupo de cliente es distinto: los autónomos trabajan de forma más directa con nuestros concesionarios mientras que los flotistas tienen ya departamentos de compra específicos y con ellos la relación se establece de forma más directa por parte de MAN Iberia. Ahora bien, aunque el tipo de contacto es distinto, la relación entre ambas partes es muy similar en los dos casos porque las necesidades del cliente son las mismas y están basadas en lograr la máxima eficiencia con sus vehículos.

TT.- Uno de los propósitos de la marca es lograr una cuota de penetración del 13%. ¿Cuál es la estrategia a seguir para alcanzar esta meta? ¿Puede hacerse con una política de precios más agresiva o no va a seguir MAN ese camino?

J.D.- En realidad no es un objetivo muy ambicioso, ya que se trata de una cuota de mercado que hemos tenido durante muchos años. En 2009 hemos reducido nuestra cuota porque no hemos luchado con la venta de stock de otras marcas que lo tenían muy alto y han vendido a precios muy agresivos. Nosotros no teníamos ese problema y no hemos tenido que aplicar ese tipo de política, así que un 13% de cuota es muy realista.

Además, en nuestra estrategia estamos centrados en aportar más valor al cliente a través de la eficiencia consecuente, tal y como ocurre con nuestro modelo décimo aniversario, disponible con motores de 440 y 480 caballos, una serie de opciones y una financiación muy atractiva, garantía de cuatro años en cadena cinemática y un contrato de mantenimiento bien gratuito o bien a un precio especial en función del tipo elegido por el cliente. Esta campaña de mantenimiento también puede aplicarse a la gran mayoría de los modelos de nuestra gama y consta de diferentes niveles: el Comfort, que es gratuito para los

TGL (24 meses ó 120.000 km), TGM (24 meses ó 160.000 km) y TGX (24 meses ó 300.000 km) para, a partir de ahí, ampliar estas garantías a precios muy reducidos.

“Los vehículos SCR consumen menos gasóleo que los EGR, aunque es cierto que hay que añadir el gasto en Adblue”, asegura el gerente de MAN en España.

TT.- Parece entonces que no estáis dispuestos a entrar en una guerra de precios para ganar cuota de mercado...

J.D.- Estamos en un mercado más competido que hace dos años y estamos preparados para competir, pero nuestra estrategia no pasa por bajar y bajar el precio sino que se trata de entender qué es lo que necesita el cliente y a partir de ahí proporcionarle la oferta más atractiva en el sentido de cuál es la que aporta más valor. En este contexto, a veces lo más importante es la financiación, a veces el valor de recompra, a veces el contrato de mantenimiento. Se trata de escuchar bien al cliente para ser competitivos... pero no vamos a ser la marca más barata en el momento de la venta, aunque intentamos ser la marca más atractiva, la que da el máximo valor al cliente.

TT.- A lo largo de los dos primeros meses de 2010 se registraron descensos de mercado frente a un primer trimestre de 2009 en el que la caída fue ya tremenda, aunque en marzo se produjo el primer crecimiento en 22 meses. ¿Hay algún síntoma en la dirección positiva?

J.D.- Vemos señales positivas tanto en matriculaciones como en entrada de pedidos y puede verse que estamos mejorando respecto a 2009.

Así las cosas, hemos previsto un 15% de incremento en el mercado para 2010. todotransporte/Junio 2010 | 59 |

FABRICANTES Entrevista

no ha recibido hasta el momento ningún tipo de ayuda, y sería necesario algún tipo de garantía pública para que la banca financie a nuestros clientes. Es muy importante tener una infraestructura vial adecuada, y España la tiene, pero al mismo tiempo necesitamos empresas de transporte competitivas y para ello hay que contar con vehículos modernos que consuman menos y sean más ecológicos.

TT.- ¿Pero no le parece que el interés del Gobierno, y más concretamente del Ministerio de Fomento, se dirige más a apoyar al transporte por ferrocarril en lugar de a la carretera?

J.D.- Ambos modos de transporte son perfectamente compatibles, pero el transporte por carretera es mucho más ágil y más flexible y por lo tanto más competitivo para una gran mayoría de mercancías.

“Necesitamos apoyo del Gobierno y de la banca, porque España, como país, necesita un sector del transporte fuerte y competitivo que favorezca el desarrollo de la economía”, opina Joachim Duerr.

TT.- ¿Qué tiene que ocurrir para que los transportistas vuelvan a comprar camiones? ¿Qué es más negativo en este sentido, la bajada de la demanda o la dificultad en el acceso al crédito?

J.D.- El principal obstáculo para los transportistas es la falta de financiación. Necesitamos apoyo del Gobierno y de la banca, porque España, como país, necesita un sector del transporte fuerte y competitivo que favorezca el desarrollo de la economía. Hoy por hoy, este sector no tiene la valoración adecuada por parte tanto de los responsables de la Administración y de las entidades financieras, y hay que conseguir que esta situación cambie. Para que el transporte sea competitivo, hay que financiar las inversiones que tienen que afrontar nuestros clientes los transportistas. Hay que llevar a cabo algún tipo de plan, puede ser un poco diferente del Plan Vive, pero hacen falta ayudas, bien en el capítulo de financiación o en otros ámbitos...

TT.- ¿Confía en que finalmente haya un plan de ayudas tras los últimos recortes del gasto público decididos por el Gobierno?

J.D.- Reconozco que va a ser difícil avanzar en este camino, porque el Gobierno tiene que reducir gastos, pero por otro lado nuestro sector

| 60 | todotransporte/Junio 2010

TT.- ¿Cómo valora las últimas medidas de recorte de gasto público, como la reducción del suelo de los funcionarios, congelación de pensiones, etc. anunciadas por el Gobierno? ¿Eran necesarias?

J.D.- Creo que sí eran necesarias. Es muy importante avanzar hacia un equilibrio entre las ayudas económicas y los gastos, algo realmente muy difícil de conseguir. Yo no tengo la receta mágica, ya que es cierto que necesitamos ayudas en algunos sectores pero al mismo tiempo hay que ahorrar dinero. Es un paso en la dirección correcta, pero se trata de un proceso lento. Tampoco es un problema específico de España, puesto que muchos países de nuestro entorno tienen también deudas públicas y déficits elevados.

TT.- ¿Qué ofrece MAN al mercado que le diferencia de sus competidores?

J.D.- En primer lugar tenemos una gama de modelos muy atractiva y completa y que probablemente sea la más joven del mercado. Equipa la última tecnología en capítulos como ergonomía así como todos los avances disponibles en el mercado. MAN se ha caracterizado desde siempre por su innovación tecnológica y por la oferta de dispositivos opcionales y soluciones técnicas, lo que nos hace por otra parte gozar de una gran penetración en el mercado de vehículos de obra.

Además, desde el punto de vista de consumo estamos a la cabeza del mercado, como se ha podido demostrar mediante los últimos test realizados.

Pero la marca también es importante para un cliente a la hora de elegir un vehículo. Una marca fuerte otorga tranquilidad, gracias entre otros motivos a nuestra historia de fiabilidad y a contar con una red comercial muy fuerte y perfectamente formada. Todo esto otorga confianza, lo

cual es muy necesario para un transportista, al igual que nuestra infraestructura de recambios, que permite a primera hora de la mañana los talleres reciban la mayor parte de las piezas pedidas el día anterior. Todo esto quizá no determine directamente el coste por kilómetro pero influye en gran medida sobre la rentabilidad de una empresa de transportes.

TT.- ¿Qué valoración hace la red comercial de MAN en España? ¿Dónde residen los aspectos en los que es más necesario mejorar en su relación con los clientes?

J.D.- Siempre se puede mejorar, pero creo que estamos en un nivel muy alto tanto en el área de ventas como en la de posventa. Actualmente estamos trabajando muy bien con casi todos los concesionarios de nuestra red, y allí donde pueda haber algún problema nos sentamos e intentamos resolverlos de la forma más rápida posible.

Tenemos una relación muy profesional y de muchos años con casi todos ellos.

TT.- ¿Cómo están afrontando los concesionarios el abrupto descenso del mercado?

J.D.- Es cierto que están teniendo que adaptarse a la nueva situación, pero muchas de nuestras concesiones hicieron un gran trabajo durante la época de bonanza con importantes inversiones, lo que evita que ahora tengan problemas relativos a deudas o a financiación. Aunque están adaptando sus estructuras a la nueva realidad, también hay que decir que la actividad en el campo de la posventa no ha descendido demasiado, y ahí reside la mayor parte del negocio para una concesión.

TT.- En el capítulo de producto, ¿qué novedades nos depararán las nuevas generaciones de vehículos industriales? ¿Hacia dónde dirige MAN sus esfuerzos de cara a sus próximos modelos?

J.D.- Nunca está todo inventado. Nuestros ingenieros son muy creativos: tenemos una historia y una cultura de innovación. Como ya he comentado, tenemos la gama más joven del mercado, pero seguimos desarrollando nuevas tecnologías y ofreciendo opciones que no están al alcance de nuestros competidores como es el Hydrodrive.

En cuanto al consumo, en tres o cuatro años comercializaremos camiones pesados con consumos inferiores a los 30 litros cada 100 km. Hay que tener en cuenta que se puede avanzar en la resistencia de la cadena cinemática, la aerodinámica, los propios motores, además de en elementos como los neumáticos. Cada año mejoramos nuestro vehículo a partir de un concepto de evolución continua, muy centrados en la reducción del consumo.

“La mentalidad empresarial del transportista español está al mismo nivel que en el resto de Europa” TT.- ¿Cómo se conjuga este interés por reducir el consumo con la carrera por desarrollar vehículos cada vez más potentes? ¿Va a continuar MAN en la batalla por tener el camión más potente del mundo?

J.D.- Hay un segmento del mercado muy centrado en la imagen, y en este ámbito contamos con nuestro V8 de 680 caballos. Esta categoría nos gusta, como ocurre con todas las marcas premium, y vamos a continuar en él aunque no sea el más importante para la mayoría de clientes. Pero lo cierto es que nos interesa más ofrecer soluciones eficientes para esta mayoría de compradores, mejorando el consumo y ofreciendo soluciones novedosas como los contratos de mantenimiento.

TT.- Parece bastante aceptado que los motores Euro 6 combinarán las tecnologías EGR y SCR. ¿Fue una decisión acertada no comercializar finalmente las mecánicas Euro 5 EGR? J.D.- Creo que tomamos la decisión correcta.

En MAN conocemos bien tanto la tecnología EGR como la SCR. En el caso de los camiones pesados, el sistema SCR ya nos había ofrecido experiencias muy buenas desde hacía dos años en Alemania y el Adblue había dejado de ser un problema de suministro para los clientes. Además, los vehículos SCR consumen menos gasóleo que los EGR, aunque es cierto que hay que añadir el gasto en Adblue.

TT.- Se habla mucho de sostenibilidad y nuevas tecnologías de propulsión aplicadas al mundo del transporte por carretera, aunque el motor diésel sigue acaparando la práctica totalidad del mercado. ¿Es el gas un combustible válido para el transporte interurbano? ¿Se impondrán los híbridos?

J.D.- En transporte de larga distancia no es factible el gas por una cuestión de autonomía del vehículo. Además, hace unos años el gas era un combustible muy atractivo por una cuestión de emisiones, pero hoy, con Euro 5 y EEV, ha perdido la mayor parte de esta ventaja.

En el caso de los híbridos, se trata de gran oportunidad de cara al futuro, pero hay que tener en cuenta que una de sus principales ventajas, la recuperación de energía en la frenada, se ve muy mermada en los trayectos de larga distancia, si bien será útil en camiones de distribución.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Junio 2010 | 61 |

FABRICANTES Mercado

La subida en abril se debió al buen comportamiento de las tractoras

Segundo mes consecutivo de crecimiento Un incremento del 16,5% en las matriculaciones de tractoras durante el pasado mes de abril, con 423 vehículos frente a 363 en el mes de 2009, hizo posible que el mercado español de vehículos industriales volviera a arrojar datos positivos por segundo mes consecutivo, con una mejoría del 2,8%. No se trata de grandes números, es evidente, pero al menos permite intuir que lo peor puede ser ya producto del pasado.

L

as matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español aumentaron durante el pasado mes de abril un 2,8%, con un total de 921 unidades frente a 896 doce meses antes, según los datos de Anfac. El segmento de las tractoras, con 423 altas frente a 363 y una mejora del 16,5%, fue el encargado nuevamente de colocar el mercado en un balance positivo.

En la categoría de vehículos pesados, a partir de 16 toneladas, las matriculaciones aumentaron en abril el 12,1%, con 659 vehículos frente a 588. Renault Trucks encabezó el listado, con 129 registros y una subida del 25,2%, por delante de DAF (111 y 88,1%), Volvo (98 y 127,9%), Iveco (95 y -28,6%), Mercedes-Benz (93 y 2,2%), MAN (74 y -15,9%) y Scania (59 y -15,7%).

En el caso de los rígidos, donde se produjo un ascenso del 4,9% (236 unidades frente a 225), Renault Trucks fue también el líder (52 altas y 18,2%), seguido de Volvo (48 y 152,6%), Iveco (45

Matriculaciones Vehículos Industriales Ligeros (de >3,5 a <=6 t) Marca Mercedes-Benz

Abril 2009

Abril 2010

%

9

21

133,3

Nissan

32

21

-34,4

Iveco

10

18

80

Fiat

2

3

50

Peugeot

0

2

200

Renault Trucks

2

2

0

Mitsubishi

7

0

-100 -100

Volkswagen

1

0

Total

63

67

6,3 Fuente:Anfac

| 62 | todotransporte/Junio 2010

y -38,4%), Mercedes (34 y 6,3%), MAN (33 y 0%), DAF (13 y 30%) y Scania (11 y -15,4%).

Las matriculaciones de tractoras, que dominan el mercado de industriales, aumentaron el 16,5%.

Por marcas, DAF continuó su imparable ascenso al matricular 98 unidades, con un 100% de crecimiento frente a las 49 de abril de 2009. Tras la marca holandesa aparecen Renault Trucks (77 y 30,5%), Mercedes-Benz (59 y 0%), Iveco y Volvo, ambas con 50 registros aunque con un descenso del 16,7% en el caso de la marca italiana y un ascenso del 108,3% en lo que respecta al fabricante sueco, Scania, con 58 vehículos y una bajada del 15,8% y MAN, que matriculó 41 vehículos tras obtener una descenso del 25,5%.

Frente a las positivas noticias en lo tocante a las tractoras, el mercado de industriales medios, entre 6 y 16 toneladas, acumuló en abril un descenso del 20,4%, con 195 vehículos frente a 245. Iveco, con 88 unidades y una mejora del 2,3%, encabezó el grupo a mucha distancia del segundo, que fue Renault Trucks con 34 altas y un descenso del 30,6%. En el caso de los industriales ligeros, de más de 3,5 t y hasta 6, se matricularon 67 unidades frente a 63 (un 6,3% más).

Mercedes y Nissan empataron en el primer lugar con 21 unidades, aunque la marca de la estrella registró una subida del 133,3% y la japonesa cayó un 34,4%.

El mercado de comerciales ligeros creció un 34,5% Por su parte, las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, aumentaron el pasado mes de abril un 34,5%, con un total de 11.086 unidades frente a 8.243 en abril de 2009. Este positivo balance, sin embargo, hay que achacarlo al buen comportamiento

Matriculaciones Vehículos Industriales Medios (de >6 a <16 t) Marca

Abril 2009

Abril 2010

%

Iveco

86

88

2,3

Renault Trucks

49

34

-30,6

Mercedes-Benz

24

19

-20,8

Marca

Nissan

41

19

-53,7

Renault Trucks

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados (desde 16 t) Abril 2009

Abril 2010

%

103

129

25,2

59

111

88,1

DAF

7

10

42,9

DAF

MAN

23

10

-56,5

Volvo

43

98

127,9

Mitsubishi

5

7

40

Iveco

133

95

-28,6

Volvo

1

5

400

Mercedes-Benz

91

93

2,2

IPV

1

2

100

MAN

88

74

-15,9

Isuzu

3

1

-66,7

Scania

70

59

-15,7

Avia

2

0

-100

Otras marcas

1

0

-100

Renault

3

0

-100

Total

588

659

12,1

Total

245

195

-20,4

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t)

Matriculaciones Tractocamiones Marca

Abril 2009

Abril 2010

%

Abril 2009

Abril 2010

%

DAF

49

98

100

Renault Trucks

44

52

18,2

Renault Trucks

59

77

30,5

Volvo

19

48

152,6

Mercedes-Benz

59

59

0

Iveco

73

45

-38,4

Volvo

24

50

108,3

Mercedes-Benz

32

34

6,3

Iveco

60

50

-16,7

MAN

33

33

0

Scania

57

48

-15,8

DAF

10

13

30

MAN

55

41

-25,5

Scania

13

11

-15,4

Total

363

423

16,5

1

0

Marca

Otras marcas

-100 Fuente: Anfac

en los segmentos de derivados de turismo, con un incremento del 24,5% y, muy especialmente, al de furgonetas, donde las ventas aumentaron el 70,2%.

Entre los derivados de turismo se pasó de 220 unidades a 274, siendo Fiat líder de este grupo con 74 operaciones. En el caso de las furgonetas, las altas pasaron de 4.092 a 6.964, con Citroën como primero en ventas por delante de Renault y Peugeot. Es muy destacable el ascenso de Nissan, que mejoró sus registros en un 247% al pasar de 117 altas a 406. En cuanto a los pick-up, continúan las malas noticias en este mercado, con un descenso del 12,6%.

No son tan positivos los resultados en el caso de los furgones y camiones/chasis ligeros. Aunque en el segmento de comerciales ligeros hasta 2,8 toneladas las matriculaciones aumentaron el 30,2%, con 995 unidades, entre los furgones/combi de entre 2,8 y 3,5 t el balance fue de -5,5%, con 1.940 vehículos frente a 2.053. Volkswagen lideró

este segmento con 302 altas y un descenso del 13%, seguido de Renault (278 y un incremento del 14,4%) y de Ford (232 y 21,5%).

En el segmento de camiones/chasis cabina, el mercado cayó en abril un 21,2%, con 553 unidades frente a 702. Nissan se situó en cabeza, con 119 vehículos, aunque descendió en mayor medida que la media del segmento (-52,2%). A continuación se colocaron Iveco, con 110 altas y una bajada del 37,1%, y Fiat, con 101 vehículos y un aumento del 1%.

Asimismo, en el acumulado anual desde enero, el mercado total de comerciales ligeros creció un 20,8%, con incrementos en los segmentos de derivados de turismo (23,5%), furgonetas (42,4%) y comerciales ligeros hasta 2,8 toneladas (21,4%).

Por el contrario se registraron bajadas entre los pick-up (-26,7%), furgones/combi entre 2,8 y 3,5 t (-7,6%) y camiones/chasis cabina (-10,9%).

Redacción todotransporte/Junio 2010 | 63 |

FABRICANTES Competición

El Campeonato Europeo FIA de Carreras de Camiones 2010 se pone en marcha

Los motores vuelven a rugir

Las carreras de camiones han vuelto a los circuitos europeos. El circuito italiano de Misano acogió, el 22 y 23 de mayo, la primera prueba del Campeonato Europeo FIA de Carreras de Camiones 2010, tras la cual Antonio Albacete ocupa la tercera plaza provisional de la clasificación general. Fue un fin de semana complicado para el equipo Cepsa, que la noche del sábado tuvo que reparar el MAN 18.480 TGA tras el impacto que recibió el español en la segunda carrera de la jornada inaugural.

E

l Campeonato Europeo FIA de Carreras de Camiones de este año empezó de forma similar a la que acabó el del pasado 2009, con un accidente en el que Antonio Albacete fue embestido por un competidor, en este caso Markus Oestreich. En el choque también se vio involucrado David Vrsécky, pero el peor parado fue el piloto de Cepsa, cuyo camión necesitó de importantes reparaciones en la defensa delantera y el intercooler para salir a la pista el domingo, cuando, a pesar de las dificultades, obtuvo una victoria.

Al final de la carrera inaugural del campeonato, celebrada el sábado, Albacete ocupó el tercer lugar, tras el vencedor de la prueba Bössiger a los mandos de su Renault Premium Corse, la misma mecánica que el segundo clasificado, Oestreich.

El piloto español demostró sus buenas manos, pues a pesar de salir desde el quinto lugar en la parrilla logró adelantar al MAN de Hahn y al Buggÿra de David Vrsécky, el vigente campeón de la categoría.

| 64 | todotransporte/Junio 2010

Al poco de iniciarse la segunda prueba del sábado se produjo el citado incidente, que provocó la suspensión de la carrera. Al llegar a la primera curva tras la salida, Markus Oestreich se llevó por delante a Antonio Albacete, y también a David Vrsécky, que pasaba por allí. El choque múltiple provocó un reguero de líquidos: gasóleo, aceite del diferencial y liquido refrigerante, que obligaron a la Dirección de Carrera a suspender esa manga por motivos de seguridad, ya que la pista quedó impracticable en una zona de frenada a la que se llega a muy altas velocidades.

Una larga noche Los desperfectos sufridos en el MAN 18.480 TGA obligaron a José Andrés Valiño y a Iván de Castro, los mecánicos del equipo Cepsa, a trabajar durante gran parte de la madrugada del sábado al domingo para cambiar el diferencial, reparar el depósito de gasóleo y el intercooler, así como las defensas delantera, trasera y las laterales de la carrocería del camión alemán. Gracias a su esfuerzo, Albacete

El equipo Cepsa 2010, presentado en sociedad

U

El piloto suizo de Renault Trucks Markus Bösiger llegará al circuito de Albacete como líder del Campeonato Europeo FIA de Carreras de Camiones 2010.

pudo saltar a la pista con un camión en condiciones para pelear por los puestos de cabeza. Y el piloto no defraudó a sus compañeros, ya que finalizó la carrera en primer lugar. Todo un éxito del grupo, como valoró el manager del equipo, Iván Cruz: “La actuación de Antonio durante el día de hoy tiene bastante mérito después de tener que pilotar con un camión que ha costado más de siete horas reparar tras el accidente del sábado. El equipo ha demostrado que se crece en momentos difíciles. Ha hecho un gran trabajo”.

La segunda carrera del 23 de mayo Albacete logró un quinto puesto, debido a unos problemas en los frenos que le impidieron hacer gala de unas de sus cualidades como piloto, las apuradas de frenada, básicas para ganar posiciones. Durante la carrera, la táctica del equipo Cepsa tuvo que ser conservadora por las limitaciones del camión.

“Preferíamos puntuar a quedarnos fuera por forzar

n año más Cepsa presentó su equipo de competición de camiones con el cual aspira a lograr la victoria en el Campeonato Europeo FIA de Carreras de Camiones. De nuevo será Antonio Albacete el piloto que defenderá los colores de la compañía petrolera a los mandos de su MAN 18.480 TGA con el objetivo de ser campeón por tercera vez, tras alcanzar el subcampeonato la pasada temporada.

En la presentación del equipo Cepsa, El pasado 13 de mayo se celebró Antonio Albacete demostró sus habilidades al volante de su MAN 18.480 TGA. la presentación oficial, en la que Anne Igartiburu volvió a ejercer de “madrina” del equipo español. En el acto participaron los integrantes del equipo y el consejero delegado de la multinacional, Francisco Calderón, quien destacó que Cepsa lleva 21 años patrocinando el equipo de camiones, que en 2005 y 2006 logró el título continental con Antonio Albacete como piloto.

Este año el campeonato presenta varias novedades. La más importante ha sido la modificación del reglamento, que impide el uso del diferencial autoblocante, por lo que la conducción será más difícil, en particular sobre agua. Además, los neumáticos serán más duros, lo que disminuirá su agarre. Todo ello provocará, previsiblemente, carreras más espectaculares, con más derrapes, lo que beneficiará al espectáculo y a los pilotos con mejores manos.

Albacete declaró que tras llevar a cabo pruebas en los circuitos de Nogaro y Jarama, “estamos preparados” para luchar por el título, ya que cuenta con un buen camión y un buen equipo “para estar delante”. Destacó, asimismo, que en las carreras será muy importante mantener un ritmo constante, cuidando los neumáticos. Con respecto a su carrera deportiva, aseguró que continuará compitiendo hasta que mantenga la ilusión y disponga de buen material.

El calendario de pruebas, que finalizará el 3 de octubre en el Jarama, incluye por primera vez una prueba en Rusia, en concreto en el nuevo circuito de Smolensk, cuyas obras no han finalizado todavía.

mucho. Ha sido una carrera inteligente”, aseguraba el piloto tras la carrera. “Estoy contento de los resultados dadas las circunstancias y después de todo lo ocurrido en la jornada del sábado. Es el primer gran premio y ahora tenemos que mejorar para llegar al nivel de nuestros principales rivales”.

Tras la primera prueba, la clasificación general provisional está liderada por el suizo Markus Bösiger, quien obtuvo en la pista italiana un total de 44 puntos, 6 más que el segundo clasificado, Hahn (MAN), y catorce más que el piloto español, quien a pesar de las dificultades logró 30 puntos gracias a su tercera plaza del sábado y a la victoria del domingo. Próxima cita, el cinco y seis de junio, en Albacete, el circuito.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Junio 2010 | 65 |

FABRICANTES Actualidad

El nuevo modelo llegará a los diferentes mercados europeos en septiembre

Volvo mejora su apuesta por la construcción con el FMX

Volvo ha presentado el FMX, un vehículo concebido de manera específica para el mundo de la construcción. Basado en la plataforma del FM, la oferta mecánica comprende motores de 11 litros con potencias desde 330 a 450 caballos o motores de 13 litros desde 380 a 500 cv, combinados con la última versión de la caja de cambios I-Shift.

E

l nuevo modelo con el que la marca sueca busca reforzar su presencia en el campo de los camiones para el mundo de la construcción ha sido bautizado como FMX. Está basado en el FM, aunque desde el punto de vista estético la nueva parrilla está claramente inspirada en la serie FH, con un logotipo de Volvo de mayor tamaño.

Entre las nuevas características de este vehículo hay que destacar el gancho para remolque, capaz de soportar hasta 25 toneladas, o el alargamiento del frontal inferior en 165 mm. También se ha optado por montar un escalón antideslizante de acceso a la cabina y, en opción, está disponible un escalón plegable, diseñados ambos para mejorar el agarre en condiciones meteorológicas adversas. La cabina diurna del FMX cuenta, además,

| 66 | todotransporte/Junio 2010

con una nueva escalera y asa, mientras que un nuevo sensor de carga proporciona información sobre el peso de la carga a la versión recientemente actualizada de la caja de cambios I-Shift.

El propósito con este dispositivo es aportar suavidad tanto durante los cambios de marcha como en el momento del arranque de la marcha.

Otros elementos característicos de este vehículo y que refuerzan su vinculación con las tareas para las que ha sido desarrollado son un retrovisor especial para construcción, más preparado para soportar daños externos y rozaduras, o un brazo estrecho del retrovisor que permite reducir el ángulo muerto en esta área para aportar mayor visibilidad desde la posición del conductor. Pensando también en los terrenos por los que se moverá el FMX se ha incorporado una

Entre las nuevas características del FMX hay que destacar el gancho para remolque, capaz de soportar hasta 25 toneladas.

malla protectora en los faros, que ayudará a evitar el impacto de piedras pequeñas.

El parachoques, de nuevo diseño y que incluye faros antiniebla en sus extremos, está dividido en tres piezas con esquinas exteriores de acero de tres milímetros de grosor, una placa deslizante y una barra extraíble de alta resistencia para proteger los componentes vitales que se encuentran detrás.

La nueva apuesta de Volvo por el transporte en el ámbito de la construcción incluye también un proyector de motor de alta resistencia y nuevos depósitos de combustible, fabricados en acero, que se han dispuesto más lejos del suelo. En opción existe una nueva toma de aire diseñada tanto para mejorar la calidad del mismo antes de entrar en el motor como para optimizar la visibilidad en maniobras de marcha atrás.

Pensando en utilizaciones todavía más específicas, los ingenieros del fabricante nórdico han previsto diferentes kits de preparación y de montaje opcionales en lo tocante a las luces de trabajo y los faros de marcha atrás.

Interior específico En el interior del nuevo FMX tampoco es difícil localizar elementos específicos para su empleo en labores fuera del asfalto. Es el caso de las nuevas alfombrillas de goma con perfiles para no dejar escapar ni el barro ni la suciedad y que no ofrezcan problemas a la hora de su limpieza. El comprador podrá elegir entre tres interiores distintos: asientos y paneles de puertas de vinilo, asientos de tela y paneles de puertas de vinilo o asientos y paneles de puertas de felpa. En opción puede elegirse un asiento de cuero para el conductor, así como tres nuevos accesorios, como son una mesa con espacio reservado para tazas y bolígrafos, un compartimento de almacenamiento y un portarrollos realizado en material resistente al agua.

Gama mecánica La oferta mecánica del nuevo Volvo FMX abarca dos motores, de 11 y 13 litros de cilindrada, con un abanico de potencias que va desde los 330 a los 450 caballos en el de menor cubicaje y desde 380 a 500 caballos en el segundo. La potencia de frenado en este vehículo alcanza los 375 kw a 2.300 rpm a través del freno motor Volvo Engine Brake Plus.

“Con el nuevo Volvo FMX abrimos nuevos caminos tanto para los clientes como para nosotros”, aseguraba durante la presentación del modelo Staffan Jufors, presidente y director ejecutivo de Volvo Trucks, quien se mostró también confiado en que este lanzamiento sirva para aumentar “considerablemente nuestra cuota de mercado en este negocio”, optimizando así los beneficios de disponer en la misma compañía de Volvo Construction Equipment, la empresa centrada en la fabricación de maquinaria para la construcción y que comparte en algunos países con Volvo Trucks su red de asistencia técnica.

El paragolpes presenta un nuevo diseño de tres piezas con esquinas exteriores de acero.

Redacción todotransporte/Junio 2010 | 67 |

FABRICANTES

Noticias

Iveco inaugura en Hanóver (Alemania) su primera “Truck Station”

El plan de Iveco contempla crear una red de 400 talleres especializados en el transporte de larga distancia.

Iveco ha inaugurado en Hanóver, Alemania, su primera “Truck Station”, un centro de asistencia especializado en camiones pesados. Su objetivo es poner en marcha instalaciones de este tipo en las principales rutas internacionales europeas en las que se prestará asistencia garantizada las 24 horas. Estos puntos de asistencia contarán con equipos de diagnosis avanzados y almacén de componentes y ofrecerán servicios específicos para semirremolques con los productos Bullder.Según la marca, la asistencia para remolques permitirá a las “Truck Station” convertirse “en unos importantes puntos de referencia, unos centros de asistencia ‘one-stop’, en los que el transportista podrá satisfacer cualquier necesidad con una sola parada”.

El plan contempla crear una red de 400 talleres especializados en el transporte de larga distancia y en su desarrollo se dará prioridad a Alemania y a Francia, países en los cuales se abrirán 140 nuevas “Truck Station”, puesto que cerca de dos tercios del tráfico de larga distancia europea circula en estos dos países.

Andrés Redolar, nuevo director de Ventas y Marketing de Posventa de Iveco España Iveco ha nombrado a Andrés Redolar director de Ventas y Marketing de Posventa para los mercados de España y Portugal en sustitución de Marco Franza.

Redolar tiene bajo su responsabilidad tanto la comercialización de recambios y servicios como la definición e implantación de las políticas de Marketing de Posventa para los mercados de la península ibérica. Redolar, licenciado en Marketing, comenzó su carrera profesional en Iveco España en el año 1985 incorporándose a la Dirección de Marketing. Entre 1989 y 1993 fue responsable de Marketing de Recambios, pasando a ocuparse a partir de 1994 del Departamento de Estrategias de Recambios y Precios. En mayo de 2006 fue nombrado Director de Marketing de Irisbus.

La caravana Optifuel Tour de Renault Trucks arroja un consumo medio de 31,2 litros Renault Trucks comenzó el pasado 19 de abril el “Optifuel Tour”, un recorrido por España y Portugal con cinco vehículos para mostrar su modelo Premium Optifuel más una oferta de servicios que incluye formación en conducción eficiente y una herramienta para analizar la evolución de los resultados logrados en consumo de combustible. La caravana se puso en marcha en Valencia y visitó Coimbra, en Portugal, León, Sevilla y Madrid para terminar en Barcelona.

Un total de 350 flotistas clientes de la marca francesa obtuvieron información teórica y práctica sobre el programa Optifuel, concebido para mejorar los consumos del vehículo. A falta de conocer los datos

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obtenidos tras la presentación en la Ciudad Condal y tras rodar 2.200 km, la caravana registró un consumo medio para los cinco vehículos de 31,2 litros de gasóleo cada 100 km.

La velocidad media de cada unidad, con una masa total de 37 toneladas, fue de 84 km/h, mientras que el ahorro potencial supondría 17.150 euros al año.

Los camiones de la caravana pertenecen al modelo Premium Optifuel, con un motor de 10,8 litros y 460 caballos, equipado con caja robotizada Optidriver +, neumáticos Michelin Energy Savergreen y que emplean la nueva generación de lubricantes Eco5 desarrollada por Renault Trucks Oils.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 70

Presentación.

Continental presenta el HD Hybrid, su nuevo neumático de tracción.

72

Noticia.

La firma Bernardo Ecenarro lanza su nuevo esmalte URKIVOC para VI.

73

Noticia.

Thermo King presenta su nueva serie T.

QUINTA RUEDA 74

Entrevista.

Pedro J. Juan Boix, director general de Serviplem-Baryval.

78

78

81

81

Feria.

Jimeca entrega en Burgos un semirremolque portacontenedores para residuos sólidos.

Noticia.

Nooteboom presenta su nuevo semirremolque Multitrailer MCO-PX.

SIT 80

Presentación. ¿Conduzco bien?

Promueve una conducción más cívica.

Noticia.

GB Grupajes elige FleetVisor de Qualcomm para mejorar sus procesos logísticos.

Noticia.

VDO lanza un sistema para digitalizar datos analógicos del tacógrafo.

todotransporte/Junio 2010 | 69 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

Válido tanto para transporte de larga distancia como para el regional

Continental presenta el HD Hybrid, su nuevo neumático de tracción

La actividad transportista no pasa por su mejor momento, y los profesionales de la carretera deben adaptarse a un volumen de trabajo inferior al de ejercicios precedentes, por lo que los empresarios se ven obligados a aceptar servicios tanto de largo recorrido como de ámbito regional. Para dar respuesta a estas necesidades mixtas, Continental lanza el HD Hybrid.

E

l fabricante de componentes Continental presentó el pasado 11 de mayo en Madrid su nuevo neumático para el eje de tracción: el HD Hybrid, indicado tanto para el tráfico de largas distancias como para el regional, y cuya banda de rodadura “garantiza la máxima tracción y ofrece una mejora en el consumo de combustible”. Asimismo, la firma alemana también ofreció detalles sobre otra incorporación a su gama de neumáticos para vehículos indus| 70 | todotransporte/Junio 2010

triales: el HTL 2, novedad diseñada para calzar semirremolques. Ambas incorporaciones a la oferta de Continental en el segmento de vehículos industriales son recauchutables.

La presentación del nuevo modelo se enmarcó dentro del road show -anglicismo que podría traducirse por muestra itinerante- que la marca desarrollará en 18 países europeos y que se puso en marcha el 3 de mayo en Barcelona. Continental aprovechó el evento para recordar los servicios

El dibujo del HD Hybrid cambia durante su utilización. Este neumático de tracción está diseñado para soportar los esfuerzos a los que son sometidas las cubiertas por los retarder que ofrece a los transportistas a través de Conti360° Fleet Services.

Fuentes de la multinacional alemana destacan que la configuración de la banda de rodadura del HD Hybrid incluye una mayor profundidad del perfil que incrementa la vida útil del neumático y reduce el consumo de combustible. Asimismo, la tecnología de “laminillas 3D”, que disipan el calor del neumático en movimiento, transforma a éstas en ranuras que se extienden hasta el fondo del perfil durante el uso de las cubiertas, por lo que el neumático cambia su dibujo a lo largo de su utilización, manteniendo así constantes sus prestaciones.

Resistente a las exigencias del retarder Otra de las novedades que incorpora el HD Hybrid es la tecnología de carcasas de segunda generación, cuyas cuatro capas de cinturones “dispuestas en triangulo amortiguan la fuerza lateral y radial de la base del neumático”. Además, se ha aumentado el volumen interior de aire, lo que permite incrementar la capacidad de carga y el rendimiento kilométrico, agregan desde Continental.

Fuentes de la multinacional alemana afirman que debido la actual situación económica y el incremento de los costes a los que tienen que hacer frente los transportistas “los trabajos de transporte mixto son cada vez más habituales”, lo que permite a la firma germana confiar en la buena acogida que el HD Hybrid tendrá en el mercado.

El jefe de Producto de Continental Neumáticos, Raúl Gutiérrez, destacó que el nuevo neumático está diseñado para reducir los daños que el uso del retarder origina en las cubiertas, y señaló que el objetivo de la firma germana es colaborar en la reducción de los costes de las flotas, a las que ofrece Conti360° Fleet Services, una gama de servicios integrales relacionados con los neumáticos.

Servicio integral de neumáticos Continental ofrece esta gama de servicios porque en opinión de la multinacional las tendencias en el transporte a nivel internacional son el agrupamiento de las flotas; el incremento de los costes (entre otros el aumento del precio del gasóleo y de la presión fiscal) que los transportistas no siempre pueden repercutir a los cargadores; y la externalización de los servicios.

Es en este último apartado en el cual se engloba Conti360° Fleet Services que con una cobertura internacional permite reducir los costes relacionados con los neumáticos, es flexible, puesto que se adapta a las necesidades de las flotas, y ofrece la garantía de contar con la colaboración del ADAC TruckService, “el mayor prestatario de servicios de movilidad de Europa”.

Conti360° Fleet Services cubre todas las fases por las que pasan los neumáticos a lo largo de su uso: desde la compra -que se puede llevar a cabo a través de los canales habituales o bien mediante costes fijos establecidos en un contrato por kilómetros recorridos-, el posterior montaje -bien en los talleres asociados bien en la sede de la compañía transportista-, y un análisis de las cubiertas ajustado a las necesidades de cada cliente y al tipo de transporte que realiza.

Estas operaciones, que llegan hasta el momento de la sustitución de las gomas, se agrupan bajo la denominación de ContiFleetChecks.

Durante todo el periodo de utilización de las gomas el cliente puede obtener datos relevantes de los mismos, así como informes de su estado, elaborados por expertos de Continental. Estas operaciones se aglutinan bajo FleetManagementReport. Finalmente, al completar todo la vida útil de los neumáticos el usuario puede recurrir al servicio de carcasas, denominados ContiCasingManagement.

La tecnología aplicada en el HD Hybrid permite ofrecer “una alta tracción sobre hielo y nieve y un comportamiento de conducción óptimo sobre suelo húmedo desde el primer hasta el último kilómetro de uso”.

VDO, punta de lanza En la presentación se insistió en el conjunto de servicios que Continental ofrece a las flotas de transporte a través de los productos elaborados con caucho -desde correas a fuelles de suspensión, pasando, cómo no, por los neumáticos-, así como todo aquello relacionado con el tacógrafo digital, gracias a la elevada cuota de mercado con la que cuenta VDO. Las sinergias entre la división de caucho y la de componentes electrónicos se han acentuado desde la adquisición de VDO por parte de Continental, realizada en 2007. Esta firma cuenta con 140 años de historia y posee cinco centros productivos en España: en Alcobendas, Coslada y San Fernando de Henares, Madrid; y en Cornellá de Llobregat y Rubí, Barcelona.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Junio 2010 | 71 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

La firma Bernardo Ecenarro lanza su nuevo esmalte URKI-VOC para vehículo industrial El fabricante español de pinturas Bernardo Ecenarro ha lanzado al mercado su nuevo producto URKI-VOC. Se trata de un esmalte de alta resistencia para el pintado exterior de vehículos industriales, tanto camiones como autocares y furgonetas e incluso vagones. Entre las características de este nuevo esmalte cabe destacar una gran elasticidad, cuerpo y brillo.

Asimismo, el producto de Bernardo Eccenarro tiene un alto contenido en sólidos y ofrece la posibilidad de añadirle un aditivo antigrafiti, tal y como informan desde la propia empresa, con sede en la localidad guipuzcoana de Elgóibar.

URKI-VOC y la imprimación Epoxi F-296/2 forman un sistema de pintado que cumple todos los requisitos de la categoría C4 alto, según la norma UNE EN ISO 12944.

El nuevo producto ofrece la posibilidad de añadirle un aditivo antigrafiti.

Airtex presenta una gama de bombas de agua para vehículo industrial Airtex ha comenzado a distribuir una nueva gama de bombas de agua para vehículos pesados con más de 250 referencias y que cubre las principales marcas de VI. De esta forma Airtex Products, que está integrado en el grupo United Components (grupo Carlyle) constituyendo

el mayor grupo independiente de fabricantes de bombas de agua y gasolina para el sector del automóvil en el mundo, pretende convertirse en el fabricante referente de bombas de agua para vehículo pesado, según Javier Serrano, director de Marketing de Airtex Products

Bridgestone comercializa una nueva gama de neumáticos recauchutados Bridgestone pone a la venta una nueva gama de bandas de Bandag, que corresponde a los dibujos de la gama premium de Bridgestone para uso dentro y fuera de carretera. Los nuevos diseños están destinados al eje de tracción, al remolque y se pueden poner en todas las posiciones.

La característica común de las nuevas L355 para el eje de tracción, M748 para el tráiler, y M840 apli-

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cable a todas las posiciones, es su gran resistencia a cortes y arranques. Bandag ha desarrollado un nuevo compuesto de caucho que, junto a la nueva banda de rodadura y los hombros reforzados, protege la carcasa del neumático contra objetos afilados. El dibujo del neumático cuenta con una profundidad extra que alarga su vida incluso en condiciones de conducción adversas.

Thermo King presenta su nueva serie T Thermo King ha desarrollado su nueva serie T, que ofrece una reducción del nivel de ruido “sin apenas condicionar el rendimiento de la refrigeración”. El sistema emplea unos serpentines para el evaporador y el condensador extra grandes, con el fin de mantener la capacidad de refrigeración incluso con temperaturas de hasta 55° C. Dentro de la nueva serie T se encuentran disponibles dos versiones: los modelos estándar, con un nivel de reducción del ruido próximo al 30%, y la versión Whisper, cuyo porcentaje de reducción de ruido supera el 50% cuando se compara con modelos anteriores. En cuanto al rendimiento decir que, según la marca, las pruebas sugieren hasta un 15% de ahorro de combustible y un 15% menos de emisiones de CO2.

Según el fabricante, el ahorro de combustible con el nuevo modelo alcanza el 15%.

El nuevo diseño mejora la facilidad de uso e incluye nuevos paneles con amplias aberturas para facilitar el acceso y el mantenimiento de los componentes principales. Para los paneles exteriores se empleó resina Geloy, un material reciclable resistente a los impactos y la corrosión. Se prevé que los modelos T-600R, el T800R, el T-1000R y el T-1200R para aplicaciones de temperatura única se comercialicen a partir de julio.

La compañía ZF desarrolla cajas de cambios para el fabricante chino de vehículos Foton La colaboración estratégica entre la firma alemana ZF y el fabricante chino de camiones Foton, ha dado sus frutos en forma de caja de cambio manual para el nuevo vehículo industrial ligero de la marca Aumark, propiedad de Foton,

que fue presentado en el pasado Salón Internacional del Automóvil de Pekín.

Este nuevo vehículo industrial lleva de serie la caja de cambios manual 5 S 400 de ZF, que se fabrica en la planta que tiene la compañía

alemana en Hangzhou. Desde la marca china destacan, ante todo, la buena colaboración de ZF en el desarrollo del nuevo camión como razón de haber sido elegido el mejor proveedor del año 2009 de la marca asiática.

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QUINTA RUEDA Entrevista

Pedro J. Juan Boix, director general de Serviplem-Baryval

“Nuestra permanencia en el mercado está asegurada”

El director general de Serviplem-Baryval, Pedro J. Juan Boix, destaca el esfuerzo que el fabricante zaragozano de hormigoneras está realizando para adaptar sus productos a los estándares de mercados exteriores en los que las consecuencias de la crisis parecen estar atenuándose. El máximo responsable de la firma destaca la solidez que aporta al futuro de la compañía el hecho de formar parte de la multinacional Telcon, “joint venture” creada por Tata e Hitachi.

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odoTransporte: Tras un año 2009 tan malo, ¿cuáles son las previsiones para este año 2010? ¿Hay algún indicio que permita pensar en una mejoría del mercado? ¿Se puede producir algún crecimiento?

Pedro J. Juan Boix: No se va a producir una vuelta al crecimiento apreciable, al menos en España, en los próximos meses. Lo que ocurre es que las variaciones con respecto a 2009 van a ser muy pequeñas. Es cierto que creemos que este año no será peor que el anterior. Para nuestra compañía el volumen de trabajo del pasado año fue un 10% del que tuvimos en 2007, que es un año de referencia en cuanto a actividad industrial y comercial. Nuestra permanencia en el mercado está asegurada por la estrategia a largo plazo de nuestros accionistas. En otras circunstancias em| 74 | todotransporte/Junio 2010

presas de nuestro corte tendrían una viabilidad cuanto menos discutible. La apuesta de nuestros accionistas es que la empresa mantenga, sino mejora, su situación en el mercado una vez que el mercado vuelva a la senda positiva.

El segmento en el cual operamos es el de los camiones pesados rígidos, que experimentó a lo largo de 2009 una caída en las matriculaciones en el mercado nacional de alrededor del 72%. Si comparamos los datos con respecto a los de dos años atrás, el retroceso sería del ochenta y tantos por ciento.

Por tanto, el año 2010 lo vemos igual que el anterior, un año de ajuste. Pensamos que este año se van a consolidar los esfuerzos que hemos hecho en el mercado de exportación en 2009, lo que nos permite pensar que vamos a tener una mayor actividad. Pero en España no habrá crecimiento

porque el stock de hormigoneras es elevadísimo, particularmente en los concesionarios de los fabricantes de vehículos industriales, en los que se acumulan muchos camiones rígidos.

Sí que pensamos que en este año habrá una mayor actividad, porque mucho más no se puede caer. Además, creemos que otros mercados empezarán a mostrar signos de recuperación.

TT: ¿Cree que en algún momento se volverá a las cifras de 2007?

P.J.J.B: Jamás. Nunca más. Pensar que en España se volverán a matricular alrededor de 2.200 hormigoneras en un año es una quimera. Nunca volveremos a esos números.

TT: ¿Cuáles son los principales mercados exteriores en los que está presente Baryval?

P.J.J.B: Nuestro principal mercado tras el español ha sido tradicionalmente Francia, donde estamos detectando una cierta reactivación. El tercer mercado por volumen de negocio era el Reino Unido, pero la situación de la economía británica es similar a la de España.

En cuanto a los países del Este, apostamos por Polonia, pero Polonia es una promesa incumplida, y en la actualidad las operaciones que

estamos realizando allí son residuales, aunque seguimos confiando en este mercado, puesto que allí contamos con un socio industrial con el cual hemos desarrollado la posibilidad de montar nuestros equipos, lo cual es una ventaja, ya que las hormigoneras, como otros bienes industriales, viajan mal. A largas distancias no somos competitivos en precio, por lo tanto es impres-

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Baryval está desarrollando nuevos productos para competir en mercados en los que los precios de las hormigoneras impiden a la firma zaragozana ofertar sus productos en condiciones competitivas.

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QUINTA RUEDA Entrevista

“Este año se van a consolidar los esfuerzos que hemos hecho en el mercado de exportación en 2009”

El director general de Serviplem-Baryval opina que el año 2010 será, como el anterior, “un año de ajuste”.

cindible establecer bases de montaje en mercados como el ruso, de gran potencial, pero que en la actualidad apenas tienen actividad. La financiación de un equipo en Rusia puede alcanzar tasas de interés de un 25%, y en esas condiciones, y en la situación actual, es muy difícil que los clientes puedan comprar nuevos equipos.

Además, existe competencia china con precios muy bajos. En Rusia también hemos establecido contactos para ensamblar allí nuestros equipos.

Este es un modelo de negocio que hemos implantado en diversos lugares: en Oriente Medio lo tenemos desde hace años en Dubai, que ha dejado de ser la meca de los equipos de construcción y de los vehículos de transporte, pero sigue siendo una buena base de operaciones para trabajar con otros países de la zona.

Para nosotros Oriente Medio, el norte de África y algunos países de América Latina son nuestros principales mercados fuera de Europa.

TT: ¿No exportan sus hormigoneras ya montadas sobre camión a ningún lugar del mundo?

P.J.J.B: Cuando el cliente puede pagar maquinaria europea montada sobre vehículos europeos lo hacemos. Es el caso del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, que sí puede hacer frente a los costes de una operación de este tipo, pero este no es el patrón habitual.

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TT: ¿Hay posibilidades de que Baryval amplíe su presencia a otros segmentos, más allá de las hormigoneras?

P.J.J.B: Estamos muy centrados en las hormigoneras. En cuanto a las cisternas, que eran nuestro segundo producto por importancia, sufren una evolución parecida. Lo que hemos hecho es producir una hormigonera fabricada en acero para poder competir en mercados en los que el aluminio puede resultar incluso contraproducente.

Asimismo, en la actualidad estamos colaborando con una ingeniería local intentando comercializar junto a nuestras hormigoneras plantas de hormigón. Es una vieja aspiración de esta casa: vender un producto que en la Baryval original se vendía. Es algo que estamos intentando retomar junto a una compañía local, puesto que el producto no lo tenemos incorporado a nuestro catálogo.

Por otra parte, la división de la empresa que ha mantenido una mejor actividad y ha sufrido menos las consecuencias de la crisis económica ha sido el área de servicio y posventa. Además, se ha incorporado el servicio posventa de productos que no son de la casa, como cisternas de piensos, volquetes de aluminio… Gracias a los conocimientos adquiridos por nuestra empresa podemos atender las necesidades de este tipo de vehículos. Tenemos una gama de habilidades, fruto de nuestro actividad industrial, que nos permite ofrecer servicios muy variados.

TT: ¿Cuál cree que puede ser la tendencia a medio plazo? ¿Aguantaran todos los actores presentes en la actualidad en el mercado?

P.J.J.B: Bueno, lo difícil es discernir quién puede quedarse y quién no. Por un lado tenemos a empresas familiares que pueden reducir su estructura al mínimo imprescindible y pueden apoyarse en otras actividades para sobrevivir y que es posible que lo hagan; en unas condiciones muy precarias, pero posiblemente seguirán ahí. Otras empresas optarán por desaparecer, lo que ya ha sucedido. Y luego hay grandes multinacionales que llegan y se van con relativa facilidad y con un gasto de retirada muy bajo: es el caso de las compañías que optan por estar presentes a través de una representación comercial, que pueden retirarse cuando las cosas van mal, y volver cuando la situación mejore.

De todas formas, hablar de mercado en estos momentos es complicado. Se puede dar el caso de que un concesionario tenga en stock varias hormigoneras equipadas por compañías que en la actualidad ya no producen equipos, pero cuyas unidades se contabilizan puesto que han sido matriculadas tras su venta. Puede que su factoría no esté en funcionamiento, y la compañía se haya dedicado a ofrecer servicio a sus clientes.

Nuestra estrategia ha sido, a pesar de haber reducido la plantilla y ajustado los tiempos de trabajo, mantener casi toda nuestra presencia comercial con la idea de que en estos momentos es cuando más cerca hay que estar del cliente, a los que recordamos que estamos aquí, dispuestos a darles soluciones a cualquiera de sus necesidades. Y claro, los “area manager” dedicados a la exportación ahora están más ocupados y sus viajes son más largos.

En cuanto a nuestra red comercial en España se está dedicando a muchas actividades, intermediando –por ejemplo- en operaciones que permitan a algún concesionario colocar en el extranjero unidades ya carrozadas.

TT: En todo caso, la escasa actividad de la construcción habrá dejado paralizada una gran parte de la flota de hormigoneras, por lo que la posventa tampoco habrá mostrado un comportamiento muy destacado.

P.J.J.B: Además nuestras hormigoneras están muy bien fabricadas, con excelentes materiales y las ventas en los años 2005, 2006 y 2007 fueron muy altas, por lo que el parque es muy moderno. A todo ello se suma que el mantenimiento de nuestras hormigoneras no es muy alto. Realmente, gran parte de la gestión comercial en este terreno se establece tras un accidente. Establecemos canales de comunicación preferentes con las aseguradoras para que conozcan nuestra especialización, la calidad de nuestro trabajo, recordándoles que reparar aluminio no es fácil, y que poner a punto una hormigonera siniestrada no lo sabe hacer mucha gente, y menos con la rapidez y calidad de nuestros empleados. Una cisterna es un recipiente a presión, por lo que hay que conocer perfectamente cómo repararla con garantías.

TT: Tras valorar los datos publicados a principios de año por Asfares, uno se pregunta qué sector económico puede soportar una contracción tan acusada en un periodo tan corto. La industria ligada al sector transportista está demostrando una resistencia rocosa, pero da la impresión de que se está cerca del límite para una gran parte de las empresas que operan en él.

P.J.J.B: Es cierto. En nuestro caso contamos con el apoyo del Grupo Tata, que junto con la japonesa Hitachi constituyó Telcon, nuestra matriz.

“Oriente Medio, el norte de África y algunos países de América Latina son nuestros principales mercados fuera de Europa” Serviplem-Baryval es una compañía estratégica para nuestros accionistas, y nuestra permanencia en el mercado está asegurada porque a nuestros propietarios les interesa nuestra tecnología, nuestra presencia en Europa… Todo esto no quita para que sigamos mejorando nuestros productos, mejorando nuestros servicios.

En este sentido, una de las medidas positivas puestas en marcha por la Administración es el apoyo a las empresas industriales que siguen innovando, y nosotros estamos involucrados en proyectos de investigación, ya que seguimos optimizando las prestaciones de nuestros productos y estamos desarrollando otros nuevos para competir en mercados en los que no disponemos aún de oferta en un segmento de precio bajo. Nosotros no podemos competir con fabricantes chinos o turcos en sus mercados, pues sus precios son inferiores a los nuestros, ya que la calidad de nuestras hormigoneras en muy superior. Nuestra intención es ofrecer productos con la calidad que demandan esos mercados a un precio competitivo.

No podemos pasar por alto que la nuestra es una empresa que ha aportado valor al mercado en forma de servicio. Esta es una empresa industrial pero que tiene un gran valor comercial. Tiene un valor añadido, que es nuestra marca, que se ha reforzado a lo largo de muchos años de trabajo, y que representa un valor seguro: quien compra Baryval sabe que adquiere un valor seguro, que no le va a fallar, y si eso sucediera, sabe que se le dará respuesta en tiempo y forma, y eso es algo que no vamos a perder, por muy profunda que sea la crisis.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo @ tecnipublicaciones.com todotransporte/Junio 2010 | 77 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Jimeca entrega en Burgos un semirremolque portacontenedores para residuos sólidos

El contenedor cerrado cuenta con una división de cinco compartimentos donde se ubicarán otros contenedores y depósitos específicos de distintos tipos de residuos.

La compañía sevillana Jimeca ha entregado al Consorcio de Tratamiento de Residuos Sólidos de Burgos un punto limpio móvil con semirremolque portacontenedores con equipo multibasculante de treinta toneladas.

El contenedor cerrado cuenta con una división de cinco compartimentos donde se ubicarán otros contenedores y depósitos específicos de distintos tipos de residuos. El semirremolque, por su parte, está provisto de un mecanismo de elevación diseñado para manipular con seguridad contenedores de hasta 43 m3.

La operación, cuyo importe alcanza los 124.990 euros, supone para esta empresa la apertura de nuevos mercados en el sector del medio ambiente, tal y como explican desde Jimeca.

En la actualidad, la firma andaluza es el principal productor nacional de multibasculantes, con un 95% de cuota en Andalucía y un 70% a escala nacional.

Nooteboom presenta su nuevo semirremolque Multitrailer MCO-PX La compañía holandesa Nooteboom ha lanzado al mercado su nueva gama de góndolas de cama semirrebajada. La nueva MCO-PX está disponible de tres a ocho líneas de ejes y en anchos de 2.520, 2.740 y 2.990 milímetros. Existe la opción de camas de carga fijas o con una, dos o tres extensiones. También está

disponible con una distancia entre ejes de 1.360 o 1.510 mm y con neumáticos en tamaño 245 o 285.

Utiliza ejes basculantes, su construcción es ligera y cuenta con una alta rigidez torsional, lo que le otorga una elevada capacidad de carga útil, informan en la multinacional neerlandesa. El resultado es, que con

seis ejes, “admite prácticamente la misma carga útil que una góndola de cama semirrebajada con ocho ejes dirigidos”. La carga útil depende de los neumáticos utilizados, ya que oscila entre 12 y 14 t por línea axial a 80 km/h. A velocidades inferiores, puede ascender hasta 17 t por línea de ejes.

Traiglefer y Grupo Guillén refrendan sus acuerdos de colaboración La compañía asturiana Traiglefer ha incorporado varias unidades de vehículos de lonas correderas, furgones de carga seca y portacon-

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tenedores a su flota, a través de la compañía de alquiler Nextrailer Rent, mediante contratos de alquiler y renting, y con la cobertura del

Grupo Guillén. Una unidad estuvo presente en la pasada edición del Salón Internacional de la Logística de Barcelona.

SIT

Actualidad

Iniciativas similares han logrado una reducción media de la siniestralidad del 17%

¿Conduzco bien? promueve una conducción más cívica El Aula Magna del Instituto de Empresa en Madrid acogió el pasado 30 de abril la presentación de la iniciativa empresarial ¿Conduzco bien?, que pretende generar entre los conductores profesionales hábitos de conducción correctos con el objetivo de disminuir la siniestralidad de los vehículos industriales, lo que conlleva una reducción de los costes directos asociados a un accidente de tráfico, así como los indirectos.

E Desde 2003 los accidentes en los que se han visto involucrados los vehículos industriales no han descendido, según datos de la DGT.

ste proyecto empresarial se basa en una sencilla idea. Cada vehículo adscrito a la iniciativa luce en su parte trasera un adhesivo en el que se puede leer ¿Conduzco bien?, así como el número de teléfono 902 444 555 y la página web www.conduzcobien.com, medios a través de los cuales el resto de usuarios de las vías podrán comunicar maniobras indebidas o bien comportamientos positivos realizados por el camión, autobús o furgoneta. Tras recibir la notificación, técnicos de ¿Conduzco bien? elaboran un informe que se remite a la empresa transportista, que se comunica con el usuario de la vía que emitió la queja, con lo cual, según los socios de ¿Conduzco bien? mejora la imagen de la compañía transportista.

En declaraciones exclusivas a TodoTransporte, el director general de ¿Conduzco bien?, José Luis Hojas, destacó que la asunción por parte de los profesionales del volante de comportamientos viarios más respetuosos con los demás conducto-

res reduce la siniestralidad y por tanto los gastos directos asociados a los accidentes (coste de la reparación), así como de los indirectos: paralización del vehículo, incremento del precio del seguro del vehículo y la pérdida de clientes por retrasos en la entrega de la carga, entre otros. Hojas subrayó que, además, las flotas adscritas a la iniciativa mejoran su imagen y apuestan por la responsabilidad social corporativa (RSC).

El socio fundador de ¿Conduzco bien?, Jaime Colsa, subrayó que en España durante los últimos seis años la siniestralidad de los camiones no se ha reducido, y apuntó que iniciativas similares aplicadas desde hace más de quince años en países europeos como Inglaterra lograron reducir una media del 17% los accidentes en los que se vieron involucrados vehículos que participaban en este proyecto empresarial.

Esta iniciativa pretende mejorar los números que reflejan las estadísticas, según las cuales desde 2003 los accidentes en los que se han visto involucrados los vehículos industriales no han descendido, mientras que en el caso de los turismos la siniestralidad ha descendido un 61%, según datos de la DGT aportados en la presentación por José Luis Hojas.

El coste del servicio básico es de cinco euros mensuales por vehículo. Además ¿Conduzco bien? ofrece cursos formativos dirigidos a los conductores profesionales para que puedan obtener todas las prestaciones que ofrecen los sistemas de seguridad actuales, así como clases prácticas impartidas en las instalaciones del INTA en las que se recrean situaciones de riesgo, actividades que no se incluyen en el precio básico.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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SIT

Noticias

GB Grupajes elige FleetVisor de Qualcomm para mejorar sus procesos logísticos GB Grupajes ha firmado un acuerdo con Qualcomm, una compañía centrada en el desarrollo e innovación de tecnologías inalámbricas avanzadas y soluciones de datos móviles, para la implantación de la tecnología FleetVisor, una alternativa que permitirá a GB Grupajes mejorar sus procesos de gestión logística, facturación, administración y gestión de conductores.

La tecnología FleetVisor aporta una visión en tiempo real de las métricas clave del transporte, como consumo de combustible, vehículos y costes de conducción, productividad y eficiencia operativa. Según Javier Cañestro, director regional de Ventas de Qualcomm, “esta información combinada ofrece una vista a ‘ojo de pájaro’, con análisis detallados de las operaciones y su rendimiento, que permite identificar fácilmente las áreas de mejora y ahorro, que pueden suponer reducciones de hasta el 15%”.

VDO lanza un sistema para digitalizar datos analógicos del tacógrafo VDO ha completado su sistema de archivo y visualización de datos para tacógrafo digital, el Tis Web, con el lanzamiento del Scanner Tis Web, una solución que permite escanear discos analógicos rápidamente para, posteriormente, volcar la información en el citado sistema de almacenamiento.

Las imágenes son archivadas automáticamente para su posterior evaluación y pueden enviarse a un soporte web o directamente al responsable de la flota vía e-mail. Una vez que los datos han sido incorporados al Tis Web, se podrá acceder a ellos con sólo conectarse a Internet.

Además, es posible asignar a cada disco un conductor, un vehículo y una fecha.

La tecnología FleetVisor aporta una visión en tiempo real de las métricas clave del transporte, como consumo de combustible.

Teleroute desarrolla un sistema de transacciones seguras Teleroute ha anunciado el lanzamiento de e-Confirm, el primer sistema de Europa para la confirmación de transacciones seguras en el sector del transporte y que permite a los transportistas realizar operaciones online, en la que las dos partes intercambian datos básicos de la transacción y confirman el importe de forma segura, ahorrando hasta un 30% de costes y tiempo. De este modo, el introductor recibe detalles del consultor de la operación, y ambos tienen la garantía

de que las dos empresas son totalmente fiables ya que han pasado los filtros de admisión de clientes de Teleroute.

En un sector habituado a los acuerdos verbales, desde el Ministerio de Fomento hasta las pequeñas asociaciones instan a reducir este tipo de contratos que, según datos del propio ministerio, han llegado a suponer el 80% de los acuerdos en cuanto a autónomos y pequeñas empresas, y sobre un 40% en grandes compañías.

Strada regala un lector de tarjeta conductor al adquirir el software Stradacard V2 Strada ha lanzado una oferta, vigente hasta el 31 de julio, según la cual tanto autónomos como pymes y grandes empresas que deseen adquirir el programa Stradacard V2 para la gestión de los datos del tacógrafo digital recibirán el lector de tarjeta conductor de forma gratuita.

El software Stradacard V2 gestiona los datos de los tacógrafos digitales y analógicos, permite visualizar todas las actividades

registradas por el tacógrafo, como los tiempos de conducción y descanso, las velocidades alcanzadas, el número de kilómetros realizados y las posibles infracciones según la normativa en vigor.

Según afirman desde la compañía, el lector Strada descarga la tarjeta del conductor directamente desde la oficina en menos de dos minutos, comprueba la firma digital y respeta el formato legal español TGD. todotransporte/Junio 2010 | 81 |

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contraportada

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Nº 306/Junio 2010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 306/Junio 2010

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