Todotransporte - 307

Nº 307/Julio-Agosto 2010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 307/Julio-Agosto 2010

www.tecnipublicaciones.com

En primera

Entrevista/Ovidio de la Roza, presidente del CNTC Carretera

Asambleas de Astic, Atfrie y CETM: El sector calienta motores frente a la Euroviñeta Comerciales ligeros

A prueba/ Mercedes Sprinter Eco-gas Industria auxiliar

Reportaje/Las redes multimarca buscan nuevas líneas de negocio

una vía para

la rentabilidad

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Editorial Euroviñeta: la cosa va en serio

Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Jaime Campoamor Colaboradores: María Sánchez y Félix Tijero Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

Muchas líneas se han escrito y mucho tiempo se ha empleado en discursos más o menos encendidos sobre el varapalo que supondría para el transporte por carretera la implantación de la temida Euroviñeta. Ahora, finalmente, parece que la cosa va en serio. La presidencia española de la Unión Europea ya es historia y no ha hecho falta ni un día más para que comiencen a surgir voces tanto dentro como fuera de nuestro país (es más nuevo lo primero que lo segundo) abogando por el establecimiento de un pago por el uso de infraestructuras. Tan avanzada está la cosa que ya se maneja la cifra de 12 céntimos de euro por kilómetro recorrido (74 euros para un trayecto Madrid-Barcelona, por ir centrando el asunto...)

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

A algunas declaraciones de algún directivo de una parte muy interesada (concesionaria de autopista) a favor de esta medida se ha venido a sumar el planteamiento del ministro de Fomento José Blanco sobre el coste diario que supone el mantenimiento de las infraestructuras y la moción del Congreso de los Diputados en la que se insta al Gobierno, entre otros asuntos, a acometer el debate sobre la financiación de la obra pública y a estudiar el cobro por el uso de las infraestructuras, aunque el texto matiza que “en ningún caso debe comportar un incremento de los costes soportados por el sector del transporte español”.

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

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Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Davinci Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

La reacción de las distintas asociaciones no se ha hecho esperar.

Durante la Asamblea de Astic, su presidente Pere Padrosa, ya anunció que la intención de Bélgica durante su actual mandato europeo es desarrollar la Euroviñeta, aunque de sus palabras (“es una locura que no sabemos cómo vamos a tener que gestionar de cara a nuestros clientes”) cabe desprenderse que es posible que no merezca la pena dedicar demasiados esfuerzos a combatir una medida cuya aplicación parece considerarse inevitable.

Desde Fenadismer se muestran algo más combativos, aunque no dejen de jugar con la semántica al hacer referencia a la unidad de acción en las movilizaciones del sector. Atención a la novedad puesto que este compromiso supone una postura bien distinta de la mantenida durante los paros de 2008. Además, unidad de acción puede significar también que si no se acuerda movilización Fenadismer no se saldrá del guión.

Algún grado más en la temperatura que se registra en el interior del sector transmitió Marcos Montero, presidente de CETM, durante la asamblea de la principal patronal. Las referencias a que no se va a permitir la implantación de la Euroviñeta o a que es mejor que el Gobierno no siga esta línea para evitar problemas parecen ir destinadas más a presionar para negociar la fórmula de cara a que la aplicación de la Euroviñeta se compense por otras vías en lugar de a un llamamiento a una movilización que el propio presidente del Comité Nacional, Ovidio de la Roza, considera en las páginas de esta edición de TodoTransporte como “el último recurso”.

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Nº 307 | Julio-Agosto 2010

Sumario

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EN PRIMERA

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6. Ovidio de la Roza, presidente del CNTC, analiza para TodoTransporte las

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líneas estratégicas para estos próximos cuatro años. Con la amenaza de un nuevo paro para impedir la Euroviñeta, De la Roza reivindica los acuerdos de junio de 2008 al tiempo que defiende con vehemencia la validez del Comité como instrumento válido para representar los intereses del sector.

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A PLENA CARGA 10. Aplazamiento a la Seguridad Social ¿Son todo ventajas?

CARRETERA 12. Asamblea/ Astic ofreció poca resistencia frente a los cambios que vienen.

16. Asamblea/ El transporte frigorífico celebra su entrada en el CNTC. 20. Asamblea/ CETM asegura que no permitirá la Euroviñeta.

22. Feria/ El SIL consigue no retroceder frente al año anterior.

26. Noticias.

INTERMODAL 30. Jornada/ Blanco considera compatibles el corredor mediterráneo y la travesía central.

32. Actualidad/ Anave insta a incrementar competitividad y productividad.

6

ESPECIAL ASTURIAS Y CANTABRIA 33. La ansiada recuperación económica que active la demanda no se atisba, y

el sector asturiano y cántabro se encuentra en una situación peor que la de hace un año. Cientos de empresarios abandonaron la actividad a lo largo de 2009 en estas dos regiones.

FABRICANTES

12

52. Reportaje/ Frente a frente dos Mercedes con 50 años de diferencia.

56. Mercado/ El mercado de VI da tímidas muestras de recuperación.

64. Competición/ Albacete consolida su liderato.

65. Actualidad/ Iveco cree que en 2014 la situación volverá a la normalidad.

66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 58. A prueba/ Mercedes-Benz Sprinter Eco-gas.

62. Presentación/ Nuevo Volkswagen Amarok.

INDUSTRIA AUXILIAR

58

70. Reportaje/ Las redes multimarca defienden sus nichos de mercado.

76. Noticias.

QUINTA RUEDA 78. Actualidad/ Ascatravi abordó los cambios en los vehículos ecológicos.

79. Noticias.

SIT

80 | 4 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

80. Reportaje/ La telemática, cada vez más necesaria en el camino de la rentabilidad.

81. Noticias.

EN PRIMERA Entrevista

Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera

“Ya estamos pagando las infraestructuras que estamos utilizando” Ovidio de la Roza, presidente de Conetrans, de la Asociación de Empresarios del Transporte de Asturias y, nuevamente y desde el pasado 9 de junio, del Comité Nacional del Transporte por Carretera, analiza para TodoTransporte las líneas estratégicas para estos próximos cuatro años al frente del citado organismo. Con la amenaza creciente, dos años después, de un nuevo paro en el transporte para impedir la implantación de la temida Euroviñeta, De la Roza reivindica el contenido de los acuerdos de junio de 2008 al tiempo que defiende con vehemencia la validez del Comité como instrumento válido para representar los intereses del sector.

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odoTransporte.- ¿Qué valoración le merece la nueva composición del Comité Nacional del Transporte por Carretera? ¿Se ajusta mejor que el anterior a la estructura del transporte en España?

Ovidio de la Roza.- Se trata sin duda alguna de una representación fiel de lo que es hoy el sector. Ahora bien, la actual división por secciones se traduce en una alta fragmentación, y aquí reside una de las cuestiones a modificar en este nuevo periodo, ya que con una sección de operadores, otra de transportistas y otra de centros de transporte sería más que suficiente. | 6 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

“El CNTC es un perfecto desconocido a veces hasta para el propio sector; ahí puede que resida parte de la desconexión, y no niego que los miembros del Comité tengamos parte de responsabilidad en ello”

“El Comité Nacional del Transporte está mucho más cerca de los transportistas que los transportistas del Comité”, explica De la Roza.

TT.- ¿Prevé dificultades o resistencias para llevar a cambio estos cambios?

O.R.- Hay que tener en cuenta que actualmente somos 15 asociaciones, pero desde el punto de vista de la estructura no creo que haya problemas para llegar a un acuerdo. Donde intuyo más divergencias es la hora de establecer cómo se debe medir la representatividad ya que unos dicen que por elementos de facturación, otros defienden que una empresa un voto, por número de vehículos... creo que el sistema debe ser una mezcla de todos estos requisitos. Mi objetivo va a ser dejar para el futuro un comité que se ajuste todavía más a lo que es y a lo que va a ser un sector que está cambiando y que va a cambiar mucho más. Esta legistatura es el momento adecuado para preparar las bases para el nuevo comité que salga dentro de cuatro años.

TT.- ¿Considera que Fomento ha hecho bien las cosas en el proceso de verificación de representatividad o queda espacio para posibles reclamaciones como ocurrió en el periodo anterior?

O.R.- Que yo sepa, en todos los procesos de composición del comité siempre hubo alguna asociación que impugnó o recurrió alguna sección, y excepto el año pasado con la sección internacional nunca ha triunfado este tipo de iniciativas.

Este año parece que los transitarios van a recurrir su sección, pero creo que la Dirección General de Transportes ha hecho un proceso riguroso y serio, no me cabe la menor duda. Y este año, tras la experiencia anterior con la sección de internacional, creo que han intensificado el rigor en el proceso.

TT.- ¿Cree que el CNTC está lo suficientemente cerca del sector? ¿Percibe entre los empresarios de transporte una buena sintonía con sus representantes o quizá se ha producido un cierto alejamiento entre ambas partes?

O.R.- El Comité Nacional del Transporte está mucho más cerca de los transportistas que los transportistas del comité. En el comité se tratan todos y cada uno de los problemas que se presentan en el sector, entre otras cosas porque los conocemos ya que somos parte del sector. Desde que yo soy presidente llevamos más de 200 plenos, más de 1.000 mesas de trabajo, innumerables informes, presencias en el parlamento, reuiones con instituciones: tráfico, hacienda, trabajo, autonomías, cargadores... El trabajo del comité es intenso, aunque creo que es un perfecto desconocido incluso a veces hasta para el propio sector, y ahí puede que resida parte de la desconexión a la que haces referencia, y no niego que los miembros del comité no tengamos parte de responsabilidad en ello.

Tampoco se puede obviar que el sector del transporte español tiene una estructura y un nivel de organización que ya quisieran otros colectivos, sin ir más lejos los propios sindicatos. Conetrans, organización que presido, está presente en 48 territoriales españolas con oficinas, personal, cursos de formación... se trata de una estructura importante. Decir que no está representado el sector no es serio.

Asimismo, los movimientos que salen al calor de una coyuntura concreta aparecen de forma puntual y luego desaparecen. Es muy fácil aglutinar la desesperación, y más si las organizaciones estructuradas como la nuestra negocian y no llaman al paro a las primeras de cambio, una medida que para nosotros es el último recurso y no un fin en sí mismo.

TT.- ¿Qué planes tiene para estos próximos cuatro años al frente del comité?

O.R.- Me da la impresión de que va a ser una legislatura marcada por la incertidumbre. Aunque sí que es cierto que tenemos algunas cosas claras: la Unión Europea ha comenzado a legislar en materia de transportes a través de reglamentos en lugar de directivas, con lo que ahora ya no se trata de transponer un texto en cada país sino que se trata de textos de aplicación obligatoria. Así, por ejemplo, en España el contenido de la LOTT está descafeinado, lo que lleva a una reforma del ROTT para desarrollar a través de órdenes ministeriales los reglamentos que llegan de Europa. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 7 |

EN PRIMERA

Entrevista

“Ojalá mejore durante el trámite parlamentario, pero hasta ahora la reforma laboral ni es la que necesita el país ni va a afectar positivamente al transporte”

“Si los autónomos se quedan fuera de la Directiva sobre tiempos de trabajo, esta norma carece de valor”, opina el presidente del CNTC, aunque se interroga sobre la fórmula para controlar su aplicación sobre estos profesionales.

Otra cuestión tiene que ver con la fiscalidad.

Hay un intento cada vez más fuerte y anuncios cada vez más contundentes, incluso ya desde Fomento, en el sentido de internalizar costes, etc, así que vamos a tener un campo de batalla muy importante en este sentido.

TT.- Se habla ya de un pago por el uso de infraestructuras de 12 céntimos por km ¿considera inevitable la aplicación de la Euroviñeta?

O.R.- En primer lugar, le recomendaría al señor Alemany, presidente de Abertis, que se ocupe un poco más de sus problemas y nos deje a los demás en paz porque lleva ya bastante tiempo incidiendo en este tema de forma interesada, ya que a él le gustaría que en lugar de tener infraestructuras paralelas gratuitas fuésemos todos a sus autopistas, que por cierto en España son bastante caras.

Hemos demostrado que ya estamos pagando de largo las infraestructuras que estamos utilizando.

Además, en los acuerdos de junio de 2008 se hace referencia tanto a la fiscalidad de los hidrocarburos para mantenerla en los mínimos que obligue la Unión Europea como a que la Euroviñeta sólo afecte a las autopistas de peaje. Y nosotros vamos a recordar el contenido de estos acuerdos, publicado en el BOE, por si a alguien se le ha olvidado. Además, no se puede cargar únicamente al transporte de mercancías el coste de infraestructuras como si no hubiera más usuarios. Las infraestrucrturas las utilizamos todos, y si se termina imponiendo tendrá que ser sobre todos los usuarios.

“José Blanco no está respondiendo ni de lejos a los intereses del transporte por carretera: se preocupa única y exclusivamente del transporte de mercancías por ferrocarril” | 8 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

TT.- ¿Cuál es la sintonía actual con el equipo del ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza?

O.R.- El señor ministro, que no está respondiendo ni de lejos a los intereses del transporte por carretera, se preocupa única y exclusivamente del transporte de mercancías por ferrocarril.

Tiene obsesión por este modo de transporte. Nosotros no tenemos nada en contra del ferrocarril, pero decimos que un modo no puede crecer a partir de la demonización de otro. No estamos dispuestos a soportar costes para traspasar fondos al ferrocarril.

Muy diferente es el equipo de la dirección general, donde seguimos con la misma fluidez y la misma interlocución que tenemos desde que llegó este equipo.

TT.- La crisis se ha llevado por delante un buen número de empresas de transporte ¿han caído las menos competitivas o su efecto ha sido indiscriminado?

O.R.- Debido a la estructura del sector y a la incidencia que tiene en muchas ocasiones la competencia desleal que existe dentro del propio sector, no creo que hayan caído ni muchos menos los menos competivos. El efecto ha sido indiscriminado, a algunos les ha pillado en momentos de afrontar inversiones... y las empresas del sector del automóvil y la construcción ha sufrido más mientras que otras han sufrido menos como en alimentación.

No es fácil determinar con exactitud cuántos han caído, pero con seguridad entre un 25 y un 30% de vehículos no están ya en el mercado.

TT.- ¿Se ha estabilizado ya el descenso de actividad que marcó todo el año 2009?

O.R.- Según nuestros análisis, los dos primeros meses de este año fueron muy malos, pero ha repuntado algo la actividad en el segundo semestre, en torno a un 8-10% por encima del mismo trimestre de 2009. Así que yo firmaría hasta final de año este nivel de actividad.

TT.- ¿Cuándo saldremos de esta crisis interminable?

O.R.- Se trata de una crisis muy profunda y global que afecta de lleno a la competitividad no ya española sino europea. Considero que ya se ha to-

cado fondo, no se va a dibujar un “cuatro” con otro nuevo descenso. Estamos en el inicio de la curva hacia arriba pero va a ser un proceso muy lento.

TT.- ¿Cómo valora la reciente reforma laboral?

O.R.- No es la reforma ni mucho menos que necesita este país, ya que se ha centrado mucho en el abaratamiento del despido. Hay que tener en cuenta que el 90% del empleo se basa en pymes: ahí estamos la mayoría de transportistas y para nosotros esta reforma no sirve para nada. Ahora bien, sería fundamental reformar la negociación colectiva para reconocer la situación de cada empresa, abordar temas como el absentismo o la formación profesional.

Ojalá mejore durante el trámite parlamentario, pero hasta ahora la reforma ni es la que necesita el país ni va a afectar positivamente al transporte.

TT.- Puede hacerse alguna lectura positiva del terremoto que ha asolado al transporte y a la economía en general durante los últimos dos años? ¿Es posible que dé como resultado un sector más fuerte, más saneado, más competitivo y más profesional?

O.R.- Estoy convencido de que así será. Se trata de una reestructuración cruel, que está dejando muchísisimas secuelas y que ojalá se hubiera llevado a cabo de forma más amable. Pero quien resista va a salir reforzado para el futuro, con lo que vamos a cambiar a la fuerza. Hay que tener en cuenta que en 2009 desaparecieron como mínimo cerca de 12.000 empresas y este año el ritmo de desaparición está siendo mayor.

TT.- Podría pensarse que la crisis ha hecho más mella entre los autónomos, pero hay empresas nada pequeñas que tampoco han resistido...

O.R.- En efecto, ha habido empresas grandes que han caído como un arbol gigante tras los primeros envites ya que eran estructuras que no estaban consolidadas suficientemente. El autónomo, por su parte, tiene un problema muy serio, y es que no puede llegar al mercado directamente, con lo que desde el punto de vista de la demanda es el que más ha perdido, pero tiene una gran capacidad de resistencia.

“La actividad ha repuntado algo en el segundo semestre, en torno a un 8-10% por encima del mismo trimestre de 2009, así que yo firmaría hasta final de año este nivel de actividad”

Sin embargo, quizá por primera vez en mi vida he visto que la crisis se ha llevado por delante a grandes, medianos y pequeños. Ahora bien, el autónomo no va a desaparecer nunca, otra cosa es que no tenga el porcentaje de participación en el sector que tiene ahora. Pero lo que no pueden hacer los autónomos o las microempresas es de francotiradores... trabajando a cualquier precio.

“Lo que no pueden hacer los autónomos o las microempresas es de francotiradores... trabajando a cualquier precio”, asegura Ovidio de la Roza.

TT.- ¿Cómo valora la decisión del Parlamento Europeo de apoyar la inclusión de los autónomos dentro de la normativa de tiempos de trabajo? ¿Se podrá cumplir semejante legislación sin la colaboración de los propios implicados?

O.R.- Si los autónomos se quedan fuera de la Directiva sobre tiempos de trabajo, esta norma carece de valor. ¿Es que un transportista autónomo es diferente de un conductor asalariado en lo relativo a sus horas de trabajo o en lo relativo a aspectos relacionados con la competencia?

Ahora bien, cabe preguntarse quién controla a los autónomos en sus tiempos de trabajo, así que lo cierto es que este asunto no deja de ser un brindis al sol, una discusión a la que se le está dando más relevancia de la que tiene y cuya correspondencia sobre la realidad va a ser muy débil. Pero no creo que tengan razón quienes argumentan que desaparecerán miles de autónomos debido a la aplicación de esta norma.

Pablo Guindo Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 9 |

A PLENA CARGA Reportaje

Aplazamiento a la Seguridad Social ¿son todo ventajas?

Cuando en 2008 se acordó el aplazamiento de cuotas a la Seguridad Social, pocas voces se alzaron en contra. Casi todo el mundo daba por sentado que dos años después la situación sería más favorable de lo que ha terminado siendo. El plazo ha finalizado y se ha articulado una nueva fórmula para seguir aplazando los pagos, aunque una buena parte de las empresas consultadas considera que los retos para el sector hay que buscarlos en otros ámbitos.

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Transeguia Vitoria (Álava) Vidal Eguía, gerente

Grupo Gimex Pamplona Ángel Tellechea Lorenzo, responsable de Flota y director de Terminal

1 Considero que es pan para hoy y hambre para mañana. verdad es que no, pero tendríamos que mirarlo y estu2 La diarlo. Nuestro problema, como el de casi todo el mundo,

mal. Este tipo de medidas sólo consigue que el mer1 Muy cado de precios del transporte se deteriore aún más. conozco con detalle, y me parece que son una 2 Síseriequedelasmedidas ruinosas y destructivas. Las empresas

es a corto plazo. A largo plazo quién sabe, pero si las condiciones son favorables quizá si nos acogeríamos.

No nos acogimos porque nos enteramos tarde, ese fue el problema. Si no, sí que nos hubiéramos acogido al aplazamiento.

Sería conveniente que el Gobierno concediera créditos ICO baratos para conseguir liquidez con cadencia de dos años.

hoy en día están ofertando precios ridículos, tiran los precios por el suelo. Esta no es la solución que necesita el sector.

3 4

3 tipo de bajada de impuestos al carburante sería 4 Cualquier muy positiva, así como la equiparación de los convenios de las Comunidades Autónomas. Por el contrario, la intención de que se implante la Euroviñeta perjudicaría mucho al sector.

Transportes Agro Industriales Madrid Francisco Ramón Marassa Pablos, director de Administración parece una decisión muy interesante para muchas 1 Me empresas que puedan atravesar problemas de liquidez.

2 No lo conozco con detalle.

3 No nos hemos acogido a ningún aplazamiento. en el pago de otros impuestos (IVA, IRPF, 4 Aplazamiento Sociedades), subvenciones contratación personal, etc. | 10 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

Transportes JUB Barcelona Mercedes Urrutia, propietaria valoro positivamente si es una facilidad para las perso1 Lo nas que de verdad lo necesitan. no conozco las medidas con detalle. Nos llegó la cir2 No, cular pero no nos acogimos a los aplazamientos.

3 No. se persiguiera la morosidad del sector, ya que el princi4 Que pal problema es el de los impagos.

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¿Cómo valora la reciente decisión de la Seguridad Social de admitir nuevos aplazamientos en las cuotas para las empresas de transporte? ¿Conoce con detalle las condiciones para acogerse a estas nuevas medidas? ¿Se ha venido acogiendo al aplazamiento acordado en junio de 2008 y que ahora termina? ¿Qué otras medidas del Gobierno para atenuar la situación de su empresa acogería favorablemente?

Transportes Azpíroz Garraioak Andoáin (Guipúzcoa) Manuel Azpíroz, gerente duda que para quien haya recurrido al diferi1 Sin miento del pago puede resultar aliviador un nuevo aplazamiento. Pese a que, de nuevo, sea en base a posponer el pago inexorable de un gasto corriente que el desempeño normal de la actividad no alcanza a cubrir.

En ese contexto, no parece consecuente que, además, se haya de recurrir a obtener liquidez en base a “aplazar” un gasto corriente ya soportado. Con la agravante de los intereses que van a engrosar los nuevos gastos corrientes.

No deja de ser una solución enteramente artificial para encubrir el mal verdadero de la actividad. No es problema de liquidez puntual, es problema de rentabilidad el que registra el sector. A duras penas, en la mayoría de las empresas de transporte la aportación de margen llega a igualar la dotación para amortización. Quiere eso decir que, en la última realidad del transporte, el cash flow se materializa en el mejor de los casos exclusivamente en los fondos destinados para amortización (futuras inversiones).

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3 No. de supervivencia y la poca sensibi4 Ellidadafán(cuando no ignorancia) en los costes/

márgenes contemplados a la hora de cotizar los precios de transporte, ha conducido al sector a una situación de “enfermo crónico” con grandes riesgos de “contagio” (insolvencias) y con una capacidad mínima de reacción.

Los verdaderos estímulos para volver a retomar márgenes normales en la actividad deben venir por otras medidas, como la autodisciplina en el sector para ofertar precios “racionales” a los clientes, recobrar una seriedad en las condiciones de contratación de los conductores (proliferan últimamente los parias del volante, en condiciones mínimas de subsistencia), mayor sensibilidad por parte del Gobierno en la aplicación de tasas racionales reguladoras en la evolución cambiante de los costes del combustible (insuficiente el actual “gasóleo profesional”), o dotar de una mayor coherencia a la concesión de credenciales de empresa de transporte, con facultad para cotizar precios a los clientes de servicios de transporte.

Hoy concurren en esa posibilidad: los que soportan medios propios (vehículos y conductores), los que sin medios propios subcontratan a otros operadores (con vehículo y conductor propietario: autónomo) o (con vehículo y conductor, de otra empresa), los que se soportan en medios ajenos (al enganche: con vehículo completo o tractora exclusivamente). todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 11 |

CARRETERA Asamblea

La Asamblea de Astic acogió con frialdad los grandes retos a los que se enfrenta el sector

Esperando la Euroviñeta

La temida Euroviñeta, el segundo acuerdo general con los sindicatos, los autónomos y los tiempos de trabajo así como las perspectivas frente a la salida de la crisis fueron los temas que centraron la Asamblea de Astic en Benidorm a comienzos de junio. Su presidente, Pere Padrosa, que pidió a los presentes que piensen en mantenerse antes que en crecer, no vislumbra una mejora de la situación antes de enero de 2011.

B

enidorm y un espectacular hotel en esta ciudad levantina acogieron los pasados días 10 y 11 de junio una nueva edición de la Asamblea de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic. En la cita se llevó a cabo un repaso de los principales asuntos que preocupan al sector, que no son muy distintos de los de hace un año, aunque en esta ocasión el tono de la convocatoria osciló entre cierta sensación de resignación por parte de los presentes de cara a modificar el rumbo de los acontecimientos y la confirmación de que la crisis está durando mucho más de lo previsto.

Abrió la sesión un seminario centrado en el impacto de la normativa social en la actividad del transporte internacional por carretera, en el que George Causse, presidente de la Comisión de Asuntos Sociales de la IRU, repaso algunos asuntos de la máxima actualidad. Sobre uno de ellos, la posible implantación del tacógrafo para los

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vehículos de menos de 3,5 kilos, el ponente francés confirmó que desde su organización se está “totalmente en contra”, una contundencia no tan sencilla de expresar cuando el tema a debatir fue el de los autónomos y los tiempos de trabajo, donde Causse tuvo que reconocer que dentro de su propia organización existen posturas enfrentadas: “Tenemos que encontrar una solución de compromiso, un consenso entre los intereses de los diferentes países”. Pocos días después de la celebración de la asamblea, el Parlamento Europeo votaba a favor de incluir a los autónomos dentro de la normativa sobre tiempos de trabajo, dando cabida a la postura defendida tradicionalmente tanto por organizaciones como Astic o CETM como por los sindicatos.

II Acuerdo Nacional Ignacio Falcó, abogado y asesor laboral de Astic, centró su intervención en la evolución de las ne-

gociaciones sobre el II Acuerdo Nacional con los sindicatos, un proceso que definió como “la historia interminable” para avanzar algunos aspectos del contenido del texto que está sobre la mesa de discusión, como la aparición de la categoría de carretillero aunque permanece la de mozo. Adelantó también que ha habido que hacer frente a un capítulo esencial para los sindicatos como es el descanso en domicilio.

“Nuestro objetivo es que los periodos de presencia realizados en transbordador o tren, o las esperas en fronteras o los motivados por la prohibición de circular, no computen a efectos del límite máximo de las 20 horas semanales”, apuntó Falcó.

“Deseamos un acuerdo, pero tendrá que ser un acuerdo que mejore la transposición de la Directiva de tiempos de trabajo. Si no es así, terminaremos no firmando. Además, no puedo descartar que pese a estando muy de acuerdo en una gran

“Deseamos un acuerdo, pero tendrá que ser un acuerdo que mejore la transposición de la Directiva de tiempos de trabajo. Si no es así, terminaremos no firmando”

mayoría de cuestiones, los sindicatos decidan no firmar por una serie de entresijos políticos muy complejos”, relató el ponente.

Pedro Conejero, miembro de la Junta Directiva de Astic, abordó la repercusión de la normativa social en las empresas de transporte, y llegó a afirmar que “va a ser inviable tener una empresa con asalariados”. “Exigencias sociales excesivas están poniendo en riesgo la viabilidad de las empresas de transporte”, afirmó, para defender la flexibilización “en un 5 ó un 10%” para los tiempos totales de servicio en el caso de los conductores de transporte internacional frente a los de corta distancia.

También participó en la sesión Lorenzo Chacón, presidente del Consejo de Transportes de CEOE, que hizo una defensa de la carretera frente a otros modos y avanzó que la “presidencia belga de la UE lleva en su agenda algunos aspectos que no nos gustan”.

“Nos ha sorprendido gratamente”, afirmó Pere Padrosa sobre la asistencia al evento, la mayor de los últimos tres años.

La recuperación según Padrosa El repaso global de la situación actual en el transporte por carretera llegó de la mano del presidente de la asociación convocante, Pere Padrosa, quien no contempla una recuperación para el sector del transporte por carretera antes de enero de 2001, “siendo optimista”, aseguró. “Estamos todavía en el fondo de la u, e incluso pueden venir descensos de actividad a lo largo del segundo semestre”. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 13 |

CARRETERA Asamblea

Padrosa: “Nos están preparando para la Euroviñeta”

U

no de los temas que planeó sobre la sala del hotel donde tuvo lugar la Asamblea de Astic fue sin lugar a dudas la Euroviñeta. Tras valorar la presidencia española de la UE como “poco lúcida”, Pere Padrosa se mostró confiado en que el nuevo comisario de Transportes, Siim Kallas, sea más receptivo frente al transporte por carretera que su antecesor Antonio Tajani.

Sobre la Euroviñeta, el presidente de Astic no dudó en afirmar que está Pere Padrosa, presidente de Astic, calificó la en la intención de Bélgica presidencia española de la UE como “poco lúcida”. desarrollar este asunto, y manejó la cifra de 12 céntimos por kilómetro recorrido como la más cercana a la realidad, un aspecto que consideró “una locura que no sabemos cómo vamos a tener que gestionar de cara a nuestros clientes”. Así las cosas, mostró cierta resignación al asegurar que “desde el Gobierno español nos están preparando para decirnos que el próximo año votarán a favor de la Euroviñeta”.

En relación con la movilización de parte de la flota parada en los últimos meses debido al descenso en la actividad de transporte, Padrosa aludió a que puede dar la impresión, debido a la limitación de la oferta, de que se está moviendo la demanda aunque la realidad no es exactamente así, al margen de que este movimiento no se está trasladando a los precios porque el cliente “no puede pagar más”. En otro ámbito, considera que la crisis financiera puede generar todavía en España algún problema más de los ya registrados hasta la fecha.

Respecto a la nueva composición del Comité Nacional del Transporte por Carretera, el presidente de Astic avanzó que no está previsto realizar reclamación alguna, al contrario de lo que ocurrió en el anterior periodo, si bien se mostró partidario de ir hacia una nueva fórmula de representatividad para poder avanzar hacia el futuro. “Creo que otras asociaciones piensan lo mismo pero no han tenido la valentía de pronunciarse”, explicó. “No se trata de poner en duda la mayoría de CETM, probablemente la seguiría

“Hemos aplicado racionalidad a nuestras empresas y las estamos estructurando a la realidad del mercado” | 14 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

Pedro Conejero, miembro de la Junta Directiva de Astic, llegó a afirmar que “va a ser inviable tener una empresa con asalariados”.

“No se trata de poner en duda la mayoría de CETM, probablemente la seguiría teniendo con un sistema más representativo”, aclaró Padrosa teniendo con un sistema más representativo”, aclaró Padrosa.

En cuanto a la negociación del II Acuerdo General con los sindicatos adelantó que el proceso deberá estar terminado antes del mes de septiembre “se firme el acuerdo o no se firme”, dando muestras de que a la paciencia de la parte empresarial de la mesa de negociación no parece quedarle mucho más recorrido.

El modelo de empresa fue otro de los aspectos abordados por Padrosa. Aunque entiende que no es un asunto menor, considera que previamente debe avanzarse en el ámbito de una reforma laboral que genere mayor flexibilidad, hay que lograr mecanismos financieros que sean también flexibles para las líneas de inversión y hay que conseguir, de la mano de los fabricantes de vehículos, que la dependencia energética de este sector sea menor que la actual respecto al petróleo. “Hemos aplicado racionalidad a nuestras empresas y las estamos estructurando a la realidad del mercado”, aunque alertó a los presentes sobre no tener prisa por crecer y optar entonces por mantenerse.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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CARRETERA Asamblea

Atfrie celebró el pasado 10 de junio en Benidorm su Asamblea General

El transporte frigorífico defiende su peculiaridad

Que la Administración reconozca las condiciones específicas en las que desarrollan su actividad los transportistas de carga frigorífica es el principal objetivo a lograr por Atfrie tras su reciente estreno como miembro del Comité Nacional del Transporte por Carretera. Se trata de valorar aspectos, al igual que ocurre con los agricultores, como la incidencia de la meteorología sobre la actividad de estas empresas o la marcada estacionalidad de la demanda.

L

ograr un porcentaje del 7,72% dentro de la Sección de Transporte Público Internacional de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera por parte de Atfrie no puede ser valorado negativamente por esta asociación. Aunque el citado porcentaje se traduce en 1,5 votos, lo cierto es que se trata de un innegable paso adelante dentro del papel que juega la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida en el proceso de representatividad de este subsector.

En este contexto marcado por la entrada de Atfrie por vez primera en el CNTC tuvo lugar el pasado 10 de junio en la localidad alicantina de Benidorm la Asamblea General de esta aso-

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ciación, en la que se abordaron los aspectos de actualidad que inciden directamente sobre este tipo de transporte.

La cita sirvió para avanzar, por parte del presidente, José María Arnedo, el que se considera el gran caballo de batalla para el transporte frigorífico, y que no es otro que el reconocimiento de las peculiaridades a las que se enfrenta esta actividad. Es el caso de las inclemencias meteorológicas, que pueden afectar de forma muy adversa a la producción agrícola y por lo tanto al negocio de estos transportistas. “Necesitamos un trato especial”, reconoce abiertamente Arnedo, poniendo sobre la mesa las ayudas que reciben los agricultores en caso de daños provocados por temporales o tormentas de granizo, por ejemplo, para de-

Atfrie organizará un Congreso sobre transporte frigorífico en Valencia en 2011

U

no de los principales proyectos de Atfrie pasa por organizar un congreso centrado en el mundo del transporte frigorífico. El presidente de la asociación, José María Arnedo, no oculta su interés en que el evento se celebre en Valencia a lo largo del primer semestre de 2011. Hasta el momento, y según avanza Arnedo, la convocatoria cuenta ya con la colaboración de compañías como Qualcomm y Continental, al igual que con la de algunos fabricantes de vehículos que por el momento prefiere no detallar. Los planes de la asociación pasan por fijar una periodicidad bianual para este congreso evento, a través del cual, en palabras de José María Arnedo, “queremos ver futuro”.

José María Arnedo (a la izqda. y acompañado del nuevo secretario general de Atfrie, Javier de Mauricio), anunció durante la asamblea la celebración de un congreso sobre el transporte frigorífico.

fender que también los transportistas frigoríficos tengan acceso a este tipo de medidas articuladas desde la Administración.

Otro punto no menos relevante alude a la estacionalidad de su labor, marcada por picos de demanda muy significativos que complican la ya de por sí nada fácil tarea de gestionar los recursos humanos con los que cuenta la compañía. En este apartado también reclama Atfrie un reconocimiento a esta especificidad: “Queremos que la administración nos mire con otros ojos cuanto se produce un produce un temporal y queremos un

tratamiento de contratos de trabajo adecuado a nuestras campañas”, destaca Arnedo.

Sin embargo, no parece tarea fácil conseguir determinados objetivos, y más si da la impresión de que no todo el mundo en Atfrie está por la labor. “Llegar al CNTC significa que la Junta Directiva de esta asociación debe implicarse bastante más de lo que está implicada. Hay gente que lo está y gente que no, así que no yo no me voy a poner delante de quien se quiera ir”, afirmó Arnedo, que anunció su intención tanto de reformar los estatutos, que datan de 1977, como de poner en

En torno a medio centenar de empresarios acudieron en Benidorm a la llamada de Atfrie.

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 17 |

CARRETERA Asamblea

Ante cerca de medio centenar de empresarios, Arnedo aprovechó la asamblea para hacer una valoración de la campaña de fruta hasta la fecha, llegando a decir que ha sido “un año nefasto y para olvidar” cuando lo habitual es hacerlo a partir de mediados de julio.

Según Arnedo, el transporte frigorífico ha sido testigo de la aparición de muchos “aventureros” al margen de los verdaderos empresarios.

“La crisis ya ha hecho su trabajo” marcha asociaciones territoriales de Atfrie. Otro asunto pendiente es la integración en la asociación internacional Transfrigoroute.

Empresarios vs. aventureros Pero la reunión alicantina sirvió también para hacer balance de la situación de este sector, en principio menos dañado por la crisis que otros como el del transporte de obras aunque el presidente de Atfrie no comparta a pies juntillas esta afirmación. Según Arnedo, el transporte frigorífico ha sido testigo de la aparición de muchos “aventureros” al margen de los verdaderos empresarios. En su opinión, muchos de los integrantes del primer grupo están a punto de cerrar la puerta de sus empresas debido a los efectos de la crisis económica, aunque esta realidad no oculta otra nada positiva: “Lo peor es que los empresarios la tenemos entornada”.

Ante cerca de medio centenar de empresarios, Arnedo aprovechó la asamblea para hacer una valoración de la campaña de fruta hasta la fecha, llegando a decir que ha sido “un año nefasto y para olvidar”. “La campaña llegó tarde, y no ha creado nervios porque no ha habido una demanda exagerada”. Respecto a los precios, según el presidente de Atfrie no se han equilibrado al nivel deseado, habiendo incluso descendido si se toma como referencia el año anterior cuando el precio del gasóleo era inferior.

“La campaña de cítricos ha terminado bastante pronto, en países como Alemania se nota la coyuntura económica ya que no han hecho ningún exceso en cuanto a la demanda. Ahora bien, en palabras de José María Arnedo, “lo peor de todo es que estamos ya en la fruta de hueso, y con cuatro calores que vengan la travesía del desierto puede ser larga al adelantarse la última cosecha”. En este sentido, llegó a avanzar que ya se está hablando de cargar en Lérida (cabe recordar que la asamblea se celebró el 10 de junio) | 18 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

Pere Padrosa, presidente de Astic (asociación “hermana” de Atfrie según Arnedo y que celebró su Asamblea General un día después), intervino al final de la reunión para ofrecer su punto de vista. Tras confirmar la reducción de flota acometida por el transporte y que se estima en un 30%, lo que debería contribuir a mejorar los precios a los que se trabaja en la actualidad, Padrosa comentó las dificultades a las que se enfrentan ahora sus clientes, los cargadores, para cobrar por su actividad, lo que entorpece la cadena y perjudica inevitablemente al transportista. “Quedarán o quedaremos aquellos que tengamos más imaginación: los deberes ya están hechos en lo relativo a costes y dimensión de las empresas de transporte, las compañías tenemos ya las estructuras adecuadas, ya no se trata de racionalizar el modelo de empresa”, aseguró Padrosa, para añadir que “la crisis ya ha hecho su trabajo, ahora se trata de que nosotros hagamos el nuestro, es decir, tenemos que entrar en el modelo productivo del cliente”.

Minutos antes de la intervención del presidente de Astic tomó la palabra Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans y uno de los participantes más activos en este tipo de reuniones. Cepeda informó del cierre de 400 empresas de transporte en los últimos tiempos solamente en la provincia de Guipúzcoa, donde se ha registrado un descenso de actividad del 32%. “La escasez de trabajo lleva a que el cliente haga con nosotros lo que le dé la gana, es decir, nos marca los precios y cómo se paga”, comentó, no sin criticar que “con la legislación española actual, el cliente nos paga cómo quiere y nos chantajea como quiere, instando a la Junta Directiva de Atfrie a defender ante la Administración el desarrollo de una ley de lucha contra la morosidad similar a la aplicada en Francia “que está funcionando magníficamente”.

Pablo Guindo

CARRETERA Asamblea

Firme intervención de Marcos Montero en la Asamblea General de CETM

CETM advierte sobre las “imprevisibles consecuencias” de la aplicación en España de la Euroviñeta

El presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Marcos Montero, alertó el pasado 23 de junio sobre las “imprevisibles consecuencias” que supondría para el sector la aplicación en España de la Euroviñeta, algo que, dijo, “no vamos a permitir”. “Si queremos evitar problemas es preferible que no se siga adelante” con los insistentes rumores que apuntan a la puesta en marcha en las carreteras nacionales de esta tasa.

E

l sector transportista está lanzando mensajes de advertencia al Gobierno español en los que muestra su firme rechazo a la posible instauración en territorio nacional de esta tasa, y Montero no dejó pasar la oportunidad en su discurso de clausura de la Asamblea General Anual de CETM, acto en el cual intervino el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Juan Miguel Sánchez. A pesar de que el presidente de CETM aseguró que sus palabras no eran “una amenaza, puesto que el Gobierno es el que legisla”, quedó claro que la patronal está dispuesta a presionar a las autoridades para impedir la puesta en marcha de la temida Euroviñeta, ya que “en la situación económica actual su aplicación sería gravísima para las cuentas de resultados de las empresas transportistas”.

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Montero también avanzó la posibilidad de que se produzca un conflicto sectorial “de serias consecuencias” si desde las administraciones competentes no se clarifica la situación legal de las cooperativas de trabajo asociado, y acuso a la Administración de estar “permitiendo la entrada masiva de transportistas que incumplen sistemáticamente la normativa”. Tras resumir algunos de los principales hitos del pasado ejercicio 2009, Montero desgranó cuáles van a ser los asuntos que serán objeto de especial atención por parte de la CETM en los próximos meses. Además de los ya citados, abogó por revisar la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) para que se corrijan las actuales lagunas de la legislación vigente y se pueda proyectar el futuro del sector “para los próximos 20 años”. Lamentó, asimismo, que no se haya podido avanzar en la responsabili-

Montero dio la impresión de estar avanzando la posibilidad de realizar movilizaciones sectoriales para demandar la regularización de todas las cooperativas de trabajo asociado y, sobre todo, para impedir la aplicación de la Euroviñeta en las carreteras españolas dad objetiva del conductor en determinadas sanciones, una cuestión, señaló, que se debe retomar en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC).

Trato igualitario frente al ferrocarril Sobre la fiscalidad de los hidrocarburos, y a pesar de reconocer que la horquilla impositiva que se aplica en el territorio nacional es inferior a la media europea, Montero pidió que no se modifique hasta que el sector transportista no supere la crisis en la que se haya inmerso. Otro tema al que CETM dedicará un seguimiento especial será el de las ayudas públicas que recibe el transporte ferroviario de mercancías. En este punto el presedente de la CETM recordó que son los clientes los que eligen el modo más eficiente y flexible, e hizo referencia al atraso histórico que arrastra el ferrocarril en el ámbito de las mercancías. “No compartiremos criterios que pretendan condicionar o limitar el transporte por carretera, queremos un trato proporcional en política de inversiones e infraestructuras. De ahora en adelante ya no vale todo: cada palo debe aguantar su vela. El Estado debe invertir, pero debe recuperar la inversión”, señaló con vehemencia Montero, quien agregó que la inversión pública en el transporte de mercancías por ferrocarril “sólo tiene acreditada en su historia la generación de pérdidas de explotación que soportan los Presupuestos Generales del Estado; esto es, que pagamos todos los españoles”.

La visión de Fomento Como es ya habitual, el director general de Transporte Terrestre Juan Miguel Sánchez, clausuró el evento. Sobre la situación de las cooperativas de trabajo asociado, aseguró que recientemente se ha llevado a cabo un plan de inspección a 60 de estas sociedades y en ninguna de ellas se han detectado irregularidades. Admitió, eso sí, que en algunos casos el régimen fiscal les ha resultado beneficioso, pero que esa situación se está regularizando tras la intervención del Ministerio de Hacienda, y “quien no lo esté haciendo se arriesga a ser denuncian-

do y castigado”. Sin eludir la responsabilidad que tiene la administración central, señaló que este tipo de cooperativas tienen una mayor presencia comparativa en algunas comunidades autónomas, y apuntó que también son responsables de esta situación las empresas que derivan trabajo a estos colectivos. Por último, Sánchez dijo que la intención del Ministerio de Fomento ha sido otorgar una oportunidad a las cooperativas que han querido regularizar su situación legal.

Sobre la reducción presupuestaria que sufrirá el Ministerio de Fomento, Sánchez admitió que “ahora la política económica es la que marca la pauta a todos los niveles, incluido el transporte de mercancías por carretera”, y señaló que la voluntad de los gobiernos europeos es fortalecer el euro mediante la reducción de sus deudas públicas, por lo que resulta inevitable reducir los gastos del Estado para así reducir el déficit hasta los niveles que fijan diversos tratados comunitarios.

El director general de Transporte Terrestre también hizo referencia al Observatorio de Costes del sector, en el cual se refleja que algunos parámetros, pocos, mejoran con respecto al año pasado, y llamó la atención ante la subida del precio del gasóleo, que Montero cifró en un 27% frente al pasado año.

En su exposición Sánchez también hizo referencia al mantenimiento de las ayudas estatales al abandono de la actividad profesional, que este año contarán con una dotación de 120 millones de euros, y anunció que próximamente se publicará la orden que regulará la formación que deben poseer los formadores.

Por último, el director general de Transporte Terrestre animó a los empresarios a “trabajar juntos, como hemos hecho en el pasado, en beneficio del sector”. Además, exhortó a las empresas transportistas a realizar un esfuerzo tecnológico, a lograr una mayor presencia internacional y a superar la tradicional atomización del sector mediante la concentración empresarial.

Marcos Montero señaló que “cada día que pasa percibimos alertas que profundizan y deterioran los escasos recursos de nuestras empresas”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 21 |

CARRETERA Feria

La feria organizó un interesante programa de jornadas técnicas que tuvo una gran acogida

Mejor que el año pasado

El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL) clausuró el pasado 28 de mayo su duodécima edición. Con más visitantes que en la convocatoria del año anterior y una cifra de negocio estimada por sus responsables en más de dos mil millones de euros, para el presidente del Comité Organizador, Enrique Lacalle, “en el SIL parecía que no hubiera crisis”.

Lo cierto es que la crisis, por desgracia, está presente en todos los ámbitos, y los eventos feriales están entre los mayores damnificados.

E

n cifras, el SIL 2010 contó con 615 empresas participantes (un 55% nacionales) de 68 países (la edición más internacional hasta ahora) habiéndose celebrado 20 jornadas paralelas, “más que nunca, y todas ellas han contado con una magnífica participación”, ha querido destacar Lacalle.

Asimismo, el presidente del Comité Organizador anunció que la décimotercera edición del Salón tendrá lugar del 7 al 10 de junio de 2011 en la misma ubicación, el recinto ferial de Gran Vía de Fira de Barcelona, y que “ya se han mantenido conversaciones para que Italia y Uruguay sean los países invitados del SIL 2011”.

Además, Enrique Lacalle ha agradecido “a todas las Autoridades, asociaciones nacionales e internacionales, ponentes, patrocinadores, expositores, participantes nacionales e internacionales, | 22 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

visitantes y medios de comunicación y a la ciudad de Barcelona por su colaboración y participación que ha hecho posible el éxito de esta edición”.

Jornadas técnicas El programa de jornadas técnicas llevado a cabo por la organización del salón logró atraer de forma justificada a un buen número de visitantes a la feria.

Asuntos muy variados pero centrados todos ellos en el campo del transporte y la logística fueron abordados durante los diferentes días que el SIL mantuvo sus puertas abiertas al público, con una afluencia de asistentes muy destacable y un plantel de ponentes que contribuyó al éxito de esta iniciativa desarrollada de forma paralela al área de exposición.

En este ámbito tuvo lugar la sexta jornada del ferrocarril, centrada en el impulso de este modo de transporte en el ámbito de las mercancías, y duran-

Juan Miguel Sánchez avanzó el contenido del Plan de Impulso para el Transporte Ferroviario de Mercancías, cuya presentación ha sido demorada por el ministro de Fomento.

El portavoz de Acciona se mostró partidario de ayudas centradas en la oferta para la puesta en marcha de nuevas autopistas de mar y de ayudas a la demanda para las líneas ya asentadas en el mercado sector de operadores de transporte, posibilidad de ceder infraestructuras lineales que no formen parte de la red básica, crear un comité de intermodalidad o definir corredores prioritarios para el transporte ferroviario de mercancías, entre otros muchos aspectos detallados en este plan.

Autopistas del mar

Guido Grimaldi, director comercial del Grupo Grimaldi, no dudó en detallar las ventajas para los transportistas de utilizar las autopistas del mar frente a los trayectos alternativos por carretera.

te la cual Juan Miguel Sánchez adelantó las líneas básicas del Plan de Impulso para el Transporte Ferroviario de Mercancías que el ministro José Blanco debería haber presentado ya a las diferentes comunidades autónomas si este encuentro no hubiera sufrido sucesivos retrasos que sirven para aumentar la incertidumbre sobre la viabilidad de esta apuesta en la coyuntura económica actual. Mientras, Fernando González Laxe, presidente de Puertos del Estado, ofreció su visión sobre la necesaria conexión por ferrocarril para estas instalaciones.

En cuanto al plan para el tren de mercancías, aunque la presentación oficial por parte del ministro estaba prevista para junio, a fecha de cierre de esta edición de TodoTransporte no había noticia alguna sobre la conferencia sectorial centrada en este asunto, aplazada ya el pasado mes de mayo. De hecho, las declaraciones más recientes de Blanco han ido encaminadas a la necesidad de reducir el gasto en mantenimiento de infraestructuras y a eliminar las líneas de ferrocarril menos rentables, con lo que no parece que el momento sea el más propicio para impulsar un plan cuyo contenido, según lo expuesto por Sánchez en el SIL, está bastante perfilado. De hecho, contempla transformar el modelo actual de Renfe Mercancías dotándolo de herramientas para competir en un mercado liberalizado, ofertar al mercado material excedente de la compañía pública para su uso por otras empresas, impulsar la entrada en este

González Laxe también participó como ponente en una sesión centrada en “El desarrollo de las autopistas del mar en el Mediterráneo”, donde también ofrecieron su punto de vista, entre otros, Guido Grimaldi, director comercial del Grupo Grimaldi, y Carlos Álvarez Cascos, director de Estrategia Internacional de Acciona Transmediterranea. Grimaldi quiso destacar las ventajas de las autopistas del mar frente a la opción alternativa de la carretera por motivos relacionados con la seguridad vial, con el cumplimiento de la legislación sobre conducción y descanso y, conviene no olvidarlo, con el ahorro económico para una empresa de transporte. En este sentido puso el ejemplo de la ruta Barcelona-Civitavecchia, donde el coste del trayecto por carretera (1.300 km) alcanza los 1.500 euros frente a los 734 de la travesía marítima. Asimismo, el directivo de la naviera italiana avanzó que el nuevo trayecto entre Gijón y Saint Nazaire, Francia, se realizará en sólo 14 horas, aunque será difícil captar tráficos frente a la carretera “porque no se hacen todos los controles que se tienen que hacer”. Grimaldi recordó que con la normativa actual de tiempos de conducción no sería posible realizar los trayectos por carretera alternativos a sus líneas entre España e Italia o la futura entre España y Francia por el Atlántico en menos de 28 horas, lo que convertiría la alternativa marítima en muy competitiva si se cumpliera a rajatabla la legislación.

El portavoz de Acciona, por su parte, se mostró partidario de las ayudas enfocadas a la oferta en el caso de la puesta en marcha de nuevas autopistas de mar y de ayudas a la demanda para las líneas ya asentadas en el mercado. Además, alertó de la presión que va a suponer sobre los actuales pasos fronterizos entre España y Francia el desarrollo de Marruecos, y apostó por facilitar la puesta en marcha de nuevas conexiones con países como el magrebí.

P.G. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 23 |

CARRETERA

ESCAPARATE SIL 2010

¿Conduzco bien? no faltó a la cita barcelonesa. La iniciativa se basa en la colocación de un adhesivo en la parte posterior del vehículo en el que se invita a los usuarios de la vía pública a comunicar cualquier incidencia o acto reseñable, tanto positivo como negativo, realizado por los vehículos que lo portan, a través del teléfono 902 444 555 o de la web www.conduzcobien.com

Fagor Electrónica ha incorporado en su catálogo de servicios la conexión directa on line con el tacógrafo, de forma que los gestores de flota dispongan en tiempo real (y sin esperar a la descarga de los ficheros) de los tiempos exactos de conducción, descanso, disponibilidad y otros trabajos; información con la que podrán planificar de forma correcta y efectiva la flota de vehículos.

La división de telemática de Mercedes-Benz, Fleetboard, presentó el TiiRec que, instalado en la cabina del camión, permite la transmisión remota de los datos proporcionados por el CAN-BUS del vehículo: datos de consumo real, régimen de revoluciones, frenadas, etc… así como el acceso a los datos reales del tacógrafo digital (tiempos de conducción, descargas de tarjetas), localización GPS y acceso a los mantenimientos del vehículo.

El Grupo Grimaldi presentó la nueva conexión marítima para camiones y carga rodada que comenzará tras el verano entre Gijón con Saint Nazaire (Francia). La naviera Finnlines, propiedad de la compañía italiana, presentó la línea Bilbao-Amberes, mientras que otra de las nuevas propuestas de Grimaldi es la fórmula “Long Bridge” para viajar con una sola reserva desde España a Grecia y viceversa.

La autopista ferroviaria entre Perpignan, Francia y Luxemburgo continúa su crecimiento, mientras que sus promotores, la operadora Lorry-Rail, firmaron en el SIL un acuerdo con Renfe y Cimalsa para exportar su modelo a territorio español mediante un trayecto entre Algeciras y la frontera francesa.

Moviloc presentó un nuevo sensor de apertura del depósito de combustible para vehículos industriales, con el que es posible conocer en tiempo real el momento en que se abre el citado depósito. El dispositivo, cada vez que se abre el tapón de combustible, envía de forma inmediata una alarma al centro de control o incluso al teléfono móvil, en la que consta fecha y hora, vehículo y lugar de apertura. La alarma permite conocer incluso si la apertura tuvo lugar en una gasolinera o fuera de ella.

El operador Norbert Dentressangle presentó Red Europe, un nuevo servicio de paletería europea concebido para que cada cliente reciba la mercancía en entrega directa o mediante distribuidores y filiales pero con un control total del proceso en todo momento, ofreciendo una trazabilidad sin fallos y fórmulas adaptadas a las necesidades concretas de plazo y servicio.

Qualcomm dio a conocer su producto MCP200, una solución avanzada de gestión de flotas basada en la localización permanente de vehículos y la transmisión inalámbrica de la información referente a su ruta y carga, en tiempo real. La ubicación exacta de los vehículos y la gestión de los itinerarios más adecuados para cada operación mejoran la eficiencia y resultados de las compañías de transportes y su servicio final.

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Petromiralles promocionó sus tarjetas de pago exclusivas para carburante y AdBlue, con descuentos directos, total seguridad de uso con PIN personal, atención individualizada 24 horas/365 días, y facturación detallada.

Dispone de una red de 60 estaciones de servicio en las principales rutas del transporte nacional y presencia en los puntos fronterizos con Francia y Portugal para el transporte internacional.

Punch Telematix informó sobre su herramienta CarCube, un asistente sobre el estilo de conducción que ofrece apoyo en tiempo real al conductor junto con informes de datos que permiten que la central haga un análisis rápido y efectivo de la conducción. El resultado, según la empresa, es un ahorro real en el consumo de combustible que se traduce directamente sobre la cuenta de resultados de cualquier empresa de transporte.

El último producto de Teleroute se llama e-Confirm, y permite a los transportistas confirmar una operación on line, intercambiando los detalles de la transacción y confirmando el importe de forma fácil y segura. Ambas partes recibirán todos los detalles de la operación, teniendo la garantía además de que las dos empresas son totalmente fiables ya que han pasado los estrictos filtros de admisión de clientes de Teleroute.

Un expositor habitual en todas las ferias relacionadas con el mundo del transporte es TimoCom. En esta ocasión, la compañía presentó la plataforma de concursos TC eBid, con el que la empresa entra en el negocio de los contratos de transporte de larga duración y donde cargadores y proveedores de servicios de transporte pueden publicar sus cargas parciales y completas a escala europea.

TomTom mostró a los asistentes su propuesta TomTom Word Truck Navigation, un dispositivo de navegación que tiene en cuenta las necesidades de los conductores de camiones, utilizando la navegación inteligente para calcular mejor las rutas de sus conductores. “La probabilidad de que queden atrapados en atascos, se retrasen o recorran distancias innecesarias es menor”, indican. El dispositivo tiene en cuenta que los camiones circulan a velocidades más lentas en todas las carreteras, los giros pronunciados difíciles para los camiones, que los camiones prefieren los giros a la izquierda, así como las restricciones de acceso para estos vehículos debido al peso y dimensiones.

Transics mostró en el feria barcelona TX-Social, destinado a la gestión proactiva de las normas de archivado y generación de informes concernientes al tacógrafo digital, además de archivar de forma segura las tarjetas de chóferes y de tacógrafos digitales. Permite también el seguimiento en tiempo real sobre los tiempos de conducción, de descanso y de trabajo de cara a evitar infracciones y multas y minimizar las horas extra innecesarias.

Transfennica ofreció en su stand los detalles sobre su propuesta más reciente. Se trata de la escala semanal directa entre Bilbao y Tilbury (Reino Unido), con lo que se ofrece un transito rápido entre España y la zona de influencia de Londres, con salida los viernes por la tarde de Bilbao para hacer escala en Tilbury y poner rumbo a Zeebrugge (Bélgica).

Las novedades de Wtransnet estuvieron centradas en su nueva bolsa de portavehículos, una plataforma donde los profesionales pueden ofertar o buscar cargas o camiones en tiempo real. Otro producto es la bolsa de almacenaje, un punto de referencia para las empresas, profesionales y particulares que necesitan encontrar un almacén.

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CARRETERA

Noticias

Guitrans clama contra la situación del sector del transporte guipuzcoano Según informa la Asociación de Transporte de Mercancías por Carretera de Guipúzcoa, Guitrans, en los últimos 17 meses han desaparecido en esta provincia vasca 134 empresas de transporte, si bien es cierto que este dato es inferior a las 265 desaparecidas sólo en el año 2008. Sin embargo, esta tendencia se ha acelerado en los cuatro primeros meses de 2010 con el cierre de 46 compañías.

El balance de la economía guipuzcoana a lo largo del pasado ejercicio no es precisamente positivo, con una contracción del 3,1% del Producto Interior Bruto y un descenso del 20% en la producción industrial, cifras que

Desde Guitrans (en la imagen su presidente, Ignacio Cepeda) apuestan por mejorar la estructura y el tamaño de las empresas.

Transaval concedió avales por valor de 20,8 millones en 2009 Transaval concedió avales por valor de 20.815.705 euros en 2009. Así lo anunció el pasado 8 de junio, Ángel Martín y Cabiedes, presidente de la entidad, durante una rueda de prensa que se celebró tras la Asamblea General de la compañía, en la que Martín y Cabiedes fue reelegido en su cargo por cinco años más.

Del total de las operaciones en las que participó Transaval en 2009, el 70% estuvo vinculado con el sector transporte, mientras que el 30% restante se correspondió con otras áreas de actividad, como la pesca o la agricultura, con los que la sociedad de garantía recíproca ha empezado a trabajar recientemente y que han propiciado, junto a otras causas, que la actividad de la compañía se haya incrementado un 67% desde el inicio de la crisis.

En cuanto a las operaciones en el sector transporte, el 48% de las efectuadas en 2009 se correspondió con el transporte de mercancías, el 27% con el de viajeros, el 14% estuvo vinculado con las asociaciones profesionales y el 4% al segmento integrado por las ambulancias.

| 26 | todotransporte/Julio-Agosoto 2010

se tradujeron en una caída del 22,8% en las exportaciones y del 31,5% en las importaciones. Estos datos afectan especialmente al transporte, cifrándose la reducción de cargas en un 32,5%.

Para tratar de paliar estos efectos negativos, la asociación vasca de transportistas ha propuesto mejorar la estructura y el tamaño de las empresas, propiciando fusiones o cooperativas, regular de manera taxativa los plazos de pago para evitar la morosidad, imitando así el modelo francés (máximo 30 días para pago de facturas) o flexibilizar la normativa social que regula los tiempos de trabajo, conducción o descanso.

La Seguridad Social permite nuevos aplazamientos en las cuotas La Seguridad Social ha decidido admitir nuevos aplazamientos en las cuotas de la Seguridad Social para las empresas de transporte ante la finalización del plazo de aplazamiento de aquellas acordado en junio de 2008, aunque con una serie de limitaciones.

El sistema de pago admitido ahora hace referencia a la obligatoriedad de abonar la cuota diferida en los plazos concedidos en su día para el aplazamiento, si bien se permite solicitar un aplazamiento ordinario sobre la cuota corriente hasta un máximo de tres meses de aplazamiento, la cual deberá abonarse en un plazo máximo de dos años aplicándose en este caso los correspondientes intereses. La Seguridad Social admite que, excepcionalmente, se permita la solicitud de un aplazamiento ordinario de la cuota corriente correspondiente a cinco meses, a devolver con intereses en el mismo plazo de dos años. Si se desea solicitar este aplazamiento a cinco meses, será necesario aportar un certificado de la asociación profesional a la que pertenezca la empresa acreditativo de su honorabilidad empresarial.

Francisco Corell, reelegido presidente de la FVET La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística, (FVET), celebró el pasado 17 de junio su Asamblea General, en la cual fueron reelegidos en sus cargos por otros cuatro años el presidente, Francisco Corell, así como su vicepresidente, Jaime Agramunt. La formación del colectivo transportista de esta región, el rechazo al trato de favor que recibe el ferrocarril por parte de las administraciones públicas y la renovación del CNTC fueron algunos de los asuntos abordados por el máximo responsable de la federación en su discurso dirigido a los asistentes al evento.

Corell apuntó que el incremento de la formación de los transportistas valencianos será uno de los ejes de su nueva etapa al frente de la federación. Asimismo, comunicó a los asistentes a la reunión que FVET ha logrado, en el seno del CNTC una representación del 9,93% en el transporte público interior, cifra que la convierte en la tercera asociación en el citado organismo.

Corell reclamó “el respeto a la libre circulación del transporte de mercancías por carretera”, una política más

En la Asamblea, que se celebró en las nuevas instalaciones de la FVET el pasado 17 de junio, fueron reelegidos el presidente, Francisco Corell, así como su vicepresidente, Jaime Agramunt.

equitativa frente al ferrocarril y expuso las principales reivindicaciones del sector. Entre ellas solicitó una reducción de los costes, por lo que rechazó la instauración de más tasas y gravámenes medioambientales, como la Euroviñeta, y demandó una disminución de la actual tasa de gasóleo profesional.

Astic insta a una “rápida modificación” de la norma para que los autónomos cumplan los tiempos de trabajo

Fenadismer acusa a la Hacienda guipuzcoana de acoso al transporte

Astic ha valorado muy positivamente el resultado de la votación del Parlamento Europeo que tuvo lugar el 16 de junio y que supuso el rechazo de la exclusión de los autónomos en la actual normativa sobre tiempos de trabajo.

La asociación que dirige Pere Padrosa ha calificado la decisión del Parlamento de “éxito innegable”, para añadir que con el futuro cambio normativo “se pondrá fin a una discriminación no justificada por los fines de la Directiva, la protección de la salud y seguridad de los trabajadores y la equiparación de las condiciones de competencia”.

A partir de ahora se abre un proceso que debería llevar a la modificación de la norma española que transporte la Directiva y que está recogida en el Real Decreto

El presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, acompañado del presidente de la Asociación Vasca de Empresas de Transporte y de Asistencia en Carretera ha mantenido una reunión con el Defensor del Pueblo Vasco para presentarle una reclamación contra la Diputación Foral de Guipúzcoa por la campaña de “acoso fiscal” que ha iniciado contra los empresarios del transporte por carretera.

La Hacienda foral ha iniciado una campaña de “inspección indiscriminada” contra más de 200 transportistas que han tributado por el régimen de estimación objetiva y a los que se les está aplicando un régimen distinto mediante una declaración complementaria, obligándoles a tributar “cantidades astronómicas, inasumibles para la mayoría de los transportistas”.

Dicha actuación podría obligar al cierre de la actividad económica a los transportistas ante la imposibilidad de poder renovar este año sus autorizaciones de transporte, ya que la Consejería de Transportes exige estar al corriente de sus obligaciones tributarias para poder obtener las autorizaciones administrativas.

902/2007. Para Astic, resulta “indudable” la aplicación de la ley a los autónomos, “lo que obligará a una rápida modificación” del citado RD, “que ha devenido contrario a la normativa comunitaria”.

Desde Fenadismer, su secretario general técnico, Juan José Gil, ha explicado a TodoTransporte que su organización entiende que la Comisión Europea debe elaborar ahora un nuevo documento de modificación de la Directiva que incluya a los autónomos, la cual tendría que someterse de nuevo a votación. El asunto es si en España habrá que esperar a la nueva Directiva o si ya es posible acometer la modificación de la normativa nacional como defiende Astic. Gil adelanta que Fenadismer va a hacer una consulta vinculante a la Comisión Europea para que se posicione sobre este tema.

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 27 |

CARRETERA/Noticias

La actividad en el transporte por carretera aumenta ligeramente en España

El transporte de mercancías subió ligeramente en el primer trimestre del año.

La actividad en el transporte español de mercancías por carretera aumentó en el primer trimestre de este año un 0,1% en toneladas transportadas frente al mismo trimestre del año anterior, según Fomento, que detalla que el incremento fue del 2% en toneladas/km producidas y del 2,8% en kilómetros recorridos en carga. Frente al último trimestre de 2009, sin embargo, se produjo un descenso del 7% en toneladas transportadas, con un incremento en el apartado de transporte internacional del 1,1%.

El documento revela asimismo que el porcentaje de kilómetros recorridos en vacío en el primer trimestre del 2010 ha disminuido, lo que deja entrever un mejor aprovechamiento de los vehículos. Fomento también ha aportado los datos relativos al Observatorio de Costes actualizado a abril de este año, y en el que se pone de manifiesto un aumento para los vehículos articulados de carga general del 2,8% frente al trimestre anterior.

La partida más significativa en este capítulo es la que refleja una subida del 7,9% en la partida de carburante, mientras que los costes de financiación cayeron un 0,6%. Por tipos de transporte, en el caso de los volquetes articulados de obra los costes crecieron un 1,9%, mientras que en lo referente a los vehículos frigoríficos articulados el dato fue del 3,1%. Entre ambos porcentajes se movieron el resto de subsectores, exceptuando las furgonetas, que registraron una subida del 1,1%.

En cuanto al Observatorio de Precios, tomando como referencia los valores del primer trimestre de 2009, se observa un ligero incremento de un 2,8% de media, produciéndose el mayor incremento, con un 6,7%, en los transportes con recorrido entre 51 y 100 km, si bien en los transportes de recorrido inferior a 50 km se produjo un descenso de un 0,9%. Para los transportes de distancias superiores a 300 km, el incremento fue del 4%. No obstante, si se toma como referencia el último trimestre de 2009, el precio medio por kilómetro para todo tipo de transporte se incrementó sólo en un 0,36%.

Fomento aclara las condiciones de uso del certificado de actividades en ausencia del tacógrafo Fomento ha dictado una serie de reglas interpretativas sobre el uso del certificado de actividades en ausencia de utilización del tacógrafo aunque aclara que como regla general la principal fuente de información en los controles de carretera la constituyen los datos registrados por el tacógrafo.

Así, Fomento ha establecido que debe utilizarse sólo para períodos superiores a una jornada. Si un conductor ha estado un día conduciendo un vehículo exento del cumplimiento del Reglamento europeo 561/2006 sobre tiempos de conducción y

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descanso, debe acreditarlo a través del citado certificado. Sin embargo, no se considera razonable emitir certificados referidos a períodos inferiores a una jornada, puesto que dichos períodos pueden acreditarse con registros o anotaciones manuales hechas por el conductor en esa misma jornada.

Los descansos diarios y semanales no necesitan ser acreditados con el certificado. Teniendo en cuenta que un descanso semanal reglamentario puede superar las 90 horas consecutivas (descanso de 45 horas al que haya que añadir

la recuperación de dos descansos semanales reducidos de 24 horas), será a partir del cuarto día cuando se deba utilizar el certificado de actividades para justificar un descanso semanal siempre que el mismo no se haya registrado por el tacógrafo a través de una entrada manual realizada por el conductor.

Además, los transportistas autónomos en situación de inactividad no precisan elaborar un certificado, el cual debe utilizarse únicamente cuando no se pueda demostrar que se han respetado las disposiciones del Reglamento 561/2006.

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INTERMODAL Jornada

Tras proponer la entrada del corredor Mediterráneo en la Red Transeuropea

Blanco cree compatibles Travesía del Pirineo y Eje Mediterráneo

Los pasados 8 y 9 de junio tuvo lugar en Zaragoza la cumbre de ministros de Transporte de la UE, una reunión destinada a afrontar la revisión de los 30 proyectos que forman parte de la Red Transeuropea de Transporte, algunos paralizados debido a la coyuntura actual. Además de contar con representantes de los 27 estados de la UE, en las jornadas participaron el vicepresidente de la Comisión y comisario de Transportes, Siim Kallas, el presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, el ministro de Fomento, José Blanco y el presidente del Comité de Transportes del Parlamento Europeo, Brian Simpson.

D

entro del análisis de los proyectos de la Red Transeuropea se hizo especial hincapié en el desarrollo de la Travesía Central Pirenaica. Se presentó así un documento de 150 folios que revisa a la baja el coste de la TCP respecto a la estimación del año 2008, cifrando el presupuesto en 8.697 millones de euros. Unas cifras alabadas por Josette Durrieu, presidenta de la región francesa de los Altos Pirineos, quien ha calificado de “esencial” la construcción del corredor ferroviario entre Toulouse y Zaragoza a través de la cordillera pirenaica.

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La Travesía Central Pirenaica, también conocida como Eje 16, está incluida en el listado de los 30 Proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte como corredor ferroviario con prioridad para las mercancías en el suroeste europeo. Según la UE, la TCP, además de asistir a la conversión de la red de ancho ibérico al ancho internacional, podría absorber el 30% del tráfico que pasa por la cordillera y así descongestionar los pasos fronterizos de Irún y la Junquera. El trazado, que unirá los puertos de Algeciras y Sines (Portugal) con París a través de los Pirineos, tiene

el 74,6% del recorrido ya disponible, un 8,5% en construcción y un 16,9% de las obras aún por ejecutar. El presupuesto del proyecto pendiente de construcción ronda los 8.697 millones de euros y en él se incluye la construcción de un túnel de baja cota por el Pirineo Central que ronda los 42 km, además de otro complementario por la Sierra Caballera, de 12 km. Teniendo en cuenta que el transporte terrestre que atraviesa el Pirineo supera los 100 millones de toneladas anuales, que éstas son transportadas por 17.000 camiones diarios que congestionan una red viaria que por razones ambientales no es planteable ampliar, y que los dos pasos ferroviarios existentes, con 6,5 millones de toneladas anuales (poco más del 5% total), están saturados, los expertos consideran necesario un paso de este tipo.

Según el Gobierno de Aragón, “lo que está claro es que ahora, y más que nunca, los ejes van a depender de los fondos europeos, que ya están adjudicados hasta 2013, y de la financiación privada de empresas como las tuneladoras”. En referencia al interés manifestado por Francia durante la cumbre, “estamos muy contentos con la postura que ha adoptado Francia y, por ello, estamos luchando para presionar al gobierno francés que es al final quien decide. Ellos determinarán si el túnel va por Bielsa o por Sabiñánigo”.

En los últimos diez años el tráfico a través de los Pirineos ha crecido a un ritmo del 4,7% anual.

Las previsiones apuntan a que el volumen de mercancías que atravesará el macizo pirenaico en el año 2020 será de unas 200 millones de toneladas, un flujo que ni la red viaria ni la ferroviaria serían capaces de soportar actualmente.

La alternativa mediterránea El proyecto que Blanco ha propuesto como alternativa a la Travesía Central Pirenaica es el conocido como corredor del Mediterráneo, un eje de mercancías de alta capacidad que se extendería desde Algeciras hasta Finlandia por el Valle del Ródano, y que podría incluir un ramal en Italia. A priori, el presupuesto anunciado por Fomento es de unos 41.500 millones de euros. Esta cantidad incluiría las obras destinadas a duplicar el ancho de vía existente junto al Mediterráneo a lo largo de 1.300 km, lo que supondría una inversión de 2.300 millones de euros y contribuiría a solucionar los problemas con los cuellos de botella y las circunvalaciones existentes, unos 6.300 millones de euros, y la construcción de nuevas líneas no previstas por Fomento, que rondarían los 16.360 millones de euros. Esto en el caso de España.

Cabe destacar que entre la Travesía Central del Pirineo y el Corredor del Mediterráneo, el único eje prioritario de la Red Transeuropea de Transportes es, por ahora, la Travesía pirenaica. Actualmente, los cuatro ejes prioritarios que tiene España (8-16-

El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, anunció que “la financiación escasea, por lo que es el momento de marcar prioridades y elegir por qué proyectos se apuesta”

18-19) están financiados por la CE, unos 8.000 millones de euros a repartir entre los cuatro proyectos hasta 2013, año en el que se adjudicarán los fondos europeos para el siguiente período. Como ya anunció el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, durante las citadas jornadas sobre la red Transeuropea de Transportes, “la financiación escasea, por lo que es el momento de marcar prioridades y elegir por qué proyectos se apuesta”. El presidente aragonés, Marcelino Iglesias, defendió el carácter sostenible del proyecto pirenaico y afirmó que “la TCP evitará la emisión de 1.200.000 toneladas anuales de CO2 a la atmósfera”, lo que supondrá “un ahorro de 56,6 millones de euros anuales en la compra de derechos de emisión”.

Sin embargo, el ministro de Fomento destacó el interés de España en que “el Corredor Mediterráneo, que constituye un eslabón estratégico de las cadenas intermodales de transporte de ámbito tanto europeo como mundial, forme parte integral de dicha red básica”.

Una actitud a la que respondió críticamente el portavoz aragonés del PP, Eloy Suárez, quien calificó la cumbre de “estrepitoso fracaso para los intereses de Aragón”, y acusó al ministro de haber “sacrificado” a Aragón en favor de Cataluña por mero “electoralismo”.

El reto de consolidar uno de los principales corredores europeos de transporte está en manos de los políticos. Veremos si son capaces de diseñar un eje que promueva el empleo, que genere actividades industriales y que permita agilizar, de forma eficiente, el transporte de mercancías entre el norte y el sur de Europa.

Un buen número de expertos considera que los dos pasos ferroviarios existentes entre España y Francia están saturados.

Jaime Campoamor todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 31 |

INTERMODAL Actualidad

La Asociación de Navieros Españoles celebró su Asamblea General

Anave demanda una mejora de la competitividad del sistema marítimo nacional El presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Adolfo Utor, solicitó el pasado 22 de junio un incremento de la competitividad y de la productividad del sistema marítimo nacional. El también presidente de Balearia realizó estas declaraciones en el discurso que pronunció ante la Asamblea General del citado colectivo naviero, celebrada en Madrid.

Isabel Durántez, directora general de la Marina Mercante; Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transportes; Adolfo Utor, presidente de Anave; y Rafael Simancas, portavoz del grupo socialista de la Comisión de Fomento del Congreso.

U

tor se refirió al registro especial de Canarias “que ha perdido mucho terreno en los últimos años frente a varios registros europeos que ofrecen mayor flexibilidad, tanto en materia laboral como de inspecciones técnicas, lo que no quiere decir menores niveles de seguridad”.

Con respecto a la nueva Ley de Puertos, declaró que “no es un objetivo en sí misma, no es un punto de llegada, sino un mero instrumento y, dentro de este nuevo marco tendremos que buscar, entre todos los agentes implicados -Administración, empresas y representantes sociales, las fórmulas que nos permitan conseguir una mayor competitividad, porque es absolutamente necesaria”.

Utor propuso utilizar el Observatorio del Mercado de los Servicios Portuarios para avanzar en la competitividad de nuestros puertos “evaluando objetivamente los ratios de eficiencia de los distintos servicios para compararlos con los de los mejores puertos europeos y del mundo y proponer las mejoras que se deduzcan como necesarias”.

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En una detallada y en ocasiones enérgica exposición, el presidente de Anave solicitó la urgente revisión de la regulación de las exenciones de practicaje. “Digámoslo con toda claridad: la seguridad es importantísima, pero con frecuencia sirve de excusa para imponer a capitanes y empresas servicios muy costosos que realmente no necesitan. Es preciso replantearse la eliminación de costes superfluos, a la luz de las prácticas bien contrastadas que se aplican en otros países europeos. Y hay que hacerlo con urgencia”, apostilló.

Caída en 2009 Con respecto a los datos de 2009, Utor destacó que la crisis económica afectó a lo largo del pasado año más profundamente al comercio marítimo español (-14,2%) que a la demanda mundial de transporte marítimo (-4,7%). La caída de la actividad, unido a un aumento del 7% de la oferta mundial de transporte por la entrega de nuevos buques tuvo como consecuencia “fletes muy bajos y elevados niveles de amarres y desguaces.

Para las empresas navieras españolas “fue un año muy duro y, en conjunto, redujeron su flota en 20 unidades, la mayoría de ellas por desguaces”.

Para 2010, Utor auguró un crecimiento de la demanda de un 2%, el mantenimiento de unos fletes bajos provocada por el exceso de la oferta y de la falta de liquidez de las empresas. La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, quien llegó al evento con 25 minutos de retraso, resumió ante la Asamblea de Anave los principales cambios introducidos por la Ley de Puertos.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Cayvol Grup en continua evolución Del 8 al 11 de Junio en el recinto ferial IFEMA de Madrid, y en una edición más de la que seguramente es la más importante feria del sector del Medio Ambiente en España, CAYVOL GRUP presentó un abanico de novedades, algunas de ellas como primicia a nivel mundial, consolidando así la marca CAYVOL como referente tanto a nivel nacional como europeo en el desarrollo, fabricación y comercialización de equipos y soluciones para la recogida selectiva, su compactación y transporte.

Uno de los vehículos expuestos. Se trata de un PUNTO LIMPIO MÓVIL carrozado sobre un vehículo de funcionamiento 100% eléctrico. Dicho punto limpio está equipado con dispositivo de apertura hidráulica de la propia carrocería para un fácil acceso a los distintos compartimentos, así como de plataforma elevadora trasera.

Detalle de otro de los modelos expuestos, también sobre vehículo 100% eléctrico.

Se trata del nuevo CITYPRESS. Un “mini” compactador apto para vehículos a partir de 3.500 kg de PMA el cual ha permitido multiplicar hasta ocho veces la capacidad de carga de voluminosos.

Otra de las novedades expuestas. Se trata de un conjunto portacontenedores de gancho MULTIVOL de última evolución, modelo MV-22/65, de 22 t de capacidad de elevación para el transporte de contenedores de hasta 6,5 m de longitud. Dicho conjunto también viene equipado de un contenedor compactador RECUPRÉS de nuevo desarrollo así como de un nuevo modelo de grúa hidráulica articulada ATLAS 92.2 A3SL especial para recogida selectiva de contenedores, desarrollada conjuntamente entre CAYVOL GRUP y el principal fabricante alemán de grúas y que se presentó como primicia a nivel mundial.

Detalle y secuencia del nuevo modelo de grúa ATLAS 92.2 A3 SL. Se trata de una grúa de tres extensiones hidráulicas, la primera de las cuales con función retráctil que permite disponer en una sola grúa dos modelos de brazo (largo-corto) sin perder por ello ninguna prestación. Con dicho sistema se consigue posicionar la carga claramente más cerca de la propia columna de la grúa, así como descargar los contenedores en la parte delantera superior de los compactadores sin requerir para ello grúas del tipo chatarrero/forestal las cuales necesitan de mucha altura para realizar dicha maniobra con el consecuente peligro de tocar tendidos eléctricos etc.

Asimismo, dicha grúa goza de la ventaja de disponer el cilindro de función retráctil situado también en la parte superior, quedando así totalmente protegido de golpes. La grúa viene equipada de conjunto radio mando proporcional, así como de dos funciones extras y dispositivo hidráulico de apertura de los contenedores.

Publirreportaje

Feria Tecma 2010:

INTERMODAL

Noticias

Gefco presenta sus propuestas al programa europeo Marco Polo

Gefco ha presentado una solicitud de subvención al programa europeo Marco Polo, el cual apoya a las empresas para que cambien parte de sus tráficos por carretera por otros medios de transporte considerados más sostenibles. La línea ferroviaria

que propone Gefco, que parte de la localidad francesa de Vesoul con destino a Kaluga, en Rusia, forma parte de la política de desarrollo sostenible de la empresa y permite reducir los tiempos de tránsito de ocho a cinco días, sustituyendo 44

camiones diarios por un tren. De esta forma, se consiguen reducir las emisiones de CO2 ya que este plan de transporte retirará de las carreteras alrededor de 704 camiones en tránsito permanente entre Francia y Rusia.

El tráfico total portuario español creció un 2,43% durante los cinco primeros meses de 2010 Los 46 puertos de interés general del Estado movieron durante los primeros cinco meses de este año 170.894.519 toneladas de tráfico total portuario, lo que El tráfico total portuario se incrementó un 2,43% durante los primeros cinco meses del año.

supone un incremento del 2,43% respecto al mismo periodo de 2009.

En el tráfico interanual, de junio de 2009 a mayo de 2010 se alcanzaron las 416,7 millones de toneladas, lo que ha supuesto que por séptimo mes consecutivo se redujera la bajada de tráfico interanual hasta situarse en el -4,7% (el interanual de 2008-2009 registró 437 millones de toneladas), lo que, según Puertos del Estado, hace presagiar un cierre del ejercicio 2010 en cifras positivas.

Por tipo de tráfico y forma de presentación, la mercancía general, con 77,4 millones de toneladas y un crecimiento del 10,4%, las mercancías en tránsito, 38,5 millones de toneladas (11,3%), y el tráfico de contenedores, con más de cinco millones de teus (8,7%), han sido los principales responsables del crecimiento del tráfico portuario.

Igualmente, los graneles sólidos, con cerca de 32 millones de toneladas, crecieron un 3,6%; el tráfico ro-ro un 5,6%, alcanzando los 16,5 millones; y el de buques que pasaron por nuestros puertos un 5,8%, superándose las 48.000 unidades.

MacAndrews inaugura un nuevo servicio ferroviario entre el puerto de Bilbao y Sevilla La empresa marítima MacAndrews ha puesto en servicio un nuevo tren cliente entre el puerto de Bilbao y Sevilla que partirá los jueves de Abra Terminales Marítimas (ATM), en la capital vizcaína, descargará los viernes en La Negrilla (Sevilla) y retornará de nuevo a Bilbao los sábados por la noche. El objetivo de la compañía es ir incrementando frecuencias hasta contar con salidas diarias en todos los corredores que opera.

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Paralelamente, MacAndrews comenzará a operar otro tren cliente con Zaragoza.

Actualmente, cuenta con 14 trenes de este tipo entre Bilbao, Madrid, Barcelona y Valencia, y se plantea operar 21 trenes cliente semanales en el último trimestre del año, incrementando su hinterland con el puerto de Bilbao.

Asimismo, MacAndrews cuenta desde mayo con un nuevo buque semanal que conecta todos los martes el puerto de

Bilbao con el puerto inglés de Tilbury (con escala los viernes) y el holandés de Róterdam (sábado). Este servicio está cubierto por el buque Herm, que se une al resto de barcos de MacAndrews que conectan Bilbao con Liverpool y Tilbury, en Inglaterra; Greenock, en Gran Bretaña; Dublín, en Irlanda; y Róterdam, en Holanda. Cuenta, por lo tanto, con cinco salidas semanales con las islas británicas.

INTERMODAL/Noticias

Renfe y Grup TCB impulsan la intermodalidad marítimo-ferroviaria La nueva oferta de servicio logístico integral capta el tráfico de contenedores de las terminales marítimas que gestiona grup TCB.

Renfe y Grup TCB han firmado un acuerdo de colaboración cuyo objetivo es captar tráfico de contenedores con origen y destino en las terminales marítimas que gestiona y explota Grup TCB, a través del transporte ferroviario, y establecer una cadena logística que permita ofrecer servicios integrales puerta a puerta.

Mediante esta alianza, que se extenderá a lo largo de los próximos siete años, ambas compañías sumarán esfuerzos para mejorar su posicionamiento competitivo y desarrollar la intermodalidad en los hinterland, donde las dos empresas tienen o pueden tener presencia en el futuro. Ambas partes buscarán aumentar la eficiencia de la cadena logística en el sistema puerta a puerta, intercambiarán conocimiento y establecerán planes de formación conjuntos.

De este modo, el nuevo acuerdo con Grup TCB responde a la estrategia de Renfe para ganar cuota de mercado en el transporte de mercancías mediante la oferta de un servicio logístico integral, de acuerdo con las necesidades de cada cliente.

El tráfico ro-ro aumentó en España por cuarto mes consecutivo Los 46 puertos de interés general del Estado movieron 12.862.404 toneladas de tráfico rodado ro-ro (roll on-roll off) entre enero y abril de este año, lo que supone un incremento del 5,98% respecto al mismo periodo de 2009, datos que parecen confirmar la recuperación de este tráfico, que crece por cuarto mes consecutivo.

Barcelona fue la Autoridad Portuaria que mayor volumen de mercancías registró, con

2.745.893 toneladas, seguida de Baleares (2.393.926 toneladas), Valencia (1.550.560), Bahía de Algeciras (1.547.783) y Santa Cruz de Tenerife (1.112.366 toneladas).

Desde Puertos del Estado prevén que en los próximos años, con la potenciación del transporte marítimo de corta distancia y la puesta en marcha de las autopistas del mar en el Atlántico y el Mediterráneo, este tipo de tráfico continúe creciendo. Así,

la previsión de inversiones del sistema portuario para el período 2009-2013 contempla más de 110 millones de euros en instalaciones y equipamientos para este tipo de tráficos. Del mismo modo, el Ministerio de Fomento tiene la intención de mejorar y completar en los próximos años las conexiones por carretera y ferroviarias de todos los recintos portuarios con las principales redes de transporte.

SNCF y London Continental Railways podrán unirse para operar el Eurostar tras la autorización de la CE La Comisión Europea ha autorizado que SNCF, compañía francesa que ofrece servicios de transporte por ferrocarril, y London Continental Railways, LCR, su homóloga británica, creen la empresa común New Eurostar, que operará el tren que une el Reino Unido con Francia y Bélgica bajo el Canal de la Mancha, una operación permitida por la Comisión después de que ambas compañías se comprometieran a facilitar la entrada de otras sociedades en las rutas.

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En la actualidad, Eurostar es el único proveedor de servicios de transporte de pasajeros entre Londres y París y entre Londres y Bruselas, incluyendo las paradas intermedias de Lille y Calais.

SNCF posee y controla la parte francesa de la línea, y LCR hace lo mismo con la parte británica y la empresa de trenes belga SNCB. La operación ‘New Eurostar’, notificada a la Comisión el pasado 26 de abril, pre-

tende crear una joint venture controlada por SCNF y LRC y participada por SNCB, que operará el servicio de tren entre Francia, el Reino Unido y Bélgica. Las empresas implicadas en la operación se han comprometido a garantizar el acceso de otras sociedades en los servicios y en el mantenimiento de las estaciones de tren internacionales, entre las que se encuentran Londres-Saint Pancras y París-Nord.

Especial

Asturias y Cantabria La recuperación económica que active la demanda no se atisba, y el sector asturiano y cántabro se encuentra en una situación peor que la de hace un año. Cientos de empresarios abandonaron la actividad a lo largo de 2009 en estas dos regiones.

Reportaje El sector transportista tanto en Asturias como en Cantabria continúa inmerso en una crisis que se alarga en el tiempo y que apenas se ha atenuado en el primer semestre. Para el presidente de la Agrupacion Empresarial de Transportes de Cantabria, Miguel Ángel Vía Gómez, “la situación actual es muy grave, mucho más que hace un año”.

38 Entrevista Marín Sánchez, director general de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Cantabria: "La intermodalidad debe ser el motor de crecimiento del transporte en el futuro”

42 Puertos La apuesta que El Musel lleva años realizando por la intermodalidad de sus instalaciones, con el objeto de ofrecer mejores servicios a las empresas de su hinterland, ubicadas en Asturias y Castilla y León, está cumpliendo las expectativas, ya que el puerto responde al papel de motor de la economía asturiana aportando más del 11% del PIB regional.

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Empresas Asturias y Cantabria son dos regiones con una dilatada historia industrial que ha favorecido desde hace décadas al nacimiento y desarrollo de empresas que suministran productos y servicios al sector transportista. Esa experiencia ha permitido a las firmas punteras hacerse con un prestigio ganado a pulso, avalado por la calidad de sus productos.

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Especial Reportaje

Asturias y Cantabria

LA ACTIVIDAD NO MEJORA Y LA MOROSIDAD ESTÁ CRECIENDO

Sin cambios positivos

No llega. La ansiada recuperación económica que active la demanda transportista ni siquiera se atisba, y el sector asturiano y cántabro se encuentra en una situación peor que la de hace un año. Cientos de empresarios abandonaron la actividad a lo largo de 2009 en estas dos regiones, y las compañías que siguen operando en muy raras ocasiones pueden trasladar a sus clientes los incrementos de costes que están sufriendo. Por si fuera poco, cobrar se está convirtiendo en demasiados casos en una odisea.

E

l sector transportista tanto en la comunidad asturiana como en la cántabra continúa inmerso en una crisis que se alarga en el tiempo y que apenas se ha atenuado en el primer semestre de este año. En opinión del presidente de la Agrupacion Empresarial de Transportes de Cantabria (Aetrac), Miguel Ángel Vía Gómez, “la situación actual es muy grave. Mucho más que hace un año. Han desaparecido algo más de 200 transportistas autónomos y empresas de la región, y hay subsectores que están al borde de la desaparición. Si no se produce una reactivación inmediata de nuestra economía el colapso en el transporte de Cantabria es inminente”.

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Por su parte, el presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (Asemtrasan), Jaime Díez Dojen, corrobora que “el principal problema que tenemos es la disminución tan brutal de la carga de trabajo, que en algunos subsectores sobrepasa el 50%”. Díez Dojen considera que la situación actual del sector cántabro es “bastante peor que hace un año, puesto que no se ha visto ningún signo de recuperación desde entonces y las empresas están más arruinadas”.

No son mejores las noticias que llegan desde la comunidad asturiana. El presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte y Aparcamiento de Asturias (Asetra), Ovidio de la Roza,

Miguel Ángel Vía Gómez, presidente de Aetrac, organización integrada en CETM, demanda al Gobierno de Cantabria la ejecución del Plan Estratégico de Transporte, “que contiene las medidas que deberían acometerse para que el transporte en nuestra región siga siendo tan eficiente en el desarrollo de la economía cántabra”.

Ovidio de la Roza, presidente de Asetra, teme que la reducción de las inversiones públicas retrase el desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, Zalia.

admite que “a pesar de que aún es pronto para evaluar el número de empresas de transporte que han abandonado la actividad en la región, en 2009 fueron en torno a 200 las compañías que o bien cerraron o dejaron de prestar servicios de transporte. La pérdida en número de empleos se sitúa, en el mismo periodo, en torno a los 900 trabajadores. Aún así, hasta finales de año, cuando se revisen los visados, no sabremos realmente los datos correctos”.

La opinión de Enrique Riaño, presidente de la Central Empresarial de Servicios Internacionales y Nacionales del Transporte (Cesintra), es que 2010 está siendo un ejercicio más duro que el del año precedente. Tras la falta de trabajo y la consecuente caída de precios, “el principal quebradero de cabeza es el cobro de los servicios de transporte realizados, que en ocasiones no se produce. Nuestro gabinete jurídico está a tope, y en ocasiones las empresas han tenido que acudir la Junta Arbitral para poder cobrar”.

Falta de sensibilidad autonómica En este contexto, los cuatro colectivos consultados consideran que las respectivas administraciones autonómicas no han prestado toda la atención requerida por el sector transportista, aunque valoran las ayudas prestadas al abandono de la actividad y admiten el escaso margen de maniobra que tienen los gobiernos regionales a la hora de legislar en beneficio de los profesionales de la carretera.

Así, Vía Gómez califica de “positiva, aunque francamente mejorable” la actuación del Gobierno de Cantabria en este terreno. “Nuestra comu-

La reducción de la inversión pública provocará retrasos en las obras públicas que se desarrollan en la cornisa cantábrica. Las consecuencias de este previsible parón son negativas a corto y a largo plazo, ya que la finalización de la autopista del Cantábrico, la ampliación del El Musel y la variante del puerto de Pajares mejorarán la competitividad de los transportistas de ambas comunidades nidad autónoma fue pionera en ayudar al sector en temas como el abandono de la actividad, con complementos a las ayudas que otorga el Ministerio de Fomento”, una política que aún se aplica en la región. Asimismo, las ayudas a la implantación en las empresas de transporte de las nuevas tecnologías de la información y de la comunicación “han sido muy importantes. Sin embargo, temas fundamentales como el apoyo específico a la formación sectorial han sido descartados”, lamenta.

“Respecto al apoyo mostrado al sector en estos momentos de crisis, éste no deja de ser nada más que apoyo moral, porque medidas adoptadas al respecto, ninguna”, aunque “somos conscientes de las limitaciones presupuestarias”.

Más crítico se muestra Díez Dojen, quien asegura que la valoración de la política del Ejecutitodotransporte/Julio-Agosto 2010 | 39 |

Especial Reportaje

Asturias y Cantabria

Los puertos de la cornisa cantábrica suponen una oportunidad para el sector transportista, aunque la crisis económica ha provocado una reducción de los tráficos en los muelles de Avilés, Gijón y Santander.

vo cántabro “en ningún caso puede ser positiva, más bien todo lo contrario”. Las relaciones entre los colectivos sectoriales y la administración “se puede decir que son inexistentes. Si exceptuamos las ayudas para el abandono de la actividad, podemos decir claramente que no se ha apoyado al sector en lo más mínimo”. Preguntado sobre las iniciativas públicas puestas en marcha para facilitar la actividad transportista, el presidente de Asemtrasan se muestra tajante: “Prácticamente ninguna. Estamos abandonados a nuestra suerte”.

“La relación con el Gobierno del Principado de Asturias es fluida, pero el Ejecutivo autonómico muestra poco interés en abordar los problemas más acuciantes que afectan al transporte de mercancías por carretera. En cambio, casi todos sus esfuerzos relacionados con el transporte se dirigen al ferrocarril, en particular todo aquello relacionado con los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve)”, asegura Ovidio de la Roza, presidente de Asetra.

Caída de la obra pública Aunque la situación del transporte de mercancías por carretera es mala desde hace ya demasiado tiempo, las sensaciones han empeorado tras el anuncio del recorte de la inversión pública, que provocará una reducción aún mayor de la actividad. Riaño lamenta que las obras de ampliación del puerto de Gijón, o las de finalización de la autopista del Cantábrico se puedan ver afectadas, con los consecuentes perjuicios que tendrá para el sector de obras, ya muy maltrecho. | 40 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

En todo caso, la red viaria de la cornisa cantábrica ha mejorado mucho, tal y como señala el presidente de Aetrac, quien apunta que es “muy importante culminar la autovía del Cantábrico en los plazos previstos. Por lo demás, las infraestructuras del transporte en Cantabria son buenas y permiten el desarrollo de nuestra actividad”. No obstante, subraya que “es necesario incrementar la inversión en obra publica, favorecer el desdoblamiento de alguna carretera, incrementar un tercer carril en vías de denso trafico, mejorar el firme y eliminar puntos negros”. Más allá de la inversión pública en la red viaria, Vía Gómez propone el estímulo al “establecimiento de núcleos industriales y la puesta a disposición de las empresas de terrenos para el desarrollo de su actividad y, en esto, nos encontramos estancados”.

El presidente de Asemtrasan, Jaime Díez Dojen, considera necesario incrementar la inversión en el tramo Solares-Torrelavega y la construcción del tercer carril entre Santander y, de nuevo, Torrelavega.

Desde Asturias, Ovidio de la Roza señala que “las obras públicas que se están llevando a cabo en el Principado han permitido mantener un nivel aceptable de actividad en el transporte de obras.

Pero la importancia de la construcción de la autovía del Cantábrico, de la variante del puerto de Pajares y de la ampliación del puerto de Gijón tienen un interés a largo plazo para el sector, ya que la entrada en funcionamiento de esas infraestructuras permitirán incrementar la competitividad de las compañías asturianas y permitir el desarrollo del transporte intermodal”.

A largo plazo Esta es otra de las piedras de toque del sector nacional: el desarrollo de la intermodalidad, que en muchas ocasiones pasa por penalizar al transporte de mercancías por carretera, bien de manera directa, mediante restricciones al tráfico o el incremento de tasas, o bien de forma indirecta, a través de las subvenciones destinadas al tráfico marítimo.

El presidente de Asetra, Ovidio de la Roza, estima que la política autonómica hacia el transporte de mercancías por carretera “es errónea y equivocada”. Desde Asetra “no nos oponemos al desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril, pero no aceptamos que esa promoción se haga a costa de la flexibilidad y eficacia que aportan los camiones. El fomento del ferrocarril como modo de transporte de mercancías proviene de las autoridades europeas, y entendemos que puede suponer una oportunidad de negocio para nuestras empresas, pero no comprendemos por qué se hace incrementando la rigidez sobre los camiones y poniendo trabas a este modo que es, de largo, el mayoritario. Además, estos planes no se materializarán hasta dentro de muchos años”.

Enrique Riaño, presidente de Cesintra, apunta que el tráfico ro-ro “no funciona como debiera, y lo hará mientras duren las subvenciones.

Las autopistas marítimas se asientan en razonamientos ecológicos y de saturación de las carreteras, pero son ideas basadas en falsedades”, denuncia. Asimismo, muestra su rechazo a la normativa sobre tiempos de trabajo y descanso, que limita los posibles beneficios de este tipo de transporte combinado en el cual los camiones viajan en las bodegas de los buques.

Un futuro borroso Jaime Díez Dojen, máximo responsable de Asemtrasan, lanza cuáles podrían ser algunas de las soluciones que suavizarían la zozobra en la que sobrevive el sector transportista. Además de la ansiada recuperación de la actividad económica internacional y particularmente nacional, considera básica la puesta en marcha de “medidas urgentes que permitan un autentico reajuste del sector. Es necesario contingentar las autorizaciones de transporte y, paralelamente, incentivar el abandono de la actividad como principal formula para equilibrar la oferta y la demanda”.

Por su parte Enrique Riaño hace un llamamiento para que las empresas transportistas “aguanten el tirón e intenten no dejarse llevar por el descenso de los precios. Bajar las tarifas no va a incrementar la actividad en el sector”, advierte, y añade que es necesario “mantener la dignidad”.

El transporte de mercancías por ferrocarril sigue siendo muy reducido en ambas comunidades autónomas.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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Especial Entrevista

Asturias y Cantabria

MARÍN SÁNCHEZ, DTOR. GRAL. DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES DE CANTABRIA

“La intermodalidad debe ser el motor de crecimiento del transporte en el futuro”

El transporte de mercancías en Cantabria cuenta con infraestructuras adecuadas para el desarrollo de la actividad empresarial y las previstas ampliaciones de la red viaria, así como el potencial del puerto de Santander, otorgan al sector de unas bases sólidas para el futuro. Pero antes se hace necesario un reordenamiento que equilibre oferta y demanda y una modernización tecnológica que permita a las empresas transportistas ofrecer mejores servicios a sus clientes con unos precios adecuados.

Estas son algunas de las opiniones del director general de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Cantabria, Marín Sánchez. | 42 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

T

odoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan actualmente las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera en Cantabria? ¿Cuáles serían las posibles soluciones?

Marín Sánchez.- Pues ninguno diferente a los del sector en toda España, y que derivan del exceso de oferta que se generó en épocas de bonanza; un cierto relajamiento en la capacitación profesional y con ello en el estricto cumplimiento de la normativa, probablemente auspiciado por el intrusismo profesional que se padece; y un notorio distanciamiento entre autónomos y pymes y grandes empresas en lo que tiene que ver con la gestión y la explotación.

En la actual situación económica todos estos problemas afectan mucho más negativamente a los pequeños y medianos profesionales, con menor espacio para la negociación de precios y de márgenes, que a la vista de los datos que manejamos son los que más están sufriendo el rebote de la crisis en el sector.

Partiendo del hecho de que no se puede desligar la superación del actual estado del transporte de mercancías del de la situación económica que atravesamos, probablemente las soluciones pasen por un redimensionamiento de la oferta que se acerque más a la demanda actual real, que vaya además parejo a la modernización de la explotación y a la búsqueda de sinergias entre operadores y empresas que acomoden los precios a las posibilidades del mercado.

TT.- Tras dos años de crisis en el sector, ¿qué medidas ha puesto en marcha el Gobierno de Cantabria para ayudar a los transportistas en una situación económica tan difícil como la actual?

MS.- Desde la Administración regional hemos sido conscientes de que es preciso ayudar a la reordenación de una actividad muy importante en el modelo productivo de la comunidad autónoma.

Desde la concertación de intereses con los profesionales, y en la medida de las posibilidades competenciales y económicas del gobierno cántabro, hemos puesto en marcha medidas para favorecer

“Un transporte de mercancías moderno, capacitado y profesional es lo que las empresas demandan y lo que ha de favorecer su reforzamiento”

el abandono de los profesionales de más edad, complementando las ayudas del Estado; hemos tratado de ayudar a la modernización mediante líneas de subvenciones para la introducción de herramientas tecnológicas en la explotación de la actividad; hemos potenciado la labor inspectora como una garantía que aporta seguridad a los profesionales que cumplen con las normas en el ejercicio de su profesión; y hemos fomentado la formación de los conductores como un valor añadido al servicio. Todo ello entendiendo que un transporte de mercancías moderno, capacitado y profesional es lo que las empresas demandan y lo que ha de favorecer su reforzamiento para el futuro.

Marín Sánchez considera que las infraestructuras viarias cántabras “son óptimas para ofrecer un servicio de transporte de mercancías que responda a las necesidades de las empresas”.

TT.- ¿En qué medida se ha visto afectado el sector cántabro del transporte de mercancías por carretera por la caída de la actividad de los últimos meses? Los autónomos, ¿han sufrido más las consecuencias de la crisis del sector?

MS.- Indudablemente mucho. El sector del transporte, como actividad complementaria de la producción industrial, también se ha visto seriamente resentido por las consecuencias de una crisis, especialmente dura para los empresarios autónomos. No es un campo ajeno a la fuerte bajada de aquella, no puede serlo. Los datos que aportaron sus representantes del último año en su asamblea del pasado mes de abril lo ponen todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 43 |

Especial Entrevista

Asturias y Cantabria “Estamos desarrollando actuaciones que propicien un cambio en el modelo unimodal”

L

as previsiones más optimistas apuntan que el transporte intermodal será un pilar básico en el intercambio de mercancías en el futuro, aunque la realidad no se ajusta a las intenciones de las administraciones públicas, tanto autonómicas como estatales y comunitarias. Marín Sánchez analiza en qué momento se encuentra la intermodalidad en la comunidad cántabra.

“En Cantabria llevamos bastante tiempo trabajando para que la intermodalidad sea el eje vertebrador del transporte, tanto de mercancías como de personas. Estamos desarrollando actuaciones que propicien un cambio en el modelo unimodal actual hacia otro en el que la selección del medio más eficaz en la cadena de transporte sea la norma.

Un ejemplo está en el programa de sinergias modales para un transporte sostenible interregional, con el que el Gobierno de Cantabria está trasladando a todos los actores implicados en la actividad del transporte (administraciones, empresarios e industria) la importancia de trabajar en la optimización de las infraestructuras ya existentes, en la interoperatividad de todos los elementos de la red del transporte, en la integración de los distintos modos y en la promoción de la dimensión medioambiental de la red.

La concienciación en el sector, y por supuesto en la administración regional, y su implicación con la intermodalidad como idea principal que sostenga un nuevo modelo de explo-

tación y desarrollo de la actividad es muy fuerte en Cantabria.

A este respecto, contamos con una infraestructura vital para la consecución de ese objetivo.- el puerto de Santander. Es objetivo de este Gobierno no desaprovechar esta infraestructura y que la intermodalidad sea el motor de crecimiento del transporte en el futuro.

El Puerto de Santander ha potenciado y desarrollado durante los tres últimos años el transporte intermodal como factor clave para la competitividad del sector. (...) A día de hoy, es el puerto líder de la cornisa cantábrica de servicios intermodales, contando con nueve conexiones semanales hacia Inglaterra y el Norte de Europa, los grandes centros de consumo europeos. Estas soluciones innovadoras responden a las necesidades impuestas por la producción de conseguir una cadena logística integrada y más eficaz del transporte puerta a puerta, permitiendo acelerar la distribución de carga y reducir la cantidad de capital no productivo. El transporte entre los eslabones de la cadena logística funciona como un fluido, sin costes de fricción. El resultado obtenido de cara al cliente es una reducción considerable de los costes, que puede alcanzar el 20%, una mejora de los tiempos de tránsito puerta a puerta y una mejor calidad de servicio y seguridad, todo ello englobado en un sistema mucho más respetuoso con el medio ambiente”.

“Cantabria cuenta con una muy completa red interior de carreteras autonómicas y una red estatal próxima a su finalización”

El director general de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Cantabria asegura que a lo largo de 2009 abandonaron la actividad más de 200 transportistas.

de manifiesto.- un descenso de la facturación del 18’7%, cerca de 63 millones de euros; una reducción del 33,68% en los kilómetros recorridos; una bajada del 61% en la matriculación de vehículos industriales; y el abandono de la actividad de más de 200 profesionales. Los datos son palmarios y no pintan un panorama favorable a corto plazo.

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TT.- ¿Cuáles son, en su opinión, las principales ventajas competitivas y también los principales inconvenientes con los que se encuentran las empresas de transporte de mercancías en Cantabria?

MS.- Cantabria cuenta con una muy completa red interior de carreteras autonómicas y una red estatal próxima a su finalización, a las que el gobierno regional ha dedicado un notable esfuerzo presupuestario. La A-8 nos coloca en un tiempo óptimo en el sur de Francia y a través de ahí nos conecta con la red de carreteras europeas.

Hacia el oeste se están acometiendo las obras para completar definitivamente este eje del Norte, en el que ocupamos un lugar privilegiado por su centralidad. La conexión con la meseta es una realidad gracias a la A-67, que permite potenciar el Puerto de Santander como punto estratégico de entrada y salida de mercancías, y en el que se están acometiendo importantes mejoras que favorecerán aún más su crecimiento. Estamos cerca de los principales centros logísticos y distribución del oeste y centro peninsular.

“Están en estudio otras actuaciones de refuerzo de la red existente como el tercer carril en la A-8 y en la A-67 en el tramo Santander-Torrelavega o la creación de áreas de servicio y descanso en las principales autopistas” Creo que siendo conscientes de nuestras capacidades como comunidad autónoma uniprovincial de tamaño pequeño, nuestras infraestructuras para el tráfico son óptimas para ofrecer un servicio de transporte de mercancías que responda a las necesidades de las empresas y de la distribución, de calidad y eficiente.

TT.- ¿Cuáles son las principales iniciativas públicas en cuanto a inversiones en infraestructuras, planes estratégicos...?

MS.- Cantabria cuenta con dos documentos que son las bases de estas actuaciones públicas.por un lado el Plan de Gobernanza 2008-2011, que marca las líneas estratégicas y de objetivos para el desarrollo social y económico de Cantabria, y que contiene compromisos de actuación en materia de infraestructuras y de transporte con un Eje Estratégico propio, y el Plan Estratégico de Transportes de Cantabria 2007-2015, que define actuaciones concretas en materia de transportes. Con base en ambos textos, el Gobierno se encuentra actualmente desarrollando el Plan de Carreteras de Cantabria 2009-2012 para la mejora de la red y con ello de la cohesión territorial, así como la llamada Convocatoria de Obras Públicas de Infraestructuras Municipales, que define la colaboración entre administración regional y local en el desarrollo de sus infraestructuras, y que incluyen medidas para el fomento de la intermodalidad en el transporte.

Por su parte, el PETC define los 26 ejes de actuación para conseguir un desarrollo adecuado del sistema de transporte en Cantabria que pivota sobre la interacción entre los distintos modos y la intermodalidad como constante. Estamos trabajando de manera rigurosa y sobre todo lo estamos haciendo a partir de análisis y propuestas compartidas por todos los actores implicados, que es la mejor manera de plantear soluciones posibles a la realidad del sector.

TT.- ¿Cómo calificaría la situación actual de las infraestructuras del transporte en Cantabria? ¿Cree necesario incrementar la inversión en obras públicas?

MS.- Las infraestructuras de transporte por carretera supraregionales son, en general, satisfactorias. Se están acometiendo por parte del Gobierno de España las obras necesarias para completar esta Red Estatal de Carreteras, que antes he señalado.- la autopista Solares-Torrelavega y la Autovía Ronda de la Bahía de Santander, dentro de Cantabria, y el tramo de la Autovía del Norte entre Unquera y Llanes y el enlace Aguilar de Campoo-Burgos, ya fuera de territorio cántabro.

Además están en estudio otras actuaciones de refuerzo de la red existente como el tercer carril en la A-8 y en la A-67 en el tramo Santander-Torrelavega o la creación de áreas de servicio y descanso en las principales autopistas.

En cualquier caso, considero que Cantabria cuenta con unas infraestructuras dimensionadas a su amplia capacidad de aportar negocio al transporte de mercancías, que se concilian perfectamente con la propia capacidad de los profesionales del sector en nuestra comunidad autónoma.

Marín Sánchez declara que el de Santander es el puerto líder de la cornisa cantábrica en servicios intermodales.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 45 |

Especial Puertos

Asturias y Cantabria

EL MUSEL APUESTA POR UNA OFERTA INTERMODAL DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Los puertos de Gijón y Santander buscan alternativas a la carretera

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La apuesta que El Musel lleva años realizando por la intermodalidad de sus instalaciones, con el objeto de ofrecer mejores servicios a las empresas de su hinterland, ubicadas en Asturias y Castilla y León, está cumpliendo las expectativas, ya que el puerto responde al papel de motor de la economía asturiana aportando más del 11% del PIB regional. En 2008 se movieron más de 260.000 camiones por la rada, por lo que con estas cifras se comprueba el importante peso del Puerto de Gijón en el transporte por carretera de Asturias, en el que operan empresas que conforman el eslabón logístico del transporte multimodal de la región y su zona de influencia. | 46 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

l Puerto de Gijón movió en el mes de mayo 1.238.390 t, un dato que duplica prácticamente (un 94,59%), los tráficos del mismo mes del año pasado, lo que en el acumulado anual supone una subida del 3,76% respecto al mismo periodo del ejercicio 2009, alcanzando la cifra de 6.010.572 Tm. El Musel lidera desde hace décadas el ránking de puertos españoles en movimiento de graneles sólidos. Un tráfico que en el mes de mayo ha sido de 1.154.146 t, un 128,13% más que en el mismo mes del año anterior.

Con ello, en el acumulado se han alcanzado las 5.251.298 t, un incremento del 1,88% respecto a los cinco primeros meses del año 2009. En el apartado de graneles líquidos el acumulado hasta el fin del mes de mayo es de 521.516 t, un 2,51% menos que en el mismo periodo del año pasado. En cuanto a mercancía general y a diferencia de la tónica general española e internacional, el tráfico se incrementó un 16,33%, 55.723 toneladas más que en el mismo mes del pasado ejercicio y un total acumulado de 346.921 t, un 62,65% más que en los cinco primeros meses de 2009, cifras que no deberían extrañar teniendo en cuenta que el tráfico se duplica anualmente desde 2005. Por último, la mercancía contenerizada que la rada asturiana movió en mayo fue de 2.338 TEUs, un 23,83% más que en el mismo mes de 2009, por lo que el acumulado alcanza la cifra de 13.093 TEUs, un 25,70% más que en el mismo periodo del año pasado.

Santander confía en el tráfico ro-ro Por su parte, la Autoridad Portuaria de Santander hace tiempo que decidió apostar por la intermodalidad para convencer del interés industrial de este tipo de proyectos a las navieras, los operadores de transporte por carretera y a los fabricantes que exportan e importan productos. Actualmente, la rada santanderina cuenta con tres líneas de tráfico ro-ro, operadas por Britanny Ferries, que hacen cinco escalas semanales y unen el puerto cántabro con Inglaterra. La primera es la línea Santander-Plymouth, su tráfico es mixto (ve-

La rada santanderina cuenta con tres escalas de tráfico ro-ro puro.

hículos y pasajeros) y realiza dos escalas semanales. La segunda línea es la que une la capital cántabra con Poole, hace una escala semanal y está dedicada al tráfico de camiones con acompañamiento. Por último, recientemente ha sido inaugurada la línea Santander-Portsmouth, una conexión que hará dos escalas semanales en la capital cántabra y que está dedicada al tráfico de tipo mixto. Con la inauguración de esta nueva línea, y según informan desde la APS, el objetivo del puerto y de Britanny Ferries es llegar a transportar 25.000 camiones y 250.000 pasajeros al año, cifras muy superiores a los 154.869 pasajeros y 11.381 camiones que utilizaron el servicio durante el pasado año 2009.

Además de las cinco escalas operadas por Brittany Ferries, la rada santanderina cuenta con otras tres escalas de tráfico ro-ro puro (traslado exclusivo de camiones). Se trata de la autopista del mar que une Santander con el puerto belga de Zeebrugge, una línea operada por la compañía UEEC que realiza tres escalas semanales en las que traslada alrededor de 100 camiones. Además de las citadas, acaba de inugurarse una nueva línea de tráfico rodado, operada por el Grupo Suardiaz, que unirá Santander con varias ciudades de Inglaterra, Francia, Alemania y Bélgica, que realizará dos escalas semanales, y que conllevará el transporte de unos 70.000 vehículos semanales, en su mayor parte de la compañía francesa Renault.

Gracias al establecimiento de estas iniciativas, la Asociación Portuaria de Santander ha construido una rampa doble de carácter fijo que le permite configurar el entorno de su zona Raos 8 como un área

Autopistas del mar

L

a autopista del mar entre Gijón y Nantes entrará en servicio el próximo mes de septiembre después de que el 31 de mayo se completara la tramitación administrativa con la ratificación del convenio de su puesta en marcha por parte de Francia. Según ha anunciado el director general de GLD Atlantique, Paul Kiprianou, la autopista contará con tres trayectos semanales en cada sentido y un tiempo de travesía de 14 horas que se realizará durante la noche. Según Kiprianu, la empresa concesionaria del servicio prevé mover el primer año un total de 13.000 camiones y 18.000 vehículos, cantidad que prevén doblar en cinco años mediante la previsible utilización de esta línea por parte de las compañías encargadas de la logística de Renault y PSA (Peugeot y Citroën) para transportar vehículos entre Gijón y Francia.

La puesta en marcha de esta primera autopista del mar atlántica cuenta con una ayuda de 30 millones de euros otorgada por la Comisión Europea, a la que se suman otros cuatro millones con cargo al programa europeo Marco Polo II. En relación a este programa, conocido como Modal Shift, un consorcio liderado por el Puerto de Cork (Irlanda) y en el que participa el puerto de El Musel ha solicitado una subvención de 7,7 millones de euros con el objetivo de obtener fondos para la puesta en marcha del servicio de autopista del mar entre Cork y Gijón, conocido como Gaelic.

Asimismo, el puerto de Gijón se ha integrado en el programa Poliber, un consorcio que lidera el puerto de Rotterdam (Holanda) y en el que también participa el puerto polaco de Gdansk, y que tiene como objetivo la creación de una autopista del mar que aprovecharía la capacidad de distribución del puerto holandés.

dedicada al servicio ro-ro de vehículos y a la creación de los servicios complementarios que se necesitan. Esto aumenta la oferta de tráfico de vehículos del Puerto de Santander, catalogado en 2009 por los propios fabricantes de vehículos como el mejor de España en la logística marítimo-portuaria.

Jaime Campoamor jaime.campoamor@tpesp.com todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 47 |

Especial Empresas

Asturias y Cantabria

LA INDUSTRIA AUXILIAR APUESTA POR REDUCIR COSTES Y DESARROLLAR NUEVOS PRODUCTOS

Tiempos duros Asturias y Cantabria son dos comunidades autónomas con una dilatada historia industrial que ha favorecido desde hace décadas el nacimiento y desarrollo de empresas que suministran productos y servicios al sector transportista. Esa experiencia ha permitido a las firmas punteras hacerse con un prestigio ganado a pulso, avalado por la calidad de sus productos. La cercanía de los puertos del mar Cantábrico y la tradición exportadora han animado a estas firmas a lanzarse al exterior. Ese perfil exportador ha atenuado ligeramente las negativas consecuencias que la crisis económica ha provocado en la industria auxiliar nacional.

E

n cuanto a las firmas más pequeñas, también han ajustado sus estructuras a las negativas circunstancias que afectan a la economía desde hace ya dos años. Por tanto, viven tiempos difíciles en los que han tenido que buscar nuevas vías de negocio que les permitan mantener unos niveles de ingresos suficientes. En estos momentos se corrobora la importancia de haber hecho bien las cosas. En

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la actualidad los clientes pueden exprimir a sus proveedores y lograr precios impensables hace años, pero en estas circunstancias buscan buenos productos que les permitan obtener una rentabilidad adecuada.

En los años procedentes, con grandes crecimientos en las ventas, la demanda empujó hacia arriba las tarifas de productos y servicios y ese panorama –paradójicamente– facilitó la entrada en el mercado nacional de suministros orientales

Carrocerías Rey ofrece una gran variedad de carrozados.

–particularmente chinos pero también indios y turcos– cuyo casi único argumento de venta era el precio. Hoy los precios han caído y los clientes, puestos a comprar, prefieren recurrir a firmas de confianza que puedan llevar a cabo las labores de posventa con profesionalidad y eficacia.

Carrocerías Rey elabora productos a la carta, atendiendo a las necesidades específicas de cada cliente y cada tipo de transporte

Carrocerías Rey

La situación actual “se irá corrigiendo cuando se empiece a reactivar la economía, bien aumentando la financiación o con otro tipo de medidas de carácter más macroeconómico”, augura Rey, quien subraya que su compañía elabora productos a la carta, atendiendo a las necesidades específicas de cada cliente y cada tipo de transporte.

En la capital cántabra se encuentra la empresa Carrocerías Rey, que fabrica una amplísima gama de productos: “Isotermos, frigoríficos, isotermos interiores, de cartolas, basculantes, de caballos, tauliner, semitauliner, de paquetería, cajas autoportantes, de helados para venta ambulante y en general todo tipo de carrocerías que nos solicite el cliente”, señalan desde la firma santanderina, que es servicio oficial Carrier para toda la comunidad autónoma.

“La crisis económica actual está afectando muy duramente a este sector. La tendencia actual es muy complicada, ya que atravesamos un descenso muy acentuado en las ventas de vehículos industriales y esto está repercutiendo en un menor número de pedidos de carrocerías”, lamenta Pedro Rey, responsable de la compañía.

La caída del consumo y la menor actividad transportista ha afectado a la industria auxiliar, una situación que demanda medidas sectoriales.

“Las soluciones que tomemos las empresas, aunque sean a corto plazo, tendrán que ir de la mano de las que tome en general el sector (...) y por el momento el panorama que preveemos para los próximos meses es duro y las soluciones dependerán de cómo evolucione la situación económica”.

Carroceros Asturianos En la localidad de Aramil-Siero se ubica la sede la sociedad cooperativa Carroceros Asturianos, que desde 1967 lleva fabricando carrocerías e instalando grúas en vehículos dedicados al transporte de mercancías. Sus elaboraciones se comercializan en toda España, aunque logra su mayor penetración comercial en el Principado y en las comunidades autónomas limítrofes.

La firma ha experimentado una evolución negativa de sus ventas y servicios (carrocerías, montajes de grúas y polibrazos), “puesto que el volumen de operaciones realizadas disminuyó un 45% en 2009”, por lo que en la actualidad son las reparaciones y algunas reformas las que están mostrando un mejor comportamiento, apuntan desde la compañía, que obligada por la coyuntura está reduciendo sus costes. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 49 |

Especial Empresas

Asturias y Cantabria

Carroceros Asturianos lleva a cabo labores de montaje y mantenimiento de grúas Palfinger y portacontenedores Palift.

Cisternas Cobo apuesta desde hace años por la reducción de la tara y el incremento de la seguridad, cuestión ésta de gran importancia en el transporte de mercancías peligrosas.

Esta importante caída de las ventas ha obligado a la sociedad a diversificar sus servicios y dirigirlos hacia el mantenimiento de carretillas elevadoras y grúas autocarga. Asimismo, los responsables de Carroceros Asturianos evalúan la incorporación a su proceso de fabricación de “otros componentes para mejorar la calidad de nuestros productos y servicios. Todo ello conlleva una continua formación hidráulica, eléctrica y electrónica de nuestros trabajadores, aprovechando las horas inactivas de nuestro taller”.

En la actualidad los trabajos que lleva a cabo la compañía carrocera son, como se ha apuntado, la fabricación de carrocerías (de lonas y semilonas, ganaderas, chatarreras, volquetes…), el montaje y mantenimiento de grúas Palfinger y portacontenedores Palift y el mantenimiento y reparación de carretillas elevadoras Nissan.

Cisternas Cobo En estos últimos años el fabricante de cisternas Cobo ha centrado sus esfuerzos en seguir abriendo mercados exteriores, y ha logrado establecerse en el norte de África, particularmente en Marruecos y Argelia, así como en Europa del este, “sumando Rusia y Ucrania al creciente número de países en los que esta presente”, informan fuentes de la compañía con sede en Guarnizo.

La firma cántabra también “ha dedicado sus recursos de ingeniería a desarrollar un nuevo modelo de cisterna con una revolucionaria sección que permite rebajar el centro de gravedad del vehículo en casi cinco centímetros, haciéndolo más seguro y estable”. Asimismo Cobo ha implemen-

La caída de su actividad natural ha obligado a Carroceros Asturianos a realizar labores de mantenimiento y reparación de carretillas elevadoras Nissan | 50 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

Cisternas Cobo ha abierto una nueva línea de fabricación de cisternas para el transporte de gases licuados de petróleo (GLP) tado un nuevo concepto de carrozado que ha permitido añadir a sus vehículos “una nueva trasera donde van alojados todos aquellos elementos que anteriormente “colgaban” de la cisterna y ofrecían resistencia aerodinámica durante la marcha (extintores, portamangueras, mangueras, calzos, conos, placas, soportes...)”.

Estas mejoras se ajustan a las tendencias que dominarán el mercado en el futuro, en opinión de los responsables de Cobo, quienes consideran que las líneas maestras “exigirán productos de calidad, fiables, duraderos, con una tara cada vez más ajustada y con mejoras aerodinámicas que permitan el ahorro de combustible en las tractoras, reduciendo así las emisiones de CO2 al medio ambiente”.

La empresa ha decidido diversificar su oferta de producto. Así, Cobo ha decidido abrir una nueva línea de fabricación de cisternas para el transporte de gases licuados de petróleo (GLP), y la primera unidad está prevista para finales de este año. “También hemos desarrollado una nueva línea de negocio dando mantenimiento y reparación a contenedores de productos químicos a alta presión” destacan.

La principal inversión realizada por Cisternas Cobo en los últimos años fue la construcción de centro de reparaciones con 15.000 m2 que fue inaugurado en el 2007 y lleva plenamente operativo desde 2008. Las instalaciones están equipadas para llevar a cabo todas las tareas de mantenimiento y reparación que requieren las cisternas.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

Carroceros e industria auxiliar de Asturias y Cantabria AUTO RECAMBIOS MAZO

CISTERNAS COBO

Ctra. General nº17 39311 Cartes (Cantabria)

Pol. Ind. De Guarnizo, parcela 22 39611 Guarnizo (Cantabria)

BALLESTAS Y BASCULANTES MARTÍN

DANIMA INGENIERÍA AMBIENTAL

Avda. Bilbao, 377 39300 Torrelavega (Cantabria)

Parque Empresarial Principado de Asturias, parcela 12 33400 Avilés (Asturias)

CARROCERÍAS BRENGA

ENYCA

Pol. Ind. Perográn, sector Les Peñes, nave 21 33199 Granda-Siero (Asturias)

Avda. La cerrada, 37 39600 Maliaño (Cantabria)

CARROCERÍAS COCAR

FAGOR ELECTRÓNICA

Argüelles, s/n 33188 Siero (Asturias)

Avd. De los Castros, s/n 39005 Santander (Cantabria)

CARROCERÍAS CONRADO

ITALGRU

C/ General Palencia, 146, Mercadal D 39311 Cartes (Cantabria)

Plaza Mayor, 2 - 2º izq.

39300 Torrelavega (Cantabria)

CARROCERÍAS LA RUEDA

MECÁNICAS SILVA

Ctra. Nacional 634. Km. 328,7 33580 Lieres-Siero (Asturias)

Avda. Eduardo Castro, s/n 33290 Gijón (Asturias)

CARROCERÍAS REY

MIS CARGAS

Joaquín Salas, 11 39011 Peñacastillo (Cantabria)

Avda. Argentina, 132. Pta. 105 33213 Gijón (Asturias)

CARROCEROS ASTURIANOS

POLISIET

Aramil, s/n 33518 Siero (Asturias)

Puente La Barca, s/n 39314 Viveda (Cantabria)

SAMOA Pol. Ind. Porceyo, 1-14. Camino del frontón, 831 33392 Gijón (Asturias)

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 51 |

FABRICANTES Reportaje

Ambos modelos se enfrentaron en una comparativa de 552 km entre Alemania y Suiza

LP 1620 vs Actros: 50 años de evolución

Con el fin de analizar los esfuerzos que soporta un conductor a los mandos de un camión, Mercedes-Benz ha realizado una comparativa entre dos vehículos con una diferencia de edad de nada más y nada menos que cincuenta años. El más antiguo es un LP 1620 de 200 cv con remolque, fabricado en el año 1964, que se enfrenta a una moderna tractora Actros con motor de 440 cv.

E

l recorrido en el que se enfrentaron, de 542 km de duración, tenía como origen la planta de montaje de Daimler en Wörth y como destino la pequeña localidad suiza de Lostallo, pasando por la ciudad alemana de Stuttgart y el paso de San Bernardino, entre Suiza e Italia.

Para poder comprobar los diferentes parámetros relacionados con la evolución tecnológica de los camiones, Daimler ha utilizado instrumentos que miden los esfuerzos físicos y mentales a los que se someten los conductores. Los profesionales que tomaron parte en la prueba contaban con varias décadas de experiencia en el sector, aunque les separaban siete años de edad. El mayor tenía 56 años y el menor 49, una diferencia que tenía como propósito comprobar si la edad juega un papel decisivo en cuanto a

| 52 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

las solicitaciones físicas y mentales que exige conducir un camión.

Antes de empezar a analizar los resultados que arrojó la prueba, es necesario destacar las diferencias entre ambos vehículos. Para ello, hay que comentar las evoluciones tecnológicas que Mercedes ha introducido en sus camiones desde que apareciera el LP 1620 allá por la década de los 60. Actualmente, los Actros tienen mayores reservas de potencia y cuentan con un cambio completamente automático de doce velocidades.

En cuanto al interior de la cabina, el conductor agradece sentarse en el camión moderno por varios motivos: la protección insonorizante, que aísla al piloto de multitud de ruidos que dificultan la concentración, el equipo de climatización, que regula la temperatura con el fin de conducir en condiciones óptimas, y los asientos anatómicos

Estrés al volante

P

ara poder valorar de forma objetiva la seguridad psicofísica de un vehículo, los investigadores de Daimler han desarrollado diferentes métodos para medir los indicadores fisiológicos típicos del estrés, como el pulso del conductor. Al poder registrarse de forma permanente, se le considera un indicador fiable de la suma de los esfuerzos mentales y físicos que tiene que afrontar el conductor.

Entre las causas que provocan el aumento del pulso al volante destaca el estrés causado por la elevada densidad del tráfico, que es la principal causa de atascos en las grandes ciudades, conducir bajo condiciones atmosféricas adversas, que suele provocar mala visibilidad y, en ocasiones, falta de ventilación en los vehículos. Esto, unido a niveles elevados de ruido en el interior de los camiones así como un confort deficiente del tren de rodaje, son otras de las razones que provocan el incremento del ritmo cardíaco.

que, acompañados de unos mandos configurados ergonómicamente, favorecen una correcta posición al volante que no penalice el confort y favorezca el cansancio.

Ahora bien, es en el apartado de seguridad donde más se notan las diferencias entre un camión y otro. El moderno cuenta, por ejemplo, con el sistema de regulación de distancia Telligent, que mantiene automáticamente ajustada la separación de seguridad respecto al vehículo que circula por delante y advierte al conductor con una señal acústica si el vehículo corre peligro de salirse de un carril señalizado. A esto hay que añadirle el Active Brake Assist, un servofreno de emergencia activo que, además de mantener automáticamente la distancia de seguridad previamente ajustada, es capaz de iniciar, por sí mismo, un frenado a fondo con la máxima potencia si detecta peligro de accidente por alcance. Por último, el sistema de control de estabilidad, también conocido como Telligent, y el Adaptative ESP reducen el peligro de derrapaje al tomar curvas o en maniobras de cambio de carril para evitar un obstáculo.

Medir las corrientes cerebrales Con objeto de evaluar y mejorar continuamente la reacción de cada conductor al volante se utilizan vehículos de prueba con equipos que registran todos los parámetros relevantes para la forma física de los chóferes. Los resultados permiten componer una imagen objetiva de la influencia que tiene la técnica de los vehículos sobre el comportamiento de los conductores y sobre su capacidad de rendimiento.

Los resultados reflejan la influencia de la técnica de los vehículos en el comportamiento de los conductores.

Para elaborar conclusiones acerca de las solicitaciones mentales que en determinadas situaciones exige la conducción, en Daimler han utilizado el sistema de la electroencefalografía, y lo han hecho a través de la colocación a los conductores de un casco con 16 sensores que registran sus corrientes cerebrales en todo momento. Las mediciones comienzan al cabo de media hora de travesía en dirección a Lostallo (Suiza). El motivo es que los dos conductores de pruebas gozan de una gran experiencia pero, a pesar de todo, los investigadores de Daimler quieren asegurarse de que están perfectamente aclimatados a las condiciones de la prueba y puede excluirse la influencia del nerviosismo inicial.

El sistema de electroencefalografía utiliza un casco con 16 sensores que registra las corrientes cerebrales.

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 53 |

FABRICANTES Reportaje

Las cinco décadas que separan ambos vehículos son perfectamente visibles a simple vista.

Durante los largos tramos de autopista hasta la frontera suiza no se aprecia nerviosismo, ni distracción alguna. Ambos conductores reaccionan de forma prácticamente idéntica a las señales acústicas casi inapreciables que reciben a través de los oídos. Se trata de una secuencia aleatoria de tonos, formada por un 80% de sonidos con una frecuencia de 1.000 hercios y un 20% de 2.000 hercios. Cuanto más estresante es la situación de conducción, menor y más lento es el procesamiento neuronal de los estímulos de 2.000 hercios. Estas variaciones se miden con ayuda del electroencefalograma.

En este tramo del recorrido, el equipo de medición indica que el cerebro procesa con rapidez las señales que, traducido, significa que los conductores estarían en condiciones de reaccionar con rapidez si el estímulo estuviera relacionado con el estado del vehículo o la situación del tráfico.

La situación captada por los electrodos cambia completamente en el LP 1620 durante el ascenso al puerto de San Bernardino. Son 26 km de asfalto con curvas, estrechamientos y túneles oscuros que exigen mucha concentración, por lo que el procesamiento cerebral de los tonos emitidos por los auriculares es más de 300 milisegundos más lento. Al día siguiente, durante el recorrido de vuelta y con el conductor más veterano al volante del LP 1620, se obtienen resultados prácticamente idénticos en la subida y la bajada del Paso del San Bernardino. Sus valores son sólo ligeramente superiores a los del conductor más joven.

Menor frecuencia cardiaca en el Actros Asimismo, las reacciones a bordo del Actros son completamente diferentes en los dos conductores.

El aumento del tiempo de percepción de las señales acústicas durante la estresante fase de conducción en torno al puerto de montaña es casi insignificante, y solamente afecta al conductor de más edad. El conductor más joven muestra un tiempo de reacción rápido y constante durante todo el recorrido. | 54 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

El retraso en el procesamiento de los estímulos en el LP 1620 en comparación con el Actros es de hasta 400 milisegundos. A primera vista, se trata solamente de un breve instante, pero que puede llegar a ser decisivo. Si se traduce el valor “ver la luz de freno, captar conscientemente su importancia y reaccionar pisando el pedal del freno”, el retraso a bordo de un camión circulando a una velocidad de 80 km/h significa accionar el freno nueve metros más tarde.

La evaluación del electrocardiograma de los dos conductores demuestra la importancia del progreso técnico a la hora de facilitar el trabajo del conductor al volante de un camión. La frecuencia cardíaca del conductor más joven a bordo del LP 1620 es un 10% superior al parámetro medido en el Actros, resultado de los mayores esfuerzos físicos que tiene que afrontar.

En el caso del conductor de mayor edad, su corazón late con una frecuencia hasta un 20% mayor en el camión histórico que en el Actros durante el ascenso al San Bernardino. Y aquí es donde mejor se aprecia la diferencia de edad. Para conducir el vehículo más antiguo hace falta algo más de fuerza física para accionar el volante y el cambio manual no sincronizado. El piloto más joven disfruta de una ventaja adicional durante el viaje de vuelta al volante del Actros. A causa de las mayores reservas de potencia de su tractora, puede ponerse en marcha media hora más tarde que su colega al volante del LP 1620. El conjunto de 40 toneladas asciende las serpentinas hasta el túnel del San Bernardino a una velocidad media de 40 km/h, el doble que el LP 1620 con una masa máxima admisible de 32 toneladas. Al llegar a la cima ya ha dado alcance a su compañero y, además, lo ha hecho totalmente relajado, como demuestra la evaluación de las curvas del electrocardiograma y el electroencefalograma.

Redacción

todotransporte/Julio 2010 | 55 |

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron en junio un 7,16%

Leves señales de recuperación

El mercado de vehículos industriales sigue dando tímidas muestras de recuperación, las cuales no permiten ni mucho menos lanzar las campanas al vuelo. Con un incremento del 7,16% en junio y del 0,60% en el primer semestre, la situación está muy lejos de considerarse mínimamente normalizada, y más cuando en segmentos como el de camiones medios siguen produciéndose descensos frente al mismo periodo de un año, como 2009, que se creía difícilmente superable en cuanto a datos negativos.

L

as matriculaciones de vehículos industriales, por encima de 3,5 toneladas, aumentaron durante el pasado mes de junio un 7,16%, con un total de 1.182 unidades frente a 1.103 en junio de 2009, según los datos de Aniacam. En el balance del primer semestre se produjo un ligero incremento del 0,60%, con 6.306 unidades frente a 6.268.

Por segmentos, el que agrupa a los tractocamiones registró una subida en junio del 6,40%, con 432 altas frente a 406. Por constructores, el ranking fue el siguiente: MAN (83 vehículos y un incremento del 112,82%), Iveco (75 y -2,6%), DAF (72 y -11,11%), Volvo (68 y 76,36%), Renault (47 y 15,52%), Scania (46 y 12,2%) y Mercedes-Benz (41 y -37,38%). Durante el primer semestre, el primer puesto en ventas fue para DAF, con 547 registros y

una mejora del 59,01%, por delante de Volvo (449 y 98,67%), Renault (363 y 21,81%), Iveco (340 y -33,98%), Mercedes (306 y -13,31%), MAN (290 y -0,68%) y Scania (272 y 6,67%).

En la categoría de camiones rígidos pesados, a partir de 16 t, se produjo un ascenso el pasado mes del 28,23%, con 318 unidades frente a 248, siendo DAF la marca líder (72 unidades), seguida de Mercedes (66), Iveco (52), Renault (43), MAN (38), Volvo (23), Scania (19) e IPV, con 5. En el acumulado de enero a junio esta categoría creció un 1,78%, con 1.546 vehículos frente a 1.519.

Las matriculaciones en el mercado de camiones medios, que engloba a los vehículos de entre seis y 16 toneladas, el balance tanto en junio como en el primer semestre fue negativo. El mes pasado se dieron de alta 250 vehículos frente a

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 16 t) Junio 2009

Junio 2010

%

Enero 2009Junio 2009

Enero 2010Junio 2010

%

Iveco

66

98

48,48

411

513

24,82

Mercedes

44

35

-20,45

181

156

-13,81

Renault

56

33

-41,07

340

240

-29,41

Nissan

37

22

-40,54

231

94

-59,31

6

19

216,67

43

73

69,77

Mitsubishi MAN

19

17

-10,53

129

98

-24,03

DAF

15

13

-13,33

78

66

-15,38

Volvo

3

1

133,33

25

46

84

Isuzu

12

5

-58,33

44

44

-

Avia TOTAL

| 56 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

0

1

-

3

1

-66,67

258

250

-3,10

1.491

1.334

-10,53

Fuente:Aniacam

Marca

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (a partir de 16 t) Marca

Junio 2009

Junio 2010

%

Enero 2009Junio 2009

Enero 2010Junio 2010

DAF

16

72

350

95

165

Mercedes 25

66

164

255

260

1,96

% 73,68

Iveco

68

52

-23,53

433

386

-10,85

Renault

56

43

-23,21

261

204

-21,84

MAN

34

38

11,76

215

220

2,33

Volvo

28

23

-17,86

159

200

25,79

Scania

21

19

-9,52

98

94

-4,08

0

5

-

-

16

1.500

248

318

28,23

1.519

1.546

1,78

Enero 2009Junio 2009

Enero 2010Junio 2010

IPV TOTAL

Matriculaciones por marcas. Tractocamiones Junio 2009

Junio 2010

%

%

MAN

39

83

112,82

292

290

-0,68

Iveco

77

75

-2,60

515

340

-33,98

DAF

81

72

-11,11

344

547

59,01

Volvo

39

68

74,36

226

449

98,67

Renault

63

47

-25,40

298

363

21,81

Scania

41

46

12,20

255

272

6,67

66

41

-37,88

353

306

-13,31

406

432

6,40

2.283

2.567

12,44

Mercedes TOTAL

258 (-3,10%), mientras que en los seis primeros meses se registraron 1.334 unidades en comparación con las 1.491 del mismo periodo del año anterior (-10,53%). Por marcas, la posición de honor en este grupo si se analizan los datos entre enero y junio correspondió a Iveco (513 operaciones), seguida de Renault (240), Mercedes (156), MAN (98), Nissan (94), Mitsubishi (73), DAF (66), Volvo (46), Isuzu (44) e IPV (3).

El balance para los camiones ligeros, entre 3,5 y seis toneladas, también fue negativo tanto en junio (-4,71%) como en el primer semestre (-11,90%), con 182 unidades frente a 191 y 859 frente a 975

El balance para los camiones ligeros, entre 3,5 y 6 toneladas también fue negativo tanto en junio (-4,71%) como en el primer semestre (-11,90%), con 182 unidades frente a 191 y 859 frente a 975, respectivamente

Fuente:Aniacam

Marca

respectivamente. Mercedes, con 99 y 465 matrículas, encabezó con claridad las ventas en ambos periodos, a mucha distancia del segundo competidor, Nissan, con 31 y 144 registros.

Comerciales ligeros El mercado de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas y que engloba, según la clasificación de Aniacam, derivados de turismo, micro van, pick up y furgones, registró un incremento en junio del 22,41% con 12.137 unidades frente a 9.915, un crecimiento que en lo tocante al primer semestre de este año ascendió hasta el 24,70%, con 65.180 altas frente a 52.271.

Por fabricantes, Citroën lideró este mercado con 2.225 vehículos matriculados en junio y una mejora del 16,25%, por delante de Renault (2.170 y 56,12%).

En el balance del primer semestre para este mercado, Citroën también ocupó el puesto tras dar de alta 13.513 vehículos e incrementar sus matriculaciones un 32,74%. A continuación se situaron Renault (10.901 y 32,7%), Peugeot (10.028 y 45,8%) y Ford (7.513 y 25,28%).

P.G. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

MERCEDES-BENZ SPRINTER ECO-GAS

Los gozos del silencio... y de la economía No es frecuente conducir en España un furgón con motor de gasolina insonorizado como si de un diésel se tratara. Y menos con motor de gas. La primera sensación que sorprende es el silencio en cabina y la segunda la ausencia de vibraciones. ¡Una gozada!

E

l Sprinter de Mercedes-Benz nos es bien conocido. Un furgón amplio, con chasis robusto y mecánica fiable, que ofrece una completa gama de soluciones para todo tipo de transporte. La gran novedad de esta prueba reside en el motor, mejor dicho, en los combustibles empleados por el motor.

El Sprinter Eco-gas 1.8 Kompressor que equipa la versión probada, la 316, desarrolla 156 cv y puede funcionar indistintamente con gas licuado de petróleo (GLP) o gasolina sin plomo de 95 octanos. El paso de uno a otro combustible se realiza de forma simple y rápida, aún en marcha, pulsando un botón en el salpicadero. El cambio es apenas perceptible para el conductor y el motor mantiene prácticamente invariables el régimen de giro y las prestaciones.

| 58 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

Donde se nota, y mucho, es en el bolsillo. Debemos decir ante todo que este furgón está pensado para circular preferentemente con gas, y que la gasolina debe ser tan sólo un recurso para enlazar un repostaje de gas con otro si no encontramos antes un surtidor de GLP, lo que hoy por hoy es precisamente su mayor hándicap.

Los consumos... en euros Si nos fijamos solamente en los litros de combustible consumidos quizá nos llevemos un susto. 21,9 litros a los 100 km, circulando entre 3.500 y 4.000 rpm o, en km/h, entre 135 y 140, incluso más, medidos con GPS. Una conducción bastante más tranquila -de 2.500 y 3.000 rpm entre 90 y 120 km/h- rebaja el consumo de gas a 17,5 litros. A ese mismo régimen, el consumo de gasolina es de 14,5 l/100 km.

Todo a lo grande: puertas, estribo, pilotos...

Una puerta deslizante en el lado derecho, de 1,30 m, nos permite acceder a la zona de carga, con una longitud de 3,26 y una anchura de 1,56.

Puerta trasera simétrica, de 1,35 m de ancho por 1,84 de altura. La capacidad de carga es de unos 1.350 kg una vez descontado el peso de la transformación a gas.

Autogás, un combustible por descubrir

A

utogás es el término comúnmente empleado para referirse a los gases licuados del petróleo (GLP) empleados como carburantes de automoción, entre los que se incluyen butano, propano y mezclas de ambos. Según la Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo, este carburante “está destinado a desempeñar un papel más importante en el mix de carburantes para el transporte por carretera en Europa”.

Un informe de esta asociación asegura que el autogás “es un carburante económico y ecológico, que puede ayudar a los ciudadanos europeos a transportarse a la vez que reducen los gases de efecto invernadero y protegen al medioambiente”. Hoy por hoy el autogás ya impulsa a más de siete millones de vehículos en toda Europa.

Hagamos ahora la cuenta en euros. En el momento de escribir esta prueba, el litro de GLP en surtidor está a 0,617 euros; el de gasolina a 1,152 euros y el gasóleo, que también entrará en la comparación, a 1,066 euros. A partir de estos precios, los 100 km con gas a régimen razonable, dentro de los parámetros de velocidad autorizados nos cuestan 10,79 euros. Esos mismos kilómetros con gasolina, 16,70 euros. Si hacemos el cálculo sobre gasóleo, el combustible más usado en transporte y asumiendo como mínimo un consumo 15% inferior al de gasolina, esos mismos 100 km nos costarían 13,13 euros.

Según las cifras que maneja Mercedes-Benz, el ahorro en costo de combustible de utilizar gasóleo a utilizar gas, está entre el 20 y el 24 %, teniendo en cuenta que el precio del gas debería mantenerse en torno al 50% por debajo del precio del gasóleo. A este ahorro habría que sumar el menor coste de reparación y mantenimiento de un motor de gasolina frente a uno diesel. La autonomía es de unos 400 km con gas –con el depósito auxiliar pasa a ser de unos 600 km–, y de cerca de 1.000 km con gasolina.

Como no todo van a ser ventajas, en el capítulo de costes debemos imputar el de la transformación a gas del Sprinter de serie, que realiza una empresa homologada por el constructor alemán y que está en torno a 2.400 euros más los depósitos suplementarios, que cuestan de 600 euros en adelante. ¡No se asusten! Con las subvenciones oficiales y privadas que podemos obtener para financiar esta transformación, el costo es... ¡gratis!

La garantía de la transformación la asume Mercedes-Benz –dos años– y la tara del vehículo aumenta sólo 90 kg. El volumen de carga se vería afectado únicamente por el paso de la rueda de repuesto al interior en el caso de montar un depósito de gas suplementario en su lugar, bajo el chasis.

Y además de ahorrar euros...

Según los datos facilitados por el constructor, las ventajas del Sprinter Eco-Gas frente a un motor diésel no acaban en el ahorro de combustible.

El ruido disminuye en un 50% –de verdad que se agradece–; la emisión de partículas en un 99%, las todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 59 |

COMERCIALES LIGEROS/

Podría haberse cuidado más la colocación del mando de cambio de combustible. En este caso estamos utilizando gasolina.

Utilizando gas. Obsérvese el indicador de nivel de combustible, con depósitos llenos en esta ocasión.

156 cv a 5.000 rpm. El motor de 1.8 turboalimentado tiene un rendimiento prácticamente idéntico con gasolina y con GLP. La diferencia fundamental está en el costo de uno u otro combustible.

FICHA TÉCNICA

MERCEDES-BENZ SPRINTER 316 ECO-GAS Motor

Tipo M271 E18ML, EU4 Gr.I. Gasolina/GLP, cuatro cilindros en línea.

Cilindrada 1.796 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.

Diámetro 82 mm - carrera 85 mm.

Inyección controlada electrónicamente.

Sobrealimentado por turbocompresor.

Potencia máxima 156 cv a 5.000 rpm.

Par máximo 240 Nm de 3.000 a 4.000 rpm.

Norma de emisiones UE Euro 4.

Transmisión

A las ruedas traseras.

Caja de seis velocidades sincronizadas adelante y marcha atrás.

Dirección

Dirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticos

Neumáticos: 235 /65 R 16C. Llantas 6,5 J 16 H2.

Frenado

Delante: Discos autoventilados.

Detrás: Discos.

Electrónica: Adaptative ESP, ABS, ASR, BAS, EBV.

Suspensión

Delantera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos.

Ballestón transversal y barra estabilizadora.

Trasera: Eje rígido. Ballestas parabólicas.

Amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustible

Gasolina: 100 litros.

GLP: 90 litros (serie) 50 litros (opción).

| 60 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

El puesto de conducción está bien resuelto, con buenos materiales y excelente acabado, aunque el equipamiento resulta algo espartano.

emisiones de CO2 descienden hasta un 14,5% y las de óxido de nitrógeno hasta un 95 %.

Estos datos nos confirman que conducimos un vehículo razonablemente respetuoso con el medio ambiente, lo que tal como está el “patio” y con las limitaciones a la circulación que cada vez con mayor frecuencia se están imponiendo sobre todo en ciudad es un factor a tener muy en cuenta.

Y lo mejor de todo ello es que todas estas ventajas medioambientales las obtenemos sin perder prestaciones.

Como ya hemos adelantado, tanto con gasolina como con GLP este Sprinter se mueve con alegría en regímenes de motor altos, entre 3.500 y 4.000 rpm, y se pueden alcanzar velocidades muy superiores a las legalmente permitidas. Recuérdese que estamos hablando de un motor de gasolina que tira muy bien a partir de las 2.000 rpm, aunque se encuentra más cómodo en torno a las 2.500 rpm, cuando el turbo se hace notar. Como es lógico, los regímenes de conduc-

ción son más altos que en un motor diésel pero una vez que nos acostumbramos -al principio se nos caía de vueltas en alguna ocasión- todo va “sobre ruedas”.

El par máximo, de 240 Nm, se obtiene de 3.000 a 4.000 vueltas, cuando un diésel está ya en las últimas, mientras la potencia máxima, 156 cv, la entrega a 5.000. La caja, de seis velocidades, tiene un buen escalonamiento, en línea con las características del motor, y un desarrollo final tirando a corto. En la práctica, nos encontramos con un vehículo que acelera con alegría y que tiene unas excelentes recuperaciones sin necesidad de tirar de cambio, con lo que esto representa a la hora de hacer muchos kilómetros u horas a volante.

Con un motor así, propulsión trasera y una excelente suspensión, firme en apoyos pero no por eso menos cómoda para el conductor, la conducción por carreteras viradas no es en absoluto aburrida y en vías rápidas es relajada aún a buen ritmo de marcha.

Asientos cómodos y amplios, con un tejido muy agradable y excelente sujeción lateral el del conductor.

El Sprinter de Mercedes-Benz es bien conocido de nuestros lectores. En esta versión, el gas es la clave.

Colocar la manguera de gas no tiene ninguna complicación.

Breve repaso al Sprinter No vamos a detenernos en el resto de características del Sprinter, que son ya bien conocidas de nuestros lectores. La versión que hemos probado como Ecogas es la 316 Furgón con techo elevado -aguantó muy bien el fuerte viento lateral que tuvimos durante la prueba-. La longitud es de 5,91 y la plataforma de carga tiene 3,265 m. Un portón deslizante lateral de 1,30 m de ancho y puerta trasera simétrica de 1,35 m nos permiten introducir la carga de aproximadamente 1.350 kg una vez descontado el peso de la transformación a gas.

En el chasis encontramos suspensión independiente delantera con ballesta transversal y estabilizadora y diferencial rígido con ballestas parabólicas y amortiguadores detrás. Los frenos, que son de disco en las cuatro ruedas y autoventilados delante, mostraron su eficacia bajando varios puertos de montaña, mientras que la dirección estuvo también a la altura (es de cremallera con desmultiplicación variable).

Cuenta con ABS, ASR, EBV... y merece la pena destacar el comportamiento del sistema de control de estabilidad Adaptative ESP, que adapta las funciones de las ayudas electrónicas a la carga y la posición del centro de gravedad del furgón.

En la cabina, muy luminosa gracias a las grandes superficies acristaladas, encontramos unos buenos asientos y un excelente apoyo para el pie izquierdo, pero un equipamiento justo. Aunque tiene una pantalla digital que nos informa sobre diferentes parámetros del vehículo, es tan pequeña que resulta prácticamente inútil. Tampoco está especialmente bien resuelta desde el punto de vista estético -desde el práctico es excelente- el mando añadido en la transformación que nos permite pasar de un combustible a otro presionando un pequeño botón, y que nos indica -led naranja o verde respectivamente- si marchamos con gasolina o GLP así como el estado de carga del depósito de este último, dato fundamental habida cuenta de que no son muchos en España los surtidores en los que podamos efectuar la recarga de gas.

Para repostar hay que presionar un gran botón verde en el surtidor. El mayor problema es encontrar surtidores en nuestras ciudades y carreteras.

Desgraciadamente son aún pocos.

Org. Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 61 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación A prueba

El Amarok equipa un motor diésel de dos litros de cilindrada y 163 cv

Volkswagen da en la diana Desarrollar un vehículo desde cero y lograr a la primera un gran resultado está al alcance de no muchos fabricantes. Volkswagen lo ha conseguido con su Amarok, un pick up diseñado específicamente para el uso que reciben estos automóviles, pero que incluye detalles de calidad, seguridad y confort habituales en turismos premium.

E

l fabricante germano, en una continua progresión comercial y empresarial desde hace años, presentó el pasado 16 de junio en Austria y Eslovaquia su último lanzamiento en el mercado de los vehículos comerciales, un producto que por la calidad percibida en esta toma de contacto apunta muy alto; aunque habrá que ver si la respuesta del mercado está en consonancia con las virtudes del Amarok, con el que la marca alemana pretende acceder a un segmento dominado por los fabricantes orientales, principalmente japoneses.

Cualidades no le faltan, pero en el mercado español estos vehículos están gravados con un impuesto de matriculación que ha sido la principal razón de que el segmento de los todoterreno haya caído en las listas de ventas en mayor medida que otros nichos de mercado.

Lo primero que llama la atención de este pick up son sus dimensiones y estética. Con 5,25 me-

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tros de longitud, 1,94 de ancho, 1,83 de altura y una batalla de 3 metros, el Amarok no es un vehículo pensado para callejear, sino para ofrecer una gran capacidad de carga y de remolque, así como unas buenas aptitudes fuera del asfalto, objetivos que cumple notablemente.

En cuanto a su aspecto, y aunque esta es una cuestión personal y por tanto no es determinante a la hora de adquirir un vehículo para uso profesional, este pick up impone, y transmite un poderío que se corresponde con las sensaciones que transmite una vez al volante.

Con un chasis de largueros y travesaños y suspensión trasera de ballestas, Volkswagen ha diseñado un vehículo pensado para responder a las duras exigencias a las que son sometidos los pick up. En este sentido, se aleja de otros productos de la marca con aspiraciones off road, que recurren a chasis monocascos, más aptos para el uso sobre asfalto que fuera de él.

Con 2,52 metros cuadrados de capacidad el Amarok puede cargar un europalé sin dificultades.

Consumo contenido Con un motor de dos litros de cilindrada y una potencia de 163 cv, el Amarok goza de suficiente potencia para ofrecer unas prestaciones más que suficientes, a lo que colabora un desarrollo corto en las dos primeras relaciones de cambio, que se combinan con una quinta y una sexta más largas que permiten rebajar el consumo final hasta situarlo en 7,6 litros cada cien kilómetros, según los datos aportados por el constructor alemán. Con un depósito de combustible de 80 litros, su autonomía se acerca a los mil kilómetros.

Durante el primer semestre de 2011 saldrá a la venta una versión de 122 cv, turbo de geometría variable y cabina simple, más orientada para su uso profesional gracias al incremento de la superficie de carga. Ya en 2012 se anuncia la inclusión, como equipamiento opcional, del cambio automático DSG que tan buen resultado ofrece en cuanto a suavidad y aceleración.

Ayudas electrónicas Como es habitual en el mundo de la automoción en los últimos años, el despliegue tecnológico y, por tanto de siglas, es abrumador. La electrónica cumple con su trabajo, tanto dentro como fuera del asfalto, donde el Amarok resulta fácil de conducir, seguro y efectivo. En manos de un conductor medio, el nuevo modelo de Volkswagen permite superar desniveles y dificultades que sin las tecnologías que incorpora serían impensables.

Como es sabido, los alemanes cuidan todos los detalles, y para las pruebas dinámicas del Amarok solicitaron, no sabemos a quién, lluvias constantes y copiosas, un deseo que se tradujo en un día pasado por agua en el este de Austria, por lo que el recorrido fuera de carretera quedó

El interior está muy cuidado. Junto a la palanca del cambio se alojan los botones que permiten, en la versión con tracción total conectable, elegir en qué momento traccionan las cuatro ruedas.

en unas condiciones difíciles, por tanto ideales, para poner a prueba las aptitudes todoterreno del Amarok.

En un circuito embarrado, llenos de profundas rodadas, el Amarok hizo gala de una solidez muy alta. No se percibieron ruidos provocados por ajustes deficientes y las ayudas electrónicas cumplieron su función.

El pick up dispone de ABS con un modo de uso específico para su utilización en terrenos de baja adherencia, control de estabilidad y de tracción (ASR) y bloqueo electrónico del diferencial delantero (EDS). También está disponible el control de arranque en pendiente, el de descenso o el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

Tres son las distintas tracciones que podrán elegir los futuros compradores del Amarok: una trasera (4x2), la total permanente y la total conectable. La segunda recurre a un diferencial central Torsen que reparte la potencia entre el eje delantero y el trasero de forma variable según las posibilidades de tracción.

Volkswagen ofrecerá a sus clientes dos suspensiones diferentes, ambas de ballestas. La diferencia estriba en el número de hojas, cinco, que incorpora la denominada heavy duty, que permite cargar hasta 1,15 toneladas con una masa máxima autorizada de 3.040 kilos. La otra posibilidad, con tres hojas, sitúa la MMA en 2.840 kilos y una carga útil de casi 800 kilogramos.

El plano de carga del Amarok se sitúa a 78 centímetros del suelo y su caja ofrece 2,52 metros cuadrados de superficie, unas medidas que permiten la ubicación transversal de un europalé. La trampilla trasera, que se abre en 90 grados, puede soportar un peso de hasta 250 kilos.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 63 |

FABRICANTES Competición

Tras la disputa de las tres primeras pruebas del Campeonato Europeo de Camiones

Antonio Albacete consolida el liderato en Francia Tras la cita en Nogaro, Francia, la próxima carrera tendrá lugar en Nürburgring, Alemania.

El Campeonato Europeo FIA de Camiones se pone interesante. En junio se disputaron dos grandes premios en los que el piloto del equipo Cepsa-MAN, Antonio Albacete, obtuvo una considerable ventaja frente a sus más inmediatos perseguidores, Markus Bösiger, de Renault, y Jochen Hahn, de MAN. A falta de una prueba para llegar al ecuador del campeonato, el piloto madrileño está demostrando las ganas que tiene de revalidar el título cosechado en 2005 y 2006.

L

a segunda prueba del europeo, el Gran Premio Camión de las Naciones que se celebró el 5 y 6 de junio en el circuito de Albacete, fue un espectáculo para el público. De las cuatro carreras disputadas, Albacete venció en tres de ellas y quedó segundo en la otra, lo que le valió para situarse como líder del campeonato, con una ventaja de cinco puntos sobre Jochen Hahn y quince por encima de Bössiger.

En los entrenamientos del sábado el piloto de Cepsa se hizo con la pole position y logró la victoria. En la segunda carrera, con los ocho primeros clasificados en parrilla invertida, Albacete conseguía ascender hasta la tercera posición en menos de una vuelta. Hizo todo lo posible para adelantar al segundo clasificado, el austriaco Markus Altenstrasser, pero cuando lo consiguió, David Vrsécky se hizo con la victoria.

El domingo, la climatología volvería a alternar lluvia y sol dificultando la labor de los pilotos. En los entrenamientos, Jochen Hahn se alzó con la pole por delante de Albacete y Vrsécky. En la primera carrera, Albacete logró adelantar a Hahn mediada la carrera y acabó primero.

Por último, y como ya ocurriera el sábado, Albacete salió en octava posición. En esta ocasión problemas electrónicos le impidieron luchar por la victoria. Aún así lograba un cuarto

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puesto que impedía a sus rivales recortar distancias en la general.

Quince días después la competición se trasladó a Nogaro (Francia). En la primera carrera la lluvia dificultó la conducción y afectó al líder del europeo. Albacete sólo pudo ser cuarto y aguantó en esa posición toda la carrera lo que propició que, por el sistema de parrilla invertida, saliera desde la quinta plaza en la segunda prueba del sábado.

Con el trazado ya seco se alzó con la victoria.

En la segunda jornada Albacete obtuvo la pole y, tras una excelente salida emparejado con el británico Chris Levett, se colocó en cabeza, puesto que ya no cedería. Esta victoria en la tercera carrera hizo que saliera octavo en la última del fin de semana, aunque recibió una embestida lateral por parte de Janiec que le sacó de la pista. Después de tener que dejar pasar a todos sus rivales antes de reincorporarse, finalizó en una honrosa novena posición. Según Albacete, “parece una tontería luchar por una novena plaza, pero significan dos puntos que pueden hacerte ganar o perder un campeonato...”

Tras la disputa de estas dos pruebas el piloto de Cepsa-MAN es un poco más líder del campeonato con 132 puntos, seguido por Bössiger y Hahn, ambos empatados a 120.

J.C

El constructor italiano trabaja para lograr una rentabilidad de dos dígitos

Iveco prevé la vuelta a un mercado “normal” en 2014 Iveco trabaja sobre la hipótesis de un regreso a la normalidad en el mercado en el horizonte del año 2014. Los esfuerzos de la marca italiana se dirigen a lograr una rentabilidad de dos dígitos, y las bases para cumplir este objetivo tienen que ver con la renovación de la gama de productos, el desarrollo de actividades en América Latina y especialmente en Brasil, la reorganización del negocio de buses y de vehículos especiales y el máximo aprovechamiento de la posición actual del constructor italiano en China.

La versión híbrida del Eurocargo está configurada tanto para usos urbanos como de media distancia.

J

unto con las bases para lograr una adaptación idónea a la recuperación del mercado cuya culminación Iveco contempla en 2014, la marca italiana ha querido destacar su apuesta por las nuevas tecnologías como herramienta para no perder las exigencias de los nuevos tiempos. Un concepto, denominado E3 (energía, eficiencia y ecología), sirve para expresar las líneas que se ha marcado este fabricante en el capítulo de innovación tecnológica y movilidad sostenible.

El punto de partida de los responsables de Iveco nace de la necesidad de combinar las diferentes necesidades de transporte sostenible con la rentabilidad para los transportistas. “No existe una sola solución que pueda ser aplicada a todas las misiones de transporte y que a la vez cumpla con todas las demandas del mercado”, recuerdan.

A partir de esta premisa, Iveco comercializa el EcoDaily Eléctrico, que es válido solamente para su empleo en áreas urbanas, mientras que los vehículos híbridos diésel-eléctrico o de gas natural

pueden además ser utilizados en el transporte de media distancia.

Al margen de las nuevas tecnologías de propulsión, la marca destaca su implicación en mejorar la eficiencia de los motores alimentados por gasóleo así como su compromiso con alcanzar las exigencias en cuanto a normativa de emisiones antes de la fecha legalmente fijada para ello. Junto a la necesidad de seguir avanzando en el campo de los motores convencionales otra línea de desarrollo pasa por ofertar al mercado vehículos equipados con diferentes tipos de tracciones alternativas, tales como gas natural, eléctrico o híbrido diéseleléctrico, adaptados a necesidades específicas de transporte. En la actualidad, junto a la versión completamente eléctrica del modelo Daily, la gama de Iveco abarca también una variante híbrida del Eurocargo y un Stralis alimentado por gas natural que goza de una penetración destacada en el campo de la recogida de residuos sólidos urbanos.

Redacción todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 65 |

FABRICANTES

Noticias

Opel actualiza su furgoneta Vivaro El nuevo Vivaro incluye mejoras orientadas al confort y la seguridad.

Opel ha renovado su modelo Vivaro.

Entre las actualizaciones destacan las mejoras orientadas a la funcionalidad y el confort, a través del rediseño de la

cabina o la integración de mandos en el volante. Otro punto a destacar es la mejora en los sistemas de seguridad.

Ahora, el Vivaro incorpora sistemas de

airbag modificados y control de crucero y limitador de velocidad integrados en el volante.

En cuanto a las motorizaciones, el conocido 2.0 CDTI, disponible con 90 y 114 cv y filtro de partículas (DPF), mejora ahora las cifras de consumo y, dependiendo de la versión y el modelo, las sitúa entre 7,5 y 7,8 l/100 km. Este nuevo sistema eficiente permite que los intervalos de servicio se amplíen a 40.000 km o una vez al año. Las versiones ecoFLEX optimizan aún más el consumo y lo dejan en 7,4 l/100 km.

Además de poder combinar los sistemas ecoFLEX y DPF, Opel ofrece un motor de mayor potencia, el 2.5 CDTI de 146 cv y una alternativa a la transmisión manual estándar de seis velocidades, una caja automática Easytronic también de seis velocidades, que sólo se puede asociar a las dos versiones diésel más potentes.

Iveco garantiza a sus clientes la disponibilidad de cien recambios originales en 24 horas

Mercedes-Benz Trucks fabricará su camión Actros también en Brasil

La red de asistencia de Iveco garantiza la disponibilidad de cien recambios originales de la marca italiana a sus usuarios, “regalando el importe de las piezas si en 24 horas no están a disposición del cliente”. Bajo la denominación 100 VIP (Very Important Parts), el fabricante transalpino ha seleccionado un centenar de referencias con las que ha diseñado “todo un plan integral para que siempre que el cliente necesite de este material, los recambios estén disponibles en la red Iveco adherida al programa”.

“Iveco y su red se comprometen a entregar al cliente las referencias de recambios solicitadas incluidas en el listado VIP, en un plazo de 24 horas desde el momento de la solicitud de las mismas, haciéndose cargo del importe de las piezas si no fuera posible la entrega de las mismas”, señalan fuentes del constructor turinés de vehículos industriales.

La normativa y la relación de las 100 piezas VIP, así como los concesionarios y talleres adheridos al Programa 100 VIP, se encuentran disponibles en la dirección de internet www.origin.iveco. com, y en cada uno de los puntos adheridos pertenecientes a la red de asistencia Iveco.

A partir de 2011, Mercedes-Benz Trucks producirá en su planta brasileña de Juiz de Fora el camión pesado Actros para el mercado latinoamericano.

De este modo, y según la propia compañía, así podrá satisfacer la creciente demanda de vehículos industriales en Latinoamérica. En la actualidad, la gama de camiones Actros se produce en la fábrica alemana de Wörth y en Aksaray (Turquía).

A partir del próximo año, la planta de Juiz de Fora fabricará, junto al modelo Actros, el camión ligero Accelo. “A causa del rápido crecimiento de la economía brasileña, esperamos que las ventas de camiones crezcan más en los próximos años”, ha asegurado el presidente de Mercedes-Benz en Brasil, Jürgen Ziegler. Durante los cinco primeros meses del año, la compañía ha comercializado 45.174 unidades en todo el mundo, de las que 18.047 fueron entregadas en Brasil.

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Quality Trucks inaugura un nuevo concesionario Volvo en Asturias Con su nuevo centro en la localidad asturiana de Llanera, la red Quality Trucks, concesionario oficial de Volvo, está presente en 16 provincias españolas. Situado en el polígono industrial Silvota, las nuevas instalaciones cuentan con 6.000 metros cuadrados en los que se ofrecen los servicios de venta de vehículos industriales y autobuses nuevos y seminuevos Volvo Trucks, el servicio posventa de dichos vehículos y la venta de recambios oficiales de la marca sueca. Esta apertura ha supuesto la creación de 20 nuevos puestos de trabajo, destacan fuentes de Quality Trucks.

Perteneciente al grupo Vilella Rahn, Quality Trucks es concesionario oficial y servicio oficial de posventa de vehículos industriales y autobuses Volvo desde 1999. Cuenta con presencia en las provincias de Burgos, Cantabria, La Coruña, Las Palmas, León, Lugo, Orense, Palencia, Pontevedra, Santa Cruz de Tenerife, Soria, Valladolid, Vizcaya, Zamora, Zaragoza y, tras esta inauguración, en Asturias.

La nueva concesión dispone de unas instalaciones de 6.000 m2.

TruckStore colabora con el equipo Jack & Jones de Moto2 El distribuidor de camiones usados multimarca TruckStore, que forma parte de la organización de ventas de Mercedes-Benz, hizo entrega de una tractora Actros 1858 para transportar el material y las motos de los pilotos del equipo de Moto2 Jack & Jones Team Antonio Banderas Racing, Joan Olivé y Kenny Noyes. El acto tuvo lugar el pasado 2 de julio en el box del equipo del Circuito de Montmeló, horas antes del Gran Premio de Cataluña de motociclismo.

TruckStore es un distribuidor de camiones usados multimarca que cuenta en la actualidad con una red compuesta por un total de 32 centros interconectados en 14 países en el Viejo Continente.

En lo tocante a España, los centros se encuentran en las ciudades de Barcelona, Madrid, Sevilla y Valencia. Además, ofrece otros servicios destinados a los usuarios de camiones, como fórmulas de financiación y leasing o nuevas garantías mecánicas.

Renault Trucks entrega la unidad 100.000 del Midlum Renault Trucks ha alcanzado las 100.000 unidades de su modelo Midlum. Este vehículo, fabricado íntegramente en la planta de Renault Trucks de Blainville-sur-Orne, Francia, y perteneciente a la gama de distribución de la marca gala, permite 75 configuraciones posibles y cuenta con una caja de cambios automatizada Optitronic. Vidal de la Blache, director de Fabricación de Renault Trucks, ha entregado las llaves de este simbólico vehículo a Alain Derennes, presidente de la compañía Dupont Bedu Transports. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 67 |

Fabricantes/Noticias

MRW incorpora a su flota furgonetas de gas de Mercedes-Benz MRW ha añadido a su flota de vehículos una serie de furgonetas ecológicas Sprinter de Mercedes-Benz impulsadas por Autogas (mezcla de butano y propa-

no). Las nuevas Sprinter 324 Eco-Gas (190 kW / 258 CV) permiten una reducción significativa de la contaminación por emisiones de óxido de nitrógeno

Las nuevas furgonetas están impulsadas por Autogas, mezcla de butano y propano.

(hasta un 95%), de partículas (hasta un 99%) y de emisiones de C02 (hasta un 15%), a la vez que permiten reducir el nivel de ruido hasta en un 50% comparándolo con un diésel, lo que mejora claramente la contaminación acústica en núcleos urbanos.

La empresa encargada de suministrar el Autogas será Repsol, que instalará, de forma progresiva, puntos de distribución de GLP (gas licuado del petróleo) en las 41 plataformas operativas que MRW posee en la actualidad, comenzando por las de Barcelona, Madrid, Sevilla y Zaragoza.

Este carburante puede reducir hasta en un 30% de los costes de explotación (euros/km) al situarse el precio del litro de Autogas en un 50% por debajo del precio del diésel.

DAF lanza una edición limitada de su modelo XF 105 DAF ha lanzado una edición limitada del modelo XF105 510 SSC que, según la compañía, está dirigida al “transportista que desee tener un camión exclusivo con un altísimo nivel de equipamiento”. En cuanto al aspecto exterior, el color y la decoración son exclusivos, así como los deflectores, cubrechasis y parachoques, que van pintados con el mismo color de la cabina.

Los interiores también se han modificado. El asiento del conductor cuenta con reposacabezas y tapicería estampada en relieve para favorecer el confort. Además, el XF 105 510 Limited Edition incorpora sistemas avanzados en materia de seguridad, como el control de velocidad de crucero adaptativo (ACC), que controla la carretera delante del vehículo para

detectar tráfico lento, o el sistema de advertencia de colisión frontal (FCW).

Por último, DAF ofrece la posibilidad de firmar un contrato de reparación y mantenimiento (DAF MultiSupport) Full Care, el de mayor cobertura de DAF (cobertura total en mantenimiento y reparaciones), desde 99 euros al mes, durante el primer año.

MAN España se adhiere al programa Forteco sobre formación en la rama de automoción MAN España se ha convertido en el primer fabricante de vehículos industriales en adherirse a Forteco (Formación Técnica Coordinada), después de celebrar el primer curso gratuito sobre sistemas de frenos neumáticos en vehículos MAN en su Centro de Formación de Coslada.

Los doce profesores que tuvieron oportunidad de asistir al seminario, que tuvo lugar entre el 8 y el 10 de junio, re-

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cibieron formación sobre estos sistemas de freno neumáticos, que están basados en válvulas de funcionamiento mecánico.

Analizaron la estructura y funcionamiento de los sistemas de freno CE en camiones, buses y remolques, los componentes que se utilizan en dichos sistemas y, posteriormente, tuvieron un acercamiento práctico sobre maquetas para conocer cómo se montan y desmontan los citados circuitos neumáticos.

Desde MAN España llevan años animando a sus concesionarios a establecer acuerdos de colaboración con institutos de FP para fomentar el relevo generacional en los talleres y concesionarios de la red, ofreciendo prácticas y una posible salida laboral a los alumnos. El objetivo es fomentar entre el alumnado los conocimientos en este tipo de camiones, proporcionándoles los medios necesarios para sus clases.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 70

Reportaje.

Las redes de talleres multimarca defienden sus nichos de mercado.

76

Noticia.

Allison Transmission inaugura una nueva fábrica en la India.

76

Noticia.

MANN Hummel abre nuevas instalaciones en China.

QUINTA RUEDA 78

Actualidad.

Ascatravi abordó los cambios que llegan con los vehículos ecológicos.

79

Noticia.

Armesa adquiere diez semirremolques frigoríficos Schmitz Cargobull.

SIT 80

Reportaje.

La telemática, cada vez más necesaria en el camino de la rentabilidad.

88

Noticia.

Baryval y Locatel lanzan una solución para la gestión de flotas de hormigoneras.

88

Noticia.

Luis Griffo, nombrado nuevo director general para Europa del Sur de Teleroute.

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 69 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Las redes de talleres multimarca ofrecen servicios muy concretos

Especialistas a buen precio

La omnipresente crisis económica está produciendo cambios que, aún siendo todavía coyunturales, podrían convertirse en estructurales. A pesar de que los fabricantes de vehículos industriales están apretando en el sector de la posventa –puesto que sus talleres están generando una parte muy importante de los ingresos de concesionarios– las redes multimarca defienden con firmeza sus respectivos nichos de mercado, que son muy específicos, por lo que en muchos casos están aún lejos del alcance de los marquistas. | 70 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

L

as redes de talleres multimarca siempre han estado ahí, dispuestas a prestar servicios muy especializados y que tradicionalmente no han recibido una gran atención por parte de los constructores de vehículos, más interesados en fidelizar a sus clientes que en ampliar su gama de soluciones hacia tareas que en ocasiones no son lo suficientemente rentables para los talleres oficiales, con mayores costes fijos que los independientes.

Así, reparaciones y labores de mantenimiento relacionadas con la temperatura controlada de la carga; la sustitución de los neumáticos; la descarga y almacenamiento de los datos del tacógrafo digital; las operaciones de chapa y pintura, o todo aquello relacionado con las plataformas y los carrozados quedaron en mayor o menor medida fuera del radar de los talleres oficiales.

Es cierto que algunas marcas de vehículos industriales -y no en toda su red de servicio- están abriendo su campo de actuación, principalmente hacia la sustitución de componentes de remolques y semirremolques, pero la tónica continúa vigente y a las redes oficiales alcanzar un grado de penetración importante en algunas tareas reparadoras y de mantenimiento les llevará años de esfuerzo, inversiones y formación de sus profesionales.

Algunas marcas de vehículos industriales -y no en toda su red de servicio- están abriendo su campo de actuación, principalmente hacia la sustitución de componentes de remolques y semirremolques

Hay que destacar que tradicionalmente las reparaciones mecánicas y electrónicas han sido coto de las redes oficiales, pero incluso en estos campos deben evitar la huida de sus clientes una vez que se cumplen los contratos de mantenimiento. Además, en los últimos años el mercado español está asistiendo al desarrollo de la red de talleres Jaltest, que se apoya en el equipo de diagnosis multimarca desarrollado por Grupo Jalair, multinacional con sede en Campo de Criptana, Ciudad Real. Esta herramienta permite a los talleres independientes captar a vehículos que abandonan las redes oficiales gracias a la formación que la firma castellano-manchega ofrece a los profesionales reparadores.

Las actuales circunstancias del mercado y la caída de la actividad en los talleres ha animado a unos y a otros -marquistas e independientes- a abrir su campo de actuación y tanto unos como otros están ampliando su oferta de servicios y

Talleres Muñoz Robleño, en Burgos, es un claro ejemplo de taller multimarca.

Perteneciente a las redes de DTCO+ y de Carrier Transicold, también es servicio oficial Jaltest.

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 71 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

¿Especialización en diésel? Bosch Diesel Center

E

l fabricante de componentes Bosch, especialista en sistemas de inyección, ofrece a los vehículos industriales una gama “de productos apoyados en un amplio catálogo con más de 130.000 referencias”.

Bosch, que es suministrador de equipamiento original para los principales fabricantes de vehículo industrial, dispone en su programa aftermarket de componentes “basados en un sistema modular que

proporciona al taller una mayor facilidad de servicio, así como un extenso programa, denominado ‘eXchange’ con más de 800 referencias en diésel, que cuentan con la calidad de Bosch y con la misma garantía del equipo original”.

Esta gama de productos permite a la multinacional alemana impulsar las redes Bosch Diesel Center y Bosch Diesel Service que pueden ofrecer servicio a talleres especializados en vehículos peBosch se apoya en su catálogo de componentes, con más de 130.000 referencias, para impulsar su red de talleres Bosch Diesel Center.

de productos, una competencia que beneficia a los transportistas.

Otro factor cuyas consecuencias aún no se han notado en el sector es la reciente renovación del Reglamento 461/2010, que facilita a los talleres independientes el acceso a la información técnica de los fabricantes de los vehículos industriales. La puesta al día de la normativa se ha marcado como principal objetivo el abaratamiento para los usuarios de las labores de mantenimiento y reparación y, teóricamente, pone las cosas más difíciles a las redes oficiales y favorece a los talleres multimarca.

Variedad en la especialización DTCO+ es una red de talleres que presta servicio a los usuarios de tacógrafo, con especial atención a los digitales. Fuentes de la enseña destacan que el grupo cuenta “con los mejores especialistas, que se caracterizan por ofrecer un servicio de calidad y experiencia”. Además de ofrecer un servicio integral del tacógrafo (analógico y digital), comercializan e instalan limitadores de velocidad, baterías, equipos de aire acondicionado y calefacción para las cabinas, y también actúan como asesores en la gestión de datos del tacógrafo digi| 72 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

sados. Son redes B2B, acrónimo inglés proveniente de la expresión business to business, que sería una manera rápida de denominar a los servicios que se establecen entre profesionales. Ambas redes, por tanto, tienen como principales clientes a talleres especializados, entre ellos en vehículos industriales, que derivan a las citadas enseñas las operaciones más específicas relacionadas con los sistemas y componentes diésel para su comprobación y reparación.

Los Bosch Diesel Center están especializados en cualquier sistema diésel, incluyendo los más modernos, entre ellos el common rail, generalizado ya entre los vehículos pesados. Fuentes de la multinacional alemana destacan que los profesionales de esta red “disponen de una alta cualificación técnica”, lo que convierte a la enseña en “el más completo especialista para sistemas diésel, contando con la autorización de Bosch para el servicio de posventa y de las garantías sobre los repuestos y sistemas de tecnología diésel” de la marca.

Desde la multinacional alemana se subraya que “todos los trabajos, como la comprobación o la reparación, son realizados por técnicos especializados que disponen de modernos medios de diagnóstico y equipos de comprobación, trabajando además con piezas de recambio Bosch, con calidad de primer equipo”.

tal al descargarlos, custodiarlos y analizarlos. En la actualidad la red está integrada por 103 talleres repartidos por toda la geografía nacional.

En cambio, Pneus Expert es una enseña con más de 150 talleres distribuidos por toda la geografía española que cuenta con el respaldo del fabricante de neumáticos Continental. Además de estar especializada en cubiertas, ofrece también servicios de mecánica rápida, como sustitución de baterías, escobillas o lubricantes, entre otras operaciones. Fuentes de la red destacan que desde Pneus Expert se aprovechan las sinergias existentes en el grupo Continental “facilitando a nuestros asociados todos los productos del grupo, como sistemas de diagnosis, fuelles, latiguillos de freno, etcétera (de las marcas VDO, ATE y Contitech), a los mejores precios”.

Otra enseña es FleetPool, centrada en labores de chapa y pintura. Desde la red subrayan que sus talleres están especializados “en el repintado de flotas y la reparación de la pintura de vehículos comerciales e industriales” para lo cual se utilizan las marcas PPG Refinish y Nexa Autocolor. Los negocios integrados en FleetPool deben superar una auditoría realizada por técnicos de alguna

Pneus Expert, impulsada por el fabricante de neumáticos alemán Continental, cuenta con unos 150 talleres en España.

En la imagen, instalaciones de Neumáticos Gómez, ubicadas en Villar del Arzobispo, Valencia.

De capital nacional y con una presencia centrada en Cataluña y Aragón, Rodi ofrece en sus 55 instalaciones dirigidas a los vehículos comerciales e industriales servicios especializados en el montaje de neumáticos de las citadas firmas “y obtener una puntuación mínima de 60 puntos sobre 100 posibles, habiendo sido auditados sobre más de 150 parámetros”.

Otro requisito exigido es que “utilicen exclusivamente productos del Grupo PPG (Delfleet, Turbo Plus o EHS Turbo Plus)”.

De capital nacional y con una presencia centrada en Cataluña y Aragón, Rodi ofrece en sus 55 instalaciones dirigidas a los vehículos comerciales e industriales servicios especializados en el montaje de neumáticos. Además, apuntan desde la red de talleres “tenemos nuestra propia fábrica de neumáticos recauchutados y damos servicios para el profesional del transporte como la planificación del coste por kilómetro o la gestión de flotas”. La enseña ha incorporado este año reparaciones relacionadas con frenos, amortiguación, así como cambios de lubricantes.

“Los centros Rodi Truck están ubicados tanto en polígonos con buen acceso para los vehículos pesados, como en los ejes principales de las carreteras catalanas y aragonesas. Además, al tener una flota de más de 150 vehículos de asistencia, nuestros profesionales se desplazan al punto donde el vehículo necesita asistencia para poder optimizar el tiempo de parada del mismo”, informan desde Rodi. todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 73 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

El fabricante de sistemas de freno Wabco también pone a disposición de los transportistas talleres cuyos profesionales, en este caso, disponen de conocimientos específicos en los elementos de frenado nuevas campañas, como el Plan Integral de Servicio u otros programas como la Tarifa Plana de Mantenimiento.

Más calidad Los abanderados de Truck Point, que cuentan con el respaldo de Brisgestone, disponen de unidades móviles “para ofrecer a las flotas un servicio premium”.

El fabricante de sistemas de freno Wabco también pone a disposición de los transportistas talleres cuyos profesionales, en este caso, disponen de conocimientos específicos en los elementos de frenado. Los Service Center y los Service Point (así se denominan las dos redes apoyadas por Wabco), ofrecen “servicios líderes en las tecnologías de diagnóstico, mantenimiento y reparación durante la vida útil de un vehículo, al tiempo que proporciona una evaluación completa y el cumplimiento de las garantías” de los productos de la marca, destacan fuentes de la firma. Fuentes de Wabco subrayan que la multinacional ha constituido una enseña “con una combinación óptima de diferentes tipos de talleres para satisfacer las necesidades de cada cliente”.

Truck Point cuenta con una plantilla formada por profesionales cuyo objetivo es ofrecer a las flotas un servicio integral en la gestión del neumático. Además, cuenta con una serie de servicios como la asistencia en carretera 24 horas al día, 365 días al año, “que gracias a los medios más modernos y ágiles, nos permite ofrecer un servicio de máxima calidad y eficacia”. La red promueve “todas las vidas del neumático (regrabado y recauchutado) y cuenta con talleres y unidades móviles “para ofrecer a las flotas un servicio premium”. La red tiene una cobertura tanto nacional como internacional, con presencia en los principales áreas industriales así como en las carreteras de mayor tráfico de camiones”, apuntan desde la enseña respaldada por Bridgestone.

Con la integración de la marca Bandag en Bridgestone, Truck Point “ha consolidado su posición en el mercado de flotas ofreciendo una mayor gama de neumáticos recauchutados y una mayor rapidez en el servicio de gestión del recauchutado”. La enseña también ha lanzado

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Los fabricantes de componentes suelen ser los habituales impulsores de las redes de talleres.

Prácticamente todos son suministradores de primer equipo, por lo que son conscientes de las necesidades de los vehículos. Por su parte, las plantillas de los talleres conocen cuáles son las demandas de los usuarios.

Esa conjunción de experiencias tienen un punto de encuentro: la formación. Mediante los cursos impartidos por los primeros los segundos obtienen los últimos conocimientos tecnológicos y técnicos. El objetivo es claro: ofrecer los mejores servicios a los profesionales de la carretera. Una calidad que se exige a los talleres independientes en muchos aspectos: espacio útil, facilidad de acceso, imagen corporativa, estandarización de los procesos, actualización formativa…

Es el caso de Continental VDO, impulsora de la red de talleres DTCO+, que establece una serie de requisitos a sus abanderados. Así, los talleres deben poseer una relación previa con la marca de un mínimo de tres años; un volumen superior a 500 intervenciones anuales relacionadas con el tacógrafo (analógico y digital); instalaciones adecuadas, con un mínimo de 500 m2 o bien 50 m2 dedicados exclusivamente a la actividad; equipamiento completo y específico de la marca para ambos tipos de tacógrafo y personal formado exclusivamente por la multinacional alemana para su marca de tacógrafos.

Pneus Expert está animando a los integrantes de la red a diversificar sus servicios, como subraya su eslogan “One Shop Stop”. Los integrantes de la red “deben evitar que un cliente se vaya a otro taller porque no seamos capaces de realizar algún servicio específico. Es decir, nuestros talleres apuestan decididamente por la diversificación, que utilizan como elemento decisivo para captar el mayor número posible de clientes y fidelizarlos”, informan desde la enseña.

Desde FleetPool apuntan que la mentalidad de los responsables de los talleres está cambiando,

y cada vez son más conscientes de que acudir a un curso formativo les permite contar con un pintor que “será capaz, básicamente, de trabajar mejor”. En el Centro de Formación de Nexa Autocolor “son conscientes de esta situación, y están comprometidos en que esta inversión que hacen los clientes en formar a sus empleados se vea ampliamente compensada”, por lo que cada curso tiene “los más altos niveles de calidad y son aprovechados al máximo por los pintores”.

Desde Rodi, distribuidor catalán de neumáticos, señalan que tienen planificadas “4.960 horas de formación a lo largo del año, y se formarán unos 140 profesionales en temas específicos de vehículos comerciales e industriales como la alineación de dirección de camión (…) y mecánica truck”, entre otros campos.

“En general”, apuntan desde Wabco, “todas las flotas tienen exigencias similares en lo que respecta a los talleres: necesitan una reparación de alta calidad y rápida, ya que necesitan tener sus vehículos de nuevo en la carretera lo más rápido posible”. Para lograr ese objetivo los talleres certificados Wabco “son evaluados y calificados en relación con la capacidad técnica y profesional, así como la gestión de procesos, la ubicación y la infraestructura”.

“En general”, apuntan desde Wabco, “todas las flotas tienen exigencias similares en lo que respecta a los talleres: necesitan una reparación de alta calidad y rápida”

Los impulsores de la red Truck Point ponen a disposición de sus profesionales “las mejores herramientas que les ayuden en el desarrollo de sus negocios, tales como nuevos acuerdos con flotas de facturación centralizada o nuevas acciones de marketing”. Tal y como apuntan desde esta enseña, “el sector del transporte se está profesionalizando cada vez más y la especialización, por las circunstancias que le afectan en la actualidad, se está haciendo imprescindible para mantener el ritmo que impone el mercado. Por tanto, continúan, “seguimos apoyando a nuestros clientes en la carrera de modernización de equipos e infraestructuras, así como en la profesionalización de sus plantillas, porque creemos que es la única alternativa para seguir siendo competitivos en el mercado actual”.

Ballestas JJM, en Granollers (Barcelona) cuenta con una amplia experiencia en la reparación de plataformas, suspensiones, frenos y ejes. Es servicio oficial de los principales fabricantes de este tipo de componentes.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 75 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Allison Transmission inaugura una nueva fábrica en India

Las instalaciones albergarán una planta de producción y la central regional de la compañía.

Allison Transmission ha inaugurado un nuevo centro de operaciones multi-función de 18.860 m2 en las proximidades de la ciudad india de Chennai, que albergará una planta de producción y la central regional de la compañía. En este marco, el presiden-

te y director general de la compañía estadounidense, Lawrence E. Dewey, ha señalado que la óptima situación geográfica de India, junto con la disponibilidad de avanzados aeropuertos y puertos marinos, convierten a este país en una ubicación ideal desde

la cual Allison Transmission podrá continuar creciendo a nivel internacional. “Hemos comprobado que la industria del transporte de la India continúa desarrollándose, adoptando las últimas tecnologías y actualizando su sistema de transporte en todos los aspectos. El futuro es realmente prometedor”.

Por otro lado, desde la compañía han anunciado también la ampliación de su acuerdo con Daimler Trucks North America (DTNA), por el que se instalarán cajas de cambios automáticas Allison en todos los modelos de DTNA: Freightliner, Western Star, Freightliner Customer Chassis y Thomas Built Buses. De igual forma, los vehículos equiparán motores de Detroit Diesel Corporation, filial de Daimler Trucks.

Goodyear amplía sus productos de uso profesional Goodyear ha presentado su línea de producto renovada de cubiertas Marathon para trailers de larga distancia, y de la gama Omnitrac para servicios mixtos relacionados la industria de la construcción y los vehículos de operaciones.

El nuevo Marathon LHT II combina una baja resistencia a la rodadura con un óptimo rendimiento en superficies mojadas y cortas distancias de frenado.

El neumático también proporciona altos niveles de carga y bajos niveles de ruido.

El Marathon LHT II es el último miembro de la familia FuelMax con Goodyear Max Technology, uniéndose al Marathon Long Haul Steer II (LHS II) y al Marathon Long Haul Drive II (LHD II).

Los nuevos modelos de neumáticos Omnitrac Mixed Service Steer II y Omnitrac (MSS II y MSD II) han sido diseñados para

MANN Hummel abre nuevas instalaciones en China El proveedor de productos de filtración y componentes plásticos para automoción MANN Hummel ha abierto nuevas instalaciones en la ciudad china de Jiading. Con una inversión de 40 millones de euros, la nueva sede social de la compañía en China aloja una planta de fabricación de 38.000 metros cuadrados, un centro de investigación

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y desarrollo y un almacén de posventa.

En la nueva planta de la compañía se fabrican sistemas filtrantes de aire, filtros de aceite y de combustible, filtros de aire del habitáculo, sistemas de aspiración, sistemas de ventilación del cárter y depósitos de refrigerante, que en el mercado de posventa chino se fabrican bajo la marca MANN Filter.

conjugar rendimiento en tracción off-road con un mayor kilometraje y una mejor frenada en superficies mojadas. El MSS II y MSD II son los primeros productos de esta nueva generación de neumáticos para servicios mixtos diseñados específicamente para cumplir con las demandas de la industria de la construcción y los vehículos de operaciones tanto en condiciones on-road como off-road.

Fe de errores En relación con los datos aparecidos en la Guía de Vehículos Industriales, Carrocerías e Industria Auxiliar, editada por Grupo Tecnipublicaciones, sobre la empresa Cayvol Comercial, ubicada en la localidad de La Llagosta, Barcelona, cabe precisar que Gonzalo Sanchís no ocupa el puesto de director comercial y que la compañía no cuenta con delegación en San Fernando de Henares, Madrid, al contrario de lo que ha aparecido publicado por error.

QUINTA RUEDA Actualidad

El Salón del Automóvil de Madrid acogió una jornada para fabricantes de segunda fase

Ascatravi analiza la situación de los VI ecológicos El pasado 21 de mayo, en el marco del Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible de Madrid que se celebró en Ifema, la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, Ascatravi, organizó su décima jornada sobre Temas de Interés para los fabricantes de segunda fase, en la que se trataron novedades relacionadas con el vehículo industrial ecológico.

El Salón del Automóvil Ecológico, en Madrid, fue el escenario elegido para la celebración de la jornada.

L

a primera ponencia corrió a cargo de Alberto Romero, responsable de producto de Iveco España. Romero mostró las singularidades de los nuevos vehículos industriales ecológicos de la marca, como la configuración, el funcionamiento y las particularidades de carrozado que conllevan, entre ellas la colocación de las tomas de fuerza o las medidas de seguridad que deben incluir.

En segundo lugar, Salvador Núñez Bustos, secretario técnico de Ascatravi y María José Sanchez Requena, secretaria general de Ascatravi, expusieron los datos obtenidos en un informe desarrollado por la asociación, que exponía las cifras obtenidas en el estudio con el objetivo de identificar el volumen de negocio de la fabricación de vehículos industriales y carrocerías. Mostraron la mala situación que atraviesa un sector muy atomizado, con índices de producción muy bajos y constituido, en su mayoría, por pymes.

A continuación Eduardo Azofra, coordinador del área de Medioambiente de ANT Ingeniería, analizó cómo afecta a las empresas fabricantes de segunda fase el reciclado y la gestión medioambiental de los vehículos y sus componentes, así como la normativa de aplicación y las diferentes vías para acreditar su cumplimiento.

Asimismo destacó que las empresas son responsables de comercializar productos reciclables y realizar la gestión medioambiental de los residuos que generan, teniendo en cuenta que cada tipo de residuo tiene su normativa y tratamiento específico.

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La siguiente ponencia corrió a cargo de Ignacio La Fuente Buil, jefe de Homologación de Vehículos Industriales de Idiada, que expuso las claves de los vehículos de gas y la legislación aplicable a su homologación y a su transformación. Tras sintetizar las actuales claves del carrozado de vehículos industriales para su uso con gas natural, ya sea comprimido o licuado, que a día de hoy se legalizan mediante reforma de importancia generalizada, La Fuente mostró las particularidades de los futuros procesos de homologación, que entrarán en vigor próximamente. Destacó que en los vehículos que se incorpore este tipo de propulsión es necesario que los componentes y la instalación del sistema cumplan con los reglamentos 67 y 110 (y 115 en el caso de estar homologado como KIT).

En último lugar Guillermo E. Rodríguez, director técnico de AECA-ITV, repasó la legislación actual y futura y su implicación en el carrozado y transformación de vehículos industriales y comerciales. Desde la ya conocida nueva Directiva de protección trasera 2006/20, pasando por la señal V23 y su obligatoriedad de instalación en las nuevas matrículas a partir del 10 de julio de 2011, hasta las últimas modificaciones de la Directiva Marco 2007/46/CE, Rodríguez enumeró los diferentes cambios y actualizaciones de la legislación nacional y europea. Cabe destacar la publicación del Reglamento de Seguridad, R(CE)661/2009 que derogará Directivas y establecerá como acto reglamentario de cumplimiento los Reglamentos CEPE/ONU base de cada una de las Directivas.

Redacción

QUINTA RUEDA

Noticias Armesa adquiere diez semirremolques frigoríficos Schmitz Cargobull

Uno de los motivos de Armesa para apostar por Schmitz Cargobull tiene que ver con las prestaciones del material Ferroplast.

La empresa de transporte y logística Armesa, que se dedica al transporte de frutas y verduras entre España y Alemania, ha añadido a su flota diez semirremolques frigoríficos S.KO COOL de Schmitz Cargobull. Una particularidad de Armesa es la frecuente renovación de su flota. “Nosotros cambiamos nuestros vehículos, tanto cabezas tractoras como semirremolques, cada 21 meses.

De esta manera garantizamos un máximo nivel tecnológico y un mínimo riesgo de averías, así como un bajo consumo”, explica José María Arnedo Medina, propietario de Armesa Logística y presidente de Atfrie, la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida.

“Consideramos esta etapa como una época de prueba.

Una marca como Schmitz Cargobull nos da seguridad en la compra. Valoramos además la red de servicios oficiales, extendida en toda Europa. La construcción con Ferroplast proporciona seguridad a los vehículos.

Valoro la calidad de la construcción con ese extraordinario aislamiento”, describe Arnedo justificando la compra de los modelos y dejando la puerta abierta a futuras adquisiciones.

todotransporte/Julio 2010 | 79 |

SIT

Reportaje

Los sistemas telemáticos evolucionan hacia un mayor retorno de la inversión

Telemática, soluciones rentables para la crisis Las aplicaciones telemáticas proporcionan una información a la empresa de transporte que permite planificar de forma óptima los servicios realizados. Otras ayudan a analizar el consumo de combustible, a evitar sanciones al controlar en tiempo real los tiempos de conducción, o permiten la descarga remota de los datos del tacógrafo digital. En definitiva, rentabilidad para optimizar los recursos cuando más falta hace.

E

l Ministerio de Fomento anunciaba hace unas semanas que, debido al contexto económico actual, se hacía más imperativo que nunca buscar la eficiencia en la red de transportes. Para ello, se ha llegado incluso a plantear la supresión de conexiones ferroviarias que, por el escaso número de viajeros que la utilizan, no resultan rentables.

De igual modo, en los subsectores que forman parte del mundo del transporte, las empresas deben perseguir con especial hincapié la inversión eficaz de sus recursos.

Las aplicaciones telemáticas son claro ejemplo de ello. Aunque de muy variadas formas, porque se trata de un campo muy amplio que abarca productos muy diversos, proporcionan una información a la empresa de transporte que permite planificar de forma óptima los servicios realizados y mejorar los tiempos de respuesta ante un

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eventual imprevisto. Además, ayudan a controlar el consumo de combustible, a evitar sanciones al controlar en tiempo real los tiempos de conducción, velocidades, etc., y otras permiten la descarga remota de los datos del tacógrafo digital ahorrándose así el tener que pasar por la sede.

Una apuesta decidida Por ello, es en estos momentos cuando las empresas del sector más apuestan por estos sistemas. José Carlos Ferrer, director comercial de Solbyte, opina que “las empresas de transporte tienen más difícil el acceso a un programa de gestión dada la coyuntura económica. Pero, en cierta medida, gracias a la crisis está creciendo la conciencia de la necesidad de un sistema de gestión”. Mónica Montalvillo, responsable de Marketing de GMV, añade que se trata de un mercado cada vez más competitivo y por ello

“las empresas buscan herramientas que les permitan reducir costes y gestionar sus recursos móviles de manera más eficiente”.

Y es que las ventajas de estas aplicaciones son muchas, como explica Marta Vozmediano, country manager de Routing Ibérica: “Las soluciones WMS, TMS, ERP, sistemas de navegación o una solución de planificación ayudan a las empresas a ser más eficaces, lo que se traduce directamente en ahorro de tiempo, reducción de los costes y una mejora en la calidad del servicio”.

Desde Fagor Electrónica, Marcos Sánchez, su jefe nacional de Ventas, ofrece un ejemplo práctico de la rentabilidad de la inversión: “Estas aplicaciones son totalmente independientes de la dimensión de la empresa, del número de vehículos que tenga. Siendo la inversión por vehículo un 0,7 por ciento de los costos anuales directos que tiene un vehículo industrial, la instalación del sistema permite un ahorro anual del 20 por ciento de los costos de cada vehículo”. En el mismo sentido, Jorge Segura, director general de Veosat, entiende que el éxito de las inversiones tecnológicas siempre van ligadas al retorno que se espera de éstas y que, en la actualidad, “el abaratamiento de los dispositivos, comunicaciones y software los han convertido en costes superfluos a cambio de la información útil que podemos obtener de ellos”, sentencia.

A pesar de que esta creencia es generalizada, quedan algunas reticencias sobre el nivel de implantación actual de los sistemas de telemática.

Es la opinión de Tinne Baele, marcom manager de Transics, que indica que sólo el 10 por ciento del total de la flota de camiones europea tiene instalado un sistema de gestión de flota, y añade: “Sobre todo en el mercado español persiste la tendencia de considerarlo como un gasto y no como una inversión. Lo cierto es que ninguna empresa que desee mejorar su posición de competencia y disminuir sus costes logrará hacerlo sin gestión de flota”.

Y es una idea que comparten en Anloc. Su gerente, Joaquín Loza, sostiene que la crisis económica ha frenado un poco la implantación de estas soluciones, “especialmente en pequeñas y medianas empresas que son las que más la están sufriendo. Aún así, el interés por este tipo de aplicaciones se mantiene”. Para los responsables de Continental, hablar de telemática en el transporte equivale a hablar de evolución y de progreso, pero mantienen que “la crisis lo que hace es que se generen nuevas ideas aunque lo primero que se reducen sean los presupuestos para investigación y desarrollo”.

La conexión al Can Bus de Fagor Electrónica aporta indicadores a los gestores de flota de productividad y estilos de conducción.

Innovación en sistemas de gestión de flota Los sistemas de gestión de flotas son los más comunes y prolíferos dentro de las aplicaciones telemáticas al transporte de mercancías por carretera. La evolución que han sufrido en los últimos años ha ido añadiendo ventajas a su uso hasta el punto de resultar casi imprescindibles.

Entre las últimas novedades que se han presentado en este campo se puede citar el WinRoute

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 81 |

SIT

Reportaje

El fomento de la investigación en aplicaciones telemáticas para el transporte

S

e puede comprobar fácilmente que son muchos los avances en investigación con este tipo de soluciones, pero cabe preguntarse si desde la Administración se fomenta este desarrollo lo suficiente, o si más bien responde a las iniciativas privadas. Éstas son las opiniones de algunas empresas punteras del sector.

ANLOC: No se aprecia que la Administración fomente este tipo de sistemas. Son las empresas las que, con su iniciativa y su contacto con el cliente, están desarrollándolos. En el desarrollo del tacógrafo digital tanto la administración española como la europea debían haber estado más pendientes.

DATATRONICS: La Administración ha sido precursora, en algunos casos, de soluciones como la búsqueda de medios de comunicación para la comunicación de vehículos, para dar respuesta a algunas de sus necesidades.

GMV: La Administración Pública es consciente de que las empresas del sector tienen que introducir tecnología en su gestión diaria y, por lo tanto, está cada vez más involucrada en fomentar y dar a conocer las soluciones y sus beneficios.

INTELOGISTICA: Durante este año se han dado ayudas a empresas que implantasen sistemas que permitiesen ser más eficientes y contaminar menos, así como ayudas en determinadas comunidades para acercar a las empresas de transporte a la tecnología.

QUALCOMM: Sí fomentan, mediante la normativa, la seguridad en el transporte por carretera y la progresiva reducción de las emisiones de CO2, y están promoviendo la adopción de técnicas de conducción más ecológicas. La tecnología es clave para estos factores de control, pero la regulación y la normativa son fundamentales, de ahí la importancia de la Administración.

STONERIDGE: Ha habido pocas subvenciones para la adquisición de este tipo de producto.

THAUMAT: Son necesarias mayores ayudas institucionales a la implantación de nuevas tecnologías, así como unas oficinas de asesoramiento que acerquen dichas ayudas a las empresas, ya que en ocasiones surgen sin plazo suficiente para reaccionar o no son detectadas quedando, incluso, sin cubrir sus partidas presupuestarias.

OptiGo 7.1 de Routing Internacional, que ofrece una variable de estadísticas de tráfico en las distintas carreteras. Además permite importar de forma automática los horarios semanales de los conductores. La misma empresa ha presentado recientemente el WinRoute ES, una solución integrada que combina planificación y seguimiento de la ejecución. “Integra gran variedad de informes que pueden consultarse a través de un interfaz Internet/Extranet”, explica Vozmediano.

También Solbyte ha lanzado al mercado novedades en esta gama de productos; Novatrans, creado a partir de su antecesor Transcar, y que se caracteriza por contar con un gestor documental en todos los módulos, sistema de importación de los datos principales a servidores de gasóleo, y bases de datos SQL server. “Además, incluye una personalización completa del diseño de aplicación para la empresa, una gestión exhaustiva de los permisos para cada usuarios, total conectivi| 82 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

El sistema de gestión de flotas MCP200 de Qualcomm permite acceder a información crucial de los vehículos, casi en tiempo real.

dad y diferentes integraciones con terceros (contabilidad, localizador de flotas, bolsas de carga, etc)”, detalla su director comercial.

Otro sistema novedoso es el de la compañía Anloc. Con Avanloc “hemos desarrollado una interfaz de usuario completamente nueva”, sostiene Loza, que añade que también se mejora en módulos como “la identificación de conductores, control de la temperatura en tiempo real, descarga automática de datos del tacógrafo digital y navegación en cabina”. Otra de las novedades de este sistema es la comunicación directa con el conductor. Mediante un terminal, pueden enviársele llamadas y mensaje, así como albaranes, rutas u órdenes de carga, que quedan registrados.

Igualmente, Transics ha presentado novedades en su sistema de gestión de flota de alta gama, TX Connect. Entre ellas, el que los conductores se puedan comunicar fácilmente con la oficina; que se puedan conocer en tiempo real los tiempos de espera, las posiciones y las actividades (datos del tacógrafo incluidos) y el estilo de conducción de los conductores; y que el ordenador de a bordo envíe la información de los tacógrafos al momento. Además, permite la generación de albaranes electrónicos e integra programas de cálculo de nóminas, de gestión de transporte y de planificación.

La llegada del tacógrafo digital La implantación del tacógrafo digital en lugar del analógico ha supuesto un campo de desarrollo inmenso para las aplicaciones telemáticas en el transporte. Las novedades en los sistemas de gestión descarga de datos son continuas, como demuestran las empresas consultadas.

Es el caso de Continental VDO, que ha lanzado recientemente una nueva versión de su tacógrafo DTCO 1381 1.3a, y que ofrece descarga de datos notablemente más rápida (hasta tres veces más según la empresa), impresiones gráficas de los perfiles de velocidad, señales externas, así como las distintas actividades del conductor, explican.

Además, ahora pueden transmitirse los datos del tacógrafo y de las tarjetas de conductor de forma

automática, y sin trabajo adicional utilizando una red inalámbrica WLAN o, en toda Europa, a través de la red GPRS. También en Strada han implantado la descarga remota vía GPRS del tacógrafo y de la tarjeta de conductor desde el vehículo. “El conductor no tiene que esperar a volver a la base para descargar su tarjeta. Con este sistema, la empresa puede controlar las actividades del conductor eficientemente”, sostiene Bergeon.

Desde Lextransport, Gil Antonio Félix presenta las novedades de su plataforma de tratamiento de datos del tacógrafo, Opentach, que se ha mejorado para permitir que los usuarios accedan a los datos cuando quieran. “Para ello, nuestra compañía ha lanzado diversos acuerdos marco de colaboración estratégica con empresas de relevancia en el marco del sector del transporte por carretera”, detalla Félix. A estas mejoras se une el próximo lanzamiento a principios de septiembre de una nueva versión del sistema Opentach.

En este mismo ámbito Anloc ha desarrollado últimamente un sistema de descarga remota de datos del tacógrafo digital, Descanloc, que funciona independientemente de su aplicación de gestión de flota. “Junto al archivo de datos de Asatra Norte forman un sistema completo de descarga, almacenamiento y visualización de datos de conducción, así como un estudio de las posibles sanciones cometidas y posibles soluciones a estos errores”, sostiene Loza, quien añade que gracias a esta descarga remota, “no es necesario ir vehículo por vehículo recogiendo los datos de la tarjeta y del tacógrafo, no hay que inmovilizar el vehículo para su descarga, a veces desviándolo de su ruta, y podemos aprovechar más el tiempo de conducción”.

Otra empresa que ha trabajado en la descarga remota de estos datos es Fagor Electrónica. En

concreto, ofrece la posibilidad de hacer las descargas legales remotas desde el vehículo de los ficheros del conductor y del tacógrafo. Pero, como explica su jefe nacional de Ventas, “a este catálogo de servicios, Fagor ha incorporado la conexión directa online con el tacógrafo, de forma que los gestores de flota dispondrán en tiempo real y sin esperar a la descarga de ficheros, de los tiempos exactos de conducción, descanso, disponibilidad y otros trabajos; información con la que podrán planificar de forma correcta y efectiva la flota de vehículos”.

La descarga “in situ” de estos datos es otro de los servicios ofrecidos por empresas como Datatronics, que permite también la extracción de datos “no legales” del tacógrafo para ser utilizados en un módulo de análisis de tiempos de conductor.

Routing Internacional lanzó hace algunos meses la nueva versión de su solución de planificación del transporte: WinRoute Optigo 7.1.

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SIT

Reportaje

La innovación tecnológica a bordo de los vehículos indutriales es imparable. De cada empresario depende considerarlo un gasto o una inversión.

Asimismo, Stoneridge se ha especializado en el tratamiento de estos datos. “Nuestro sistema OPTAC 3 permite escanear los discos del tacógrafo analógico integrándolos en los datos digitales que se tengan del conductor realizando un análisis de su actividad en detalle”, explica Jorge Alberich.

Otras aplicaciones innovadoras Entre los desarrollos más innovadores del campo de la telemática se encuentran las conexiones con CanBus. Se trata de un protocolo de comunicación para el intercambio de información que permite que ésta se comparta en grandes cantidades, de forma que se reduce significativamente el número de sensores utilizados y los cables necesarios para la instalación eléctrica.

A este ámbito también ha orientado parte de sus investigaciones Fagor Electrónica. Los sistemas tradicionales se basan en la adquisición y el envío de datos remotos a un centro de control. La conexión al Can Bus de Fagor “aporta un tratamiento exhaustivo de la información con indicadores a los gestores de la flota de productividad y estilos de conducción. Todo ello con el objetivo de presentar en la plataforma FlotasNet un cuadro de mando integral para la toma efectiva de decisiones”, afirma Sánchez. | 84 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

En cuanto a Intelogística, también se ha sumado al desarrollo de la conexión con Can Bus, además de a la conexión con tacógrafo digital. “De esta forma, nuestros clientes pueden ver en tiempo real datos como el consumo de combustible, el peso de la carga, estilo de conducción, etc”, explica su director de marketing, José Xampeny. Otra de las novedades de esta compañía son los avisos por desvío de ruta, que permite que los clientes tengan notificación si el vehículo se desvía de una ruta, una vez que haya sido definida.

Otra empresa con una intensa labor en este campo es Datatronics, que ha conseguido que todos los equipos embarcados se encuentren integrados con dispositivos de comunicación vía satélite para asegurar la comunicación y localización permanente; además de la integración con periféricos de seguridad (cámaras de vídeo, sensores, cierres de seguridad), la integración con periféricos para la mejora de la gestión en aplicaciones de Logística (lectores de códigos de barra, impresoras, escáneres), y la disponibilidad de APIs y SDKs en los equipos embarcados. Todo ello permite, a juicio de Javier González, “facilitar el envío de la información en tiempo real y el ahorro de tiempo en las transacciones; por ejemplo, el envío de albaranes en tiempo real en el momento de la entrega al cliente y la identificación del material mediante la lectura de los códigos de barra”.

El mercado español de telemática podría triplicarse hasta 2015

E

l mercado europeo de sistemas telemáticos para la gestión de flotas se duplicará en los próximos cinco años, pasando de 413 millones de euros en 2008 a más de 960 en 2015. Son los datos de un estudio de la consultora Frost&Sullivan, que citan desde Qualcomm. “Esta consultora considera que los países del Sur de Europa, como España, mantienen tradicionalmente mayor resistencia a la introducción de estas tecnologías, y prevé precisamente por ello un mayor crecimiento en el futuro, augurando que nuestro mercado se triplicará, pasando de 17 a 53 millones de euros entre 2008 y 2015”, explica Javier Cañestro. Todo un nicho de mercado.

La última versión del tacógrafo digital de Continental VDO ofrece una descarga de datos hasta tres veces más rápida.

Otra solución basada en la instalación de un equipo móvil embarcado en el vehículo es Moviloc, desarrollada por GMV. Su responsable de marketing asegura que “está preparado para calcular la posición y recoger datos, así como de retransmitirlos a una platafoma central”.

Desde ésta, se almacenan todos los datos recogidos y se implementan las mejoras que los usuarios realicen a través de cualquier PC conectado a Internet.

Por otro lado, Moviloc ha desarrollado en este ejercicio una nueva funcionalidad para conocer en tiempo real la apertura del depósito de combustible de los vehículos. “Este sensor está orientado a prevenir

fraudes”, añade Montalvillo. Otro de los avances que se presentará en 2010 es el periférico de navegación asistida que permite, entre otras cosas, la recepción de rutas desde el centro de control.

Por otra parte, en los próximos meses saldrá al mercado la última novedad de Thaumat, un sistema de seguimiento de contenedores en tiempo real que permitirá supervisar eventos como golpes, caídas al mar o apertura de puertas no autorizadas. Además, su director general presenta otra de sus soluciones innovadoras: “Una hoja de ruta electrónica con interfaces a los sistemas de cargadores y dispositivos de control de precintos de cargas que, tras todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 85 |

SIT

Reportaje

El sistema OPTAC 3 de Stoneridge permite escanear los discos del tacógrafo analógico integrándolos en los datos digitales.

meses de prueba, se está implantando en una primera fase de 200 vehículos”.

Junto a estas novedades se encuentran las que ha presentado recientemente Qualcomm, como el sistema de monitorización FleetFence.

Según explica Javier Cañestro, esta solución permite visualizar en una sola pantalla toda la red de transporte, identificando sus puntos críticos y alertando de las incidencias en tiempo real. “Es una aplicación web, por lo que sólo requiere para su uso un ordenador y un navegador de Internet”, declara el señor regional sales manager.

Del mismo fabricante cabe destacar la nueva generación de indicadores clave de rendimiento (KPI), que ofrece métricas clave orientadas a mejorar la gestión del consumo de combustible, o el comportamiento del conductor.

A la espera de un futuro brillante Lo que parece innegable a la vista de las mejoras que introducen los sistemas telemáticos es que en los próximos años se van a convertir en indispensables. Sobre la evolución futura de estos desarrollos, el gerente de Anloc sostiene que “aunque ya hay muchas opciones en el mercado, se seguirán mejorando todas las aplicaciones de control de carga, entregas, albaranes, etc” y añade que la optimización de rutas es un campo a desarrollar, ya que a las soluciones que existen hoy en el mercado les falta precisión. En opinión de Sánchez, de Fagor | 86 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

Electrónica, la evolución se dirige a involucrar más al conductor en todo el proceso logístico, para lo cual se dotarán los vehículos de interfaces multimedia más inteligentes (navegación integrada, firma electrónica, reconocimiento de voz, comandos de voz, etc), mientras que para el director comercial de Strada, “evoluciona hacia un análisis detallado del comportamiento y del estilo de conducción para la gestión del consumo”.

Los terminales móviles son la apuesta, en este sentido, de Intelogística. “Ya no tiene sentido implantar costosos equipos en cabina para la comunicación y gestión con la central, pues se pueden realizar las mismas operaciones con móviles en los que puedes tener navegador GPS, programas de gestión de tareas, localizador GPS, conexión con impresora, etc”, sentencia Xampeny. Es una opinión a la que se suman en Thaumat, cuyo director general afirma: “Las aplicaciones móviles empresariales van a ser, a medio plazo, algo natural integrando nuestra comunicación personal y empresarial”.

Son propuestas a las que se une la de Novatrans, para quien el futuro pasa por aplicaciones interconectadas y por el ofrecimiento de soluciones online a los clientes finales. “La empresa transportista tendrá un sistema único por el cual podrá integrar el tacógrafo digital, ERP de la empresa, bolsas de carga, GPS, comunicación con el conductor, y servicio a los clientes dando información de la carga. A estos sistema se puede integrar optimizador de rutas y otros servicios de tracking por RFID en las empresas de logística”, augura su director comercial.

En Continental VDO señalan a una mayor facilidad en el manejo y funcionamiento de los sistemas, mediante soluciones modulares que se adapten a las necesidades de los clientes. Desde Qualcomm indican que se va a mejorar en la gestión de horarios, tiempos de entrega, consumo de combustible, reducción de las emisiones, y mejora general de la gestión de flotas; mientras que desde Stoneridge ponen el acento en una conducción más eficiente y segura.

Por parte de Veosat, defienden una evolución encaminada a obtener mayor calidad en el transporte, con mayor información sobre la carga; mayor control sobre el vehículo, obteniendo indicadores que permitan mayor economía en el consumo de combustible; y mayor seguridad, alertando de posibles accidentes o robos.

En definitiva, toda iniciativa es bienvenida en un mundo donde la competencia es cada vez más dura, y las soluciones telemáticas se perfilan como una forma de reforzar la posición de una empresa frente al resto.

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todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 87 |

SIT

Noticias

Baryval y Locatel lanzan una solución para la gestión de flotas de hormigoneras Serviplem–Baryval y Locatel Flotas han establecido un acuerdo de colaboración para la comercialización

de un sistema propio de control y gestión de flotas de hormigoneras, con motivo de la publicación de la

Normativa EHE-08 sobre hormigón certificado.

Dicha normativa establece que el hormigón debe llegar al cliente conservando su homogeneidad y manteniendo las especificaciones definidas. Considera preciso realizar un sellado del depósito de agua para controlar su adición al hormigón y, asimismo, establece que los camiones hormigonera deberán estar dotados de sistemas que permitan conocer en cada momento su localización desde la central, de tal forma que pueda realizarse el seguimiento completo de su recorrido.

El equipamiento base de la solución Locatel consta del localizador LT-2 con antenas GPS y GSM, dos transductores de presión, un detector del caudal de agua, un módulo de interconexión, tarjeta de comunicación y cableado de conexión.

La nueva normativa establece el seguimiento de todos los camiones hormigonera desde la central.

Waberer´s implanta la solución OmniExpress de Qualcomm en toda su flota

Luis Griffo, nombrado nuevo director general para Europa del Sur de Teleroute

Qualcomm y Waberer´s International han firmado un acuerdo mediante el cual el grupo paneuropeo de transportes por carretera equipará toda su flota, compuesta por más de 2.200 vehículos, con el sistema de información móvil OmniExpress, y aprovechará la plataforma web FleetVisor del proveedor de soluciones y servicios telemáticos para agilizar la gestión de toda su flota.

OmniExpress recoge la información relevante sobre la posición del vehículo, conducta del conductor y consumo de combustible, y transmite los datos al centro de gestión de red de Qualcomm a través de la red móvil GPRS, disponible para los responsables de Waberer´s a través del portal FleetVisor Services.

Así, el grupo podrá conocer la localización y el progreso en ruta de sus vehículos e informar a sus clientes sobre plazos de carga y descarga, así como de los tiempos de entrega esperados para productos congelados.

Luis Griffo ha sido nombrado nuevo director general de Europa del Sur de Teleroute. Desde la sede española, dirigirá el negocio de la compañía en Italia y la península Ibérica. Griffo forma parte del Comité Ejecutivo de Teleroute, con base en Bruselas y, desde 2002 y hasta el reciente nombramiento, era director general de la firma en España y Portugal. Tiene una larga trayectoria en la alta dirección de diferentes empresas entre las que destacan RBA y Redur. En cuanto a su formación, Griffo es doctor por la Universidad Autónoma de Madrid, ha realizado un Máster en Dirección Comercial en el Instituto de Empresa y un Programa de Desarrollo Directivo en el IESE. Por otra parte, Teleroute ha puesto en marcha una iniciativa que con la que pretende involucrar a todos sus clientes en una causa social y así celebrar de manera conjunta el 25 aniversario desde su fundación. Con el reto, que lleva el nombre de “25 países en 25 días”, Teleroute pone en marcha un viaje exprés para apoyar a la Federación Europea de Bancos de Alimentos.

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Índice de anunciantes EMPRESA Bernardo Ecenarro

WEB

PÁGINA

www.bernardoecenarro.com

29

www.bezares.com

19

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73

www.boyriven.com

71

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89

Cayvol

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33

www.cisternascobo.com

41

www.doga.es

79

Euro Colven

www.eurocolven.es

55

Filtros Cartés

www.filtroscartes.net

81

www51.honeywell.com/ts/fm/iam/de-en

35

Bezares Bosch Boyriven

Cisternas Cobo Doga

Honeywell MANN Filter Mercedes-Benz

www.mann-hummel.com/mannfilter www.mercedes-benz.es

interior de portada contraportada

www.olipes.com

75

www.rentalcenter.es

83

www.optac.info/es

87

Strada

www.strada.es

85

Tudor

www.exide.com

77

Veosat

www.veosat.com

5

www.vdo.es

15

Olipes Rental Center Stoneridge

VDO

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Nº 307/Julio-Agosto 2010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 307/Julio-Agosto 2010

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