Todotransporte - 322 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 322/Diciembre 2011

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 322/Diciembre 2011

www.todotransporte.com

Carretera

El gasóleo profesional se queda en 50 euros al año Bono de movilidad, otro motivo de conﬂicto

Fabricantes

A prueba/ Scania G 440 Euro 6

Comerciales ligeros

Nuevo Nissan NV400

Industria auxiliar

Los equipos de lavado, entre los mayores damniﬁcados Las tarjetas de pago mejoran prestaciones

DE 25 M Y 60 T

GANAN TERRENO

CA S Y TILL Esp EX A e TR -LA cia EM M l AD AN UR CH A A

LOS MEGATRUCKS

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Editorial Camiones de 60 t, una propuesta con altura de miras

Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo Colaboradores: Silvio Pinto Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

a publicación de un detallado estudio sobre los efectos que tendría la implantación de vehículos pesados con una longitud de 25,25 metros y una masa máxima autorizada de 60 toneladas, los denominados “megatrucks”, ha vuelto a poner de actualidad un asunto que exige una profunda y sosegada reﬂexión en torno a sus ventajas y posibles inconvenientes.

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En primer lugar, es positivo que haya sido una asociación de transportistas o, mejor dicho, una fundación ligada a ella, la que haya liderado la realización del informe. Supone una buena muestra de que el transporte de mercancías por carretera también está en disposición de aportar soluciones, proponer medidas, sugerir alternativas y liderar la imprescindible evolución que debe producirse siempre en cualquier sector que pretenda seguir el ritmo de los tiempos y no se conforme con limitarse a reaccionar de forma más o menos defensiva frente a cualquier alteración del status quo.

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Edita

Filmación e Impresión: Gamacolor Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Ante una posibilidad como la implantación del “megatruck”, evitar hasta donde sea posible que el debate se produzca antes en el conjunto de la sociedad que en el seno del propio sector debe ser un objetivo primordial. Es un sin duda un ejercicio escalofriante imaginar titulares grandilocuentes sobre los nuevos “monstruos” del asfalto o poner un micrófono a disposición de cualquiera que no tenga ningún inconveniente en opinar de todo lo que sea menester sin que para ello considere condición indispensable conocer siquiera grosso modo de qué está hablando. Y nada puede aportar al necesario debate que debe producirse entre las diferentes partes implicadas. A saber: transportistas, cargadores y Administración. Conviene entonces fijar algunos aspectos básicos. El estudio contempla la circulación de estos vehículos únicamente en determinados corredores dotados de doble carril para cada sentido de la circulación y con la intención de conectar plataformas logísticas, así que el número de unidades en carretera quizá no sería tan elevado como algunos, entre los que se encuentran quienes se oponen a la medida, tienden a considerar. En plena tormenta económica, una iniciativa que contribuye a mejorar la competitividad del transporte por carretera y, por lo tanto, a hacer más competitivos los productos españoles tanto dentro como fuera de nuestras fronteras no parece que deba ser rechazada frontalmente si se piensa en que la mejora de los índices económicos siempre tiene un reflejo positivo e inmediato sobre nuestro sector. Y hacer el modo carretera más competitivo supone reforzarlo frente a otros modos, por no hablar de las ventajas en términos de sostenibilidad medioambiental, un aspecto que tarde o temprano será repercutido sobre la actividad de transporte por carretera a través de alguna figura impositiva. todotransporte/Diciembre 2011 | 3 |

Nº 322 | Diciembre 2011

Sumario

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EN PRIMERA

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6. No se trata de una propuesta novedosa, pero si hace algunos años

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fueron los cargadores quienes apostaron por implantar en España el camión de 25,25 metros y 60 t ahora es parte del sector del transporte el que ha analizado en profundidad la iniciativa a través de un estudio que concluye con evidentes efectos positivos no sólo para la sociedad sino también para el propio sector.

A PLENA CARGA 12. Megatrucks, el mercado dedicirá.

CARRETERA 14. Actualidad/ El gasóleo profesional se queda en 0,1 cts/litro. 16. Actualidad/ Bono de movilidad: entre 10 y 20 cts desde 100.000 km. 18. Actualidad/ Táboas se despidió del sector. 20. Noticias.

INTERMODAL 28. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA 29. Castilla-La Mancha y Extremadura son dos comunidades en las que el

sector agroalimentario representa un gran porcentaje de la economía, por lo que el transporte debe ajustarse a las necesidades de las cosechas y a la capilaridad de los productores. Y tanto una como otra son de paso obligado. Flotas de camiones y empresas suministradoras de productos y servicios al sector transportista se han adaptado a los tiempos que corren y sus buenos resultados avalan los cambios que han afrontado.

FABRICANTES

44. A prueba/ Scania G 440 LA4x2MNA Euro 6 (cabina Highline). 50. Mercado/ Las ventas de VI se ralentizan. 52. Presentación/ Novedades en la gama de obras de Scania. 60. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 56. Presentación/ Nissan lanza la NV400.

INDUSTRIA AUXILIAR

64. Reportaje/ La importancia del lavado en coyunturas de baja actividad. 68. Presentación/ Carrier presentó en Solutrans su gama Pulsor. 70. Presentación/ Bremach, Allison Transmission e Iturri desarrollan el Lynx. 72. Noticias.

QUINTA RUEDA 73. Noticias.

SIT

68 | 4 | todotransporte/Diciembre 2011

76. Reportaje/ Los medios electrónicos de pago siguen mejorando su oferta. 80. Actualidad/ Continental Automotive y Qualcomm estrechan su colaboración. 81. Noticias.

EN PRIMERA Reportaje

Un estudio concluye que la implantación del “megatruck” tendría efectos positivos

25,25 metros y 60 t, el debate está servido

El asunto vuelve a estar encima de la mesa. No se trata de una propuesta novedosa, pero si hace algunos años fueron los cargadores quienes apostaron por implantar en España el camión de 25,25 metros y 60 toneladas, ahora es parte del sector del transporte el que ha analizado en profundidad la iniciativa a través de un estudio que concluye con evidentes efectos positivos no sólo para la sociedad sino también para el propio sector. Sin embargo, buena parte del transporte no parece ver con buenos ojos un vehículo que, fundamentalmente, acarrearía un descenso en el precio de las toneladas/km. | 6 | todotransporte/Diciembre 2011

as mercancías transportadas en un camión de 25,25 metros de longitud y con una MMA de 60 toneladas registrarían un precio por tonelada/km inferior en un 22% frente a los vehículos de larga distancia actualmente en circulación. Esta es una de las principales conclusiones de un estudio elaborado por la Cátedra Amelio Ochoa, constituida por la Fundación Francisco Corell y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, en cuya sede fue presentado el trabajo el pasado 13 de diciembre. Planteado como una forma de abrir un debate en el que intervengan todos los agentes sociales, el estudio concluye que la introducción de este vehículo, cuya circulación estaría limitada a determinados correctores de transporte de alta capacidad (autovías y autopistas) para conectar

Uno de los países donde circulan los camiones de 25 metros y 60 toneladas en Suecia, donde el transporte por carretera ha registrado un descenso en el consumo de combustible del 14,3%.

plataformas logísticas, permitiría mejorar la productividad y eficiencia del transporte de mercancías por carretera. Como punto de partida de este exhaustivo trabajo no puede obviarse que uno de los mayores retos a los que se ha enfrentado el sector del transporte en los últimos años ha sido el de la mejora de la eficiencia energética. El desarrollo constante de nuevos motores cada vez menos contaminantes (la futura norma Euro 6 entrará en vigor dentro de solamente dos años) no deja de lado el objetivo de la propia Comisión Europea de reducir las emisiones del transporte en un 60% dentro de algunas lustros. Y, en este contexto, no parece complicado averiguar que el aumento de la masa máxima autorizada (MMA) de los camiones permite (como ha permitido ya en otros momentos en los que la MMA se vio incrementada) fusionar cargas y, por lo tanto, disminuir el tráfico de vehículos requeridos para recoger y distribuir una cantidad dada de mercancías. En el campo tanto de las emisiones, el transportar siquiera una parte de las mercancías en vehículos de mayor tonelaje supondría una reducción incuestionable, ya que el incremento porcentual de toneladas transportadas por un camión de 60 toneladas no tiene una correspondencia equivalente en el capítulo de consumo frente a un vehículo convencional actualmente en circulación. De hecho, el estudio arroja datos concretos al aportar un ahorro de 305.781 toneladas anuales de CO2, 8.057 toneladas de NOx y 254 toneladas de PM10.

Reducción del precio del transporte Sin restar relevancia a la reducción del impacto medioambiental que se lograría con estos vehículos (de hecho, no cabe descartar a priori que termine por establecerse alguna normativa que

El INTA acoge las pruebas en España

l Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, INTA, acogió hace unos meses una serie de ensayos con dos conﬁguraciones de vehículos: un megatruck de 60 toneladas y un camión convencional de 40 t, que fueron comparados en términos de consumos y adelantamientos, dinámica longitudinal (aceleración y frenado) y maniobrabilidad. El consumo pasa de 30 l/100 km a 40,4 l/100 km para una misma velocidad media (81 km/h), mientras que el tiempo de aceleración y la distancia de frenado aumentan ligeramente en el caso del megatruck. Respecto a la maniobrabilidad, si para un camión de 18,75 m el radio de giro entre dos rotondas se sitúa entre 5,3 y 12,5 metros, para un camión de 25,25 m el radio se sitúa entre 12 y 20 metros.

fiscalice los vehículos en función de su impacto en función de las toneladas transportadas), el capítulo que se antoja como determinante para apostar por el desarrollo de los denominados megatruck tiene que ver con una mejora de la movilidad de las mercancías que se traduciría en una considerable bajada del precio en las toneladas/ km transportadas, la cual se estima en un 22% de reducción frente a un tráiler convencional. “Se mejoraría, por tanto, la productividad y eficiencia del sector”, aseguran los autores del trabajo, que explican como “esta importante bajada de costes repercutiría en el precio final del consumidor, que tendría un mayor poder adquisitivo, activando así la demanda nacional y muy probablemente influyendo de forma más positiva en el total de la economía que con la reducción de empleos”. Además, continúan, supone una nueva oportunidad de negocio para el sector al mejorar notablemente su competitividad y flexibilidad. Estas dos mejoras se traducen en la mejora de las exportaciones, lo que supone “un claro beneficio para la economía española”. Un beneficio que, traducido a euros contantes y sonantes, se tratodotransporte/Diciembre 2011 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

Costes totales de las diferentes conﬁguraciones de los megatrucks Coste de Operación

Conﬁguración habitual

Conﬁguración A

Conﬁguración B

Conﬁguración C

Indirectos euros/km

0,0737

0,0762

Directos euros/km

0,9071

1,129

1,117

1,138

Totales

0,9071

1,129

1,117

1,138

Diferencia euros/km

0,224

0,212

0,234

Diferencia %

22,88%

21,63%

23,85%

Capacidad de carga (t)

25 t

40 t

Diferencia de carga (t)

15 t

+60%

0,0462

0,0354

0,0351

0,0357

Diferencia euros/t-km

-0,0107

-0,0111

-0,0104

Diferencia % euros/t-km

-23,19%

-23,98%

-22,59%

Diferencia de carga % Euros/t-km

Fuente: Estudio “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 y 60 t en España”. Cátedra Amelio Ochoa.

duce en nada más y nada menos que 700 euros anuales si se evalúan conjuntamente todas las ventajas para la sociedad española.

Cambios normativos Indudablemente, para afrontar la implantación en las carreteras españolas, no en todas ni muchísimo menos como se verá más adelante, sería necesario desarrollar un nuevo marco normativo en el que se permitiese la circulación de vehículos con las medidas referidas (25,25 metros y 60 toneladas). También parece claro que la velocidad máxima de estos megacamiones no debería ser superior a los 85 km/h, tanto para evitar un mayor consumo de combustible como para facilitar las maniobras de adelantamiento por parte de conductores más inexpertos o con ciertas reticencias a la hora de superar a estos vehículos. Proponen además los autores del estudio estudiar las posibles limitaciones en la circulación que deben existir, a fin de evitar las puntas de demanda provocadas por el tráfico ligero e incluso no se oculta que sería necesario un estudio más específico que éste centrado en cada uno de los corredores propuestos para la circulación de los camiones de 25,25 metros para determinar si las estructuras de aquellos necesitan algún tipo de refuerzo o no, así como sobre las rotondas y los accesos a los diferentes centros logísticos. Para determinar los corredores en los que estos vehículos podrían jugar un papel clave se han tenido en cuenta criterios estratégicos, técnicos y de tráfico. Así, tendrían que abastecer las zonas de influencia de los principales puertos del país, cumplir las limitaciones técnicas de la vía y que la intensidad media diaria de vehículos pesados no sea inferior a 1.500-2.000 vehículos. Los corredores que cumplen estos requisitos y por lo tanto serían susceptibles de acoger los megatrucks serían el corredor norte-sur que conecta los puertos de Huelva y Algeciras con la frontera francesa en | 8 | todotransporte/Diciembre 2011

Irún pasando por los nodos logísticos de Sevilla y Madrid; el corredor centro-noreste, que conecta los nodos principales de Madrid y Barcelona (y su puerto) hasta la frontera francesa en La Junquera; un corredor centro-este que conecta Madrid con Valencia quedando unido el centro de la península con el puerto de mayor abastecimiento de mercancía general; el corredor Mediterráneo, que conecta la Región de Murcia con la frontera francesa a través del nodo logístico de Barcelona; un corredor dentro del propio sur que conecta Málaga con Sevilla y Almería, el corredor cantábrico que abarca desde la Y vasca hasta la Y asturiana; y, por último, el corredor centro-noroeste, que conecta el centro de la península con Galicia. Ahora bien, para los autores del estudio en estos corredores se debe intentar combinar el transporte por carretera, ferrocarril y barco, “aunque es bastante evidente que en la actualidad los corredores principales están básicamente unidos por carretera”.

Una mirada a Europa Como se ve tras analizar los corredores propuestos, el informe llega en su análisis hasta la frontera con Francia. Pero plantear, como ya opinó durante la presentación del estudio Jesús Marco, gerente de la empresa Marcotran, la implantación de estos vehículos al margen de los países vecinos, especialmente Francia, no tendría un sentido pleno para lograr todas las ventajas inherentes a su desarrollo. Y resulta que son países centrales en Europa, como Francia y Alemania, quienes vienen poniendo más trabas a su plasmación sobre el asfalto. Para Pere Padrosa, presidente de Astic y también del Consejo de Transporte de Mercancías de la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), estos dos estados tienen claro que la introducción del camión de 25 metros en países periféricos como España acarrearía un incremento de la competitividad en países como el

nuestro, lo cual llevaría aparejada de forma automática una reducción comparativa de la competitividad en esos países. Padrosa entiende, sin embargo, que tanto Alemania como Francia terminarán por avanzar con el megatruck al poner en una balanza las ventajas y los inconvenientes y entender que pesan más las primeras. Por el momento, hay ya dos países donde ya están circulando los camiones de 25,25 metros y 60 toneladas: Suecia y Finlandia. En el primero desde el año 1995, e incluso en 1998 se puso en marcha un proyecto piloto para permitir la circulación de vehículos con una longitud de 30 metros y una carga máxima de 90 toneladas para transportar únicamente madera. Al comenzar a utilizarse los megatrucks, hace 16 años, el Gobierno introdujo un nuevo impuesto para todos los camiones a ﬁn de recaudar fondos para reforzar las estructuras de las vías a través del cual se recaudaron entre 1996 y 2005 un total de 400 millones de euros que se invirtieron en reemplazar 1.100 puentes. Los estudios llevados a cabo por las autoridades suecas revelan que mientras los accidentes por alcance son más peligrosos por su mayor carga e inercia por el contrario en los siniestros por adelantamiento el aumento de riesgo no es representativo. También se ha analizado el consumo de combustible relativo a la totalidad transporte por carretera desde que operan los megatrucks y el resultado es un descenso del 14,3%. De hecho, existe un informe que revela que si se eliminasen estos vehículos de las carreteras suecas las emisiones de óxido de nitrógeno de este país aumentarían en 14.000 toneladas al año, un 25% del total. En Finlandia la normativa es similar a la sueca, y en Noruega hay un proyecto piloto desde 2009 que termina en 2012, al igual que ocurre en Dinamarca. En Holanda se realizaron dos ensayos (entre 1999-2003 y entre 2004-2006) con 100 vehículos que arrojaron conclusiones positivas. Hoy por hoy, en este país se permite su circulación (hasta 50 t aunque se estudia el aumento hasta 60 t) pero con diversas y severas restricciones. Hasta aquí los cuatro países (Suecia, Finlandia, Dinamarca y Holanda) donde se excede la relación de pesos y medidas contenida en la normativa europea. Por otro lado, en Alemania se suspendió en 2007 un proyecto piloto que estaba realizándose aunque comenzó otro en 2008 con vehículos de 25,25 metros y 40 toneladas. En Bélgica está vigente un proyecto con 25 m y 60 t, mientras que en Francia no está permitido su uso debido a una cuestión relevante relacionada con la heterogeneidad de sus puentes en la red de carreteras, ya que los hay con más de 100 años de antigüedad y el 9% de los mismos fueron construidos antes de 1940. Ahora bien, desde enero de 2011 está permitida la circulación de vehículos con 44 t para

productos agrícolas. En Suiza, Austria, Portugal y Reino Unido no está autorizada su circulación, aunque en este tercer país se permiten las 44 t en ciertos vehículos de forma similar a lo que ocurre en España.

El circuito del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial acogió los ensayos comparativos entre un camión convencional y uno de 25,25 metros.

Acogida desigual en el sector Partiendo de la base de las positivas conclusiones del estudio sobre la posible implantación de estos vehículos, no resulta fácil considerar que para que la Administración se decida a tomar cartas en el asunto y dé algún paso encaminado a favorecer su desarrollo sería muy conveniente, por no decir casi imprescindible, que exista un acuerdo mayoritario en el propio sector del transporte sobre las ventajas del vehículo frente a la oferta actual. Entre otros motivos porque serían necesarios todos los argumentos de peso posibles cuando se produjera la más que previsible oposición social a que estos “gigantes del asfalto” comenzasen a circular por nuestras carreteras. Haría falta una labor pedagógica en la que el papel de los propios transportistas no debería ser menor. Sin embargo, a juzgar por lo visto en la sala donde tuvo lugar la presentación del informe, el clamor del sector para reclamar la llegada de estos vehículos es inexistente y, en la coyuntura actual, casi habría que conformarse con que la oposición no fuera demasiado virulenta. No hay duda de que existen partidarios, si no absolutamente entregados a la causa sí convencidos de que se trata de una vía a explorar ante la que no conviene cerrar los ojos, pero tampoco es ningún secreto, y más aún tras el acto del 13 de diciembre, que todotransporte/Diciembre 2011 | 9 |

EN PRIMERA

Reportaje

La presentación del estudio elaborado por la Cátedra Amelio Ochoa tuvo lugar el pasado 13 de diciembre en la Escuela de Ingenieros de Caminos.

hay empresarios que no encuentran beneficio alguno en transportar más toneladas, al menos en la coyuntura actual. De hecho, durante el acto de presentación, Miguel Ángel Ochoa, presidente del Patronato de la Fundación, reconoció que “seguramente no es el mejor momento para la introducción de este vehículo porque aumenta la oferta de transporte, pero no se pueden poner puertas al campo”. En el prólogo del documento, Ochoa no oculta que “el incremento de los pesos y dimensiones en las flotas del futuro, además de los benéficos efectos en cuanto a costes unitarios y ventajas medioambientales, puede producir en el momento de su introducción aumentos de capacidad global en la oferta de transporte difícilmente absorbibles por el mercado si persisten las condiciones actuales con negativas consecuencias tanto en términos de rentabilidad como de empleo”. Y se muestra partidario de que la implantación de vehículos energética y medioambientalmente más eficientes, como ocurre con los megatrucks, “debería tener un reflejo inmediato tanto directo como indirecto en la fiscalidad del sector”, reduciendo impuestos en las flotas que lo incorporaran e incrementando la inversión en infraestructuras y sistemas que propicien un transporte más seguro, eficaz y sostenible para el medio ambiente. La opinión de Pere Padrosa, presidente de Astic, sobre la implantación de estos vehículos es claramente positiva, llegando a asegurar que algunas de las desventajas que a veces se enumeran son básicamente miedos, “de los cuales hay que huir para abrir un debate cargado de objetividad”. “No debemos permitir que la Administración dirija el debate, debe moderarlo, pero no dirigirlo; la Administración está para controlar el mercado, pero somos las empresas las que tenemos que ver la forma de generar riqueza y plantear para ello soluciones”.

| 10 | todotransporte/Diciembre 2011

Las críticas a las bondades del camión de 25 metros llegaron desde diferentes ámbitos. Desde Comisiones Obreras se cuestionó el no haber evaluado el impacto sobre el empleo en el sector del transporte que tendría la medida, mientras que Juan José Arnedo, gerente de Armesa Logística, también secundó este punto de vista, aludiendo a los “5.300.000 parados existentes en España”, para añadir que echaba de menos una referencia a las “costosísimas” inversiones tanto públicas como privadas que habría que abordar. La respuesta de Miguel Ángel Ochoa suscitó un interesante debate sobre el papel del transporte en la sociedad. “Se desprende de sus palabras”, contestó Ochoa a Arnedo “que volviendo a las 20 toneladas de peso máximo por vehículo habría más camiones y por lo tanto más empleo, pero lo que se persigue ahora es un incremento de la eficiencia en todos los sentidos, energética, medioambiental y económica. Es cierto que tres vehículos de 25,25 mts sustituyen a cuatro tráiler y tres conductores a cuatro, pero lo que se pretende es que una fábrica de conservas de, por ejemplo, La Rioja, pueda vender sus productos en Sevilla de forma más competitiva que una fábrica ubicada en Marruecos, y así la fábrica podrá tener 100 empleados en lugar de 50”. En palabras del presidente de la fundación, el transporte es un eslabón más de la cadena, y cuanto más eficiente sea el eslabón más eficiente será el producto final y aunque en un supuesto teórico haya un 20% menos de conductores, esta reducción se compensaría con el incremento de empleo en la industria. Remató Ochoa su alegato en defensa del megatruck el asunto afirmando que “la introducción de este vehículo supone un hito de competitividad para el transporte por carretera”. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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A PLENA CARGA Reportaje

Megatrucks: el mercado dedicirá Un reciente estudio presentado por la Fundación Francisco Corell asegura que la implantación del denominado “megatruck”, cuya circulación estaría limitada a autovías y autopistas para conectar plataformas logísticas, permitiría mejorar la productividad y eﬁciencia del transporte de mercancías por carretera. A pesar del escaso conocimiento sobre este asunto, la opinión de los transportistas consultados es que si el mercado demanda este tipo de camiones el sector tendrá que adaptarse a esa nueva realidad. Información elaborada por Salvador Bravo

Transportes Ciudad Ejido Jesús Peinado, coordinador de Tráﬁco Internacional El Ejido, Almería

son las que dotan de mayor ﬂexibilidad al mercado, y que en muchos casos no podrían adquirir este tipo de camiones. Pero bueno, no todos los camiones tendrían que ser así...

las medidas tienen sus pros y sus con1 Todas tras. En otros países, como Estados Unidos o

al futuro siempre es complicado, y si se 4 Mirar está potenciando la utilización del barco para

Australia, este tipo de camiones ya existen, pero Europa no es tan grande y muchas carreteras e infraestructuras, como puentes, no están preparadas para las dimensiones de este tipo de camiones. Yo creo que sería interesante, aunque tiene sus inconvenientes.

el traslado de camiones o el transporte de mercancías por ferrocarril, no veo por qué no podría aprobarse que camiones de 25,25 metros circulen por nuestras carreteras.

el punto de vista económico sería más 2 Desde interesante, ya que el precio del servicio teniendo en cuenta la carga transportada sería más ventajoso. Se lograría un ahorro de gastos y de tiempo, pero como he dicho, no sería posible que circularan por muchas carreteras. trataría de camiones que sólo podrían ha3 Se cer una carga y una descarga, por lo que no sería factible para el grupaje de mercancías. Además, afectaría a las empresas más pequeñas, que | 12 | todotransporte/Diciembre 2011

Transportes El Mosca José Fernández, comercial Molina de Segura, Murcia tiene por qué ser ni bueno ni malo. A mí me 1 No resulta indiferente. Si ﬁnalmente se aprueba el uso de este tipo de camiones habrá que adaptarse a los cambios que generen en el mercado. Supongo que alguien habrá pensado que puede ser positivo.

1 2 3 4

¿Está a favor o en contra de la posibilidad de que puedan circular por las carreteras españolas camiones de 25,25 metros de longitud y una masa máxima autorizada de 60 toneladas? ¿Cuáles cree que serían las principales ventajas de esta medida? ¿Quiénes serían los más beneﬁciados? ¿Cuáles considera que serían los posibles inconvenientes de la puesta en marcha de esta medida? ¿Quiénes podrían ser, a su juicio, los principales perjudicados? ¿Cree que es posible la aprobación de esta iniciativa?

fundamental es que se podrá transportar 2 La más carga. Los más beneﬁciados serán los cargadores, que podrán obtener más rentabilidad, ya que en los camiones se llevará más mercancía, pero los kilómetros serán los mismos.

nuestra competitividad es positivo. No podemos negarnos a una medida que ya funciona en otros países, pero antes sería necesario realizar pruebas y evaluar las consecuencias de poner en marcha esta posibilidad.

lo sé. Supongo que todo lo relacionado con 3 No el tamaño de los camiones.

principal ventaja sería la mejora de la com2 La petitividad, ya que con un sólo conductor se

No tengo ni idea.

podría transportar más peso y más volumen. Creo que nos beneﬁciaríamos tanto los transportistas como los clientes. que evaluar con mucho cuidado todos 3 Habría los aspectos relacionados con la seguridad y

Transportes Campillo Ramón Morera, gerente Paterna, Valencia tengo los datos necesarios para dar una 1 No opinión plenamente fundada, pero tengo la impresión de que será beneﬁcioso para los transportistas y sobre todo para nuestros clientes. Todo aquello que incremente la eﬁciencia y aumente

comprobar si las carreteras están preparadas para este tipo de camiones. Pero no se puede ir contra el mercado si está evolucionando. La tecnología que incorporan los camiones y las mejoras en las carreteras permitirían implantar estos vehículos. lo puedo avanzar. No tengo la información 4 No suﬁciente para responder. Pero si en otros países se está aplicando no podemos perder competitividad respecto a ellos. todotransporte/Diciembre 2011 | 13 |

CARRETERA Actualidad

La aplicación en 2012 de una Directiva europea deja esta ayuda en cifras irrisorias

El gasóleo profesional se queda en 0,1 cts/litro

Aunque legalmente no llega a desaparecer (todavía), la devolución que perciben los transportistas a través de la ﬁgura del gasóleo profesional se queda en cifras que dejan esta ayuda en situación de práctica inexistencia. Y es que la aplicación de una Directiva europea que eleva a 330 euros el nivel mínimo impositivo por cada 1.000 litros de gasóleo frente a los 302 que se venían aplicando en España para los transportistas hace que el gasóleo profesional pase a representar un importe de 0,1 céntimos por litro.

La aplicación de la nueva Directiva supone una devolución máxima por gasóleo profesional que pasa de 1.450 euros anuales a 50 euros.

l próximo año 2012 tendrá, ya desde el primer día, una repercusión negativa y evidente sobre los transportistas por carretera que vienen percibiendo la devolución de 2,9 céntimos por litro en concepto de gasóleo profesional. La aplicación de la Directiva 2003/96 que regula la ﬁscalidad de los productos energéticos en el ámbito de la Unión Europea es ya inevitable una vez que se han agotado todos los plazos máximos de retraso en su puesta en marcha. La normativa comunitaria

| 14 | todotransporte/Diciembre 2011

establece que el nivel impositivo mínimo para el gasóleo en todo el territorio europeo es de 330 litros por cada 1.000 litros, cuando hasta ahora los perceptores de la devolución por gasóleo profesional venían abonando 302 euros gracias a una devolución de 2,9 céntimos por litro, lo que técnicamente supone que se mantiene la devolución pero por un importe de 0,1 céntimos por litro de combustible. En cifras concretas, la devolución máxima pasa de 1.450 euros anuales a tan sólo 50 euros.

Cabe recordar que la medida no supone una decisión gubernativa, ni del anterior Ejecutivo de Zapatero ni del actual de Rajoy, sino que se trata de la obligada aplicación de una norma que viene de Europa. De hecho, en los últimos contactos mantenidos entre los representantes del sector y los responsables del Ministerio de Economía la posición de estos últimos ha sido claramente favorablemente a la defensa del gasóleo profesional. Desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer, destacan que la medida supone equiparar la fiscalidad en el consumo del carburante que soportan las empresas transportistas a la de los consumidores particulares y critican abiertamente la discriminación que supone la fiscalidad actual que soporta el transporte por carretera frente a la que se aplica a otros modos de transporte como el ferroviario, el marítimo o el aéreo, no existiendo, en su opinión, “motivos económicos o medioambientales que justifiquen dicho trato de favor”. Según las cifras que se vienen manejando, la eliminación o, mejor dicho, reducción del gasóleo profesional, supondrá un ingreso adicional para las arcas públicas que rondará los 250 millones de euros.

Una medida fruto del acuerdo La implantación del gasóleo profesional se remonta al año 2007, y fue puesta en marcha como resultado de los acuerdos de octubre de 2005 tras el conﬂicto sectorial que tuvo lugar en aquel momento. Tal y como se estableció entonces, la cuantía máxima a devolver no podía exceder de 50.000 litros por vehículo y año tanto para camiones como autobuses, una cantidad que en el caso de los taxis alcanza los 5.000 litros por vehículo y año. Según la normativa, en el caso de los camiones, podían acogerse los vehículos tanto de servicio público como privado con una masa máxima autorizada igual o superior a 7’5 toneladas, mientras que es obligatorio que los interesados utilicen tarjetas de pago de suministro de gasóleo respecto del cual solicitan la devolución en caso de suministrarse en gasolineras; aunque también se admite la devolución del gasóleo que se consuma en instalaciones de consumo propio que posean las empresas siempre que dicha instalación esté informatizada. Para poder acogerse al gasóleo profesional, las empresas de transporte tienen que estas inscritas en un Censo de la Agencia Tributaria. Redacción

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CARRETERA Actualidad

La medida contempla la gratuidad nocturna y permitiría recaudar hasta 35.000 millones

Bono de movilidad: entre 10 y 20 cts desde 100.000 km

La Asociación Española de la Carretera ha propuesto la aplicación del denominado bono de movilidad, una medida que, a juicio de esta organización, se traduciría en que los vehículos destinados al transporte profesional de mercancías pagasen entre 10 y 20 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido por encima de un kilometraje anual de 100.000 km. En el caso de los turismos, se pagaría a partir de 15.000 km anuales una cantidad situada entre los 5 y los 12 céntimos.

Según la AEC, la medida permitiría reducir los índices de siniestralidad derivados de la “convivencia” actual entre turismos y vehículos pesados.

ara la AEC, se trata de una medida provisional frente a la crisis que permitiría recaudar entre 15.000 y 35.000 millones de euros, los cuales deberían destinarse de forma íntegra a la carretera, a su conservación y a la mejora claramente perceptible de la calidad de servicio de la red. Actualmente, sólo una quinta parte de la recaudación ﬁscal que genera este modo de transporte revierte en él. Para los promotores de la idea, el dinero logrado a través del bono de movilidad permitiría la iluminación nocturna de la red de autovías y autopistas y por lo tanto se promovería la circulación de vehículos pesados durante la noche, un periodo durante el cual no habría que pagar el bono, el cual incidiría de forma especial en las horas punta y en las carreteras de gran capacidad

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y gran densidad de tráfico (acceso a las grandes ciudades). La medida, según detallan desde la AEC, supondría reducir los índices de siniestralidad derivados de la “convivencia” actual entre turismos y vehículos pesados y garantizaría que al menos el 50% de los conductores quedaría exento de este pago. Sobre la necesidad de tomar alguna medida para paliar el déficit de financiación que sufre actualmente la red viaria, se recuerda que mientras en 2010 el presupuesto para el mantenimiento de carretera fue de 5.114 millones de euros, en 2011 el dato es de 2.529 millones de euros.

Seopan también se retrata Pero la propuesta de la Asociación Española de la Carretera no es la única realizada en las últimas

semanas sobre la conveniencia de que los usuarios de las infraestructuras paguen por su uso. Así, David Taguas, presidente de la Asociación de Empresas Constructuras de Ámbito Nacional, Seopan, ha defendido abiertamente elevar el precio del combustible, introducir el pago por uso en las autovías y gravar el tráfico pesado de mercancías mediante la aplicación de la Euroviñeta. La reacción más contundente ha llegado desde las filas de CETM al considerar las medidas “tremendamente discriminatorias e injustas”. En opinión de la organización que preside Marcos Montero, las iniciativas propuestas por Taguas (calificadas por la patronal transportista como “inadmisibles, interesadas y completamente fuera de lugar”) “inciden de forma desproporcionada sobre el transporte de mercancías por carretera”. Asimismo, desde CETM recuerdan “el aumento desenfrenado del precio del combustible” experimentado en los últimos meses. E incluso se refieren, tal vez como aviso a navegantes, a que en 2008 se produjo “un paro en la actividad sectorial como consecuencia del incremento del precio del gasóleo. Hoy estamos en peor situación que entonces, con el precio de venta del combustible en máximos históricos a

pesar de que el precio del barril de brent está un 25% más barato que entonces”. “Estamos absolutamente convencidos de que la implantación de cualquiera de estas medidas tendría efectos negativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, encareciendo el precio de nuestros productos y dificultando su exportación como consecuencia de nuestra situación periférica. En consecuencia, se trataría de una medida inflacionista que lastraría todavía más la producción y el consumo, cuya recuperación es imprescindible para salir de la crisis en la que nos encontramos” exhorta CETM. La patronal muestra su intención de seguir “reclamando, para evitar conflictos y mayores complicaciones, un trato equilibrado que nos permita continuar prestando a la sociedad un servicio flexible, seguro y puntual que, al precio más competitivo, transporta el 85% de los productos que consumimos cada día”, lo que convierte al transporte de mercancías por carretera en “una pieza clave para el desarrollo económico y social de España, algo que las erróneas políticas de transporte están omitiendo en estos momentos”. Redacción

todotransporte/Octubre 2011 | 17 |

CARRETERA Actualidad

Isaías Táboas, secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento

“Nos han quedado muchas cosas por hacer” Isaías Táboas, secretario de Estado de Transportes, oﬁcializó el pasado 23 de noviembre su despedida frente al sector empresarial del transporte de mercancías por carretera tras el resultado de las elecciones generales y el consiguiente cambio de color político. “Nos han quedado muchas cosas por hacer”, aﬁrmó Táboas ante un elenco de empresarios de transporte durante la celebración de los Premios Europa del Transporte que anualmente organiza la Confederación Española de Transporte de Mercancías. Táboas deseó acierto en su labor al nuevo equipo que ocupe en el Ministerio de Fomento el área de transportes.

n su intervención, el secretario de Estado valoró positivamente la “excelente predisposición a la colaboración” que ha encontrado en CETM durante su periodo en el ministerio y confío en que esta organización de transportistas haya encontrado lo mismo en su equipo. No faltó tampoco una apelación al mantenimiento de la lealtad existente con respecto al nuevo equipo que ocupe en el Ministerio de Fomento el área de transportes, al que deseó acierto en su labor. Sobre el estado general del sector, Táboas no dudó en aﬁrmar que España está en condiciones de convertirse en una gran plataforma logística intermodal, aunque recordó que el camión sigue siendo una pieza insustituible en todo el engranaje del transporte. Ahora bien, añadió que el transporte por carretera necesita más eﬁciencia, un mayor tamaño de sus empresas y una mayor competitividad de las compañías que integran este sector. El acto de entrega de los premios congregó a cerca de 300 asistentes. Marcos Montero, presidente de CETM, tomó la palabra para reclamar “una política de transportes justa y adecuada, que trate por igual a todos los modos y que aporte

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la transparencia necesaria para que el mercado se desarrolle normalmente y con libertad”. Entre las diferentes categorías, Alfredo Irisarri recibió el galardón por la defensa del sector que ha ejercido a lo largo de su amplia y heterogénea trayectoria profesional. En su intervención, Irisarri compartió su galardón con todos aquellos que le han acompañado durante estos años, defendió la ﬁgura del empresario de transportes y animó al sector a colaborar y respetarse como vía para salir de la crisis. El acto de entrega también contó con la presencia de Luis Ques, viceconsejero de Fomento de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, galardonada con el premio a la formación. El galardón de intermodalidad recayó en el Centro Logístico Multimodal de Yunquera (Guadalajara) mientras que el Área 103, ubicada en Almadrones (Guadalajara), al pie de la carretera A-2, recibió el nuevo premio de servicio al transportista. Mercedes-Benz, con el nuevo Actros, Iveco, con la nueva Daily, y el conductor profesional Jesús Pérez, de la empresa guadalajareña Transportes Sedano, también fueron premiados. P.G.

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CARRETERA

Noticias

El transporte de mercancías por carretera en España y Portugal creció en 2010 un 1,4%

El año de 2010 supuso un cambio de tendencia tras el descenso del 17,2% registrado en 2009.

El transporte de mercancías por carretera en España y Portugal generó en 2010 un volumen de negocio de 16.750 millones de euros, lo que supuso un 1,4% más que en 2009, año en el que se había registrado una caída del 17,2%. El mercado español se situó en 14.000 millones de euros (el 83,6% del total), mientras que el volumen de negocio en Portugal se cifró en 2.725 millones. Estos son los resultados del estudio Transporte de Mercancías por Carretera (mercado ibérico), elaborado por la consultora DBK. Según este informe, a pesar de la debilidad de la demanda, 2011 se cerrará con un crecimiento del volumen de negocio en el mercado ibérico de transporte de mercancías por carretera como consecuencia

del incremento de las tarifas. Así, se estima una variación positiva del 3,9%. El transporte internacional ganó presencia en el conjunto del mercado durante 2010. En España sumó unos 2.230 millones de euros (el 16% del total), mientras que en Portugal reunió una participación del 46%, alcanzando los 1.250 millones de euros. Según el estudio, a pesar de la debilidad de la demanda, que se traducirá en un leve descenso del volumen de carga transportada, en 2011 “se producirá un ligero crecimiento del volumen de negocio en el conjunto del mercado ibérico, motivado por el incremento de las tarifas aplicadas por los transportistas”. Así, para el cierre del ejercicio se estima un mercado de 17.375 millones de euros, un 3,9% más que en 2010.

La reforma del Estatuto del Autónomo permite a los Trades solicitar su reconocimiento ante la jurisdicción de lo social La reforma de la Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo, que entró en vigor el 11 de diciembre, establece una mejora de la regulación del trabajador autónomo dependiente ante la situación de indefensión que la ley actual establecía en algunos casos, según detalla Fenadismer. Así, cuando el trabajador autónomo comunique a su cliente su condición

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de económicamente dependiente y el cliente se niegue a formalizar el correspondiente contrato, el nuevo artículo 11 bis señala que transcurrido un mes desde que el autónomo comunique su condición de Trade podrá solicitar su reconocimiento ante la jurisdicción de lo social. Respecto a la duración del contrato, la ley actual contemplaba que

el contrato para la realización de la actividad entre el Trade y su cliente deberá formalizarse por escrito y registrarse en la oficina pública correspondiente mientras que el nuevo artículo 12 señala que cuando el contrato no se formalice por escrito o no se hubiera fijado una duración, se entenderá que el contrato ha sido pactado por tiempo indefinido.

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CARRETERA/Noticias

De la Roza pide no recortar las ayudas al sector

El presidente del Comité Nacional del Transporte, Ovidio de la Roza, reclama la aprobación inmediata de la reforma de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres.

El presidente del Comité Nacional de Transporte, Ovidio de la Roza, ha solicitado a los directores generales de Transporte del Ministerio de Fomento y de las comunidades autónomas que no se recorten los recursos destinados al sector por parte de las Administraciones Públicas y centrados en ámbitos como la formación, el plan de ayudas al abandono de la actividad y ayudas a la innovación. De la Roza también reclama la aprobación inmediata de la reforma de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, en la que se deberá recoger el acuerdo adoptado con el sector de

rebajar el importe de las cuantías de las sanciones en materia de transporte. En un encuentro entre el Comité y los citados representantes de la Administración, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, apostó por proteger tanto a los grandes empresarios como a los pequeños transportistas al tiempo que recuerda que la disparidad actual entre precios del transporte y costes es similar a la que se produjo en junio de 2008, cuando esta asociación decidió convocar un paro nacional, “con la agravante de que la actividad en el sector del transporte se ha reducido a niveles de hace una década”.

La Unión de Cooperativas Gallegas de Transporte denuncia la competencia desleal El Consejo Rector de la Unión de Cooperativas Gallegas de Transporte, Ucogatra, colectivo que representa a 18 cooperativas transportistas de Galicia, ha denunciado comportamientos que, a pesar de que se produzcan “de forma minoritaria, ﬂaco favor le hacen al sector en su conjunto”. Señalan así la utilización de gasóleo agrícola o de calefacción en lugar del gasóleo A como combustible para los camiones. El pasado 3 de diciembre Ucogatra, que reúne más de dos mil vehículos dedicados al transporte de mercancías, analizó la situación “límite” en la cual se encuentra el sector gallego en un

contexto marcado por el incremento del precio del gasóleo (un 12% en lo que va de año) y la imposibilidad de repercutir ese sobre coste a los clientes. Además, la organización asegura que se ha producido un descenso “brusco de la actividad de transporte, estimado en un 40%”. Algunos de los párrafos más duros de la nota de prensa remitida por Ucogatra van dirigidos a las prácticas ilegales aplicadas por una minoría de transportistas. Algunas de ellas son el incumplimiento de la normativa en materia de transporte (excesos desmesurados de peso en la carga de los vehículos, manipulación de tacógrafos, etc.); el de las obligaciones

sociales (contratos de trabajo irregulares, etc.) o el fraude ﬁscal dirigido a eludir el pago de impuestos. También denuncian los abusos realizados por grandes empresas, “muchas carentes de vehículos de transporte y que simplemente se dedican a comercializar y subcontratar transporte” y que además incumplen la Ley de Morosidad “ampliando a su antojo los plazos de pago del transporte que subcontratan a pequeños transportistas sometiéndolos a un estado de explotación, o incluso dejándoles de pagar, dinámica que les permite reventar el mercado abaratando aún más sus tarifas por el servicio”.

Entran en vigor los nuevos peajes en el centro y sur de Portugal El pasado 8 de diciembre entraron en vigor la nueva política de peajes para las autovías del centro y sur de Portugal, más concretamente para las vías SCUT Interior Norte, SCUT Beiras Litoral Alta, SCUT Beira Interior y SCUT Algarbe. El pago debe realizarse mediante la

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instalación de un aparato electrónico incorporado al vehículo. En relación con este asunto, Fenadismer ha interpuesto una denuncia contra Portugal ante la Comisión Europea por establecer un bono gratuito de diez viajes sólo para los portugueses, discriminando a

los conductores españoles. El país vecino ha establecido un sistema de exenciones y boniﬁcaciones en el pago de los peajes “exclusivamente “a las personas físicas y jurídicas que tengan su residencia o domicilio social en el área de inﬂuencia de las autovías”.

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CARRETERA/Noticias

Las ofertas de empleo de conductor de camión cayeron un 15,37% en 2010 En 2010 se cubrieron 1.387 puestos de conductor frente a una demanda de empleo de 64.985 solicitudes.

Según el Observatorio Social de Transporte por Carretera de 2010, las ofertas de empleo para ejercer como

conductor de camión descendieron un 15,37% con respecto al ejercicio precedente. En todo caso, fueron cu-

biertos 1.387 puestos de conductor, un 193% más que en 2009. En cuanto a la demanda de empleo, se contabilizaron 64.985 solicitudes para trabajar como conductor de camión, cifra que supuso un 4% más que las realizadas en 2009. Otro dato hace referencia a los contratos de camión formalizados, que fueron 185.848, de los cuales tan sólo el 8,11% fueron indeﬁnidos, mientras que el 91,89% fueron temporales. Por lo que respecta a las matriculaciones y a los permisos de conducir, en 2010 se dieron de alta 14.778 camiones, se expidieron 49.548 carnets y se realizaron 3.677 canjes de permisos de la clase C, lo que supuso “curiosamente” un incremento respecto de 2009 en las matriculaciones de un 13,23% y un descenso en la expedición de permisos de un 34,50%, aseguran desde Fenadismer.

Detenida una banda especializada en el robo de camiones en áreas de servicio y centros logísticos Agentes de la Guardia Civil detuvieron el pasado 17 de noviembre a una banda de delincuentes especializada en el robo de mercancía de camiones en áreas de servicio y en centros logísticos. En la operación fueron detenidas 17 personas y se incautaron gran cantidad de armas de fuego, munición y armas blancas, además del botín que habían obtenido en algunos de sus robos, valorado en casi un millón de euros. Este dispositivo también permitió descubrir el entramado dedicado a la receptación de la mercancía, la cual era puesta de forma inmediata a la venta, entre su amplia red de distribuidores.

Para cometer los robos, el grupo tomaba muchas medidas de seguridad, ya que dedicaban de uno a tres vehículos para efectuar contravigilancias y apoyar al resto de delincuentes de la organización. Además, disponían de placas identiﬁcativas falsas de la Guardia Civil. Los componentes de la banda se enfrentaban con las víctimas y podían llegar a agredirlas. Asimismo, contaban con un grupo dedicado a la receptación de la mercancía, que era puesta de forma inmediata en el mercado, bien en forma de venta directa a conocidos o a través de los mercadillos semanales callejeros.

La CE rechaza las sanciones de Francia y otros países a los transportistas españoles que no acreditan el CAP La Comisión Europea, en una resolución sobre la actividad de los gendarmes franceses que venían exigiendo a los transportistas españoles que acreditaran la posesión del certiﬁcado CAP con la amenaza de inmovilizar el vehículo, ha señalado, tal y como informa Fenadismer, que esta práctica “no respeta” un acuer-

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do de la propia Comisión de mayo de 2009 que aludía a respetar los períodos transitorios que ﬁjara cada Estado sobre este asunto. Por otra parte, la Comisión Europea también ha aclarado recientemente en qué país debe realizar el conductor profesional su curso de formación continua

CAP, pudiendo elegir seguir dicha formación “tanto en el Estado en que tenga su residencia normal como en el Estado en el que trabaje”, no estando permitido que lo realice en el aquel Estado donde ha obtenido el correspondiente permiso de conducir si no trabaja o tiene su residencia en dicho país.

La divergencia entre costes y precios del transporte vuelve a los niveles del paro sectorial de 2008 La evolución al alza de los costes del transporte de mercancías por carretera en los últimos meses, así como la caída de los precios que los transportistas cobran a sus clientes sitúan la divergencia entre ambos conceptos en niveles similares a los existentes cuando se desencadenó el paro empresarial en este sector en junio de 2008, según destacan desde la asociación Fenadismer. Según el Observatorio de Costes, entre el 31 de octubre del pasado año y la misma fecha del presente ejercicio los costes directos para un vehículo articulado de carga general crecieron un 7,8%, un dato que en el caso de los vehículos frigoríﬁcos articulados llegó hasta el 8,3%. En este mismo periodo los costes por combustibles aumentaron un 16,9% mientras que los costes de ﬁnanciación subieron un 19,3%. Respecto a los datos proporcionados por el Observatorio de Precios, a lo largo del tercer trimestre de 2011 se redujeron en todas las distancias respecto al segundo trimestre, siendo el dato ligeramente más positivo en las distancias entre 101 y 200 km y más negativo para

Según el observatorio, el mayor incremento se produjo en el capítulo de costes de ﬁnanciación, con un 19,3%.

las distancias entre 51 y 100 km y entre 201 y 300 km. En cuanto al Observatorio de Actividad, durante el tercer trimestre de 2011 la actividad disminuyó en gran medida respecto al trimestre anterior, con un comportamiento

peor que el de un año normal en cuanto a las toneladas transportadas. Así, la variación de toneladas transportadas en vehículos pesados de transporte público respecto a las cifras globales del año anterior ha sido de un -1,3%.

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CARRETERA/Noticias

Rafael Barbadillo, elegido nuevo presidente del CNTT Barbadillo es a su vez presidente de la Sección de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera y del Consejo de Transporte y la Logística de CEOE.

El Consejo Nacional de Transportes Terrestres ha elegido a Rafael Barbadillo nuevo presidente de este órgano superior de asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración del Estado en asuntos relacionados con el sistema de transportes. Barbadillo, de 43 años de edad, es presidente de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros, Asintra, presidente de la Sección de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC, del Consejo de

Transporte y la Logística de CEOE y de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM. Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, el nuevo presidente del CNTT cuenta con un máster en Agencias y Transportes y está titulado en Gestión de Transporte. El CNTT está integrado por expertos en materia de transportes terrestres designados, en razón de su competencia, por la Administración del Estado.

El Gobierno ﬂexibiliza el cómputo de los tiempos de trabajo El Consejo de Ministros aprobó el pasado 11 de noviembre modiﬁcar la actual legislación sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al tiempo de trabajo de aquellos profesionales que realizan actividades móviles de transporte por carretera. La medida responde a una iniciativa conjunta y consensuada de las organizaciones empresariales

y sindicales más representativas del sector del transporte. La modiﬁcación pretende la aplicación de criterios ﬂexibles para el cómputo de tiempo de presencia, respecto de ciertos periodos de tiempo, como en los que el conductor acompaña al vehículo transportado en tren o transbordador, en esperas de las fronteras o por prohibiciones para

circular, o en la conducción en equipo. El tiempo de presencia es aquel en el que el trabajador no presta trabajo efectivo pero se encuentra a disposición de la empresa por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares para realizar alguna actividad.

Facyl y Forocylog analizan el transporte y las operaciones logísticas en la apertura a mercados exteriores El Foro de Automoción de Castilla y León (Facyl) y Forocylog, foro especializado en el conocimiento logístico, han analizado la importancia del transporte y de las operaciones logísticas en la apertura al mercado exterior en una sesión en la que participaron ponentes de diferentes empresas. Así, ambas entidades han identiﬁcado los retos y oportunidades derivados de dicha apertura internacional, así como la gestión de infraestructuras y estrategias logísticas

pueden contribuir a una mejora de la competitividad de las empresas de Castilla y León. Entre los principales temas abordados destacan la reducción del coste del transporte internacional; la eﬁciente gestión la cadena de suministro; la distribución modal actual del transporte de mercancías; y el papel de las terminales logísticas intermodales y su impacto en el transporte de vehículos y piezas.

La UETR denuncia ante la CE los “discriminatorios” peajes de las autovías portuguesas La Unión Europea de Transportistas por Carretera ha presentado una denuncia contra Portugal ante la Comisión Europea por las discriminaciones en los nuevos peajes aplicados sobre las autovías lusas. La UETR acordó en su Asamblea General presentar una denuncia contra el Estado portugués por la regulación contenida en

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el Decreto-Ley 111/2011 que estableció la entrada en vigor en las autovías del centro y sur del país luso del cobro de peajes por su utilización. En la denuncia, la UETR argumenta que dicha regulación vulnera la Directiva europea sobre tariﬁcación de infraestructuras viarias, que obliga a los Estados miembros

a no establecer discriminaciones a los conductores en función de su nacionalidad o lugar de residencia, lo que no ocurre en el citado Decreto portugués, el cual establece un sistema de exenciones y boniﬁcaciones exclusivamente a particulares y empresas situadas en territorio portugués.

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INTERMODAL

Noticias

El Grupo Grimaldi lanza una nueva línea de carga entre Valencia y Génova El pasado martes 22 de noviembre el Grupo Grimaldi puso en marcha una nueva línea de carga entre los puertos de Valencia y Génova (Italia). Este servicio recientemente inaugurado tendrá tres salidas semanales desde ambos puertos y está cubierto por los buques Eurocargo Valencia y Side Craig, que pueden transportar cada uno hasta un total de 1.600 tráileres, 72 camiones y 1.500 vehículos por semana. El trayecto marítimo tiene una duración de 25 horas entre el puerto de salida y el de destino y permite evitar un trayecto terrestre de más de 1.300 kilómetros.

El nuevo servicio cuenta con tres salidas semanales entre ambos puertos.

Transfesa y Semat inauguran un servicio de transporte de automóviles por ferrocarril Tras la ﬁrma de un acuerdo entre Transfesa y Semat se ha puesto en marcha TAR (Transfesa Auto Rail), un nuevo servicio de transporte de automóviles por ferrocarril entre Barcelona, Madrid y Sevilla, tanto para empresas como para

particulares. Para ello, se utilizan los vagones del Pool Ibérico Ferroviario, la ﬂota de porta-vehículos de ancho ibérico perteneciente a Transfesa y Semat. Actualmente, TAR ofrece tres trenes en cada sentido por semana

con un coste a partir de 59 euros por turismo. Este servicio incluye servicios como la recogida de los vehículos en casa del cliente, lavado, servicios de taller o almacenamiento en sus centros con vigilancia las 24 horas del día.

El puerto de Gijón ﬁrma un acuerdo con la Plataforma Logística del Suroeste Europeo El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Emilio Menéndez, ha ﬁrmado en Badajoz un convenio marco con la Plataforma Logística del Suroeste Europeo para la creación de sinergias entre las infraestructuras gestionadas por ambas entidades y la potenciación del puerto de Gijón como ruta alternativa. La iniciativa busca favorecer la cooperación y asistencia mutua entre la Plataforma Logística del Suroeste Europeo y el puerto de Gijón con la pretensión de alcanzar, entre otras, la promoción de soluciones logísticas intermodales integrales para el crecimiento sostenible a medio plazo del

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transporte en el corredor Ruta de la Plata, ampliado a Saint-Nazaire, impulsando alianzas entre operadores logísticos, gestores de infraestructuras, empresas y Administraciones Públicas. El Musel es un puerto estratégico gracias a la Autopista del Mar Gijón-Nantes, que permitirá el transporte de las mercancías y pasajeros de Extremadura con destino y origen al centro de Europa. La Autopista del Mar -que ha cumplido un año de vida- ha movido en los diez primeros meses de 2011 un total de 520.272 toneladas y 34.000 vehículos.

Especial Castilla-

La Mancha y Extremadura

Castilla-La Mancha y Extremadura son dos regiones en las que el sector agroalimentario tiene un gran peso, así que el transporte debe ajustarse a las necesidades de las cosechas y a la capilaridad de los productores. Flotas de camiones y empresas suministradoras de productos y servicios se han adaptado a los tiempos que corren y los resultados avalan sus cambios.

Entrevista El presidente de Fetcam, Carlos Ramón Marín de la Rubia, explica de forma muy detallada cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan las empresas de transporte castellano-manchegas y señala cuáles podrían ser algunas de las soluciones, pero la feroz competencia en el sector y las normas comunitarias, de obligado cumplimiento por parte de los países integrados en la UE, hacen más difícil superar el día a día.

Empresas de transporte A pesar de que la situación económica no mejora y de que las perspectivas, tanto nacionales como europeas, no son positivas, hay empresas que siguen creciendo. Firmas que gracias a la continua mejora en el servicio que prestan a sus clientes logran superar las diﬁcultades añadidas a las que se enfrentan las empresas de transporte. Translimus, con sede en Santa Marta (Badajoz), es un ejemplo de que se puede avanzar con el viento en contra.

34 Concesionarios Reunir las personas adecuadas, potenciar las virtudes de cada una de ellas y lograr que todos los implicados se esfuercen en conseguir los objetivos marcados no es algo sencillo. Pero en ExtreDAF, concesionario del fabricante holandés en la provincia de Badajoz, han dado con la receta adecuada y año tras año lidera la cuota de mercado en su zona de inﬂuencia.

Industria auxiliar AC Monedero Tecnocarrocera

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Especial Entrevista

Castilla-La Mancha y Extremadura

CARLOS RAMÓN MARÍN DE LA RUBIA, PRESIDENTE DE FETCAM

“La actividad se está convirtiendo en una lucha diaria cuerpo a cuerpo” El presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de Mercancías por Carretera de Castilla-La Mancha, Fetcam, Carlos Ramón Marín de la Rubia, explica de forma muy detallada cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan las empresas de transporte castellano-manchegas y señala cuáles podrían ser algunas de las soluciones, pero la feroz competencia en el sector y las normas comunitarias, de obligado cumplimiento por parte de los países integrados en la UE, hacen más difícil superar el día a día.

odoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan las empresas de transporte de mercancías de Castilla La Mancha? Carlos Ramón Marín de la Rubia.- El sector manchego está sufriendo muy directamente el aumento desproporcionado del precio del carburante, ya que no es lógico que en origen su precio descienda y sin embargo al transportista como consumidor ﬁnal se le haya incrementado el coste un 31%, tomando como referencia desde enero de 2010 hasta enero de 2011.

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Otro aspecto que nos afecta directamente es el de la ﬁscalidad. Somos uno de los sectores industriales que más aporta a las arcas del Estado, si no el que más. Un ejemplo: no es comprensible que una tractora que recorra diariamente 700 kilómetros y consuma 365 euros en realizar ese trayecto esté cotizando con 220 de esos euros en concepto de impuestos indirectos sobre el carburante, ¿no es kafkiano? Además, debemos incluir costes laborales de contratación, salarios, mantenimiento de vehículos, instalaciones, etc. Todos estos costes son, año tras año, más complejos de repercutir a nuestros clientes. Asimismo, la feroz competencia dentro del sector provoca que

esta actividad se esté convirtiendo en una “lucha diaria cuerpo a cuerpo” entre transportistas que antes eran colegas y en la actualidad nos hemos convertido en enemigos hasta de nosotros mismos. TT.- ¿Cuáles serían, en su opinión, las posibles soluciones? C.M.- En relación a la Euroviñeta, en su momento contamos con el apoyo tanto del Gobierno

regional como del nacional para su no aplicación, pero no dejaba de ser “un brindis al sol”, ya que la implantación de la directiva europea se va a llevar a cabo con toda certeza en 2013 y se convertirá en “una carga ﬁscal más a transportar”. Sería importante conseguir a corto plazo el apoyo de las instituciones públicas y privadas. Desde las públicas a través de la creación de ayudas para la renovación de ﬂotas con vehículos que

La situación geográﬁca de CastillaLa Mancha la convierte en una comunidad de paso para muchas rutas entre el norte y el sur de la península ibérica y también para las que comunican el Mediterráneo y la costa lusa.

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Especial Entrevista

Castilla-La Mancha y Extremadura

El presidente de Fetcam asegura que en la actualidad en Castilla La Mancha hay cerca de 9.500 empresas de transporte.

cumplan la normativa Euro 5 y Euro 6, y de esta manera evitar temporalmente la aplicación de la Euroviñeta. Y desde las privadas, obteniendo un compromiso del sector ﬁnanciero a favor del transporte, facilitando el acceso al crédito, ya que sería un “balón de oxígeno” muy importante para todos nosotros. Por otro lado, a largo plazo, habría que promover una reestructuración del sector a través de la concentración por medio de cooperativas, cooperativas de segundo orden, uniones de empresas o uniones de empresas temporales para obtener una mayor competitividad y ofrecer un servicio revalorizado de cara a otros países europeos. TT.- ¿Qué iniciativas públicas, desde el puto de vista regional, están facilitando la labor a las empresas transportistas de Castilla La Mancha? C.M.- El sector necesita el apoyo institucional, ya que representa casi el 10% del PIB castellanomanchego. Debemos sentarnos a la mesa para negociar un plan de choque que sea efectivo y, sobre todo, para abandonar la concepción que se tiene del transporte como una actividad sospechosa y de riesgo para entidades ﬁnancieras, administraciones y demás entes de este tipo. Aún queda pendiente de realizar la autovía Toledo-Ciudad Real-Córdoba programada por el anterior gobierno y actualmente se desconoce en qué fase se encuentra. Desde Fetcam continuamos solicitando tanto del gobierno regional como al Ministerio de Fomento la mejora de la A-4, dado que se encuentra en un estado lamentable. Sería vital el desarrollo de puertos secos o áreas logísticas en todas las provincias castellano-manchegas creando un “punto cero” logístico que vertebre los ejes norte-sur y oeste-este, pero contando con que sean desarrollos realistas, y no que al político de turno se le ocurra una zona logística intermodal (denominación que tanto se emplea en la actualidad) para que posteriormente se construyan viviendas. Lo principal es que sean

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zonas logísticas intermodales reales, que sean de interés para los transportistas, con zonas de aparcamiento, vigiladas y gratuitas. TT.- De las actividades e iniciativas puestas en marcha en 2011 por Fetcam en beneficio de los transportistas, ¿cuáles destacaría? C.M.- Desde su creación Fetcam ha puesto al servicio de los transportistas una serie de herramientas con la finalidad de facilitarles su labor diaria, destacando los siguientes proyectos: Logistel: Localización y gestión de flotas, (desde 2004 hasta la actualidad); Webcarga: portal de cargas para las empresas asociadas (desde 2005 hasta la actualidad); Trascom: central de compras para las empresas (desde 2006 hasta actualidad) y Revitrans: revitalización del sector del transporte de Castilla La Mancha (2010), entre otros. Un capítulo muy a destacar es la participación de Fetcam en el estudio y desarrollo en colaboración con la Consejería de Fomento de Castilla-La Mancha de las ayudas medioambientales desde 2006 hasta la actualidad, dado que aún están pendientes de aprobación las órdenes que recogen las ayudas 2010 y 2011. También se ha colaborado con la Dirección General de Protección Ciudadana para la elaboración del Plan Especial de Protección Civil ante el riesgo del transporte de mercancías peligrosas en Castilla-La Mancha (Petcam) cubriendo las necesidades que se puedan crear como para minimizar las consecuencias de un potencial accidente y las actuaciones en la resolución del mismo (...). Por otro lado se han firmado acuerdos entre Fetcam y la correduría de seguros Romero & Simón, también con la compañía petrolífera Galp, para beneficiar a nuestros asociados en tarifas sin competencia dentro de estos mercados y, por último, recientemente se ha firmado un acuerdo con la empresa de consultores de seguridad Consultrans dedicada al asesoramiento en materia de seguridad en el transporte de mercancías.

TT.- El transporte intermodal cuenta con un gran apoyo por parte de las instituciones nacionales y europeas, ¿cómo se están adaptando las empresas castellano-manchegas a esta nueva realidad? C.M.- En realidad el concepto de intermodalidad es un concepto que nadie sabría deﬁnirlo con objetividad, nadie sabe lo que es, se trata de una idea estupenda pero hay que tener en cuenta que el 80% de las mercancías que se transportan se mueven a través de la carretera y sustituirla hoy en día es muy difícil, contando siempre con que la carretera se distingue de los demás medios de transporte por nuestra ﬂexibilidad, adaptabilidad, y capacidad de servicio. Estos tres conceptos con importantísimos, ya que el transportista pone la mercancía de su cliente donde quiera, como quiera y a la hora que quiera, cosa que otros medios de transporte ni siquiera pueden imaginarlo si no es en colaboración con la carretera, con lo cual cualquier tipo de intermodalidad o plataforma intermodal tiene que contar con la carretera por la óptima capacidad servicio que tenemos. TT.- ¿Cuál es el principal reto para el futuro en el ámbito del transporte de mercancías por carretera de Castilla-La Mancha? C.M.- En la actualidad en CastillaLa Mancha hay cerca de 9.500 empre-

sas de transporte, de las cuales unas 5.000 están integradas en Fetcam. Se trata de un sector que mantiene 25.000 puestos de trabajo directos y 70.000 indirectos por lo que no hace falta explicar su importancia dentro de la región. Como uno de los principales retos marcados por Fetcam habría que destacar la eliminación del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), que es un lastre muy gravoso para todas nuestras empresas a la vez que supone ser menos competitivos en nuestro mercado frente a otras comunidades autónomas que no lo tienen implantado o bien es menor al de Castilla-La Mancha, como es el caso de la Comunidad de Madrid. Las previsiones de cara al año que viene son muy poco halagüeñas, posiblemente la temporada invernal va a ser muy dura y por desgracia hay muchas empresas que están al límite, cerca de su desaparición, aunque desde Fetcam se está luchando y peleando para que sobrevivan resistiendo al momento tan crítico por el que estamos pasando. No perdemos la esperanza de que los precios del carburante desciendan o al menos se puedan repercutir mediante una subida de las tarifas, ya que estamos hablando de auténtica supervivencia. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Diciembre 2011 | 33 |

Especial Empresas de transporte

Castilla-La Mancha y Extremadura

TRANSLIMUS AMPLÍA SU FLOTA CON 17 UNIDADES DE DAF XF 105 DE 460 CV

Contra viento y marea A pesar de que la situación económica no mejora y de que las perspectivas, tanto nacionales como europeas, no son positivas, hay empresas que siguen creciendo. Firmas que gracias a la continua mejora en el servicio que prestan a sus clientes logran superar las diﬁcultades añadidas a las que se enfrentan las empresas de transporte. Translimus, con sede en Santa Marta (Badajoz), es un ejemplo de que se puede avanzar con el viento en contra.

esarrollar la actividad transportista en los tiempos que corren no es fácil. Nunca lo ha sido, pero los corsés que atenazan hoy al sector hacen muy complicado lograr la rentabilidad necesaria. Para ello hay que contar con un equipo humano comprometido con la consecución de los objetivos ﬁjados por los responsables de la compañía. Este es uno de los secretos de que Translimus esté protagonizando una trayectoria positiva en los últimos años: la gestión de Cipriano Sánchez al frente de la empresa de transportes, que se basa en la experiencia acumulada tras décadas en el sector. No podía ser de otra forma, ya que él representa la tercera generación de una saga familiar que transportaba mercancías con medios totalmente distintos a los actuales. Y el relevo generacional está asegurado, ya que su hijo, Cipriano Sánchez, a pesar de contar con tan sólo 30 años, lleva lus-

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tros trabajando en Translimus. Lo mismo sucede con su hermana Rosa, responsable del Departamento de Calidad; Javier, quien está al frente de Tráﬁco, y Juan Carlos, quien se encarga de todas las tareas relacionadas con el almacenamiento y control del stock de productos de los clientes de la ﬁrma pacense.

Las mejores herramientas Contar con las herramientas adecuadas y evaluar todos los procesos que intervienen en la actividad transportista son fundamentales a la hora de lograr la rentabilidad necesaria. Para ello es necesario contar con las tecnologías más modernas, y Translimus es un ejemplo de adaptación a los tiempos que corren desde este punto de vista. Así, la compañía ha renovado y ampliado su ﬂota de cabezas tractoras con la incorporación de 17 unidades DAF XF 105 de 460 cv, suministrados por el concesionario ExtreDAF. El

De izquierda a derecha, Cipriano Sánchez hijo; el gerente de Translimus, Cipriano Sánchez y el gerente de ExtreDAF, Manuel Álvarez.

gerente de la empresa de transportes señala que se trata de “un excelente producto que ofrece un bajo consumo y una alta fiabilidad” y destaca el servicio prestado por el punto de venta y posventa del fabricante holandés, que cuenta con sendos talleres en Mérida y en la localidad pacense de Talavera la Real. Sánchez valora muy positivamente las ventajas que aportan los contratos de mantenimiento de DAF, en particular el mantenimiento preventivo, y también la distribución geográfica de la red de servicio del constructor holandés, aunque la mayoría de las intervenciones son realizadas por el equipo de posventa de ExtreDAF. En todo caso, hay costumbres que no se abandonan, y todos los vehículos de la flota son sometidos a una revisión semanal en el taller que Translimus posee en su sede, una práctica que asegura un exhaustivo control del estado mecánico de cada unidad. La compañía -que cuenta con 46 cabezas tractoras, de las que el 75% son de la marca holandesa, y 52 semirremolques- tiene una plantilla integrada por 62 empleados de los cuales 48 son conductores. En cuanto a la edad media de sus vehículos, es muy baja: en torno a los dos años, y todos ellos cumplen con la normativa Euro 5. La juventud de los camiones facilita, por un lado, un menor consumo de combustible: un factor que en la actualidad -con el precio del gasóleo marcando máximos históricos- cobra más importancia, si cabe, de la que ha tenido tradicionalmente. Además, contar con mecánicas modernas asegura una alta fiabilidad en el servicio prestado a los clientes. Ambas cuestiones, bajo consumo y puntualidad en las entregas, aseguran que el estrecho margen de rentabilidad que ofrece hoy en día la actividad se vea asegurado. La trazabilidad de la carga así como el cumplimiento de la rígida normativa de tiempos de conducción y descanso, son parcelas que también son sometidas a un se-

guimiento muy cercano por parte de los responsables de Translimus.

El futuro: almacenamiento y estocaje

La empresa de Santa Marta (Badajoz), dispone de 46 cabezas tractoras, de las que el 75% son DAF, y 52 semirremolques.

En una economía global, dominada por los avances tecnológicos y la rapidez a la que fluye la información, los productores han modificado sus hábitos, y estos cambios han obligado a sus proveedores a adaptarse a los nuevos tiempos. En el caso de Translimus, esta adaptación pasa por almacenar y estocar las mercancías elaboradas por sus clientes, a quienes ofrece un almacén de dos mil metros cuadrados que en el futuro serán más, ya que la compañía pacense -que cumple con el Sistema de Gestión de Calidad conforme a la norma internacional ISO 9001:2008-, tiene previsto incrementar la superficie destinada a esta función. Por lo que respecta al presente, Cipriano Sánchez denuncia que “no se está haciendo valer la importancia de la labor que realiza el transporte de mercancías por carretera. En la actualidad el factor que termina decantando una operación es el precio, mientras que hace unos años se priorizaba el servicio”. Esta realidad es la que obliga a los transportistas a optimizar los procesos y así mejorar la cuenta de resultados. Y en el caso de Translimus, sin renunciar a ofrecer la mejor calidad a sus usuarios, el mejor método para fidelizar a los clientes. Translimus es una muestra de que los camiones y todo lo que rodea al transporte de mercancías es, como asegura con una sonrisa en la cara Cipriano Sánchez, “un veneno” que se hereda de generación en generación. Son muchas las empresas que pasan de padres a hijos sin perder su identidad y mostrando un compromiso con sus clientes; una característica que, en los días que vivimos, es el mejor método para seguir creciendo. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Diciembre 2011 | 35 |

Especial Concesionarios

Castilla-La Mancha y Extremadura

EXTREDAF COPÓ HASTA FINALES DE SEPTIEMBRE EL 53% DE LA CUOTA DE MERCADO PACENSE

Un equipo ganador

Reunir las personas adecuadas, potenciar las virtudes de cada una de ellas y lograr que todos los implicados se esfuercen en conseguir los objetivos marcados no es algo sencillo. Pero en ExtreDAF, concesionario del fabricante holandés en la provincia de Badajoz, han dado con la receta adecuada y año tras año lidera la cuota de mercado en su zona de inﬂuencia. | 36 | todotransporte/Diciembre 2011

os éxitos no suelen ser fruto de las casualidades -sobre todo si se repiten año tras año- y ExtreDAF es un ejemplo de cómo el esfuerzo continuado da sus réditos y de cómo la ambición, un concepto que en demasiadas ocasiones adquiere un signiﬁcado peyorativo, puede ser un motor que impulse a un grupo de profesionales comprometidos a lograr metas que para otros son inalcanzables. Ubicado en el polígono industrial El Prado, a las afueras de Mérida, el punto de venta y posventa de DAF está logrando en el ejercicio actual

El concesionario de DAF en Badajoz lidera las ventas en la provincia extremeña desde hace años unas matriculaciones superiores a las obtenidas en 2010 gracias a las operaciones cerradas con varias flotas, puesto que -como lamenta el gerente del concesionario, Manuel Álvarez- “el transportista autónomo tiene muchas dificultades de financiación a la hora de renovar sus vehículos”. Álvarez expone con satisfacción cómo Paccar Financial Services presta una ayuda fundamental a los transportistas en unos momentos como los actuales, en los que bancos y cajas de ahorro han cerrado el grifo que hasta hace unos años abrían con generosidad. De hecho, dos de las tres operaciones que ExtreDAF ha logrado con varias flotas pacenses han contado con el apoyo de la filial financiera de la multinacional estadounidense. El gerente del concesionario explica que contar con su apoyo es un valor añadido que en muchas ocasiones termina siendo el factor determinante en una venta de camiones.

En todos los frentes El actual escenario económico y sectorial obliga a los concesionarios a no desatender ninguno de los frentes en los que debe estar presente, y uno de ellos es el de la posventa. A pesar del envejecimiento del parque móvil provocado por la generalizada caída de las matriculaciones, las labores que se llevan a cabo en los talleres de vehículos industriales no han escapado de la atonía que afecta a la economía nacional. Con el objetivo de animar las ventas de recambios DAF, el concesionario de Mérida cuenta con un comercial “de calle” que visita talleres y clientes de la zona con el objetivo de incrementar las ventas en este área de negocio. Una decisión que está dando sus frutos y que demuestra que los responsables de ExtreDAF han buscado soluciones con las cuales llegar a sus clientes -estén donde estén y sean los que sean- de una forma activa. Otra de las áreas que no se está descuidando por parte de los gestores de ExtreDAF es la de la formación, tanto la dirigida al personal del Departamento de Ventas como a los profesionales que desarrollan su actividad en el Área de Posventa. Los cursos son ﬁjados por DAF, que establece un programa anual de acciones formativas, algunas de las cuales son presenciales y otras son impartidas a través de internet. El objetivo de estas iniciativas es que la red comercial de la marca holandesa disponga de los conocimientos más completos tanto sobre los vehículos co-

mercializados por la ﬁlial de Paccar como de los camiones vendidos por sus competidores, desvelando cuáles son los puntos fuertes de unos y los débiles de otros. En cuanto a los mecánicos, los cursos aportan toda la información necesaria para reducir los tiempos de inmovilización de los vehículos que acudan al taller, siendo esta la prioridad de los integrantes de los talleres de ExtreDAF, que cuenta, además de sus instalaciones de Mérida con un punto de posventa en la localidad de Talavera la Real, Badajoz: para que los vehículos de sus clientes vuelvan en el menor tiempo posible a la carretera. Para dar sentido a esta oferta formativa, los responsables de ExtreDAF han puesto en marcha un proceso de evaluación mediante el cual miden la satisfacción de los clientes. Los resultados de esas encuestas son los que determinan las acciones formativas del siguiente año.

Las ventas logradas por ExtreDAF en 2011 están siendo superiores a las alcanzadas el pasado año.

Contratos de mantenimiento Los transportistas, en particular los gestores de ﬂotas, están obligados a adaptarse a las nuevas realidades del mercado, en especial si éstas introducen mejoras en la gestión y conllevan una disminución de los costes. Así está sucediendo en muchas de las operaciones de venta que se están cerrando en los últimos tiempos, en las cuales es muy habitual que se incluyan contratos de todotransporte/Diciembre 2011 | 37 |

Especial Concesionarios

Castilla-La Mancha y Extremadura

La sede central de ExtreDAF se encuentra en Mérida, y dispone de un punto de asistencia y servicio en la localidad de Talavera la Real, Badajoz.

mantenimiento, una opción que para los flotistas tiene la enorme ventaja de reducir la burocracia y establecer unos costes fijos mensuales, con las ventajas que ello aporta desde el punto de vista financiero. A todo ello hay que sumar el hecho de que un control preventivo de los principales componentes del camión reduce las averías imprevistas, siempre más costosas tanto de forma directa como indirecta, ya que una incidencia con el vehículo cargado puede provocar serios perjuicios para el cargador que, inevitablemente, se trasladarán a la cuenta de resultados del transportista.

La ambición bien entendida En demasiadas ocasiones relacionamos el término ambición con las malas artes, con el deseo de alcanzar un objetivo a cualquier precio, pero esta característica es la base sobre la cual crecen muchos negocios, negocios que sin esa cualidad serían menos de lo que son, tanto desde el punto económico como del empleo. Y el equipo gestor de ExtreDAF no carece de ella, como muestra el hecho de que el concesionario pacense, junto a otros integrantes de la red comercial de la marca holandesa -Dyscasa de Talavera de la Reina (Toledo); Hercas de Zaragoza; Autorrege, de Fuen-

ExtreDAF es uno de los cinco concesionarios del constructor holandés que han puesto en marcha DHAM Truck en la localidad vallisoletana de Aldeamayor de San Martín | 38 | todotransporte/Diciembre 2011

labrada (Madrid) y Mabesoa, de Sada (La Coruña)- hayan abierto DHAM Truck, punto de venta y asistencia del constructor holandés ubicado en la localidad vallisoletana de Aldeamayor de San Martín, desde donde presta servicio a las provincias de Leon, Palencia y, obviamente, Valladolid. Uno de los más ﬁrmes impulsores de este proyecto es el director comercial de ExtreDAF, Alfonso Sánchez, quien acumula décadas de experiencia en la compra-venta de vehículos industriales. Con una energía poco común y un largo anecdotario que se remonta a épocas en las que los camiones no eran el cúmulo de tecnología que son hoy, Sánchez -socio del concesionario pacense- es un perfecto ejemplo de hombre hecho a sí mismo que, además, posee unas cualidades comerciales innatas y desborda entusiasmo y ganas de emprender nuevos proyectos. El gerente de ExtreDAF, Manuel Álvarez, destaca que el proyecto conjunto de DHAM Truck es “una unión entre compañeros en la que todos aportamos nuestros conocimientos y aprovechamos las sinergias existentes”. La experiencia y éxito de los cinco socios del concesionario vallisoletano en sus respectivas zonas de inﬂuencia es la mejor tarjeta de presentación de la nueva sociedad. En cuanto a ExtreDAF, la sensación que uno extrae tras compartir unas horas con Álvarez y Sánchez es que el futuro de la empresa es envidiable. La suma de talento, esfuerzo y ambición sólo pueden dar como resultado el éxito. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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Especial Industria auxiliar

Castilla-La Mancha y Extremadura

AC MONEDERO COMERCIALIZA COMPONENTES RECONSTRUIDOS

Cuando los planes salen bien

ajas de cambio, motores, diferenciales y sistemas de dirección son los principales productos que reparan y reconstruyen los profesionales de AC Monedero, empresa ubicada en la localidad conquense de Motilla del Palancar y que fue fundada por José Luis Monedero en 1966, aunque por aquel entonces la denominación de la empresa era Talleres Monedero. Muchas cosas han cambiado desde entonces, tanto en el sector de la posventa del vehículo industrial como en la compañía. En la actualidad el gerente de la firma motillana es Daniel Monedero -licenciado en Gestión Comercial y Marketing de 37 años de edad- principal artífice de la impresionante evolución de la firma entre 2004 y 2010, periodo en el cual las unidades entregadas a sus clientes por la compañía aumentaron un 794%, un incremento que ha sido posible gracias a una plantilla que ha crecido y se ha profesionalizado con el objetivo de ofrecer una mayor oferta de servicios y acortar los plazos de entrega de los componentes reconstruidos. Además, se han realizado importantes inversiones en maquinaria y tecnología y se han introducido mejoras en los procesos productivos. Estos fac-

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Mejorar los números año tras año desde 2004 hasta la actualidad no está al alcance de muchas empresas. Pero esto es lo que ha logrado Auto Comercial Monedero, que ha pasado de ser un taller de reparación de cajas de cambio y motores a convertirse en uno de los principales suministradores a nivel nacional de este tipo de componentes tras su reconstrucción. tores, sumados a las nuevas ideas aportadas por su gerente, han dado sus frutos en la empresa que en la actualidad es AC Monedero, cuya facturación creció un 23% entre 2009 y 2010 y que de cara a este año que termina prevé mejorar en un 14%.

En España y en el extranjero Otro factor determinante en este crecimiento ha sido el proceso de internacionalización que ha protagonizado la firma conquense gracias a las puertas que abre en cualquier parte del mundo internet, pero también al impulso exterior que le ha dado a la compañía su actual gerente: “Hace cuatro años nuestras ventas en el exterior eran nulas, y en la actualidad representan un 20% de la facturación de la compañía”, asegura orgulloso Daniel Monedero, quien destaca una de las bases sobre la que se ha asentado el desarrollo reciente de la compañía: la puesta en marcha de proyectos basados en estrategias analizadas con anterioridad, unos planes que con una vigencia de tres años fijan las prioridades de la compañía. El que entrará en vigor a partir de enero de 2012 pretende implantar nuevos sistemas de planificación de recursos empresariales (ERP), una estrategia de negocio orientada hacia el cliente (CRM) y una mejor gestión documental en la compañía,

Daniel Monedero, gerente de AC Monedero, es el principal responsable del crecimiento experimentado por la compañía motillana desde 2004 hasta la actualidad.

AC Monedero también es distribuidor de recambios de vehículo industrial.

que además invertirá en la puesta en marcha de un Departamento de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i). “Nuestros clientes de siempre no compran más que antes, el incremento en nuestras ventas se ha logrado al entrar en nuevos nichos de mercado y en países de todo el mundo”, subraya Daniel Monedero, quien destaca que la ﬁrma castellano-manchega acude desde hace años a las más importantes ferias y salones relacionados con el vehículos industrial -tanto de ámbito nacional como internacional- para dar a conocer sus servicios y productos y establecer contactos comerciales tanto con posibles clientes como con futuros proveedores. Hasta la fecha la compañía ha realizado operaciones en Alemania, Francia, Italia, Polonia, Portugal, Argelia, Marruecos, diversos países de Oriente Medio, Uruguay y Cuba, entre otros muchos mercados, la mayoría de ellos europeos y norteafricanos, pero también latinoamericanos. El próximo objetivo de Daniel Monedero es lograr que los productos de la compañía motillana, que cuenta con una plantilla formada por 29 empleados, estén presentes de forma estable en el mercado ruso, que presenta interesantes características para el negocio que desarrolla la ﬁrma de Cuenca. Una de las bases de su rápido crecimiento exterior es la rapidez en la entrega, lo que se logra gracias a su elevado stock de motores, cajas de cambio, diferenciales y sistemas de dirección reconstruidos. Esta acumulación de componentes listos para ser instalados agiliza de una manera muy importante las labores que tienen que llevar a cabo los talleres, que tras recibir el vehículo y diagnosticar la avería pueden solicitar el recambio reconstruido y recibirlo en sus instalaciones, si se encuentran en territorio nacional, en un plazo de

24 horas. Así, cuando se ha extraído la unidad averiada se puede montar la reconstruida sin dilación. El resultado es evidente: una inmovilización más corta del vehículo, con los beneﬁcios que ello aporta para el propietario del mismo y sus clientes.

Atención al cliente Una muestra de la conﬁanza que AC Monedero tiene en la calidad de las operaciones que se llevan a cabo en sus instalaciones es que todos los productos que comercializa gozan de una garantía de un año que incluye la mano de obra y el transporte del componente. En este sentido, la compañía cuenta con cinco unidades móviles y un equipo de mecánicos dispuesto a desplazarse a la sede de sus clientes (ﬂotas de transporte de mercancías, concesionarias de la gestión de residuos sólidos urbanos, empresas de transporte de personas...) para realizar las operaciones necesarias. Este servicio de asistencia móvil tiene cobertura nacional y es otro de los valores añadidos que AC Monedero ofrece a sus usuarios. Los planes de Daniel Monedero de cara al futuro más próximo pasan por seguir incrementando la productividad de la plantilla, parte de cuya retribución irá ligada a su rendimiento. Además, se van a introducir nuevos sistemas informáticos además de los señalados previamente. Es el caso de la incorporación de códigos de barra que permitirá establecer la trazabilidad de cada componente, lo que facilitará saber en qué parte del proceso de reconstrucción se encuentra cada uno de ellos y, por tanto, el tiempo estimado para que pueda ser expedido. Además, la trazabilidad permitirá conocer la rentabilidad de cada operación. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Diciembre 2011 | 41 |

Especial Industria auxiliar

Castilla-La Mancha y Extremadura

TECNOCARROCERA SE ADAPTA A LOS CAMBIOS QUE VIVE EL SECTOR

Renovarse o morir No es titular original, pero esa disyuntiva es a la que se enfrentan las empresas carroceras españolas, que deben ajustarse a los cambios legislativos impuestos por las autoridades europeas que les obligan a homologar sus productos, lo cual supone llevar a cabo inversiones cuyo retorno no está asegurado.

necesidades de cada cliente: el famoso “traje a medida”. Pero corren otros tiempos y es obligado tomar un camino. En el caso de Tecnocarrocera, la ﬁrma de Motilla del Palancar ha optado, entre otras soluciones, por aprovechar las sinergias que se establecen entre las empresas integradas en Talleres Garrido, concesionario de Iveco en la citada localidad conquense, Albacete y Cuenca. Así, los profesionales de Tecnocarrocera llevan a cabo labores de puesta a punto de los vehículos de ocasión que comercializan los puntos de venta y posventa del constructor turinés en las tres citadas ubicaciones.

Carrozados y mucho más

La ﬁrma de Motilla del Palancar está diversiﬁcando sus productos y servicios.

omo se ha apuntado en diversas ocasiones en estas páginas, los carroceros europeos deben cumplir las nuevas exigencias comunitarias, por lo que muchos deberán replantarse su presencia en el mercado. Algunos de ellos se convertirán en distribuidores de productos fabricados por empresas que -gracias a su economía de escala, a su especialización, al volumen de sus ventas y a la estandarización de sus procesos productivos- logran colocar en el mercado carrocerías con una relación calidad/ precio imbatible. Otras ﬁrmas seguirán fabricando sus propios productos tras haberlos homologado, mientras que algunas compañías optarán por focalizar sus tareas en nichos de mercado menos poblados, como la transformación de vehículos industriales. Y casi todas las empresas que operan en el sector nacional seguirán llevando a cabo labores de reparación y mantenimiento de carrocerías. Este es el panorama al que se enfrenta un mercado que en España siempre se ha caracterizado por ofrecer soluciones únicas, adaptadas a las

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Pero Tecnocarrocera, que cuenta con unas instalaciones de 7.700 metros cuadrados, no ha renunciado a la tarea que luce en su nombre, como prueba el pedido que ha entregado a la empresa de alquiler de vehículos Atesa, para la que ha carrozado varias unidades de furgón sobre sendas Iveco Ecodaily. Otro segmento en el cual la compañía -que recientemente ha sido nombrada servicio oficial de Ros Roca- goza de un merecido prestigio es en el de la transformación de camiones que requieren de modificaciones para realizar sus tareas, como el alargamiento o acortamiento de la distancia entre ejes, entre otras muchas posibilidades. Por tanto, la firma de Motilla del Palancar sigue presente en varios segmentos de mercado e incluso ha ampliado su presencia gracias al acuerdo alcanzado con Ros Roca que permitirá a los profesionales de Tecnocarrocera aplicar toda su experiencia en hidráulica a los clientes de la empresa catalana especializada en productos destinados al sector de la gestión de residuos sólidos urbanos. Los conocimientos de hidráulica de los profesionales de la firma, que tiene una plantilla formada por 19 empleados, han permitido a la compañía ofrecer productos destinados al sector del transporte de viajeros, como las trampillas para facilitar el acceso a personas de movilidad reducida. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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FABRICANTES SCANIA G 440 LA4X2MNA EURO 6 (CABINA HIGHLINE)

• Consumo y prestaciones • Facilidad de programación • Potencia retarder • Cadena cinemática

CO E NT N RA

FA A VO R

¿Euro 6 y récord de consumo? • Volumen carcasa espejos • Apoyabrazos • Aumento de tara en 200 kg respecto a Euro 5 EGR

Scania es el primer fabricante que pone a nuestra disposición un vehículo con marchamo Euro 6 para someterlo a nuestra ruta de pruebas. Con la cabina G-Highline, la versión de 440 cv ha mantenido el nivel de prestaciones de sus equivalentes Euro 5. Pero lo más sorprendente es que lo ha conseguido además con el mejor registro de consumo hasta la fecha, y todo ello con el privilegio de haber sido el primero del mundo en hacerlo luciendo con orgullo el sello Euro 6 en sus costados. | 44 | todotransporte/Diciembre 2011

El que menos consume, el que menos contamina, el nuevo Rey de la Naturaleza.

Esto es Scania Euro 6.

ien es cierto que el día que se celebró la prueba fue uno de esos que gustan a todo el mundo: temperaturas en torno a los 20ºC y cielo despejado. Aquel 19 de octubre hasta los vientos parecían disfrutar en calma de aquella agradable climatología, o quizá del camión más ecológico que jamás hubieron visto por aquellos lares, pero lo cierto es que la madre naturaleza no quiso interferir en el resultado ﬁnal, en gesto de agradecimiento a la marca sueca por el esfuerzo tecnológico llevado a cabo para su preservación. Pero vayamos a nuestro protagonista.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 18ºC hasta 21ºC

NUBES Despejado

VIENTO No

SOL Si

LLUVIA No

TRÁFICO Fluido*

INCIDENCIAS: *Salvo en los últimos kilómetros, ya en Madrid con retenciones, y en un par de ocasiones a causa de las obras en la A-1 y en la A-62. Continúan en obras algunos tramos de la autovía de Burgos, A-62 y A-6, pero con menor incidencia en la ruta.

Explicar lo que supone la norma Euro 6 en este Scania a nivel dinámico es muy sencillo: similares prestaciones que un Euro 5 de la misma potencia, mejora de consumo y mucho, mucho más limpio. Tal pulcritud la podemos apreciar especialmente en el tramo ﬁnal de su tubo de escape (ver foto), sin hollín después de casi 30.000 km. Scania ya rodaba con la probablemente más avanzada tecnología existente en el mercado para abordar el asalto a Euro 6, siendo el único fabricante de pesados que ofertaba sus camiones de larga distancia Euro 5 con EGR o SCR. La primera unión de estos sistemas la vimos en su nuevo V8 de 730 cv donde la inyección XPI, exclusiva hasta entonces para los motores con sistema EGR, era la nueva pareja de baile del SCR relevando al sistema PDE que se mantiene en el resto de los V8. Los 2.400 bares de presión que es capaz de alcanzar el sistema (aunque su presión de trabajo habitual son 1.800 bares), junto al turbo de geometría variable (VGT), el ﬁltro de partículas diésel (DPF), el catalizador oxidante de diésel (oxicat), y los mencionados anteriormente EGR (recirculación de gases de escape) y SCR (reducción catalítica selectiva) han obrado un milagro que hace poco más de un año parecía imposible. todotransporte/Diciembre 2011 | 45 |

FABRICANTES/

En breve podremos comparar la opción más sencilla de Scania para Euro 5 con SCR con la nueva planta motriz de 12,7 litros que sustituye a la anterior de 11,7 litros.

Detalle del tubo de escape limpio después de casi 30.000 km recorridos por nuestra unidad de pruebas.

FICHA TÉCNICA

SCANIA G 440 LA4x2MNA Euro6 Motor

Modelo: Scania DC 13 109 Nº de cilindros y posición: seis en línea. Cilindrada: 12.700 cm3. Potencia máxima: 440 cv a 1.900 rpm. Par máximo: 2.300 Nm entre 1.000 rpm y 1.300 rpm.

Alimentación

Inyección electrónica XPI. VGT (turbo de geometría variable).

Transmisión

Caja de cambios: Scania GRS905R de 12+2 velocidades con retarder. Nuevo Opticruise (dos pedales). Eje motriz: Scania R780 de reducción simple.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas (2x32mm) 7.500 kg. Trasera: neumática de cuatro bombonas, 11.500 kg.

Frenos

Delanteros y traseros: de disco con EBS. Freno de escape automático de 315 cv a 2.400 rpm.

Depósito

Gasóleo: 400 litros. AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin Savergreen 315/80R22.5 XF. Traseras: Michelin Savergreen 315/70 R 22.5 XD.

| 46 | todotransporte/Diciembre 2011

Estas son las curvas del nuevo Euro 6 de 440 cv de Scania.

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total

149,51 470 7 h 10 m

Velocidad media

65,55 km/h

Consumo medio

31,81 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

39.820 kg* 19 de octubre de 2011

*Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

Euro 6 El protagonista sin duda de hoy es el nuevo motor del constructor sueco, o para mayor precisión, la nueva combinación de los anteriormente mencionados elementos para obtener la norma Euro 6 en la conocida bancada de 12,7 litros (DC13 109) de Scania (disponible también en 480 cv Euro 6). Los técnicos han encerrado en una “lavadora de gases” el ﬁltro de partículas y los cuatro catalizadores necesarios en esta nueva tecnología

(un catalizador de oxidación, otro de slip de amonio y el par restante colocados en paralelo son los SCR), y han conseguido que realicen su trabajo en perfecta armonía. Ayuda que la inyección de AdBlue (que se realiza en un mezclador justo antes de entrar en los dos catalizadores de SCR) tenga un accionamiento eléctrico que mejora su precisión. Existen muchos “matices” que diferencian el empleo y/o la cualidad de algunos elementos comunes a la

SCANIA G 440 LA4X2MNA EURO 6 (CABINA HIGHLINE)

Dentro de esta caja compacta se cuece parte del secreto de Scania para lograr su nivel de emisiones Euro 6.

A pesar del espacio que ocupa este nuevo dispositivo, se puede ampliar la capacidad hasta los 1.370 litros de combustible respetando la posición de las baterías.

EN DESCENSO TRAMO MARCHA Buitrago 11ª Somosierra 9ª El Caloco 9ª Guadarrama* 10ª

RPM 1.500 2.100 2.100 1.900

KM/H 90 80 80 90

FRENOS 0 0 0 0

OBSERVACIONES: * El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 10ª 10ª 9ª 10ª

RPM 1.230 1.230 1.100 1.350

KM/H 60 60 40 63

“tecnología” Euro 6 de las anteriores. Citaré algunos ejemplos: el bloque de 12,7 litros ya es conocido por motorizar otros camiones Euro 5, pero en esta ocasión las camisas están revestidas con plasma de baja fricción para reducir el consumo, o los pistones de acero han sido levemente modificados para que la relación de compresión se quede en 17,3:1, o el trabajo de recirculación del EGR se limita ahora a sólo el 25% de los gases de escape, etc. Todo esto pasa desapercibido para el conductor que, una vez subido en el camión, apenas va a encontrar pistas para saber si se trata de un Euro 6 o un Euro 5. Les diré una: el nuevo botón para regenerar el filtro de partículas, fácilmente identificable en el margen izquierdo del salpicadero (ver foto). El conductor es avisado en el display del cuadro por medio de un símbolo específico (similar al del citado botón) y colores cuando el filtro de par-

tículas necesita regenerarse. Si aparece con fondo negro, el sistema efectuará la regeneración si las condiciones de carga del motor son elevadas (subida prolongada). Si el color es naranja, entonces efectuaremos esa regeneración accionando el botón correspondiente con el vehículo parado. Esta operación también la podemos llevar a cabo en el primer caso (fondo negro), y observaremos como durante la misma se produce un incremento en las revoluciones del motor.

Botón para la regeneración del ﬁltro de partículas.

En ruta Después de 16 años, el mando del Opticruise permanece invariable en su forma y posición, y ya son muchos los fabricantes que han seguido sus pasos, algunos recientemente. La evolución de su software ha sido constante, adaptándolo a las necesidades de sus propulsores, manteniéndose siempre en puestos de privilegio y alcanzando en el momento presente un nivel que roza la excelencia gracias a los últimos ajustes. Ahora sí que los argumentos esgrimidos en el pasado en favor de los cambios manuales frente a los primerizos automáticos han perdido toda su fuerza, especialmente frente a rendimientos como el de este nuevo Opticruise. Scania tiene en el volante el control de velocidad y de frenado más intuitivo del mercado. Basta todotransporte/Diciembre 2011 | 47 |

FABRICANTES/

Pocas concesiones al lujo en este acabado, pero mucha calidad en los materiales.

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,28 euros/l) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/l) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

469 5,6 1,19 31,32 40,08 0,71 40,79

una pulsación en el mando correspondiente para que la electrónica se encargue de inmediato de mantener el control de la velocidad, tanto acelerando como frenando, y es que en este punto el rendimiento real de su retarder es modelo de eﬁcacia. La acción de su freno motor de escape (315 cv a 2.400 rpm) queda para la última posición de la palanca, pero también podemos anular esta opción si lo deseamos. Siempre tenemos disponible la opción del pisón, que va acompañada de la reducción de al menos una velocidad, lo que supone un añadido de seguridad, aunque como digo será el retarder el que resuelva los problemas más acuciantes. Las decisiones del Opticruise presentan un mayor grado de “humanización” que la mayor parte de las cajas automáticas existentes, especialmente cuando, con el paso de los kilómetros, la alternamos con nuestra conducción manual. Su trabajo no admite peros. Las ayudas manuales que requiere el sistema son mínimas, y resuelve con gran acierto las cuestiones de reducir cuando es preciso a 1.000 rpm o a 1.200 rpm. La programación de velocidad de descenso ofrece unos niveles de seguridad sin parangón. Quiero también hacer referencia al sistema de guarda de carril de Scania, puesto que su desarrollo es algo diferente al de resto de fabricantes. En la mayor parte de ellos es recomendable/ne| 48 | todotransporte/Diciembre 2011

Pensada para un conductor, esta versión Highline (la más alta) de la cabina G se caracteriza por su equilibrio y calidad de los materiales.

La altura del túnel motor es 15 cm mayor que la cabina R, y 15 cm menos que la cabina P.

cesario desconectar el sistema cuando los carriles son muy estrechos, o en zona de obras. En el caso del fabricante nórdico, el sistema no avisa siempre que se rebasa la línea correspondiente, sólo lo hace cuando esta circunstancia se produce de manera “vaga” y repetitiva, es decir cuando se reproduce el comportamiento de un conductor somnoliento.

La cabina No aporta novedades, y las últimas datan de un par de años atrás. Se trata de la versión G, caracterizada por un túnel motor bastante elevado que

SCANIA G 440 LA4X2MNA EURO 6 (CABINA HIGHLINE)

PARCIAL ETAPAS

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid-Aranda de Duero

143 18ºC-19ºC, sol

2ª Aranda de Duero-Valladolid

86 19ºC-23ºC, sol

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD km/h

TIEMPO

CONSUMOS l/100 km

1h51´30

1h51´30”

76,88

40,19

1h09´35

3h01´05”

74,14

75,83

26,67

35,11

15´06”

3h16´11”

52,00

74,00

29,08

34,79

1h52´24

5h08´35”

83,42

77,39

30,32

33,08

5´43”

5h14´18”

63,16

77,10

50,00

33,29

37´00”

5h51´18”

79,00

77,30

15,16

31,32

NACIONAL LLANO

RECORRIDO URBANO 3ª ValladolidValladolid

13 21ºC, sol

4ª ValladolidSan Rafael

156 20ºC, sol

AUTOVÍA LLANO

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San RafaelGuadarrama

6 19ºC, sol AUTOVÍA DESCENSO

6ª GuadarramaMadrid TOTALES

49 19ºC-20ºC, despejado 453

no facilita el trasiego interior como su hermana mayor la R, y por contra ofrece uno de los mejores accesos al puesto de conducción del mercado. El volante alcanza por completo la verticalidad y los peldaños son anchos, antideslizantes, y escalonados. En esta versión sencilla domina el plástico, pero la calidad del mismo es excepcional. Ofrece algunos detalles de nivel como los cristales dobles que mejoran sustancialmente insonorización y temperatura interior, o el Interactor 500 (ordenador de a bordo con pantalla de 10,4 pulgadas). Bajo la litera, ﬂanqueando la nevera, encontramos dos prácticos cajones con acceso interior y exterior. Para completar su capacidad de almacenaje en la zona frontal superior dispone de tres armarios que Scania aprovecha muy bien. Acertado también el cajón soporte de la consola central que está sobre el suelo para los documentos. En ergonomía “cumple”. Es una cabina pensada para una persona, con una litera, y las concesiones al acompañante en su asiento son mínimas, sin suspensión. El conductor dispone de un asiento de calidad aceptable en combinación tela/polipiel, quizá algo caluroso en verano pero suﬁciente para el tipo de vehículo del que se trata. Una vez más sus apoyabrazos de plástico no son del todo amables con el antebrazo del conductor, a pesar de haber ido mejorando con el tiempo en blandura. Muy de agradecer hubiera sido un pequeño tapizado similar al que existe en el apoyo de la puerta, de tacto muy agradable pero de uso limitado puesto que al estar el volante perfectamente centrado respecto al asiento la postura adoptada es un poco escorada.

5h 51´18”

77,30

31,32

Práctica mesa frente al asiento del acompañante.

Conclusión Siendo ﬁel a su política de ir introduciendo mejoras constantes en sus modelos sin esperar a concentrarlas para un gran lanzamiento, Scania ha conseguido que el primer Euro 6 que es sometido a una prueba de prensa en circuito por carretera abierta lleve su nombre. También ha conseguido que su denominación encabece la lista de camión más “económico” de nuestras pruebas, con el mejor registro de consumo hasta la fecha. Desde luego que paso más ﬁrme no se puede dar, y si las autoridades se “estiran” un poco para compensar el sobreprecio que tiene esta tecnología, resultaría más fácil ver rodar por nuestras carreteras unidades como ésta, con el tubo de escape limpio, y con un medio ambiente que a buen seguro nos lo agradecería. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

todotransporte/Diciembre 2011 | 49 |

FABRICANTES Mercado

En noviembre el aumento fue del 5,1%, para dejar el acumulado en el 20,5%

El crecimiento se ralentiza Es una realidad que se viene produciendo desde hace meses el que la mejoría en el mercado en industriales está únicamente soportada por los notables incrementos en la demanda de tractoras. Pero con un ascenso en este segmento del 23,1% en noviembre, muy por debajo del 51,6% que se acumula desde enero, el balance general de matriculaciones ha registrado un frenazo que aunque todavía no supone una detención puede suponer el paso previo para llegar a ella.

as matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español crecieron en noviembre un 5,1%, con un total de 1.805 unidades frente a 1.717, según los datos de Aniacam. Desde enero, este mercado acumula un incremento del 20,5%, con 15.826 vehículos de más de 3,5 toneladas frente a 13.136 entre enero y noviembre de 2012. La evolución del mercado en noviembre representa una clara ralentización del crecimiento, que se sitúa muy por debajo de la media anual. De hecho, en todas las categorías de vehículos se produjo un descenso frente al mismo mes del año anterior excepto en el caso de las tractoras, las cuales siguen sosteniendo el aumento de las ventas y que representaron un 72,4% de total de matriculaciones (61,9% un año antes).

Entre los camiones ligeros se produjo un descenso del 5,9% (-3,9% desde enero), entre los camiones medios la bajada fue del 17,9% (4,2% desde enero), mientras que en la categoría de rígidos de carretera la caída fue del 33,5% (3,7% desde enero) y en la de rígidos de obra del 39,7% (-28,2%). La única categoría con balance positivo, la de tractoras, registró una subida del 23,1%, aunque desde enero el ascenso fue del 51,6%. Por marcas, en la categoría de tractoras la primera posición en noviembre fue para MercedesBenz, que logró un aumento del 68,07% tras matricular 279 unidades, por delante de Volvo (256 unidades y 57,06%), MAN (196 y 22,50%), Iveco (191 y 55,28%), Renault Trucks (163 y 0,62%), DAF (118 y 2,61%) y Scania (104 y -39,88%).

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca AVIA-T.I. B.M.C. DAF HYUNDAI I.P.V. ISUZU IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI NISSAN RENAULT TOYOTA TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2011 Mes 11 12

Acum. 12 13

4 13 14 7 1 5 3 6 8 2 15 10 9

5 11 14 7 1 4 3 8 6 2 15 10 9

2011 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 12 0 0 4 88 12 18 7 4 34 0 1 3 183

6,56 0,00 0,00 2,19 48,09 6,56 9,84 3,83 2,19 18,58 0,00 0,55 1,64 100,00

Noviembre 2010 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 19 0 0 7 121 17 18 5 10 21 0 0 5 223

8,52 0,00 0,00 3,14 54,26 7,62 8,07 2,24 4,48 9,42 0,00 0,00 2,24 100,00

% Variacion 0,00 0,00 -36,84 0,00 0,00 -42,86 -27,27 -29,41 0,00 40,00 -60,00 61,90 0,00 0,00 -40,00 -17,94

2011 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 116 1 0 78 1.112 208 223 70 110 346 0 8 54 2.326

4,99 0,04 0,00 3,35 47,81 8,94 9,59 3,01 4,73 14,88 0,00 0,34 2,32 100,00

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 2 0,08 1 0,04 150 0 5 77 990 191 289 101 156 388 1 0 77 2.428

6,18 0,00 0,21 3,17 40,77 7,87 11,90 4,16 6,43 15,98 0,04 0,00 3,17 100,00

% Variacion -100,00 -100,00 -22,67 0,00 -100,00 1,30 12,32 8,90 -22,84 -30,69 -29,49 -10,82 -100,00 0,00 -29,87 -4,20 Fuente:Aniacam

| 50 | todotransporte/Diciembre 2011

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca

Ranking 2011

2011 Unidades Cuota % 0 0,00

Mes 8

Acum. 8

DAF

2,13

IVECO

76,60

MAN

2,13

MERCEDES

4,26

ASTRA

Noviembre 2010 Unidades Cuota % 0 0,00 16

% Variacion 0,00

20,51

-93,75

19,23

24,36

2011 Unidades Cuota % 1 0,15

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 0 0,00 137

14,70

% Variacion 0,00

5,83

-71,53

140,00

202

30,19

202

21,67

0,00

-94,74

139

20,78

233

25,00

-40,34

3,85

-33,33

11,51

158

16,95

-51,27 10,14

RENAULT

8,51

20,51

-75,00

152

22,72

138

14,81

SCANIA

4,26

7,69

-66,67

3,89

2,36

18,18

VOLVO

2,13

3,85

-66,67

4,93

4,51

-21,43

100,00

-39,74

669

100,00

932

100,00

-28,22

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 1 0,05

% Variacion

TOTAL

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca

Ranking 2011

2011 Unidades Cuota % 0 0,00

Noviembre 2010 Unidades Cuota % 0 0,00

% Variacion

2011 Unidades Cuota % 4 0,20

Mes 8

Acum. 8

DAF

5,10

3,81

-11,11

132

6,66

172

8,35

-23,26

I.P.V.

0,00

2,12

-100,00

0,10

1,21

-92,00

B.M.C.

0,00

300,00

IVECO

29,30

31,36

-37,84

525

26,48

488

23,70

7,58

MAN

19,11

17,80

-28,57

273

13,77

252

12,24

8,33

MERCEDES

7,01

7,63

-38,89

199

10,04

278

13,50

-28,42

RENAULT

12,10

18,22

-55,81

386

19,47

327

15,88

18,04

SCANIA

14,65

9,32

4,55

201

10,14

192

9,32

4,69

VOLVO

TOTAL

12,74

9,75

-13,04

261

13,16

324

15,74

-19,44

157

100,00

236

100,00

-33,47

1.983

100,00

2.059

100,00

-3,69

Acumulado 2010 Unidades Cuota % 1.005 16,23

% Variacion

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca

Ranking 2011

2011 Unidades Cuota % 118 9,03

Noviembre 2010 Unidades Cuota % 115 10,83

% Variacion

2011 Unidades Cuota % 1.402 14,94

Mes 6

Acum. 3

IVECO

191

14,61

123

11,58

55,28

1.149

12,24

815

13,16

MAN

196

15,00

160

15,07

22,50

1.239

13,20

886

14,31

39,84

MERCEDES

279

21,35

166

15,63

68,07

1.528

16,28

758

12,24

101,58

RENAULT

163

12,47

162

15,25

0,62

1.245

13,27

873

14,10

42,61

SCANIA

104

7,96

173

16,29

-39,88

1.189

12,67

798

12,89

49,00

VOLVO

DAF

TOTAL

2,61

39,50 40,98

256

19,59

163

15,35

57,06

1.633

17,40

1.056

17,06

54,64

1.307

100,00

1.062

100,00

23,07

9.385

100,00

6.191

100,00

51,59 Fuente:Aniacam

Los ligeros, en el pozo En el mercado de ligeros el balance del mes pasado arroja una caída del 17,85%, mientras que desde enero se han vendido en nuestro país 95.244 vehículos de este tipo, un 9,53% menos que las altas producidas en el mismo periodo de 2010. Excepto los pick-up, el resto de los segmentos experimentaron signiﬁcativas caídas. Los “micro-van” protagonizaron un descenso del 76,1%; los deri-

vados de turismo cayeron un 24%; los furgones de menos de 3.500 kilos de masa máxima autorizada vieron reducidas sus ventas en un 8,2%, mientras que los que superan esa MMA experimentaron un descenso del 15,3%. En cuanto a los pick-up, aumentaron sus altas en un 27,4%, hasta lograr 460 matriculaciones, una cantidad casi anecdótica. Redacción todotransporte/Diciembre 2011 | 51 |

FABRICANTES Presentación

El fabricante sueco presentó las novedades en su gama de vehículos de obras

Más allá del asfalto con Scania

Scania no se detiene ni fuera del asfalto, y sus camiones tampoco. Parece que la crisis no fuera con ellos. Y es que 2011 está siendo un año de mucha actividad para el constructor sueco. Ahora, en una presentación internacional en Can Padró (Barcelona) el fabricante nos ha mostrado todo su potencial off-road, pudiendo comprobar en circuito cerrado el alcance de sus novedades en sus ampliadas series P y G, con algunas soluciones muy interesantes.

s habitual que los fabricantes de camiones de obras destaquen en sus nuevas gamas la ganancia en robustez con chasis más ligeros, mayor protección a los impactos de sus elementos más expuestos (fruto en parte de un nuevo frontal de aspecto mejorado) y mejoras de acceso en algún punto significativo del camión, etc. Esta toma de contacto con la nueva gama de obras del constructor sueco ha servido, además de para comprobar en su medio de trabajo habitual tales mejoras, para verificar también la eficacia de su flamante modo “fuera de carretera” en su cambio automático Opticruise, así como el rendimiento de su nuevo retarder.

| 52 | todotransporte/Diciembre 2011

Retarder Empezando por el ﬁnal hay que decir que Scania ha desarrollado un nuevo retarder denominado R4100 para su gama de obras que mejora la cifra de par de su antecesor, el R3500, en 600 Nm. Este aumento de rendimiento se percibe a baja velocidad, cuando el motor gira entre 600 rpm y 1.050 rpm, mientras que el incremento de par (17%) se corresponde con un aumento de desarrollo interior que pasa de 3,04 a 3,26. Lógicamente, esta circunstancia hace que el consumo se vea penalizado en mayor medida cuanto mayor sea la velocidad desarrollada por el vehículo en su trabajo diario. Desde la marca ase-

Algunas unidades probadas no las veremos en nuestro país, como esta conﬁguración con un peso total de 50 toneladas.

guran que el incremento de gasto en la factura de combustible es mínimo, pues está destinado a vehículos que desarrollen la mayor parte de su trabajo por debajo de 70 km/h. Tras comprobar su efectividad in situ, sin duda nos parece una opción muy recomendable para esos trabajos más duros por la seguridad extra que proporciona la ganancia real de rendimiento (que puede llegar al 25% dependiendo del desarrollo del eje trasero) y que también nos hará ahorrar algo en uso del freno de servicio. Ahora bien, este retarder no sustituye al anterior, si no que es una alternativa más especializada para los vehículos más off-road.

“Fuera de carretera” La otra estrella de la jornada fue el nuevo modo fuera de carretera del Opticruise, que formará parte del equipamiento de serie acompañando a los modos “normal y potencia” en esta gama off-road. Se caracteriza por ser más reacio al cambio de marcha, estirando al máximo la franja del cuentarrevoluciones aprovechable antes de efectuar un cambio, mientras que las transiciones en-

tre velocidades son más rápidas y bruscas, pues su objetivo es minimizar las pérdidas de tracción. Supone un paso adelante para los cambios automáticos en el mundo de las obras y pudimos comprobar su eﬁcacia frente a los otros modos en los tramos más complicados del circuito. Las otras posibilidades, modos “potencia y normal”, son ya conocidas y buscan en el caso del primero un régimen próximo a la máxima potencia mientras que el segundo se mueve en zona de par máximo dando mayor importancia al ahorro de combustible. Todos estos modos se seleccionan en la misma conocida palanca del Opticruise, y es en la parte superior del display del cuadro junto a la velocidad engranada donde se indica en cual de ellos estamos (A=automático, M=manual, AP=potencia en automático, MP=potencia en

El circuito de pruebas presentaba algunas zonas de especial dureza para algunos elementos del camión.

todotransporte/Diciembre 2011 | 53 |

FABRICANTES Presentación

Este 8x8 de la serie G venía equipado con el nuevo retarder R4100, que se mostró especialmente efectivo en zonas como la que muestra la fotografía.

El nuevo modo off road es un importante paso adelante en la lógica de los cambios automáticos para este tipo de vehículos cuando trabajan en situaciones extremas.

Más novedades

n esta presentación mundial Scania mostró sus nuevas soluciones diferenciadas para distintos mercados. Son muchas y de distinto calado, pero no podemos dejar de citar las siguientes: Posibilidad de elegir un nuevo eje delantero de nueve toneladas y suspensión neumática. Suspensión neumática integral y frenos de tambor en los 6x4, 8x4 y 8x4 de dirección trasera con bogie de reductores de cubo de alta capacidad (19, 21 y 26 toneladas). Suspensión neumática trasera combinada con EBS y frenos de disco en los 6x4, 8x4 y 8x4 de dirección trasera con el bogie de reductores de cubo más ligero de 19 ó 21 toneladas con opción a combinarlo con la ayuda de arranque en pendientes. Las tractoras 4x2, 6x2 y 6x4, y los rígidos 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 8x4 con chasis alto pueden ahorrar entre 50 y 120 kg optando por la nueva suspensión neumática de dos fuelles. Depósitos cilíndricos de combustible fabricados en aluminio con capacidades de 330, 400 y 440 litros disponibles de fábrica. Ballestas parabólicas progresivas para mejorar el confort y la tracción. Palieres más resistentes. Nuevas relaciones de cubos reductores (se pasa de 3,81 a una de 4,21 más resistente). Adelgazamientos de pesos con la introducción de un eje de diez toneladas (con el mismo peso que el de nueve toneladas) para camiones de ocho ruedas y una carcasa de eje ahora soldada (antes fundida) en el eje ligero (-20 kg) con una reducción de cubos de 11 a 13 toneladas y frenos de disco (- 35 kg) con EBS. Scania ofrece vehículos completos en varios países europeos y extracomunitarios, aunque de momento no así en España. También Scania está desarrollando nuevas soluciones para aquellos clientes que se dedican a trabajos más especíﬁcos como las explotaciones de forestales o de minas, donde su apoyo va mucho más allá de vehículos especializados, con paquetes que cubren las necesidades que puedan tener en suministro de piezas, contratos de mantenimiento muy especíﬁcos, formación, talleres, etc.

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Soluciones contra los impactos, estribos con soportes de goma y ópticas mejor protegidas.

manual, AO=fuera de carretera en automático, MO=fuera de carretera en manual, N=punto muerto, R=marcha atrás).

Cabinas Las cabinas de la serie P reciben una puesta al día para situarlas junto a sus hermanas mayores G y R. En este caso las modiﬁcaciones son válidas tanto para las destinadas al segmento de obras como para el resto de aplicaciones. El cambio de color (Silver Brilliant) en la calandra y el aumento del tamaño del logotipo de la marca serán las que más llamen nuestra atención, aunque las más importantes son las que atañen al aumento de las aberturas de la parrilla y a la mejora del ﬂujo de aire para aumentar la capacidad de refrigeración ne-

El nuevo bulón alcanza una capacidad de arrastre de 35 toneladas (el estándar se queda en 25 t).

La limpieza del parabrisas es importante en este vehículo. Facilitar esta operación no es un detalle menor.

cesaria para acoger próximos Euro 6. También los paragolpes (disponibles en dos alturas) presentan algunas modiﬁcaciones para albergar el radar de control de crucero adaptativo en su zona central. La variedad en el catálogo de cabinas P se mantiene: una cabina corta, una diurna y tres cabinas dormitorio con distintas alturas interiores (Baja, Normal y Highline), amén de las más especializadas CrewCab (con capacidad para hasta seis tripulantes), y las Low-Entry (de acceso bajo y también tres alturas interiores). En la serie G el paragolpes de acero ha crecido 8 cm hacia el exterior alcanzando los 13,5 cm, y además sirve de soporte para una pantalla que se encarga de proteger la zona más expuesta de los bajos del camión (cárter, y partes inferiores de los radiadores). Ahora, el vehículo está exento del requisito de protección antiempotramiento delantero porque con sus nuevos ángulos de entrada, salida, vadeo..., obtiene la caliﬁcación de ”todoterreno”. Silvio Pinto

Entre todas las conﬁguraciones probadas, estos tres modelos son los que más repercusión tendrán en nuestro país, pues se trata de tres variantes destinadas al mercado español. Todos ellos montan el bloque de 12,7 litros (DC 13) Euro 5 con EGR, turbo de geometría variable y cambio manual de 12 velocidades (Scania GRSO905).

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

La marca quiere doblar sus ventas europeas y ser líder mundial en comerciales ligeros

Nissan refuerza su estrategia con el NV400 La llegada al mercado del nuevo Nissan NV400 representa un paso más en la contundente apuesta de la marca japonesa por el segmento de los vehículos comerciales ligeros. Frente al Renault Master, modelo con el que comparte ADN, los cambios estéticos en el frontal son más que notables. Tres motores con 100, 125 y 150 cv, tracción delantera o trasera y múltiples variantes de carrocería conforman una buena base para perseguir, junto con el resto de modelos de la marca, el objetivo ﬁjado: doblar la cuota de mercado en el mercado de comerciales ligeros en Europa en los próximos tres años.

issan ha lanzado al mercado el nuevo NV400, un vehículo fruto de la alianza con Renault para desarrollar comerciales ligeros y que supone un claro refuerzo para la ambiciosa estrategia de la marca nipona en el campo de los vehículos destinados a un uso profesional. Frente al Master, las diferencias estéticas son muy evidentes, ya que todos los elementos ubicados bajo el parabrisas (capó, aletas, parrilla y paragolpes) son completamente nuevos gracias al trabajo del Centro de Diseño de Nissan en Europa y del Centro Técnico

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Europeo. Incluso los faros son distintos de los de su “primo” francés. El NV400, que llega al mercado para sustituir al Interstar, dispone de una gama de pesos máximos de entre 2,8 y 4,5 toneladas, versiones con tracción delantera y trasera, tres batallas, cuatro longitudes y tres alturas. Está disponible de fábrica en versión furgón, combi y chasis-cabina. A partir de ahí, empresas carroceras colaboradoras permitirán ofrecer furgones para transporte de personas, furgones con caja, vehículos refrigerados, volquetes, cabinas-caja con abatido lateral y minibuses.

En el interior de la cabina, que ahora tiene 5,7 cm más de longitud que su antecesor el Interstar, destaca el respaldo del asiento central, que puede convertirse en una mesilla orientable.

Sobre la disyuntiva entre tracción delantera y trasera, desde el constructor no dudan en recomendar la primera opción, disponible en versiones de 2,8, 3,3 y 3,5 t, para quienes busquen una capacidad de carga ampliada, un menor consumo y una mejor facilidad de carga por el portón trasero. La propulsión, que puede combinarse con rueda trasera sencilla o gemela, se ofrece como la propuesta más interesante para trabajos con cargas medias o a plena carga y puede combinarse con dos MMA: 3,5 y 4,5 t.

Baja la cilindrada y el consumo El volumen de carga abarca desde 8 hasta 17 m3 y mecánicamente es posible optar entre tres motores Euro 5, todos con una cilindrada de 2.3 litros, con una potencia de 100, 125 y 150 cv, combinables con caja de cambios manual o robotizada. El nuevo motor, de origen Renault, cuatro cilindros y 16 válvulas, mejora las cifras de par máximo de la anterior mecánica 2.5 l del Interstar para llegar,

El volumen de carga abarca desde 8 hasta 17 m3 y mecánicamente es posible optar entre tres motores Euro 5, todos 2,3 litros

Dos tipos de tracción y múltiples variantes para el NV400 FWD (tracción delantera) Tres longitudes

5.048 mm

5.548 mm

6.198 mm

Tres alturas

2.307 mm

2.499 mm

2.749 mm

2,8 t

3,3 t

3,5 t

Tres pesos máximos Longitud del espacio de carga

2.583 mm a 3.733 mm

RWD (tracción trasera) Dos longitudes:

6.198 mm

6.848 mm

Dos alturas

2.557 mm

2.815 mm

3,5 t

4,5 t

Dos pesos máximos Longitud del espacio de carga

3.733 mm a 4.383 mm

respectivamente, hasta 285, 310 y 350 Nm. Las versiones de 100 cv y la de 125 con tracción delantera disponen de serie de un turbo ﬁjo, con uno de geometría variable opcional para el motor de 125. El turbo de geometría variable, que ofrece un mejor par y aumenta la elasticidad del motor, es de serie en todas las versiones con motor de 150 cv y en las de 125 cv de tracción trasera. Pese la reducción en la cilindrada, desde Nissan explica que si bien no todotransporte/Diciembre 2011 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Objetivo: líder mundial en comerciales ligeros

on la presentación del NV400, Nissan ha desvelado sus ambiciosos planes en el mercado mundial de comerciales ligeros (LCV), donde la marca japonesa pretende copar el primer puesto en 2016. Para lograrlo tiene que doblar sus ventas en Europa, donde ahora matricula 50.000 unidades anuales (la mayoría fabricadas en España) y donde debería alcanzar las 100.000 dentro de cinco años para llegar a una penetración del 5%. Si la estrategia tiene éxito, los comerciales ligeros supondrán el 20% de las ventas mundiales de la marca. Sergio Alcaraz, vicepresidente de la Unidad de Negocio LCV para África, Oriente Medio y Europa, reconoce que son planes muy ambiciosos “pero pueden alcanzarse”, gracias no sólo a la gama actual sino a nuevos modelos dirigidos a nuevos segmentos, entre los que aparece una furgoneta eléctrica que ya se encuentra en fase de pruebas en Japón. De hecho, está previsto el lanzamiento de 11 modelos totalmente nuevos hasta 2016, aunque su comercialización no será global sino atendiendo a las especiﬁcidades de cada mercado.

La variante con propulsión trasera, disponible con rueda sencilla o gemela, está recomendada para trabajos con cargas medias o a plena carga y puede combinarse con dos MMA: 3,5 y 4,5 t.

hay merma alguna de prestaciones, la reducción en el consumo de combustible es claramente perceptible. El motor va montado en posición transversal en las versiones de tracción delantera y longitudinalmente en las de tracción trasera. Otros beneﬁcios de este nuevo motor son su nivel sonoro inferior y su menor necesidad de mantenimiento (los intervalos mayores de cambio de aceite son ahora cada 40.000 km o cada dos años y los de líquido refrigerante cada 160.000 km o

El nuevo motor tiene un nivel sonoro inferior y requiere menos mantenimiento (los intervalos mayores de cambio de aceite son ahora cada 40.000 km o cada dos años y los de líquido refrigerante cada 160.000 km o seis años) | 58 | todotransporte/Diciembre 2011

Nissan y España, una pareja estable

a implantación productiva de Nissan en España acumula ya 30 años de historia, durante los cuales se han fabricado cerca de tres millones de vehículos. La marca japonesa, que cuenta en nuestro país con tres centros que emplean a 5.200 trabajadores (Ávila, Barcelona y Cantabria), alcanzará este año aquí una producción de 155.000 unidades, la mayor parte de ellas producidas en la sede de Zona Franca en Barcelona (3.500 empleados), donde se va a fabricar el nuevo pick-up y desde donde ven la luz los modelos NV200, Primastar, Trafic y Vivaro (estos dos últimos comercializados respectivamente bajo la marcas Renault y Opel y homólogos del Primastar) y Pathfinder. En Barcelona se encuentra también el Centro Técnico de Nissan Europa (NTCE), una filial de desarrollo de vehículos y motores diésel, un Centro de Recambios, un Centro de Distribución europeo y los cuarteles generales de la unidad de negocio de LCV para Europa, África, Oriente Medio y la India. Cerca de la planta de Zona Franca se ubica la planta de estampación de Montcada, que emplea a más de 250 personas y produce paneles de carrocería para la planta principal, mientras que la planta de fundición y mecanización de Cantabria emplea a unos 700 trabajadores y produce piezas para las plantas de Barcelona y Ávila. La planta de Ávila, con 500 empleados, fabrica los camiones medios y ligeros de la marca, los Atleon y Cabstar, este último vendido también bajo el nombre de Maxity por Renault Trucks.

seis años). Además, ahora el motor dispone de una cadena de distribución sin mantenimiento en lugar de la correa del modelo anterior. La garantía completa del vehículo es de tres años. En cuanto al sistema de suspensión, un aspecto clave en este tipo de vehículos, el eje delantero cuenta con un mecanismo McPherson con barra estabilizadora, mientras que detrás se ha optado por un eje rígido con ballestas, de hoja única en las versiones de tracción delantera, de dos hojas en la variante de propulsión con rueda trasera única y de tres hojas en los modelos con ruedas gemelas. Por dentro, la nueva cabina es 5,7 centímetros más larga que la del modelo anterior, y en el equipamiento opcional ﬁguran elementos como los asientos calefactables y con suspensión. Acceso

Novedades en toda la gama

l lanzamiento del NV400 viene acompañado de algunas novedades y actualizaciones en el resto de modelos que conforman la gama de comerciales ligeros de Nissan. La Primastar, ubicada entre la NV200 y la NV400, fue renovada en junio de 2010, aunque este año ha recibido un motor diésel de dos litros con 90 y 115 caballos. Ofrece una carga máxima autorizada de 1.285 kg y está disponible en versiones furgón panelado, combi y transporte de pasajeros. El camión ligero Cabstar se comercializa en versiones con caja cerrada, volquete o caja abierta, cabina simple o doble y ruedas traseras simples o gemelas. Está disponible en tres distancias entre ejes y con un peso máximo autorizado de entre 2 ,8 y 4,5 t y dispone de una carga máxima de hasta 2.760 kg. Sus motores turbodiésel de inyección directa de cuatro cilindros y 16 válvulas con cilindradas de 2,5 y 3 litros, todos ellos Euro 5, han recibido un incremento de potencia para pasar de 110 a 122 cv y de 130 a 136 cv en el caso del 2.5. Otros cambios en el vehículo son un árbol de transmisión sin mantenimiento, un embrague de mayor tamaño, un sistema de refrigeración del carburante y un escape revisado. En el caso del Atleon, el camión más grande de los que ofrece Nissan en Europa está disponible en una gama de longitudes que va desde 5.390 a 7.920 mm, con una MMA de entre 3,5 y 8 t. La oferta mecánica abarca dos turbodiésel common rail de tres litros y 150 cv o 4,5 litros y 185 cv. El motor menos potente ha recibido este año un ﬁltro de partículas DPF de doble regeneración montado de serie, lo que permite su operación manual para cumplir mejor con su calendario de regeneración. Los principales servicios de mantenimiento se realizan cada 30.000 km y se ha cambiado la relación ﬁnal para mejorar el consumo en hasta un 7,8%. En el pick-up Navara se ha mejorado la inyección del motor 2.5, que alcanza los 190 cv y gana 47 Nm de par, además de incluir el control de estabilidad en el listado de equipamiento y una cámara de visión trasera.

La gama de comerciales ligeros de Nissan ha recibido diferentes actualizaciones recientemente.

sin llave, climatizador automático, faros y limpiaparabrisas de activación automática, luces diurnas, sensores de aparcamiento y control de velocidad son algunos de los dispositivos presentes en el equipamiento. Entre las soluciones más logradas para facilitar la labor diaria del profesional

ﬁguran tanto la bandeja portadocumentos extraíble como el respaldo del asiento central plegable y convertible en una mesilla orientable. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Diciembre 2011 | 59 |

FABRICANTES

Noticias

DAF lanza las versiones con consumo optimizado ATe de los modelos CF85 y XF105 DAF ha lanzado al mercado las versiones ATe (Advanced Transport Efﬁciency) de sus modelos CF85 y XF105. Ambos vehículos, ya disponibles con cabina Space Cab

La nueva versión del modelo DAF cuenta con un motor Paccar de 12,9 litros y 460 cv.

en los concesionarios de la marca holandesa, disponen de especificaciones optimizadas para ofrecer la máxima eficiencia con el mínimo consumo, según explican desde el constructor, entre las que figuran un nuevo paquete aerodinámico con deflectores sobrecabina y guardabarros que se combinan con los cubrechasis laterales. Tampoco faltan en el equipamiento de serie de estas nuevas versiones los neumáticos con baja resistencia a la rodadura de dimensiones 315/70 R22.5, mientras que mecánicamente el motor elegido es el MX 12,9 litros de Paccar con 460 caballos y acoplado a una caja de velocidades automatizada AS Tronic con una estrategia de cambios optimizada para reducir el consumo. Así, el conductor puede cambiar de marcha a velocidades inferiores a 30 km/h y al utilizar el freno motor MX. En el resto de situaciones, es el sistema electrónico el encargado de decidir el momento para el cambio de una marcha a otra. Los nuevos modelos ATe ofrecen una cadena cinemática de marcha directa con una reducción de 2,69:1, aunque de forma opcional está disponible una reducción de 2,53:1 destinada a aplicaciones y trabajos menos exigentes. Cuentan también con control de crucero adaptativo, freno motor DAF e incluso incluyen el programa de formación EcoDrive de la marca holandesa para conductores, el cual permite una reducción en el consumo de combustible de entre el 3 y el 5% de media. Otras características propias de estas versiones de consumo optimizado son la detención automática del motor tras permanecer cinco minutos al ralentí así como una velocidad máxima limitada a 85 km/h en lugar de a 89 km/h.

Renault Trucks lanza una versión limitada del Magnum para conmemorar su 20º aniversario

Scania pone en marcha una campaña para vehículos con más de 800.000 kilómetros

El Renault Magnum cumple 20 años y el fabricante francés lo celebra con la comercialización de una versión limitada a 99 unidades numeradas denominada Legend y que mantiene la decoración del modelo original, el AE, que fue galardonado con el premio “Truck of the year” en 1991. Incluye peldaños de aluminio

Scania ha puesto en marcha una campaña de servicios dirigida a los vehículos de su marca que cuenten con entre 800.000 y 1.500.000 kilómetros. Ofrece paquetes de reparaciones preventivas a precio ﬁjo por un importe promocional para los componentes más importantes de sus camiones y autobuses. La iniciativa está vigente

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en las puertas del pasajero y del conductor así como embellecedores cromados. En cuanto al interior, la cabina cuenta con asientos de piel marcados con el logotipo Magnum Legend y el número de serie del camión. Además, destacan fuentes del constructor francés, la parte alta del salpicadero y la litera son también de piel.

en todos los concesionarios y talleres de la red Scania hasta el 31 de mayo de 2012. Las piezas y servicios incluidos en los paquetes de reparación a precio ﬁjo son: turbocompresores; sustitución y reparación de inyectores; rodamientos de cubo de ruedas; amortiguadores y casquillos de biela y bancada.

El Mercedes-Benz Actros, “Truck of the Year” 2012 Tras haber logrado este galardón en 1997, 2004 y 2009 el MercedesBenz Actros ha sido elegido “Truck of the Year” 2012, lo que convierte al constructor alemán en la marca de vehículos industriales que en más ocasiones, ocho, ha obtenido este premio. La nueva generación del Actros toma el relevo del Atego, que el pasado año logró este reconocimiento europeo. El jurado reconoció las innovaciones que incorpora el camión alemán en campos como el de la economía de uso, bajas emisiones de gases contaminan-

tes, seguridad, facilidad de conducción y confort. La puntuación lograda por el Actros fue de 161 puntos, mientras que el segundo clasiﬁcado obtuvo 67 y el tercero 50. El máximo responsable de Mercedes-Benz Trucks, Hubertus Troska, declaró que “estamos orgullosos de que el jurado haya premiado nuestros esfuerzos con esta importante distinción”. El presidente del jurado, Gian Enrico Grifﬁni, explicó que el constructor germano “ha presentado un camión que demuestra evolución y revolución al mismo tiempo”.

Tras la concesión del galardón, la marca de la estrella es la que más veces, ocho, ha recibido este premio.

Volkswagen completa la compra de MAN y aclará que mantendrá la identidad de la marca muniquesa El Grupo VW ha completado la adquisición de la mayoría de acciones de MAN, dentro de un proceso encaminado a estrechar la colaboración con MAN y Scania para lograr unas sinergias anuales de cerca de 200 millones tras avanzar juntos en áreas como I+D, compras y producción.

Para Georg Pachta-Reyhofen, consejero delegado de MAN, la operación representa la apertura de un nuevo capítulo en los 253 años de historia del fabricante, y asegura que la iniciativa no afectará ni a la identidad de la marca ni a la localización de la sede central ni tampoco a la actual composición

de la plantilla. Martin Winterkorn, consejero delegado de VW, ha insistido en mantener las características que deﬁnen a la marca MAN así como en sus actuales áreas de negocio. “Se trata de un principio clave para el éxito de una estrategia multimarca”, ha explicado.

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FABRICANTES/Noticias

Fiat Professional lanza la versión Work-Up del Doblò Fiat Professional ha lanzado al mercado la versión Work-Up de su modelo Doblò. Se trata de una variante de los chasis plancher dotada de una caja abierta que se comercializa con dos motores alimentados por gasóleo, un 1.3 con 90 cv y un par máximo de 200 Nm a 1.500 rpm y un 1.6 Esta versión con 105 cv y un par de Dobló está equipada máximo de 290 Nm con caja abierta y se comercializa con dos niveles a 1.500 rpm. de potencia, 90 y 105 cv. Entre las características más destacables de esta versión ﬁgura una capacidad de carga de 1.000 kg, una de las mayores de su categoría gracias a la suspensión trasera Bi-link que admite ser calibrada en función de las necesidades del vehículo. El Doblò Work-Up dispone de un compartimento de carga

de cuatro metros cuadrados con una longitud de 2,3 m y una anchura de 1,86 m, lo cual permite cargar hasta tres europalets. Asimismo, los laterales abatibles, de 350 mm de altura, soportan hasta 300 kg y disponen de escalones para el acceso a la zona de carga. Para inmovilizar la mercancía cuenta con un revestimiento de madera antideslizante y con seis ganchos de sujeción en el piso junto con otros dos en la parte superior de la mampara protectora situada detrás de la cabina. Bajo el piso de carga se encuentra un compartimento cerrado con llave. En el equipamiento de seguridad de esta nueva y original versión del constructor italiano ﬁgura el ABS, el repartidor electrónico de frenada EBD, airbags frontales, control de estabilidad ESP que integra el sistema de ayuda al arranque en pendiente Hill Holder o control de velocidad de crucero. No faltan en el capítulo de confort el climatizador o el sistema manos libres con Blue&Me con toma USB. El precio se sitúa en 16.379 euros para la versión 1.3 y en 17.558 euros para el 1.6.

Mercedes-Benz abre otros cuatro centros TruckWorks en España Tras la apertura en Palma de Gandía, Valencia, el pasado 28 de abril del primer centro TruckWorks puesto en marcha fuera de Alemania, Mercedes-Benz ha concebido otros cuatro puntos de servicio integral para camiones y semirremolques. Han abierto de esta forma en los

últimos meses sendos TruckWorks en Concesur Puerto (Sevilla); Integral de Automoción en Siero, Oviedo; Garatge Plana en Vilamalla, Gerona, y en Louzao Vehículos Industriales, Betanzos, La Coruña. Desde la marca alemana explican que con estas serie de aperturas se

ofrece cobertura a la mayor parte de sus grandes clientes dentro de todo el territorio nacional. Los planes para 2012 son incorporar otros diez talleres, lo que dará como resultado un total de quince centros integrales repartidos por la geografía española.

Volvo Truck y Formaster alcanzan un acuerdo para impartir la formación continua del CAP Volvo y Formaster firmaron el pasado 21 de noviembre, en las instalaciones de la compañía sueca en Valdemoro (Madrid), un acuerdo de colaboración para impartir cursos de formación continua CAP, los cuales son obligatorios por ley e incluyen materias como conducción racional, aplicación de la reglamentación de transporte, salud, seguridad vial y medioambiental. “La seguridad y el respeto por el medio ambiente son dos de los valores que identifican la filosofía Volvo, y colaborar para conseguir una mejor formación de profesionales en este ámbito es uno de nuestros principales objetivos y, por ello, llevamos muchos años apostando por la formación como parte fundamental de nuestra

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oferta de servicios” declaró durante el acto de la ﬁrma del acuerdo Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo Trucks España, para recordar que desde 2007 la compañía ha impartido ya formación a más de 2.100 conductores. Desde la marca sueca explican que los cursos comenzarán en enero así como que la colaboración entre ambas empresas se traducirá en una oferta formativa “que aporta valora añadido a los clientes”. Además, ambas compañías se comprometen a instruir a la plantilla de Formaster en un programa especíﬁcamente diseñado por la marca para sacar el máximo partido a las 35 horas que dura el curso.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 64

Reportaje. El transporte recorta en el ámbito del lavado de vehículos.

Presentación. Carrier lanza la gama Pulsor.

Presentación. Lynx, el vehículo contra incendios de Bremach, Allison Transmission e Iturri.

QUINTA RUEDA 73

Noticia. Grupo Perea equipa su ﬂota con el termógrafo DataCOLD 250T de Carrier Transicold.

Noticia. Lecitrailer inicia las obras de su base de posventa en Lyon (Francia).

Noticia. Logis Tráiler se celebrará entre el 18 y el 21 de abril en Zaragoza.

SIT 78

Reportaje. Los medios electrónicos de pago siguen mejorando su oferta.

Noticia. Navteq detalla su oferta de aplicaciones de localización.

Noticia. Teleroute toma medidas para combatir la ciberdelincuencia.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Las empresas de transporte recortan sus inversiones en este campo

El lavado pierde brillo

En cualquier ámbito empresarial la imagen tiene una importancia creciente, y el sector del transporte de mercancías no ha escapado a esta realidad, como demuestra el cuidado que se presta a logotipos e imagen corporativa, que tienen su máxima expresión en los camiones que transitan por las carreteras.

para que esa imagen luzca bien es necesario que los recursos móviles de las empresas de transporte -esto es, camiones, remolques y semirremolquesestén limpios tras pasar por los equipos diseñados para este ﬁn. Unas instalaciones que en los últimos años han sido desarrolladas por sus fabricantes teniendo muy en cuenta el consumo de energía y agua, ya que el ahorro de ambos recursos acorta el periodo de amortización de los equipos. Ese es uno de los principales caballos de batalla de las compañías que están presentes en este mercado: ofrecer soluciones de lavado que se

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puedan rentabilizar en el menor tiempo posible. En este sentido, se pueden establecer dos tipos de clientes. Por un lado, aquellas ﬂotas de transporte que tienen un área de lavado en sus instalaciones y que buscan equipos ﬁables, robustos y duraderos y, por otro, aquellas empresas que gestionan áreas de lavado o estaciones de servicio y necesitan equipos que también sean resistentes y ofrezcan una larga vida útil, cómo no, pero que además ofrezcan lavados rápidos y con un reducido consumo de agua y electricidad. Diversas fuentes consultadas aseguran que este mercado no ha escapado a la irregular activi-

Istobal y Arcoi suman fuerzas

Desde su factoría de L´Alcudia, en la provincia de Valencia, Istobal envía sus productos a multitud de países europeos. La compañía está dando sus primeros pasos en el mercado estadounidense.

dad que experimenta el transporte de mercancías por carretera que -si bien mantiene, a duras penas, el tipo- lo ha hecho, en muchos casos, a costa de reducir los márgenes de las operaciones, por lo que se han recortado las inversiones en diversos campos no estratégicos, y uno de ellos es el de la limpieza de los vehículos, que se lavan con menos frecuencia que antes de que estallara la crisis que aún afecta a la economía mundial. Por tanto, excepto algunas excepciones, los pedidos han disminuido ya que la renovación de los equipos no se está afrontando al ritmo de otros ejercicios. Tal y como sucede en el ámbito de los vehículos industriales, aquellas marcas que cuentan con un mayor número de equipos instalados son las que están manteniendo una mejor actividad gracias a las labores de mantenimiento y posventa que requieren las unidades que están en funcionamiento. Éste es otro de los argumentos de venta de los actores presentes en el sector: el servicio de asistencia técnica, ya que la rapidez y calidad del mismo es una variable muy importante para los clientes, en particular para las áreas de lavado públicas y estaciones de servicio. Por supuesto, las empresas de transporte que poseen instalaciones de lavado también demandan una respuesta ágil, pero la urgencia es mayor para aquellos clientes que ofrecen lavados “a pie de calle”. En todo caso, antes de decidir qué tipo de instalación es la más adecuada para cada cliente, los técnicos de las marcas asesoran a sus usuarios. Fuentes de Istobal destacan que la ﬁrma valenciana ofrece servicios de valor añadido como el “asesoramiento técnico-comercial previo a la implantación de las máquinas para diseñar una futura instalación de lavado adaptada a las nece-

as firmas Istobal -que dispone de más de 450 instalaciones de lavado para vehículos industriales repartidas por la geografía nacional- y Arduengo Compañía Instaladora (Arcoi) -dedicada exclusivamente a la fabricación y montaje de equipos para el lavado interior de cisternas- se han unido para ofrecer un servicio integral para las flotas de camiones cisterna que permitirá a las empresas de transporte que operan en este segmento de actividad contar “con el servicio técnico mejor valorado en el sector a nivel nacional”, informan fuentes de la compañía valenciana. El interior de las cisternas requiere de un mantenimiento exhaustivo, tal y como contempla la legislación vigente, que es más restrictiva si el líquido transportado es un material peligroso. Es por ello por lo cual los transportistas que operan en este mercado deben lavar el interior de sus cisternas tras descargar el último producto para evitar posibles contaminaciones. Las cisternas deben cumplir unos requisitos que son fijados por el Ministerio de Industria y tienen superar periódicas revisiones, no obstante sólo en las que se utilizan para el transporte de materias peligrosas se tiene en cuenta su limpieza, un parámetro que no se controla con la misma exhaustividad en las cubas que transportan alimentos, aunque la trazabilidad a la que es sometida la carga por parte de los clientes sí ejerce una función coercitiva hacia los transportistas.

El precio es cada vez más determinante a la hora de adquirir un equipo de lavado sidades reales de cada cliente con el ﬁn de que adquiera sólo los equipos adecuados que hagan su negocio rentable”. Una vez decidida la compra, los profesionales de la compañía de L´Alcudia llevan a cabo una labor de “seguimiento y coordinación de la obra civil necesaria para conseguir la correcta implantación y garantizar una larga vida útil de los equipos instalados”.

Menos novedades Lo que sí parece evidente es que la caída de los pedidos ha obligado a los proveedores de instalaciones de lavado a reducir el ritmo de lanzamiento de nuevos equipos. Entre las compañías que han colaborado en la elaboración de este reportaje sólo tres aseguran haber presentado en los últimos meses novedades. Una de ellas es Carmecal, que ha presentado su monocepillo “especial para lavado de camiones con lonas”. La segunda es JMB, empresa con sede en la localidad guipuzcoana de Olaberría, que ha apostado por evolucionar sus monocepillos y presentar una versión híbrida, que reduce el consumo de gasóleo al recurrir a una batería que permite usar el equipo en modo eléctrico. Y la tercera es Washtec, que ante la situación económica y ﬁnanciera ha desarrollado un equipo compacto y “más asequible para nuestros clientes con las mismas garantías y seguridad de funcionamiento”. El resto de las ﬁrmas consultadas mantienen sus gamas de producto, algunos de los cuales han todotransporte/Diciembre 2011 | 65 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Limpiar vehículos industriales no es una tarea fácil. Las máquinas deben adaptarse a formas y dimensiones muy cambiantes. En la imagen, un modelo Magnum de Christ.

recibido mejoras. Istobal pone al alcance del mercado sus puentes PJ, que permiten lavar vehículos de hasta cinco metros de altura. Se trata de unas instalaciones que pueden lavar entre seis y diez camiones a la hora y, gracias a su sistema de doble fregado del frontal y de la parte trasera, logran un resultado “de calidad”. Desde la firma valenciana destacan la estructura de acero galvanizado que incorporan los modelos PJ, que además permiten la incorporación de una amplia gama de componentes opcionales para el lavado: alta presión, alta presión rotante, prelavado químico o lavado de bajos a alta presión, entre otros. Christ sigue confiando en sus modelos Taurus y Magnum. Este último tiene una versión, Magnum-5, con cinco cepillos que “agiliza el lavado y es ideal para grandes flotas”. En cuanto al primero, según fuentes de Christ es un equipo robusto dirigido a todo tipo de camiones, incluso aquellos que cuentan con cabinas sobre elevadas.

Tras el coste de adquisición, el consumo de agua y energía y el servicio posventa son los factores más tenidos en cuenta por los compradores | 66 | todotransporte/Diciembre 2011

El monocepillo es otra opción. El especialista en este tipo de equipos JMB ha desarrollado una versión híbrida que reduce el consumo sin perder sus cualidades: facilidad de uso, maniobrabilidad y economía de uso.

El precio se impone Como consecuencia de la irregularidad de la actividad transportista y ante los problemas de morosidad que afectan a las empresas del sector, la adquisición de equipos de lavado ha descendido ligeramente con respecto a las operaciones cerradas en 2010. Y cuando las ventas se materializan lo hacen en base, principalmente, al coste. Desde Christ se apunta que “en la actualidad el precio inicial del equipo y los consumos es lo más valorado, más que la calidad, rentabilidad y durabilidad de los equipos”. En cambio, desde JMB se señala que “los clientes son cada vez más exigentes a la hora de comprar un monocepillo, y quizás el precio sea la variable menos importante. El comprador mira el consumo, el impacto ambiental y el servicio posventa mucho más que el precio”. Fernando Giménez, director de Washtec, opina que, “debido a la situación que atraviesa este sector, el factor que primero se valora es el precio y luego la postventa”.

A esta preocupación se añaden las dificultades de financiación que sufren las empresas de cualquier actividad económica, pero que se acentúan en las dedicadas al transporte de mercancías, lo que impide cerrar muchas operaciones. Para atenuar las consecuencias de este panorama crediticio, y “conscientes de la comodidad que supone financiar un nuevo equipo en cómodos plazos gracias a las ventajas que se obtienen realizando la financiación por los sistemas de Leasing o Renting con Fondos ICO”, Istobal posibilita -previa autorización del cliente y con la aportación de la documentación necesaria- la gestión de dicha financiación sin coste adicional.

Equipos específicos Además de equipos de lavado en sus distintas variedades y los consumibles necesarios para su uso, los fabricantes de este tipo de instalaciones suelen poner a disposición de los usuarios productos específicos para aplicaciones muy concretas. En Carmecal citan sus “productos para lavado de chasis y arcos de desinfección de alta presión” así como “máquinas especiales de alta presión de agua caliente o fría”. Desde Christ, Lourdes García, directora de la filial de la multinacional alemana en España, señala la gama de alta presión Jet Stream, “que

Las marcas ponen a disposición de sus usuarios una amplia lista de consumibles y productos para lograr los mejores resultados de limpieza

permite la limpieza de bañeras”, y los arcos de prelavado químico integrados, “que permiten que nuestros equipos se adapten a las necesidades de un amplio mercado”. Además, la multinacional germana dispone de “equipos de lavado manual con grupo de alta presión, guías conductoras de mangueras, pistolas y lanzas, así como productos de limpieza y desinfección”. Claudia Araujo, de JMB, declara que la empresa guipuzcoana cuenta con “un producto especiﬁco para los camiones cisternas: el monocepillo Cister”, y subraya que “todos nuestros monocepillos sirven para lavar camiones de obras o para el transporte de ganado, dependiendo de las características del mismo”. Los técnicos de la ﬁrma realizan un análisis previo del tipo de camión y de la limpieza a realizar, y en función de las conclusiones de ese estudio “se asesora al cliente” para que adquiera el equipo más adecuado a sus necesidades. Araujo recuerda JMB cuenta “con la gama más amplia de monocepillos para camiones, cisternas, autocares y trenes”. Los equipos pueden recurrir a una alimentación eléctrica, usar gasóleo o gasolina, además del monocepillo híbrido, citado anteriormente. Fernando Giménez informa de que Washtec “posee equipos para sistemas de desinfección, de lavados integrales, limpieza de cubas y hormigoneras”, todo ello referido a la limpieza externa de los vehículos. Asimismo, la compañía ofrece a sus usuarios “sistemas de control de lavados con transmisión de datos al ordenador, sistemas de pago mediante tarjetas, equipos al paso para lograr una mayor producción de lavados a la hora, y recuperadores de agua”.

El servicio de asistencia técnica es fundamental, y contar con una red capilar así como con una plantilla formada es la mejor garantía de que las incidencias se resolverán en el menor tiempo posible.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Diciembre 2011 | 67 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La comercialización de los nuevos equipos empezará en enero de 2012

Gama Pulsor de Carrier, “frío constante” al margen de las rpm del motor Carrier Transicold Europa presentó el pasado 28 de noviembre a la prensa especializada que acudió a la feria Solutrans (Lyon, 28 noviembre-2 diciembre) su nueva gama de unidades de refrigeración para furgonetas Pulsor, cuya característica principal es proporcionar un “frío constante” al margen del nivel de revoluciones del motor del vehículo, algo especialmente ventajoso en recorridos urbanos en los que la mecánica gira durante buena parte del tiempo por debajo de 2.400 rpm, que es la cifra a la que los equipos convencionales alcanzan su nivel óptimo de refrigeración.

os equipos de la gama Pulsor, cuya comercialización comenzará en enero de 2012 y que abarca las versiones 300, 350, 400, 500, 400MT y 600MT (MT: multitemperatura), alcanzan su capacidad de refrigeración plena a 1.000 rpm y pueden refrigerar un espacio de carga de entre 12 y 30 m3. La tecnología que permite a estos nuevos equipos ofrecer prestaciones constantes al margen del funcionamiento del motor se denomina E-Drive, está patentada por Carrier y trabaja en combinación con un inversor y un compresor hermético de velocidad variable. Inspirada en la tecnología all-electric para semirremolques usada en los equipos Vector, la tecnología Drive elimina las transmisiones mecánicas de los sistemas accionados por correas

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y transforma la potencia del motor en electricidad a través de un generador. Posteriormente, el generador transmite la energía eléctrica hacia un inversor, que regula la energía en función de las necesidades de refrigeración. Por último, el compresor hermético varía su velocidad en función de la producción del inversor, ofreciendo una capacidad constante en todas las fases de refrigeración. Según explican desde Carrier, el sistema Pulsor alcanza la temperatura deseada en la mitad de tiempo que la tecnología convencional, con oscilaciones de temperatura inferiores a +/- 0,3°C respecto al valor de referencia. Todas estas características permiten garantizar el mantenimiento de la temperatura de la carga al margen de las retenciones de tráﬁco, del número de pun-

La unidad Supra City cumple también con el límite de 60 db y está concebida para camiones rígidos.

La tecnología Drive elimina las transmisiones mecánicas de los sistemas accionados por correas y transforma la potencia del motor en electricidad a través de un generador tos de entrega o de la cantidad de veces que se abran o cierren las puertas. La gama incluye modelos multitemperatura, con conﬁguraciones combinadas de calefacción y refrigeración dentro del espacio de carga para temperaturas de entre -30°C y +30°C. Respecto a la temperatura ambiental, trabaja desde -30 hasta 50 grados centígrados en el exterior de vehículo. Además, permite obtener una reducción del 20% del consumo de carburante durante la fase de descenso de la temperatura.

Frío ecológico Además del modelo Pulsor, Carrier ha desarrollado un prototipo de unidad de refrigeración por CO2, que fue expuesto en el stand de la compañía en la feria francesa y que cuenta con un Potencial de Calentamiento Global (PGC) igual a uno. “Este prototipo, que usa CO2 como refrigerante, ha sido comparado con resultados muy positivos frente a aquellos que usan refrigerantes sintéticos de hidroﬂuorocarburos (HFC) convencionales, como el R-404A. Además, el PCG del CO2 es inferior al de otros refrigerantes naturales como el propano y el amoniaco, por lo que ofrece un menor impacto ambiental en caso de fuga”, explican desde Carrier. El desarrollo de esta tecnología se produce en una coyuntura en la que los clientes de los transportistas frigoríﬁcos europeos se enfrentan a una creciente presión para reducir sus emisiones de carbono. Actualmente, el transporte refrigerado (por carretera y marítimo) no está regulado por el Reglamento F-Gas de la Unión Europea, aunque ya hay indicios que apuntan a su inclusión

en el mismo. Llegados a este punto, desde Carrier anuncian su compromiso para ofrecer a sus clientes soluciones en esta dirección, “incluso antes de que estas normas entren en vigor”. El prototipo está equipado con un filtro que ayuda a reducir las emisiones de partículas de los motores diésel, manteniendo su funcionamiento autónomo respecto del motor del camión. Asimismo, este prototipo utiliza un sistema de control avanzado similar a los utilizados en los controles del sector de la automoción y de equipamientos pesados. “El resultado de todo ello y de su tecnología avanzada es un sistema muy fiable y fácil de usar que proporciona una mayor eficiencia y flexibilidad”, aseguran. Entre el resto de novedades ya en el mercado lanzadas recientemente aparece la unidad Vector 1550, basada en el modelo Vector 1850 y que consigue una capacidad de 14.800 vatios con un menor consumo de combustible logrado gracias a la combinación de un compresor hermético y un economizador. Asimismo, la gama City Line aglutina soluciones sostenibles específicamente diseñadas para ayudar a los transportistas a cumplir con las exigencias que supone su negocio en zonas urbanas. Dentro de esta gama están incluidos los modelos Vector City para semirremolques y Supra City para camiones. Su sonoridad es inferior a los 60 decibelios, con lo que cumplen la normativa Piek y están especialmente indicados para labores de distribución nocturna.

La gama City, a la que pertenece el modelo para semirremolques Vector City, cumple con la normativa Piek al registrar una sonoridad inferior a los 60 decibelios.

P.G. todotransporte/Diciembre 2011 | 69 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La ligereza de su carrozado, elaborado con EcoPolyFire, uno de sus puntos fuertes

Lynx, el vehículo contra incendios de Bremach, Allison Transmission e Iturri

El pasado 16 de noviembre se presentó en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) el Lynx, un vehículo diseñado para combatir incendios en cuya fabricación han colaborado el constructor italiano Bremach, la compañía estadounidense Allison Transmission y la ﬁrma sevillana Iturri.

quipado con un motor turbodiésel de origen Iveco que ofrece una potencia de 175 cv y un par de 400 Nm, y con una masa máxima autorizada de 6,5 toneladas, el Lynx ofrece una gran agilidad frente a las autobombas -más pesadas- y mucha mayor capacidad de carga que los todoterrenos. Frente a sus competidores más cercanos -aquellos que ofrecen una masa máxima autorizada cercana a la ofrecida por el Lynx- el vehículo presentado en las pistas de Torrejón de Ardoz (Madrid) a la prensa especializada y a potenciales clientes | 70 | todotransporte/Diciembre 2011

aporta una superior capacidad de carga de agua, que los responsables de Iturri cifran en 200 litros, una cantidad nada desdeñable si tenemos en cuenta que durante la extinción de incendios el abastecimiento de agua no suele estar asegurado, por lo que disponer de más capacidad de carga marca la diferencia. Este incremento se logra gracias a la utilización de un material que el grupo industrial sevillano ha denominado EcoPolyFire, y con el cual se carroza el Lynx. Este copolímero es 100% reciclable y cuenta con una garantía de, nada más y mada menos, 25 años. En total, la cis-

La presentación de Lynx tuvo lugar en las instalaciones del INTA en Torrejón de Ardoz.

El Lynx mostró sus aptitudes off-road, favorecidas por la caja de cambios Allison Transmission de la Serie 1000.

terna que monta el Lynx de cabina sencilla puede alcanzar una capacidad de dos mil litros, 1.940 de agua y 60 de espumógeno. El responsable de Marketing de Bremach, Ángel Adriano, explicó que en el mercado al que se dirige el Lynx existía un hueco entre los vehículos ligeros -los todoterrenos 4x4- y los camiones. Es ese el nicho de mercado en el cual entra el Lynx, que ofrece una gran rentabilidad si se toma como unidad de referencia el volumen de agua transportada, fundamental para las operaciones de extinción de incendios. Pero el T-Rex, base sobre el que se ha fabricado el Lynx, es un vehículo muy versátil, puesto que es capaz de prestar múltiples labores: recogida de residuos en zonas de difícil acceso; esparcimiento de sal y desalojo de nieve acumulada en carreteras, como ambulancia en estaciones de esquí... Además, la estrechez de su chasis permite su utilización en vías de tren sin necesidad de recurrir a ningún aditamento.

Allison Transmission Serie 1000 La caja de cambios automática que monta el Lynx pertenece a la Serie 1000 de Allison Transmission, que cuenta con un convertidor de par que ofrece una entrega de potencia continua, lo cual mejora la aceleración del vehículo, facilita su conducción e incrementa la seguridad, puesto que el conductor no tiene que preocuparse por la marcha engranada adecuada y si debe, o no, utilizar el diferencial. En situaciones de emergencia, y más aún en zonas de complicada orografía, mantener la concentración ﬁjada en la carretera y las manos en el volante son básicas, y la caja de cambios del fabricante estadounidense permite que los conductores se dediquen a “manejar”. Desde Allison Transmission se subraya que los cambios de relación se realizan mediante contro-

les electrónicos que activan sistemas electro-hidráulicos internos que actúan sobre paquetes de embragues multidisco y engranajes de planetarios. Todo ello da como resultado un par continuo que, además de las ventajas ya descritas, supone un menor esfuerzo para la cadena cinemática, por lo que reduce los costes de mantenimiento, más aún si consideramos que al carecer de embrague no hay que hacer frente a las incidencias relacionadas con su desgaste, muy acusado en vehículos utilizados por diferentes conductores y que son sometidos a un uso intensivo. En deﬁnitiva, la conjunción de un vehículo adaptado a tareas complicadas en terrenos abruptos, un carrozado ligero y resistente y una caja de cambios Allison Transmission que incrementa la seguridad de los ocupantes, la aceleración del vehículo, reduce el coste de mantenimiento e incrementa la ﬁabilidad de la cadena cinemática dan como resultado una mezcla idónea para la extinción de incendios. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Diciembre 2011 | 71 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Goodyear presenta la gama Marathon+, con menores costes de explotación

La resistencia a la rodadura de los nuevos neumáticos es un 7% menor que la de sus predecesores, según pruebas realizadas por TÜV Süd Automotive.

Goodyear ha lanzado su nueva gama de neumáticos para camión Marathon+, que reduce los costes de explotación del vehículo “aún más que sus predecesores y que sus competidores”. La marca ha focalizado sus esfuerzos en reducir el rozamiento de las cubiertas para así lograr una disminución en el consumo de combustible, “que en algunos casos representa el 34,9% del coste total de explotación” de este tipo de vehículos, aseguran. Los neumáticos Marathon LHS II + y LHD II + de larga distancia de dirección y de tracción “ofrecen la menor resistencia a la rodadura que ha tenido un neumático para camión

de Goodyear hasta la fecha con un agarre sobre mojado mayor que el de sus competidores y sin reducción del kilometraje”. La resistencia a la rodadura de los nuevos neumáticos es un 7% menor que la de sus predecesores, según pruebas realizadas por TÜV Süd Automotive. Uno de los principales responsables de esta mejoría es el nuevo compuesto de la banda de rodadura, bautizado como Silefex, que ha sido desarrollado en el Centro de Innovación de Goodyear en Luxemburgo, y que cuenta “con una mezcla optimizada de relleno de sílice y caucho natural de primera calidad”.

Continental incrementa el índice de carga de sus neumáticos HSR2 y HTR2 Continental ha aumentado la gama de su segunda generación de neumáticos de camión para transporte regional. Así, el HSR2 -destinado al eje directriz- podrá ser utilizado por los camiones Euro 6 -equipados con sistemas más pesados de tratamiento de gases de escape- ya que cuenta con un índice de carga por eje de hasta diez toneladas. En cuanto al HTR2, amplía su gama dimensional a la serie 55, por lo que es apto para su uso en semirremolques

destinados al traslado de cargas de gran volumen. El HSR2 cuenta con una versión XL para las dimensiones 385/65 R 22.5, 315/70 R 22.5 y 315/80 R 22.5, y su índice máximo de carga por eje es de 10 toneladas para la dimensión 385/65 R 22.5, mientras que para las otras dos dimensiones es de hasta de ocho por eje. Esta cubierta ha sido diseñada para dar respuesta a los vehículos que transportan

las combinaciones de carga más pesadas. Incorpora una estructura más rígida, una menor resistencia a la rodadura y “un considerable aumento de su vida útil”, informaron fuentes de Continental. Por su parte, el HTR2 en la dimensión 385/55 R 22.5 se ha diseñado para ser utilizado en remolques y semirremolques que transporten mercancías de gran volumen, ya que libera 35 milímetros de espacio en altura.

Euromaster lanza su servicio de asistencia OK24h La red de talleres Euromaster, especializada en servicios relacionados con el mantenimiento y reposición de neumáticos y que en España cuenta con 470 puntos, ofrece un nuevo sistema de asistencia en carretera dirigido a camiones que se ha denominado OK24h. El objetivo de esta platafor-

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ma “es asegurar la excelencia en el servicio y garantizar la movilidad de todos los clientes profesionales en España y Europa”. Fuentes de Euromaster explican que 250 centros y 600 unidades móviles de asistencia “garantizan la rapidez de servicio”. Además, el servicio de atención

al cliente de OK24h ofrecerá soporte al servicio MasterSegur, que cubre el importe de cualquier asistencia en carreteras nacionales y europeas por una cuota ﬁja anual, “aspecto especialmente interesante para el transportista español que atraviesa las autopistas europeas”.

QUINTA RUEDA

Noticias Grupo Perea equipa su ﬂota con el termógrafo DataCOLD 250T de Carrier Transicold La empresa de transporte frigoríﬁco internacional Perea ha seleccionado a Carrier Transicold para equipar 140 de sus tráiler con el termógrafo DataCOLD 250T. Se trata de un sistema independiente de control de la temperatura de la carga que, mediante sondas externas y un sistema de alarma inteligente diseñado por la multinacional asegura un máximo control de la cadena del frío. “Carrier Transicold (...) ayuda a mejorar el control global de la temperatura durante el transporte y el envío de mercancías

gracias a su línea completa de equipos para camiones, semirremolques y contenedores refrigerados”, explican desde la marca proveedora. “La seguridad en el transporte de mercancías refrigeradas y el servicio de calidad a nuestros clientes son nuestras mayores prioridades” asegura Juanjo Perea, responsable de la ﬂota de Transportes Perea. “Por eso elegimos a Carrier Transicold como proveedor de nuestros equipos de control de la temperatura, algo vital para nuestro negocio”.

El equipo de Carrier está desarrollado para asegurar un máximo control de la cadena de frío.

Lecitrailer inicia las obras de su base de posventa en Lyon (Francia) Lecitrailer ha comenzado ya la construcción de su nueva base de posventa ubicada en la zona de Lyon (Francia), un proyecto que ocupará una extensión de 50.000 m2 y generará más de 70 puestos de trabajo estables, tal y como dio a conocer la ﬁrma zaragozana durante su presencia

como expositor en la pasada edición de la feria Solutrans, celebrada en Lyon entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre. La construcción de las citadas instalaciones ya ha comenzado y su apertura está prevista para el último trimestre de 2012. Lecitrailer, que ocupa el cuarto

puesto en ventas en el mercado francés, atenderá desde esta base de posventa tanto a clientes de vehículos Lecitrailer como de cualquier otra marca de semirremolques. Este nuevo punto de servicio se unirá a los ya existentes en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza.

Logis Tráiler se celebrará entre el 18 y el 21 de abril en Zaragoza La quinta edición de la Feria Internacional de Carrocería Industrial y Soluciones de Transporte por Carretera, Logis Tráiler, se celebrará entre el 18 y el 21 de abril de 2012 en Feria de Zaragoza. El evento quiere ser una plataforma para mostrar la “estrecha” relación que existe entre las infraestructuras y las comunicaciones, además de incidir en el transporte de mercancías en todos sus modos. Así, el 20 de abril tendrá lugar la jornada “Investigación y desarrollo aplicados al sector del vehículo industrial”, organizada por el Grupo de Investigación Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial (Vehivial), de la

Universidad de Zaragoza, en la que participarán expertos y que contará con la presencia de las principales empresas carroceras del mercado español. El evento profundizará también en asuntos de actualidad, como la alternativa al transporte pesado, el análisis del fenómeno de oleaje en vehículos cisterna o los nuevos conceptos de camiones rígidos. Por último, el director de Asfares, Julio Viartola, hará un balance en el que se explique el momento actual y el futuro del sector del vehículo industrial. Logis Tráiler se celebra paralelamente con Logis Expo y Logis Stock.

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Tarjeta

CEPSA Star Direct.

La nueva Tarjeta de CEPSA para empresas y autónomos. Con el objetivo de seguir ofreciendo a sus clientes formas de pago asociadas a las ventajas más útiles, CEPSA ha lanzado su nueva Tarjeta CEPSA Star Direct. Una Tarjeta creada especíﬁcamente para profesionales, que responde a su necesidades en el desarrollo de su actividad laboral diaria. La Tarjeta CEPSA Star Direct tiene tres características que la distinguen claramente. Es gratuita, permite a su Titular acceder a importantes descuentos en carburante y no es preciso presentar aval bancario para su tramitación. Estas cualidades la convierten en una opción realmente atractiva para Pymes y autónomos.

Acceso a la información a través de www.tarjetascepsastar.com Un portal dónde los titulares podrán gestionar sus tarjetas: bloqueos, bajas, solicitud de tarjetas adicionales, y mucho más. Devolución parcial del impuesto de Hidrocarburos. Además, permite a los titulares beneﬁciarse de la devolución parcial del impuesto (Gasóleo Profesional). Servicio de Atención 24 horas en el teléfono 902 322 110.

Ventajas de la Tarjeta CEPSA Star Direct: Ofrece descuentos en función del consumo en carburante. El cliente deberá presentar la Tarjeta al realizar el pago, ya sea con efectivo o con tarjeta bancaria, y en función de su consumo acumulará descuentos que se le abonarán en su cuenta bancaria. Facturación mensual de las transacciones realizadas. El Titular de la Tarjeta dispondrá de una factura mensual con las transacciones detalladas de cada una de las tarjetas, lo cual facilita la recuperación del IVA y mejora la gestión de la empresa.

Una Tarjeta con una tramitación muy sencilla, sin garantías bancarias y con la que podrá beneﬁciarse de la devolución del IVA.

SIT

Reportaje

Las ventajas que aportan las tarjetas las hacen casi imprescindibles

Más prestaciones en un entorno más complicado

A pesar de que el sector transportista resiste en medio de la interminable crisis económica, es imposible olvidar que la actividad, hoy, es mucho menor que hace unos años. Y esta realidad se impone en el segmento de las tarjetas profesionales, que según varias de las empresas consultadas sufrirá a lo largo de 2011 una contracción de alrededor del 10% respecto a las cifras de negocio pasado año.

l cierre de un relevante número de empresas de transporte, la menor carga de trabajo actual que deben asumir las que siguen operando, el hecho de que los camiones recorran menos kilómetros que hace unos años, las diﬁcultades de ﬁnanciación que sufre el sector y la menor cobertura ofrecida por las empresas de crédito y caución son los prin| 76 | todotransporte/Diciembre 2011

cipales factores que han determinado esa disminución de la cifra de negocio en este segmento de actividad. A pesar de ello, las compañías proveedoras de medios de pago electrónicos siguen esforzándose en ofrecer más servicios a los transportistas, quienes gracias a las tarjetas pueden llevar a cabo multitud de tareas cotidianas que sin su uso ge-

Las tarjetas de Galp están especialmente indicadas para los transportistas que viajan con frecuencia a Portugal.

nerarían más burocracia interna y, en consecuencia, una menor eﬁciencia empresarial. Además, el control sobre los gastos es mucho más ﬁable y las tarjetas permiten realizar un seguimiento de los mismos por parte de los gestores de las empresas, que así pueden conocer con toda certeza los costes generados en cada operación.

Para todas las necesidades Como se ha apuntado ya, la oferta de tarjetas es muy amplia. Muchas de ellas ofrecen servicios análogos o equivalentes, aunque aspectos como la cobertura nacional e internacional marcan la diferencia. Las compañías que suministran medios de pago electrónicos ofrecen distintos servicios dependiendo del tamaño de la empresa de transportes y de las rutas que lleven a cabo. Por motivos de espacio ofrecemos una enumeración de las prestaciones de aquellas firmas que han colaborado en este reportaje. Muchas son las compañías que ofrecen tarjetas a los profesionales de la carretera. AS 24 ofrece su tarjeta AS 24 única, que está vinculada a un vehículo o a un conductor y cuya utilización está protegida gracias a la introducción de un código confidencial. En cuanto a AS 24 doble, está indicada para aquellos vehículos que son utilizados por varios conductores, por lo que la transacción requiere dos tarjetas: una identifica al vehículo y la otra al chófer. Como sucede con las del tacógrafo, la tarjeta del vehículo se queda en él, mientras que la del conductor viaja con él. La firma también ofrece la AS 24 Eurotrafic, que permite a sus usuarios acceder a la red de gasolineras AS 24 -en la cual están integradas cerca de 12.000 estaciones de servicio- y a una

AS 24 ofrece su tarjeta AS 24 única, que está vinculada a un vehículo o a un conductor y cuya utilización está protegida gracias a la introducción de un código conﬁdencial

Redtortuga cuenta con las tarjetas Diésel Card, que pueden ser utilizadas en una red de 170 gasolineras repartidas por Europa “ubicadas estratégicamente en las rutas de los transportistas y con todos los servicios necesarios para hacer que su parada sea cómoda y segura”.

BP cuenta con BP Plus, una tarjeta de pago de carburante y otros servicios dirigida a empresas con ﬂotas de vehículos pesados y ligeros serie de servicios asociados a los que se puede acceder en toda Europa. Permite el pago del carburante y de los peajes en Europa y Marruecos y se puede utilizar para abonar los principales impuestos y peajes en los grandes ejes europeos. Como la anterior, para su uso requiere de un código de identiﬁcación personal y ofrece acceso a un servicio de asistencia de reparación y de pago de multas.

Colaboración internacional La petrolera inglesa BP cuenta con BP Plus, una tarjeta de pago de carburante y otros servicios dirigida a empresas con flotas de vehículos pesados y ligeros. Son aceptadas en todas las estaciones de servicio de la multinacional británica y en aquellas que lucen el logotipo Routex, una alianza internacional formada por varias compañías de distribución de combustible presentes en 36 países y con cerca de 20.000 estaciones de servicio, 9.000 de ellas “especialmente diseñadas para satisfacer las necesidades de las flotas”. Fuentes de la multinacional destacan que BP Plus “está diseñada para que al gestor le resulte más fácil delegar tareas rutinarias, supervisar a sus conductores y tomar decisiones en base a datos de la actividad de la flota”. Además, los servicios on-line “ofrecen dos niveles de acceso, uno de administrador y otro con accesos restringidos” para que el gestor “delegue y supervise la realización de determinadas tareas”. El director comercial de Tarjetas de Pago de Cepsa, Julián Iglesias Bengochea, destaca que las tarjetas de pago profesionales “son una herramienta básica para el transportista, ya sea este autónomo o empresario”. En cuanto a las ofrecidas por la compañía petrolera española, Cepsa Star, con ellas se puede pagar el carburante y el peaje de las autopistas en 18 países europeos y en Marruecos. Asimismo, los usuarios de las tarjetas todotransporte/Diciembre 2011 | 77 |

SIT

Reportaje

Repsol pone a disposición de los transportistas Solred Clásica, una tarjeta con la cual se puede abonar el pago de carburantes y lubricantes en más de 3.800 estaciones de servicio bajo las enseñas de Campsa, Petronor y Repsol

Ressa ofrece medios de pago electrónicos para el pago de los peajes de los principales países europeos.

de Cepsa pueden entregar el dinero en efectivo para el pago de una multa, y beneﬁciarse de la devolución parcial del impuesto de hidrocarburos de acuerdo con la normativa vigente según Agencia Tributaria. Iglesias Bengochea subraya que en la vertiente administrativa el uso de medios de pago electrónicos facilita la gestión “gracias a la emisión de facturas mensuales con extracto de transacciones de cada una de las tarjetas”. Y apunta que “en función de la tipología del cliente y del consumo se ofertan descuentos muy competitivos en combustibles”; además, los consumos y facturas, entre otros conceptos, pueden consultarse en la web www.tarjetascepsastar.com.

Coberturas geográﬁcas para todas las necesidades Las tarjetas de la ﬁrma portuguesa Galp Energía ofrecen a sus usuarios una amplia variedad de servicios, entre los cuales destaca la posibilidad de usarlas en la red de estaciones de servicio de la compañía lusa: 800 gasolineras en Portugal y 600 en España. Sus medios electrónicos de pago, además, permiten integrar diferentes servicios en una única tarjeta, y con la posibilidad de consultarlos on-line. La gestión de multas y de la devolución del impuesto de hidrocarburos no podían faltar, como tampoco la “facturación líquida de IVA para clientes españoles en Portugal y clientes portugueses con consumos en España”. Como es habitual, permiten abonar los peajes de las autopistas españolas a través de Vía T y con la propia tarjeta en el país vecino, que en las últimas sema-

El director comercial de Tarjetas de Pago de Cepsa, Julián Iglesias Bengochea, destaca que las tarjetas de pago profesionales “son una herramienta básica para el transportista, ya sea este autónomo o empresario” | 78 | todotransporte/Diciembre 2011

nas ha incrementado las tarifas que se cobran a los usuarios por el uso de las vías de alta capacidad. Y todo ello con un número PIN de seguridad que es necesario para validar las operaciones. La firma lusa ofrece, a empresas que poseen flotas de vehículos, particularmente ligeros, la tarjeta Galp Flota Standard, que facilita que los conductores puedan pagar a crédito el combustible según las opciones definidas con anterioridad. En cuanto a Galp Flota Profesional, se dirige a las compañías transportistas que requieren servicios como la recuperación de IVA y contar con un servicio de gestión de multas. En cuanto a las tarjetas Diésel Card, pueden ser utilizadas en una red de 170 gasolineras repartidas por Europa “ubicadas estratégicamente en las rutas de los transportistas y con todos los servicios necesarios para hacer que su parada sea cómoda y segura”, informa Marta Fábregas, directora comercial de Redtortuga, quien añade que los clientes de la firma pueden recuperar el IVA en los 27 países de la Unión Europea, Suiza y los países nórdicos. Además, sus usuarios cuentan con seguros, tanto para la mercancía como personales y con gestión de multas de tráfico. Pago de peajes, ferrys, túneles transalpinos y trenes, así como el desbloqueo del camión en Europa y asistencia en carretera para neumáticos “con condiciones muy competitivas” también forma parte del abanico de servicios ofrecidos por Redtortuga, que ofrece cuatro modalidades: Diésel Card Oro (pago aplazado); Diésel Card Plata (al contado); Diésel Card Recharge (en modalidad de prepago) y Diésel Card Gasóleo Profesional, que permite la recuperación de la tasa de gasóleo profesional. La principal petrolera española, Repsol, pone a disposición de los transportistas Solred Clásica, una tarjeta con la cual se puede abonar el pago de carburantes y lubricantes en más de 3.800 estaciones de servicio que operan en España y Portugal bajo las enseñas de Campsa, Petronor y Repsol; servicios prestados por talleres y los peajes de autopistas, así como asistencia técnica 24 horas, entre otras posibilidades. Mientras que la anterior tarjeta está indicada para su uso en la península

Cepsa es una de las empresas con mayor tradición en el segmento de las tarjetas dirigidas a los profesionales de la carretera.

Los transportistas disponen de una gran variedad de tarjetas para controlar sus gastos y acceder a una amplia gama de servicios. Escoger una u otra depende del tipo de empresa, del número de vehículos y de las zonas geográﬁcas en las que operan con más frecuencia ibérica, SolRed DKV es adecuada para su utilización en toda Europa, donde es aceptada en más 33.000 gasolineras y en 40.000 puntos de servicio como talleres, peajes, ferrys, túneles… Ofrece a sus usuarios asistencia 24 horas y “la mayor información para facilitar la gestión: extractos detallados, resumen de facturas en español, desglose del IVA en factura, un solo pago mensual en euros”, aseguran fuentes de la multinacional española, que además subrayan que esta tarjeta cuenta con “los mejores servicios de apoyo”, como limpieza de vehículos, asistencia en carretera para subsanar incidencias relacionadas con los neumáticos y “escolta de mercancías peligrosas y transportes especiales”, entre otros servicios. Por último, en orden alfabético, Red Española de Servicios posee una amplia variedad de medios de pago electrónicos, algunos de ellos muy especíﬁcos. RESSA Oro está indicada especialmente para transportistas autónomos y pequeñas empresas de transportes. RESSA Plata es la adecuada para el pago de carburantes y lubricantes en estaciones de servicio, peajes y talleres. En esta última es po-

sible limitar tanto el consumo como los servicios, y está dirigida a grandes flotas de transportes. Para el pago de los peajes europeos, la compañía ha diseñado RESSA Tolls. Además, la firma cuenta con distintas tarjetas para el pago de los peajes de diferentes países europeos: ViaCard (Italia); Telepeaje Dual Vía-T + Tis-PL para el telepago de los peajes en España y Francia sin necesidad de cambiar de aparato; Telepeaje Vía-Verde (Portugal); Telepeaje Toll Collect (Alemania); Telepeaje Telepass (Italia); Telepeaje Go Box (Austria) y Telepeaje ABC System (Eslovenia). Queda claro que los transportistas tienen a su alcance una gran variedad de tarjetas con las cuales controlar sus gastos y acceder a una amplia gama de servicios. Escoger una u otra depende del tipo de empresa, del número de vehículos con los que cuenta y de las zonas geográficas en las que operan con más frecuencia los camiones. Una vez decidido cuál es la más ajustada a las características de cada usuario, sólo queda aprovechar todas las ventajas que ofrecen. S.B.N. todotransporte/Diciembre 2011 | 79 |

SIT

Actualidad

Continental Automotive y Qualcomm estrechan su colaboración

VDO comercializará el sistema de gestión de ﬂotas Omniexpress

Las multinacionales Continental Automotive y Qualcomm han estrechado la colaboración comercial y tecnológica que sellaron a ﬁnales de 2009. La primera consecuencia de esta alianza -que se aplicará a nivel europeo, aunque será en España y Portugal donde más se potenciará- es que VDO comercializará el sistema de gestión de ﬂotas Omniexpress a través de su red de distribuidores.

Omniexpress destaca por su robustez y por la ﬁabilidad en la transmisión de datos, que se sitúa en un 98%.

ras dos años de colaboración, ambas firmas han optado por afianzar esa relación con el objetivo de ofrecer más y mejores servicios a sus clientes, avanzó el coordinador de actividades comerciales de Qualcomm para Iberia, Javier Martín. El director de segmento de TDMM de Continental, Walter Herrmann, auguró que en diez años el sector de la telemática aplicada al transporte será muy diferente al actual. En este sentido, Martín afirmó que los datos del tacógrafo digital se enviarán de forma remota a todos los actores que participan en el sector: empresas, administración y fuerzas de seguridad. El coordinador de actividades comerciales de Qualcomm recordó algunas de las características del sistema Omniexpress, entre las que destacó

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su robustez y la fiabilidad que ofrece en la transmisión de datos, que se sitúa en un 98%. Además, subrayó que el equipo recurre a una tarjeta telefónica de Qualcomm, que es operador virtual, que sólo permite la transmisión de datos relacionados con la actividad profesional. Herrmann anunció que el montaje de Omniexpress se llevará a cabo en la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO, y que cuenta con un protocolo de instalación y configuración de los equipos de Qualcomm. El director de segmento de TDMM de Continental añadió que en el futuro algunos de los integrantes de esta enseña se especializarán en la prestación de servicios relacionados con el Omniexpress. El equipo de Qualcomm es un ordenador específico para vehículos industriales, que se conecta a través del FMS/CAN Bus y el DTCO y recoge todos los datos necesarios para gestionar la flota de camiones, que se almacenan en un servidor de seguridad vía GPRS, lo que permitirá que el gestor pueda acceder a ellos desde cualquier lugar a través de internet. Junto al con FleetVisor se podrá visualizar y el analizar la información a tiempo de real. S.B.N.

SIT

Noticias

Navteq detalla su oferta de aplicaciones de localización El pasado 15 de diciembre el director de Marketing en el área EMEA (Europa, Oriente Medio y África) de Navteq, Peter Beaumont, presentó en Madrid a un reducido número de medios de comunicación la oferta con la que cuenta la multinacional estadounidense en aplicaciones de localización, algunas de ellas diseñadas específicamente para vehículos pesados, en particular para optimizar la gestión de flotas de transporte. Beaumont explicó las ventajas que aporta Navteq Transport, disponible en 25 países europeos y que proporciona a las empresas que operan en el sector logístico y de transporte de mercancías contenidos específicos para camiones, útiles para la elaboración de rutas, la optimización de los vehículos que forman las flotas y la navegación. Algunos de los 23 atributos que incluye esta aplicación son: restricciones legales, de altura, anchura, materiales peligrosos, horas y fechas, además de advertencias acerca de curvas cerradas o pendientes y puntos de interés especializados. En la presentación también participaron dos empresas españolas que recurren a las soluciones de cartografía desarrolladas por Navteq. Así, Eptisa mostró algunas de las soluciones que comercializa esta compañía en el ámbito del transporte de mercancías, particularmente en el de grandes

Navteq Transport está disponible en 25 países europeos con contenidos especíﬁcos para vehículos pesados.

dimensiones y pesos. Por su parte, Strategia y Kalidad GIS, detalló las prestaciones de su servicio de información de tráﬁco en tiempo real.

Teleroute toma medidas para combatir la ciberdelincuencia Teleroute ha desarrollado el programa Mercado Seguro, que está basado en cuatro pilares: identidad del cliente, fiabilidad, seguridad informática y servicio de intermediación. Tal y como explica Luis Griffo, director general de la compañía, se trata de ser “conscientes de la importancia de ofrecer a nuestros clientes un entorno donde puedan hacer negocios de una manera segura y fiable con socios de confianza”. Todos los usuarios de Teleroute pasan por un proceso de verificación que cuenta con tres niveles. “De este modo, ninguna empresa tiene acceso a la bolsa de carga sin antes haber superado con éxito los mínimos controles de seguridad”, aseguran. Además, Teleroute ha elaborado un Directorio de Empresas de cara a facilitar a los usuarios poder elegir un socio adecuado y fiable. En el citado programa Mercado Seguro, STAR (Algoritmo de Seguridad del Transporte) es el indicador más importante de seguridad y se basa en una serie de criterios objetivos relacionados con el comportamiento de una empresa en la bolsa de cargas y su uso individual de los servicios de Teleroute. A partir de eso, el índice de seguridad ayuda a los usuarios de Teleroute a evaluar una empresa con el fin de decidir si es un buen socio con el que negociar.

La Fundación Wtransnet rozó las 3.000 entrevistas profesionales en la segunda edición de Madrid Connecta La segunda edición del Encuentro Internacional de Profesionales del Transporte Madrid Connecta, organizado por la Fundación Wtransnet, logró la celebración de un total de 2.976 entrevistas tras la participación de 220 profesionales procedentes de 10 países europeos. El evento tuvo lugar en Madrid el pasado 18 de noviembre. Con el objetivo de promover la colaboración interempresarial y favorecer el encuentro de nuevos colaboradores de conﬁanza con los que establecer relaciones comerciales, la cita acogió tanto entrevistas concertadas por los propios participantes como rondas de speed networking con encuentros rápidos de entre tres y cuatro minutos para presentar esquemáticamente cada empresa e incluso un taller formativo. todotransporte/Diciembre 2011 | 81 |

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Nº 322/Diciembre 2011

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 322/Diciembre 2011

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El gasóleo profesional se queda en 50 euros al año Bono de movilidad, otro motivo de conﬂicto

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Los equipos de lavado, entre los mayores damniﬁcados Las tarjetas de pago mejoran prestaciones

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