Todotransporte - 324

Nº 324/Febrero 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 324/Febrero 2012

www.todotransporte.com

Fabricantes

Las turbulencias regresan al mercado Comerciales ligeros

A prueba/ Fiat Ducato 2.3 Multijet Industria auxiliar

El renting gana terreno En primera

Adiós a los acuerdos de abril de 2011

Carretera

Fomento completa el nuevo equipo

E

Una propuesta versátil

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Editorial

www.todotransporte.com

El gran paripé

DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com

U

na vez más, aunque ya casi pueda resultar increíble, ha vuelto a suceder: se ha regresado de forma inevitable al punto de partida. La reunión del pasado 26 de enero entre las organizaciones de transportistas que forman parte del Comité Nacional del Transporte y las asociaciones que representan a sus clientes, los cargadores, desembocó en un desencuentro absoluto sobre un concepto de peso que, finalmente, no hace sino evidenciar, muchos meses después, que el contenido de los acuerdos firmados en el Ministerio de Fomento el 19 de abril del pasado año formaba parte de lo que bien podría denominarse “el gran paripé”.

REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Silvio Pinto, Isabel Rodrigo y Jorge Megías DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

Se trata de admitir el pacto en contrario en relación con el establecimiento del pago a 30 días o con la aplicación de la cláusula de actualización del precio del transporte en función de la evolución del precio del gasóleo. Las posturas son claras, puesto que el sector del transporte defiende la eliminación del pacto en contrario y los cargadores apuestan por su mantenimiento. El caso es que ambas posiciones vienen siendo tradicionalmente así y no parece que se haya producido ninguna modificación en este punto.

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 – 14:00 h.

Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

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Avenida Manoteras 44 – 28050 Madrid Enric Granados 7 – 08007 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SL www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C Impresión Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Así las cosas, cabe preguntarse para qué sirvió la firma de los acuerdos de junio de 2008, que hacían una referencia clara a estos aspectos.

Ya a comienzos del pasado año, espoleadas por la baja actividad y el alza de los precios del gasóleo, las asociaciones comenzaron otra vez su movimiento habitual para reclamar el cumplimiento de aquellos acuerdos ante su falta de aplicación. Y comenzó entonces la toma de posturas: los que amenazaban con un paro si no se tomaban determinadas medidas (que luego no se lleva a cabo aunque las citadas medidas brillen por su ausencia), los que amagan con un conflicto pero desde una posición menos beligerante y los que vuelven a realizar un llamamiento (el enésimo) a los cargadores para buscar una solución consensuada. Todo ello aderezado con la reclamación de “medidas urgentes” a la Administración, que volvió a emplazar a las partes a establecer un calendario de reuniones cuyo objetivo era alumbrar un documento de consenso que, una vez firmado, sirviera para establecer grupos de trabajo que abordaran los citados asuntos. Así se llegó al acuerdo del 19 de abril de 2011, una declaración de intenciones que era más un punto de partida que una confluencia de pareceres.

Ahora, un año después, con el precio del gasóleo por las nubes, el céntimo sanitario en pleno proceso de expansión, el gasóleo profesional bajo mínimos y la Euroviñeta a la vuelta de la esquina, todo vuelve a empezar.

El encuentro del 26 de enero es el comienzo de un nuevo proceso, en el que el Comité Nacional reclamará a la Administración una serie de medidas a través de diferentes reuniones, a partir de las cuales el nuevo equipo de Fomento, tras analizar las demandas de los transportistas, instará a un acuerdo con los cargadores, lo que dará lugar a nueva negociación, que alumbrará nuevos grupos de trabajo, cuyas conclusiones se plasmarán en un documento que será presentado a la firma...

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

todotransporte/Febrero 2012 | 3 |

Nº 324 | Febrero 2012

Sumario

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6. Otra vez en el punto de partida. Las enormes divergencias en torno

al mantenimiento o no del pacto en contrario en la relación entre cargadores y transportistas han llevado a retroceder muchos meses en el tiempo y a evidenciar que el resultado del acuerdo firmado en abril de 2011 raya la más absoluta nulidad.

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EN PRIMERA

A PLENA CARGA 10. La falta de financiación favorece el renting.

CARRETERA 14. Entrevista/ Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez, presidente y vicepresidente primero, respectivamente, de UNO.

16. Actualidad/ El Ministerio de Fomento completa su nuevo equipo.

18. Actualidad/ Bolsa de cargas solidaria para el Banco de Alimentos.

20. Jornada/ “Gestión de riesgo y seguro en el transporte de mercancías”.

22. Actualidad/ La UETR critica que los nuevos tacógrafos puedan ser inspeccionados a distancia.

23. Noticias.

ESPECIAL NAVARRA Y PAÍS VASCO

16

25. Las empresas de transporte de Navarra y País Vasco deben hacer

frente a unos costes salariales superiores al soportado por compañías de otras regiones, pero la calidad en el servicio y su buen hacer compensa este handicap.

FABRICANTES

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38. A prueba/ DAF FAN XF105 510 cv Euro 5 (EEV).

44. Informe/ El mercado de industriales se llena de incógnitas.

48. Ferias/ Solutrans mostró la recuperación de la industria del transporte.

52. Presentación/ Scania lanza un rígido frigorífico completo.

54. Mercado/ 2012 se estrena con una caída del 20,5%.

62. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 56. A prueba/ Fiat Ducato Furgón 2.3 Multijet 150.

60. Actualidad/ Volkswagen eT!, la revolución de los ligeros.

INDUSTRIA AUXILIAR

56

66. Ferias/ Escaparate Solutrans 2011.

68. Noticias.

QUINTA RUEDA 70. Reportaje/El renting gana peso en el sector de forma paulatina.

76. Informe/ Las ventas de semirremolques crecieron un 36% en 2011.

78. Opinión/ Repensar el transporte, por Miguel Ángel Mezquiriz, director de ventas de Carrier Transicold España.

70 | 4 | todotransporte/Febrero 2012

SIT 80. Noticias.

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EN PRIMERA Reportaje

Sube el combustible, crece el céntimo sanitario y el gasóleo profesional carece de valor

Volver a empezar

Otra vez en el punto de partida. Las enormes divergencias en torno al mantenimiento o no del pacto en contrario en la relación entre cargadores y transportistas han llevado a retroceder muchos meses en el tiempo y a evidenciar que el resultado de las negociaciones que tuvieron lugar en la primavera del año pasado y que desembocaron en los acuerdos que tan pomposamente firmaron las partes el 19 de abril raya la más absoluta nulidad.

L

a gran controversia, ahora y también en el proceso negociador que tuvo lugar el año pasado, tiene que ver con permitir o no el pacto en contrario especialmente en lo que se refiere al pago a 30 días de los servicios de transporte o a la aplicación de la subida del precio del transporte en función de la evolución del precio del gasóleo.

En la primavera del año pasado, tras semanas de negociación e incluso con la amenaza de una movilización sectorial flotando sobre el ambiente, se firmó un documento que se calificó de acuerdo pero cuyo contenido real ya entonces levantó todo tipo de suspicacias incluso entre algunos de los firmantes. Como ya se analizó en las páginas de esta revista (ver TodoTransporte 316 de mayo de 2011), el texto no pasaba de ser una mera declaración de intenciones con un efecto real más | 6 | todotransporte/Febrero 2012

que dudoso entonces y absolutamente nulo tal y como se ha demostrado ahora, especialmente tras la reunión del pasado 26 de enero donde las asociaciones de cargadores se negaron a que desaparezca la posibilidad de incluir el pacto en contrario en medidas como el establecimiento del plazo máximo de pago o la actualización del precio del transporte.

Cabe preguntarse pues para qué ha servido todo este tiempo, aunque no faltará quien diga que mientras tanto ha tenido lugar un proceso electoral que ha desembocado en un cambio de Gobierno y que ahora hay que volver a empezar presentando de nuevo las medidas a los nuevos responsables del Ministerio de Fomento y estableciendo un nuevo (el enésimo) calendario de reuniones para comenzar a analizar qué problemas sufre el transporte y qué medidas se pueden articular para minimizar sus efectos.

De lo que no cabe duda es de que parece que el tiempo de la negociación dentro del comité entre transportistas y cargadores ha finalizado, y ahora llega el momento de dirigirse directamente a Fomento, a quien habrá que volver a plantear todos los asuntos y quien muy probablemente apueste por el acuerdo entre las partes antes de tomar una decisión. Y vuelta empezar de nuevo... para dar la razón a los que tras el 19 de abril de 2011 calificaban la firma del documento como “tomadura de pelo” y quitársela a los que veían “avances significativos”.

De hecho, desde el CNTC se va a elaborar un conjunto de medidas urgentes que se presentará a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y entre las que figurarán tanto el plazo máximo de pago como la cláusula de actualización del precio. Ello conllevaría la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y de su régimen sancionador así como la reforma de la Ley del Contrato de Transporte.

Fetransa advierte de un “problema social” Una de las organizaciones que cuenta con más respaldo entre el colectivo de transportistas autónomos en Fetransa. Para la organización que preside desde hace unos meses Jorge Serrano

No cabe duda de que el tiempo de la negociación dentro del comité entre transportistas y cargadores ha finalizado, y ahora llega el momento de dirigirse directamente a Fomento

ha llegado el momento de “dar la cara” frente a los cargadores, a los que, unos días antes de la reunión del 26 de enero, instaba a “cumplir los acuerdos de 19 de abril de 2011 para evitar un problema social de los transportistas autónomos de este país”. Teniendo en cuenta que el comunicado de la organización se produjo horas antes de la reunión entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y las organizaciones de cargadores Aecoc, Aeutransmer y Transprime, y que finalizó con la negativa de los cargadores a aceptar la eliminación del pacto en contrario, falta por ver cuál será el siguiente paso a dar por Fetransa una vez que parece claro que la esencia de los acuerdos de abril ha quedado completamente diluida. Además, esta organización ha aprovechado para criticar el comportamiento de los responsables del Gobierno anterior, “que se limitaron a ser mera comparsa”.

El 19 de abril de 2011 se firmó en Fomento el acuerdo entre transportistas y cargadores.

Si todavía quedaba alguna duda sobre la validez del acuerdo, ha quedado negativamente despejada tras la reunión del pasado 26 de enero.

El céntimo sanitario, lo que faltaba Otro de los asuntos que están enmarañando la situación es sin duda alguna el dichoso céntimo sanitario. Por un lado veía la luz un estudio encargado por la Fundación Francisco Corell que desvelaba que en los últimos seis años el transporte por carretera español ha soportado un coste adicional de 2.500 millones de euros por un impuesto que además la Unión Europea considera que no se ajusta a la legislación comunitaria, habiendo solicitado de hecho en varias ocasiones que adapte esta figura al derecho europeo.

Por otro, Fenadismer ha llegado a solicitar al Gobierno español que derogue cautelarmente el céntimo sanitario sobre los carburantes y establezca otras vías fiscales de financiación una vez que dos tribunales superiores de justicia españoles han planteado su posible ilegalidad ante el Tribunal de Justicia europeo. Se trata de los tribunales superiores Cataluña y Galicia, que han todotransporte/Febrero 2012 | 7 |

� El IIEE (Impuesto Especial de Hidrocarburos) actual es de 0,401 €/litro para la gasolina sin plomo 95 y de 0,307 €/litro para el gasóleo A. � El tipo de IVA actual es 18% y se aplica igualmente sobre los impuestos especiales.

EN PRIMERA

Reportaje

El tramo autonómico del IVMDH provoca efectos frontera entre comunidades � La implantación del tramo autonómico del IVMDH con diferentes tipos de imposición provoca desvíos artificiales de consumo que causan pérdidas de eficiencia en la distribución de (Impuesto sobre Ventas Minoristas y deaumento Determinados productos petrolíferos, dificultades comerciales a los operadores del fraude fiscal.

Tipos vigentes IVMDH Hidrocarburos-céntimo sanitario)

TIPOS VIGENTES IVMDH Gasolinas

Gasóleo A 4,1 4,8 2,4

7,2 4,8

4,4

4,8

3,6 cts. €/litro

La Comunidad Autónoma de Castilla y León ha anunciado que implantará el tipo máximo del tramo autonómico (4,8 cts €/litro) en marzo de 2012.

Fuente: AOP(Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos) Fuente: AOP

Para más información contactar con AOP 91 572 10 05

planteado en Europa una cuestión prejudicial para que analice la posible ilegalidad del técnicamente denominado Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos por considerar ambos tribunales que el impuesto podría ser contrario a la normativa europea en materia de fiscalidad sobre los carburantes.

Ya en 2008 la Comisión Europea instó mediante un dictamen motivado al Gobierno español a que modificara la legislación española. Sin embargo, el Gobierno ha venido haciendo caso omiso, aunque si finalmente se dicta una sentencia (lo cual, según Fenadismer, es “previsible”), la Agencia Tributaria podría verse obligada a devolver tanto a los consumidores profesionales y particulares lo recaudado en los últimos cinco años por este impuesto, en torno a 1.000 millones de euros anuales más los intereses legales de demora vigentes. Según la asociación que preside Julio Villaescusa, desde el Ministerio de Hacienda debería aprobarse con carácter urgente la derogación cautelar de la norma que regula el impuesto para suspender inmediatamente su aplicación “a fin de no agravar la precaria situación financiera de la Hacienda española y sustituirlo por otras fórmulas fiscales de financiación tanto estatal como autonómicas”.

Sobre el terreno, si a comienzos de 2011 Andalucía, Extremadura y Murcia se sumaban a Cata-

Entre las regiones que todavía no aplican el tramo autonómico, en el País Vasco ya se han producido declaraciones a favor de su puesta en marcha y en Cantabria lo están estudiando | 8 | todotransporte/Febrero 2012

luña, Madrid, Asturias, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Galicia en la aplicación del impuesto, este año Castilla y León ha entrado a formar parte del grupo provocando un revuelo considerable al apostar por implantar el máximo tipo posible, que asciende a 4,8 céntimos por litro.

Aunque tras reunirse con las asociaciones regionales de transportistas este gobierno autonómico ha optado por devolver a los profesionales el 50% de este importe, no parece que la decisión haya sido suficiente para enfriar los ánimos. Al rechazo de CETM a la decisión de implantar el impuesto se ha sumado el respaldo por parte de Fenadismer de “todas las medidas de presión que se acuerden” por los transportistas de dicha región.

Y entre las que todavía no aplican el tramo autonómico, en el País Vasco ya se han producido declaraciones a favor de su puesta en marcha, en Cantabria reconocen abiertamente que lo están estudiando y en otras regiones, como Cataluña o Madrid, se plantean elevar la cantidad actual impuesta a cada litro de combustible.

Entre todo este ramillete de malas noticias para el sector no puede pasarse por alto una positiva, también en relación con el céntimo sanitario, ya que la Comunidad Valenciana aprobaba el pasado 18 de enero la devolución de la totalidad del tramo autonómico, una operación que se llevará a cabo de forma automática al ingresarle al transportista trimestralmente dicho importe en su cuenta bancaria, “sin necesidad de que el transportista tenga que realizar trámite alguno”, explican desde la Fenadismer, organización que ha querido transmitir formalmente al presidente de la Generalitat Valenciana, Alberto Fabra, su felicitación por la medida.

El nuevo director general de Transporte Terrestre recibe al Comité Nacional del Transporte

E

l director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral Salcedo, se reunió el pasado 3 de febrero con los organizaciones que forman parte del Comité Nacional de Transporte. En la cita, Ovidio de la Roza, presidente del comité, reclamó una serie de medidas a adoptar por parte de la Administración, entre las que figura la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres para aprobar la rebaja del baremo sancionador y poner en marcha medidas legislativas en materia de relaciones contractuales relativas a la cláusula de revisión en función del precio del carburante, el pago a 30 días y el control de subcontratación.

Otra de las reclamaciones se centró en no llevar a cabo ningún incremento de la fiscalidad que soporta el sector del transporte, haciendo referencia así a conceptos como el gasóleo profesional, el céntimo sanitario y la euroviñeta. También se pidió el mantenimiento de los planes de ayudas al sector.

Durante la reunión tomó también la palabra Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, que calificó de “irresponsable” la actitud de las organizaciones representativas de las empresas cargadoras en el proceso de negociación con los transportistas y apostó por potenciar la capacidad de las empresas transportistas españolas para realizar transporte internacional, “dado nuestro potencial y capacidad para acceder a nuevos mercados de transporte, ante la reducción de la actividad que presenta el mercado nacional”.

Asimismo, la nueva secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, se incorporó al encuentro para comprometerse a establecer un calendario de reuniones con el sector para poder adoptar medidas que ayuden al sector a salir de la crisis.

Por su parte, Joaquín del Moral adelantó que se va a tramitar la reforma de la LOTT con carácter urgente, comentó que la morosidad es un problema que afecta a todos los sectores económicos y que debe ser abordado por diferentes ministerios, y confirmó el mantenimiento de las ayudas al cese anticipado de los transportistas de más de 58 años.

El pago por uso, en la CEOE Otro de los frentes abiertos recientemente tiene que ver con el pago por uso de las infraestructuras, un asunto que ha puesto de manifiesto la diversidad de intereses dentro de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales, CEOE, donde se integra CETM. Así, la filtración de un documento en el que desde la CEOE se apuesta por el pago por uso llevó a la asociación que preside Marcos Montero a desmentir inmediatamente que la citada patronal defienda oficialmente el pago por uso de infraestructuras, tal y como se ha publicado en algún medio de comunicación de información general. Según explican desde esta CETM, el documento que contiene la citada medida es fruto de la labor de la Comisión de Concesiones y Servicios constituida en el seno de la CEOE y que está encabezada por el presidente de Seopan, David Taguas.

Para la asociación que preside Marcos Montero, “dicho documento no representa la postura definitiva de la CEOE sobre ninguno de los asuntos que en él se analizan, ya que colisiona con el acuerdo alcanzado entre el Consejo Empresarial del Transporte y la Logística y la Comisión de Infraestructuras de la CEOE, de los cuales forma-

Joaquín del Moral Salcedo tomó posesión de su cargo como director general de Transporte Terrestre el pasado 24 de enero. Once días después recibió a los representantes del Comité Nacional.

mos parte, que han constituido un grupo de trabajo conjunto que está analizando la procedencia o no de implantar en España el pago por el uso de infraestructuras y en qué términos se haría”.

La filtración de este documento responde a una “filtración interesada que únicamente recoge los intereses partidistas de sectores afines al mundo de las concesiones y de la construcción de grandes infraestructuras, que desconocen profundamente la problemática del transporte de mercancías por carretera, que no está en condiciones de soportar y no aceptará una mayor presión fiscal”.

Además, el conocimiento público de este documento llevó a Fenadismer a rechazar de forma tajante el contenido del mismo y a denunciar que el Grupo de Trabajo que pretende promover la CEOE con sus organizaciones miembro pretende vulnerar la representación institucional que la vigente Ley de Ordenación de Transportes atribuye a las organizaciones de transporte que tiene reconocido el carácter de agentes sociales representativos del sector.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 9 |

A PLENA CARGA Reportaje

Las dificultades de financiación animan el renting El crecimiento del renting entre las empresas de transporte de mercancías españolas se basa en varios motivos, pero el más importante de ellos es que ni los bancos ni las cajas de ahorro están financiando la renovación o ampliación de flotas. Ante la ausencia casi total de créditos bancarios las compañías optan por esta fórmula de uso que aporta otras ventajas.

Otro motivo, y no menor, del incremento de esta modalidad es que los proveedores de camiones y semirremolques están ajustando sus tarifas.

Información elaborada por Salvador Bravo

Logística Peñaluz Benito Serrano, gerente Huelva

Tramisa Enrique Ortiz, gerente Zaragoza

hemos comprado ni las cabezas tractoras ni 1 No los semirremolques. Las primeras las tenemos

nunca hemos recurrido al renting. No 1 No, forma parte de la cultura empresarial de la

en régimen de leasing operativo, facilitado por las marcas (Iveco, Volvo y Scania), y los segundos nos los suministra PaulGünther, que son de la marca Krone.

compañía, que siempre ha optado por la compra de sus vehículos. Del mismo modo, todos nuestros conductores son empleados, ni son socios ni autónomos. En alguna ocasión hemos aprovechado líneas de financiación del ICO, pero para adquirir nuevas unidades en propiedad.

financiación para renovar o am2 Conseguir pliar flota es casi imposible, por lo que debes recurrir a otras soluciones. Los bancos han cortado el grifo y hay que buscarse la vida. Acabamos de ampliar flota con 21 nuevos conjuntos y en todos ellos hemos recurrido a esta modalidad.

3 Yo no le veo ninguna, la verdad. y como están las cosas, es muy probable.

4 Tal Lograr financiación de los bancos es casi imposible y uno tiene que ocuparse de otras tareas, sobre todo buscar clientes, y de esta forma te despreocupas de todo lo relacionado con los vehículos. Una vez que lo pruebas es difícil volver atrás. | 10 | todotransporte/Febrero 2012

cierto que cada vez más empresas de 2 Es transporte optan por esta modalidad de uso, pero nosotros consideramos que, en nuestro caso, no es interesante. empresa cuenta con unos 250 camio3 Nuestra nes, entre rígidos y conjuntos, y al final de su vida útil tenemos dos posibilidades: entregarlos a los constructores al renovar o ampliar la flota, o bien venderlos en el mercado de ocasión, en el cual hay muchas posibilidades; por ejemplo, en la última operación vendimos varias unidades en Siria.

1 2 3 4

¿Ha recurrido en alguna ocasión a algún tipo de fórmula distinta a la compra para renovar o ampliar su flota de vehículos? Si es así, ¿cuál es la valoración que hace de esta forma de uso?

Desde su punto de vista, ¿qué ventajas tiene el renting frente a la compra de un vehículo? ¿Y qué desventajas?

Con la carga de trabajo actual, el incremento de los costes y la dificultad para lograr financiación, ¿cree que este tipo de usos ganarán peso en el mercado frente a la tradicional compra?

que entre las empresas dispuestas a 4 Puede recurrir al renting sí, pero no es nuestro caso.

Nosotros preferimos comprar los vehículos y obtener un rendimiento económico al final de la vida útil que consideramos adecuada, que es aún válida para muchos mercados.

residual al final de su vida útil, pero con un renting a cuatro años esos parámetros no son tan importantes. Mientras el consumo del camión sea bueno otros aspectos que antes eran básicos ahora han no son tan relevantes. principal es que asumes unos costes fijos.

2 La En nuestro caso nos va a permitir diversificar

Transportes Fiz Emilio Fiz, gerente Salamanca

1

Hasta ahora no había recurrido al renting, ya que las tarifas eran caras. Pero ahora han bajado y vamos a ampliar flota mediante esta fórmula.

Nosotros siempre hemos realizado el mantenimiento de nuestros camiones en talleres propios y antes no compensaba externalizar estas tareas, ya que era más económico asumirlas nosotros. Además, al adquirir en propiedad los camiones debías escoger una marca fiable y que mantuviera un buen valor

nuestra flota, que está formada por veinte Scania, y aunque estamos muy contentos con ellos, vamos a negociar con varios fabricantes a ver cuál de ellos nos ofrece las mejores condiciones. de la cuota mensual es razona3 Sibleelsonprecio todo ventajas. Al final todo consiste en hacer números. Lo que está claro es que con el renting te despreocupas de asuntos que te suelen quitar mucho tiempo. lo sé. El sector está totalmente descon4 No trolado y es muy difícil evaluar qué sucederá.

Con las locuras que hacen algunos uno ya no sabe qué va a pasar. todotransporte/Febrero 2012 | 11 |

CARRETERA Entrevista

Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez, presidente y vicepresidente primero de UNO

“No se puede pensar que el BOE o el cargador van a solucionar todos los problemas” UNO es un proyecto que nace con la sana intención de mejorar y optimizar el sector, según afirman Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez, presidente y vicepresidente primero respectivamente de UNO, la nueva organización empresarial del sector de la logística y el transporte. En su opinión, para resolver los problemas del sector hay que mirar hacia adelante pero también hacia el interior del mismo, promoviendo cambios profundos en la forma de trabajar y de actuar, caminando hacia la internacionalización y la profesionalización.

T

odoTransporte.- Entre las líneas estratégicas que van a desarrollar se encuentra la de promover cambios legislativos. ¿Cuál es el primero que van a proponer?

Gonzalo Sanz y Fernando Rodríguez.- Todavía no hay ninguna propuesta concreta pero necesitamos promover cambios legislativos. Estamos desarrollando documentos en los que ya veníamos trabajando desde Aecaf o Lógica a los que hay que darles continuidad en la próxima legislatura. Un ejemplo es la LOTT, que no fue posible aprobar en la legislatura pasada: habrá una | 12 | todotransporte/Febrero 2012

nueva ronda de conversaciones y propuestas sobre la mesa y participaremos en ella. Promover un cambio legislativo es algo que se necesita pero que no puede llevarse a cabo inmediatamente, puede tardar bastante tiempo. Si encima implica a la UE, más todavía. Trabajamos en consultas que se están haciendo desde Europa, como la renovación del Libro Blanco y en temas de la Comisión Europea de Transportes en la que también participamos. Queremos destacar, además, que en el Ministerio de Fomento trabajamos con nuestra identidad anterior trabajando dentro de los comités, y UNO lo que hace es coordinar la estrategia.

“No parece lógico que las 30 primeras empresas del sector no tengan ninguna voz ni ningún peso dentro del Comité Nacional del Transporte” TT.- ¿Qué cambios cree que son necesarios en el Comité Nacional del Transporte?

G.S y F.R.- Llevamos hablando desde hace mucho tiempo de la necesidad de cambiar el Comité Nacional del Transporte. Apoyamos una reforma y para nosotros será uno de los temas más importantes. Es un órgano que puede funcionar muy bien y que debe tener un reflejo lo más fiel posible de la situación del mercado, de cómo funciona y de qué actores deben estar perfectamente representados para que actualice todas las iniciativas que se tengan que poner en marcha, todas las consultas que se hagan, y que se realice el análisis inteligente y profesional que se espera. Se ha demostrado que en los últimos seis años se han venido repitiendo, de forma periódica cada dos años aproximadamente, conflictos muy parecidos y los resultados ahí están: el sector no ha avanzado absolutamente nada ni ha utilizado ninguno de esos acuerdos para modificar su estructura y mejorar la competitividad.

TT.- ¿Por qué cree que no se llega a un acuerdo?

G.S y F.R.- Es un problema de interlocutores.

Simplemente, no se puede resolver el problema que uno cree que tiene sin mirar hacia delante, y tratar de ver que los problemas también vienen desde dentro del sector, y que hay que provocar cambios profundos en la forma de trabajar y de actuar. Lo que no se puede pensar es que el BOE es quien va a solucionar todos los problemas o que es el cargador, que es el cliente, quien lo va a solucionar. Eso, desde nuestro punto de vista, es una consecuencia de que el diálogo que se establece en el Comité Nacional de Transportes es un diálogo muy antiguo, falto de visión empresarial y no parece lógico que las 30 primeras empresas del sector no tengan ninguna voz ni ningún peso dentro del Comité.

TT.- ¿Qué les ha parecido a las empresas la creación de UNO? G.S y F.R.- La creación de UNO no ha sido un proceso llevado a cabo de la noche a la mañana, ha llevado un tiempo de reflexión por parte de las tres organizaciones. Las empresas que forman parte de UNO no tienen ninguna duda. Externamente, en las conversaciones que estamos manteniendo con otras empresas, está siendo muy bien acogida, positivamente y como una medida

“El Comité del Transporte está anclado en el pasado porque no reconoce que hoy en día la logística y el transporte son muy horizontales y que todo el mundo interactúa de una manera muy diferente al pasado”, se aseguró durante la entrevista.

necesaria, porque hay demasiadas asociaciones.

En Aecaf comenzamos en febrero del año pasado y ha sido bien acogido, porque va en línea con lo que las empresas están haciendo en su actividad.

Con la actual coyuntura lo que estamos haciendo es optimizar todos los recursos que tenemos y, además, potenciarlos para que nuestra capacidad de influencia y nuestra voz se pueda oír de una forma más clara, más potente. Es insostenible que existan tantas asociaciones y que algunas de ellas no se sepa ni qué ni a quienes defienden. Ese es el gran problema. Hay que dar pasos para unificar los recursos y poder hacer que todos los sectores caminen de una manera mucho más eficiente.

Este proyecto de UNO se ha impulsado porque nuestros socios están caminando hacia un modelo de negocio con unas ofertas que ya recogen muchas actividades de la cadena. No podemos estar de espaldas a la realidad y que cada uno vaya a lo suyo y representando cada uno un trocito. Deberíamos ir un poco por delante y que los asociados tengan un sitio donde su negocio esté representado. El Comité del Transporte está anclado en el pasado porque no reconoce que hoy en día la logística y el transporte son muy horizontales y que todo el mundo interactúa de una manera muy diferente al pasado. Las fronteras de las actividades han desaparecido, ahora ya casi todo el mundo, en mayor o menor medida, tiene paquetería, mensajería, logística,… lo único que cambia son los porcentajes. Los clientes demandan un servicio integral y global y la mayoría de las empresas ya no están identificadas en un único segmento de actividad. Aún los muy especialistas dan ofertas integrales.

TT.- ¿Qué actividades formativas y de promoción de la asociación tienen previstas desarrollar?

G.S y F.R.- En formación trabajamos como siempre, buscando las necesidades de nuestros todotransporte/Febrero 2012 | 13 |

CARRETERA Entrevista

“Hay otro problema más profundo, que es la propia estructura y dimensión de las compañías, la atomización, las condiciones para entrar en este mercado o las pocas posibilidades para eliminar a la competencia desleal” socios, facilitando cursos a través de los diferentes fondos de formación pero, al mismo tiempo, también nos preocupa mantener una o dos actividades monográficas todos los meses con socios colaboradores de temas de interés. Por ejemplo, Aecaf el pasado año impartió 270 cursos a 1.600 empleados, y Lógica una cifra similar. Ahora una única persona va a gestionar unos 400 cursos, pero mejor orientados y con mayor aprovechamiento, porque nacen de una comisión de recursos humanos y vamos a unir las necesidades de todos.

En promoción mantendremos actos como el primer Encuentro UNO, recientemente celebrado, que lo que hace es recoger lo que Lógica venía haciendo desde hace tiempo. El objetivo no es de promoción como tal, sino que es un punto de encuentro que refuerza la imagen de UNO en el momento en el que estamos lanzándola, que se vea en lo que estamos trabajando. Seguirá con la misma periodicidad anual, en el mes de noviembre. En febrero no se celebró porque ya estaba UNO aprobado por las juntas y la celebración de dos jornadas no tenía cabida.

TT.- ¿Cuáles son los principales temas que se abordan en los cursos de formación?

G.S y F.R.- Los de formación básicos y especialización en asuntos como eficiencia y ahorro, al margen de que queremos mejorar todo el manejo de tecnología, de conducción de carretillas, especialización de mozos de almacén, informática, inglés, administración, contabilidad básica… Son cursos presenciales y on-line a los que asiste una media de diez a quince empleados, con una duración que va desde un día a cuatro sábados… etc.

También tenemos acuerdos con las Universidades Antonio de Nebrija, Camilo José Cela o el Instituto Tajamar para promocionar cursos de postgrado de formación superior de gestores de temas muy concretos, como la cadena de suministro. Seguiremos promocionando que la profesión en sí sea reconocida en el sistema educativo de este país.

TT.- Los precios del transporte de mercancías se incrementaron en el segundo trimestre de 2011 un 5,3% frente al mismo periodo del año anterior, según los datos recogidos en el observatorio que elabora el Ministerio de Fomento. ¿Cuál es la situación del sector? ¿Hay perspectivas de que mejore el mercado? | 14 | todotransporte/Febrero 2012

“Hay que analizar el motivo por el que este sector ha perdido su capacidad de negociación, por qué es cada vez más débil a la hora de negociar precios con sus clientes”, se explicó durante la conversación.

G.S y F.R.- El sector no es ajeno a la situación que está viviendo el país y las perspectivas no son muy halagüeñas ni optimistas de cara a 2012 ni 2013. Todos somos incapaces de saber lo que va a suceder, pero la Euroviñeta es una muy mala noticia para el sector del transporte, por la clarísima incapacidad que tiene el sector de traspasar costes. Es un hecho inevitable, es decir, va a suceder, pero esperamos que sea lo más tarde posible aunque haya que asumirlo finalmente.

Pero hay que analizar el motivo por el que este sector ha perdido su capacidad de negociación, por qué es cada vez más débil a la hora de negociar precios con sus clientes. Lo fácil es decir que se debe a un exceso de oferta, pero hay otro problema más profundo, que es la propia estructura y dimensión de las compañías, la atomización, las condiciones para entrar en este mercado, las pocas posibilidades para eliminar a la competencia desleal o la dificultad para establecer lo que es un precio por debajo de coste, a lo que hay que sumar además la escasa internacionalización de las compañías.

TT.-¿Cómo podría solucionarse?

G.S y F.R.- Hay que actuar sobre la causa del problema y empezar poco a poco a solucionarlo.

Pasa por ver cómo se puede resolver la atomización y equilibrarla. Hay más de 140.000 empresas y en todo el sector la media no llega a dos empleados. Solo el 2% tiene más de 50 empleados.

Se habla mucho de la subcontratación, el caballo de batalla de los transportistas, cuando el problema no es la subcontratación, sino los sectores que trabajan y que no tienen definidos los papeles, los derechos, los deberes y las responsabilidades.

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CARRETERA Actualidad

Joaquín del Moral será el encargado de “lidiar” directamente con el sector de la carretera

Nuevo equipo para tiempos difíciles

Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá como secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Carmen Librero como secretaria general de Transportes y Joaquín del Moral Salcedo a la cabeza de la Dirección General de Transporte Terrestre son los nuevos nombres en la estructura jerárquica de la Administración central en relación con el mundo del transporte creada tras la configuración del nuevo Gobierno. Un recorrido por su trayectoria profesional permite intuir que si hay asuntos más prioritarios que otros entre ellos no figura la carretera.

El nuevo director general de Transporte Terreste tomó posesión de su cargo el pasado 24 de enero.

U

n día antes incluso de que la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, tomara posesión de su nuevo cargo, lo cual ocurrió el 22 de diciembre, el nuevo Gobierno de Mariano Rajoy eliminaba la Secretaría de Estado de Transportes, a cuyo frente estaba Isaías Táboas, dentro de la estructura del Ministerio de Fomento, en la cual ya únicamente sobrevive la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras. Así quedó fijado en el Real Decreto 1823/2011, de 21 de diciembre, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales.

Una existencia efímera por tanto la de la Secretaría de Estado de Transportes, que fue creada en 2008

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con Fernando Palao al frente, quien fue sustituido por Concepción Gutiérrez, antecesora de Táboas.

Ministra de Fomento Ana María Pastor Julián (Cubillos de Pan, Zamora, 1957), fue ministra de Sanidad y Consumo en el equipo de José María Aznar entre julio de 2002 y abril de 2004. Gallega de adopción, es licenciada en Medicina y Cirugía por la Universidad de Salamanca y médico especialista en medicina familiar y comunitaria. Además, es funcionaria de carrera del Cuerpo Superior de Salud Pública y Administración Sanitaria, MBA en Dirección de Empresas, profesora de la Facultad de Ciencias Políticas de la

Ana Pastor recibió la cartera de Fomento de manos de José Blanco el 22 de diciembre. Un día antes, un Real Decreto suprimía la Secretaría de Estado de Transportes.

Universidad Carlos III de Madrid, master en Salud Pública y Administración Sanitaria y master en Gestión Hospitalaria. Ha trabajado como médico asistencial en Salamanca, Ferrol y Pontevedra y ha ocupado varios cargos relacionados con la gestión sanitaria en la Xunta de Galicia.

Desde su salida del ministerio ha desempeñado diferentes cargos dentro del PP, como coordinadora de Participación y Acción Sectorial, secretaria ejecutiva de Política Social o vicepresidenta segunda de la Mesa del Congreso de los Diputados.

Secretario de Estado Sólo dos días después de la llegada de Ana Pastor al ministerio, el Consejo de Ministros nombraba a Rafael Catalá Polo secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras. Catalá, que tomó posesión de su cargo el pasado 27 de diciembre en sustitución de Víctor Morlán, pertenece al Cuerpo Superior de Administraciones Civiles del Estado desde 1985. Ha ocupado varios cargos en AENA y ha desempeñado diversos puestos de responsabilidad en los ministerios de Administraciones Públicas y Hacienda, con Mariano Rajoy y Cristóbal Montoro, respectivamente, al frente de estas carteras. Nació en Madrid el 21 de junio de 1961 y es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Ha ocupado diferentes cargos en la Administración General del Estado, entre ellos director general de la Función Pública, subsecretario de Hacienda y secretario de Estado de Justicia.

Secretaria general de Transportes A pesar de figurar por encima del director general de Transporte Terrestre en la estructura orgánica ministerial, el nombramiento de la secretaria general de Transportes se hizo esperar hasta el pasado 20 de enero y recayó en Carmen Librero Pintado, que ocupaba el puesto de consejera de transportes en la Representación Permanente de

España en la Unión Europea. Librero es ingeniero superior aeronáutico y funcionaria del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. Entre 1991 y 2011 diversos puestos de responsabilidad en AENA, incluido el de directora general de 2008 a 2011.

Previamente trabajó en la Dirección General de Aviación Civil así como en la Consultoría Técnica Aeroportuaria Sinconsult. En el mismo Consejo de Ministros se nombró a Julio Gómez-Pomar Rodríguez como presidente de Renfe-Operadora; a José Llorca Ortega como presidente de Puertos del Estado; a Marcelino Oreja Arburua como presidente de FEVE; de Enrique Verdeguer Puig como presidente de ADIF; y de Jorge Urrecho Corrales como director general de Carreteras.

Con el nombramiento de Carmen Librero como secretaria general de Transportes quedó cerrada, el 20 de enero, la remodelación de altos cargos en el Ministerio de Fomento.

Director general de Transporte Terrestre El 13 de enero se conocía el nombramiento de Joaquín del Moral Salcedo como director general de Transporte Terrestre. Del Moral llega para sustituir a Manel Villalante (que accedió al cargo el 3 de diciembre de 2010), es ingeniero naval y pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado. El nuevo director general ha desempeñado distintas responsabilidades en el Ministerio de Fomento en el ámbito de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Dirección General de Transporte Terrestre, llevando la representación de la Subdirección General de Inspección ante organismos internacionales relacionados con la materia y, en especial, con la Comisión Europea, según informan desde el ministerio. Desde junio de 2009 fue jefe de Gabinete de la Secretaría General de Transporte del Ministerio de Fomento, siendo además miembro del Consejo de Administración de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). Asimismo, Rafael Rodríguez Valero ha sido nombrado director general de la Marina Mercante.

Redacción todotransporte/Febrero 2012 | 17 |

CARRETERA Actualidad

Nace una bolsa de cargas para atender a los más desfavorecidos

Nuevas tecnologías para la solidaridad

Poner las nuevas tecnologías al servicio de la solidaridad dentro del mundo del transporte es el objetivo de una interesante iniciativa puesta en marcha por la Fundación Wtransnet en colaboración con el Banco de Alimentos. El resultado es una bolsa de cargas a través de la cual los transportistas podrán dedicar el espacio disponible en sus vehículos a realizar una labor muy valiosa para los sectores más desfavorecidos de la sociedad.

N

o todo el mundo conoce con exactitud lo que es un banco de alimentos, la labor que realizan ni las necesidades que requiere su actividad. Sin embargo, es muy posible que si dejaran de existir, miles y miles de personas en España (cada día más, desgraciadamente) comenzarían a tener un serio problema a la hora de satisfacer sus necesidades básicas.

Presentes en 21 países a través de un total de 240 bancos, en España atienden en la actualidad mediante 52 bancos a cerca de 1,3 millones de personas, una cifra que ha crecido más que significativamente desde las 700.000 personas que se beneficiaban de esta solidaria actividad antes de la crisis económica. Los bancos recogen alimentos de diversas procedencias, siempre excedentarios pero perfectamente aptos para el consumo, los controlan y almacenan para posteriormente entregarlos a instituciones de ayuda social. Con 84 millones de kilos gestionados el año pasado, no parece que estemos ante un fenómeno poco relevante, y para cualquiera que esté medianamente | 18 | todotransporte/Febrero 2012

familiarizado con el mundo del transporte y la logística no le será complicado adivinar los requerimientos que deben surgir diariamente en este campo. “Muchas veces nos cuesta más conseguir el transporte que los propios alimentos”, explica José Antonio Busto, presidente de la Federación Española de Bancos de Alimentos, Fesval.

Con esta coyuntura, el papel solidario que pueden jugar miles de empresas de transporte en España es innegable. Y aquí es donde entra el papel de una bolsa de cargas, en esta ocasión a través de la Fundación Wtransnet y, más concretamente, de su gerente, Josep Sallés, que se ha empeñado personalmente en sacar este proyecto adelante. Así es como se ha llegado al acuerdo entre la citada fundación y Fesval para poner a disposición tanto de los bancos de alimentos como de los transportistas la tecnología de bolsas de cargas ya disponible en el mercado para poner en contacto a cargadores con clientes, si bien en este caso no existe una vinculación económica sino únicamente, aunque no es poco, solidaria.

Con el acuerdo, firmado el 17 de enero en Madrid, se persigue sensibilizar a las empresas de transporte españolas sobre la problemática que sufren los diferentes bancos de alimentos en relación con el traslado de mercancías y el importante papel que pueden jugar los transportistas a la hora de colaborar solidariamente con este tipo de transporte.

Sobre el terreno, la iniciativa supone la puesta en marcha de una Bolsa de Cargas y Camiones de Fesbal, creada por Wtransnet, donde los diferentes bancos pueden volcar las cargas de alimentos que deben ser transportadas desde los almacenes de los productores a sus sedes. La carga será visible para todos los transportistas que previamente hayan manifestado su voluntad de colaborar con el proyecto. Dentro de las cargas disponibles en la

Bolsa de Cargas de Wtransnet, las de Fesbal aparecerán indicadas con el logo de la entidad.

Los transportistas participantes podrán optar por realizar el porte de estos alimentos de forma gratuita, ya sea ofreciendo el espacio completo de su camión o completando el espacio disponible que no hayan completado con otra carga. Estas empresas de transporte recibirán un adhesivo de “camión solidario” que podrán colocar en su vehículo para transmitir tanto a la sociedad como al resto del sector su labor altruista.

Dentro del proyecto, la Fundación Wtransnet, además de poner a disposición de Fesbal las herramientas tecnológicas adecuadas para lograr la máxima optimización de sus necesidades logísticas, realizará una campaña de sensibilización entre las 9.000 empresas de transporte (que cuentan con una flota cercana a los 75.000 vehículos) que forman parte de los asociados de Wtransnet.

Esta campaña de transporte solidario nace bajo el lema “carga un palet para los más desfavorecidos”, y en ella colabora desinteresadamente TodoTransporte.

Durante la presentación de la campaña, el promotor del proyecto, Josep María Sallés, no dudó en advertir de que “mucho más cerca de lo que nos imaginamos, hay personas y familias que

pasan hambre”, para añadir que “en el sector del transporte hay muchas personas que sólo con explicarles el proyecto se han volcado completamente y esto es un orgullo”.

El acuerdo fue firmado en Madrid el 17 de enero entre Josep María Sallés, gerente de la Fundación Wtransnet (dcha.), y José Antonio Busto, presidente de la Federación Española de Bancos de Alimentos.

P.G.

todotransporte/Febrero 2012 | 19 |

CARRETERA Jornada

José Manuel Pardo Vegezzi, director técnico de Astic

“El problema son más las aseguraciones en cadena que la falta de seguros” El “problema en este sector son más las aseguraciones en cadena que la falta de seguros”, ya que “cuando en una cadena de subcontratación todos los intermediarios cubren el riesgo de una misma operación, se encarece el precio de forma innecesaria sin aportar ninguna seguridad adicional y se complican los litigios en caso de siniestro”. El director técnico de Astic, José Manuel Pardo Vegezzi, hizo estas declaraciones el pasado 25 de enero durante la jornada “Gestión de riesgo y seguro en el transporte de mercancías”, organizada por Aeutransmer en Madrid, en la que expertos del sector repasaron la legislación vigente relativa al seguro en el transporte de mercancías.

D

urante la jornada “Gestión de riesgo y seguro en el transporte de mercancías”, organizada por Aeutransmer (Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías) el pasado 25 de enero en Madrid, el director técnico de Astic, José Manuel Pardo Vegezzi, en su charla sobre “Siniestros de transportes. Cómo contratar la póliza adecuada”, destacó que “cuando en una cadena de subcontratación todos los intermediarios cubren el riesgo de una misma operación, se encarece el precio de forma innecesaria sin aportar ninguna seguridad adicional y se complican los litigios en caso de siniestro”. Para Vegezzi, la alternativa es “que los intermediarios solo aseguren cuando el transportista no lo ha hecho”, pero reconoció que esta opción resulta “difícil de gestionar”. Asimismo, | 20 | todotransporte/Febrero 2012

subrayó que aunque la LOTT, en su artículo 21.2, contempla la posibilidad de que la Administración imponga la obligatoriedad del seguro, esa previsión no se ha desarrollado: puede establecerse “la obligatoriedad de que las empresas y agencias de transporte suscriban un seguro que cubra su responsabilidad derivada del cumplimiento del contrato de transportes de mercancías en los términos y con los límites que se determinen por la Administración”. Pardo Vegezzi destacó que la opción del autoseguro (asumir con parte del patrimonio las consecuencias de unos riesgos), aunque tampoco es obligatoria, es bastante conveniente.

A este respecto, el gerente de Llerandi Correduría de Seguros, Javier Lugrís Llerandi, explicó que los autoseguros suponen una de las principa-

En un transporte multimodal, hay que determinar en qué tramo (modo) ocurrió el siniestro. Si puede determinarse, se aplica su normativa; si no puede determinarse, se aplica la normativa del modo principal bilidad del transportista ante su cliente es exactamente la misma tanto si asegura como si no. “Los seguros -concluyó- suponen entre el 6,5 y el 7% del coste total del transporte de una empresa”.

Seguro de daños Pardo Vegezzi destacó que la opción del autoseguro (asumir con parte del patrimonio las consecuencias de unos riesgos), aunque tampoco es obligatoria, es bastante conveniente.

les partidas en las empresas de logística y transporte. Para Lugrís Llerandi, que abrió la jornada con una “Visión del sector del transporte desde la panorámica aseguradora”, la característica principal de los autoseguros, y lo que los diferencia de otras partidas, es su “íntima” relación con los clientes, ya que influyen mucho en la valoración global que pueden hacer de una compañía. “Por eso -concluyó-, han de estar alineados con la planificación estratégica de la empresa”.

Llerandi también trató en su charla la “homologación de seguro de autónomos”. Explicó que hay dos métodos: “Póliza no homologada” y “póliza homologada”. En el primer caso, el autónomo decide qué o con quién contrata. Es decir, “decide lo que le interesa a él y a la empresa”. En el segundo caso, al autónomo se le repercute el coste del seguro, pero con la seguridad de saber qué y con quién contrata; la empresa para la que trabaja es quien decide. En opinión de Llerandi, para el autónomo la póliza homologada tiene una serie de beneficios que la hacen mucho más conveniente, ya que, entre otras ventajas, no tendrá que preocuparse de gestionar el siniestro.

Por su parte, el abogado especialista en transportes y seguro, Francisco Sánchez-Gamborino, presidente del grupo de trabajo “Seguro de transportes” en la Asociación Internacional de Derechos de Seguros (Seaida), quiso subrayar también que aunque “no es legalmente obligatorio asegurar el transporte, lo frecuente es asegurar”. Sánchez-Gamborino, quien ostenta también el cargo de vicepresidente de la Comisión Jurídica de la IRU (Unión Internacional de Transporte por Carretera, en sus siglas en inglés), cree que el seguro, aunque no obligatorio, es conveniente, ya que así no se arriesga el propio patrimonio y el transportista puede responder con mayores garantías a las exigencias comerciales de sus clientes. En cualquier caso, quiso aclarar también que la responsa-

José Manuel Pardo Vegezzi explicó que el seguro de transporte es un seguro de daños por el que el asegurador se obliga, “dentro de los límites establecidos por la Ley y en el contrato”, a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir con ocasión o consecuencia del transporte las mercancías porteadas, el medio utilizado u otros objetos asegurados. Así, el asegurador se compromete a cubrir los daños y pérdidas de la mercancía sean o no responsabilidad del portador. Este tipo de seguros benefician a los cargadores o usuarios, ya que “les resulta indiferente si el porteador es o no responsable para cobrar por los daños o pérdida de la mercancía”.

Por contra, en los seguros de responsabilidad el asegurador solo se compromete a indemnizar los casos en los que el asegurado es responsable. “Normalmente -indica Pardo Vegezzi-, se incluye como riesgo no cubierto hechos de los que no derive la responsabilidad del asegurado”. Aclaró, asimismo, que en los seguros en los que hay referencia a condiciones LOTT (“ahora condiciones LCT”) o condiciones CMR “debe entenderse que son seguros de responsabilidad”. Los seguros de responsabilidad benefician a los porteadores o los intermediarios (operadores, agencias de transporte, transitarios, almacenistas u otros porteadores en relaciones de colaboración entre transportistas), ya que así “no tienen que pagar por unos riesgos que, de realizarse, no hubieran implicado su responsabilidad”.

Por último, cabe destacar asimismo que los siniestros implican obligaciones no solo para el asegurador, sino también para el asegurado. Así, este tiene que comunicar el siniestro al asegurador en siete días y la estimación de daños en un plazo de cinco. Por su parte, el asegurador se compromete a adelantar el importe mínimo de la indemnización en un plazo de 40 días una vez comprobado el siniestro y la cuantía. Si no adelanta en 40 días o paga en tres meses incurre en mora y devengará intereses que, tras dos años, serán del 20%.

Jorge Megías jorge.megias@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 21 |

CARRETERA Actualidad

Implicaría mayores gastos para las empresas de transporte

La UETR, en contra de que los nuevos tacógrafos puedan ser inspeccionados a distancia La Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR) ha mostrado su rechazo a la intención de la Comisión Europea (CE) de revisar la actual legislación relativa al uso del tacógrafo en los vehículos de transporte. El Ejecutivo comunitario pretende que estos dispositivos se adapten a las posibilidades que abren los GPS, lo que permitiría la realización de controles de inspección a distancia sin necesidad de detener los vehículos en las carreteras.

L

a UETR, organización europea que agrupa a 230.000 empresas transportistas, y de la que forma parte Fenadismer, remitió a principios de enero su posición oficial sobre este asunto a la CE, en representación de las pequeñas y medianas empresas europeas de transporte por carretera.

Desde Fenadismer recuerdan que a través de la modificación de los Reglamentos 3821/85 y 561/06 la Unión Europea pretende introducir un nuevo dispositivo GPS en el tacógrafo que permita la transmisión y control vía satélite de los registros del mismo. La UETR considera que la introducción de este nuevo dispositivo sólo generaría una mayor confusión en la gestión administrativa de las empresas, “que contarían con vehículos equipados con tacógrafo analógico, digital y el nuevo equipado con GPS, así como un incremento de costes no sólo por el mayor precio de compra de los vehículos que cuenten con este nuevo dispositivo, sino por la necesidad de formar nuevamente a los conductores”.

Además, la UETR lamenta que no se aproveche esta modificación legislativa para afrontar un cambio de la reglamentación más extensa que incluya “una mayor flexibilidad y una más efectiva regulación de los tiempos de conducción y descanso”. Asimismo, “resulta imprescindible lograr una mayor armonización en la aplicación e interpretación de las normas”, lo que debería ser tenido en cuenta por Bruselas en la modificación de determinados aspectos del reglamento 561/06, añaden desde el colectivo europeo.

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Si se aprobaran ambos reglamentos, en algunas empresas de transporte convivirían tacógrafos analógicos, digitales y el nuevo, equipado con GPS.

La UETR subraya que una unificación a nivel europeo sobre la tarjeta del tacógrafo “ocasionaría serios problemas en los supuestos de retirada por las autoridades competentes del permiso de conducir”. En este sentido, añaden desde este colectivo, la diversidad de criterios y la falta de armonización entre los integrantes de la Unión Europea en las sanciones que conllevan la retirada del permiso de conducción, “genera una situación de incertidumbre que podría derivar en situaciones discriminatorias y desventajosas para los conductores en función de su nacionalidad”.

Por otra parte, la propuesta de modificación contempla la posibilidad de que los estados miembros establezcan la obligatoriedad del uso del tacógrafo para el transporte nacional a otros vehículos además de a aquellos contemplados en el Reglamento 561/06. En este sentido, la UETR solicita que, en este caso, la exigencia se limite exclusivamente a los vehículos nacionales, de forma que se permita la entrada y circulación sin tacógrafo de los vehículos de hasta 3.500 kilos de MMA matriculados en otro país de la UE. Redacción

CARRETERA

Noticias

Los beneficiarios del gasóleo profesional deben declarar a Hacienda los kilómetros anuales antes del 31 de marzo Ante las dudas planteadas y “la información confusa” aparecida en diversos medios, Fenadismer ha recordado que la figura del gasóleo profesional “continúa vigente a día de hoy”, por lo que también sigue en vigor la obligación para las empresas transportistas dadas de alta en el Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional de comunicar los kilómetros que realizaron sus vehículos de transporte en 2011 a la Agencia Tributaria. La fecha límite para declararlos es el 31 de marzo de este año.

El colectivo transportista arguye que si a lo largo del año el Gobierno (y cita la la ley de presupuestos el próximo mes de marzo) “decide subir la fiscalidad del gasóleo de uso particular y mantiene la del gasóleo de uso profesional, se volvería a producir una diferencia importante y en consecuencia aumentaría el importe a devolver en concepto de gasóleo profesional, por lo que habrá que esperar a lo que haga el Gobierno en los próximos meses”.

Fenadismer recuerda que el importe que se devuelve en concepto de gasóleo profesional se calcula por la diferencia entre el impuesto de hidrocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular. Durante 2011 dicho importe era de 2’8 céntimos por litro, pero tras la subida de la fiscalidad al gasóleo de uso profesional aprobada por el Gobierno el

pasado 31 de diciembre, por imposición de una Directiva europea, el margen ha quedado reducido a sólo 0’1 céntimo por litro.

Tras la subida de la fiscalidad al gasóleo de uso profesional aprobada por el Gobierno el pasado 31 de diciembre, por imposición de una Directiva europea, el margen ha quedado reducido a sólo 0’1 céntimo por litro.

La Fundación Transporte y Formación actualiza las preguntas para el CAP La Fundación Transporte y Formación ha actualizado las bases de datos de preguntas para las pruebas del CAP y de Capacitación Profesional, una iniciativa que se encuadra en el convenio de colaboración firmado entre esta fundación y la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

Así, el banco de preguntas y casos prácticos para las pruebas de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transporte por carretera o “gestor de transporte”, se ha ajustado a la estructura y contenido del

programa oficial incluido en el Reglamento 1071/2009, incorporando 68 preguntas y 35 supuestos prácticos sobre la cualificación inicial y formación continua de los conductores (CAP).

El contenido de ambos bancos de preguntas, que estarán operativos próximamente, se podrá consultar o descargar, a través de la página web del Ministerio de Fomento, www.fomento.gob.es, y del Portal de la Formación del Transporte por Carretera, www.ftyf.es, dónde, además, se encuentran a disposición de los usuarios sendos simuladores de exámenes.

La accidentalidad entre los comerciales ligeros cayó en 2011 un 14% y un 15% en vehículos articulados Los niveles de accidentalidad en vehículos comerciales ligeros cayeron en España un 14% a lo largo del pasado año, según los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, dependiente de la Dirección General de Tráfico.

Por lo que respecta a vehículos articulados de transporte, el descenso fue del 15%.

Este positivo balance resulta todavía más evidente si se tiene en cuenta que la siniestralidad entre los vehículos comerciales ligeros cayó en 2011 un 161% frente a la registrada en el año 2000, un descenso que fue del 102% en el caso de los vehículos articulados.

todotransporte/Febrero 2012 | 23 |

CARRETERA/Noticias

Pablo Cavero, nuevo consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid

Hasta su nombramiento, Cavero ocupaba el cargo de director de Planificación Estratégica para Europa Occidental de Barclays Bank.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha firmado el nombramiento de Pablo Cavero como nuevo consejero de Transportes e Infraestructuras, en sustitución de Antonio Beteta.

El nombramiento se publicó el 25 de enero, en el Boletín Oficial de la Comunidad, BOCM. Cavero, casado y de 43 años, es licenciado en Administración de Empresas y Ciencias Económicas (ICADE)

por la Universidad de Comillas y continuó sus estudios de postgrado en las universidades de Fontainebleau y Chicago. Toda su carrera profesional la ha desarrollado en el sector privado. En la actualidad, ocupaba el cargo de director de Planificación Estratégica para Europa Occidental de Barclays Bank, entidad en la que ha desempeñado varios cargos de responsabilidad.

Entra en vigor la prórroga que permite dejar sin visar los vehículos inactivos hasta diciembre de 2013 En el Boletín Oficial del Estado (BOE) del pasado 28 de diciembre se publicó la orden ministerial que prorroga para el visado de 2012 la posibilidad de visar sólo las autorizaciones de los vehículos activos y dejar sin visar los vehículos inactivos hasta diciembre de 2013, tal y como solicitaron las organizaciones de transportistas a finales de septiembre.

La medida supone una continuación

de la aprobada a finales de 2009 con ocasión del visado de las autorizaciones de transporte a realizar el siguiente año y por la cual se permitía rehabilitar las autorizaciones correspondientes a los vehículos que se encontraban inactivos hasta diciembre de 2011.

La Orden FOM 3528/2011, de 15 de diciembre, establece por lo tanto un nuevo régimen transitorio para la rehabilitación de

autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. Esto permite prorrogar la citada medida con ocasión del visado de las autorizaciones de transporte previsto para este año 2012, permitiendo a las empresas transportistas visar las autorizaciones de los vehículos que se encuentren activos y rehabilitar las autorizaciones correspondientes a los vehículos que se encuentren inactivos hasta diciembre de 2013.

Fenadismer denuncia caos e inseguridad jurídica por los nuevos peajes en Portugal Fenadismer ha denunciado “la situación caótica y de inseguridad jurídica que se ocasiona a los conductores particulares y profesionales españoles y del resto de Europa al cruzar la frontera” entre España y Portugal en relación con la reciente implantación de nuevos peajes en las autovías del país vecino.

Desde esta asociación critican que la carencia de información que indique donde se puede abonar el tele peaje, “por lo que se accede inevitablemente a las

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autovías portuguesas sometidas al peaje sin haber podido pagar la misma, lo que convierte en la práctica a todos los conductores en ‘presuntos delincuentes’ por circular por una autovía sin haberse satisfecho el peaje establecido”.

En relación con este tema, hace unos días tuvo lugar una reunión en la localidad salmantina de Fuentes de Oñoro en la que se acordó promover la participación de la Comisión Hispano Portuguesa para la Cooperación Transfron-

teriza, prevista en el Tratado de Valencia de Alcántara antes citada, impulsando el desarrollo de las Comisiones de Trabajo en cada una de las regiones transfronterizas afectadas. También se insta a la eliminación de los peajes en los tramos de autovías próximos a las fronteras y se busca actuar conjuntamente bajo la coordinación de los cuatro municipios fronterizos directamente afectados (Fuentes de Oñoro, Ayamonte, Badajoz y Tuy) sin descartar la realización de movilizaciones.

Especial

Navarra y País Vasco

Las empresas de transporte ubicadas tanto en Navarra como en el País Vasco deben hacer frente a unos costes salariales superiores al soportado por compañías de otras regiones, pero la calidad en el servicio y su buen hacer compensa este handicap.

Reportaje La Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera (ANET) y la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías (Guitrans) coinciden en su análisis sobre las amenazas, actuales y futuras, que atenazan al sector. Pero ambos colectivos difieren en cuáles son los caminos más adecuados para solucionar muchos de los escollos que deben superar los transportistas.

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Empresas de transporte Un conocido aforismo asegura que “uno no puede elegir qué le sucede, pero sí cómo reacciona ante ello”. Y en las circunstancias que hoy en día afectan al transporte de mercancías por carretera lo habitual es caer en el desánimo.

Motivos hay para dejarse llevar por el pesimismo, pero optar por esa actitud no genera ningún beneficio. La familia Florenzano ha preferido mantener la ilusión y seguir haciendo bien su trabajo.

30 Concesionarios Puede parecer una perogrullada, pero en la situación actual -en la que el precio es un factor cada vez más determinante- la calidad sigue siendo fundamental para muchos clientes que buscan un bien que se amortice a medio o largo plazo. En estos casos el coste de adquisición debe ser valorado junto con otras características como, entre otras, la fiabilidad o el valor residual. En Leioa Wagen lo saben bien.

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Industria auxiliar Buruaga Carrocerías Aitor Ruukki

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Especial Reportaje

Navarra y País Vasco

ANET Y GUITRANS CONSIDERAN QUE 2012 SERÁ UN AÑO DIFÍCIL PARA EL SECTOR

Un momento crucial

La Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera (ANET) y la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías (Guitrans) coinciden en su análisis sobre las amenazas, actuales y futuras, que atenazan al sector. Pero ambos colectivos difieren en cuáles son los caminos más adecuados para solucionar muchos de los escollos a los que en la actualidad deben hacer frente los transportistas.

T

anto Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, como Rafael Irigoyen, de ANET, apuntan las graves consecuencias que provoca el incremento de los costes a los que deben hacer frente las empresas de transporte.

El primero de ellos asegura que “el problema más grave al que se enfrenta el transporte es la falta de rentabilidad, que impide no sólo la inversión en el sector y su modernización, sino la supervivencia misma de las empresas, que ven impotentes cómo suben sus costes sin que haya posibilidad de subir en igual medida los precios”. Por su parte, el máximo responsable de ANET apunta que “la evolución de nuestros costes merma hasta el extremo la rentabilidad de nuestras empresas. Hablamos, como no podía ser de otra forma, del precio del combustible y de una fiscalidad que está llegando a unos niveles inasumibles: peajes, ecotasas, eliminación del gasóleo profesional, etc. Ante esta situación hay quien prefiere trabajar a cualquier precio, lo cual degenera en un mercado en el que de por sí ya hay una competencia atroz”.

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Además de esta situación, compartida con el resto de las comunidades autónomas, Irigoyen plantea una peculiaridad que afecta a Navarra y a otras regiones limítrofes: unos costes salariales “que dejan a nuestras empresas fuera de mercado” frente a las de otros puntos de la geografía nacional. Cepeda señala que en el ámbito laboral Guipúzcoa “cuenta con uno de los convenios colectivos más altos del Estado y, además, dada nuestra situación fronteriza, nuestras empresas de transporte tienen que competir con transportistas de otros países que tienen costes laborales mucho más bajos que los nuestros. ¿Cómo competir si una doble tripulación con conductores de otros países es menos costosa que un sólo conductor de aquí? Esto genera una guerra de precios que está siendo la tumba del sector”, se responde.

Menor diversidad empresarial La suma de estos factores ha generado un enorme daño entre las empresas de transporte guipuzcoanas y navarras. El presidente de Guitrans asegura que desde 2008 han desaparecido en la provincia

El presidente de Guitrans, Ignacio Cepeda, apuesta por la aprobación de normas legales que en Francia han beneficiado a los transportistas galos.

Rafael Irigoyen, presidente de ANET, destaca “que afrontamos un año decisivo y, al mismo tiempo, el más complicado, ya que arrastramos demasiados ejercicios con excesivas dificultades”.

vasca 595 compañías, mientras que en Navarra, según los datos manejados por ANET, “alrededor de 500 empresas han dejado la actividad” desde que comenzara la crisis.

Y las previsiones económicas para 2012 no son halagüeñas, al igual que tampoco fue bueno el último trimestre de 2011, en el cual el PIB nacional se contrajo un 0,3%. Algunas economías europeas también sufrieron en los postreros meses del pasado ejercicio una desaceleración que ha afectado a las exportaciones de la industria del norte de España. Cepeda lamenta que “este parón de la demanda europea supone un verdadero mazazo para nuestra economía y nuestras empresas”.

Desde Guitrans se aportan datos reveladores de cómo la crisis económica ha pasado factura al sector guipuzcoano, que hoy, frente a años anteriores, “transporta menos toneladas y con mayores costes, lo cual es a todas luces insostenible”.

Según datos del Instituto Vasco de Estadística (Eustat), entre 2008 y 2009 en Guipúzcoa se produjo una reducción del 21% en las toneladas exportadas por carretera y del 9% en el total de mercancías importadas por carretera. Cepeda asegura que a pesar de que en 2010 “hubo un repunte, la tendencia de 2011 ha sido negativa y además culmina con un segundo semestre nefasto. Las empresas de transporte nacional están en una situación grave por la falta de cargas y las

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Especial Reportaje

Navarra y País Vasco

Las carreteras vascas soportan un elevado tráfico de camiones de ámbito internacional.

de internacional tienen que pasar hasta cuatro o cinco días a la búsqueda de viajes de retorno, con el importante sobrecoste que ello supone”.

Soluciones complementarias Hasta aquí las similitudes en el diagnóstico por parte de ambos colectivos, que ofrecen caminos distintos, aunque complementarios, para salir del atolladero en el que se encuentra el transporte de mercancías por carretera. Mientras ANET pone el acento en que el propio sector debe instaurar prácticas que atenúen las actuales dificultades, desde Guitrans se incide en la necesidad de que las administraciones pongan orden en los continuos incumplimientos de la legislación vigente.

Irigoyen explica que “las empresas, sin importar su tamaño, deben apostar por modelos de gestión integral empresarial y profesional. El futuro de las mismas pasa, sin lugar a dudas, por conceptos como la seguridad, la formación, la calidad del servicio, el posicionamiento comercial o la colaboración entre empresas. En los próximos tiempos también será necesario realizar cambios en la relación entre clientes y transportistas, para lo cual deberemos mejorar y perfeccionar nuestra capacidad de gestión y hacer que los cargadores valoren suficientemente el servicio, la calidad,

“Creo que las soluciones deben venir desde dentro, desde nuestras propias empresas, desde nuestras propias organizaciones empresariales y, por eso, hay razones también para el optimismo” asegura Rafael Irigoyen | 28 | todotransporte/Febrero 2012

la seguridad y la disponibilidad que aporta el transporte de mercancías por carretera. Todos estos aspectos podremos abordarlos en tanto en cuanto seamos capaces de generar estructuras empresariales sólidas y potentes, que puedan hablar de tú a tú a nuestros clientes”, anhela el presidente de ANET. No obstante, Irigoyen señala que “es muy importante clarificar con la Administración cuáles son las reglas del juego. En un sector tan regulado como lo es el transporte es preciso que la Administración garantice y asegure el cumplimiento de la norma por parte de todos los intervinientes, ya que de otra forma estamos abocados al caos, como en el momento actual”. Y añade que es vital “erradicar la competencia desleal; garantizar el cumplimiento de la normativa que, desde distintos ámbitos, afecta al transporte: ya sea en la aplicación de la ley de morosidad, del contrato de transporte, de tiempos de conducción y descanso o del propio cumplimiento de las obligaciones fiscales y laborales. Es la única forma de asegurar que todos competimos en igualdad de condiciones y de tener un sector ordenado”.

Cepeda insiste en este argumento: “Necesitamos modificaciones normativas urgentes para mejorar la situación del sector; modificaciones que garanticen el cobro en un plazo de 30 días; la posibilidad de repercutir la fluctuación del gasóleo en los costes; un gasóleo profesional que ejerza realmente un efecto amortiguador y premie a las empresas que operan en la legalidad; una modificación profunda del baremo sancionador que también contemple una modificación de la responsabilidad objetiva del empresario. Todos estos temas competen al Gobierno central, pero pensamos que el Ejecutivo autonómico puede in-

cidir en la importancia de que estas modificaciones se lleven a cabo”.

El presidente de Guitrans desgrana de forma muy detallada algunos cambios legislativos que, en su opinión, son necesarios para que el transporte de mercancías por carretera se desarrolle en unas condiciones justas para los profesionales.

Así, se muestra partidario de “establecer con carácter urgente una regulación análoga a la francesa -Ley de 5 de enero de 2006, Ley Perben- que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días”. Además, considera que “es preciso copiar” otra ley del ordenamiento jurídico galo: la n°9869 de 6 de febrero de 1998, la Ley Gayssot, “que asegura al transportista el cobro de su servicio ya que son garantes del pago tanto al expedidor como el destinatario en el caso de que el contratante intermediario no realice el pago al transportista efectivo”.

Asimismo, continúa Cepeda, “necesitamos medidas que garanticen que las empresas no puedan trabajar por debajo del umbral de rentabilidad. El Gobierno italiano ha regulado el coste mínimo del transporte con el objetivo de garantizar la seguridad en carretera y un adecuado funcionamiento del mercado de transporte de mercancías por carretera”. “Es evidente”, añade, “que existe una guerra de precios que en muchos casos impide cubrir los costes y también es evidente que esto repercute, entre otras cosas, en la seguridad”.

Pero el máximo responsable de Guitrans explica que “no se trata de establecer una tarifa obligatoria, sino de garantizar que el precio del transporte cubre todos los costes relacionados con la seguridad y supervivencia de la empresa, porque una empresa que da servicio sin cubrir costes no solo se hunde, sino que además hunde a las del entorno”.

Escasez de áreas de descanso Tanto ANET como Guitrans valoran muy positivamente el desarrollo de las infraestructuras viarias en los últimos años, aunque ambos colectivos lamentan la escasez de áreas de descanso adecuadas para los transportistas y sus vehículos. Irigoyen asegura que “es preciso desarrollar áreas de descanso seguras, dotadas de servicios que permitan el cumplimiento de la normativa por parte de los conductores y, en este sentido, se ha trabajado para identificar en qué zonas de la geografía navarra podrían ser susceptibles de ubicarse estas áreas”. Por su parte, Cepeda declara que “no contamos con las áreas de descanso adecuadas e imprescindibles para cumplir con la exigente normativa de tiempos de conducción y descanso”, por lo que el Centro Integral del Transporte “que venimos reivindicando y tratando con la Diputación Foral de Guipúzcoa resulta funda-

Cepeda lamenta “la poca presión ejercida a la Administración por parte de las asociaciones nacionales que nos representan” mental. Este centro contaría con 755 plazas de aparcamiento, centro de formación, supermercado, hotel y todos los servicios que el profesional del transporte pueda necesitar”.

Por el contrario, Navarra sí cuenta con una instalación de este tipo: la Ciudad del Transporte de Pamplona que en opinión de Irigoyen es un ejemplo del “envidiable” desarrollo de la red viaria y de infraestructuras específicas para el transporte de mercancías. El responsable de ANET destaca su adecuada situación geográfica, así como “las instalaciones, la amplitud de las vías y calles o los servicios mancomunados”, que son “algunas de las ventajas que las empresas están obteniendo, lo cual redunda directamente en su competitividad”.

Medidas de presión En las últimas semanas una minoría de colectivos ha amagado con protagonizar movilizaciones con las cuales presionar a cargadores y administración con el objetivo de frenar el acoso al que el sector está siendo sometido. Desde ANET se estima que cualquier protesta “debe tener un objetivo claro, realista y alcanzable”, y señala que el sector “también debe iniciar un proceso interno de análisis para ver qué soluciones puede aportar desde dentro. Lo que no solucionemos nosotros no esperemos que vengan otros a solucionarlo.

La Administración podrá contribuir, ayudar y, por supuesto, debemos exigirle que garantice la existencia de un sector ordenado y que erradique cualquier supuesto que genere agravios comparativos entre los transportistas. Pero apuesto porque las grandes soluciones deben venir desde dentro”, apostilla Irigoyen.

Sobre este asunto, desde Guitrans optan por “enfrentar a la Administración con la realidad: no es posible que no se estén tomando las medidas necesarias y que cuando se aprueba algo ‘insuficiente’, como la modificación del baremo sancionador, pase un año y ni siquiera se haya publicado para que entre en vigor. ¿Cuáles son las medidas de presión?”, se pregunta Cepeda, quien asegura que “muchas, demasiadas empresas, piensan que pierden menos paradas que en marcha”. Aún así, “no podemos adelantarnos. Tendremos que ir dando pasos y tomando decisiones, pisando muy firme porque lo que está claro es que nos jugamos, más que nunca, el futuro”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 29 |

Especial Empresas de transporte

Navarra y País Vasco

TRANSPORTES FLORENZANO, CON SEDE EN GALDÁCANO, VIZCAYA

Con la ilusión intacta

Un conocido aforismo asegura que “uno no puede elegir qué le sucede, pero sí cómo reacciona ante ello”. Y en las circunstancias que hoy en día afectan al transporte de mercancías por carretera lo habitual es caer en el desánimo. Motivos hay para dejarse llevar por el pesimismo, pero optar por esa actitud no genera ningún beneficio. La familia Florenzano ha preferido mantener la ilusión y seguir haciendo bien su trabajo.

N

o es cuestión de caer en discursos cercanos a los manuales de autoayuda, pero lo cierto es que lamentarse de las dificultades que hay que superar día a día para desarrollar cualquier actividad no reduce las complicaciones, aunque sí da lugar a una sensación de desgaste, de sufrir pequeñas derrotas cotidianas. Pero ese no es el caso del equipo que forman José Luis, Andoni y Lorea Florenzano. El primero es el gerente de la compañía, especializada en el transporte de mercancías refrigeradas y congeladas, mientras que su hijo Andoni ejerce de “hombre para todo” y Lorea es la encargada de las gestiones administrativas, que no son pocas.

José Luis es un hombre emprendedor que trabajó en MercaBilbao cargando y descargando camiones hasta que un día decidió que él sería el propietario de un vehículo con el cual distribuir pescados y mariscos. Corría el año 1988 y su primer camión fue un Ebro con una masa máxima autorizada de cinco toneladas al que siguió un MAN de ocho. A continuación se decantó por un Pegaso con una MMA de 20 toneladas, que dio paso al primer Scania, constructor que continúa siendo el único suministrador de vehículos de la compañía vizcaína.

Muchos cambios, y no todos buenos Han pasado ya 24 años desde que José Luis Florenzano decidiese convertirse en transportista y desde entonces muchas cosas han cambiado en el sector. En primer lugar, las carreteras han mejorado, lo que ha redundado en la seguridad de las mismas. En cuanto a los camiones, la mecánica, el confort y la seguridad no tienen nada que ver con la de aquellas máquinas de hace dos décadas.

Tampoco las jornadas laborales tienen mucho que | 30 | todotransporte/Febrero 2012

Todas las unidades de la flota de Transportes Florenzano son de la marca Scania. El primer camión de esta imagen fue matriculado el 28 de mayo de 1990 y está a punto de alcanzar los tres millones de kilómetros. Sobran los comentarios.

ver con las de entonces. En este sentido, el gerente de Transportes Florenzano considera positiva la legislación sobre tiempos de conducción y descanso, pero lamenta profundamente las esperas a las que son sometidos los conductores a la hora de cargar la mercancía a transportar, lo que disminuye la productividad de los camiones. Otro de los hándicaps a los que tienen que enfrentarse los transportistas vascos son las restricciones que se aplican en las carreteras de la comunidad autónoma durante los fines de semana, aunque éstas se han reducido con respecto a lo que venía siendo habitual. Y más recientemente, los vehículos pesados deben abonar un peaje para circular por la variante SuperSur. Y todo ello con las dificultades existentes para trasladar ese incremento de costes a los clientes, que en demasiados casos se decantan por trabajar con transportistas que aplican tarifas muy bajas, en algunas ocasiones incluso por debajo del limite de rentabilidad. “Hay mucha competencia, y es necesario desmarcarse de los demás ofreciendo algo más que ellos”.

Más servicios A pesar de ello José Luis acepta que la actividad, la vida, cambia. Y lo único que pueden hacer los diversos actores presentes en el mercado del transporte de mercancías es adaptarse a las circunstancias reinantes. En esa tarea cuenta con la ayuda de sus hijos Andoni y Lorea, de 32 y 30 años de edad, quienes aportan una energía que sólo dan aquellos que han vivido el desarrollo y crecimiento de una empresa familiar.

Andoni conduce camiones desde los 18 años, por lo que a pesar de su juventud acumula ya una buena cantidad de kilómetros. Durante la charla transmite su malestar por el hecho de que en el País Vasco no haya ningún taller autorizado para

Transportes Florenzano cuenta con unas instalaciones en las que se almacenan productos congelados de varios de sus clientes llevar a cabo las revisiones que cada dos años deben superar los termógrafos, lo que obliga a los transportistas vascos a desplazarse a La Rioja, que es la comunidad autónoma en la cual los transportistas de Álava, Guipuzcoa y Vizcaya tienen que realizar esas intervenciones.

Volviendo a los cambios que ha introducido la familia Florenzano en su empresa, sus instalaciones -ubicadas en el Polígono Industrial Erletxes de Galdácano- cuentan con un almacén en el cual se estocan productos congelados, un servicio del cual se benefician algunos de sus clientes. Y con el objetivo de controlar cada uno de los camiones, sus consumos, velocidades medias e incidencias, entre otros parámetros, todas las unidades de la flota son gestionadas con un sistema suministrado por Anloc.

En cuanto al futuro, José Luis y Andoni se muestran cautos. Con el volumen de actividad actual no es probable que se amplíe el número de camiones con los que cuenta la empresa. Lo más necesario, asegura el gerente de Transportes Florenzano, es que el sector transportista permanezca unido, evitando actitudes que perjudiquen al resto de empresas, aunque admite que esa posibilidad es casi utópica. Mientras tanto, José Luis, Andoni y Lorea seguirán haciendo su trabajo como hasta ahora: de la mejor manera y manteniendo la ilusión.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 31 |

Especial Concesionarios

Navarra y País Vasco

LEIOA WAGEN, CONCESIONARIO DE VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES

La calidad vende

Puede parecer una perogrullada, pero en la situación actual -en la que el precio es un factor cada vez más determinante a la hora de adquirir cualquier producto- la calidad sigue siendo fundamental para muchos clientes que buscan un bien que se amortice a medio o largo plazo. En estos casos el coste de adquisición debe ser valorado junto con otras características como, entre otras, la fiabilidad o el valor residual. En Leioa Wagen lo saben bien.

Este es el principal argumento de venta con el que cuentan los comerciales del concesionario, pero no el único. Otro factor determinante es el servicio de posventa, de vital importancia cuando se trata de vehículos de uso profesional. Los responsables de Leioa Wagen son conscientes de ello y el concesionario dispone de un taller dedicado específicamente a los comerciales ligeros.

Además, durante todo el periodo de garantía del vehículo su propietario tiene a su disposición uno de sustitución.

Seguridad y confort

E

l concesionario de Volkswagen Vehículos Comerciales en la localidad vizcaína de Leioa pone a disposición de sus clientes la amplísima gama que en este segmento tiene el constructor alemán: desde el Caddy al Crafter pasando por el Transporter sin olvidar su pick-up, el Amarok.

Pocas marcas ofrecen a los transportistas tal variedad de vehículos comerciales ligeros. Y si en la balanza incluimos el marchamo de calidad que acompaña a las realizaciones del fabricante germano, las opciones aún son más escasas. | 32 | todotransporte/Febrero 2012

El director comercial del concesionario, Jose Ramón Etxebarría, hace gala de su cargo y enumera las cualidades que diferencian a los vehículos Volkswagen frente a los de sus competidores. Así, destaca que, de partida, la dotación de elementos de seguridad y confort son muy superiores al ofrecido por otras marcas. Etxebarría, además, hace hincapié en la fiabilidad y longevidad de los motores alemanes, una característica muy valorada por los flotistas, puesto que un mismo vehículo puede ser usado por diferentes conductores.

Etxebarría asegura que en 2008 algunas empresas de alquiler de vehículos renovaron sus flotas con vehículos cuyo coste de adquisición era menor que el ofrecido por Volkswagen, pero tras evaluar los costes de mantenimiento generados por esas furgonetas y furgones varias de firmas de alquiler decidieron dos años después decantarse por la oferta alemana.

El director comercial de Leioa Wagen avanza que para este año el principal objetivo de Volkswagen en el mercado de los comerciales ligeros es “incrementar las ventas del buque insignia de la marca en este segmento”: el nuevo Crafter. Una ofensiva que se apoyará en varios aspectos, como la garantía de tres años o la posibilidad de financiar la adquisición del furgón incluyendo el mantenimiento del mismo.

S.B.N.

todotransporte/Febrero 2012 | 33 |

Especial Industria auxiliar

Navarra y País Vasco

BURUAGA, ESPECIALISTA EN VENTA, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE CARDAN

Transmitiendo calidad

Ya han transcurrido unas semanas desde que se produjera el cambio en el Gobierno español y las empresas están pendientes de qué medidas pondrá en marcha en el terreno económico. Aunque es pronto para opinar, la prioridad -marcada por Europa- será reducir el déficit, lo cual anulará muchas obras públicas, un sector prioritario para Buruaga. Pero la empresa de Galdácano está presente en otras actividades hacia las cuales está basculando parte de su actividad. autobuses y autocares como multimarca, que en escasas ocasiones cuentan con la maquinaria y el personal adecuado para afrontar estas tareas tan específicas. Precisamente esa especialización es la que ha evitado un desplome de los precios, una caída que en este mercado ha sido mucho menor que en otros.

Clientes fieles

Buruaga es una empresa familiar con más de 40 años de presencia en el sector del cardan.

P

or suerte para Buruaga, y también para el País Vasco, la comunidad autónoma cuenta con un importante sector industrial que, aunque lejos de su pasado esplendor, aún tiene un importante peso en la economía vasca. Las exportaciones del sector industrial han mantenido un buen tono gracias a la mejoría experimentada en algunas de las principales economías europeas, y muchas fábricas utilizan cardan en sus procesos productivos, lo que ha propiciado una apreciable carga de trabajo para los técnicos de la compañía.

En cuanto a la actividad relacionada con los vehículos industriales, la mayoría de las operaciones que se realizan en la sede de Buruaga son reparaciones de cardan solicitadas tanto por talleres oficiales de los constructores de camiones y

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El paso de los años y una mayor profesionalización en todas las actividades económicas hace que los clientes de Buruaga, muchos de los cuales lo llevan siendo desde hace décadas, sean más exigentes, lo que ha empujado a la firma galdacanesa a acentuar su orientación hacia los usuarios, haciendo aún más hincapié en la calidad de sus operaciones y en la prestación de servicios que aporten valor añadido, características que forman parte del ADN de la firma, cuyas instalaciones -en las que trabajan nueve empleados- tienen una superficie de dos mil metros cuadrados.

El responsable de Ventas de la compañía, que ha ampliado su campo de acción y también distribuye recambios para vehículos industriales, Eduardo Sáez de Buruaga, destaca que en el mercado de la posventa la competencia es mucho más reñida, ya que un gran número de actores están presentes en él, por lo que la firma ha optado por diferenciarse del resto por el servicio que presta a sus clientes.

La compañía, que es servicio técnico oficial de Spicer Gelenkwellenbau GWB y cuenta con la ISO de calidad 9001, dispone de una moderna maquinaria que le permite llevar a cabo cualquier tipo de labor relacionada con el montaje, mantenimiento y reparación de todo tipo de cardan.

S.B.N.

CARROCERÍAS AITOR MANTIENE SU APUESTA POR LA CALIDAD Y EL SERVICIO

Un representante de la vieja escuela

En estos tiempos que corren -en los que cualquier avance tecnológico se abraza con la fe de los conversos para poco tiempo después abandonarlo en pos de la siguiente novedad- que una empresa base su actividad en la tradición y la experiencia parece trasnochado, pero hay cosas que no se aprenden de un día para otro. Actividades en las que disponer de conocimientos transmitidos de generación en generación es una garantía de calidad.

A

sí sucede con Carrocerías Aitor, empresa ubicada en la localidad vizcaína de Zamudio y cuyo gerente, Aitor Bilbao, es el representante de la tercera generación de una familia de carroceros muy conocida en Vizcaya. En la actualidad la empresa mantiene un buen nivel de actividad gracias a la versatilidad de la plantilla que, liderada por Bilbao, afronta cualquier arreglo o modificación en cualquier tipo de carrocería. A pesar de que también se siguen instalando carrocerías nuevas, el hecho de que desde hace años el transporte de mercancías desarrolle su labor en un entorno muy desfavorable ha dado como resultado que las reparaciones sean las operaciones más habituales.

Aitor Bilbao es una auténtico hombre orquesta que, como sucede con muchos pequeños empresarios, asume multitud de tareas, ya que ejerce de director comercial, jefe de taller, responsable del Departamento Técnico… Todo ello da como resultado una compañía totalmente orientada hacia los clientes, que encuentran en Carrocerías Aitor un proveedor de soluciones aplicadas a los carrozados de todo tipo.

Un sector amenazado La compañía vizcaína, como sucede con la gran mayoría de los carroceros de nuestra geografía, se enfrenta a una situación muy compleja. Por un lado, el propio sector debe hacer frente a la nueva legislación, que encorseta las tareas que pueden llevar a cabo debido al “peaje” que deben abonar para poder homologar sus realizaciones y, por otro, ofrece sus productos y servicios a los transportistas, muchos de los cuales, en particular los autónomos, llevan varios ejercicios sufriendo

un severo incremento de costes unido a una gran presión por parte de los cargadores, lo que provoca una reducción de sus márgenes comerciales.

Este segundo punto tiene varias consecuencias para los carroceros.

Para empezar, sus clientes priorizan -por encima de otros factores como la calidad o el servicio- el coste, lo cual abre una guerra de precios en la que algunas empresas van más allá de lo que el sentido común, y empresarial, debería permitir.

Y esa actitud arrastra al resto de competidores, que se ven obligados a estrechar sus márgenes, algo que en ocasiones se logra reduciendo el coste de la mano de obra, pero en otras a costa de utilizar peores materiales.

Aitor Bilbao se queja de los precios que ofrecen algunos carroceros, porque perjudican al resto del sector, pero él se ha negado en entrar en esa espiral y sigue desarrollando su labor bajo el criterio de la fiabilidad y resistencia, lo que permite alargar la vida útil de las carrocerías y, por consiguiente, incrementar su rentabilidad. Tal y como ha venido haciendo su familia desde hace décadas.

Carrocerías Aitor es servicio oficial de la marca de plataformas hidráulicas Dhollandia y presta servicio de asistencia en carretera a los usuarios de la marca belga.

S.B.N. todotransporte/Febrero 2012 | 35 |

Especial Industria auxiliar

Navarra y País Vasco

RUUKKI FABRICA Y COMERCIALIZA ACEROS DE ALTA Y ULTRA ALTA RESISTENCIA

Alta rentabilidad

La profesionalización en la gestión de las empresas de transporte está introduciendo en la toma de decisiones nuevos parámetros que hasta hace unos años no eran muy tenidos en cuenta. Y en la actualidad, cuando los costes aumentan y la presión del mercado crece, todos los detalles son analizados. En este escenario encontrar herramientas o productos que mejoren la eficiencia puede significar la diferencia entre lograr beneficios o cosechar pérdidas.

S

i se tiene en cuenta la vida útil que pueden alcanzar muchos de los componentes que forman un conjunto de vehículos es necesario valorar de forma muy profunda qué es más adecuado a la hora de afrontar la adquisición de alguno de ellos: decantarse por un menor coste de adquisición o por una mayor calidad del producto. Esta es una dicotomía a la que también nos enfrentamos en nuestra vida particular, pero que cobra especial relevancia cuando abordamos asuntos profesionales. Y esa es la duda que asalta a muchos profesionales del transporte cuando deben renovar o ampliar sus flotas.

Además, cuando la rentabilidad de una operación depende de factores que en muchos casos | 36 | todotransporte/Febrero 2012

escapan a la gestión de la compañía -como el precio del combustible o el de los peajes, entre otros muchoses aún más importante acertar con el componente que puede ayudar a ampliar el cada vez más estrecho margen. En este sentido, contar con materiales más ligeros y a la vez más resistentes supone disponer de una ayuda extra para alcanzar ese objetivo que, tal y como están las cosas, es una necesidad.

Ruukki, multinacional finlandesa dedicada a la fabricación de aceros de alta y ultra alta resistencia, es una de las firmas que puede ayudar a los transportistas a optimizar cada porte. Además de la reducción de la tara y del alargamiento de la vida útil de las realizaciones elaboradas con los aceros fabricados por la compañía nórdica, el director comercial de la firma en España, Pedro Gutiérrez, cita otra ventaja: la reducción del consumo del vehículo en aquellos trayectos en los que no va cargado.

Gestión de residuos Los fabricantes de volquetes para camiones rígidos y los constructores de bañeras han sido los principales clientes en el mercado español de la compañía nórdica en los últimos años, pero en la actualidad la firma está focalizando sus esfuerzos comerciales en empresas carroceras que prestan sus servicios a compañías de transporte relacionadas con la gestión de residuos, un sector que sigue mostrando un buen nivel de actividad. El director comercial de Ruukki en España explica que desde hace años se ha producido en todo el territorio nacional una ordenación de los centros de gestión de residuos que ha reducido su número, por lo que los transportistas deben realizar

El acero Optim está indicado para su uso en estructuras móviles.

más kilómetros para descargar sus camiones y también para volver a su punto de destino. Esos kilómetros de más en vacío son los que también permiten acortar el periodo de amortización de los aceros de la compañía finesa.

Gutiérrez señala que el acero no requiere de un mantenimiento especial y agrega que la dureza y resistencia de los productos de Ruukki reduce el número de inmovilizaciones de los camiones.

Otra cualidad del acero es su ductilidad, lo que permite a los diseñadores dar formas más variadas y originales, y también más aerodinámicas, a sus realizaciones.

Optim y Raex son dos de los aceros comercializados por la compañía finlandesa en el mercado de los vehículos industriales. El primero está indi-

En la elección de la capital alavesa como sede tuvo mucho que ver su ubicación, cerca del puerto de Pasajes

cado para aplicaciones como estructuras de vehículos móviles y superestructuras de vehículos comerciales, entre otras. En cuanto al segundo, fue desarrollado para dar respuesta en las condiciones más exigentes en las que las superficies de las estructuras de acero están expuestas a situaciones de alta abrasión, desgaste y presión. Las aplicaciones más típicas son los correspondientes a cazos de excavadora, maquinaria de minería, cementeras, procesado de madera, volquetes de obra, o para el carrozado de vehículos dedicados a la gestión de residuos, entre otras.

Ruukki -cuyas oficinas en España se encuentra en Vitoria, ciudad que ha sido declarada como European Green Capital 2012- es socio del Cluster de Automoción del País Vasco (Acicae), lo que le permite mantener un contacto más cercano con el sector. En la elección de la capital alavesa como sede de la multinacional en España tuvo mucho que ver su ubicación, relativamente cerca del puerto de Pasajes, por el cual entran las importaciones de acero finlandés. La proximidad de muchos de sus clientes, el peso que la industria sigue teniendo en la economía de la región y las buenas comunicaciones con la meseta norte y toda la cornisa cantábrica fueron otros de los factores que llevaron a los responsables de la firma a elegir Vitoria como sede de la compañía.

Pedro Gutiérrez y Josu Piña, director comercial y director general, respectivamente, de Ruukki en España.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 37 |

FABRICANTES DAF FAN XF105 510 CV EURO 5 (EEV)

FA A VO R

A todo tren con DAF La mayor de las cabinas de la empresa holandesa y su motorización más potente, de 510 cv, nos recuerdan las bondades de este producto en un formato poco habitual (de momento) en nuestro país. Además, si se prescinde del remolque, este tren de carretera se convierte en un tres ejes con una maniobrabilidad superior gracias a su último eje direcional.

CO E NT N RA

• Potencia frenos auxiliares • Solución litera superior y escalera • Elasticidad del motor a bajas revoluciones

• Software del cambio mejorable • AAvisador de salida de carril muy sonoro • Mando de navegación del ordenador de a bordo

H La cámara lateral y los tres espejos amplían al máximo el campo de visión del conductor en esta zona.

an pasado ya cinco años desde que el DAF XF105 fuera proclamado camión del año (2007), como anteriormente lo fueron sus “antepasados” los DAF 95XF en el 98 y los DAF 95 en el 88. Esto demuestra que la marca holandesa lleva bastantes años haciendo las cosas muy bien en su gama pesada de larga distancia. Hace tres años, aprovechando el restyling que experimentó la gama CF, actualizó su diseño interior y además de la mejora de la cadena cinemática incorporó algunos dispositivos de seguridad como la velocidad de crucero adaptativa t o el aviso de colisión frontal. El concepto “Super Space Cab” que elevó v el prestigio de los últimos años de la serie 95 convirtiéndola en la mayor cabina del mercado cumple ahora su mayoría de edad y es la elegida para equipar este tres ejes con remolque.

Cabina Siempre hemos comentado el buen hacer de los técnicos holandeses en el diseño interior de las cabinas. Pequeñas variaciones, como el bitono metálico, sirven para que este modelo minimice el paso del tiempo y mantenga esa acogedora sensación que proporcionan las cabinas DAF. | 38 | todotransporte/Febrero 2012

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 89 km/h

1.150 1.220 1.290

El asiento del conductor no dispone de respaldo partido, pero el paso de los kilómetros nos indica que el diseño se adapta perfectamente a nuestra estructura. El resto de reglajes permiten adoptar una postura muy cómoda durante la conducción. Agradecemos el sobredimensonado apoyabrazos derecho y su tacto. Los espejos principales, junto con los panorámicos, bajo ellos, y el “salva bordillos” ofrecen un buena información a

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 8ºC hasta 14ºC

NUBES Nubes y claros

VIENTO Sí

SOL En algunos tramos

LLUVIA Lluvia intensa hasta Aranda de Duero

TRÁFICO En el tramo final de Madrid.

INCIDENCIAS: Fuerte viento durante la mayor parte del recorrido acompañado de lluvia intensa en el primer tramo.

la que contribuye la cámara instalada en el lateral derecho superior (justo en la vertical del piloto del intermitente) y que se activa cuando hacemos uso del indicador de dirección de ese lado. Las imágenes aparecen con bastante nitidez en el display embutido en el envolvente salpicadero. El conjunto cuadro-salpicadero continua recordándonos su parecido con el de algunos turismos de gama media alta, mientras que el display frontal

con su ordenador de abordo proporciona una información correcta, aunque admite margen de mejora para estar a la altura del conjunto.

La litera superior es la secundaria y alcanza los dos metros de longitud (la inferior 2,10 m) pero no desmerece en calidad con la principal. Es sencillo acceder a ella gracias a la escalera plegable.

A destacar el ingenioso sistema para integrar la escalera en el armazón y plegar la litera cuando todotransporte/Febrero 2012 | 39 |

FABRICANTES/

El viento se aprovechó de la gran superficie lateral del vehículo para bambolearlo en más de una ocasión.

En esta ocasión, el asiento del acompañante goza de los mismos privilegios que el del conductor, dejando bien a las claras que se trata de una buena opción para dos tripulantes.

FICHA TÉCNICA

DAF FAN XF105.510 Super Space Cab Euro 5, EEV Motor

Modelo: Paccar MX375.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 12,9 litros.

Potencia máxima: 510 cv de 1.500 a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.500 Nm de 1.000 a 1.410 rpm.

Alimentación

Electrónica con bomba inyectora.

Inyectores inteligentes, inyección multipunto hasta 2.000 bares.

Transmisión

Caja de cambios: AS Tronic 12 velocidades (HSA) Eje motriz: reducción simple SR1347 (2,69:1).

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas con amortiguadores y estabilizador (7,5 toneladas).

Trasera: neumática con control electrónico.

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados ABS/EBS. Freno compresión MX, retarder ZF y freno de escape.

Depósito

Gasóleo: 620 litros.

AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.

Traseras: Michelín XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

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El acceso nocturno no presenta ningún problema con los tonos ámbar de la iluminación nocturna que también alumbran el suelo de la cabina, la bandeja central y la consola superior.

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total

180,6 469 7 h 20 m

Velocidad media

63,98 km/h

Consumo medio

38,51 l/km

Peso total Fecha de la primera prueba

39.780* 3 de noviembre 2011

•Dato del fabricante. Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada para comer, etc.

no se usa. El colchón inferior, con 15 cm de grosor y un aspecto inmejorable, presenta un mullido “acogedor”: no en vano fue elegido por los conductores en un test realizado por la marca y se le conoce bajo el nombre de “Xtra Comfort”. Los cajones frontales junto con el espacio situado bajo la cama proporcionan una capacidad de almacenaje más que razonable para esta cabina, aun cediendo parte de ese volumen a una generosa nevera de 47 litros.

El asiento del acompañante recibe los mismos favores que el del conductor, puesto que esta configuración está pensada para dos personas. El escaso escalón que supone el túnel motor no dificulta el trasiego interior en esta cabina, que alcanza los 2,10 m de altura interior en esta zona.

Exteriormente, no hay duda de que lo que más llama nuestra atención son los “skylights” (las luces superiores) con dobles halógenos de 70 w, pero mucho más impor-

DAF FAN XF105 510 CV EURO 5 (EEV)

La solución adoptada para las literas y la calidad de sus colchones, uno de los puntos fuertes de esta cabina.

EN DESCENSO TRAMO MARCHA Buitrago 10ª Somosierra 10ª El Caloco 9ª Guadarrama 10ª

RPM 2.100 1.880 1.900 2.100

KM/H 90 80 70 90

FRENOS 0 0 0 0

La litera la podemos recoger a distintas alturas según nuestras necesidades.

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 10ª 10ª 9ª 11ª

RPM 1.300 1.450 1.300 1.200

KM/H 55 62 45 65

tante para el día a día es la protección Lexan de los faros inferiores que los hace extremadamente resistentes frente a los impactos. Existe también la posibilidad de optar por unos faros de xenón o incluso otros tipo “ojo de gato” para embutirlos en el paragolpes de acero. Hemos de decir que la iluminación inferior cubre sobradamente las necesidades para la conducción nocturna. Como curiosidad hay que mencionar que la moldura horizontal de aluminio de la parrilla inferior nos indica que se trata de un vehículo que cumple con la normativa Euro 5 y EEV. También observamos que el tercer eje es direccional como corresponde a su denominación FAN.

En ruta La sensaciones a bordo de un tren de carretera no son exactamente iguales a las que se experimentan en una tractora, especialmente en las carreteras más bacheadas y cuando sopla fuerte el viento lateral. El día que se celebró la prueba fue uno de

esos que te arruinan un viaje. Antes de salir, las previsiones meteorológicas anunciaban rachas de viento de 80 km. Ya sabemos que el viento nunca sopla a favor y ya en el primer sector, cuando apenas llevábamos una treintena de kilómetros, vino acompañado de una tremenda tromba de agua.

Tanta adversidad climatológica en este tramo hasta Aranda de Duero nos hacía dudar de estar a bordo de un 500 cv. Sólo en los repechos más duros, donde la velocidad se reduce y el viento tiene menos protagonismo, parecía asomar el músculo de este propulsor. A la llegada a Aranda de Duero, el crono demostró que la mecánica había vencido al mal tiempo. Aunque, eso sí, a costa de penalizar en el consumo de combustible.

Excelente nevera, y a mano del conductor.

todotransporte/Febrero 2012 | 41 |

FABRICANTES/

Los armarios laterales sobresalen menos que el central para facilitar el tránsito interior.

Acogedor interior. Salpicadero muy envolvente.

la segunda prueba el consumo en el trayecto San Rafael/Valladolid fue de 23,97 l/100km a una media de 81,29 km/h y el regreso 36,73 l/100 a una velocidad media de 85,71 km/h, casi cuatro litros menos que la primera vez (recordemos que el día de la celebración de la primera prueba necesitamos 40,39 l/100km a una media de 87,64 km/h).

El Paccar MX

CONSUMOS DE ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

469 8,64 1,84 38,51 50,06 1,1 51,16

Pero las rachas de viento continuaron durante el resto del camino condicionando el resultado numérico de la prueba. En la tabla adjunta figuran los resultados de la prueba en las citadas condiciones climatológicas, y un añadido de un par de parciales que decidimos repetir otro día para tratar de evaluar en su justa medida la influencia del viento. El tramo elegido fue Valladolid/San Rafael. Se trata de un recorrido “aparentemente” llano, pero especialmente cruento los días ventosos. Baste decir que el día que celebramos | 42 | todotransporte/Febrero 2012

DAF es el único constructor que confía toda su oferta de pesados de larga distancia a un sólo grupo propulsor, el paccar MX de 12,9 litros de cilindrada. Con esta versátil planta motriz abastece a la gama XF105 y a la CF85 con cuatro niveles de potencia que van desde los 360 cv (este nivel de potencia está disponible solo para la gama CF) hasta los 510 cv (408 cv y 462 cv) con combinaciones muy, muy competitivas. Todas ellas superan la norma Euro 5 y si vienen acompañadas de filtro de partículas pasivo también la más restrictiva EEV. El “mapa motor” se repite (cada uno en su rango de potencia) a excepción de la versión de 460 cv, que entrega su potencia máxima 100 revoluciones antes que sus hermanos.

En nuestro caso la unidad venía equipada con la mayor de las potencias 510 cv con rango de emisiones Euro 5 EEV que con el desarrollo intermedio de 2,69:1 en su eje motriz (los otros son 2,8:1 y 2,53:1) le permite rodar a 1.290 rpm a 90 km/h. A ese régimen el motor entrega 470 cv circulando a plenos gases, siendo su mejor baza la lenta caída de régimen hasta las 1.000 rpm, donde habiendo perdido poco más de 100 cv es capaz de mantener los 70 km/h con gran empuje. Se trata de un propulsor muy bien configurado que, si bien no destaca con claridad en ninguna faceta, raya a tan alto nivel en todas (y sin fisuras) que lo convierten en un rival extremadamente competitivo.

El software que gestiona la caja de cambios AsTronic incorpora la función HSA (ayuda en pendientes). Nos gusta especialmente la posibilidad de poder corregir/anticipar manualmente el cambio de velocidades sin necesidad de cambiar

DAF FAN XF105 510 CV EURO 5 (EEV)

PARCIAL ETAPAS

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 viento frontal Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 Valladolid RECORRIDO URBANO

1h 48m 04s 1h 48m 04s

79,44

79,44

44,90

44,90

1h 06m 39s 2h 54m 43s

77,48

78,69

33,49

40,61

13m 39s 3h 08m 22s

56,52

77,07

29,23

40,00

1h 47m 00s 4h 55m 22s

87,64

80,89

40,39

40,15

6

5m 39s 5h 01m 01s

66,67

80,48

60,00

40,45

49

34m 32s 5h 35m 33s

84,48

81,04

17,96

38.01

453

5h 35m 33s

13

3ª Valladolid- Valladolid AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

fuerte viento lateral y frontal

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael-Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO 6ª Guadarrama-Madrid TOTALES

81,04

38,01

DOS TRAMOS DEL RECORRIDO TESTADOS DE NUEVO RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

13 13ºC, soleado

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

8ºC a 14ºC, nubes y claros

13´10”

–

57,22

–

30,77

–

1h 49´00”

–

85,71

–

36,73

–

el conmutador del salpicadero, accionando tan solo el mando del cambio.

Aunque es un extra que ronda los 5.000 euros, el freno de compresión MX, el freno de escape y el retardador ZF son una ayuda necesaria para mantener una velocidad de crucero alta con la máxima seguridad. El freno de compresión alcanza una potencia de 320 kW a 2.100 rpm y el retarder llega hasta los 500 kW, completando este apartado con la máxima seguridad. El accionamiento del freno motor puede llevarse a cabo a través del pisón del suelo. La programación de la velocidad de descenso así como el limitador de velocidad son otros dos dispositivos que contribuyen a la seguridad activa.

Conclusión DAF nos recuerda con este XF105 Super Space Cab de 510 cv en versión tres ejes gran parte de su potencial. Y es que la marca holandesa nos ofrece un producto de alto nivel pero equilibrado. Una de las mayores cabinas del mercado en formato más clásico, con un interior muy acogedor y un propulsor con excelentes prestaciones gestionado por un cambio automatizado de 12 velocidades. Y con un gran rendimiento en el apartado

de frenos auxiliares (freno motor y retarder), sin renunciar a los últimos avances en materia de seguridad activa y con periodos de mantenimiento que se pueden extender en condiciones óptimas hasta los 150.000 km. Sin duda una opción muy interesante para aquellos que busquen algo más que un camión.

Quizá veamos más configuraciones de este tipo en nuestro país próximamente.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Febrero 2012 | 43 |

FABRICANTES Informe

El descenso en las matriculaciones de industriales podría llegar hasta el 15%

Otra vez las incógnitas

No eran pocos los que pensaban hace un año por estas fechas que el peor momento en cuanto a la baja demanda de vehículos industriales en España había pasado ya. Aunque no son épocas propicias para lanzar las campanas al vuelo, es posible que así sea, pero ello no significa, desgraciadamente, que la normalización en la demanda se encuentre ya cercana. Es más, a juzgar por las opiniones consultadas, mantener en 2012 las cifras de matriculaciones de 2011 será considerado casi una hazaña.

E

l mercado de vehículos industriales tuvo un comportamiento claramente marcado por dos etapas, una expansiva, que la mayoría de marcas establecen en el primer semestre, y otra donde la tónica fue el descenso de los pedidos y una estabilización de las matriculaciones que desembocó incluso en un descenso de las mismas ya en diciembre, lo cual abre una serie de interrogantes de cara a este 2012, para el que las previsiones de los fabricantes no son nada optimistas.

Eduardo García-Oliveros, director general Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España, destaca que el crecimiento del 18% que se registró en 2011 es achacable únicamente a la elevada demanda de tractoras, motivada “por la mayor estabilidad del resto de Europa y por las renovaciones de flota debido al envejecimiento del parque”. Laurent Farman, director general de Renault Trucks España-Portugal, no oculta por su parte su “decepción” por la demanda registrada en el segundo semestre del año, que terminó arrojando unas cifras “muy por debajo de lo que habíamos previsto aunque éramos conscientes de que el ritmo del primer semestre no iba a poder mantenerse”.

Desde Iveco, Carmelo Impelluso, director general comercial de Iveco para España y Portugal, centra el asunto de forma especial en los segmentos medio y ligero, que ya acumulaban muchos meses de continua caída, además de los descensos en rígidos y camiones de obra, para llegar a las categorías de tractoras y furgones, “que suponen un 65% de las ventas” y en los que enmarca “una encarnizada guerra de precios que ha provocado que la rentabilidad se haya reducido sustancialmente”. De hecho, Impelluso va todavía más allá al anunciar que “España es el mercado con los precios más bajos de Europa, donde los fabricantes se están haciendo cargo del 100% del aumento de los gastos de gasóleo y de la bajada de las tarifas del transporte”.

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“Los transportistas se han visto obligados a adquirir nuevas unidades por el envejecimiento de sus flotas y en pocos casos por expansión del negocio”, afirma Javier Sánchez Ardavín, consejero delegado de DAF Vehículos Industriales

“España es el mercado con los precios más bajos de Europa, donde los fabricantes se están haciendo cargo del 100% del aumento de los gastos de gasóleo y de la bajada de las tarifas del transporte”, destaca Carmelo Impelluso, director general comercial de Iveco para España y Portugal.

Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, también confirma la recuperación que se produjo en el primer semestre gracias a la mejora de la confianza en la situación económica, y hacen hincapié en que después del verano la campaña de frutas y verduras de Levante, Murcia y Andalucía contribuyó a mantener temporalmente la cifra de matriculaciones.

Asimismo, un dato importante sobre el aumento de las ventas en 2011 lo aporta Javier Sánchez Ardavín, consejero delegado de DAF Vehículos Industriales, al revelar que las matriculaciones de tractoras han sido debidas “en gran parte a renovaciones”, ya que “los transportistas se han visto obligados a adquirir nuevas unidades por el envejecimiento de sus flotas y en pocos casos por expansión del negocio”.

La nota de cierto positivismo llega de la mano de Scania cuando su director comercial Camiones, Emilio Hernández, valora que “las cifras de crecimiento siempre son importantes en cuanto significa una mejora de los volúmenes”.

¿Qué cabe esperar de 2012?

Con esta evolución decreciente de la demanda según avanzaba el pasado año y que terminó con un descenso del 6,7% en diciembre (en enero de 2012 la caída ha sido ya del 20,5%), si nunca es fácil realizar un pronóstico en la coyuntura actual de inestabilidad acertar se convierte casi en una hazaña.

Así las cosas, ninguno de los escenarios previstos por las fuentes consultadas contemplan un incremento del mercado para este ejercicio, algo bien

distinto de lo que reflejaban estas mismas páginas hace exactamente doce meses, cuando se esperaba una mayor demanda que finalmente las matriculaciones terminaron por confirmar.

“El mercado en 2012 debería mantener cifras similares a 2011. No obstante, la baja demanda interna y el riesgo de caída de la demanda para la exportación podría reducir esta cifra a niveles inferiores al pasado año”, adelanta García-Oliveros, que enumera un buen puñado de interrogantes para el año en curso que pueden determinar en gran medida las ventas. Entre ellos aparece la evolución de la crisis interna, las medidas que tome el nuevo gobierno para reactivar la economía “y en concreto el sector del transporte”, el precio del gasóleo y los impuestos y el mantenimiento del ritmo de exportaciones. Sánchez Ardavín, de DAF, entiende que “todo va a depender del comportamiento de la economía en el segundo semestre: esta es nuestra esperanza”, y se atreve a aportar la cifra de entre 14.000 y 16.000 unidades por encima de 6 toneladas (en 2011 se matricularon 15.450 unidades tras crecer un 21,1%).

Carmelo Impelluso, de Iveco, ve un año “de mucho sufrimiento” si en este primer semestre el Gobierno no adopta medidas que permitan que la situación se enderece en la segunda parte del año. “Posiblemente las tractoras se sigan moviendo en torno a las 10.000 unidades y aunque se prevé un ligero descenso en el resto de las gamas en el primer semestre del año, para 2012 en su conjunto estimamos unos volúmenes similares a 2011”, afirma, mientras que las previsiones que manejan en Volvo apuntan a una reducción del 15% por encima de las 16 t, tal y como adelanta el descenso en la entrada de pedidos reflejado en los últimos meses del pasado año, que indican “el regreso a un escenario negativo”.

También se prevé un descenso, en este caso del 10%, desde Renault Trucks, aunque su máximo responsable, Laurent Farman, espera un segundo semestre con un comportamiento más favorable que el primero. Para Emilio Hernández, de Scania, “el acceso a la financiación será clave para que el mercado no vuelva a perder unidades”, para añadir que “el entorno macroeconómico y los ajustes necesarios en la economía nacional no hacen prever un futuro optimista”, con lo que apunta a un escenario de matriculaciones similar al de 2011. todotransporte/Febrero 2012 | 45 |

FABRICANTES Informe

Para Eduardo García-Oliveros, de Mercedes-Benz, “lo razonable es esperar un incremento de la renovación, que ya dio sus primeros síntomas en 2011: las grandes flotas no han renovado en los últimos años y el parque ha envejecido”

Laurent Farman, director general de Renault Trucks España-Portugal, no oculta su “decepción” por la demanda registrada en el segundo semestre del año, que terminó arrojando unas cifras “muy por debajo de lo que habíamos previsto".

La nota discordante, y también optimista, la pone en esta ocasión MAN una vez que desde la marca germana la previsión que se maneja es de un mercado de más de 6 toneladas por encima de 16.000 unidades, lo cual confirmaría “un pequeño crecimiento del mercado que llegará a estabilizarse en los siguientes años”. Su director de Marketing, Jean Paul Ocquidant, explica que ante el envejecimiento de la media del parque en dos años que se ha producido en los últimos tiempos “hay flotas que deberían renovar”, aunque cita también el acceso a la financiación con la mayor traba en este sentido.

Renovaciones pendientes Una cuestión clave, como se plantea desde MAN, es si el evidente aumento en la edad media de las flotas obligará a lo largo de este año a afrontar renovaciones de vehículos. En Scania consideran que “sí habrá renovaciones que estaban pendientes”, una vez que en 2011 ya se produjeron también operaciones en este sentido que son las que motivaron el crecimiento.

Desde Renault Trucks trabajan con un escenario en el que “comprarán quienes ya lo hacían en 2011”, centrando en el transporte internacional unos “ritmos de renovación con parámetros similares a los obtenidos el pasado año”. Tampoco parece que confíen mucho en Volvo en que una renovación potente en las flotas reactive el mercado, a no ser que “existiera un plan de apoyo del Gobierno concediendo, por ejemplo, ayudas a la renovación del parque circulante anterior a la normativa Euro 4” o también si la banca decidiera invertir más en el sector.

Teniendo en cuenta que muchas empresas tienen vehículos parados, como relata Carmelo Impelluso, no parece que vaya a haber sorpresas | 46 | todotransporte/Febrero 2012

positivas que lleven a renovar más vehículos de los específicamente imprescindibles, “al menos en los seis primeros meses”, avanza. En este sentido se manifiesta también Javier Sánchez Ardavín cuando afirma que “la renovación de flotas se producirá cuando el transportista no tenga más remedio que hacerlo, cuando entienda que el camión ha acumulado los suficientes kilómetros para que considere su renovación, dependiendo del grado de riesgo o de costes de mantenimiento que el transportista quiera asumir”.

Sin embargo, García-Oliveros, de MercedesBenz, sí que considera que “lo razonable es esperar un incremento de la renovación, que ya dio sus primeros síntomas en 2011: las grandes flotas no han renovado en los últimos años y el parque ha envejecido”. “Existe también un parque parado de gran tamaño, por las sobredimensionadas ventas en los años récord 2006-2007, -continúa- y estos vehículos, ahora con 4-5 años (plazo medio de operación), requieren ser renovados para evitar el envejecimiento completo de la flota, ya que ello conllevaría un elevado coste de adquisición cuando la demanda de transporte empiece a crecer”.

Sigue la anormalidad Lo cierto es que, hoy por hoy, la opinión unánime es que la demanda en España sigue instalada en una anormalidad para las dimensiones económicas del país que no parece que vaya a desaparecer a corto plazo. Para Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación de MAN Truck & Bus Iberia, una situación normal debería traducirse en “20.000 o 25.000 unidades de más de 6 toneladas, un volumen que tardaremos años en alcanzar”, un dato que desde Volvo sitúan en 25.000 vehículos de más de 16 t y 28.000 de más de seis t. Según Carmelo Impelluso, “hasta finales de 2013 no volveremos a una situación en consonancia con nuestro mercado”, un nivel de normalidad que en Renault Trucks sitúan en los 25.000 unidades de más de seis toneladas.

Lo que todavía no queda muy claro es si uno de los fenómenos más relevantes del mercado es-

Matriculaciones de vehículos industriales en España en 2011 Segmentos

2011

2010

Camiones Ligeros

1.568

1.656

-5,3%

9,2%

11,5%

Camiones Medios

2.483

2.615

-5,0%

14,6%

18,1%

Camiones Pesados >= 16 TM

12.967

10.140

27,9%

76,2%

70,4%

Rigidos de Carretera Rigidos de Obras Tractocamiones

% Variación

Peso 2011

Peso 2010

2.092

2.237

-6,5%

12,3%

15,5%

686

1.000

-31,4%

4,0%

6,9%

10.189

6.903

47,6%

59,9%

47,9%

Total Camiones > 6 TM

15.450

12.755

21,1%

90,8%

88,5%

Total Camiones

17.018

14.411

18,1%

100,0%

100,0% Fuente:Aniacam

pañol de VI, como es el espectacular incremento de la participación de las tractoras en el conjunto de matriculaciones, ha llegado para quedarse o responde a motivos coyunturales. En opinión de Jean Paul Ocquidant, de MAN, se trata de una “situación derivada de la crisis”, en la que el mayor descenso en la composición del mercado lo han sufrido los vehículos de obras. “Pero en algún momento” se volverá a un mayor equilibrio, y en ese momento “las tractoras tendrán su peso real”.

No obstante, para los responsables de Volvo es probable que se mantenga la tendencia debido a la “gran flexibilidad que aportan las tractoras, la tendencia al incremento en el tamaño de las flotas y el aumento del número de empresas que se especializan en transporte internacional”.

Eduardo García-Oliveros alude también a la falta de cultura existente en España en relación con los vehículos rígidos remolcadores, que en países como Alemania copan un 50% del transporte de larga distancia mientras que en España rozan el 10%. Y se refiere, ya a largo plazo, a que con las previsiones de transporte combinado multimodal es previsible un incremento del sector de distribución y una reducción del de larga distancia.

Confiado también en que el mercado de rígidos acabe despertando en algún momento, Javier Sánchez Ardavín explica que “el que se haya producido tanta diferencia entre tractoras y rígidos en 2011 se debe a la terrible crisis que estamos sufriendo en España, ya que sectores como el gran consumo, los servicios municipales, la construcción y el transporte de media distancia cuentan con gran presencia de camiones rígidos”.

La crisis en la red comercial La capacidad de las redes comerciales de los fabricantes, tanto en los departamentos de venta como de posventa, para soportar durante mucho tiempo una coyuntura adversa es otro de los asuntos de interés. En Iveco reconocen que “antes de la crisis la rentabilidad de la posventa conseguía cubrir más del 100% de los gastos por-

Según Jean Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación de MAN Truck & Bus Iberia, una situación normal debería traducirse en “20.000 o 25.000 unidades de más de seis toneladas, un volumen que tardaremos años en alcanzar” que el parque era muy grande; ahora ese índice se sitúa en torno al 70% como media”, para añadir que “durante estos cuatro años de crisis hemos tenido que trabajar mucho para reorganizar los concesionarios y ajustar sus gastos”. Desde DAF, marca que perdió el año pasado a dos de sus concesiones porque “su área de influencia era demasiado pequeña”, valoran muy positivamente la capacidad de adaptación de los miembros de su red comercial, que además han rentabilizado al máximo sus ingresos de posventa, tanto en taller como venta de recambios.

Laurent Farman, de Renault Trucks, pone el acento en que “el incremento de matriculaciones no significa un incremento de rentabilidad para la red: por la dinámica de las ventas, en su mayoría a grandes flotistas, se producen grandes pedidos que implican un mayor grado de descuento, lo que lleva asociado un descenso de los márgenes de beneficio de la operación”. En la marca francesa han llevado a cabo un proceso de optimización y racionalización de la red que se traducido en la concentración de puntos, la agregación de puntos abiertos o la recuperación de puntos de servicio provenientes de la red de otras marcas.

Un caso peculiar es el de la red de MAN que, pese a todo, se sigue ampliando, como puede verse con las últimas inauguraciones de MAN Truck & Bus Center y Service en Talavera (Toledo), Soria y Cuenca.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 47 |

FABRICANTES Feria

Solutrans sirvió para mostrar la recuperación de la industria del transporte

Evidente despertar

Hoy por hoy, muy pocos parámetros que ayuden a medir la situación del transporte de mercancías por carretera arrojan datos por encima de los registrados en los años de lo que se podría denominar “la gran ebullición”. Una de las favorables excepciones es la feria Solutrans que, en su pasada edición, celebrada en Lyon entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre, logró mejorar sus datos de afluencia en un 15% frente a la edición de 2007 para llegar hasta los 32.280 visitantes, un 9% de los cuales llegó desde fuera de Francia.

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No podía ser de otra forma. La estrella en Mercedes-Benz era el nuevo Actros, que pocos días antes había sido nombrado “Truck of the year 2012”.

Renault Trucks celebró el 20 aniversario del Magnum con el lanzamiento de la serie limitada Legend.

R

ecorrer las instalaciones del recinto ferial Eurexpo de Lyon durante la pasada edición de Solutrans haciendo al mismo tiempo un ejercicio comparativo con la que tuvo lugar a comienzos de marzo de 2010 (tras suspenderse la cita en 2009 debido a la negativa coyuntura de entonces) permite asentar el convencimiento de que, al menos fuera de nuestras fronteras, lo peor de la crisis ha pasado ya. Las cifras de visitantes, 32.000 frente a 20.000, y las de expositores, 750 frente a 500, dejan poco espacio al pesimismo, aunque más allá de los números el verdadero termómetro es el resultante de visitar el certamen, integrarse en una atmósfera positiva (algo no demasiado sencillo para los que llegamos cruzando los Pirineos) y dar fe de la actividad que siguen generando todas las empresas relacionadas con el transporte de mercancías por carretera, desde fabricantes de vehículos hasta carroceros, sin olvidar la industria auxiliar y todo lo que tiene que ver con las nuevas tecnologías a bordo.

Buena prueba del salto hacia adelante registrado fue la presencia de todos los fabricantes de vehículos pesados

Buena prueba del salto hacia adelante registrado en esta edición frente a la anterior es la presencia de todos los fabricantes de vehículos pesados. Si en 2010 solamente Renault Trucks (cuya sede central se encuentra en Lyon) y Volvo (encuadrado en el mismo grupo empresarial que la marca del rombo) contaban con stand, en esta ocasión los “siete grandes” mostraron tanto sus últimas novedades como su gama al completo a los visitantes de Eurexpo.

En el stand de DAF, la novedad más destacada fue sin duda la versión híbrida del LF. Con una

La versión híbrida del LF de DAF acaparó la mayor parte de miradas en el stand del constructor holandés.

todotransporte/Febrero 2012 | 49 |

FABRICANTES Feria

Junto con la nueva Daily, Iveco no dudó en mostrar la versión de consumo optimizado EcoStralis.

La batalla sueca por situarse a la cabeza mundial en potencia no tiene descanso. Y así lo entiende Volvo, que mostró su FH de 750 caballos.

MAN no baja la guardia en su propósito por disminuir el coste operativo para sus clientes.

En la imagen, el TGX EfficientLine.

Contemplar en vivo el Scania Black Amber de 730 cv es una experiencia altamente recomendable.

| 50 | todotransporte/Febrero 2012

En la línea de ofrecer a los transportistas variantes con consumo optimizado de modelos ya conocidos en el mercado se sitúa MAN con el EfficientLine MMA de 12 toneladas, ofrece una carga útil de 7,5 t y una reducción en el consumo de gasóleo de entre el 10 y el 20%.

Iveco, por su parte, se encontraba en pleno lanzamiento de la nueva Daily aunque también ha presentado recientemente la versión EcoStralis de su modelo pesado.

También en la línea de ofrecer a los transportistas variantes con consumo optimizado de modelos ya conocidos en el mercado se sitúa MAN con el EfficientLine, mientras que en el stand de Mercedes-Benz, como no podía ser de otra manera, la estrella, nunca mejor dicho, era el nuevo Actros, del cual se expuso hasta una cabina de demostración concebida específicamente para eventos de estas características.

Renault Trucks, que jugaba en casa, estaba además de celebración con el 20 aniversario del Magnum, una efeméride que desde la marca del rombo han querido conmemorar con la comer-

Una de las grandes apuestas de Renault en el segmento profesional es la versión eléctrica del Kangoo.

cialización de una versión limitada a 99 unidades numeradas que se ha denominado Legend y que mantiene la decoración del modelo original, el AE, que fue galardonado con el premio “Truck of the year” en 1991. Esta versión limitada incluye peldaños de aluminio en las puertas del pasajero y del conductor así como embellecedores cromados. En cuanto al interior, la cabina cuenta con asientos de piel marcados con el logotipo Magnum Legend y el número de serie del camión. Además, destacan fuentes del constructor francés, la parte alta del salpicadero y la litera son también de piel.

Para terminar con los fabricantes de industriales medios y pesados, los dos grandes com-

Opel aprovechó su estand para mostrar su nuevo Combo.

petidores en el segmento de las súperpotencias, Scania y Volvo, desplazaron hasta Lyon sendas unidades del R730 cv en el primer caso y del FH de 750 en el segundo Entre los comerciales ligeros, en el stand de Renault llamó la atención el interesante Kangoo ZE, de propulsión totalmente eléctrica, al tiempo que Opel estrenaba en sociedad su modelo Combo, que próximamente llegará a los concesionarios de la marca en España, y Fiat Professional apostaba por la versatilidad de su gama de vehículos a la hora de servir de plataforma para un buen número de carrocerías.

Una de las marcas que más atención presta a su gama de comerciales ligeros es sin duda Fiat, que expuso varios modelos con diferentes carrozados.

P.G. todotransporte/Febrero 2012 | 51 |

FABRICANTES Presentación

Se trata del primer representante de la nueva gama Complet by Scania

Scania lanza en España un vehículo frigorífico completo para la distribución

Scania ha desarrollado un nuevo vehículo frigorífico completo concebido para labores de distribución que viene a inaugurar una nueva gama, denominada Complet by Scania, que nace en España y Portugal para ofrecer soluciones integrales a los empresarios de transporte de mercancías por carretera.

E

l lanzamiento comercial de este vehículo supone la respuesta de la marca sueca a un estudio de mercado realizado a más de 2.500 empresas que arrojó la necesidad existente entre los clientes de acceder a fórmulas de adquisición más sencillas mediante las que no tuvieran que dirigirse a múltiples proveedores para adquirir el producto final. | 52 | todotransporte/Febrero 2012

El nuevo modelo está integrado en el sistema de especificación, pedido y entrega de Scania, un circunstancia que permite reducir el plazo de entrega hasta un periodo de diez semanas, tras las cuales el comprador recibe un vehículo totalmente operativo. Esto es así debido a que en el momento en que se lleva a cabo la operación de compra en una concesión de Scania, el resto de

María Loscos, responsable de Producto, reconoció que “Scania es más conocida por su oferta de tractoras que por sus vehículos de distribución” proveedores, y muy especialmente el fabricante de la carrocería, comienza ya su labor para sincronizar al máximo el proceso de montaje sobre el chasis. A través de este producto, el transportista recibe una garantía válida en toda la red de concesionarios de la marca y aplicable a la totalidad de elementos que conforman el vehículo.

Un 10% más de ventas María Loscos, responsable de Producto, Logística y Marketing de Scania Ibérica, reconoció durante la presentación que “Scania es más conocida por su oferta de tractoras que por sus vehículos de distribución”, una realidad que pretende equilibrarse con esta iniciativa. Para Loscos, “el cliente de la distribución comparte necesidades con otros clientes del transporte, pero tiene necesidades específicas”. Y gracias a atender de forma más directa estas peculiaridades será posible alcanzar el objetivo fijado por esta marca para incrementar en un 10% las ventas en esta gama de mercado, un gama en la que durante 2011 se comercializaron en España un total de 2.092 vehículos en el segmento de distribución, 215 de los cuales fueron vendidos por Scania (80 de ellos con carrocería frigorífica).

Entre las fórmulas de adquisición del nuevo modelo cabe la posibilidad de contratar una cuota única que incluye financiación, seguro a todo riesgo, contrato de mantenimiento integral del vehículo, equipo de frío y plataforma y el segundo año de cadena cinemática. El vehículo está concebido inicialmente sobre una cabina de la serie P (aunque las cabinas dormitorio de las series G y R están también disponibles), que cuenta un sobrechasis galvanizado con multitud de refuerzos estructurales en la caja. El logo Complet figura en las puertas de la cabina, en el lateral de la caja y en el portón trasero mientras que el símbolo del Grifo Scania puede verse en las manetas y bisagras del portón trasero y en el lateral de la caja frigorífica.

En el apartado de características técnicas, el vehículo dispone de puertas traseras con cuatro bisagras embutidas en el marco, fallebas personalizadas, zócalo con diseño especial que permite embutir el suelo, topes traseros de alta calidad, placa de matrícula integrada, elementos metálicos en acero inoxidable y cubreguías.

El furgón frigorífico, cuya carrocería está fabricada por ThermoEurop (ubicado en Saldaña, Palencia), puede adquirirse en cualquier medida

El diseño especial del zócalo permite embutir el suelo.

que cumpla con los requisitos legales en cuanto a dimensiones, pesos y ATP. El equipo de frío puede escogerse entre cualquier modelo de las gamas de Carrier y ThermoKing, mientras que los fabricantes de la plataforma elevadora son Dhollandia o Zepro.

Topes traseros de alta calidad y placa de matrícula integrada figuran entre las características del vehículo.

Primer miembro de la gama La llegada al mercado ibérico de este vehículo supone la entrada de Scania en un nuevo concepto de comercialización de vehículos completos dentro del cual este frigo es el primer representante de una gama “que próximamente se verá ampliada” con propuestas destinadas a diferentes necesidades de transporte dentro del ámbito de la distribución. Además de las ventajas derivadas de tratar con un único proveedor, de la reducción en el tiempo de entrega o de la garantía cubierta por Scania para todos los dispositivos del vehículo, desde la filial española del fabricante escandinavo destacan un valor residual superior cuando llegue el momento de la renovación.

P.G. todotransporte/Febrero 2012 | 53 |

FABRICANTES Mercado

Las ventas de tractoras, que suponen un 68,9% del mercado, descendieron un 0,6%

2012 se estrena con una caída del 20,5%

Tras la bajada del 6,7% experimentada el pasado mes de diciembre, el año 2012 echa a andar en el mercado de los vehículos industriales destinados al transporte de mercancías con un descenso en las ventas del 20,5%, según los datos recopilados por Aniacam. La principal novedad con respecto a meses anteriores es que todos los segmentos, incluido el de las tractoras, obtuvieron a lo largo del pasado mes unos resultados peores que en enero de 2011.

E

l segmento que a lo largo del pasado ejercicio tiró del mercado, el de las tractoras, vio descender sus ventas en tan sólo un 0,6%, puesto que en enero de 2012 se matricularon 843 unidades frente a las 848 del mismo mes del pasado año. Este nicho de mercado, que representa ya el 68,9% del total, estuvo liderado por Mercedes-Benz con 160 registros, una cuota del 18,98% y un incremento del 105,13%. En segundo lugar, Iveco registró 135 operaciones, lo que supuso un 16,01% de penetración y un crecimiento del 14,41%. El tercer escalón del podio fue para Renault Trucks, que dio de alta 132 tractocamiones -un 15,66% de los vendidos en enero- a pesar de lo cual sufrió un descenso del 4,35%. Además de Mercedes-Benz e Iveco, sólo Volvo mejoró (un 5,31%) sus resultados frente al primer mes de 2011, ya que colocó en el mercado 119 unidades, lo que le permitió copar el 14,12% de las ventas y situarse en cuarta posición de la tabla. La quinta posición fue para DAF, que vio descender sus registros en

un 23,33%, a pesar de lo cual registró 115 tractoras (13,64% de penetración). MAN matriculó 91 unidades (-20,18%) y una contracción del 33,58%. Scania cerró la clasificación con otras 91 operaciones, cifra un 33,58% inferior a la de enero de 2011.

Aunque daba la impresión de que el segmento de los rígidos de obra no podía caer más, en enero de 2012 se dieron de alta en toda España quince (15) unidades, lo que supuso un desplome del 72,7% frente a las matriculaciones del mismo periodo del pasado ejercicio. El peso de este nicho de mercado en el total es de tan sólo el 1,2%.

En cuanto a los rígidos de carretera, sus matriculaciones descendieron un 25,26% frente al primer mes de 2011. En este segmento sólo mejoraron sus números Volvo (+52,17%) -que encabezó las ventas- y MAN (+10%). La segunda posición fue para Renault Trucks (29 ventas) y la tercera para Iveco (25 operaciones).

Por lo que respecta a los camiones medios, sus ventas fueron un 33,47% inferiores a las alcanza-

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca DAF ISUZU IVECO MAN MERCEDES -BENZ MITSUBISHI NISSAN RENAULT TTURO VOLVO TOTAL

Ranking 2011 Mes 4 5 1 6 3 7 8 2 10 9

Acum.

4 5 1 6 3 7 8 2 10 9

Enero 2012 Unidades Cuota % 8 5,03 8 5,03 75 47,17 5 3,14 21 13,21 4 2,52 3 1,89 33 20,75 0 0,00 2 1,26 159 100,00

2011 Unidades Cuota % 13 5,44 7 2,93 122 51,05 22 9,21 23 9,62 11 4,60 9 3,77 31 12,97 1 0,42 0 0,00 239 100,00

% Variacion -38,46 14,29 -38,52 -77,27 -8,70 -63,64 -66,67 6,45 -100,00 0,00 -33,47

2012 Unidades Cuota % 8 5,03 8 5,03 75 47,17 5 3,14 21 13,21 4 2,52 3 1,89 33 20,75 0 0,00 2 1,26 159 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 13 5,44 7 2,93 122 51,05 22 9,21 23 9,62 11 4,60 9 3,77 31 12,97 1 0,42 0 0,00 239 100,00

% Variacion -38,46 14,29 -38,52 -77,27 -8,70 -63,64 -66,67 6,45 -100,00 0,00 -33,47 Fuente:Aniacam

| 54 | todotransporte/Febrero 2012

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca

Ranking 2011

Enero 2012 Unidades Cuota % 0 0,00

2011 Unidades Cuota % 5 9,09

% Variacion

2012 Unidades Cuota % 0 0,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 5 9,09

% Variacion

Mes 6

Acum.

6

IVECO

2

2

4

26,67

20

36,36

-80,00

4

26,67

20

36,36

-80,00

MAN

7

7

0

0,00

12

21,82

-100,00

0

0,00

12

21,82

-100,00

MERCEDES -BENZ

1

1

8

53,33

6

10,91

33,33

8

53,33

6

10,91

33,33

RENAULT

3

3

1

6,67

9

16,36

-88,89

1

6,67

9

16,36

-88,89

SCANIA

4

4

1

6,67

0

0,00

0,00

1

6,67

0

0,00

0,00

VOLVO

5

5

1

6,67

3

5,45

-66,67

1

6,67

3

5,45

-66,67

15

100,00

55

100,00

-72,73

15

100,00

55

100,00

-72,73

DAF

TOTAL

-100,00

-100,00

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca

Ranking 2011 Mes 5

Acum.

5

IVECO

3

3

MAN

6

6

MERCEDES -BENZ

4

4

RENAULT

2

2

SCANIA

7

7

VOLVO

1

1

DAF

TOTAL

Enero 2012 Unidades Cuota % 12 8,45

2011 Unidades Cuota % 15 7,89

-20,00

17,61

49

11

7,75

10

5,26

10,00

19

13,38

28

14,74

-32,14

29

20,42

40

21,05

-27,50

11

7,75

25

13,16

-56,00

12,11

25

35

24,65

23

142

100,00

190

25,79

% Variacion -48,98

Acumulado 2012 2011 Unidades Cuota % Unidades Cuota % 12 8,45 15 7,89 25

25,79

% Variacion -20,00

17,61

49

-48,98

11

7,75

10

5,26

10,00

19

13,38

28

14,74

-32,14

29

20,42

40

21,05

-27,50

11

7,75

25

13,16

-56,00

52,17

35

24,65

23

12,11

52,17

-25,26

142

100,00

190

100,00

-25,26

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca

Ranking 2011

Enero 2012 Unidades Cuota % 115 13,64

2011 Unidades Cuota % 150 17,69

% Variacion

2012 Unidades Cuota % 115 13,64

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 150 17,69

% Variacion

Mes 5

Acum.

5

IVECO

2

2

135

16,01

118

13,92

14,41

135

16,01

118

13,92

14,41

MAN

6

6

91

10,79

114

13,44

-20,18

91

10,79

114

13,44

-20,18

MERCEDES -BENZ

1

1

160

18,98

78

9,20

105,13

160

18,98

78

9,20

105,13

RENAULT

3

3

132

15,66

138

16,27

-4,35

132

15,66

138

16,27

-4,35

SCANIA

7

7

91

10,79

137

16,16

-33,58

91

10,79

137

16,16

-33,58

VOLVO

4

4

DAF

TOTAL

-23,33

-23,33

119

14,12

113

13,33

5,31

119

14,12

113

13,33

5,31

843

100,00

848

100,00

-0,59

843

100,00

848

100,00

-0,59

das en enero del pasado año. Iveco (75 altas y 38,52%); Renault Trucks (33 registros y +6,45%) y Mercedes-Benz (21 operaciones y -8,70%) ocuparon las posiciones de honor. Por último, las matriculaciones de camiones ligeros cayeron un 68,60%. Nissan lideró este segmento con 23 operaciones (un 35,38% de cuota), seguida por Mercedes-Benz e Iveco.

Los comerciales también cayeron En cuanto a los comerciales ligeros, en enero se vendieron 5.624 unidades, cifra que lo convirtió en el peor inicio de año desde 1998. Renault, Peugeot y Citröen encabezaron el podio aunque las

tres marcas lograron unas cifras de ventas inferiores a las de enero del pasado ejercicio. El único constructor que mejoró sus matriculaciones fue Nissan, que con un aumento del 15,26% se colocó en la sexta posición de la tabla elaborada por Aniacam, que para este año prevé la matriculación alrededor de “unos 100.000 vehículos”.

Los cálculos de la citada asociación auguran que en los próximos meses las ventas de este tipo de vehículos estarán “en línea con la situación de incertidumbre de la economía española”, a lo que hay que añadir “la subida del precio de los carburantes”.

Fuente:Aniacam

S.B.N. todotransporte/Febrero 2012 | 55 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

FA A VO R

FIAT DUCATO FURGÓN 2.3 MULTIJET 150 EURO 5 • Rendimiento del motor.

M EJ A OR AR

• Calidad de vida a bordo.

• Capacidad de almacenaje interior.

• Consumo ajustado.

• Mando de control de velocidad.

• Posición espejo panorámico derecho.

• PPedales de acelerador y freno muy próximos.

Presentada a mediados del pasado año, la sexta generación del Fiat Ducato ha servido para mejorar lo que ya era un buen producto. Los cuatro nuevos motores diésel, todos ya Euro 5, focalizan la mayor parte de las mejoras llevadas a cabo. Y la propuesta de 148 cv del 2,3 litros que motoriza nuestro vehículo de pruebas se perfila como la más deseada.

E

ste contacto en terreno abierto sirve para confirmar la trayectoria ascendente de Fiat en su división de vehículos comerciales hasta las cuatro toneladas.

El constructor italiano ha conseguido en los últimos años configurar una gama muy completa de vehículos con tracción delantera, con propulsores que están a la vanguardia tanto en prestaciones y rendimiento como en emisiones contaminantes.

Y la entrada en vigor de la norma Euro 5 para este tipo de vehículos es aprovechada por el fabricante italiano para impulsar su gama Ducato.

En la ciudad La versión que protagoniza esta prueba es el MH2, es decir la versión furgón cerrado con batalla media de 3,45 m y techo alto. Esta combinación nos da unas medidas exteriores de 5,41 m de | 56 | todotransporte/Febrero 2012

largo por 2,54 m de altura. La anchura de 2,05 m es común a toda la gama de furgones Ducato.

Estas dimensiones marcan el límite de maniobrabilidad urbana ligeramente por debajo de los turismos o todoterrenos de grandes dimensiones.

Su conducción recuerda a la de su hermana pequeña la Scudo, pero con 15 cm más de anchura y unos 30 cm más en sus cotas exteriores (altura, longitud y batalla) que la versión más grande (batalla larga y techo alto) de esta. En volumen útil las diferencias son mayores, 7.000 litros para la pequeña por 11.500 litros de la versión probada.

Para el tráfico urbano y las maniobras la visibilidad es fundamental, y la Ducato viene bien equipada con un par de retrovisores de generosas dimensiones cuyos ángulos muertos reducen a la mínima expresión los inferiores panorámicos, muy necesarios para dominar el perímetro del ve-

Los diseñadores de la Ducato han conseguido un excelente impacto visual con la línea exterior de este vehículo.

Las molduras plásticas de los laterales son imprescindibles en este tipo de vehículos expuesto al congestionado tráfico urbano...

El salpicadero no es completamente nuevo pero ha sido objeto de una acertada actualización.

Los mandos de los indicadores de dirección y del control de velocidad están a mano del conductor pero demasiado próximos entre sí para ser tan iguales.

hículo, y con regulación eléctrica de todos ellos. El inferior derecho queda un poco bajo a la vista de los conductores más “recortaditos”, perdiéndose una pequeña parte de la información que ofrece.

En su haber encontramos esos característicos elevados faros delanteros que parecen estar por encima de la zona de riesgo que conlleva el tráfico en la ciudad quedando el gran paragolpes delantero como destinatario de aquellos roces e impactos involuntarios propios de la circulación en la urbe.

Volviendo al puesto de conducción, observamos la característica proximidad de los pedales de acelerador y freno tanto en distancia como en altura. Los materiales plásticos que conforman el salpicadero ofrecen una foto de calidad y un diseño moderno con gran cantidad de huecos para colocar los más diversos objetos. Incluso en cada puerta encontramos un par de amplios compartimentos. Los nuevos tonos más oscuros del salpicadero le dotan de un punto más de elegancia. La combinación de colores y materiales elegidos para la tapicería de los asientos ponen el toque deportivo. Y el resultado de todo ello es excelente.

El puesto de conducción y el acceso al mismo está bien resuelto. El diseño de la banqueta ha buscado un equilibrio entre sujeción lateral y facilidad de acceso sin sacrificar ninguna de ellas a favor de la otra. Dispone de regulación de apoyo lumbar y como ocurre con este tipo de vehículos con mam-

¿Por qué el 2.3 litros Multijet II Euro 5 de 148 cv?

E

n el catálogo de la nueva Fiat Ducato podemos elegir entre cinco motorizaciones diferentes: una de gas de 136 cv y cuatro diésel de 105, 130, 148 y 177 cv.

De entre los nuevos motores de gasóleo que cumplen con la norma Euro 5 y vienen a sustituir a los anteriores Euro 4 de 100, 120 y 157 cv encontramos especialmente interesante la versión de 148 cv.

Este propulsor comparte algo más que la bancada de 2.287 cm3 con el 130 cv pero, a diferencia de éste, su turbocompresor es de geometría variable. La existencia de este elemento mejora el rendimiento de la mecánicas a bajas revoluciones sin penalizar su comportamiento en altas. En el caso que nos ocupa la mayor diferencia entre ambas versiones no tenemos que buscarla en los 18 cv de potencia máxima que los separa. Tampoco en los 30 Nm que es la diferencia de par máximo entre ambos, sino en el régimen en el que se consigue este dato. En la versión menos potente sus 320 Nm se consiguen girando a 1.800 rpm, mientras que nuestro protagonista obtiene sus 350 Nm a 1.500 rpm. Es en esta zona del tacómetro donde la diferencia de rendimiento entre ambos es bastante superior a esos 18 cv.

Por otro lado, la opción de 1.956 cm3 y 115 cv se perfila como la más económica y adecuada para trabajos con carga ligera, mientras que el 177 cv será el más adecuado cuando lo prioritario sean las prestaciones. Además esta mecánica tiene el privilegio exclusivo de disponer de cambio automático, que esperamos que en un futuro no muy lejano se extienda al motor de 148 cv, que lo recibiría con agrado.

para ve limitado desplazamiento de la banqueta hacia atrás así como la inclinación del respaldo, pero salvo que tengamos una talla excesiva no tendremos ningún problema para acomodarnos. todotransporte/Febrero 2012 | 57 |

COMERCIALES LIGEROS/

FICHA TÉCNICA

Hasta tres anchos de puerta corredera disponibles en la gama Ducato. Buen ajuste de la puerta lateral.

Fiat Ducato Furgón 2.3 Multijet 150 Euro 5 Motor

Muy bueno el comportamiento dinámico durante toda la prueba, sin la menor amenaza del tren trasero.

La elevada posición de las ópticas delanteras y su amplio parachoques uno de sus puntos fuertes.

Modelo: 150 Multijet.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.387 cm3.

Potencia máxima: 148 cv a 3.600 rpm.

Par máximo: 350 Nm a 1.500 rpm.

Alimentación: Inyección directa Multijet II Common Rail con turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Transmisión

Tracción: delantera.

Embrague: monodisco.

Caja de Cambios: manual de seis velocidades + MA.

Dirección

Dirección: de cremallera con asistencia hidraúlica.

Neumáticos

Neumáticos: 215/70R 15.

Frenos

Delanteros y traseros: discos autoventilados con ABS y EBD.

Suspensión

Delantera: Independientes tipo McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Trasera: Eje rígido tubular y ballestas parabólicas longitudinales, amortiguadores telescópicos, topes elásticos laterales.

Combustible

Capacidad: 90 litros.

| 58 | todotransporte/Febrero 2012

La incorporación del navegador en el centro del salpicadero resulta más efectiva en la práctica que sobre el papel, pues apenas resta visibilidad y permite gestionar desde su pantalla la telefonía y la “multimedia”. El equipo está basado en el TomTom 1000, incorporando las funciones Live y HDTraffic y podemos extraerlo con facilidad liberando un botón.

Dispone de control de velocidad, gestionado por un mando similar a los que accionan los limpiaparabrisas y las intermitencias, (quizá demasiado próximo a este último), de fácil acceso.

En carretera se muestra noble y los armotiguadores telescópicos filtran bien las irregularidades del terreno. Buena también la insono-

rización, con mérito a repartir entre los materiales utilizados y la rumorosidad del motor.

Motor Aunque existe un motor de 3.0 litros y 177 cv (que veremos montado sobre todo en versiones de mayor tonelaje y chasis cabina) esta versión de 148 cv de su bloque intermedio de 2,3 litros se perfila como la joya de la corona, aunando potencia y rentabilidad para esta configuración.

Los 350 Nm de par motor máximo de esta mecánica, a tan sólo 1.500 rpm, son más que suficientes para mover con soltura y eficiencia a este depredador de la ciudad (y de la carretera). Su turbo de geometría variable le permite realizar gran

FIAT DUCATO FURGÓN 2.3 MULTIJET 150 EURO 5

Destaca la cantidad de almacenaje disponible. Hasta una guantera con llave para guardar el portátil.

Ubicación de los focos del compartimento de carga.

En este tipo de vehículos no resulta fácil el acomodo de la rueda de repuesto.

parte de su trabajo a bajo régimen en situaciones de media carga y vacío sin la menor pérdida de agilidad. Las ventajas de este tipo de conducción son obvias: menor rumorosidad, menor consumo y menor desgaste del motor.

Los nuevos propulsores Euro 5 Multijet II vienen asociados a cajas de cambio de seis velocidades, a excepción del dos litros (cinco velocidades), con el añadido de una versión automática para el 3.0 litros (esperemos que en el futuro Fiat facilite a este propulsor el acceso a una versión de cambio automático, pues méritos atesora para ello). En este caso, la elasticidad que proporciona el turbo de geometría variable, que rebaja en 300 revoluciones el momento de entrega de su máximo par respecto a la versión de 130 cv, permite incluso saltarse (en vacío y a media carga como decía anteriormente) alguna de las primeras marchas sin el menor síntoma de fatiga.

El desarrollo del cambio le permite circular a 90 km/h girando el motor a 1.900 rpm en sexta, a 2.250 rpm en quinta o a 2.900 rpm en cuarta. En sexta velocidad, a 1.500 rpm desarrolla 70 km/h, a 2.200 rpm 100km/h y a 2.550 rpm 120 km/h (este último dato es “simplemente informativo”).

El consumo es otro de los fuertes de este Euro 5, y lo demostró durante nuestra prueba donde variando las condiciones de carga y ruta se ha mantenido en unos excelentes 7,8 litros de media. En vacío y en ruta interurbana nos llegó a sorprender con un parcial de 6,1 l/100km (respetando siempre los límites legales de velocidad). Además es opcional la función Start-Stop y los periodos de mantenimiento se alargan hasta los 48.000 km.

Con 1,87 m de anchura interior se posiciona como uno de los vehículos más aprovechables en este parámetro. Hasta 13 anillas de anclaje contamos, un par de focos para facilitar la estiba y un pequeño capitoné con sendas bandejas laterales para objetos más pequeños. La anchura es la única medida fija común en las versiones furgón. Los 11,5 m3 de volumen de carga que admite corresponden a un vehículo de 5,41 m de largo por 2,54 de altura.

El hecho de ser tracción delantera facilita que la altura de carga esté a sólo 54 cm del suelo y la puerta lateral, que por cierto desliza con facilidad, da una medida de 1,25 m de ancho por 1,755 m de alto.

Algo más que un navegador portátil. Desde su pantalla táctil podemos controlar el equipo multimedia y el teléfono.

Además cuenta con la función Live y HD Traffic.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Febrero 2012 | 59 |

COMERCIALES LIGEROS Actualidad

El prototipo alemán combina propulsión eléctrica y conducción semiautomática

Volkswagen eT!, la revolución de los ligeros Un auténtico laboratorio sobre ruedas, así es el eT!, el último prototipo desarrollado por Volkswagen en el ámbito de los comerciales ligeros. Propulsado mediante motores eléctricos ubicados en ruedas y equipado con una tecnología de conducción semiautomática supone un verdadero compendio de innovación tecnológica y de nuevas soluciones también en el capítulo de diseño para adelantar cómo podrían ser las furgonetas de reparto urbano dentro de no muchos años.

T

ras analizar las actuales necesidades de los profesionales del transporte urbano de mercancías en vehículos ligeros y con la absoluta libertad que otorga el trabajar sin tener que ofrecer de forma inmediata un producto comercializable a corto plazo, los ingenieros y diseñadores de Volkswagen han alumbrado un vehículo sorprendente y cargado de tecnología, buena parte de la cual no sería extraño que pudiera verse, según avanzan | 60 | todotransporte/Febrero 2012

desde la marca alemana, en la segunda mitad de esta década.

El Volkswagen eT!, que así es como se ha bautizado a esta asombrosa criatura, aporta soluciones para el futuro a largo plazo de la distribución urbana de mercancías. Equipado con un avanzado sistema de propulsión totalmente eléctrica desarrollado a partir de motores ubicados en cada rueda, la ausencia total de emisiones sería una realidad siempre y cuando las fuentes de

Tras el desarrollo del concepto, el siguiente paso es dar paso a las primeras pruebas de conducción.

electricidad que alimentasen estos motores fueran renovables.

Pero donde la tecnología da un paso de gigante a bordo de este prototipo es en el campo de los sistemas de ayuda a la conducción, tanto que equipa un dispositivo capaz de convertir el desplazamiento del vehículo en una labor semiautomática. Así, el eT! puede seguir al repartidor entre casa y casa (“follow me”), o regresar a él cuando éste lo pida (“come to me”) y además es capaz de hacerlo sin conductor. Pero esto no es todo, ya que este ingenio del constructor germano admite la posibilidad de ser dirigido mediante un stick de dirección situado en el asiento del acompañante.

Además, en el lado del acompañante, que finalmente es por el que se realiza el trabajo de reparto, hay una puerta corredera eléctrica que puede abrirse en dos fases distintas, lo que facilita una entrada muy rápida al vehículo, así como un rápido acceso al material a repartir.

El desarrollo de prototipos es mucho menos común entre los vehículos destinados al transporte de mercancías que entre los turismos, que suelen recibir las inversiones más cuantiosas por parte de los fabricantes. Sin embargo, parece que Volkswagen ha visto con claridad que el reparto de mercancías en áreas urbanas está llamado a experimentar una auténtica revolución tarde o temprano y no han querido dejar pasar más tiempo antes de ponerse a ofrecer soluciones que satisfagan las exigencias tanto de las propias empresas como de la sociedad en su conjunto. “Hemos analizado al detalle la tendencia de los procesos y las necesidades de los clientes y, a partir de ello,

Volkswagen ha visto con claridad que el reparto de mercancías en áreas urbanas está llamado a experimentar una auténtica revolución

Limpio, sin estridencias y con la última tecnología a bordo. El interior del prototipo de Volkswagen avanza las líneas que seguirán los futuros modelos de la marca.

han surgido ideas sobre cómo el segmento de los vehículos de reparto y mensajería puede desarrollarse en un futuro a largo plazo. En este contexto, nos hemos centrado en la conducción sin emisiones y el espacio disponible en las zonas urbanas, las funciones de conducción semi-automática que ofrecen un soporte importante y simplifican los procesos de trabajo y la integración de nuevas tecnologías de comunicación. Por encima de todo, también hemos dado con el diseño de un vehículo comercial muy emocional. Para conseguir esto, nuestros equipos no solo han mirado hacia el futuro desde el pasado, también han trabajado desde una perspectiva de futuro para implementar un concepto de desarrollo avanzado, basado en las tecnologías disponibles hoy en día”, relata no sin orgullo por el resultado conseguido el profesor Dr. Jürgen Leohold, director de Volkswagen Group Research, la división del constructor que ha liderado un proyecto en el que también ha participado el Servicio Postal Alemán (uno de los mayores clientes de vehículos comerciales ligeros) y la Universidad de Arte de Braunschweig.

Con el primer prototipo ya encima de la mesa, y partiendo de la base de que el eT! ofrece indudables posibilidades que podrían llegar a implementarse sobre vehículos listos para su comercialización en un determinado periodo de tiempo, la siguiente fase que afrontará este asombroso recién nacido será comenzar a dar sus primeros pasos a través de pruebas de conducción cuyos resultados prácticos servirán para ir avanzando en un ámbito de la movilidad que está llamado a ser sujeto de profundos cambios en un horizonte no muy lejano.

P.G. todotransporte/Febrero 2012 | 61 |

FABRICANTES

Noticias

Volkswagen anuncia la llegada de una versión del Crafter con tracción 4Motion Volkswagen Vehículos Comerciales ha lanzado al mercado la versión 4Motion del Crafter, un vehículo concebido para su uso en terrenos extremos. El sistema de tracción integral de este vehículo ofrece una distribución de la potencia per-

El sistema de tracción integral de este vehículo ofrece una distribución de la potencia permanente y uniforme (50:50) a ambos ejes.

manente y uniforme (50:50) a ambos ejes con bloqueo de diferencial de serie en la caja central y en el eje posterior.

En opción puede pedirse el bloqueo en el eje delantero.

“Cuando todos los bloqueos están activados, una sola rueda puede recibir hasta el 100% de la potencia sin que exista compensación de los distintos pares de transmisión”, destacan en Volkswagen.

Las modificaciones frente a la versión con tracción a un único eje alcanza tanto al eje delantero, con suspensión independiente, como al trasero, que es rígido, habiéndose reforzado los muelles, optándose también por unos amortiguadores más progresivos e interviniendo también en los estabilizadores modificados. Con todo ello, la distancia al suelo ha crecido diez centímetros.

El Crafter 4Motion está equipado por el motor biturbo de dos litros y 163 cv que ofrece un par máximo de 400 Nm a 1.800 rpm. Llegará a los concesionarios de la marca alemana en España en el segundo trimestre del año en versiones de 3,5 y 5 toneladas de MMA y en todas las variantes de carrocería, furgón y chasis cabina, así como con las distintas distancias de ejes y tipos de techo.

Catalana de Camions, concesionario Mercedes-Benz, entrega 19 Actros a las empresas Biatrans y Transerveto El concesionario oficial de Mercedes-Benz Mercedes-Benz Catalana de Camions cerró el pasado año con la entrega de un total de 19 unidades de su modelo Actros a dos empresas de transporte: Biatrans, que ha recibido una decena

de vehículos, y Transerveto, que ha adquirido nueve camiones.

La empresa Biatrans, que tiene su sede en Ponts (Lérida), cuenta en su flota de vehículos más de 70 unidades pertenecientes a la marca de la estrella. Los Actros recibidos

recientemente son de la variante 1846 LS. Por su parte, Transerveto ha optado por la versión 1848 LS para sus nueve nuevas unidades, las cuales están equipadas con cabina Megaspace, retarder y equipo de frío.

Renault Trucks ofrece cheques regalo para sus vehículos de más de cinco años Renault Trucks ha lanzado una promoción dirigida a los propietarios de vehículos de su marca con más de cinco años de antigüedad. El fabricante ofrece cheques regalo por un valor de hasta 300 euros en piezas de recambio, que podrán canjearse a lo largo de 2012.

Con esta iniciativa, el constructor galo quiere incentivar a quienes ya confían en la rentabilidad de los recambios originales con cheques descuento, de 100, 200 y 300 euros, que podrán canjearse por piezas de recambio “en

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una amplia lista de operaciones, como el mantenimiento de frenado y suspensión de semi remolques, kits de embrague, bombas de inyección, turbocompresor... entre otras muchas”. Además, la red de Servicio de Renault Trucks ofrece condiciones especiales en sus packs de mantenimiento para gamas DCi y E-Tech, que incluye un diagnóstico de seguridad de 26 puntos y Diago Renault, un diagnóstico de las partes mecánicas del vehículo que previene posibles inmovilizaciones.

Iveco gana el Dakar 2012 con De Rooy

El holandés Gerard de Rooy, a los mandos de un Iveco Powerstar logró, contra todo pronóstico, arrebatar el título a los ya batibles Kamaz rusos.

Iveco ha logrado el primer, segundo y sexto puesto en la clasificación general de vehículos pesados en la 33 edición del rally Dakar, que finalizó el pasado 15 de enero en Lima (Perú). Así, el equipo Petronas De Rooy Iveco ha ganado la carrera con el holandés Gerard De Rooy a los mandos de un Iveco Powerstar, un camión producido y comercializado

por la marca italiana en Australia y que cuenta bajo el capó con un motor de más de 900 cv. Los otros pilotos del equipo, Stacey y Biasion, han guiado dos Iveco Trakker Evolution 2, equipados con el mismo tipo de motor.

Asimismo, los pilotos del equipo De Rooy Promotor Les Comes, Pep Vila, Moi Torrallardona y Peter Van Eerd,

han finalizado en la onceaba posición final. Este equipo, donde militan los españoles Vila y Torrallardona, ha realizado labores de asistencia rápida de los pilotos de cabeza, transportando cerca de 500 kilos de recambios en su camión, y parándose a ayudar a De Rooy y Stacey cuando ha sido necesario.

Ángel Vázquez es nombrado nuevo director de Servicios y Calidad de Scania Ibérica

Ford renueva su flota con 185 cabezas tractoras MAN TGX 26.440 BLS 6x2

Ángel Vázquez, hasta ahora jefe de Servicios Técnicos de Scania Ibérica, ha sido nombrado director de Servicios y Calidad de Scania Ibérica desde el pasado día 1 de enero de 2012. Sustituye así a Andrés Leonard, que ocupará el cargo de Services Operations Manager en Scania Latinoamérica. Angel Vázquez es ingeniero técnico industrial por la Universidad Politécnica de Madrid y comenzó su actividad en Scania Hispania en 1989. Ha desarrollado su carrera profesional en diversas áreas de la compañía, ejerciendo funciones en el departamento de Motores Industriales y Marinos y posteriormente en el área de posventa como gerente técnico de Área de Camiones.

Ford renovará este año su flota de camiones con 185 cabezas tractoras MAN TGX 26.440 BLS 6x2. Las unidades serán adquiridas mediante un contrato de leasing con una vigencia de cinco años. En 2013 el constructor alemán suministrará otras tantas unidades, por lo que el pedido asciende a 370 camiones. Ford utilizará los vehículos alemanes para el transporte de motores, cajas de cambios y componentes en Gran Bretaña.

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FABRICANTES/Noticias

Fernando Montero, nuevo director de Marketing de Fiat Professional Fernando Montero González ha sido nombrado director de Marketing de Fiat Professional. Montero se incorporó a la marca italiana en el año 2007 procedente de General Motors y acumula más de 20 años de experiencia en el sector del automóvil, habiendo desempeñado responsabilidades en muy diferentes áreas; ingeniería, postventa, ventas y marketing, muchas de las cuales han tenido una relación directa con el mundo de los vehículos industriales, “lo que le da un amplio conocimiento del negocio desde todos sus puntos de vista”, destacan desde el fabricante.

Montero acumula más de 20 años de experiencia en el sector del automóvil.

DAF cerró 2011 como líder del mercado europeo de tractoras

En 2011, DAF fue líder en Holanda, Bélgica, Gran Bretaña, Polonia y Hungría.

Con una cuota de mercado del 18,9% en el segmento de las tractoras, DAF cerró el ejercicio 2011 como líder europeo de este nicho.

Fuentes del constructor holandés aseguran que durante el pasado año el 15,5% de las ventas de vehículos industriales de más de 15 toneladas en el continente fue de sus camiones, lo que supuso “un récord” tras mejorar en tres décimas sus resultados de 2010.

DAF fue líder de mercado en Holanda, Bélgica, Gran Bretaña, Polonia y Hungría y “es la marca importadora mas importante en Alemania y Francia”, mientras que en Austria y en la República Checa, “ocupa una destacada segunda posición”. En cuanto a los tractocamiones, la filial

de Paccar es líder en Holanda, Gran Bretaña, Bélgica, Polonia, Hungría y República Checa. En España, Francia, Italia, Alemania y Hungría alcanzó cuotas de mercado récord en este segmento.

Desde la marca holandesa se recuerda que el año pasado se matricularon en la Unión Europea 244.000 vehículos industriales pesados, un 33% más que en 2010. Para el ejercicio actual DAF prevé un mercado de entre 210.000 y 240.000 camiones.

Por lo que respecta a los camiones ligeros la marca estima que se matriculen el mismo número de unidades que en 2011, unos 50.000. Mientras que en el segmento de 6 a 15 t, DAF incrementó su cuota de mercado del 7,7% al 8,9% en 2011.

Transportes Cabrera adquiere seis Iveco Ecostralis La empresa Transportes Cabrera, con sede en Huércal Overa, localidad situada en la provincia de Almería, ha adquirido seis Iveco Ecostralis

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AS440S50T/P con cambio automático y retarder. La compañía almeriense cuenta con una flota de 90 camiones frigoríficos propios y

una flota agregada de 70 unidades adicionales. La entrega se efectuó a través del concesionario oficial Gines Huertas Industriales.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 66

Ferias.

Escaparate Solutrans 2011.

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Noticia.

Goodyear comercializa el primer neumático de camión con microchip.

69

Noticia.

Istobal consolida su expansión en Estados Unidos.

QUINTA RUEDA 70

Reportaje.

El renting gana peso en el sector de forma paulatina.

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Informe.

Las ventas de remolques y semirremolques crecieron un 36% en 2011.

Opinión.

Repensar el transporte, por Miguel Ángel Mezquiriz, director de ventas de Carrier Transicold España.

SIT 80

Noticia.

TomTom lanza el plan de mantenimiento de vehículos Webfleet.

Noticia.

TUV Rheinland logra la acreditación que le permitirá examinar los centros de verificación de tacógrafos digitales.

Noticia.

DTCO+ comunicó a sus integrantes la estrategia comercial 2012 en su convención anual.

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e t a r a p a Esc INDUSTRIA AUXILIAR Feria

Allison Transmission no deja escapar en prácticamente ninguna feria relacionada con el transporte la posibilidad de dar a conocer todas sus soluciones para el sector.

Los medios electrónicos de pago para los transportistas, segmento en el que opera AS24, no quedan fuera de la oferta de un certamen como Solutrans.

Con un amplísimo catálogo de más de 5.000 referencias para vehículos industriales, Boyriven es otro de los expositores habituales.

Chereau acudió a la feria francesa cargado de novedades, entre ellas una “cortina de aire” para mantener una temperatura homogénea en el interior del vehículo, “aún con las puertas abiertas”.

La firma valenciana Istobal avanzó su nueva gama HeavyWash para el lavado de vehículos industriales.

Kögel, que ha estrenado recientemente distribuidor en España, contó con uno de los mayores espacios de exposición entre los fabricantes de semirremolques que se desplazaron hasta el certamen.

La gama Cool Liner de Krone fue uno de los productos expuestos en el espacio del fabricante germano.

El estand de Lamberet acogió una unidad de la versión eléctrica de la Mercedes Vito equipada con un equipo de refrigeración alimentado por una batería de iones de litio independiente de la batería que alimenta el motor del vehículo.

Lamberet presentó el semirremolque SR2 “Green Liner”, “el más ligero y el que menos carburante consume”, según el fabricante.

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Lecitrailer anunció la construcción de una base de posventa en Lyon, lo cual viene a demostrar la importancia del mercado galo para el constructor aragonés.

Uno de los escasos representantes nacionales fue Liderkit, una compañía que ha hecho de la internacionalización su principal objetivo estratégico.

La compañía Remsa, especializada en el frenado de vehículos industriales y con planta de producción en España, no faltó tampoco a la cita.

Una de las novedades de SAF Holland fue el sistema Tire Pilot para mantener y controlar la presión de los neumáticos de los semirremolques.

Schmitz Cargobul presentó el nuevo sistema SMP (Sliding Micro Post) de lonas capaces de ser abiertas o cerradas en 35 segundos.

En el campo de la fabricación de cisternas, las propuestas de Spitzer Eurovrac no pasaron desaparcibidas.

La firma francesa Strada, que cuenta con delegación en España, más concretamente en Irún, mostró toda su oferta de tecnologías para la gestión de flotas.

Uno de los integrantes de la “delegación” española fue Tisvol, que mostró su gama de vehículos fabricados en aluminio.

Los visitantes del estand de Thermo King pudieron ver de cerca los últimos dispositivos desarrollados por la firma americana en tecnología del frío.

Teleroute cuenta con interesantes propuestas en el ambito de las nuevas tecnologías.

Transics dio a conocer toda su amplia oferta de soluciones tecnológicas en el ámbito de la telemática.

La firma española Wtransnet, centrada en las bolsas de cargas, es un expositor habitual en Solutrans.

Strada

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Goodyear comercializa el primer neumático de camión con microchip La multinacional estadounidense Goodyear ha presentado un neumático de camión que incorpora un microchip. La cubierta para semirremolque Regional

El microchip se conecta exclusivamente con el programa on-line de gestión de la firma FleetOnlineSolutions.

RHT II RFID (Radio Frequency Identity) 435/50R19,5 lleva dentro un microchip que se conecta, exclusivamente, con el programa on-line de gestión de la firma FleetOnlineSolutions.

Fuentes de la compañía aseguran que el nuevo neumático ofrece a los operadores de flota “ventajas que incluyen un menor tiempo de parada, una mejor gestión de los neumáticos y mayor seguridad”. Desde Goodyear recuerdan que la inspección de los neumáticos puede ser un proceso muy lento puesto que cada neumático tiene que ser identificado por las marcas de su flanco, lo cual no es siempre fácil debido a la suciedad y a las rozaduras. Gracias a la tecnología RFID cada cubierta se identifica tras pasar un escáner manual alrededor del flanco, “obteniendo así con exactitud la información registrada electrónicamente”.

La compañía ha elegido la medida 435/50R19,5 ya que es la más habitual entre los transportistas que cuentan con conjuntos “megatrailer”, que permiten un volumen máximo “dentro del límite europeo de cuatro metros de altura total del remolque”.

Bridgestone sube los precios en Europa de los productos recauchutados Brigestone Europa ha anunciado que llevará a cabo un nuevo incremento de precios de sus productos recauchutados en toda Europa durante el primer trimestre de 2012.

La decisión será efectiva desde el 1 de marzo y el porcentaje de subida dependerá de cada país, aunque la

media es del 10% para los productos Bridgestone y Bandag de banda de rodadura precurada y del 8% para los productos de goma Cushion Bandag.

Asimismo, y en relación con este reciente anuncio, Yves Kerstens, director general de la Unidad de Ne-

gocio de Productos Comerciales de Bridgestone Europa, ha explicado que “los precios de este tipo de productos tienen todavía un importante desfase para recuperar los incrementos del coste de las materias primas que hemos sufrido en los dos últimos años”.

Mapfre renueva su gama de seguros para vehículos industriales La compañía Mapfre ha flexibilizado su oferta de seguros para camiones, vehículos industriales y agrícolas, ya que ofrece coberturas opcionales en los tres productos que ofrecerá a este tipo de vehículos: seguro a terceros básico, todo riesgo con franquicia y todo riesgo sin franquicia.

Fuentes de la aseguradora destacan que las coberturas opcionales para las tres pólizas son rotura de

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parabrisas y lunas, defensa en multas de tráfico y retirada del permiso de conducir. Además, para la prestación de asistencia en viaje habrá dos modalidades: la básica y la ampliada. Por otro lado, se podrá solicitar conjuntamente en una misma póliza (con un único recibo) la cobertura de responsabilidad civil de la carga y la del seguro obligatorio del viajero (SOV).

Istobal consolida su expansión en Estados Unidos

Los planes de Istobal en Estados Unidos contemplan pasar de 8 a 27 millones de dólares de facturación en este país.

Istobal ha cerrado la compra de activos de la empresa Magic Wand, con sede en la localidad norteamericana de Bristol (Virginia) con el fin de consolidar su estrategia de expansión en Estados Unidos. El fabricante español explica que “esta compra supone la implantación in situ del montaje final de los equipos de lavado específicos para el mercado americano en las instalaciones que esta empresa posee en Virginia, con una planta de fabricación de 10.000 metros cuadrados y una plantilla actual de 13 empleados”.

La implantación de la base logística y de ensamblaje final de sus equipos en Virginia supone un paso más en el plan de expansión de la firma con sede en La Alcudia en el mercado norteamericano, en el que se adentró hace ya un par de años con la constitución de Istobal USA y en el que pretende multiplicar tanto su número de empleados -de 25 a 108- como su facturación -de 8 a 27 millones de dólares- en un plazo de cuatro años.

Con esta operación, Istobal asume la línea de productos de Magic Wand, que incluye centros de lavado de alta presión, puentes de lavado sin contacto y túneles de lavado automático que será complementada con el producto “americano” de Istobal, que abarca desde el puente de lavado M’NEX22 de 2,70 metros de ancho especial para los vehículos estadounidenses hasta sistemas de lavado de camiones y autobuses, pasando por una gama específica de cerramientos y complementos.

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QUINTA RUEDA Reportaje

El renting gana peso en el sector de forma paulatina

Aglutinadoras de servicios Uno de los muchos cambios que se está produciendo en el transporte de mercancías por carretera es el desarrollo de fórmulas alternativas a la adquisición de vehículos. Las dificultades para obtener financiación y la irregularidad de la carga de trabajo son los principales factores que están favoreciendo el crecimiento del renting entre los profesionales de la carretera. Pero no son los únicos, ya que los servicios incluidos en este tipo de contratos son cada vez más flexibles y variados.

E

l transporte de mercancías por carretera es una actividad en la cual hay que tomar múltiples decisiones que afectan a diversos aspectos del negocio, por lo que delegar en las personas o empresas adecuadas permite a los responsables de las compañías transportistas centrarse en las tareas más determinantes de su día a día.

Este es un aspecto cada vez más valorado por los gestores de flotas, que ven en las empresas de renting unas “aglutinadoras de servicios”, tal y como las califica Luis Morán, director comercial de Arval. Es evidente que la comodidad lograda tras externalizar el amplísimo abanico de gestiones relacionadas con la compra, uso y mantenimiento de los vehículos es otro de los puntos fuertes del renting, y es en este terreno en el que se

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libra gran parte de la batalla comercial entre las empresas que operan en este mercado.

Una cuota de mercado difícil de medir A pesar del crecimiento que en los últimos años ha experimentado esta modalidad de uso de vehículos comerciales e industriales en España, la cuota de mercado del renting está aún lejos de la media de otros países europeos. No obstante, Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting (AER), subraya que, en el sector del transporte de mercancías, el renting “está mucho más desarrollado que en el conjunto general: si a nivel global de todos los vehículos que se matriculan en España el renting representó el 13,28% al 31 de diciembre de 2011, en el caso de los comerciales e industriales este porcentaje se

Gracias a las posibilidades que abre la tecnología, Tip Trailer puede cobrar el uso del semirremolque sólo cuando se utiliza.

elevó al 23%”. García detalla que durante el pasado año el 32,56% de los derivados de turismo y furgonetas matriculados lo hicieron mediante esta fórmula, mientras que entre los furgones con una masa máxima autorizada de menos o igual a 3,5 toneladas la penetración fue del 15,61%.

En todo caso, ofrecer datos sobre el peso que el renting tiene en los semirremolques es complicado, tal y como apunta Elisa Guillén, de Next-rent, quien señala que “los datos publicados sobre el sector no son muy fiables debido a que se contabilizan las matriculaciones correspondientes a alquileres y renting que en realidad son ventas a plazos y, por lo tanto, no aportan las ventajas que ofrece el renting respecto a los gastos incluidos en la cuota y la gestión administrativa correspondiente”.

El director de Marketing de Fraikin, Juan Pedro Calderón, estima que, “según la información que manejamos”, el peso del renting en el sector español del transporte de mercancías “representa el 5% de las matriculaciones”, mientras que “en el resto de Europa está entre el 10 y el 20%”.

Rafael Sánchez, director gerente de PaulGünther España, considera que la cuota de mercado del renting es “todavía pequeña. Si miramos las matriculaciones de 2011 en el segmento de semirremolques, deben estar en el entorno del 10%”. Por tanto, hay un amplio margen de mejora para esta actividad, una tendencia que se ve favorecida por los beneficios que los clientes obtienen al recurrir a esta modalidad de uso.

José Miguel Campillo, director de Cargobull Finance -joint venture formada al 50% entre Schmitz Cargobull y el banco holandés De Lage Landen International BV, del Grupo Rabobankseñala cuáles son los clientes más habituales de la firma: flotas de transporte medias y de gran tamaño que aprovechan las ventajas que conlleva

“externalizar una gran parte de sus medios de transporte y la gestión de los mismos”. También son proclives a decantarse por esta modalidad los transportistas “que cubren rutas europeas y tienen que entregar las mercancías ‘contra reloj’; aquellos que serían penalizados si no llegasen a la hora señalada (cadenas de suministro ‘just in time’) o con la mercancía ‘fuera de norma’ (frigorífico)”. En opinión de Campillo hay una tercera clase de profesionales del transporte que buscan “obtener flexibilidad en su balance adaptando el número de vehículos a las circunstancias de la demanda, lo que tiene que ver con la posibilidad de que el arrendador pueda devolver los vehículos que le resulten excedentarios”.

Rafael Sánchez, director gerente de PaulGünther España, explica que “los clientes recurren al renting no porque no pueda comprar, sino porque apuestan por esta fórmula de uso. Han valorado las ventajas que conlleva: dejan de tener un taller propio (con el coste que genera la plantilla dedicada a estas labores), de asumir las tareas administrativas relacionadas con la compra-venta, uso y mantenimiento de las unidades..., y se pueden centrar en tareas más importantes para el futuro de sus empresas”.

Calderón señala que, históricamente, las empresas más interesadas en el renting “han sido las de transporte de mercancías propias, para las que el vehículo no forma parte de su negocio, sino que se trata de un instrumento más” del servicio que prestan a sus clientes. El director de Marketing de Fraikin apunta que “los sectores que más utilizan nuestros servicios son el de distribución alimentaria -sobre todo bajo temperatura controlada- y el transporte sanitario, las ambulancias”, segmentos que “agrupan el 60% de nuestra clientela”, agrega.

Sibely Valle, directora de Comunicación de Northgate, asegura que el núcleo que la actividad todotransporte/Febrero 2012 | 71 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Fraikin ofrece en régimen de renting desde comerciales ligeros hasta conjuntos de carretera.

de las empresas de renting “no es tanto el mero arrendamiento del vehículo, sino la prestación de un conjunto de servicios relacionados con él que permite al cliente una autentica externalización de la flota, lo que permite liberar recursos que puede dirigir a su actividad central”.

Ventajas cada vez más convincentes Pero antes de continuar, es preciso recordar cuáles son las principales utilidades que el renting ofrece a los profesionales de la carretera. Agustín García, presidente de la AER, apunta que la capacidad de negociación de las compañías de renting “permite ofrecer precios más competitivos y mayores descuentos tanto en la adquisición de los vehículos como en toda clase de servicios” que éstos precisan.

Más allá de la economía de escala que alcanzan las firmas, Gonzalo Elósegui, director comercial de Tip Trailer, explica de forma muy didáctica las ventajas que ofrece este tipo de contratos. En su opinión, la primera es fiscal, “ya que la cuota de alquiler es desgravable al 100% y -al no tener la obligación la empresa arrendadora de informar a la Central de Intervención de Riesgos del Banco de España (CIRBE)- el arrendatario no ve mermada su capacidad de financiación”. Además, continúa, “al ser la cuota de alquiler un gasto se reduce el beneficio antes de impuestos, minorándose la base imponible en el Impuesto de Sociedades, dándose un efecto desgravador”. El segundo gran beneficio es de tipo operativo “ya que el arrendatario puede, mediante esta modalidad, acometer proyectos de crecimiento sin tener que recurrir a fuentes de financiación internas o externas necesarias para la adquisición de semirremolques”. Una tercera ventaja afecta a la tesorería, “ya que el renting mejora el flujo de caja al resultar las cuotas de alquiler más bajas que | 72 | todotransporte/Febrero 2012

las de compra”. Además, Elósegui cita un cuarto beneficio “que podríamos denominar ‘de intangibles’: permite reducir el control sobre operaciones de reparación, ITV, mantenimientos preventivos, comunicación con proveedores...”. Por último, la flexibilidad que es inherente al renting “permite que la empresa se centre en conseguir mayor valor añadido para sus clientes, ya que no tiene que negociar la compra, mantenimiento y posterior venta al fin de su vida útil” del vehículo. Guillén, de Next-rent, coincide en éste último punto: a su juicio los usuarios de renting no deben “preocuparse de la venta de los vehículos al final de su vida útil, eliminando la incertidumbre” sobre el valor de reventa de los mismos.

Pero no todas las empresas de transporte pueden optar a esta modalidad de uso. Las compañías que ofrecen este tipo de servicios son muy cuidadosas a la hora de aceptar nuevos clientes, a los que se les solicitan multitud de datos. Elósegui detalla que “cada operación requiere de la aprobación por parte de nuestro Departamento de Riesgos que realiza, en primer lugar, un análisis cuantitativo tras analizar balances y cuentas de pérdidas y ganancias de los dos o tres últimos ejercicios; y otro cualitativo en el que se tiene en cuenta el proyecto concreto para el que el cliente requiere los semirremolques”. Además, se toman en consideración otros criterios, como la “experiencia en el sector o para qué clientes trabaja el transportista, todo ello a través un informe comercial detallado”.

El director gerente de PaulGünther España, advierte que desde su firma se aconseja el renting a aquellas compañías que “toman la decisión de externalizar su flota y los servicios que la rodean.

Nuestros clientes se han dado cuenta de que es mucho riesgo jugar a la lotería de los futuros valores residuales de los equipos a cinco/seis años, y prefieren pagar una cuota con todo incluido para estabilizar el gasto, haciéndolo fijo”.

Soluciones para todas las necesidades Otro de los calificativos que se puede utilizar para definir al renting es “flexibilidad”, ya que todos los proveedores intentan ofrecer a los transportistas soluciones ajustas a sus necesidades que, en muchos casos -cada vez más-, son cambiantes. Así lo subraya Sibely Valle, directora de Comunicación de Northgate, compañía que ha lanzado “Parapymes”: una gama de servicios que se caracteriza por “su gran flexibilidad y capacidad de adaptación a las circunstancias”. Algunas de las facilidades que ofrece “Parapymes” es la posibilidad de devolver -sin penalización- una unidad antes de se cumpla el contrato, cambiar el tipo de vehículo o recuperarlo si se vuelve a necesitar 48 horas después de su entrega. Northgate también lleva a cabo el mantenimiento de las furgonetas o furgones en las instalaciones de la

empresa de transportes gracias a sus unidades móviles de asistencia. Además, la sustitución del vehículo “es ilimitada”, ya que se puede recurrir a esta opción “tantas veces como se necesite” y sin ningún coste añadido, por uno “igual” al que requiere la actividad del cliente.

Luis Morán, director comercial de Arval, destaca que los profesionales del transporte valoran más los servicios prestados que los clientes particulares, ya que los vehículos son “su herramienta de trabajo, por lo que la unidad de sustitución es esencial si no quiere que su actividad se resienta”.

Desde Fraikin -que cuenta con una oferta de vehículos que va desde los comerciales ligeros a “los conjuntos de carretera”- inciden en el interés que tiene para los transportistas el hecho de que las prestatarias de estos servicios se encarguen de la gestión de los aspectos administrativos así como “del seguimiento técnico y el cumplimiento de la normativa tanto del vehículo como de los accesorios, los equipos de frío, las grúas o las plataformas elevadoras”, entre otros elementos.

La firma ofrece una posibilidad muy interesante para aquellos transportistas que necesiten una financiación añadida: mediante el “rent back” el profesional vende a Fraikin su flota. Gracias a esta operación recibe una aportación inmediata de liquidez y sigue usando sus vehículos en régimen de alquiler, ofrecido por Fraikin.

En el segmento de los semirremolques -en el cual hay menos competidores debido al coste que supone la adquisición de estos vehículos, así como a la menor y más especializada demandalos servicios más comunes prestados por las empresas de renting son el mantenimiento, asistencia en carretera, seguros, cobertura de rescate y

PaulGünther recurre a los semirremolques del fabricante alemán Krone, especialmente furgones frigoríficos; lonas estándar; megas y portacontenedores extensibles.

remolcaje. “Y disponibilidad de redes internacionales para resolver cualquier problema que pueda surgir” señala Rafael Sánchez, quien agrega que PaulGünther ofrece a sus clientes “un traje a medida y un trato personalizado”.

Elósegui, director comercial de Tip Trailer, enumera la oferta de la firma: “mantenimiento integral de los semirremolques (entendiendo por tal el sistema de frenos; el reemplazo de neumáticos; las revisiones del equipo de frío...); asistencia en carretera (nacional e internacional); ITVs; pago del impuesto de circulación; seguro a terceros; renovación de los certificados ATP, ADR y CSC; realización de pruebas de presión en cisternas; vehículo de sustitución en caso de avería o accidente; protección contra daños propios y pérdida total o

todotransporte/Febrero 2012 | 73 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Petit Forestier, el líder europeo especialista en frío

L

a compañía gala Petit Forestier acumula 105 años de presencia en el sector del transporte de mercancías. Desde su nacimiento en 1907 -cuando su fundador Zéphirin Forestier empezó a transportar ganado vivo- hasta la actualidad la compañía se ha adaptado a los cambios sufridos en este segmento de actividad económica y hoy es “el líder europeo en el mercado del renting” de vehículos dedicados al traslado de productos a temperatura controlada.

La compañía -que entre 1995 y 2005 integró en su estructura empresas asociadas que le aportaban sinergias complementarias, como Lecapitaine para la carrocería y Relec Froid para los grupos frigoríficos- está presente en la actualidad en Francia, Luxemburgo, España, Países Bajos, Suiza, Reino Unido, Polonia, Portugal, Italia y ha iniciado su desembarco en el Magreb, zona en la que ya opera en Marruecos.

La firma basa su desarrollo en tres pilares: reforzar su especialización y oferta mediante la integración de empresas relacionadas con el frío; dar prioridad a la calidad del servicio que presta a sus clientes y, por último, protagonizar un crecimiento internacional basado en una implantación que permita a la compañía “ocupar posiciones europeas sólidas”.

La metodología de Petit Forestier a la hora de ofrecer sus soluciones frigoríficas a los transportistas consiste en un análisis previo de la actividad de su futuro cliente, tras el cual el Departamento Técnico de la firma establece el tipo de vehículo que mejor se adapta a sus necesidades. Hay que señalar que la empresa francesa cuenta con un parque de “más de 30.000 vehículos”, con una amplitud de gama que explicaremos unas líneas más abajo. Algunos de los parámetros estudiados por los profesionales de Petit Forestier son: los productos transportados, su volumen, su acondicionamiento; la organización de las rutas: zonas de entrega, entorno geográfico, número de aberturas de puertas en una ruta; las obligaciones de temperatura y de regulación del frío; la elección del chasis y del motor

más adecuados; el tipo y tamaño de la carrocería; el equipo frigorífico idóneo o el acondicionamiento interior del carrozado, entre otros. En definitiva, una auténtica labor de asesoría.

La gama de vehículos ofrecidos por la compañía incluye desde los comerciales ligeros de ámbito urbano hasta los semirremolques, pasando por rígidos de carretera. En cuanto al volumen de carga, va desde 1,9 a 84 metros cúbicos de capacidad. Y por lo que respecta a la duración de los contratos, pueden ser de menos de 25 días de actividad (de corta duración); de entre esos 25 días y un año, que serían de media duración, y los de larga, que superaría los doce meses.

Obviamente, una compañía como Petit Forestier ofrece una gran variedad de servicios orientados al cliente con el objetivo de que los vehículos estén siempre operativos. En caso de accidente o de avería que obligue a inmovilizar alguna unidad, la compañía francesa pone a disposición de sus usuarios un vehículo de sustitución. Además, las reparaciones y mantenimientos necesarios para el funcionamiento del vehículo se realizan en los talleres de Petit Forestier: carrocería, chapa, pintura, reparaciones o reemplazo de los elementos mecánicos (motor, caja de cambios, transmisión y chasis).

Pero antes de que se produzca una avería los técnicos de la compañía llevan a cabo mantenimientos preventivos frigoríficos y mecánicos de todos vehículos en los cuales se revisan y controlan multitud de componentes y elementos necesarios para asegurar un buen funcionamiento de las unidades, fundamental cuando se trata de mercancías que viajan con una temperatura controlada.

En definitiva, Petit Forestier ofrece un “todo en uno”, desde una labor de consultoría y asesoría previa a un seguimiento de las unidades mediante sistemas de localización de la flota pasando por todos los detalles que rodean al buen uso de un vehículos destinados a transportar mercancías a temperatura controlada. Se trata, sin duda, de un especialista global del frío.

robo con y sin contribución; cobertura por pinchazos y reventones; seguimiento vía satélite y control de flota del cliente a través de nuestro portal web MyIntelligence”. Sobre esta última posibilidad, José Miguel Campillo, director de Cargobull Finance, anuncia que “esperamos implantar Cargobull Telematiks en breve” para el seguimiento de semirremolques de todo tipo.

Crecimiento leve, pero sostenido Las compañías dedicadas al renting de semirremolques consultadas para este reportaje coinciden en su valoración sobre los resultados de 2011 que, en líneas generales, han sido similares a los del anterior ejercicio. Para este 2012, desde Cargobull Finance auguran un primer semestre “bastante débil y un segundo de recuperación”. Este incremento, desde hace años, de la demanda de esta fórmula de uso es el que permite augurar a Elisa Guillén que Next-rent contará a finales de este año con una flota de tres mil unidades, una cifra reflejada en el Plan Estratégico de la firma valenciana y que se apoya en estudios de mercado elaborados por la propia compañía. | 74 | todotransporte/Febrero 2012

De cara a este ejercicio, Next-rent tiene previsto abrir “varias sedes” en importantes corredores viarios nacionales que, bajo la denominación de “Nextrent Proximity”, permitirán a los transportistas tener disponibles “unidades para alquiler a corto y medio plazo”. Estas instalaciones “funcionarán como centros reguladores para la entrega y devolución de unidades nuevas, además de disponer del servicio de asistencia y mantenimiento tanto de las unidades de alquiler así como de servicio multimarca”.

Rafael Sánchez, director gerente de PaulGünther España, declara que en 2012 “esperamos seguir con la tendencia de crecimiento”. No obstante, añade, “queda mucho por recorrer puesto que nuestro país exporta mucho más que importa”, lo que genera que muchos de los viajes de retorno sean en vacío, disminuyendo así la rentabilidad de las operaciones, por lo que los clientes evalúan con mucho cuidado si es preferible “renovar, crecer tímidamente o seguir aguantando un año más con los equipos disponibles”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Febrero 2012 | 75 |

QUINTA RUEDA Informe

Las ventas de remolques y semirremolques crecieron un 36% en 2011

El podio se germaniza

A pesar de que durante 2011 se matricularon en España 7.436 remolques y semirremolques de más de doce toneladas, un 36% más que en el año anterior, esta cifra está aún muy por debajo (un -55%) de la media de los últimos diez años.

En cuanto al reparto de las ventas, el podio deja de estar ocupado por Leciñena, quien cede su tradicional tercera posición a Krone. Lecitrailer sigue al frente de la tabla, pero Schmitz Cargobull recorta distancias.

C

on el paso de los años y, sobre todo, con la prolongación de la crisis económica -que en 2012 parece que va a iniciar su enésimo capítulo-, el mercado nacional de remolques y semirremolques va cambiando. De forma inexorable, y más rápi| 76 | todotransporte/Febrero 2012

damente de lo que algunos preveían, las ventas se están concentrando en un menor número de fabricantes. Desde Asfares se subraya que “los ocho primeros fabricantes acumulan el 80% del mercado”, pero si acercamos más la lupa veremos que las dos marcas que lideran la clasificación,

Lecitrailer y Schmitz Cargobull, concentraron el 48,57% de las ventas.

Otro dato llamativo es que Leciñena abandona la tercera plaza que durante tantos años ha ostentado en detrimento de Krone que, con un incremento del 133,3% sobre las altas de 2010, colocó en el mercado a lo largo del pasado año 651 semirremolques, superando a la firma de Utebo en 35 unidades. Otra de las sorpresas es la quinta plaza, que está en manos de Lamberet, especialista francés en semirremolques frigoríficos.

Frigos y lonas, reyes del mercado Y esta es otra de las conclusiones que se puede extraer de los datos recopilados por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfares): el segmento de los frigos es el que más creció (97,6%) durante 2011, aunque ese estirón no ha sido suficiente para superar el volumen que representan las lonas, de las que se dieron de alta 2.725 unidades (con una subida del 39,2%). Sumando los registros de ambos nichos se obtiene un dato muy elocuente: el 70,13% del total de las ventas.

El segundo incremento más importante -aunque con un volumen más modesto- lo protagonizaron los furgones de los cuales, con un crecimiento del 93,5%, se matricularon 329 vehículos.

Los basculantes mostraron un comportamiento casi plano (+ 1,9% y 591 altas), pero cisternas y plataformas cayeron de forma destacada. Las cubas sufrieron una contracción del 22,7% (se dieron de alta 358 unidades) y los semirremolques dedicados a transportes especiales vieron descender la demanda en un 20,7% (230 matriculaciones).

Los frigoríficos, en la costa mediterránea Otro de los interesantes datos ofrecidos por Asfares hace referencia al reparto geográfico de las ventas. Por provincias, Murcia se situó en primer lugar con 736 altas (+100%), de las cuales 622 fueron frigoríficos. A continuación, en Barcelona se registraron 660 operaciones (+58%), mientras que la tercera plaza fue para Valencia con 629 matriculaciones (+49%), de las que 349 fueron de frigoríficos. La cuarta plaza fue para Zaragoza con 623 unidades (+65%).

En cuanto a las ventas de frigoríficos, Murcia encabezó la clasificación con 622 unidades (+230%) seguida por Almería 445 (+334%), Valencia (349 altas, +184%) y Zaragoza (251, +418%).

En el resto de tipos destacaron las ventas realizadas en Barcelona (589 altas, +60%); Navarra (407, +195%); Zaragoza (372, +17%), Cantabria (353, +32%) y Guipúzcoa (303, +88%).

Salvador Bravo Nebot

Remolques y semirremolques nuevos >12t por marcas Matriculación 2011

2010

CIDEGA INOX

18

11

COBO HERMANOS

31

CHEREAU

81

FARCINOX

49

51

FLIEGL

91

FRUEHAUF

40

GRANALU GUILLEN

% 11/10

Cuota % 11/10

2011

2010

63,6 %

0,2

0,2

76

-59,2 %

0,4

1,4

-70,1 %

28

189,3 %

1,1

0,5

112,1 %

-3,9 %

0,7

0,9

-29,6 %

89

2,2 %

1,2

1,6

-25,0 %

18

122,2 %

0,5

0,3

62,9 %

137

105

30,5 %

1,8

1,9

-4,3 %

107

122

-12,3 %

1,4

2,2

-35,7 %

42

48

-12,5 %

0,6

0,9

-35,8 %

6

10

-40,0 %

0,1

0,2

-56,0 %

KRONE

651

279

133,3 %

8,8

5,1

71,1 %

LAMBERET

261

131

99,2 %

3,5

2,4

46,1 %

LECIÑENA

616

552

11,6 %

8,3

10,1

-18,2 %

2.055

1.235

66,4 %

27,6

22,7

22,0 %

MARCA

INDOX INTA-EIMAR

LECITRAILER

20,0 %

427

286

49,3 %

5,7

5,2

9,5 %

45

104

-56,7 %

0,6

1,9

-68,3 %

198

272

-27,2 %

2,7

5,0

-46,6 %

42

44

-4,5 %

0,6

0,8

-30,0 %

PARCISA

107

96

11,5 %

1,4

1,8

-18,3 %

PRIM-BALL

111

96

15,6 %

1,5

1,8

-15,2 %

50

57

-12,3 %

0,7

1,0

-35,7 %

LECSOR MIROFRET MONTENEGRO MURSEM

ROJO SAMRO SCHMITZ TAFYMSA TISVOL

68

55

23,6 %

0,9

1,0

-9,4 %

1.557

836

86,2 %

20,9

15,3

36,6 %

11

12

-8,3 %

0,1

0,2

-32,8 %

190

202

-5,9 %

2,6

3,7

-31,0 % 48,8 %

RESTO

445

637

30,1 %

6,0

11,7

TOTAL

7.436

5.452

36,4 %

100,0

100,0

0,0 %

Socios de Asfares

5.679

4.073

39,4 %

76,4

74,7

2,2 %

Remolques y semirremolques nuevos >12t por tipos Matriculación MARCA Plataforma Lonas

2011

2010

Cuota

% 11/10

2011

2010

% 11/10

230

290

-20,7 %

3,1

5,3

-41,9 %

2.725

1.958

39,2 %

36,6

35,9

2,0 %

Furgon

329

170

93,5 %

4,4

3,1

41,9 %

Cisterna

358

463

-22,7 %

4,8

8,5

-43,3 %

2.490

1.260

97,6 %

33,5

23,1

44,9 %

591

580

1,9 %

7,9

10,6

-25,3 % -28,5 %

Frigo Basculante Otros

713

731

-2,5 %

9,6

13,4

Total

7.436

5.452

36,4 %

100,0

100,0

salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2012 | 77 |

QUINTA RUEDA Opinión

Miguel Ángel Mezquíriz, director de ventas de Carrier Transicold España

Repensar el transporte En este artículo, Miguel Ángel Mezquíriz, director de ventas de Carrier Transicold España, analiza los retos de la distribución de mercancías a la hora de combinar variables como sostenibilidad, eficiencia y contaminación acústica. El autor detalla la normativa Piek sobre nivel de ruido y aporta algunas de las soluciones que su compañía propone ya actualmente al mercado.

C

omo consumidores y como industria al por menor que nos preocupamos por el medioambiente nos esforzamos en tomar decisiones que reduzcan el impacto en el medioambiente y así reducir la huella que deja el carbono. Con puntos de venta situados generalmente en zonas urbanas, donde los niveles de tráfico y la contaminación son particularmente elevados, el transporte es un elemento fundamental a tener en cuenta para los minoristas que buscan desarrollar prácticas más sostenibles. | 78 | todotransporte/Febrero 2012

Una distribución inteligente y eficiente puede ayudar a reducir el tráfico y a minimizar la contaminación y el consumo de combustible, además de mejorar la seguridad vial y facilitar la cadena de eficiencia, un factor importante en el transporte de productos perecederos y sensibles a la temperatura.

La entrega nocturna facilita una alternativa ideal para alcanzar un transporte eficiente y sostenible. Sin embargo, la entrega nocturna incrementa un problema, la contaminación acústica. Con el objetivo de solucionar este problema y llevado a

cabo por las preocupaciones de supermercados y autoridades locales, se creó en 2003 la normativa Piek de niveles de ruido en los Países Bajos.

La normativa Piek La normativa Piek tiene como objetivo promover el desarrollo de soluciones de distribuciones silenciosas, permitiendo a los transportistas, fabricantes y minoristas que cumplan las restricciones acústicas establecidas por la mayoría de las autoridades locales. La normativa Piek establece que los niveles de ruido durante las entregas nocturnas (de 10.30 pm a 7.00 am), no deben sobrepasar los 60 decibelios, lo que equivale a una conversación normal. Este nivel es considerado apropiado para áreas residenciales porque no dificulta el sueño.

Expandiendo las horas permitidas para entregas comerciales se superan muchos de los retos de distribución en áreas urbanas o sensibles. Esto conduce a reducir tiempo en la carretera y así reducir los accidentes de tráfico, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. De esta forma los supermercados estarán mejor abastecidos y los clientes mejor atendidos. Desde que los Países Bajos abrieron el camino, numerosos proyectos destinados a reducir la contaminación acústica han llegado a buen término o están en curso en otros países europeos como Francia, Reino Unido, Alemania y Bélgica. En España, la ciudad de Barcelona está estudiando la viabilidad de las entregas nocturnas, y en otras ciudades españolas se está investigando si sería conveniente implantar las entregas nocturnas.

Carrier Transicold: Innovación para avanzar en sostenibilidad Dada la creciente demanda de productos de bajo ruido y el enfoque de Carrier Transicold en el de-

sarrollo de soluciones de transporte refrigerado, que combina un menor impacto ambiental con una capacidad de refrigeración óptima, Carrier Transicold ha ampliado recientemente su gama para remolques con certificación Piek con la introducción de la unidad Vector 1550 City. Además de disminuir el ruido, la unidad cuenta con la tecnología “all electric” de Carrier Transicold.

Esta tecnología patentada representa la gestión ambiental de la empresa y la inversión en productos eficientes que ayudan a reducir el impacto sobre el medioambiente. La unidad Vector 1550 reduce significativamente el impacto total de la huella del carbono hasta un 35 por ciento en comparación con los sistemas convencionales, lo que supone el equivalente a eliminar 2.8 toneladas de CO2 de cada unidad por año. Además, las fugas de refrigerantes son reducidas mediante la eliminación de un gran número de piezas del ciclo de refrigeración.

Con esta tecnología pionera y la continua inversión en I+D, el desarrollo de soluciones que ofrecen mejorar el rendimiento a los clientes sigue siendo una prioridad para Carrier Transicold.

El modelo Supra de la gama City ha eliminado de sus componentes el motor diésel para reducir los niveles de sonoridad y las emisiones.

Miguel Ángel Mezquíriz

todotransporte/Octubre 2011 | 79 |

SIT

Noticias

TomTom lanza el plan de mantenimiento de vehículos Webfleet Entre las funciones de la nueva herramienta figura controlar al detalle el mantenimiento de los vehículos.

TomTom ha introducido en sus soluciones telemáticas un plan de mantenimiento, denominado Webfleet, para vehículos industriales y comerciales que permite optimizar la eficiencia de las flotas desde el punto de vista del consumo de combustible y, por tanto, mejorar el comportamiento medioambiental de las unidades.

La nueva herramienta, informan desde TomTom, permite a las empresas hacer un buen uso de los datos de kilometraje

real de los vehículos y así para planear los intervalos de mantenimiento. Mediante la visualización de los datos los responsables de las flotas pueden tener controlado tanto el mantenimiento como los intervalos de reparación y las inspecciones anuales del vehículo. Además, los usuarios pueden crear tareas de mantenimiento para cada vehículo, trasladarlas a grupos de vehículos, mantener controlado el estado de cada uno y programar las operaciones necesarias.

VDO premia a sus clientes y les recuerda la “regla del minuto” Los clientes de VDO que compren tres cajas de discos diagrama o tres cajas de papel de impresora recibirán gratuitamente un cronómetro. Con esta promoción, que podrá hacerse efectiva en los talleres DTCO+ la marca quiere recordar a sus usuarios que

la nueva generación de sus tacógrafos digitales de VDO incluye la denominada “regla del minuto”.

La tarea desarrollada por el conductor en la mayor parte de cada minuto, es la que determina el modo de actividad que

queda reflejado en el tacógrafo, por lo que los chóferes podrán ahorrar “un importante tiempo de conducción sobre todo en aquellas situaciones en las que el vehículo se mueve solo unos segundos y posteriormente se detiene”.

TUV Rheinland logra la acreditación que le permitirá examinar los centros de verificación de tacógrafos digitales TUV Rheinland ha obtenido la acreditación, emitida por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), que le permitirá examinar los centros técnicos de verificación de tacógrafos digitales según la norma UNE 66929:2005, que es de obligado cumplimento para obtener la autorización como Centro Técnico

de Verificación de Tacógrafos Digitales por parte de la Administración competente.

Para controlar adecuadamente las intervenciones de los tacógrafos digitales se desarrolló el Real Decreto 425/2005, que establece los requisitos técnicos y normas de actuación que deben cumplir los

centros técnicos para la instalación, verificación, control e inspección de tacógrafos digitales. En esta disposición legal se establece el requisito de que los centros deben estar certificados conforme a la Norma UNE-EN ISO 9001:2008 de gestión de la calidad y la UNE 66926:2005.

DTCO+ comunicó a sus integrantes la estrategia comercial 2012 en su convención anual El pasado mes de diciembre Bilbao acogió la convención anual de la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO. En el evento celebrado en la capital vizcaína se anunció a los integrantes de la enseña cuál será la estrategia comercial de cara

| 80 | todotransporte/Febrero 2012

a 2012, las nuevas acciones y campañas de marketing creadas por la central -tanto las dirigidas al cliente final como a los propios talleres-, así como la legislación y novedades tecnológicas aplicables al mundo del tacógrafo.

La red DTCO+ no sólo ofrece servicios relacionados con el tacógrafo, sino también una “amplia gama” de productos relacionados con el VI, como limitadores de velocidad, baterías, componentes del sistema de aire acondicionado.

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Índice de anunciantes EMPRESA

WEB

PÁGINA

Buruaga

www.buruaga.com

29

DHollandia

www.dhollandia.be

19

www.iveco.es

5

www.logistrailer.es

69

Iveco Logistrailer Mercedes-Benz Movistar

www.mercedes-benz.es

contraportada

www.movistar.es

5

PaulGünther

www.paulguenther.es

73

Petit Forestier

www.petitforestier.es

75

Ruukki

www.ruukki.es

33

Scania

www.scania.es

81

Saf Holland

www.safholland.com

79

Volkswagen

www.comerciales.volkswagen.es

| 82 | todotransporte/Febrero 2012

interior de portada

www.comerciales.volkswagen.es

0

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TAE

Hasta 12.000€ 36 meses Importe restante al contado

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Tan redondo como el 0% TAE de la oferta Volkswagen Finance, hasta 36 meses y 12.000€, resto del importe al contado. O como la completa gama de Volkswagen Vehículos Comerciales: Caddy®, el más ligero. Amarok, el más robusto. Transporter, el más versátil. Y Crafter, el más fuerte. Todos, con un completo equipamiento de serie y una amplia gama de opcionales, para acabar de redondearlo.

Y es que aprovechar la oferta Volkswagen Finance, válida hasta el 30 de abril, es un negocio redondo.

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*TIN 0%. Comisión de apertura 0%. Intereses subvencionados por Volkswagen Vehículos Comerciales. Oferta Volkswagen Finance, S.A., E.F.C. aplicable a particulares, autónomos y empresas no flotistas, válida hasta 30/04/2012. El nombre del vehículo Caddy® es una marca registrada de Caddie S.A. y es empleada por Volkswagen Vehículos Comerciales con la autorización de Caddie S.A. Gama Volkswagen Vehículos Comerciales: consumo medio (l/100 km): 4,9 a 9,4. Emisión de CO2 (g/km): 129 a 247. Información: 902 45 75 75

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Vehículos Comerciales

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Nº 324/Febrero 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 324/Febrero 2012

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