Todotransporte - 326

Nº 326/Abril 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 326/Abril 2012

www.todotransporte.com

En primera

Más costes y menores precios

Fabricantes

A prueba/ Scania G 400

Comerciales ligeros

A prueba/ Nissan NV400

Quinta rueda

Los semirremolques afrontan un año incierto

combustible para la electricidad

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CÉNTIMO VERDE:

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Editorial

www.todotransporte.com DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com

Transporte y copago

REDACCIÓN Salvador Bravo

H

ay mucha actividad mediática y política estos días en torno al denominado copago, básicamente en relación con la sanidad aunque no de forma única ya que también alcanza a otros ámbitos como el de la justicia. El asunto, que viene lanzándose a la arena informativa de forma recurrente desde tiempos anteriores al cambio de gobierno producido tras las elecciones del pasado otoño, sirve para ahondar en algunas reflexiones en las que el transporte por carretera, ¡cómo no cuando se trata de cargas impositivas!, tiene, más por desgracia que por suerte, su cuota de protagonismo.

COLABORADORES Silvio Pinto y Jorge Megías DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

Al margen de posiciones más o menos enraizadas acerca de la defensa del sistema actual de prestaciones sanitarias, lo primero que habría que convenir es que el copago en la sanidad no puede ser implantado.

Simple y llanamente porque ya existe. Y existe porque hay millones de españoles que ya abonan una parte nada despreciable de los medicamentos dispensados por el sistema público de salud, porque existen tanto tratamientos e intervenciones médicas (relacionados con la salud bucodental, por citar un ejemplo evidente) como fármacos que no cubren los presupuestos, y porque, y allá va la conexión directa de todo este asunto con nuestro sector, hasta la fecha existe, y con un grado de extensión creciente, un impuesto que viene llamándose céntimo sanitario por el que los consumidores de carburantes “copagan”, conscientemente o no, parte de los gastos sanitarios.

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 – 14:00 h.

Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

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Avenida Manoteras 44 – 28050 Madrid Enric Granados 7 – 08007 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SL www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C Impresión Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357 Foto portada: 123rf Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L. Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Así las cosas, parece que desde luego el debate no está, o no debería estar, en teorizar acerca de si todo debe resultar gratis cuando se habla de prestaciones sanitarias. O sobre si alguien tiene que pagar algo, lo cual, para bien o para mal, ya viene sucediendo sin que demasiada gente se rasgue las vestiduras por ello.

La clave está en afrontar la espinosa relación entre quien paga qué, en función de qué y para recibir a cambio qué. No hay dudas de que políticamente da la impresión de que sale más “barato” implantar o subir el céntimo sanitario a un grupo de consumidores, en este caso de carburantes, que a otro grupo mucho mayor de “consumidores” de prestaciones sanitarias, como ocurre con la totalidad de la población con derecho a las mismas. El efecto negativo y discriminatorio que tiene sobre los costes de un transportista la situación actual no parece ningún secreto, aunque todavía puede darse un paso más en el camino de la incongruencia si se extiende el copago a los usuarios del sistema de salud mientras se mantiene el céntimo sanitario, algo nada descabellado por otra parte tal y como están las cosas. ¿Podríamos entonces hablar de “multipago” como superación del copago?

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

todotransporte/Abril 2012 | 3 |

Nº 326 | Abril 2012

Sumario

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EN PRIMERA

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6. El transporte de mercancías por carretera, con excepciones relativas

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básicamente al transporte internacional, en especial de productos frigoríficos, continúa afrontado un panorama marcado por la inestabilidad en la demanda de transporte que se traduce en un descenso de la actividad del 2,1% a lo largo del pasado año. Un incremento de costes del 5,9% y una recaída de los precios en los dos últimos trimestres, tras la notable recuperación registrada anteriormente, completan un escenario complejo.

A PLENA CARGA 10. Apretando los dientes.

CARRETERA 14. Jornadas/El Foro del Transporte buscó el encuentro entre transportistas y cargadores.

20. Actualidad/ La Comisión Nacional de la Energía pide implantar el céntimo verde.

22. Noticias

ESPECIAL COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA

6

27. La Comunidad Valenciana y Murcia son dos de las regiones españolas

más importantes desde el punto de vista del transporte de mercancías por carretera. Las campañas hortofrutícolas marcan el devenir de muchas empresas, que se adaptan a las exigencias propias de esta actividad, con picos de producción muy altos. Por otra parte, la entrada en funcionamiento del corredor ferroviario mediterráneo ya no se ve como una amenaza por parte de los principales colectivos de ambas comunidades autónomas.

FABRICANTES

42

42. A prueba/ Scania G 400 LA4x2MNA Euro 5.

48. Mercado/ Las tractoras sucumben al descenso general de ventas.

50. Presentación/ Nuevas instalaciones de Renault Trucks en Valencia.

62. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 54. A prueba/ Nissan NV400 2.3 125 cv Furgón.

58. Presentación/ Volkswagen lanza el Crafter 4Motion.

58

INDUSTRIA AUXILIAR 66. Presentación/ ZF España resumió su oferta en el mercado.

68. Noticias.

QUINTA RUEDA 70. Reportaje/ Incertidumbre en el mercado de semirremolques.

78. Noticias.

70 | 4 | todotransporte/Abril 2012

SIT 80. Noticias.

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EN PRIMERA Reportaje

Los datos de Fomento revelan un incremento de costes del 5,9% en el último año

El transporte internacional capea el temporal

El transporte de mercancías por carretera, con contadas excepciones relativas básicamente al transporte internacional, en especial de productos frigoríficos, continúa afrontado un panorama marcado por la inestabilidad en la demanda de transporte que se traduce en un descenso de la actividad del 2,1% a lo largo del pasado año. Un incremento de costes del 5,9% y una recaída de los precios en los dos últimos trimestres, tras la notable recuperación registrada anteriormente, completan un escenario complejo. | 6 | todotransporte/Abril 2012

L

a radiografía del sector español del transporte de mercancías por carretera que proporcionan los diferentes observatorios que con gran nivel de detalle elabora puntualmente el Ministerio de Fomento sirve para afinar periódicamente la visión sobre el estado y evolución de una actividad sujeta a una serie de variables externas (las internas tampoco hay que despreciarlas, aunque eso daría lugar a otro reportaje) que convierten el presente y futuro de estas empresas en conceptos nada fáciles de afrontar.

Uno de los datos que más preocupación genera tradicionalmente entre los empresarios de transporte es, lógicamente, el relativo a los costes. Y es que, mes tras mes, trimestre tras trimestre, y año tras año, el índice que refleja este capítulo el Observatorio de Costes crece y crece muy por encima de la capacidad de las empresas para incrementar sus precios y muy por encima al mismo tiempo del incremento de la economía en su conjunto e incluso de la propia actividad de transporte. Con todos estos ingredientes se forma por lo tanto una especie de “tormenta perfecta” en la que el resultado es, si no la imparable desaparición de empresas, la prácticamente inasumible reducción de la rentabilidad, si acaso atenuada en los últimos tiempos por una optimización en el uso de los vehículos o, lo que es lo mismo, por una siempre positiva bajada en el número de kilómetros recorridos en vacío.

El incremento en el precio del gasóleo viene siendo el principal factor que afecta de forma directa a la evolución de los costes, que en los años 2000, 2004, 2005 y 2007, así como en el primer semestre de 2008 (periodo que finalizó con el último gran conflicto sectorial) sufrieron espectaculares subidas motivadas por este asunto. Lo mismo, pero al contrario, ocurrió entre julio de 2008 y comienzos de 2009, cuando una inesperada, profunda y ya olvidada bajada en el precio del carburante tuvo su correspondencia en un acusado descenso de los costes del transporte. Ahora bien, en estos últimos tres años la escalada ha sido sostenida, para llegar a recuperar los máximos históricos en las últimas semanas tras acumularse un incremento en el precio del gasóleo del 10,98% entre enero de 2011 y enero de este año (desde principios de 2009 el alza llega al 54,21%). El resultado, por lo que se refiere a los últimos doce meses, es un incremento del 5,9% en el caso de un vehículo articulado de carga general, un dato que alcanza el 6,2% entre los frigoríficos articulados y trenes de carretera y que se queda en el 4,8% para los volquetes articulados de obra y en el 4,2% en las furgonetas.

Pero el aumento del precio del gasóleo, con ser el que más influencia tiene sobre la variación final de los costes, no ha sido el único que ha sufri-

Menos actividad igual a menos sanciones

E

n un contexto marcado por el descenso de las toneladas transportadas a lo largo de 2011 no es de extrañar tampoco que el pasado año finalizase con un descenso general de infracciones, tal y como reflejan los resultados del Plan Nacional de Inspección de Transporte, que revelan un descenso del 1,66% al pasar de 143.430 infracciones en 2010 a 141.044 el pasado ejercicio. También cayó el importe total de las sanciones, que pasó de 147,6 millones de euros a 144 millones.

Sin embargo, sí crecieron las infracciones por carencia de tarjetas de transporte hasta las 14.425 (un 22,6% más frente a las 11.763 del año anterior), al igual que ocurrió con las relativas al incumplimiento de la normativa de tiempos de conducción y descanso, capítulo en el que se produjo un incremento del 5% en el número de expedientes incoados (19.112 frente a 18.186).

do un incremento considerable. Es el caso de los costes financieros, que experimentaron una subida del 18,5% para completar un panorama nada benevolente para los empresarios de este sector.

“La tendencia no es muy halagüeña”, reconocen desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías.

Caen las toneladas transportadas Otro índice que refleja con fidelidad la coyuntura del sector tiene que ver con la actividad. El Ministerio de Fomento elabora también un Observatorio para esta cuestión, el cual revela que en 2011 la actividad disminuyó respecto a 2010 un 3,1% en cuanto a toneladas transportadas, un porcentaje que cayó el 1,1% si se miden las toneladas-kilómetro producidas y un 1% en los kilómetros recorridos en carga. Asimismo, en el primer trimestre de 2011 la variación de la actividad respecto al trimestre anterior fue peor que la de un año normal salvo en el transporte internacional, aunque mejor que la del mismo trimestre de 2009 y parecida a la del mismo trimestre de 2010. En el segundo trimestre de 2011 esta variación de la actividad fue peor que la de un año normal en el transporte interregional, mejor en el transporte intrarregional y similar en el transporte internacional. En el tercer trimestre del año pasado, la variación de la actividad tuvo un comportamiento peor que el de un año normal en cuanto a las toneladas transportadas, ligeramente mejor en cuanto a las toneladas-kilómetro producidas y mejor en cuanto a los kilómetros recorridos en carga. Finalmente, 2011 terminó tras registrar un último trimestre con una variación de la actividad que tuvo un comportamiento peor que el de un año normal salvo en el transporte internacional, con un descenso del 4,8% en las toneladas transportadas, del 2,4% en las toneladas-kilómetro producidas y del 1,5% en los kilómetros recorridos en carga.

Por tipos de transporte, el descenso del 3,1% en toneladas transportadas es el resultado de todotransporte/Abril 2012 | 7 |

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EN PRIMERA 

Reportaje

INCREMENTO INTERANUAL, SEMESTRAL Y TRIMESTRAL DE LOS COSTES DIRECTOS INCREMENTO SEMESTRAL Y TRIMESTRAL DE LOS COSTES DIRECTOS POR TIPO DE VEHÍCULO POR TIPO INTERANUAL, DE VEHÍCULO COSTES DIRECTOS (€)

31 de enero de 30 de abril de 2011 2011

31 de julio de 2011

INCREMENTO

31 de octubre 31 de enero de TRIMESTRAL de 2011 2012

SEMESTRAL

INTERANUAL

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

De (4) a (5)

De (3) a (5)

De (1) a (5)

Vehículo articulado de carga general

125.467,16

129.768,68

128.594,46

130.580,65

132.894,42

1,8%

3,3%

5,9%

Vehículo de 3 ejes de carga general

91.424,47

94.043,19

93.314,51

95.076,54

96.508,60

1,5%

3,4%

5,6%

Vehículo de 2 ejes de carga general

78.270,66

80.407,80

79.797,84

81.396,65

82.578,95

1,5%

3,5%

5,5%

Vehículo frigorífico articulado

134.675,34

139.682,34

138.290,57

140.352,65

143.057,29

1,9%

3,4%

6,2%

Vehículo frigorífico de 2 ejes

75.531,27

77.704,17

77.117,15

78.567,64

79.722,23

1,5%

3,4%

5,5%

Vehículo cisterna articulado de mercancías peligrosas (químicos)

125.775,52

129.585,30

128.607,40

130.656,73

132.664,95

1,5%

3,2%

5,5%

Vehículo cisterna articulado de mercancías peligrosas (gases)

127.349,13

131.185,05

130.214,11

132.269,73

134.278,00

1,5%

3,1%

5,4%

Vehículo cisterna articulado de productos de alimentación

129.129,09

133.367,32

132.231,98

134.258,25

136.541,10

1,7%

3,3%

5,7%

Vehículo cisterna articulado de productos pulverulentos

130.948,32

135.271,63

134.127,86

136.142,69

138.451,85

1,7%

3,2%

5,7%

Portavehículos (tren de carretera)

138.786,99

143.783,21

142.384,49

144.475,61

147.221,59

1,9%

3,4%

6,1%

Tren de carretera

121.297,74

125.636,52

124.370,13

126.374,90

128.796,85

1,9%

3,6%

6,2%

Vehículo articulado portacontenedores

108.904,77

112.490,49

111.513,06

113.307,24

115.248,74

1,7%

3,3%

5,8%

Volquete articulado de graneles

124.258,31

128.567,99

127.396,04

129.301,36

131.627,41

1,8%

3,3%

5,9%

Volquete articulado de obra

86.883,09

88.983,94

88.524,84

89.936,04

91.021,77

1,2%

2,8%

4,8%

Furgoneta

46.500,21

47.143,70

47.017,60

48.167,65

48.469,69

0,6%

3,1%

4,2%

Fuente: Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera.

combinar una caída del 1,9% en transporte intrarregional, un notable descenso del 3,5% en el transporte interregional y un aumento del 2,4% en transporte internacional, en el ámbito del transporte público más una caída del 8,6% en el transporte privado.

Si el análisis tiene en cuenta la situación del último trimestre de 2011, el observatorio

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| 8 | todotransporte/Abril 2012



refleja un evidente empeoramiento de la situación, ya que la actividad descendió el 6,4% frente a los últimos tres meses de 2010, un dato que fue del -4% en transporte intrarregional, del -7,8% en transporte interregional y del 1,4% en transporte internacional. La actividad en transporte privado descendió el 14,9% en el último trimestre.

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EN PRIMERA

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Un balance extraerse sin em   positivo puede    bargo del análisis del aprovechamiento de la ofer         ta, el cual creció en 2011 un 4,8% frente al año       anterior en  cuanto a toneladas transportadas por   tonelada  ofertada,  que fue   un porcentaje del 5,9%  en las toneladas-kilómetro   producidas  tonela  por da ofertada y del 6,1% en los kilómetros recorridos          en  carga por vehículo.

El porcentaje en vacío de       los kilómetros totales recorridos por los vehículos         pesados de servicio público, otro dato interesante         para conocer la dinámica empresarial en el sector  y que también es analizado por el Observatorio de Actividad, tuvo un descenso considerable en los dos últimos años.

Precios a la baja en el último trimestre  

 | 10 | todotransporte/Abril 2012

La tercera herramienta estadística que sirve de termómetro para medir la situación del sector es el Observatorio de Precios, que es el resultado de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera realizada a partir de una muestra de 1.000 vehículos semanales. Y el balance de los autores de este trabajo no deja de reflejar con fidelidad las diversas fases que han venido atravesando las empresas de transporte de mercancías por carretera a lo largo de esta interminable crisis, la cual se sabe cuando estalló con toda su crudeza, allá por el otoño de 2008, pero que nadie, absolutamente nadie, sabe cuándo se dará paso a una situación marcada porla mejoría en los balances económicos de las empresas.

Así, los precios disminuyeron en los tres primeros trimestres de 2009, aumentaron desde el

cuarto trimestre  de 2009 al segundo  trimestre  de 2011, aunque con oscilaciones, y disminuyeron      en los dos últimos trimestres de 2011. Y la catego  ría en la que más han crecido los precios, desde el  de 2009,    tercer trimestre es precisamente aquella  a la adversidad  que  parece ser la única que resiste económica, el transporte aunque    internacional,   en este observatorio se habla de “transportes a      distancias en carga mayores de 300 kilómetros”.      Para todas las distancias, y analizando la evo  lución trimestral, los precios crecieron el 1,4% entre enero y marzo de 2011 frente al mismo periodo del año anterior, un porcentaje que alcanzó el 7,2% en el segundo trimestre pero que se quedó en el 0,8% entre julio y septiembre para dar paso ya a una comparación negativa del 0,5%. Sin embargo, el descenso de los precios en el último trimestre se produjo en los recorridos entre 101 y 200 km (-1,3%) y entre 201 y 300 km (-0,7%), ya que se registró un incremento del 0,6% para distancias de hasta 50 km, del 0,4% entre 51 y 100 km y del 1,1% para distancias mayores de 300 km.

Para el conjunto del año, los precios crecieron el 2,5% para la totalidad de las distancias, un porcentaje que fue del 2,6% en distancias inferiores a 50 kilómetros, del -0,1% entre 51 y 100 km, del 1,8% entre 101 y 200 km, del 2,3% entre 201 y 300 km y del 4% para distancias mayores de 300 km.

En definitiva, y tal y como vinieron demostrando los datos de matriculaciones de vehículos industriales durante la mayor parte del año pasado, donde los aumentos de ventas se dieron en el segmento de tractoras, las noticias menos negativas



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EVOLUCIÓN DE LA ACTIVIDAD SEGÚN EL TIPO DE SERVICIO Y DESPLAZAMIENTO  (Evolución trimestral)               

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Servicio combinado de camión y ferrocarril. todotransporte/Abril 2012 | 11 |

A PLENA CARGA Reportaje

Apretando los dientes

Incremento de los costes, caída de la actividad y descenso de las tarifas. Una combinación de factores que está obligando a muchas empresas a reducir su flota o a paralizar algunas de sus unidades, aunque hay sectores que no han tenido que llegar a tomar esas soluciones, como sucede con el transporte frigorífico internacional. La impresión es que la oferta de transporte sigue siendo muy numerosa para la actual situación económica.

Información elaborada por Salvador Bravo

V.M. Sánchez Transportes Víctor Sánchez Urrutia, gerente Castellón

1

Sí, sobre todo se ha notado la subida en el precio del gasóleo. Hemos tenido que reducir flota y algunas de nuestras unidades no trabajan todos los días. va... es casi imposible. Ahora mismo los 2 Qué cargadores saben que hay muchos camiones parados y aprovechan la situación para lograr precios impensables hace unos años, cuando no dábamos abasto. aquí en Castellón se ha notado de forma 3 Sí, muy clara. Hay mucha actividad transportista ligada a la industria azulejera, y con la crisis que vive el sector de la construcción la producción de las fábricas ha caído mucho. Hay muchas bañeras paradas.

4

Sí, no tenía sentido seguir asumiendo gastos fijos sin obtener un retorno económico. Es mejor eso que perder dinero moviendo los camiones. | 12 | todotransporte/Abril 2012

Tracomar María Tapia, responsable del Departamento de Administración Olula del Río, Almería gastos cada vez son mayores. El precio del gasóleo está por las 1 Los nubes. Las cosas están muy mal. Nosotros nos hemos visto obligados a reducir flota e incluso con la que mantenemos en la actualidad ha habido momentos en los que hemos paralizado algunas unidades.

Somos una cooperativa y algunos de los socios se han jubilado y han vendido su camión. es muy difícil. Cuando se lo propones ellos contestan que ya 2 No, buscarán a otro transportista para que haga el trabajo por el mismo precio, o incluso por menos. Ahora mismo no puedes elegir ni la mercancía que transportas ni el precio que cobras. Y en cuanto a los retornos, las tarifas están por los suelos. Además, es muy raro que los clientes te paguen en el plazo convenido, y eso te impide a ti pagar a tus proveedores tal y como te gustaría hacerlo. Es una cadena muy peligrosa. es muy evidente. La competencia es muy grande y así es imposi3 Sí, ble que podamos subir nuestras tarifas.

Tracomar (Transportistas de la Comarca del Mármol, Sociedad 4 Sí, Cooperativa Andaluza) cuenta con menos socios que hace unos años. Ha sido duro, porque esta situación nos ha obligado a reducir también el número de empleados.

2 3 4

¿De qué manera ha afrontado su empresa la subida de los costes experimentada en los últimos meses (precio del gasóleo, gastos financieros, peajes...)? ¿Ha podido trasladar a sus clientes este incremento de los costes? ¿Cuál es la actitud de sus usuarios ante esta situación? ¿Ha notado un descenso de la actividad? ¿Qué medidas ha adoptado para adaptarse a esta circunstancia? ¿Se ha visto obligado a paralizar parte de su flota para adaptarse a la demanda?

Tojeiro Transportes Pepo Orjales, jefe de Servicios Pontes de García Rodríguez, La Coruña tenido que reducir nuestros márgenes. El precio 1 Hemos del gasóleo sube y no hay trabajo suficiente para todos. fue posible. Ellos alegan que venden menos por la caída 2 No del consumo y que por tanto no pueden hacer frente a un

Foto: 123 RF.

1

Transportes Pintor Francisco Pintor Escobar, Departamento de Tráfico Nacional Adra, Almería mal. El margen no siempre cubre los gastos. Las ta1 Muy rifas que aplicamos a nuestros clientes que envían sus mercancías al extranjero, están bien, pero el problema surge en los viajes de retorno, donde los precios son bajísimos.

incremento de las tarifas.

3

sobre todo verduras y hortalizas, y en este 2 Transportamos sector los cargadores sí han estado dispuestos a asumir un

Sí, hay menos actividad. El problema es que otros hacen los portes por menos dinero. No entiendo cómo pueden trabajar con esas tarifas. Algunos trabajan y pierden dinero, y además hacen mucho daño al resto de transportistas. Y, por si fuera poco, a veces hay clientes que tardan en pagarte, y ese es otro problema más.

leve incremento de las tarifas, aunque les ha costado. Lo que sucede es que se producen picos de producción muy altos y ellos necesitan camiones. Es verdad que a veces podrían encontrar precios más baratos, pero ellos necesitan un buen servicio, y esa es nuestra garantía.

hemos llegado a parar unidades, pero parece que es 4 No lo que pide el mercado: que se reduzca el número de ca-

no ha caído. De hecho, hay momentos en los que fal3 Aquí tan camiones. Pero en el sector hay mucha competencia

miones. Nosotros tenemos cien conjuntos, y nos dedicamos al mercado nacional. Transportamos mercancía general, productos refrigerados y congelados, tenemos cisternas y distribuimos alimentos, que es el sector que mejor se está comportando.

desleal. Algunos parecen que sólo quieren seguir trabajando un par de años, y mientras tanto van tirando los precios. lo hemos hecho, ya que en origen se necesitan camiones.

4 No Nosotros contamos con 38 trailers y colaboramos con unos diez autónomos y trabajo tenemos, pero los precios de los retornos son muy malos. todotransporte/Abril 2012 | 13 |

CARRETERA Jornadas

El Foro de Aecoc buscó de nuevo el encuentro entre transportistas y cargadores

Por buenas intenciones que no quede

La decimosegunda edición del Foro Nacional del Transporte de Aecoc tuvo lugar en Madrid los pasados 14 y 15 de marzo y volvió a congregar a una nutrida representación tanto del mundo de los cargadores como del transporte de mercancías. Cerca de 400 asistentes acudieron al evento, considerado ya un punto de encuentro entre ambos eslabones de la cadena de suministro, aunque, una vez más, la cita terminó marcada por las dudas sobre si las buenas intenciones expuestas en el foro tendrán su necesario reflejo en el implacable día a día empresarial.

J

osé María Bonmatí, director general de Aecoc, fue el encargado de abrir la reunión dentro del bloque inaugural y centró su intervención con un llamamiento a la colaboración entre las partes (cargadores, transportistas y administraciones) para impulsar en España “un transporte de mercancías eficiente, sostenible y altamente competitivo”. No desaprovechó tampoco la ocasión para recordar, una vez más, la decidida apuesta de Aecoc por la intermodalidad, la mejora competitiva del transporte de mercancías por ferrocarril y los inconvenientes que para el sec| 14 | todotransporte/Abril 2012

tor supone, especialmente en un país periférico como el nuestro, la aplicación de la Euroviñeta, lo cual hace pensar que esta medida, a pensar de las recientes declaraciones de la ministra de Fomento, Ana Pastor, está ya físicamente sobre la mesa y cualquier día abandonará esa fase para dar paso a su puesta en marcha efectiva.

Bonmatí adelantó también en su discurso uno de los temas centrales, y recurrentes, en cuya promoción está inmersa Aecoc desde hace años (aunque sin mucho éxito por el momento, todo hay que decirlo). Se trata del incremento en lon-

El transporte no se pone de acuerdo sobre los camiones de 25,25 metros

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as posturas a favor y en contra de la implantación de los camiones de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de peso máximo han vuelto a evidenciar las diferentes visiones sobre el papel que el transporte de mercancías por carretera juega en la actualidad dentro del escenario económico del país y sobre el que debería jugar en un futuro.

Así, mientras que en el Foro Nacional del Transporte de Aecoc se intentaba transmitir una supuesta unidad entre cargadores y transportistas a favor de la implantación de estos vehículos en las carreteras españolas, pocos días después la tozuda realidad volvió a evidenciar que si no existe voluntad política en nuestro país para avanzar con este tema es, básicamente, porque no se da el necesario respaldo en el sector a semejante medida.

Buen ejemplo de que antes de intentar concienciar a la población sobre las ventajas de los “megatrucks” quizá sería mejor ponerse de acuerdo entre los propios transportistas es la respuesta negativa de Fenadismer al favorable resultado del Foro de Aecoc hacia los camiones de 25,25 metros.

La organización presidida por Julio Villaescusa ha querido destacar que el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, ya manifestó el pasado 13 de marzo en el Parlamento Europeo, en contestación a la pregunta planteada por el eurodiputado alemán Ismail Ertug, que la Comisión Europea no tenía previsto tramitar ninguna Directiva europea que permitiera que los “supercamiones”, pudieran circular por Europa, señalando que dicha decisión corresponde en exclusiva a los Estados miembros.

gitud y masa máxima autorizada de los vehículos de transporte de mercancías por carretera, más concretamente alcanzando los 25,25 metros de longitud y 60 t o mediante los vehículos de 44 t.

El portavoz de Aecoc insistió, en presencia de la secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, para quien era su primer acto público relacionado con el sector, en la conveniencia de aprobar la utilización de vehículos de mayor capacidad de carga, recordando que este tipo de vehículos “se emplean con éxito en otros países europeos y además hay múltiples estudios que muestran sus ventajas en términos de eficiencia y sostenibilidad”.

En el bloque inaugural también tomó la palabra Marcos Montero, presidente del Consejo Nacional de Transporte Terrestre y de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, para afirmar que las empresas de transporte están en pleno proceso de cambio y han tomado conciencia de la importancia de apostar por la formación, la innovación, las nuevas tecnologías, la calidad del servicio y la atención al cliente. Hoy en día, indicó, “ya no basta con cubrir las necesidades de los clientes, debemos dar un paso más en materia de colaboración para mejorar la productividad y la reducción de los costes”. Sin embargo, no dejó pasar la opor-

Pero desde Fenadismer van más todavía más allá para plantear que la introducción de estos vehículos “obligaría a realizar fuertes inversiones económicas para adaptar tanto la flota actual como las infraestructuras viarias por las que transitarían”, para criticar a quienes relacionan su aprobación con una “pretendida” mayor eficiencia del transporte, “cuando la realidad demuestra que el transporte español es de los más eficientes de la Unión Europea y al menor coste posible” para los cargadores.

Marcos Montero, presidente de CETM, afirmó que “ya no basta con cubrir las necesidades de los clientes, debemos dar un paso más en materia de colaboración para mejorar la productividad y la reducción de los costes” tunidad de advertir que no se puede seguir contratando un transporte de bajos precios sin valorar las consecuencias que eso tiene a largo plazo. E hizo hincapié en que el transporte no puede mantener los niveles de servicio necesarios si no existe una importante inversión en nuevas tecnologías.

Sobre el papel que debe jugar el nuevo equipo de transportes recién llegado al Ministerio de Fomento, Marcos Montero destacó algunos de los asuntos pendientes que debería afrontar la Administración Central en relación con el sector. Se trataría, a su juicio, de acabar con las restricciones al tráfico de mercancías por carretera, mejorar las infraestructuras, flexibilizar los tiempos de descanso, especialmente en las rutas internacionales, colaborar con la Unión Europea en temas de armonización y regular el tema de las capacidades de carga. todotransporte/Abril 2012 | 15 |

CARRETERA Jornadas

La secretaria general de Transportes, Carmen Librero, mostró su convencimiento sobre que la mejora competitiva del sector pasa por reducir costes y reflexionar seriamente sobre un cambio de modelo.

La secretaria general de Transportes, Carmen Librero, mostró ante los presentes su convencimiento sobre que la mejora competitiva de este sector estratégico pasa por mejorar los costes y reflexionar seriamente sobre un cambio de modelo. Para ello es imprescindible, explicó, integrar a todos los eslabones en el buen funcionamiento de la cadena y trabajar como una verdadera unidad. Asimismo, Librero avanzó además la puesta en marcha de un plan de impulso a un sistema de transporte equilibrado que compatibilice los diversos modos (carretera, ferroviario y marítimo) apostando por cada uno de ellos en el ámbito y distancia en que el que sean más eficientes. En este sentido, Carmen Librero adelantó que desde Fomento va a promover la creación de surcos preferentes de mercancías por ferrocarril, la separación de los tráficos de mercancías de los de viajeros y el impulso de conexiones entre los principales puertos y la red ferroviaria. Y remarcó que uno de los objetivos de su gestión será trabajar para convertir a España en la puerta de entrada a Europa de mercancías procedentes de otros continentes.

Autopistas ferroviarias Bajo el paraguas de intermodalidad eficiente se abordaron las autopistas ferroviarias, una temática dentro de la cual ofrecieron su visión Daniel Lebreton, director comercial de Lorry Rail, Frank Valk, responsable en España de Ewals Cargo Care, y Nacho Barker, european business logistics manager retail de SCA Hygiene Products.

En su intervención, Lebreton destacó sobre la propuesta de su compañía que se trata de la primera vez que el ferrocarril invierte en una tecnología compatible con las características de la carretera, y no a la inversa. En cuanto al servi| 16 | todotransporte/Abril 2012

cio ofertado actualmente por Lorry Rail, cuenta con hasta cuatro salidas diarias en cada sentido, terminales abiertos 24 horas al día siete días a la semana, un sistema de geolocalizacion de los convoys, gestion flexible de las reservas y locomotoras y maquinistas fijos. El resultado práctico es la realización de un trayecto de 1.050 km en menos de 16 horas, una capacidad de 48 semirremolques por tren, y un tiempo de un minuto para operar 20 vehículos a la vez. El tiempo que pasa un conductor en la terminal es de 30 minutos.

Tal y como detalló Lebreton, la ocupación del servicio alcanza el 90% en los últimos seis meses, mientras que el tipo de mercancía transportada va desde frutas y verduras hasta componentes de automoción, sin olvidar carga área, productos de alto valor añadido o carga seca del sector de la gran distribución.

Sobre la oportunidad que puede suponer la expansión internacional para las empresas españolas habló José Salvat, director general del Grupo Salvat Logística, quien detalló que su compañía ha optado por un modelo de internacionalización basado en la colaboración con corresponsales en cada país. Se trata de una estrategia que tiene una serie de ventajas, como la independencia, agilidad y flexibilidad, cercanía al cliente y conocimiento profundo del mercado, pero también de desventajas, tales como la dependencia de un sólo mercado, la creciente escasez de socios alternativos en algunos mercados y la no disponibilidad de una marca global. Con todo ello, Salvat Logística ha optado por el modelo que mejor se adapta su idiosincrasia y a sus capacidades tanto financieras como de gestión, y siempre teniendo como fin la búsqueda de la excelencia en el mercado español.

Daniel Lebreton, director comercial de Lorry Rail, destacó sobre la propuesta de su compañía que se trata de la primera vez que el ferrocarril invierte en una tecnología compatible con las características de la carretera, y no a la inversa La conversión de la innovación tecnológica en eficiencia fue el tema abordado por José María Aldaraborda, director de Sistemas de Información de la empresa guipuzcoana Transportes San José López, que dispone de la herramienta de gestión de flotas desarrollada por Fagor Electrónica y denominada FlotasNet. Con una secuencia histórica desde el año 2002 que ha ido reflejando diferentes utilidades, comenzando por la localización de los vehículos, siguiendo por mensajería y voz (2003), integración ERP (2005), trazabilidad de la mercancía (2007), integración con el tacógrafo digital y control de consumos (2011), para llegar hasta la conducción eficiente en la actualidad (con ahorros en este campo de entre el 5 y el 10%), las ventajas de esta tecnología comprenden tanto mejoras hacia el cliente como hacia el interior de la propia empresa de transportes.

En tiempos de crisis nunca está de más hacer público un caso de éxito empresarial en el mundo del transporte. Se trata de TMV Logistics, una empresa valenciana dedicada la labores de logística integral de entrega domiciliaria especializada que en 2006 facturó 323.000 euros y el pasado año alcanzó los 8,1 millones de euros. Su director general, Miguel López Cardete, relató cómo en el año 2007 detectaron la ausencia en el mercado de operadores especializados en entregas domiciliarias a nivel nacional. En la actualidad, la empresa cuenta con una plantilla de 56 empleados y una flota de 148 vehículos, con 12 centros de distribución propios y siete centros de distribución asociados. López Cardete resumió las claves del éxito en las cinco “f”: formación, tecnología de la información, flexibilidad operacional, tarifas flexibles y fiabilidad jurídica.

De cara a 2015, el objetivo pasa por duplicar facturación y entregas (estas pasaron de 6.253 en 2006 a 248.880 el año pasado).

Eficiencia y sostenibilidad Ya en la segunda jornada del foro, Alexandre Vienney, responsable de Coordinación del Transporte del Grupo Carrefour, abordó conceptos como eficiencia, multimodalidad y sostenibilidad. En su

ponencia reconoció que su compañía sigue una estrategia basada en reducir el número de kilómetros recorridos y en convertirlos en más ecológicos. Actualmente están probando en su flota de vehículos diferentes tecnologías alternativas de propulsión como híbrida, gas natural, eléctrica, etanol, además de vehículos EEV, camiones con doble altura en su espacio de carga o que cuentan con la certificación de ruido PIEK. “El futuro en la distribución son los híbridos eléctricos”, avanzó Vienney, que valoró positivamente la aprobación en Francia de los camiones de 44 toneladas. Otro aspecto que destacó el representante de Carrefour fue la formación de los conductores, un capítulo en el que se mostró de acuerdo en colaborar desde su empresa con los transportistas.

Desde el público surgió la cuestión de si desde Carrefour había predisposición para pagar al transportista un precio mayor si realizaba transporte sostenible, a lo cual respondió que en Francia, donde el transporte está menos atomizado que en España, han creado un “club” con grandes transportistas en el que se debate sobre estrategias de sostenibilidad que, por ejemplo, contempla contratos más prolongados para las empresas que inviertan más en un transporte con menor impacto medioambiental.

Según detalló Martin Salet, representante del ministerio holandés de Transportes, tanto en Holanda como en Suecia y Finlandia la aprobación de los vehículos de 25 metros no sólo no ha frenado los avances del transporte ferroviario, marítimo y fluvial sino que los ha impulsado.

“Megatrucks”: la experiencia holandesa Uno de los temas centrales de foro fue, sin duda, el camión de 25,25 metros y 60 toneladas. De hecho, una unidad de estas características fue estacionada a la entrada del hotel donde se celebró el evento. Para ofrecer información de primera mano todotransporte/Abril 2012 | 17 |

CARRETERA Jornadas

Durante el foro se expuso el caso de TMV Logistics, una empresa valenciana centrada en labores de logística integral de entrega domiciliaria especializada que en 2006 facturó 323.000 euros y en 2011 8,1 millones de euros

Para Borja de Torres, consejero delegado de Acotral, el mayor problema para el avance de los “megatrucks” en España es la “falta de conciencia social sobre la importancia del transporte en una sociedad y sobre la reducción del impacto medioambiental que representa el camión de 25 metros”.

| 18 | todotransporte/Abril 2012

sobre la aplicación en carretera de estos vehículos acudió Martin Salet, representante del Ministerio de Infraestructuras de Holanda, país donde acaba de aprobarse su circulación. Salet mostró a los presentes las ventajas que aporta la introducción de los “megatrucks”, y citó un estudio realizado por su Gobierno que cifraba en 29.000 millones de euros los beneficios económicos que se podrían obtener de la introducción generalizada en Europa de estos vehículos, de los que ya circulan en Holanda 700 unidades (en diez años podría llegarse hasta las 5.000 unidades).

Además, gracias a la introducción de los vehículos de mayor capacidad de carga, Holanda ha conseguido reducir en un 20% el consumo de carburante en este tipo de operaciones y en un 14% las emisiones de CO2, al tiempo que, según detalló Salet, tanto en Holanda como en Suecia y Finlandia, países donde circulan desde hace décadas, la aprobación de estos vehículos no sólo no ha frenado los avances del transporte ferroviario, marítimo y fluvial sino que los ha impulsado.

El ponente holandés concluyó por lo tanto que los “megatrucks” forman parte de la evolución lógica del transporte de mercancías por carretera, para añadir que no generan un impacto negativo sobre las infraestructuras, no produce molestias al resto de usuarios de las carreteras y contribuye a avanzar en el objetivo de conseguir un transporte más ecológico.

Como moderador de esta ponencia ejerció Borja de Torres, consejero delegado de Acotral, quien

afirmó que el mayor problema para el avance esta opción en España es la “falta de conciencia social sobre la importancia del transporte en la sociedad y sobre la reducción del impacto medioambiental que representa el camión de 25 metros”.

Sin embargo, no transcurrió demasiado tiempo hasta que surgió una de las preguntas que más inquietan a los transportistas en relación con estos vehículos y que no es otra que la dificultad para repercutir el precio por un transporte más pesado los cargadores. Martin Salet consideró que no le han llegado en su país quejas de transportistas por este motivo debido a que los cargadores se apropien de todo el beneficio de la implantación de estos vehículos. “Creo que los cargadores comparten el beneficio extra que suponen estos camiones con los transportistas”, afirmó, aunque advirtió que la aprobación de la circulación no debe suponer que las carreteras vayan a llenarse de ellos, ya que las 700 unidades que circulan en los Países Bajos suponen menos del 1% del total de vehículos pesados.

El bloque finalizó con una encuesta a los presentes sobre la conveniencia de la implantación de estos vehículos. El resultado fue que un 91% de los asistentes se mostró favorable a la medida para que el sector sea más competitivo.

La última parte del foro se centró en afrontar la cuestión de si en España falta unidad de mercado. Andrés Herbada, consejero del Grupo TCS, criticó la diferencia de exigencias normativas en las diferentes comunidades autónomas, aunque para Juan Pérez de Lerma, director de Transporte de PwC, la causa de esta desigualdad entre territorios no está tanto en una normativa distinta sino en que los reguladores de cada región han aplicado criterios diferentes para el mismo tipo de operaciones de transporte. Por su parte, Eugenio Mañes, secretario general de Transcalit, advirtió que la realidad es que hay que convivir con este sistema puesto que es el establecido según la estructura territorial del Estado, aunque ello no deba impedir que deba existir la necesaria coordinación entre Administraciones.

Pablo Guindo

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todotransporte/Abril 2012 | 19 |

CARRETERA Actualidad

La Comisión de la Energía pide implantar el céntimo verde para reducir el déficit de tarifa

Siete céntimos más a los carburantes para financiar la electricidad

No hay límite a la vista para las malas noticias relacionadas con el transporte de mercancías por carretera. Si hace unas semanas algunas comunidades autónomas se “subían al carro” del céntimo sanitario y las constructoras reclamaban el pago por uso de infraestructuras, ahora la Comisión Nacional de la Energía reclama su protagonismo con una propuesta nada favorable para los intereses del sector: un impuesto de siete céntimos sobre los carburantes para financiar las energías renovables. ¿Hay quién dé más?

Para la CETM, “la aplicación de este nuevo impuesto generaría un elevado sobrecoste que dificultaría aún más la supervivencia de nuestras empresas”.

| 20 | todotransporte/Abril 2012

E

l Consejo de la Comisión Nacional de la Energía (CNE) ha enviado recientemente al Gobierno un informe no vinculante de medidas para eliminar a finales de 2014 el déficit eléctrico, que supera ya los 22.000 millones. Entre estas medidas destaca la implantación del denominado “céntimo verde”, un impuesto a los carburantes para

financiar la retribución de las energías renovables. La novedad es que el ente supervisor ha propuesto que esa tasa ascienda a siete céntimos de euro por cada litro de gasolina o gasóleo de automoción.

El informe, que puede consultarse en la página web de este organismo, estima que el incremento de siete céntimos por cada litro de carburante reportaría a las arcas del Estado unos 2.000 millones de euros, que se destinarían a financiar las energías renovables y contribuirían a reducir el déficit de tarifa, es decir, la diferencia entre lo que cuesta la electricidad y lo que los ciudadanos y empresas pagan por ella.

El consejo de la CNE ha optado por repartir entre todos los agentes (compañías tradicionales, operadores de energías renovables, consumidores y las arcas del Estado) los esfuerzos para reducir drásticamente el déficit de tarifa, que de cumplirse con las medidas propuestas desaparecerá el 31 de diciembre de 2014.

El plan de choque presentado por la CNE propone un decálogo de medidas urgentes para reducir drásticamente el déficit de tarifa este mismo año, de forma que si se aplican sus propuestas, los peajes de acceso, que representan la mitad del coste del recibo que pagan todos los ciudadanos, tendrían que subir un 15%. De esta forma, la luz tendría que subir durante 2012 en torno a la mitad, un 7,5%. El organismo que preside Alberto Lafuente afirma que “de no aplicarse estas medidas, la luz se encarecería más del 17%, dado que los peajes se dispararían un 35%, algo que la CNE

considera en estos momentos “inasumible para los consumidores”.

CETM se opone a “subvencionar la luz” La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha querido mostrar “su más enérgica oposición y rechazo” a esta propuesta, puesto que para la organización que preside Marcos Montero se trata de una medida “inaceptable” ya que el transporte de mercancías por carretera “no está dispuesto a subvencionar el recibo de la luz, como por otro lado ya hace con la sanidad”.

Según CETM, “el céntimo verde sólo pretende solventar el actual déficit de la tarifa eléctrica y aumentar aún más los cuantiosos beneficios de las compañías energéticas”.

El gasto en combustible representa ya el 37% de los costes de explotación de una empresa de transportes, “por lo que la aplicación de este nuevo impuesto generaría un elevado sobrecoste que dificultaría aún más la supervivencia de nuestras empresas y afectaría negativamente a la competitividad internacional de toda la economía española”, explican.

Pero las reacciones no han llegado únicamente desde el mundo del transporte. La Aso-

ciación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ha expresado también su rechazo a la propuesta. En opinión de la patronal petrolera, “la subvención cruzada entre distintos sectores económicos puede crear distorsiones peligrosas desde el punto de vista del correcto funcionamiento macroeconómico y de la competitividad”.

Además, desde la organización que agrupa a los principales operadores petrolíferos que operan en nuestro país explican que en caso de que el Gobierno decidiera instaurar el “céntimo verde”, “el sector que tendría un mayor impacto sería el del transporte, sector esencial para la economía y generador de empleo y riqueza en España, y actualmente en una difícil situación”.

AOP ha elaborado un documento en el que detalla que el incremento de costes derivado de la implantación del céntimo verde “afectaría a otros sectores productivos que verían mermada su competitividad internacional”. Además, como es evidente, “tendría un impacto negativo en el consumo de carburantes, que ya ha caído un 17% desde 2007”.

Redacción

todotransporte/Abril 2012 | 21 |

CARRETERA

Noticias

De la información incluida en el expediente se desprenden indicios racionales de la comisión de un abuso de posición de dominio por parte del operador postal.

La CNC incoa expediente sancionador contra Correos por posibles prácticas restrictivas de la competencia La Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha incoado un expediente sancionador contra Correos por un posible abuso de posición de dominio. La iniciativa tiene su origen en una denuncia presentada por Unipost. Asimismo, el 8 de marzo de 2012 el Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia dictó una resolución de cierre de la vigilancia del Acuerdo

de Terminación Convencional de 15 de septiembre de 2005 en el expediente VATC/2458 ASEMPRE/Correos, en la que insta a la Dirección de Investigación a analizar la compatibilidad con la LDC de la conducta de Correos en relación con los precios aplicados a grandes clientes en los años 2010 y 2011.

De la información incluida en el expediente se desprenden indicios racionales de la comisión de un abuso de posición de dominio por parte del operador postal al incurrir en un posible estrechamiento de márgenes a la hora de establecer los precios de acceso a la red por sus competidores y los precios minoristas que Correos aplica a sus clientes institucionales por servicios similares.

En particular, Correos estaría ofreciendo unos niveles de descuentos o bonificaciones a clientes institucionales muy por encima de los descuentos ofrecidos a Unipost y otros competidores de Correos por servicios similares, lo cual podría excluir a estos competidores del mercado de cara a la captación de los clientes institucionales de Correos.

El Gobierno elimina la Fundación Transporte y Formación El Gobierno ha eliminado la Fundación Transporte y Formación dentro del Plan de Reestructuración y Racionalización del Sector Público Empresarial y Fundacional Estatal aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 16 de marzo. Esta fundación se constituyó el 16 de septiembre de 2008 como entidad sin ánimo de lucro “cuyo patrimonio se encuentra afecto a la mejora de la formación, la imagen y la cultura en el sector del transporte por carretera”.

El citado plan gubernamental contempla la supresión, desinversión o agilización de la liquidación en un total de 80 sociedades, mientras que afronta la eliminación o fusión de

nueve fundaciones públicas, entre las que figura la Fundación Transporte y Formación.

Desde el Ejecutivo se argumenta que el crecimiento del sector público empresarial y fundacional en los últimos años no parece justificado por los motivos señalados sino que más bien responde a motivos como la “huida del Derecho Administrativo (controles presupuestarios, del gasto, régimen patrimonial y de contratación y, especialmente, del régimen retributivo-funcionarial), creación de entidades con finalidad inversora para evitar el computo como déficit público de dichas inversiones y proliferación de filiales sin una clara justificación jurídico-mercantil”.

Baleares implanta el tramo máximo del céntimo sanitario El Consejo de Gobierno de las Islas Baleares celebrado el pasado viernes, 9 de marzo, aprobó la implantación del tramo autonómico del Impuesto Sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (IVMDH). El archipiélago balear cobrará a partir del próximo 1 de abril el máximo

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permitido por la ley, 4,8 céntimos por cada litro de gasolina o gasóleo vendido en las islas.

Al igual que han hecho otras autonomías, Baleares devolverá la totalidad del céntimo sanitario tanto a transportistas profesionales como taxistas, que podrán

beneficiarse del reembolso continuando con el esquema del prácticamente extinto gasóleo profesional. Tras el anuncio del Gobierno balear, sólo País Vasco, Aragón y Navarra, además de Canarias, continúan sin cobrar el céntimo sanitario.

La CE estudia armonizar las cuantías de las sanciones en materia de transporte La Comisión Europea ha acordado elaborar una nueva normativa europea con la finalidad de establecer reglas mínimas armonizadas tanto en las infracciones como en las sanciones en materia de transporte por carretera. La iniciativa se lleva a cabo como desarrollo de la previsión contenida en el nuevo artículo 83 del Tratado de la Unión Europea y ante la actual carencia de armonización existente en los 27 Estados miembros tanto en el nivel de las sanciones como en la consideración administrativa o penal de las mismas, informan desde Fenadismer.

A tal fin, la Comisión Europea ha encargado un estudio, en el que participará Fenadismer junto con las restantes organizaciones nacionales que conforman la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR), en el que se analizarán y comparará el procedimiento sancionador en el seno de la Unión Europea en una serie materias.

Entre los asuntos que se estudiarán figuran el incumplimiento de los

Entre los asuntos que se estudiarán figuran el incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso y el control de los tiempos de trabajo, entre otros.

tiempos de conducción y descanso, el control de los tiempos de trabajo, el acceso a la profesión y al mercado, el régimen de autorización del trans-

porte internacional, el transporte de mercancías peligrosas, cualificación profesional de los conductores y excesos de peso.

Fetransa no descarta movilizaciones tras reunirse con las organizaciones provinciales Fetransa no descarta llevar a cabo movilizaciones en defensa de los intereses del sector, una posición adoptada tras la reunión mantenida el pasado 6 de marzo, en Madrid, entre las asociaciones provinciales de esta federación. La decisión se tomará, advierten, en función del grado de compromiso y aceptación de una serie de propuestas realizadas a la Administración, “ya que las organizaciones de cargadores han dejado claro su falta de apoyo y su abuso de posición dominante con este sector”.

Entre las medidas que se reclaman figura la aplicación con carácter obligatorio y vinculante de la cláusula de revisión del coste del combustible, “debiendo incorporarse un precepto sancionador en caso de incumplimiento y debiendo aparecer de forma separada en la factura”. También se pide la exención

al transporte de mercancías por carretera del céntimo sanitario, “del mismo modo que lo están el resto de modos de transporte que compiten directamente con el transporte por carretera (aéreo, marítimo y ferrocarril)”.

También se insta a convocar las ayudas a transportistas autónomos que abandonen la actividad para el año 2012, “con una dotación presupuestaria mínima de 60 millones de euros” al tiempo que también la obligación del pago a 30 días En la cita participaron las organizaciones Asemtrasan (Santander), ATA (Madrid), ATG (Getafe), ATMA (Albacete), Atransur (Córdoba), Asotrava (Vizcaya), Tradime (Aragón), Tradismer (Madrid), Transcont Valencia y Transcont Tarragona, Sintraport (Barcelona), Agutranso (Soria) y la Sectorial del Transporte de la Federación Nacional de Autónomos ATA.

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La Fundación Transporte y Formación, FTyF, ha editado el manual “Conducción eficiente

INTERMODAL Jornada

Bruno Torresano: “Es imposible la coexistencia entre una empresa privada y una pública”

Foto: Patier (Renfe).

El modelo de Renfe Mercancías, un factor de distorsión

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runo Torresano hizo estas declaraciones el pasado 7 de marzo durante la celebración de la jornada “¿El ferrocarril: una alternativa al transporte de mercancías por carretera?”, organizada por Aeutransmer en Madrid. Para el director general de Acciona Rail Services, la participación del ferrocarril en España hoy día es “insignificante”, aunque reclama la intermodalidad y la internacionalidad como factores clave para el desarrollo de las empresas. Torresano, además, anunció que en los próximos meses se dará a conocer un acuerdo entre Acciona Rail Services “con la carretera”.

La misma opinión mostró el director general de Concisa, Antonio Pérez Millán, para quien mientras Renfe sea pública “no habrá un mercado competitivo, o tardará más en serlo”. Para Pérez Millán, “más que alternativas, el ferrocarril y el mar son modos complementarios” a la carretera, y comentó que, en su opinión, el problema del tren en España no es de vías, “es un problema de ges-

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Para el director general de Acciona Rail Services, Bruno Torresano, mientras Renfe Mercancías siga siendo de titularidad pública el resto de operadores no podrán competir en igualdad de condiciones, ya que “es imposible la coexistencia entre una empresa privada y una pública subvencionada”.

Torresano aboga por la “desaparición” de las empresas públicas del sistema ferroviario de mercancías en España, ya que cuestiona que una compañía privada quiera “jugar” con Renfe.

tión”, ya que “países con menos kilómetros de vías por habitante tienen más cuota de transporte ferroviario”. En este sentido, Pérez Millán enumeró una serie de mejoras que a su juicio debe poner en marcha el nuevo Gobierno (“propietario de Renfe y de ADIF”): bajar los costes del uso del ferrocarril (“siguen siendo muy altos y la productividad muy pequeña, al margen de la infraestructura”), “bajar los precios”, establecer “un nuevo sistema de contabilización y de imputación de costes en ADIF y en Renfe Mercancías”, algo que “ha sido y sigue siendo absolutamente imprescindible”, e impulsar “la completa gestión privada” o “su privatización” de ADIF y Renfe Mercancías.

En lo que respecta a las infraestructuras, Pérez Millán señaló que no las piden “prioritariamente”, ya que “con infraestructuras peores a las actuales, en 2003 y 2004 hicimos mucho más del doble en transporte intermodal terrestre. Queremos cambios en la gestión de las infraestructuras”. Aún así, apuntó que, entre otras mejoras,

Juan Miguel Sánchez, presidente del Comité de Regulación Ferroviaria: “Sería bueno que Renfe dejara de estar al amparo de Fomento”

El director general de Acciona Rail Services, Bruno Torresano, aboga por la “desaparición” de las empresas públicas del sistema ferroviario de mercancías.

sería necesario dotar a las terminales intermodales de instalaciones apropiadas para recibir mercancías peligrosas, construir apartaderos de 750 metros, disponer de una red ferroviaria exclusiva o prioritaria para transporte de mercancías, tener terminales ferroviarias intermodales en Barcelona, Madrid y Valencia, “centrarse en ocho grandes terminales muy eficientes en costes, con 750 o 1.000 metros de vías pasantes” y mejorar los accesos por carretera a puertos (“maximizar la ‘apertura’ de los puertos”).

Del mismo modo, Pérez Millán pidió “una revolución interna” en ADIF y en el “operador dominante” Renfe Mercancías, la potenciación de los nuevos actores que quieran entrar y “estar vigilantes” a las relaciones que se establezcan.

Abogó asimismo por incentivar la demanda mediante “ecobonos” o “ferrobonos” como medidas de apoyo a la intermodalidad, tal y como ocurre en el resto de la Unión Europea.

PEITFME Del papel de Renfe Mercancías dentro de la estructura del sistema de transporte en España habló también el presidente del Comité de Regulación Ferroviaria, Juan Miguel Sánchez (anterior responsable de la Dirección General de Transporte Terrestre), que pidió para el operador público la misma solución “que se ha hecho con Correos”.

Explicó que “sería bueno que Renfe derivara en una sociedad” y que dejara de estar “al amparo de Fomento”, solución que también reclama para ADIF. Sánchez hizo un balance positivo de los siete años de mercado ferroviario liberalizado (“la mitad en crisis”), aunque criticó que en el Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferro-

carril se incluyera a Renfe, ya que, en su opinión, “Renfe debería tener su propio plan, recuperar sus señas de identidad” y dejar de tener “el logo del Ministerio de Fomento”.

A continuación, el socio director de Teirlog, Alfredo Irisarri, defendió el papel “imprescindible” que tiene que jugar el tren en el transporte de mercancías: “Antes de hacer una carretera, por ejemplo, hay que mirar si no es mejor hacer un tramo ferroviario”.

Así, para Irisarri el objetivo del Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías en España es “organizar el país bajo un punto de vista logístico y del transporte”, aunque reconoció que, entre 2003 y 2009, y a pesar de todos los planes puestos en marcha, el tren ha perdido casi un 40% de cuota de transporte (en la actualidad, la carretera tiene una cuota de mercado del 96%).

Entre las causas de este fracaso, Alfredo Irisarri apuntó a los costes ineficientes, la falta de inversión, el déficit de explotación ferroviaria, la baja interoperabilidad con Europa, falta de calidad y fiabilidad del servicio, la falta de colaboración entre operadores de distintos modos o la débil apuesta del sector privado.

Para el consejero delegado de Nefarinter, José Ramón Obeso, “el problema es de costes”. Obeso criticó la división de Renfe en varias compañías y señaló que desde 2003 ha perdido el 50% de las mercancías, lo que la ha situado en niveles de 1994. Para Obeso, la carretera “está encantada” con el servicio marítimo, no así con el ferrocarril, porque a este lo ve como un competidor directo. En lo que respecta al sector marítimo, Obeso apuntó que sus problemas son “de gestión, no de infraestructuras”, y abogó por “mejorar con liberalizaciones los costes brutales de los puertos”. En resumen, para el consejero delegado de Nefarinter, en los servicios marítimos, aunque “funciona correctamente” la colaboración con la carretera, hay que mejorar los costes externos, hay que apoyar al transportista (con los ecobonos, por ejemplo) y hay que reducir las tasas portuarias (con la liberalización, como se ha señalado anteriormente). En lo que respecta a los servicios ferroviarios, para Obeso la colaboración con la carretera no funciona (hay que fomentar la comercialización y la competencia), mejorar los costes internos, las terminales (tanto las internas como las de las fronteras) y usar trenes más largos, que son “más pesados y lentos”, pero también “muy baratos”.

Jorge Megías todotransporte/Abril 2012 | 25 |

INTERMODAL

Noticias Según los datos de Rete Autostrade Mediterranee, el transporte de un camión en un buque cuesta de media un tercio del precio de ese mismo recorrido efectuado por carretera.

Italia prorroga por otros cinco años el ecobono El ministerio italiano de Infraestructuras y Transportes ha prorrogado el denominado “ecobono”, con lo que destinará 30 millones de euros en el periodo 2012-2017 a ayudas a las empresas de transporte por carretera que utilicen servicios de transporte marítimo de corta distancia con Italia, según informa Anave.

Con los últimos datos hechos públicos por Rete Autostrade Mediterranee (organismo público que gestiona el ecobono italiano) el transporte de un camión en un buque cuesta de media 0,137 euros/ km, un tercio del precio de ese mismo recorrido efectuado por carretera: 0,379 euros/km. A pesar de la crisis financiera internacional, el número de trayectos de short sea shipping que se acogieron al ecobono en 2009 similar a la registrada en 2008 (489.000).

La naviera K Line conectará El Musel con siete puertos europeos

La CNC ve “obstáculos” en el desarrollo de una “competencia efectiva” en el transporte ferroviario

La compañía naviera japonesa Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) ha inaugurado una nueva línea marítima de transporte de contenedores de todo tipo de mercancías.

La ruta conectará Gijón con siete puertos europeos: Felixtowe y Teesport (Inglaterra), Goteborg (Suecia), Aarhus (Dinamarca), Róterdam (Países Bajos), Lisboa y Leixoes (Portugal).

El servicio que ofrecerá K Line será cubierto con dos buques, el Euro Sow y el Euro Esquall, con una capacidad de 700 TEUS cada uno. Las escalas en el puerto de Gijón serán semanales, todos los sábados, operando entre las 13 y las 21 horas, y la rotación del buque será Gijón, Lisboa, Leixoes, Felixtowe, Teesport, Goteborg, Aarhus, Rotterdam y Gijón. El agente consignatario de K Line en Gijón es Berge Marítima, que se encargará de coordinar la consignación de los buques mientras que la comercialización del servicio correrá a cargo de K Line España servicios Marítimos.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha detectado -de forma preliminar- “una serie de obstáculos” en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril que dificultan el desarrollo de una “competencia efectiva”. Entre otros factores, este organismo público ha querido señalar la complejidad de los cánones ferroviarios o la existencia de “ciertas ventajas” de Renfe-Operadora “derivadas de su condición de operador histórico”.

La Dirección de Promoción de Competencia de la CNC ha revelado que una de las fuentes de la escasa competencia en esta actividad es la “inadecuación de las infraestructuras ferroviarias a las necesidades de la logística actual”, lo que resta atractivo al tren frente a otros modos y “reduce el incentivo

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para la entrada y la expansión de nuevos operadores”.

En este sentido, desde la Comisión Nacional de la Competencia señalan factores como “el escaso desarrollo de la interconexión con otros modos de transporte, como puertos y plataformas logísticas, las dificultades para la conexión con el resto de países comunitarios por diferencias en el ancho de vía, en materia de señalización o por las características de los trenes en materia de longitud y de gálibo”, así como la prioridad que se da a los trenes de viajeros tanto en términos de paso como en términos de las inversiones realizadas en los últimos años, lo que “disminuye la velocidad media alcanzada por los trenes de mercancías, restándole competitividad frente al transporte por carretera”.

Especial Comunidad Valenciana y Murcia

La Comunidad Valenciana y Murcia son dos regiones clave para el transporte de mercancías por carretera. Las campañas hortofrutícolas marcan el devenir de muchas empresas, que se adaptan a las exigencias propias de esta actividad. Además, la entrada en funcionamiento del corredor ferroviario mediterráneo ya no se ve como una amenaza.

Reportaje La Comunidad Valenciana y Murcia son regiones con una larga tradición exportadora, por lo que en ellas opera un sector transportista que, históricamente, tiene en el transporte internacional una de sus principales fortalezas. En contra del tópico según el cual el tren es un competidor para los camiones, tanto desde Froet como desde la FVET se ve con buenos ojos el corredor ferroviario mediterráneo.

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Empresas de transporte El transporte de mercancías tiene múltiples facetas y especialidades. Una de ellas es la desempeñada por los transitarios, firmas dedicadas a consolidar cargas de una amplia cartera de clientes, fundamentalmente pymes industriales, para trasladarlas en flujos de importación y exportación. Moldtrans, una de cuyas sedes se encuentra en la localidad valenciana de Massamagrell, opera en este segmento de mercado basculando toda su actividad en torno a dos parámetros: el cliente y la mercancía.

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Concesionarios A punto de cumplir veinte años de historia, Único Vehículos Industriales es el punto de venta y posventa de MAN en la ciudad de Alicante. El máximo responsable del concesionario es Ildefonso García Afelay, quien recoge el testigo de su padre, José García, quien ejerció como transportista al frente de la compañía murciana “Papá Ali”. Esa experiencia es lo que le permite afirmar al máximo responsable de la compañía que “hablamos el mismo idioma que nuestros clientes”.

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Industria auxiliar Autosur Lamberet SDR Zanotti

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Especial Reportaje

Comunidad Valenciana y Murcia

FROET Y FVET CONSIDERAN POSITIVO EL PREVISIBLE IMPACTO DEL CORREDOR FERROVIARIO

El tren no es la amenaza

La Comunidad Valenciana y Murcia son regiones con una larga tradición exportadora, por lo que en ellas opera un sector transportista que, históricamente, tiene en el transporte internacional una de sus principales fortalezas. En contra del tópico según el cual el tren es un competidor para los camiones, tanto desde Froet como desde la FVET se ve con buenos ojos el corredor ferroviario mediterráneo.

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esde la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (Froet) su secretario general, Manuel Pérezcarro, lamenta que en su comunidad autónoma “no podemos hablar de transporte intermodal, porque no existe más que un modo de transporte: el camión. El ferrocarril que tenemos es tercermundista; es una de nuestras grandes carencias, tanto en viajeros como en mercancías”. Por tanto, esta infraestructura, “tal y como se defiende por parte de la asociación Ferrmed, es necesaria para el desarrollo económico de todas las regiones del arco mediterráneo”. Además, añade que de esta iniciativa “dependen otros proyectos muy importantes para la región, como la construcción de la dársena de contenedores en el puerto de El Gorguel, en Cartagena. Solo cuando dispongamos de estas infraestructuras podremos hablar de transporte combinado” agrega. | 28 | todotransporte/Abril 2012

Esta positiva valoración (“no creo que el ferrocarril vaya a perjudicar al grueso del transporte que se origina en Murcia, que es el de productos hortofrutícolas”), se realiza desde el convencimiento de que la flexibilidad de la carretera es imbatible, ya que, en opinión de Pérezcarro no hay tren “que sea capaz de dar respuesta a las necesidades de este tipo de transporte: Murcia produce más de dos millones de toneladas al año de productos hortofrutícolas y con puntas de producción tremendas”.

El secretario general de Froet cita estudios de Ferrmed en los que se estima que “podrían transvasarse al ferrocarril un máximo del diez por ciento de todas las mercancías transportadas, pero no específicamente de las perecederas”. A su juicio el tren “será un modo complementario e incluso el transportista por carretera podrá utilizarlo cuando lo estime conveniente”. Y agrega que “para el transporte de contenedores de larga distancia, en cambio, el ferrocarril si resulta imprescindible”.

Desde FVET y Froet se considera que el corredor ferroviario del mediterráneo beneficiará al transporte de mercancías por carretera Por su parte, el presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), Francisco J. Corell, declara que el corredor ferroviario “es una infraestructura totalmente necesaria para el desarrollo económico del arco mediterráneo y por lo tanto de la Comunidad Valencia. Los estudios que lo avalan no dejan lugar a dudas, pero desde luego”, advierte, “hay que tener muy claro que la construcción de esta infraestructura ferroviaria no será realmente útil si la gestión de los trenes que en el futuro circulen por ella no esta hecha por empresas privadas. Solo así se podrá demostrar la libertad de mercado entre los diferentes modos”. Corell añade que la intermodalidad “es, sin duda, una opción de futuro, pero desde luego no es ni la solución inmediata, ni la única para mejorar” el transporte de mercancías. Y añade que “no se puede consentir un modo con un déficit que pagamos todos los ciudadanos”.

El máximo responsable de la FVET destaca la importancia que el puerto de Valencia -que a pesar de “estar sufriendo los avatares de la crisis, sigue creciendo”- ha adquirido para el sector valenciano. “Independientemente de los problemas de aplicación de tarifas y de la cantidad de trabajo”, el transporte por carretera que se deriva de la actividad de la dársena “es hoy prioritario para las empresas valencianas”.

El presidente de la FVET, Francisco Corell, reclama que la gestión de los trenes que circulen por el corredor mediterráneo debería recaer en empresas privadas.

Otras preocupaciones En la actualidad hay problemas a los que las empresas de transporte deben hacer frente, independientemente de la región en la que están radicadas. Son obstáculos conocidos por todos y resumidos por el secretario general de Froet: “El incremento constante de los precios del combustible y la imposibilidad de repercutir dicho incremento en los precios del transporte”. En su opinión “la reivindicación de que en los contratos de transporte la cláusula de revisión automática del precio del transporte en función de la variación que experimente el coste del combustible sea obligatoria, es una necesidad imperiosa. Además, es justa para

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Especial Reportaje

Comunidad Valenciana y Murcia El “caso Llacer y Navarro” corrobora la necesidad de establecer “certezas legales”

C

omo es sabido, el grupo Llacer y Navarro, con sede en la localidad valenciana de Oliva, ha solicitado el concurso de acreedores voluntario tras recibir una sanción de siete millones de euros, impuesta por el Ministerio de Trabajo, por utilizar “falsos autónomos”, una práctica que evitaba a la empresa asumir los costes laborales, sociales y fiscales de conductores que, en realidad, ejercían -de hecho- como asalariados pero asumían ante la Seguridad Social la figura de autónomos.

Sobre esta situación Francisco Correl apunta que “en relación con esta situación concursal y los motivos que la han generado no tengo suficiente información para hacer un análisis del asunto.

Sólo puedo decir que si se ha producido una irregularidad me parece correcto que se sancione y si no se ha producido se deberá resarcir al afectado”. “En cualquier caso”, añade el presidente de la FVET, “lo que no me parece correcto es que las reglamentaciones no estén suficientemente claras como para que las empresas asuman decisiones sin tener la total certeza de que están cumpliendo con la norma. Es por lo tanto absolutamente necesario que se aclare, de una vez por todas, cuáles son los ámbitos legalmente aceptados en cuanto a este tipo de actuaciones para que todos tengamos certezas a la hora de asumir decisiones”.

ambas partes del contrato de transportes. Hasta ahora, la parte más débil del contrato, el transportista, asume estos desfases o bien no los puede aplicar de forma inmediata y en su justa medida, y la situación se hace insostenible”, lamenta.

“Lo mismo ocurre”, prosigue, “con el plazo de pago. Los costes más importantes de explotación de un vehículo pesado son el combustible y el personal -que representan más del setenta por ciento- se pagan al contado y los proveedores de los que puedes obtener financiación aplazando sus pagos son escasos y poco significativos. Además, en estos momentos en los que recurrir a la financiación bancaria es muy difícil y a unos costes muy elevados, se hace imprescindible para los transportistas acortar el plazo de cobro del transporte. Por eso estamos reclamando que el plazo máximo sea de treinta días y obligatorio”.

Apoyo de los gobiernos autonómicos Ambas asociaciones valoran positivamente la labor desarrollada por los respectivos gobiernos autonómicos con respecto a la actividad transportista. Manuel Pérezcarro afirma que el Gobierno de la Región de Murcia “ha estado siempre muy identificado con los problemas del sector del transporte y lo ha apoyado a través de acciones como la creación de centros de transporte -en colaboración con las administraciones locales, ayudas para la formación o con proyectos para la mejora de la competitividad de las empresas.

También ha sido consciente de la importancia que tiene para el transportista el coste del combustible y ha sido una de las últimas comunida| 30 | todotransporte/Abril 2012

El secretario general de Froet, Manuel Pérezcarro, augura que, “tarde o temprano”, aumentará la fiscalidad que se aplica sobre los carburantes.

des autónomas en aplicar el céntimo sanitario y -cuando lo ha hecho, a partir de 2011- ha fijado el tipo mínimo”. No obstante, añade el secretario general de Froet, en la actualidad el colectivo está demandando que el transportista lo pueda recuperar a través del gasóleo profesional “porque nos tememos que, dada la situación financiera de nuestra región, antes o después se incremente la fiscalidad de los carburantes”.

Por su parte Corell apunta que “la Generalidad Valenciana, en la implantación del céntimo sanitario y con su compromiso de devolución (...) ha demostrado sensibilidad hacia nuestro sector y una gran capacidad de comprensión de nuestra problemática”.

Lo que no puede cambiarse es la ubicación geográfica de ambas comunidades, lo que condiciona la actividad de las empresas de transporte.

Pérezcarro señala que para las compañías murcianas “el hecho de encontrarse en una región periférica les perjudica sobre todo en la realización del transporte internacional, mayoritario en esta zona, ya que los viajes, entre ida y vuelta, tienen una duración superior a seis días, lo que obliga a los conductores a realizar el descanso semanal fuera de su domicilio, afectando seriamente a su salud, a la seguridad vial y a la competitividad de la empresa. Habría que cambiar la legislación y que se aplicara la misma norma que a los conductores de transporte internacional de viajeros, a los que se les permite doce días de trabajo continuados para hacer el descanso semanal obligatorio”.

Salvador Bravo Nebot

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Especial Empresas de transporte

Comunidad Valenciana y Murcia

MOLDTRANS, TRANSITARIO EN RED

El cliente y la mercancía

El transporte de mercancías tiene múltiples facetas y especialidades. Una de ellas es la desempeñada por los transitarios, firmas dedicadas a consolidar cargas de una amplia cartera de clientes, fundamentalmente pymes industriales, para trasladarlas en flujos de importación y exportación. Moldtrans, una de cuyas sedes se encuentra en la localidad valenciana de Massamagrell, opera en este segmento de mercado basculando toda su actividad en torno a dos parámetros: el cliente y la mercancía.

T

al y como subraya el director comercial de la firma, José Guzmán Cervera, Moldtrans no es una empresa de transportes de mercancías al uso. Ejerce como asesor logístico ante sus clientes, por lo que elige el modo más adecuado en función de las necesidades de sus usuarios: carretera, barco, avión o, si fuese necesario, el ferrocarril. “Si alguno nos pidiera utilizar un dirigible lo haríamos” bromea Guzmán, quien atesora más de 38 años de expe| 32 | todotransporte/Abril 2012

riencia en el sector. A pesar de esa orientación multimodal, Moldtrans cuenta con una flota propia de camiones en los que mueve alrededor del 85% del total de mercancías que transporta.

“A nosotros lo que nos importa es la mercancía más que el medio que utilicemos para trasladarla, y cambiamos de modo siempre que represente ventajas para nuestros clientes. Trabajamos consolidando carga fraccionada, en grupaje, y es ahí donde estamos especializados, donde aportamos más valor. Tenemos algo fundamental para desa-

rrollar con total garantía esta actividad: una buena red de corresponsales, que es algo básico y a lo que otorgamos mucha importancia”.

Carlos Garcí, responsable de Marketing y Comunicación e integrante del Departamento Comercial de Moldtrans, resume brevemente la evolución de las actividades de la compañía cuya sede central se encuentra en Barcelona. “La empresa inició su actividad hace 33 años, en 1979, con un servicio de grupaje desde Italia a la península ibérica. Hoy en día nos dedicamos a todas las actividades que forman parte de todo el proceso logístico, desde el transporte (por carretera, marítimo y aéreo) a la logística y el almacenaje”.

Guzmán Cervera continúa con el repaso histórico sobre la actividad de Moldtrans, una compañía “que ha crecido poco a poco, porque los incrementos rápidos son difíciles, casi siempre por absorciones, pero nosotros hemos optado por consolidar nuestros servicios. Tras iniciar nuestras actividades en Italia y Francia estamos ya presentes en toda Europa, incluyendo los países nórdicos; en el norte de África; Turquía...”. Y todo esto, agrega, “dentro de una pyme, de una compañía familiar de tamaño pequeño en relación a las grandes multinacionales que operan en el sector. Estamos bien implantados en nuestras zonas de influencia y creo que tenemos el respeto de nuestros competidores, porque conocen nuestra forma de trabajar. De hecho, algunos nos solicitan servicios que ellos no pueden cubrir.

Tenemos una idea muy clara de lo que podemos ofrecer. Y a pesar de tener 33 años de experiencia seguimos siendo una compañía joven, con una dirección joven”, representada por su presidente, Carlos Moldes.

Una mentalidad distinta Guzmán Cervera apunta que hay empresas que enfocan el grupaje como una suma de “hubs”, de plataformas de consolidación. “Es una idea que puede funcionar: todos los días recoges mercancía en varios puntos y los trasladas a un ‘hub’ en el cual se consolidan y desde el que se envían a sus destinos. Esa es una posibilidad que puede ser buena, pero no es la nuestra. Cada delegación de Moldtrans tiene servicio directo. Ni Valencia quiere consolidar carga de Alicante ni al revés, y eso es bueno, porque optimizamos los kilómetros que hacen nuestros camiones. Además, nosotros subrayamos esta característica, ya que prestamos servicios directos, diarios o bisemanales, desde cada una de nuestras delegaciones. Transbordamos muy poco, ya que esa operación incrementa los riesgos de golpear, dañar o extraviar la carga.

De esta forma controlas todo el proceso, desde que recibes la mercancía hasta que la entregas”.

Carlos García señala que grandes empresas de transporte han entrado en el grupaje “y a medio

plazo han abandonado esta actividad. Es necesario contar con una mentalidad adaptada a la realidad de esta actividad; ya no es una cuestión de estrategia, que también, sino -sobre todo- de mentalidad, de planteamiento”.

El director comercial de Grupo Moldtrans, que cuenta con una plantilla de casi 300 trabajadores, detalla que “operar con garantías en este mercado, a nivel europeo, exige tiempo. Y tienes que ir país a país, ya que necesitas contar con buenos colaboradores, serios, fiables. Además, debes segmentar tus servicios y contar con delegaciones ubicadas en lugares estratégicos y con una plantilla con conocimientos en cada una de las especialidades: marítimo, aéreo, gestiones aduaneras.... No es fácil”, apostilla.

La compañía cuenta con varias filiales: Moldstock, dedicada al almacenamiento; Moldhome, especializada en el reparto a domicilio y Moldexpress, dedicada a la paquetería.

Claridad y honestidad Uno de los momentos más determinantes en la relación que se establece entre Grupo Moldtrans y sus clientes es el primer contacto comercial.

Guzmán Cervera subraya que “cuando ofrecemos nuestros servicios no solemos ser los más baratos. A nuestros usuarios les explicamos qué servicios prestamos y cómo los prestamos, y todo eso tiene un precio; un precio que está dentro de lo que se solicita en el mercado -porque si no es así no logras captar clientes-, pero no estamos dispuestos a trabajar por debajo de lo que consideramos adecuado. Dentro del grupo tenemos un departamento comercial integrado por cuarenta personas, y si son tantas es porque no es un tema sencillo: si fuera fácil seríamos menos. Si únicamente ofreces precio te pones en un ordenador a enviar correos electrónicos y no te mueves de la oficina. Nosotros no lo hacemos así, asesoramos todotransporte/Abril 2012 | 33 |

Especial

Comunidad Valenciana y Murcia

Empresas de transporte

tiempo y forma. Nosotros peleamos mucho este tema, tanto con nuestros proveedores como con nuestros clientes, de los que nunca cobramos más tarde que a noventa días. Y es que tenemos un pacto con los bancos: nosotros no ofrecemos financiación y ellos no se dedican al transporte; cada uno se dedica a su negocio. Y esta forma de trabajar nos aleja de algunas operaciones, al igual que sucede cuando no bajamos el precio. Y podríamos hacer alguna barbaridad y lograr algún contrato más, pero eso no nos llevaría a ninguna parte. No es nuestro estilo ni nuestra forma de ser. Y que conste que este es un momento en el cual debemos defender lo que tenemos, porque hay una competencia bárbara. Pero si trabajas bien y el cliente está satisfecho con tu trabajo es difícil que te quiten algún servicio, aunque aún así eso sucede”. El director comercial de Grupo Moldtrans añade que “mucha gente en el sector dirá esto. Es un lugar común: todo el mundo quiere vender por la calidad de su servicio, cobrar y pagar en unos plazos convenientes..., pero en nuestro caso es cierto: nos va mucho en ello”, puntualiza.

La mayor fiscalidad, parte del paisaje En la actualidad el 85% de la carga transportada por Grupo Moldtrans lo hace sobre camiones.

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a las empresas que necesitan nuestros servicios y les explicamos qué podemos hacer por ellas y en eso somos muy fiables. Si el cliente contrata algo creyendo que tú le vas a dar un servicio y él no lo ha entendido bien o tú se lo has explicado mal terminará decepcionado con el resultado y eso te afectará negativamente”.

Carlos García añade que “tenemos unos valores que con el tiempo se van consolidando en el mercado: la calidad, la honestidad y el mantenimiento a largo plazo de las relaciones que establecemos, tanto con los clientes como con nuestros colaboradores. No buscamos la oportunidad a corto plazo, sino la cooperación”.

Esta forma de entender las relaciones entre Grupo Moldtrans y sus clientes y proveedores queda reflejada en la actualización de los precios del transporte que la firma abona a sus colaboradores transportistas. Lo explica José Guzmán Cervera: “No es que tengamos una cláusula mensual, pero sí asumimos que el coste del gasóleo está subiendo y eso lo tenemos en cuenta; de hecho lo trasladamos a nuestros clientes. En este asunto la cosa está muy clara: nuestro colaborador debe ganarse la vida y nosotros tenemos que ayudarle a que lo logre. Esto no consiste en estrujar a quien te da el servicio y ganarle dinero a quien le ofreces el trabajo. Todos tenemos que vivir. Nosotros pagamos a nuestros proveedores el servicio que nos dan, en su justo precio, para que nos sigan prestando su colaboración. Y, además, cobran en su momento, cuando toca. En

Grupo Moldtrans sigue teniendo en los camiones su principal herramienta de trabajo, por lo que el incremento de la presión fiscal sobre los carburantes afecta a la compañía. Sobre el céntimo sanitario Carlos García declara que “no sólo afecta a unas pocas empresas, sino a todo el sector. Y lo que deben hacer las compañías es integrarlo en su estructura de costes. Cuando el precio del carburante empezó a subir algunas empresas no lo tuvieron en cuenta, pero nosotros sí. Era evidente que ese incremento iba a tener consecuencias en nuestra actividad, por lo que lo trasladamos al mercado, a nuestros clientes”. José Guzmán Vera señala que “lo que sucede es que algunas empresas aceptan trabajar por unos precios que apenas ofrecen margen, y cuando sus costes suben no pueden seguir prestando ese servicio sin pérdidas”.

El director comercial de Grupo Moldtrans destaca que en la actualidad “las empresas vivimos de nuestro dinero: ya no hay financiación, por lo que los clientes deben pagarte por los servicios que les has ofrecido, y deben hacerlo cuando tú lo tienes previsto. Hay que romper esa cadena según la cual un cliente no paga porque a él no le ha abonado la factura su cliente. Y esto nos obliga a ser duros con los clientes, incluso hasta llegar al punto de perder alguno de ellos.

Pero el tiempo termina dándote la razón, porque cuando pasa un tiempo casi te alegras de haberlo perdido”.

Salvador Bravo Nebot

En el mismo idioma A punto de cumplir veinte años de historia, Único Vehículos Industriales es el punto de venta y posventa de MAN en la ciudad de Alicante. El máximo responsable del concesionario es Ildefonso García Afelay, quien recoge el testigo de su padre, José García, quien ejerció como transportista al frente de la compañía murciana “Papá Ali”. Esa experiencia es lo que le permite afirmar al máximo responsable de la compañía que “hablamos el mismo idioma que nuestros clientes”.

Concesionario

ÚNICO VEHÍCULOS INDUSTRIALES, CONCESIONARIO DE MAN EN ALICANTE

U

bicado junto a la A-31, Único Vehículos Industriales, conocido también como Serviman, forma parte de una empresa que también cuenta con presencia con sendos puntos de venta en las provincias de Albacete y Cuenca, y que además de los camiones y autobuses de la marca alemana del león comercializa la gama de producto de Isuzu. La convivencia de las realizaciones de ambos fabricantes es complementaria, lo cual, según García Afelay, permite a los comerciales de la empresa ofrecer un abanico de vehículos muy amplio a los transportistas.

Si el pasado año los resultados de la compañía fueron mejores que los del ejercicio precedente, las primeras semanas de 2012 no han sido positivas, tal y como sucede en todo el país, según reflejan los datos de ventas ofrecidas por Aniacam. En estas circunstancias los vehículos usados son el refugio de los escasos transportistas que cuentan con financiación suficiente para abordar la adquisición de una unidad. Y es en el mercado de ocasión en el cual se están logrando mejores resultados. También la posventa, gracias a la generalización de los contratos de mantenimiento, está “tirando” de los resultados del concesionario, que cuenta con una superficie total de 10.000 metros cuadrados, de los cuales tres mil están construidos (2.500 dedicados al taller y al almacén de recambios).

El comportamiento de las ventas replica la inestabilidad que se vive en el transporte de mercancías y, tal y como es conocido, la grandísima mayoría de las operaciones son materializadas por flotas, puesto que la venta unitaria, ligada a los autónomos, es -cada vez más- una excepción. Debido al peso que hoy en día tienen las compras realizadas por las flotas los márgenes son más estrechos, lo que ha obligado a los profesionales de Único Vehículos Industriales a optimizar procesos y a incrementar su productividad. García Afelay subraya que

la plantilla “está muy involucrada. Los empleados son conscientes de que la situación del mercado es preocupante, por lo que están dándolo todo gracias apoyándose en su experiencia y una versatilidad”.

Volviendo a los clientes, a los transportistas, José García asegura que el sector “está formado por héroes”, ya que deben llevar a cabo sus servicios en un entorno extremadamente competitivo, por lo que el margen de cada operación es muy escaso.

En cuanto al modelo más vendido -García Afelay, quien destaca que el 80% de las operaciones son de tractoras- señala que es el MAN 18.480 TGX, mientras que entre los Isuzu el modelo de 7,5 t de MMA con cambio automático está siendo muy bien acogido por las empresas de distribución.

José García llama la atención sobre el envejecimiento del parque y cómo esta circunstancia afecta a la rentabilidad de los transportistas, que en algunos casos siguen trabajando con unidades con muchos años y kilómetros a cuestas, por lo que su consumo, emisiones y velocidades medias están muy alejados de los que se obtienen con los camiones de última generación.

Único Vehículos Industriales, conocido también como Serviman, está ubicado a los pies de la A-31.

S.B.N todotransporte/Abril 2012 | 35 |

Especial Industria auxiliar

Comunidad Valenciana y Murcia

AUTOSUR DE LEVANTE, SERVICIO OFICIAL DE ZF, VOITH Y ALLISON TRANSMISSION

La calidad y el servicio no se discuten

Ante la caída de la demanda y la consecuente reducción de los márgenes comerciales hay empresas que optan por rebajar el nivel de sus acciones, pero otras entienden que deben seguir prestando a sus clientes toda la atención y ayuda que merecen. Los responsables de Autosur de Levante, servicio oficial de ZF, Voith y Allison Transmission lo tienen claro: la calidad y el servicio no se discuten.

F

undada en enero de 1989 Autosur de Levante, cuya sede central se encuentra en la localidad valenciana de Ribarroja del Turia, está especializada en la reparación de cajas de cambio automáticas y mecánicas para vehículos industriales y maquinaria de obra pública; cajas de cambio automáticas de automóvil; direcciones industriales y de turismo y ejes de maquinaria de obra pública y agrícola.

El director comercial de la firma valenciana, Marcelino Hontana, destaca que tanto Auto Sur de Levante como los fabricantes de los cuales es ser-

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vicio oficial han reducido el coste de las operaciones con el objetivo de mejorar su competitividad.

“A nivel operativo hemos optimizado todos nuestros recursos: técnicos, humanos y logísticos”. Y advierte que la complicada situación económica y su efecto entre el sector del transporte de mercancías por carretera puede prolongarse unos cuantos meses más. “Los clientes finales de nuestros servicios y productos son los transportistas, y ante ellos se abre un futuro complicado: el incremento del precio del gasóleo, la casi desaparición del gasóleo profesional; la aplicación del céntimo sanitario en más comunidades autónomas...”.

Autosur de Levante ofrece una garantía de dos años en todas sus intervenciones El responsable de Posventa de la compañía, Víctor José Garrido, subraya que “nuestra empresa sigue trabajando con la misma calidad que le ha caracterizado siempre. Es una parte fundamental de la filosofía de la compañía. La calidad está por encima de todo. Y hemos sacrificado margen comercial para adaptarnos a las demandas de nuestros clientes. Y todo ello sin reducir la preparación de nuestros técnicos”. Álvaro Nuévalos, director técnico de Posventa y de Calidad, añade que “para paliar la reducción de la demanda hemos incrementado el stock de los componentes de intercambio para atender antes a nuestros usuarios con productos totalmente verificados y con una garantía de dos años. Y hemos optimizado nuestros recursos. Ahora hacemos, con los mismos medios, mucho más. Hemos ampliado nuestra presencia en otros sectores. Y también hemos aumentado nuestra eficiencia, y no sólo porque las exigencias actuales nos obligan a ello, sino porque el futuro pasa por ahí: profesionalizar al máximo nuestras actuaciones, rentabilizarlas al máximo”.

Acentuar los puntos fuertes “La orientación hacia el cliente es una de nuestras apuestas más decididas desde siempre” continúa Nuévalos, quien recuerda que Autosur de Levante asesora a sus clientes “sin ningún tipo de especulación. No somos un proveedor al uso, somos un asesor. Ofrecemos a nuestros usuarios todo tipo de ayuda, incluso cuando van a adquirir un vehículo les aconsejamos sobre qué caja de cambios es la más adecuada para el uso que va a darle al mismo. También prestamos mucha atención al mantenimiento preventivo, al tipo de aceite que requiere cada modelo de caja, a los periodos de cambio, realizamos exámenes periódicos por parte de nuestros técnicos especializados... Y los clientes nos lo agradecen a pesar de que algunos, al principio, pueden pensar que tu intención es cobrarles algo, pero luego se dan cuenta de que con estas medidas han mejorado la vida útil de sus componentes, que han reducido los periodos de inmovilización y todo ello redunda en un incremento de la rentabilidad, así como de la fiabilidad que ofrecen a sus usuarios”.

“Además de asesorar a nivel técnico hay que destacar que las intervenciones que realizamos son abiertas. Invitamos a nuestros clientes a que asistan a la reparación, a estudiar conjuntamente

las actuaciones que está dispuesto a llevar a cabo en su componente. Nosotros ofrecemos transparencia, coherencia y servicio. No ocultamos nada y siempre somos coherentes. Pueden comprobar las pruebas a las que son sometidas las piezas en nuestros bancos de pruebas... Hemos hecho un esfuerzo económico muy importante en los últimos años para seguir prestando esa atención a nuestros clientes. En cualquier conversación con ellos te das cuenta de que ellos lo están pasando mal, y nosotros les ayudamos en lo que podemos” añade Nuévalos.

La formación que reciben los técnicos de Autosur de Levante por parte de Allison Transmission, Voith y ZF es uno de los elementos diferenciadores de la compañía valenciana.

Inestabilidad en el transporte El director comercial de Autosur de Levante asegura que los resultados de 2011 fueron muy similares a los del año anterior. Marcelino Hontana explica que los clientes finales de la firma, los transportistas, tienen una menor carga de trabajo; esa reducida actividad “les permite tener parado su vehículo un par de días más, ya que no necesita volver a la carretera enseguida, por lo que busca el precio más bajo. Antes era al revés: la calidad y el servicio se demandaban para volver a trabajar cuanto antes”.

Hontana subraya la formación específica que reciben los técnicos de la compañía -que cuenta con una delegación comercial en La Puebla de Alfinden, Zaragoza- “por parte de las marcas de las que somos servicio oficial, y eso tiene un coste, aunque lo importante es que sus conocimientos son los que les permiten ofrecer el servicio que prestan”. Nuévalos añade que la formación “para nosotros es fundamental, porque ese es el futuro y Autosur de Levante es una compañía de futuro”.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Abril 2012 | 37 |

Especial Quinta rueda

Comunidad Valenciana y Murcia

LAMBERET CERRÓ 2011 CON UN INCREMENTO DE SUS VENTAS DEL 99,2%, SEGÚN ASFARES

El especialista en frío

Teniendo en cuenta que el transporte frigorífico internacional es uno de los que mejor comportamiento está mostrando en los últimos ejercicios, es lógico que los fabricantes de productos destinados a esta especialidad lograran buenos resultados a lo largo del pasado año. Es el caso de Lamberet, cuya filial en España se encuentra en la localidad alicantina de Orihuela.

L

a firma francesa goza de un reconocido prestigio entre los transportistas y ese reconocimiento quedó reflejado en las operaciones que cerró a lo largo del pasado año, en el cual matriculó, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares, 261 unidades frente a las 131 altas obtenidas en 2010.

Enrique Real Prosper, gerente de Lamberet en España, muestra su satisfacción por los resultados de 2011, pero considera que el crecimiento experimentado por el mercado podría terminar pasando factura a lo largo de este año, una sospecha que queda avalada por los datos recogidos por Asfares, pero también por otros organismos, como Aniacam. | 38 | todotransporte/Abril 2012

En todo caso, Lamberet ha superado con nota las visicitudes de su matriz, que en la actualidad forma parte del grupo Caravelle, en el que se encuadran empresas tan conocidas como Benalu o el fabricante de productos hidráulicos destinados a vehículos industriales Marrel.

La compañía siempre se ha caracterizado por el continuo desarrollo de sus realizaciones. Algunas de sus referencias más conocidas son el SR2 Green Liner, un semirremolques diseñado para el transporte de larga distancia y que destaca por su baja tara, que es -de media- 700 kilos inferior a la de sus competidores.

Presentado en la IAA de Hannover de 2010, el SR2 Heavy Duty es la opción que Lamberet ofrece a los transportistas dedicados a labores de distribución, en las que las labores de carga y descarga, la continua apertura y cierre de las puertas y la estrechez de algunas calles ponen a prueba la resistencia de sus componentes.

Para hacer frente a las exigencias de estas tareas, este modelo cuenta con refuerzos tanto en el frontal como en su parte trasera, además de contar con una marco de acero inoxidable. Este nicho de mercado recibirá una especial atención por parte de la firma gala, ya que las previsiones apuntan a un incremento de las ventas en este nicho.

La última novedad de Lamberet fue presentada en Solutrans 2011. Se trata del SR2 Super Beef un semirremolque frigorífico para el transporte de carne y que estrena un chasis bajo, ensanchado y reforzado que mejora la estabilidad, muy delicada en este tipo de carrozados, ya que el centro de gravedad es más alto que el de aquellos que transportan productos que se depositan en el piso. Este modelo logró el Premio de Innovación de Carrocería Industrial otorgado en el salón lionés.

S.B.N.

Quinta rueda

SYSTEMS DRAG REDUCTION (SDR) AMPLÍA SU GAMA CON EL P-LED

Optimizador de consumos

Hay ideas que se adelantan a su tiempo y que deben abrirse paso frente a resistencias que en muchas ocasiones se basan en argumentos poco fiables.

Ese ha sido el caso de SDR, un sistema que reduce el consumo de los remolques y semirremolques y que poco a poco ha terminado convenciendo a muchos transportistas que son conscientes de la distancia que separa un gasto de una inversión.

L

os transportistas siempre han prestado una gran atención al consumo de combustible de sus vehículos, que es una de las partidas más relevantes de entre los gastos que deben asumir para llevar a cabo su tarea. Pero en los momentos actuales, cuando el precio del gasóleo rompe récords casi cada semana y la devolución del gasóleo profesional ha pasado a ser testimonial, esta preocupación se ha agudizado. Estas circunstancias, que pueden ir a peor si la situación económica de las administraciones no mejora, lo que podría llevar a más gobiernos autonómicos a aplicar el mal denominado “céntimo sanitario”- han terminado de convencer a muchos profesionales de la carretera que hasta hace poco no terminaban de ver las ventajas que aporta el “alerón” diseñado por la empresa valenciana SDR, que reduce las emisiones de CO2 entre siete y nueve toneladas anuales por camión, gracias a la reducción del consumo de gasóleo de entre entre 1,4 y 1,8 litros cada 100 kilómetros.

Otro de los beneficios es rebaja las turbulencias generadas por el semirremolque, lo que mejora la estabilidad del mismo, un beneficio que es más perceptible en vacío.

Otro factor determinante en la generalización de este aditamento aerodinámico es la colaboración que ha establecido la compañía de Paterna (Valencia) con Schmitz Cargobull. Ser compañero de viaje del principal constructor de semirremolques supone, sin duda, un espaldarazo definitivo para SDR. Pero la firma no ha dejado de prestar atención a los acuerdos con los fabricantes españoles, como avala la colaboración que mantiene con Lecitrailer -que ofrece como equipamiento de serie el sistema SDR- una firma que siempre ha prestado una gran atención a los avances tecnológicos que puedan mejorar el rendimiento de sus realizaciones.

Arriba y abajo Pero los responsables de la compañía no se han limitado a buscar distribuidores en diversos países europeos sino que han asumido el ahorro de combustible como un eje estratégico de la compañía. Y en esa línea la empresa ha patentado a nivel mundial un sencillo e ingenioso sistema, denominado P-LED, que avisa al conductor del camión -mediante señales luminosas de leds, claramente visibles incluso a la luz del día- de si alguno de los neumáticos pierde 0,2 bares de presión frente a la establecida como correcta (habitualmente las cubiertas deben inflarse a nueve bares). Teniendo en cuenta que la correcta presión de los neumáticos es fundamental para lograr un menor rozamiento y un desgaste uniforme de las cubiertas, este económico sistema puede convertirse en otro aliado para los transportistas más concienciados en la reducción del gasto en combustible.

El sistema SDR evita que un trailer lance a la atmósfera entre siete y diez toneladas anuales de CO2.

S.B.N. todotransporte/Abril 2012 | 39 |

Especial Industria auxiliar

Comunidad Valenciana y Murcia

ZANOTTI DA EL SALTO A LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

Con la vista puesta en la carretera

La firma italiana Zanotti está especializada en el diseño, comercialización, instalación y labores de posventa de equipos de refrigeración y congelación destinados a grandes superficies comerciales. No obstante, sus responsables han decidido que es el momento de ampliar su presencia al sector del transporte de mercancías. Y en el cuarto trimestre de 2012 este objetivo se verá materializado con el inicio de la venta de los sistemas de frío para vehículos dedicados a la distribución.

En el sector del transporte de mercancías por carretera Zanotti focalizará sus esfuerzos en el segmento de la distribución.

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J

osé Luis Figols, responsable de Posventa de la División de Transporte Frigorífico de Zanotti, explica que el cliente más importante de la compañía transalpina en España es Mercadona. “También lo son otras cadenas de distribución alimentaria como Consum, Eroski, Dia... tanto en las zonas de congelados como en las de refrigerados. Nos encargamos del equipamiento de las cámaras; suministramos toda la maquinaria”.

“La historia inicial de la empresa arranca en la refrigeración industrial, por lo que estamos apli-

cando todo ese bagaje al transporte. Ese es nuestro principal hecho diferenciador Y eso se nota en que nuestros productos están diseñados para proteger aún más la mercancía”, agrega Figlos.

Quizá algunos puedan pensar que “el momento para dar este paso no es el más adecuado, pero nuestra casa matriz considera que es en estas circunstancias es cuando debemos crecer en este mercado”, apunta el responsable de Posventa de la División de Transporte Frigorífico de Zanotti, quien añade que “en la actualidad ya tenemos equipos instalados en varios vehículos que están prestando servicio, y la valoración que hacen los transportistas de ellos es muy positiva”.

La gama de producto de la compañía italiana cubre desde un metro cúbico a 80, aunque en un principio se centrarán en el segmento de la distribución, “ya que nuestros clientes naturales son las flotas de las grandes superficies y de los supermercados”.

La firma, que cuenta con una red de servicio integrada por 71 puntos en España y Portugal, está negociando acuerdos de colaboración con carroceros y con las redes comerciales de diversos fabricantes de vehículos industriales para que en ellos se puedan adquirir, mantener y reparar sus equipos de frío. En opinión de Figols el mercado está cambiando, y la realidad actual es que la oferta dirigida a los transportistas se está concentrando en los concesionarios de los constructores de camiones, “desde los propios vehículos a los carrozados que se montan en los rígidos, pasando por los componentes necesarios para realizar tareas específicas”. No obstante, considera que esta tendencia no se impondrá, a corto y medio plazo, en el segmento de los semirremolques.

S.B.N.

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FABRICANTES SCANIA G 400 LA4X2MNA EURO 5 FA A VO R

CO E NT N RA

Rentable y eficiente

• Consumo y prestaciones • Calidad del conjunto • Lógica del retarder y Opticruise • Facilidad de uso de los mandos del volante • Volante demasiado fino • Ruidos esporádicos de válvulas en algunos cambios • Carcasas de los retrovisores

Scania presentó a finales del pasado año su nueva gama de motores para este 2012, dentro de la cual la salida del catálogo del motor de 11,7 litros que equipaban las mecánicas con SCR constituye una de las mayores novedades. Su lugar pasa a ocuparlo esta bancada, cuyo cubicaje de 12,7 litros es común ahora para las modalidades con EGR y SCR, y que en el caso de nuestra unidad de 400 cv ha obtenido una de las mejores tarjetas de resultados de la historia de nuestra publicación.

| 42 | todotransporte/Abril //Abril 2012

N

uestro protagonista es un G, una nomenclatura utilizada por Scania para distinguir sus cabinas “estrechas” de las mayores R. Además se trata de un Highline (de techo alto), lo que indica que podremos ponernos en pie, si nuestra estatura es inferior a 1,90 m, en la zona no ocupada por el túnel motor (más prominente aquí que en la clase R). Además, el asiento del acompañante se pliega hacia atrás, dejando más espacio despejado para erguirnos. Esta circunstancia hace que dicha butaca carezca de suspensión, detalle menor en este caso puesto que se trata de una configuración destinada a un solo conductor, como demuestra claramente su única cama.

La cabina por dentro Una vez posicionada la cabina, pasemos al detalle. Al tratarse de una versión “económica” para la gran ruta, no dispone ni de doble acristalamiento en las ventanas, ni de inserciones de madera ni de concesiones al lujo similares. Sin embargo, no renuncia a un alto nivel de equipamiento de seguridad como por ejemplo el ESP (control de estabilidad), SDS (Scania Driver Support), EBS, o el nuevo retarder, puesto que la sencillez no debe estar reñida con la seguridad.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 89 km/h

1.110 rpm 1.200 rpm 1.238 rpm

Los chequeos electrónicos de los distintos niveles de líquidos hacen que cada vez dediquemos menos tiempo al control visual de los mismos.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA 8ºC a 15ºC

NUBES Sí

VIENTO No

SOL Si

LLUVIA/NIEVE No

TRÁFICO Retenciones en la entrada a Madrid

Una vez más hemos de destacar la calidad de los materiales empleados por la marca sueca, especialmente en sus versiones más básicas, en las que se mantiene un excelente nivel. Además, en su última remodelación consiguió uno de los cuadros más claros del mercado, y probablemente el mejor display por elegancia y presentación de la información existente en la actualidad. En esta ocasión también el asiento del conductor es sencillo pero confortable y agradable al tacto su tejido, calefactado con dos niveles de potencia y con los reglajes necesarios para obtener una correcta posición de conducción, en colaboración con el volante, que mantiene su regulación en altura e inclinación.

La única pega en el equipo de serie que mantiene Scania en su catálogo tiene que ver con las carcasas de sus retrovisores, que restan algo de visión tras ellas por su enorme tamaño y forma; se trata de un aspecto del que ya hemos dado cuenta en otras ocasiones. Este hecho no resta mérito a la imagen que reflejan los retrovisores, que cumplen sobradamente su cometido. todotransporte/Abril 2012 | 43 |

FABRICANTES/

El nivel de los acabados y la calidad de los materiales empleados ofrecido por Scania, incluso en sus versiones más básicas, es muy elevado.

Litros totales

FICHA TÉCNICA

Se mantienen los característicos culatines de Scania en este nuevo seis cilindros.

SCANIA G400 LA 4x2 MNA Euro 5 Motor

Modelo: Scania DC13 113.

Posición y nº de cilindros: seis en línea.

Cilindrada: 12,7 litros.

Potencia máxima: 400 cv a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.100 Nm entre 1.100 a 1.300 rpm.

Alimentación

Scania PDE (inyectores bomba y turbocompresor).

Transmisión

Caja de Cambios: Scania GRS895R 12+2 (nuevo Opticruise) con retarder.

Embrague: monodisco en seco automático.

Eje Motriz: Scania R780 de reducción simple (2,59:1).

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas (2x32 mm), 7.500 kg.

Trasera: neumática de cuatro cojines, 11.500 kg.

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados de 432 mm. con ABS/EBS. Freno motor: freno de escape automático de 261 kW a 2.400 rpm.

Depósito

Gasóleo: 400 litros.

AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelin XF Energy-Savergreen 315/70R22.5.

Traseras: Michelin XD Energy-Savergreen 315/70 R 22.5.

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Kilómetros totales Tiempo total

146,92 465 7h 11 m

Velocidad media

64,76 km/h

Consumo medio

31,60 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

40 toneladas* 16/10/11

*Dato del fabricante Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

Frente a las nuevas tendencias de configuración interior de cabinas que van a aparecer en breve podríamos concluir que estamos ante la máxima optimización o, mejor dicho, ante la mejor actualización de configuración interior de una cabina de corte clásico. La nevera, cuando se adquiere, se encuentra bajo la litera próxima al conductor.

Buena capacidad de almacenaje en el frontal gracias a tres armarios y muy versátil y práctica la consola central recientemente remodelada. El asiento retráctil del acompañante mencionado anteriormente y una mesa frontal plegable e integrada en el salpicadero completan la equipación de esta muy buena cabina. Además en esta última revisión la boca de carga de los compartimentos exteriores laterales ha aumentado sus dimensiones hasta los 60x37,6 cm. También se incorpora una luz de aviso en el cuadro de instrumentos en caso de un cierre incorrecto de su portezuela.

El nuevo bloque de 12,7 litros Este cubicaje es el resultado de combinar una carrera de 16 cm con un diámetro de 13 cm, medida que

comparte con el cinco cilindros de 9,3 litros. Así puede compartir con este algunos elementos, con las consiguientes ventajas que ello conlleva.

Mantiene la configuración de culatines independientes, árbol de levas en cabeza, filtro centrífugo de aceite y distribución por engranajes posterior.

Con este bloque existen ahora cuatro niveles de potencia (360, 400, 440 y 480 cv) que cumplen con la norma Euro 5 por el camino del SCR, al tiempo que Scania ofrece también al cliente las mismas opciones de potencia en Euro 5 sin necesidad de AdBlue (con el sistema EGR). Si además sumamos los recientemente presentados Euro 6 de 440 y 480 cv y otro par de Euro 5 EEV (400 y 440 cv), tenemos sin duda a fecha de hoy la más variada oferta existente para un solo bloque de 13 litros.

Volviendo a nuestro DC13 113, hay que decir que la inyección empleada es la Scania PDE, dejando el XPI y el turbo de geometría variable para las versiones Euro 5 con EGR, el V8 de 16,4 litros y el Euro 6 testado recientemente en estas páginas. Aquí son los inyectores bomba los encargados de introducir el combustible en el interior del cilindro, y lo hacen a una presión

SCANIA G 400 LA 4X2 MNA EURO 5

El acceso a las cabinas G de Scania es muy fácil por las dos barras laterales para asirse, el desplazamiento del volante hasta la vertical y los amplios peldaños antideslizantes colocados de fuera a dentro.

EN DESCENSO

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 10ª 10ª 8ª 10ª

RPM 1.500 1.100 1.360 1.220

KM/H 52 42 40 57

TRAMO MARCHA Buitrago 10ª Somosierra 11ª El Caloco* Guadarrama 10ª

RPM 1.920 1.620 1.920

KM/H 90 80 90

FRENOS 0 0 0

OBSERVACIONES: * Obras.

Scania necesita revisar esas enormes carcasas para mejorar la visibilidad tras ellas.

Un gran rodador de coste contenido, precio ajustado, consumo de combustible de récord y con buen envejecer.

inferior a la del sistema XPI. El turbo de geometría fija presenta un nuevo tarado que aumenta su flujo de aire a bajas revoluciones, con una mejora de rendimiento del motor en esta zona del tacómetro.

Con una tara en seco de 1.040 kilos, esta bancada se posiciona bastante bien en este parámetro, pues no debemos olvidar que este nivel de potencia suele estar copado por las mecánicas de once litros (salvo DAF, que también estira el abanico de potencias de su motor de 12,9 litros hasta los 360 cv en sus rangos de potencia inferiores).

En el caso que nos ocupa, esta versión puede ser un serio rival incluso para sus propios hermanos de marca Euro 6 y Euro 5 EGR, puesto que ha conseguido el mejor consumo de un vehículo Scania sin algunas de las mejores armas de las que dispone el fabricante sueco (common rail, inyección XPI, turbo de geometría variable…) o, lo que es lo mismo, recurriendo a soluciones técnicas más sencillas. Una peculiaridad de mantenimiento que presentan estos motores de seis cilindros en línea es la posibilidad que les otor-

Unas aletas de goma negra reducen el espacio (y las turbulencias) entre los deflectores y el semirremolque sin riesgos de rotura en los giros bruscos. La marca estima una reducción de consumo de combustible de hasta un 0,5%. En el caso de los faldones laterales rediseñados, la cifra de ahorro alcanza el 0,6% respecto a los anteriores.

todotransporte/Abril 2012 | 45 |

FABRICANTES/

Los tres armarios frontales aportan una considerable capacidad de almacenaje a esta cabina.

Aunque la galardonada con el premio camión del año 2010 fue la serie R, gracias a la política de Scania de incorporar las mejoras de manera continua y el trato de igualdad que dan a sus dos cabinas (clases R y G), el futuro cliente de Scania tiene garantizada la adquisición de un vehículo actualizado con independencia de los años que se lleve comercializando en el mercado.

ga la marca de alargar el cambio de aceite de los 90.000 km hasta los 120.000 km para cargas de trabajo inferiores a 36 toneladas.

En ruta Gracias a la crisis estamos asistiendo a la reivindicación de las mecánicas de 400 cv, que durante los últimos años fueron progresivamente ninguneadas por sus hermanas mayores. Los excelentes registros obtenidos por nuestro protagonista son su mejor aval, ya que estamos sin duda ante uno de los camiones más equilibrados que han pasado por nuestras manos.

Para que se pueda hacer una idea el lector, el rendimiento de este propulsor es semejante al extinto DC1215 (11,7 litros) de 420 cv, con el que comparte cifra de par máximo (2.100 Nm), pero La práctica mesa plegable desaparece bajo la tapa del salpicadero sin dejar ni rastro.

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

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465 8,8 1,89 30,83 41,62 1,13 42,75

con la mejora que le otorga el nuevo Opticruise.

Con su conocida política de introducir mejoras constantes en sus modelos sin esperar a un gran lanzamiento para reunirlas todas, comprobamos perplejos cómo Scania sustituye su reputado y eficiente Opticruise (que más de una marca heredaría gustosa) por uno nuevo que mejora la estrategia del cambio de marchas en ruta, en pendiente y en modo maniobras. Y, para afianzar

SCANIA G 400 LA 4X2 MNA EURO 5

En esta toma lateral observamos cómo el espacio existente entre el semi y los deflectores de la cabina es mínimo, reduciendo al máximo las turbulencias del aire.

PARCIAL ETAPAS

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

143

Nubes y claros 9ª 12ºC

86

Nubes y claros, 11 a 13ºC

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª MadridAranda de Duero

1h 48 m 42s

1h 48m 42s

79,00

79,00

38,14

38,14

1h 07m 01s

2h 55m 43s

76,99

78,16

26,17

33,65

14m 42s

3h 10m 25s

53,06

76,34

27,69

33,33

1h 52m 23s

5h 02m 48s

83,29

78,81

30,91

32,38

5m 55s

5h 08m 43s

61,22

78,45

52,50

32,68

38m 58s

5h 47m 41s

75,38

78,25

15,59

30,83

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

13 Sol, 13ºC

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

Nubes y claros, 9 a 13ºC

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 Nuboso, 8ºC Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO Nubes y claros, 6ª Guadarrama-Madrid 49 15ºC TOTALES

453

más si cabe su liderazgo en este apartado, ha sido el primer fabricante en introducir un sistema de control de crucero que, haciendo uso del GPS, es capaz de “ver” la orografía del terreno y anticipar los cambios de velocidad adecuados como si de un humano se tratara, pero este punto ya lo desarrollaremos próximamente cuando publiquemos la prueba del vehículo con el que tuvimos oportunidad de testar este dispositivo.

La ausencia de doble cristal en las ventanillas penaliza mínimamente el aislamiento térmico y acústico (dejándolo al nivel de la competencia). Por lo que respecta a la conducción nada nuevo que añadir, pues Scania sigue apostando por el esquema de dos ballestas parabólicas en el eje delantero y cuatro balones neumáticos en el trasero que tan buen resultado le da en lo que a suspensiones se refiere.

La eficacia de los nuevos Opticruise y retarder no hace otra cosa que consolidar la supremacía que ya tenía la marca sueca con las versiones anteriores, tal y como como hemos venido reflejando habitualmente. En el apartado de frenos destaca el “Brake assist”, que se encarga de ejercer una sobrepresión en las pinzas de freno cuando detecta que el conductor pisa el pedal con intensidad con el fin de aprovechar toda la capacidad de frenado del sistema. El asistente de arranque en

5h 47m 41s

78,24

30,83

pendientes (descendientes o ascendientes), que ahora se monta de serie con el nuevo Opticruise, ayuda a la puesta en movimiento del vehículo, a la vez que se incorporan otras tres alertas a la pantalla del ordenador: “Fade warning” (aviso temperatura elevada de los discos de freno), “Air consumption warning” (aviso de consumo excesivo de aire) y recordatorio de freno de mano desconectado si el conductor abandona su asiento.

Conclusión Con este vehículo Scania ofrece una tractora económica con su mejor cabina (que no la más grande), sin concesiones al lujo pero confortable, con un alto nivel de ayudas en materia de seguridad activa, con una gestión electrónica excelente tanto de la caja de cambios como del equipo de frenos y con un motor que pudiera parecer modesto en su cifra de potencia pero que estira mucho más de lo que indica su reducida franja de par máximo. Y que ha conseguido el mejor registro en consumo de un Scania y el segundo mejor en la historia de esta publicación (y con una notable velocidad media). Sin duda, malas noticias para la competencia.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Abril 2012 | 47 |

FABRICANTES Mercado

El pasado mes de marzo finalizó con un descenso del 36,2% para todos los segmentos

Las matriculaciones de tractoras dejan de sostener el mercado de VI Las matriculaciones de tractoras ya no son el soporte que permite al mercado español de vehículos industriales mantenerse en cifras positivas, al contrario de lo que ha venido ocurriendo a lo largo de muchos meses. En marzo, el mercado de VI cayó un 36,2% y las ventas en este segmento registraron un descenso del 15,7% para pasar de 834 unidades en marzo de 2011 a 703, si bien en el acumulado de los tres primeros meses del año la caída fue del 7,6% (2.196 frente a 2.376).

E

l mes pasado, ninguna categoría se salvó de un balance negativo, el cual fue especialmente llamativo entre los rígidos de obra, donde el descenso fue del 88,5% al matricularse 12 unidades frente a 104 en marzo del pasado año. En camiones ligeros la caída fue del 58,1% (70 unidades frente a 167), en camiones medios el descenso fue del 46,9% y en el conjunto de camiones pesados, por encima de 16 toneladas, del 30,4% (818 altas frente a 1.175).

Desde enero, el conjunto del mercado acumula un balance negativo del 25,5%, un dato supe-

rado por los camiones ligeros (-56,5%), medios (-33,7%), rígidos de carretera (-41,9%) y rígidos de obra (-77,3%).

Por marcas, el segmento de camiones ligeros está dominado por Nissan, cuyas matriculaciones crecieron en marzo el 9,09%. En camiones medios fue Iveco que ocupó el primer lugar tras dar de alta 88 unidades y registrar un descenso del 35,77%. La marca italiana domina también con holgura el acumulado anual.

Entre los rígidos de carretera la primera posición en marzo fue para Mercedes-Benz. En rígidos

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca

Ranking 2012 Mes

DAF

Acum.

2012 Unidades Cuota %

Marzo 2011 Unidades Cuota %

% Variacion

2012 Unidades Cuota %

Acumulado 2011 Unidades Cuota %

% Variacion

5

6

9

5,77

13

4,42

-30,77

23

4,75

43

5,89

-46,51

HYUNDAI

10

11

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,14

-100,00

I.P.V.

11

10

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,21

0

0,00

0,00

ISUZU

6

5

7

4,49

8

2,72

-12,50

32

6,61

21

2,88

52,38

IVECO

1

1

88

56,41

137

46,60

-35,77

224

46,28

354

48,49

-36,72

MAN

4

4

11

7,05

32

10,88

-65,63

33

6,82

66

9,04

-50,00

MERCEDES

3

3

13

8,33

23

7,82

-43,48

57

11,78

64

8,77

-10,94

MITSUBISHI

7

8

6

3,85

8

2,72

-25,00

13

2,69

23

3,15

-43,48

NISSAN

8

7

4

2,56

16

5,44

-75,00

18

3,72

32

4,38

-43,75

RENAULT TRUCKS

2

2

16

10,26

43

14,63

-62,79

76

15,70

102

13,97

-25,49

TTURO

12

12

0

0,00

2

0,68

-100,00

0

0,00

4

0,55

-100,00

VOLVO

9

9

2

1,28

12

4,08

-83,33

7

1,45

20

2,74

-65,00

156

100,00

294

100,00

-46,94

484

100,00

730

100,00

TOTAL | 48 | todotransporte/Abril 2012

-33,70 Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca

Ranking 2012 Mes

Acum.

Marzo 2012 Unidades Cuota %

2011 Unidades Cuota %

% Variacion

2012 Unidades Cuota %

Acumulado 2011 Unidades Cuota %

% Variacion

ASTRA

5

8

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

DAF

6

7

0

0,00

5

4,81

-100,00

1

2,13

11

5,31

-90,91

IVECO

1

1

7

58,33

28

26,92

-75,00

14

29,79

69

33,33

-79,71

MAN

7

4

0

0,00

23

22,12

-100,00

7

14,89

45

21,74

-84,44

MERCEDES

2

2

2

16,67

15

14,42

-86,67

11

23,40

26

12,56

-57,69

RENAULT TRUCKS

8

3

0

0,00

25

24,04

-100,00

8

17,02

41

19,81

-80,49

SCANIA

4

6

1

8,33

5

4,81

-80,00

2

4,26

7

3,38

-71,43

VOLVO

3

5

2

16,67

3

2,88

-33,33

4

8,51

8

3,86

-50,00

12

100,00

104

100,00

-88,46

47

100,00

207

100,00

-77,29

Acumulado 2011 Unidades Cuota %

% Variacion

TOTAL

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca

Ranking 2012 Mes

Acum.

Marzo 2012 Unidades Cuota %

2011 Unidades Cuota %

% Variacion

2012 Unidades Cuota %

B.M.C.

8

8

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

2

0,33

-100,00

DAF

7

7

10

9,71

16

6,75

-37,50

32

9,12

50

8,28

-36,00

IVECO

4

3

13

12,62

60

25,32

-78,33

52

14,81

170

28,15

-69,41

MAN

5

6

13

12,62

28

11,81

-53,57

41

11,68

55

9,11

-25,45

MERCEDES

1

4

24

23,30

28

11,81

-14,29

52

14,81

68

11,26

-23,53

RENAULT TRUCKS

6

2

12

11,65

49

20,68

-75,51

56

15,95

120

19,87

-53,33

SCANIA

3

5

15

14,56

22

9,28

-31,82

46

13,11

61

10,10

-24,59

VOLVO

2

1

16

15,53

34

14,35

-52,94

72

20,51

78

12,91

-7,69

103

100,00

237

100,00

-56,54

351

100,00

604

100,00

-41,89

Acumulado 2011 Unidades Cuota %

% Variacion

TOTAL

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca

Ranking 2012 Mes

Acum.

Marzo 2012 Unidades Cuota %

2011 Unidades Cuota %

% Variacion

2012 Unidades Cuota %

DAF

2

3

117

16,64

115

13,79

1,74

310

14,12

399

16,79

-22,31

IVECO

1

1

163

23,19

113

13,55

44,25

400

18,21

345

14,52

15,94

MAN

4

6

104

14,79

135

16,19

-22,96

263

11,98

316

13,30

-16,77

MERCEDES

7

4

49

6,97

88

10,55

-44,32

298

13,57

254

10,69

17,32

RENAULT TRUCKS

3

2

113

16,07

96

11,51

17,71

396

18,03

315

13,26

25,71

SCANIA

5

7

101

14,37

121

14,51

-16,53

262

11,93

345

14,52

-24,06

VOLVO

6

5

56

7,97

166

19,90

-66,27

267

12,16

402

16,92

-33,58

703

100,00

834

100,00

-15,71

2.196

100,00

2.376

100,00

TOTAL

-7,58 Fuente:Aniacam

de obra, un segmento testimonial en la coyuntura actual, Iveco dio de alta en marzo siete unidades para situarse como la marca con más demanda a la vez que entre enero y marzo (14 unidades).

La categoría de tractoras estuvo dominada el mes pasado por Iveco que, con 163 unidades y un incremento del 44,25%, logra situarse también como la primera marca en el acumulado, donde registró una

subida del 15,94%. Entre enero y marzo, los siguientes lugares tras el constructor transalpino estuvieron ocupados por Renault Trucks (396 unidades y una subida del 25,71%), DAF (310 y -22,31%), Mercedes-Benz (298 y 17,32%), Volvo (267 y -33,58%), MAN (263 y -16,77%) y Scania (262 y -24,06%).

Redacción todotransporte/Abril 2012 | 49 |

FABRICANTES Presentación

El nuevo punto de venta y servicio ha supuesto una inversión de 400.000 euros

Renault Trucks se refuerza en Levante con Valauto Sur

No es demasiado habitual en los tiempos que corren asistir a la inauguración de un nuevo punto de venta y posventa de un fabricante de vehículos industriales. Pero si hay un segmento de actividad en el transporte de mercancías por carretera que está capeando el temporal con cierto dinamismo ese es el del transporte frigorífico internacional, el cual tiene en Valencia una de sus zonas clave. Y allí, concretamente en la localidad de Carlet, acaba de abrir sus puertas Valauto Sur, con el rombo sobre fondo rojo como enseña.

R

enault Trucks cuenta con un nuevo punto de su red comercial y de servicio tras la inauguración, el pasado 9 de marzo, de Valauto Sur en la localidad valenciana de Carlet, una iniciativa en la que la empresa concesionaria ha invertido un total de 400.000 euros, la mitad de ellos destinados al acondicionamiento de las instalaciones, ubicadas en el polígono industrial Ciutat de Carlet, y el resto en maquinaria.

Tras la apertura de Valauto Sur, la compañía, cuya vinculación con el fabricante francés | 50 | todotransporte/Abril 2012

data de 1978 y que cuenta con la autorización de distribución y reparación de sus vehículos en las provincias de Valencia y Castellón, cuenta con tres establecimientos. La sede central de Valauto se encuentra en la localidad de Quart de Poblet, junto a la carretera Madrid-Valencia, mientras que Valauto Norte ofrece sus servicios desde el Puerto de Sagunto, también en la provincia de Valencia.

Durante la inauguración de Valauto Sur, el director gerente de la empresa, Antonio Micó, explicó que a lo largo del pasado año lograron un

Más de 3.500 m2

El director gerente Valauto, Antonio Micó, explicó que en 2011 lograron un crecimiento de las ventas superior al 30% y que el objetivo para 2012 pasa por la estabilidad.

crecimiento de las ventas superior al 30%, siendo la previsión para 2012 la de mantener las cifras de 2011. El 70% de su clientela corresponde a flotas de transporte frigorífico. La nueva sede del concesionario se encuentra junto a las instalaciones de Transporte NB, compañía que se ha convertido recientemente en cliente de la marca francesa.

Valauto Sur cuenta con una superficie de más de 3.500 m2, 1.500 de ellos construidos, y comienza su andadura con una plantilla inicial de siete personas, que se viene a unir a las 59 que trabajan en Valauto Quart de Poblet. La superficie en la sede central es de 9.000 m2, con 3.600 m2 destinados a nave central y 200 m2 a estación de mantenimiento, además de 1.500 m2 de instalaciones específicas para la gama de vehículos ligeros. En Valauto Norte, con 3.000 m2 de superficie (1.500 m2 de ellos construidos), trabajan seis personas.

La actividad de Valauto se remonta al año 1969, si bien fue en 1978 cuando inició su trayectoria como distribuidor de Renault Trucks. En 1998 logró su primera certificación ISO 9001 con Aenor, en 2000 amplió su actividad comercial a la provincia de Castellón, en 2004 inauguró las instalaciones de Valauto Norte para en 2007 abrir el taller especializado en Gama Ligera en Quart de Poblet.

Entre los servicios que ofrece Grupo Valauto para los profesionales del transporte figuran, además del asesoramiento para la compra y financiación de un vehículo nuevo o de ocasión Truckplus, la reparación y mantenimiento, asistencia 24/7 e incluso alquiler, a través de Clovis Rent.

Al acto de inauguración acudió Laurent Farmat, director general de Renault Trucks en España y Portugal, quien destacó el compromiso de Valauto con la marca francesa y el del fabricante del rombo con este concesionario, al tiempo que recordó la intención tanto del constructor galo como de su red comercial de “estar al lado de los transportistas para defender unos intereses que son comunes”.

P.G.

todotransporte/Marzo 2012 | 51 |

COMERCIALES LIGEROS

• Personalización exterior • Accesibilidad mecánica • Distribución interior de la cabina

M EJ A OR AR

Repartidor eficiente

FA A VO R

NISSAN NV400 2.3 DCI 125 CV FURGÓN

• Posición (baja) cámara trasera • Retrovisores panorámicos inferiores • Radios superiores del volante gruesos

La nueva propuesta de Nissan para el segmento de furgones se llama NV400 y viene a sustituir a los anteriores InterStar. También estrena motores que reducen su cilindrada a 2,3 litros para cumplir con la norma Euro 5. La versión furgón que ocupa estas páginas cuenta con la carrocería intermedia de entre las variantes de tracción delantera del nuevo catálogo de la marca japonesa. | 52 | todotransporte/Abril 2012

Tras el parasol se encuentra la pequeña pantalla que se activa al engranar la marcha atrás.

La ausencia de retrovisor interior en esta versión furgón permite colocar el GPS en su lugar. Su manejo se lleva a cabo con un mando a distancia.

A

l igual que la anterior InterStar compartía cadena de montaje con las Movano y Master, la nueva NV400 lo hace con las correspondientes nuevas versiones del mismo producto de Opel y Renault.

Además, esta última es la encargada de firmar el nuevo motor de 2.3 litros de cilindrada, que ahora cumple con el rango Euro 5 de emisiones contaminantes.

Compartir cadena de montaje aporta unas ventajas bien conocidas por los fabricantes, que ya nos tienen acostumbrados durante los últimos años a ver como una misma carrocería está disponible en dos o tres marcas distintas, especialmente en el segmento de los comerciales ligeros. La diferencia suele estar en las motorizaciones (en ocasiones comparten hasta la mecánica, como en nuestro caso). Pero luego queda un trabajo por hacer no exento de importancia que consiste en conseguir que el vehículo tenga aire de familia (de marca), y a la vez se diferencie claramente de sus “clones”. Los diseñadores de Nissan han trabajado claramente en esta dirección, consiguiendo además un aspecto exterior de vehículo robusto.

Interior El interior del nuevo NV400 es uno de sus puntos fuertes. La gestión del espacio interior ha sido una de las mejoras que más nos ha gustado. Dispone de una amplia variedad de huecos en forma de cajones, guanteras, bandejas, armarios, etc. de distintos tamaños y formas. Especialmente interesante es la gran capacidad de almacenaje que existe bajo la banqueta corrida de los acompañantes y también la idea de la segunda bandeja dispuesta en las puertas aprovechando el hueco del escalón de entrada.

Esta disposición permite además que podamos dejar objetos en la misma sin que puedan ser

Versatilidad máxima en el respaldo del asiento central.

vistos desde el exterior. El abatimiento del respaldo del asiento central da paso a una bandeja giratoria con diversos huecos de utilidad para pequeñas botellas, bolígrafos, móvil u otros objetos.

El espacio para las piernas de los pasajeros es bueno, y la banqueta del conductor permite un generoso desplazamiento hacia atrás, para que éste alcance una buena posición incluso para tallas próximas al 1,90 m.

El motor Antes de iniciar la prueba levantamos el capó para ver el corazón francés de este comercial ligero japonés. Lo primero que cabe decir es que los mecánicos estarán encantados de trabajar en este vehículo. Pocas veces en la historia reciente hemos encontrado un acceso tan sencillo a los distintos elementos mecánicos en un comercial ligero de última generación.

Aquí vemos la ubicación de la cámara que se conecta cuando engranamos la marcha atrás.

todotransporte/Abril 2012 | 53 |

COMERCIALES LIGEROS/

Además de con llave podemos abrir la puerta con el detector de proximidad.

FICHA TÉCNICA

Nissan NV400 Motor

Modelo: 2.3 dCi 125 cv Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.299 cm3.

Potencia máxima: 125 cv a 2.800 rpm.

Par máximo: 285 Nm desde 1.250 rpm hasta 2.000 rpm.

Alimentación: inyección directa Common Rail con turbo.

Muy fácil acceso a los distintos órganos mecánicos.

Transmisión

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades.

Dirección

Dirección: de cremallera asistida.

Neumáticos

Neumáticos: 215/65 R16.

Frenos

Delanteros: discos ventilados de 302 mm.

Traseros: discos de 305 mm.

Suspensión

Delantera: pseudo Mac Pherson.

Ruedas independientes, paralelogramos transversales, brazo inferior triangular, brazo superior basculante. Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos y telescópicos. Barra estabilizadora según versiones.

Trasera: eje rígido tubular guiado con ballestas. Ballesta de una hoja con amortiguadores hidráulicos y telescópicos.

Barra estabilizadora según versiones.

Depósito combustible Capacidad: 100 litros.

Dimensiones

Altura: 2,48 m.

Anchura: 2,07 m.

Longitud: 5,55 m.

Batalla: 3,68 m.

Vía anterior: 1,75 m.

Vía posterior: 1,73 m.

Espacio carga: 10,3 m3.

| 54 | todotransporte/Abril 2012

Nuestra unidad venía equipada con el pack Navi furgón, que además del GPS incluye climatizador.

Desde la caja de cambios hasta el propio bloque, y pasando por la distribución, todo está accesible (aunque este último elemento no necesitará demasiado mantenimiento, pues funciona por cadena) y con espacio para trabajar. Y es que estamos hablando de un vehículo de unas dimensiones de carrocería generosas (5,55 m de largo por 2,48 m de alto y 2,07 m de ancho), que es movido por un motor de tan sólo 2.300 cm3. Con 125 cv de potencia (existen otras dos versiones de 100 y 150 cv) acepta ir bastante más bajo de vueltas en vacío o ligero de carga de lo que sugieren los testigos del cuadro.

A medida que aumentamos la carga, esas recomendaciones de

cambio de velocidad empiezan a cobrar sentido tanto para cambiar como para reducir de marcha. No olvidemos que se trata de un vehículo con una tara de casi dos toneladas (1.965 kg), homologado para transportar otros 1.500 kg (MMA 3.500 kg). Tiene un buen andar, con un accionamiento del cambio más preciso que refinado. Trabaja a 1.950 rpm a 100 km/h en sexta y a 2.400 rpm en quinta. El motor ofrece un buen rendimiento para trabajos a media carga. Ahora bien, si nuestro trabajo se va a desarrollar a plena carga, en orografías complicadas, o requerimos la máxima rapidez, habría que recurrir al siguiente escalón de potencia, en el que los 150 caballos resultarán más convin-

NISSAN NV400 2.3 DCI 125 CV FURGÓN

Además de versátiles, los asientos cumplen su función con buena nota. También dispone de tres ganchos para colgar, por ejemplo, una chaqueta.

Bajo la banqueta de los asientos de los acompañantes encontramos una gran capacidad de almacenaje.

También en la parte superior se han incorporado unas útiles bandejas.

centes. Durante la prueba, en recorrido mixto su consumo se movió en cifras en torno a los ocho litros con picos por encima y por debajo según las condiciones del terreno, tráfico y carga, obviamente. Hay que recordar que también podemos adquirir este furgón con tracción trasera ya sea rueda simple o gemela, lo que da una idea de las posibilidades de elección dentro de la marca.

En otro orden de cosas cabe decir que el conductor va a encontrar una buena postura de conducción, con un agradable volante de radios horizontales excesivamente anchos (restan algo de visibilidad del cuadro en los giros) y unos espejos que cumplen en el caso de los los superiores y con margen de mejora en lo tocante a los panorámicos (estos espejos inferiores no permi-

ten aprovechar toda su superficie para obtener la información extra requerida respecto a los principales).

Nuestra unidad disponía de control de velocidad y limitador de la misma. Nos ha gustado el funcionamiento de ambos sistemas, que comparten la misma tecla para su activación. De esta manera no es posible tener activados ambos simultáneamente. El control de velocidad permite su ajuste de dos en dos km, y se mostró muy preciso durante la prueba, mientras que el limitador corta la inyección cuando llegamos al límite de velocidad que hayamos programado previamente. No obstante, si aceleramos con decisión este corte se suspende y disponemos de todo el potencial del motor.

Los retrovisores inferiores panorámicos ofrecen una visibilidad reducida.

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COMERCIALES LIGEROS/

El abultamiento superior de la mampara de separación permite una buena habitabilidad en la cabina.

El volante admite la posibilidad de airbag.

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Otro dispositivo que cada vez está adquiriendo más protagonismo y más funciones es el GPS. En este caso se ha optado por ubicarlo donde estaría el espejo retrovisor central. Sinceramente, en principio no nos gustó esta idea. Desplazar la mirada del cuadro y de la carretera hacia una posición tan alejada no nos parecía buena idea. Pero posteriormente y con el paso de los kilómetros esta sensación se fue transformando en positiva. Quizá porque se trata de una rutina adquirida desde la autoescuela, y quizá también porque la información de la pantalla es muy clara, finalmente nos decantamos por añadir esta solución a la lista de aspectos positivos. Su accionamiento se lleva a cabo con un mando a distancia.

Así pues, el NV400 viene a completar la familia de comerciales ligeros de Nissan, superando con claridad a su antecesor, con un furgón de aspecto

La capacidad de almacenaje conseguida en la puerta es máxima.

robusto con una línea exterior imponente, con un interior con una gran capacidad de almacenaje, versátil y amplio, y un motor con un buen rendimiento para labores de reparto no demasiado pesadas, que para eso el catálogo del nuevo NV400 ofrece un nivel superior de potencia (150 cv) e incluso versiones de tracción trasera.

Elan Vala Fotos: Javier Jiménez

NISSAN NV400 2.3 DCI 125 CV FURGĂ“N

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

Esta versión monta el motor de 163 cv y cuenta con tres diferenciales y reductora

VW Crafter 4Motion, la “furgoneta-tractor” Cuando a finales del pasado año hace algunas semanas Volkswagen comunicó el lanzamiento de una versión con cuatro ruedas motrices del Crafter lo más sencillo era suponer que se trataba de una variante con buenas aptitudes sobre terrenos resbaladizos (nieve, hielo...) y en caminos más o menos complicados.

No es así exactamente o, mejor dicho, no es sólo así, ya que la propuesta de la marca alemana nace con una vocación muy adaptada a su uso sobre terrenos tremendamente exigentes.

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Apuesta por la tracción total

S

i en el mundo del turismo hay pocas dudas sobre la apuesta del Grupo Volkswagen, a través de sus diferentes marcas, por los sistemas de tracción a las cuatro ruedas, entre los comerciales ligeros la oferta actual de la marca germana en este campo es cualquier cosa menos reducida. El lanzamiento del Crafter 4Motion continúa una estrategia que comenzó allá en 1985 con la aparición del T3 con tracción integral, continuó en 2009

con la llegada del Caddy 4Motion y tuvo un hito más con el desembarco en el segmento de los pick-up con el Amarok.

Con una oferta total que alcanza las 230 versiones entre combinaciones de los cuatro modelos, actualmente el 20% de las unidades vendidas en Europa por Volkswagen Vehículos Comerciales lleva incorporada la tracción integral (11% en el T5 y 6% en el Caddy).

El 20% de las unidades vendidas en Europa por Volkswagen Vehículos Comerciales lleva incorporada la tracción integral.

V

olkswagen Vehículos Comerciales presentó el pasado 13 de marzo en Marbella (Málaga) la versión 4Motion de su modelo Crafter, que estará a la venta en los concesionarios españoles a partir de este mes de abril. El vehículo lleva incorporado un sistema de tracción total permanente (con un reparto de la fuerza al 50% para cada eje en condiciones normales) desarrollado por el especialista austriaco Achleitner que tiene un coste adicional de 19.995 euros, y monta de serie los diferenciales central y trasero además de la reductora (1:2.5).

En opción se ofrece el diferencial delantero. Con todos los diferenciales activados, una sola rueda puede recibir el 100% del par motor.

La propuesta mecánica para el Crafter 4Motion es el motor 2.0 litros biturbo que genera una potencia de 163 cv y alcanza un par máximo de 400

El vehículo lleva incorporado un sistema de tracción total permanente desarrollado por el especialista austriaco Achleitner que tiene un coste adicional de 19.995 euros

Nm a 1.800 rpm. En cuanto a capacidad de carga, la oferta abarca versiones de 3,5 y 5 toneladas de MMA (Crafter 35 y 50 respectivamente). Desde la marca alemana destacan que “el nuevo Crafter con tracción a las cuatro ruedas es, hasta donde le permiten las leyes de la física, capaz de transitar

Pocas novedades estéticas en el interior de esta versión.

La clave está en los cuatro botones situados a la izquierda de la columna de dirección.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

Eficaz donde haga falta

C

ualquier intento de transmitir con total fidelidad las cualidades del Crafter 4Motion no ya en caminos de tierra, donde se desenvuelve con total soltura, sino en un circuito off-road puro y duro, está llamado a quedarse corto. Y es que las capacidades para superar pendientes de todo tipo sobre terreno deslizante (básicamente arena suelta en el caso de la presentación, ya que el anticiclón no ha ayudado en los últimos meses a probar la circulación sobre barro), curvas laterales de una inclinación considerable y obstáculos tanto negativos (por debajo del nivel del terreno) como positivos (por encima), son más que destacables no ya para un furgón sino incluso para un todoterreno concebido de forma más específica para circular en terrenos complicados.

Las progresivas ayudas que ofrece el Crafter en forma de bloqueos de diferencial permiten ir adaptando la actividad de alguna de ellas o de todas en función del nivel de dificultad. Así, la ruta en el circuito de pruebas ubicado en la Serranía de Ronda comenzó con el diferencial central bloqueado para superar pendientes ascendentes imposibles de afrontar sin este dispositivo. Cuando, manteniendo siempre la reductora del cambio activada, llegó la hora de “combatir” la pérdida de tracción generada por quedarse alguna de las ruedas sin contacto con el terreno, entonces el bloqueo del diferencial trasero ayudó a superar el

El bloqueo del diferencial trasero cumple su imprescindible labor cuando una de las ruedas pierde contacto con el terreno.

tramo sin ninguna dificultad aunque manteniendo en todo momento la necesaria concentración para evitar cualquier tipo de error. El resultado no fue otro que un sobresaliente para este Crafter, que será capaz de cumplir con su labor profesional allá donde se le necesite.

por cualquier terreno como un auténtico todoterreno”, una afirmación que fue posible comprobar “in situ” durante la presentación en un exigente circuito situado en la montaña malagueña.

Las intervenciones realizadas por Achleitner en el vehículo suponen modificaciones tanto en el eje delantero, con suspensión independiente, como en el trasero, que es rígido, todo ello completado con muelles reforzados con mayor recorrido, amortiguadores progresivos y estabilizadores modificados. El resultado final, al margen de si el tipo de neumático utilizado es de carretera u off-road, es el aumento de la distancia al suelo en unos 25 cm y de la altura total en aproximadamente diez centímetros.

Demanda creciente Desde la marca alemana explican que la llegada al mercado de esta versión responde “a la creciente demanda en mercados emergentes de vehículos de transporte todoterreno”. Este incre-

Desde la marca alemana explican que la llegada al mercado de esta versión responde “a la creciente demanda en mercados emergentes de vehículos de transporte todoterreno” | 60 | todotransporte/Abril 2012

mento tiene que ver con el desarrollo de sectores como el de las energías alternativas, además de otros más asentados como la construcción, los servicios de emergencia, bomberos y policía depositan cada vez más su confianza en vehículos con tracción total.

La oferta de carrocerías para el Crafter 4Motion abarca las versiones Furgón, Mixto (con cinco o seis plazas), Kombi (hasta nueva plazas) y Chasis (con cabina doble o individual). Es posible elegir entre tres batallas: 3.250 mm (corta), 3.665 mm (media) y 4.325 mm (larga). La variante furgón, la más demandada junto con el chasis carrozable desde el mundo del transporte de mercancías, dispone de cuatro longitudes y tres alturas diferentes del compartimento de carga, el cual ofrece desde 7,5 m3 en el caso de la versión Furgón de 5,24 metros y 2,42 de altura con batalla corta y techo normal, hasta los 17 m3 de la variante de mayor tamaño, con 7,34 m de longitud y una altura de 2,99 metros. La longitud del compartimento de carga, dependiendo del tipo de carrocería, puede variar de 2.660 mm a 4.700 mm, mientras que la altura de este espacio es de 1.650 mm para la variante de techo normal, 1.940 mm para la de techo elevado y 2.140 mm para la de techo sobreelevado. Un dato destacable es que en el Crafter de mayor tamaño caben hasta cinco europalets colocados uno detrás de otro.

Novedades en Transporter y Amarok

J

unto con el lanzamiento comercial del Crafter 4Motion, Volkswagen Vehículos Comerciales estrena también la versión Rockton del Transporter 4Motion que, además de contar con un embrague Haldex de cuarta generación, dispone de bloqueo de diferencial del eje trasero y una relación más corta en las cuatro primeras marchas del cambio, a la vez que tiene una altura al suelo 30 milímetros mayor que el resto de versiones. El Rockton llegará a España durante la segunda mitad del año y partirá de un precio en su versión básica 2.0 TDI de 140 cv de 39.265 euros (pvp como vehículo mixto) y 44.175 euros (pvp matriculado como turismo).

Otra novedad en la completa gama de vehículos comerciales El Transporter Rockton (arriba) tiene una altura al suelo con tracción total de la marca 30 mm mayor que la versión convencional. El Amarok alemana es la incorporación de con cambio automático de ocho velocidades ofrece una capacidad de remolque de 3,2 toneladas. un cambio automático de ocho velocidades con convertidor de par para el Amarok. Este cambio, que ofrece dos marchas adicionales que permiten relaciones de transmisión mayores entre la primera y la octava velocidad, se combina con la tracción total permanente y con el motor 2.0 TDI biturbo de 180 cv, el cual genera un par máximo de 420 Nm. La capacidad de remolque de esta versión llega hasta las 3,2 toneladas (con una pendiente de hasta el 12%). Acelera de 80 a 120 km/h en 8,5 segundos y su velocidad máxima es de 179 km/h en la séptima marcha.

Para la carga de las mercancías, el furgón dispone de doble puerta trasera con un ancho de 1.565 mm que en opción pueden alcanzar un ángulo de apertura de 270 grados. En el lateral del lado de acompañante el vehículo cuenta de serie con una puerta corredera que, en el caso las versiones con batalla media y larga, ofrece un ancho y una altura de 1.300 mm y 1.820 mm respectivamente. En opción existe una segunda puerta corredera opcional para el lado del conductor.

La versión Kombi puede transportar hasta nueve personas y cuenta también con tres tipos de batalla: corta, media y larga. Las versiones de techo normal ofrecen una altura interior de 1,65 metros y la de techo alto de 1,94 metros. Completan la gama el Crafter Plataforma, también con tres batallas y tres categorías de peso diferentes,

de 3,5 a 5,0 toneladas y con una carga útil de hasta 2.523 kilos. Puede adquirirse con cabina individual o doble y la superficie de carga puede ser de hasta 9,2 m2. Finalmente, la versión Chasis, desarrollada como base para los fabricantes de carrocerías, se comercializa con las tres batallas citadas y está disponible tanto sin cabina de conducción como sin techo o sin la pared trasera de la cabina. El eje delantero puede soportar cargas de hasta 1.850 kilos, mientras que en el eje trasero el dato es de 3.500 kilos. Opcionalmente puede montarse una toma de fuerza auxiliar de la caja de cambios que ofrece una potencia máxima continua de 28 kW a 2.500 rpm y un par máximo de 140 Nm de 1.000 a 1.200 rpm.

Pablo Guindo todotransporte/Abril 2012 | 61 |

FABRICANTES

Noticias

Iveco entrega a Leche Pascual el primer Daily eléctrico

Iveco España y Grupo Leche Pascual firmaron el pasado 6 de marzo un acuerdo por el que la empresa de alimentación ha recibido el primer furgón Daily eléctrico que se destinará a labores de reparto urbano.

El acuerdo incluye también diez unidades de Daily impulsadas por GNC (gas natural comprimido).

La unidad eléctrica del Daily se incorporará a la ruta de reparto en el barrio de Las Letras de Madrid, un Área de Prioridad Residencial (APR) donde, por sus características, puede llegar a circular las 24 horas del días porque, además de cero emisiones, es menos ruidoso que un vehículo convencional. Además se beneficiará

La unidad eléctrica del Daily (a la dcha.) se incorporará a la ruta de reparto en el barrio de Las Letras de Madrid.

El Grupo Fiat ofrece revisiones gratis hasta el 31 de mayo Las marcas integradas en el Grupo Fiat ( Alfa Romeo, Abarth, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Dodge y Chrysler) ofrecerán a sus clientes revisiones gratuitas en las cuales se verificarán 24 puntos fundamentales del automóvil “para mejorar las emisiones, el consumo y la seguridad y mantener el buen estado de funcionamiento del vehículo”.

Desde el Grupo Fiat se asegura que “la mejor forma de ahorrar y estar en consonancia con el medio ambiente es tener el vehículo en perfectas condiciones”, por lo que revisar el vehículo periódicamente “permite detectar y sustituir aquellas piezas que están afectando al incremento de consumo de combustible y las emisiones contaminantes”.

Así, desde el lunes 26 de marzo hasta el jueves de 31 mayo todos los clientes que se acerquen a los concesionarios de las marcas del Grupo Fiat podrán beneficiarse de esta campaña promocional.

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de la primera electrolinera que se va a montar en la zona. Pascual añadió que “los vehículos de bajas emisiones, aunque tienen un precio más alto que otro convencional, a la larga ayudan a reducir costes, además de sus beneficios sociales”.

El modelo Daily eléctrico entregado al Grupo Leche Pascual es el 50C con tres baterías Zebra de nitruros, sin efecto memoria, reciclables al 100% y con una autonomía de 100 km a plena carga. Está impulsado por un motor eléctrico de 40 KW (equivalentes a 54,4 caballos), su velocidad máxima está limitada a 70 km/h y la propulsión está conectada al eje trasero.

Las unidades alimentadas por gas natural que forman parte de esta operación cuentan con un motor de 2.998 cm3 de cilindrada que rinde una potencia de 136 cv. Alcanzan una autonomía de más de 400 kilómetros, al tiempo que disponen de otro depósito auxiliar de gasolina de 15 litros para ampliar su autonomía en 50 o 60 km adicionales.

Scania lanza nuevos contratos de reparación y mantenimiento Scania ha lanzado nuevos contratos de reparación y mantenimiento creados para cubrir cualquier tipo de gasto inesperado en las tractoras de la marca sueca de nueva adquisición.

La campaña está vigente desde el pasado 15 de marzo de 2012 hasta el 31 de diciembre de 2012. La cobertura del nuevo contrato Plus de Scania alcanza los tres, cuatro o cinco años, y es válida para piezas sometidas a desgaste por kilometraje como pastillas de freno, correas y discos de embrague, entre otras. El coste es de 180 euros al mes para la garantía de tres años, 241 euros para la de cuatro años y 289 euros para la cobertura de cinco años.

DAF centra su participación en el Salón Bedrijfsauto RAI 2012 en su programa Ate DAF expondrá en el Salón Bedrijfsauto RAI 2012, que tendrá lugar en Ámsterdam del 17 al 21 de abril, todas las soluciones encaminadas a reducir el consumo de combustible, englobadas en el programa Ate, que el fabricante holandés pone a disposición de los transportistas. Junto con los modelos CF85 y XF105 ATe, DAF exhibirá los avances que forman parte de su filosofía ATe, entre los que se incluyen una carrocería aerodinámica para el camión de distribución LF y un nuevo eje tándem ligero.

El constructor recuerda que este paquete de soluciones y medidas destinadas a mejorar la eficiencia de sus camiones se puso en marcha en verano del pasado año con la “incorporación de numerosas mejoras en el motor MX de PACCAR de 12,9 litros”, que redujeron en un 3% su consumo de gasóleo y, por tanto, de las emisiones contaminantes.

Desde DAF se remarca que ATe “representa mucho más que el simple consumo de combustible, como demuestran las nuevas baterías sin mantenimiento, instaladas de serie en los modelos CF y XF Ate”, dos versiones especiales “totalmente optimizadas” para lograr un bajo consumo de combustible. Ambos están equipados con un juego de faldones laterales, deflectores sobrecabina y

La gama comprende las versiones ATe de los CF85 y XF105 y una carrocería aerodinámica para el LF.

guardabarros, así como neumáticos con baja resistencia a la rodadura y control de crucero adaptativo. De serie incluyen una caja de cambios automatizada AS Tronic con una estrategia de cambios “optimizada para el consumo de combustible”. Además, ambos modelos incluyen la formación EcoDrive de DAF para conductores.

Citroën lanza la serie especial Business del Jumper Citroën ha presentado su nueva serie especial Business para las versiones furgón del Jumper. Dirigida a los clientes profesionales, esta variante se ofrece en seis configuraciones distintas combinables con tres motores turbodiésel con 110, 130 y 150 caba-

llos de potencia, todos ellos asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El equipamiento de serie de este modelo incluye aire acondicionado, panel separador de carga, retrovisores eléctricos y calefactables, ABS y dispositivo

de ayuda a la frenada de emergencia.

El precio de venta arranca en 18.270 euros (IVA, oferta promocional y transporte incluidos) para la versión HDI 110 Furgón 30 L1H1 y alcanza los 22.835 euros par ala versión HDI 150 Furgón 35 Heavy L4H2.

Los manuales para conductores de Volvo podrán descargarse de Internet Volvo Trucks ha anunciado que los manuales de sus camiones (cada vehículo tiene uno propio) estarán disponibles en internet de forma gratuita. Desde la compañía explican que para acceder a la versión on-line, los clientes solo tienen que facilitar el número de chasis, el modelo del vehículo, los datos de contacto y el idioma deseado. A continuación recibirán

un correo electrónico con un enlace desde el que podrá descargarse el manual en formato pdf.

Desde el constructor sueco aseguran que “para el propietario del vehículo puede ser una buena idea tener una copia en versión digital del manual para conductor, por ejemplo, si el vehículo cambia de propietario. Y si la versión impresa se pierde siempre existirá una copia

de seguridad que se puede imprimir”. En este sentido, el responsable de Información al Conductor de la compañía, Stefan Börjesson, ha comentado que “un manual digital disponible en el ordenador de la oficina es un complemento muy práctico a la versión impresa que se lleva en el camión, así es muy fácil y rápido acceder a la información del vehículo”. todotransporte/Abril 2012 | 63 |

FABRICANTES/Noticias

Isuzu anuncia la llegada en junio de una nueva generación del D-Max

Además de un nuevo diseño exterior e interior, el nuevo modelo cuenta con nuevo motor, nuevo chasis y nuevas cajas de cambios.

Isuzu ha anunciado la llegada a sus concesionarios, el próximo mes de junio, de una nueva generación de su pick-up D-Max. Además de un nuevo diseño exterior e interior, el nuevo modelo cuenta con nuevo motor, nuevo chasis y nuevas cajas de cambios, novedades a las que hay que añadir la incorporación de diferentes elementos de seguridad tanto activa como pasiva.

Mecánicamente, el nuevo motor diésel biturbo Euro 5 tiene una cilindrada de 2.500 cm3 y alcanza una potencia máxima de 163 cv con un par motor de 400 Nm entre 1.400 y 2.000 rpm. Desde el fabricante japonés destacan la mejora en prestaciones junto con la reducción de consumo, al tiempo que las emisiones de CO2 se sitúan por debajo de los 200 g/km, con las consiguientes ventajas fiscales en la matriculación.

En el capítulo de seguridad, el nuevo D-Max ofrece ya en el equipamiento de serie seis airbags con SRS, ABS con EBD, control de tracción (TCS) y de estabilidad (ESC).

Este pick-up seguirá ofreciéndose en versiones 4x2 y 4x4, cabinas sencilla, extendida y doble, cambio manual de seis velocidades y, opcionalmente, cambio automático secuencial de cinco marchas.

Desde el año 2009, la distribución de Isuzu en España está en manos de Midi Spain Automoción, filial de Midi Europe, compañía con cerca de 20 años de experiencia en la comercialización de marca Isuzu en países como Italia, Francia o Suiza. Desde que esta compañía se hizo cargo de la distribución de la marca japonesa en España ha llevado a cabo “una importante mejora e incremento de su red de concesionarios”, explican, con el objetivo de “ofrecer la máxima garantía de servicio y cobertura a nivel nacional”.

La red cuenta con 50 concesionarios.

Vulcanizados Retuerto, nuevo taller oficial de DAF en Vizcaya DAF ha designado a Vulcanizados Retuerto nuevo servicio oficial de la marca holandesa en Vizcaya. Con este nombramiento el constructor “refuerza de forma considerable su presencia en toda la cornisa cantábrica”. Vulcanizados Retuerto fue fundada en 1987 en Retuerto, Baracaldo, con la apertura de un pequeño taller de neumáticos para camiones y a lo largo de estos veinticinco años ha ido incrementando

la oferta de servicios y en sus instalaciones se llevan a cabo actividades de mecánica y electricidad y diagnosis de motor y soldadura, por lo que se ha convertido en un centro integral para el mantenimiento de vehículos industriales.

En la actualidad, y desde 2007, la compañía -que tiene una plantilla integrada por 30 empleados- tiene su sede en el puerto de Bilbao. Las instalaciones

están divididas en tres naves y suman 2.600 metros cuadrados a los que hay que añadir mil de almacén.

“Con estas nuevas instalaciones, ponemos a disposición de los transportistas una magnífica red de asistencia que cubre toda la costa cantábrica, desde Asturias hasta Guipúzcoa”, asegura Javier Iglesias, director de Desarrollo de Concesionarios de DAF Vehículos Industriales.

Relevo en la junta directiva de MAN Truck & Bus El Consejo de Administración de MAN Truck & Bus ha aprobado el nombramiento de Carsten Intra, de 40 años, como nuevo máximo responsable de Producción y Logística del grupo alemán, en sustitución de Lars Wrebo. El

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nuevo directivo del fabricante alemán de Vehículos Industriales está casado, tiene dos hijos, es doctor en ingeniería mecánica y ha trabajado en diversos departamentos de producción y logística hasta 2009. Por su parte Wrebo,

natural de Suecia, ha sido miembro de la Junta Directiva de MAN Truck & Bus desde 2006 y a partir del 1 de abril de 2012 pasará a ser miembro del comité ejecutivo de otra compañía, informaron fuentes de MAN.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR .

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Presentación.

ZF Services España recuerda su oferta multiproducto y multiservicio.

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Noticia.

Goodyear alerta sobre la necesidad de los transportistas de mejorar la eficiencia de su flota.

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Noticia.

Michelin lanza el Atlas de carreteras y turístico España & Portugal 2012.

QUINTA RUEDA 70

Reportaje.

Los fabricantes de semirremolques afrontan un año cargado de dudas.

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Noticia.

Ruukki centraliza en Pasajes su logística para España y Portugal.

79

Noticia.

Lecitrailer presenta su nueva plataforma aligerada con una tara de 5.860 kg.

SIT 80

Noticia.

Teleroute refuerza su programa Mercado Seguro “para atajar la morosidad” .

80

Noticia.

ALD Automotive presenta ProFleet2, que logra un ahorro de “hasta el 20% de combustible”.

todotransporte/Abril 2012 | 65 |

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La firma cerró 2011 con una cifra de negocio de 53 millones de euros

ZF Services España recuerda su oferta multiproducto y multiservicio El pasado 20 de marzo ZF Services España organizó en sus instalaciones de San Fernando de Henares y de Coslada, ambas en la Comunidad de Madrid, una jornada de prensa en la que su director general, Miguel Pérez Schwarz, recordó la amplísima gama de productos y servicios que la multinacional alemana pone al alcance de sus clientes. Además, ofreció los resultados obtenidos por la compañía en 2011, un ejercicio en el cual alcanzó una cifra de negocio de 53 millones de euros, un 4,5% más que el año anterior.

E

n una larga y pormenorizada exposición Pérez Schwarz recordó que la firma alemana cuenta con 117 plantas de producción de las cuales 59 se encuentran en Europa (31 en Alemania y dos en España: una en Lezama y otra en Ermua, ambas en la provincia de Vizcaya), mientras que en Asia hay 32 (19 de ellas en China). Además, ZF también tiene presencia industrial en África y América. Es evidente que la firma es un proveedor global que está acentuando su diversificación tanto geográfica como sectorial. | 66 | todotransporte/Abril 2012

Volviendo al mercado ibérico, Pérez Schwarz ofreció algunos datos de ZF Services España, que cuenta con una plantilla de 125 empleados. Así, de los 53 millones de euros obtenidos a lo largo del pasado año el 89,1% provinieron la venta de recambios de todas las marcas (Sachs, Lemförder, Boge y ZF Parts) y productos (amortiguadores, cajas de cambio, elevalunas, embragues, piezas de caucho-metal y sistemas de dirección y suspensión, entre otros) comercializados por la compañía. El 3,9% de esa cifra

Los asistentes a la jornada pudieron conocer las intervenciones que se llevan a cabo en el taller de Coslada.

provino de las reparaciones y el 1,3% de intervenciones relacionadas con garantías.

ciones (marina, maquinaria herramienta, ferroviaria y eólica).

Innovación frente a copias

Fortalezas de ZF Services España

El director general de ZF Services España subrayó en varias ocasiones el esfuerzo realizado en I+D+i -departamento en el cual trabajan 5.400 empleados en todo el mundo- por el fabricante de componentes alemán, que destina a ese fin entre el 5 y el 7% de sus ventas anuales. Destacó, además, que en 2010 la firma solicitó 632 patentes, cifra que le situó entre las diez primeras empresas alemanas en este terreno. Este esfuerzo en el desarrollo de nuevos productos dirigidos al mercado de primer equipo se traslada posteriormente al mercado de la posventa, lo que explica la diferencia de precio entre ZF y sus competidores, algunos de los cuales “se limitan a copiar”.

Pérez Schwarz insistió en que ZF Services España, a través de sus ocho servicios oficiales, ofrece una gran variedad de servicios que van desde la reparación especializada -en particular de sistemas de transmisión y en tecnología de chasis- al asesoramiento a los clientes finales. Asimismo, el director general de la compañía destacó la separación de la gestión de recambios de todos los productos y marcas para turismo y vehículo industrial (autobús, camión, agrícola y obra pública) de las restantes actividades de venta dirigidas al mercado de primer equipo, recambios y taller de las demás aplica-

Por otra parte, entre los proyectos que pretende implantar ZF Services España destaca el desarrollo, a dos años vista, de una red secundaria de talleres para camiones con cajas de cambio manuales (Ecosplit) con la que pretende estar más cerca de sus clientes sin que ello suponga una merma en la labor que protagonizan sus ocho distribuidores oficiales. Llama la atención que en un momento como el actual, en el que la actividad relacionada con la posventa de los vehículos industriales no pasa por su mejor momento -de hecho las ventas de componentes destinados a vehículos pesados a lo largo del pasado año fue inferior a la lograda en 2010, a pesar de lo cual sigue representando el 46% del total de ZF Services España- y cuando algunos fabricantes, como Volvo, auguran unos años más de travesía por el desierto, ZF vaya a ampliar su red de servicio. Y más aún cuando Pérez Schwarz admitió que los ocho servicio oficiales de ZF en nuestro país “están cubriendo bien sus zonas”.

Los cambios internos vividos en los últimos años en ZF Services España están acentuando las fortalezas de la compañía, enumeradas por su director general: logística, parcela en la cual se ha mejorado la eficiencia tras la centralización de estas actividades para el mercado ibérico en unas instalaciones en Vitoria; organización, terreno en el cual se está logrando una mayor eficiencia de los empleados; grupo, con las sinergias que surgen entre las distintos segmentos en los que está presente la firma; innovación, con el desarrollo de nuevas aplicaciones que permiten a ZF diferenciarse de sus competidores; y cartera de productos, cada vez más amplia.

La compañía ofrece a sus clientes una gran variedad de productos y servicios, entre los que destacan las acciones formativas dirigidas a los profesionales de los talleres

El director general de ZF Services España, Miguel Pérez Schwarz, en un momento de su extensa presentación. Sentada, a su derecha Carla Mir, directora de Marketing de la firma.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Abril 2012 | 67 |

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Goodyear alerta sobre la necesidad de los transportistas de mejorar la eficiencia de su flota

El estudio “Road to 2020”, elaborado por Goodyear, revela que uno de cada siete transportistas europeos augura que tendrá que abandonar la actividad antes de ocho años si no se realizan mejoras drásticas para mejorar la eficiencia energética de las flotas. En su informe, la multinacional estadounidense recuerda el reciente lanzamiento de su gama de neumáticos de Alta Carga en la que se incluye un

neumático para el semirremolque que puede incrementar la capacidad de carga de un eje en hasta mil kilogramos.

La mayor cantidad de caucho que incorpora en la banda de rodadura, junto con una más baja presión sobre el asfalto, “aportan un mayor kilometraje del habitual”. El ahorro en el consumo de combustible es otro de los beneficios que logra gracias a su menor resistencia a la rodadura.

Webasto presenta su nuevo aire acondicionado autónomo El equipo se alimenta de las baterías 24V del vehículo y, por tanto, es independiente del motor.

Webasto ha presentado un nuevo equipo de aire acondicionado autónomo y compacto de techo, denominado Cool Top Vario, que ha sido desarrollado en colaboración con la empresa Behr, un proceso en el cual se ha prestado especial atención al montaje en el mercado de posventa. El equipo de aire acondicio-

nado autónomo se alimenta de las baterías 24V del vehículo y, por tanto, es independiente del motor. El Cool Top Vario ha sido producido “con componentes de primera calidad ya probados en la fabricación en serie de vehículos” destacan fuentes de Webasto. Con 1.000 watios, el equipo “ofrece una mayor potencia de frío que los equipos comparables en el mercado”.

El sistema es independiente del motor, por lo que no es necesario mantenerlo al ralentí para que el equipo funcione, con lo que ahorra combustible y reduce las emisiones contaminantes.

En cuanto al consumo eléctrico, “se mantiene a un nivel muy bajo, con solo 13 A en modo ECO”, mientras que el diseño es muy compacto y el peso es de 31 kilos. Puede montarse en cualquier modelo de camión y su instalación se realiza en “tan solo 2-3 horas en la claraboya ya existente en la cabina”.

Bezares desarrolla sendas tomas de fuerza para Hyundai y Fuso La compañía Bezares ha desarrollado conjuntamente con Fuso Europe una toma de fuerza que permite el montaje directo de bombas en las cajas de cambios Mitsubishi M038 MT, M038 AMT. Fuentes de la firma, cuya sede se encuentra en la localidad toledana de Casarrubios del Monte, añaden que Fuso Europe “recomienda a sus

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distribuidores oficiales y carroceros utilizar la toma de fuerza que Bezares ha desarrollado”.

Por otra parte, y ante “la aparición en el mercado de cajas de cambios automáticas de doble embrague, modelo 2840.628 L11 para vehículos pequeños”, la firma ha desarrollado la toma de fuerza correspondiente, “que ya se encuentra disponible para

su comercialización en todas sus versiones y tipos”. Además, Bezares también ha lanzado una toma de fuerza para la caja de cambios con la que vienen equipados los vehículos de 5.5 toneladas Hyundai-55. La toma de fuerza de la compañía española es de dos piñones en toma constante y ha sido construida en carcasa de aluminio de seis taladros.

Michelin lanza el Atlas de Carreteras y Turístico España & Portugal 2012 Michelin ha lanzado el Atlas de Carreteras y Turístico España & Portugal 2012 que incorpora a contenidos ya conocidos como la cartografía actualizada, los planes de ciudades e información turística un nuevo mapa planning con la ubicación de 57 hoteles y 232 restaurantes de calidad a precios moderados, extraídos de la Guía Michelin, así como 546 lugares de interés turístico presentes en la

Guía Verde. Este nuevo atlas tiene su complemento en la web www.viajes. viamichelin.es de cara a ofrecer la posibilidad de cerrar un viaje “a la carta”. A través de esta herramienta puede ampliarse información sobre lugares de interés, diseñar itinerarios, reservar hoteles, buscar vuelos, alquilar vehículos e incluso comprar entradas para excursiones, parques temáticos, museos, etc.

El nuevo atlas incorpora un nuevo mapa planning con la ubicación de 57 hoteles y 232 restaurantes de calidad a precios moderados.

Continental y Marangoni colaborarán de nuevo en Europa El fabricante de neumáticos Continental y Marangoni, proveedor italiano de sistemas de recauchutado de neumáticos, volverán a cooperar a partir del segundo trimestre de 2012 en el mercado europeo. En el año 2008 “introdujimos en Europa con buenos resultados ContiTread, banda de Continental para recauchutado en frío, en el marco de un acuerdo de licencia con Marangoni. Y en abril de 2012, iniciaremos la comercialización de ContiTread a través de la propia organización comercial”, explica Juan Uruburu, director de la División de Neumáticos para Vehículos Comerciales de Continental en España. Desde Continental informan de que el

Continental introdujo en 2008 en Europa ContiTread, la banda de Continental para recauchutado en frío.

recauchutado en frío se integra como componente directo en el concepto de “ContiLifeCycle” y

los clientes disponen de un único contacto para todos los módulos de “ContiLifeCycle”.

Nuevo Comité de Dirección en Eurocolven Colven, fabricante de los equipos Viesa y Vigia, ha nombrado un nuevo Comité de Dirección para su filial en España, Eurocolven, que estará compuesto por Enrique Egea y Miguel Prieto, quienes tendrán como

principal responsabilidad “la conducción y dirección total del negocio de Colven en Europa, para alcanzar los objetivos de crecimiento a corto plazo asignados para la zona”.

todotransporte/Abril 2012 | 69 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Hasta finales de febrero los frigoríficos coparon el 44% de las ventas

El fin del espejismo Tras un año de recuperación, tal y como fue el pasado ejercicio para los fabricantes de semirremolques, 2012 ha arrancado con una caída en las ventas que a finales de febrero fue del 20,26%.

Ante esta realidad los constructores de este tipo de vehículos asumen que la travesía del desierto -espejismo incluido- aún durará unos meses.

| 70 | todotransporte/Abril 2012

Lecitrailer ha iniciado la construcción de una base propia de posventa en los alrededores de Lyon, Francia.

A

pesar que desde hace muchos trimestres realizar previsiones se ha convertido en lo más parecido a jugar a la ruleta, algunas de las empresas consultadas para la elaboración de este reportaje confían en que el segundo semestre de este año sea mejor que el primero, que ya se prevé negativo. Los factores que explican esta caída de las matriculaciones, iniciada ya en los últimos meses de 2011, son comunes a la casi totalidad de actividades económicas, acentuadas por la endémica falta de financiación. Y la certeza de que este será un ejercicio muy duro para la economía nacional hace que las inversiones a realizar por parte de las empresas de transportes que puedan plantearse renovar o ampliar flota se estén retrasando hasta que las perspectivas sean menos pesimistas.

Elisa Guillén, del fabricante valenciano Guillen, declara que “las expectativas a corto plazo no son positivas, sino que van en sintonía con la situación general del país (...). Tendremos que esperar casi a finales de año para ver alguna mejora, por lo menos es lo que nos aportan las predicciones que se realizan desde diversos estamentos.

Sin embargo, los semirremolques que se están salvando en esta situación son los furgones frigoríficos, dado que el sector de la alimentación es uno de los pocos que, por motivos obvios, siguen funcionando a fecha de hoy”.

José María Leciñena, gerente de Leciñena, señala que “aún es pronto para hacer un análisis de este año, pero la tendencia anuncia que las ventas van a ser algo inferiores a las del año anterior. El frigorífico y el vehículo de carga general seguirán siendo los actores principales respecto al volumen total de matriculaciones. No obstante, si tenemos en cuenta que en 2011 hubo una renovación importante en el sector frigorífico, para este año se prevé una reducción en la inversión de los mismos”, augura.

Matriculaciones de semirremolques (ene-feb 2012) (Diez primeros fabricantes por número de unidades) Marca

enero

febrero

Lecitrailer

acumulado ‘12

acumulado ‘11

%

141

106

247

365

-32,32

Schmitz Cargobull

83

120

203

220

-7,72

Krone

70

66

136

62

119,35

Leciñena

64

46

110

128

-14,06

Guillén

17

29

46

9

411

5

27

32

62

-48,38

18

9

27

26

3,84

Parcisa

15

10

25

21

19,04

Tisvol

13

8

21

49

-57,14

Chereau

11

9

20

4

400

SOR Ibérica Prim-Ball

Fuente: Asfares.

El director de Marketing y Comunicación de Lecitrailer, Miguel Ángel Luquín, señala que, a pesar de que “el comienzo del año ha venido marcado por una ralentización del número de matriculaciones, consideramos que a partir del segundo semestre se recuperará una tendencia positiva”. Por su parte el director de Marketing de Schmitz Cargobull Ibérica, Luis Bonasa, apunta que “los datos de los primeros meses auguran que 2012 no será positivo”, y añade que “se observa una concentración de pedidos por parte de flotas más que de pequeñas empresas o autónomos, lo que marca una reestructuración total del mercado. Los frigoríficos son los que siguen tirando del mercado, al igual que pasó en 2011, y creo que volverá a darse la misma situación, aunque quizá con un menor crecimiento que el experimentado el pasado año”.

El secretario general de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremoltodotransporte/Abril 2012 | 71 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Schmitz Cargobull ha presentado recientemente su modelo Speed Curtain, que puede abrirse o cerrarse en 35 segundos.

Españoles por el mundo

T

al y como está sucediendo en otros ámbitos, la situación económica nacional está obligando a las firmas más preparadas a acentuar su perfil exportador y a aquellas compañías que se limitaron a atender la fuerte demanda interna de hace unos años a iniciar ese duro camino, que exige tesón y buenos contactos internacionales.

En la segunda categoría se encuentra Froilan, cuyos modelos con mejor acogida entre los transportistas son las plataformas basculantes con lateral abatible y los pisos móviles, que está analizando en qué países y con qué compañeros de viaje inicia esta aventura. Granalu, en cambio, sí que está presente en varios mercados exteriores, en los que coloca alrededor del 50% de su producción. Bélgica, Francia, Polonia, Portugal y Reino Unido son los principales destinatarios de sus exportaciones, enumera Borja Rodríguez, quien augura que en un futuro “este tipo de operaciones supondrán entre el 60 y el 70% de nuestra producción total”. Otra marca que apostó por los mercados exteriores es Guillén, a pesar de lo cual “el porcentaje de nuestras exportaciones todavía no ha alcanzado

el volumen deseado, aunque esperamos cerrar el ejercicio habiendo exportado un 40% de nuestras unidades”, adelanta Elisa Guillén, quien agrega que los principales países en los que está presente la firma son los nórdicos, “donde tenemos una empresa filial, Group Guillén Scandinavia AB; los Países Bajos donde colaboramos con la empresa D-TEC; el norte de África; Francia y Alemania”.

Lecitrailer es, probablemente, el constructor de semirremolques español que goza de una mayor presencia en el extranjero, tal y como atestiguan sus matriculaciones en Francia -ocupa la cuarta plaza del ranking galo- pero también en Portugal (país en el que lidera la clasificación de ventas), Italia y otros mercados, tanto europeos como del norte de África y Oriente Medio. En total, la compañía vende fuera de nuestras fronteras un 52% de su producción.

Aunque de capital alemán, la filial en España de Schmitz Cargobull también produce en sus instalaciones de Figueruelas, Zaragoza, unidades que se comercializan en Portugal y el sur de Francia.

ques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfares), Julio Viartola, matiza que las ventas acumuladas hasta finales de febrero -que suponen un descenso del 20,26% frente al mismo periodo del pasado año- se comparan con las matriculaciones logradas en los dos primeros meses de 2011, que fueron comparativamente muy altas con respecto a las alcanzadas en enero y febrero de 2010. En su opinión, es probable que los registros de los próximos meses se vayan acercando a los del pasado año, aunque reconoce que teniendo en cuenta la irregularidad de la demanda es muy arriesgado adelantar acontecimientos.

Viartola llama la atención sobre la concentración de las ventas, tanto en lo que respecta a los | 72 | todotransporte/Abril 2012

fabricantes como a la tipología de los semirrremolques. Y es que el 44% de las ventas realizadas en enero y febrero fueron de semirremolques frigoríficos, mientras que las lonas cayeron en el mismo periodo un 46%.

Menos clientes, pero más exigentes Tal y como sucede en cualquier actividad económica, la ley de la oferta y la demanda es la que manda, y eso se percibe claramente en cuáles son las principales exigencias de los transportistas, que hoy en día buscan productos “buenos, bonitos y baratos” tal y como explica Borja Rodríguez, de Granalu, quien añade que en la actualidad el cliente valora “en primer lugar el coste

4585

de adquisición, pero exigiendo máxima calidad, tara reducida y el mejor servicio posventa”. Manuel Fernández, de Froilan, empresa con más de un siglo de historia y sede en Almagro, Ciudad Real, apunta que “todo es importante: costes, calidad, servicio..., pero lo que más busca hoy en día el transportista es la tara del vehículo, ya que además de incrementar la carga útil del semirremolque permite, en los trayectos en vacío, una disminución en el consumo de gasóleo, en el desgaste de los neumáticos y, además, reduce la posibilidad de recibir sanciones por sobrecarga”.

La respuesta de Fernández evidencia cuál es la situación que atraviesan muchos transportistas: encarecimiento del combustible, escasas operaciones -muchas de ellas con retornos sin carga- y presión por parte de las autoridades.

Valentín Birnstein, de Goldhofer, señala que “los clientes solicitan principalmente un producto fiable y de alta calidad, aunque en la actualidad lo que más se tiene en cuenta es el coste de adquisición, por lo que la demanda de equipos de ocasión ha aumentado más que la de nuevos”.

Luquín destaca que “en un mercado tan global como el actual, donde el acceso a todo tipo de información cada día es más fácil, los clientes están muy bien informados, por lo que sus pretensiones terminan siendo un compendio de varios factores: calidad del vehículo, taras ajustadas, durabilidad del producto, y todo ello con un precio ajustado y complementado con un servicio de posventa personalizado”.

estos momentos se está trabajando en la remodelación de las góndolas planas extensibles de ejes direccionales, denominadas Serie 4, dotándolas de menor tara y, por tanto, de mayor capacidad de carga. Además, se incrementará la presencia de dispositivos electrónicos encaminados a facilitar su manejo por parte del usuario final”. Birnstein comenta que Goldhofer “está optimizando los equipos en base a las exigencias de las respectivas legislaciones nacionales. Puesto que tenemos una carga máxima por eje determinada por ley, usamos los materiales correspondientes para que el equipo tare lo menos posible y conseguir así la carga máxima permitida”.

Granalu, marca que goza de un gran prestigio en un nicho de mercado muy específico (el de los basculantes elaborados con aluminio destinados al transporte de cereales a granel), está am-

o! segund n u i n rda ¡No pie TAIN: abrir y cerrar

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Curas de adelgazamiento Ante el más que previsible mantenimiento del alto precio del gasóleo, los constructores han acentuado su lucha contra la tara, una carrera que se mantiene desde hace lustros, pero que parece haberse intensificado en los últimos años. Karen Trenzano, responsable de Marketing de Transgrúas, compañía que comercializa en España los semirremolques para transportes especiales Cometto, asegura que “en

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todotransporte/Abril 2012 | 73 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Más grandes, más rentables

A

nadie se le escapa que la posibilidad de que conjuntos de 25,25 metros de longitud y una masa máxima autorizada (MMA) de 60 toneladas circulen por las carreteras europeas animaría las ventas de semirremolques y de remolques. Todas las firmas consultadas ven con buenos ojos esta posibilidad. Desde Granalu Borja Rodríguez propone que en España se implanten, como ha sucedido en Francia, las 44 toneladas de MMA. Por su parte, Elisa Guillén recuerda “la dilatada experiencia que tenemos en el mercado escandinavo, con un buen número de unidades de 25,25 metros circulando, lo que nos hace presagiar un buen futuro para este tipo de vehículos en sus diferentes configuraciones posibles por los excelentes resultados que aportan, tanto en el aspecto económico (por su rentabilidad), como en el aspecto medioambiental y de seguridad en el transporte”.

En opinión de Luis Bonasa, de Schmitz Cargobull, “lo importante es que la introducción de este cambio sirva para mejorar la eficiencia de nuestros clientes y del transporte por carretera en general, además de suponer una menor contaminación para el medio ambiente. Lo que beneficie al sector acabará siendo positivo para la industria de remolques y semirremolques. Si se produjeran cambios como este se adaptarían de inmediato nuestros procesos de fabricación para poder ofrecerles la mejor solución de transporte a nuestros clientes”.

pliando su presencia a otros segmentos. Su apuesta en el de los frigoríficos es un chasis de aluminio “que cuenta con una tara 500 kilogramos inferior al de acero y además evita las corrosiones que se producen en los segundos”, asegura Rodríguez.

Elisa Guillén -quien detalla que la marca valenciana está trasladando al mercado su lema “Mejorando tu rentabilidad” a través de presentaciones que se están llevando a cabo “a lo largo de nuestro país”- aporta los pesos en vacío de algunas de las realizaciones de la compañía de Alginet, Valencia: “Semirremolque de lona corredera desde 5.900 kilos; furgón frigorífico desde 8.000; de carga seca desde 7.100 kilos y porta-contenedor extensible desde 4.800”.

Miguel Ángel Luquín, de Lecitrailer, anuncia que la firma de Casetas, Zaragoza, acaba de lanzar “una nueva plataforma aligerada en la cual hemos conseguido disminuir la tara del vehículo de forma considerable -es inferior a 5.900 kilogramos- sin que ello suponga un considerable incremento de su precio final ni modifique sus características técnicas”.

Otro campo en el cual compiten los fabricantes de semirremolques es en el de la posventa, un área fundamental para los transportistas, que necesitan respuestas ágiles y efectivas para que sus vehículos vuelvan a la carretera con prontitud. Como señala José María Leciñena, los semirremolques “precisan de tareas de mantenimiento preventivo e incluso predictivo, computadas como un coste más. Cualquier parada programada debe estar contemplada en los costes de explotación, pero cuando la calidad de los equipos no | 74 | todotransporte/Abril 2012

es la esperada se producen paralizaciones inesperadas -no contempladas en los costes de explotación- y que producen un doble efecto negativo: por una parte gastos extraordinarios por mantenimiento correctivo y, por otra, pérdida de oportunidad al mantenerse el vehículo inutilizado durante el tiempo necesario para dicha reparación. No es mejor producto el que mejor se repara, sino el que menos reparaciones precisa”, sentencia.

Lecitrailer dispone de cinco bases de posventa propias en territorio nacional, en concreto en las provincias de Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia y Zaragoza, “complementadas con una amplia red de servicios oficiales”. Y en la actualidad ya se están iniciando las obras de su punto de asistencia en los alrededores de la ciudad francesa de Lyon. Además, Miguel Ángel Luquín destaca el servicio a domicilio “LeciHome” mediante el cual la marca zaragozana atiende a sus clientes en sus instalaciones. “Este nuevo servicio ya funciona en la actualidad” y ha tenido una “gran acogida por parte de nuestros usuarios, quienes valoran el ahorro de tiempo y coste de las operaciones”.

Trenzano subraya que “el valor añadido que ofrecemos desde Transgrúas es disponer de una amplia red de distribuidores repartidos por todo el territorio nacional, así como un Departamento de Posventa con un programa integral de mantenimiento denominado ‘Life Plus’, que incluye el mantenimiento, revisión y formación reglada en aquellos equipos en los que se exige acreditar formación y gracias al cual el cliente está arropado durante el tiempo que tiene su equipo, puesto que posee una máquina permanentemente acondicionada y con un valor residual de recompra alto”.

En Leciñena “a diferencia de otros fabricantes, el Área de I+D+i trabaja perfeccionando equipos y componentes partiendo de diseños propios, y no tomando como referencia lo que hacen otros constructores. Por ejemplo, diseñamos y producimos, con la última tecnología, componentes propios como ejes y suspensiones desde hace más de cuarenta años con el propósito de reducir los recambios que luego serán motivo de sustitución por desgaste, reduciendo notablemente las referencias y los costes de ‘stock’. Hay una nueva tendencia entre algunos constructores basada en comercializar componentes para los vehículos como si fueran de diseño propio, cuando lo cierto es que son diseños de terceros, de procedencia y calidad poco contrastadas, a los que se les añade la imagen del fabricante en cuestión, sin más”, mantiene el gerente de la firma de Utebo.

Una oferta atomizada El paso de los meses y la prolongación de la crisis económica ha acelerado tendencias que se están convirtiendo en algo más que eso, en rea-

Leciñena diseña y fabrica sus propios ejes y componentes de suspensiones.

Ruukki, fortaleza y flexibilidad

L

a siderúrgica finesa Ruukki -al frente de cuya filial en España y Portugal está Pedro Rodríguez, quien ha asumido el cargo recientemente- sigue ofreciendo a los fabricantes de semirremolques y carroceros aceros de alto límite elástico. Optim y Raex son dos de los aceros elaborados y comercializados por Ruukki en este segmento. El primero se utiliza, entre otras, en estructuras de vehículos móviles. En cuanto al segundo, fue desarrollado para dar respuesta en las condiciones más exigentes, aquellas en las que las superficies están expuestas a

lidades que están modificando el mercado de los semirremolques. Una de las evidencias es que las operaciones unitarias son cada vez menos habituales, aunque aún son relevantes en determinados nichos de mercado. Tal y como sucede con las ventas de camiones, las flotas con capacidad financiera se han convertido en clientes cada vez más duros. Y el hecho de que el precio de adquisición sea el factor más valorado por los compradores hace que los fabricantes con mayor capacidad de compra sean los que más puedan ajustar sus tarifas. No obstante, la calidad general -y en particular los costes de explotación- siguen siendo muy tenidos en cuenta por los transportistas. Esta situación -además de la exposición excesiva, casi exclusiva, frente a de-

situaciones de alta abrasión, desgaste y presión.

Las aplicaciones más típicas son las correspondientes a cazos de excavadora, maquinaria de minería, cementeras, procesado de madera, volquetes de obra o en el carrozado de vehículos dedicados a la gestión de residuos, entre otras.

Las cualidades de los aceros de alta y ultra alta resistencia de Ruukki permiten disminuir la tara e incrementar la vida útil de las realizaciones elaboradas con ellos. Además, su ligereza permite reducir el consumo del vehículo durante los kilómetros en vacío.

terminados sectores económicos- ha generado una concentración industrial que, por diferentes motivos, ha provocado la desaparición de algunos fabricantes nacionales.

En este sentido, destacamos una reflexión de José María Leciñena, quien afirma que “lamentablemente en el transcurso de los últimos años hemos ido viendo como de forma paulatina y constante han ido desapareciendo fabricantes nacionales como consecuencia de la debilidad provocada en un entorno en el que la economía de escala se manifiesta notoriamente. Vemos como en otros sectores se están produciendo integraciones de compañías (por colaboración, fusión, adquisición) con el objeto de conseguir la fortaleza necesaria a la hora de enfrentarse a todotransporte/Abril 2012 | 75 |

QUINTA RUEDA Reportaje

Guillén está realizando una gira en la cual recuerda a los transportistas las mejoras que desde el punto de vista de la rentabilidad ofrecen sus realizaciones.

A pesar de todo, novedades

A

pesar de la atonía del mercado los fabricantes siguen lanzando al mercado novedades. En Lecitrailer, que vendió el 43% de las lonas que se comercializaron el pasado año en España, fabrican sus chasis con materiales de alto límite elástico para así alcanzar unas taras reducidas. El cliente puede elegir tres alturas de cuello (80, 100 y 120 mm) y entre diversos fabricante de ejes (BPW, SAF, Valx, Mercedes-Benz).

Los componentes de la carrocería están galvanizados y es posible elegir entre lonas fijas, elevables (multipunto) y todas ellas cumplen las normativas 12642 XL y 9.5 Daimler.

En Leciñena han desarrollado un nuevo perfil lateral multifunción para las plataformas de carga general, que aporta ventajas desde el punto de vista de la seguridad y practicidad en cuanto a sujeción de la mercancía mediante paredes elásticas; además, cuenta con soportes de fijación para cargas específicas. Asimismo, la firma de Utebo cuenta con un nuevo módulo de eje y suspensión equipado con freno de disco, “que incorpora los sistemas de rodadura y freno más contrastados, fiables y eficaces del mercado” y con nuevas suspensiones “más ligeras y resistentes”.

Schmitz Cargobull ha lanzado Speed Curtain, un modelo de lonas que prescinde de pilares laterales desplazables, por

lo que el conductor no necesita abrir los habituales pilares estabilizadores ni desplazarlos para llevar a cabo las labores de carga y descarga, cuya duración se acorta y se realiza con más seguridad. El Speed Curtain, cuyas lonas se desplazan en su totalidad en menos de 35 segundos y puede tener un techo fijo o elevable, está disponible con una anchura de paso de 8.750 mm y una anchura máxima interior de 2.490 mm, ya sea con una altura interior útil de 2.600 mm o de 3.000 mm.

Otra de las novedades de la compañía con sede en Figueruelas es un furgón de chapa que destaca “por su solidez, robustez y ligereza en comparación con otros productos similares del mercado”. Es, según Luis Bonasa, director de Márketing, “especialmente útil para el transporte de mercancías valiosas o susceptibles de robo para mercancía paletizada, gracias a su anchura interior útil de 2.480 mm, y suele equiparse con chapas boca-llave para el transporte de ropa colgada”. De forma opcional puede contar con doble piso. Este modelo ha sido desarrollado en las instalaciones que la firma posee en la citada localidad zaragozana y será comercializado por el grupo alemán tras haber superado diversas pruebas en el centro de validación de Altenberge (Alemania) “con un resultado muy positivo y ya está listo para su comercialización

nuevos retos. En nuestro sector esta cultura no está lo suficientemente arraigada, e incluso hemos visto el nacimiento de nuevas compañías como consecuencia de la división interna de otras. Creemos que esta debilidad, consecuencia de la atomización de capacidades y esfuer| 76 | todotransporte/Abril 2012

zos, es una rémora muy importante que lastra el desarrollo y limita posibilidades, circunstancias que lógicamente son aprovechadas por la competencia (…)”.

Salvador Bravo Nebot

LĂ­deres en resistencia y adaptabilidad todotransporte/Abril 2012 | 77 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Ruukki centraliza en Pasajes su logística para España y Portugal Ruukki ha centralizado en Pasajes (Guipúzcoa) sus operaciones logísticas para los mercados de España y Portugal tras suscribir un acuerdo con el operador Algeposa Grupo para la gestión y manipulación de todos sus productos destinados a la península ibérica durante los dos próximos años. Así, ambas firmas han puesto en marcha un nuevo almacén en el Puerto de Pasajes, denominado Ruukki 6, que dispone de una superficie de almacenamiento de 2.600 metros cuadrados y se ubica en el muelle Buenavista de la localidad guipuzcoana.

Con el acuerdo, firmado el pasado 5 de marzo, la compañía finlandesa dispone de una superficie de almacenamiento de 2.600 m2.

Al acto de inauguración, celebrado el pasado 5 de marzo, acudieron el presidente de la Autoridad Portuaria de Pasajes, Lucio Hernando; María Luisa Guibert y Javier Prieto, presidente y director comercial, respectivamente, de Algeposa; y Fernando Sáez, director gerente de la Cooperativa de Transportes del Puerto de Pasajes. Por parte de Ruukki Spain, estuvieron presentes su director general, Josu Piña, y su director comercial, Pedro Rodríguez.

Desde esta infraestructura se dará servicio a una línea marítima regular que supondrá la llegada de un barco mensual, mientras que Algeposa pondrá a disposición de Ruukki una flota de cuatro camiones de la Cooperativa de Transportes del Puerto de Pasajes, con el fin de realizar la distribución de materiales por toda la Península. En 2011, la compañía distribuyó un total de 50.000 toneladas de bobinas y chapa a clientes españoles y portugueses, un volumen que se espera que continúe creciendo en 2012.

Por otro lado, Pedro Mª Rodríguez, hasta la fecha director comercial de Ruukki Metals en España, ha sido nombrado director general de la compañía para ambos países.

Ingeniero industrial por el Centre D´Etudes Supérieurs Industriels (CESI) y master en Business Administration and Marketing de ESIC, el nuevo máximo responsable de la firma finlandesa en la península ibérica continuará con la expansión de la metalúrgica en España y Portugal desde su sede de Vitoria. Por su parte, Josu Piña, hasta la actualidad director general de la compañía en España, ha sido nombrado vicepresidente de la nueva unidad de negocio Ruukki Américas, ámbito que incluye todos los países del continente americano.

DAF lanza una web específica para los carroceros

El nuevo sitio web incluye esquemas detallados de chasis, hojas de especificaciones y directrices de fabricación de carrocerías.

| 78 | todotransporte/Abril 2012

DAF ha lanzado una web dirigida a los fabricantes de carrocerías: www. dafbbi.com, que ofrece a los carroceros “toda la información y directrices que necesitan para trabajar eficientemente en un chasis DAF”.

Para poder ofrecer asistencia a estas empresas especializadas en su trabajo de montaje y fabricación de carrocerías, el nuevo sitio web incluye esquemas detallados de chasis, hojas de especificaciones y directrices de fabricación de carrocerías. Los carroceros también pueden consultar vistas en cuadrículas que

se pueden utilizar cuando se vayan a aplicar bandas adhesivas, logotipos y la marca de la empresa de transporte en el vehículo.

La web tiene como objetivo ofrecer asistencia al sector carrocero “para ayudar a crear las mejores soluciones de la forma más eficiente”, por lo que los usuarios pueden descargarse los archivos CAD para poderlos utilizar en el desarrollo de carrocerías. Además, se han creado animaciones en 3D para permitir al operador de transporte ver exactamente el aspecto acabado de la carrocería en la carretera.

Lecitrailer presenta su nueva plataforma aligerada con una tara de 5.860 kg Lecitrailer ha lanzado al mercado una nueva plataforma aligerada que cuenta con una tara de 5.860 kilos en función de su configuración. Desde la compañía aragonesa destacan su convencimiento en que “uno de los aspectos más importantes para nuestros clientes es la posibilidad de disminuir la tara de sus vehículos cuando los costes de transporte cada día son más ajustados”.

Bajo esta premisa, el objetivo del Departamento de I+D+i del fabricante con sede en Casetas (Zaragoza), y líder del mercado nacional de semirremolques, es continuar “trabajando en la mejora de las taras de sus vehículos con la utilización de nuevos materiales, mejoras que se aplicarán a todas las familias de productos”.

Las características más importantes de este nuevo vehículo son: la combinación de diferentes aceros de alto límite elástico en la estructura de su chasis; el equipamiento de un eje ( BPW, Mercedes o SAF), complementado con llantas de aluminio. Además, su frontal está fabricado con una chapa galvanizada tratada mediante cataforesis, sus lonas tienen un

El nuevo producto combina diferentes aceros de alto límite elástico en la estructura de su chasis.

peso de 900 gramos por metro cuadrado y la puerta trasera se ha elaborado con aluminio, el mismo material utilizado en los pies de apoyo.

Lamilux presenta un nuevo compuesto con fibra de carbono para la construcción de carrocerías La firma alemana Lamilux ha fabricado polímeros reforzados con fibra de carbono. Gracias a su proceso de elaboración se logran hasta 3,20 metros de anchura y grosores en plancha de uno a cinco milímetros.

La compañía ha diseñado un nuevo sistema de resina-epoxi especialmente desarrollado para un nuevo

compuesto de alta resistencia. El resultado “es un material de alto rendimiento con excelente resistencia a la tracción”.

En comparación con otros materiales utilizados típicamente en la construcción de carrocerías como acero o aluminio, estos recubrimientos “son un 30 a 50% más ligeros y su

resistencia a la tracción es de tres a cuatro veces superior”. “Ofrecemos un material”, asegura el director técnico de Lamilux, Stefan Bachstein, que podrá ser utilizado “en la construcción de carrocerías, remolques y vehículos eléctricos” como parte integral de paneles sándwich “altamente resistentes para suelos”.

Carrier Transicold ofrece un servicio técnico 24/7 para que sus clientes optimicen su actividad La red de posventa de Carrier Transicold en España cuenta en la actualidad con 72 talleres de los que 29 ofrecen servicio a sus clientes durante las 24 horas de cada día, siete días a la semana. Ubicado en Coslada, el centro de servicio situado en esta localidad madrileña es uno de los talleres más utilizados por los clientes de la multinacional debido a su ubicación.

Fuentes de Carrier Transicold en España aseguran que los datos estadísticos del call center de la firma demuestran que el 72% de los vehículos atendidos por el servicio técnico de la compañía recuperan su funcionamiento “en menos de cuatro horas sin comprometer la cadena de frío”. Y en el caso de que el problema sea más complejo y su reparación requiera más tiempo “los

técnicos ofrecen asesoramiento y ayuda para la protección de la carga”.

“Todos estos esfuerzos” agregan desde Carrier Transicold en España, “se realizan para evitar que la mercancía se vea afectada y para asegurarse de que los productos son entregados a tiempo y en las perfectas condiciones que requiere el consumidor final”.

todotransporte/Abril 2012 | 79 |

SIT

Noticias

Teleroute refuerza su programa Mercado Seguro “para atajar la morosidad” El sector del transporte y la logística representa más de un 1,5% del PIB español, con una facturación de más de 18.000 millones de euros anuales, aseguran desde Teleroute. Con

el objetivo de reducir los impagos que se producen en esta actividad la firma consolida su programa “Mercado Seguro” con herramientas como el “Servicio de Intermediación” con el que “ha recuperado más de un millón de euros para sus clientes, resolviendo más del 80% de los casos reportados”, o el denominado “e-Confirm”, una alternativa a los acuerdos verbales “que siguen dominando el sector”.

Fuentes de Teleroute destacan que el proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), “que será revisado en breve”, promueve una regulación “más pormenorizada pero más abierta del registro de empresas y las actividades, así como una delimitación del número máximo de intermediarios que puedan intervenir en una misma operación de transporte de mercancías por carretera. Además, se intentará reducir los plazos de pago de los servicios a 30 días”.

Desde Teleroute se recuerda que para mantener el nivel de seguridad que presta a sus clientes la bolsa de carga “dispone de informes de abusos sobre el mal uso que pueden hacer otros usuarios de la bolsa, consiguiendo que entre todos se cree un entorno seguro para cerrar acuerdos.

A través del servicio de intermediación se han resuelto más del 80% de los casos reportados.

ALD Automotive presenta ProFleet2, que logra un ahorro de “hasta el 20% de combustible” La compañía de renting y gestión de flotas de vehículos del Grupo Société Générale ALD Automotive ha lanzado un sistema telemático de gestión de flota, denominado ProFleet2, que “permite un ahorro de combustible del 20%, incrementa la productividad de las empresas en un 15% y descienden los accidentes y las infracciones en los trayectos”.

Este sistema lleva ya seis años de funcionamiento en Inglaterra y en la actualidad está montado en 20.000 vehículos, informan fuentes de ALD Automotive. ProFleet2 es una herramienta telemática “eficaz que permite administrar, localizar y realizar un seguimiento exhaustivo”, no sólo de todos los vehículos de una flota, sino de cada uno de sus conductores por separado.

Un programa que ALD Automotive pone al servicio de sus clientes con el fin de ahorrar en los gastos de funcionamiento y mantenimiento así como en inmovilizaciones de los vehículos.

Desde la compañía se asegura que este dispositivo “puede reducir el combustible en un 20%, aumentar la productividad empresarial en más de un 15% y ahorrar en la siniestralidad al disminuir los accidentes y las infracciones de tráfico en los trayectos”. ProFleet2 recoge información como los kilómetros realizados, las emisiones de CO2, las aperturas de las puertas,

| 80 | todotransporte/Abril 2012

La herramienta “permite un ahorro de combustible del 20%”, según sus promotores.

cuándo se conectan las luces o cuándo salta una alarma en el vehículo, datos que pueden consultarse vía internet a través de cualquier dispositivo fijo o móvil.

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| 82 | todotransporte/Marzo 2012

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Nº 326/Abril 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 326/Abril 2012

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