Todotransporte - 332

Nº 332/Noviembre 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 332/Noviembre 2012

www.todotransporte.com

En Primera

El transporte huye del céntimo sanitario

Fabricantes

A prueba/ MAN TGX EfficientLine 480 cv En ruta con el nuevo FH Daimler y el transporte urbano

Comerciales ligeros

Comerciales Volkswagen, ahora con Bluemotion

E AN sp DA ec LU ial CÍ A

Guerra abierta en la posventa

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N U E V O

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W I N N I N G

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N u e vo S tr alis Hi-Way: Tr uck of the Year 2013.

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Te c n o l o g í a p u n t a que reduce al máximo los costes de explotación.

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N u e vo s m o t o r e s q u e o f r e c e n m á s p restaciones estableciendo un récord en el mundo de la car reter a.

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N u evo S t r a l i s H i - Way. Camión del año 2013 – Truck of the Year 2013.

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N u e vo i n t e r i o r q u e c u e n t a c on un inimitable estilo y confor t mejor ando la vida a bordo.

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Editorial

www.todotransporte.com DIRECTOR GENERAL EDITORIAL Francisco Moreno DIRECTOR Pablo Guindo todotransporte@tecnipublicaciones.com

Un impuesto ineficaz

REDACCIÓN Salvador Bravo COLABORADORES Nacho Rabadán, Silvio Pinto y Jorge Palacios

Q

ue el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, conocido como céntimo sanitario, arrastra grandes dosis de polémica desde su implantación, es algo que queda fuera de toda duda. Que durante mucho tiempo ha servido para acrecentar aún más (y lo sigue haciendo en las regiones que no devuelven el importe al sector del transporte) la secular injusticia impositiva que sufre la carretera tampoco ha sido ningún secreto. Que tampoco es céntimo y mucho menos sanitario estaba también en boca de todos.

DOCUMENTACIÓN documentacion@tecnipublicaciones.com DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIAL Ramón Segon

Lo que faltaba por poner sobre el tapete, con cifras en la mano y euros contantes y sonantes, es que parece que tampoco sirve siquiera para incrementar la recaudación de las regiones que lo tienen implantado, al menos aquellas que lindan con otras donde sus conductores tienen el “privilegio” de abonar entre 1,2 y 4,8 céntimos menos por cada litro de combustible debido a que sus respectivos gobiernos regionales no han puesto en marcha la medida (de momento).

DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com EJECUTIVO DE CUENTAS Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com COORDINADORA DE PUBLICIDAD Ana Peinado

SUSCRIPCIONES Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 09:00 – 14:00 h.

Precio ejemplar: 19 euros (28 internacional) Precios suscripciones: EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

PERIODO NAC. MENSUAL 19€ ANUAL 92€

INT. 28€ 96€

ANUAL 120€ 145€

Avenida Manoteras, 44 – 28050 Madrid Avenida Josep Tarradellas, 8 entlo. 4ª – 08029 Barcelona Teléfono 912972000 Fax 912972155 Edita: www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito legal: M-8488-1984 ISSN: 0212-8357 Solicitado control OJD Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Así queda demostrado tras el exhaustivo trabajo de investigación publicado en las páginas de este número por Nacho Rabadán, director de la publicación Estaciones de Servicio. Como ya se sospechaba, el trasvase de consumo de provincias o comunidades autónomas cuyas gasolineras aplican el impuesto a las que no lo hacen supera con mucho cualquier dato anecdótico. Los descensos en zonas como Cantabria y Burgos son de tal magnitud (y los correspondientes incrementos en Vizcaya y Álava, por ejemplo) que revelan que tampoco se cumple en esos lugares el propósito de incrementar la recaudación. Así las cosas, no debería caer en saco roto la reclamación del Comité Nacional de Transportes de armonizar el céntimo sanitario en todas las autonomías (además de, lógicamente, proceder a su devolución íntegra al transporte por carretera). Y es que la situación actual genera tráficos innecesarios en zonas “fronterizas”, no favorece tampoco la unidad de mercado y provoca graves lesiones en actividades y servicios del transporte (talleres, lavado, hostelería...) puesto que los vehículos planean sus repostajes allí donde no existe el impuesto.

Sin dejar de lado los impuestos, resulta por otro lado que mientras el Comité Nacional reclama unidad de mercado este organismo evidencia su propia falta de unidad en aspectos clave como es el régimen tributario aplicable a los distintos tipos de empresa de transporte...

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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Nº 332 | Noviembre 2012

Sumario

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EN PRIMERA

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6. Mientras el transporte reclama la armonización a nivel nacional del céntimo

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sanitario, la desigual implantación de este polémico impuesto está teniendo diversos efectos, la mayoría de ellos negativos. Mientras los transportistas optan por repostar en mayor medida en Aragón, País Vasco y La Rioja, donde no se aplica la medida, las gasolineras de las regiones que sufren el céntimo contemplan inermes la huida de conductores, lo que termina por provocar la caída de la recaudación para sus administraciones, justo lo contrario de lo que se pretendía.

A PLENA CARGA 18. La posventa, vista por los transportistas.

CARRETERA 20. Actualidad/ Los módulos dividen de nuevo al transporte.

22. Noticias.

INTERMODAL 26. Presentación/FGC Cargo ofrece el ferrocarril de Barcelona a Madrid.

28. Noticias.

6

ESPECIAL ANDALUCÍA 29. En el periodo 2006-11 la caída de las toneladas de mercancías transportadas en Andalucía fue del 44%, un descenso que fue más acusado en los portes de ámbito autonómico y local, mientras que las rutas internacionales siguen manteniendo el tipo gracias a las exportaciones hortofrutícolas. No obstante, desequilibrio entre oferta y demanda hace que las tarifas sean bajas mientras los costes siguen subiendo.

FABRICANTES

38

38. A prueba/ MAN TGX 18.480 EfficientLine.

44. Contacto/ A los mandos del nuevo Volvo FH. 50. Presentación/ Daimler no se olvida del transporte urbano.

54. Mercado/ Las tractoras se recuperan tras meses de caídas.

58. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 56. Presentación/ Volkswagen extiende Bluemotion a los comerciales.

44

INDUSTRIA AUXILIAR 60. Reportaje/ Lucha sin cuartel en la posventa para VI. 70. Feria/ La IAA de Hanóver no se olvidó de la industria auxiliar.

79. Noticias.

QUINTA RUEDA 80. Noticias.

50 | 4 | todotransporte/Noviembre 2012

SIT 81. Noticias.

LA DINÁMICA FASCINA. LA EFICIENCIA CONVENCE. EL NUEVO TGX DE MAN EN VERSIÓN EURO 6.

La eficiencia es una motivación fuerte: tanto para nosotros como para nuestros clientes. Quien quiere tener éxito hoy en día en el transporte de larga distancia, debe apostar por el rendimiento y pisar el freno en los costes. Esto es lo que representan los nuevos MAN TGX y TGS Euro 6. Alcanzar sus objetivos en beneficios está garantizado gracias a la tecnología de ahorro de costes de la clase más eficiente de larga distancia. Y sus metas aún pueden ser más altas por los servicios a medida que le ofrecemos.

Más información en www.mantruckandbus.es/tg

Engineering the Future – since 1758.

MAN Truck & Bus

EN PRIMERA Reportaje

El polémico impuesto no resulta rentable para las regiones que lo implantan

El transporte huye del céntimo sanitario

Mientras el transporte reclama la armonización a nivel nacional del céntimo sanitario (y la devolución del importe a las empresas), la desigual implantación de este polémico impuesto a lo largo y ancho de España está teniendo diversos efectos, la mayoría de ellos negativos. Mientras los transportistas, como es lógico, optan por repostar en mayor medida en Aragón, País Vasco y La Rioja, donde no se aplica la medida, las gasolineras de las regiones que sufren el céntimo contemplan inermes la huida de conductores, lo que termina por provocar la caída de la recaudación para sus administraciones, justo lo contrario de lo que se pretendía.

C

uando, a principios de este año, algunas comunidades anunciaron que instaurarían el tipo máximo permitido por la ley en el tramo autonómico del Impuesto Sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), algunas asociaciones de empresarios de estaciones de servicio alertaron a los gobiernos regionales de que las autonomías que habían decidido implan-

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tar el céntimo sanitario habían visto cómo buena parte del consumo de carburantes que se venía produciendo en su territorio se “fugaba” a otras zonas limítrofes donde no se aplicaba la tasa.

Ese fue el caso de la Asociación de Vendedores al Por Menor de Carburante y Combustible de Castilla y León (Avecal), que poco después de que la Junta anunciara la implantación del céntimo sanitario en la región, donde desde el 1 de marzo cada litro de gasolina o gasóleo está gravado con

4,8 céntimos extra -la cantidad máxima permitida por la ley-, advirtió de las perniciosas consecuencias que podría acarrear esta iniciativa.

A pesar de que la Junta calculaba que la nueva tasa reportaría a las arcas regionales unos ingresos adicionales de 140 millones de euros, Avecal hizo sus propias cábalas y alertó de que, lejos de hacer más caja, la fuga de conductores a otras comunidades autónomas que en ese momento no aplicaban el céntimo sanitario propiciaría un desplome del consumo de gasóleo y gasolina.

Estas contracciones de la demanda harían que la Junta ingresara menos de lo esperado por el nuevo tributo, pero es que además supondrían pérdidas en lo que hasta entonces recaudaba gracias al Impuesto Especial de Hidrocarburos (cedido en un 58% por el Estado) y al IVA (la mitad del cual va a parar a las arcas autonómicas).

El presidente de Avecal, el burgalés Rafael Pizarro, explicaba hace ya unos meses que “sólo con un 10% (de descenso del consumo) las cuentas ya saldrían negativas, pero es que además es una medida que lastra el bolsillo de todos los consumidores y provocará una subida de la inflación”.

También dio la voz de alarma la Federación Regional de Castilla y León de Asociaciones de Estaciones de Servicio (Fereclaes), que en el mes de enero, poco antes de la entrada en vigor del céntimo sanitario en la región, advirtió de que la instauración de la tasa tendría una “repercusión negativa en las arcas autonómicas, consecuencia

de la inevitable disminución de la actividad empresarial en el sector”.

En opinión de la federación, el céntimo sanitario colocaría a los gasolineros de Castilla y León “en una posición de desventaja y desigualdad inasumible, al no poder competir con igualdad de armas con aquellos localizados en otros territorios”.

La implantación del céntimo sanitario ha vaciado de camiones las estaciones de regiones que, como Castilla y León, cobran el tramo máximo del impuesto.

El peligro de ser frontera Y esta amenaza era especialmente peligrosa en el caso castellanoleonés, que se situaba “a la cabeza del conjunto de las comunidades autónomas de España en el rigor impositivo, debiendo competir con comunidades limítrofes que no aplicaban ningún tipo de recargo (País Vasco, La Rioja, Aragón, Navarra y Cantabria)”.

Capítulo aparte merecen estas dos últimas comunidades autónomas, que a pesar de ver cómo las advertencias de los gasolineros iban cumpliéndose inexorablemente en todos aquellos territorios que apostaban por el céntimo sanitario, decidieron instaurar el tramo máximo del impuesto autonómico.

La Comunidad Foral de Navarra se decantó por una solución intermedia, aplicando el céntimo sanitario, pero limitando el tramo autonómico a 2,4 céntimos por litro, la mitad de lo que se aplica en otras comunidades autónomas.

El Gobierno de Cantabria decidió ir más allá y, sumándose a la moda de comunidades vecinas como Castilla y León, decidió implantar el tramo máximo del céntimo sanitario, 4,8 céntimos por todotransporte/Noviembre 2012 | 7 |

EN PRIMERA

Reportaje

EVOLUCIÓN EN EL CONSUMO DE GASÓLEO Junio/julio/agosto 2011-2012 VIZCAYA Gasóleo: +23,04%

CANTABRIA CONSUMO Gasóleo: -10,84%

GUIPÚZCOA Gasóleo: -0,6% ÁLAVA Gasóleo: +25,15% O

SUM

CON

BURGOS Gasóleo: -26,52%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Cores.

cada litro de carburante repostado en la región.

Y ello a pesar de que los gasolineros cántabros, al igual que hicieron sus colegas castellanoleoneses en su territorio, alertaron a la Administración regional acerca de las funestas consecuencias que la implantación de la tasa tendría en la economía de la zona.

De hecho, la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria vaticinó -poco antes de que la región comenzase a aplicar el céntimo sanitario- una caída de los ingresos derivada de la aplicación del tramo autonómico del IVMDH. Y es que, pese a que el Gobierno regional, presidido por el popular Ignacio Diego, afirmaba que el incremento impositivo reportaría 20,9 millones de euros extra cada año a las maltrechas arcas autonómicas, los gasolineros cántabros, con su presidente, Jorge de Benito a la cabeza, no ceja-

Los gasolineros cántabros, al igual que hicieron sus colegas castellanoleoneses en su territorio, alertaron a la Administración regional acerca de las funestas consecuencias que la implantación de la tasa tendría en la economía de la zona | 8 | todotransporte/Noviembre 2012

ron en su empeño de intentar convencer al Ejecutivo cántabro de que la medida supondría un descenso de los ingresos que percibe la Hacienda cántabra.

Para hacer estas previsiones, Jorge de Benito tomaba como referencia lo sucedido en la limítrofe provincia de Burgos, donde el consumo de carburantes cayó más de un 32% en el mes de junio, el cuarto tras la puesta en marcha del céntimo sanitario en Castilla y León.

Ya entonces, Jorge de Benito alertaba de que el descenso de ingresos derivado de tal batacazo afectaría muy negativamente, además de a las cuentas públicas de Cantabria, a todo el sector del carburante de la región, que podría tener que prescindir de 200 de los 600 trabajadores que emplea en la actualidad. Es más, en caso de persistir la caída del consumo algunas estaciones de servicio de Cantabria podrían verse abocadas al cierre.

Además, y olvidando por un momento que “Bruselas nos dice que (la legalidad del céntimo sanitario) es, como poco, cuestionable”, Jorge de Benito ponía el foco sobre las consecuencias indirectas que la fuga de transportistas al País Vasco podría tener en la actividad económica cántabra, que vería como negocios tales como hoteles, restaurantes, talleres mecánicos, de cambio de rue-

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EN PRIMERA

Reportaje

Los transportistas eligen territorios libres del céntimo sanitario para llenar los depósitos de sus vehículos.

¿Y en 2013? Los mismos perros con distintos collares

E

l céntimo sanitario desaparecerá el 1 de enero de 2013. Si es usted un transportista de las autonomías que cobran la tasa continúe leyendo antes de dar saltos de alegría. Y es que el Gobierno ha decidido cambiar el nombre al impuesto, pero éste se seguirá cobrando en las comunidades autónomas que lo aplican.

El Ejecutivo ha derogado el tramo estatal del IVMDH, que a partir del año que viene será sustituido por el tipo estatal especial del Impuesto sobre Hidrocarburos, mientras que el tramo autonómico del IVMDH queda sustituido por el tipo autonómico del Impuesto sobre Hidrocarburos.

Durante el año 2013 los tipos de gravamen autonómicos del IVMDH aprobados por las comunidades autónomas subsisten como tipos autonómicos del Impuesto sobre Hidrocarburos. Es decir, no habrá céntimo sanitario o tramo autonómico del IVMDH, sino tipo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos.

das, etc., se verían afectados por un descenso del tráfico de camiones en la región.

¿Se cumplen los pronósticos?

Ahora, cuando ya han transcurrido algunos meses después de la puesta en marcha del céntimo sanitario en un buen puñado de comunidades autónomas, ha llegado el momento de hacer balan| 10 | todotransporte/Noviembre 2012

ce. ¿Tenían razón las asociaciones de gasolineros cuando advirtieron de que el céntimo sanitario no solucionaría los problemas de tesorería de sus respectivas comunidades autónomas e incluso podría agravarlos seriamente? La respuesta es tan previsible como inquietante: sí.

Para ello, haremos algunas cuentas que nos permitirán comprender mejor la inoperancia del céntimo sanitario en lo que a medida recaudatoria para las arcas regionales se refiere. Tomaremos la comunidad cántabra como ejemplo: Durante el mes de junio, el primero en el que el precio de cada litro de carburante vendido en Cantabria ya incluía 4,8 céntimos en concepto de céntimo sanitario, Cantabria vendió 5.189.000 litros de gasolina 95. Esta cantidad, multiplicada por 0,048 nos da 249.072 euros, que es la cantidad que el Gobierno regional ingresó gracias a implantar la tasa autonómica en la gasolina.

En el caso del gasóleo de automoción, en el sexto mes del año las estaciones cántabras vendieron 25.543.000 litros, que multiplicados por el mismo diferencial de 0,048 arrojan unos ingresos de 1.226.064. Es decir, sumadas ambas cantidades (la correspondiente a la gasolina 95 y la del gasóleo A), tenemos que el céntimo sanitario reportó a la Hacienda regional 1.475.136 euros. Acabamos de empezar, como quien dice, y las cuentas ya fallan. Si en junio el Gobierno cántabro recauda 1,475 millones de euros, la

www.renault-trucks.com/truckracing

¡Enhorabuena! Renault Trucks agradece al Team MKR Technology por su nuevo título de Campeón de Europa por equipos. todotransporte/Noviembre 2012 | 11 |

EN PRIMERA

Reportaje

Cuando se corre la voz del céntimo sanitario, los transportistas se fugan en masa.

extrapolación de ese dato a todo el año arrojaría unos ingresos extra de 17,7 millones de euros, 3,2 millones de euros menos que las previsiones del presidente autonómico. Y ello teniendo en cuenta que hemos extrapolado los datos correspondientes al mes de junio, que es el cuarto mes con más ventas del año.

Pero las cuentas no terminan ahí. Considerando que en junio las estaciones de servicio cántabras perdieron 365.000 litros de gasolina 95, y teniendo en cuenta que, según los datos facilitados por el Ministerio de Industria, el precio del litro de ese combustible ascendía entonces a 1,39 euros, el Gobierno regional dejó de ingresar la mitad del IVA (18% en aquel entonces) que habría generado esa cantidad de gasolina y el 58% de los 424 euros por cada 1.000 litros correspondiente a los impuestos especiales. En total, Cantabria dejo de ingresar por la gasolina 95 que se fugó de su territorio 180.000 euros.

Los 3.260.000 litros de gasóleo a 1,32 euros de media que Cantabria dejó de vender en junio de 2012 supusieron que la Administración regional no obtuvo 1,01 millones de euros | 12 | todotransporte/Noviembre 2012

Haciendo las mismas cuentas en el caso del gasóleo A y aplicando la cuantía del Impuesto Especial correspondiente (331 euros por cada mil litros), la pérdida de ingresos es mucho más significativa, pues los 3.260.000 litros a 1,32 euros de media que Cantabria dejó de vender en junio de 2011 supusieron que la Administración regional no obtuvo 1,01 millones de euros. Sumados a la cantidad que dejó de percibir por la gasolina 95 totalizan una pérdida de 1,2 millones de euros.

Si recordamos que en párrafos anteriores ya mencionamos que el Ejecutivo cántabro obtuvo 1.475.136 euros por el céntimo sanitario, la conclusión es muy clara. El saldo a favor de la Administración es de apenas 280.000 euros.

Devoluciones Y usted, querido lector, con razón, pensará: ¿todo este jaleo para que al final el Gobierno de Cantabria gane 3,38 millones de euros al año? Los defensores de la tasa podrían argumentar que en los tiempos que corren, esa cantidad no puede ser desdeñada por ninguna Administración. Y probablemente tendrían razón. La cuestión es que las cuentas no acaban aquí.

Y es que los transportistas y taxistas cántabros que lo soliciten tienen derecho a que el Ejecutivo autonómico les reintegre el céntimo sanitario. No

Europa pone en entredicho la legalidad del “céntimo sanitario”

E

existen datos oficiales al respecto, pero dando por hecho que muchos transportistas habrán dejado de repostar en la región para hacerlo en otras zonas que no carguen el carburante con la tasa autonómica (más adelante abordaremos este asunto en profundidad), proponemos que alrededor del 10% del gasóleo consumido en Cantabria tendrá derecho a esa devolución, con lo que la Administración autonómica deberá pagar a estos colectivos 122.000 euros, que han de retraerse del saldo que para el mes de junio arrojaba la impopular medida. Si las cuentas no nos fallan, eso arroja un beneficio de 158.000 euros para el erario regional cosechados durante el primer mes en el que el céntimo sanitario estuvo en vigor en Cantabria.

Repitiendo estas mismas cuentas para el mes de julio, el Gobierno cántabro ingresó gracias al céntimo sanitario 1,55 millones de euros y dejo de recibir debido a la fuga de consumo a otras provincias 1,74 millones de euros. Es decir, lo que en junio era una pequeña diferencia a su favor, en julio se convierte en un saldo negativo de alrededor de 190.000 euros.

Productos y servicios complementarios Pero es que aún no hemos acabado. Lógicamente, a la pérdida de ingresos derivada de la fuga de la demanda a otras provincias que no aplican

l Tribunal de Justicia de Luxemburgo mantiene abierto un proceso para determinar si el céntimo sanitario es legal. La alta instancia comunitaria decidirá sobre la tasa tras admitir una cuestión prejudicial al respecto planteada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña.

Sin embargo, la resolución de la controversia dista mucho de ser sencilla, puesto que, si dentro de uno o dos años, el tribunal europeo dictaminara que el tramo autonómico del IVMDH es ilegal, las comunidades que lo aplican tendrían que retirarlo y a devolver con intereses los importes cobrados por esta tasa.

Se abren aquí dos interrogantes y no precisamente intrascendentes. En primer lugar, el céntimo sanitario desaparecerá como tal en 2013 y pasará a ser el tipo autonómico del Impuesto sobre Hidrocarburos, por lo que habría que ver de qué manera se elimina la tasa si a partir del próximo 1 de enero deja de existir.

Por otra parte, las posibles devoluciones de las cantidades ingresadas por las autonomías gracias al céntimo sanitario serían realmente complicadas, pues, teniendo en cuenta que la mayoría de las regiones devuelven esas cantidades a los transportistas, serían los conductores particulares quienes podrían reclamar el reintegro de las cantidades abonadas en concepto de tramo autonómico del IVMDH. Y para ser sinceros, no es demasiado frecuente que un automovilista conserve las facturas de los repostajes que efectúa su vehículo privado.

En cualquier caso, la demanda contra el gravamen regional, interpuesta por varias empresas del sector del transporte ha sido admitida por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, organismo que ha enviado una consulta prejudicial al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas para que se pronuncie sobre la legalidad del impuesto.

En su demanda, los transportistas argumentan que el céntimo sanitario es ilegal, puesto que no atiende a la finalidad “no presupuestaria” que tiene que tener por tratarse de un impuesto armonizado a escala europea.

el céntimo sanitario hay que añadir lo que Cantabria deja de ingresar en otros negocios complementarios, puesto los transportistas dejarán de demandar productos y servicios que antes consumían en la zona: talleres, concesionarios, hostelería, lavado, cambio de ruedas y un largo etcétera que afectan, qué duda cabe, al sector privado, pero también al público, que deja de ingresar su tajada de IVA. El cálculo de esta cantidad es ciertamente complicado, pero podemos intentar alguna aproximación. Jorge de Benito toma como referencia un artículo publicado en El Diario Montañés con ocasión de la llegada de la Vuelta Ciclista a España a Cantabria. En él, el periódico afirmaba que la competición había dejado 300.000 euros en la región, 44.000 de los cuales se correspondían con carburantes, lo que nos deja siete euros de consumo en otros segmentos por cada uno de carburante. todotransporte/Noviembre 2012 | 13 |

EN PRIMERA

Reportaje

Murcia, Extremadura, Andalucía y Castilla-La Mancha se pasan al tipo máximo

L

as comunidades autónomas de Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía han incrementado durante este año el tramo autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos y ya cobran la cantidad máxima permitida por la ley para el céntimo sanitario, 4,8 céntimos por cada litro de carburante dispensado en sus respectivos territorios.

La comunidad extremeña duplicó el pasado 30 de junio la tasa que aplicaba a la gasolina, que hasta entonces ascendía a 2,4 céntimos de euro por litro. En el caso del gasóleo, el incremento fue aún mayor, pues

hasta el pasado 29 de junio el tramo autonómico del IVMDH ascendía a 2,0 céntimos por litro de diésel.

Andalucía por su parte, cobraba 2,4 céntimos para ambos tipos de carburante, al igual que hacía CastillaLa Mancha. La medida fue acogida con indignación por parte de los empresarios de estaciones de servicio.

Más significativo aún es el incremento que la Región de Murcia sufre desde el 1 de noviembre, cuando comienza a aplicar también el tramo máximo del céntimo sanitario. Hasta ahora, la comunidad autónoma aplicaba un tramo autonómico de 2,4 céntimos para la gasolina y de 1,2 céntimos por cada litro de diésel.

Teniendo en cuenta que la fuga de consumo de gasolina y gasóleo hizo que no se vendieran en la región 4.810.550 euros en carburante y tomando como bueno ese ratio 7 a 1, en Cantabria dejaron de generarse 33.673.850 euros. Recordemos que la Comunidad Autónoma habría tenido derecho a la mitad del IVA vigente en ese momento (lo calcularemos al 10%), con lo que dejó de ingresar algo más de 1,68 millones de euros. Repitiendo este mismo ejercicio con ratios de 5 a 1 concluimos que Cantabria dejó de ingresar 1,2 millones de euros y con una tasa de tres euros de consumo en otros segmentos por cada uno gastado en carburante la cantidad que la Administración regional dejó de ingresar asciende a poco más de 720.000 euros.

Haciendo estas mismas operaciones para el mes de julio, en el que Cantabria dejó de vender 5.564.000 euros en carburante en beneficio de otras provincias, lo que provocó que con ratios de 1 a 7, 1 a 5 y 1 a 3, dejará de ingresar en concepto de IVA 1,95 millones, 1,39 millones y 834.000 euros, respectivamente.

¿Dónde va el consumo?

Los defensores del céntimo sanitario podrían estar tentados de sostener que las malas cifras de demanda de carburantes que experimentó Cantabria en junio y julio se debieron a la crisis.

Sin embargo, esta afirmación no se sostiene a la luz de los datos de consumo desglosados por provincias que ofrece la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores). Al alcance de cualquiera que visite su web (www. cores.es) se encuentran las cifras que corroboran los temores de los gasolineros castellanoleoneses y cántabros.

Desde la entrada en vigor del céntimo sanitario en estas dos autonomías, se ha producido un éxodo de conductores -mucho más acusado en el caso del gasóleo- hacia las estaciones de servicio de provincias limítrofes en las que no se aplica el recargo. | 14 | todotransporte/Noviembre 2012

Es posible comprobar que las cantidades que perdían provincias como Burgos o Soria eran inmediatamente absorbidas por otras como Álava o Zaragoza Así, analizando los datos de Cores podemos comprobar que sistemáticamente, las cantidades que perdían provincias como Burgos o Soria eran inmediatamente absorbidas por otras como Álava o Zaragoza, territorios ambos libres del céntimo sanitario. Lo mismo ha sucedido en Cantabria, buena parte de cuya demanda se ha trasladado a la vecina Vizcaya.

En lo que respecta a estas dos últimas provincias, los números son más que evidentes, especialmente en el caso del gasóleo. Por lo que a la gasolina 95 se refiere, en junio, Cantabria vendió 5.189.000 litros, cantidad que representa un retroceso del 6,6% y 365.000 litros menos que en el mismo mes del año pasado. En el mismo periodo, Vizcaya incrementó sus ventas de gasolina 95 un 0,3%, porcentaje pequeño, pero que muchos gasolineros firmarían en los tiempos que corren. En cuanto al gasóleo, la comunidad cántabra vendió en junio de este año 25.543.000 litros de este combustible, lo que supuso una caída del 11,3% y 3.260.000 litros en relación al mismo mes de 2011.

Por su parte, las estaciones de servicio vizcaínas dispensaron en junio 44.767.000 litros, un 9,25% más que un año antes.

Para no aburrirles con más datos, aludiremos únicamente a los porcentajes para decir que en julio la situación fue muy similar a la descrita anteriormente. En Cantabria el consumo continuó cayendo en picado, con la gasolina perdiendo un 10,2% y el gasóleo dejándose un 11,5% con respecto a julio de 2011. Por el contrario, en Vizcaya

La fuga de conductores hace descender los ingresos por otros conceptos, como hostelería, restauración, talleres, neumáticos, etc.

la demanda de gasolina creció un 1,5% y la de gasóleo hizo lo propio en un espectacular 14,6%.

Peor en el caso del gasóleo Comprobamos así que el gasóleo es mucho más sensible a la modificación impositiva, lo que probablemente se deba al hecho de que los carburantes representan una parte muy importante de los costes de las empresas transportistas, por lo que estos clientes se muestran mucho más dispuestos a desplazarse a otras provincias a la hora de llenar los depósitos de sus vehículos.

Y si no que se lo digan a los gasolineros burgaleses, cuyas ventas de gasóleo cayeron un 32,4% en junio mientras que las de sus colegas de Álava se incrementaron un 19,1%. El consumo de gasolina también notó la implantación del céntimo sanitario y cayó en Burgos un 12,3% en junio, mientras que en la provincia alavesa creció un 2,7%.

La situación estuvo muy lejos de mejorar en julio, cuando Burgos perdió el 24,3% de sus ventas de gasóleo y Álava ganó el 21,4%. En cuanto a la demanda de gasolina, cayó un 14,21% en Burgos y creció un 4,2% en Álava.

Aunque no de forma tan escandalosa, la situación también se ha hecho notar en Soria y Zaragoza. Mientras que el consumo de gasolina 95 se desplomó un 21,75% en la citada provincia castellanoleonesa, la caída fue de sólo un 1% en Zaragoza, cuando la media nacional se sitúa en el 2,84%. En lo que al gasóleo se refiere, Soria perdió el 17,8% del consumo en junio, mientras que Zaragoza incrementó sus ventas de diésel un 0,3%.

Podrá parecer poco, pero conocer que el descenso promedio en España es de más del 5% puede ayudarnos a poner estos datos en perspectiva.

El gasóleo es más sensible a la modificación impositiva, lo que se debe a que representa una parte muy importante de los costes de las empresas transportistas En julio Soria perdió el 12,3% del consumo de gasolina y Zaragoza se dejó 3,2 puntos porcentuales (la media nacional fue de -7,2%). Los datos del diésel son mucho más evidentes, pues mientras en la provincia castellanoleonesa caía un 17,6% en julio, Zaragoza vio incrementada su demanda de gasóleo en un 2,1%.

Vemos pues, que la demanda no se contrae en todas las provincias, sino que aquellas que no imponen el céntimo sanitario se benefician de ser verdaderas islas fiscales.

¿Por qué se mantiene la tasa?

A la luz de estos datos, cabe preguntarse por las motivaciones de tantas y tantas comunidades autónomas que deciden aplicar el céntimo sanitario, en la mayoría de los casos en su tipo máximo.

Según hemos explicado, la medida dista mucho de ser rentable para las arcas autonómicas. Sin embargo, existe un pequeño matiz que puede ayudarnos a comprender la posición de estas regiones. Y es que mientras que la recaudación que obtienen por el tramo autonómico del IVMDH va a sus cuentas de forma inmediata, la correspondiente a los impuestos especiales devengados en sus respectivos territorios se cobra con un retraso próximo a los dos años.

Es decir, las comunidades que han adoptado la medida prefieren ingresar hoy lo que genera el todotransporte/Noviembre 2012 | 15 |

EN PRIMERA

Reportaje

Los gasolineros de Vizcaya han captado los consumidores que han dejado de repostar en Cantabria.

CONSUMO GASÓLEO POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS (EN TONELADAS) Cores junio-julio-agosto 2011-2012 CCAA

2011

2012

%

Andalucía

911.640

895.574

-1,76

Aragón

225.701

228.061

1,04

Asturias

123.637

119.025

-4,10

Cantabria

91.522

81.596

-10,84

Castilla-La Mancha

354.873

318.896

-10,13

Castilla y León

533.854

416.304

-22,01

Cataluña

913.433

821.245

-10,09

Comunidad Valenciana

573.779

535.277

-6,17

Extremadura

168.999

159.879

-5,39

Galicia

383.221

376.786

-1,67

La Rioja

41.842

40.963

-2,1

Madrid

514.454

535.622

4,11

Murcia

229.747

227.088

-1,15

Navarra

157.891

153.374

-2,86

País Vasco

338.404

373.276

10,30

céntimo sanitario y dejar de percibir cantidades mucho mayores a medio plazo. Al menos esa es la opinión del presidente de Avecal, Rafael Pizarro, que piensa que la tasa autonómica está haciendo un daño “muy grave” a los gasolineros de Castilla y León. En su opinión, este perjuicio para los empresarios de estaciones de servicio será difícil de corregir, porque una vez los consumidores, sobre | 16 | todotransporte/Noviembre 2012

Una vez los consumidores, sobre todo los grandes transportistas, cambien los hábitos de lugar de repostaje será “complicado” recuperarles como clientes todo los grandes transportistas, cambien los hábitos y se acostumbren a llenar sus depósitos en otras comunidades autónomas será “complicado” recuperarles como clientes.

Mientras tanto, otras comunidades autónomas aprovechan la oportunidad que les brinda la aplicación del céntimo sanitario en sus regiones limítrofes. Este es el caso de La Rioja, cuyo presidente, Pedro Sanz, ha aprovechado recientemente la celebración de un congreso de transportistas en Logroño para animarlos a que reposten sus camiones en esta comunidad autónoma, la única de España junto con Aragón y País Vasco que no ha implantado la tasa.

Aunque reconoció que los 12 millones de euros que el Gobierno autonómico podría recaudar a través de esta medida fiscal lo hacen “atractivo”, Pedro Sanz subrayó que “el céntimo sanitario no va a existir en La Rioja”. Será que él sí ha hecho cuentas y se ha dado cuenta de que el céntimo sanitario es en realidad una trampa para las regiones que lo implantan.

Nacho Rabadán

todotransporte/Noviembre 2012 | 17 |

A PLENA CARGA Reportaje

El abaratamiento de los recambios echa una mano 1 2 3 4

¿Realiza el mantenimiento y las reparaciones de sus camiones más modernos en el servicio oficial del constructor?

En el caso de los vehículos con más años a sus espaldas, ¿recurre a talleres multimarca? ¿Cuenta su empresa con un taller propio? Si es así, ¿qué tareas llevan a cabo en el mismo? ¿Cómo ha logrado reducir los costes ligados al mantenimiento y reparación de sus unidades?

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot.

Transportes Insausti Galán Montxi, responsable de Tráfico Oyarzun, Guipúzcoa

1

Todas nuestras cabezas tractoras, que en la actualidad son 38, están ligadas a un renting integral en el que se incluyen tanto el mantenimiento como las reparaciones, que se llevan a cabo en los talleres oficiales de las marcas.

2 No, ya que una vez que los camiones cumplen tres años los renovamos. tenemos un taller, pero dedicado exclusivamente a tareas relaciona3 Sí, das con los semirremolques, de los que tenemos 162 unidades, megas y frigoríficos. Con ese volumen nos resulta muy práctico contar con unas instalación en las que hacer algunas intervenciones. lo que respecta a los recambios que utilizamos para los semirremol4 Por ques, han bajado de precio, pero no porque nosotros hayamos buscado otros suministradores más económicos, sino que la competencia que hay en el mercado ha obligado a los proveedores a reducir sus tarifas. | 18 | todotransporte/Noviembre 2012

Transportes Menchén Romero José Romero, jefe de Tráfico Manzanares, Ciudad Real durante los dos primeros años, el tiem1 Sí, po que ofrecen de garantía. En nuestro caso son Iveco y Renault. cuanto cumplen los dos años somos no2 En sotros los que nos encargamos de su mantenimiento y de las reparaciones. tenemos un taller en el que trabajan cua3 Sí, tro mecánicos, que cuentan con equipos de diagnósis multimarca. En la actualidad tenemos 34 camiones operativos y por ahora contar con el taller sigue resultándonos interesante. ha cambiado, y ahora es posi4 Elblemercado encontrar recambios más económicos.

Eso nos ha permitido ajustar los costes.

3446

La menor demanda de recambios ha obligado a los fabricantes y distribuidores de componentes a reducir sus tarifas, lo que ha permitido a las empresas de transporte consultadas lograr importantes ahorros a la hora de mantener y reparar sus vehículos. En cuanto a la fidelidad que muestran hacia los talleres oficiales de los constructores, está íntimamente relacionada con el periodo de garantía o a determinadas fórmulas de uso. No obstante, la calidad de las intervenciones y la confianza en los profesionales del taller son otro factor relevante para evitar la fuga a talleres multimarca.

Ibercubas José Andrés Carrasco, administrador Campo de Criptana, Ciudad Real llevamos nuestros camiones al taller oficial 1 Siempre de Volvo en Manzanares, tanto durante el periodo

HT, ie X-LIG arga r e s Con la ara, más c t menor

de garantía como después de que esta se cumpla. somos clientes habituales del Volvo 2 No, Truck Center más cercano porque siempre nos han atendido bien y tenemos una gran confianza en sus mecánicos. poseemos una flota peque3 No, ña y no merece la pena tener a personal contratado para que haga esas tareas.

4

Seguimos realizando mantenimientos preventivos, que evitan que nuestros camiones sufran averías más serias y caras.

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todotransporte/Noviembre 2012 | 19 |

CARRETERA Actualidad

La reunión de los grupos de trabajo evidencia la divergencia de intereses tributarios

Los módulos vuelven a dividir al transporte

Los módulos han vuelto a evidenciar las posturas enfrentadas dentro del Comité Nacional del Transporte. Los pasados 17 y 18 de octubre, durante las reuniones de los grupos de trabajo, mientras CETM, Astic y FVET reclamaban la eliminación de los módulos en 2015 con periodo transitorio de reducción de los autónomos que se pueden acoger durante los años 2013 y 2014, Fenadismer y Fetransa rechazaban esta posibilidad para proponer la reducción de las cuantías actuales de este régimen tributario en función de la reducción que se ha producido en la actividad del transporte. Obviamente, tanto CETM como Astic y FVET mostraron su oposición a semejante medida.

Marcos Montero, presidente de CETM (izqda.) y Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer.

L

a tributación por módulos saltó a la escena informativa la pasada primavera cuando el Gobierno anunció una modificación sustancial de las condiciones para acogerse al mismo al reducir de 450.000 a 50.000 el límite de facturación anual. Tras diversas reuniones entre los representantes de los transportistas y el Ministerio de Hacienda, finalmente el Gobierno dio marcha atrás y fijó el límite en 300.000 euros anuales, una decisión que no

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convenció a asociaciones como las que ahora reclaman el fin de los módulos.

Por otro lado, tras los encuentros de esa semana Fenadismer alerta de que a pesar de “lo manifestado por la ministra en septiembre, el Ministerio de Fomento mantiene su intención de desregular el transporte ligero y propone limitar la eficacia de la medida de protección ofrecida al sector”. De hecho, está previsto que a los transportistas titulares de vehículos de transporte de 2 a 3’5 t se les exi-

El sector plantea una reducción de las sanciones del 50% por pronto pago.

Medidas que reclama el Comité Nacional de Transportes al Gobierno girá disponer de establecimiento y otros requisitos técnicos (firma electrónica y equipamiento informático), pero no se les exigirá poseer capacitación profesional de transportista ni realizar el visado de su autorización de transporte.

Las reuniones de los grupos de trabajo han servido también para que los miembros del CNTC planteen a Fomento una serie de medidas como la armonización del céntimo sanitario en todas las autonomías, la eliminación del IAE a todas las actividades del transporte, la aplicación del criterio de caja en la liquidación del IVA al momento en que se percibe efectivamente, la recuperación de la deducción fiscal por adquisición de vehículos de transporte nuevos.

Acción directa, pero no tanto Por parte de Fomento, se ha informado de que entre las últimas modificaciones introducidas en el texto de la nueva LOTT figura la redefinición de las actividades de agencia de transporte y transitario para ampliar sus funciones. En cuanto a la acción directa contra el cargador en caso de impago, parece que sólo podrá llevarse a cabo siempre que el cargador no haya pagado previamente al intermediario, una propuesta que “limita la reivindicación planteada por las organizaciones de transportistas que solicitaban que se regulara la denominada ‘acción directa’ existente en otros países europeos, que permite al transportista reclamar al cargador inicial (propietario de la mercancía) ante la falta de pago del intermediario, haya o no cobrado por parte del cargador o de otro intermediario”, critican desde Fenadismer.

Legislación de transporte

Reducción del 50% del importe de las sanciones por pronto pago.

Introducir la responsabilidad objetiva de los conductores por infracciones de conducción y descanso.

Exigir capacitación profesional y obligatoriedad de visado de la autorización de transporte a los vehículos de 2 a 3’5 t.

Incrementar la cuantía para la competencia de las Juntas Arbitrales.

Limitar el plazo máximo de pago a 30 días.

Ámbito sociolaboral

Modificar el Reglamento europeo sobre tiempos de conducción y descanso para mejorar los descansos semanales.

Mejorar la regulación de la coordinación de actividades preventivas.

Establecer la jubilación anticipada para los conductores.

Reducir la cotización a la Seguridad Social por accidente de trabajo y enfermedad profesional de los conductores.

Restablecer las bonificaciones en la Seguridad Social en las contrataciones de conductores.

Obligatoriedad de los reconocimientos médicos en materia de seguridad y salud para los conductores.

Permitir a las empresas conocer el saldo de puntos de sus conductores.

Ampliar las partidas presupuestarias del Plan de Ayudas de Abandono a la actividad.

Construir áreas de descanso seguras.

Eliminar la limitación de 20 horas del tiempo de disponibilidad.

Regular la participación del sector en el Consejo General de Formación Profesional.

Creación de una familia específica en Formación Profesional.

Equiparar las edades mínimas de obtención del permiso de conducir y del CAP. Flexibilizar la actual regulación de los cursos CAP. Incrementar el importe del plan de ayudas.

Prohibir que los conductores realicen las labores de carga y descarga.

Ámbito de la unidad de mercado

Eliminar las restricciones de circulación de carácter genérico.

Desaparición de la obligatoriedad de registro en las diferentes CCAA para realizar de transportes especializados.

Homogeneizar la normativa sobre pesos y dimensiones.

P.G. todotransporte/Noviembre 2012 | 21 |

CARRETERA

Noticias

Madrid no implantará peajes por su “difícil aplicación técnica” La Comunidad de Madrid ha decidido no seguir adelante con su intención de aplicar peajes en diferentes carreteras de ámbito autonómico por su “difícil aplicación técnica”, tal y como explicó el pasado 25 de octubre el consejero de

La M-45, gestionada bajo la modalidad de peaje “en la sombra”, era una de las vías candidatas para la implantación de peajes.

Presidencia y Justicia y portavoz del Gobierno madrileño, Salvador Victoria, según informa Europa Press.

“Fue un proyecto que se estudió y que no tiene fácil aplicación técnica”, señaló Victoria en rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, para no dejar de destacar el “esfuerzo” en mantenimiento y conservación de carreteras que hace la Comunidad de Madrid anualmente, habiéndose destinado este ejercicio 65 millones de euros.

Desde el transporte de mercancías por carretera la reacción a esta noticia no se ha hecho esperar. Fenadismer ha mostrado su satisfacción por descartar una medida “con la que se pretendía recaudar 167 millones de euros anuales y que hubiera afectado a más de 30.000 empresas de transporte madrileñas”. Recuerdan además que esta decisión es coherente asimismo con la posición que mantiene el Gobierno español en la actualidad de no establecer peajes sobre las actuales carreteras libres de pago. CETM también ha valorado positivamente la noticia.

El gasóleo supone ya el 40% de los costes de los transportistas

El BOE publica la subida del 5,56% del régimen de módulos

La progresiva escalada en el precio del gasóleo ha llevado a que este combustible represente ya el 40% en la estructura de costes de una empresa de transporte de mercancías por carretera, según revela la patronal Astic, lo cual está colocando a estas compañías en una situación de “extrema dificultad, debido a la imposibilidad de repercutir este incremento de costes en el precio de los servicios por la debilidad de la demanda y el desequilibrio en las relaciones comerciales en este mercado, uno de los más competitivos de toda Europa”.

La asociación que preside Marcos Basante destaca además que mientras entre 2007 y 2010 el consumo de gasóleo se redujo en un 17%, el margen bruto de los operadores petrolíferos se incrementó un 21%, “una situación absurda e incompatible con el funcionamiento de un mercado competitivo”.

Todo ello lleva a esta organización a demandar de las autoridades de control de la competencia el impulsar modificaciones legales para corregir el defectuoso funcionamiento del mercado del gasóleo, solicitando al mismo tiempo al Ministerio de Fomento “el establecimiento de cláusulas de repercusión obligatorias, cuya aplicación no dependa de una negociación con los clientes de los transportistas en estos momentos totalmente desequilibrada”.

La subida del régimen de módulos para el sector del transporte ya está en el BOE, que la publicó el pasado 24 de octubre. El incremento alcanza el 5,56% en el caso del transporte de mercancías por carretera tanto en vehículo pesado como ligero, un porcentaje que desde Fenadismer consideran “desproporcionado y sin fundamento”, para recordar que es posible renunciar a este sistema de tributación hasta el próximo 30 de noviembre.

La modificación al alza es el resultado de la subida del IVA que se produjo desde el pasado 1 de septiembre, y que supuso un incremento de tres puntos porcentuales en el transporte de mercancías (al pasar del 18% al 21%).

La Orden Ministerial que recoge el BOE establece con carácter extraordinario la posibilidad de que los autónomos afectados puedan renunciar al régimen de módulos del IVA hasta el 30 de noviembre, pasando en tal caso a tributar el IVA por su actividad en el régimen de estimación directa el último trimestre de 2012 y los siguientes tres años.

Sin embargo, el IRPF continuaría tributando por el régimen de módulos en el ultimo trimestre de 2012 y pasaría a estimación directa a partir de 2013 y los siguientes tres años. Aquellos autónomos que permanezcan en el régimen de estimación objetiva por módulos deberán regularizar en el cuarto trimestre la cuota anual conforme a los nuevos módulos, detallan desde Fenadismer.

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todotransporte/Noviembre 2012 | 23 |

CARRETERA/Noticias

Competencia afirma que no hay pruebas de que las petroleras pacten precios Aunque para Competencia la tensión competitiva entre operadores petrolíferos no es la deseable ello no deriva de “comportamientos contrarios a la normativa”.

La Comisión Nacional de la Competencia afirma que “no puede concluirse que existan prácticas colusorias por parte de los operadores (de carburante) que justifiquen la apertura de un expediente sancionador”. Dicho en otras palabras: la CNC no tiene pruebas de que las operadoras pacten los precios a los venden el combustible en sus estaciones de servicio.

Aunque el organismo presidido por Joaquín García Bernaldo de Quirós reconoce que la tensión competitiva entre las diferentes compañías mayoristas no es la deseable, achaca esta circunstancia a las “características estructurales del mercado español de carburantes”, que, en su opinión, “facilitan situaciones restrictivas de la competencia no necesariamente derivadas de

comportamientos de los operadores contrarios a la normativa”. Es decir, sí, hay poca competencia, pero no es culpa de las petroleras.

La CNC se ha pronunciado de este modo en la respuesta que ha enviado a Fenadismer para rechazar la propuesta de esta patronal de transportistas, que había solicitado a la comisión la apertura de un expediente sancionador contra las petroleras por “presuntas prácticas colusorias restrictivas de la competencia”.

Fenadismer, por su parte, recuerda que el propio Ministerio de Industria considera al transporte por carretera el “principal consumidor de carburante en España con más de un 41%” del total. A ello hay que añadir que el gasóleo “representa hasta el 40% del total de costes de explotación” de los camiones.

CETM considera los Presupuestos del Estado “una injusticia más” con el sector CETM ha calificado los Presupuestos Generales del Estado de “una injusticia más” con el transporte de mercancías por carretera, un sector que para la organización de transportistas “vuelve a ser el gran olvidado”. Para la asociación que preside Marcos Montero, “llueve sobre mojado” con estos presupuestos en relación con el transporte por carretera, que resulta ser el modo “elegido cada día por más del 85% de los cargadores para transportar sus mercancías”.

En el documento figura una reducción del 6% en la partida destinada a subvenciones al transporte, que en 2013 se sitúa en 1.178 millones de euros. De esta cifra, la aportación estatal a Renfe copará casi el 41% del total de estas subvenciones, mientras que las ayudas para el transporte aéreo se sitúan en el 24% y las del transporte marítimo serán del 5%. El capítulo de las subvenciones se completa destinando el 21% de sus fondos al transporte colectivo urbano y el 9% restante para compensar a las sociedades concesionarias de las autopistas la bajada del precio de los peajes.

Para la confederación, el tratamiento del transporte de mercancías por carretera por parte de los poderes públicos es un “claro ejemplo de las erróneas políticas de transporte que desde hace años vienen aplicando los distintos Gobiernos de España, que no parecen darse cuenta del daño que se le ocasiona a toda la economía española al olvidarse de las necesidades de un sector como el del transporte de mercancías por carretera, que es el pilar fundamental que permite a las empresas productoras españolas competir en los mercados europeos”.

Portugal generaliza el sistema de descuento de los peajes en sus autovías Desde el pasado 1 de octubre el Gobierno portugués ha generalizado el descuento del 15% para todos los usuarios del que antes sólo se beneficiaban particulares y empresas de municipios situados junto a las autovías afectadas.

Fenadismer recuerda que con ocasión de la entrada en vigor de los peajes en las autovías portuguesas, en octubre de 2010, el Gobierno luso estableció una serie de descuentos y bonificaciones exclusivamente para los usuarios y

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empresas pertenecientes a municipios situados a menos de 10 kilómetros de distancia de las autovías sujetas a peaje.

Dichas bonificaciones consistían en la concesión de 10 viajes gratuitos con carácter mensual y un descuento del 15% para los restantes desplazamientos por las autovías.

Desde el 1 de octubre de este año el régimen de descuentos aplicable a los conductores que utilicen las autovías portuguesas, con independencia de

cual sea su lugar de residencia o país de establecimiento, es el siguiente: conductores particulares: cualquier día y horario: descuento del 15%. Por su parte los conductores profesionales (aquellos que dispongan de vehículos de transporte equipados con dispositivo electrónico) lograrán un descuento del 25% los días laborables de 7 a 21 horas, mientras que los laborales de 21 a 7 horas, así como los sábados, domingos y festivos a cualquier hora: 40% de descuento.

Los recortes dejan sin ayudas a 8 de cada 10 transportistas que quieren abandonar la actividad Las sucesivas restricciones presupuestas que ha sufrido la partida destinada a subvencionar el abandono de actividad por parte de los transportistas mayores de 58 años han dejado sin acceso a esta ayuda al 83% de los solicitantes, según denuncia Fenadismer.

Frente al presupuesto de 42 millones de euros que tuvo este capítulo en 2011, la cantidad inicialmente prevista para este ejercicio alcanzaba los 20,5 millones de euros, cifra que finalmente ha quedado reducida a 13,5 millones, “lo que ha impedido que la mayor parte de las solicitudes hayan sido resueltas favorablemente”, destacan desde la asociación que preside Julio Villaescusa.

De hecho, sólo el 16’5% de los transportistas solicitantes (esto es, 429 transportistas autónomos) han sido beneficiarios de las ayudas, en concreto los transportistas de más de 64 años de edad así como aquellos que tienen declarada alguna incapacidad para el ejercicio de la actividad, quedando excluidos los restantes 2.223 transportistas de más de 58 años

Sólo el 16’5% de los transportistas solicitantes (esto es, 429 transportistas autónomos) han sido beneficiarios de las ayudas.

de edad que se habían acogido al plan este año, según se desprende en la Resolución del Ministerio de Fomento publicada el pasado 15 de octubre.

todotransporte/Noviembre 2012 | 25 |

INTERMODAL Presentación

La empresa pública catalana participa en el proyecto junto a Comsa Rail Transport

FGC Cargo ofrece el ferrocarril de Barcelona a Madrid y Sevilla La compañía FGC Cargo, integrada en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), presentó al mundo del transporte por carretera el pasado 10 de octubre en Azuqueca de Henares (Guadalajara) su apuesta por el transporte ferroviario de mercancías con su entrada en las líneas Barcelona-Madrid y Barcelona-Sevilla, un proyecto en el que participa junto a Comsa Rail Transport.

Foto: Cortesía de Juan Caraballo y Transporte Profesional.

y dos trenes entre la Ciudad Condal y la capital andaluza. Más adelante contemplan la puesta en marcha de otros recorridos a otras ciudades de la Península Ibérica e incluso, ya en el medio plazo, el transporte internacional de semirremolques a través del ferrocarril. Sin embargo, la puesta en marcha de las nuevas líneas tendrá lugar una vez que exista un compromiso de ocupación anual de todos los vagones de cada convoy.

Entre las ventajas que desde la empresa pública ferroviaria citan para los transportistas por carretera aparecen la garantía en el margen de beneficios en trayectos de larga distancia durante todo el año, la obtención de certificados de emisiones de CO2, la ausencia de inversión, la mejora de la imagen en el mercado así como la posibilidad de conseguir nuevos contratos y fidelizar clientes ya existentes.

Para los cargadores, la propuesta de FGC Cargo supone la realización de servicios logísticos no sujetos a la variación del precio del gasóleo, la mejora de la imagen en el mercado y un mayor valor añadido a sus productos. E insisten desde la empresa ferroviaria en no recomendar al cargador que contrate directamente el servicio sin contar con la labor de un transportista, operador logístico o transitario.

Sobre el papel que debe jugar el ferrocarril en el ámbito del transporte de mercancías, desde FGC lo tienen claro: ni debe estar subvencionado ni es una solución por sí mismo a ninguno de los retos del transporte. Además, debe realizar servicios necesarios y competitivos y prestar servicio a través de trenes optimizados.

La presentación tuvo lugar en el Centro de Formación de CETM en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

F

GC Cargo propone la estrategia, los transportistas la apuesta y los cargadores la contratación”, explicó durante la presentación Jordi Mas, delegado de Transporte de Mercancías de la empresa catalana, que considera crucial el papel de los empresarios de transporte por carretera en el desarrollo del modo ferroviario de mercancías.

El servicio previsto alcanza una frecuencia de seis trenes semanales entre Barcelona y Madrid

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P.G.

Publirreportaje

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L

os lubricantes de tecnología sintética de la gama CEPSA EUROTECH son la apuesta más reciente e innovadora de CEPSA LUBRICANTES para las motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos SCR /Urea o con filtros de partículas DPF. El lubricante CEPSA EUROTECH LS 10W40 con aditivos de bajo contenido en cenizas, es un producto universal que consigue los máximos periodos de cambio en todo tipo de motores -catalizados o no- y con combustible diesel o gas. Por eso es el preferido por las flotas profesionales que operan en condiciones severas tales como transporte urbano, recogida de residuos y transporte de mercancías, independientemente del tipo de sistema de post-tratamiento que equipen sus vehículos: filtro de partículas (DPF), recirculación de gases (EGR) o catalizadores selectivos con urea (SCR). Cumple con las especificaciones más exigentes en cuanto a periodo de drenaje y protección de los sistemas de post-tratamiento de fabricantes como MAN (3477) y Mercedes Benz (MB 228.51).

Ventajas de uso CEPSA EUROTECH LS 10W40 y CEPSA EUROTECH MS 15W40

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Por la naturaleza sintética de sus bases consigue reducir el aceite usado con máximos periodos de cambio en motores diesel y duplicando los periodos de drenaje en las motorizaciones a gas respecto a los lubricantes minerales.

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todotransporte/Junio 2012 | 27 |

INTERMODAL

Noticias

España coloca cuatro puertos entre los cien primeros en tráfico de contenedores

El puerto de Valencia es líder en España, quinto en Europa y vigésimo octavo en la lista mundial.

Los puertos de Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona y Las Palmas entran en la lista de los cien primeros puertos del mundo y entre los veinte primeros de Europa que más tráfico de contenedores tienen. Y de ellos, el de Valencia es el líder de los puertos españoles: aparece en quinto lugar en la lista europea y en el vigésimo octavo en la lista mundial.

El tráfico de contenedores aumentó en España un 11% el último año, con 13,9 millones de TEU, frente a los 12,5 millones de 2010. Los puertos de Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona y Las Palmas suman el 81% del total del Estado en el tráfico de contenedores. Valencia, con 4,3

El Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis podrá acoger trenes de 750 m ADIF ha concluido las obras de mejora y ampliación de las instalaciones del Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis para acoger trenes de 750 m de longitud. Asimismo, también ha dado por finalizadas las actuaciones en el Centro Logístico de Barcelona-Morrot, situado junto al puerto de Barcelona, con el objetivo de mejorar la seguridad y el rendimiento de las operaciones de carga y descarga de contenedores.

El objetivo de esta iniciativa es “elevar la productividad del corredor especializado de mercancías Madrid-Valencia, ya que permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del corredor mediterráneo, donde se están desarrollando actuaciones para la creación de un importante eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril”.

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millones de TEU manipulados en 2011 y un crecimiento cercano al 3%, encabeza la representación española mundial del ranking en la posición 28. Bahía de Algeciras, con un incremento del 28% y más de 3,6 millones de TEU, escala ocho posiciones, hasta la número 34.

Por último, Barcelona, en el puesto 66, se apunta un crecimiento del 3,5% con más de dos millones, y Las Palmas, que crece un 16%, se coloca en el número 96, con cerca de 1,3 millones de contenedores. Los cuatro puertos españoles siguen siendo los primeros puertos del Mediterráneo.

Europa representa el 14,9% del tráfico de contenedores en los cien primeros puertos del mundo: 19 puertos europeos figuran en la lista. A Valencia (quinta posición), Bahía de Algeciras (sexta), Barcelona (décimo cuarta) y Las Palmas (décimo novena), se suman Róterdam (en la primera posición, con 11,8 millones de TEU manipulados y un incremento del 6,6%), Amberes (8,5 millones), y los alemanes de Hamburgo (7,9 millones) y Bremerhaven (4,9 millones).

España, aunque es el país con mayor representación, es el tercero en movimientos, con un 16% del total, por detrás de Alemania (24,7%) y Holanda (16,8%).

Los presupuestos de 2013 contemplan subvenciones a la autopista del mar de Vigo La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que el Gobierno está trabajando intensamente para desbloquear la autopista del mar Vigo-Nantes y que en los presupuestos del próximo año se contemplan subvenciones a este corredor marítimo.

Pastor ha indicado que, desde su llegada al ministerio, ha mantenido diversos contactos y reuniones tanto con sus homólogos franceses como con PSA-Citröen, y que el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, se ha reunido también con Gefco. Además, ha restablecido relaciones con Francia, deterioradas en este aspecto.

También explicó que el presidente de PSACitroën se ha dirigido a ella para informarle de que tenía previsto ponerse en contacto este otoño con el Gobierno, ya que su intención es resolver este asunto.

Especial Andalucía En el periodo 2006-11 la caída de las toneladas de mercancías transportadas en Andalucía fue del 44%, un descenso que fue más acusado en los portes de ámbito autonómico y local, mientras que las rutas internacionales siguen manteniendo el tipo gracias a las exportaciones de productos hortofrutícolas. No obstante, el desigual equilibrio entre oferta y demanda hace que las tarifas sean bajas en un entorno en el que los costes siguen subiendo.

Reportaje El desequilibrio entre la oferta y la demanda es el principal problema con el que debe convivir el transporte andaluz de mercancías por carretera. La Federación Andaluza de Transportes (CETM-Andalucía) llama la atención sobre la caída de la actividad, como demuestra un dato que da la medida del hundimiento que ha sufrido el sector: en el periodo 2006-11 las toneladas de productos trasladadas en Andalucía cayeron un 44%.

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Empresas de transporte Desde su fundación en 1980, la Cooperativa de Transportes de VélezMálaga, Cotravelma, ha ido creciendo y mejorando los servicios que presta a sus clientes. En la actualidad cuenta con 60 vehículos articulados dedicados al transporte frigorífico de productos perecederos con los que presta servicio a sus clientes, la mayoría ubicados en la Axarquía malagueña, a los que ofrece rapidez y calidad en el servicio.

32 Concesionarios Los lectores de TodoTransporte saben que el mercado de vehículos industriales no pasa, ni mucho menos, por sus mejores momentos. Tras un 2011 en el que se produjo un repunte de las matriculaciones, este ejercicio será muy negativo, con un descenso que podría estar en torno al 20%. En estas circunstancias contar con una amplia gama siempre es una ayuda. Ibericar Benet, concesionario de Mercedes-Benz en la provincia de Málaga puede atestiguarlo.

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Industria auxiliar Carrocerías Rotomar Solbyte

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Especial Reportaje

Andalucía

CETM-ANDALUCÍA SUBRAYA QUE LA CARRETERA ES, HOY POR HOY, “IMBATIBLE”

Un mercado liliputiense

El desequilibrio entre la oferta y la demanda es el principal problema con el que debe convivir el transporte andaluz de mercancías por carretera. La Federación Andaluza de Transportes (CETM-Andalucía) llama la atención sobre la caída de la actividad, como demuestra un dato que da la medida del hundimiento que ha sufrido el sector: en el periodo 2006-11 las toneladas de productos trasladadas en Andalucía cayeron un 44%.

C

uando ya se han cumplido cinco años desde que la crisis económica estallara, la situación no mejora ni tiene visos de resolverse a corto ni a medio plazo. Así lo avalan algunos parámetros analizados por CETM-Andalucía, organización presidida por Antonio Amarillo, quien aporta otra variable que, para variar, es negativa. En el segundo

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trimestre de 2012 las toneladas transportadas en la región disminuyeron un 16,60% respecto al mismo periodo del pasado año, “siendo el descenso más acusado en el transporte que se realiza dentro de la propia región y del mismo municipio (-21,86% y -42,6%, respectivamente)”.

Esta menor actividad “ha coincidido con un elevado número de vehículos que fueron necesarios en los años precedentes para hacer frente

a la demanda existente, sobre todo de sectores como la construcción, pero que actualmente no tienen actividad”. “No hay más que echar un vistazo a las cifras de matriculaciones de vehículos”, añade Amarillo, quien recuerda que -a pesar del incremento en las ventas de camiones nuevos a lo largo de 2011 frente a las del año anterior- en el periodo 2007-11 “se acumula un descenso del 65%” de las mismas.

En un entorno como el actual el objetivo de las empresas de transporte es, “una vez que consigamos salir de la crisis”, reforzarse “para constituirnos en operadores intermodales en las rutas en las que el transporte de mercancías por carretera pueda ser viable y, asimismo, plantearnos una mayor internacionalización de nuestros servicios”.

La flexibilidad de la carretera En cuanto a la intermodalidad, Amarillo destaca que “la importancia de los puertos de nuestra región, situados dentro de las grandes rutas marítimas intercontinentales, supone una gran oportunidad para nuestros vehículos por la actividad que se genera en los mismos, aunque gran parte de este tráfico portuario es de trasbordo”. En este sentido, recuerda que solo un 10% de los TEUS movidos en el puerto de Algeciras ( 1.362.889 unidades) permanece en el mismo, “por lo que habría que potenciar actividades de valor añadido para captar un mayor porcentaje de estas mercancías”, propone.

No obstante, el máximo responsable de CETMAndalucía apunta que la industria agroalimentaria andaluza “necesita de un transporte rápido y flexible para llevar sus productos a los mercados europeos en el menor plazo posible, y la carretera es el modo que mejor se ha sabido adaptar a sus exigencias, por lo que contribuye en gran medida a la competitividad de los productos hortofrutícolas andaluces en Europa”.

A pesar de la importancia de la actividad, “quizás no sepamos vender a la sociedad las bondades de nuestro sector en comparación con otros medios, como el ferrocarril y el marítimo, en cuanto a nuestra contribución a la seguridad de los suministros y al mantenimiento del medio ambiente, así como su papel como generador de riqueza al ser el medio más flexible, rápido y económico para que la industria española importe y/ o exporte los bienes que produce o necesita”.

Volviendo a la intermodalidad, Amarillo señala que “es muy importante desarrollar el eje ferroviario de mercancías Algeciras/Madrid/Paris para intentar captar mayores tráficos de transbordo en el estrecho de Gibraltar”. En este punto el presidente de CETM-Andalucía apunta que en el Plan de Infraestructura para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista) el gobierno andaluz “tiene documentadas las actuaciones en

infraestructuras y transportes” necesarias. Pero se trata de un proyecto que busca, principalmente, “el desarrollo de infraestructuras más compatibles con el medio ambiente (ferrocarril y marítimo) para sustituir a la carretera”. Sin embargo, añade Amarillo, “en lo que respecta al transporte de mercancías, actualmente el porcentaje de bienes transportados por carretera que puede pasar a otros modos es muy bajo, puesto que la mayoría de los recorridos o son muy cortos o -como en el caso de los productos perecederos-requieren de un transporte rápido y refrigerado que no ofrecen los demás modos de transporte”.

“Por tanto, lo que sí es muy importante para el sector y la economía andaluza en general es que el sector de la carretera gane en competitividad poniendo en marcha un conjunto de medidas”. Se trata de iniciativas “dirigidas a mejorar la calidad y seguridad del transporte de mercancías (formación, nuevas tecnologías, áreas de descanso para vehículos de mercancías peligrosas), mejorar la eficiencia energética y ambiental, así como la mejora del conocimiento e información”.

El presidente de CETMAndalucía, Antonio Amarillo, considera que desde Bruselas se ataca al transporte de mercancías por carretera.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Noviembre 2012 | 31 |

Especial Empresas de transporte

Andalucía

COTRAVELMA, CON SEDE EN VÉLEZ-MÁLAGA

Trabajo en equipo

Desde su fundación en 1980, la Cooperativa de Transportes de Vélez-Málaga, Cotravelma, ha ido creciendo y mejorando los servicios que presta a sus clientes. En la actualidad cuenta con 60 vehículos articulados dedicados al transporte frigorífico de productos perecederos con los que presta servicio a sus clientes, la mayoría ubicados en la Axarquía malagueña, a los que ofrece rapidez y calidad en el servicio.

E

sa rapidez se logra gracias a la doble conducción, una modalidad a la que se recurre en alrededor del 65% de las operaciones que realizan los socios de la cooperativa, que tiene un marcado perfil familiar. El gerente de Cotravelma, Eduardo Vallejo -quien asegura que, tras varios años de estabilidad, la cooperativa pretende incrementar el número de socios- subraya que, a pesar de las dificultades que atraviesa el sector, la firma ha mantenido una facturación muy similar, de entre 9,5 y 10 millones de euros, en 2009, 2010 y 2011.

De cara a este ejercicio que está a punto de terminar las previsiones sugieren que esa cifra se superará.

Esta mejoría se debe al esfuerzo que en los últimos años Cotravelma ha realizado para reducir los costes, tanto los comunes, los que debe asumir la cooperativa, como los individuales de cada socio. Además, se han optimizado las rutas y el Departamento de Tráfico ha hecho un gran es| 32 | todotransporte/Noviembre 2012

fuerzo para reducir los kilómetros en vacío o disminuir los tramos de peajes, sin que ello suponga retrasos en la entrega. En la consecución de este objetivo los socios han aportado toda su experiencia, al suministrar a los integrantes de Tráfico datos como las horas más adecuadas para cargar y descargar en cada uno de los puntos en los que hay que llevar a cabo estas tareas, el orden más adecuado para cargar los camiones y para realizar las entregas (ya que una de las peculiaridades de Cotravelma es que lleva a cabo operaciones de grupaje), los puntos más seguros para realizar las pausas obligatorias... Todo un ejemplo de trabajo en equipo dirigido a incrementar la eficiencia de todas las operaciones.

Otro factor que beneficia la rentabilidad de los viajes internacionales es la versatilidad y seguridad que ofrecen los semirremolques frigoríficos, que pueden ser utilizados como paqueteros, una cualidad reforzada por la doble conducción. Ello hace que destacas firmas de mensajería recurran en momentos de gran actividad a los camiones

Potencias elevadas y versiones muy bien equipadas son habituales en la flota de Cotravelma, que está actualizando su imagen corporativa.

de Cotravelma, conscientes de que en muchas ocasiones cuentan con doble conducción.

Potencia y fiabilidad En cuanto a la flota de camiones, cada socio escoge la marca y modelo que considera más adecuado, pero el hecho de realizar transporte internacional, en muchos casos con dos conductores, y transportar frutas, verduras y hortalizas de elevada densidad (como mangos, aguacates, melón, sandía o zanahorias, frente a berenjenas o pimientos, mucho más ligeros) ha hecho que muchos de los camiones que pueblan la campa dispongan de elevadas potencias. La marca predominante es Scania, aunque algunas unidades de Volvo, Mercedes-Benz y DAF también se dejan ver en las instalaciones de Cotravelma, que cuentan con un surtidor de gasóleo con 50.000 litros de capacidad.

El gerente de la cooperativa afirma que la edad media de los vehículos siempre ha sido muy baja, ya que el kilometraje que recorren anualmente es muy elevado, aunque se ha incrementado ligeramente en los últimos años debido a la conjunción de diversos factores, como la mayor calidad de los camiones, de los neumáticos y, particularmente, por la mayor formación de los conductores, que han adoptado prácticas de conducción eficientes, que además de reducir el consumo conllevan un mejor trato a las mecánicas.

La seguridad es otra de las parcelas a las que más atención se presta en Cotravelma. Vallejo

destaca con orgullo que en lo últimos tres años -que es el periodo del cual puede dar información sobre este asunto, ya que ese es el tiempo que lleva trabajando en la cooperativa malagueñaningún camión ha sufrido un accidente grave. En el caso de que se produjera un siniestro que supusiera la clasificación del camión somo siniestro total, los estatutos de la cooperativa recogen que en las cuotas que abonan los socios hay una partida dedicada a la ayuda a aquel integrante de Cotravelma que deba adquirir un nuevo vehículo.

Eduardo Vallejo -quien llama la atención sobre el funcionamiento de la cooperativa, cuyos socios se reúnen quincenalmente para mantenerse al tanto del día a día de las actividades de la misma- subraya la dureza de la labor que llevan a cabo los conductores: largas jornadas lejos de sus domicilios, tiempos de espera en polígonos industriales, el peso de la responsabilidad de transportar cargas con un alto valor económico, el riesgo inherente a la actividad (desde el punto de vista vial, pero también el relacionado con los robos y hurtos, tan habituales)... Asimismo, el gerente de Cotravelma destaca el esfuerzo de todos los empleados (personal de Administración y Contabilidad, comerciales, técnico de mantenimiento), quienes se esfuerzan día a día para lograr que la cooperativa continúe su positiva andadura en unos tiempos tan difíciles como los que vivimos desde hace años.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Noviembre 2012 | 33 |

Especial Concesionarios

Andalucía

IBERICAR BENET, CONCESIONARIO DE MERCEDES-BENZ EN LA PROVINCIA DE MÁLAGA

Las ventajas de tener una estrella detrás Los lectores de TodoTransporte saben que el mercado de vehículos industriales no pasa, ni mucho menos, por sus mejores momentos. Tras un 2011 en el que se produjo un repunte de las matriculaciones, este ejercicio será muy negativo, con un descenso que podría estar en torno al 20%. En estas circunstancias contar con una amplia gama siempre es una ayuda.

Ibericar Benet, concesionario de Mercedes-Benz en la provincia de Málaga puede atestiguarlo.

La posventa es una de las áreas más mimadas por los responsables de Ibericar Benet.

N

ingún fabricante de vehículos ofrece a los transportistas la variedad de productos con los que cuenta el constructor de Stuttgart. La incorporación de la furgoneta Citan completa una oferta global que llega hasta el Actros, pasando por el Antos, Sprinter, Vito y sin olvidar al Unimog, único en su especie.

El jefe de Ventas de Vehículos Industriales de Ibericar Benet, Ángel Yánez -quien destaca que el punto de venta y posventa de la marca alemana está ampliando sus servicios para encontrar más vías de rentabilidad en un momento como el actual, en el que las ventas no son las deseadasasegura que la Citan supone un hito para el cons-

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tructor germano y para el sector, la distribución urbana de mercancías, al que se dirige, ya que ofrece una relación calidad precio muy favorable, en la que colaboran los contratos de mantenimiento a los que podrán acogerse los compradores de este vehículo, quienes afrontarán en este terreno unos gastos fijos mensuales, lo que les aportará seguridad en su tesorería, al evitar gastos imprevistos.

Otro producto destacado por Yánez es el sistema de gestión Fleetboard, que permite, entre otras muchas posibilidades, tener previstos las paradas para realizar labores de mantenimiento incluso en ruta, para así optimizar el rendimiento del camión.

El responsable comercial de la gama de industriales de Mercedes-Benz en Ibericar Benet muestra su comprensión con la situación por la que atraviesan los transportistas españoles, que deben hacer frente a multitud de dificultades. Unas complicaciones que tienen su consecuencia en las ventas, ante cuyo descenso “nos hemos visto obligados a mejorar, a controlar más el mercado, a conocer mejor a nuestros clientes, a los que les preguntamos sobre qué necesitan, qué quieren que mejoremos, tanto en la venta como en la posventa”. En este terreno, Yánez relata las campañas que se han lanzado para la revisión y calibración de los tacógrafos o las promociones de mantenimientos cerrados, muy bien recibidas por los usuarios.

Por último, Yánez valora muy positivamente la ayuda que prestan tanto la financiera de Mercedes-Benz a la hora de valorar los vehículos usados que les entregan sus clientes como Truck Store, firma que comercializa los camiones de ocasión que se entregan al adquirir unidades nuevas de la marca alemana.

S.B.N.

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todotransporte/Noviembre 2012 | 35 |

Especial Industria auxiliar

Andalucía

CARROCERÍAS ROTOMAR, EN MÁLAGA

Multiplicadora de rentabilidad

No es nuevo, pero conviene recordarlo: la reducción de la tara es uno de los mejores métodos para incrementar la rentabilidad de cada transporte. Mayor carga útil y menor consumo en vacío son las principales ventajas, pero también una mejora de las prestaciones del vehículo, cuyo motor y caja de cambios se ven menos exigidos, y un inferior desgaste de diversos componentes mecánicos. Las realizaciones de Carrocerías Rotomar, en Málaga, destacan por su extrema ligereza y por el cuidado de todos los detalles.

A pesar de las turbulencias económicas, Carrocerías Rotomar ha ampliado el número de clientes.

A

pesar de contar con 35 años de historia, Carrocerías Rotomar es una empresa joven, como lo son los tres socios que están al frente de la misma: Juan Antonio Luque (responsable de Fabricación y Posventa), José María (Diseño y Comercial) y Jorge de la Torre (Administración y Contabilidad). Una de las características diferenciales de la compañía malagueña es el hecho de que en sus instalaciones se fabrican las carrocerías; es decir, sus operarios no se limitan a montar kits suministrados por un proveedor externo, por lo que la firma andaluza puede hacer frente a cualquier demanda de sus clientes, por muy peculiar que sea.

Otra de las apuestas de la empresa es el duraluminio, una aleación de aluminio, cobre, magnesio, silicio y manganeso, que es muy ligera y dúctil pero, a la vez, resistente. Con este material

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se elaboran los suelos y perfiles de las realizaciones de Rotomar. José María de la Torre pone un ejemplo sobre las prestaciones que ofrece: así, una carrocería de lonas correderas con una longitud exterior de 4.300 mm, 2.300 mm de anchura exterior y 2.300 de altura interior presenta un peso de 300 kilos, por lo que el vehículo, con ocupante y gasóleo, ofrece una tara de 2.100 kilogramos. Hagan números sobre la carga útil que ofrece este modelo...

José María de la Torre hace referencia a otro de los beneficios que aportan sus carrocerías frente a las fabricadas en acero: eliminar el peligro de sufrir una sanción por sobrecargar los vehículos, una práctica muy habitual en algunos segmentos de actividad como la distribución de bebidas o alimentos congelados, entre otros muchos.

El relevo generacional que ha vivido en los últimos años la compañía, que desde principios de 2008 hasta octubre de 2012 ha duplicado el número de sus clientes, queda corroborado por la decidida apuesta por las nuevas tecnologías: nueva web, canal en youtube, perfil en facebook y canal en twitter. Todo un despliegue que, según José María de la Torre, está permitiendo a la empresa carrocera darse a conocer de una forma poco habitual en el sector y que, además, está generando un incipiente retorno comercial.

José María de la Torre, quien subraya la profesionalidad y compromiso de la plantilla (que todas las mañanas se reúne para poner en común las tareas que se van a realizar durante la jornada y para comentar las incidencias o necesidades detectadas), destaca que la compañía, que también comercializa sus propios accesorios, ofrece servicio de asistencia en carretera 24 horas.

S.B.N.

Industria auxiliar

SOLBYTE DESARROLLA Y COMERCIALIZA EL SOFTWARE NOVATRANS

Un optimizador de procesos administrativos

La empresa malagueña Solbyte, especializada en el desarrollo de software a medida así como en el diseño de aplicaciones web dirigidas a empresas, comercializa el programa de gestión administrativa Novatrans, diseñado específicamente para el sector del transporte de mercancías por carretera.

A

quello que no se mide no se puede optimizar. Esta carencia es uno de los males endémicos del sector empresarial español, que en muchas ocasiones no conoce ni los costes de sus servicios ni las parcelas más rentables de su actividad. Para evitar esas lagunas que sufren muchas empresas de transporte Solbyte ha desarrollado el software Novatrans, que permite controlar todos los gastos, incluyendo el de partidas tan relevantes como la destinada al gasóleo, los peajes, seguros de los vehículos, amortización de los camiones, costes salariales...

El director comercial de la firma andaluza, José Ferrer, detalla algunas de las prestaciones del programa, como evaluar el coste por kilómetro de cada camión, dependiendo de su antigüedad, carga y recorrido; valorar si es interesante desde el punto de vista económico la renovación de unidades en función del consumo que logran comparado con el de los camiones más modernos; realiza un seguimiento de los neumáticos y alerta de cuando es necesario realizar una rotación de los mismos o cuando es preciso llevar a cabo su reposición en función de los kilómetros que han recorrido. Y todo ello desde la pantalla de un ordenador y con la variedad de recursos que ofrece gracias a su compatibilidad con aplicaciones tan útiles como la desarrollada por el Ministerio de Industria para localizar las estaciones de servicio que cuentan con los mejores precios de carburantes, entre otras.

Una de las ventajas que aporta el programa, que se actualiza continuamente por parte de los ingenieros de la firma malagueña, es la automatización de un elevado número de procesos, lo que evita errores y maximiza la productividad del personal administrativo de una compañía de transportes. Además, Ferrer, quien inició su experiencia empresarial en

2006, cuando tenía tan solo 23 años, destaca la facilidad de uso de la herramienta, que requiere de un periodo de adaptación muy corto gracias a un uso intuitivo y a un interfaz muy atractivo.

La compañía, que recientemente ha sido galardonada con el Premio Málaga Joven 2012 en la categoría de Economía y Empleo, prevé cerrar el año 2012 con un incremento de sus resultados del 25% frente a los datos del pasado ejercicio. De cara al futuro más cercano, Solbyte pretende dar el salto a mercados internacionales, particularmente latinoamericanos. Otra de las iniciativas previstas es la de comercializar una versión más sencilla de Novatrans dirigida específicamente a los transportistas autónomos.

A pesar de su juventud, llama la atención el grado de conocimiento que Ferrer tiene del mundo del transporte de mercancías, una actividad que requiere de todas las herramientas para hacer frente a una situación de crisis como la actual. De hecho, el director comercial de Solbyte considera que Novatrans “es un arma frente a la crisis”, puesto que mejora la gestión de todos los recursos de las empresas de transporte.

El programa Novatrans realiza, entre otras, las funciones de gestor documental; permite la exportación contable de los datos; facturación electrónica; el envío de documentos a Excel; el almacenamiento seguro de la documentación en la nube...

S.B.N. todotransporte/Noviembre 2012 | 37 |

FABRICANTES MAN TGX 18.480 4X2 BLS-EL CABINA XLX EEV

Eficiente como su familia

Las prebendas que proporciona la filosofía “EfficientLine” se extienden al motor de 12,4 litros en su versión más modesta de 480 cv. Con la cabina XLX, este paquete de eficiencia energética mejora los consumos hasta conseguir de nuevo rebajar la barrera de los 31 litros cada 100 km, acechando de cerca el muro de los 30 litros, cuyo derribo se nos antoja cada vez más cercano. | 38 | todotransporte/Noviembre 2012

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA CONDICIONES DE LA PRUEBA 75 km/h 80 km/h 85 km/h

1.150 1.220 1.282

L

a gama TGX se dio a conocer por la puerta más grande posible para un camión, que no es otra que la de obtener el galardón de Truck of the Year, en este caso en 2008. Pero el impulso que otorga este reconocimiento hay que corroborarlo en el asfalto porque está claro que la competencia no se detiene. Así, desde sus inicios esta nueva gama de camiones hizo gala de unos consumos muy contenidos, sin desmerecer sus prestaciones, destacando especialmente su reducida tara y su equilibrada cabina.

Desde entonces, MAN decidió apostar especialmente por su motor de 11 litros (10.518 cm3) para marcar la senda del ahorro de combustible. Así pasa-

TEMPERATURA 9ºC a 20ºC

NUBES No

VIENTO No

SOL Sí

LLUVIA/NIEVE No

TRÁFICO No

INCIDENCIAS: No.

ron por nuestras manos las versiones Euro 4, Euro 5 EEV y EfficientLine con el nivel de potencia de 440 cv. Todos ellos presentaron unos registros de consumos en creciente espectacularidad, osando incluso en su última versión EfficientLine a realizar el test con un semi de lona que fue capaz de firmar una tarjeta final en la órbita de los 32 litros de combustible a los 100 kilómetros a pesar de la mala jornada climatológica que sufrimos. Posteriormente, el más modesto TGS de 400 cv vengó a su compañero con una espectacular marca de 30,28 litros a los 100 km.

En esta ocasión, las obras en los tramos Aranda de Duero-Valladolid y Valladolid-San Rafael, (con detención incluida), que le han perjudicado más que beneficiado, han dejado a nuestro protagonista a “un litro de distancia” de ese asalto mítico a la barrera de los 30 litros, habiendo penalizado también la velocidad media, que se hace más difícil de recuperar cuando el limitador te corta el gas a 85 km/h.

Lo que sí que queda claro es que, hoy por hoy, MAN es el fabricante que más cerca apunta al centro de la diana del ahorro de combustible con sus dardos. No hay duda de que afina mucho sus motores, o mejor deberíamos decir toda la cadena cinemática, amén de su buen balance en la lucha contra el viento y otros detalles que recordaremos ahora, porque sus tres últimos resultados se encuentran entre los cinco mejores de la historia de esta publicación. Pero conozcamos más de cerca a este otro integrante de la familia EficcientLine.

CO E NT N RA

FA A VO R

Nuestro protagonista

• Distribución interior de la cabina.

• Puesto de conducción.

• Consumo ajustado.

• El cambio permite uso manual.

• Limitación de la velocidad a 85 km/h.

• Mando del retarder sin desplazamiento (con pulsiones).

• Posición del frontal de nevera y soporte del selector de marcha.

Su bloque cubica exactamente 12.419 cm3. Se trata del D26 (D2676LF18) de MAN y se ofrece con dos niveles de potencia, 480 cv y 540 cv. El que nos ocupa es el primero de ellos que es el único de los dos que tiene el privilegio de pertenecer a la disciplina “EfficientLine”, junto a otros dos niveles de potencia, el 440 cv y el 400 cv (este último en opción), ambos correspondientes al motor de 11 litros.

Las dos bancadas comparten una relación entre carrera y diámetro muy próxima (1,29 y 1,31) así como la misma regulación electrónica del motor (EDC). Ésta se encarga de optimizar tanto el momento como el caudal de los ocho chorros de combustible que llegan a cada cilindro a elevada presión gracias al common rail. todotransporte/Noviembre 2012 | 39 |

FABRICANTES/

FICHA TÉCNICA

El motor D2676LF18 tiene una cilindrada de 12.419 cm3 siendo esta la versión de 480 cv. Existe otra de 540 cv pero no forma parte de la filosofía EfficientLine.

El único peldaño que deja al descubierto la puerta al cerrarse es el primero. El acceso al interior de la cabina no presenta ninguna dificultad.

MAN TGX 18.480 4X2 BLS-EL Motor

Modelo: MAN D2676LF18 Posición y nº de cilindros: en línea, seis.

Cilindrada: 12.419 cm3.

Potencia máx.: 480 cv (353 kW) a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.300 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

Alimentación: Inyección common rail EDC7.

Transmisión

Caja de cambios: MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 TD PROFI con nuevo Intarder Eco. Embrague: monodisco en seco MFZ 430.

Eje motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial, 2,85:1.

Suspensión

Delantera: ballesta parabólicas de una hoja (7.500 kg).

Trasera: neumática de cuatro fuelles, ECAS (13.000 kg).

Frenos

MAN BrakeMatic con ABS, y ASR. Freno de balancín MAN EVB. Nuevo Intarder Eco. Delanteros: disco Traseros: disco

Ballesta parabólica en el eje delantero. Una sola hoja para reducir la tara.

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total Consumo medio

31,66 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

En ruta

ESP (programa electrónico de estabilidad) y TPM (control de presión de neumáticos).

| 40 | todotransporte/Noviembre 2012

40.000 kg 27 de septiembre de 2012

Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

Equipamiento de seguridad

Neumáticos y ruedas

7h 19 m 63,91 km/h

Delanteras: Michelin XF Energy Saver Green 315/70 R22.5 Traseras: Michelin XD Energy Saver Green 315/70 R22.5

Gasóleo: 660 + 250 litros.

AdBlue: 75 litros.

467,8

Velocidad media

Las cifras de par y potencia de esta versión Euro 5 mejorada (EEV) repiten las que presentaban los últimos TGA con nivel de emisiones Euro 4 (2.300 Nm entre 1.050 a 1.400 rpm, y 480 cv a 1.900 rpm), al igual que coincide por supuesto la cilindrada de su propulsor. Pero aquí se acabaron las coincidencias numéricas con su antecesor. Veamos el resto.

Depósito

148,18

La conducción de los TGX resulta muy agradable, y este EfficientLine no es una excepción. El software tra-

ta al motor de manera similar a como lo hace con su hermano pequeño, es decir, busca el ahorro y las bajas revoluciones pero sin apurar en exceso sus bajos. Las curvas de par y potencia nos muestran sobre el papel una gran distancia entre el valor de par máximo y el de la potencia máxima, nada menos que 500 revoluciones (desde las 1.400 rpm de la zona de su par máximo hasta las 1.900 rpm de la zona de potencia máxima).

Vistas así desde luego que no son demasiado brillantes para un motor que no va demasiado apretado, pero

MAN TGX 18.480 4X2 BLS-EL CABINA XLX EEV

Especialmente “eficiente” en carreteras abiertas con kilómetros por delante.

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 11ª 10ª 9ª 11ª

RPM 1.160 1.500 1.500 1.200

KM/H 60 60 48 61

EN DESCENSO TRAMO Buitrago Somosierra* El Caloco** Guadarrama

MARCHA 10ª-11ª 10ª 10ª 11ª

RPM KM/H 2.200-1.700 90 1.950 80 1.950 70 1.700 90

FRENOS 0 0 0 0

Casi perfecto el puesto de conducción. En la parte inferior de la foto observamos como la posición que ocupa el selector de marcha irrumpe desafortunadamente en ese “entorno armónico”.

OBSERVACIONES * El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

Descenso del Caloco en obras.

en ruta ese agujero apenas es apreciable porque el cambio TipMatic no abunda en esa zona, que dicho sea de paso tampoco es la más importante en un vehículo de estas características. Y el ahorro de 60 kilos que supone esta caja es otro motivo a tener en cuenta para su elección.

El resultado final es mucho más brillante de lo que a priori se puede esperar, y quizá encontremos ahí la explicación del éxito de ventas del cambio automático frente al manual en una proporción del 80/20 en este tipo de vehículos de larga distancia. De hecho, en nuestras mediciones ha conseguido coronar la mayor parte las cotas de nuestro recorrido a unos 5 km/h más que su hermano de 440 cv. Otro punto en el que destaca es la gestión de su nuevo intarder con un 25% menos de fricción al ralentí, pero sobre todo con un rendimiento en modo automático que ofrece gran seguridad de retención en cualquier circunstancia.

Isri es la firma especializada en la que confía MAN para el diseño de sus asientos, consiguiendo estar siempre en los primeros puestos en el apartado de ergonomía.

La cabina La “XLX” es una cabina que tiene muy buena acogida entre los profesionales del sector. Parte del éxito radica en la importancia que la marca alemana da al confort de los tripulantes, ya sea en el puesto de conducción, del acompañante o en la zona de descanso.

Hasta tres “cajones” de diferentes dimensiones tenemos en la zona central del salpicadero.

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FABRICANTES/

Trato de igualdad para los dos tripulantes de esta cabina en las horas de sueño.

Además de los tres armarios principales frontales iluminados, disponemos de numerosas bandejas para depositar objetos de menor tamaño.

Las cajoneras laterales tienen acceso desde el interior y desde el exterior.

En un 25% cifra la marca el consumo de las luces diurnas frente a las clásicas halógenas de cruce. Las luces de curvas estáticas se hayan tras la tulipa inferior junto a los antiniebla.

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

467,8 8,15 1,74 31,66 42,74 1,04 43,78

El volumen dedicado a las literas es amplio, destacando más aún la sensación de espacio de dicha zona. Para aquellos que den especial importancia a este apartado, destacar que estamos hablando de dos camas en paridad de condiciones con somier con cinco zonas diferenciadas, que llegan a ser siete cuando se trata del colchón de espuma fría, que además viene con funda elástica para facilitar su limpieza y con almohada.

Respecto a los asientos, Isri es la firma que está detrás de este elemento, quedando garantizada la ergonomía y calidad. En esta ocasión se ha reservado la suspensión neumática para el conductor, contando el copiloto con los tres reglajes habituales (longitudinal, altura y respaldo) y reposapiés.

Por su parte, el salpicadero mantiene un diseño rectilíneo para permitir un mejor trasiego interior. A pesar de ello nada queda fuera del alcance del conductor. Así se dispone de una zona central que simula un pasillo entre ambas zonas; podríamos decir que en el interior de la cabina de los | 42 | todotransporte/Noviembre 2012

TGX se diferencian tres franjas (salpicadero, zona de descanso y zona de paso). Bajo la litera inferior se encuentra la generosa nevera que invade en parte la zona central y el equipamiento de triángulos de emergencia con el kit correspondiente.

Las dos cajoneras que cercan los extremos disponen de acceso desde el interior y exterior de la cabina, completando una zona bien aprovechada.

Filosofía EfficientLine El esfuerzo de mejora que ha hecho el fabricante germano en distintos elementos ha surtido sin ninguna duda efecto. Y estamos hablando de elementos como el nuevo intarder eco que reduce en un 25% las pérdidas al ralentí, el compresor de aire (APM) que se desconecta cuando los calderines tienen suficiente reserva de aire comprimido, el paquete aerodinámico, la suspensión delantera confiada a una sola hoja, el depósito de combustible y las llantas de aluminio, el nuevo alternador trifásico de mayor rendimiento y menor consumo, las luces diurnas con un consumo cuatro veces inferior a las de cruce clásica (halógenas), el control de presión de los neumáticos (TPM) y el curso de formación incluido en el “paquete de eficacia”. Todo ello siempre acompañado por unos neumáticos de “bajo rozamiento” como son los Michelín Energy Savergreen.

MAN TGX 18.480 4X2 BLS-EL CABINA XLX EEV PARCIAL ETAPAS

km

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO 1ª Madrid143 Aranda de Duero NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero86 Valladolid RECORRIDO URBANO 3ª Valladolid- Valladolid

18ºC nublado

1h 50m 58s

1h 50m 58s

77,30

77,30

39,01

39,01

17ºC cubierto

1h 09m 45s

3h 00m 43s

74,14

76,08

25,13

33,80

13

20ºC nuboso

15m 03 s

3h 15m 46s

52,00

74,23

27,39

33,45

156

19ºC nubes y claros

1h 57m 13s

5h 11m 59s

80,00

76,25

31,47

32.68

5m 32s

5h 19m 31s

54,55

77,25

52,5

32,97

39m 36s

5h 59m 07s

80,82

75,75

14,61

30,99

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael6 18ºC cubierto Guadarrama AUTOVÍA DESCENSO 6ª Guadarrama-Madrid

49

TOTALES

453

19ºC nublado

5h 59´ 07”

75,75

30,99

Conclusión Tras esta prueba queda demostrada la eficacia de la gama EfficientLine de MAN. En este momento, y a la espera de la reacción del resto de las marcas (alguna ya lo ha hecho y no está demasiado lejos) la marca del león se posiciona como el principal favorito para el asalto a la barrera de

los 30 litros. Quizá ese mérito esté reservado para un EfficientLine con cabina LXL o XL de 400 cv con desconexión de la cadena cinemática.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

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Primera toma de contacto, por las carreteras suecas, del nuevo modelo sueco

En ruta con el nuevo FH Hace un par de ediciones dimos cuenta de la presentación de las nuevas gamas FH y FH16 en la que los responsables de la marca mostraron sus cartas de manera estática. Ahora traemos a nuestras páginas una prueba dinámica realizada en distintos tipos de carreteras por tierras suecas con cambiantes condiciones metereológicas, compartiendo viaje con compañeros que rara vez suelen coincidir, como son el sol, la lluvia, el granizo, la nieve y el viento, y es que ninguno de ellos quiso perderse la oportunidad de saludar al camión más “moderno del mundo”.

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S

on contadas las ocasiones en las que un fabricante tiene tanto que ofrecer de una tacada como lo ha hecho Volvo con su nueva gama FH y FH16. Así que sin más preámbulos entraremos en materia.

Cabina Una de las más gratas sorpresas han sido las nuevas cabinas. Y es que realmente se trata de una mejora clara en todos los aspectos. Más allá de los números que proporciona la marca referidos a la ganancia de un metro cúbico de volumen y 300 litros de capacidad de almacenaje, el diseño interior de las cabinas del nuevo FH es muy acertado. Ahora, el puesto de conducción es apto para aquellas fisonomías más extremas al tiempo que mejora la posición al volante de las más habituales.

La marca sueca ha incorporado un tercer reglaje al volante junto con los habituales de inclinación y profundidad. Se trata de la posibilidad de doblar en el último tramo la caña del volante a voluntad para posicionarlo así a nuestro gusto. También se ha ganado algo de espacio para el desplazamiento longitudinal del asiento, en concreto cuatro centímetros, un aspecto que ofrecía cierta limitación en la anterior serie FH. El respaldo ha ganado superficie de contacto con

la espalda, con una presión firme sobre la zona lumbar cuando inflamos el cojín correspondiente a la posición de máximo, y ofrece una sensación

La parrilla plateada diferencia con claridad a la gama FH16 frente a la FH con calandra negra.

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El único motor Euro 6 de la toma de contacto tenía un nivel de potencia de 460 cv.

I-Torque, la estrella del próximo año

H

emos visto las primeras sensaciones obtenidas a bordo de la nueva gama FH y FH16 en estos vehículos de preserie, pero Volvo dispone de más sorpresas para el próximo año.

Habrá que esperar hasta la primavera para que se inicie su comercialización en el mercado europeo, y hasta el próximo otoño para fabricación en serie de su nueva línea motriz I-Torque que amenaza con revolucionar los números de las cadenas cinemáticas actuales, tanto en rendimiento como en consumos. Su comercialización inicial irá asociada al motor Euro 6 de 13 litros (este propulsor, con algunas diferencias tecnológicas, estará disponible antes pero con cambio I-Shift AT2612D, es decir, el mismo que sus compañeros Euro 5) que con una potencia de 460 cv promete ofrecer

un par motor máximo de ¡2.800 Nm!, (igual que su hermano mayor de 16 litros y 600 cv).

Muchas más son las novedades presentadas por Volvo (ver número

general de mayor sujeción lateral. La incorporación del apoyabrazos izquierdo es ciertamente definitiva para mantener esa confortable y sana simetría en la postura durante las largas jornadas de conducción para las que ha sido diseñado este avanzado vehículo.

El salpicadero ha cambiado por completo, dominando la lógica en el nuevo diseño. Aunque es innegable que se mantienen algunos trazos generales del anterior FH, como la curvatura de la zona diestra del conductor, ahora la zona superior es más rectilínea, y ofrece una imagen general mucho más limpia y diáfana que en el modelo anterior. | 46 | todotransporte/Noviembre 2012

de septiembre) que trataremos de ir desgranando en próximas entregas, pero no cabe duda que en el constructor sueco se perfila como protagonista destacado del próximo año.

La zona central y derecha del mismo está dominada por una superficie plana que puede hacer las funciones de mesa, además de ser la tapa que de manera sencilla se extrae para dejar al descubierto la parte de la instalación eléctrica que es de interés para el conductor, es decir, fusibles y relés. La elección del bicolorismo, con tonos más claros en la citada “tapa”, consigue un contraste más luminoso, jovial y actual. El volante ahora parece ofrecer una mayor superficie de visión útil a través de su arco de circunferencia superior, pero la realidad es que esa sensación se debe más al diseño del nuevo cuadro, a la posición de conducción ligeramente más elevada

respecto al cuadro y a la mejora de los reglajes del mismo que a las modificaciones recibidas en este elemento, las cuales podemos apreciar en su mitad inferior.

En el nuevo modelo, los dos radios inferiores son paralelos a los superiores, sirviendo de apoyo ocasional para las manos, que visitarán esa zona con mayor asiduidad por el incremento de funciones que se llevan a cabo desde los radios superiores del volante. Los técnicos de Volvo han conseguido incluir hasta 17 botones en ellos (nueve en el radio izquierdo y ocho en el derecho) y sendos “joysticks”. Para ello han adelgazado la zona troncal donde se aloja el airbag, consiguiendo que el manejo de tanta botonería no suponga ningún problema.

Volviendo al cuadro de instrumentación, parece haber sido este elemento el que se ha adaptado a la ventana de visibilidad que ofrece el volante, repartiendo la información del ordenador de a bordo entre dos displays que flanquean el velocímetro y cuentavoluciones, que optan por un nuevo diseño para aprovechar la zona de mayor visibilidad, la central. El velocímetro presenta un mayor tamaño que el tacómetro, repitiendo ambos la forma de la cuerda superior del volante a modo de semicircunferencias concéntricas.

Retrovisores excelentes Por su parte, los espejos retrovisores marcan el camino a seguir. Separados el principal y el panorámico permiten que el conductor tenga un pequeño campo de visión a través de ese espacio, lo que habitualmente no era posible. Además, unas carcasas minimizadas sujetas a dos barras verticales permiten incrementar el campo de visión entre los espejos y el marco de la puerta. La ventanilla rebajada suma también a la hora de mejorar la visibilidad, con lo que estamos en disposición en este momento de afirmar, a la espera de probar otras novedades, que Volvo se pone con claridad a la cabeza en este parámetro (algunas soluciones empleadas aquí

Detalle del eje delantero equipado con la suspensión independiente disponible en opción.

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Los fusibles quedan al descubierto bajo la gran tapa que domina la zona central derecha. Basta con tirar de ella hacia arriba para abrirla con facilidad.

quizá podrían adaptarse a sus gamas inferiores sin demasiadas complicaciones).

Continuando con la cabina, y para dar una idea clara de las dimensiones de la misma, diremos que la versión “Globetrotter” presenta una altura superior en tres centímetros sobre el túnel motor respecto a la versión “Globetrotter XL” de la actual serie FH. La incorporación del armario de grandes dimensiones en la parte posterior de la cabina no interfiere incluso aunque dispongamos de ambas literas, especialmente en la versión XL, puesto que es en esa zona donde más ganancia de altura se ha conseguido. Estamos hablando de una altura interior sobre el túnel motor de 1,96 m para la nueva “Globetrotter” y 2,11 m para la “Globetrotter XL”, que suponen respectivamente 20 cm y 18 cm más que sus antecesoras.

También está prevista la comercialización de una versión más baja “Sleeper”, que alcanzará los 1,62 m de altura interior disponible incluso con dos camas. Los armarios delanteros también son de generosas dimensiones, pero no ofrecen sensación de agobio para el conductor, quizá en parte porque sacrifican la zona central (al igual que la última revisión de la vigente gama), la cual resulta más diáfana para moverse con amplitud, y a la que ahora se añade de serie una claraboya superior de mayores dimensiones que sirve como ventana de escape en caso de accidente. Tres bandejas en el centro del salpicadero completan la dotación de almacenaje.

El asiento giratorio del acompañante, la pantalla de 19 pulgadas del televisor que ocupa la posición superior del lateral del conductor y la cama con cabecero inclinable son “gracias” heredadas de la anterior versión, así como la posición de la palanca de cambios, que se mantiene cual apéndice en el costado derecho de asiento del conductor sin sufrir alteración alguna. Desde el fabricante escandinavo reiteran que la decisión de mantenerla en ese lugar se debe a la preferen-

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El diseño de los nuevos espejos retrovisores marca el camino que han de seguir el resto de los constructores.

cia de los conductores encuestados. Se trata quizá del toque más “tradicional” que mantiene esta cabina, que con el aumento de volumen ganado se puede permitir mantener este elemento en esa posición sin dificultar tanto el trasiego interior como lo haría en una más pequeña, y que por otro lado resulta más cómodo para muchos conductores durante la conducción, cuando gustan hacer uso de ella.

En ruta Durante el recorrido por tierras suecas con el flamante nuevo FH tuvimos ocasión de rodar a bordo de los Euro 5 y Euro 6 (460 cv), que son las normas que cumplen la nueva gama, con configuraciones de tractoras con semirremolque y trenes de carretera de hasta 60 toneladas y 25 metros de longitud, con distintos desarrollos finales y con cabinas Globetrotter y Globetrotter XL. Todos ellos contaban con el mismo nivel de equipamiento de seguridad, esto es: ACC (control de velocidad de crucero adaptativo), I-SEE (lector de la posición por GPS), LCS (sistema de control del ángulo muerto), DAS (alerta de cansancio del conductor) y LSS-DW, LKS (asistencia para permanencia en carril), FUPS (sistema de protección contra empotramiento frontal), EPS (control de estabilidad) y BLIGHT-E (frenado con luces de emergencia).

La nueva suspensión delantera independiente (opcional) tuvimos ocasión de probarla en las

Todo tipo de inclemencias meteorológicas hubo en pequeñas dosis durante el recorrido.

tres tractoras que montaban el motor de 13 litros y nivel de emisiones Euro 5 con los tres rangos de potencia disponibles, 460 cv, 500 cv y 540 cv, tratándose las dos últimas de vehículos 6x2. Aunque los tramos con los que circulamos con este tipo de suspensión no presentaron demasiadas dificultades como para valorar en toda su amplitud este avance, bien es cierto que se percibe un mejor tacto en el guiado de la dirección incluso en pequeños giros o correcciones de la misma. Es quizá más evidente cuando se pasa de llevar un vehículo con esta suspensión a otro con parabólica, donde su tacto recuerda más al antiguo FH que al nuevo con independiente.

La batalla y el reparto de peso entre ejes también tienen su punto de influencia para percibir las diferencias entre ambas suspensiones. De los tres vehículos testados con esta suspensión, fue en el tractor 6x2, con tan solo 3,2 metros de bata-

lla, donde más difícil fue era apreciar la diferencia, en parte también por ser uno de los tramos de menor trabajo para la suspensión. Sin duda que en firmes en mal estado, irregulares y de muchas curvas es un elemento opcional a tener en cuenta porque aporta un plus de calidad “olvidado” en este tipo de vehículos. Esta suspensión admite una carga de hasta 8,5 toneladas en su eje.

Estas son algunas de las novedades, ya en la carretera, de las nuevas gamas FH y FH16 presentadas por Volvo el pasado 5 de septiembre.

Quedan más, y algunas de calado suficiente como para no perder de vista al constructor sueco que amenaza con convertirse en el protagonista del 2013 como no contrataque la competencia.

Hasta 60 toneladas y 25 metros de longitud tenían algunos de los vehículos testados.

Silvio Pinto

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FABRICANTES Presentación

Presentados en ruta los Antos, Canter híbrido, Sprinter 7G Tronic y Vito E-Cell combi

Daimler afronta el auge del transporte urbano

Daimler ha puesto el foco de atención en su gama de modelos destinados a la distribución de mercancías en el ámbito urbano y periurbano. Así quedó de manifiesto tras la presentación dinámica, los pasados 9 y 10 de octubre en la ciudad alemana de Dusseldorf, del modelo Antos y de las versiones 7G Tronic de la Sprinter y Combi E-Cell de la Vito, por lo que refiere a la marca Mercedes-Benz, y la versión híbrida del Canter de Fuso.

A

nte el crecimiento a nivel mundial de la población urbana y el desarrollo de nuevas fórmulas como el comercio electrónico, desde el constructor alemán se hace hincapié en que el transporte de mercancías en la ciudad es una actividad al alza para la que en palabras de Ulrich Bastert, jefe de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Trucks, “no hay otra alternativa que el transporte de reparto”.

Dentro de la gama del fabricante para la distribución destaca el nuevo Antos, un modelo completamente nuevo que guarda claras similitudes de diseño con el nuevo Actros, del que ya circulan por las carreteras europeas desde su lanzamiento el pasado año 14.000 unidades (con una media de

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48.000 km recorridos cada una y de las que 4.000 de ellas cumplen la norma Euro 6).

Disponible únicamente con motorizaciones Euro 6, tres motores de 7,7, 10,7 y 12,8 litros de cilindrada y un abanico de potencias que va desde los 238 hasta los 510 cv (con once niveles intermedios), para la caja de cambios puede optarse entre una caja automática PowerShift de doce velocidades ya montada en el nuevo Actros y una nueva de ocho velocidades recomendada para vehículos de dos o tres ejes.

Junto con la calidad de rodadura y el esfuerzo realizado por la marca de la estrella en los materiales empleados en el interior del vehículo, tal y como pudo comprobarse durante el contacto con

el vehículo en los alrededores de Dusseldorf, el Antos dispone de dispositivos a bordo tales como el sistema de regulación de la estabilidad montado de serie o el detector de cambio de carril (opcional). Destaca también un control de velocidad opcional que tiene en cuenta la ruta a través del GPS para ofrecer una reducción del consumo del 3%.

La gama Antos dispone de tres versiones de cabina, todas con 2,3 m de anchura. La cabina ClassicSpace está disponible con dos ejecuciones, corta y mediana, siendo la tercera propuesta la variante especialmente baja CompactSpace.

La altura del túnel del motor es de 320 o 170 mm, según el modelo.

IVA) del híbrido tras recorrer 40.000 km. Aunque el motor diésel siempre está arrancado, hasta una velocidad de 10 km/h se mantiene al ralentí mientras la fuerza es enviada por el propulsor eléctrico, aunque este también puede asistir al diésel al acelerar a alta velocidad, configurando la denominada tecnología híbrida en paralelo. El Canter Eco Hybrid a la venta en Europa se fabrica en Portugal desde el tercer trimestre de este año y ofrece una MMA de 7,5 toneladas, con una carga útil de 4.845 kg.

El Canter híbrido lleva montada una batería de nueve módulos de iones de litio que pesa 63,5 kilos y que se aloja en la parte izquierda del vehículo, entre ambos ejes, y que se encarga de alimentar el motor eléctrico. Este acumulador se recarga durante las fases de retención y en el momento de frenado.

La cadena cinemática de este modelo se completa con una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades ya presentada el pasado año durante el lanzamiento de la nueva generación de este modelo y que representa la primera vez que una caja de estas características se monta en un vehículo industrial.

Fuso Canter Eco Hybrid

Novedades en Sprinter y Vito

Otra novedad de Daimler en el ámbito de la distribución es el Fuso Canter híbrido, que junto al motor diésel de 150 cv y 370 Nm de par máximo incorpora un motor eléctrico de 55 cv y 200 Nm que asiste al propulsor de gasóleo en las fases de arranque y aceleración para ofrecer una reducción en el consumo de combustible del 23%, lo que permite, según los responsables de la marca, amortizar los 8.500 euros de sobreprecio (sin

En el campo de los comerciales ligeros llegan dos novedades. Una es la Sprinter 7G Tronic, con caja de cambios automática de siete velocidades con convertidor de par (la primera de este tipo que se monta en una furgoneta), capaz de ofrecer un consumo medio de 7,7 l/100 km (7,0 litros en la versión con desmultiplicación larga en el diferencial), lo que supone medio litro menos que la Sprinter automática anterior.

El Antos llega al mercado con motores Euro 6, tres niveles de cilindrada y potencias comprendidas entre 238 y 510 cv.

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FABRICANTES Presentación

La caja de cambios de siete velocidades y convertidor de par le sienta de maravilla a la Sprinter. Suavidad de marcha y suministro de par en cualquier circustancia.

Antos, seguridad de larga distancia

P

ara Mercedes-Benz, un camión destinado de forma específica al mundo de la distribución no debe significar que el equipamiento de seguridad tenga que estar un escalón por debajo del habitual en un vehículo concebido para la larga distancia, como es el caso del nuevo Actros. Es por ello que el Antos incorpora con todos los sistemas de seguridad y de asistencia a la conducción ya vistos en el hermano mayor de la marca de la estrella.

Así, el sistema de regulación de la velocidad se monta de serie y en opción existe el sistema de regulación de la distancia con función para retenciones. También están disponibles el detector de cambio de carril y el Active Brake Assist 3 de nueva generación, que puede frenar el vehículo a fondo para evitar una colisión inminente, tanto con otros vehículos en movimiento como con un obstáculo fijo.

Además, una quinta rueda con sensores, el control de la presión de neumáticos y el sensor de lluvia y luminosidad amplían el listado del equipamiento opcional de seguridad, mientras que, también en opción, existe el sistema de alerta por cansancio basado en el detector de cambio de carril. Este dispositivo toma como base distintos parámetros y comprueba si el conductor presenta síntomas de falta de atención, incluso si está desactivado el detector de cambio de carril. Si detecta falta de concentración, el sistema advierte al conductor mediante señales ópticas y acústicas, recomendándole que se tome un descanso y activando el detector de cambio de carril si estaba desactivado.

En el capítulo de iluminación, clave también para la seguridad, las opciones abarcan desde los faros delanteros bixenón hasta la luz de giro, las luces diurnas de diodos luminosos o los grupos ópticos traseros en ejecución LED.

El funcionamiento de esta versión del furgón germano es irreprochable en términos de suavidad de marcha. A sus mandos por las calles de Dusseldorf, el paso de una marcha a otra es casi imperceptible tanto sumando marchas como a la hora de reducir, lo que permite al conductor centrarse de forma exclusiva en el tráfico. Entre las características de su caja de cambios destaca una desmultiplicación corta en las marcas cortas y lar| 52 | todotransporte/Noviembre 2012

El Fuso Canter Eco Hybrid ofrece una reducción de consumo del 23%, según la marca, lo que permite amortizar los 8.500 euros de sobrecoste en 40.000 km.

ga en las marchas superiores, lo que beneficia la salida de parado especialmente cargada y en pendiente al tiempo que permite que el vehículo circule a 100 km/h con el motor girando a 2.100 rpm, un dato clave para lograr un consumo reducido.

La otra novedad es la versión Combi de la Vito eléctrica, hasta ahora existente sólo con carrocería furgón. Las virtudes de la tecnología de propulsión eléctrica en el tráfico urbano son obvias: par abundante (280 Nm) desde el inicio de la marcha y sonoridad mecánica inexistente. La Vito E-Cell tiene la velocidad limitada a 90 km/h y la recarga de sus baterías exige cinco horas. Producida en la planta de Vitoria y distribuida en 15 países, se comercializa a través de una fórmula de alquiler para cuatro años u 80.000 km que incluye el mantenimiento del vehículo.

Pablo Guindo

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FABRICANTES Mercado

El segmento con mayor demanda alcanzó un peso del 83,1% en el total del mercado

Las tractoras vuelven a crecer Que las tractoras supongan el 83,1% del total de matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español es una circunstancia nada habitual que viene a demostrar el delicado estado de salud que vive el transporte de mercancías por carretera en España. Con un incremento del 6,8% de aumento en las altas de octubre frente a un descenso global del 3,2%, las tractoras lograron amortiguar el descenso sin matices que se produjo en el resto de categorías.

L

as matriculaciones de tractoras en el mercado español crecieron en octubre un 6,8%, con 1.608 unidades frente a 1.505, según los datos de Aniacam, en lo que supone el regreso al crecimiento en esta categoría, que copó el 83,1% del total de operaciones en el mercado de más de 3,5 t, tras tres meses consecutivos a la baja.

Este dato positivo contrasta con los descensos registrados en el resto de categorías, que configuran un balance global negativo para este mercado (-3,2%), con 1.934 unidades frente a 1.997 en octubre de 2011. El mayor desplome se produjo entre los camiones rígidos de obras con un 67% y 31 altas frente a 94. Entre los camiones ligeros el descenso fue del 18% (82 frente a 100), entre los camiones medios la caída alcanzó

el 18,7% (113 operaciones frente a 139) y entre los rígidos de carretera se produjo una bajada del 37,1%.

En el acumulado anual, el mercado español de vehículos industriales cayó en los diez primeros meses de 2012 un 20,5%, con 11.156 unidades frente a 14.024. Entre las tractoras el descenso fue del 4,9% con 7.685 vehículos frente a 8.078, siendo el peor balance el que se refiere a los camiones ligeros, que acumulan una bajada del 48,3% (701 frente a 1.355).

El hecho de que ocho de cada diez vehículos industriales matriculados durante el pasado mes fueran tractoras evidencia hasta qué punto la actividad del transporte de mercancías por carretera depende hoy por hoy del transporte de larga distancia, el único que parece que registra

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM) Marca

Ranking 2012

Mes DAF 5 HYUNDAI 9 I.P.V. 10 ISUZU 7 IVECO 1 MAN 3 MERCEDES-BENZ 2 MITSUBISHI 11 NISSAN 6 RENAULT TRUCKS 4 TTURO 12 VOLVO 8 TOTAL

Acum.

5 12 10 7 1 4 3 9 6 2 11 8

2012 Unidades Cuota % 7 6,19 0 0,00 0 0,00 4 3,54 45,13 51 9,73 11 22 19,47 0 0,00 7 6,19 8 7,08 0 0,00 3 2,65 113 100,00

Octubre 2011 Unidades Cuota % 6 4,32 0 0,00 0 0,00 2 1,44 63 45,32 17 12,23 10 7,19 3 2,16 8 5,76 25 17,99 0 0,00 5 3,60 139 100,00

% Variacion 16,67 0,00 0,00 100,00 -19,05 -35,29 120,00 -100,00 -12,50 -68,00 0,00 -40,00 -18,71

2012 Unidades Cuota % 78 5,07 0 0,00 1 0,07 64 4,16 694 45,12 140 9,10 203 13,20 34 2,21 67 4,36 218 14,17 1 0,07 38 2,47 1.538 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 104 4,85 1 0,05 0 0,00 74 3,45 1.024 47,78 196 9,15 205 9,57 63 2,94 106 4,95 312 14,56 7 0,33 51 2,38 2.143 100,00

% Variacion -25,00 -100,00 0,00 -13,51 -32,23 -28,57 -0,98 -46,03 -36,79 -30,13 -85,71 -25,49 -28,23 Fuente: Aniacam

| 54 | todotransporte/Noviembre 2012

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM Marca ASTRA DAF IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 7 3 1 4 2 5 8

Acum.

8 7 1 3 4 2 6 5

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 0 0,00 4 12,90 41,94 13 2 6,45 11 35,48 1 3,23 0 0,00 31 100,00

Octubre 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 1 1,06 32 34,04 16 17,02 9 9,57 29 30,85 2 2,13 5 5,32 94 100,00

% Variacion 0,00 -100,00 -87,50 -18,75 -77,78 -62,07 -50,00 -100,00 -67,02

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 1 0,16 38 6,11 166 26,69 138 22,19 75 12,06 148 23,79 24 3,86 32 5,14 622 100,00

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 2 0,99 60 29,56 39 19,21 23 11,33 59 29,06 7 3,45 13 6,40 203 100,00

% Variacion -100,00 -94,74 -63,86 -71,74 -69,33 -60,14 -70,83 -59,38 -67,36

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM Marca B.M.C. DAF I.P.V. IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 8 6 9 2 4 7 1 5 3

Acum.

8 7 9 1 5 4 3 6 2

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 9 9,00 0 0,00 21,00 21 11,00 11 8 8,00 24 24,00 10,00 10 17,00 17 100 100,00

Octubre 2011 Unidades Cuota % 0 0,00 9 5,66 0 0,00 41 25,79 27 16,98 11 6,92 27 16,98 18 11,32 26 16,35 159 100,00

% Variacion 0,00 0,00 0,00 -48,78 -59,26 -27,27 -11,11 -44,44 -34,62 -37,11

2012 Unidades Cuota % 0 0,00 92 8,94 0 0,00 207 20,12 128 12,44 130 12,63 165 16,03 127 12,34 180 17,49 1.029 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 4 0,22 124 6,79 2 0,11 479 26,23 243 13,31 188 10,30 367 20,10 178 9,75 241 13,20 1.826 100,00

2012 Unidades Cuota % 855 11,13 1.299 16,90 1.028 13,38 1.188 15,46 1.236 16,08 860 11,19 1.219 15,86 7.685 100,00

Acumulado 2011 Unidades Cuota % 1.284 15,90 958 11,86 1.043 12,91 1.249 15,46 1.082 13,39 1.085 13,43 1.377 17,05 8.078 100,00

% Variacion -100,00 -25,81 -100,00 -56,78 -47,33 -30,85 -55,04 -28,65 -25,31 -43,65

Matriculaciones por marcas Tractocamiones Marca DAF IVECO MAN MERCEDES-BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO TOTAL

Ranking 2012 Mes 6 2 7 3 4 5 1

Acum.

7 1 5 4 2 6 3

2012 Unidades Cuota % 158 9,83 17,72 285 9,64 155 263 16,36 251 15,61 10,88 175 19,96 321 1.608 100,00

Octubre 2011 Unidades Cuota % 192 12,76 150 9,97 185 12,29 277 18,41 239 15,88 194 12,89 268 17,81 1.505 100,00

% Variacion -17,71 90,00 -16,22 -5,05 5,02 -9,79 19,78 6,84

% Variacion -33,41 35,59 -1,44 -4,88 14,23 -20,74 -11,47 -4,87 Fuente: Aniacam

ciertos niveles de demanda frente a la atonía del resto de sectores.

Entre las tractoras el balance para los diferentes fabricantes fue bastante desigual en octubre.

Volvo lideró la categoría con 321 altas y un incremento del 19,78%, seguido de Iveco (285 y 90%), Mercedes-Benz (263 y -5,05%), Renault Trucks (251 y 5,02%), Scania (175 y -9,79%), DAF (158 y -17,71%) y MAN (155 y -16,22%).

Desde enero hasta octubre, la marca que lideró el mercado de tractoras fue Iveco con 1.299 unidades matriculadas y un crecimiento del 35,59%, seguida de Renault Trucks (1.236 y 14,23%), Volvo (1.219 y -11,47%), Mercedes-Benz (1.188 y -4,88%), MAN (1.028 y -1,44%), Scania (860 y -20,74%) y DAF (855 y -33,41%).

P.G todotransporte/Noviembre 2012 | 55 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Nuevo paquete de bajo consumo en Caddy, Transporter, Amarok y Crafter

BlueMotion, también en los comerciales Volkswagen

Volkswagen Vehículos Comerciales ha incorporado a toda su gama de modelos la tecnología de reducción de consumo BlueMotion, la cual permite rebajar el gasto de carburante mediante la incorporación de elementos como el arranque y parada automáticos, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y control de velocidad de crucero. Se trata de vehículos “especialmente interesantes para quienes trabajan con flotas y para aquellos clientes que por el tipo de uso del vehículo necesiten disfrutar de un bajo coste de mantenimiento” destacan desde la marca alemana.

E

n el caso del Caddy, esta tecnología se combina con los motores TDI de 75, 102 y 140 cv de potencia, además del TSI de 105 cv, y está disponible en las variantes Furgón, Kombi, Trendline y Comfortline equipadas sólo con tracción delantera. El consumo medio parte de 4,9 l/100 km tras la incorporación de BlueMotion. En el caso del Transporter Kombi BlueMotion con techo normal, una distancia en| 56 | todotransporte/Noviembre 2012

tre ejes de 3.000 mm y un peso máximo de 2,8 t con motor 2.0 TDI de 114 cv (gana 12 cv frente a la anterior versión de 102), el consumo se sitúa en 6,8 litros de gasóleo a los 100 kilómetros y emite 179 gramos de CO2 por kilómetro. Para la gama T5, BlueMotion se monta en todas las versiones diésel con tracción delantera y total.

La tecnología BlueMotion en el Crafter, al contrario que en los Caddy y Transporter en los que se

Hernán Vázquez: “Necesitamos volumen, nadie vive de la cuota de mercado”

L

Vázquez mostró su satisfacción por haber alcanzado un 8,7% de cuota en el mercado español, el dato más alto en la historia de la marca.

ofrece de serie, es opcional por 556 euros. Cuenta con cuatro opciones de motor, de 109, 136 cv y los biturbo de 143 y 163 cv, para ofrecer un consumo medio homologado de 7 l/100 km, con un nivel de emisiones de 184 gr/CO2 por km. Para este modelo, junto con el sistema de arranque y parada automáticos, la recuperación de la energía de frenado y el control de crucero, se incluye una relación de transmisión al eje trasero más larga que reduce las revoluciones por minuto.

El pick-up Amarok recibe un cambio automático de ocho velocidades con convertidor de par que en combinación con el paquete BlueMotion puede llegar a ahorrar hasta 0,5 l cada 100 km en comparación con un Amarok sin esta tecnología y cambio manual. Este modelo dispone de los nuevos elementos para reducir el consumo en todas las versiones salvo en las que equipan la tracción 4Motion conectable.

El modelo más barato de la gama BlueMotion es el Caddy Furgón con motor 1.2 TSI (gasolina) de 105 cv, con 18.736 euros (precio para profesionales), y el más caro, de entre los modelos destinados al transporte de mercancías (sin analizar, por ejemplo el camper California), es el Amarok 2.0 TDI con 180 cv, tracción permanente a las cuatro ruedas y cambio automático de ocho velocidades (39.089 euros).

Líneas de acabado Pro y Edition Volkswagen Vehículos Comerciales ha aprovechado también para rediseñar la estructura de la gama, que ahora cuenta con dos líneas de acabado, Pro y Edition. El acabado Pro está dirigido a aquellos clientes que hacen un uso más profesional del vehículo como herramienta de trabajo y refuerza el nivel de equipamiento con elementos

a presentación de la gama BlueMotion, en la comarca del Matarraña, Teruel, sirvió también para que los responsables de Volkswagen Vehículos Comerciales hicieran un repaso de la situación actual del mercado, nada favorable por otra parte. El director de la marca reconoció que “tampoco hemos acertado este año con la estabilización del mercado ya que sigue cayendo con un descenso del 26%”, y no dudó en afirmar que “necesitamos volumen, porque nadie vive de la penetración”. Sin embargo, no es una mala noticia para la marca alemana el haber ganado 1,2 puntos porcentuales en la cuota de mercado hasta alcanzar un 8,7%, el dato más alto logrado nunca por Volkswagen Vehículos Comerciales en España, que comercializa el 49% de las unidades a flotas, el 28% a autónomos y particulares y el 23% a rent a car.

Por su parte, Alex García, director de Marketing, explicó que la estrategia pasa por desmarcarse de la guerra de precios actual “destacando nuestro punto fuerte, que es el producto”. Sobre la llegada de la tecnología BlueMotion a todos los modelos, el objetivo es que si ahora el 8,3% de las ventas incorporan este paquete, el año que viene sea el 50% de las unidades.

como Bluetooth, Climatic o Climatronic (en función del modelo), faros antiniebla con luz de giro y el Tempomat.

La línea Edition, que ya se ofrecía en la gama T5, se aplica ahora también a las versiones orientadas al ocio y el tiempo libre de la gama Caddy, las versiones Trendline y Comfortline.

Ahora el Caddy Edition en su versión Trendline incluye de serie elementos como la pintura metalizada, los sensores de luz y de lluvia, el sistema Tempomat y faros antiniebla con luz de giro, además del Bluetooth, el sistema Climatronic y el práctico volante multifunción. Para la versión Comfortline, el acabado Edition añade el navegador RNS 315.

El paquete BlueMotion es opcional en el Crafter e incluye una relación de transmisión al eje trasero más larga que reduce las revoluciones por minuto.

Pablo Guindo todotransporte/Noviembre 2012 | 57 |

FABRICANTES

Noticias

MAN lidera un informe sobre fiabilidad en Alemania con los TGL, TGM, TGS y TGX

Mientras que los examinadores comprobaron un defecto considerable en solo un 4,7% de los camiones de MAN de un año, la cuota de deficiencias de vehículos de la misma edad del fabricante que ocupa el último lugar asciende al 10,4%.

Manuel Fernandes y Raúl Maroto, nuevos gerentes en las filiales de Madrid y Sevilla de Renault Trucks Manuel Fernandes y Raúl Maroto se han convertido en los nuevos gerentes de las sucursales de Renault Trucks Commercial España en Madrid y Sevilla, respectivamente. Raúl Maroto cambia su actual ubicación al mando de las filiales madrileñas para asumir su nueva posición como gerente de RTCE Sevilla. Suma así esta nueva etapa a sus más de 20 años de vinculación con el fabricante francés, donde ha desempeñado distintas responsabilidades ligadas al área comercial y de gestión, como la dirección de las sucursales de Madrid y Zaragoza, esta última durante casi una década.

Por su parte, el nuevo gerente de RTCE Madrid Alcalá de Henares y Getafe, Manuel Fernandes, comparte también una larga trayectoria en Renault Trucks. Con anterioridad a su nombramiento, ocupaba la dirección de la delegación de Lisboa de Renault Trucks Commercial Portugal, pero su trayectoria en la marca supera los diez años de vinculación. En su paso por Renault Trucks Strasbourg Francia, Manuel asumió distintas responsabilidades tanto en el área de ventas como de postventa y servicios.

| 58 | todotransporte/Noviembre 2012

Un informe elaborado por la empresa de certificación alemana de vehículos industriales TÜV Report für Nutzfahrzeuge revela que, en comparación con los vehículos de la competencia, los camiones MAN de las series TGL, TGM, TGS y TGX destacan por presentar la cuota de fallos más baja en los vehículos de uno a cinco años, destacan desde este constructor alemán. “Con un 78% de vehículos jóvenes exentos de defectos y con un 48,8% de vehículos de cinco años exentos de defectos, el fabricante muniqués ocupa un lugar destacado”, concreta el documento.

En la categoría de “defectos considerables”, los camiones de MAN con una antigüedad de entre uno y cinco años se diferencian claramente de la competencia, inciden desde la marca del león. Así, mientras que los examinadores comprobaron un defecto considerable en solo un 4,7% de los camiones de MAN de un año, la cuota de deficiencias de vehículos de la misma edad del fabricante que ocupa el último lugar asciende al 10,4%.

En los sectores de “carrocería/mecanismo de traslación”, “sistema de frenos”, “cadena cinemática” y “visibilidad” los camiones de MAN demostraron una fiabilidad y eficiencia superior a la media, avanzan en el constructor bávaro.

Scania Hispania asume la distribución de la marca en Asturias Scania Hispania ha decidido asumir la gerencia del concesionario de la marca en Asturias, anteriormente bajo la gestión de Valgivisa. “La voluntad de Scania es la de aprovechar las numerosas sinergias resultantes tras la operación, especialmente a nivel tecnológico y administrativo, manteniendo los puestos de trabajo, para impulsar el desarrollo del negocio de la marca en esta región”, explican desde la marca sueca.

Esta nueva delegación de Scania Hispania se integrará dentro de la región noroeste de España, compuesta por las delegaciones de Scania en Galicia y León. En las instalaciones de Scania Hispania-Delegación Asturias se ofrecerán servicios que van desde contratos de reparación y mantenimiento personalizados hasta cómodos paquetes de servicios, recambios Scania, venta y reparación de camiones y autobuses, venta de vehículos de ocasión, motores industriales, motores marinos y una asistencia financiera sólida y completa. La nueva delegación seguirá funcionando en las mismas instalaciones, en la carretera AS-18, km. 2,11 en Porceyo, Gijón.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 60

Reportaje.

La posventa dice adiós a la bonanza.

70

Feria.

La IAA de Hanóver desde el ámbito de la posventa.

79

Noticia.

La red de talleres Top Truck potencia la formación de sus profesionales.

QUINTA RUEDA 80

Noticia.

Thermo King premia a SPAR por elegir equipos de refrigeración CryoTech.

80

80

81

81

Noticia.

Las ventas de semirremolques cayeron hasta finales de septiembre un 17,37%.

Noticia.

Liderkit completa la homologación de sus carrocerías tras la obtención del certificado XL EN-12642.

Foto: Fotalia.

SIT 81

Noticia.

TimoCom lanza “la mayor bolsa de almacenaje de Europa”

Noticia.

Aviso de colisión con frenada de emergencia para el nuevo Volvo FH.

Noticia.

DTCO+ lanza ContiGo, servicio de asesoría y gestoría dirigido a autónomos y pymes.

todotransporte/Noviembre 2012 | 59 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

La reducción y envejecimiento del parque circulante acentúan la competencia

Todos contra todos

Los años de bonanza quedan ya lejos. Mientras hace unos años los actores presentes en el mercado de la posventa del vehículo industrial aceptaban la parte del pastel que les correspondía, la reducción y envejecimiento del parque rodante han obligado a los competidores a captar clientes que antes quedaban, casi por decisión propia, fuera de su radar. La actual situación económica ha provocado que, en este terreno, las empresas de transporte hayan pasado de demandar rapidez a cualquier precio a solicitar precio para cualquier intervención.

| 60 | todotransporte/Noviembre 2012

A

Foto: Javier Jiménez.

sí lo explicó el pasado 6 de octubre el director general en España de Gipa, Fernando López, en la V Convención de la red de talleres Top Truck, impulsada por GTruck, grupo de distribuidores especializados en vehículo industrial de Group Auto Unión España (GAUE). López dijo que, hoy por hoy, quien no incluya en su argumentario comercial el precio está fuera de mercado, un mercado que en los últimos años “ha cambiado totalmente”, al pasar de protagonizar “una evolución a vivir una revolución”.

Varios son los datos que avalan esa afirmación. Y es que el hundimiento de las matriculaciones ha provocado un envejecimiento del parque rodante hasta situar la edad media en 9,9 años,

mientras que en 2008 era de 8,1. Además, desde ese mismo año el volumen de vehículos circulante ha descendido un 10,3% para colocarse en los 482.000 vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA. Estos datos “no benefician a ninguno de los actores presentes en el mercado”, advirtió el responsable de Gipa, quien auguró que a lo largo de este año el número de bajas será superior al de las matriculaciones.

El director de Recambios y Servicio de Iveco, Fabio Fernandes, destaca que el fabricante italiano está realizando un gran esfuerzo para mantener fieles a sus clientes, tanto en lo que se refiere a la adecuación a la realidad económica actual de las tarifas de sus recambios, como a la agilidad en la entrega de las piezas solicitadas por los talleres de la marca de Turín.

Un geriátrico rodante Otro dato llamativo expuesto en la intervención del máximo responsable en nuestro país de Grupo InterProfesional del Automóvil se refería a los camiones que tienen menos de cinco años de antigüedad, aquellos que muestran una mayor fidelidad a las redes oficiales de los constructores debido a la garantía que ofrecen los fabricantes y a la mayor penetración de los contratos de mantenimiento. Si en 2005 el 39,8% de los vehículos industriales no había cumplido un lustro de actividad, en la actualidad ese colectivo tan solo representa el 24,5% del parque rodante. Más: en la franja de “edad” que va hasta los tres años la caída desde 2005 ha sido del 64%, por lo que “la principal consecuencia es que las redes oficiales están sufriendo mucho”. Una valoración que en el caso de algunas marcas queda corroborado por la reducción de su red de servicio.

La presentación del responsable en España de Gipa dio para mucho. Tanto como para saber que el porcentaje de vehículos industriales de más de 15 años ha crecido hasta alcanzar el 19,11% del total del parque circulante. Asimismo, el análisis de López también incluía una valoración sobre la segmentación de la demanda. Según los datos recopilados por la citada consultora independiente, la edad media de los camiones en manos de transportistas autónomos es de 10,5 años, que baja a los 10,3 en aquellas empresas de transporte que tienen de una a cinco unidades. La cifra es todotransporte/Noviembre 2012 | 61 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Estimación del universo de V.I. en España % de las empresas Media de camiones % de los camiones

Autónomos (1 a 5 vehículos) 53,7% 2,3 47,3%

Empresas (1 a 5 vehículos) 42,4% 1,4 22,8%

Flotas sin taller (más de 5 vehículos) 3,3% 16,4 20,8%

Flotas con taller (más de 5 vehículos) 0,6% 39,4 9,1% Fuente: Gipa (6/10/2012)

Foto: Javier Jiménez.

Antonio García Patiño, máximo responsable de Posventa de MercedesBenz en España, asegura que “la profesionalidad del taller y un servicio adecuado a las necesidades del transportista son las mejores medidas en las que podemos invertir para fidelizar al cliente”.

menor en las firmas que cuentan con flotas mayores a los cinco vehículos, ya que se sitúa en una media de 8,7 años de vida.

Otro elemento reseñable es que cuanto mayor es la flota más habitual es que tengan un taller propio, a pesar de lo cual las compañías que poseen más de cinco camiones tienen el 60% de los mismos ligado a contratos de mantenimiento, por lo que su instalación reparadora queda para dar servicio a las unidades con más kilómetros. No obstante, en el conjunto del parque circulante la penetración de este tipo de contratos baja al 37,5% de los que circulan por nuestras carreteras, por lo que casi dos de cada tres camiones “son libres” en el sentido de que no están “obligados” a acudir a la red oficial de los constructores.

Una de las principales consecuencias de todos estos porcentajes es que, siempre según los datos de Gipa -una consultora francesa presente en multitud de países a la que están asociados, dentro el sector de los vehículos industriales, los constructores DAF, Mercedes-Benz, Renault Trucks y Volvo, así como fabricantes de componentes como Bosch, Brembo, Bridgestone, BP-Castrol, Continental, Filtros Cartés, Knorr-Bremse, Michelin, Total o Wabco, entre otros- es que en España las redes oficiales de las marcas de camiones han perdido en los últimos años cuota de mercado, hasta situarse en el 51,5%, quedando el resto bajo el control de los talleres multimarca que, no lo ol| 62 | todotransporte/Noviembre 2012

videmos, en muchos casos son servicios oficiales de diversos fabricantes de componentes que se comercializan en primer equipo y también en el mercado de la posventa.

Por otra parte, el estudio “La crisis y la seguridad vial en el transporte profesional”, elaborado por la Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial) y Scania arroja datos que corroboran los expuestos por López. Este análisis asegura que más de un tercio de los conductores alarga o retrasa el cambio de neumáticos, frenos o amortiguadores y el 34% “estira” los intervalos de mantenimiento especificados por el fabricante.

Guerra de guerrillas El resultado práctico de estos datos es que en la actualidad, tal y como reza el titular de este reportaje, la pelea es de todos contra todos: entre las redes de los constructores de vehículos -interesados en captar clientes cuyos contratos de mantenimiento vencieron y que migraron a talleres independientes atraídos por su menor precio- y los negocios reparadores multimarca, que han visto cómo una parte relevante de sus clientes más habituales se han visto obligados a aplicar una economía de guerra que solo les permite afrontar las reparaciones ineludibles.

Por tanto, se puede afirmar que las redes oficiales están adoptando prácticas multimarca, como demuestra la atención que prestan desde hace tiempo a las labores relacionadas con los

Las redes de talleres multimarca buscan su oportunidad l adelgazamiento de algunas redes oficiales de los constructores de vehículos industriales, motivada por la menor carga de trabajo de los talleres, pero también por los altos estándares fijados por los constructores en lo que respecta al stock de recambios, formación e imagen corporativa, entre otras áreas, ha hecho que algunos de los negocios que han abandonado el paraguas de los fabricantes hayan dado el salto a enseñas de talleres multimarca, que se pueden agrupar en torno a un equipo de diagnosis, como sucede con la red Jaltest, impulsada por el Grupo Cojali, con sede en Campo de Criptana (Ciudad Real), que reúne a más de 180 talleres, algunos de los cuales son, a su vez, integrantes de alguna red oficial.

Otra posibilidad a la hora de integrarse en una enseña es la de recurrir a un grupo de distribuidores de recambios de vehículos industriales, tal y como hace GTruck, integrado en Group Auto Unión España, con su red Top Truck. En su reciente V Convención quedó claro que la red está aprovechando la situación para incrementar la visibilidad de sus asociados, ampliar la asistencia técnica a sus talleres, poner en marcha servicios como Fleet Truck, que dará respuesta a las necesidades de las flotas en sus sedes, y ofrecer servicio de asistencia en carretera 24 horas, entre otros proyectos, algunos de los cuales ya están en marcha de forma muy avanzada.

Fleet Pool es la enseña especializada en reparaciones de chapa

semirremolques, por citar un caso muy evidente, mientras que las -pocas- redes mal llamadas independientes -ya que quien más y quien menos busca el apoyo de una firma de componentes reconocida en el mercado- pretenden atraer a sus negocios a los vehículos no muy viejos que, a pesar de recorrer menos kilómetros, siguen rodando. Y para ello ponen en marcha servicios de asistencia en carretera 24 horas o visitas periódicas a las sedes de sus clientes para llevar a cabo el mantenimiento de sus unidades, prácticas habituales, desde hace décadas, en las redes de los constructores.

El mercado, sin duda, vive un momento de durísima competencia, en el que los beneficiados son los clientes finales, los transportistas, que ven, por el lado de las redes marquistas, cómo bajan las tarifas y, por la parte de los talleres independientes, cómo incrementan sus servicios así como los productos que comercializan. Por último, hay otro factor que no podemos pasar por alto: el hecho de que la actividad sea hoy mucho menor que en años anteriores, permite a los transportistas buscar el taller que ofrece un mejor precio, ya que tener su vehículo parado durante unos días no siempre significa perder jornadas efectivas de trabajo.

Precios más ajustados Ante este escenario las marcas han optado por apoyar a sus redes de servicio mediante campañas promocionales, pero también ampliando sus servicios, así como la formación de sus plantillas, ya que los talleres oficiales están incrementando su ámbito de actuación: ya no solo mantienen y

y pintura auspiciada por la firma de productos de repintado PPG y Nexa Autocolor. Sus talleres deben usar exclusivamente productos del Grupo PPG (Delfleet, Turbo Plus o EHS Turbo Plus), pero a cambio la multinacional les ofrece formación y auditorias técnicas periódicas.

Como es conocido, un mismo taller puede ser miembro de diversas redes siempre que los productos que comercialicen sus impulsores no entren en colisión. Para sus integrantes, pertenecer a una enseña multimarca ofrece la ventaja de no estar dedicados, casi en exclusiva, a los vehículos de una única marca, aunque a cambio sus clientes suelen recurrir a ellos para resolver las incidencias de componentes en los que estén especializados, que pueden ser variados.

Foto: Javier Jiménez.

E

reparan camiones, también llevan a cabo tareas relacionadas con semirremolques, plataformas elevadoras, ejes... Desde las siete marcas de vehículos industriales consultadas se destaca, además, que el conocimiento que tienen de sus realizaciones convierte a sus respectivas redes (y a los profesionales que en ellas trabajan) en las más capacitadas para resolver las incidencias que puedan sufrir.

El director de Recambios de DAF, Carlo di Salvo, apunta que la red española del fabricante holandés ha puesto en marcha un plan de formación “en la que hemos hecho mucho hincapié tanto en la fidelización como el servicio a nuestros clientes.

Javier Muñoz, responsable de Posventa de Volvo, alerta sobre el alargamiento de los periodos de mantenimiento aconsejados por los constructores, puesto que “la errónea creencia de que solo consiste en el cambio de aceite y filtros (...) ha derivado en reparaciones más costosas”.

todotransporte/Noviembre 2012 | 63 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

La aportación de los lubricantes a la reducción de costes

A

demás de lubricar las partes móviles del motor, caja de cambios, transmisiones, diferenciales y otros componentes, los lubricantes colaboran en la reducción de costes operativos de los camiones gracias a la disminución de los gastos de mantenimiento y a la mejoría de la eficiencia energética. Asimismo, los aceites permiten el cumplimiento de los límites fijados por la normativa Euro 6, que además de una drástica reducción de las emisiones recoge una serie de obligaciones para los fabricantes de motores “como el mantenimiento de los niveles de emisiones hasta los 700.000 kilómetros o siete años; el establecimiento de nuevos ciclos de pruebas que incluyen arranque en frío, la inclusión de un sistema de diagnosis a bordo (OBD) más avanzado, o la implantación de soluciones para el uso de sistemas portátiles de control de emisiones (PEMS) para verificar las emisiones durante el uso”, explica Fernando Díaz Pernas, director comercial de Olipes.

El ahorro de los costes de mantenimiento se logra gracias al alargamiento de los intervalos de cambio, mientras que la reducción del consumo se alcanza con lubricantes de viscosidad reducida. En cuanto a los límites de emisiones de gases contaminantes, la norma Euro 6 supuso la implementación de la norma ACEA E9, que conlleva un rendimiento mejorado frente a la generación de hollín, la corrosión y es compatible con los sistemas de tratamiento de los gases de escape (SCR).

Como sucede en otras muchas actividades empresariales, la venta de lubricantes para vehículos industriales vive su particular vía crucis, como avalan los datos de la Asociación Española de Lubricantes (Aselube): desde 2007 a 2011 se produjo un descenso en las ventas de aceites destinados a vehículos industriales de más del 35%. Ese descenso continúa en 2012, puesto que hasta septiembre cayó un 13% con respecto al mismo periodo de 2011. No obstante, tal y como matizan desde Cepsa, parte de esta caída se debe al alargamiento de los periodos de drenaje de los aceites sintéticos, que en algunos casos llegan a los 150.000 kilómetros.

Una oferta casi infinita

En este segmento de actividad, que también se caracteriza por ser altamente competitivo, están presentes desde multinacionales integradas en grandes compañías petroleras a pequeñas empresas, comparadas con las anteriores, que gozan de una buena presencia en nichos de mercado. De nuevo por orden alfabético, repasamos la oferta de producto que ofrecen las firmas que han colaborado en la elaboración de este reportaje.

Así, British Petroleum opera en este segmento con las marcas BP y Castrol. Bajo la primera se comercializan lubricantes para vehículos industriales con la denominación Vanellus Max Drain y Vanellus Multifleet, mientras que

Cepsa cuenta con una de las gamas de lubricantes más amplias del mercado.

También hemos reforzado las comunicaciones de nuestro programa “Market to the MAX”, enviando directamente a los clientes ofertas atractivas para el mantenimiento de sus vehículos”. | 64 | todotransporte/Noviembre 2012

bajo la segunda se venden productos bajo los nombres de Tection y Enduron. Fuentes de la multinacional inglesa destacan el lubricante Castrol Syntrans Z Longlife 75W-80, indicado para transmisiones de ZF y que está homologado para un intervalo de servicio de 500.000 kilómetros.

Entre la amplísima gama de aceites con la que cuenta, fuentes de Cepsa Lubricantes destacan el Eurotech LS 10W40 que, “habiendo mostrado unos resultados inmejorables desde su lanzamiento en el año 2005, en la actualidad no solo cumple con la especificación ACEA E6, destinada a vehículos con DPF (filtro diésel de partículas), sino que también cumple con la revisión de las especificaciones ACEA E4 y E7 de 2010, lo que permite su uso en todo tipo de vehículos, incluso en motorizaciones más antiguas”. Desde la firma española destacan que este lubricante ha logrado la aprobación Scania LA, “destinada únicamente a los aceites que han obtenido unos excelentes resultados en una de las pruebas de campo más exigentes del sector, especialmente para un aceite con un bajo contenido en cenizas”.

Asimismo, “los excelentes resultados obtenidos en las pruebas de campo realizadas con este producto en uno de los circuitos más exigentes que hay en España, como es el de los Transports Metropolitans de Barcelona, han permitido ampliar el rango de aplicaciones de este producto a las motorizaciones a gas”, que tienen una significativa penetración entre las flotas dedicadas a la recogida de residuos sólidos urbanos y, cada vez más, en la distribución urbana de mercancías.

Otra de las ventajas del Eurotech LS 10W40 es que puede ser utilizado en vehículos que cumplan diferentes normativas Euro, equipados o no con filtro de partículas y que utilicen diésel, biodiésel o gas como combustible, “unificando en un único producto todas las necesidades del operador, permitiendo ampliar los periodos de

Fabio Fernandes, director de Recambios y Servicio de Iveco, explica que la marca italiana se ha adaptado a la realidad del mercado, por lo que ha decidido reducir el precio de las piezas más deman-

cambio y reduciendo costes y complejidad en el mantenimiento” de las unidades de la flota. Esta característica es, sin duda, un gran aliciente para las empresas en las que conviven camiones que superan distintas restricciones fijadas en cada norma Euro.

Galp, por su parte, distribuye en España los lubricantes Mobil, cuyos aceites de motor para vehículos industriales se comercializan bajo la denominación Mobil Delvac. Se trata, subrayan desde la multinacional portuguesa, de lubricantes “que ayudan a prolongar la vida útil de los motores, proporcionan alto rendimiento y contribuyendo a conseguir una gran eficiencia energética”. La gama Mobil Delvac está formada por tres tipos de lubricantes: aceites 100% sintéticos (Mobil Delvac 1); semisintéticos (Mobil Delvac XHP) y minerales (Mobil Delvac MX/Mobil Delvac Super 1400). Para transmisiones, ejes y diferenciales, Galp comercializa la serie Mobilube, que comprende tanto aceites sintéticos como minerales.

Fuentes de Galp destacan las prestaciones de la gama Mobil Delvac 1, que prolonga la vida útil del motor y de los sistemas de reducción de emisiones, a la vez que proporcionan un intervalo de cambio prolongado.

Además, “contribuyen a ahorrar combustible y tienen un comportamiento inigualable en motores que producen bajas emisiones. Se ha demostrado en pruebas de campo que utilizan-

do estos lubricantes se puede conseguir hasta un 4,7% de ahorro de combustible”, aseguran.

Otro fabricante de lubricantes es Olipes, con sede en la localidad madrileña de Campo Real, que ofrece una amplia gama de aceites y grasas lubricantes para el profesional del transporte, así como para otros 71 sectores de mercado, con más de 2.500 referencias en cartera.

Los productos de la firma, que está presente en más de 30 países, se comercializan en España y Portugal a través de una red de más de 200 puntos de venta.

El director comercial de Olipes destaca los nuevos lubricantes MID SAPS y LOW SAPS, “Long Life” para lubricación de los actuales motores Euro 4, Euro 5 y los Euro 6, con certificación del Instituto Americano del Petróleo (API) y superando las más exigentes normas europeas ACEA-2010. Asimismo, destaca las valvulinas “Long Life” totalmente sintéticas para cajas de cambios con Intarder, las grasas para sistemas de engrase automático, así como las grasas complejas de larga duración y alta temperatura para lubricación de bujes de rueda.

Fernando Díaz Pernas llama la atención sobre los lubricantes de motor 100% sintéticos de tecnología “LOW SAPS”, Averoil UHP 10W40 y

Desde su sede en Campo Real (Madrid) Olipes, gracias a su “engrasada” logística, logra estar presente con sus lubricantes en más de 30 países.

5W30, o los Averoil FAP, que superan especificaciones ACEA E6 y E9, respectivamente, además de cumplir los niveles de calidad impuestos por los principales fabricantes de motores, como los exigidos por Iveco, Mercedes-Benz con sus motores 228.31 y 228.51, MAN 3477, Renault RXD, Scania LDF2 o Volvo VDS4.

En cuanto a la gama de Repsol, fuentes de la compañía destacan los productos de motor “MID SAPS”, VHPD MID SAPS 5W30 y UHPD MID SAPS 10W40, “que representan la mayor evolución en el desarrollo actual de los lubricantes”. Estos lubricantes con bajo contenido en cenizas “incorporan aditivos no convencionales y químicamente adaptados a las exigentes demandas de prestaciones de los motores más modernos” y aportan una gran versatilidad de utilización, “lo que facilita a las empresas el poder disponer de un único producto para toda su flota, incluyendo vehículos de diferente antigüedad o que emplean distintos carburantes: gasóleo, biocombustibles o GNC. Estos productos, además, tienen las aprobaciones de la gran mayoría de fabricantes de vehículos, lo que garantiza su fiabilidad y prestaciones”, añaden.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Frenos, ejes y suspensiones: la seguridad es lo primero

L

a función que cumplen frenos, ejes y suspensiones es de capital importancia: junto a los neumáticos son los encargados de poner en contacto los camiones con la carretera. Aunque los únicos elementos que pisan el asfalto son las cubiertas, estas tres familias de productos son fundamentales a la hora de mantener la seguridad de los camiones y de sus cargas. Pero además de ello, tienen una incidencia directa sobre la rentabilidad de los camiones, ya que la reducción de sus pesos incrementa la carga útil de los vehículos dedicados al transporte de mercancías.

Por lo que respecta a los ejes, el mercado ha visto en los últimos años cómo constructores -tales como DAF o Volvo- hacen hincapié en las ventajas que ofrecen sus realizaciones en este campo, un terreno en el que destaca la experiencia y cuota de mercado que tiene la gama de Mercedes-Benz, muy utilizada por fabricantes de semirremolques nacionales. El fabricante alemán ofrece, entre otros modelos, el DCA Airmaster, que almacena el aire comprimido que se utiliza en la suspensión y en el sistema de frenado. Otra referencia de su catálogo es el DCA Weightmaster, que ofrece “un reducido peso y un mínimo mantenimiento”.

Por lo que respecta a los fabricantes especializados en este tipo de productos, Haldex es una de las referencias. El responsable del Departamento de Posventa en España, Gregorio Sereno, señala que en la actualidad la lucha se establece en el terreno de la fiabilidad y seguridad, áreas en las que la firma está trabajando en funciones ligadas a la electrónicas de frenado EB+, tales como el “Soft Docking” (ayuda al atraque), el TPMS (sistema de monitorización de la presión de los neumáticos)... Otro hito reciente de la firma ha sido “la inclusión de su pinza de freno de disco en la producción estándar de SAF, que avala la confianza que el mercado tiene en nuestros productos”. Otra de las realizaciones de la compañía es la palanca de freno automática ABA, “de la que estamos celebrando el haber llegado a 70 millones de unidades producidas , manteniendo una fiabilidad aún nunca alcanzada por ninguna otra marca”. Otra novedad es la válvula TEM, que evita cualquier tipo de accidente en las operaciones de acople o desacople de las conexiones entre el camión y el semirremolque, ya que aplica automáticamente el freno de aparcamiento. Muestra del esfuerzo que la compañía destina a la investigación y desarrollo es el galardón obtenido en la reciente edición

La división de ejes de Mercedes-Benz cuenta con algunos de los ejes más ligeros del mercado, lo que mejora la rentabilidad de cada operación y reduce el consumo en los viajes en vacío.

de la IAA de Hanóver en el apartado “smart trailer” gracias a su Fleet + V3.

El responsable de Posventa de Leciñena, Javier López, afirma que la compañía zaragozana da servicio a diversos tipos de clientes: “al que busca precio a cambio de reducir prestaciones -aunque manteniendo la calidad- y al que busca mayor rentabilidad aumentando prestaciones a un precio razonable”. Y todo ello “ofreciendo un ‘servicio estrella’, para lo cual utiliza las últimas tecnologías de desarrollo e innovación y usando nuevos materiales más ligeros y resistentes, adaptando el producto a la necesidad específica del cliente”. Próximamente la firma equipará sus semirremolques con el eje R2 que cuenta “con frenos de disco de 22,5” offset de 120 mm equipado con el sistema Knorr SK7 y rodadura de doble rodamiento de rodillos cónicos”. Su capacidad de carga es de 11,5 toneladas de peso, “y está preparado para las

dadas por sus clientes gracias (el 25% de las referencias, con rebajas de hasta un 30%), entre otras razones, a las mejoras logísticas introducidas en el almacén de Azuqueca de Henares, en el cual se ha incrementado el stock en un 15%. Como prueba de la confianza que el constructor transalpino tiene en la agilidad y fiabilidad de su suministro de recambios a su red, Iveco ha puesto en marcha, desde el 5 de noviembre, “200 VIP” un servicio que asegura la entrega en 24 horas de 200 recambios de alta ro| 66 | todotransporte/Noviembre 2012

tación. Si no se cumple este compromiso, el cliente no tendrá que abonar el coste de la pieza.

Por su parte, José Luis Mellado, director de Posventa de MAN, asegura que desde 2008 “hemos llevado a cabo una política de reducción de precios de venta de recambios, de forma que en este periodo se han reducido precios netos de venta por encima del 3%, frente a un aumento del IPC de en torno al 8%”. Asimismo, señala que en la red de servicios del fabricante alemán “siem-

Desde Valkenswaard, Holanda, Valx ha iniciado su expansión en varios mercados europeos.

más exigentes solicitaciones, incluso en utilización fuera de carretera”.

Otro destacado proveedor es SAF-Holland, que centra su actividad en la venta de conjuntos completos de ejes, suspensiones, amortiguadores y frenos para semirremolques y ofrece toda la gama completa de repuestos para sus ejes, así como “kingpins”, pies de apoyo, mesas giratorias, quintas ruedas y herramientas específicas para sus productos.

Una de las irrupciones más destacadas de los últimos años ha sido la entrada en diversos mercados europeos del fabricante de ejes Valx -con sede en Valkenswaard, Holanda- que ha desarrollado una gama de ejes de nueve toneladas con frenos de disco o tambor de 19,5” y 22,5” para remolques y semirremolques. La firma ha elegido los componentes para sus ejes “entre los fabricantes líderes en Europa, como Wabco (con sus frenos de disco neumáticos PAN 19-1 y 22-1), juntas SKF, rodamientos Timken y materiales de fricción TMD”. Durante la creación de la

La válvula TEM de Haldex evita cualquier accidente en las operaciones de acople o desacople de las conexiones entre el camión y el semirremolque.

nueva gama de ejes para tráiler en sus dos versiones -disco y tambor- Valx “se ha centrado en dos aspectos: la alta fiabilidad y durabilidad, y el bajo coste de adquisición y mantenimiento, tanto para los fabricantes como para las flotas”, aseguran fuentes de la compañía.

Otro especialista es Wabco, cuya actividad se divide en tres unidades de negocio: “Sistemas de remolque y del mercado aftermarket”; “Compresión y frenado” y “Sistemas de control del vehículo”. Algunas de las novedades lanzadas por la compañía son: “OnLane” un sistema de advertencia de abandono del carril (LDWS) para vehículos industriales. La nueva gama de frenos de disco con un solo pistón ha sido bautizada como “Rango MAXX”.

Otro lanzamiento reciente de Wabco es el nuevo sistema de frenado electrónico (EBS) para vehículos híbridos.

Además, el TrailerGUARD es un sistema electrónico de frenado de semirremolque que incluye un sistema de suspensión neumática de control.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

El reacondicionamiento, una opción en auge

E

l alto valor de algunos componentes hace que su reacondicionamiento sea una posibilidad muy tenida en cuenta tanto por los talleres como por los transportistas, más aún si esa tarea se lleva a cabo por parte de firmas de reconocido prestigio y valía. Esta parte del negocio siempre ha sido muy cuidada por parte de ZF, uno de cuyos servicios oficiales en España es Auto Sur de Levante, que también ejerce las mismas funciones para Allison Transmission y Voith. La firma de Ribarroja del Turia está especializada en la reparación de cajas de cambio automáticas y mecánicas para vehículos industriales y maquinaria de obra pública; cajas de cambio automáticas de automóvil; direcciones industriales y de turismo y ejes

de maquinaria de obra pública y agrícola. Álvaro Nuévalos, director técnico de Posventa y de Calidad de la compañía valenciana declaró hace unos meses a TodoTransporte que “para paliar la reducción de la demanda hemos incrementado el stock de los componentes de intercambio para atender antes a nuestros clientes con productos totalmente verificados y con una garantía de dos años”.

“La orientación hacia el cliente es una de nuestras apuestas más decididas desde siempre” agregó Nuévalos, quien recordó que Auto Sur de Levante asesora a sus clientes “sin ningún tipo de especulación. No somos un proveedor al uso, somos un asesor. Ofrecemos a nuestros usuarios todo tipo de ayuda, incluso

cuando van a adquirir un vehículo les aconsejamos qué caja de cambios es la más adecuada para el uso que va a darle al mismo. También prestamos mucha atención al mantenimiento preventivo, al tipo de aceite que requiere cada modelo de caja, a los periodos de cambio, realizamos chequeos periódicos por parte de nuestros técnicos especializados... Y los clientes nos lo agradecen a pesar de que algunos, al principio, pueden pensar que tu intención es cobrarles algo, pero luego se dan cuenta de que con estas medidas la vida útil de sus componentes se ha incrementado, que han reducido los periodos de inmovilización, y todo ello redunda en un incremento de la rentabilidad, así como de la fiabilidad que ofrecen a sus clientes”.

Antonio Rascón, director de Calidad y Servicio al Cliente de Renault Trucks, destaca que el constructor francés ha puesto en marcha medidas “que apoyen a nuestra red de talleres para que pueda ofrecer servicios más competitivos de mantenimiento regular y preventivo -como campañas preventivas estacionales, precios cerrados en operaciones frecuentes…- y con la garantía de la profesionalidad, conocimientos y medios de la red que mejor conoce el mantenimiento y reparación de los productos de la marca: la red oficial”.

El argumento de Rascón es esgrimido por todos los responsables de Posventa o Recambios que han colaborado en la elaboración de este reportaje, quienes hacen hincapié en que la red oficial es la más cualificada para atender las nesocesidades n SDI ne y sode gselos ir svehículos. e l b i s o p a s a s e r p m e s a l a e n o p x e e l b i t s u b m oc e d l a n o i c a ed agracnEl e edirector s ,eduarfitde na nServicios e odazilaicy epCalidad se ,opiuqede ortScania, s e u N .sa z an e ma sa s e ric ud arG .atnVázquez, euc us ne etindica ceted es que euq r“hemos alugerri dadejado divit ca rede i u q l a u c r a g i t s e vn i e r pre hay, al menos, dos promociones conviviendoa saicÁngel elbitsen ubmocser ed solo sarpmun oc fabricante sal ne setimíde l recvehículos elbatse edeindustriales up detsu ,dady i r u g e s e d s a m et s i s s al mismo tiempo”. En la actualidad “tenemos sadoT .tenmotores retnI rop para ataideser mnun i areproveedor nam ed satede jraservicios t raeuqolbyosolum oc í s a , n e m u l o v l e y r a marcha una dirigida a los clientes con vehículos .selbadapara rgasenuestros d saserproclientes, s nis elbitsdando ubmoc uasí s roun p etvalor n e mal o s raga p a nad u y ciones de más de cuatro años, a través de la cual pueden obtener en un importante número de reparacioañadido que los talleres independientes y suminu somecerfo el ,ose roP .sedadisecen samsim sal noc saserpme sod netsixe on euq nes descuentos a partir del 15% en mano de obra nistradores de recambios no pueden ofrecer. Por s e n o i c a r u g fi n oc , s e l b i x e fl o g a p e d s e n o i c p o e d s é v a r t a e l b i t s u b m oc e d o m u s n oc u s e r y descuentos mínimos en piezas del 20%”. supuesto, no podríamos conseguirlo sin el buen a i l p m a a n u n oc , s e d a d i s e c e n s u s e d a d i d e m a l a o d i p m u r r e t n i n i o i c i v r e s n u y s e l a u d i El director general de Posventa de Mercedeshacer de nuestra red de servicio”. oralc somenet euqrop olle odoT .aporuE adot rop sadacibu etnemacigétartse oiciv res ed Benz España, Antonio García Patiño, recuerda que Javier Muñoz, responsable de Posventa de Volvo, .elbitsubmoc us ed osu led adazilanosrep nóitseg anu elodnéicerfo oicfieneb us raslu a lo largo de los últimos meses en sus talleres “se incide en que “como fabricantes somos los que mejor han ofrecido productos y servicios muy atractivos en conocemos el vehículo y sus necesidades, por lo que precio y contenido que han tenido muy buena acepnuestra estrategia de posventa se basa en la calidad etisiv ,nóicamrofni s tación entre nuestros clientes como, por ejemplo, del servicio prestado por nuestra red de talleres auto- 911 951 209 43 rizados a través de sus mecánicos cualificados”. paquetes a precio cerrado, revisiones pre-ITV, planes de mantenimiento, o la promoción y ampliación del catálogo de piezas originales de intercambio”.

Salvador Bravo Nebot

oicfieneb us somasl .eduarf led elodnéig

Renault-Trucks está aplicando en su red de servicio prácticas tendentes a incrementar la venta de recambios mediante la acentuación del perfil comercial de la plantilla de sus talleres.

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slupmI Impulsamos su beneficio getorp protegiéndole del fraude. l a n o i c a n r e t n i o m u s n oc l E e r i c u d e r r o p s o m a z r of s e evni e rasiv repus ,razilana e t s i s s o v i s u l cx e s o r t s e u n v l e y rag ul l e d n ó icnu f n e n a d u ya e l s a d i d e m s a t s e

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INDUSTRIA AUXILIAR Feria

Salón de Vehículos Industriales de Hanóver (Alemania)

En busca de la posventa perdida

Si algo ha dejado claro la última crisis del mercado de vehículos industriales es que durante años estuvimos viviendo en una gran mentira o al menos en un gran error. En las épocas de vacas gordas se mantuvo la idea de que las ventas de vehículos nuevos eran la mejor garantía de supervivencia para la red de talleres oficiales de las distintas marcas al producirse una contracción de la demanda de camiones nuevos. “Será entonces cuando la actividad de posventa dé de comer a la red”, se nos decía y nosotros lo creímos, embriagados por la bonanza de que entonces disfrutábamos. | 70 | todotransporte/Noviembre 2012

durante estos años de dificultades que nunca habían imaginado.

En la edición sexagésimo cuarta del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver se celebró una rueda de prensa organizada por ACEA, la asociación europea de constructores de automóviles, durante la cual algún colega formuló a los responsables de las principales marcas europeas allí reunidas una pregunta: “Ustedes que tienen ya presencia en mercados como China e India, ¿qué diferencia fundamental ven entre los constructores locales de esos países y los constructores occidentales?”. La respuesta vino de Georg Pachta-Reyhofen, el presidente ejecutivo del grupo MAN, quien vino a decir que para él la diferencia más notable consistía en que al tratarse de mercados con muy poca oferta de transporte, los constructores chinos o indios se preocupaban fundamentalmente de vender camiones, en tanto que los constructores europeos, japoneses o norteamericanos estaban mucho más preocupados por capturar la posventa. Resumiendo, el hierro frente al servicio.

N

ada más lejos de la verdad, como pudimos comprobar por nosotros mismos al llegar la crisis de 2008-2009, una señora crisis de la que aún no nos hemos recuperado. En ella se puso de manifiesto que cuando las cosas van mal los mantenimientos se prolongan indefinidamente y sólo se reparan aquellas averías que inmovilizan por completo los vehículos y cuando en una flota hay vehículos inmovilizados los averiados que no se pueden mover se dejan parados y se sustituyen, si aún queda algo de trabajo por hacer o portes por realizar. Como consecuencia de ello, los fabricantes de vehículos industriales han experimentado unas pérdidas en el área de la posventa

Transmisión automática Allison TC10.

Hacia una mayor integración Las vías para capturar el mercado de la posventa son diversas y cada cual opta por un tipo distinto de aproximación. Los ciclos de contracción de la demanda de camiones en el mercado norteamericano enseñaron a los fabricantes de estos vehículos que no podían seguir manteniendo el esquema “meccano” de producción en que ellos eran meros ensambladores de los motores, cajas de cambios y ejes que les suministraban proveedores externos y que debían ir a una integración vertical, al estilo de la que se hacía en Europa, pues de no hacerlo así, los beneficios de la poca actividad de posventa que pudiera llegar a hacerse durante las etapas de crisis irían a parar a aquellos proveedores externos. Naturalmente, al transportista, al cliente final, no se le venden las todotransporte/Noviembre 2012 | 71 |

INDUSTRIA AUXILIAR Feria

La española Bezares es ya un habitual de Hanóver.

Transmisión modular de BAE Systems.

Bosch ha llevado la presión de los inyectores a 2.500 bares.

cosas con tanta crudeza, y se le presentan camufladas con lemas como “todo funcionará mejor si los distintos elementos están hechos por el mismo fabricante”, etc.

Pese a que los fabricantes presentes en el mercado norteamericano acometieron ese trabajo de integración vertical hace bastantes años, no es una labor sencilla, ya que el transportista de por allí aún tiene muy arraigada la costumbre de confeccionar su camión cogiendo el motor de allí, la transmisión de allá y los ejes de acullá. Stephan Buchner, responsable mundial de cadenas cinemáticas, compras e ingeniería de fabricación de Daimler, dió en Hanóver una idea de cómo iban para ellos las cosas en ese sentido por lo que concierne a Norteamérica, donde Daimler Trucks quiere conseguir que en los vehículos que fabrica con las marcas Freightliner, Western Star y Thomas Built Buses haya un 85% de penetración de sus propios motores DD13 y DD15, allí construidos por Detroit Diesel, hoy propiedad del grupo alemán. Para los ejes, que allí se venden con la marca Detroit, Buchner marca un objetivo de penetración del 60% en el caso de los delanteros y del 40% para los ejes traseros. A más largo plazo, Buchner fija un objetivo del | 72 | todotransporte/Noviembre 2012

15% para su nueva caja de cambios DT12, que se comenzará a ofrecer a partir del año que viene con los motores DD13 y DD15, y que no es otra cosa que una variante de la Powershift que los camiones Mercedes llevan en el resto del mundo. ¿Puede extenderse la integración vertical más allá de la cadena cinematica? ¿Pueden los fabricantes de vehículos capturar más negocio de posventa fuera de esos elementos? Pues parece que hay varias vías abiertas en ese sentido. Todo el mundo sabe que han sido varios los fabricantes que han intentado vender los vehículos completos, totalmente carrozados. En el segmento pesado, DAF fue uno de los pioneros. Recientemente, Scania lanzó una campaña en el mercado español promocionando ciertos modelos de sus camiones rígidos que ya venían carrozados de fábrica. Ahora, Daimler también se ha lanzado a ofrecer vehículos carrozados. Y no sólo eso, sino también paquetes de elementos para mejorar las características aerodinámicas de los camiones, tanto rígidos como articulados, con los que el fabricante alemán asegura que puede reducirse en un 18% la resistencia al aire, rebajando hasta un 5% el consumo del vehículo.

Sistema de ejes del especialista BPW. La presencia de proveedores chinos era muy notable.

¿Hay más frentes mecánicos antes accesibles a cualquier taller que puedan ser capturados por los fabricantes de los vehículos? Sin duda, como lo prueban los sofisticados sistemas de frenos autónomos de emergencia, capaces, por ejemplo, de detectar un atasco o una retención en carretera y desencadenar automáticamente una frenada al 100% de eficacia -el conductor nunca se atreve a pisar el pedal del freno con tanta violencia- hasta conseguir detener el camión a una distancia prudencial del vehículo que se encontraba detenido por delante.

Y así podría seguirse con montones de dispositivos que, por su alto grado de sofisticación, abren vías para la captura del mercado de las reparaciones: avisadores de abandono de carril, control electrónico de la estabilidad, sistemas telemáticos de control de flota y seguimiento de vehículos, etc., etc.

Los proveedores que nos vienen de fuera En otro orden de cosas, ha sido muy llamativa la presencia en esta edición del Salón de Hanóver -sin duda el mejor certamen del mundo en el campo de los vehículos industriales, por cuya organización hay que felicitar a la VDA, la asociación alemana de fabricantes de automóviles- de algunos fabricantes chinos de camiones. Ya hace dos años se habían presentado en el recinto ferial de esta ciudad alemana constructores chinos de autobuses, pero esta vez han sido varios constructores de camiones que aparentemente tratan de encontrar una salida a sus productos en el Viejo Con-

tinente, ahora que la demanda china de vehículos parece estar contrayéndose.

De encontrar alguien dispuesto a importar esos camiones chinos, lo lógico es que sea con destino a los países de Europa oriental. El comportamiento de estos fabricantes chinos que han acudido a Hanóver respalda lo que antes subrayábamos que Georg Pachta-Reyhofen consideraba como principal característica diferencial de los constructores de los países emergentes, para los que el objetivo prioritario es vender el hierro, dejando muy en segundo plano contar con una red de servicio técnico y de asistencia posventa adecuada.

Y ya que hablamos de constructores orientales, el sector europeo de equipos y componentes para el automóvil (vehículo industrial en este caso), debería empezar a preocuparse por un posible desembarco de los fabricantes de esos productos procedentes de países como China, India, Taiwan, Corea del Sur e incluso Turquía, que está mucho más cerca. Bien en “stands adosados” o de manera independiente, muchos de ellos se presentaron en este última edición del certamen alemán para presentar sus productos y darse a conocer.

La industria occidental de componentes debe dejar de mirarse el ombligo para no encontrarse con una repentina cura de humildad. Hay que abandonar ideas preconcebidas de baja calidad. De acuerdo que hace sólo unos días que la National Higway Traffic and Safety Administration (NHTSA) ha advertido sobre la presencia en Estados Unidos de al menos 25.000 airbags defectuosos fabricados en China, pero no todo es así, ni todotransporte/Noviembre 2012 | 73 |

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Delphi concentraba sus últimas innovaciones en el Delphi Tech-Truck.

Filtro de partículas de Cummins para sus motores Euro 6.

mucho menos. De los países emergentes pueden venir productos muy malos, pero también los hay muy buenos.

No hay que olvidar que dígase copiando o dígase practicando ingeniería inversa, en este caso un eufemismo para la misma idea, los fabricantes chinos ahorran una gran cantidad de tiempo para diseñar sus productos, con lo que les queda suficiente margen para hacerlos competitivos con los de sus competidores occidentales, muchos de los cuales se han desplazado a domicilio para enseñar a los chinos cómo había que hacer las cosas.

Y los chinos han aprendido rápidamente que no bastaba con copiar la forma y la apariencia externa, sino que había que reproducir algo más: la calidad. Y para ello han enviado también a sus ingenieros a trabajar en Occidente, a formarse en la cuna del “know-how”. Preparar a un ingeniero no requiere un tiempo excesivamente largo y el espíritu de sacrificio y aplicación que caracteriza a algunas sociedades orientales contribuye a acelerar el proceso o al menos a sacarle más partido.

Y quien dice China, dice Taiwan, o dice India.

El caso de Corea del Sur es bastante distinto, ya que su industria del automóvil lleva años con un alto nivel de desarrollo y con una calidad que han puesto de manifiesto sus fabricantes más representativos, Hyundai y Kia, cuyos productos son altamente apreciados hoy en día en los mercados occidentales. Turquía tiene también características parecidas a las de Corea por lo que respecta a una larga experiencia de trabajo con fabricantes occidentales que han creado en este país, a caballo de Asia y Europa, una muy importante industria automovilística con una importante ventaja respecto a los coreanos: su mayor proximidad a Europa.

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Encrucijada sin precedentes para el taller Con relación a las tendencias y retos que se avecinan para los talleres, vivimos sin duda una situación bastante singular, que dificulta muchísimo definir unas y otros. En efecto, nos encontramos en una encrucijada con pocos precedentes y, como señalaba en un informe que por estas fechas suele publicar cada dos años en Alemania el profesor Dr. Charles McKey, director del Instituto MoVel, es muy difícil extrapolar conclusiones que son válidas para unos mercados a otros, aunque todos ellos pertenezcan a la Unión Europea. En efecto, tras superar la crisis, los mercados de Europa central y del norte habían casi recuperado los niveles previos a 2009, pero no los del sur de Europa como Portugal, España, Francia y Grecia, donde la recesión económica no ha permitido aún recuperar los niveles de antes de 2009. Pero ahora, desde finales del verano último, también los mercados centroeuropeos están viendo debilitarse de nuevo y a gran velocidad la recuperación que habían conseguido. Tampoco pueden extrapolarse tendencias y recomendaciones del sector de los turismos al de los vehículos industriales, ya que en éste no se había alcanzado aún la recuperación total, se entiende que en los mercados del centro y el norte de Europa, ya que los del sur se encuentran hundidos en la más absoluta miseria.

Al igual que ocurre en la sociedad, que está viendo desaparecer su clase media -incluso en Alemania, se estima que se ha perdido un 6% de la misma- el profesor McKey asegura que los talleres de coches también están viendo desaparecer sus clientes de tipo medio, polarizándose notablemente los clientes que quedan. Los de más elevado poder adquisitivo, a los que el precio no

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Eaton ofrecía nuevos embragues para sus transmisiones.

Gigant fabrica ejes para remolques y semirremolques.

les importa demasiado, siguen acudiendo a los servicios oficiales, mientras que los de menor poder adquisitivo, en la actualidad mucho más jóvenes que los de alto “standing”, miran mucho el dinero. Nosotros añadiríamos que algunos talleres particulares o talleres libres van sobreviviendo gracias a que han sabido reemplazar los trabajos que normalmente les llegaban del estrato de menos nivel financiero por los trabajos que les envían las compañías de “renting” de coches y vehículos comerciales ligeros. Es un trabajo a matacaballo, lo que siempre se traduce en una menor calidad, y con un margen tan pequeño que apenas permite cubrir costes, pero al fin y al cabo, es trabajo y eso es lo importante. ¿Ha sucedido lo mismo en el ámbito de los camiones de tonelaje medio y ligero? Pues el profesor McKey opina que durante los recientes años de crisis muchos de los camiones entonces en uso en Europa occidental terminaron por ser vendidos en los países que contaban con más demanda de transporte, de manera que ahora que se había recuperado, como decíamos, la actividad transportista en ciertos mercados europeos occidentales, esos vehículos que deberían estar generando negocio de posventa no aparecen por ningún sitio. | 76 | todotransporte/Noviembre 2012

¿Se ha producido en la posventa del vehículo industrial una polarización similar a la que el profesor McKey detecta en la posventa del turismo?

La edición 2012 del informe de este profesor nada dice al respecto. Pero analicemos someramente cómo estaba en España la posventa del camión y el autobús antes de la crisis. En el segmento más pesado y de grandes flotas, dentro de lo que en este país se entiende como grandes flotas, el renting con contrato de mantenimiento era cada vez más frecuente, con lo que la posventa de ese negocio era cada vez más controlada por los talleres oficiales de los fabricantes. En el segmento del autónomo lo único que tenemos claro es que la crisis económica y las dificultades de financiación que aún existen, agudizadas incluso, están a punto de acabar para siempre con esos tan criticados y, como ahora reconocen en voz baja los grandes flotistas, tan indispensables pequeños empresarios. Es lógico pensar que el negocio de posventa que estos últimos generaban ha tenido necesariamente que mermar de manera drástica y que han sido los talleres oficiales los más perjudicados por ello, ya que en las etapas de dificultades, el primer movimiento del pequeño transportista suele ser el abandono del servicio oficial

Meritor cuenta con nuevas familias de frenos de disco.

Panorámica del estand de Wabco.

para apoyarse en los talleres libres. En una fase posterior, si la hostilidad del entorno económico prosigue, entonces ese pequeño transportista tiende a recortar sus gastos variables reparando sólo lo que le inmoviliza el vehículo o le supone un peligro muy alto de accidente, retrasando el arreglo de otras averías y alargando los períodos de mantenimiento. Y en ese deseo de ahorrar, ese pequeño transportista ha basculado del taller de servicio oficial al taller libre.

Nueva escasez de conductores Por cierto que ZF, el proveedor alemán de equipos y componentes para el automóvil, ha avisado durante los días en que el Salón de Hanóver estuvo abierto de algo que ha pasado bastante inadvertido y que, desde nuestro punto de vista tiene bastante interés. Según un estudio realizado por ZF, la revista alemana de camiones Fernfahrer y el Instituto para la Sostenibilidad del Tráfico y la Logística, encuadrado en la Universidad de Hellbronn, casi un 40% de los conductores profesionales se van a jubilar durante los diez años próximos, con lo que se avecina una grave escasez de dichos profesionales. El estudio señala que aunque los conductores de vehículos industriales siguen considerando atractivo su trabajo, todos ellos admiten que se han deteriorado apreciablemente las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte -se señala en el estudio- al empeorar la imagen del sector transporte en el conjunto de la sociedad desciende también el número de jóvenes que optan por una salida profesional como conductores. Los autores del estudio hacen un llamamiento urgente para que el sector y la sociedad tomen medidas para que se preparen nuevos jóvenes conductores que permitan mantener los suministros a medio plazo. “Nosotros somos los

primeros interesados en disponer de un potente sector logístico y de transporte para seguir generando empleo y beneficios”, dicen desde ZF. En el plano producto, es materialmente imposible hacer referencia a todos los que estaban expuestos en los diferentes pabellones del recinto ferial de Hanóver, de cuya dimensión puede dar idea el hecho de que haya en su interior tres diferentes líneas de autobuses que hacen diferentes recorridos entre aquellos pabellones para que los visitantes puedan desplazarse cómodamente y en un tiempo prudencial de un lado a otro. Todo intento de comentar tan ingente cantidad de productos en el espacio limitado que ocupa este artículo está condenado al fracaso. Optar por una descripción telegráfica terminaría en un galimatías de muy difícil, por no decir imposible, comprensión.

Sin embargo, sí se pueden resaltar algunas de las líneas fundamentales de trabajo que constituyen en la actualidad la columna vertebral del transporte por carretera: seguridad, servicios, eficiencia y control de emisiones son sin duda las principales. Comenzando por la última de ellas, es inevitable que la entrada en vigor de las nor-

Hendrickson es otro de los especialistas en ejes para semirremolques.

todotransporte/Noviembre 2012 | 77 |

INDUSTRIA AUXILIAR Feria

ZF acudió en tromba a la IAA de Hanóver.

Quinta rueda de JOST.

mas Euro 6 a partir de 2014 marque muchas de las evoluciones presentadas en Hanóver. Y eso que, salvo en Alemania, donde los motores Euro 6 permiten un ahorro muy interesante en la tasa (MAUT) que los camiones que circulan por las autopistas de ese país tienen que pagar, lo cierto es que en la mayoría del resto de los mercados las ventas de camiones con motor Euro 6 son aún muy limitadas; en España, hasta hace muy poco, se contaban con los dedos de una mano.

Así, hemos podido ver bombas de inyección que trabajan ya a 2.500 bares, como las presentadas por Bosch. Más motores (Scania) que alcanzan las exigencias del Euro 6 sólo con la reducción catalítica selectiva (SCR) que pulveriza AdBlue sobre los gases que salen del escape, sin recurrir también a la recirculación de dichos gases (EGR). Sistemas de inyección “common-rail” de bajo coste y sensores y sistemas de diagnóstico para el postratamiento de los gases del escape (Delphi). Filtros de todo tipo, cada vez más tupidos para que no pase la menor impureza flotando en el aire o navegando en el aceite (Mahle). Renovación de la oferta de ejes y frenos (Meritor). Nuevos motores completos conformes con esa normativa Euro 6 (Cummins). Cajas de cambio automáticas para camiones híbridos y autobuses (Allison).

Transmisiones híbridas modulares (ZF). Postrata| 78 | todotransporte/Noviembre 2012

miento de los gases del escape a base de metal sinterizado (HJS). Dispositivos perfeccionados de dosificación del AdBlue (Emitec)...

En el plano de la seguridad, se advierte un perfeccionamiento -a veces consistente tan sólo en un abaratamiento de costes orientado a facilitar la difusión del producto- de los ya conocidos sistemas electrónicos de control de la estabilidad, la mayor parte de los cuales integran ya otros sistemas que antes eran independientes como el de asistencia al arranque en cuesta (ASR), o el antibloqueo de las ruedas al frenar sobre suelo deslizante (ABS) o los avisadores de abandono involuntario de carril (LDW)...

A caballo de la seguridad y la eficiencia, los fabricantes de neumáticos parecen estar dispuestos a lanzar una fuerte ofensiva de producto en meses inmediatos. Ha habido novedades por parte de casi todos ellos: Michelin, Bridgestone, Goodyear, Hankook... Y también se han presentado sistemas mucho más avanzados ya no de control sino, por vez primera, de gestión de la presión de inflado (Dana).

En el campo de los servicios, la telemática se perfecciona incorporando nuevos paquetes de aplicaciones que permiten un control más exhaustivo de las flotas, y usando el GPS para la localización de los vehículos en tiempo real (Mecomo). Soluciones de recarga inalámbrica de baterías de dispositivos electrónicos como móviles y otros (Delphi)...

En fin, múltiples novedades en todos los frentes que es imposible comentar con detalle, como ya decíamos. Terminaremos congratulándonos de que cada vez se hable más español en el Salón de Hanóver: no se trata sólo de la presencia de compañías españolas como expositores, sino también de los propios visitantes que hacen notar su presencia en los pasillos de los diferentes pabellones hablándonos en un idioma que nos es muy familiar.

Jorge Palacios

INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

La red de talleres Top Truck potencia la formación de sus profesionales Con el objetivo de acortar aún más los periodos de inmovilización de los vehículos industriales de sus clientes, la red de talleres Top Truck -impulsada por el distribuidor de recambios GTruck y que integra a 73 negocios reparadores- aumentará la formación que reciben sus talleres tras la incorporación de dos nuevos formadores, así como la asistencia técnica telefónica que presta a sus socios, tanto españoles como portugueses. Esta fue una de las principales novedades transmitidas por el responsable de la enseña, José Moreno, a los asistentes a la V Convención Top Truck, que tuvo lugar los pasados 6 y 7 de octubre en Madrid.

Bajo el lema “Tus ideas, nuestro compromiso”, la reunión se estructuró en cuatro mesas redondas, cada una de ellas centrada en un área temática: “Formación”; “Asistencia técnica y formación”; “Imagen” y “Marketing/Cliente”.

Gracias a este formato, ágil y en el que se propició la participación de los asistentes -que aportaron sus ideas de forma activa-, las charlas resultaron muy interesantes y enriquecedoras.

Las mesas fueron moderadas por Juan Carlos Pérez Castellanos, director general de Group Auto Union España (GAUE) -dentro del cual se engloban los distribuidores especializados en recambios de vehículo industrial que forman GTruck-; Dulce Naz, responsable de Márketing y Proyectos de GAUE; Carlos Calleja, coordinador de la red de talleres para turismos Eurotaller, impulsada también por GAUE, y Fernando Pardo Díaz, responsable de relaciones con proveedores internacionales en Group Auto, unión de recambistas de ámbito internacional.

Otra de las novedades previstas de cara al próximo ejercicio es la inclusión, dentro de la oferta formativa de

José Moreno, responsable de Top Truck, detalló durante el evento las novedades puestas en marcha por esta red.

la enseña, de un nuevo curso cada año. En cuanto a la asistencia técnica, Moreno avanzó que se habilitará un correo electrónico para que los talleres puedan recibir solución a sus dudas en menos de un hora. Además, en 2013 se inaugurará un servicio de telediagnosis que permitirá que el equipo de asistencia técnica pueda encontrar el origen de las averías de más difícil resolución a distancia. Una de las propuestas realizada por los asistentes es la creación, en la intranet de la enseña, de un directorio con las intervenciones más habituales que se podría organizar por marcas de vehículos y/o de componentes.

Euromaster abre un nuevo centro en Antas, Almería

Hella presenta un faro bi-LED para vehículos industriales

El pasado 1 de octubre Euromaster abrió un nuevo centro de servicio en la localidad almeriense de Antas.

Este centro está situado en el Parque Industrial “El Real”, en una zona empresarial “con excelentes vías de acceso”. Este nuevo centro presta servicios de neumáticos y de mantenimiento integral tanto a vehículos industriales como a ligeros, “donde los clientes encontrarán la amplia oferta de productos y servicios exclusivos de Euromaster”. Con esta nueva apertura, el quinto centro en la provincia de Almería, la red impulsada por Michelin sigue fortaleciendo su presencia geográfica en España, contando ya con más de 500 centros.

Hella ha lanzado al mercado un nuevo módulo de iluminación con tecnología bi-LED, especialmente diseñado para su utilización en autobuses, autocares, vehículos industriales, sobre raíles, caravanas y motos. Este faro, denominado Premium bi-LED de 90 mm, ofrece las funciones de luz de cruce y de carretera a través de una única fuente luminosa diseñada en LED. Con una vida útil superior a las 15.000 horas y un consumo mínimo de 35 W, esta nueva iluminación elimina los gastos de mantenimiento, a la vez que reduce sustancialmente el consumo de combustible y, por tanto, de emisiones de CO2 a la atmósfera, con las ventajas que ello supone en términos de ahorro y menor contaminación, informaron fuentes de la multinacional alemana.

todotransporte/Noviembre 2012 | 79 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Thermo King premia a SPAR por elegir equipos de refrigeración CryoTech

Dwight Gibson, vicepresidente de Soluciones de Transporte para Camión y Remolque de Thermo King en EMEIA, otorgó el premio a Nico Kuipers, responsable de la cadena de suministro de SPAR (a la derecha).

Thermo King ha otorgado en los Países Bajos a la empresa alimentaria SPAR el premio al “Líder en eficiencia energética” por su estrategia para sustituir las unidades diésel de refrigeración de sus vehículos por otras equipadas con tecnología CryoTech que emplean refrigerante R-744 reciclado. Esta solución permite reducir las emisiones en 400 toneladas de CO2 anuales y eliminar por completo

Las ventas de semirremolques cayeron hasta finales de septiembre un 17,37% Entre enero y septiembre se vendieron en España 4.149 semirremolques, una cifra que es un 17,37% inferior a la lograda en el mismo periodo de 2011, cuando se dieron de alta 5.021 unidades.

El mercado en septiembre cayó un 23,57%, según los datos aportados por Asfares. Por marcas, la tabla fue liderada por Lecitrailer, que en los nueve primeros meses del año colocó en el mercado español 1.032 vehículos (1.350 en el mismo periodo de 2011). A continuación se situaron Schmitz Cargobull, con

875 operaciones (1.018 el año pasado por estas fechas); Krone con 457 altas (364 en 2011) y Leciñena (387 matriculaciones frente a las 488 logradas en el periodo de referencia).

Muestra del buen comportamiento del transporte frigorífico SOR Ibérica (186 altas) y Lamberet (130 operaciones) fueron las marcas que se colocaron detrás de las citadas anteriormente. Tras estos seis fabricantes, solo Guillén (107 registros) superó las cien unidades matriculadas.

Fe de errores El director comercial de Granalu es Luis F. González, y no Luis Fernández como se informó por error en el número de octubre de TodoTransporte. | 80 | todotransporte/Noviembre 2012

las emisiones de óxido de nitrógeno. Al mismo tiempo, SPAR ha logrado rebajar sus costes de distribución en 62.000 euros.

Los equipos de refrigeración de CryoTech superan la exigente norma PIEK de reducción de ruido, “lo que las convierte en las unidades idóneas para la distribución de carga en zonas urbanas”, explican desde Thermo King. Las unidades CryoTech utilizan R-744 reciclado en un sistema de bucle abierto que proporciona flujo de aire en el espacio de carga y expulsan el líquido de refrigeración fuera del espacio de carga, asegurando así que no se introduzca R-744 en este último, a diferencia de otros sistemas que inyectan líquido refrigerante en dicho espacio desplazando el oxígeno.

Entre las ventajas que aporta este nuevo sistema de refrigeración aparecen las emisiones cero al emplear refrigerante R-744 líquido reciclado obtenido de la producción de amoniaco. El rendimiento de los equipos es superior al ofrecer una recuperación de la temperatura más rápida en comparación con los sistemas de refrigeración diésel convencionales, su reducido nivel de ruido les permite cumplir con la norma PIEK y su exigencia de mantenimiento frente a los equipos diésel es inferior al contar con un número menor de componentes móviles.

Liderkit completa la homologación de sus carrocerías tras la obtención del certificado XL EN-12642 Liderkit Group ha obtenido la homologación EN-12642, que determina el cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos para carrocerías de vehículos estándar (código L) y reforzadas (código XL), para todos sus modelos de carrocerías por parte de la entidad certificadora AEV Automotiv Group. El certificado permite circular, cargar y descargar con seguridad por las carreteras de Europa, subrayan desde la empresa carrocera.

Fuentes de la multinacional de Guarromán (Jaén) destacan que todos los modelos de Liderkit Group cuentan con esta homologación, “cada vez más exigente y demandada en el sector”, puesto que garantiza la seguridad de la carga, que queda garantizada por la estabilidad de la carrocería del vehículo. Las carrocerías reforzadas deben cumplir una serie de características según la resistencia de la estructura y la fijación de la carga en los vehículos.

SIT

Noticias Foto: Fotalia.

TimoCom lanza “la mayor bolsa de almacenaje de Europa”

Desde TimoCom detallan que el uso de este servicio no se limita sólo al sector del transporte y la logística.

DTCO+ lanza ContiGo, servicio de asesoría y gestoría dirigido a autónomos y pymes Continental Automotive Spain y su red de talleres DTCO+ han lanzado un nuevo servicio denominado “DTCO+ ContiGo”, dirigido a autónomos y pequeñas empresas de transporte.

Permite obtener información mensual de legislación y reducción de costes; asesoría sobre legislación de transporte y tacógrafo; asistencia técnica del mismo; informes de infracciones de conductor; promociones y descuentos especiales DTCO+; productos VDO y soluciones web, entre otros.

Además, “DTCO+ ContiGo” ofrece asistencia administrativa en sanciones e inspecciones de transporte; descuento en servicios jurídicos; precio especial CAP; aula de formación on-line; gestoría fiscal y contable, y asesoría on-line avalado por el BBVA, informan fuentes de la firma alemana.

TimoCom presentó durante la pasada edición de la feria IAA de Hanóver su nueva bolsa de almacenes y logística a nivel europeo, que se une a la cartera de productos de la firma, “aumentando así para sus asociados (…) las opciones de generar negocio”. Fuentes de la compañía destacan que este servicio “es también una herramienta muy interesante para otros sectores, ya que reúne la mayor oferta en superficies de almacenamiento de toda Europa, cuyo uso no se limita sólo al sector del transporte y la logística”.

La bolsa de almacenaje funciona igual que un mercado virtual: el usuario debe indicar qué características (tipo, tamaño o ubicación) debe tener el almacén que necesita y obtendrá un listado con las superficies de almacenamiento y logística disponibles que cumplen con sus criterios.

La situación inversa también tiene una respuesta, puesto que los usuarios pueden ofrecer en la bolsa sus almacenes incluyendo una descripción con los datos más relevantes, lo que permite evitar metros cuadros vacíos y rentabilizar el espacio existente.

Aviso de colisión con frenada de emergencia para el nuevo Volvo FH Volvo ha desarrollado un aviso de colisión con frenada de emergencia. Se trata de un sistema de frenado equipado con alerta de colisión que previene accidentes originados por la falta de atención. Puesto que las colisiones por alcance ocupan un alto porcentaje de los accidentes de tráfico el constructor sueco ha desarrollado un equipo que combina un radar con una cámara que funcionan a la vez para identificar y monitorizar los vehículos que están delante del camión.

El sistema identifica vehículos parados y en movimiento y puede prevenir colisiones con objetos en marcha con velocidades de hasta 70 km/h. Cuando detecta un vehículo con el que el camión puede chocar se activa una luz roja en el parabrisas para llamar la atención del conductor para que vuelva a prestar atención a la carretera.

Sin embargo, si el camión no detectara una reacción por parte del conductor, como por ejemplo un giro del volante o un pisotón en el freno, el sistema lanzará un destello de luz y un pitido. Si pese a todo no hubiera reacción, el vehículo frenará ligeramente, y finalmente, si todo lo anterior no da resultado, se activará la frenada de emergencia, que “hará todo lo posible para parar el camión”.

todotransporte/Noviembre 2012 | 81 |

Índice de anunciantes EMPRESA Accesorios Eleuterio Burillo Autosur de Levante Cepsa DAF Filtros Cartés International Diesel Services Iveco Lamberet

WEB

PÁGINA

www.acmelute.es

47

www.autosurdelevante.com

53

www.cepsa.es

27

www.daf.es

9

www.filtroscartes.net

73

www.ids.q8.com

69

www.iveco.es

interior de portada

www.lamberet.fr.es

25

www.mantruckandbus.es

5

MANN-Hummel

www.mann-hummel.com/mhes

75

Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.es

17

Nissan

www.nissan.es

23

Olipes

www.olipes.com

65

Renault Trucks

www.renault-trucks.es

11

Rental Center

www.rentalcenter.es

49

SAF Holland

www.safholland.es

67

Schmitz Cargobull

www.cargobull.es

19

TimoCom

www.timocom.es

45

Transics

www.transics.es

43

MAN

Volvo

| 82 | todotransporte/Noviembre 2012

www.volvotrucks.es

contraportada

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N u evo S t r a l i s H i - Way. Camión del año 2013 – Truck of the Year 2013.

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N u e vo i n t e r i o r q u e c u e n t a c on un inimitable estilo y confor t mejor ando la vida a bordo.

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Nº 332/Noviembre 2012

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 332/Noviembre 2012

www.todotransporte.com

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