Todotransporte-301-302

Nº 301-2/Enero-Febrero 2010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 301-2/Enero-Febrero 2010

DAF FT CF 360 MAN TGX 440 SCR Mercedes-Benz Actros 1848 LS Renault Premium Optifuel 460 Scania R560 V8 40 aniversario Volvo FL 280 Piaggio Porter

www.tecnipublicaciones.com

Fabricantes

Informe/ Claves para la industria del VI hasta 2020 Comerciales Ligeros

A prueba/ Iveco EcoDaily EEV Quinta Rueda

Reportaje/ Especial Cisternas

MAN TGX y TGS ponen freno a sus costes.

Si hablamos de alta productividad y bajos costes el mejor ejemplo son MAN TGX y MAN TGS. Su vanguardista y optimizada cadena cinemática, sus demostrados bajos

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consumos y su alta fiabilidad aportan mayor rentabilidad a su vehículo. Eso es eficiencia, que es lo que realmente importa.

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2010, el año

de las incógnitas

NA Esp PA VA ec ÍS R ia VA RA l SC Y O

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Eficiencia consecuente.

Más por menos.

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Editorial Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo y Rocío de la Serna Colaboradores: Silvio Pinto, Félix Tijero, Jorge Palacios y Jorge Megias Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez DEPARTAMENTOS PROPIOS

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Tras superar un año 2009 a cuyo balance ya no merece la pena seguir dedicándole mucho más tiempo y espacio del que otorgamos de manera amplia en el ejemplar de TodoTransporte que tiene en sus manos, lo cierto es que 2010 se presenta como un año marcado desde el comienzo por una tremenda incertidumbre cuyas causas son ya sobradamente conocidas.

Comentaba hace escasos días un experto francés en el mundo del transporte que cuando el PIB de un país crece a un ritmo del 2% anual el transporte lo hace al 4%, pero que cuando el PIB cae a un determinado porcentaje, el transporte duplica de forma negativa ese dato.

De la mano de esta afirmación puede ser viable considerar que, con la mayoría de economías europeas subidas ya al carro de la recuperación (no así en el caso de España, que parece sigue siendo “different”) las empresas de transporte, al menos inicialmente las que dependen en mayor medida del transporte internacional, comiencen a notar a no mucho tardar algún efecto positivo que colabore de manera activa en volver a poner en marcha la tan ansiada dinámica del crecimiento. Hemos vuelto, suponiendo que alguna vez hubiésemos dejado de estarlo, a colocarnos en la mismísima sombra del resto de Europa.

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A la sombra de Europa

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En lo que sí coinciden todos los expertos consultados es en que no cabe esperar grandes alegrías del primer semestre de este año, aunque al mismo tiempo todos sitúan el comienzo de la recuperación para la economía española en la segunda parte de 2010. Sin embargo, teniendo en cuenta el tradicional parón veraniego, casi sería más certero centrarse ya en que los datos positivos lleguen de una vez por todas a partir de septiembre.

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Director General: Antonio Piqué

Dentro del mundo del transporte, no quedan ya muchas cartas boca abajo que una vez descubiertas vayan a generar grandes efectos negativos sobre el sector. Es cierto que se prevé un incremento de precio del gasóleo, aunque no está nada claro si finalmente acabará por producirse ni si esta circunstancia pillaría a los transportistas con el paso tan cambiado como ocurrió en la primavera de 2008. Para bien o para mal, la crisis se ha encargado de situar fuera del sector a muchas empresas, y queda por saber si las supervivientes habrán aprendido la lección en lo tocante a mejorar competitividad, apostar de una vez por todas por las nuevas tecnologías y conseguir repercutir sobre los precios el incremento de los costes que podría producirse en caso de que el combustible regresase a la senda alcista.

Filmación e Impresión: Grupo Marte ISSN: 0212-8357

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 3 |

Sumario

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Nº 301-2 | Enero-Febrero 2010

EN PRIMERA 6. Con las matriculaciones de VI al nivel del año 1987, el sector vive sus peores

días en mucho tiempo. La demanda de transporte no termina de recuperarse, y los empresarios colocan en el último lugar de su orden de prioridades el embarcarse no ya en ampliaciones de flota sino en las cada vez más imprescindibles renovaciones de vehículos.

A PLENA CARGA 10. ¿Qué se le pide a 2010?

CARRETERA 14. Presentación/ Comienza su andadura el Plan IMFORTE. 16. Noticias.

INTERMODAL 20. Jornada/ El puerto de Barcelona ofrece en Madrid su intermodalidad.

24. Jornada/ “El desarrollo del transporte intermodal”.

26. Noticias.

ESPECIAL NAVARRA Y PAÍS VASCO 29. Los transportistas radicados tanto en Navarra como en el País Vasco

14

no vislumbran aún el final de la crisis que tanto daño ha provocado al sector, pero están preparados para iniciar la carrera que se librará en cuanto los intercambios comerciales recuperen el tono positivo.

42. DAF FT CF 360.

46. MAN TGX 440 SCR. 50. Mercedes-Benz Actros 1848 LS. 54. Renault Premium Optifuel 460.

58. Scania R560 V8 40 aniversario.

62. Volvo FL 280.

66. Piaggio Porter.

74

FABRICANTES 68. Informe/ Fórmulas para afrontar el descenso del mercado.

72. Presentación/ El MAN TGX baja de los 31 l/100 en condiciones reales.

82. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 74. A Prueba/ Iveco EcoDaily 35S17 EEV. 78. Presentación/ Nueva Fiat Dobló.

78

INDUSTRIA AUXILIAR 86. Noticias.

QUINTA RUEDA 88. Reportaje/ Balance en el transporte en cisternas.

94. Noticias.

88 | 4 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

SIT 96. Noticias.

EN PRIMERA Informe

Las matriculaciones de industriales se colocan al mismo nivel del año 1987

2010

Se busca optimismo Con las matriculaciones de vehículos industriales al nivel del año 1987 (12.137 unidades frente a 31.978 en 2008 y 45.260 en 2007), el sector del vehículo industrial vive sus peores días en mucho tiempo. La demanda de transporte no termina de recuperarse, y los empresarios colocan en el último lugar de su orden de prioridades el embarcarse no ya en ampliaciones de flota sino en las cada vez más imprescindibles renovaciones de vehículos.

Y

a no caben las medias tintas, ni las apelaciones a que la gravedad de la crisis es mayor o menor. No hay duda: se ha tocado fondo, y por si fuera poco no sabemos cuánto tiempo vamos a estar en él. En el caso del transporte de mercancías por carretera, un sector sensible como pocos a la situación económica, los efectos de la recesión llevan percibiéndose muchos meses, y nadie sabe muy bien hasta cuándo va a persistir un panorama marcado por el descenso de la demanda, la restricción en el crédito, el aumento de los costes y la bajada de los precios. Un explosivo cóctel que ha tenido

| 6 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

su lógico y correspondiente reflejo en unas raquíticas cifras matriculaciones el pasado año que cuentan con el dudoso honor de haber igualado las del año 1987.

Con 12.137 unidades dadas de alta el año pasado, lo que supone un descenso del 62%, la patronal Anfac ha hecho balance y habla de una “caída sin precedentes” para solicitar a continuación la aprobación urgente de medidas que impulsen la demanda de este tipo de vehículos.

Cabe recordar que en 2007 las matriculaciones alcanzaron las 45.260 unidades, lo que se traduce en un descenso para este mercado del 73,18% en tan sólo dos ejercicios.

“El vehículo industrial es el gran olvidado por parte de la Administración”, asegura Jerónimo González, director general de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España.

Matriculaciones Vehículos Industriales Ligeros (de 3,5 a 6 t) Marca

2008

2009

%

Nissan

385

293

-23,9

Iveco

384

224

-41,7

Mercedes-Benz

255

172

-32,5

Mitsubishi

51

57

11,8

Renault Trucks

68

38

-44,1

Modec

0

25

>500

Volkswagen

33

18

-45,5

Fiat

26

9

-65,4

Peugeot Total

El peor resultado se produjo entre los industriales pesados, a partir de 16 toneladas, que terminaron el año con un descenso del 66,5% (con una bajada del 64,3% en el caso de los rígidos y del 67,7% para las tractoras). En esta categoría se registraron 8.378 vehículos frente a 24.984 un año antes. El análisis del mercado de industriales ligeros, entre 3,5 y 6 toneladas, arroja un descenso del 30,3%, con 839 unidades frente a 1.204. Unas cifras malas, muy malas, que nadie o casi nadie esperaba y que han sacudido de manera violenta las cuentas de resultados de fabricantes de vehículos, constructores de semirremolques y la correspondiente industria auxiliar.

Según un estudio de la consulta Dbk, el sector del transporte de mercancías por carretera cayó en España casi un 20% en 2009, registrando un volumen de facturación de 14.500 millones de euros, una tendencia negativa del mercado que se produce desde mediados de 2008, año en que la actividad retrocedió un 5,8%, debido, sobre todo, a la caída de la actividad industrial y el consumo. Desde la consultora señalan que el importante deterioro de la economía que se produjo en 2009 intensificó la contracción del mercado, lo que provocó que la facturación del sector cayera hasta casi un 20% en comparación con el ejercicio anterior. A esta situación hay que añadir, además, una fuerte caída de la demanda y una mayor presión sobre los precios, que provocó un notable descenso en la rentabilidad.

Asimismo, la coyuntura económica está motivando la desaparición de numerosas empresas de pequeño y mediano tamaño y una progresiva concentración de la oferta. Así, en 2008 el número de empresas se acercaba a las 116.300, una cifra que ya suponía un descenso del 4,7% respecto a las registradas el año anterior. En cualquier caso, lo que no ha cambiado es la situación del sector, que sigue caracterizándose por su gran atomización; de hecho, más de la mitad de los operadores cuentan con un solo vehículo.

2

2

0

1.204

839

-30,3

Matriculaciones Vehículos Industriales Medios (de 6 a 16 t) Marca

2008

2009

%

Iveco

1.869

929

-50,3

Renault Trucks

1.194

495

-58,5

Mercedes-Benz

729

408

-44

Nissan

642

383

-40,3

MAN

575

238

-58,6

DAF

302

170

-43,7

Mitsubishi

181

125

-30,9

Isuzu

86

75

-12,8

Volvo

113

51

-54,9

Renault

55

17

-69,1

Urovesa

13

11

-15,4

Avia

17

9

-47,1

IPV

9

6

-33,3

BMC

4

2

-50

Otras marcas

1

1

0

5.790

2.920

-49,6

Total

Fuente: Anfac.

Análisis y perspectivas Una vez reconocida por todos la profundidad de la crisis, el siguiente paso es saber cómo y cuándo se va a salir de ella. “No es previsible que hasta final de año se dinamice la actividad económica”, augura Juan José Gil, secretario general de la asociación Fenadismer, para referirse al dato de que, según el observatorio que elabora el Ministerio de Fomento se ha producido una reducción de la actividad, según segmentos y ámbitos, de entre el 12 y el 28%.

Para este año, Gil prevé que el nivel de ralentización actual se mantenga durante todo el ejercicio, aunque considera que se producirá “una estabilidad” en el nivel de caída de la actividad de las empresas de transporte. Algo es algo, que decía aquel.

Un 20% de descenso en la actividad en 2009 es el dato que aportan desde la Confederación Estodotransporte/Enero-Febrero 2010 | 7 |

EN PRIMERA

Informe

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados (desde 16 t) Marca

2007

2008

%

Iveco

5.207

1.955

-62,5

Mercedes-Benz

3.931

1.366

-65,3

Renault Trucks

4.101

1.299

-68,3

MAN

3.506

1.001

-71,4

DAF

2.369

978

-58,7

Volvo

3.274

885

-73

Scania

2.572

856

-66,7

IPV

3

27

>500

Urovesa

1

2

100

BMC

4

1

-75

Dennis

1

1

0

Otras marcas Total

15

7

-53,3

24.984

8.378

-66,5

Fuente: Anfac.

“La envergadura del desplome nos ha sorprendido a todos”, comenta Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco España.

pañola de Transporte de Mercancías, “haciendo ciertas nuestras peores predicciones”, aseguran, si bien sitúan el comienzo de la recuperación del sector a lo largo de 2010. Sin embargo, ¿qué cabe hacer para afrontar la ansiada recuperación? No se trata sólo, evidentemente, de que la demanda mejore y el gasóleo se mantenga en los precios actuales. “Necesitamos mejorar la productividad de nuestras empresas, para lo que es imprescindible que se reactive la demanda de transporte”, explica Dulsé Díaz, director de Comunicación de CETM. A su juicio, “es importante que la Administración elimine los problemas derivados del aumento de la competencia desleal y nos dote de las herramientas necesarias para combatir la morosidad y el retraso en los pagos, y también sería necesario que se pusiera fin a la falta de financiación”.

Para Fenadismer, sin embargo, las empresas de transporte internacional serán las primeras en notar la recuperación, ya que “serán las economías del centro de Europa las que posibilitarán un crecimiento de la actividad en nuestro país, lo que ayudará a las exportaciones”.

Para el portavoz de CETM, el precio del gasóleo va a ir subiendo a medida que más países vayan saliendo de la crisis. Aun así, Dulsé Díaz espera que no haya que enfrentarse de nuevo a la coyuntura registrada en la primavera de 2008, cuando confluyó el precio máximo del gasóleo con la dificultad histórica de los transportistas para repercutir la subida de los costes sobre el precio de sus servicios. En este punto, se muestra optimista y confía en que el enorme esfuerzo que están acometiendo muchas empresas para reestructurarse y adecuar sus flotas a la demanda real del mercado permita el mayor control de costes posible. “En tiempos de crisis hay que reinventarse a uno mismo”, apunta.

Ahora bien, para Fenadismer, que aglutina a un buen número de autónomos y compañías de reducido tamaño, mucho más preocupante que los ajustes relativos al tamaño y actividad de las empresas es la “pérdida de puestos de trabajo y del medio de vida de muchos pequeños emprendedores; además, en estas situaciones son los especuladores quienes aprovechan para abusar de las situaciones de debilidad”.

Otra vez el gasóleo

Fuera del Plan VIVE

Uno de los grandes protagonistas de 2008, el gasóleo, ese ansiado combustible que no deja de suponer un verdadero quebradero de cabeza para las cuentas de cualquier empresa de transporte, se ha mantenido en 2009 en unos números que han permitido no alimentar aún más el fuego, pero es muy posible que esta dinámica cambie a corto plazo. En palabras de Juan José Gil, “el incremento de la actividad en el resto de Europa y en otras economías mundiales contribuirá a un alza en el precio de los carburantes, lo que influirá muy negativamente en el balance económico de las empresas de transporte españolas”.

A pesar de que tras el pasado verano se tuvo la impresión de estar más o menos cerca de que el Gobierno incluyera a los camiones en el Plan VIVE, a finales de año se volvieron a quedar fuera, y no parece que existan muchas posibilidades de que sean finalmente incluidos, a pesar de la opinión a favor mayoritaria en el sector.

“El vehículo industrial es el gran olvidado por parte de la Administración, debe ser consciente que en los VI es todavía más importante rejuvenecer el parque que en los turismos y por ello tiene que favorecer la financiación para la compra de activos que incrementen la productividad en su negocio, como

| 8 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Asfares califica el ejercicio como “el peor año de producción desde la crisis de 1993”

La industria del semirremolque tampoco escapa del castigo

E

l descenso en el mercado español de remolques y semirremolques fue el pasado año del 67,6%, al matricularse un total de 4.932 unidades frente a las 15.224 del año anterior, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfares). La crisis, que ha golpeado sin piedad a este sector, se llevó también por delante el pasado año a uno de los históricos, Fruehauf.

El secretario general de Asfares, Julio Viartola, asegura que a pesar de que “el deterioro del mercado” se inició en 2008, en particular en el segundo semestre, “el desplome” se produjo durante 2009. Así, en los primeros seis meses del pasado ejercicio “la caída superó el 75%, que en algunos tipos -como lonas, semilonas y basculantes- fue mayor al 80%”.

El 71,5% de las 4.932 unidades matriculadas a lo largo del pasado ejercicio -“el peor año de producción desde la crisis de

es el caso de los vehículos industriales”, explica Jerónimo González, director general de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España. En relación con el comportamiento del mercado, desde la marca de la estrella valoran que el descenso registrado en 2009 “no era previsible”, sin que ello signifique que se han producido factores imprevistos, sino simplemente que el alcance de la crisis económica en que está sumida España es mayor de lo que se pensaba.

Una opinión similar despliega Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España: “Este desplome no se podía prever ni siquiera en el escenario más pesimista”. Para el directivo de la marca sueca, la falta de financiación ha sido el factor con mayor impacto negativo, y hace una propuesta que no debería caer en saco roto y que

1993”, subrayan en Asfares- correspondió a fabricantes nacionales. En cuanto a las principales marcas presentes en el mercado, se matricularon 1.024 unidades fabricadas por Lecitrailer, lo que supuso un retroceso con respecto a 2008 del 71,48 %; 590 de Schmitz Cargobull (una caída del 68,33 % frente al ejercicio precedente); 453 de Leciñena, un 69,08 % menos que en 2008; 295 de Montenegro, un descenso del 66,13 %; y 231 de Krone, un 59,69 % menos que en 2008.

Por segmentos, los frigos y cisternas cayeron “en torno al 60%”, mientras las mayores bajadas se produjeron en los basculantes y vehículos de carga general. La previsión para 2010, según la citada asociación, es comenzar el año con cifras similares a 2009, “que se estabilizarán y más tarde comenzarán a incrementarse a lo largo de los meses. La fabricación de semirremolques estará aún lejos de nuestra capacidad de producción, por lo que continuarán los necesarios reajustes en el sector”.

consiste en establecer ayudas para sustituir los vehículos anteriores a la norma Euro 4.

Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco España, aporta por su parte, un interesante dato a tener en cuenta: “No existe ningún mercado de nuestro entorno que se aproxime a las cifras de variación que se han registrado en España a lo largo de los dos últimos ejercicios”. Respecto a la exclusión del Plan VIVE, Valdivia no considera que deba valorarse demasiado negativamente. “Las intervenciones políticas no suelen dar buenos resultados cuando se entremezclan con los negocios; lo que necesitan los empresarios del transporte es un entorno de confianza, un marco estable de reglas que se apliquen, eliminación de barreras territoriales y burocráticas”, además, lógicamente, de sufi-

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 9 |

EN PRIMERA

Informe

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t) Marca

2008

2009

%

Iveco

2.303

948

-58,8

Mercedes-Benz

1.360

557

-59,0

Renault Trucks

1.689

531

-68,6

MAN

1.331

407

-69,4

Volvo

992

307

-69,1

Scania

660

185

-72,0

DAF

473

182

-61,5

IPV

3

27

>500

Urovesa

1

2

100

BMC

4

1

-75

Dennis

1

1

0

Otras marcas

14

6

-57,1

8.831

3.154

-64,3

Total Fuente: Anfac.

ciente demanda de transporte y financiación por parte de las entidades bancarias.

Desde Scania, Emilio Hernández, director comercial de Camiones de la filial española, recuerda que se están viviendo los peores ejercicios de los últimos 25 años, aunque destaca que en los últimos cuatro meses el mercado ha dejado de caer.

“Parece ser que hemos tocado fondo y comenzaremos a crecer en el transcurso de 2010”, afirma.

La sensación de que, por fin, ya se ha tocado fondo en el descenso a los infiernos en las matriculaciones de vehículos industriales es compartida de forma general. “Ahora sólo nos queda ver cómo se desarrollará la recuperación; esperamos una mejora a partir del segundo semestre y un año aún mejor en 2011”, indica Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación de MAN España, que prevé un mercado de entre 13 y 14.000 unidades de más de seis toneladas, si bien unas cifras razonables para España, en una situación estable, deberían situar las matriculaciones entre las 30 y las 35.000 unidades. En Mercedes-Benz también estiman un mercado de entre 13 y 15.000 unidades para este año, mientras que en Volvo, que limitan el dato a los mayores de 16 toneladas, hablan de 11.000 vehículos. Para Iveco, un nivel de equilibro razonable para España estaría en torno a las 30.000 unidades de más de 6,5 toneladas, aunque “por su valor estratégico” no avanzan un dato para 2010.

Financiación, reactivación de la demanda, crecimiento macroeconómico son términos cruciales cuando se aborda la espinosa cuestión de encontrar la fórmula para que despierte el mercado. “La clave única reside en la confianza de los empresarios de que sus inversiones van a tener una posibilidad de rentabilizarse convenientemente en cuantía y plazo”, opina Ramón Valdivia. | 10 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

“Esperamos una mejora a partir del segundo semestre y un año aún mejor en 2011”, indica Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing y Comunicación de MAN España.

Respecto al papel de sectores concretos, mientras que en MAN destacan el aumento del turismo que se producirá por la recuperación de los países centroeuropeos, lo cierto es que no tienen puestas grandes esperanzas en actividades como la construcción, con un mercado de obras que “va a continuar débil”. Por contra, Jerónimo González, de Mercedes-Benz, considera que “la reactivación del sector de la construcción” será una variable positiva y alude a que “ayudar al sector es incrementar las inversiones en infraestructuras por parte de las diferentes administraciones”.

Cabe aclarar que esta última afirmación se producía algunos días antes de que el Ministerio de Economía anunciase el recorte de 5.000 millones de euros, de los 1.760 afectarán directamente a los planes de la cartera de Fomento.

¿Redes dimensionadas?

Una de las grandes incógnitas sobre los efectos de la crisis en el presente y futuro de los fabricantes de vehículos industriales nos conduce a la situación de los concesionarios, que comparten de manera titánica con sus respectivas marcas el esfuerzo de amortiguar un descenso de las matriculaciones sin precedentes, además de bajadas en su área de posventa debidas a factores como la caída de actividad o la relajación de parte de los transportistas a la hora de aplicar a rajatabla los programas de mantenimiento.

Para las marcas es imposible afrontar la actual situación del mercado sin el concurso de sus concesionarios, y viceversa, aunque cabe preguntarse si el desplome de las ventas puede hacer peligrar la supervivencia de alguna concesión.

“En Volvo ya hemos llevado a cabo la reorganización: en 1990 contábamos con un total de 32 concesionarios y en la actualidad sólo tenemos ocho”, recuerda Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, que destaca que la

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t)

Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, propone poner en marcha ayudas para sustituir los vehículos anteriores a la norma Euro 4.

estrategia de la marca sueca pasa por “contar con concesionarios fuertes, con un área de influencia que les permita desarrollar un sólido negocio que a su vez repercuta en su capacidad para ofrecer un servicio más profesional e individualizado”.

Ramón Valdivia, de Iveco, apunta que “el factor servicios ha ido ganando peso en sus cuentas de resultados y en su estrategia de especialización; ahora se ha acelerado el proceso por la súbita y drástica disminución de las ventas, pero en lo que toca a nuestra red ‘los deberes’ están hechos por ellos y por la marca en los tiempos boyantes”.

Desde MAN, por su parte, explican en relación con este asunto que tanto la posventa como el área de recambios se han mantenido fuertes en las concesiones de la marca alemana. “Nuestra red es muy fuerte y bien consolidada”, añaden.

Pero también hay otras fórmulas que permiten asegurar la viabilidad de la red. Es el caso de Mercedes-Benz, cuyos concesionarios gozan de una estructura mixta en la que se comercializan tanto turismos como vehículos industriales. Pese a ello, el director general de Vehículos Industriales en España de la marca de la estrella, Jerónimo González, reconoce que en 2009 “se ha hecho un gran esfuerzo económico para ayudar a los concesionarios y adecuar su propia estructura a la situación de las ventas”. En cuanto a la rentabilidad de la posventa, González le otorga un papel importante pero no preponderante.

“Representa un 30% de la facturación de la red, es un pilar importantísimo en los resultados finales pero no el único”, matiza, para recordar cómo cuando hace años comenzaron a dispararse las cifras de venta de vehículos industriales, Mercedes-Benz España empezó a motivar a la red para que realizase inversiones tanto en su sector comercial como en el de posventa de una forma equilibrada”.

¿Qué le pasa al VO? Otro ámbito que tampoco ha quedado fuera del alcance de la crisis es el vehículo usado. Cabría pensar que la bajada en la demanda de unidades procedentes de fábrica podría haber beneficiado

Marca

2008

2009

%

Iveco

2.904

1.007

-65,3

Mercedes-Benz

2.571

809

-68,5

DAF

1.896

796

-58,0

Renault Trucks

2.412

768

-68,2

Scania

1.912

671

-64,9

MAN

2.175

594

-72,7

Volvo

2.282

578

-74,7

Total

16.153

5.224

-67,7 Fuente: Anfac.

este mercado, pero nada más lejos de la realidad.

Las flotas no se renuevan ni con camiones nuevos ni con usados, y las campas vacías de vehículos seminuevos son ya un recuerdo. Aunque parece que el asunto principal tiene que ver con la espectacular caída de los precios.

“El mayor problema del VO no es el volumen, sino el precio, que ha caído hasta el 50% en algunos segmentos”, opina el directivo de MercedesBenz, que alude al efecto negativo de esta situación tanto en la tasación para la compra de un vehículo nuevo como en el resultado de la venta del propio usado. Desde el fabricante germano están ya buscando mercados alternativos a los tradicionales para poner coto a esta situación.

“Todos los males de la disminución de la demanda se reflejan en el mercado de VO con el agravante de que los precios de estos vehículos sufren variaciones mucho más dramáticas; esto crea tensiones adicionales en las cuentas de los fabricantes, de los clientes y de las concesiones, pero ello forma parte del negocio desde hace años”, relata Ramón Valdivia, mientras que en Volvo confirman sin dudarlo el desplome de los precios de venta, “consecuencia de la desigualdad entre la oferta y la demanda existente”, aunque adelanta que “a partir de septiembre parece que se invirtió la tendencia y se experimentó un ligero crecimiento de la demanda que tuvo como consecuencia una estabilización de los precios al alza durante los últimos tres meses del año”.

Al optimismo, moneda muy cotizada en estos tiempos, también se apuntan desde MAN, ya que confirman que desde hace algunos meses ya se viene experimentando un incremento en la actividad de negocio en el VO, lo que supone “un signo de recuperación”. Por otro lado, este fabricante es partidario de que las unidades usadas se queden en España “para fortalecer nuestro parque”.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 11 |

A PLENA CARGA Reportaje

¿Qué se le pide a 2010? balance hace del año 2009 en relación con 1 ¿Qué el funcionamiento de su empresa? ¿Ha sido peor

de lo esperado o ya se habían preparado para los efectos más crudos de la crisis?

perspectivas maneja de cara a 2010? ¿Cree 2 ¿Qué que será igual, mejor o peor que 2009? la posibilidad de invertir a lo largo de 3 ¿Contempla este año en renovación o ampliación de flota de vehículos, instalaciones, recursos humanos...?

cree que residen las claves para que 4 ¿Dónde la coyuntura actual comience a mejorar desde un punto de vista general y en lo referente al transporte por carretera en particular?

Información elaborada por Rocío de la Serna.

Grupo Este de Operadores Logísticos (Gedol) Quart de Poblet (Valencia) Jesús Alcolea, gerente balance ha sido muy negativo, peor todavía de lo que 1 Elhabíamos esperado, por muy mal que sabíamos que iba a ser, no imaginabámos algo así. se presenta más o menos igual, la verdad, no veo 2 Elque2010 vaya a mejorar ni cómo podría hacerlo teniendo en

Transfrutas Alquerías (Murcia) Claudio López Pérez, gerente balance es más bien regular, tirando a mal. Aunque es1 Eltábamos preparados porque esta situación ya lleva tiempo y no se habla de otra cosa lo cierto es que hay momentos muy duros que cuesta encajar.

cuenta la situación.

3

Nada, en principio no, como mucho esperamos poder sobrevivir. Mucho tendrían que cambiar las cosas para poder invertir en este momento.

año se presenta igual de mal, no tenemos perspecti2 Este vas de mejora por lo menos hasta final de año. renovación o cualquier tipo de inversión se hará, como 3 La mucho, en el último trimestre, en función de cómo haya

problema es el paro, ¿no? Quién tiene la culpa no lo sé.

4 ElRespecto al transporte por carretera pienso que hay de-

ido el resto del año. Hay que esperar a ver los resultados al final del tercer trimestre para tomar decisiones.

masiadas trabas, que no nos dejan trabajar desahogadamente y así es imposible. Hay muchos más gastos que ganancias, deberían facilitarnos las cosas y no al revés.

no mejore el consumo no hay nada que hacer, 4 Mientras para nosotros ésa es la clave.

| 12 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Que 2009 ha sido el peor año en mucho tiempo para la actividad económica y para el transporte en particular ya no lo duda nadie.

Ahora se trata de averiguar, con la dificultad que ello conlleva, si 2010 será el año de la recuperación, del estancamiento o de la profundización de una crisis cuya salida se debería producir en algún momento. Las opiniones son diversas, pero no parece que abunde el optimismo entre ellas.

Transvillaverde Daganzo (Madrid) Antonio Villaverde, gerente el 2009 ha ido disminuyendo la demanda pero no 1 Durante ha sido un año peor de lo esperado ya que tomamos medi-

invertir será lo mínimo, lo imprescindible, lo mínimo y 3 De necesario para el mantenimiento.

4 No tengo ni idea, eso me gustaría saber a mí.

das a tiempo, como reducir plantilla. aunque no ha hecho más que empezar, se presenta peor 2 2010, con toda seguridad, aunque ojalá me equivoque. Yo trabajo con unos clientes y están haciendo menos pedidos. Mi trabajo depende de ellos y la sensación es que, de momento, no vamos a ir a mejor.

3

En principio no vamos a invertir ni a renovar, lo que esperamos es mantenernos como estamos.

transportistas somos un termómetro de la economía 4 Los y, para mejorar, ésta se tiene que activar. El gobierno tiene que hacer algo, y bien hecho, para fomentar el consumo, para que se termine esta psicosis de retención del gasto.

Transportes Varó Torrejón de Ardoz (Madrid) Demetrio Calvo, director de Logística ha sido un año plano, sin crecimiento ninguno. He1 2009 mos tenido un descenso del 5 ó 6 por ciento, pero ha sido mejor de lo esperado ya que todo pintaba muy muy negro. objetivo para este año es consolidar las cifras del 2 Nuestro 2009, que no es poco, y más tal y como se ha dado el mes de enero, que ha sido fatal. para este año no vamos a invertir en nada, el presu3 No, puesto es igual y no ha habido crecimiento de ningún

Guirado TIR San José de la Rinconada (Sevilla) Elisa, responsable de Logística año pasado al final resultó bueno, para nosotros ha sido 1 Elmejor de lo esperado. este año no tenemos mucha esperanza de que sea 2 Para mejor, es más, de momento se presenta peor que el 2009.

Está todo muy tranquilo, demasiado.

tipo.

4

Pues la clave principal la tiene el gobierno, y a continuación es importante que el sector se regule de manera que estemos sólo los profesionales, que no haya intrusismo. Pero para ello tiene que haber más control para que esté todo en regla. La competencia desleal es la que más daño hace porque los que llevamos todo al día y en regla, con lo que cuesta eso, para que luego vengan otros sin cumplir ningún requisito legal... todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 13 |

CARRETERA Presentación

La Fundación Transporte y Formación presenta el Plan IMFORTE

El transporte por carretera contará con un portal de la formación antes de 2011 La presentación del Plan IMFORTE despertó el interés de un gran número de asistentes.

El transporte por carretera tendrá a su disposición un portal especializado en formación antes de que finalice 2010, tal y como se anunció el pasado 20 de enero durante la presentación en Madrid del Plan de Impulso y Mejora de la Formación del Transporte por carretera, IMFORTE, que con una vigencia de cuatro años (2009-2012) ha elaborado la Fundación Transporte y Formación. El citado portal es uno de los principales proyectos contenidos en esta ambiciosa iniciativa, que abarca otros 13 proyectos para articular un total de 50 medidas englobadas en siete líneas estratégicas. | 14 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

T

al y como explicó el gerente de la fundación, Jesús Zarzuela, el objetivo del plan es impulsar la formación en el transporte por carretera como “instrumento clave para la profesionalización y modernización del sector y su mejora competitiva, contribuyendo, además, a mejorar la imagen y la cultura sectorial”. La redacción del plan es fruto de un proceso que comenzó con la elaboración de un mapa formativo con el fin de aproximarse a un primer diagnóstico sobre la situación actual de la formación en el sector, el cual fue presentado posteriormente a instituciones, entidades y agentes sectoriales.

El Plan IMFORTE está basado en dos grandes líneas de actuación, centradas, respectivamente, en la coordinación y apoyo al sector y

Se plantea la creación de un Máster de Transporte por Carretera y mejorar la imagen del sector, en particular la del conductor en una serie de actuaciones técnicas. De cara al presente año, el objetivo de sus promotores es avanzar desde un punto de vista práctico en algunas de las medidas contenidas en el plan.

Así, además de la puesta en marcha del portal, se trata de crear una biblioteca técnica sobre el transporte por carretera, poner en marcha un Observatorio permanente de la formación en el sector, estudiar mecanismos de desarrollo del nuevo Reglamento 1071/2009 sobre acceso a la profesión de transportista, establecer una especie de sello o certificación de excelencia formativa para los centros de formación y desarrollar un simulador de exámenes a partir de los bancos de preguntas existentes para las pruebas de capacitación profesional.

Para el periodo total de aplicación de este plan el área de actuación de coordinación y apoyo al sector contiene tres líneas estratégicas, e incluye acciones generales encaminadas a consolidar la estructura interna de la todavía joven Fundación a través de la coordinación administrativa y sectorial y la implicación de todos los agentes sectoriales, junto a otras medidas para conseguir un equilibrio adecuado entre las necesidades y la oferta formativa, así como las relativas a la gestión y optimización de recursos.

El área de actuaciones técnicas, por su parte, se centra en avanzar en aspectos como la profesionalización del sector y la mejora en la calidad de la formación, así que no parece que la Fundación tenga por delante una fácil tarea.

Los 14 proyectos del Plan IMFORTE Impulsar la interacción entre la Fundación, las Administraciones Públicas y los agentes sectoriales.

Seguimiento y desarrollo de estudios sobre las necesidades formativas del sector.

Desarrollo, seguimiento y actualización de un Observatorio de la oferta formativa.

Analizar la viabilidad de posibles actuaciones de colaboración respecto a las ayudas económicas a la formación.

Asesoramiento a las empresas del sector para utilizar las ayudas y los recursos tecnológicos relativos a la formación.

Cooperar con las Administraciones Públicas competentes en la formación profesional y de tráfico.

Desarrollo de la formación para el empleo del sector de transporte por carretera.

Colaboración en los programas de formación universitarios y de posgrado.

Desarrollo y realización de programas específicos de formación y estudios técnicos.

Plataforma de información de recursos didácticos y técnicos para la formación.

Medidas para potenciar la calidad en la formación del sector.

Creación del Portal de la Formación del transporte por carretera.

Actividades de promoción de la imagen y de la cultura sectorial.

Diseño de un plan de comunicación e imagen corporativa de la Fundación.

Formación Profesional Otras actuaciones previstas, tal y como detalló Francisco Gestoso, director técnico pedagógico de la fundación, se encaminan a crear un ciclo de Formación Profesional de Grado Medio para conductores así como por actualizar el Ciclo de Grado Superior en Gestión del Transporte, que pasará a abarcar en mayor medida el ámbito de la logística. También se plantea la creación de un Máster de Transporte por Carretera y, en otro orden de cosas, mejorar la imagen del sector y, en particular la relativa a la profesión de conductor. Incluso se valorará la posibilidad de crear un museo del transporte por carretera.

El encargado de clausurar la presentación fue Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, quien

no ocultó el haber detectado hasta la fecha “incoherencia y dispersión en las actuaciones en el campo de la formación, corriéndose el riesgo de lanzar mensajes contradictorios”, para valorar la conveniencia de este plan ya que “la apuesta por el factor humano en una actividad empresarial no especulativa es fundamental”.

Francisco Gestoso, director técnico pedagógico de la Fundación Transporte y Formación, abogó por crear un ciclo de Formación Profesional de Grado Medio para conductores así como por actualizar el Ciclo de Grado Superior en Gestión del Transporte.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 15 |

CARRETERA

Noticias

Nace CETM Frigoríficos para defender los intereses de las empresas de este sector En la última reunión celebrada por el Comité Ejecutivo de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) se anunció la próxima constitución, en el seno de la patronal, de “CETM Frigoríficos”, una organización empresarial cuyo objetivo será defender “los intereses generales de las empresas dedicadas al transporte de productos en vehículos frigoríficos”.

Asimismo, en el citado encuentro fue analizada la situación en la que se encuentran “numerosas cooperativas de

transporte de trabajo asociado, que actúan en fraude de ley incumpliendo la regulación de transporte en materia de acceso a la profesión y al mercado, así como otras normativas de carácter fiscal y social”.

En una nota de prensa remitida por la patronal, CETM considera necesaria “la adopción de medidas urgentes destinadas a frenar el incremento tanto del número de cooperativas como del de cooperativistas que ejercen una competencia ilegal para el resto de empresas y autónomos del sector”.

El Gobierno rebaja a 0,029 euros por litro la devolución del gasóleo profesional El nuevo importe de la devolución de la Agencia Tributaria para los transportistas inscritos en el censo de beneficiarios del gasóleo profesional, establecido el 1 de enero, reintegrará trimestralmente y de forma automática

el importe equivalente a los litros de gasóleo consumidos en cada trimestre multiplicado por 0’029 euros (lo que supone una devolución de 4’82 pesetas por litro) a los titulares de camiones de más de 7´5 toneladas de peso máximo La cantidad máxima con derecho a devolución alcanza los 50.000 litros.

autorizado (PMA), ya hagan transporte público o privado.

Para que puedan beneficiarse de esta devolución, el gasóleo adquirido deberá pagarse con tarjetas de pago de carburantes específicas, por lo que no recibirán esta ayuda los transportistas que abonen su combustible al contado o con tarjetas bancarias que no estén habilitadas para la devolución del gasóleo profesional, según informó Fenadismer en una nota de prensa.

La cantidad máxima anual de combustible con derecho a devolución será de 50.000 litros mientras que desde la mencionada asociación se recuerda que anualmente deberá comunicarse a la Agencia Tributaria, en los 20 primeros días del mes de enero de cada año, los kilómetros recorridos por los vehículos a lo largo del año anterior.

Entra en vigor la ventanilla única para solicitar la devolución del IVA en el transporte internacional Desde el pasado 1 de enero los transportistas españoles que soporten IVA en los demás países de la Unión Europea deben solicitar su devolución en España a través de internet. Así ocurre tras la entrada en vigor de un nuevo sistema basado en la ventanilla única y que anula el anterior, que obligaba a pedir la de| 16 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

volución del citado impuesto en cada Estado miembro donde se había generado.

La medida es posible tras una resolución del Ministerio de Economía y Hacienda que permite adaptar la Directiva europea 2008/9/CE. Ahora, las solicitudes se deberán realizar por vía electrónica y pre-

sentarse en la Agencia Tributaria Española, organismo que se encargará de remitirla a su vez a cada Estado europeo.

Otro de los objetivos con esta medida es agilizar los plazos de devolución, ya que se establece un plazo máximo de cuatro meses desde su presentación.

Las cooperativas de transportistas critican la modificación de su tributación El pasado 20 de enero se celebró en Madrid una asamblea informativa en la que participaron más de 300 cooperativas de transportistas que agrupan a 16.000 autónomos asociados con el objetivo de “acordar una actuación conjunta ante las actuaciones que se están impulsando desde el Gobierno en contra de su desenvolvimiento e incluso supervivencia”.

Los asistentes mostraron su preocupación por la situación que viven en la actualidad las cooperativas de transporte, que “están siendo objeto de diferentes ataques y obstáculos” que dificultan su normal desenvolvimiento. Destacaron su régimen fiscal aplicable, “al pretender variar la forma de tributación de dichas cooperativas respecto a la que se venía aplicando en los últimos 25 años”, que consideran “absolutamente irracional e inoportuno en el momento económico actual”.

Asimismo, se puso de relieve que la crisis económica actual “no hace aconsejable imponer cambios bruscos en el desarrollo de las cooperativas de transporte que pudieran poner en peligro el mantenimiento de los miles de pues-

A la asamblea que tuvo lugar en Madrid acudieron más de 300 cooperativas que agrupan a 16.000 autónomos, según Fenadismer.

tos de trabajo que dependen de ellas, máxime cuando al tratarse de transportistas autónomos en caso de pérdida no recibirían protección social alguna, lo que motiva la necesidad de establecer un tiempo de adaptación suficiente para introducir cualquier cambio”.

En estudio el Anteproyecto de Ley de Protección por cese de actividad de los autónomos El Consejo de Ministros ha recibido ya un informe del Ministerio de Trabajo e Inmigración en relación con el Anteproyecto de Ley que regula el sistema de protección por cese de actividad de los trabajadores autónomos, cumpliendo así con el mandato de la Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo y con el que se pretende responder a una reivindicación histórica de este colectivo de profesionales.

El modelo por el que ha optado el Gobierno es de carácter mixto, entre voluntario y obligatorio, distinguiendo dos tipos de colectivos afectados: los trabajadores autónomos que obligatoriamente tienen que cotizar por accidentes de trabajo y enfermedad profesional, y los que estén en actividades profesionales con mayor riesgo de siniestralidad.

La duración de la protección abarcará un abanico de tiempo que oscilará entre los dos y los seis meses, en función del período cotizado y siendo al mismo tiempo un requisito indispensable que los solicitantes tengan cubiertos, al menos, doce meses de cotización continuados e inmediatamente anteriores al cese de la actividad. Asimismo, la cuantía oscilará entre los 583 y los 1.383 euros mensuales, según las circunstancias personales de cada trabajador.

CETM muestra sus dudas acerca de la Ley de Economía Sostenible La CETM llamó la atención, en la reunión del Pleno del Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) del mes de enero, sobre algunos aspectos perjudiciales para el sector incluidos en el anteproyecto de Ley de Economía Sostenible.

A pesar de que el anteproyecto “contiene disposiciones puntuales positivas, como la previsión de mayor simplificación administrativa y la reducción de cargas administrativas”, algunos aspectos resultan perjudiciales, como la reducción de las deducciones medioambientales en el Impuesto de Sociedades o las limitadas referencias a la planificación y gestión de infraestructuras del transporte por carretera.

En cuanto al proyecto de Orden de Módulos para 2010, CETM considera positiva “la elevación de la magnitud referida al número de vehículos para el transporte de mensajería”, y estima “de importancia” la reducción en un 2,5% de los rendimientos netos del IRPF calculados por módulos y sus correspondientes pagos fraccionados.

No obstante, agrega la patronal, el incremento de los módulos del IVA que se prevé en este Proyecto, por encima del 6%, “es altamente negativo para el sector”.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 17 |

CARRETERA/Noticias

La DGT exigirá a partir de julio nuevas señales identificativas, accesorios y repuestos El Boletín Oficial del Estado del pasado 23 de enero recogía la Orden PRE/52/2010, de 21 de enero, que modifica determinados anexos del Reglamento General de Vehículos. La Orden plantea la creación o modificación de algunas señales y otros elementos que se utilizan en los vehículos, y cambia la altura y peso máximo de algunos tipos de camiones y autobuses.

Algunas de las modificaciones incluidas son: la obligatoriedad de consignar mediante un código de tres caracteres el servicio al que se destina el vehículo en su permiso de

Unas de las modificaciones es la obligatoriedad de consignar mediante un código de tres caracteres el servicio al que se destina el vehículo en su permiso de circulación.

La nueva tecnología para evitar la manipulación del tacógrafo podría llegar antes de otoño Una nueva tecnología que impida la actuación de imanes para alterar el funcionamiento del tacógrafo digital podrá estar instalada a bordo de los vehículos antes del fin del verano de este año, según aseguró Javier de Mauricio, director de Aeutransmer, el pasado 21 de enero durante una jornada organizada en Madrid por esta asociación.

En relación con el control de los tiempos de conducción y descanso, el Ministerio de Fomento, a través de la Inspección General de Transportes, se ha propuesto controlar a lo largo de 2010 un total de 3.300.000 jornadas de conducción, 1.650.000 de ellas en las empresas y el resto directamente en la carretera. Este objetivo supone un incremento del 46% frente a 2009.

El objetivo es que haya un sistema externo que comunique el tacógrafo con el vehículo y no sólo el propio sensor de movimiento.

La Administración del Estado actualmente somete a inspecciones severas a aquellas empresas sancionadas por la Guardia Civil por manipulación del tacógrafo y, con la nueva Ley de Seguridad Vial, también se perseguirá duramente a los conductores, que podrán perder seis puntos de su carnet por este asunto.

| 18 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

circulación (servicio público o privado y tipo de vehículo), al tiempo que se incrementa a 4’50 metros la altura máxima permitida de los portavehículos (ya sean rígidos o conjuntos de vehículos), de las grúas de asistencia en carretera y de los vehículos de transporte de contenedores.

Además, la Orden fija las señalizaciones que deberán utilizar los vehículos de transporte especial para obras o servicios.

También tipifica el cartel avisador de acompañamiento de transporte especial, el distintivo que tendrán que incorporar los vehículos que transporten mercancías, obligatorio para los vehículos matriculados a partir del 10 de julio de 2011, y determina las señales que las grúas de servicio de auxilio en carretera deberán usar.

En cuanto a los accesorios y repuestos para los vehículos de transporte de hasta 3.500 kilos, se suprime la obligación de llevar un juego de lámparas de repuesto y un extintor de incendios, mientras que aquellos que superen la citada masa máxima autorizada sí estarán obligados a disponer de un equipo homologado de extinción de incendios, adecuado y en condiciones de uso, informó Fenadismer en una nota de prensa.

La nueva regulación sobre los accesorios y repuestos es aplicable desde el pasado 24 de enero, y el resto de modificaciones introducidas entrarán en vigor a partir del 23 de julio de este año.

La CE amplía en tres supuestos más el certificado de actividades justificativas de ausencia de discos del tacógrafo La Decisión 2009/959 de la Comisión de la Unión Europea modifica la decisión anterior (2007/230/CE) sobre el impreso relativo a las disposiciones en materia social de los transportes por carretera, ampliando en tres supuestos más la justificación de ausencia de discos del tacógrafo.

Ahora, a los anteriores supuestos (baja por enfermedad, vacaciones, haber conducido un vehículo exento de tacógrafo) se suma el haber estado de permiso o descanso, haber efectuado un trabajo distinto del de conducción y haber estado disponible.

Este documento deberá ser cumplimentado por el empresario transportista a máquina y firmado antes del inicio del viaje, y tendrá que conservarse junto con los datos originales registrados por el tacógrafo, existiendo la obligación de cumplimentar este documento dado que es exigible por todos los Estados miembros de la Unión Europea.

La llegada de la Ley Omnibus acaba con la posibilidad de establecer tarifas obligatorias La Ley 25/2009, conocida coloquialmente como Ley Omnibus, supone la modificación parcial de la vigente Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, lo que lleva acarreado algunos cambios en los que respecta a la legislación aplicable al sector del transporte por carretera.

En este sentido, la norma, en vigor desde el pasado 27 de diciembre, elimina la posibilidad de que el Ministerio de Fomento pueda establecer tarifas obligatorias o de referencia para las diferentes actividades del transporte, al tiempo que desaparece también la opción de que pueda restringir el acceso a la actividad de transporte por motivos de desajustes o desequilibrios en los diferentes sectores de transporte.

Asimismo, las autorizaciones para los diferentes subsectores del transporte habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional, sin limitación alguna por el origen o destino, además de suprimirse los centros de información y distribución de cargas en el transporte de mercancías.

La exigencia de precios mínimos para el transporte fue una de las principales exigencias durante el paro del transporte de junio de 2008.

Publicadas las restricciones al tráfico de camiones en el País Vasco para 2010 El pasado 4 de enero entró en vigor la resolución de 14 de diciembre de 2009 de la Dirección de Tráfico del País Vasco, mediante la que se establecen medidas especiales de regulación de tráfico durante el año 2010 en la Comunidad Autónoma Vasca. La principal novedad es la supresión de la restricción genérica de circulación los fines de semana, entre las 22 horas del sábado y las 22 horas del domingo, en toda la red viaria vasca.

Fuentes de Guitrans afirman que dicha resolución “supone un cambio positivo respecto de las restricciones aprobadas en años anteriores; de una parte en lo que se refiere a la eliminación de restricciones genéricas en las que no quedaba justificada su necesidad -al referirse en muchos casos a períodos de tiempo en los que la circulación del tráfico era casi inexistente-, y de otra parte por la mayor clarificación de las fechas y períodos de restricciones que en resoluciones anteriores resultaban confusas”.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 19 |

CARRETERA/Noticias

Astic reclama al Gobierno el impulso de los camiones de 25 metros Astic ha pedido al Gobierno que impulse, durante la Presidencia de la Unión Europea, el incremento de los pesos máximos autorizados en los vehículos de transporte por carretera, como el modular 25,25 metros o el de 44

Los defensores del camión de 25 metros consideran que la medida sería positiva en términos de impacto medioambiental y de combatir la saturación de las vías de circulación.

toneladas y tres ejes, medidas que “disminuirían el impacto medioambiental de esta clase de transporte, la saturación de las infraestructuras y el consumo energético”, explican desde la asociación.

La propuesta está incluida en un documento que incluye un buen número de medidas encaminadas a que el Gobierno considere la política común de transportes como un elemento imprescindible de integración y recuperación económica en un semestre que se considera clave para establecer las líneas fundamentales de actuación de la UE que llevarán al nacimiento de un nuevo Libro Blanco.

Entre las propuestas figura el prestar mayor atención a la problemática de la permeabilidad de los Pirineos, que no se adopte ninguna normativa que incremente los costes del transporte o la necesaria armonización de la normativa de biocombustibles, al tiempo que se propone al Ministerio de Fomento un proyecto que posibilite que los Estados puedan aplicar tipos impositivos diferenciados con relación a los productos energéticos que consumen los vehículos.

Cae un grupo que robaba mercancías en áreas de servicio de Cataluña, Aragón, Castilla y León y Navarra Agentes de los Mossos d’Esquadra han desarticulado un grupo que se dedicaba al robo de mercancías de camiones estacionados en zonas de descanso de las autopistas de Cataluña, Aragón, Castilla y León y Navarra.

Los agentes han recuperado decenas de miles de artículos de reconocidas

marcas comerciales de perfumería y cosmética, complementos, dispositivos electrónicos y prendas.

La investigación, iniciada en septiembre tras un control policial en la AP-2, se vio dificultada a causa de la rapidez con la que actuaba el grupo y las importantes medidas de autoprotección (utilizaban

un turismo y una o dos furgonetas para cometer los asaltos, circulando el turismo a una distancia prudencial del resto de vehículos, sin despertar sospechas y alertando de los controles policiales), concluyó con el registro de 20 domicilios y almacenes ubicados en 11 municipios del Vallès Oriental y Occidental.

Alterar el funcionamiento del tacógrafo supondrá desde mayo la pérdida de seis puntos El próximo mes de mayo entrará en vigor la nueva Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial, que establece nuevas infracciones muy graves que afectan al transporte por carretera. Entre ellas, la participación o colaboración de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el tacógrafo o el limitador de velocidad conllevará la pérdida de seis puntos del permiso de conducir.

El texto incluye también como infracción el conducir vehículos que tengan instalados mecanismos inhibidores de los radares de vigilancia de tráfico, al tiempo que los excesos de velocidad dan lugar a pérdida de puntos a partir de un determinado exceso: entre 181 y 190 km/h supone 500 euros y seis puntos

| 20 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

en límites de hasta 120 km/h, mientras que en límites de hasta 90 km/h superar los 161 km/h lleva aparejada la pérdida de seis puntos y una sanción de 600 euros. En el caso de límites hasta 50 km/h, superar los 101 km/h está penado con 600 euros y seis puntos.

Además, supone una infracción el circular en un tramo de carretera a una velocidad media superior a la permitida, no impedir que el vehículo sea conducido por alguien que carezca de permiso de conducir y utilizar el navegador mientras se conduce.

Asimismo se establecen cuantías fijas predeterminadas para las infracciones, siendo las leves de 100 euros, de 200 las graves y de 500 euros las muy graves.

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INTERMODAL Jornada

En una jornada organizada por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid

El puerto de Barcelona ofrece en Madrid su intermodalidad

El puerto de Barcelona, el primero de España en comercio exterior en términos de valor de mercancía, presentó a finales de noviembre en Madrid su oferta intermodal con el objetivo de mostrar a las empresas madrileñas el abanico de servicios que ofrece en este terreno. Su posición geoestratégica, sus conexiones con tres grandes corredores ferroviarios, la cercanía del aeropuerto de El Prat o las lineas de short sea shipping que operan desde el dique barcelonés son algunos de los puntos fuertes de la infraestructura catalana.

L

a jornada “Los servicios intermodales del Port de Barcelona: una realidad” fue una presentación con un marcado perfil comercial, en la cual la Autoridad Portuaria de Barcelona -junto con diversos operadores ferroviarios y varios puertos secos con los que colabora- detalló los servicios que en la actualidad ofrece a sus clientes, así como los proyectos previstos para convertirse en un puerto de referencia en el ámbito intermodal a nivel europeo.

Tras la presentación de la jornada por parte de Salvador Santos, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Madrid -entidad que organizó el evento-, el máximo responsable de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, realizó una brillante exposición sobre el papel que los puertos juegan en la economía global. Una eco| 22 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

nomía global que en su opinión es el resultado de la unión de capital, desarrollo -gracias a la generalización de las nuevas tecnologías- de la sociedad de la información, y bajos costes laborales en países en vías de desarrollo.

Valls destacó que el 80% de las importaciones españolas entra en nuestras fronteras por vía marítima, mientras que el 50% de las exportaciones nacionales lo hace a través de los puertos.

En el ámbito continental, el 75% de las mercancías que se mueven entre Asia y Europa lo hace a través de los puertos del norte del continente europeo, señaló Valls, quien explicó que la ventaja de tres días de navegación entre los puertos españoles mediterráneos y los principales muelles de la Europa septentrional ofrece una gran oportunidad desde el punto de vista económico y medioambiental.

Puntos fuertes El presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona hizo referencia a los tres corredores ferroviarios que conectan el puerto barcelonés con diversos enclaves económicos e industriales. Uno de ellos une el puerto de la capital catalana con Vigo y La Coruña, pasando por Zaragoza y Burgos. Otro comunica el dique barcelonés con Lyon, Toulouse y Burdeos. Y el tercero llega hasta Lisboa pasando por Madrid.

En el ámbito estrictamente marítimo, Valls remarcó que 112 líneas regulares recalan en el puerto barcelonés, que está así conectado con 850 puertos en todo el mundo. En el futuro, auguró, los grandes buques realizarán menos escalas y sólo en puertos que dispongan de las infraestructuras adecuadas que permitan gestionar las cargas de un modo eficiente y seguro.

Por su parte, la directora Comercial de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Rosa Puig, declaró que la estrategia del muelle catalán pasa por disponer de dos terminales para cada mercancía y así mejorar su competitividad e incrementar el servicio a los clientes. En su exposición Puig destacó los acuerdos vigentes con diversos puertos secos, como el de Azuqueca de Henares, Guadalajara; la Terminal Marítima de Zaragoza y el puerto seco de Madrid, gestionado por Conterail. Responsables de las citadas infraestructuras detallaron en el segundo panel de la jornada las características de las instalaciones y sus planes de crecimiento.

Dentro de este bloque participó Tomás Iribarren, gerente de Madrid Plataforma Logística (MPL), quien resumió algunas de las magnitudes que se manejan para la puesta en marcha de esta iniciativa, que cuenta con un fuerte apoyo institucional y prevé la inversión de 9.000 millones de euros. El clúster MPL, destacó Iribarren, agrupa a alrededor de cien socios.

Antes, en el primer panel -denominado “Servicios de Short Sea Shipping. Eficiencia y gran oferta de conexiones”- el director de Carga de Acciona, Miguel Pardo, dijo que la velocidad de los buques actuales permite acortar la duración de las travesías. En el caso de los barcos ro-ro, apuntó que la puntualidad requerida para cumplir las expectativas de los pasajeros asegura los periodos marcados para este tipo trayectos, lo que beneficia a los transportistas. Otros factores positivos para el transporte marítimo de mercancías en determinados trayectos -Pardo hizo referencia al corredor Barcelona-Algeciras- son la pérdida de competitividad en el ámbito vial por la congestión de las carreteras, el coste de los peajes, así como la más restrictiva legislación y el mayor control sobre el cumplimiento de la misma, como sucede con los tacógrafos.

El consejero delegado del Grupo Grimaldi en España, Mario Massarotti, destacó las posibilidades de crecimiento del transporte intermodal aso-

ciado al short sea shipping y se mostró partidario de que se extienda a otros países europeos la aplicación del ecobono italiano, una subvención otorgada por el gobierno italiano transalpino a los cargadores que fomentan el SSS entre las empresas de transporte de mercancías por carretera.

Por su parte, Massimo Scalia, de Grandi Navi Veloci, comparó los costes de un transporte realizado exclusivamente por carretera a otro combinado carretera-mar en diferentes trayectos ofrecidos por la naviera italiana.

El tercer panel, denominado “Servicios ferroviarios. Ventajas competitivas del Port de Barcelona”, permitió a los asistentes conocer las características y servicios de diversos operadores ferroviarios: TCB Railways Transport; Renfe; EWS Railway Int Ltd y Comsa.

La clausura del evento corrió a cargo del presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, quien animó a los empresarios a incrementar su concienciación marítima y puntualizó que en la actualidad los datos más importantes relacionados con la actividad portuaria son los referidos a la gestión, puesto que los puertos no son meros intercambiadores de mercancías, sino centros de servicios.

González Laxe se mostró partidario de mejorar la vinculación de los puertos con otros modos de transporte, pero también con otras dársenas. Asimismo, dijo que las autoridades portuarias españolas deben promocionarse a nivel internacional para mostrar su oferta de servicios y captar nuevos clientes.

El presidente de Puertos del Estado avanzó que a lo largo de este año 2010 está prevista la entrada en vigor de la nueva ley de puertos, con la cual se pretende acentuar las relaciones comerciales entre los puertos comerciales con sus respectivos hinterland. Un objetivo en el que ya se está aplicando el puerto de Barcelona.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, expuso de manera brillante y concisa los servicios que el puerto barcelonés ofrece a sus clientes.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 23 |

INTERMODAL Jornadas

Así se anunció en una jornada organizada por Aeutransmer

Fomento creará este año un Observatorio de la Intermodalidad

De izqda. a dcha., Alfredo Irisarri, socio director de Iritec Ingeniería, Fernando Calvo López Guerrero, consejero técnico de estudios de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Javier de Mauricio: director de Aeutransmer, Antonio Pérez Millán, director general de Concisa, y José Francisco Vidal Comas, director general de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia.

El desarrollo de un transporte intermodal realmente sostenible, competitivo y respetuoso con el medio ambiente es uno de los objetivos prioritarios de la UE, un reto al que las autoridades españolas parece que quieren sumarse adoptando ciertas medidas. En este sentido, una de las grandes apuestas del Ministerio de Fomento es la creación a lo largo de este año de un Observatorio de la Intermodalidad.

A

sí lo anunció el consejero técnico de estudios de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Fernando Calvo LópezGuerrero, durante la jornada “El desarrollo del transporte intermodal” que organizó en Madrid a finales de noviembre Aeutransmer, quien, además, expuso los cambios legislativos que prepara Fomento al respecto. Todo lo relativo al estado del transporte de mercancías por carretera corrió a cargo del socio director de Iritec Ingeniería, Alfredo Irisarri. Hizo lo propio, pero sobre el transporte ferroviario, el director general de Concisa, Antonio Pérez Millán. El director general de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo | 24 | todotransporte/Enero 2010

de Corta Distancia, José Francisco Vidal Comas, cerró la jornada hablando sobre los últimos avances en infraestructuras y rutas relativos al SSS y las últimas regulaciones del sector.

España y la UE López-Guerrero explicó que la intermodalidad nació en la UE con el Libro Blanco del Transporte y el Programa Marco Polo, uno de cuyos principales objetivos era crear una red de transporte sostenible, equilibrada y respetuosa con el medio ambiente. Para conseguirlo, entre los instrumentos planteados se fijaron la liberalización del mercado, el desarrollo de las redes transeuropeas, el fomento de una tarificación realmente efectiva y

En el periodo 1995-2005 el transporte combinado en la UE creció sólo un 1,5% la implantación de la sociedad de la información y de las TIC (Tecnologías de la Información y la Comunicación).

El objetivo final es reducir el impacto del transporte por carretera, pues en el periodo 1995-2005 el transporte combinado en la UE creció sólo un 1,5%, y las líneas de SSS un 2,2%. En su opinión la principal traba para el fomento del transporte intermodal en Europa es la insuficiencia de los nodos de transferencia modal.

En España, estas metas se concretaron en el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte), el primer intento de configurar una red de infraestructuras y superestructuras para fomentar la intermodalidad. López-Guerrero reconoció que queda mucho por hacer, aunque ya se han dado algunos pasos al respecto, como la decisión de crear, este año, un Observatorio de la Intermodalidad, que iría dentro de “un paquete” que estudiaría también la ineficacia actual entre el transporte carretera-tren y carretera-tren-barco. Resaltó también que el Consejo Nacional del Transporte ha creado ya un Grupo de Trabajo de la Intermodalidad, aunque, según comentó el propio López-Guerrero, “estamos en la prehistoria del sistema modal de transportes”. Reconoció que el transporte ferrocarril-carretera ha ido en descenso en los últimos años, aunque espera que la entrada de operadores privados invierta esta tendencia. En cualquier caso, asumió que el transporte combinado será viable “cuando los servicios y los costes sean similares a los de la carretera”.

Principales problemas La mayor dificultad con la que se encuentra la Administración a la hora de apoyar el desarrollo de la intermodalidad, continuó López-Guerrero, es la implicación de sus “unidades transversales”, es decir, conseguir una adecuada coordinación y representación. El segundo problema sería lograr que los operadores se vean como complementarios y no como rivales. A juicio de López-Guerrero, debe buscarse un nuevo discurso que eluda la “confrontación entre modos alternativos” en favor de la “complementariedad de los modos”.

Por mar y carretera Alfredo Irisarri destacó que en la década de los noventa el transporte de mercancías por carretera duplicó sus cifras, lo que provocó el cambio en los sistemas productivos y logísticos de las empresas. A ello hay que sumar el nuevo cariz que tomó el comercio internacional con la deslocalización,

lo que colocó al transporte como el eslabón más costoso de la cadena de suministro. A su juicio, el mayor problema al que se enfrentan hoy día los transportistas es la alta atomización del sector, pero emitió un mensaje de optimismo destacando que la intermodalidad, y no la lucha entre los modos de transporte, “se acabará imponiendo”.

Por su parte, Antonio Pérez Millán habló del enorme retraso en el que se encuentra el transporte ferroviario de mercancías español. En este sentido, los principales objetivos han de ser alcanzar el promedio europeo (alrededor del 18% t/km del transporte total), hacer un ferrocarril atractivo en precio y servicios; crear una alianza sólida entre el tren y los transportistas y mejorar las infraestructuras y, sobre todo, la gestión. Para ello, defendió la privatización de Renfe Mercancías (o separarla claramente de Renfe Viajeros) y crear, a partir de esa privatización, dos o tres empresas, siguiendo el modelo inglés. Subrayó también que desde la UOTC (Unión de Operadores de Transporte Combinado) se ha pedido ya a Fomento la creación de una “Agenda Estatal de la Intermodalidad”.

José Francisco Vidal Comas fue el encargado de poner el punto y final a la jornada con su charla sobre la importancia del transporte marítimo en el comercio mundial (recordó que mueve el 90% de las mercancías) y, en concreto, del éxito que muchas líneas de SSS (Short Sea Shiping) ya están cosechando. Este ponente, además, quiso rematar su exposición abogando por la colaboración entre los distintos modos, no por la competencia entre ellos, y su uso eficiente, bien por separado o en combinación, lo que se conoce como “comodalidad”.

Fernando Calvo LópezGuerrero, consejero técnico de estudios de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, explicó que debe buscarse un nuevo discurso que eluda la “confrontación entre modos alternativos”.

Jorge Megías jorge.megias@tecnipublicaciones.com todotransporte/Enero 2010 | 25 |

INTERMODAL

Noticias

El Grupo Grimaldi amplía su presencia en el Mediterráneo Occidental

El incremento de las frecuencias semanales aumentará un 30% la capacidad de carga ofrecida por la naviera en la ruta entre Génova y Catania.

Rhenus Logistics inaugura una línea directa entre Galicia y Canarias El operador Rhenus Logistics ha comenzado 2010 con la inauguración de una línea directa entre Galicia y las Islas Canarias.

Con salidas semanales de mercancías de grupaje y de carga completa, esta nueva ruta conecta vía marítima Vigo con Gran Canaria y Tenerife.

Con esta nueva ruta la citada compañía acorta el tiempo de tránsito y facilita las recogidas y entregas desde cualquier punto de la zona norte peninsular por medio de sus propios centros logísticos.

Junto al grupaje marítimo y los contenedores completos, la nueva línea de Rhenus Logistics entre Galicia y Canarias ofrece también servicio aéreo gestionado a través de las instalaciones que la firma posee en Madrid.

La nueva ruta directa acorta tiempos y se puede combinar con el servicio aéreo desde Madrid.

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El Grupo Grimaldi continúa incrementando su presencia en el Mediterráneo Occidental. La naviera italiana, que opera las conexiones marítimas que unen los puertos de Catania, Civitavecchia (Roma), Génova y Malta, aumentará a partir del 1 de febrero a cuatro frecuencias semanales los trayectos entre Génova y Catania en ambos sentidos.

Gracias a este aumento de la frecuencia -que hasta la actualidad era de tres trayectos a la semana-, la capacidad de carga que ofrece en la ruta aumentará un 30%. Dos de las cuatro salidas semanales tendrán como destino final Malta, “por lo que se seguirán ampliando las oportunidades de comercio entre el norte de Italia, Sicilia y el archipiélago de Malta”, señaló Guido Grimaldi, director comercial de la compañía italiana, quien agregó que “viajar por mar evita el tráfico rodado y agotadoras horas de conducción hasta el norte de Italia, al tiempo que genera ahorros importantes”.

Fomento apuesta por el transporte marítimo para avanzar hacia una movilidad más sostenible La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez manifestó, en la Sesión Informativa de la Comisión de Fomento del Congreso en torno al proyecto de ley de modificación de la Ley de Puertos, la necesidad de consolidar un “marco jurídico estable” para que el sistema portuario despliegue todo su potencial de desarrollo y se consolide como pieza clave de la economía española.

Señaló que la red portuaria del Estado avanza hacia un mayor aprovechamiento de las infraestructuras y el impulso de la conectividad y la intermodalidad, al haber incorporado nuevas labores comerciales, dotando de mayor eficacia y nuevos valores añadidos al transporte marítimo-terrestre.

Además, recordó que por los puertos españoles pasan el 85% de las importaciones y el 50% de las exportaciones, y reiteró que “son un motor de desarrollo económico en su entorno inmediato y contribuyen a la competitividad de la economía regional y nacional”.

Los fabricantes de vehículos reclaman mejoras en el transporte ferroviario y marítimo El presidente de la comisión de logística de Anfac, y presidente y consejero delegado de Ford España, José Manuel Machado, ha presentado dos nuevos estudios sobre la valoración que hacen los fabricantes de vehículos sobre la logística portuaria y la del ferrocarril. Respecto a la valoración de la calidad de la logística marítimoportuaria, la mayor puntuación la tiene el Puerto de Santander.

Entre las deficiencias, destacan la falta de infraestructuras, la necesidad de mejora en la manipulación de vehículos y la falta de servicios con flexibilidad de horario y precios razonables adaptados a los picos de producción y cambios de demanda, algo que ha resultado común a todos los puertos, por lo que debe abordarse una reducción de costes portuarios.

Respecto a la evaluación de la calidad de los servicios ferroviarios, ninguno de los operadores ha obtenido una valoración global satisfactoria, dado que desde 1998 se han dejado de transportar por este medio casi 600.000 vehículos.

Según Machado, “en la actualidad, este medio de transporte no responde a las necesidades de los fabricantes, su coste es elevado y en comparación con la carretera ofrece menos flexibilidad”.

Las principales líneas de mejora se resumen en: regular la relación calidad/precio, la renovación del material móvil (vagones y cajas), facilitar el seguimiento de los trenes en ruta por parte del cliente y el proceso de facturación. Como punto positivo se destaca, en general, el trato a las mercancías.

José Manuel Machado, presidente de la comisión de logística de Anfac, destaca que las terminales privadas ofrecen un mejor servicio frente a las públicas, por su mayor flexibilidad horaria y calidad en la manipulación de las mercancías.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 27 |

INTERMODAL/Noticias

Renfe Operadora adquiere el 60% de Pecovasa y el 100% de LTF

Pecovasa disponía en 2008 de 374 vagones, logró una facturación de 18,7 millones de euros y transportó 122.000 vehículos.

España apostará por la inclusión del corredor mediterráneo en las redes transeuropeas de transportes El ministro de Fomento y actual presidente del Consejo de Transportes de la Unión Europea (UE), José Blanco, compareció el pasado 27 de enero ante el Parlamento Europeo para enumerar las prioridades de la presidencia española de la UE en materia de transportes, que girarán alrededor de tres grandes objetivos: “sostenibilidad, innovación y seguridad”.

El ministro de Fomento se refirió en su exposición de prioridades al proceso de revisión de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T), que actualmente tramita la Comisión Europea. Para el Gobierno de España será prioritaria la inclusión del denominado corredor mediterráneo.

Blanco añadió que “para avanzar en la consecución de un modelo de transporte sostenible es fundamental dar un impulso al transporte ferroviario de mercancías por sus evidentes ventajas económicas, sociales y medioambientales”, por lo cual durante este semestre se intentará lograr un acuerdo en el Parlamento Europeo sobre un nuevo Reglamento para reforzar la competitividad de la red ferroviaria europea de transporte de mercancías.

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El Gobierno ha dado su visto bueno a la operación por la cual Renfe Operadora adquirió el 60% de Pecovasa y el 100% de LTF (Logística de Transporte Ferroviario), segundo y tercer mayores operadores logísticos en el sector del automóvil en España, respectivamente.

La operación fue aprobada por el Consejo de Administración de Renfe el 28 de julio de 2009, y el pasado 29 de enero el Consejo de Ministros dio el visto bueno a la adquisición, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 169 de la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de Administraciones Públicas.

Este nuevo modelo, que supone un cambio estratégico para Renfe, ya se aplica en otros países, como Francia o Alemania, y responde al objetivo final de una operadora de propiedad pública que gestiona operadores logísticos propios para facilitar la llegada al cliente final, sobre todo en un mercado, como es el de transporte de automóviles, muy atractivo, pues España es el octavo productor mundial.

El tráfico portuario español cayó un 13,8% entre enero y noviembre de 2009 El tráfico portuario español registró, hasta el pasado mes de noviembre, un descenso del 13,8% con respecto al mismo periodo del año anterior, sumando un total de 376,6 millones de toneladas.

Sin embargo, el descenso de noviembre respecto al mismo mes de 2008 fue sólo de un 0,4%, año en que la caída alcanzó el 13,5%, por lo que parece que se ha alcanzado un mínimo, según informó Anave (Asociación de Navieros Españoles).

Por mercancías, y según los datos provisionales de Puertos del Estado, el movimiento de graneles líquidos disminuyó un 6,4%, con un total de 131,8 millones de toneladas; los graneles sólidos alcanzaron los 71,3 millones de toneladas, con un descenso muy significativo del 24,0%, y, por último, la carga general totalizó 161,0 millones de toneladas, lo que supuso una caída del 15%. La carga general transportada en contenedores alcanzó los 116,5 millones de toneladas, un descenso del 13,7%.

En cuanto a los puertos, desde mayo todos frenaron sus descensos, a excepción de Valencia, Ferrol y Vilagarcía, y en noviembre se registraron crecimientos en once de ellos, aunque el acumulado anual sigue siendo negativo en prácticamente todos.

Los que cuentan con un movimiento significativo de graneles sólidos experimentaron descensos en esta partida, de entre el 11 y el 34%, excepto Barcelona, que aumentó un 11%.

Especial Navarra y País Vasco Las empresas transportistas radicadas tanto en la Comunidad Foral de Navarra como en el País Vasco aún no vislumbran el final de la crisis económica que tanto daño ha provocado al sector, pero están preparadas para iniciar la carrera que se librará en cuanto los intercambios comerciales recuperen el tono positivo de años anteriores.

Reportaje La caída de la actividad en el transporte de mercancías ha afectado negativamente a las empresas vascas y navarras, que están a la espera de que las principales economías europeas crezcan de nuevo y así incrementen sus importaciones, con las positivas consecuencias que tendrían para el sector.

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Puertos Los puertos de Bilbao y Pasajes no han escapado a la caída del comercio mundial. Para contrarrestar los efectos de la crisis económica, ambas comunidades portuarias han desplegado una destacada actividad dirigida a incrementar los tráficos que recalan en sus instalaciones.

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Empresas Las empresas navarras y vascas que ofrecen sus productos y servicios al sector del transporte de mercancías por carretera confían en que en el segundo semestre de 2010 puedan volver a incrementar sus ventas, puesto que 2009 fue uno de los peores ejercicios que se recuerda.

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Especial Reportaje

Navarra y País Vasco

LA RECUPERACIÓN DE LAS EXPORTACIONES PERMITIRÁ INCREMENTAR LA ACTIVIDAD DEL SECTOR

En los tacos de salida

Las empresas transportistas radicadas en el País Vasco aún no vislumbran el final de la crisis económica que tanto daño ha provocado al sector, pero están preparadas para iniciar la carrera que se librará en cuanto los intercambios comerciales recuperen el tono positivo de años anteriores. La labor desarrollada por la administración autonómica -que ha favorecido la actividad sectorial-, la cercanía con Europa y la densidad industrial del territorio vasco configuran un panorama sólo ensombrecido, pero de qué manera, por la drástica reducción de las cargas. | 30 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

L

a caída de la actividad en el transporte de mercancías, de la que no ha escapado ningún modo, ha afectado negativamente a las empresas vascas, que están a la espera de que las principales economías europeas crezcan de nuevo y así incrementen sus importaciones, con las positivas consecuencias que tendrían para el sector. Los últimos indicadores económicos de diversos organismos financieros auguran para 2010 una ligera recuperación en países como Alemania, Francia, Italia y Reino Unido, mercados de destino de productos y bienes de otros muchos países del Viejo Continente. Puesto que el inicio de la recuperación de la economía española no se prevé hasta el próximo año 2011, serán los mercados exteriores los que demanden más servicios de transporte, una circunstancia que supondrá un empujón para las compañías exportadoras y los transportistas.

Astigarraga albergará un Centro Integral del Transporte

S

i las previsiones se cumplen, a finales de 2011 la localidad guipuzcoana de Astigarraga contará con un centro integral del transporte, que contará con 755 plazas de aparcamiento; vigilancia durante las 24 horas; un centro de formación; hotel; restaurante; lavandería; economato y gasolinera. Esta iniciativa, cuya propuesta de ejecución fue realizada por Guitrans en septiembre de 2007, ofrecerá “todos los servicios que un profesional del transporte puede necesitar”. El proyecto dotará a Guipúzcoa “de una infraestructura única en el Estado y en la Unión Europea, que va a generar riqueza y puestos de trabajo, coherente con los criterios del Programa SETPOS (Secured European Truck Parking Operational), puesto en marcha por la Comisión Europea, que dota con fondos económicos la realización de este tipo de infraestructuras”, informó Guitrans.

No obstante, en la actualidad el análisis de la coyuntura no es positivo. Como aseguró recientemente la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans, “el balance del ejercicio 2009 no puede ser más desalentador para el sector del transporte de mercancías guipuzcoano”, puesto que el volumen de cargas se redujo en torno al 30% según los datos obtenidos por la citada asociación en una encuesta realizada entre sus integrantes a finales de 2008. Un porcentaje muy similar al obtenido por el Observatorio de Actividad del Ministerio de Fomento de 31 de octubre del pasado año, que arrojó una reducción de esta magnitud del 32,5% entre los ejercicios 2008 y 2009.

Las secuelas de este hundimiento son conocidas: reducción de los precios del transporte, un número excesivo de camiones, competencia desleal... Un río revuelto que amenaza la supervivencia de muchas empresas transportistas y en el cual salen beneficiados los pescadores, representados por los cargadores, quienes imponen su posición dominante. Una posición que no se ve amenazada, entre otros factores, por la endémica atomización del sector en España.

Reestructuración y desarrollo tecnológico En opinión del Clúster de Transporte y Logística del País Vasco (TIL ITS Euskadi), esta atomización no sólo coloca a los transportistas en una situación subordinada frente a los cargadores, sino que les resta competitividad con respecto a las compañías de transporte foráneas. “Dimensionar las empresas de transporte supone dotarlas de mayor garantía de competitividad”, apuntan desde esta unión de empresas, organismos e instituciones públicas cuyo objetivo es “lograr la mejora competitiva integral en nuestra Eurozona a

través de los agentes y empresas involucradas en la logística y el transporte a partir de la cooperación, innovación e interactuación”.

Guitrans considera que los tiempos actuales hacen más urgente aún la “necesaria reestructuración”, lo cual no es óbice para que se pongan en marcha medidas como “regular de manera taxativa los plazos de pago, para mejorar la liquidez y reducir el riesgo de las empresas de transporte”, por lo que es “indispensable establecer con carácter urgente una regulación análoga a la francesa (...) que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días”. La asociación guipuzcoana remarca que es necesario “mejorar la estructura y dimensión empresarial del transporte, promoviendo la concentración y la reconversión de las empresas”.

“El principal reto es superar la actual crisis, y no nos queda más remedio que adelgazar para, en un par de años, esperemos, volver a ampliar la flota porque la economía repunte”, señala Ernesto Salazar, gerente de la Asociación de Transportistas y Operadores Logísticos de Álava.

El Clúster de Transporte y Logística del País Vasco apunta que en el futuro “el reto es la colaboración, las alianzas para lograr tamaños empresariales críticos que permitan la oportunidad de competir en un mercado global. Si no, muchas empresas se quedarán fuera del mercado. Por tanto, aunque a una velocidad menor que la adecuada,

La prevista recuperación económica de las principales economías europeas facilitaría una recuperación de la actividad de las empresas de transporte navarras y vascas.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 31 |

Especial Reportaje

Navarra y País Vasco Más infraestructuras en Navarra

E

l 5 de octubre del pasado año entró en funcionamiento la tercera fase de la Ciudad del Transporte de Pamplona, a la cual se destinaron (junto con la inversión prevista para la cuarta fase) 56 millones de euros. Tras la puesta en marcha de esta última ampliación, las instalaciones ocupan 1.244.138 metros cuadrados.

El desarrollo de esta plataforma logística fue impulsada por el Gobierno de Navarra “para ordenar y desarrollar” el sector del transporte, la distribución y la logística en la comarca de Pamplona, “dotando de espacios, infraestructuras y servicios necesarios para el sector”, informaron fuentes del Ejecutivo foral.

Por otra parte, el Gobierno de Navarra confirmó a principios de noviembre que el área logística prevista en la comarca de la Ribera se ubicará en Tudela, junto a la Ciudad Agroalimentaria, en el área industrial de La Serna.

Las instalaciones, que tendrán una superficie de 1,1 millones de metros cuadrados, estarán conectadas con el tren de alta velocidad (TAV), con lo que su intermodalidad está asegurada. Está previsto que las obras de la primera fase se inicien el próximo año 2011, y su conclusión para 2013.

Puesto que aún no se conoce el trazado definitivo del TAV -Fomento está realizando el estudio informativo- el Gobierno autonómico baraja dos opciones para la terminal ferroviaria. Si el trazado elude la mencionada localidad mediante una variante, la terminal se ubicaría en la misma área logística.

En el caso de que no se opte por la circunvalación, la terminal se construirá junto al polígono Montes de Cierzo, que se encuentra a 6 kilómetros de la futura área logística.

La Ciudad del Transporte de Pamplona cuenta con 1,244 millones de metros cuadrados de superficie.

las previsiones apuntan hacia la concentración de empresas y a la ampliación” de los prestaciones para ofrecer “más servicios logísticos, aprovechando las ventajas de la intermodalidad”.

En cuanto al imperativo desarrollo tecnológico del sector, TIL ITS Euskadi apuesta con decisión por los sistemas inteligentes de transporte, “vitales tanto para el desarrollo del transporte de mercancías como para toda la cadena de gestión logística” y que mejoran “todos los aspectos” relacionados con la movilidad. “Su aplicación permite el diseño de rutas, la gestión de flotas, el seguimiento y trazabilidad de las cargas, la mejora del aparcamiento o de las áreas de carga y descarga, la optimización de la logística urbana, la trazabilidad intermodal…”, entre otras múltiples ventajas. | 32 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans, asociación que defiende una flexibilización de la normativa que regula los tiempos de trabajo, conducción y descanso.

Esta evolución técnica es recogida en el Plan Estratégico de Guitrans, en el cual se incide en la renovación tecnológica como medio para optimizar la actividad, con criterios de eficacia y sostenibilidad. Este colectivo, además, aboga porque la administración “flexibilice la normativa social que regula los tiempos de trabajo, conducción y descanso, para poder desarrollar la actividad con criterios de rentabilidad”. Un punto también apuntado por Salazar, quien se muestra sorprendido por la imposibilidad de incrementar la jornada laboral: “Somos el único sector vital que quiere trabajar un poquito más cada día (sólo una hora diaria) y no puede por la normativa de tiempos de conducción y descanso”.

Además, Salazar -quien es gerente de N1 Júndiz Servicios Logísticos, centro integral para transportistas ubicado en Vitoria que fue reconocido el pasado año por el Ministerio de Fomento como mejor práctica empresarial- alerta sobre las dificultades de acceso a la profesión, “que cada día son más grandes, y pueden provocar que cuando repunte la actividad económica no podamos acometer todas las órdenes de carga, con el consiguiente aumento de costes para cargadores y usuarios”.

Desarrollo de otros modos Algunos de las ventajas competitivas de las compañías de transporte con sede en el País Vasco son la ubicación geográfica de la comunidad autónoma respecto a los mercados centrales europeos, un notable tejido industrial y el desarrollo de infraestructuras que han favorecido al sector, como diversas plataformas logísticas. La Asociación de Transportistas y Operadores Logísticos de Álava

La cercanía con la frontera francesa convierte las carreteras vascas en unas de las de mayor tráfico pesado de la Península Ibérica.

valora estas ventajas, pero también apunta la “limitada capacidad de nuestras infraestructuras, que soportan una alta congestión de tráfico, así como del estrangulamiento que supone el paso fronterizo hacia Francia”.

Las asociaciones consultadas destacan la buena sintonía que mantienen con la administración autonómica, así como con las respectivas Diputaciones Forales, “que cuentan con amplias competencias y recursos” en sus respectivos territorios.

Así, la Asociación de Transportistas y Operadores Logísticos de Álava, destaca “el apoyo que desde el Gobierno autonómico se viene llevando a cabo en los últimos años por potenciar la logística y el desarrollo de nuevos modos de transporte que faciliten el transporte de las mercancías”. Entre las iniciativas públicas, el citado colectivo alavés subraya “el desarrollo de nuevas áreas logísticas y la mejora de la red estratégica de transporte, aunque lamentablemente ello no se complemente con el desarrollo de nuevos corredores viarios que permitan una mayor permeabilidad de nuestro territorio y de su conexión tanto con Francia como con el resto de España”.

Otra carencia señalada por los colectivos consultados hace referencia a la escasez de áreas de descanso diseñadas y dimensionadas, en dotaciones y servicios. La Asociación de Transportistas y Operadores Logísticos de Álava solicita el establecimiento de áreas de aparcamiento próximas a la frontera francesa “que den una respuesta adecuada a las demandas de los transportistas, sobre todo, coincidiendo con los días de restricciones de circulación en el país galo, evitando de este modo las aglomeraciones que se forman en los márgenes de la autopista y las condiciones inadecuadas que soportan

numerosos transportistas”. Una necesidad que en breve plazo será cubierta por el centro que se construirá en Astigarraga (ver cuadro).

Por otra parte, el transporte intermodal es una oportunidad de negocio para los transportistas vascos, que se benefician del reciente levantamiento de las restricciones al tráfico rodado de los camiones dedicados a este tipo de actividad durante el fin de semana, una muestra del apoyo institucional prestado por el Gobierno del País Vasco.

TIL ITS Euskadi puntualiza que “para obtener una intermodalidad real también habría que trabajar en la mejora de competitividad de modos como el ferroviario. No hay que olvidar que en aquellos modos que presentan mejores condiciones, la intermodalidad está funcionando y puede ser una vía de futuro, como es el caso del short sea shipping entre Bilbao y Brujas (Zeebruge)”.

Con respecto a esta cuestión, Salazar afirma: “no vemos bien que un modo de transporte como el de carretera aporte a las arcas públicas, vía impuestos especiales del carburante y otros tributos” y, en cambio, “sea inversamente proporcional en el caso del modo ferrocarril”. Los legisladores, continúa, “demonizan al transporte por carretera por contaminante, por congestionar las carreteras, por aumentar los costes en infraestructuras viarias, por ruido….pero eso se produce porque los cargadores y los usuarios o consumidores de las mercancías demandan la inmediatez en las entregas”. El sector de transporte por carretera, apostilla “cumple el cometido encomendado. No es culpa nuestra: somos más rápidos y más económicos, y las estadísticas así lo reflejan”.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 33 |

Especial Puertos

Navarra y País Vasco ANTE LA CAÍDA DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL

Los puertos vascos buscan nuevos tráficos Los puertos de Bilbao y Pasajes no han escapado a la caída del comercio mundial. Para contrarrestar los efectos de la crisis económica ambas comunidades portuarias han desplegado una destacada actividad dirigida a incrementar los tráficos que recalan en sus instalaciones una vez que los intercambios comerciales recuperen la senda positiva.

A

pesar de que 2009 ha sido un año muy negativo para ambos diques, los datos del pasado mes de noviembre fueron positivos con respecto al mismo periodo del año anterior, cuando los efectos de la crisis económica eran ya palpables incluso para los más optimistas.

Así, el puerto de Bilbao registró en el penúltimo mes del pasado año (al cual corresponden los últimos datos disponibles) cifras positivas comparadas con las del mes de noviembre de 2008. Fue tan sólo un 1%, hasta alcanzar los 2,6 millones de toneladas movidas en la instalación vizcaína, pero fue el primer dato positivo del aciago 2009.

También en Pasajes el mes de noviembre ofreció datos positivos, con un incremento del 32,6%

| 34 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

frente a los datos del mismo mes del anterior ejercicio, un aumento debido, en gran parte, a los graneles sólidos, que mostraron un comportamiento muy bueno, al crecer un 104,6%.

No obstante, los resultados de los once primeros meses del año dejan claro que 2009 supuso uno de los peores ejercicios en el comercio internacional de los últimos lustros. Los datos de la dársena bilbaína mostraban un descenso en el movimiento de mercancías del 16%, mientras que la caída en el puerto de Pasajes fue aún mayor, pues la carga se redujo un 28,7% frente a los resultados obtenidos en las mismas fechas de 2008.

Nuevos objetivos La respuesta de ambas comunidades portuarias ante las caídas ha sido la búsqueda de nuevas

Imagen aérea del puerto de Pasajes, en Guipúzcoa. La única posibilidad para ampliar sus instalaciones pasa por la construcción de un puerto exterior, cuyo proyecto aún no se ha definido.

Expediente sancionador a Sintrabi

L

a Comisión Nacional de la Competencia (CNC) abrió a finales de diciembre de 2009 un expediente sancionador contra el Sindicato de Transportistas Autónomos de Bizkaia (Sintrabi) y 25 empresas relacionadas con el transporte terrestre por un “posible reparto de mercado, fijación de precios y otras condiciones comerciales” en el sector del transporte terrestre en el puerto de Bilbao.

Según pudo conocer el servicio vasco de Defensa de la Competencia, Sintrabi -presuntamente- llevó a cabo en 2007 un sorteo de diez licencias para poder desempeñar servicios de transporte de mercancías en el puerto bilbaíno, así como una recomendación a sus asociados para incrementar los precios a los cargadores.

Esta no es la primera vez que un organismo investiga las presuntas malas prácticas que se llevan a cabo en el transporte terrestre en las dársenas bilbaínas, pero en ningún caso se ha logrado alterar el peso que el citado sindicato tiene en esta actividad. En 2002 el Tribunal de la Competencia impuso una multa de 1,2 millones de euros a Sintrabi y otra de 400.000 euros a las empresas de transporte, una sanción recurrida en los tribunales y que no se ha abonado todavía. En 2006 la Audiencia Nacional, a través del juez Juan del Olmo, impulsó una investigación que fue archivada en 2008.

oportunidades de negocio. Es el caso del puerto de Bilbao, que a finales de 2009 promocionó sus servicios a los transitarios y cargadores marroquíes en Casablanca y Tánger para dar a conocer los tráficos comerciales entre la dársena vizcaína y Marruecos, que a lo largo de 2008 aumentaron más de un 40% y se situaron en 176.000 toneladas.

Los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Bilbao (APB) no sólo se han dirigido hacia mercados exteriores, también se ha prestado atención a su hinterland, para lo cual prevé la creación de zonas de actividades logísticas para abrir nuevos mercados, por lo que el Consejo de Administración de la APB dio el visto bueno a la creación de la sociedad ZAL Puerto de Bilbao, que será la encargada de buscar emplazamientos que dispongan

de nudos ferroviarios que faciliten el transporte intermodal. Los primeros estudios, señalan fuentes de la APB, se centrarán en la meseta norte de la Península Ibérica y Zaragoza.

En cuanto al puerto de Pasajes, a mediados de enero de 2010 un total de 34 empresas usuarias que se han constituido en la asociación Giport para “promover, fomentar y apoyar” el desarrollo y la aplicación de la logística intermodal de la dársena guipuzcoana anunciaron que van a colaborar para mejorar la competitividad de la infraestructura mediante la elaboración de análisis que permitan innovar en la operativa portuaria, para lo cual, entre otras acciones, se impartirán cursos de formación destinados los trabajadores del dique.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 35 |

Especial Empresas

Navarra y País Vasco

AÚN NO HAY SEÑALES CONSISTENTES DE RECUPERACIÓN

Listas para volver a crecer Las empresas navarras y vascas que ofrecen sus productos y servicios al sector del transporte de mercancías por carretera confían en que en el segundo semestre de 2010 puedan volver a incrementar sus ventas, puesto que el año pasado fue uno de los peores ejercicios que las compañías consultadas recuerdan. Las dudas que ha generado la debacle sufrida en 2009 provocan cierta desconfianza sobre la anunciada recuperación.

T

ras un año 2009 muy negativo, las empresas contactadas esperan que la recuperación de las principales economías europeas impulse la actividad transportista y, por tanto, incremente los pedidos a la industria auxiliar. Como (escasísimo) consuelo, tal y como afirma el acervo popular, no hay mal que por bien no venga, y algunas de las firmas consultadas han aprovechado el hundimiento de la demanda para llevar a cabo actividades que no pudieron ser atendidas en años anteriores, aunque el daño sufrido en las cuentas de resultados no compensa las labores cumplimentadas en los meses de muy reducida actividad.

No obstante, los proveedores de productos y servicios ya han hecho los deberes, y están expectantes ante las primeras señales que anuncien un cambio de tendencia. Pero la caída ha sido tan fuerte que la desconfianza predomina, en particular si se mira hacia el mercado nacional, donde aún no hay datos que lleven a la esperanza, al menos en las primeras semanas del año recién iniciado.

Traylona -fabricante navarro de semirremolques para transportes especiales establecido en | 36 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Huarte Araquil- aprovechó 2009 para finalizar la ampliación de su fábrica, en la cual se instalaron nuevos equipos, como cabinas de pintura, que mejoran la calidad de los acabados y acortan la duración el proceso productivo, destacó a TodoTransporte el director comercial de la empresa, Roberto Pérez.

En cuanto a Adaico -compañía navarra dedicada a la fabricación de accesorios y partes de carrocerías de remolques y semirremolques-, trasladó su almacén a unas nuevas instalaciones logísticas que “nos permiten dar un mejor servicio”. Además, el pasado año la empresa, ubicada en Imarcoain, junto a Pamplona, aplicó mejoras en innovación “en varios productos clave para nosotros que esperamos nos coloquen en la mejor posición para liderar el mercado” cuando éste se recupere.

Por su parte, Ruukki Spain, cuyas oficinas se encuentran en Vitoria, reestructuró su cartera de productos “para dirigirnos a segmentos con más actividad”, para lo cual incorporó “otras calidades de acero de nuestro catálogo para llegar a nuevos nichos de mercado”, ya que “la caída en volumen de aceros especiales en el sector del transporte ha sido de casi un 60%”.

Stradaloc es un sistema de localización en tiempo real vía GPRS/GPS que permite controlar de manera sencilla y completa las flotas de transporte, así como realizar la descarga remota de los datos almacenados en el tacógrafo digital.

En un entorno económico y financiero como el actual las ventas que se concretan son fruto de largas negociaciones, de numerosas gestiones comerciales y administrativas. El responsable comercial de Strada, Bruno Bergeon, señala que “los recursos tecnológicos suponen una fuerte inversión para las empresas. En estos tiempos de incertidumbre económica, el proceso de compra es más largo y las prioridades cambian”. Por ello, a lo largo del pasado año la compañía, que opera para todo el país desde Irún, Guipúzcoa, diversificó su oferta de productos, mientras que para 2010 seguirá insistiendo a las empresas transportistas sobre la necesidad de controlar los gastos, una de las utilidades de sus sistemas. “Las tecnologías permiten decidir, analizar y reaccionar más rápidamente. Son herramientas casi obligatorias”, apostilla Bergeon.

Parque excesivo para una baja actividad El análisis del momento que sufre la industria auxiliar no varía del realizado en otras comunidades autónomas. Así, las dificultades a las que se enfrenta el sector carrocero tienen su origen, en opinión de Ruukki, “en el colapso del mercado de la construcción y a la falta de inversión que permita reactivar la actividad”. Los crecimientos

Las empresas consultadas confían en un incremento de la demanda exterior, bien de forma directa, bien por el incremento del transporte internacional realizado por los transportistas nacionales, para aumentar sus ventas

experimentados en anteriores ejercicios ha propiciado que en la actualidad “contemos con un excesivo parque de vehículos industriales parados”, que “tardarán en ser absorbidos por el mercado para generar más demanda”. La solución no es sencilla, “y sobre el papel”, pasa por la exportación, o bien por el establecimiento de colaboraciones con empresas complementarias, tanto locales como extranjeras, asegura el director comercial de Ruukki, Pedro Martínez.

Fuentes de Adaico apuntan que “el principal problema es la debilidad de la demanda que está unida a la escasez de crédito”, por lo que “habría que facilitar el mismo e impulsar la inversión con ayudas como las recibidas por el sector del automóvil, y que buscasen la modernización del parque de vehículos y una mayor eficiencia”.

Ante la caída de los pedidos, Traylona ha llevado a cabo “trabajos poco habituales”: vehículos dedicados a usos muy específicos, como el transporte de barcos o de grandes piedras utilizadas en la construcción de puertos marítimos.

Tibia recuperación La anhelada recuperación se prevé para el segundo semestre de este año. Según Ruukki, “las previsiones a nivel de empresa son positivas”, a pesar de que desde la compañía estiman que el sector de vehículos de obra “seguirá en niveles muy bajos debido a la escasa inversión en construcción y al gran parque de vehículos instalado en el mercatodotransporte/Enero-Febrero 2010 | 37 |

Especial Empresas

Navarra y País Vasco

Los equipos de JMB permiten reducir el consumo de agua y de productos químicos.

También permiten ganar tiempo, optimizar el espacio de las campas y disminuir el coste del lavado.

do”. A pesar de ello, fuentes de la filial española de la multinacional finlandesa destacan que este año se acometerá la contratación de más personal “para cumplir con nuestros planes de crecimiento, garantizando el servicio a nuestros clientes”, con los que la firma tiene “un compromiso” al cual responde “mediante el servicio personalizado y la innovación, fiabilidad de entregas y una rápida adaptación a los cambios del mercado”.

Adaico, por su parte, augura para este ejercicio “una leve mejora, sobre todo en los mercados de exportación, que se recuperarán especialmente en el último trimestre del año. En 2011 esperamos que esta recuperación alcance ya niveles más importantes”.

Pero esta percepción no es compartida por todas las firmas. Desde Traylona advierten que “hacer previsiones es complicado, y 2010 no va a ser un buen año, aunque hay perspectivas de una ligera mejoría a partir del segundo semestre, donde se puede invertir la actual tendencia”. En el segmento en el que opera el fabricante navarro, los transportes especiales, el aumento de la demanda dependerá del sector eólico y de las obras públicas, que el año pasado no “tiraron de la actividad tanto como se pensaba”.

Productos y servicios La oferta de Adaico se concreta en una amplia gama de pilares y postes, así como sistemas de carrocería de lonas para camiones de reparto y accesorios en general. “Tenemos una gama que se adapta a las necesidades del cliente ofreciéndole claras ventajas respecto a coste, eficiencia y calidad, ofreciendo, por ejemplo, un menor peso con una robustez máxima”.

Ruukki Spain está especializada en los aceros especiales de alta resistencia; aceros resistentes al desgaste y a la abrasión, así como aceros de ul| 38 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

tra alto límite elástico. Una de las características diferenciales de las realizaciones de la multinacional finlandesa es la fabricación mediante temple directo, “lo que confiere al material unas características muy por encima del mercado en cuanto a calidad superficial, propiedades de plegado o soldadura”, entre otras virtudes.

En cuanto a Strada, está presente en el mercado con varias soluciones tecnológicas, entre las que destaca el Stradaloc, un sistema de localización en tiempo real vía GPRS/GPS que permite controlar “de manera sencilla y completa” cualquier tipo de flota. El sistema, además, permite realizar la descarga remota de los datos almacenados en el tacógrafo digital.

Traylona cuyo director comercial subraya las ayudas otorgadas por la administración autonómica navarra y las subvenciones en I+D+i, pone al alcance de las empresas dedicadas al transporte especial sus semirremolques que, debido a la legislación nacional, pueden soportar mayor carga por eje que en otros países europeos, lo que determina su construcción.

La gama de JMB, firma con sede en la localidad guipuzcoana de Olaberría, en equipos de lavado móviles también se ajusta a las necesidades de sus clientes, pero entre todos los modelos disponibles, fuentes de la compañía destacan el “Híbrida”, “el único monocepillo del mercado en el que el conductor va cómodamente sentado. Una máquina diseñada para trabajar 24 horas al día, pensada para todos los tamaños de empresa. Es un monocepillo que contribuye a proteger el medio ambiente, ayudando a las empresas a ahorrar millones de litros de agua y a crear un entorno laboral agradable. Es la única máquina del mercado con la cual el cliente nunca se quedará tirado”.

Salvador Bravo Nebot

* SERVICIOS RENAULT TRUCKS

Servicios a la altura de sus exigencias Contratos de mantenimiento, programas de formación para la conducción eficiente, asistencia 24/24, soluciones de financiación y de seguros. Para cada una de sus expectativas, tenemos una respuesta servicio.

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* Renault Trucks se compromete.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 39 |

Carroceros e industria auxiliar NAVARRA

PAÍS VASCO

ADAICO

INDUSTRIAS LANEKO

AG INFORMÁTICA Y SERVICIOS

C/ Tudela, s/n Ciudad del Transporte 31119 Imárcoain (Navarra)

Pol. Ind. Sargaiz 31840 Huarte-Araquil (Navarra)

C/ Ferrerías, 7 20011 San Sebastián (Guipúzcoa)

INDUSTRIAS ZELU

ALDAITURRIAGA

AUXILIAR CARROCERA Pol. Ind. Landaben C/A 31012 Pamplona (Navarra)

Ctra. Irún, km. 7 31194 Arre (Navarra)

ISOCAR AXEMAD Ctra. Zaragoza, km. 9,5 31080 Pamplona (Navarra)

Pol. Ind. San Adrián 31570 San Adrián (Navarra)

KRUGER CARROCERÍAS BARASOAIN Avda. Tudela, s/n 31300 Tafalla (Navarra)

Ctra. Zaragoza, km. 5 31110 Noáin (Navarra)

C/ Careaga, s/n 48903 Baracaldo (Vizcaya)

AL-KO RECORD Ctra. Durango-Elorrio, 25 48220 Abadiño (Vizcaya)

ALUMAFEL Pol. Ind. Jundiz/Arriurdina, 15 01015 Vitoria (Álava)

NISSAN FORKLIFT ESPAÑA CARROCERÍAS EGA Pol. Ind. Arenal, 8 31570 San Adrián (Navarra)

Pol. Ind. Soto Grande, s/n 31110 Noáin (Navarra)

TALLERES CLAVIJO CARROCERÍAS ERROTAZAR

BELAKO GRÚAS Y VOLQUETES Pol. Ind. San Lorenzo, s/n 20870 Elgóibar (Guipúzcoa)

Ctra. Guipúzcoa, km. 8,5 31195 Elcarte (Navarra)

Pol. Ind. La Peña Ctra. Logroño-Mendavia, km 90,7 31230 Viana (Navarra)

CARROCERÍAS YOLDI

TALLERES MICROMECANIC

Paseo del Puerto, 20 48990 Guecho (Vizcaya)

Ctra. Artica, 28 31195 Pamplona (Navarra)

Ctra. Pamplona-Irún, km. 6 31194 Oricáin (Navarra)

BRUSS JUNTAS TÉCNICAS

DANA EQUIPAMIENTOS

TECNOBETON

Estanislao Labairu, 2 48200 Durango (Vizcaya)

Pol. Ind. Landaben C/E 31230 Pamplona (Navarra)

C/ Alto de las Eras, 28 31398 Tiebas (Navarra)

BUREAU BATERÍAS

FORJAS DE VIANA

TOLDOS URCA

Ctra. De Recajo, s/n 31230 Viana (Navarra)

Pol. Ind. Morea Norte 31191 Beriáin (Navarra)

Barrio de la Florida, 27 20120 Hernani (Guipúzcoa)

FRENELSA

TRAINAR NOTEBOOM

Pol. Ind. Comarca, 1 C/L , parcela 10 31160 Orcoyen (Navarra)

Avda. Urbasa, 3 31809 Olazagutia (Navarra)

HORBE Pol. Ind. Ibarrea, s/n 31800 Alsasua (Navarra)

| 40 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

BILBAO COMPAÑÍA ANÓNIMA DE SEGUROS Y REASEGUROS

BURUAGA Pol. Irubide, parcela 4B-2 48960 Galdácano (Vizcaya)

CARROCERÍAS AITOR Pol. Ind. Torrelagoiti, pab. 5 48170 Zamudio (Vizcaya)

de Navarra y País Vasco

CARROCERÍAS ECHEVARRÍA HNOS.

KRAFFT

STRADA

Pol. Ind. Etxezaga 20720 Azcoitia (Guipúzcoa)

Ctra. de Urnieta, s/n 20140 Andoáin (Guipúzcoa)

Plaza Euskadi 2, piso 2, oficina 57B 20309 Irún (Guipúzcoa)

COMERSITRANS

LEMFORDER INTERNACIONAL IBERIA

THAUMAT

Pol. Ind. Gojain C/ Zabaldea, 4 01170 Legutiano (Álava)

Pol. Ind. Jundiz C/ Lermandabide 01015 Vitoria (Álava)

EGRO, S.L Bº Muntzaratz, 35 48220 Abadiño (Vizcaya)

TRABAZOLA MADERAS DE LLODIO Altzarreta, 1 01400 Llodio (Álava)

EMBRAGUES LAUR Pol. Ind. Eitua, 52 48240 Bérriz (Vizcaya)

Ctra. N-625, Km. 384 48480 Zarátamo (Vizcaya)

C/ Jaén, 12 48012 Bilbao (Vizcaya)

TRAINAR MIGUEL CARRERA Plaza de Gamar, 45 01013 Vitoria (Álava)

Pol. Ind. Okiturri, parcela 4 Ctra. N-I, salida 315 01260 San Román de San Millán (Álava)

C/ Pedro Asua, 21, bajo 01008 Vitoria (Álava)

NORTE INNOVACION INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

VIA PROMOCIÓN AEROPUERTO DE VITORIA

GOIMENDI

C/ Fanderia 1-Mod. 309 Edif. Elkartegi 48901 Baracaldo (Vizcaya)

Aeropuerto de Vitoria 01071 Vitoria (Álava)

EUROSEALAND, S.L.

Parque Empr. Zuatzu Fco. Gandmon 20018 San Sebastián (Guipúzcoa)

VOLQUETES FELICES NOVAHYDRA

GRUPOS Y DIFERENCIALES Portal de Bergara, 32 01013 Vitoria (Álava)

Paseo Gabarrari, 11 20280 Fuenterrabía (Guipúzcoa)

VOLQUETES VITORIA PROEXA IMPORT-EXPORT

GUARDIAN EXPRESS C/ José Matias, 36 01400 Llodio (Álava)

Ctra. Ugarte a Trapaga, s/n 48510 Valle de Trápaga (Vizcaya)

C/ Sabino Arana, 49 48940 Lejona (Vizcaya)

Portal de Gamarra, 28 01013 Vitoria (Álava)

RUUKKI SPAIN JASO EQUIPO DE OBRAS Ctra. N-I, Km 415 20213 Idiazábal (Guipúzcoa)

C/ Ramón y Cajal, 7-9 01007 Vitoria (Álava)

SORETRUCK JMB Ctra. N-I, Km 418 Pol. Ind. nº 104 20212 Olaberría (Guipúzcoa)

Edificio Belasco, 38 20303 Irún (Guipúzcoa)

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 41 |

DAF FT CF 360 Euro 5 EEV

CO E NT N RA

FA A VO R

El especialista

• Apoyabrazos izquierdo.

• El volante no se retrae hasta la vertical.

Fruto de la adaptación al medio, DAF propone combinar la cabina dormitorio baja de la serie CF (Sleeper cab) con el bloque de 9,2 litros en versión 360 cv para configurar una tractora capaz de desplazar 32 toneladas con un semirremolque de dos ejes. Además incluye el conocido cambio automático AsTronic y la incorporación del filtro de partículas pasivo para estimular el interés por este vehículo cuando se trata de lidiar en el intenso tráfico de las angostas calles de las ciudades.

C

ircular por el interior de los núcleos urbanos está cada vez más caro en el amplio sentido de la palabra. Caro por precio, porque la tendencia a penalizar a los vehículos más agresivos con el medio ambiente, o bonificar a los más respetuosos, es evidente.

Caro también porque el intenso tráfico dificulta la agilidad de los vehículos más pesados y vo| 42 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

• Marchamo EEV. • Maniobrabilidad en ciudad.

• Calidad de vida a bordo.

• Excelente rendimiento del tándem frenomotor/intarder.

luminosos, las aceras ganan espacio al asfalto, y las limitaciones en peso y dimensiones son cada vez más restrictivas. Sin embargo sigue siendo necesario el abastecimiento de las urbes. Y aquí es donde nuestro invitado de hoy pretende hacerse un hueco. Para ello, el semirremolque reduce su longitud en un par de metros (11,60), su altura se queda en 3,82 m e incorpora un eje direccional, el último de los dos de los que dispone, para llegar donde otros no pueden.

Rara avis, de momento El primer conflicto que nos presentó este mini tráiler era donde ubicarlo. Por uso habitual deberíamos haber optado por testarlo en la misma ruta que los rígidos de distribución, pues su hábitat natural es muy similar a ellos. Por otro lado no podíamos renunciar a realizar una prueba más a fondo como los grandes de la ruta, para saber en que lugar se sitúa frente a éstos en carretera abierta. De esta manera optamos por elegir el camino de los artículados, pues su arquitectura al fin y al cabo es similar, aunque sin renunciar a comprobar su maniobrabilidad en ciudad.

Comenzando por este último parámetro, hemos de decir que respecto a la incorporación del

El acceso a la nevera desde el puesto de conducción no presenta ninguna dificultad. Su volumen asciende a 33 litros.

El salpicadero es de una factura impecable. Ya lo querrían para sí algunos turismos de gama media-alta.

último eje direccional no se necesita demasiado periodo de adaptación. Cuando giramos, el semi tiende a copiar la trayectoria de la tractora. El vehículo de este modo necesita menos espacio para negociar las curvas más cerradas. Únicamente hace falta tener en cuenta que la parte externa posterior dibujará un mayor radio de giro.

La cabina, curiosa sensación El acceso a la cabina no entraña ninguna dificultad. Tan sólo son necesarios un par de “fáciles” peldaños, porque el tercero, situado a poco más de un metro del suelo (1,085 m), es el piso de la pequeña tractora. Acceso rápido y fácil puesto que se trata de cabina baja, cual dos ejes de distribución. Quizá pudiéramos encontrar un punto de crítica en que el volante no se pliegue por completo hasta la vertical.

A bordo y en parado nada indica que no estemos en un rígido de reparto. Cuando iniciamos la marcha y el tráfico condiciona nuestra conducción con arracadas y frenadas comprobamos que se trata de una tractora con remolque. El leve y peculiar “bamboleo” que producen los semis nos da la pista. El interior es CF, es decir, agradable, ergonómico y práctico. El asiento del conductor, con un mullido correcto, dispone de los reglajes necesarios para lograr la postura adecuada.

Ya hemos destacado en otras ocasiones el buen trabajo realizado por la marca con el cuadro de instrumentos en particular y el salpicadero en general. Quizá sea el más cercano al de un turismo de la oferta nacional. Poco que añadir a la ya conocida simetría del cuadro sin aristas donde la

Muy bajito, como vemos, el acceso se asemeja más a un vehículo de reparto que a una tractora.

línea curva es la protagonista, consiguiendo un efecto relajante en combinación con los colores elegidos. Se mantiene el característico enorme botón que nos permite navegar por el menú del ordenador de a bordo, y tan sólo un detalle nos indica que estamos a los mandos del pequeño CF de nueve litros: su cuentarrevoluciones, que finaliza en las 3.000 rpm en vez de en las 2.500 rpm del bloque de 12,9 litros. todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 43 |

Aquí vemos cómo el eje posterior giratorio propicia que la trayectoria del semirremolque sea más coincidente con la de la tractora que en un tráiler de ejes rígido.

FICHA TÉCNICA

DAF FT CF75 360 EEV Motor

Modelo: Cummins 9 Euro 5 EEV con SCR. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 9,2 litros.

Potencia máxima: 360 cv a 2.200 rpm.

Par máximo: 1.450 Nm de 1.200 a 1.700 rpm.

Alimentación

Gestión electrónica, inyectores Smart.

Turbointercooler.

Transmisión

Caja de cambios: 12AS1630 de 12 velocidades automática.

Relación del grupo: 3,07:1

Frenos

Delanteros y traseros: discos ventilados.

Intarder ZF, freno de escape, ABS y EBS.

Suspensión

Delantera: parabólicas.

Trasera: neumáticas.

Depósito

Gasóleo: de 430 litros.

AdBlue: 50 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: 315/70/22.5 Goodyear.

Traseras: 315/70/22.5 Goodyear.

| 44 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

En ruta Ni los 11ºC de temperatura ni el cielo encapotado nos hacía presagiar que la lluvia y la nieve terminarían por ser nuestros compañeros de viaje en el penúltimo tramo, así como lo fue el fuerte viento durante más de la mitad del recorrido.

Para que el lector se haga una composición de lugar, su capacidad de escalada (con 32 toneladas) es ligeramente superior a su hermano mayor de 410 cv (40 toneladas). Su ventaja reside en el mayor margen de revoluciones útiles para estirar el propulsor si así se requiere. Aquí es donde debemos decidir si trabajar en zona económica o bien aprovechar el mayor recorrido que permite su pequeña cilindrada para mantener un crucero alto. Dejando trabajar al software con el pie a fondo (pero sin accionar el kick-down) la aguja del tacómetro se mantiene en valores de máxima potencia.

Compensa en algunos momentos limitar esa demostración de fuerza,

puesto que aunque el fabricante otorga la potencia máxima a 2.200 rpm, al observar su curva de potencia vemos que a 1.700 rpm tan sólo pierde unos escasos 14 cv y a 1.900 rpm ya obtiene su máxima caballería. La arquitectura del propulsor invita a movernos entre las 1.700 y 2.000 rpm como compromiso óptimo entre máximas prestaciones y rendimiento razonable. Esto no significa que el bloque no sea capar de rendir más, por el contrario, sospecho que la cota de los 400 caballos no está nada lejos para este pequeñín. Se trata simplemente de un poco de raciocinio a la hora de combinar el uso del vehículo con el respeto al medio ambiente.

Conclusión Hemos analizado este vehículo conjuntamente con su remolque como propuesta de futuro. Esto no debe hacernos olvidar que la configuración de la tractora tiene otras aplicaciones como portavehículos

Las diferencias las marca en la urbe y aledaños. En carretera su amplio régimen de revoluciones aprovechable le permiten defenderse con cargas similares a la de la prueba.

PARCIAL ETAPAS

Kms

1ª MadridAranda del Duero

143

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA. ASCENSO 11ºC. Cubierto y viento

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD Km/h

TIEMPO

1h52´00”

CONSUMOS LITROS/100Kms.

1h.52´00”

76,50

76,50

36,83

36,83

3h.00´08’’

75,44

76,33

27,49

33,32

3h.18´12’’

43,34

73,33

30,77

33,18

5h.10´49’’

83,00

76,83

30,77

32,24

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

86

10ºC. Nubes, claros y fuerte viento

1h08´08”

RECORRIDO URBANO 3ª ValladolidValladolid *

13

9ºC. Lluvia

18´04” AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael

156

1,5ºC. Lluvia, nieve, viento

1h52´37”

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San RafaelGuadarrama

6

7ºC. Cubierto

8´

5h.18´49’’

45,11

76,08

55,83

32,59

6ª GuadarramaMadrid

49

9ºC. Cubierto

34´30”

5h.53´19’’

85,22

76,91

15,61

30,75

TOTALES

453

Detalle del eje direccional...

y transporte en general de corta/media distancia con semirremolques de cualquier longitud cuando la mercancía no sea en exceso pesada.

Pero lo cierto es que su marchamo verde (EEV), su maniobrabilidad y la calidad de vida a bordo con todo un arsenal de equipamiento

5h.53´19”

76,91

30,75

...cuando se efectua una maniobra.

en seguridad activa hacen de este modelo holandés una excelente opción para llegar donde otros no pueden.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 45 |

MAN TGX 440 SCR EEV CABINA XLX

• Consumo reducido.

• Ergonomía y confort de ambos asientos.

• Transiciones de cambio rápidas y suaves.

• Distribución interior de la cabina y calidad de vida a bordo.

CO E NT N RA

FA A VO R

Muy estimulante

• Superficie de apoyabrazos en plástico.

• Acceso litera superior mejorable.

• Software muy sensible y rápido para cambiar cuando se levanta el pie del acelerador.

• Posición del anillo que cambia de automático a manual y viceversa.

MAN ha hecho suya la máxima de “detenerse sólo para coger impulso” y con la mirada puesta en Euro 6, donde el matrimonio EGR/SCR parece inevitable, ha decidido aunar sus esfuerzos para conseguirlo antes que la competencia y ofertar ya al mercado su gama pesada de camiones con el marchamo Euro 5 (y EEV) y tecnología SCR. Su primer representante “AdBlue” en pasar por nuestro recorrido de pruebas ha obtenido unas cifras de consumo excelentes manteniendo además una elevada velocidad media.

E

mpezando por la mecánica, el rendimiento del pequeño 10,5 litros de MAN sigue resultando excelente. Es el bloque con menos cilindrada entre su competencia, y esto supone más ventajas que inconvenientes. En primer lugar, el inconveniente de menor retención del freno motor queda paliado en cierta medida por la posibilidad de ampliar su régimen de uso hasta las 2.400 rpm.

De esta manera la cifra final ofrecida de 367 CV

| 46 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

ofrecida por este dispositivo es muy digna para su cilindrada pero, como viene pasando en todos los vehículos que utilizan este sistema, su aprovechamiento no es óptimo puesto que a 2.400 en 9ª desarrolla 77 km/h y en 10ª está próximo a los 100 km/h, agradeciéndose la incorporación del retarder para mantener mayores medias de velocidad en bajadas.

El propulsor se muestra ágil en la subida de vueltas en su zona media-alta. En su zona baja

En el interior, el salto de calidad que supuso el paso del TGA al TGX se mantiene intacto.

Reparto equitativo del espacio para la pernocta.

Las literas están bien resueltas, son amplias y confortables.

La incorporación del medidor de AdBlue ha redistribuido la ubicación de los cuatro pequeños relojes del cuadro.

es protegido por el TipMatic. Y me explico. El software, sabedor de la cilindrada disponible, reduce de velocidad cuando el motor gira en torno a las 1.200 rpm a pesar de disponer aún de 200 giros más de entrega de par máximo (hasta las 1.000 rpm). En estas circunstancias la premura de la acción y el buen hacer del cambio colocan el régimen muy próximo a las 1.500 rpm, donde la máquina dispone de más del 90% su potencia máxima. El funcionamiento del conocido cambio sigue siendo impecable destacando su rapidez y suavidad, que es lo que se demanda de este elemento. Además esta impresión viene avalada por el porcentaje de ventas que supone

este dispositivo en España, que en el caso del TGX alcanza el 90%. Por otro lado, cuando la necesidad de par cae de forma significativa, si el automatismo detecta que soltamos acelerador casi instantáneamente introduce una o varias velocidades de mayor desarrollo buscando el entorno de las 1.000 rpm.

Todo un lujo. Los asientos, firmados por ISRI, son de 9,90 (la décima se pierde por los apoyabrazos sin tapizar).

Cabinas XLX La cabina XLX sigue siendo sin lugar a dudas una referencia. La altura sobre el puente motor permite que una persona de 1,80 m permanezca en pie sin problema, un dato que debería colmar las necesidades de altura interior de más del 90% de los todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 47 |

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.440 4x2 BLSEL cabina XLX Euro 5 (EEV) Motor

Modelo: D2066 LF 36.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 10,518 litros.

Potencia máxima: 440 CV de 1.600 a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.100 Nm de 1.100 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyección sistema Bosch CR EDC 7. (procedimiento de ocho chorros directos).

Transmisión

Caja de Cambios: TipMatic Profi ZF 12 AS 2130 DD. Embrague: Monodisco MFZ 430.

Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1

Suspensión

Delantera: Ballesta parabólica de una hoja 7,5 t.

Trasera: Neumática ECAS de 4 fuelles 13 t.

Frenos

Delanteros y traseros: discos con ABS/ ASR/ESP Freno motor por descompresión (EVB) de 367 CV a 2.400 rpm.

Depósito

Gasóleo: 680 litros.

AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedas

Michelín ZDA 2+ Energy 315/70 R 22.5.

Al descubrir la mecánica comprobamos la desaparición del enfriador del EGR.

conductores españoles. El volumen interior está muy bien aprovechado; el salpicadero transcurre casi paralelo a las literas, sin invadir el espacio que separa a conductor y acompañante. Dos amplios cajones frontales, tres generosos armarios con dos bandejas y los dos cofres exteriores bajo los extremos de la cama inferior proporcionan un volumen más que razonable para el almacenaje.

Hemos de añadir una serie de huecos para objetos distribuidos por toda la cabina y una práctica nevera (entre los cofres bajo la cama) de buena capacidad que proporciona bebida fresca para hacer más llevaderos estos días calurosos. Calurosos cuando salimos del vehículo, puesto que en su interior, además de la correcta climatización, el conductor disfruta de un asiento refrigerado, lo que supone todo un lujo. | 48 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Y hablando de lujo, el nivel ergonómico conseguido por ese elemento marca una vez más el camino a seguir. Los múltiples reglajes distribuidos entre la parte izquierda y frontal resultan intuitivos y de no conseguir la posición óptima deberíamos buscar el problema más en nuestra anatomía que en la propia poltrona.

Una vez en posición correcta observamos que la visibilidad de los espejos es más que satisfactoria.

El peculiar frontal escorado a la derecha cumple con su función, reduciendo su “ángulo ciego” al estar más alejado de nuestros ojos. La unidad testada disponía también de uno de bordillo izquierdo. La insonorización, de lo mejor del mercado.

Las literas se presentan con una amplitud (2,20 m de largo 90 cm de ancho) y confort más que satisfactorio. A falta de una prueba práctica

Con tantas virtudes no encontramos espacio para hablar de su estampa.

Belleza y rentabilidad en un mismo producto.

PARCIAL ETAPAS

Kms

1ª MadridAranda del Duero

143

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA. ASCENSO 24º C. Nuboso

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD Km/h

TIEMPO

1h47´30”

CONSUMOS LITROS/100Kms.

1h47´30”

79,89

79,89

38,34

38,34

2h54´45”

76,79

78,69

28,92

34,08

3h09´05”

54,16

76,83

30,00

34,55

4h57´35”

86,19

80,24

32,43

33,67

8´30”

5h´06´05”

42,86

79,22

55,00

34,03

36´30”

5h42´35”

80,33

79,33

16,73

32,16

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

86

26º C. Nuboso

1h07´15” RECORRIDO URBANO

3ª ValladolidValladolid

13

27º C. Sol y nubes

14´20”

AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

28º C. Sol

1h48´30” AUTOPISTA DE MONTAÑA

5ª San RafaelGuadarrama

6

6ª GuadarramaMadrid

49

TOTALES

453

28º C. Despejado.

32º C. Bruma/calima

de “mayor envergadura” tanto el mullido como la textura del material presentan buenas maneras, encontrando un pequeño punto de crítica en el acceso a la ubicada en la parte superior.

Poco más que reseñar de su interior ya que la única variación con respecto a la versión anterior es el “baile” de los pequeños relojes del salpicadero para incorporar el del nivel de AdBlue. Para ello se han unificado en uno sólo los del circuito de frenos desplazándose a la izquierda en compañía del de la temperatura del líquido refrigerante, dejando sendos espacios para el citado de nivel de AdBlue y de combustible.

Tecnología Nuestra unidad venía equipada con el sistema Easy Star que facilita la puesta en marcha en cualquier circunstancia, “sujetando” el vehículo durante un par de segundos desde que soltamos el pedal de freno.

La velocidad de crucero la programamos con facilidad desde la botonería de la parte derecha del volante multifunción, así como la velocidad de frenado y el control adaptativo de velocidad (ACC).

5h 42´35”

79,33

32,16

En este apartado de tecnología podemos incluir algunas siglas más como las del ABS, ASR y ESP (control de estabilidad), TPM (sistema de control de la presión de los neumáticos) y el LGS (Lane Guard System) que produce un sonoro aviso cuando desviamos el camión de su trayectoria natural rebasando la línea que delimita nuestro carril.

Conclusión El MAN TGX 18.440 4x2 BLS-EL cabina XLX Euro 5 (EEV) ha pasado por nuestras páginas con un nombre tan largo como su lista de virtudes. No cabe duda que en su categoría hay mucha competencia, pero cuenta con un par de ventajas: no tiene ningún punto flaco y lidera algunos campos como asiento del conductor (y acompañante), distribución interior de la cabina y calidad de vida a bordo para dos personas además de tara reducida. Si además recordamos sus 32,16 l/100 km obtenidos en nuestro recorrido de pruebas, el conjunto resulta de lo más estimulante.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 49 |

FA A VO R

Mercedes-Benz Actros 1848 LS

• Rapidez y suavidad del nuevo cambio • Retrovisor frontal • Consumo

CO E NT N RA

La estrella brilla en el asfalto

• Ausencia de reloj de temperatura del motor • Mesa plegable del lado del acompañante mejorable

La tercera generación del Actros no oculta los argumentos que le valieron hace poco más de un año para lograr el galardón de Camión del Año. Y entre los datos más atractivos obtenidos tras la prueba a fondo de este modelo merece la pena adelantar un dato que resultará estimulante para el lector y sobre todo para el futuro comprador: 32,2 l/100km en nuestro recorrido habitual.

E

l vehículo probado por TodoTransporte a finales de 2008 es el Actros 1848 Euro 5, una de las configuraciones de su cadena cinemática más equilibradas en combinación con la cabina Megaspace, la mayor que ofrece el fabricante teutón (con suelo plano).

Sobre el papel era la que más nos gustaba.

Sin embargo, a pesar de los excelentes números arrojados tras la prueba, y comprobar la simbiosis del binomio PowerShift 2-OM 501 (caja de cambios-motor), sospecho que aún se podrían

| 50 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

haber mejorado las cifras recurriendo a un desarrollo algo más largo, quizá 2,533:1. Esto hubiera supuesto una reducción de 135 rpm en directa, trabajando más próximo a la zona más económica y de par máximo sin penalizar significativamente la potencia.

El bloque es el ya conocido OM 501 Euro 5 que motorizaba los anteriores Actros. Su característica arquitectura en V cubica 11.946 cm3 arrojando en esta ocasión 476 CV de potencia, la mayor cifra ofertada por el fabricante con este seis cilindros.

Armarios iluminados, techo solar, tonos alegres; En esta versión no existe el lado oscuro.

Excelente resolución con el retrovisor frontal. Su visibilidad y versatilidad indican el camino a seguir por la competencia.

La sensación que transmite de ganancia de agilidad en las recuperaciones, unido a la lenta caída de revoluciones cuando la carretera se transforma en una sucesión de rampas, supera con creces la que cabría esperar de las frías curvas impresas en papel. El principal responsable de esta circunstancia se llama Powershift 2, el cambio de 12 velocidades completamente automático en su concepción y de serie en los nuevos Actros.

Reduce el tiempo transcurrido y, por lo tanto, la pérdida de potencia en los cambios de marcha.

Decide con celeridad, e incluso en ocasiones se nos antoja demasiado “precavido” cuando la pendiente es importante.

La optimización del circuito neumático de frenos (en los modelos con suspensión neumática) contribuye también al ahorro de combustible. La gestión electrónica del aire comprimido alimenta el circuito en las frenadas, además de trabajar a mayor presión, prescindiendo de uno de los tres calderines y de sus 20 kg de peso.

Mecanismos de seguridad Control de estabilidad, detector de carril, airbag del conductor, sistema de regulación de distancia Telligent, retardador Voith, sensor de lluvia, sensor de velocidad, engranaje de la dirección optimizado y servofreno de emergencia activo forman parte del arsenal disponible para velar por nuestra seguridad activa y pasiva. En el capítulo de frenos, el retardador, conjuntamente con el freno motor, se mostró sobradamente competente para controlar la velocidad del vehículo en todos los tramo.

El detector de carril es uno de esos sistemas que deberían formar parte del equipo de serie de cualquier camión nuevo y otra excelente idea

de pequeño calado pero que indica el camino a seguir por otros fabricantes en el futuro es la incorporación del testigo de carga de la batería.

Este sencillo dispositivo nos puede ahorrar algún disgusto puesto que el engorroso trabajo de “efectuar la comprobación a mano” disuadía a gran parte de los profesionales que confiaban que la diosa fortuna velara por la salud de estos elementos, porque en España el concepto de “revisión preventiva” no termina de cuajar.

En el nuevo Actros, el volante gana en ergonomía, y el salpicadero cuenta con tonalidades más alegres.

Cabina El confort en marcha está a la cabeza de lo que se ofrece en la actualidad. Insonorización más que correcta y calidad de vida a bordo a la altutodotransporte/Enero-Febrero 2010 | 51 |

FICHA TÉCNICA

1848 LS 4x2 Euro 5 Megaspace

Las dimensiones de la cama superior hacen necesario abatir el respaldo del asiento para desplegarla del todo.

Motor

Modelo: OM 501 LA Euro 5 con SCR. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en V con culatines individuales.

Cilindrada: 11,946 litros.

Potencia máxima: 476 CV a 1.800 rpm.

Par máximo: 2.300 Nm a 1.080 rpm.

Alimentación

Sistema de inyección: bombas unitarias PDL. Control electrónico de inyección.

Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro.

Transmisión

Caja de cambios: G 281-12 Powershift 2.

Embrague: MFZ 430.

Relación del grupo: 2,846

Frenos

Delanteros y traseros: discos con ABS y ASR. Freno gases de escape y retarder Voith.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas 7,5 t.

Trasera: neumática.

Depósito

Gasóleo: de aluminio 400 litros.

AdBlue: 85 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: 315/70/22.5 Michelin.

Traseras: 315/70/22.5 Michelin.

| 52 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

La gran altura interior de esta cabina es todavía más atractiva gracias al piso plano.

ra de las expectativas que genera esta marca.

En nuestra unidad de pruebas es posible apreciar cómo Mercedes se decanta por el bicolorismo (incluso tricolorismo) que se está imponiendo como modelo del siglo XXI. El contraste de tonos, incluso texturas o materiales, tanto en el cuadro como en el volante es la tendencia seguida por los fabricantes en sus últimas realizaciones. El volante, a pesar de compartir el “cogollo” central con su antecesor, manteniendo la ubicación de las botoneras, rompe por completo esa sobriedad alemana con la combinación de “aluminio” (imitación), plástico y piel.

También el cambio de grosor de su circunferencia a la altura del agarre le otorga un aire más juvenil y menos conservador del que nos tiene acostumbrados.

La manipulación del resto de los mandos no presenta diferencias significativas respecto a su antecesor, incluyendo las funciones del volante multifunción, mientras que la parte visible del nuevo cambio PowerShift 2 mantiene la ubicación conquistada en los Actros 2, conformando el tercer brazo que secunda el asiento del conductor.

Los espejos retrovisores cumplen con su cometido en visibilidad, destacando especialmente el frontal regulable, que es el que más nos ha gustado de todos los probados hasta la fecha. La ubicación próxima al córner derecho ofrece una amplia visión a pesar de su reducido tamaño.

Por otro lado, la litera inferior continúa albergando bajo ella un gran cajón y la generosa nevera.

Dispone de somier de lamas elás-

La parrilla frontal, el parasol, el faldón delantero, los deflectores laterales, los faros de bixenon, y la carcasa de los retrovisores simulando dos piezas son algunos de los detalles externos que diferencian al nuevo Actros de su predecesor.

PARCIAL ETAPAS 1ª MadridAranda del Duero

Kms

143

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

TEMPERATURA Y TIEMPO METEOROLOGÍA AUTOVÍA. ASCENSO 11ºC. Cubierto y viento

1h 46´55”

VELOCIDAD Km/h

CONSUMOS LITROS/100Kms.

1h 46´55”

80,34

80,34

39,69

39,69

2h 53´55”

76,79

78,97

27,48

35,10

3h 06´25”

61,90

77,81

29,00

34,77

4h 55´25”

85,71

80,89

32,50

33,88

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

86

Nubes y claros

1h 07´00” RECORRIDO URBANO

3ª ValladolidValladolid *

13

Nubes y claros

12´30”

AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

Nubes, claros y algún chubasco leve

1h 49´00”

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San RafaelGuadarrama

6

Nubes y claros

5´30”

5h 00´55”

65,22

80,48

48,67

34,10

6ª GuadarramaMadrid

49

Nubes y claros

35´30”

5h 36´25”

83,05

80,75

16,49

32,20

TOTALES

453

tico y cabecera ajustable. De la superior hay que decir que dispone de regulación para alcanzar la horizontalidad aunque el terreno presente desnivel.

El espacio en torno a los pedales de freno y acelerador es amplio, como cabe esperar de una cabina de piso plano, el cual Mercedes combina con un enorme salpicadero ligeramente envolvente. Estar parapetados tras esa gran trinchera aporta mayor sensación de seguridad. Esta zona ocupa gran parte del volumen interior, limitando el espacio disponible para moverse a la vez que lo hace más recogido.

5h 36´25”

80,75

32,20

Conclusión Con un lavado de cara exterior, un interior más informal y confortable, la exclusividad que da el piso plano y un arsenal de soluciones técnicas de primer orden (destacando por supuesto el nuevo Powershift 2) buscando economía, seguridad, confort, rentabilidad y preocupación por el medio ambiente, el nuevo Actros es un vehículo que conviene no pasar por alto cuando llega la hora de renovar o ampliar la flota.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 53 |

Renault Premium Optifuel 460

FA A VO R

¡Vaya números!

Muy malos…

Para la competencia

CO E NT N RA

• Consumo reducido.

• Gestión del software del cambio.

• Rapidez del cambio.

• Excelente rendimiento del motor.

• Frenos.

• Retrovisor frontal.

• Ausencia de apoyabrazos iqzdo. Conductor.

• Espacio para almacenaje justo.

• Posición del freno motor.

• Colchón mejorable.

Renault nos presenta un nuevo producto. Se llama Premium Optifuel y está concebido como un “paquete” formado por un curso de formación en conducción eficiente y un vehículo que sobre la base del ya conocido Premium Ruta incorpora algunas mejoras aerodinámicas y otras técnicas en una nueva versión 460 cv sobre el mismo bloque de 11 litros, ofreciendo unas cifras de consumo preocupantes… para la competencia. | 54 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

En su parte frontal superior dispone de dos armarios y hueco para TV con toma de corriente (24v).

La regulación del deflector superior permite adaptarlo según la altura del semirremolque o de su carga.

P

ocas pero realmente eficaces. Sobre la base del Premium Ruta encontramos en el exterior un nuevo deflector superior que se puede regular para adaptarlo a las diferentes alturas de los semirremolques o cargas que pudiéramos transportar y que se completa con unos deflectores laterales para ayudar también a minimizar la resistencia al viento. Además, para ganarle la partida a la báscula el vehículo ha sufrido una cura de adelgazamiento de la mano de las llantas de aluminio (material que comparten los calderines).

Profundizando un poco más, cabe destacar que el puente trasero pasa de 13x37 a 14x37, con un piñón más que deja su desarrollo final en 2,64:1. El resultado es un mayor desarrollo y, como pudimos comprobar en la prueba dinámica, una decisión muy acertada. Además, también se ha suprimido el modo “power” de la caja de velocidades Optidriver+.

Estas dos últimas modificaciones han sido posibles gracias al excelente rendimiento de la “nueva” mecánica en perfecta comunión con el software que gestiona los cambios de velocidad.

La responsabilidad de conseguir un buen compromiso entre agarre y poca resistencia a la rodadura corre a cargo de unos Michelín EnergySavergreen. Completa la lista de ayudas para el ahorro la parada automática del motor cuando este permanece más de cinco minutos al ralentí y, por supuesto, la “nueva” planta motriz.

En marcha Entrecomillaba en el párrafo anterior “nueva” porque se trata de la bancada que ya montaba esta gama, pero mejorada hasta llegar a los 460

caballos. Lo cierto es que diez caballos extras de potencia pueden no parecer muchos, pero la realidad es que los nuevos dibujos de las curvas de esta mecánica son interpretados a la perfección por el Optidriver+. Esta circunstancia, unida a la rapidez del sistema para pasar de una velocidad a otra, no dejan margen para la crítica.

Habitualmente la electrónica que gestiona este tipo de motores de cilindrada inferior a los 11 litros “protege” especialmente a la mecánica en su parte baja de par máximo, por ejemplo efectuando la primera reducción de 12ª a 11ª cuando el régimen se aproxima a las 1.200 rpm para no poner en apuros la valía del propulsor. En este caso son las postrimerías de las 1.000 rpm las que marcan ese mo-

El salpicadero, envolvente, no ha sufrido ningún cambio.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 55 |

FICHA TÉCNICA

El bloque de 10,8 litros que comparten Volvo y Renault no cesa de mejorar en su rendimiento, y los 460 cv de esta versión permiten al Premium optar a todo.

RENAULT PREMIUM 460.18T EURO 5 OPTIFUEL Motor

Modelo: DXi1 Euro5 con SCR. Posición y nº de cilindros: 6 cilindros en línea.

Cilindrada: 10,8 litros.

Potencia máxima: 460 cv a 1.800 rpm.

Par máximo: 2.200 Nm de 950 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba de 2ª generación.

Gestión electrónica. Turbointercooler.

Transmisión

Caja de Cambios: Optidriver + AT 2412C TD (14,94 - 1) de 12 velocidades.

Embrague: MFZ 430 (monodisco en seco de 430 mm).

Relación del grupo: 2,64:1

Frenos

Delanteros: discos.

Traseros: discos ventilados.

EBS FULL y freno motor Optibrake de 410 cv de retención a 2.300 rpm.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas.

Trasera: neumática.

Depósito

Gasóleo: de 510 litros.

AdBlue: 125 litros.

Neumáticos y ruedas

Michelin 315/70 R22,5 Energy SaverGreen.

| 56 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Los 125 litros de capacidad del depósito de AdBlue permitirían recorrer más 7.000 km en las condiciones de nuestra prueba.

mento (hay que recordar que su zona de par máximo comienza en las 950 rpm, régimen más habitual en motores de gran cilindrada). Pero además el propulsor lo soporta con brillantez, puesto que su caída de par incluso en su último trecho es muy lenta. Cuando la pérdida de revoluciones es más rápida por el encrespamiento del terreno entonces sí que se aproxima a las 1.200 para entrar con reservas en la marcha inferior. Todo ello se lleva a cabo con rapidez y precisión sin que se aprecien puntos muertos en la transición de las velocidades ni brusquedades en su funcionamiento.

Frenos Otro aspecto en el que ha destacado el Premium Optifuel es en los frenos.

En ningún momento de la ruta fue necesario recurrir al freno de pie para controlar la velocidad del vehículo (salvo naturalmente en las incidencias del tráfico a causa de las obras). Ni los descensos de Buitrago, Honrrubia o Somosierra, por citar alguno de ellos, han conseguido que tuviéramos que recurrir a la máxima potencia de su Optibrake. Incluso en la bajada desde Guadarrama pudimos comprobar como a 1.600 rpm en 11ª manteníamos los 90 km/h sin mayor problema. Esta circunstancia augura larga vida a las pastillas y discos de freno con espaciados periodos de mantenimiento de estos

elementos. Este buen rendimiento en su uso habitual está respaldado por el EBS FULL y el ASR para situaciones excepcionales.

Interior El acceso al puesto de conducción de la cabina sigue estando bien resuelto con los amplios peldaños antideslizantes. Una vez en su interior nos acomodamos en el asiento usando todos los reglajes disponibles. Un par de sospechas son confirmadas a la finalización de la prueba: el apoyo lumbar es excelente, y el apoyabrazos izquierdo necesario.

Resulta extraña la no incorporación de este elemento, puesto que espacio hay, y su compañero diestro es de una factura impecable.

Sobre el cubremotor que separa los dos asientos existe altura suficiente para que un conductor “tipo” de 1,80 m pueda estar en pie sin dificultad. La unidad de pruebas disponía de una única litera inferior que destaca más por sus dimensiones (2,02x78 cm) que por su mullido, y bajo la cual se ha ubicado un frigorífico de 30 litros de capacidad accesible desde el puesto de conducción.

Los espejos de dimensiones contenidas cumplen, siendo el espejo frontal el que necesitaría una revisión para mejorar su función.

Por otro lado, dispone de hasta tres conexiones de 12 v y 24 v en ape-

Excelente rendimiento del motor en la zona más baja del cuentarevoluciones.

PARCIAL ETAPAS 1ª MadridAranda del Duero

Kms

143

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

TEMPERATURA Y TIEMPO METEOROLOGÍA AUTOVÍA. ASCENSO Sol 20ºC

1h.52´30”

VELOCIDAD Km/h

CONSUMOS LITROS/100Kms.

1h52´30”

76,27

76,27

40,90

40,90

2h59´45”

76,79

76,44

25,86

35,25

3h14´30”

52,00

74,69

30,00

34,97

5h06´30”

83,42

77,89

31,09

33,45

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

86

Sol 24ºC

1h.07´15” RECORRIDO URBANO

3ª ValladolidValladolid

13

Sol 26ºC

14´45” AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael

156

Sol 25ºC

1h.52´0” AUTOPISTA DE MONTAÑA

5ª San RafaelGuadarrama

6

Sol 24ºC

6´15”

5h12´45”

60,02

77,54

64,67

33,91

6ª GuadarramaMadrid

49

Sol 30ºC

33´15”

5h46´00”

89,09

78,65

13,65

31,72

TOTALES

453

nas un par de palmos en el centro del salpicadero, así como entrada USB, imprescindible para cualquier vehículo que quiera considerarse de última generación. Frente al asiento del acompañante se encuentra en la parte alta un espacio reservado como soporte de televisión con toma de 24V y cuatro argollas de fijación para algún electrodoméstico. Un par de cofres más (ver fotos) completan el espacio de almacenamiento de esta cabina en su zona frontal superior, un poco justo para dos conductores sobre todo si la comparamos con su renovada hermana mayor Magnum, aunque, obviamente, hablamos de vehículos completamente distintos.

5h 46´00”

78,65

31,72

Conclusión El rendimiento la cadena cinemática y los datos obtenidos en el test convierten al Premium Optifuel 460 Euro 5 en un polivalente aspirante a superventas en la actual situación que vive nuestro país.

Su facilidad de conducción, el menor consumo registrado hasta la fecha en nuestra hemeroteca sin renunciar a unas prestaciones dignas de motores de mayor cilindrada y una eficacia de frenado muy destacable convierten al Premium Optifuel en la referencia a seguir en el aspecto dinámico.

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 57 |

Scania R560 V8 (40 aniversario)

• Prestaciones del motor.

• Calidad de vida a bordo.

• Conducción excelente.

• Equipamiento de serie.

CO E NT N RA

FA A VO R

El poder y la clase del V8

• Abatimiento eléctrico de la cabina no disponible.

• Pedal del embrague innecesario al disponer de serie de ayuda al arranque en parado.

El V8 de Scania cumple 40 años. Más de un millón de motores fabricados desde entonces avalan su trayectoria. Para celebrarlo la marca sueca lo aloja bajo su cabina topline con un acabado específico para la ocasión y un generoso equipamiento básico. | 58 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

H

oy por hoy, Scania es el único constructor que apuesta por el EGR como solución para cumplir con las normas Euro 5 y EEV, aunque mantiene una oferta “paralela” para los seguidores del SCR. Este último es el camino que sigue nuestro protagonista para reducir sus emisiones. Existen tres niveles de potencia para las versiones Euro 5 (500, 560 y 620 CV). La intermedia es la que llega a nuestras páginas y lo hace con el galardón de campeón de la prueba de los 1.000 puntos de Alemania.

En ruta No hemos disfrutado de las mejores condiciones meteorológicas ni mucho menos en nuestro viaje.

Hemos tenido una variada gama de incidencias

La numerosa botonería quizá es el único "pero" que encontramos en el interior de la cabina.

La incorporación de la segunda litera resta capacidad de almacenamiento con respecto al single.

durante la prueba: lluvia, viento racheado, nieve, accidentes de tráfico (cuatro de ellos concentrados en apenas un par de kilómetros con más de media docena de vehículos implicados cuando la nieve hizo acto de presencia), obras en la entrada a Valladolid... Todos estos contratiempos, difíciles de cuantificar, han hecho que la velocidad media no haya sido más elevada (hubiera estado claramente por encima de los 80 km/h). También ha resultado penalizado su consumo, aunque sin embargo los menos de 36,5 l/100km obtenidos en las circunstancias antes descritas nos muestran un propulsor poco sediento tratándose de un “gran cilindrada” siempre que no se le maltrate, puesto que una conducción descuidada en un vehículo de estas características puede costar un disgusto.

No hay mal que por bien no venga, reza el dicho, y es que la adversidad meteorológica ha servido para valorar en su justa medida un aspecto en el que destaca, seguridad en ruta. El aislamiento acústico con su “doble cristal”, la visibilidad óptima sin el menor atisbo de empañado ni de cristales ni de espejos, el excelente “tacto” del volante en cualquiera de las cambiantes características del asfalto, y todo un arsenal de tecnología al servicio de la seguridad nos ha hecho poner buena cara al mal tiempo.

Algunos de estos elementos son en opción, aunque el equipamiento de serie es bastante completo. No me resisto a comentar un par de

La distribución del cuadro apuesta por la simetría. Se puede intercambiar la información de los displays centrales.

curiosidades Scania: si optamos por el depósito de 400 litros obtenemos un descuento de 126 euros con respecto al de serie de 500 litros de capacidad (ambos de aluminio); por otro lado el abatimiento eléctrico de la cabina no está disponible ni como opción.

Volviendo a la prueba dinámica, la marca nórdica ha elegido el desarrollo final (2,92:1) más adecuado para mostrar el carácter del propulsor.

Esta reducción coloca el cuentarevoluciones a 1.400 cuando circulamos a 90 km/h. Ese régimen es el límite superior de su par máximo, en el que entrega el 95% de su potencia máxima (540 CV).

La sensación de poderío en reserva es extraordinaria, porque cuando el terreno se vuelve adverso, la caída de potencia es muy lenta ya que nos restan las 400 revoluciones disponibles de su par máximo. En estas circunstancias es sorprendente ver la cantidad de “repechos” que podemos superar sin necesidad de reducir. El Opticruise tiene una labor más sencilla para decidir los cambios al disponer de semejantes cifras de par, todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 59 |

FICHA TÉCNICA

Scania R 560 LA 4x2 MNA Euro 5 SCR

La resistencia a bajar de vueltas y la capacidad de recuperación del V8 es su mejor virtud.

Motor

Modelo: DC16 18 560 CV Euro5.

Posición y nº de cilindros: ocho cilindros en V. Cilindrada: 15,6 litros.

Potencia máxima: 560 CV a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.700 Nm de 1.000 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyección HPI (alta presión).

Control electrónico de inyección.

Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión

Caja de cambios: GRS905R con Opticruise.

Embrague: monodisco en seco.

Eje Motriz: R780 de reducción simple.

Desmultiplicación 2,92:1.

Frenos

Delanteros y traseros: discos con ABS/ EBS/ESP. Freno motor reforzado de 413CV + Scania retarder.

Depósito

Gasóleo: 500 litros.

AdBlue: dato no disponible.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín 315/70R22.5.

Traseras: Michelín EXDA2+ 315/70 R 22.5.

| 60 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

En el abatimiento de cabina manual encontramos casi el único "pero" del R-560-V8.

y podemos confiar en su automatismo en cualquier circunstancia sin necesidad de “ayudarle” manualmente si nuestra prioridad es la potencia y mantener una elevada velocidad media. Ni que decir tiene que aunque existen propulsores de similar potencia en el mercado con un escalón inferior de cilindrada (me refiero a los 12/13 litros de cubicaje) no tienen nada que hacer frente a nuestro protagonista en el apartado de recuperaciones.

Un desarrollo final más largo domesticaría a esta “bestia” que sobrada de potencia se podría permitir circular con el cuentavueltas más bajo con las ventajas que ello conlleva.

La cabina Entre los nuevos elementos presentes en la cabina encontramos nuevos avisadores para el cinturón de seguridad (si no se abrocha), freno de mano (si abandonamos el ha-

bitáculo sin accionarlo) y sobrecalentamiento de los frenos, así como modificaciones en el cuadro de instrumentos. Se mantiene el número de relojes (dos grandes y cuatro pequeños) pero cambia su distribución y la función de dos de ellos.

Se suprimen los dos que indicaban la presión del circuito de frenos por los de la presión del aceite y nivel de AdBlue (a diferencia de los modelos con EGR), ubicándolos dentro de los dos más grandes del tacómetro y velocímetro respectivamente. Bajo ellos, nivel de combustible y temperatura del circuito de refrigeración, y entre cada grupo de tres encontramos una nuevo diseño del ordenador de a bordo, en el que podemos modificar la presentación de la información subiéndola o bajándola a nuestro gusto en cualquier de los tres displays disponibles. El resto del frontal y su botonería se mantiene sin cambios. Quizá podamos en-

Escalador de altura. Es sorprendente los repechos que puede superar sin recurrir al cambio.

PARCIAL TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA. ASCENSO

ETAPAS

Kms

1ª MadridAranda del Duero

143

2ºC a 6ºC. Sol, lluvia y nieve

86

6ºC a 12ºC Viento frontal y chubascos

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD Km/h

TIEMPO

1h 48´10”

CONSUMOS LITROS/100Kms.

1h. 48´10”

79,44

79,44

43,71

43,71

2h 55¨20”

76,79

78,42

27,73

39,45

3h 13´20”

43,33

75,16

36,85

39,31

5h 02´50”

85,48

78,81

36,56

38,19

5´

5h 07´50”

72,29

78,75

62,17

38,59

37´00”

5h 44´50”

79,03

78,78

19,53

36,42

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de DueroValladolid

1h 07´10”

RECORRIDO URBANO 3ª ValladolidValladolid

13

10ºC. Lluvia y claros

18´00”

AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156

10ºC a 13ºC. Viento lateral y lluvia

1h 49´30”

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San RafaelGuadarrama

6

6ª GuadarramaMadrid

49

TOTALES

453

8ºC. Nublado 13ºC. lluvia y claros

5h 44´50”

78,78

contrar un punto de crítica en el excesivo número de botones al estilo de los autocares.

La ergonomía que proporciona el asiento del conductor está bien resuelta y no admite críticas, dispone de los reglajes necesarios para adoptar la posición adecuada independientemente de nuestra complexión y su mullido es más que correcto.

Sin embargo la tecnología actual permite al conductor fino y prudente (ha de serlo, no sólo parecerlo) obtener unos resultados de consumo competitivos para el día a día. Un mantenimiento quizá algo más costoso frente a una vida útil más larga (mayor periodo de amortización) invita a echar números para valorar la viabilidad del proyecto.

Elegir con cabeza

Conclusión

El destino natural de un 16 litros son los “nichos de mercado”. Incluyamos en los mismos transportes especiales, algunos movimientos de tierras, rutas complicadas, empresarios “caprichosos” (en el mejor sentido de la palabra), etc. Para los transportes más habituales el rendimiento de los doce/trece litros es más que suficiente. Uno de los peligros que tienen estos grandes bloques es tratar de abusar de ellos. Cuando pisamos el acelerador a fondo debemos recordar que su volumen es un 30% mayor que el de los seis cilindros con lo que ello conlleva.

Cualquier marca intenta ensalzar las virtudes de su producto, enseñar sus mejores números, mostrar las mejores fotografías, etc; es el marketing que todos conocemos. En esta ocasión Scania lo tiene mucho más fácil; la mejor publicidad que existe para este V8 40 aniversario es entregarle la llave al potencial cliente para que realice una prueba en ruta.

36,42

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 61 |

Volvo FL-280

FA A VO R

Un “pequeño gran cambio” para el FL

CO E NT N RA

• Consumo.

• Acceso a la cabina.

• Presencia.

• Funcionamiento del cambio I-Sync.

• Visibilidad (espejos y cámaras).

• Desarrollo justo para carretera en sexta.

• Recorrido del asiento del conductor limitado para conductores de gran envergadura.

• Grupo ópticos expuestos.

• Ubicación de la palanca del freno motor próxima al mando del intermitente.

Volvo ha elegido la versión Euro 4 de su FL de 280 CV para mostrar en el asfalto las virtudes de su cambio I-Sync presentado el pasado año. Cifras y sensaciones coinciden en otorgar una elevada nota al conjunto de 12 toneladas de peso en carga capaz de desplazarse con soltura, confort, economía y pedigrí. | 62 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

E

l motor seis cilindros de Volvo encuentra en este dos ejes su alojamiento natural y el aliado perfecto en el nuevo cambio automático para disfrute del conductor. El propulsor se comporta de manera similar a sus hermanos mayores, con una zona de par máximo muy amplia y desde bajas revoluciones (1.200 rpm). La mayor diferencia con ellos está en su mayor elasticidad cuando lo subimos de vueltas estirándose hasta las 2.300 rpm, momento en el que entrega su mayor potencia.

Los FL han sido y son la propuesta más pequeña que ofrece el fabricante nórdico de camiones.

Acompañados de un característico y agradable sonoro no han tenido una gran cuota de penetración, pero su calidad/imagen de producto ha sido incuestionable. La marca sueca se ha preocupado por esta gama ya que la caja de cambios que presentamos está especialmente diseñada para el

Otro plus: la cámara bajo el retrovisor derecho que se activa cuando accionamos el intermitente de este lado.

Las imágenes que aportan las cámaras, especialmente la trasera, pueden ahorrarnos más de un disgusto.

propulsor de 7,2 litros en versiones que no superen los 1070 Nm de par máximo o, lo que es lo mismo, 240, 260 y 290 siempre por el camino del SCR.

En marcha Esta prueba ha servido para confirmar las excelentes sensaciones transmitidas por el nuevo sistema en el primer contacto. Ya en nuestro recorrido de pruebas el mecanismo se caracteriza por el paso de una velocidad a otra con absoluta fluidez. Si efectuamos a mano el cambio, el suave desplazamiento del mando (quizá el más suave del mercado hasta la fecha) invita a que la presión sea muy leve. Tanto en la urbe como en las rampas más duras de nuestro recorrido en carretera abierta el conjunto cinemático ha mostrado capacidad para poder trabajar con más de las 12 toneladas que taraba la unidad de pruebas (carga incluida {dato proporcionado por el fabricante)} sin perder agilidad. Debemos decir que aunque se trate de un cambio pensado para la urbe, pues dispone de seis velocidades (la quinta es la directa), ha obtenido grandes registros en carretera, con cifras de consumo en torno a los 18 litros.

Igualmente sobrado en capacidad de retención, ni siquiera es necesario recurrir a las máxi-

mas prestaciones de su freno motor de compresión (255 CV a 2.800 rpm). En este aspecto se le adivina capaz de “gestionar” alguna tonelada más con solvencia sin castigar apenas los discos de sus frenos de servicio, y sin merma de agilidad. Si en nuestro quehacer diario predomina la carretera abierta y cargas similares a la del vehículo de nuestra prueba, la elasticidad que proporciona este propulsor es sin duda una referencia, pudiendo incluso atrevernos a montar el desarrollo más largo disponible, 3,58:1, para rebajar el régimen de trabajo en sexta. Por el contrario, si las características de nuestra labor requieren una relación de transmisión más corta, el fabricante oferta con el mismo eje hasta 11 posibilidades a elegir (entre 3,58:1 hasta 5,86:1) con intervalos de mantenimiento de 400.000 km.

La gran superficie acristalada (trampilla superior, cristales traseros) hace que la cabina sea muy luminosa.

La cabina La insonorización parece haber mejorado, aunque no podemos establecer si se trata de alguna mejora técnica no reseñada, o probablemente sea la baja rumorosidad del propulsor por la ventajosa relación potencia/peso (23,33 CV/Tm) del vehículo testado. Mantener una conversación sin necesidad de elevar el tono habitual es sencillo. todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 63 |

Se mantiene la excelente presentación de la información en el cuadro, muy clara, integrando el display en el centro.

El mando del I-sync, ubicado entre la llave de contacto y mandos de la radio, se desplaza con suavidad.

FICHA TÉCNICA

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

VOLVO FL 280

Consumo de gasóleo Velocidad media Consumo de AdBlue

Motor

Modelo: D7E-280 Euro 4.

Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea.

Cilindrada: 7,2 litros.

Potencia máxima: 280 CV a 2.300 rpm.

Par máximo: 1.050 Nm de 1.200 a 1.700 rpm.

Alimentación

Inyección de rail común.

Control Electrónico de Inyección.

Turbocompresor e intercooler.

Euro 4 con SCR.

Transmisión

Caja de Cambios: I-Sync de accionamiento automático de seis velocidades (ATO1056).

Eje Motriz: RSS1125A de reducción simple. Desmultiplicación 3,73:1.

Suspensión

Delantera y trasera neumática.

Frenos

Delanteros y traseros: Discos con EBS. Freno de escape + freno de compresión 255 CV (188 kW, 130 kW + 58kW).

Depósito

Gasóleo: 200 litros.

AdBlue: 20 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín 265/70R 19.5.

Traseras: Michelín 265/70R 19.5.

| 64 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

17,71 l/100 km.

76,22 km/h.

0,74l/100 km.

DESARROLLOS DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATIZADA I-SYNC Velocidad Desarrollo

m.a.

6,06

1ª 6,75

2 3,60

Además, es campeón en visibilidad: al campo de visión que aportan sus generosos espejos hemos de sumarle el proporcionado por el característico acristalamiento (en los FL) de la parte inferior de la puerta del acompañante y las dos cámaras externas. La trasera se activa cuando insertamos la marcha atrás (una carcasa la protege cuando no se usa), y la situada bajo el retrovisor derecho cuando accionamos el intermitente de ese lado. Las imágenes las vemos en la pantalla del GPS con un leve giro “ocular”.

El asiento correcto comparte estructura con los mayores de FM y FH, aunque su respaldo es de una pieza como viene siendo habitual en los vehículos destinados a la distribución y reparto. La regulación de la banqueta ofrece los ajustes acostumbrados, y quizá podemos echar-

3 2,12

4 1,39

5 1,00

6 0,78

le en cara que no se desplace algo más hacia atrás teniendo en cuenta la gran cantidad de espacio disponible tras el conductor en esta versión Confort. Las distintas pruebas de seguridad a las que somete Volvo a sus cabinas (prueba de barrera, prueba de péndulo, etc.) garantizan la mejor respuesta de éstas en caso de accidente.

El acceso a la cabina resulta muy fácil gracias a los dos amplios peldaños antideslizantes e iluminados que sobresalen de la vertical de la cabina, los dos asideros en ambos lados del umbral del pórtico así como el ángulo recto que forma la puerta en su máxima amplitud.

La cabina “Confort” de nuestra unidad de pruebas es generosa en espacio y en huecos para pequeños objetos. La posibilidad de poder equiparla con litera plegable o cama

Excelente rodar en carretera, parece un grande.

Con más detalle: I-Sync

S

e trata de una caja manual de accionamiento automático que mantiene los intervalos de mantenimiento (cambio de aceite) en los 300.000 km. Sus 153 kg se consiguen en parte gracias a su carcasa de aluminio.

La carcasa del embrague también es de aluminio, desapareciendo su pedal.

Desde la primera toma de contacto siempre ha mostrado una transición entre velocidades fluida y rápida amén de un accionamiento del mando en modo manual muy suave. La razón técnica la encontramos en la mayor superficie permanente de contacto gracias a los engranajes helicoidales, así como el buen hacer del sistema

electrohidráulico que facilita los desplazamientos de piñón.

No cabe duda que la gama más pequeña de Volvo se va a beneficiar claramente de este elemento porque a las virtudes señaladas hay que añadir el aumento de vida del embrague, pues el software ni coge vicios, ni se cansa, ni se estresa… y el conductor puede emplear esa descarga de trabajo en incrementar su seguridad en ruta.

Sin embargo es una lástima que I-Sync no esté disponible para la versiones de más de 1.070 Nm para por lo menos abarcar todos los niveles de potencia que es capaz de proporcionar este elástico propulsor de 7,2 litros de cilindrada.

indica las pretensiones de este pequeñín capacitado para escarceos por carretera sin complejos, con sensaciones de camión grande en ruta, con las ventajas que ello conlleva.

Urbanita y más Sensaciones de camión grande en carretera decía, conjugadas con maniobrabilidad de furgón en ciudad. Y con más seguridad activa que estos, porque su visibilidad es superior. Este es el terreno donde desarrolla su mejor juego el I-Sync. No deja de ser paradójico que la implantación de los cambios automáticos se extendiera de los turismos a los camiones de gran tonelaje saltándose el segmento de furgones y camiones de reparto que son los que en realidad más necesitaban este elemento. Paradojas aparte, nuestro protagonista, el dispositivo I-Sync, invita a olvidarse de él puesto que en terreno urbano es difícil encontrar zonas donde se haga necesario el uso manual del mismo ya que su funcionamiento no admite peros.

El cambio I-Sync mantiene los intervalos de mantenimiento cada 300.000 km.

Conclusión En un segmento en el que gran parte de los fabricantes comparten los mismos componentes (léase cabinas, cajas de cambio, grupos, propulsores) la marca sueca ofrece un producto al que le ha transmitido la filosofía Volvo en el momento actual, “preocupación por el conductor y su entorno”. Para ello sus FL disponen de prácticamente todos los elementos disponibles en el mercado de “pesados” para facilitar la labor del conductor. A su gran presencia hemos de sumar un elástico motor que por cilindrada encuentra un acomodo perfecto en su segmento, la acertada introducción de una caja de cambios de accionamiento automático, y una visibilidad excelente gracias a las distintas superficies acristaladas (y dos cámaras), con un consumo reducido. Aquellos que elijan este vehículo verán como su quehacer diario resulta mucho más relajado en la ciudad y muy agradable en carretera.

Silvio Pinto Fotos: Diego Gómez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 65 |

re

Piaggio New Porter Extra

Ciudadano Porter Ha nacido para la calle. Enjuto, ágil, rápido, alegre, dócil. Su espacio natural son las callejas estrechas, las tranquilas plazas, los rincones más inaccesibles de cualquier ciudad. Pero no rehuye las retorcidas carreteras rurales ni las concurridas autopistas que circunvalan las grandes urbes. Es el ciudadano Porter, el Piaggio Porter.

E

l Porter ha experimentado una profunda renovación. A primera vista se aprecia un nuevo “morro” muy personal y dinámico en el que se incrustan unos faros de grandes dimensiones y excelente rendimiento y los antiniebla propios de la versión Extra, de gran utilidad. Completa el conjunto un parabrisas curvo de generosas dimensiones que permite una adecuada visibilidad del entorno mientras se conduce. Si seguimos contorneando el vehículo observamos unas puertas algo justas y relativamente altas a la hora de acceder a la cabina, un lateral con gran limpieza de líneas, el plano de carga con buena altura para facilitar el trabajo y la barra característica de la plataforma basculante.

La trasera presenta también un diseño limpio, con los pilotos, intermitentes y luces de marcha | 66 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

atrás separados y de buenas dimensiones. La plataforma de carga es totalmente plana y regular, lo que permite el máximo aprovechamiento del espacio que los poco más de 3,5 m de longitud total ofrece. Más del 50% de la superficie total está destinada a la carga, que puede llegar a los 850 kg. Los laterales abatibles y la altura al suelo -80 cm- facilitan en todo momento el trabajo.

En el interior En la cabina encontramos un espacio reducido pero muy bien aprovechado. Los asientos tienen el máximo tamaño posible, sobre todo en anchura.

La banqueta se queda un poco exigua para conductores con una altura superior a la media, pero teniendo en cuenta que no realizaremos recorridos demasiado largos, el cansancio no debe ser

Minimalista en sus líneas, con una trasera muy bien resuelta. No hay por qué renunciar a la elegancia aunque se trate de un pequeño “camión”.

La plataforma de carga, más del 50% de la superficie total del Porter, con un piso totalmente plano y con una gran accesibilidad gracias a los laterales abatibles.

excesivo. El guarnecido es duro y el tejido parece resistente para el trabajo al que estará sometido.

Los reposacabezas, duros, no son especialmente cómodos. En firmes irregulares o al superar pasos de peatones sobre elevados y otros obstáculos de los que se están generalizando en calles y carreteras, conviene no golpear la cabeza con ellos, so pena de acabar dolorido. Un salpicadero moderno con la instrumentación justa bien visible y algunos huecos para los objetos cotidianos completan el conjunto. La posición de conducción es buena y la palanca de cambio está bien situada y se acciona con comodidad y rapidez. Otro tanto ocurre con el volante, de diámetro y tacto irreprochables.

El nuevo Porter dispone de serie de preequipo de radio con posibilidad de montar MP3 y GPS.

La mecánica Dicen que una imagen vale más que muchas palabras. Basta observar las fotografías para ver la estructura portante de largueros y travesaños que sustenta el vehículo. El motor está situado bajo la cabina, bajo los asientos concretamente, y la caja de cambios de cinco marchas se prolonga hacia atrás, dando paso a un corto árbol de transmisión y al diferencial. La estructura mecánica se completa en el caso del basculante con el correspondiente sistema hidráulico y el brazo telescópico que permite elevar la caja hasta una altura suficiente para realizar las descargas con gran rapidez.

La suspensión delantera es independiente -cómoda- y la trasera, a base de ballestas y un curioso muelle que se aprecia perfectamente en las fotografías. El Porter se comporta bien en curva -su terreno natural serían las glorietas urbanasaunque hay que ser precavido a la hora de abordar los obstáculos de la calzada.

La dirección asistida, rápida y muy precisa, permite una gran manejabilidad. El radio de giro es de tan sólo 3,7 m, lo que se agradece en calles estrechas y carreteras viradas. Un cambio de

cinco marchas, bien escalonadas, bastante cerradas incluso la quinta, y con desarrollo final corto como corresponde a la función del vehículo, permite aprovechar al máximo la potencia del motor de 1.300 cm3 y 16 válvulas (65 cv).

Al margen de los datos de par o de las curvas características del motor, las recuperaciones y las sensaciones que hemos percibido al conducir el Porter nos inducen a pensar en una curva de par razonablemente plana para un motor de estas características, que le permite responder con cierta alegría en todo momento y transmite la sensación de que contamos con más potencia de la anunciada, a lo que hay que añadir la poca sed de combustible de esta mecánica.

Podemos decir en fin que el “Ciudadano Porter” se comporta más que honestamente en su escenario natural, la ciudad, y nos permite llegar hasta el último rincón con rapidez y comodidad, y con unos costos razonablemente bajos.

El diseño interior es moderno y el equipamiento completo en función de las características del vehículo.

Org Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 67 |

FABRICANTES Informe

Claves para que los fabricantes de VI afronten la próxima década

Truck 2020: más allá de las turbulencias

La industria del transporte ha culminado la primera década del siglo XXI y lo hace en el marco de una crisis durísima -para muchos aún más que la del 93- que ha cristalizado en contracciones de los mercados occidentales superiores al 50 por ciento, destruyendo multitud de puestos de trabajo y poniendo a fabricantes de camiones y transportistas en una situación financiera muy delicada. Para superar el trance, todo el mundo está de acuerdo en que hay que introducir cambios, aunque la cuestión es qué tipo de cambios. Mientras algunas empresas consideran que la globalización es la puerta que abre más posibilidades de supervivencia en el futuro, otras creen que ese no es el mejor camino.

C

uando una actividad industrial cuenta con la larga historia de la del transporte de mercancías por carretera, hay una tendencia natural a mostrarse conservador, pero precisamente la industria del transporte ha dado pruebas en años pasados de tener una notable flexibilidad a la hora de introducir cambios y medidas correctoras, aunque en la crisis que ahora vivimos algunos constructores de vehículos no hayan hecho gala de suficiente juego de cintura. ¿Qué deparará la próxima década a la industria del transporte? ¿Qué transformaciones experimentará en el transcurso del período 2011-2020?

Un equipo de investigación del Instituto para el | 68 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Valor de los Negocios de IBM, el conocido fabricante de ordenadores, ha tratado de escrutar el futuro. Un futuro que, en términos matemáticos, podría considerarse una función de una serie de variables “conocidas” como la globalización, el crecimiento de los núcleos urbanos, la congestión del tráfico, el aumento de normativas reguladoras del transporte de mercancías, la preocupación por la sostenibilidad, y el desarrollo tecnológico, siendo en realidad este último la fuente de soluciones para conseguir la ansiada sostenibilidad.

Hay, además, algunas otras variables desconocidas que solamente podrán identificarse a toro pasado, como ha ocurrido con la crisis económica y financiera actual.

Según Sanjay Rishi, Kalman Gyimesi, Connie Burek y Michael Monday, que son los miembros del equipo de investigadores que ha llevado a cabo la presente edición del estudio antes mencionado (la edición anterior se hizo en 2008), éste se ha enfocado sobre el segmento de mercado correspondiente a los vehículos de más de seis toneladas de peso total con carga, entrevistando a 91 ejecutivos de 13 países distintos de Norteamérica, Europa occidental, Japón, Europa Oriental y los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China). Dichos ejecutivos representan a los fabricantes de camiones, a sus proveedores, a los transportistas multimodales, a los legisladores y a las asociaciones industriales.

Los condicionantes de la globalización En la segunda mitad del siglo XX quedó bien claro que el futuro de los fabricantes de camiones pasaba por la integración vertical, aunque

En tanto que la globalización exige unos recursos importantes y que, sobre todo en estos momentos, no están al alcance de todo el mundo, existe una vía alternativa que es la especialización regional siempre dentro de un orden condicionado por el deseo de reducir los costes buscando volumen, lo que llevaba a una externalización que en el fondo enmascaraba una cierta horizontalización, como también es una horizontalización, aunque al nivel de la demanda, la búsqueda de nuevos mercados en diferentes áreas geográficas.

Esas tendencias se siguen manteniendo en la actualidad y el estudio de IBM, que tiene su paralelo en la industria del automóvil, así lo pone de manifiesto, aunque sorprende que mientras en el mundo del camión se concede una importancia creciente a la globalización como uno de los factores externos más importantes que actuarán sobre el devenir de la industria del camión en la próxima década, en el mundo del turismo se piensa que la importancia de la globalización irá en descenso.

En tanto que la globalización exige unos recursos importantes y que, sobre todo en estos momentos, no están al alcance de todo el mundo, existe una vía alternativa, según los encuestados, que es la especialización regional, la cual permite a los fabricantes de camiones integrarse verticalmente en mercados concretos en los que están presentes.

Independientemente de que se opte por la globalización o por la especialización regional, el estudio de IBM señala que los líderes industriales deben colaborar entre ellos para conseguir una legislación uniforme y armonizada en las distintas regiones en que se hallan presentes, desarrollar de manera proactiva unas normas realistas sobre los vehículos de propulsión híbrida, evitando que esa normativa se establezca sin una adecuada participación en la misma de los constructores de vehículos, presionar para que se renueven los parques de vehículos y colaborar con las organizaciones ecologistas en la búsqueda de soluciones.

Redefinición de la marca La importancia de la marca como elemento diferenciador ha venido descendiendo en los últimos años. Los camiones modernos cuentan con multitud de accesorios y dispositivos, obligados en parte por las propias normativas legales, cuyo número seguirá aumentando en el futuro, los cua-

les contribuyen a encarecer el vehículo al tiempo que reducen las diferencias entre marcas. De hecho, aquella externalización que, como se decía en párrafos precedentes, venía forzada por la búsqueda de volúmenes que redujeran los costes por unidad, ha contribuido a que muchos camiones, aunque sean de marcas distintas, monten los mismos componentes. Por otro lado, las siempre crecientes inversiones forzadas por la necesidad de cumplir con normativas cada vez más exigentes, como la de reducción de emisiones contaminantes, han mermado los fondos que, en otras circunstancias, podrían haberse dedicado a diferenciar unas marcas de otras.

Hay también un factor que realimenta la pérdida de importancia de la marca, que es el sistema de compra que usan los transportistas para renovar sus flotas. Los propios contratos de mantenimiento y los contratos de arrendamiento con todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 69 |

FABRICANTES Informe

También se pone de manifiesto en el estudio de IBM que en los mercados emergentes se concede mucho más valor a la marca que en los mercados desarrollados En tanto que el uso de combustibles como el GNC y el GNL es hoy algo que está al alcance de la mano, no puede decirse lo mismo de los vehículos híbridos y, sobre todo, de los eléctricos puros Desarrollo tecnológico

compromiso de recompra a los dos o tres años han llevado a los transportistas, conscientes de la pérdida de peso de la imagen de marca en beneficio de la disponibilidad, a prácticamente subastar sus renovaciones de flota. De hecho, la imagen de marca es el único factor que interviene en la compra al que los encuestados asignan una pérdida de importancia en la década próxima.

También se pone de manifiesto en el estudio de IBM que en los mercados emergentes se concede mucho más valor a la marca que en los mercados desarrollados. Todo apunta a que, para 2020, los tres criterios principales de cara a la compra de un vehículo industrial serán el consumo, el coste de explotación y la ecología, tres factores de muy difícil compaginación, ya que el consumo entra en clara colisión con la ecología y tanto esta como el consumo contribuyen fuertemente al encarecimiento del coste de explotación. | 70 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Más del 75 por ciento de los entrevistados para llevar a cabo el estudio que nos ocupa estaba de acuerdo en que el desarrollo tecnológico es uno de los imperativos de la industria del camión, constituyendo el factor externo más importante de cara a 2020. La generalización del uso de la telemática, de los sistemas híbridos y de los combustibles alternativos no será posible sin innovaciones tecnológicas.

En tanto que el uso de combustibles como el GNC y el GNL es hoy algo que está al alcance de la mano, no puede decirse lo mismo de los vehículos híbridos y, sobre todo, de los eléctricos puros.

Actualmente, la capacidad de almacenamiento de las baterías sólo permite pensar en los tonelajes ligeros y no en los del ámbito en que se realizó el estudio de IBM, que recordemos era el de los vehículos de más de seis toneladas.

También la seguridad activa es otro frente que incentivará el desarrollo de nuevas soluciones técnicas. La Unión Europea acaba de anunciar, por ejemplo, la obligatoriedad de los sistemas de asistencia a la frenada y es evidente que el uso de dispositivos electrónicos que controlen la estabilidad de los vehículos irá siendo obligatorio en todos los tonelajes.

Alianzas De cara al futuro, los fabricantes de camiones tienen ante sí tres oportunidades muy importantes de crecimiento de cara al futuro: el desarrollo de los mercados emergentes, las alianzas para el desarrollo de sistemas para reducir la contaminación y la oferta de servicios. Respecto a la primera de esas oportunidades, la verdad es que muchos ejecutivos de la industria del camión no tienen nada claro que vayan a salir de ahí beneficios im-

Parece haber un acuerdo generalizado en que el ritmo de crecimiento económico de los mercados emergentes no tiene por qué ser el mismo que el de su parque de camiones, el cual será probablemente muy inferior portantes, pese a que ya se haya convertido en un tópico eso de las oportunidades que brindan los mercados emergentes.

Según algunos de los encuestados, muchos de esos mercados emergentes adolecen de una falta de infraestructura que casi convierte al camión en una solución inservible. Además, la inexistencia de normativa legal que fuerce la adquisición de vehículos más sofisticados hace que los transportistas no encuentren la necesidad de pagar el sobreprecio que conllevan estos últimos.

Además, parece haber un acuerdo generalizado en que el ritmo de crecimiento económico de los mercados emergentes no tiene por qué ser el mismo que el de su parque de camiones, el cual será probablemente muy inferior. Un ejemplo de ello es China, un mercado para el que entidades financieras y consultoras como Goldman Sachs y Frost & Sullivan prevén un crecimiento del 7,7 por ciento en el PIB entre 2008 y 2015, mientras que las mismas fuentes estiman que el parque de camiones sólo crecerá un 4,9 por ciento en ese mismo período.

El tema de los servicios se perfila como uno de los que más puede contribuir en estos momentos a la diferenciación de una marca y puede contribuir al crecimiento de las ventas en todos los mercados y especialmente en los emergentes. Sin embargo, las oportunidades de crecimiento a través de las alianzas en el campo de los ecosistemas no parecen estar demasiado claras para algunos de los encuestados. En general, se reconoce la conveniencia de establecer esas alianzas, pero luego no se sabe muy bien ni con quién ni para qué, aunque se mencionen los campos de la gestión del tráfico urbano, la optimización intermodal y la implantación de los vehículos híbridos como algunos de los que podrían ser objeto de aquéllas.

Transformación laboral Con vistas a 2020, es en el mundo laboral, en el campo de la mano de obra, donde debería producirse la mayor transformación. Los fabricantes de vehículos necesitarán empleados con nuevos conocimientos, con una nueva cultura laboral. Los ejecutivos encuestados por los in-

En tanto que liderazgo y desarrollo de software son dos especializades comúnmente consideradas críticas, en la industria del camión no se les asigna tanta importancia vestigadores de IBM opinan que los tres frentes fundamentales en lo que a conocimientos se refiere serán ingeniería, márketing y ventas y planificación de producto.

Los autores del estudio muestran su sorpresa al comprobar que en tanto que liderazgo y desarrollo de software son dos especializades comúnmente consideradas críticas, en la industria del camión no se les asigna tanta importancia. En cuanto a la ingeniería, hay un matiz importante pues si bien sigue siendo considerada como fundamental, sí se reconoce que la demanda de conocimientos deberá bascular de lo puramente mecánico a la eléctrica o electrónica. Donde los ejecutivos de la industria del camión ven más problemas es en el necesario cambio de actitud, forma de pensar y cultura laboral de los trabajadores.

El estudio concluye reconociendo que los tiempos presentes no son los mejores para acometer cambios. La crisis nubla la vista de los empresarios y el deseo de sobrevivir lleva de las soluciones tácticas a los asuntos estratégicos. Al tiempo, las inversiones bajan y los escasos fondos disponibles se destinan a las prioridades más urgentes.

Como consecuencia de ello, los que se resienten de manera grave son los cambios fundamentales que habría que acometer con toda rapidez.

Jorge Palacios todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 71 |

FABRICANTES Presentación

El Insia certifica una prueba de consumo en la ruta Madrid-Múnich-Madrid

MAN TGX SCR: 30,67 l/100 en condiciones reales

En plena rampa de ascenso del precio del gasóleo, y tal como está la actividad en los últimos tiempos, ahorrarse algunos litros en el consumo de combustible del vehículo ha dejado de ser una maniobra más o menos interesante para convertirse en un imperativo. En este contexto, MAN ha llevado a cabo una prueba de consumo, en condiciones reales de circulación y certificada por el organismo Insia, y el resultado no deja de ser atractivo: Madrid-Münich-Madrid con un TGX SCR de 480 caballos para un consumo medio de 30,67 litros con una velocidad media de 78,19 km/h. ¿Alguien da más? | 72 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

U

na de las premisas de partida de MAN a la hora de plantear la realización de la prueba de consumo era que la misma tuviese lugar bajo condiciones reales de circulación y con un vehículo sin ningún tipo de preparación específica para tal fin. Así, el vehículo en cuestión fue un MAN TGX 18.480 Euro 5 con tecnología SCR, equipado con un semirremolque alquilado a la compañía Tip Trailers y con una MMA de 40 toneladas.

A los mandos del vehículo se puso Alfonso Garreta, conductor profesional y director del Centro de Formación La Seu 3, que tuvo que afrontar durante su travesía condiciones tanto meteorológicas como de tráfico completamente reales. Para ofrecer todo tipo de garantías sobre la fiabilidad de los resultados de esta interesante prueba de

MAN Forum, un espacio para el cliente

I

naugurado hace tan sólo unos meses en Münich, Alemania, el MAN Forum, un moderno edificio que logra transmitir lo mejor de los valores de la marca germana, alberga un centro de entrega a clientes así como un museo con auténticas joyas clásicas en el mundo del vehículo industrial. Las instalaciones, visitadas por un grupo de periodistas especializados durante la presentación de los resultados del test de consumo, han sido concebidas para entregar hasta 60 unidades al día (actualmente la cifra se sitúa en torno a los 15 vehículos). Con una superficie de 7.000 metros cuadrados, los clientes pueden recibir en este lugar informaciones y asesoramiento profesional relacionado con el transporte, como por ejemplo cuál es la mejor configuración del vehículo y de la carrocería para obtener la máxima eficiencia.

Por último, el mundo de marcas MAN, recién creado en una superficie de más de 400 metros cuadrados, proporciona

consumo, MAN no dudó en solicitar los servicios del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, Insia, desde donde se encargaron de medir y tomar nota hasta del más mínimo detalle. Así, por ejemplo, el método de medición del consumo fue por diferencia de pesado del gasóleo, el cual ofrece una gran precisión en el resultado, llevando a cabo la medición de la densidad en el Laboratorio Químico de Ensayos y Control de Calidad de la Escuela de Ingenieros Industriales, proceso que arrojó el dato de 0,8237 g/ml a 23ºC. “MAN contó con nosotros como si fuésemos un notario”, comentó durante la presentación de los resultados, en Münich, Manuel Sánchez, director técnico de Reformas de Vehículos del Insia. De hecho, se eligió un único surtidor para repostar combustible y se procedió a su precintado hasta el fin del test.

El SCR consume menos Uno de los grandes debates relacionados con la tecnología aplicada a los motores de vehículos industriales en los últimos tiempos viene dado por la supuesta diferencia de rendimiento entre las mecánicas SCR, que requieren AdBlue, y los EGR, que cumplen la vigente norma Euro 5 sin necesidad de aditivos. En el último año, MAN ha dejado de comercializar vehículos EGR en la gama TGS-TGX y, a juzgar por los resultados de consumo, es muy posible que haya resultado una elección acertada por parte de los responsables de la compañía alemana. Así al menos de desprende de la comparación entre el consumo obtenido en el test realizado en 2008 con un TGX de 480 caballos EGR Euro 4 y la última versión en el mercado de este vehículo, equipado con motor SCR Euro 5. Y es que los

una visión de conjunto de la historia empresarial del sector de los vehículos industriales: desde la invención del motor diésel y el desarrollo de tecnologías de gases de escape y sistemas de asistencia del conductor hasta los estudios de diseño para nuevos conceptos de vehículos.

30,67 litros de consumo medio (y 78,19 km/h de velocidad media) en la prueba objeto de este artículo frente a los 31,07 litros (74,33 km/h) obtenidos en 2008 con la versión anterior dejan poco espacio a las interpretaciones. O, si acaso, en favor del último modelo ya que, según explica el conductor, Alfonso Garreta, “los resultados hubieran sido mejores este año de haber empleado el mismo sistema de llenado del depósito en 2009 que en años anteriores, ya que el método empleado en esta última ocasión es más exacto”. Lo dicho, parece que todo está a favor del SCR. Al menos en su aplicación sobre el TGX de MAN, que bien puede sentirse orgulloso de los resultados obtenidos en circunstancias para nada más favorables que las de cualquier ruta habitual entre la Madrid y la ciudad del sur de Alemania.

Para ofrecer la máxima garantía sobre la fiabilidad de los resultados del test, MAN solicitó los servicios del Insia, cuyos técnicos midieron y tomaron nota hasta del más mínimo detalle. A la izquierda, Manuel Sánchez, director técnico de Reformas de Vehículos del Insia y, en el centro, Alfonso Garreta, conductor del vehículo durante la prueba.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 73 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

IVECO DAILY 35S17 EEV

El furgón “amigable” (Enhanced Environmental-Friendly Vehicles) Íbamos dispuestos a probar un furgón, no a luchar contra los elementos. Las furias del invierno desatadas, lluvia, viento y nieve, nos obligaron a recortar nuestro habitual recorrido por los puertos de la sierra de Guadarrama, en Madrid. No obstante, los kilómetros que recorrimos fueron suficiente para hacernos una idea de las posibilidades que ofrece el furgón Daily 35S17 EEV, equipado por un motor de 170 cv, con nivel de emisiones EEV.

D

aremos primero un rápido repaso al exterior y al interior del nuevo furgón Iveco, para centrarnos luego en lo más novedoso, su motor “amigable” con el medio ambiente.

Una vuelta de inspección en torno al vehículo nos confirma lo que viéramos al probar hace pocos meses el 35S18. Línea clásica con toque de diseño italiano que le confieren el suficiente aire de modernidad, sobre el que se han introducido lo que a nuestro juicio consideramos mejoras en el diseño estético de paragolpes y parrilla delantera entre otros, mientras mantiene los grandes faros, muy eficaces por cierto en condiciones precarias de luz. Sin resultar agresivo, el diseño nos transmite una clara imagen de robustez y resistencia. | 74 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

La trasera, totalmente rediseñada para la última generación del Daily y que comparte con el resto de la gama, presenta pilotos verticales según la tendencia actual y un spoiler que permite situar en este caso, además de la tercera luz de freno, un potente foco y la cámara de tv, muy útil en las maniobras marcha atrás. Lateralmente, ofrece unas líneas limpias, con un amplio portón deslizante en el lado derecho -1,25 m de ancho y 1,78 m de alto-, que facilita enormemente la carga y manejo de grandes volúmenes. La trasera se abre en una puerta de doble hoja a 270º, de 1,54 m de ancho y 1,78 m de altura.

Un estribo corrido, tanto en el lateral como en la zaga -con menos de 1,70, prepárense para saltar-, permite el acceso a la zona de carga, con excelente iluminación y acabado interior, donde

Por huecos, que no falte. En el tablero, sobre el parabrisas, en las puertas, bajo el asiento. Se puede llevar de todo. Desde las gafas al “bocata” y el refresco.

El spoiler situado sobre la puerta trasera facilita la aireación de la zona de carga y aloja la tercera luz de freno y un potente foco que permite iluminar el terreno a la videocámara que facilita las maniobras marcha atrás.

Amplias puertas traseras, de dos hojas iguales, y lateral, deslizante. Obsérvese el revestimiento interior de madera. El piso de la zona de carga, totalmente ocupado por el lastre, está recubierto de goma antideslizante.

Otro refinamiento opcional: el navegador.

encontramos una plataforma plana de 4,55 m de longitud, una anchura de 1,80 m y altura de 1,90 m.

La anchura en el paso de ruedas es de 1,32 m.

La inspección del chasis nos revela un bastidor de largueros y travesaños, clásico pero realmente eficaz en cuanto a rigidez. La dirección, tan suave como la de un turismo y con una excelente precisión, y los frenos de disco de grandes dimensiones -300 y 296 mm- están a la altura de la máxima exigencia. La suspensión delantera independiente, con ballesta transversal integrada en el conjunto y amortiguadores, y la trasera, clásica, con ballestas parabólicas, amortiguadores y barra estabilizadora, cumplen en todo momento con su cometido.

Cuenta de serie con ABS, ASR, HHC, HBA, LAC y EBD, completo conjunto de ayudas electrónicas a la conducción que hacen ésta realmente segura aún en las situaciones más comprometidas, como el firme deslizante por la nieve y el agua que fue escenario de nuestro recorrido de pruebas.

Buen equipamiento y confort general Al puesto de conducción accedemos con facilidad por puertas bien dimensionadas. Lo primero que encontramos son unos asientos de buena apariencia, con la banqueta de longitud adecuada, el respaldo con un buen diseño y que sujeta bastante bien el cuerpo en curva, un tejido de tacto agradable y aparentemente resistente. Seguimos echando en falta sin embargo algo más de cuerpo en el guarnecido, que resulta blando para las largas jornadas al volante que suelen hacerse con un furgón.

El asiento izquierdo, aunque resulta algo corto de banqueta, cuenta, eso sí, con regulación en altura y suspensión ajustable al peso del conductor -no fuimos capaces de conseguir la regulación perfecta durante toda la prueba-, consiguiéndose en conjunto una adecuada posición de conducción sea cual sea la altura y, suponemos, peso, del piloto.

En el interior, buenos materiales y acabados en el interior, ergonomía y excelente equipamiento,

Un puesto de conducción “de lujo”. Diseño moderno a la par que ergonómico.

Buenos materiales y acabados y un completo equipamiento -aunque mucho opcional- facilitan el trabajo al volante.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 75 |

COMERCIALES LIGEROS/ CURVAS DE POTENCIA Y PAR

Potencia (kW)

A 3.950 mm H 2.670 mm N 2.064 mm L 7.012 mm M 695 mm K 4.556 mm R 1.800 mm E 1.900 mm S 1.320 mm

Par (Nm)

COTAS PRINCIPALES

Revoluciones por minuto (rpm)

FICHA TÉCNICA

Iveco Daily 35S17 EEV Motor

Tipo: F1CE3481C*C. Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 95,8 mm - carrera 104 mm.

Cilindrada: 2.998 cm3. 4 válvulas por cilindro.

Inyección directa common rail.

Relación de compresión19/1.

Sobrealimentado turbocompresor de doble paso Potencia máxima: 170 cv (125 kW) de 2.990 a 3500 rpm.

Par máximo: 400 Nm (40,8 kgm) de 1.250 a 3.000 rpm.

Transmisión

Eje trasero.

Embrague 280 mm.

Relación de grupo: 3,150 (3,417 en opción) Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Aquí se esconde el secreto del EEV. Un motor de tres litros con un sistema de tratamiento de gases que reduce hasta en un 50% los niveles de contaminación de la norma Euro 5.

Llantas aleación 6 1/2 16H2.

Neumáticos: 225/65 R 16.

aunque con bastantes opciones, son los rasgos que destacan en este Daily EEV. Y huecos, muchos huecos para colocar la variada impedimenta que nos acompaña durante el trabajo. La visibilidad es excelente a través del gran parabrisas curvo, y cuenta con unos grandes retrovisores partidos, equipados con luz intermitente que, junto a la cámara opcional de tv, facilitan todo tipo de maniobras.

Frenado

Las siglas EEV

Dirección

Dirección asistida de piñón y cremallera.

Radio de giro entre bordillos: 13,160 m.

Ruedas y neumáticos

Delante: discos diámetro 300 mm.

Detrás: discos diámetro 296 mm.

Corrector de frenado en función de la carga.

ABS + ASR + HHC + HBA + LAC + EBD

Suspensión

Delantera: independiente, con ballesta transversal y amortiguadores doble efecto Trasera: ballestas parabólicas, tampones de goma, amortiguadores y barra estabilizadora.

Depósito combustible Capacidad: 70 litros.

| 76 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Hemos dejado para el final la característica que hace este Daily diferente del resto de la familia: su motor o, para ser totalmente exactos, sus niveles de emisión. La arquitectura del motor es clásica: cuatro cilindros verticales en línea, 16 válvulas y doble árbol en cabeza, doble turbo de dos etapas, relación de compresión de 19:1, 170 cv de potencia entre 2.990 y 3.500 rpm y par de 400 Nm entre 1.250 y 3.000 rpm. Hasta aquí, nada especial.

La entrada en vigor de la norma Euro 5 hizo decantarse a Iveco por el sistema SCR (Selective Catalytic Reduction o, en castellano, post-tratamiento de los gases de escape con aditivo) para los motores más grandes, que algún fabricante ha introducido también en los utilizados en furgones medios. En la actualidad, a la espera de la norma Euro 6 que entrará en vigor en 2014, están ya en el mercado los motores EEV (Enhanced Environmental-Friendly Vehicles) que en castellano llamaríamos VEM, o Vehículos Ecológicamente Mejorados, que tienen un nivel de humos y partículas inferior en un 50% a los niveles contaminantes del Euro 5.

El sistema EEV permite reducir los niveles de contaminación sin recurrir al SCR, utilizando tan sólo filtros de partículas, aprovechando las posibilidades del turbo de dos etapas y afinando la gestión electrónica y simplificando el manteni-

EQUIPAMIENTO Y PRECIOS

Las plazas para los acompañantes son correctas, aunque para pasar muchas horas en ellas...

El asiento del conductor es amplio y cómodo, y cuenta con todo tipo de regulaciones para conseguir una posición de conducción óptima.

El conductor dispone incluso de suspensión en su asiento, aunque regular su dureza en función del peso no nos pareció tarea fácil.

miento. En cuanto a rendimientos, los valores obtenidos en la prueba realizada por los alrededores de Madrid, incluyendo el puerto de Navacerrada -con 8º bajo cero,- hablan por sí mismos. En el total del recorrido, de 207 km, incluyendo autovía, carretera y puerto de montaña, al límite o un poco por encima de la velocidad legal y a plena carga, el consumo fue de 22,99 litros, lo que hace 11,1 cada cien kilómetros. A la vista de la soltura con la que se mueve y aunque por lógica precaución -puntos, multas, etc- no hemos llegado a alcanzarla, es fácil suponer que este furgón supera los 160 km/h de velocidad punta. Bajo nivel de contaminación pues, al que se añaden unas excelentes prestaciones y un consumo contenido.

Con unas curvas de par y potencia excelentes -ver el gráfico-, que se mantienen en el máximo en un amplio intervalo de revoluciones, el motor se comporta de forma irreprochable. Tan sólo en montaña echamos de menos un desarrollo final algo más corto, y es que la unidad probada montaba el grupo más largo -3,150- de los dos posibles, ya que en opción se puede montar un 3,417.

Vistos los resultados, creemos que quizá sería el segundo el más adecuado para moverse por la complicada orografía española.

PVR. : 33.400 euros.

Equipamiento estándar: Dos calzos de rueda.

Dos triángulos de emergencia.

Asiento conductor con suspensión, regulación de altura y peso, soporte lumbar y reposabrazos.

Asiento pasajero de dos plazas.

Tercera luz de stop.

Preinstalación de radio con antena y altavoces.

Elevalunas eléctricos.

Control de velocidad de crucero.

Faros antiniebla integrados en la óptica principal.

Kit de reparación neumáticos.

Cuadro de instrumento confort.

Apertura puertas traseras 270º.

ESP (Programa eléctronico de estabilidad: incluye ABS8, ASR, MSR, HBA, Hill Holder, y LAC).

Motor con nivel de emisiones EEV. Opcionales disponibles Tacógrafo digital: 400 € Alternador 140A: 30 € Alternador 180A: 250 € Espejos retrovisores calefactados y regulación eléctrica: 150 € Climatizador: 1.300 € Cierre centralizado con telemando: 350 € Lavafaros: 100 € Ménsula portaobjetos sobre parabrisas: 100 € Paragolpe delantero en color chapa: 200 € Radio + bluetooth con reconocimiento de voz y mandos al volante: 900 € Radio CD + Mp3: 200 € Airbag conductor y cinturones de seguridad con pre-tensor: 350 € Airbag conductor + pasajero con cinturones de seguridad con pre-tensor: 500 € Antirobo: 500 € Sensor de marcha atrás: 200 € Asiento conductor con suspensión, regulación de altura y peso, soporte lumbar y reposabrazos + calefactado: 100 € Modulo de expansión para carroceros: 200 € Bloqueo diferencial trasero: 600 € Cambio automatizado Agile: 1.100 € Suspensión neumática: 1.200 €

La caja de cambios es de seis velocidades, con buen escalonamiento aunque tirando a abierto los consumos mandan- y de manejo irreprochable.

Una caja que nos permite sacar en toda circunstancia el máximo partido a los 170 cv del motor -hecho el comentario sobre la desmultiplicación del grupo-, y mover el furgón con agilidad, ayudados por una excelente suspensión, muy confortable además, y con la seguridad que aportan unos frenos muy progresivos y bien dimensionados.

Org Informcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 77 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

A la venta en el mercado español a partir de febrero

Fiat apuesta fuerte con el nuevo Dobló

La multinacional italiana Fiat ha lanzado en los últimos años una batería de novedades en el mercado de vehículos comerciales, en el que compite con una amplia y actualizada gama. Uno de sus productos estrella en este segmento es el Dobló, que ha sido ahora renovado por completo para dar respuesta a sus competidores, algunos de los cuales también han recibido sustanciales mejoras. El fabricante de Turín ha echado el resto en la segunda generación de su comercial ligero, un vehículo con el que apunta muy alto.

E

n los últimos meses se han presentado y lanzado al mercado varios comerciales ligeros. Es el caso de la nueva generación del Ford Connect o los inéditos Nissan NV 200, Dacia Logan y Skoda Praktik, que suponen la entrada de las dos últimas marcas en este segmento.

Por tanto, tras el éxito cosechado por el Dobló en Europa, Turquía y Latinoamérica, Fiat ha decidido apostar muy fuerte con su estandarte en este segmento.

Para empezar, el vehículo que se comercializa a partir de este mes de febrero en el mercado es| 78 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

pañol, sólo comparte un 3% de las piezas con su predecesor. Además, el fabricante turinés ha ampliado sus motorizaciones, que en la versión más potente alimentada por gasóleo alcanza los 135 cv de potencia -acercándose así al Volkswagen Caddy, la referencia en este aspecto, que llega a ofrecer 140 cv en su tope de gama- y ha dotado al Dobló de unos motores más eficientes y por tanto menos contaminantes. Además, el Dobló incrementa su capacidad de carga, tanto en peso como en volumen, y mejora su equipamiento, tan-

En el habitáculo se ha mejorado la calidad de los materiales utilizados. Hay diversos compartimentos en los cuales guardar documentación y objetos.

to el referido al confort como el de seguridad. En cuanto a las versiones que se pondrán al alcance de los profesionales, Fiat ofrece 400 posibilidades de combinación.

Queda claro que el fabricante italiano ha puesto mucho mimo en el Dobló, como corresponde a un vehículo del cual se han vendido 650.000 unidades en Europa y Turquía, y cuya primera generación seguirá a la venta en varios mercados latinoamericanos durante unos años más.

Bi-link: más espacio y capacidad de carga El nuevo Dobló incorpora una suspensión trasera bi-link de ruedas independientes, una solución inédita en el segmento que, tal y como explican desde el fabricante, incrementa el confort, la manejabilidad y permite aumentar la capacidad de carga gracias a su contenido tamaño. Gracias a este sistema Fiat ofrece dos tarados de amortiguación, dependiendo de si el vehículo monta o no barras estabilizadoras. Sin ellas la capacidad de carga útil del Doblo es de 750 kilos, mientras que con ellas llega hasta la tonelada, cifra récord en la categoría, añaden desde Fiat. El compacto tamaño del sistema bi-link permite cargar dos europalets incluso en la versión de batalla corta.

El vehículo puede equiparse con un tabique giratorio que, junto con el asiento del pasajero abatible, permite aumentar el volumen de carga en aproximadamente 0,40 m3 y lograr una base de apoyo con una longitud de 305 cm en batalla corta y 340 cm en batalla larga. Como en la anterior generación, estarán disponibles varios tipos de tabiques de separación entre la cabina y el compartimento de carga: de chapa, de vidrio, perfiles tubulares y en escalera.

Junto a estas ventajas -mayor capacidad y volumen de carga-, esta arquitectura de la suspensión trasera ofrece un mayor confort y un superior agarre, mejorando así la comodidad para el conductor e incrementando la seguridad, un aspecto

en el que el Dobló ha subido también varios peldaños con respecto a su antecesor. Así, el nuevo Dobló puede incorporar ABS, corrector electrónico de frenada EBD y el ESP con sistema “Hill-Holder” que ayuda al conductor en los arranques en subida, una prestación especialmente práctica cuando el vehículo va muy cargado. todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 79 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Gama mecánica del nuevo Fiat Dobló MOTOR

1.4 16v

1.3 Multijet 16v

1.6 Multijet 16v

2.0 Multijet 16v

Nº de cilindros, disposición

4 en línea, transversal delantero

4 en línea, transversal delantero

4 en línea, transversal delantero

4 en línea, transversal delantero

Cilindrada (cm³)

1.368

1.248

1.598

1.956

Diámetro por carrera (mm)

72 x 84

69,6 x 82

79,5 x 80,5

83 x 90,5

Nivel ecológico

Euro 4 - Euro 5 con Start&Stop

Euro 4 - Euro 5 con Start&Stop y DPF

Euro 4 - Euro 5 con Start&Stop y DPF

Euro 5 con Start&Stop y DPF

Relación de compresión

11:1

16,8:1 (17,6:1 Euro 4)

16,5:1

16,5:1

Potencia máx. CE: kW (CV) a rpm. 70 (95) a 6.000

66 (90) a 4.000

77 (105) a 4.000

99 (135) a 3.500

Par máx. CE: Nm a rpm.

200 a 1.500 (1.750 Euro 4)

290 a 1.500

320 a 1.500

127 a 4.500

En la versión Combi de batalla corta la bandeja puede colocarse en dos alturas distintas y soportar hasta 70 kilos de peso en la posición inferior.

Dimensiones del espacio de carga Batalla corta Longitud Anchura Anchura entre pasarruedas Altura Volumen (m3)

1.820 1.714 (1.518) 1.230 1.305 3,4

Motores

Los usuarios podrán elegir entre una o dos puertas laterales correderas, que tienen 70 cm de anchura y 117 cm de altura.

| 80 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

En cuanto a las motorizaciones, Fiat ofrece un motor alimentado con gasolina y tres con gasóleo. El primero cubica 1.368 cm3 y entrega 95 cv, mientras que hay tres variantes diésel: 1.3 de 90 cv, 1.6 de 105 cv y 2.0 de 135 cv. Todos los propulsores cumplen la homologación Euro 5, aunque el 1.4 gasolina y el 1.3 y el 1.6 Multijet están disponibles también en las variantes Euro 4. Aquellos que cumplen la normativa más restrictiva incluyen de serie el sistema start&stop al que se une el filtro de partículas en las motorizaciones de gasóleo. Todo ello hace que el Dobló sea muy interesante para el

Batalla corta Maxi Batalla techo alto larga 1820 2170 1.714 (1.518) 1.714 (1.518) 1.230 1.230 1.550 1.305 4,0 4,2

reparto urbano, puesto que gracias al sistema start&stop el consumo se reduce frente a un vehículo que no incorpore esta posibilidad. El funcionamiento de esta tecnología es muy suave y en la toma de contacto realizada por los alrededores de Turín no titubeó en ninguna ocasión.

En el futuro, Fiat ampliará la gama de propulsores con la incorporación de una versión alimentada por metano. Asimismo, más adelante se ofrecerá un cambio robotizado, que en principio se montará sobre un motor diésel de 1,6 litros de cilindrada con 90 cv de potencia. Este cambio es el mismo que ya montan algunas versiones del Fiat Fiorino.

Las previsiones de Fiat apuntan a unas ventas anuales de 90.000 unidades.

Dimensiones exteriores (mm) Batalla corta Chapados y semiacristalados

Batalla corta, techo alto Chapados y semiacristalados

Maxi batalla larga Chapados y semiacristalados

Distancia entre ejes

2.755

2.755

3.105

Longitud máxima

4.390

4390

4740

Anchura máxima

1.832

1.832

1.832

Ancho de vía delantero

1.510

1.510

1.510

Ancho de vía trasero

1530

1.530

1530

Altura máxima (en vacío)

1.845

2.100

1.880

Saliente delantero

895

895

895

Saliente trasero

740

740

740

Dimensiones

Detalles profesionales El cuidado que la marca italiana ha puesto en el diseño del Dobló se percibe en detalles como el diseño del tirador de las puertas, que permite utilizarlas tanto con la mano derecha como con la izquierda, y con un tamaño que admite su uso con guantes. El Centro Stile Fiat también ha tenido en cuenta los carrozados que en ocasiones incorporan este tipo de vehículos para usos específicos, por lo que el fabricante ha incorporado “soluciones que permiten que el carrocero adapte fácilmente sus estructuras a la carrocería y la posibilidad de integrar una interfaz específica para los sistemas eléctricos”. La longitud máxima carrozable de la versión con batalla corta es de 225 cm, mientras que en la larga es de 280 cm.

Todo ello en un vehículo de 439 cm de longitud, 183 de ancho, 185 de alto (210 cm el techo alto) y con una batalla de 276 cm. El Dobló Maxi (batalla larga de 311 cm) presenta una longitud externa de 474 cm, una altura de 188 cm y la misma anchura que la versión corta. El umbral de carga, por su parte, se encuentra a 54,5 cm del suelo.

Por dentro también se han tenido en cuenta las necesidades de los profesionales. Así, los compartimentos laterales de las puertas pueden albergar dos botellas de medio litro de capacidad y una carpeta tamaño A4. Sobre el conductor, además, se ha dise-

ñado un compartimento abierto para depositar diversos objetos, y también existen otros para guardar objetos grandes y pequeños como teléfonos móviles, bolígrafos o monedas. También está disponible -de serie u opcional, en función de las versiones-, un asiento del pasajero con un hueco para guardar documentos dentro del cojín.

Primeras impresiones La presentación del Dobló, realizada a mediados de diciembre en Turín, fue seguida por una amplia representación de medios de comunicación europeos, que tuvimos la oportunidad de realizar una primera toma de contacto.

Las primeras sensaciones, tras un breve recorrido por los alrededores de la ciudad italiana, fueron positivas. El tacto del vehículo es destacable, situándose por encima del modelo al que sustituye y con una calidad de rodadura que se acerca a la de algunos turismos.

Fiat ha puesto mucha carne en el asador con el nuevo Dobló, como demuestran los 450 millones de euros que se han invertido en el desarrollo del nuevo comercial ligero italiano, y sus expectativas comerciales son altas. Ingredientes no le faltan para estar a la altura de las mismas.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 81 |

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Volvo y CETM-Ceftral alcanzan un acuerdo en materia de formación La compañía Volvo y CETM-Ceftral han alcanzado un acuerdo de colaboración en materia de formación de conductores, dentro del cual se ha materializado la entrega por parte del fabricante sueco de cuatro vehículos destinados a Todas las unidades cedidas corresponden al modelo FH12, si bien dos de ellas montan un motor de 13 litros Euro 5.

Renault Trucks crea un servicio especializado para su gama ligera Fast & Pro es el servicio de Renault Trucks especializado en atender las necesidades de los profesionales que trabajan con vehículos comerciales, ya sean autónomos o trabajadores por cuenta ajena e independientemente de su área de trabajo.

Los establecimientos distinguidos con este sello, que se concibe como un servicio de ventas y mantenimiento especializado en gama ligera dentro de la Red Renault Trucks, cuentan con una superficie separada del resto del taller, equipamientos técnicos (herramientas, elevador, almacén de piezas de recambio) y recursos humanos con una formación especializada.

Por otro lado, la marca francesa ha nombrado a Frank Carpentier nuevo director de Marketing Operacional de Renault Trucks para España y Portugal. Está licenciado en Marketing Industrial por la Escuela Superior de Comercio de Grenoble (Francia) y comenzó su carrera profesional como responsable de Marketing en Pirelli (Francia) y ocupó otros cargos de responsabilidad Frank Carpentier es el nuevo director de Marketing en áreas de marketing de empresas como de la marca del rombo para España y Portugal.

Electrolux.

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este fin. La firma, en la que también participó Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera, tuvo lugar el pasado 25 de enero en las instalaciones del Volvo Truck Center en Valdemoro (Madrid).

El acuerdo contempla que Ceftral imparta la formación necesaria mientras que Volvo cede, a través de su concesionario Volvo Truck Center, el espacio necesario para la realización de la formación teórica y práctica.

Dos de las unidades cedidas corresponden al modelo FH12 tractora 4x2, una con 460 cv de potencia y la otra con 420. Ambos vehículos están equipados con doble mando y serán destinados básicamente a prácticas de autoescuela así como a la formación práctica exigida por el Certificado de Aptitud Profesional. Las otras dos unidades pertenecen al modelo FH12 tractora 4x2 con motor de 13 litros Euro 5 con 440 caballos. Cuentan con cabina modificada para formación, con lo que están homologados para circular con cinco ocupantes en la cabina tras colocar banquetas en lugar de las literas.

Leif Johansson accede a la Presidencia de la División de Vehículos Comerciales de la patronal europea Leif Johansson, presidente y CEO del Grupo Volvo, se ha convertido en el nuevo presidente de la División de Vehículos Comerciales de la patronal europea de constructores de vehículos ACEA de cara al año 2010, sustituyendo a Leif Östling, CEO de Scania, que ha ejercido la citada responsabilidad a lo largo de 2009.

En sus primeras declaraciones el directivo se mostró partidario de profundizar la relación entre los fabricantes europeos de vehículos pesados y las instituciones comunitarias, además de agradecer a su antecesor el valor de su trabajo durante el pasado año. “La industria del vehículo comercial está sufriendo la crisis en mayor medida que otros sectores y necesitamos que los responsables políticos entiendan y dirijan la situación”.

Para Johansson, “la vuelta a la rentabilidad es obligada para nuestras compañías de cara a mantener nuestra actual posición como líderes mundiales en capacidad tecnológica, clave para seguir contribuyendo de forma sustancial a la sostenibilidad medioambiental del transporte por carretera”.

Mercedes-Benz España entrega la primera tractora Econic GNL a Acotral Mercedes-Benz España ha entregado a Acotral la primera unidad del Econic GNL, propulsada por gas natural licuado (GNL) que, en un primer momento, se utilizará para el transporte de mercancía hasta la base logística de la empresa para después incorporar un circuito de distribución urbana en supermercados.

En 2007 se presentó una tractora Econic de gas natural como prototipo pero su fabricación en serie no comenzó hasta el año pasado. Hay disponibles dos tecnologías diferentes de gas natural: GNC (gas natural comprimido), que cuenta con una autonomía de unos 350 km, y la versión con gas natural licuado, GNL, que alcanza de 800 a 1.000 km sin repostar.

El Econic GNL ofrece una serie de ventajas frente a los vehículos propulsados con diésel además del menor coste del combustible. Las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero son inferiores al diésel convencional en un 20% y también reduce la contaminación acústica entre 3 y 6 db, lo que representa un 50% menos que un

El nuevo vehículo se incorporará en pruebas a un circuito de distribución urbana.

Econic diésel equivalente. Así, este vehículo cumple con los requisitos para obtener el certificado de compatibilidad medioambiental «Blauer Umweltengel».

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Fabricantes/Noticias

Iveco suministrará 12 vehículos Dragon anti-incendio a varios aeropuertos El espectacular vehículo de Iveco cuenta con un motor de 560 caballos.

Iveco España proveerá los aeropuertos de Valencia, Pamplona, Vitoria, Gran Canaria, La Palma y Madrid con 12 vehículos anti-incendio, Iveco Magirus Dragon 6x6, que se suman a los otros tres del aeropuerto de Alicante, en servicio desde 2005.

El Magirus Dragon, que tiene un precio de venta de 500.000 euros y que se caracteriza por la rapidez de intervención y la autosuficiencia, cuenta con un potente motor Cursor 13 de 560 CV, que le permite una aceleración de 0 a 80 km/h en 38 segundos y una velocidad máxima de 102 km/h. Según el fabricante, sus dimensiones le permiten una máxima estabilidad, que compagina con su uso fuera de pista gracias a su tracción total 6x6, cambio automático Allison, caja transfer y posibilidad de bloqueo de todos sus diferenciales.

Para la extinción cuenta con un depósito de agua de 10.000 litros, otro de espuma de 1.200 litros y un depósito de polvo químico de 250 kg. Además, incluye diversos equipamientos de rescate y de seguridad para la tripulación, con elementos tan sofisticados como la cámara de visión infrarroja. Se trata, además, del primer vehículo de estas características que cumple la norma de emisiones Euro 5.

Scania lanza la serie limitada Dark Diamond del V8 junto con el especialista Svempas Scania ha presentado una versión muy especial de su modelo con motor de ocho cilindros en V. Ha sido bautizada como Dark Diamond y para su desarrollo ha contado con la colaboración del especialista sueco Svempas. La serie de producción está limitada a 100 unidades, destinadas a todos los mercados habituales de Scania V8 en el mundo.

Entre los detalles que diferencian a esta versión, basada en la nueva Serie R de Scania y disponible con cabina Highline o Topline, figuran los acabados metálicos en la cabina, deflectores de aire en el techo y laterales, color negro piano brillante alrededor de los marcos de la ventana así como parrilla frontal y deflectores laterales en plata brillante.

Isuzu presenta la gama Serie N con motores Euro 5 Isuzu Iberia ha iniciado la comercialización de la nueva gama de vehículos industriales Serie N, en su red de concesionarios oficiales, cumpliendo los valores determinados en la normativa Euro 5 exigidos por la CEE en materia de emisiones.

La introducción de esta gama supone un avance tecnológico en la marca, así como una oferta al cliente final, y le ha permitido obtener el Certificado VEM (Vehículo Ecológicamente Mejorado), que reconoce que los valores de las emisiones emitidas son los más bajos que determina la Comunidad Europea. | 84 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

Con los motores Euro 5, la nueva gama obtiene el certificado de Vehículo Económicamente Mejorado.

“Nuestros clientes de V8 suelen personalizar sus camiones por puro entusiasmo y alegría”, dice Joel Granath, director del segmento de larga distancia de Scania. “El Dark Diamond atraerá tanto a ésos como a otros clientes que buscan un vehículo prestigioso que potencie su imagen. Lo que adquieren es un camión especial de altas prestaciones y una larga vida de servicio”.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 86

Noticia.

Allison muestra las ventajas de sus cajas automáticas para el sector de la distribución.

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Noticia.

El Grupo Boyriven lanza un nuevo catálogo con más de 7.000 productos.

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Noticia.

Michelin X Energy SaverGreen, “Neumático del Año en España 2010”.

QUINTA RUEDA 88

Reportaje.

Especial sobre el transporte en cisternas.

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Noticia.

Guillén valora positivamente la acogida en España de los productos D-TEC.

Noticia.

Schmitz Cargobull anuncia un incremento en el precio de sus semirremolques.

SIT 96

Noticia.

TomTom Work lanza una nueva versión de su navegador para vehículos comerciales.

Noticia.

Stoneridge solicita la opinión de sus clientes.

Noticia.

Nuevo módulo para la gestión del tráfico de Transportes Lara.

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Allison muestra las ventajas de sus cajas automáticas para el sector de la distribución Una de las ventajas de la caja Allison es que no interrumpe el flujo de potencia durante el cambio.

El Grupo Boyriven lanza un nuevo catálogo con más de 7.000 productos

El nuevo catálogo incluye más de 200 novedades.

El Grupo Boyriven, uno de los líderes a nivel europeo en el campo del suministros de artículos para carrocerías, ha lanzado recientemente su nuevo catálogo general. En esta edición es posible encontrar más de 7.000 artículos para la industria carrocera como cajones, caucho, fallebas, paraciclistas, pilar, remaches, puertas de persiana FIT etc., además de haber sido ampliado con más de 200 novedades.

Desde la filial española de la multinacional francesa ya han adelantado que a lo largo de las próximas semanas sus tres comerciales responsables del territorio peninsular comenzarán la distribución del citado catálogo entre sus clientes.

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El proveedor de cajas de cambio Allison ha presentado las prestaciones de su serie 3000, diseñada para su utilización en el sector de la distribución, y que destaca por su eficiencia en el consumo, rapidez y productividad, explican desde la multinacional estadounidense.

El responsable de Promoción de Ventas de Allison Transmission en España, Trond Johansen, explicó que con los cambios automáticos no se interrumpe el flujo de potencia durante el cambio, manteniéndose constante el par de salida de la transmisión, mientras que con el resto de las transmisiones se produce una interrupción de la potencia, con el par de salida bajando a cero, lo que afecta negativamente a la productividad y al rendimiento de los vehículos.

La Serie 3000 de Allison permite reducir el mantenimiento de la cadena cinemática del camión, ya que está protegida contra errores del conductor, y a salvo de los choques que sufren los cambios manuales o los automatizados. Por su parte, el retardador de salida opcional reduce el desgaste de los frenos, al tiempo que permite una frenada auxiliar efectiva.

Continental y ADAC TruckService colaborarán a nivel europeo para dar servicio a las flotas ADAC TruckService y Continental Reifen Deutschland GmbH, una filial de Continental AG, han establecido una alianza estratégica en Europa para dar servicios a flotas de forma centralizada. La colaboración se extenderá primero a ocho mercados europeos (Alemania, Francia, España, Italia, República Checa, Polonia, Bélgica y Gran Bretaña), cubriendo así el 90% del mercado de transporte en el continente.

Asimismo, es parte del acuerdo seguir realizando ampliaciones en otros mercados de la UE. La cooperación con ADAC no sólo significa un fortalecimiento sino que, como aseguran desde Continental, supone también un importante aumento cualitativo de la oferta existente de servicios, aumentando la eficiencia y proporcionando una calidad de servicio uniforme dirigido especialmente a las flotas transfronterizas de toda Europa.

Michelin X Energy SaverGreen, “Neumático del Año en España 2010” El vencedor en la categoría de vehículos industriales del premio “Neumático del Año en España 2010”, organizado por la revista Neumáticos & Mecánica Rápida (NMR), editada por el Grupo Tecnipublicaciones, ha sido el X Energy SaverGreen de Michelin.

El premio reconoce el esfuerzo de los fabricantes en la investigación y el desarrollo de productos de calidad y, sobre todo, su contribución a la seguridad y el confort del conductor, así como al respeto al medio ambiente, entre otros aspectos. En la elección del Neumático del Año en sus cuatro categorías (turismo, vehículo industrial, 4x4/SUV y motocicleta) han participado tanto talleres especialistas como distribuidores y periodistas.

El Michelin X Energy SaverGreen ayuda a reducir el consumo de carburante en 0,4 litros cada 100 kilómetros.

Este neumático también es capaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en cerca de 2,5 toneladas durante el primer ciclo de vida del neumático, además de incrementar la seguridad gracias a una mejora del 7% en su capacidad de agarre.

Ángel Yuste, director comercial de Neumáticos para Vehículos Industriales (a la dcha.) recogió el premio de manos de Miguel Ángel Jimeno, director del Área de Revistas Corporativas del Grupo Tecnipublicaciones.

Pirelli lanza un neumático para remolques y semirremolques que reduce el consumo Pirelli ha lanzado en el mercado español un neumático destinado a remolques y semirremolques. El ST:01 “ha sido diseñado con el objetivo de optimizar el nivel de ahorro en su uso, mejorando el rendimiento kilométrico, la regularidad de desgaste y la capacidad de recauchutabilidad de la carcasa”.

El neumático -que se ofrece en la medida 385/65 R22,5, con índice de carga y velocidad 160K (158L)

y cuyo montaje se puede llevar a cabo en llantas de 11,75 a 12,25 pulgadas-, es “respetuoso con el medio ambiente, en cuanto a reducción de consumos y emisiones de CO2, baja rumorosidad y eliminación de la mezcla del compuesto de aceites aromáticos altamente contaminantes”. El ST:01 ya cumple con las normativas europeas sobre ruido que entrarán en vigor en 2012.

Bridgestone Hispania nombra a Juan José Lillo nuevo director de la división de Ventas Juan José Lillo Oviedo, de 47 años es, desde el pasado cuatro de enero, director de la División de Ventas de Bridgestone Hispania, con el objetivo de reforzar el posicionamiento de la compañía en el mercado español, incrementar el conocimiento de marca y potenciar las líneas estratégicas definidas por el grupo.

Lillo, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Icade de Madrid, inició su carrera profesional en 1987 dentro del Grupo Diageo y, en 1998, se incorporó a General Motors España donde, tras desempeñar diferentes cargos ejecutivos, ha sido sustituido por Enrico de Lorenzi como director general comercial.

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QUINTA RUEDA Reportaje

La actividad en este subsector se resiente menos que las ventas

Mal, pero no tanto Que la actividad de un sector económico sufra un retroceso con respecto al año anterior de alrededor de un 20% y esa caída no sea interpretada como nefasta da la medida de cuál es el momento por el que pasa el transporte de mercancías por carretera. Pero en el último año y medio la crisis se ha cebado con especial virulencia en los transportistas, y algunos segmentos han protagonizado desastres impensables hace un par de ejercicios, aunque los “cisterneros” no han sido los peor parados.

L

a mencionada caída hace referencia a la actividad transportista realizada mediante cisternas, porque las matriculaciones de este tipo de vehículos no pudieron escapar a la tormenta que aún afecta a casi todos los sectores económicos. No obstante, la matriculaciones correspondientes a 2009 ofrecidos por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares, muestran que las ventas de los fabricantes de cisternas cayeron menos que la media del sector. Mientras los primeros retrocedieron un 56,5% con respecto a 2008 (486 matriculaciones frente a las 1.116 del año anterior), las compañías integradas en Asfares, incluyendo las dedicadas a la venta de semirremolques, sólo pudieron colocar en el mercado 4.932 | 88 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

unidades en lugar de las 15.224 matriculadas en 2008, una contracción del 67,7%.

En opinión del secretario general de la Asociación Española de Transporte de Mercancías en Cisternas, (CETM Cisternas), Dulsé Díaz, “esto es debido a que el transporte en cisternas está altamente especializado y se transportan productos de mucho valor añadido, para lo que es fundamental disponer siempre de los vehículos más avanzados para poder mantener nuestros estándares de calidad y seguridad. Es digno de elogio el esfuerzo inversor de los empresarios de este sector aún en tiempos de crisis”.

En declaraciones a TodoTransporte, Díaz asegura que la actividad del sector “ha registrado una caída por encima del 20% respecto al año anterior”, y llama la atención sobre la irregularidad

vivida, puesto que en algunos meses los transportes eran muy numerosos, pero en otros “estábamos completamente parados”.

Las causas son, en líneas generales, las mismas que las que afectan al transporte de mercancías por carretera: “nos cuesta mucho repercutir los incrementos de costes que sufrimos en los precios que cobramos por nuestros servicios, y sufrimos una normativa cambiante y agresiva con el sector que nos resta productividad y aumenta nuestros costes”, lamenta el secretario general de CETM Cisternas.

Legislación de costoso cumplimiento Las modificaciones legislativas no han ayudado al sector, una legislación criticada por los principales agentes. Así, Díaz apunta que “desde hace tiempo observamos con preocupación el desarrollo generalizado de una política de transporte tendente a limitar peligrosamente la actividad de nuestras empresas, mientras que prácticamente no se avanza en todo aquello que necesitamos para realizar nuestro trabajo en condiciones óptimas de eficiencia y competitividad, como la eliminación de las restricciones a la circulación, la mejora de las infraestructuras o la flexibilización de las normativas sociales”.

De forma más detallada, Gonzalo Ortega y Gallego, del Departamento de Ingeniería de Containers y Cisternas La Mancha enumera el coste que deben asumir los fabricantes para cumplir las normas legales. “La entrada en vigor de la Directiva 2007/46/CE ha supuesto un desembolso económico enorme para el carrocero. El coste de la auditoría de la Unidad de Certificación del Automóvil ha ascendido a 2.400 euros (media jor-

Spitzer Eurovrac comercializa en el mercado nacional cisternas elaboradas con fibra de carbono, con una menor tara y mayor rapidez en las tares de carga y descarga, entre otras ventajas.

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QUINTA RUEDA Reportaje

“Sufrimos una normativa cambiante y agresiva con el sector que nos resta productividad y aumenta nuestros costes”, lamenta el secretario general de CETM Cisternas

Indox cuenta con clientes en algunos de los principales mercados europeos.

nada de trabajo de 2 auditores) y la obligatoriedad de realizar ensayos anualmente de componentes ya homologados y aprobados por el laboratorio”.

Además, el denominado “método de aseguramiento para el control de conformidad de todas las categorías de vehículos” exige someter a diversas pruebas a determinados componentes que en muchas ocasiones no pueden llevarse a cabo en las instalaciones de los fabricantes, por lo que estas operaciones deben ser subcontratadas a un laboratorio, lo que conlleva gastos elevados.

Ortega y Gallego muestra su oposición a estos procesos, puesto que “nos parece innecesario, por ejemplo, reensayar cada tres años un paragolpes ya homologado” una tarea que tiene un coste de 1.200 euros. Llevar a cabo cada dos años pruebas de frenado en las instalaciones del INTA también supone más gastos... Todo ello “es inviable, y hemos transmitido nuestra queja al Ministerio de Ciencia y Tecnología sin obtener respuesta.

Confiamos en que sepan rectificar, ya que en esta situación actual de crisis puede suponer una situación crítica para cualquier empresa”.

Especialización frente a ampliación Volviendo a las matriculaciones de 2009, tal y como se puede observar en los cuadros adjuntos, las empresas especializadas en la fabricación de cisternas utilizadas para transportar materiales de construcción acumulan las bajadas más fuertes, mientras que las empleadas en la industria alimentaria y en la energética han mostrado un mejor comportamiento. No obstante, hay que recordar que gran parte de las hormigoneras que circulan por nuestras carreteras se montan sobre camiones rígidos, mientras que los datos enviados por Asfares hacen referencia a los semirremolques.

La compañía que mejor mantuvo el tipo a lo largo del pasado año fue Cobo Hnos. que ma| 90 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

triculó 99 unidades frente a las 113 del ejercicio precedente, un descenso del 12% que puede ser interpretado como un auténtico triunfo.

El responsable comercial de Cobo Hnos., Manuel Sánchez, apunta a TodoTransporte que la compañía cántabra se ha centrado en un nicho de mercado muy específico, “ya que cuando haces de todo no te especializas en nada”. Esta opinión es compartida por el director comercial de Parcisa, Pedro Martínez, quien destaca que la empresa albaceteña ha potenciado su producción, centrándose en las cisternas alimentarias: “pensamos que el objetivo no es diversificar sino especializarnos en lo que ya conocemos”.

Por el contrario, otros fabricantes sí han buscado ampliar su presencia en otros mercados. El director comercial de Indox, Jaime Macià, recuerda que “desde hace ya algunos años estamos reforzando las cisternas de gases, tanto derivados del petróleo como criogénicos, y sobre todo con el gas natural”. Por su parte, el delegado comercial en España y Portugal de Feldbinder Ibérica, Eduardo de la Fuente, señala que “frente a la presencia tradicional en el mercado de pulverulentos, tanto en cisternas fijas como basculantes, FFB está introduciendo toda la gama de líquidos para químicos y alimentarios, así como contenedores en aluminio”. La responsable de Marketing de ServiplemTelcon (Baryval) declara que “estamos trabajando en nuevas aplicaciones y usos para las cisternas de transporte de pulverulentos”, y agrega que a pesar de que “todas nuestras cisternas están fabricadas en aluminio, pero hemos incorporado el acero como material de fabricación en aquellas cisternas cuyo destino de exportación precisa este material”.

Posventa y exportación Ante el hundimiento de las ventas, los fabricantes han prestado una mayor atención a la posventa de sus equipos. La compañía representante en España de la multinacional francesa Spitzer Eurovac, Ignacio Medem S.A, apostó en 2009 por el alquiler de sus cisternas, la venta de recambios y la reparación de las unidades en funcionamiento. La opción del alquiler ha resultado útil, puesto que ha ofrecido a los transportistas que no han logrado obtener financiación disponer de equipos

con los que ofrecer sus servicios. Desde Indox se destaca que para la empresa catalana la posventa “siempre ha sido importante, y la prueba está en que disponemos de talleres oficiales repartidos por toda España”.

Otras compañías aseguran que la menor actividad transportista también ha pasado factura a las labores de mantenimiento. Susana Andaluz, de Serviplem-Telcon (Baryval) afirma que “si las cisternas siguen las revisiones periódicas, son un producto que no precisa un alto nivel de asistencia técnica. Por ello, y junto con la bajada de actividad en el sector, el servicio posventa ha sido algo menor que en años anteriores”. El fabricante zaragozano ejerce también como servicio oficial posventa de Granalu y Carrocerías Vic en varias zonas de España.

El gerente de Tafymsa, Juan José Fernández, señala que a pesar de que en el último trimestre de 2009 los pedidos aumentaron, la compañía de Campo de Criptana, Ciudad Real, ha potenciado sus programas de mantenimiento, operaciones que han incrementado su importancia.

Puesto que el mercado nacional está mucho más maltrecho que el de otros países, los fabricantes de cisternas han acentuado su perfil exportador, aunque esta es una labor cuyos frutos se

recogen tras años de esfuerzos. “El peso de la exportación dentro de nuestra división de cisternas tiene una importancia muy considerable”, destaca Jaime Macià, quien advierte que “estos mercados son muy variables, ya que dependemos de muchos factores, como puede ser el cambio de moneda, de normativas o aranceles, y esto, en algunas ocasiones, hace que un mercado pueda pasar de ser bueno a no tan bueno”.

Parcisa, que cuenta entre sus clientes con un elevado número de autónomos, ha mejorado el acabado de sus cisternas, permitiendo a sus usuarios la personalización de las mismas.

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QUINTA RUEDA Reportaje

Matriculaciones de cisternas sobre semirremolques Fabricante AGP Baryval Caldal Camara C. La Mancha Cobo Hnos.

Farcinox Feldbinder Fruehauf Gili Hermanns Indox Interconsult JMC Leciñena Lecitrailer Magiar Montenegro Parcisa Silva Slup Spitzer Tafymsa Resto Total

2009 6 1 7 17 11 99 44 4 1 9 1 42 0 0 0 14 0 3 106 0 0 16 14 91 486

2008 15 39 27 33 17 113 78 86 2 26 62 148 1 0 0 19 11 5 196 4 8 89 21 116 1.116

Diferencia 09/08 -60% -97% -74% -48% -35% -12% -44% -95% -50% -65% -98% -72% -100% -----26% -100% -40% -46% -100% -100% -82% -33% -22% -56%

Fuente: Asfares.

Matriculaciones por fabricantes de vehículos industriales Fabricante DAF Ford Iveco Land Rover MAN Mercedes-Benz Mitsubishi Nissan Renault Scania Volvo Resto Total

2009 27 2 146 3 49 68 19 24 75 12 37 25 487

Fuente: Asfares. | 92 | todotransporte/Enero-Febrero 2010

2008 31 0 192 1 55 110 15 43 123 34 47 13 664

Diferencia 09/08 -13% ---24% 200% -11% -38% 27% -44% -39% -65% -21% 92% -27%

El cliente más importante de Feldbinder en España es Arniella -que dispone de más de 100 unidades FFB-, junto a otros grandes transportistas como Pañalon o cementeras como Cemex o Holcim.

“La importancia del mercado de exportación, en los momentos que corren, tiene una importancia vital, para nuestra fabrica”, apunta Pedro Martínez, de Parcisa, quien añade que los principales mercados donde exporta sus realizaciones son diversos países europeos, Angola, Turquía, Marruecos, Argelia y Túnez.

Algunas empresas van más allá, y pretenden poner en marcha factorías en países cuyos costes laborales permitan reducir el precio final de sus productos, para así poder entrar en mercados que a día de hoy están vedados a la exportación desde España. Así, Cobo Hnos. proyecta producir en Marruecos “para incrementar la rentabilidad del negocio” declaró el responsable comercial de la empresa.

Lanzamientos A pesar del depresivo panorama, algunos fabricantes de cisternas han lanzado al mercado novedades. Una de las novedades de Feldbinder en 2009 fue el lanzamiento del contenedor silo FFB Cone 46.40 en aluminio, “óptimo para el transporte y almacenamiento de pulverulentos, y dotado de conos para descarga neumática sin necesidad de bascular”.

Spitzer Eurovac inició a lo largo del pasado ejercicio la venta de cisternas realizadas en fibra de carbono, material que ofrece un mejor aislamiento y reduce la condensación, que dificulta la carga y descarga de los materiales transportados. El citado material presenta una porosidad inferior, lo que beneficia el cambio del producto transportado y facilita las labores de descarga, gracias a que los pulverulentos “resbalan más” sobre la fibra de carbono. Asimismo, disminuye la tara de la cisterna en unos 350 kilos para 60 metros cúbicos de capacidad, su reparación es más fácil y estructuralmente es más resistente, según Ignacio Medem, quien asegura que el sistema neumático de apertura de las bocas de llenado permite realizar esta operación sin que el operario tenga que subir a la cisterna, lo que incrementa la seguridad laboral.

El último modelo de Baryval ofrece una capacidad de 36 metros cúbicos, está fabricada en alu-

minio y preparada para el transporte de materiales en un formato más compacto. Esta opción se sitúa a medio camino entre las cisternas de 32 y 38 metros cúbicos. La primera está recomendada para el transporte de productos de alta densidad, como el cemento o el mortero, mientras que la segunda es más adecuada para transportar productos más ligeros como el yeso, cal, calcita, ceniza, sal, entre otros.

Por su parte, Parcisa, con el objetivo de ofrecer a los transportistas autónomos productos mejor acabados, y con una variedad de elementos que permiten personalizar cada unidad, ha presentadop un nuevo modelo que incorpora “modificaciones en su estructura que las hacen más óptimas en su trabajo”. Además, se ha mejorado la calidad de los pulidos, respondiendo a los consejos de sus clientes, muchos de los cuales son los propietarios de las cisternas que utilizan. Así, se han rediseñado tapas, fondos, chasis, entre otros elementos, que poseen terminaciones en acabado brillo pulido. Todo ello, destaca Martínez, sin incrementar la tara con respecto a modelos precedentes.

¿Y el futuro?

Las empresas y asociaciones consultadas son muy precavidas a la hora de realizar previsiones de cara a 2010. Tras dos años durísimos, que han puesto a la industria en una situación muy complicada, nadie sabe muy bien cuándo puede producirse un cambio de tendencia suficientemente firme y prolongado como para dar por superada la crisis.

El secretario general de Asfares, Julio Viartola, considera que este año comenzará con cifras “similares al año pasado, que se estabilizarán y más tarde comenzarán a incrementarse a lo largo de los meses”. No obstante, el ritmo productivo de la industria nacional “estará aún lejos de su capacidad”, por lo que “continuarán los necesarios reajustes en el sector”.

Es cierto, indica Viartola, que en los últimos meses “se detecta una creciente confianza de las empresas de transporte”, pero la “financiación continúa siendo escasa y la situación del sector del transporte es muy dura”, recalca.

El hecho de que ya llevemos casi dos años inmersos en una crisis económica muy profunda ha permitido a las empresas adaptarse, con dificultades

El secretario general de Asfares, Julio Viartola, augura que la producción nacional “estará aún lejos de su capacidad”, por lo que “continuarán los necesarios reajustes en el sector”

y tras tomar medidas dolorosas desde el punto de vista del empleo, a un mercado mucho menor que el de ejercicios precedentes, por lo que “se prevé que 2010 sea un año de bajas cifras de matriculaciones, pero que supondrá sin duda un punto de inflexión para el inicio de una lenta recuperación en la que el transportista podrá volver a renovar su flota aprovechando unas condiciones excepcionales”, confía.

Viartola se refiere a la inevitable guerra de precios a la que han llevado las bajas matriculaciones. En este punto coincide el secretario general de CETM Cisternas, Dulsé Díaz, anota que “las previsiones para la primera parte del año no son buenas, ni respecto a la actividad, que no va a recuperarse, ni respecto a los precios, ya que existe muchísima presión en el mercado. Esperemos que haya una recuperación en el último semestre o muchos no podrán aguantar”.

Otros obstáculos que deberán ser subsanados para que pueda renovarse el parque, según Díaz serán, “además de la lógica activación de la demanda de transporte y que ésta se equilibre con la oferta”, desbloquear la financiación por parte de las entidades bancarias, bajar los niveles de morosidad, “y, por supuesto, que se frene la escalada del precio del gasóleo”.

Díaz señala cuál es el principal reto al que se enfrentarán en 2010 las compañías que operan en el mercado: “rentabilizar nuestras empresas es el primer objetivo. Tras casi dos años de crisis, prácticamente hemos agotado nuestros fondos propios, y con el grifo de la financiación cerrado, no podemos pensar en otra cosa que no sea obtener beneficios si queremos subsistir”. Para ello, continúa, “deberemos prestar especial atención al control y reducción de los costes, aumentando la colaboración con nuestros clientes y con el propio sector. La financiación, el control de los cobros y los plazos de pago serán también elementos a tener en cuenta. Todo esto debe permitirnos una mejor selección del mercado y mantener unos precios justos y equilibrados”.

Baryval continúa impulsando las últimas tecnologías en materiales y equipamientos, y mantiene su colaboración con el Instituto Tecnológico de Aragón.

Salvador Bravo Nebot todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 93 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Guillén valora positivamente la acogida en el mercado español de los productos D-TEC Grupo Guillén negocia en el mercado marroquí la posibilidad de alcanzar un acuerdo de distribución en el país norteafricano.

La compañía Guillén ha valorado positivamente la acogida que han tenido los productos de la firma holandesa D-TEC, socio de la firma valenciana, entre un buen número de potenciales clientes nacionales. Tras una serie de visitas comerciales los transportistas han mostrado especial interés tanto por las unidades extensibles, FlexiTrailer, como por la unidad divisible, CombiTrailer.

Desde Guillén recuerdan que el modelo FlexiTrailer es el único semirremolque portacontenedores extensible del mercado con dos configuraciones para el transporte de contenedores de 40” en función de su tipología, siendo posible variar la distancia entre los ejes y el voladizo trasero para mejorar el reparto de pesos. En esta unidad es posible implementar la extensión delantera FlexiLock de cara a transportar contenedores de 45”.

Actualmente el grupo está negociando con Marruecos un acuerdo de distribución global tras finalizar en diciembre la entrega del pedido que la empresa estatal del país vecino, SNTL, realizara el pasado mes de agosto.

Solutrans vuelve a su cita con el sector europeo del transporte

Nooteboom lanza nuevos productos para los transportes especiales

Tras su anulación el pasado año, el Salón Internacional de las Soluciones para el Transporte, Solultrans, volverá de nuevo a celebrarse en la ciudad francesa de Lyon, que entre el 2 y el 6 de marzo acogerá diversas presentaciones de productos, soluciones y servicios para los transportistas.

Dentro de los fabricantes de vehículos industriales, Volvo y Renault Trucks han confirmado su aistencia. Ambas marcas presentarán sus últimas innovaciones dirigidas a reducir el consumo de combustible y de CO2.

En cuanto a los comerciales ligeros, Fiat Professional, Dacia, Isuzu y Renault mostrarán a los visitantes sus realizaciones destinadas a ofrecer un transporte menos agresivo con el entorno, gracias al uso de motores eléctricos, cajas de cambio robotizadas, sistemas start&stop...

A pesar de la complicada situación económica de algunas economías europeas, Solutrans 2010, según fuentes de la organización, espera recibir alrededor de 28.000 visitantes (de los cuales el 12% provendrá del extranjero) y contar con la presencia de 500 expositores.

Nooteboom ha presentado diversas novedades dirigidas al sector en el que opera, como el sistema de dirección para teletrailer de cinco ejes OVB-90-05V destinado al transporte de grandes vigas y estructuras de acero.

Desde la empresa aseguran que “lo que hace que este teletrailer de cinco ejes triplemente extensible sea único es su nuevo sistema de dirección, especialmente diseñado para hacerse cargo de grandes longitudes”.

Junto a este lanzamiento, destaca el nuevo Telestep BladeRunner extralargo, un remolque de tres y cuatro ejes provisto de una plataforma de carga extensible hasta tres veces su longitud, especialmente diseñado para el transporte de las aspas de rotor de los aerogeneradores, que ofrece una plataforma de carga extensible telescópicamente hasta alcanzar una longitud de carga de 56 metros.

Una última novedad es el sistema de conducción de cables Nooteboom, diseñado para paliar la debilidad de las orugas que se encargan de la conducción de mangueras y cables destinados al suministro hidráulico, de aire o de electricidad, y que persigue la máxima seguridad del transporte con la mínima posibilidad de paradas.

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Schmitz Cargobull anuncia un incremento en el precio de sus semirremolques

El fabricante alemán asegura que “el mercado se va normalizando y se vislumbra una atrayente demanda de vehículos industriales”.

La multinacional alemana Schmitz Cargobull incrementará “sensiblemente” los precios de sus vehículos en el segundo trimestre de 2010 debido al aumento en el coste de las materias primas usadas en la fabricación de sus equipos. Es el caso del aluminio, plásticos y aceites, cuyo encarecimiento hace que los costes de producción crezcan “de forma desproporcionada”.

A lo largo del pasado año, “a causa del extremo retroceso productivo”, la situación del sector del transporte estuvo marcada “por una altísima oferta de capacidades de transporte libres y, con ello, por una cantidad excesiva de vehículos”. Pero en la actualidad “el mercado se va normalizando y se vislumbra una atrayente demanda de vehículos industriales”, en particular en el transporte frigorífico, en el cual las existencias de vehículos de segunda mano o retornados por leasing “han disminuido radicalmente”. Además, agregaron fuentes de Schmitz Cargobull, comienza a percibirse que las empresas vuelven a invertir en la reposición periódica de vehículos antiguos.

La directiva de Chereau decide adquirir la compañía El fabricante de semirremolques francés Chereau ha sido adquirido por la directiva de la empresa, que cuenta para esta operación con el respaldo de dos fondos de inversión. Chereau, cuya oferta incluye una amplia gama de semirremolques refrigerados y vehículos rígidos, ya había sido adquirida por el German Trailer Holding en 2003.

La directiva, formada por Alain Guermeur (presidente), Patrick Guiffant (director de Operaciones), Pierry-Yves Le Bot (director de Administración y Finanzas) y Philippe Legendre (director de Ventas y Marketing), ha podido asegurar las líneas de crédito gracias a la creación de la nueva sociedad matriz, Chereau Holding S.A.S, explicaronn desde la firma. Tanto el comité de empresa de la compañía como las autoridades locales, regionales y nacionales apoyaron la transacción.

todotransporte/Enero-Febrero 2010 | 95 |

SIT

Noticias Stoneridge solicita la opinión de sus clientes

a través de su web Stoneridge ha creado una sección en la página Web de su tacógrafo digital SE5000, denominada “Denos su opinión”, con el propósito de fomentar la comunicación con los usuarios.

La iniciativa, encaminada a obtener las impresiones de los conductores y responsables de flota respecto a las nuevas funciones y mejoras del citado equipo, pretende adecuar la fabricación de los tacógrafos a

un manejo más sencillo para el usuario final.

En línea con el espíritu de la compañía “Usted nos dice, nosotros le escuchamos”, con el que la compañía lanzó el modelo SE5000, los usuarios pueden ofrecer sus opiniones acerca del citado tacógrafo “que nos puedan ayudar para futuros desarrollos”, comenta Amanda Roberston, directora de Marketing de Stoneridge.

Datatronics presenta nuevas aplicaciones en la gestión de flotas La compañía Datatronics ha presentado sus últimas novedades en el campo de la gestión de flotas, como el terminal telemático Movilcomplus, que integra funcionalidades de localización, comunicación, telemetrías, conexión USB, ethernet, Canbus e interfaz VGA, entre otras;

el Trailercom, un terminal autónomo desarrollado especialmente para el seguimiento del tráiler; y Movilite, una solución que facilita la navegación y el intercambio de mensajes, todo ello integrado en un único dispositivo móvil y portátil (PDAs, Black Berry, smarts phones...).

Las aplicaciones, según Datatronics, pueden ser utilizadas por todo tipo de empresas y de usuarios, ya que el coste de la inversión es relativamente bajo (desde los 380 euros por equipo instalado básico más 15 euros mensuales como cuota del servicio).

TomTom Work lanza una nueva versión de su navegador para vehículos comerciales TomTom Work ha lanzado en España el TomTom GO 9000, un nuevo dispositivo de navegación conectada para flotas de vehículos comerciales. Entre sus características más reseñables, hay que destacar que no requiere instalación, es portátil y no hay que fijarlo en el coche.

Este dispositivo permite a los trabajadores estar conectados con

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su oficina garantizando una información exacta y actualizada sobre la posición, el volumen de trabajo y la disponibilidad de personal. Igualmente, ofrece información del tráfico a tiempo real y gracias a la tecnología IQ Routes el conductor puede elegir la ruta más rápida.

A este respecto, el director general de TomTom Work, Thomas Schmidt,

asegura que “sabemos que las empresas de servicios tienen una necesidad más alta de flexibilidad debido a que cambian frecuentemente de vehículos y emplean a conductores temporales. Ahora los conductores pueden llegar a tiempo, sin estrés y seguros, ofreciendo en última instancia un mejor servicio al cliente”.

Nuevo módulo para la gestión del tráfico de Transportes Lara Transportes Lara ha renovado su sistema de gestión de flotas con tecnología de Qualcomm Enterprise Services, gracias al cual ha incluido un nuevo módulo de tráfico en su sistema central de gestión que permite aprovechar la información aportada por los terminales móviles para, con la ayuda de mapas e información de tráfico, elegir las mejores rutas e itinerarios desde un punto de vista económico.

Con la plataforma EutelTracs, la compañía puede conocer la posición de todos sus vehículos en movimiento a través de GPS y aprovechar la información que envían los equipos embarcados en los camiones para mejorar su gestión diaria.

En el futuro se podrá relacionar la eficacia de los transportes y sus conductores con la remuneración económica o las bonificaciones integrando la información enviada por el conductor -gastos, repostajes, peajes...- a través del equipo embarcado en el propio sistema de gestión de la compañía.

Así se reducirán los consumos con el vehículo en movimiento

La información de la plataforma EutelTracs se cotejará con los datos de tráfico para optimizar las rutas e itinerarios de todos sus transportes.

y por exceso de tiempo con motor al ralentí, obtener gráficas de los estilos de conducción de cada conductor y generar avisos sobre la marcha en tiempo real.

todotransporte/Noviembre 2009 | 97 |

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Nº 301-2/Enero-Febrero 2010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 301-2/Enero-Febrero 2010

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