Todotransporte nº 466

En primera Transporte por carretera. Choque frontal entre fabricantes y operadores INFORME

FLOTAS DE TRANSPORTE Y OPERADORES LOGÍSTICOS EN ESPAÑA

Protagonista delttransporte Inés Cardenal, Directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP

Especial Telemática y conectividad en el transporte

La creciente digitalización impulsa el mercado de aplicaciones telemáticas

Ahorro de combustible de hasta el 7%

Con los nuevos Volvo FH Aero

La cabina Aero de Volvo Trucks triunfa en España con más de 3.000 unidades vendidas desde su lanzamiento. El innovador diseño aerodinámico con el sistema CMS reduce el consumo de combustible en torno a un 7%* según los datos reales registrados en Volvo Connect, mejorando así la eficiencia y seguridad en el transporte, aspectos clave para que las empresas de transporte afronten los retos actuales y contribuyan a un transporte más limpio, eficiente y responsable.

*Los datos se basan en la media de datos obtenidos de una muestra representativa de los camiones Volvo FH equipados con cabina AERO monitorizados y analizados a través de la plataforma Volvo Connect.

EN PRIMERA

Transporte por carretera: choque frontal entre fabricantes y operadores.

A PRUEBA

Scania 40 R Thunderbolt. Vocación Ambivalente.

A PLENA CARGA. 12. Un año más, Hacienda facilita la tributación por módulos

CARRETERA. 20. La CETM muy crítica con igualar el precio de la gasolina con el gasoil

ÚLTIMA MILLA. 34. Bruselas anuncia más control aduanero al comercio electrónico

INTERMODAL. 38. Las grandes empresas exigen el desarrollo de los corredores Atlántico y Mediterráneo

CONSULTORIO

LEGISLATIVO. 40. Novedades en los despidos disciplinarios

ESPECIAL GALICIA

Transporte de mercancías en Galicia: alto nivel empresarial

64

14

PROTAGONISTAS

DEL TRANSPORTE

Inés Cardenal

Directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP

A PRUEBA

MAN TGE 3.180 Next Level. Un salto cualitativo

ESPECIAL

Datos del transporte

Informe económico de las flotas de transporte y operadores logísticos en España

ACTUALIDAD

FABRICANTES. 62. MAN inicia el desarrollo de la siguiente fase de sus servicios de eMobility

RUTA HACIA EL ÉXITO. 63. Captación y retención de talento en el transporte de mercancías: el papel clave de la formación

ACTUALIDAD LIGEROS. 71. Maxus presenta para el mercado español dos novedades diésel y una gama electrificada

72. Farizon desembarca en España con la gama de Furgonetas Farizon SuperVAN

74. StellantisPro One supera más de 60.000 unidades vendidas con una cuota del 36,4%

ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR. 86. Bosch ayuda a reducir el consumo de combustible de los “megacamiones”

ACTUALIDAD QUINTA RUEDA. 88. El mercado de remolques y semirremolques comienza el 2025 a la baja

TRUCK DEALER. 130. Grusol Logística amplia su flota con 95 vehículos Scania nuevos y usados

LA

FRASE

La frase: “En la conducción se debe ser eficiente y eficaz. La eficiencia es cómo se hacen las cosas, mientras que la eficacia se refiere a qué se logra. Se debe aspirar a alcanzar los objetivos (eficacia), de la manera más óptima posible (eficiencia)

JAVIER JASO, Responsable de Transporte de Aecoc

ESPECIAL

TELEMÁTICA

Y CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

La creciente digitalización impulsa el mercado de aplicaciones telemáticas.

La industria europea propone obligar la compra de camiones eléctricos

Choque frontal entre fabricantes y operadores

La propuesta de los fabricantes de vehículos industriales para que la UE obligue a la compra de una determinada cantidad de vehículos eléctricos a los operadores de transporte por carretera, ya sea mercancías o pasajeros, ha disparado la queja de los transportistas que ven en estas intenciones la posible construcción de un mercado automotriz artificial.

_ Por Alfredo Escolar

La asociación de fabricantes de automoción europea ha tenido una original y simple idea para acelerar la transición a la electrificación en el transporte por carretera y, sobre todo, para evitar las sanciones por no vender vehículos de cero emisiones (ZEV): ni más ni menos que obligar a los operadores de vehículos de transporte a adquirir una cuota obligatoria de este tipo de vehículos, en función de su flota. Es decir, que se obligue por ley a cubrir las necesidades de venta de los fabricantes a costa de posibles sanciones a los usuarios. De acuerdo, no es exactamente así, pero el resultado podría parecerse mucho a esto.

Actualmente uno de los debates que se llevan a cabo en el seno de la UE para agilizar la transición hacia la electromovilidad han puesto sobre la mesa la posibilidad de obligar a disponer de una cierta cuota de vehículos eléctricos a las empresas propietarias de flotas corporativas o de vehículos de alquiler. Esta propuesta, que no es descabellada siempre que se establezcan plazos e incentivos suficientes, es la que ha

tomado la Asociación Europea de Fabricantes de Automoción (ACEA en sus siglas en inglés) para señalar al transporte por carretera tanto de mercancías como de pasajeros. Y el razonamiento es muy claro para ellos: “podría aportar importantes beneficios e impulsar el mercado”.

En el mes de enero, la ACEA publicó un análisis denominado “Descarbonización del Transporte Pesado por Carretera. La posición de la ACEA sobre flotas empresariales y vehículos de transporte pesado”; entre los razonamientos iniciales se expone que “Si bien existe una gama cada vez más amplia de camiones y autobuses con cero emisiones disponibles y en producción en serie hoy en día, las inversiones continuas y aceleradas en renovación de flota son clave para descarbonizar el sector. Con la cuota de mercado actual de ZEV de sólo el 2,3% (camiones pesados >3,5 t) y el 15,6 % (autobuses/autocares urbanos), hasta ahora (2024), es cada vez más improbable que depender únicamente de los ciclos típicos de renovación de flotas sea suficiente para alcanzar los objetivos de 2030”.

Aunque la CEA muestra una realidad, las propuestas empiezan a torcerse cuando para fomentar la compra de vehículos industriales de cero emisiones se proponga que a los flotistas y operadores logísticos “Se les debería obligar a que aumenten progresivamente la proporción de sus envíos gestionados por ZEV. Los transportistas y proveedores logísticos también pueden ayudar a reducir el riesgo de las inversiones ZEV para operadores de transporte más pequeños y, por lo tanto, ayudar a acelerar una adopción más amplia y rápida en toda la industria”.

RAZONAMIENTOS DE LOS FABRICANTES. Según señala la patrona europea de fabricantes “los debates actuales sobre una posible iniciativa de la UE para legislar sobre las flotas corporativas con el fin de impulsar la demanda de vehículos de cero emisiones (ZEV) se centran en gran medida en los automóviles, ignorando el segmento de vehículos pesados, donde esta iniciativa podría aportar importantes beneficios e impulsar el mercado. Con la cuota de mercado actual de los ZEV de tan solo el

Astic considera la propuesta incomprensible en una economía capitalista de libre mercado como se supone que es la que rige en la UE

2,3% (camiones pesados de más de 3,5 t) y el 15,6% (autobuses urbanos), el transporte pesado por carretera necesita urgentemente incentivos para acelerar la renovación de la flota”. Siendo verdad lo indicado, las soluciones propuestas son las que empiezan a torcerse. “Si bien aumentar la proporción de automóviles de cero emisiones en las flotas corporativas se puede lograr fácilmente modificando los regímenes fiscales a nivel nacional, el segmento de vehículos pesados requiere un enfoque específico y acciones no solo a nivel de la UE sino también de los estados miembros” y esto es lo que ya ha hecho saltar

EN BREVE

1 Los fabricantes de vehículos europeos proponen a la Comisión Europea que se obligue a las flotas a adquirir una cantidad determinada de vehículos eléctricos.

2 Al fijarse en las flotas de vehículos de transporte, se pretende promover la industria y acelerar la descarbonización del transporte por carretera.

3 Representantes de empresas de transporte rechazan de plano esta propuesta al no haber contado con la opinión de los operadores de flotas de vehículos.

4 Los transportistas consideran que de esta forma se crea un mercado artificial y pondría en peligro incluso la seguridad al postergarse la renovación de flotas.

La distribución ciudadana o de última milla no tiene los mismos problemas que el transporte de larga distancia.

a muchos, la prescripción de las soluciones.

La ACEA indica una serie de propuestas, como “Priorizar los camiones y autobuses de emisiones cero en los vehículos y servicios de transporte adquiridos con fondos públicos”. Para ello propone que la Directiva sobre vehículos limpios debería revisarse y alinearse con los ambiciosos objetivos de reducción de CO2. Y especifica la redacción de una disposición sobre la “cadena de valor europea” que debería subrayar la importancia de las tecnologías de emisiones cero para fortalecer la base industrial de Europa y apoyar la prosperidad económica en este segmento. Por otra parte se recomienda “obligar a los transportistas y compradores de servicios de transporte a aumentar progresivamente la proporción de sus envíos gestionados por vehículos de cero emisiones”. Para ello se propone utilizar los mecanismos de financiación de la UE, como el Fondo de Innovación o el Fondo Social para el Clima, para

apoyar inversiones tempranas y sostenidas en vehículos eléctricos de cero emisiones para operadores de transporte comercial por carretera. En estas recomendaciones no podían faltar otras novedosas ideas como la de “aplicar tasas a los usuarios de las carreteras basadas en el CO2 en todos los Estados miembros”. Además, para ello se platea “garantizar una aplicación rápida y coherente de la Directiva Euroviñeta y ampliar las exenciones totales de peaje para los vehículos de cero emisiones hasta 2030 para mejorar su competitividad en términos de costes”. Por último, la ACEA pretende que la UE implemente “un marco de política de transporte coherente tanto a nivel europeo como de los Estados miembros para transmitir señales consistentes para acelerar la transición a vehículos de cero emisiones”. Al menos se reconoce que “la transición del transporte comercial por carretera depende de la capacidad de Europa para crear modelos de negocio viables para los operadores

La descarbonización de las carretera europeas debe tener una visión holística.

Las propuestas de ACEA

Se pretende que las flotas de camiones estén obligadas a adquirir una cuota creciente de vehículos eléctricos.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles propone una serie de acciones específicas para hacer que el transporte pesado aumente sus flotas de vehículos eléctricos.

• Priorizar los camiones y autobuses de emisiones cero en los vehículos y servicios de transporte adquiridos con fondos públicos. La Directiva sobre vehículos limpios debería revisarse y alinearse con los objetivos de reducción de CO2. Subrayar la importancia de las tecnologías de emisiones cero fortalece la base industrial de Europa y apoyar la prosperidad económica en este segmento.

• Obligar a los transportistas y compradores de servicios de transporte a aumentar progresivamente la proporción de sus envíos gestionados por vehículos de cero emisiones.

• Utilizar los mecanismos de financiación de la UE, como el Fondo de Innovación o el Fondo Social para el Clima, para apoyar inversiones tempranas y sostenidas en vehículos eléctricos de cero emisiones para operadores de transporte comercial por carretera.

• Aplicar tasas a los usuarios de las carreteras basadas en el CO2 en todos los Estados miembros.

• Garantizar una aplicación rápida y coherente de la Directiva Euroviñeta y ampliar las exenciones totales de peaje para los vehículos de cero emisiones hasta 2030 para mejorar su competitividad en términos de costes.

• Implementar un marco de política de transporte coherente tanto a nivel europeo como de los Estados miembros para transmitir señales consistentes para acelerar la transición a vehículos de cero emisiones.

de transporte, ya que el coste total de propiedad (TCO) de los vehículos es el factor más importante para este sector”. La patronal europea de fabricantes se defiende señalando que “si bien los fabricantes de vehículos están entregando vehículos de cero emisiones , la transición también requiere una alinea-

ción entre las cadenas de valor de la automoción, el transporte, la logística y la energía”. Es decir, que la presión por alcanzar esas cuotas de venta de vehículos eléctricos recaiga en otros sectores: los usuarios.

“Las medidas de fijación de precios del carbono, en particular, desempeñan un

Para acelerar la electromovilidad no debería obligarse a adquirir vehículos eléctricos, sino facilitar su adquisición por los usuarios

papel fundamental a la hora de permitir y acelerar la transición hacia las cero emisiones en este mercado B2B (fabricantes y operadores) en el que es esencial crear modelos de negocio viables para los operadores de transporte. Sin la capacidad de operar vehículos de cero emisiones de manera rentable, la transición carecerá de impulso impulsado por el mercado y los operadores de transporte serán lentos o no invertirán en vehículos de cero emisiones”.

LOS OPERADORES OPINAN. Los protagonistas del señalamiento de los fabricantes; es decir, los operadores de transporte no han admitido en absoluto estas propuestas en as que se involucra a la propia UE. De hecho, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, ha sido la primera en pronunciarse sacando un comunicado en el que señala su rechazo al intento de la CE y la ACEA de crear un mercado automotriz artificial. Para empezar, según la patronal de empresarios de trabnsporte por carretera señala que “las negociaciones de ACEA con la Comisión sobre las ventas de vehículos cero emisiones en la UE no han contado con la participación de los representantes de las empresas que compran los vehículos”.

Para la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, los fabricantes buscan paliar el daño de la “política intervencionista de la CE en el mercado, que les aboca a sufrir severas multas, incrementando aún más este intervencionismo y extendiéndolo a los transportistas y sus clientes”. Para esta patronal estas “políticas ya se demostraron contraproducentes en los países de economías planificadas”.

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera, decana de las patronales del transporte profesional terrestre en España, rechaza la intención de la Comisión Europea y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA, en lo que considera un intento de “crear un mercado automotriz europeo artificial vía normativa por considerarlo inaceptable y totalmente inconveniente”, que es lo que efectivamente parece que propone el plan de la ACEA. Como señalan los transportistas, el comunicado de la patronal de los fabricantes refleja una preocupación de la industria automotriz europea “sobre la viabilidad de cumplir con los objetivos de incorporar porcentajes crecientes de vehículos cero emisiones en el mercado de la UE cuando se aprecia que es un mercado que aún no está preparado para una transición tan abrupta”. Al mismo tiempo, los fabricantes presentan la necesidad de “trasladar parte de la responsabilidad del cumplimiento de los objetivos que la UE ha puesto a gravitar sobre ellos, bajo amenaza de grandes sanciones económicas, a los operadores de flotas, sus

clientes, mediante medidas indirectas (como los peajes o incentivar la presión de las empresas cargadoras para exigirle a sus proveedores de transporte que cambien a esta clase de vehículos cero emisiones)”.

MERCADO ARTIFICIAL. Esta es, precisamente, la razón por la que Astic denomina como la creación de un “mercado artificial”: la obligación por ley o norma europea de adquisición de un determinado número de vehículos que, además, deben de ser de una determinada tecno-

Los fabricantes de vehículos justifican la propuesta en que la medida podría aportar importantes beneficios e impulsar el mercado

La industria ya tiene un amplio catálogo de vehículos eléctricos, pero parece que eso no basta para que se cambie de paradigma.

logía -la eléctrica- para alcanzar un objetivo de descarbonización que tampoco ha sido suficientemente consensuado con los actores.

“La intención de generar artificialmente un “mercado garantizado” para vehículos de cero emisiones es, desde nuestro punto de vista, incomprensible en una economía capitalista de libre mercado como se supone que es la que rige en la UE”, explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic y miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU).

Además de este error en sus fundamentos por crear un mercado artificial, Astic señala varios problemas de partida en estas argumentaciones. En primer lugar se señala la falta de consulta y coordinación entre las distintas áreas interesadas. Según la patronal, “la ausencia de un diálogo efectivo con los operadores de flotas podría resultar en medidas que, lejos de facilitar la transición, creen resistencias y consecuencias económicas negativas, como por ejemplo alargar aún más la vida de los parques rodantes existentes”.

Lógicamente, sin un acuerdo entre las partes que facilite la adquisición de vehículos de cero emisiones, pone a los operadores de flotas de vehículos en la situación de postergar la renovación de los vehículos; siempre que esto no esté prohibido, claro.

Por otra parte, se destaca que la creación de estas normas pueden ser “instrumentos potencialmente de distorsión”, ya que al “imponer costes adicionales sin complementar la medida con incentivos, infraestructuras y apoyo financiero puede generar efectos colaterales

La UE y la ACEA ven que los grandes operadores de transporte con rutas estables deberían invertir más en vehículos eléctricos.

La cadena logística será más fuerte sin imposiciones en cuanto a las herramientas para su funcionamiento.

Además de razonamientos como el precio y el alance, los camiones eléctricos no disponen de una red de recarga suficiente

adversos, afectando a la competitividad del sector del transporte y, por tanto, a toda la economía de la Unión”. Una vez más, es el contra-argumento de que las normas del “hágase” por un buen fin, pueden ser más perjudiciales de lo que se piensa sin no se proveen de las herramientas adecuadas a los actores implicados; es decir, no se puede ahora imponer unas adquisiciones cuando no existe una red suficiente de electrolineras, no hay un plan a escala europea de fomento de la adquisición o de ayudas financieras o fiscales.

CONSEJO DE OPERADOR. Los transportistas vienen demandando desde hace tiempo a las autoridades europeas que se fijen en la realidad del mercado de transporte en la UE y que si se toman decisiones radicales llamadas a cambiar el paradigma, que puedan llevarse de manera realista y progresiva. Tal ha sido la queja a todas las medidas

La respuesta de Astic

Para Ramón Valdivia, de Astic, la propuesta es crear un mercado artificial en una economía de libre mercado.

La Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, cree incomprensible la creación artificial de un mercado garantizado en una economía de libre mercado; además ve los siguientes problemas en este plan:

• Falta de consulta y coordinación: La ausencia de un diálogo efectivo con los operadores de flotas podría resultar en medidas que, lejos de facilitar la transición, creen resistencias y consecuencias económicas negativas, como por ejemplo alargar aún más la vida de los parques rodantes existentes.

• Instrumentos potencialmente distorsivos: Imponer costes adicionales sin complementar la medida con incentivos, infraestructura y apoyo financiero puede generar efectos colaterales adversos, afectando a la competitividad del sector del transporte y, por tanto, a toda la economía de la Unión.

• Necesidad de un enfoque holístico: La transición hacia un transporte sostenible requiere un paquete integrado de políticas que abarque desde la innovación y el desarrollo tecnológico hasta el fortalecimiento de la demanda a través de incentivos y mejoras en la infraestructura.

para la rebaja de as emisiones tomadas después terminarse el calendario de los motores Euro.

Para fomentar el uso de los vehículos de cero emisiones o CEV no debería asumirse una posición simplemente coercitiva, sino más amplia. Y más si el objetivo es la descarbonización y simplemente vender camiones y autobuses eléctricos.

Para Astic lo que hace falta es adoptar un enfoque holístico. Esto significa que “la transición hacia un transporte sostenible requiere un paquete integrado de políticas que abarque desde la innovación y el desarrollo tecnológico, hasta el fortalecimiento de la demanda a través de incentivos y mejoras en la infraestructura”.

Por otra parte, cabe insistir en que si la finalidad es la descarbonización, se debe trazar un camino gradual no sólo para la industria que debe ofrecer los nuevos vehículos; también los usuarios

debrán disponer de un tiempo de adaptación y no verse obligados a una sola opción que quizás no sea tan factible como parece.

Astic admite, por último, que “aunque el comunicado de ACEA expone un dilema real en la intersección entre la ambición regulatoria intervencionista y las condiciones de mercado, la propuesta de presionar a las flotas debe ser evaluada con cautela y en un contexto de diálogo amplio”.

La asociación empresarial especializada en el transporte transfronterizo aconseja que “una transición exitosa requerirá medidas complementarias y coordinadas que no solo impulsen la oferta de vehículos cero emisiones, sino que también faciliten y apoyen la demanda, garantizando así que el proceso hacia la neutralidad en emisiones de CO2 sea tanto ambientalmente eficaz como económicamente sostenible para todos los actores involucrados”.

En la descarbonización, no se tiene en cuenta otras alternativas energéticas como el GLP.

A PLENA CARGA

Inicio de ejercicio marcado por la incertidumbre

Un año más, Hacienda facilita la tributación por módulos

Las diferentes prórrogas de la fiscalización por módulos a la que se pueden acoger autónomos que no facturen más de 125.000 euros, ha conseguido el “visto bueno” de Hacienda. Medida polémica, acusada de competencia desleal por empresas que no se pueden acoger, la presión del sector ha logrado el visto bueno del ministerio español

Por Edi Cobas

LAS PREGUNTAS

1

En principio este año ya no debería existir la tributación por módulos para el sector del transporte, ¿qué opina de que el Ministerio haya prorrogado la medida un año más?

LAS RESPUESTAS

Isabel Garrido

Propietaria de Ttes. Isabel Garrido Guadalajara

1.- Me parece bien, es una forma de tributar que ayuda mucho a los transportistas autónomos y eso que la cantidad de 125.000 euros es muy baja ya que tengo cuatro vehículos De hecho, en mi caso ya no podré utilizarla más porque el pasado ejercicio superé esa cantidad. En este momento, uniendo mis

2 3

¿Considera que es una forma de tributación beneficiosa y, por tanto, una especie de competencia desleal para las pymes que usan otra forma de tributar?

A las dudas que ya tiene Hacienda sobre su continuidad, se ha unido el hecho de que Bruselas también ha pedido explicaciones por su continuidad, ¿cree que será este el último año de su existencia?

vehículos a los de mi marido, que tiene dos, estamos modificando la estructura de la empresa. Fin de la tributación por módulos.

2.- Nunca lo había visto así, pero ahora que estamos viendo lo que abonaremos el próximo ejercicio, pues la verdad es que hay una importante diferencia. De todos modos, espero que siga porque hay compañeros, con un solo vehículo y menos actividad, para

los que es imprescindible esta forma de tributar.

3.- Es evidente que en algún momento deberá terminar porque la diferencia de lo que se abona es importante. Si, además, lo exige Bruselas pues se acabará. Yo recomendaría a los transportistas que están en el límite de facturación que comiencen a preparar el cambio; no es fácil, requiere tiempo y conocimientos de un experto.

María Luz García

Responsable Facturación y Calidad de Iglesias/Vela

Utrera (Sevilla)

1.- Hace años que ya no podemos tributar de esa forma, tenemos ya demasiados vehículos y nos pasamos del límite. Pero creo que sigue teniendo importancia para transportistas autónomos que, en un momento determinado, todos necesitamos tenemos como colaboradores.

Lo que resulta difícil es estar todos los

años con la duda de si se alarga la posibilidad de esa tributación un año más. Debería estar más claro el futuro cercano.

2.- La diferencia es importante, supone mucha diferencia con lo que, pues sí, en cierto modo no es “demasiado justo” para los que ya no podemos acceder a esa posibilidad. De todos modos, creo que se deberían revisar todos los impuestos que abonamos las empresas de transporte, son muchos y suponen un desembolso importante.

EN PRIMERA PERSONA

Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer

PARALIZACIÓN POLÍTICA

Bajo este título apocalíptico se esconde una realidad de la que no debemos ser ajenos y en la que se encuentra Europa ahora mismo inmersa, y es que la situación bélica que se inició en Ucrania hace ahora 3 años sigue vigente, y eso afecta al resto de países del continente, con una repercusión directa en la economía en general, y en el sector del transporte por carretera en particular.

Si bien es cierto que en el último año se ha atenuado la abrupta subida de los precios de la energía y las materias primas motivada por la guerra de Ucrania que sufrimos hace 2 años, y que la evolución de los precios energéticos es más contenida, no debemos olvidar que el gasóleo está entre un 20% y un 30% por encima de lo que se pagaba antes de la guerra, y en la actual situación que se vive a nivel internacional tras el nombramiento del nuevo Presidente de los Estados Unidos, y el rearme que están anunciando todos los países eu-

ropeos, no augura un futuro tranquilo para los próximos meses, ya que estaríamos asistiendo a un incremento de la hostilidad a nivel internacional con consecuencias directas en el incremento del precio del crudo y por tanto de los combustibles fósiles que, no olvidemos, es la energía que de forma casi exclusiva consumen los vehículos de transporte por carretera.

Y aunque es cierto que en España nuestra economía ha resistido mejor este año que las de las tradicionales potencias europeas, me refiero a Francia y Alemania, no es menos cierto que ello está motivado en gran parte por los fondos que nuestro país ha venido recibiendo de la Unión Europea procedentes del Plan de recuperación tras la pandemia, pero esas ayudas tienen fecha de caducidad y a partir de ahí lamentablemente nuestra economía se verá contagiada por la situación que viven los países de nuestro entorno. No pretendo trans-

3.- Creo que ya quedan pocos años de su existencia. De todos modos, es lo que se oye en el sector, el límite de facturación, bajo, está haciendo que muchos autónomos, y pequeñas empresas, ya no puedan estar en ese régimen. En cuanto a Bruselas, imagino que lo que quieren es que se incremente aún más la recaudación. Evidentemente, si desaparece el régimen de módulos lo van a conseguir.

mitir un mensaje de catastrofismo sobre el futuro al que nos enfrentamos, sino que me limito a describir una realidad derivada de una coyuntura que se vive a nivel mundial en la que los grandes bloques defienden cada vez más sus intereses de forma individualizada, sin que la Unión Europea sea capaz de hacer frente a esta situación, lo que está llevando a sus dirigentes a vivir esta situación con enorme inquietud, de la que desgraciadamente el transporte por carretera no será ajena.

Por ello, como ya reflexioné hace unos años en esta misma Tribuna, vuelvo a plantear si realmente esta incertidumbre mundial provocada no responde sino a intereses especulativos de algunos pocos “poderosos”, interesados en sacar el mayor rédito económico posible a costa de perjudicar a una inmensa mayoría que cada día nos levantamos pensando en cómo poder sobrevivir en este mundo cada vez más radicalizado.

PROTAGONISTAS

Inés Cardenal - Directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP

Los datos nos dicen que apostar sólo por la electrificación no está siendo todo lo efectivo que debiera

Esta abogada lleva años ligada a la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, AOP, y ha sido testigo y narradora de primera mano del rol que desempeñan y pueden desempeñar estas industrias en el futuro inmediato, abocado a la descarbonización.

_ Por: Redacción Todotransporte

Representar a las principales empresas energéticas del país tiene el doble esfuerzo de defender los intereses empresariales de lo que comúnmente se ve como las petroleras que antes distribuían productos contaminantes y, al tiempo, explicar el nuevo papel de éstas, como compañías multienergéticas que defienden nuevos tipos de combustible que, precisamente, colaboran en la descarbonización. Pero Inés Cardenal lo hace con la suficiente soltura (cuestión de práctica) que convence de que, al menos se escuche la propuesta de los bio-combustibles.

Todotransporte: Usted es una persona conocida en el entorno profesional de la movilidad, sobre todo por haber desarrollado una amplia labor divulgativa sobre el papel de los operadores petrolíferos. ¿Es suficientemente conocida la labor de estas empresas o se debe aportar algún tipo de conocimiento más?

Inés Cardenal: Siempre se puede hacer mejor, siempre podemos comunicar más. Creo que este sector tiene un papel, como decíamos, estratégico para garantizar la movilidad. Y, bueno, no solo garantizamos la movilidad, también todo lo que tiene que ver con las materias primas para la petroquímica. En este momento creo que tenemos que hacer una labor muy intensa para explicar cómo nos estamos transformando. Porque os hablaba del petróleo, pero lo que está claro es que el futuro para alcanzar una reducción de emisiones, con la que estamos absolutamente com-

Efectivamente, el vehículo con eco-combustible emite CO2 por el tubo de escape, pero en el ciclo completo de sus emisiones es neutro en emisiones”

prometidos, pasa por la transformación de esta industria que ya ha empezado.

TT: ¿Cuál es la posición de España ante los vaivenes de la producción y la inestabilidad de los mercados energéticos? ¿Tenemos un buen mix en la importación, refino, etcétera?

IC: Sí, tenemos el sistema de refino más flexible y competitivo. Y esto supone que nuestras refinerías tienen mucha capacidad para procesar distintos tipos de crudo de distintas calidades. Y esto nos da una flexibilidad clave en momentos en los que puede haber presiones en los mercados internacionales. Y, por tanto, nos dan mucha seguridad de suministro. Con la crisis de la guerra en Ucrania, no solo no hemos tenido problemas de suministro, sino que hemos exportado productos refinados a países que sí tenían problemas para sustituir esos crudos rusos.

TT: En parte el éxito de la distribución de los productos petrolífi-

CRASH TEST

1 ¿Sigue negando la existencia del efecto de cohetes y plumas en el proceso de los combustibles?

2 ¿Veremos usted y nosotros los vehículos industriales autónomos de nivel 5?

3 ¿Qué es más difícil, hacer entender la inocuidad de los combustibles sintéticos o que no haya beneficios exagerados en la distribución de combustible?

4 ¿La difusión del hidrógeno o del H2 como combustible es una competencia o una oportunidad?

5 ¿Los operadores de productos petrolíferos tienen peor imagen en España o en el resto de la Unión Europea?

6 ¿Los políticos están influyendo para bien o para mal en la actividad industrial?

7 España debería aprender del....

Absolutamente. Es una percepción que no se corresponde con los datos.

No lo sé, pero probablemente.

Soy tenaz y puedo explicar las dos cosas.

Toda tecnología nueva es una oportunidad.

La imagen es relativa.

Estamos desaprovechando la oportunidad industrial que tenemos.

España y Europa deberían poner el foco en la competitividad de su industria.

cos se debe al boom de las gasolineras de bajo coste. ¿A qué cree que se debe este surgimiento?

IC: Yo creo que es una competencia buena siempre que en el mercado haya distintas opciones en función de los intereses y las necesidades de cada consumidor. Hay dos modelos de distribución: uno son las low cost, que optan por competir en precio, y un modelo de distribución más tradicional, que representan mayoritariamente nuestras compañías asociadas, que optan por el servicio. Creo que es bueno que convivan. Creemos en este modelo porque aparte de suministrarle combustible, le suministramos muchos otros servicios, como grandes áreas de servicio donde pueden descansar, comer, etc.

TT: Hablando de este fenómeno de las gasolineras low cost, ¿son estas gasolineras las responsables únicas de los casos de fraude millonario a Hacienda? ¿Y en todo caso se está actuando de forma apropiada?

IC: Yo creo que no podemos asimilar gasolineras low cost con fraude. El fraude se comete desde distintos agentes y tipos de gasolineras. Respecto si se hace lo suficiente, sabéis que llevamos muchos meses denunciando junto con otras asociaciones que el fraude en la distribución de carburantes había alcanzado unas cuotas inasumibles. Aquí hay varios perjudicados como la Hacienda Pública, estamos hablando de más de 2.000 millones de euros, y el medio ambiente, porque otro de los fraudes típicos es no incorporar el objetivo obligatorio de biocombustibles y no se abona el pago compensatorio correspondiente. Se están tomando medidas, una muy importante es la aprobada por el Congreso para garantizar que el IVA debe pagarse antes de que los combustibles salgan del depósito fiscal.

Necesitamos una regulación que realmente dé las señales para transformar del todo esta industria en nuestro país y en el resto de Europa”

TT: Para bien o para mal, a día de hoy estamos todavía muy lejos de la descarbonización del transporte. ¿Es una cuestión de plazos o de una estrategia mal planificada?

IC: Como se dice tradicionalmente, poner todos los huevos en la misma cesta, hace el cumplimiento del objetivo más difícil. Como decíamos, el objetivo no debe ser es electrificar el transporte, sino descarbonizarlo. Si utilizamos todas las alternativas que tenemos a nuestro alcance, será mucho más

fácil conseguir el objetivo, estaremos cumpliendo un poco las necesidades de todos los consumidores y sectores. No es lo mismo repartir en el centro de una gran ciudad que llevar la fruta y la verdura que exporta España desde Valencia hasta Alemania. Son necesidades distintas y, por tanto, les tenemos que aportar soluciones distintas.

TT: Háblenos un poco de la labor que está desarrollando la Plataforma para los Combustibles Renovables. ¿Qué son estos combustibles? ¿En qué consisten?

IC: Bueno, los combustibles renovables lo llamamos a todo el conjunto de combustibles que son neutros en emisiones de CO2. Son combustibles fabricados con materias primas alternativas al petróleo, fundamentalmente residuos de todo tipo, residuos urbanos, agrícolas, forestales, con subproductos de la agricultura y de la ganadería. Y son neutros en emisiones de CO2, porque el CO2 que emite cuando se consume en el coche o en el camión ha sido previamente absorbido por la materia prima que se ha utilizado para su producción. Hay dos grandes grupos, lo que llamamos biocombustibles avanzados, que tienen origen biológico y los combustibles sintéticos. Y estos se fabrican con hidrógeno renovable y CO2 capturado. Todos son compatibles con el parque de vehículos actual y con la infraestructura de distribución. Sabemos que ofrecen reducciones de emisiones de CO2 de aproximadamente del 90%, por tanto, no pueden tener más ventajas.

TT: ¿Cuáles serían los más factibles de producir a escala industrial y que fueran menos contaminantes? ¿Los avanzados, los sintéticos, los bajos en carbono? IC: Va a depender un poco de la regulación, cómo se impulsa; en los combustibles sintéticos influyen

factores como el precio que tenga finalmente el hidrógeno renovable, pero ya hay fábricas en España en este momento que están fabricando combustibles 100% renovables, por ejemplo, a partir de aceite de cocina usado. Lo que hace años se tiraba por el fregadero de casa, ahora mismo se está convirtiendo en un recurso para producir un combustible 100% renovable. Por tanto dependerá de cómo actúe el entorno regulatorio y fiscal y se incentiven las inversiones necesarias para poder producirlos a escala.

TT: ¿Cómo se consigue la captación de CO2 en el proceso de creación de nuevos combustibles sintéticos?

IC: El CO2 se captura de procesos industriales. Por ejemplo, un proyecto que en este momento en España, en Bilbao, lo que hace es capturar el CO2 de la refinería, de los procesos de la refinería, en la producción de otros combustibles. Y en ese proceso de electrólisis con hidrógeno renovable se consigue el combustible sintético que es absolutamente compatible con todos los modos de transporte.

TT: Aunque el ciclo de producción de estos combustibles resulta en un balance cero de emisiones de CO2, por el tubo de escape de los vehículos seguirán saliendo materiales contaminantes y CO2.¿No resulta poco promocionable esta idea, esta característica, sobre todo ante unas autoridades radicalmente reduccionistas?

IC: El tema del CO2 es otro de los problemas que tiene la regulación de Bruselas, que está teniendo en cuenta las emisiones del tubo de escape, pero no las emisiones de todo el ciclo de vida. Yo creo que la frase con la que nos tenemos que quedar es que el vehículo cero emisiones no existe. Efectivamente, el vehículo con eco-combustible emite por el tubo de escape, pero en el

ciclo completo de sus emisiones es neutro en emisiones de CO2. Creo que el motor de combustión alimentado por combustibles renovables es climáticamente neutro tanto como un motor eléctrico alimentado por energía renovable. Por tanto, el problema no está en la máquina, hay que cambiar el combustible con el que alimentamos esa máquina.

TT: ¿Por qué no se ha podido convencer hasta ahora a las autoridades españolas y a las europeas, sobre todo, de incluir estos combustibles en la ecuación de la descarbonización del transporte?

IC: Esa es una buena pregunta, pero creo que quizás se la deberíais hacer a ellos. Si yo tuviese que darte mi impresión, creo que se ha instalado la idea de que descarbo-

nizar equivale a electrificar, y no es verdad. No es factible, no todo es electrificable.

Creo que la realidad es muy tozuda y Europa tiene que competir con otras áreas geográficas. Y la competitividad de la industria, la autonomía estratégica, hay muchos factores que yo creo que deben guiarnos en ese camino hacia la neutralidad de emisiones. Los datos nos dicen que apostar sólo por la electrificación no está siendo todo lo efectivo que debería.

TT: ¿Para que fueran eficaces estos combustibles sintéticos o avanzados, ¿deberían estar necesariamente subvencionados o al menos con un gravamen específico?

IC: La fiscalidad es fundamental. Como decíamos, se están suministrando combustibles 100% reno-

Inés Cardenal - Directora de Comunicación

Muy personal

Nací en Bilbao, pero he crecido en Madrid, por el trabajo de mis padres. Soy la pequeña de tres hermanas y llegué al mundo energético por casualidad. Abogado de profesión y no me imaginé que iba a acabar en este mundo, pero me pareció un mundo precioso. Da igual cuántos años lleves trabajando en esta industria, la transformación es constante y, por tanto, el reto intelectual de seguir aprendiendo es constante.

Me apasiona mi trabajo y le dedico el tiempo que hay que dedicar para hacerlo bien, pero también me apasiona mi familia y creo que es fundamental también dedicar el tiempo a uno mismo y a su familia de forma equilibrada.

Me gusta mucho la música directa en general, de cualquier estilo y me gusta viajar con mis hijos y mi marido. Da igual a dónde y cuánto tiempo, es un tiempo juntos, los cuatro, que valoro muchísimo. También me gusta mucho recibir amigos y familia en mi casa. Me encanta esa cosa vasca de la familia.

Inés

Cardenal - Directora de Comunicación y Asuntos Legales de AOP

vables que pagan exactamente el mismo impuesto especial que si fuesen 100% fósiles. Esto no tiene ningún sentido desde el punto de vista de incentivar el consumo, de trasladar al consumidor o a las flotas de transporte, la señal adecuada para sustituir un producto que contamina por otro que no contamina. Hay que integrar esa reducción de emisiones en la fiscalidad, en cómo se gravan los combustibles que estamos poniendo en el mercado. Es absolutamente clave. Cuando se rebaja la fiscalidad de los combustibles renovables, se incentiva su consumo y es un círculo virtuoso en el que se produce una escala que, a su vez, reducirá los costes de producción.

TT: ¿Y a día de hoy, la producción de este tipo de combustibles estaría ya garantizada para cubrir, digamos el 50% o el 60% de las necesidades actuales?

IC: Necesitamos, como decía, la regulación que realmente dé las señales necesarias para transformar del todo esta industria en nuestro país y en el resto de Europa. Nuestras compañías asociadas, como digo, han iniciado esa transformación. Las refinerías ya están empezando a descarbonizar sus procesos y los productos que ponen en el mercado. Por tanto, se necesita un entorno fiscal que sea estable y que efectivamente dé estas señales de que los combustibles renovables realmente van a tener un papel. Porque Europa los quiere relegar sólo a lo que no es electrificable, como la aviación o el transporte marítimo. Podemos sustituirlo, pero hace falta impulso desde la regulación.

TT: Parece que hay consenso en que, aunque estiremos la vida de los combustibles, digamos, al uso, finalmente, más tarde o temprano, se va a reducir drásticamente su uso. ¿Hay planes de

Si se rebaja la fiscalidad de los combustibles renovables, se incentiva su consumo, se produce a escala y se reducirán los costes de producción y venta”

reciclaje o reinvención de la industria del refino, de producción, refino y distribución de los combustibles?

IC: Como decíamos, estas compañías ya son multienergéticas, están presentes en muchas formas de energía y, por tanto, han ampliado muchísimo su negocio a otras fuentes de energía. Pero el plan es que se trata de sustituir la materia prima que utilizas para fabricar los combustibles, pero no incluyen emisiones de CO2. Los combustibles líquidos van a ser necesarios, sí o sí para sectores como la aviación y el marítimo, pero también creemos que tienen que jugar un papel en la carretera y a largo plazo. Además, utilizando residuos para esta fabricación, aumentamos nuestra independencia energética y autonomía estratégica, reindustrializamos España.

TT: ¿Cómo ve el transporte en lo referente a energías para la movilidad de aquí a 20 años?

IC: Me gustaría verlo tecnológicamente neutro. Me gustaría verlo con distintas tecnologías, aportando el máximo de su potencial de reducción de emisiones en los distintos ámbitos del transporte. Me gustaría que todas ellas contribuyesen a ese objetivo.

¡disfrutA ¡del viaje! !

Muy

crítica

con igualar el precio de la gasolina con el gasoil

La CETM avisa sobre los impuestos sobre hidrocarburos

La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha remitido al Ministerio de Hacienda y al Ministerio de Transportes y Movilidad un análisis sobre la propuesta de equiparar el Impuesto sobre los Hidrocarburos del gasoil al de la gasolina y su repercusión en el sector del transporte de mercancías por carretera y el conjunto de la economía.

_ Por Alfredo Escolar

Ante el proyecto del Gobierno de igualar el precio del gasóleo y la gasolina, la CETM ha señalado a la Administración que España ya cumple con la Directiva 2003/6/CE en la que se marca el mínimo impositivo que deben aplicar los países que forman de la Unión Europea y que, en el caso de España se sitúa en 49 € a los 1.000 litros por encima del mínimo impositivo fijado. Por tanto, si se equipara el tipo impositivo del gasoil al de la gasolina supondría una subida real del 24,72%, lo que excedería más de lo necesario para tratar de cumplir con esa obligatoriedad señalada para todos los países. El estudio de la Confederación empresarial destaca el elevado esfuerzo fiscal que tienen que realizar las empresas españolas, que se encuentra entre los más altos de la Unión Europea; una circunstacia que afecta de manera directa a conjunto de la ciudadanía del país. Por tanto, la subida de los impuestos sobre el gasóleo hasta igualarlo a los de la gasolina ocasionaría un incremento en los costes operativos de las empresas y autónomos del transporte

La CETM pide que el Gobierno tome decisiones equilibradas que no perjudiquen a la competitividad

y, por ende, en el precio de los productos y servicios que dependen del sector.

COMPETITIVIDAD COMERCIAL

Teniendo en cuenta que España es un país periférico, este aumento en la fiscalidad supondría un grave perjuicio para la competitividad de los productos españoles frente a los de otros países de la Unión.

Según el análisis realizado por la CETM,

La principal patronal de las empresas del sector, destaca que el transporte por carretera ingresa anualmente por impuestos relacionados directamente con el uso de la carretera más de 21.500 millones de euros

se refleja que en 26 países europeos el impuesto sobre el gasoil está por debajo del de la gasolina súper y en 12 de ellos está por encima de lo que ocurre en España. Además, se destaca que nuestro país ocupa el octavo puesto en el ranking del precio más alto del gasoil antes de impuestos.

Aunque en la Europa de los 27 hay 8 países que tienen un precio del gasóleo sin impuestos más caro que en España, el caso es que los países fronterizo con nosotros o los países de mayor influencia por ser destino de nuestras exportaciones, lo tienen más barato. Otro de los efectos negativos que se prevén que podría ocurrir si se sube el precio del gasóleo son las fugas de consumo de combustible, ya que muchos usuarios podrían acudir a repostar a Portugal o a Francia por un menor coste. Esta situación generaría menos

ingresos para la Hacienda española y, por último, podría agravar los problemas económicos de nuestro país. Sin embargo, cabe destacar que, a pesar de la situación que destaca la CETM, el precio final o precio en gasolinera del gasóleo en España sigue teniendo un precio realmente bajo comparado con el resto de los 27: actualmente España tiene el cuarto o quinto precio de venta al público del gasoil más barato de la UE27, (unos 1,5 euros por litro). Por tanto, de llevarse a cabo la subida de impuestos en la medida calculada (unos 10 céntimos por litro) nos colocaría en la mitad de la tabla de precios europeos (1,6 euros por litro) y todavía por debajo de países como Francia o Portugal.

La principal patronal de las empresas del sector, destaca que el transporte

por carretera ingresa anualmente por impuestos relacionados directamente con el uso de la carretera más de 21.500 millones de euros. Se señala que esta cantidad es más que suficiente para el mantenimiento de las infraestructuras. Por ello, en este contexto, el debate sobre aplicación de peajes a las autovías española resulta incomprensible, ya que se estaría condenando a los transportistas a pagar dos veces por un mismo concepto, que es el uso de las infraestructuras y sus necesidades de mantenimiento. En definitiva, la Confederación Española de Transporte de Mercancías considera que cualquier cambio fiscal en el precio de los combustibles debe evaluarse con rigor, ya que la equiparación de impuestos podría suponer una carga insostenible para el transporte de mercancías por carretera.

Tercer Foro de la Mujer Andamur

Un evento referente del sector del transporte

La compañía Andamur celebró la tercera edición del Foro Internacional Mujer y Sector Transporte, un evento que ha conseguido ser un referente sectorial y hacer hincapié en uno de los aspectos de más interés en la actualidad del sector: la aportación de la mujer al transporte por carretera y la necesidad de incrementar su presencia en este tipo de actividad.

El evento, ya en la pasada edición tuvo un gran éxito, implicó asistir a “mensajes”, declaraciones de mujeres ya referentes de sector, combinado dos interesantes mesas redondas, una dedicada a mostrar la experiencia de mujeres empresarias, mientras que la otra mostraba la experiencia de conductoras de camiones pesados de diferentes países.

La representación institucional del Foro corrió a cargo de Roser Obrer Marco, directora general de Transporte por Carretera quien incidió en la necesidad de apoyar, desde el punto de vista “público y privado la incorporación de la mujer a un sector, en el que tiene mucho que ofrecer y, además el sector necesita de su participación”. Roser, fue criticada posteriormente por no quedarse a escuchar lo manifestado en las diferentes ponencias y mesas redondas celebradas.

Prosiguió el foro con la ponencia ofrecida por Isabel Sánchez Serrano, CEO de Disfrimur, que incidió en la necesidad, “tenemos que implicarnos

Las mujeres pueden realizar cualquier actividad del sector del transporte, pero hay que poner medidas para ello

Docencia, señaló que “la formación abre puertas y existe diferente especialidades para diferentes puestos de una empresa de transporte. De todos modos, hay mucho por hacer, no está bien que una mujer, o un hombre en esto da igual, realice una formación compleja, difícil y costosa y no tenga, a su fin, ningún permiso válido para conducir un vehículo pesado”. Las dos mesas redondas celebradas, lanzaron mensajes concretos, por un lado que la mujer puede desempeñar el trabajo que quiera. Por otro, que es posible trabajar en un sector tan complejo y conciliar con la familia. Como ya sucedió en el II Foro celebrado el año pasado, la mesa redonda que fue seguida con gran interés fue la que reunió a cuatro mujeres, camioneras, y de diferentes países. Las camioneras, aseguraron que quieren que se les denomine así, Natalia Sówka, Polonia; Amal Rannane, Marruecos, Normania Pereira, de origen brasileño, pero trabajando en Portugal y Mar Gonzalez, España lanzaron dos mensajes claves. todos”, de incrementar ese 2% de mujeres que actualmente trabajan en el sector, porcentaje que baja aún más si hablamos del perfil de mujer conductora.

Elisa Capote, CEO de la empresa DAC

INDICADORES CLAVE

Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc

Un conductor poco eficiente

Para las empresas de transporte, adoptar prácticas de conducción eficiente puede tener un impacto significativo en la reducción de emisiones y en la mejora de la eficiencia operativa. Una de las acciones que más impactan en el consumo de combustible es la reducción de aceleraciones y frenazos bruscos. Conducir de manera suave y constante evita picos de consumo de combustible y disminuye las emisiones. Se trata de conducir de la manera más óptima. La eficiencia se centra en cómo se hacen las cosas, mientras que la eficacia se refiere a qué se logra. Idealmente, se debe aspirar a ser tanto eficiente como eficaz: alcanzar los objetivos (eficacia) de la manera más óptima posible (eficiencia).

Estos conceptos también son fundamentales en la toma de decisiones políticas, garantizando que las políticas públicas no solo logren sus objetivos, sino que también lo hagan de la manera más óptima posible. En este sentido, los eventos que ralentizan el desarrollo normativo pueden tener un impacto significativo en la eficiencia y eficacia de las políticas públicas. Las constantes aceleraciones y frenazos bruscos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el desarrollo de algunas normativas están impactando directamente en el sector, tanto en las empresas usuarias como en las empresas de transporte, necesitadas de un calendario concreto para desarrollar sus proyectos y estrategias.

La publicación del texto modificado del Reglamento General de Vehícu-

los es un ejemplo. El proceso se aceleró con un texto consensuado y la presentación de enmiendas, apuntando a su aprobación y publicación a finales del año pasado. Sin embargo, en las últimas semanas, el procedimiento ha sufrido una considerable ralentización que genera incertidumbre. La aprobación de las 44 toneladas supone una medida de eficiencia reclamada por el sector desde hace años; sin embargo, ralentizar el desarrollo normativo representa lo contrario. Los cambios al frente de la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril, ¿servirán para acelerar el proceso?

Otro ejemplo es la Ley de Movilidad Sostenible. Su desarrollo legislativo se acelera o ralentiza constantemente. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible anunció en febrero de 2024 la remisión del texto a las Cortes Generales para su tramitación por la vía de urgencia y aprobación durante el año. Un año después, seguimos esperando su aprobación en un escenario incierto.

La seguridad jurídica es un pilar esencial para el correcto funcionamiento y crecimiento de las empresas, ya que proporciona la certeza y estabilidad necesarias para operar de manera eficiente y eficaz. Cuando el desarrollo normativo se ralentiza, la implementación de políticas se retrasa, lo que puede aumentar los costos operativos y administrativos. Para mitigar estos impactos, es crucial que los gobiernos implementen mecanismos de evaluación continua y adaptabilidad en sus políticas públicas. Deben ser conductores eficientes.

Las grandes empresas de transporte tardan más en

cobrar

Los datos correspondientes al pasado mes de enero del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España muestran un leve repunte en los plazos de pago situándose en 65 días de media.

Además, según un estudio del Ministerio de Transportes sobre la comercialización en el sector del transporte por carretera, los transportistas ligeros y de menor tamaño son los que cobran en menos plazo y, por contra, los de pesado y de mayor tamaño los que más tardan en cobrar.

Este año 2025 ha arrancado con un leve repunte en la morosidad ya que enero llegó hasta los 65 días de media, frente a los 63 días de media en los dos meses anteriores, conforme a los resultados obtenidos del Observatorio permanente de la morosidad que Fenadismer elabora mensualmente. En ese mes las empresas cargadoras e intermediarias que incumplen la legislación sobre morosidad, esto es, con plazos de pago superiores a 60 días, se incrementó hasta el 56%, aunque en el 73% de los casos los excesos de plazo de pago fueron leves, esto es, entre 60 y 90 días, lo que contrasta con solo un 4% de empresas incumplidoras que aún siguen pagando a más de 120 días, muy inferior al que se producía en 2022 en el que esta franja de incumplimiento se situaba en más del 20%.

Encuesta sobre Precios y Comercialización del Transporte

Astic valora el impacto de las normas que equilibran el sector

La “Encuesta a Cargadores, Operadores y Transportistas sobre Precios y Comercialización del Transporte”, elaborada por la consultora KPMG a petición del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, es analizada por Astic desde el punto de vista de una asociación empresarial.

Según ha señalado la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, el sector del transporte de mercancías por carretera en nuestro país avanza hacia una mayor profesionalización de las relaciones entre clientes y proveedores de servicios de transporte, aunque se detecta una disminución porcentual de los acuerdos estables en esas relaciones en favor de las contrataciones esporádicas. Esta es una de las conclusiones más destacadas por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, de la ‘Encuesta a Cargadores, Operadores y Transportistas sobre Precios y Comercialización del

Transporte’, elaborada por la consultora KPMG a petición del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Entre las principales conclusiones, destaca que, a pesar de la profundidad de la encuesta, aún sigue sin poderse evaluar un perfil claro de la verdadera longitud de las cadenas de subcontratación en las operaciones.

Todavía hay un amplio porcentaje de empresarios que absorbe los costes en su beneficio

No obstante, según los datos presentados, sólo un tercio de los servicios que contratan los operadores de transporte tiene como cliente directo a un cargador, es decir, que en dos tercios de las operaciones que pasan por operadores, además de cargador, operador y transportista efectivo hay al menos otro interviniente intermedio. Además, se ha observado un notable aumento en la contratación de servicios de transporte sin acuerdos estables, que han pasado del 28,2% en 2016 a casi el 55% en 2024, en detrimento de los acuerdos exclusivos o preferenciales, aunque hay que aplaudir el aumento del porcentaje de esos acuerdos que ya tiene soporte documental escrito, en lugar del que tradicionalmente ha sido el más común como es el verbal. Esto refleja una mayor profesionalización del sector y una mayor seguridad jurídica en las relaciones comerciales.

En cuanto al impacto que han tenido las medidas incluidas en el RDL

3/2022, resultado de la negociación entre el sector y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, lo más destacable es la positiva evolución en elementos cruciales como que el porcentaje de conductores que realizan la carga y descarga de las mercancías ha disminuido del 46,4% al 29,6%. Un avance muy importante, sobre todo si se tiene en cuenta que la encuesta incluye un significativo porcentaje de transporte ligero.

También hay que subrayar que se haya logrado una reducción en los plazos de pago, con un desplazamiento significativo desde los 90 días a plazos de 60, o incluso 30 días en muchos casos, gracias a la normativa sancionadora contra la morosidad de la que este sector es beneficiario en exclusiva en nuestro país.

También es digno de subrayarse que un alto porcentaje de empresas

Los efectos de las normativas del sector en 2022 se han hecho notar a estas alturas.

transportistas e intermediarios han absorbido parcialmente el incremento de costes en lugar de trasladarlo a sus tarifas, lo que está afectando sus márgenes operativos. Sólo un 15%

del total de las empresas ha repercutido completamente el incremento de costes en sus precios, lo que evidencia la necesidad de fortalecer la capacidad de negociación de los transportistas.

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Y AHORA

Se une a 45 asociaciones europeas del transporte

La UETR pide a la UE mantener la financiación del transporte

Reconociendo que el transporte es la columna vertebral de la economía de la UE, los firmantes, entre los que se encuentran las principales asociaciones profesionales españolas, destacan la necesidad crítica de una financiación estable y suficiente para apoyar la infraestructura, la sostenibilidad y la innovación en el sector en lugar de redirigir una gran mayoría de la financiación europea del transporte hacia Planes Únicos Nacionales.

La Carta Abierta Conjunta apela a que una “Europa competitiva y resiliente requiere un presupuesto de transporte de la UE más fuerte El sector del transporte europeo es la columna vertebral del mercado interior de la UE y su proyección al mundo. Un sector fuerte es un requisito previo para construir una Europa competitiva, de cero emisiones netas y resiliente”.

Se señala también que “la coordinación europea de las infraestructuras en toda Europa es más crucial que nunca. Es la única garantía para salvaguardar el buen funcionamiento del mercado interior de la UE, promover la

Europa no puede permitirse el lujo de ir en la dirección de una menor

conectividad, una menor cohesión interna y una menor Europa

competitividad y la cohesión de Europa y reforzar su resiliencia y preparación militar”.

En un tiempo turbulento, se señala que “sólo con una infraestructura de transporte sólida y de última generación en su núcleo, Europa podrá aumentar su movilidad militar, fortalecer su competitividad industrial y su cohesión económica, social y territorial, garantizar su suministro de materias primas críticas y salvaguardar la soberanía de su cadena de suministro”.

TRANSPORTE POR CARRETERA IP

Por tanto, se recuerda que “el transporte es la columna vertebral y el facilitador del mercado interior de la UE, por lo que, si Europa quiere ser líder en la transición hacia una industria y una sociedad de cero emisiones netas, debe proporcionar una red de transporte competitiva y eficiente para conectar los sitios de producción actuales y nuevos con sus mercados”. “En tiempos de incertidumbre, -se añade- Europa no puede permitirse el lujo de ir en la dirección de una menor conectividad, una menor cohesión interna y una menor Europa. Un enfoque europeo ofrece un valor añadido al armonizar esfuerzos y poner en común recursos financieros, logrando resultados que un enfoque nacional individual por sí solo no puede ofrecer de manera eficaz. El sector del transporte apoya el cambio hacia

un presupuesto de la UE que sea más flexible y ágil, pero que requiera una planificación de inversiones estratégica y estable a largo plazo con una coordinación centralizada a nivel europeo para funcionar adecuadamente”.

Para concluir, la carta abierta de la

asociaciones relacionadas con el transporte en europa, indican que “el sector del transporte insta a los Estados miembros y a la Comisión a optar por un enfoque que fortalezca a Europa, a preservar un instrumento europeo de financiación del transporte específico,

fuerte y coordinado de manera centralizada que priorice las inversiones de alto valor añadido europeo, y a abstenerse de poner en peligro el futuro y la competitividad de la red de transporte de Europa, que es fundamental para lograr las prioridades de Europa”.

José Antonio Santano se reúne con el CNTC

AQUÍ Y AHORA

Se lanzará una campaña de promoción del transporte

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, se ha reunido con el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) para abordar los retos del sector del transporte de mercancías, entre ellos, la captación de nuevos conductores profesionales.

El Ministerio se ha comprometido a priorizar como estrategia la captación de conductores profesionales, para lo cual se ha lanzado el Plan Reconduce, un plan de acción para incorporar conductores profesionales al transporte de mercancías y personas que busca fomentar esta profesión entre la población que está accediendo al mercado laboral o aquella que busca una nueva salida profesional.

El plan que incluye una campaña digital que, bajo el eslogan “la carretera siempre tiene salidas”, busca concienciar a la población de la importancia que tiene para la economía y la sociedad el sector del transporte logístico y de pasajeros, así como las múltiples ventajas que ofrece a los profesionales que se decantan por este empleo. Santano ha recordado que la campaña responde a una petición de la Comisión Nacional del Transporte por Carretera. Además, ha querido recalcar que se dirige tanto a jóvenes como mujeres y,

en general, a todas aquellas personas que quieran reconvertirse profesionalmente.

La campaña lanzada por Transportes, a través de la página web y los perfiles de redes sociales del Ministerio, pone el foco en varias de las ventajas que ofrece la profesión del transportista, como son la estabilidad y la inmediata incorporación al mercado laboral. Como parte de esta campaña, el Ministerio ha publicado una página web

La campaña digital, “la carretera siempre tiene salidas”, conciencia sobre la importancia del sector del transporte logístico y de pasajeros

específica donde se pueden encontrar todos los requisitos que deben cumplir los aspirantes para ser profesionales del transporte.

Para conducir un camión será necesario disponer de un Permiso de conducción tipo C, para cuya obtención será necesario tener una edad mínima de 18 años, disponer del permiso de la clase B, y realizar un examen teórico de conocimientos específicos, y examen práctico en circuitos cerrados y en circuito abierto.

Asimismo, existen algunas variantes del permiso: Permiso C+E, para conducir vehículos acoplados compuestos con un vehículo tractor de los que autoriza a conducir el permiso C, y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg; Permiso C1, para conducir exclusivamente camiones cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kg y no sobrepase los 7.500 kg; y Permisos C1+E: para conducir vehículos acoplados compuestos con un vehículo tractor, y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto así formado no exceda de 12.000 kg. Por último, será necesario el CAP, la obtención de la tarjeta de tacógrafo de conductor, y la autorización ADR en el caso de conductor de mercancías peligrosas.

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La Comisión desestima la vuelta de camiones a su base

Apesar de que el Tribunal de Justicia de la UE anuló la obligación de la vuelta a casa de los camiones tras ocho semanas, por un recurso por siete países del Este de Europa contra el Paquete de Movilidad aprobado en 2020, el actual Comisario europeo de Transportes descarta por ahora restablecer dicha medida legal, aunque vigilará cualquier impacto negativo que su anulación pueda ocasionar en las condiciones de trabajo de los conductores profesionales. Fruto de la oposición de varios países del este europeo, el pasado mes de octubre consiguieron tumbar ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea la obligación del retorno de los camiones a sus países de establecimiento cada ocho semanas por lo que fue declarado nulo más por motivos técnicos que por el fondo. El actual Comisario europeo de

Transportes, el griego Apostolos Tzitzikostas, ya ha manifestado que por ahora descarta restablecer dicha medida (la vuelta a casa de las flotas),

ya que a su entender provocaría ineficiencias en el sistema de transporte y un aumento de las emisiones y congestión innecesarias aunque.

La legislación sobre el nuevo SMI beneficia a muchos conductores

Los salarios de los conductores profesionales vienen regulados en 55 convenios colectivos provinciales, con un salario base que en algunos casos son inferiores al SMI, que ha subido más de un 60% en los últimos años, por lo que al publicarse un SMI genérico para todo el país armoniza y la situación de numerosos profesionales. El pasado martes 12 de febrero se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto por el que se fijan las nuevas cuantías del Salario Mínimo Interprofesional para 2025, que suponen un incremento de

un 4,41% respecto de las previstas para el año pasado, aplicándose de manera retroactiva desde el pasado 1 de enero, quedando el SMI en 1.184

euros mensuales en 14 pagas, o lo que es lo mismo 16.576 euros en cómputo anual.

Debido a las últimas subidas del SMI de los últimos años, España se sitúa en la parte alta del grupo medio de nivel de SMI en la UE, acorde con su PIB per cápita, habiendo evolucionado de forma más favorable que muchos países de la UE, con un incremento acumulado superior al 60% entre 2018 y 2024. Cabe recordar que algunos países europeos no tienen aún salario mínimo establecido, como es el caso de Dinamarca y Suecia.

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Bruselas anuncia más control aduanero al comercio electrónico

La Comisión Europea ha presentado una nueva estrategia para abordar los problemas derivados del aumento del comercio electrónico, tras comprobar el peso que tiene en la economía europea la entrada masiva de mercancía adquirida por internet.

Bruselas incide en el incremento de paquetes valorados en menos de 150 euros que en 2024 ascendieron al 94% del total de compras en internet, la mayoría con origen en China. Según la Comisión Europea el volumen de ese tipo de mercancía se ha multiplicado por dos, pasando de 1.900 millones de artículos a más de 4.700 millones. Ante esa situación, se asegura que es necesario aumentar los controles aduaneros no únicamente por motivos de sostenibilidad, derivados del efecto que tiene este incremento en el medioambiente, sino también para asegurar la seguridad de los consumidores, “los artículos que pasan las fronteras bajo la ley “de minimis” están sujetos a una vigilancia menor, lo que puede incrementar el riesgo de que productos que no cumplan los requisitos de seguridad europeos entren en el continente”, puntualiza. En paralelo, la comisión también ha destacado la potencial pérdida de competitividad europea en el caso de que empre-

La Comisión Europea está decidida a implantar nuevas medidas de control a la compra de paquetería online que viene de fuera de Europa.

sas vendedoras extraeuropeos no acaten las normas de seguridad y protección al consumidor europeas, evitan los costes necesarios para garantizar la calidad y seguridad de los materiales.

Para evitar ese tipo de problemas la Comisión Europea propone una serie de cambios estructurales en la regulación de aduanas, haciendo un llamamiento a que los Estados miembro establezcan una tarifa de manipulación no discriminatoria que ayude a las autoridades aduaneras a cubrir el volumen de llegadas.

Importante crecimiento de pedidos gestionados por ID Logistics

Las campañas del “Friday”, Navidades y rebajas de enero han culminado con un “éxito total” para la compañía ID Logistics que acaba de anunciar que gestionó 3.295.870 pedidos on-line, cumpliendo, incluso superando, las previsiones que había realizado la empresa.

Por sectores ha sido la moda el principal motor de esta campaña, con

2.594.870 pedidos, lo que supone una media de 86.496 pedidos diarios y un crecimiento del 15% respecto al mismo periodo del año anterior. El sector de electrónica, por su parte, ha crecido un 13% en relación con la campaña del pasado año, tras gestionar 701.000 pedidos.

Por otro lado, en el marco del Día Mundial de la Logística, el pasado 16

de febrero, ID Logistics presentó un análisis de las tendencias clave que van a marcar el sector logístico de cara a 2025. En concreto, las tendencias mostradas reflejan la adaptación del sector a los nuevos desafíos operativos y las crecientes demandas de los consumidores. Entre estos, se destacan una mayor automatización y digitalización de procesos para optimizar cada etapa del proceso logístico. También se menciona la aportación de los Data-driven logistics para la optimización logística y donde su análisis permitirá prever patrones de consumo, optimizar rutas de entrega o gestionar inventarios de manera proactiva.

Retomada la tramitación de la Ley de la Movilidad Sostenible

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible no “tira la toalla” y ha anunciado su intención de que una de sus leyes “estrella”, la de Movilidad Sostenible sea una realidad durante el primer semestre de 2025. Tras haber pasado todo el 2024 sin que sea una realidad, el Ministerio “ve con esperanza”, el hecho de que el Congreso de los Diputados haya retomado su tramitación.

Los compromisos adquiridos con la Comisión Europea, obligan al Gobierno Central a sacar adelante una normativa y de la que depende el desembolso de 10.000 millones de euros de los fondos europeos.

Una de las novedades que aportaría la norma sería la implementación del billete único del transporte en toda España, que es una medida que no ha encontrado el apoyo entre algunos partidos autonomistas. Al tiempo, la Ley de Movilidad Sostenible modificará ciertos aspectos de la legislación sobre el transporte de mercancías, fundamentalmente del subsector de la logística y distribución.

La aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible se ha convertido en algo vital para el ministro Óscar Puente.

NACEX celebra su 30 cumpleaños de expansión

La compañía de mensajería urgente NACEX, perteneciente a la multinacional Logista, ha celebrado recientemente su 30 aniversario, ya que inició su actividad en España el 6 de febrero de 1995 y ya en 2006 llegó a Portugal como parte de una estrategia enfocada en la expansión.

En los últimos años, esta expansión se ha dirigido hacia la región del Benelux con la adquisición de Speedlink y Belgium Parcels Service, proporcionando ventajas significativas a sus clientes, como poder disponer de una oferta global de servicios con NACEX y mejores plazos de entrega y recogida para los envíos internacionales.

La Red de NACEX se ha triplicado en este tiempo con más de 300 franquicias, 35 plataformas, más de 4.300 colaboradores y más de 2.600 vehículos. Por su parte, su incorporación en 2002 a Logista, el distribuidor líder de productos y servicios a comercios de proxi-

midad en Europa, ha significado un papel fundamental en este crecimiento, permitiendo a la compañía consolidarse como una empresa referente en su sector.

El futuro cercano de la empresa se basará en, por un lado, continuar su enfoque

en la satisfacción de sus clientes, adaptándose a sus necesidades y, por otro, la realización de inversiones en tecnologías como el Big Data, el Internet de las Cosas, la Inteligencia Artificial y la Realidad Aumentada para optimizar los procesos de reparto han sido determinantes.

Alejandro Carretero Director de Tecnología de V10

“El transporte de última milla precisa de tecnología que gestione grandes volúmenes con rapidez, precisión y sin errores”

La tecnología ha sido, desde siempre, el gran aliado del transporte de última milla desde que se trata de mejorar su gestión diaria, realizando un servicio más eficiente, seguro y barato. La empresa V10, especializada en software de almacén, está siendo el “gran aliado” de importantes empresas dedicadas al transporte de paquetería.

Por Edi Cobas

Las dificultades para las empresas de transporte para “ajustar” costes fijos con el cobro de unas tarifas adecuadas, ha motivado a que muchas de ellas hayan apostado por invertir en nuevas tecnologías –software específico, Bid Data e incluso IA-, para reducir el coste del manejo de cada paquete.

En entrevista para Todotransporte Alejandro Carretero, director de Tecnología de V10, cuya tecnología es utilizada por algunas de las empresas más importantes del mundo de la mensajería y paquetería urbana, comenta la importancia de invertir en tecnología, especializada en agilizar el proceso de almacenaje y distribución y, ante todo, en reducir el coste de cada operación.

Todotransporte.- Del conjunto de soluciones que comercializa, ¿cuál se adapta mejor a las necesidades de una empresa de transporte de paquetería?

Alejandro Carretero.- Para que la última milla funcione a la perfección las empresas de transporte y los operadores logísticos tienen que trabajar con la máxima eficiencia para cumplir con unos tiempos de entrega cada vez más exigentes. Y el primer paso está en el almacén. En este sentido, las soluciones SGA/WMS de V10 incluyen una amplia gama de software diseñado para optimizar la gestión de almacenes en el sector del transporte y la logística. En concreto, el software GLT permite controlar el inventario, optimizar el flujo de mercancías y garantizar la traza-

La gestión eficaz de los paquetes se inicia en el almacén, que deberá contar con la última tecnología aplicada al proceso de Picking

bilidad total de los paquetes dentro del almacén, mientras que LCT está especializado en la logística de ensayos clínicos, asegurando la correcta gestión y distribución de envíos sensibles. Por lo que se refiere a nuestro CRM, facilita la auto-facturación, automatizando la gestión documental y reduciendo errores administrativos. Por último, Vertis es una solución enfocada en la gestión de devoluciones, agilizando su procesamiento y minimizando los costes asociados.

Además de estos software específicos, estamos capacitados para digitalizar y automatizar procesos, eliminando tareas manuales que ralentizan la operativa y generan sobrecostes. Con el software adecuado, las empresas pueden optimizar sus recursos y minimizar las pérdidas de tiempo en la preparación de cada envío.

TT.- La instalación de uno de sus sistemas no es un proceso barato, ¿en cuánto tiempo se logra rentabilizar la inversión?

A.C.- El retorno de inversión en una solución de gestión de almacenes o picking depende del volumen de operaciones y del nivel de digitalización previo de la empresa. Sin embargo, la mayoría de las empresas que implementan el software de V10, comienzan a ver mejoras en la eficiencia y reducción de costes desde los primeros meses, con una rentabilidad completa en un periodo que oscila entre los seis y los doce meses.

La reducción del tiempo de preparación de pedidos, la minimización de errores en la manipulación de mercancía y la optimización del flujo de trabajo per-

torno donde la rapidez es fundamental. Un software complicado de manejar puede suponer retrasos y errores, algo inaceptable en el sector de la paquetería de última milla. Por ello, los sistemas de V10 están optimizados para garantizar que cualquier operario pueda utilizarlos con eficacia en muy poco tiempo.

TT.- En caso de que sea necesario, ¿ofrecen formación a los equipos de la empresa que adquiera sus soluciones?

software y la expansión a nuevos mercados.

Alejandro Carretero, director de Tecnología de V10, confía en que poco a poco las empresas digitalicen aún más sus procesos

miten disminuir costes operativos, reducir pérdidas y mejorar la rentabilidad de cada envío. Por último, el ahorro en tiempos de operativa y la disminución del uso de papel y otros recursos administrativos también contribuyen a recuperar rápidamente la inversión.

TT.-La facilidad, o no, de su uso es un elemento clave para la empresa de transporte, ¿son sus sistemas de fácil manejo?

A.C.- Las soluciones de V10 están diseñadas para ser intuitivas y de fácil adopción, incluso para operarios sin experiencia previa en sistemas digitales avanzados. La interfaz de usuario es sencilla y visual, lo que permite que los equipos de almacén y logística puedan utilizar el software sin largos periodos de formación ni interrupciones en la operativa.

La facilidad de uso es clave en un en-

A.C.- Sí, V10 ofrece formación adaptada a las necesidades de cada cliente, asegurando que los equipos de trabajo puedan sacar el máximo partido a la solución desde el primer momento. Las sesiones de formación pueden realizarse tanto de forma presencial como online, y cuentan con soporte continuo para resolver cualquier duda o incidencia que pueda surgir tras la implantación del software. El objetivo es que las empresas puedan empezar a operar con el sistema de manera eficiente lo antes posible, sin necesidad de largos periodos de adaptación ni interrupciones en su actividad diaria.

TT.- ¿Cómo ha evolucionado la actividad –ventas, facturación– de la empresa en los dos últimos ejercicios?

A.C.- En los últimos dos años, V10 ha experimentado un crecimiento sostenido, impulsado por la necesidad de digitalización en el sector de la logística y del transporte. El aumento del comercio electrónico, el crecimiento de la logística farmacéutica, en la que somos especialistas, y la creciente demanda de soluciones para la gestión de almacenes han consolidado a la empresa como un referente en su segmento. Para 2025, las previsiones apuntan a un crecimiento estable, con la incorporación de nuevas funcionalidades en el

Además, estamos en pleno proceso de expansión internacional. Tradicionalmente nuestra sede ha estado en Madrid, aunque contamos con oficinas filiales en Barcelona y Ciudad de México, donde además contamos con estructura operativa como fabricantes. Adicionalmente, nuestra red de distribución y clientes está en continua expansión, abarcando no solo todo el territorio nacional, sino contando con presencia, también, en Latinoamérica y Europa.

TT.- La investigación y desarrollo es fundamental ¿qué porcentaje de su facturación destinan a I+D?

A.C.- La inversión en I+D es una de las prioridades de V10, destinando un porcentaje significativo de su facturación al desarrollo de nuevas soluciones y mejoras en los sistemas existentes. El objetivo es seguir innovando en herramientas que permitan a las empresas del sector logístico mejorar su eficiencia, reducir costes y adaptarse a los cambios del mercado con soluciones flexibles y escalables.

TT.- Teniendo en cuenta el buen desarrollo de la empresa, en cuanto a actividad y facturación, ¿han pensado realizar inversiones en el próximo año?

A.C.- A lo largo del año 2025 V10 lanzará nuevas funcionalidades en su software de gestión de almacenes y picking, enfocadas en la optimización del tiempo de preparación de pedidos y la mejora de la trazabilidad de los envíos. Por otro lado, la compañía reforzará su equipo de desarrollo con nuevas incorporaciones y continuará expandiendo su presencia en el sector logístico con soluciones innovadoras y adaptadas a los retos actuales del mercado.

Jornada “Retos del transporte intermodal para el Gran Consumo en un entorno de cambio”

Las grandes empresas exigen el desarrollo de los corredores Atlántico y Mediterráneo

Durante la celebración de la jornada profesional, “Retos del transporte intermodal para el Gran Consumo en un entorno de cambio”, organizada por Aecoc, se anunciaron algunos datos claves extraídos del informe, elaborado por la propia Asociación, “Diagnóstico de Intermodalidad en Gran Consumo 2025”, destacando la afirmación que el 62% de las compañías de gran consumo considera imprescindible el desarrollo de los Corredores Atlántico y Mediterráneo para impulsar el transporte intermodal en España.

El desarrollo de los Corredores Atlántico y Mediterráneo, actualmente en proceso de construcción, está atrayendo la atención de grandes corporaciones empresariales. Por un lado, las implicadas en la construcción de las diferentes infraestructuras y, por otro, el de los grandes cargadores muy interesados en apostar por el transporte intermodal de mercancías, ideal para descarbonizar sus flotas y reducir la contaminación. Además, asegura también el informe que el 57% de las empresas encuestadas considera que el desarrollo del eje ferroviario de los Corredores Atlántico y Mediterráneo será clave para reducir las emisiones en el transporte, “no tenemos dudas, dudas tres de cada 10 compañías destaca que estas infraestructuras mejorarán la conectividad territorial y fortalecerán la competitividad empresarial”, expuso Javier Jaso -responsable de logística y transporte de Aecoc. El estudio también revela que el 39% de las empresas encuestadas utiliza el ferrocarril para transportar sus productos, una cifra cinco puntos porcentuales superior a la registrada el año anterior. Asimismo, se confirma que, aunque el uso del tren ha aumentado, su impacto

sigue siendo limitado, en el 80% de las compañías que lo emplean, representa menos del 5% de sus operaciones logísticas.

Destaca el sondeo, por otro lado, que las empresas ven en el desarrollo del transporte ferroviario una palanca esencial para la descarbonización de sus procesos logísticos. Sin embargo, también advierten que el modelo actual no responde a las necesidades del sector. De hecho, para el 81% de las empresas consultadas -cuatro puntos porcentuales más que en 2023- considera que las condiciones actuales no permitirán cumplir el objetivo del plan ‘Mercancías 30’ del Ministerio de Transportes.

Evolución positiva del transporte intermodal

En la inauguración de la jornada, María Tena -directora del Área de Logística y Transporte de Aecoc- valoró la evolución del transporte intermodal en España que “sin duda, en el caso del ferroviario sigue siendo un gran reto, al representar una cuota del 3,4%, una cifra muy por debajo del 17% de media en Europa”, puntualizó Para Aecoc, el desafío de fomentar esta alternativa de transporte no es nuevo y se remonta a 2006. De hecho, pese a la existencia de demanda potencial, las barreras operativas siguen frenando su desarrollo.

La jornada contó con un bloque de mesas redondas donde se han reunido los directivos de Combiberia, TMZ, Adif, Port de Tarragona, AthosRail, Trainmile Intermodal, Extremadura Avante, VIIA, Ewals Cargo Care y la Asociación Industria Alimentaria de Aragón; y los responsables de logística y transporte ferroviario de empresas como Pascual, Leroy Merlin o Sofidel, quienes han expuesto sus experiencias en la aplicación del transporte intermodal y compartido sus perspectivas en el uso del transporte de mercancías por ferrocarril.

María Tena, directora del área de Logística y Transporte de Aecoc exige más rapidez en la construcción de las nuevas infraestructuras

Consulte toda la actualidad de Intermodal en www.todotransporte.com

Destacada reducción de las tasas de transporte marítimo

Tras dos años de continuas subidas, con la incertidumbre que ello ha supuesto al transporte marítimo mundial, por fin, el precio de los fletes marítimos, han comenzado a bajar. Según el índice Mundial de Contenedores, elaborado por la consultora Drewry, y que evalúa las tasas de carga de contenedores en las ocho rutas principales hacia y desde Estados Unidos, Europa y Asia, ha confirmado que los precios se redujeron un 10% en la última semana, situándose en los 2.795 dólares/TEU (2.669 euros). Ese precio implica, por tanto, un descenso del 24% en relación al nivel del año anterior por estas fechas. Por su parte, la media anual, situada en 3.465 dólares (3.308 euros) por el momento, está un 20,27% por encima de la de los últimos diez años, situada en 2.881 dólares (2.751 euros).

En concreto, analizando las rutas marítimas más utilizadas, se detecta que los precios entre Shanghái y Génova

son un 8% inferiores (3.664 euros), mientras que la línea entre Shanghái y Rotterdam han caído un 9% hasta los 2.500 euros. El descenso ha sido una constante en las conexiones marítimas más importantes. Así, la conexión entre Shanghái y Los Ángeles ha reduci-

do sus tarifas un 11% (3.712 euros), mientras entre Shanghái y Nueva York el descenso ha sido de un 13%, 4.894 euros. Por último, las conexiones entre Rotterdam y Nueva York, los precios se han mantenido estables en el entorno de los 2.463 dólares (2.352 euros).

La ACE exige una autopista ferroviaria

entre Zaragoza y Barcelona

La Asociación de Cargadores de España, ACE, ha mantenido una reunión con el presidente del puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell, en la que, entre otras cuestiones, se ha incidido en la necesidad de potenciar los

desarrollos ferroviarios, así como los proyectos de reordenación del puerto, la reconfiguración de las alianzas marítimas y el incremento de los volúmenes de export/import.

La ACE, representada por Nuria La-

cacci, secretaria general de la Asociación, expresó la necesidad de establecer una conexión mediante autopista ferroviaria con Zaragoza, que permita agilizar el flujo de mercancías entre el puerto y otros puntos del centro y norte de la península.

La reunión abordó también el efecto de las nuevas alianzas marítimas en el mercado del contenedor, analizando cómo estos acuerdos estratégicos pueden influir en la competitividad del puerto, en las rutas comerciales y en los costes del transporte, así como el notable aumento de las importaciones y exportaciones a través del puerto, un indicador del crecimiento del comercio exterior y del papel fundamental de esta infraestructura en la economía.

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

La cuestión

Novedades en los despidos disciplinarios

El cierre del año 2024 ha estado marcado por un importante establecimiento de criterio jurisprudencial en el ámbito laboral. Entre estas novedades destaca la incorporación de mayores garantías en los procedimientos de despido disciplinario.

Una de las sentencias más relevantes es la sentencia del Tribunal Supremo 5454/2024, que, desde el 18 de noviembre, ha marcado un antes y un después en el proceso de despidos disciplinarios para las empresas.

Según el Tribunal Supremo, las empresas deben realizar un proceso de “audiencia previa” al trabajador antes de llevar a cabo un despido disciplinario. Este criterio se basa en la aplicación del artículo 7 del Convenio n.º 158 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), ratificado por España en 1985.En consecuencia, si una empresa quiere despedir disciplinariamente a un trabajador por una falta grave, debe informarle previamente de los motivos que justifican el despido, otorgándole un plazo para que pueda presentar sus alegaciones y defenderse.

Según el Tribunal Supremo, las empresas deben realizar un proceso de "audiencia previa" al trabajador antes de llevar a cabo un despido disciplinario

Aunque no se especifica un plazo exacto, la jurisprudencia ha considerado razonable un plazo de preaviso de 48 horas, al menos así es en el caso de las audiencias previas a los delegados sindicales, por lo que este plazo puede tomarse como referencia.

Esta obligación debe ser aplicada a todos los despidos disciplinarios realizados después de la sentencia del 18 de noviembre de 2024, no afectando a los despidos previos a esa fecha.

En definitiva, la sentencia representa un avance significativo en la protección de los derechos de los trabajadores frente a despidos disciplinarios. Este nuevo criterio redefine el equilibrio entre las facultades organizativas de las empresas y las garantías legales de los empleados, alineando la normativa nacional con estándares internacionales. En consecuencia, las empresas de transporte terrestre deberán adaptar sus procedimientos internos para cumplir con esta nueva exigencia, convirtiéndose esta sentencia en un referente ineludible del derecho laboral en España.

GALICIA

El transporte público de mercancías por carretera es uno de los sectores más destacados de Galicia. Las cerca de 7.000 empresas existentes en la Comunidad son claves para que la región mantenga el nivel de dos sectores económicos fundamentales para la región: la automoción y las industrias pesquera y conservera.

42 SECTOR

44

EMPRESAS DE TRANSPORTE

48 REDES COMERCIALES

50 INDUSTRIA AUXILIAR

Automoción, pesca y conservas, sectores productivos claves

Transporte de mercancías en Galicia: alto nivel empresarial

Gestionada por la tercera generación de la familia Sueiro Logística Sueiro Trans: familiar, reconocida y muy respetada Himayma, concesionario Ford Trucks en A Coruña y Pontevedra Cercanía y profesionalidad en la comercialización de Ford Trucks en Galicia

Automoción, pesca y conservas, sectores productivos claves

Transporte de mercancías en Galicia: alto nivel empresarial

El transporte público de mercancías por carretera es uno de los sectores más destacados de Galicia. Las cerca de 7.000 empresas existentes en la Comunidad son claves para que la región mantenga el nivel de dos sectores económicos fundamentales para la región: la automoción y las industrias pesquera y conservera.

Por Edi Cobas

La Comunidad autónoma de Galicia, de ello no hay duda, tiene en el transporte de mercancías por carretera uno de los “mejores aliados” para mantener un nivel económico importante, ya que implica el 4,4% del PIB regional.

A diciembre de 2024 en Galicia hay 6.898 empresas de transporte público de mercancías por carretera, de las que 4.598 son de transporte pesado y 2.300 de transporte ligero, que cuentan, además, con más de 27.000 vehículos con autorizaciones de transporte público de los que 19.649 son pesados y 7.791 ligeros.

Además, dato significativo, las empresas de transporte público de mercancías por carretera transportan el 95,7% de las toneladas de mercancías gallegas a escala nacional y el 21,6% a escala internacional. También destaca el número de personas que trabajan para el sector, más de 30.000 dedicadas al transporte público de mercancías que ascienden hasta los 60.000 afiliados al sector Transporte y Almacenamiento.

PROBLEMAS DESTACADOS. En cuanto a los problemas que en la actualidad tiene el transporte de mercancías por carretera gallego ha sido perfectamente explicado por la Federación Gallega de Transportes, Fegatramer, integrada por las asociaciones provinciales de transportes: Acotrades, de A Coruña, Asetranspo, de Pontevedra, Tradime,

de Lugo y Aetrans, de Ourense, además de la Asociación ACTC de As Pontes y la Asociación de Operadores Logísticos y Transportes de Pontevedra, en una reunión mantenida recientemente. Así, en relación a la situación del transporte y su evolución durante el año 2024 Fegatramer puso especial énfasis en destacar los problemas de las empresas dedicadas al transporte urbano de mercancías, cuyos problemas, ya múltiples, se han agravado desde la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Pero el problema más grave llegará con el “impuestazo” que puede llegar para el gasóleo y que afectaría a los transportistas con vehículos de menos de 7.500 kilos, explican desde la federación gallega.

Los miembros de la junta directiva consideran como objetivo fundamental de la federación gallega, la defensa de los intereses de las casi 3.000 empresas de transporte público ligero de mercancías de Galicia, pymes y autónomos. Por otro lado, la dirección de Fegatramer también considera que sigue siendo una amenaza real la implantación del pago por uso de las infraestructuras viarias en España, algo que afectaría de forma muy importante a Galicia, sobre todo por las dos autovías de conexión a la Meseta, como también los es el pago por emisiones de CO2. No son menos importantes los problemas que conlleva la existencia de las llamadas “falsas cooperativas”, en las que, con un solo gestor del transporte (título

de competencia profesional) y una sola autorización de transportes, desarrollan su actividad varios empresarios autónomos del transporte.

Por último, y como sucede en todo el país, Galicia tiene serios problemas para encontrar El tercer gran problema del sector, como no, es la falta de conductores profesionales. Cuestión que como en el resto de España está motivando la puesta en marcha de diferentes iniciativas.

SUBVENCIONES Y CORREDOR

ATLÁNTICO. Las empresas gallegas ante el reto de la descarbonización piden, exigen, más subvenciones para poder renovar sus flotas. Ante “las dudas” y la “tardanza” del Gobierno Central a la hora de establecer un nuevo Plan Renove, las empresas gallegas

han puesto sus miras en las subvenciones habilitadas por la Junta de Galicia el pasado mes de enero. En concreto los camiones, furgonetas y remolques que adquieran a lo largo de este año 2025, y siempre que la inversión mínima supere los 25.000 euros y sea cual sea la energía de propulsión de los vehículos podrán acceder a la subvención. En concreto, los autónomos y microempresas recibirán una subvención equivalente al 20% del importe de

Actualmente

las

cerca de 7.000 empresas de transporte público de mercancías que existen en Galicia aportan cerca del 4% del PIB regional

adquisición, reduciéndose al 10% en el caso de las empresas medianas, Asimismo, el sector tiene “grandes esperanzas” en las obras que se realizarán, bajo el paraguas del Corredor Atlántico, y que mejorarán sus infraestructuras intermodales, destacando las obras ferroviarias, fundamentales para mejorar las conexiones de los puertos de la región, fundamentalmente el de Vigo, desde donde se exporta una parte importante de la producción automovilística de Galicia.

A lo largo de los últimos meses las Consejerías de Presidencia y Transportes han mantenido reuniones con el Clúster de la Función Logística de Galicia, encaminadas a fijar en qué se deben invertir –para ayudar realmente el sector-, los más de 140.000 millones de euros que está previsto invertir en la región para disponer de mejores infraestructuras que unan a toda la comunidad gallega, pero también, con el resto de España y el vecino Portugal. Recientemente, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha presidido una reunión de coordinación con los agentes económicos gallegos y el comisionado para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián con el objetivo de establecer cuáles son las actuaciones prioritarias en infraestructuras ferroviarias, como viarias, portuarias y aeroportuarias, y su aportación al desarrollo de la intermodalidad en Galicia.

En esta línea destaca que el Plan Director del Corredor Atlántico en Galicia contempla invertir 4.561 millones de euros hasta 2030 en su desarrollo. De esta inversión, 3.059 millones corresponden a actuaciones incluidas por la Unión Europea en la red básica y 1.502 millones corresponden a actuaciones contempladas en la red global, pero que el Gobierno ha decidido adelantar a 2030.

Entre las actuaciones más relevantes destacan, por ejemplo, la conexión del puerto exterior de A Coruña, que en 2026 estará conectado por tren con el puerto interior, gracias a los más de 5 kilómetros de túneles que se están construyendo.

Gestionada por

la

tercera generación de la familia Sueiro

Logística Sueiro Trans: familiar, reconocida y muy respetada

Los comienzos de la empresa Logística Sueiro Trans la relacionan con el transporte de productos de la pesca de la región gallega. Poco a poco, han conseguido un lugar como una empresa de transporte reconocida por su capacidad de transportar mercancía, bajo temperatura dirigida, pero también de otros tipos de mercancías.

Por Edi Cobas

La Flota de la empresa está formada actualmente por 30 vehículos pesados.

La unión con el sector pesquero gallego está presente todos los días en la compañía.

Tras 60 años de actividad, la empresa a conseguido ser una de las empresas especializadas en el transporte de pescado más reconocidas del país

En la actualidad la empresa gallega, ubicada en la localidad de Boiro, es propiedad de la familia Sueiro.

Desde sus comienzos, a mediados de los años, la empresa fue fundada José Sueiro en el año 1962, que en aquel momento era pescador y decidió probar suerte con el transporte de pescado.

Bajo la dirección de Óscar y José Luis Miranda Sueiro, pueden presumir de ser la tercera generación al mando de una compañía que poco a poco se ha hecho con un nombre, como empresa seria y fiable. Muy especializada en el transporte de conservas de pescado y marisco, poco a poco se ha ido introduciendo otras especialidades de transporte, como carga general o alimentario con vehículos cisterna.

Pero si de algo presume la dirección de la compañía es de ser una empresa familiar, “es un privilegio. Pero, además, hemos tenido la oportunidad, ventaja, de acceder a medios para formarse que no tuvieron las generaciones fundadoras, así como la oportunidad de adquirir relaciones con clientes generadas a través de los años”, aseguran ambos dirigentes.

La base del negocio, actividad, de la compañía es el polígono que poseen en la localidad de Boiro, y una flota formada actualmente por 20 vehículos pesados. Un importante número de vehículos –el fundador de la empresa inició la actividad con un único camión-, que han ido adquiriendo poco a poco, según la empresa ganaba más clientes.

Destacar, hecho del que también se sienten muy orgullosos que toda la flota es propia, “tanto cabezas tractoras como los semirremolques, cisternas y bañeras son nuestras. También el personal, los conductores, es propio. Considero que de esta forma es como

Descarbonización y personal especializado, principales retos

Tras confirmar, insistir, en sus declaraciones, en no temer que la actividad de la empresa se reduzca, al menos a lo largo del 2025, los responsables de Logística Suerio Trans, inciden en dos retos que deberán superar.

Por un lado, la necesidad de contar con profesionales –fundamentalmente conductores profesionales-, cuestión que está afectando a la mayoría de las empresas, en mayor o menor medida.

En este caso, Óscar Miranda asegura que no están teniendo excesivos problemas, “solemos tener gente siempre dispuesta a venir a trabajar con nosotros, sobre todo si es para un período largo de tiempo. Es más complicado, se consigue, pero tardamos más, tiempo, lograr profesionales para un momento puntual”.

conseguimos controlar todo el proceso, el negocio, y dar un servicio mucho mejor”, asegura Óscar Miranda Suerio.

CALIDAD, SEGURIDAD, CLIENTELA FIEL. La mayoría de los servicios de transporte que realiza la empresa, de carácter nacional, tienen como origen la ciudad de la que son originarios y donde poseen su almacén, Boiro, perteneciente a la provincia de La Coruña y donde se centralizan un importante número de conserveras de nombras tan reconocidas como Scuris, Rianxeira; Maresmar; Portomar o Nidal, entre otras muchas.

Algunas de esas empresas, clientes de la compañía de años, han ido solicitando otro tipo de transporte, de otras mercancías y materiales, lo que ha sido clave para que la compañía haya ampliado los servicios que ofrece.

Por otro lado, la fidelidad de sus clientes viene abalado, asimismo, por la profesionalidad de su equipo, que según la empresa tiene la más alta capacitación para dar su servicio y mantener, “los altos estándares de calidad que nos exigen nuestros clientes”, afirma la dirección de la empresa.

En cuanto a la descarbonización de la flota, opina que “es más complejo. Estoy convencido de que iremos mejorando nuestros niveles actuales de contaminación, pero irá lento. En efecto, no hay un vehículo pesado eléctrico, ni de otro tipo de energía, que haya demostrado ser competitivo. O sea, que merezca la pena la inversión, alta, sin saber cuáles serán sus prestaciones”.

La seguridad, sobre todo mantenimiento del control de temperatura, clave en el transporte de productos perecederos es el gran objetivo de la empresa, para lo que está destinando importantes inversiones en sistemas de control adecuados, así como en los vehículos pesados más capacitados para desempeñar ese trabajo.

Una vez conseguidos esos dos objetivos, la empresa asegura que su trabajo “es una opción ideal para aquellos fabricantes y/distribuidores que quieran un servicio excepcional y, además, ahorrar durante sus operaciones de transporte y distribución. Trabajando con nosotros conseguirán esos objetivos, lo llevamos demostrando durante los 60 años transcurridos desde la fundación de la empresa”.

En definitiva, una compañía capacitada para Planificar las rutas de distribución para hacer la mayor cantidad de entregas en el menor tiempo posible, realizando el transporte de productos asegurando la protección de los mismos, para que no sufran ningún daño o alteración.

En cuanto a las rutas más habituales que realiza, en los últimos años, al tiempo que la empresa se abría a realizar rutas por todo el territorio nacional –actual-

La empresa ha ampliado sus servicios a otras especialidades como la de material de construcción.

mente se plantea el “salto” al transporte internacional- la compañía se ha introducido de lleno en labores concretas de operaciones logísticas, “ya estamos capacitados para llevar a cabo la logística inversa en la cadena de suministro cuando sea necesaria la recogida, devolución o reciclaje de productos, así como a resolver los posibles problemas que se puedan durar durante uno de nuestros viajes”.

NO SÓLO PESCADO. Como ya hemos mencionado, siguiendo un proceso de evolución marcado por las necesidades de sus principales clientes, Logística Sueiro

Trans ha dado un paso más, ayudada por la buena imagen que ha conseguido a lo largo de 60 años de su existencia, se ha introducido en otras especialidades del transporte de mercancías.

En la actualidad, bajo demanda de sus clientes, Logística Suerio

Trans se ha abierto a otras especialidades del transporte

Para realizar esos “otros servicios de transporte”, ha invertido en otro tipo de vehículo, no bajo temperatura refrigerada lo que le permite transportar áridos y también el transporte de cereales. Al igual que en el transporte de pescado, las rutas son por todo el territorio nacional o Portugal. Poco a poco, esa es la intención de la dirección, se abrirán a ampliar su ámbito geográfico al transporte internacional.

Por otro lado, clientes y mercado mandan, la empresa no ha tenido problema en aceptar –para ello cuenta con semirremolques etilo tautliner, mercancía general paletizada, “en efecto hemos logrado conseguir introducirnos en otro mercado, también es nuestro punto fuerte, y transportamos, tras paletizar la mercancía, cargas completas como grupajes, principalmente en los sectores de pesca, bienes de consumo y metales”. Asimismo, más recientemente la empresa se ha introducido en otras modalidades de transporte, el derivado del transporte de arenas y productos para la construcción y, además, aseguran que seguirán che-

queando el mercado para introducirse en otras modalidades de transporte. Eso sí, son reticentes a introducirse en el transporte de paquetería de última milla, o entorno urbano.

Para la realización de los diferentes servicios la flota con la que cuenta actualmente Logística Suerio Trans, en cuanto a marcas de las tractoras mantienen su fidelidad a MAN y DAF, se encuadran en cuatro grandes especialidades de vehículo remolque: de temperatura controlada, la mayoría de los vehículos; cisterna; tauliner y cisterna/bañera, capacitada para el transporte de cereales o arena, sector construcción.

La cisterna es especializada, está capacitada, para transportar alimentos líquidos. Por último, la bañera

La empresa también cuenta con remolques bañeras basculantes.

basculante, de última generación, está dotada de una “caja abierta”, lo que la hace especialmente versátil y adaptable al transporte de múltiples materiales.

FUTURO CERCANO. Conscientes de que, dentro de un sector, mercado, del transporte en el que la incertidumbre no deja “mucho margen” para hacer grandes planes, la dirección de la compañía si tiene algo claro: seguir creciendo, poco a poco, sin dejar de prestar la misma atención que ofrecen a todos sus clientes. Óscar Miranda resume lo sucedido en los últimos tres años, “el 2024 nos ha ido bien, hemos crecido, pero ya habían sido buenos los dos años anteriores. De hecho, prácticamente el crecimiento –moderado, ha sido moderado-, del pasado ejercicio ha sido muy similar al de los dos anteriores.

Así las cosas, asegura que la dirección de la empresa se ha centrado, de hecho, no pierden la oportunidad de asistir a foros, ferias y conferencias que les ponen al día en nuevas tecnologías, para seguir “aportando valor añadido a nuestro negocio”, asegura la dirección de la empresa.

En este sentido, en los últimos meses están haciendo una importante apuesta por la digitalización, conscientes de que lo que aportan las nuevas tecnologías, definirán el futuro y la diferenciación de las empresas de transporte y logística. En este sentido, incluso están decididos apostar por la IA, “como forma de agilizar nuestros procesos, ser más eficientes, ayudará en muchas de las operaciones diarias que realizamos”. De momento ya utilizan con “un sofisticado”, adaptado a las particularidades de sus servicios de transporte refrigerado, ERP, de gestión propia, pero que les permite, además, una mejor comunicación con sus clientes, quienes de esta forma están informados en todo momento cuál es la situación de su mercancía, si está en el almacén o ya durante el proceso y distribución de la mercancía.

Convencidos de la inversión en este tipo de produc-

Certificados de calidad

La atención de la calidad de sus servicios lo demuestran todos los días durante la realización de su trabajo diario, aún, así la empresa ha decidido pasar por el trámite, costoso y complejo, de certificar sus servicios. Lo ha hecho, con dos certificados muy importantes la IFS Logistics y la ISO 2001.

En cuanto al sello IFS Logistics, algo que muy pocas empresas de transporte disponen, ya que su ámbito abarca cualquier empresa que se dedique a la producción y distribución de alimentos frescos o congelados, lo logró en el 2023, convirtiéndose en la tercera empresa de Galicia que lo posee.

Lo cierto, así lo confirma la dirección Logística Suerio Trans, la normativa IFS Logistics aún no está muy extendida en España, pero precisamente por eso le dan mucho más valor y, además, están convencidos de que ampliará las oportunidades de la empresa de conseguir nuevos clientes, especialmente interesados en dejar su logística en manos de empresas con capacidad para manejar sus mercancías con total fiabilidad y seguridad.

Pero si la IFS ya la posee la empresa desde hace un par de años. Recientemente, apenas unos meses, le ha sido entregado el certificado ISO 9001. Una certificación más conocida en el sector del transporte y la logística, y que implicará, asimismo, ampliar la mejora de la confianza y satisfacción de nuestros clientes, tras mostrar que utilizamos todos los medios para conseguir la protección medioambiental.

tos, unido a la atención que ya ofrecen a sus clientes, será más que suficiente para que la compañía siga creciendo, tanto en número de clientes y servicios como en flota, los dos máximos responsables de la dirección, no han dudado en visitar y participara activamente en diferentes foros, jornadas profesionales y ferias especializadas.

Así, han “testado” el mercado, clientes y nuevas tecnologías en ferias tan destacadas como Fruit Atraction; Conxemar o el Salón Internacional de la Logística. El objetivo muy claro: localizar oportunidades de negocio, así como nuevas tecnologías que mejoren aún más el servicio de calidad que ofrecen.

El futuro de la empresa pasa por apostar, aún más, por la digitalización, incluso apostando por la IA, de su gestión interna

Aspecto importante es destacar que gracias “a los buenos resultados económicos de la empresa”, seguirán invirtiendo en ampliar flota, “más metros cuadrados en zonas de aparcamiento de los vehículos y, por último, aunque en este caso es un proyecto a medio plazo, tenemos la intención de montar un taller y un lavado de camiones público”, puntualiza Óscar Miranda.

HIMAYMA,

concesionario Ford Trucks en A Coruña y Pontevedra

Cercanía y profesionalidad en la comercialización de Ford Trucks en Galicia

Himayma es un concesionario gallego dedicado a la comercialización de la marca Ford Trucks que presta sus servicios en A Coruña y Pontevedra, y que ha conseguido situarse en el mapa de la comercialización y reparación de vehículos industriales gracias a la cercanía que ofrecen a sus clientes, independientemente de su tamaño.

Himayma fue fundado por los 4 hermanos Sánchez Rodríguez el 18 de septiembre de 2007, e inicialmente estaba dedicada al sector del autocar con la marca BMC y pos¬teriormente a la venta de camiones de ocasión. Posteriormente iniciaron conversaciones con Ford Trucks “porque veíamos un reto en la implantación de esta nueva marca en la península pudiendo aportar nuestra experiencia acumulada a lo largo de los años”. En la actualidad tiene como actividad principal la venta y reparación de vehículos industriales nuevos Ford Trucks, y cuenta con dos centros, uno en la pro-

vincia de A Coruña y otro en la provincia de Pontevedra, con 6.000 metros cuadrados cada uno entre campa y taller, y una plantilla de 20 empleados, repartidos entre personal de venta, taller, recambios y administración, formados constantemente en ciclos continuos con los nuevos adelantos de la marca Ford Trucks.

Su cartera de clientes está formada por todo tipo de empresas, entre las que se cuentan autónomos, cooperativistas, medianas y pequeñas flotas y grandes flotistas, que se sienten atraídos al concesionario gracias a la cercanía que ofrecen al cliente, independientemente de su naturaleza, es decir que en sus concesionarios tratan igualmente con clientes que hacen grandes compras, como con clientes de compra unitaria, “todos son nuestros clientes y merecen el mayor de nuestros esfuerzos”, explican desde el concesionario.

Mercado

El año 2024 comenzó de una manera muy tranquila en lo referente a la generación de pedidos animándose en la

segunda parte del año. En la parte de posventa, al tener ya un parque bastante regular la afluencia a los talleres de Himayma fue muy uniforme durante todo el año proporcionándonos una estabilidad en el ejercicio. En cuanto al año en curso, parece que este concesionario gallego ha empezado muy bien el ejercicio, matriculando varias unidades y generando pedidos, “además con las nuevas novedades que nos ha presentado la marca tenemos muchas expectativas comerciales durante el 2025”, aseguran desde la empresa.

En cuanto al mercado de VO funciona de manera irregular durante el año, hay momentos de mucha demanda y sin embargo en otros momentos no se comporta de esa manera, “lo importante es tener una buena previsión de entradas para los momentos punta poder satisfacer las necesidades de nuestros potenciales clientes”, explican desde Himayma. En cuanto al proceso de descarbonización, desde el concesionario gallego reconocen que “hoy por hoy en los vehículos pesados el porcentaje de ventas de vehículos con energías alternativas es muy bajo, diríamos que residual, pero evidentemente es algo que cambiará en el futuro y tanto nosotros como Ford Trucks estaremos preparados para suministrar los vehículos que el mercado y la normativa exigirá”, para lo cual mantienen un proceso de formación relativa a nuevas tecnologías continua por parte de la marca, y el concesionario.

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BASADRE E HIJOS,

con sede en Padrón (A Coruña)

Perfilería de aluminio para carrozados de vehículos industriales

Basadre e Hijos es una empresa gallega con más de 3 décadas de experiencia en el mercado de carrozado en aluminio de vehículos industriales, tanto para carrozar de forma íntegra en aluminio como para montar laterales en bases de hierro, que ha conseguido convencer a su cartera de clientes gracias a la calidad de sus productos y la rapidez en el servicio.

Basadre e Hijos S.L. se fundó en 1990 con la denominación

Cortizo y Basadre SL, para satisfacer la demanda creciente de carrozados de vehículo industrial en aluminio. Actualmente, su modelo de negocio se basa en dar respuesta a la necesidad del cliente en muy poco espacio de tiempo. El 100% de su negocio es la fabricación y venta de perfilería para carrozado de camión. Tanto para carrozar de forma íntegra en aluminio como para montar laterales en bases de hierro.

En la actualidad, las instalaciones de Basadre e hijos ocupan una nave de 2000 metros cuadrados en el polígono de Pazos, en Padrón (A Coruña)

Uno de los valores diferenciadores que ofrecen en Basadre e Hijos reside en la calidad del aluminio y su aleación, ya que es aluminio Cortizo y aleaciones especialmente resistentes a las soldaduras y a los pesos. Otro valor añadido es la atención al cliente y la rápida respuesta para envío de mercancía ya que en 48/72 horas son capaces de entregar en cualquier punto de la península. Los clientes de la empresa gallega son principalmente carroceros que trabajan tanto para autónomos como para empresas de todo tipo, pero que necesitan este tipo de vehículos.

Su situación en la Comunidad Gallega se debe que “como tantas empresas, la instalación es por proximidad a la zona de nacimiento del fundador, además de estar lo más cerca posible de nuestro principal proveedor,

Aluminios Cortizo (lo que también ayuda a minimizar la huella de carbono, al ser producto de kilómetro 0), explican desde Basadre e Hijos. En la actualidad, las instalaciones de Basadre e hijos ocupan una nave de 2000 metros cuadrados en el polígono de Pazos, en Padrón (A Coruña).

Para atender la demanda de carrocería trabaja de forma ininterrumpida en dos turnos consecutivos, con una plantilla compuesta por 18 empleados. Asimismo, disponen de servicio posventa centralizado en sus instalaciones. En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, desde la empresa gallega apuntan a la calidad de los productos, la rapidez en el servicio y la atención al cliente.

En cuanto a su situación en el mercado, el 2024 fue positivo aunque no tanto como las previsiones que tenien sobre el mismo, ya que aunque alcanzaron los objetivos, el crecimiento fue “menos de lo esperado”, apuntan desde la empresa. En cuanto al año 2025, ha arrancado con grandes expectativas y, “aunque parecía que iba a ser un primer trimestre caracterizado por la cautela, realmente está habiendo una progresión en número de pedidos mayor del esperado”.

con sede en Culleredo (A Coruña) ALFOZ GROUP,

Especialistas en la fabricación y reparación de carrocerías

Alfoz Group, es una empresa gallega especialista en la fabricación y reparación de carrocerías que se distingue de sus competidores por aportar soluciones a cualquier tipo de exigencia, tanto en el desarrollo como en las reparaciones y homologaciones de los vehículos que necesitan sus clientes.

Alfoz Group es una empresa gallega fundada hace 40 años por Ramon y Tino Eiroa, que tras su jubilación fue comprada por Javier Fernández en el año 2017. Dedicándose en sus inicios a la fabricación y reparación de carrocerías, con la nueva dirección amplía la oferta de la empresa al montaje de equipos de frio, reparación y mantenimiento de electricidad, frenos y suspensiones de semirremolques con la idea de dar

un servicio integral al cliente sin necesidad de desplazarse a varios talleres. Asimismo, disponen también a través de Alfoz Tráiler de alquiler y venta de vehículos industriales. Actualmente, el modelo de negocio de Alfoz Group contempla la fabricación y reparación de todo tipo de carrocerías, así como el servicio técnico de las marcas BPW, SAF-Holland, Jost, Carrier, Wabco, Benalu, Invepe, Kögel, Zepro, Dhollandia, Liderkit y Evarm (montaje de vehículos industriales con sistema bi fuel glp, gnc e hidrogeno). También realizan transformaciones de semirremolque usados a duo tráiler. Los plazos de entrega que manejan son de 2 y 3 meses en Vehiculo nuevo y en carrocerías dependiendo el modelo de 1 a 6 meses. Alfoz Group cuenta con unas instalaciones en Culleredo que ocupan una superficie de 25.000 m2, divididos en

Los plazos de entrega que manejan son de 2 y 3 meses en vehículo nuevo, y en carrocerías, dependiendo del modelo, de 1 a 6 meses

15.000 m2 para el servicio rápido, 3000 m2 para reformas y pintura, y 7.000 m2 para el área comercial. Cuentan con servicio posventa para las marcas mencionadas anteriormente, así como un departamento de recambios con stock de las marcas anteriores para prestar servicio a sus clientes. El pasado año 2024 aumentaron un 40% su facturación con la apertura de las nuevas instalaciones de mantenimiento. Como novedad y para ayudar en el proceso de descarbonización que atraviesa el sector del transporte, están trabajando en el desarrollo aerodinámico de los vehículos industriales con deflectores inteligentes, placas solares y gasificación de los vehículos. En cuanto al valor añadido que ofrecen frente a sus competidores, el director de alfoz Group Javier Fernández, señala que su principal rasgo diferenciador consiste en que “Aportan soluciones a cualquier tipo de exigencia, tanto en desarrollo como en reparaciones”, porque el lema de la empresa es ser especialistas en buscar soluciones de cualquier tipo para los vehículos de transporte, tanto en fabricación, reparación y homologación.

SCANIA 40 R THUNDERBOLT

Vocación ambivalente

La apuesta de Scania en el territorio de los camiones “full electric” está basada en su ambicioso programa E Mobility que trata de dar respuesta a todos los requerimientos del transporte pesado a larga distancia. En esta ocasión pone en liza un gran rígido de tres ejes, el 40 R Thunderbolt, con posibilidad de operar aislado o bien como remolcador para trenes de carretera.

_ Por Alberto Puerta

Uno de los puntos débiles de los camiones eléctricos es sin lugar a dudas su limitada autonomía y el tiempo de recarga. Sin embargo, día a día se van optimizando el rendimiento de las baterías con el objetivo que en un corto margen de tiempo puedan competir con los motores térmicos en igualdad de condiciones. Son fuertes las inversiones y el trabajo continuado de los expertos. Tras la presentación y prueba de su cabeza tractora 45 R Flash le llega el turno al segmento de los rígidos de gran capacidad que pueden emplearse indistintamente como grandes repartidores o como tractores de trenes de carretera, tareas que ya están asumiendo sin problemas en países del norte como Noruega o Suecia. Esta polivalencia permite atacar varias especialidades del transporte pesado pudiendo trazar rutas donde los puntos de recargar sean operativos por capacidad de realizar cortas pautas de espera en acopiar la energía necesaria para que el kilometraje sea equiparable al de los camiones diésel.

A DESTACAR

› Brillantes prestaciones de la cadena cinemática

› Muy favorable nivel sonoro y confort de marcha

› Potencia del freno regenerativo

› Cabina amplia y confortable

› Pack electrónico e informático embarcados

AMBICIÓN DE GRAN RUTA. En este esfuerzo de la marca de Södertälje por estar presente en el segmento pesado el protagonista de nuestra prueba monta una cabina CR20H de techo sobreelevado que no marca diferencias con sus competidores “minerales”, a no ser por el logotipo que sobre el parabrisas indica con rotundidad su “combustible” con grandes letras que señalan “Electric”, anunciando su carácter de 0 emisiones. Completa la librea del Scania 40 R Thunderbolt un gran letrero a ambos lados de la caja de carga como el lema Take Charge que es el estandarte de marketing de esta familia de pesados movidos por los voltios.

Esta cabina es sin lugar a dudas la más vendida para grandes flotas,desarrollando su trabajo con uno

MARGEN DE MEJORA

› Tara excesiva

› Inversión inicial prohibitiva

› Plan de puntos de recarga

El acopio de energía está encomendado a tres paquetes de baterías de Ión-Litio de 624 kWh que nos permiten una autonomía cercana a los 500 km

o dos conductores y sin bien no dispone del piso plano presenta un más que interesante volumen interno que es garantía de confort y calidad de vida a bordo. Su reducido túnel motor de 150 mm no merma en absoluto sus cuotas dehabitabilidad. El acceso es el tradicional de esta cabina con tres escalones antideslizantes, sus barras a ambos lados y un generoso ángulo de apertura de la puerta. Pocos son los cambios que puedo apreciar en el

interior a no ser en la instrumentación, el cuadro de mandos y el salpicadero que cambian profundamente sus parámetros en aras a su sistema de propulsión. El resto de mandos, interruptores y controles se mantienen idénticos a las versiones térmicas.

Como es habitual en Scania destaca la calidad de los acabados que en este caso recurre con profusión al cuero para tapizar el volante, los asientos y las guarniciones. El volante tiene un agradable tacto

El cuadro de mandos de tecnología digital ofrece una información muy completa e intuitiva que nos permite controlar todos los parámetros del BEV.

y un sugestivo diseño asimétrico con ajustes en inclinación y altura. Cuenta con multitud de funciones que prácticamente nos permiten operar el camión desde el mismo. El mobiliario interno y la disposición del mismo tiene el toque familiar de los camiones diésel y esto te da la sensación de familiaridad de la gama pesada de la marca sueca. Como había apuntado el cuadro de mandos es totalmente diferente y consta básicamente de dos grandes relojes digitales. El de la izquierda es el velocímetro con algunos datos en el centro. A la derecha tenemos un “medidor” de la operatividad del grupo motriz. En el se puede apreciar de forma instantánea la energía que vamos empleando o en caso de retención la que regeneramos en inercia o empleando el freno motor. En el centro del cuadro una pantalla digital opera como ordenador de a bordo recogiendo información del funcionamiento general de la unidad, así como ordenador de viaje. Los mandos generales se ubican a ambos lados del volante. A la izquierda el de intermitentes, luces y limpiaparabrisas. En la izquierda encontramos el mando múltiple,

En el concepto E-Mobility de Scania para un futuro del transporte libre de emisiones, el Scania 40 R Thunderbolt es una baza polivalente al poder operar como tres ejes o también como tren de carretera

idéntico al de los camiones diésel con la programación de la caja de cambios y el accionamiento del retárder/regenerador. En la zona derecha y en suave ángulo descubrimos el salpicadero que cuenta con una pantalla de función táctil que recoge las funciones de comunicación, navegación, audio e infoentretenimiento. En la parte baja se alojan los mandos de control del climatizador y los interruptores que gobiernan otras funciones secundarias del camión.

Nuestro vehículo de pruebas equipaba una zona de descanso preparada para un solo conductor si bien existe la opción de montar una segunda litera. Las dimensiones de la cama principal son las correctas para un conductor de anatomía

De cara al máximo ahorro energético el Thunderbolt monta los espejos retrovisores tradicionales obviando la nueva tendencia de las Mirror Cam.

MOTOR

Modelo/Tipo

3 Motores EM C3-6 / Rotores de imanes permanentes

Posición Delantera, longitudinal

Potencia Máxima kW/CV 400 / 540

Potencia Continua kW/CV 350 / 476

Par Máximo Nm / Mkg 3.000 Nm / 306 Mkg

Nivel emisiones CO2/Nox 0

TRANSMISIÓN

Caja de cambios Scania GE 281

Tipo/Nº velocidades Automatica / 6 + 1

Tracción Trasera

Puente trasero Scania R 780 de simple reducción

Relación diferencial 3,42:1

Eje delantero Scania AM 640 S

SUPENSIONES

Delantera Neumática de dos diaprés

Eje diferencial Neumática de cuatro diaprés

3er eje Neumática de dos diaprés

FRENOS

Accionamiento Neumático de accionamiento electrónico EBS

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

Freno secundario Regenerativo en los motores de tracción 600 kW

NEUMÁTICOS

Neumáticos delanteros Michelin 385/65 R 22,5’’

Neumáticos bogie Michelin 315/70 R 22,5’’

Llantas Alcoa Durabrigth 9.00 x 22.5’’

DIRECCIÓN

Tipo Electro-hidráulica

BATERÍAS

Material constructivo Ion-litio (NMC)

Capacidad nominal de carga 624 kWh

Tiempo de recarga al 100% 80 minutos

Autonomía nominal teórica 350 km con 40 Tm

Tipo de conector carga CCS 2 Combo

Nº de baterías y peso 3 / 3.500 Kg

DIMENSIONES (en mm.)

entre ejes 4.750 Voladizo trasero 1.950

Voladizo delantero 1.460

PESOS

Tara N/C

Carga Útil N/C MMA 26/28 Tm MMA Técnico 74 Tm

EQUIPAMIENTO

Suspensión neumática

Climatización

Faros LED

Espejos eléctricos y calefactados

Conectores USB y 12 V

Asiento de conductor neumático y multiajustes

Volante regulable y multifunción

Smart radio

Sistemas de ayuda a la conducción

Sistemas de navegación y comunicación

Sistemas de seguridad activa

Control presión de neumáticos (TPM)

Sistemas anti-incendio

Gestión de flotas

El

mobiliario interno y la disposición del mismo tiene el toque familiar de los camiones diésel y esto te da la sensación de familiaridad de la gama pesada de la marca sueca

normal. Bajo esta disponemos de la tradicional nevera, así como una alacena para alimentos no perecederos. También tenemos acceso a los cajones externos levantando la litera. La capacidad de almacenaje de enseres, ropas y objetos de uso cotidiano se acrecienta con tres armarios en el panel trasero

Condiciones de la prueba

TEMPERATURA NUBES VIENTO

Entre 8 y 18 º C NO NO

Sonoridad

EN PARADO 42,0

3O Km/h 31,8

50 Km/h 67,1

80 Km/h 68,8

NO NO

La “mecánica” eléctrica se aloja bajo la cabina en el mismo compartimento que ocupan los propulsores diésel. Hay que poner atención a los cables naranja de alta tensión.

Consumos y Promedios

Energía total embarcada: Energía disponible 100% Autonomía 100% a 93,36 kWh/100 km

600 kWh 498,0 kWh 533 KM

Energía disponible 90% Autonomía 90% a 129,11 KWh/100 km 448,2 kWh 480,07 KM

Surgida en su día para la rama

“térmica” la cabina CR20H se ha adaptado perfectamente a los BEV de Scania. Es amplia y confortable incluso para trabajar en doble tripulación

de la cabina y otros tres sobre el parabrisas. Todos ellos con cierre. A ambos lados de la cabina contamos con dos amplios cofres, muy útiles para herramientas y enseres de trabajo. El empleo del cuero y materiales de gran calidad le da a esta cabina un plus de elegante atractivo. Anotar los asientos con multiajustes y tapizados en cuero con el típico grifo, símbolo de Scania, grabado en el respaldo.

EFICIENCIA ELÉCTRICA. Como en la cabeza tractora, el tres ejes Thunderbolt presenta la cadena cinemática en la configuración tradicional de motor-cambio-diferencial siguiendo las pautas de los camiones térmicos. Esta solución permite montar las baterías a ambos lados del bastidor en el primer y el segundo eje. Al mismo tiempo facilita las labores de reparación y mantenimiento ya que los diferentes órganos están completamente

libres para acceder a ellos. Los propulsores eléctricos se alojan bajo la cabina como si de un motor diésel se tratara. La diferencia es la gran profusión de cables de color naranja que indican su operatividad en altos voltajes. También llama la atención el radiador frontal que se encarga de refrigerar el grupo motriz, así como mantener la temperatura idónea de las baterías. La propulsión eléctrica de este camión BEV está confiada a una triple máquina EM C3-6 de motores imanes permanentes que entregan un pico de potencia de 400 kW equivalentes a 540 CV. Su rango de utilización ideal es de 350 kW que son 476 CV reales. Son unas prestaciones de récord si hablamos de un rígido para 26/28 Tm pero que pueden resultar justas si arrastramos

un conjunto de 40/60 Tm. A gran altura raya también el par motriz con una ratio de 3.000 Nm o 306 Mkg. Lo realmente interesante es que tanto potencia como par máximos están disponibles en todo momento a requerimiento del acelerador y de la forma más silenciosa que uno se pueda imaginar. Para el reparto de estas prestaciones motrices Scania ha diseñado una caja de cambios de la familia

Acceder al puesto de conducción es una tarea fácil gracias a los tres peldaños correctamente dimensionados y a las barras asideras a ambos lados de la puerta.

Opticruise y especialmente desarrollada para la tracción “full electric” que aporta seis velocidades hacia adelante y una retromarcha. Funciona con una suavidad total sin que se aprecie el “salto” de una velocidad a otra. Por su parte el grupo diferencial Scania R 780 de simple reducción presenta una relación de 3,42:1, que si bien pudiera parecer algo corta para un vehículo gran ruta es muy acertada ya

Clásica y tradicional, la cabina

Globetrotter aporta un plus de calidad de vida a bordo proporcionando al chofer un cálido ambiente de trabajo y de descanso

que la 5ª marcha es directa mientras que la 6ª es multiplicada u overdrive.

El acopio de energía está encomendado a tres packs de baterías de cuya construcción es responsable la empresa sueca Northvolt que trabaja en “joint venture” con Scania. El material empleado es Ión-Litio que ofrece grandes ventajas como la curva de recarga prácticamente plana lo que reduce sensiblemente el tiempo de reposición y prolonga la vida de las baterías hasta ciclos de hasta 1,3 millones de kilómetros.En el caso del 40 R Thunderbolt ofrece una capacidad de 624 kWh que en el caso de rodar aislado y en rutas abiertas puede alcanzar en el mejor de los casos hasta el entorno de los 500 km de autonomía. Como en todos los

Diseñado con forma asimétrica el volante multifunción aporta un suave tacto de tapizado en cuero. La dirección electromecánica ofrece una dureza progresiva de utilización.

A la derecha de la columna de dirección se aloja el mando múltiple que gobierna dos elementos tan importantes como la caja de cambios y el retárder/generador.

casos de los BEV el peso muerto de las baterías es el punto débil ya que cada paquete pesa 1.200 Kg lo que no da un arqueo de 3.600 Kg de peso que siempre penalizará la carga de pago si bien está previsto aumentar la MMA de este tipo de camiones hasta las 28 Tm. Las suspensiones de este rígido son neumáticas en todos los ejes. Dos diaprés en el eje directriz, cuatro en el diferencial y dos balonas en el tercer eje. En esta configuración 6x2/4 el tercer eje es direccional girando solidario con el

primero cuando se hacen maniobras o a marcha lenta, para bloquearse en cuanto se superan lo 30 Km/h. Huelga pues decir que el confort de marcha raya a gran altura puesto que rodamos en un auténtico cojín de aire.

BUSCANDO EL NORTE. Según los responsables de Scania Ibérica nuestro camión de pruebas estaba lastrado a las 26 Tm según la normativa actual. Para la realización de este ensayo elegimos la ruta A-6 en dirección a La Coruña.

Como en todos los casos de los BEV el peso muerto de las baterías es el punto débil ya que cada paquete pesa 1.200 Kg lo que nos da un arqueo de 3.600 Kg de peso

En el quicio de la puerta izquierda se ubican los mandos de las luces de carretera, la regulación de los retrovisores, la maniobra de las ventanillas y los bloqueos de puertas.

En el salpicadero envolvente, a la derecha del conductor, encontramos la gran pantalla digital que opera como infoentretenimiento, navegación y comunicación, así como otras funciones secundarias.

Partiendo de la base de Torrejón de Ardoz buscamos la M-50 para hacer un primer punto de control al paso por la gasolinera de La Atalaya. Continuamos la ruta hacia Guadarrama para retornar en la salida de El Escorial. Otro punto de medición fue el enlace con la M-50 en Las Rozas finalizando la prueba en la base de Scania en Torrejón de Ardoz.

En un día de climatología otoña, las condiciones fueron las ideales. Ni lluvia, ni viento y con poco tráfico en los puntos claves del recorrido podría decir que casi fue un rodar placentero y en el que el consumo de energía se vio muy favorecido. Como ya he apuntado en otras ocasiones, conducir un camión 100% eléctrico implica cambiar radicalmente nuestras pautas de pilotaje, puesto que se precisa

gestionar con esmero y cuidado hasta el último kW a emplear y para ello es preciso poner mucha atención en aprovechar todas las inercias y los descensos utilizando con inteligencia el retárder/generador en el que se convierten los motores de tracción. En este sentido tampoco nos vienen mal las ayudas informáticas a una conducción eficiente de las que equipan al R 40 Thunderbolt, en especial el ACC o Cruise Control Predictivo que analizará mucho mejor que nosotros la topografía y el perfil de la ruta por la que transitemos adaptando las prestaciones motrices al mejor rendimiento energético. Como en el caso de su hermano, el conjunto 45 R Flash, una vez en carretera abierta programamos a 85 Km/hora nuestro ritmo descargando la responsabilidad en los sistemas para centrarnos en la propia conducción, que gracias al LGS y la dirección electrónica, también se vuelve más segura y relajada. Para los descensos fijamos la velocidad en 95 Km/h para aprovechar todas las posibilidades de regeneración de las baterías. La sensación

Bajo la litera y al alcance del chofer se encuentra la nevera escamoteable, así como una alacena para acopiar alimentos no perecederos.

Tres amplios armarios con cierre cubren la parte trasera de la cabina y son de gran utilidad para guardar ropas y otros enseres personales.

de potencia y silencio al rodar son las principales sensaciones que el chofer experimenta al volante de un BEV, no en vano el nivel sonoro no alcanza los 70 Db a 80 Km/h y la suavidad que hace imperceptibles los cambios de marcha te dan la impresión de una aceleración continua, lineal.

Al final del día la tarjeta de resultado de este gran rígido no ha podido ser más favorable ya que hemos obtenido un consumo de 93,36 kWh/100 que nos podría permitir una autonomía cercana a los 500 kilómetros si rodáramos con el camión aislado. La velocidad media de 76,27 Km/h es también muy interesante en este recorrido

OPINIÓN

Como es habitual en Scania destaca la calidad de los acabados que en este caso recurre con profusión al cuero para tapizar el volante, los asientos y las guarniciones

dadas las condiciones de la M-50, no siempre de tráfico fluido y la propia programación a 85 Km/h. Ahora solo nos resta ver a este Scania 40 R Thunderbolt (Rayo) operando en tiempo real y como remolcador en una empresa de transportes o logística.

. La marca sueca ya dispone de un rígido de tres ejes BEV plenamente operativo, si bien está desarrollado para el reparto y la distribución pesadas. Algunos operan ya en grandes superficies como la asturiana Alimerka. Quedaba pues el salto cualitativo a la gran ruta a plena carga y en este sentido la tractora 45 R Flash y ahora el 6x2/4 40 R Thunderbolt son la respuesta de Scania en este segmento. Y para ello han abordado dos importantes cuestiones. Prestaciones y baterías por un lado y por otra parte disponer del habitáculo idóneo para un gran ruta. Ambos aspectos han sido perfectamente cubiertos por estos dos productos surgidos del programa Scania E Mobility. Quedan pendientes otros capítulos de más difícil solución a corto plazo como son la tara excesiva, la inversión inicial y la logística en los puntos de recarga.

MANTruck & Bus ha iniciado la siguiente fase de sus servicios de eMobility que contempla una red de recarga con más de 1000 puntos para finales de 2025 con pago en el punto de carga se agrupa en una sola tarjeta en toda Europa; un servicio de 360° Consulting disponible en 28 países europeos con alrededor de 100 consultores de eMobility; y la herramienta MAN Charge&Go, que muestra puntos de carga en Europa aptos para camiones gracias a su propio estándar eTruck ready. 2025 será el año del eTruck en MAN Truck & Bus. A mediados de año dará comienzo la producción en serie en la planta de Múnich y ya se han recibido alrededor de 2800 consultas y pedidos de camiones eléctricos. Para los clientes, la transición a la propulsión eléctrica supone nuevos desafíos y genera muchas dudas, lo que aumenta la demanda de asesoramiento especializado. En respuesta, MAN está realizando importan-

tes inversiones en personal y tecnología en este campo.

El equipo de MAN Transport Solutions ha crecido significativamente en los últimos años gracias, entre otras cosas,

a los programas de formación intensiva con los que se ha capacitado a unos 100 «eMobility Champions» en toda Europa, que asesoran a los clientes en el proceso de electrificación.

Volvo entrega 100 unidades del FH Aero a Logista

Logista, especialista en soluciones logísticas y distribución en Europa, ha dado un nuevo paso en su compromiso con la sostenibilidad y la innovación con la incorporación de 110 unidades del modelo Volvo FH Aero a

su flota, lo que le posiciona como referente en el transporte eficiente, destacando su liderazgo en la transformación hacia una logística más responsable.

El modelo Volvo FH Aero se distingue

por su diseño aerodinámico y tecnología avanzada, como el CMS (Camera Monitor System), un sistema de retrovisores por cámara que mejora la seguridad y comodidad del conductor. Estas innovaciones permiten un consumo de combustible optimizado y, por tanto, una reducción significativa de las emisiones de carbono. Además, la incorporación del Volvo FH Aero mejora la capacidad de Logista para responder a las demandas del mercado, especialmente en trayectos de larga distancia y operaciones con altas exigencias de carga. Durante los ‘Premios Nacionales de Transporte’ de 2025, este modelo ha sido reconocido como “Camión del Año”.

ruta hacia el éxito

Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.

David Lozano Director de Formación

Actualmente una gran parte de las empresas del sector tiene dificultades para encontrar mandos intermedios y directivos cualificados

Captación y retención de talento en el transporte de mercancías: el papel clave de la formación

El transporte de mercancías por carretera enfrenta un desafío creciente: la escasez de talento cualificado y la alta rotación de personal. En un sector clave para la economía, donde la eficiencia y la rentabilidad dependen de la calidad del equipo humano, las empresas buscan estrategias para atraer y retener profesionales. La formación especializada emerge como una de las herramientas más eficaces para garantizar la competitividad y la fidelización del talento.

Desde nuestro punto de vista, tanto los cambios normativos, la digitalización y la necesidad de optimizar costes han convertido el sector del transporte de mercancías en un entorno cada vez más exigente. La gestión eficiente de flotas, el análisis de datos aplicado a la logística y la optimización de procesos requieren perfiles cada vez más preparados. Sin embargo, muchas empresas siguen operando con estructuras tradicionales y no encuentran profesionales con la formación adecuada.

Actualmente una gran parte de las empresas del sector tiene dificultades para encontrar mandos intermedios y directivos cualificados. Este problema no solo afecta la productividad, sino que también impacta en la capacidad de adaptación ante un mercado en constante evolución.

En este contexto, la formación ya no es solo una opción, sino una necesidad estratégica. Programas especializados en dirección de operaciones, logística, inteligencia de negocios o ciberseguridad están transformando la manera en que las empresas gestionan su capital humano. Apostar por la capacitación no solo mejora la eficiencia, sino que también refuerza la motivación y el compromiso de los empleados.

Las compañías que invierten en formación consiguen reducir la rotación de personal hasta en un 30% y aumentan su capacidad para atraer talento joven y cualificado. Además, la formación continua permite a los profesionales del sector evolucionar en sus carreras sin necesidad de cambiar de empresa, reduciendo el riesgo de fuga de talento.

La clave desde el punto de vista operativo es crear un plan formativo, identificar las formaciones, centros de formación y formadores que transmitan el conocimiento que los empleados necesitan, tanto desde el punto de vista técnico como desde la motivación o el punto de inflexión que necesitan para ponerse en marcha y aplicar ese conocimiento, creando una sensación de utilidad e implicación con la compañía que cree lazos más duraderos y fructíferos.

En un momento de incertidumbre y cambios constantes, la formación se presenta como el mejor aliado de las empresas de transporte de mercancías. No solo es una inversión en conocimiento, sino en estabilidad, eficiencia y competitividad. En un sector donde el recurso más valioso sigue siendo el factor humano, la apuesta por la capacitación marcará la diferencia entre el éxito y la obsolescencia.

MAN TGE 3.180 NEXT LEVEL

Un salto cualitativo

Tras su consolidación en el segmento ligero con su gama TGE, MAN afronta la primera remodelación tecnológica en profundidad de su oferta en furgonetas de 3,5 a 5,5 Tm de MMA con su producto Next Level que atesora las nuevas tendencias informáticas de ayudas a la conducción y explotación comercial.

_ Por Alberto Puerta

Haciendo gala de su logotipo Next Level, las nuevas furgonetas TGE abordan el siguiente escalón evolutivo posicionándose como uno producto muy vanguardista y desarrollado para este prolífico y competido nicho del mercado. Bien es cierto que su estética externa no presenta cam-

bios de gran calado sobre las primeras versiones surgidas en 2017 de la fábrica polaca de Wrzesnia, donde se fabrican las TGE. Esta es pues la primera gran actualización de importancia que está centrada en todos los aspectos informáticos y electrónicos y que van a buen seguro van a potenciar su seguridad activa y pasiva, así como su conec-

tividad y eficiencia dotándola de nuevos sistemas y programas de software. Para examinar con detenimiento las nuevas TGE Next Level, MAN Truck & Bus Iberia ha puesto a nuestra disposición el modelo TGE 3.180 4x2 FSB que con 3,5 Tm de MMA ofrece una capacidad de carga muy interesante y puede operarse con permiso de conducción clase B.

A DESTACAR

• Potencia y rendimiento equilibrado de la cadena cinemática

• Ayudas y sistemas tecnológicos e informáticos

• Buenas prestaciones y consumo contenido

MARGEN DE MEJORA

• Peso en vacío y carga útil mejorable

• Piso de carga algo alto

Imagen reforzada

Ciertos detalles externos tienden a potenciar su diseño tratándose de una furgoneta. En el frontal se aprecia la nueva rejilla cromada con el “león” de Man y la insignia “Next” que la identifica con esta nueva generación TGE. Sus ópticas de carretera de tecnología led incluyen ahora faros antiniebla con la

El Pack de ayudas electrónicas e informáticas a la conducción y a la seguridad activa y pasiva es uno de los poderosos atractivos de las

furgonetas

Man Next Level

función de alumbrado de giro para una correcta visión nocturna al abordar las curvas. Los espejos retrovisores cuentan con cubiertas de nuevo diseño y disponen sw la función de plegado, similar al de los turismos, al cortar el contacto. Completan este nuevo look unas llantas de aleación de 17’’ en un elegante color negro que se combina con la acertada y

original librea en cobre metalizado que es servida como opción. Nuestra unidad de pruebas de 6 metros de longitud total presenta una carrocería de tipo furgón alto con una bodega de 11,3 metros cúbicos de volumen y que está aislada de la cabina por medio de un panel fijo. Es accesible por una amplia puerta corredera de

MOTOR

Modelo Volkswagen 2.0 TDI

Tipo Diésel, inyección directa, common-rail, cuatro válvulas por cilindro

Cilindrada/Nº cilindros 1.968 cc /6 en línea

Diámetro/carrera 81 x 91,5 mm

Potencia máxima KW/CV 130 / 177 a 3.600 rpm

Par máximo Nm/Mkg 410 / 41,85 de 1.500 a 2.000 rpm

Nivel emisiones Euro 6 EA

TRANSMISIÓN

Embrague Monodisco en seco

Caja de cambios Manual

Nº de velocidades 6 + MA

Tracción Delantera

SUSPENSIONES

Delantera Mc Pherson

Trasera Eje rígido ballestas parabólicas

FRENOS

Accionamiento Hidráulico con asistencia

Delanteros Discos ventilados

Traseros Discos ventilados

DIRECCIÓN

Tipo Servoasistida, electromecánica

Radio de giro 6,65 Metros

RUEDAS

Llantas Aleación ligera 17’’

Neumáticos delanteros 235/60 R17

Neumáticos traseros 235/60 R17

OTROS

Depósito de Combustible 75 litros

Batería 12 V 92 Ah

PESOS y DIMENSIONES

MMA 3.500 Kg

TARA 2.365 Kg CARGA ÚTIL 1.135 Kg LARGO 5.986 mm

ANCHO 2.040 mm

ALTO 2.590 mm

DISTANCIA ENTRE EJES 3.640 mm

Amplio y bien resulto, el acceso a la cabina consta de dos niveles con el primero a 30 cm del suelo. La puerta cuenta así mismo con un correcto ángulo de apertura.

La zona de acompañantes consta de un asiento corrido para dos plazas que cuentan con airbags individuales. Bajo la banqueta disponemos de un amplio cofre portaobjetos.

1,30 metros en la parte derecha que se desplaza exteriormente por lo que nos confiere total libertad para llegar al interior. En la parte trasera dispone de dos grandes puertas de correcta apertura que se completan con un escalón corrido a casi todo el ancho de la zona de carga si bien la altura del piso nos parece un tanto incómoda para la maniobra de carga y descarga. En la parte superior de la trasera va montada la cámara de visión para la retromarcha.

De fácil comprensión y correcta lectura el cuadro de mandos es muy sencillo e intuitivo con dos grandes relojes. Como novedad destacaremos la brújula en el centro del tacómetro.

La solvente mecánica de 2 litros “made in Volkswagen” de 177 CV y su caja de cambios de seis velocidades se muestran muy efectivas en todos los terrenos

Un cockpit sugestivo

El acceso a la cabina está correctamente resuelto gracias a la generosa apertura de la puerta y a un escalón posicionado a una altura confortable. Al volante del TGE es cuando se aprecian los profundos cambios en el puesto de conducción en el que han desembarcado con profusión los elementos informáticos en base a dos pantallas de tecnología digital. La primera y frente al volante conforma el cuadro de mandos que nos aporta una información

muy sencilla e intuitiva que a gusto del conductor puede configurarse según sus gustos y preferencias. Nuestra elegida consta de dos relojes. El de la izquierda que opera como cuenta-vueltas con el detalle de una brújula en el centro. A la derecha encontramos el velocímetro mientras que en el centro se nos ofrecen diversas informaciones como datos de viaje, detección de señales de tráfico. En definitiva, un completo ordenador de a bordo. Como mandan los cánones el volante es

multifunción con los botones insertados en los radios horizontales del mismo. A la izquierda contamos con los mandos de cruise control, etc mientras que el de la derecha está reservado para el navegador, audio, móvil, etc. El centro del salpicadero está coronado por una gran pantalla de 12,9 pulgadas que es en realidad el centro operativo del TGE. Desde el mismo se pueden controlar de forma táctil un elevado número de parámetros, desde la climatización hasta el sistema Man Media Van Navigation, un software exclusivo de la marca. Otros atributos son el Man SmartLink que puede integrar dispositivos Android o Apple. En lo tocante a los asientos, el del conductor de acabado Confort Plus es sumamente ergonómico y bajo pedido puede servirse con función “masaje” lo que propicia una conducción relaja en largas jornada de trabajo. Los asientos de los acompañantes cuentan con airbags individuales y bajo la banqueta se ofrece un amplio cofre para herramientas y útiles. Sobre le parabrisas descubrimos una amplia repisa para colocar documento, mapas u otras pertenencias ligeras. Como resumen y en líneas generales, es una cabina amplia, confortable y con una gran habitabilidad para este tipo de vehículos.

De moderno y agradable diseño el puesto de conducción es muy semejante al de cualquier turismo. Está presidido por el volante multifunción y dos grandes pantallas digitales.

EQUIPAMIENTO UNIDAD PROBADA

ABS, ESP

Asistente frenado de emergencia

Climatizador

Volante ajustable multifunción

Airbags conductor y acompañantes

Espejos eléctricos, calefactados, plegables

LGS Sistema aviso de abandono de carril

Detector de fatiga del conductor

Freno estacionamiento electrónico

Pantalla central 12,9''

Sistemas de navegación y comunicación

Cruise control inteligente

Control de presión de neumáticos

Cámara trasera

Mampara de carga fija

Puerta de carga derecha corredera

Kit antipinchazos con compresor

En la zona trasera dos amplias puertas con apertura parcial o total nos permiten acceder sin dificultad a la zona de carga. Contamos con un estribo en casi todo el ancho. La altura del piso es poco favorable.

El gran portalón corredero de 1,30 metros de ancho, de maniobra deslizante externa en la parte derecha, nos permite acceder sin ninguna dificultad a la zona de carga.

Sólida cadena cinemática

De las sinergias con Volkswagen, la empresa matriz, surge la cadena cinemática de los TGE. Se ofrece en tres escalones de potencia de 140, 163 y 177 CV con pares motrices de 340 a 410 Nm. Se trata de un propulsor turbointercooler y common-rail de 2 litros, 1.968 cc concretamente que en el

Con una batalla de 3.640 mm el furgón TGE nos ofrece una bodega de generosas dimensiones, diáfana y con seis puntos de anclaje escamoteables para asegurar la carga.

cinemática ya había debutado en la anterior versión de las furgonetas TGE. Si bien la prueba se ha realizado en vacío no deja de sorprenderme la correcta respuesta del propulsor en arrancadas y aceleraciones. De la misma forma puedo calificar su elasticidad y recuperación. Sencillamente sobresalientes y es que los 177 CV caso de nuestro furgón de pruebas entregaba sus máximas prestaciones. Dispone de dos cajas de cambios a elección del cliente; una manual de seis relaciones y otra automática por convertidor de par hidráulico con ocho velocidades. En nuestro caso montaba la caja manual. La tracción se ejecuta en el eje delantero. Esta cadena

Poderoso y atractivo el frontal es de nuevo diseño y en el que destaca el “león” de MAN enmarcado en un perfil cromado y el logo “NEXT” que identifica a esta generación de furgonetas.

Las ópticas de carretera de tecnología led incorporan luces antiniebla con la función de giro para iluminar la zona cuando transitamos en curvas.

FICHA COMERCIAL

Fabricante MAN TRUCK & BUSES IBERIA S.A.

Sobre el parabrisas una amplia repisa y cuatro pequeños compartimentos nos permiten alojar documentación, mapas y otros enseres ligeros de uso frecuente.

Uno de los detalles de prestigio del Man TGE Next Level son las llantas de aleación en color negro que le dan un toque de deportividad a este elegante furgón.

Dirección Avenida de la Cañada, 52 Coslada 28823 Madrid

Atención al cliente 916788000

Garantia General 1 Año/Contrato de Mantenimiento

Garantia Baterías 1 Año/Contrato de Mantenimiento

CONSUMOS

RECORRIDO EN AUTOVÍA Coslada - Torrelodones - Coslada

Consumo 6,3 L/100

RECORRIDO URBANO Madrid (Callejeo) M-30

Consumo 7.9 L/100

RECORRIDO COMBINADO Autovía / Ciudad

Consumo 7,6 L/100

responden fielmente a cualquier demanda del acelerador. Descubrimos su mejor rendimiento siempre por encima de las 1.500 vueltas que es donde se inicia su zona de par máximo. Podemos trabajar sin problemas hasta las 2.200 rpm sin que el consumo se nos dispare. Esta solvente mecánica se apoya en una caja de cambios de seis marchas sincronizadas que presentan un escalonamiento muy estudiado y que enlaza una relación con otra con un salto casi imperceptible en el régimen del motor.

Con todas estas premisas motrices puede decirse sin temor a errores que el TGE 3.180 se adapta perfectamente a todo tipo de rutas o circuitos. Tanto en autopista como en carreteras nacionales se muestra efectivo y diligente. Sería interesante probarlo con su carga útil. En ciudad su motorización es flexible y puedo dejarlo caer por

De líneas suaves y armoniosas el TGE Next Level destaca por su moderno diseño que se ve potenciado por sus llantas de aleación en negro y su librea metalizada “Cobre Pálido”

Presidiendo el salpicadero, una gran pantalla táctil de 12,9’’ ejerce como centro neurálgico de comunicaciones, navegación y control de los distintos sistemas y funciones de la unidad.

debajo de las 1.400 revoluciones sin que su respuesta se vea penalizada. Responde como un campeón a regímenes ciertamente bajos. Hay que adjudicar una nota sobresaliente a la dirección electromecánica ya que realiza su trabajo de una forma suave al tiempo que precisa. En los bruscos giros, tan habituales en los circuitos urbanos, como en las rutas de carretera se aprecia una correcta funcionalidad que se complementa con el sistema de LGS de corrección de la trayectoria.

Un pack completo

Sin lugar a dudas lo que en definitiva diferencia la TGE Next Level de sus predecesoras son las nuevas tecnologías electrónicas y los sistemas informáticos embarcados. Ciertamente son muchas las posibilidades de elección para los clientes. Sin embargo, nuestra unidad de pruebas montaba lógicamente la mayor parte de estas novedades. Sin

La versión probada equipaba una caja de cambios de seis velocidades sincronizadas que presentaba un correcto escalonamiento. Existe una opción automática de ocho relaciones.

Sin lugar a dudas lo que en definitiva diferencia la TGE Next Level de sus predecesoras son las nuevas tecnologías electrónicas y los sistemas informáticos embarcados

Coronando la parte trasera observamos la cámara de retromarcha. Esta se activa automáticamente en la pantalla central al engranar la marcha atrás. Cuenta con señales de advertencia.

emergencia y estacionamiento electrónico con modo Auto Hold, la función stop & go, el control de la presión de los neumáticos y el Cruise Control Adaptativo. Opcionalmente se ofrece el asistente de giro que mediante un radar nos alerta de la presencia de peatones y obstáculos cuando acometemos una curva cerrada.

hacer mencióna la obligatoriedad de los ADAS (Sistemas Avanzados de Ayuda al Conductor) lo cierto que las furgonetas TGE Next Level ofrecen todo un abanico de sistemas entre los que haré mención del LGS o pérdida de trayectoria, que es corregida automáticamente por la dirección electromecánica. Destaca así mismo el freno de

En nuestro recorrido de pruebas hemos alternado la ruta abierta en autovía con un trayecto entre Coslada y Torrelodones en el que nos ha ofrecido un consumo de 7,2 L/100. Transitando por las calles de Madrid, así como una incursión por la congestionada M-30 los datos obtenidos son de un más que honoroso 7,9 L/100. Como resumen de nuestro día de pruebas, el TGE 3.180 Next Level presentó una tarjeta de consumo combinado de 7,6 L/100 que dejan adivinar un gran furgón pleno de expectativas y en el que su bagaje informático y electrónico son uno de sus principales atractivos.

Maxus presenta para el mercado español dos novedades diésel y una gama electrificada

Maxus ha lanzado recientemente dos nuevas opciones que refuerzan su presencia en nuestro mercado: el T60 MAX y la furgoneta Deliver 7. Maxus complementa su oferta comercial con una amplia gama de vehículos completamente eléctricos que incluye furgonetas de diferentes tamaños, pickups e incluso camiones. Maxus ha lanzado recientemente el T60 MAX, un robusto pickup diseñado para trabajos exigentes y terrenos difíciles con un motor diésel de inyección directa de 158 kW (215 CV), tracción total, una transmisión automática de 8 velocidades y una carga útil de más de una tonelada, que con remolque y freno puede añadir 3.500 kg adicionales. Maxus también ha presentado recientemente la furgoneta Deliver 7, que equipa un potente motor 2.0 turbodiésel de 108,5 kW (150 CV), tracción delantera, caja de cambios manual de seis velocidades y una masa máxima autorizada de 3.500 kg (5.200 kg con remolque), ideal para recorridos de media y larga distancia con cargamento pesado. Es importante destacar que ambos modelos son totalmente compatibles con el combustible HVO-diésel que cumple con los requisitos de la norma EN 15940:2023.

Sin embargo, la preservación del medioambiente y la creciente regulación en las ciudades hacen imprescindible una oferta de vehículos 100% eléctricos. Por ello, Maxus complementa su oferta comercial con una amplia gama de vehículos completamente eléctricos que incluye furgonetas de diferentes tamaños, pickups e incluso camiones, todos ellos pensados especialmente para la logística de última milla. Estos modelos no solo eliminan las emisiones de CO2, sino que también reducen el ruido en las ciudades,

ofrecen un menor coste de mantenimiento y pueden acceder sin restricciones a zonas de bajas emisiones. Por último, y con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a sus clientes, Maxus inaugura un nuevo concesionario en la zona norte de Madrid de la mano de Comercial Savher ubicado en Alcalá de Henares que cuenta con una moderna y luminosa instalación para la venta y la posventa cuya superficie total es de 1.400 m2. Esta apertura permitirá equilibrar la cobertura en la Comunidad Autónoma, complementando al concesionario ya existente en la zona sur, en Leganés, perteneciente al grupo Seligrat garantizando una distribución equitativa del 50/50 en el territorio.

Maxus es una de las marcas pertenecientes a SAIC Motor Corporation Limited, el mayor fabricante de automóviles chino y séptimo mundial. El origen de Maxus es Leyland DAF Vans, fabricante británico que data de 1896 y que fue adquirido por SAIC en 2010 y posteriormente cambió de nombre comercial. Es la primera marca china en el segmento de comerciales eléctricos y su previsión es contar con más de 20 modelos electrificados para el año 2025. Maxus se distribuye en España de la mano de Astara, una compañía referente en movilidad (the Open Mobility Company) con un enfoque centrado en las personas, comprometida con la sostenibilidad.

SuperVAN

Farizon desembarca en España con la gama de furgonetas SuperVAN

Ignacio Román, CEO de Caetano Automotive España Distribution durante la presentación de Farizon en Madrid.

El fabricante chino Farizon ha llegado a España con una gama de furgonetas, la Farizon SuperVAN, totalmente eléctricas con autonomías razonables y precios competitivos con las que competir en todos los segmentos de un marcado cada vez más concurrido, y con el acompañamiento de un actor español, el Grupo Salvador Caetano, que hará las veces de maestro de ceremonias y distribuidor principal en el territorio español.

_ Por Carlos Maudes

El fabricante automovilístico chino Farizon, perteneciente al grupo Geely, accionista de marcas tan prestigiosas como Volvo, aterriza en España de la mano de Grupo Salvador Caetano con una oferta de furgonetas con un elevado nivel de equipamiento y una mecánica 100% eléctrica, encabezada por la Farizon SuperVAN, una furgoneta eléctrica de gran capacidad de carga y autonomía.

Salvador Caetano será el distribuidor oficial de los vehículos comerciales eléctricos de la firma del grupo chino Geely en España y Portugal, según ha confirmado, Ignacio Román, CEO de Caetano Automotive España Distribution durnate la multitudinaria presentación de la marca en Madrid, que contará con 12 puntos de venta repartidos en 11 provincias, así como con un almacén de recambios en Mejorada

del Campo (Madrid), por lo que la distribución de piezas a la red oficial se hará en un plazo de 24 horas para Península y de 3 a 5 días para Baleares y Canarias. El Santander de Ana Botín será el encargado de financiar las operaciones de la compañía del Grupo Geely en el mercado español.

Farizon sólo comercializará vehículos en España vehículos 100% eléctricos y, por el momento, descarta incluir a su gama de motorizaciones tecnologías

híbridas o híbridas enchufables para el mercado español. La Farizon SuperVAN con la que desembarca en España está diseñada para cumplir con los estrictos estándares europeos, y está específicamente dirigida a este mercado. El objetivo es lograr una cobertura total en los principales países, ofreciendo a los usuarios de todo el mundo una “experiencia de valor excepcional”, según los responsables de la marca, equivalente a la de los vehículos de combustible tra-

El diseño de la Farizon SuperVAN, realizado por el diseñador francés Hervé Bertrand, destaca por un innovador acceso lateral con apertura extragrande gracias a un diseño sin pilar B, que permite abrir simultáneamente la puerta delantera y la lateral corrediza

La ausencia del pilar B facilita la carga lateral de la furgoneta.

dicionales. Ofrece movilidad 100% eléctrica con hasta 550km de autonomía, una alta capacidad de carga útil y más de 13 metros cúbicos de espacio.

SuperVAN

El diseño de la Farizon SuperVAN, realizado por el diseñador francés Hervé Bertrand, destaca por un innovador acceso lateral con apertura extragrande gracias a un diseño sin pilar B, que permite abrir simultáneamente la puerta delantera y la lateral corrediza, ofreciendo un amplio espacio de entrada. En el frontal destaca un sistema de iluminación completamente LED con el logo retroiluminado. El lateral exhibe un diseño aerodinámico con un coeficiente de solo 0,29 Cd, con superficies de aspecto limpio y una línea de ventanas dinámica, mientras que en la parte trasera se mantiene la pureza de líneas con una disposición de puerta doble que permite aperturas de hasta 270º. La SuperVAN llega a España en seis formatos diferentes, con tres tamaños de longitud (L1, L2 y L3): 4,99 m, 5,49 m y 5.99 m; y tres de altura: 1,98 m, 2,18 m y 2,50 m. Las L1 pueden aguantar 1.430 kg y 1.465 kg en su categorías H2 y H1, respectivamente. Las L2 un máximo de 1.365 kg o 1.400 en función de su subcategoría y las L3 cuentan con una carga máxima de 1080 kg y 1335 kg en las subgamas H2 y H1.

Todo ello junto a nivel de equipamiento muy similar al de un turismo de categoría superior con, entre otros, pantalla de 12 pulgadas y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, asientos calefactables y ventilados, cámaras de visión de 360º y un completo programa de seguridad con más de 30 tecnologías de asistencia a la conducción

El equipamiento interior y de sistemas de ayuda a la conducción es digno de un turismo moderno.

Farizon sólo comercializará vehículos en España 100% eléctricos y, por el momento, descarta incluir a su gama de motorizaciones tecnologías híbridas o híbridas enchufables para el mercado español

ADAS. Lógicamente y para facilitar el trabajo diario, la SuperVAN también cuenta con sensores de nivel de carga que informan en tiempo real sobre el peso introducido, lo que permite garan-

tizar el cumplimiento de la normativa y mejorar la seguridad evitando sobrecargas.

Los precios de lanzamiento de la Farizon SuperVAN comienzan desde 36.790 (sin IVA) y llegan hasta los 50.025 más IVA de la versión más grande y completa e incluyen el mantenimiento durante 2 años o 60.000 km como oferta promocional hasta junio. La garantía es de 5 años o 200.000 kilómetros para el vehículo y de 8 años o 200.000 km para las baterías.

El motor eléctrico de alta eficiencia y bajo nivel de ruido, unido a una aerodinámica extraordinaria, y baterías de hasta 106 kWh permite contar con hasta 550 km de autonomía en ciclo WLTP urbano y 398 km en ciclo WLTP combinado. El sistema eléctrico cuenta con carga rápida de corriente continua de hasta 160 kW, capaz de recargar del 20% al 80% de las baterías en 30 minutos.

El equipo directivo de Farizon y Salvador Caetano junto al diseñador frances Hervé Bertrand que se han encargado del diseño de la SuperVAN.

StellantisPro One supera más de 60.000 unidades vendidas con una cuota del 36,4% en 2024

Stellantis Pro One, la división del grupo Stellantis, ha presentado, junto a su nuevo equipo directivo, sus resultados positivos del pasado año en el que ha liderado el mercado español de furgonetas en todos los segmentos con sus cuatro marcas presentes en el mercado Citroën, Fiat Profesional, Opel y Peugeot, además de estrategia y previsiones para el año que comienza.

_ Por Carlos Maudes

Stellantis Pro One organizó una multitudinaria presentación de resultados en la localidad de Vigo, donde se encuentra su centro de producción más importante de la Península, en la que ha señalado que ha reforzado su primera posición en el mercado vehículos comerciales al superar las más de 60.000 unidades matriculadas en 2024, lo que representa una cuota del 36,4%. Estos datos obtenidos a lo largo de 2024 suponen una mejora en cuota y en volumen del 1,2% respecto al 2023. El año 2024 fue un año con un marcado carácter positivo para la división de vehículos comerciales de Stellantis, ya que lideró el mercado de vehículos comerciales en España. Sus vehículos comerciales, comercializados bajo las marcas Citroën, Fiat Profesional, Opel y Peugeot, obtuvieron una cuota del 36,4% de las matriculaciones, lo que supone un 36% de las matriculaciones de furgones y furgonetas en nuestro país, con más de 60.000 unidades matriculadas.

El crecimiento se ha producido en todos los segmentos del mercado de vehículos comerciales (C,D y E), alzándose con el liderato las marcas Peugeot y Citroën. Por modelos, cabe destacar el podio del segmento LCV-B, totalmen-

Algunos de los nuevos modelos de Stellantis presentados en 2024 que forman la oferta actual del grupo en el mercado de comerciales ligeros

te copado por modelos de Stellantis

Es importante destacar las diferentes opciones de transformaciones disponibles y adaptadas a todo tipo de clientes, gracias al programa de transformaciones

Stellantis Custom Fit

Pro One fabricados en Vigo: Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Peugeot Partner. Este éxito se ha debido en parte a la renovación total de la gama que ha realizado Stellantis durante el pasado ejercicio, en el que llevo a cabo 12 lanzamientos de nuevos modelos. En España, Stellantis no sólo vende con vehículos comerciales, sino que también los fabrica. Modelos como el Citroën Berlingo, los Peugeot Partner y Rifter, el Opel Combo y el Fiat Doblò, con sus correspondientes versiones eléctricas, se producen en el Centro de producción de Vigo y el resto en el centro de producción de Zaragoza.

Sobre el segmento de vehículos comerciales eléctricos, Stellantis Pro One también alcanzó una posición de referencia con una cuota de 37,8% en 2024, lo que representa estar en un 5% de los vehículos comerciales matriculados en nuestro país, por encima de la media que se sitúa en un escaso 4%.

Gama

En cuanto a la ofertas de producto, Stellantis Pro One cuenta en la actualidad con una gama de vehículos comerciales eléctricos completa, con modelos en todos los segmentos: Citroën C3, Fiat Panda, Opel Corsa y Peugeot 208 en el segmento B; Citroën Berlingo, Fiat Dobló, Opel Combo y Peugeot Partner en el segmento C, el más vendido del Grupo Stellantis; Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Opel vivaro y Peugeot Expert en el segmento D; y Citroën Jumper, Fiat

El año 2024 fue un año con un marcado carácter positivo para la división de vehículos comerciales de Stellantis, ya que lideró el mercado de vehículos comerciales en España, obteniendo una cuota del 36,4% de las matriculaciones

Ducato, Opel Movano y Peugeot Boxer en el segmento E. En el capítulo de motorizaciones, Stellantis dispone en su gama de versiones térmicas y eléctricas en casi todos sus modelos, e incluso ded alguna versión de hidrógeno, aunque por el momento tan sólo se comercializa bajo petición de aquellos clientes que tenganm acceso a alguna instalación de recarga de hidrógeno.

También es importante destacar las diferentes opciones de transformaciones disponibles y adaptadas a todo tipo de clientes, gracias a su programa de transformaciones Stellantis Custom Fit, para lo que cuenta con más de 40 carroceros certificados en España, Y que contempla tres tipos diferentes de transformaciones: transformaciones desde fabrica, transformaciones con partners y personalización desde fabrica, lo que

permite ofrecer más de 500 transformaciones posibles. Disfrutar de un vehículo comercial de las diferentes marcas de Stellantis, significa también disfrutar de la tecnología y conectividad que ofrece a sus clientes ofreciendo a las empresas un mejor control de sus flotas. Para apoyar la electrificación de sus marcas, Stellantis ha creado dos programas para ayudar a sus clientes en este proceso, Free2move charge, que es un ecosistema integral de carga de vehículos eléctricos y energía, tanto para clientes privamos como empresas; y el eSolutions Free2move, como apoyo de, Free2move charge, ofreciendo soluciones de carga en casa, con los últimos cargadores inteligentes, así como software avanzado y productos digitales que garanticen un fácil acceso a la carga pública.

Pierre Pauvert, director de marketing de Stellantis ProOne, mostró algunos de los ejes sobre los que pivota la estrategia comercial de Stellantis

Diego Rey, nuevo director de Stellantis ProOne Iberia

El renovado equipo de Stellantis Pro One: José Antonio León Capitan, director de relaciones institucionales y comunicación de Stellantis, Pierre Pauvert, director de marketing de Stellantis ProOne, Rosa Caniego, directora de comunicación de Stellantis Pro One, y Diego Rey, nuevo director de Stellantis ProOne Iberia.

Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com

Renault Trucks distribuirá los vehículos industriales eléctricos Flexis

Renault Trucks ha anunciado la ampliación de su gama de soluciones de transporte eléctricas con la incorporación en su oferta de los tres vehículos industriales Flexis. Diseñados a partir de una nueva plataforma completamente eléctrica y conectada, estos tres modelos, una Furgoneta, un chasis-cabina modular y una furgoneta de piso plano fabricados por la empresa Flexis serán distribuidos por Renault Trucks. Enriquecerán la gama Renault Trucks E-Tech, la oferta más amplia de soluciones de transporte eléctricas de Europa, formada por vehículos industriales Renault Trucks E-Tech Master y Trafic, los camiones Renault Trucks E-Tech D, D Wide, T y C (de 16 a 50 toneladas), así como las bicicletas de carga Kleuster. Fundada en 2024, la empresa europea Flexis, con sede en ille -

bon-sur-Yvette (Francia), fabrica soluciones de movilidad. Flexis diseña, desarrolla y fabrica una nueva generación de camionetas industriales 100 % eléctricas y ofrece soluciones de gestión de flotas basadas en una arquitectura SDV (vehículos definidos por software). A fin de sa-

Toyota España lanza

Proace City y Proace City Verso 2025

Toyota España ha iniciado el lanzamiento de la gama 2025 de la Proace City y Proace City Verso, que incluye el acabado GX, que ofrece 350 Kg más de carga útil, el acabado VX pasa de tener 2 a 3 plazas con smart cargo, así como la versión Combi N1 en Toyota

Proace City en los acabados GX y VX en eléctrica y diésel. Además, la Proace City Verso recupera la carrocería Combi M1, con motorización

1.5D 100CV MT, en acabados GX y VX. En la gama 2025, Toyota España lanza nuevos cambios en GX y VX para

tisfacer la necesidad de reducir las emisiones de carbono y soluciones logísticas eficaces, los vehículos Flexis satisfacen las necesidades combinadas de los profesionales de la distribución de última milla, sus conductores y las ciudades en las que operan.

la versión eléctrica y en el acabado VX para la versión diésel. El programa de mejoras de la Proace City ha reforzado su competitividad, y continúa ofreciendo valores de carga útil y de longitud máxima de carga que están entre los mejores de su categoría.

Toyota Proace City 2025 llega en su versión VAN con un acabado GX que a nivel de carga es mayor, pasando de los 650 Kg de carga útil a los 1.000 Kg. El neumático también es mayor pasando a los 205/60 de medida, con una llanta que aumenta a las 16”. Esta versión VAN, que es la opción de entrada a la gama, se puede adquirir desde 17.337€.

Y CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

La creciente digitalización impulsa el mercado de aplicaciones telemáticas

Telemática

y conectividad en el transporte

La creciente digitalización impulsa el mercado de aplicaciones telemáticas

El mercado de soluciones relacionadas con la telemática y conectividad en el transporte y las flotas mantiene un año más su ritmo de crecimiento al abrigo de la creciente digitalización de las empresas logísticas y de transporte, y paralelamente al desarrollo de tecnologías como la inteligencia artificial que incrementan la conectividad y automatización creciente de los vehículos y flotas de transporte, permitiendo una mayor eficiencia operativa de las flotas, gracias a una mejor gestión y optimización de rutas y una mayor seguridad frente a los ciberataques.

El mercado de telemática y conectividad para el transporte siguió avanzando y mostrando una tendencia positiva impulsado por la digitalización del sector, la necesidad de cumplimiento normativo (especialmente con la factura electrónica) y la búsqueda de mayor eficiencia operativa por parte de las empresas. En 2024, ha continuado expandiéndose, con un aumento en la implementación de soluciones que permiten el seguimiento en tiempo real, la gestión de flotas y la optimización de rutas. Tecnologías como la IA, el Bigdata o el Power BI están aportando a las empresas información de la que antes no se disponía, permitiendo mejores tomas de decisiones e impulsando de forma exponencial el crecimiento del sector. Por otro lado, existe un mayor interés en sistemas y aplicaciones que promuevan prácticas de transporte más sostenibles y en el desarrollado nuevas funcionalidades y mejoras en la integración y el control de los datos: Toda una revolución tecnológica que permite ser optimista. Según un estudio publicado por Webfleet a finales de 2024, en España el 96% de los gestores de flotas espera aumentar su inversión en tecnologías digitales durante los próximos cinco años. Cifra similar a los resultados

mostrados en los principales países europeos. Esto da una idea de cómo está creciendo el mercado de la telemática a nivel global y de las perspectivas futuras. En dicho estudio, más de la mitad de los gestores de flotas cita las mejoras en la eficiencia y la reducción de los costes operativos como la razón más convincente para invertir en soluciones digitales, y destaca la mejora de la seguridad del conductor y del vehículo como la razón principal para invertir en tecnología de gestión de flotas. A nivel internacional, según los datos del informe de Fortune Business Insights™, el tamaño del mercado global de la telemática para vehículos

comerciales alcanzó los 5,4 mil millones de dólares en 2024 y se espera que alcance los 12,8 mil millones de dólares en 2030, con un crecimiento anual del 15,2% (CAGR) entre 2024 y 2030. Este crecimiento responde a la creciente importancia de la gestión de flotas, ya que permite mejorar la eficiencia operativa y reducir costes mediante la identificación de rutas óptimas, el monitoreo del desempeño de los conductores y la realización de revisiones constantes del estado de los vehículos. Algunos de los factores clave que marcaron el año 2024 fueron: una mayor adopción de soluciones cloud, con empresas migrando desde sistemas locales a plataformas SaaS más flexibles y escalables; aumento de la demanda de integración con ERPs y GPS, buscando centralizar toda la información operativa; nuevas exigencias normativas, como la facturación electrónica obligatoria, que obligaron a las empresas a modernizar sus sistemas; y un mayor enfoque en seguridad y respaldo de

Tecnologías como la IA, el Bigdata o el Power BI están aportando a las empresas información de la que antes no se disponía, permitiendo mejores tomas de decisiones

datos, debido al incremento de ciberataques en el sector logístico.

CLAVES. La movilidad del futuro tiene que ser segura, sostenible y conectada. Así se describe en el programa de movilidad europeo y en ese camino es donde están trabajando las empresas de telemática y conectividad para ayudar a las empresas a realizar sus operaciones de transporte más seguras, más eficientes y más responsables con el medio ambiente.

Otra de las claves que explican el mercado es el alto nivel de competencia y la gran cantidad de soluciones telemáticas y de conectividad disponibles en el mercado. Esto genera un escenario muy competitivo que por un lado es interesante en el sentido de mantener siempre una evolución y mejora continua de productos y soluciones, pero por otro, también desemboca en escenarios complicados para aquellos actores que no son capaces de mantener el ritmo o que abordan estrategias basadas únicamente en precio, que finalmente acaban volviéndose en contra. Otras claves que definen el mercado español de soluciones telemáticas son el cumplimiento normativo como prioridad, ya que las empresas de transporte deben adaptarse a regulaciones cada vez más estrictas en cuanto a tiempos de conducción y descanso, registro de jornada laboral y protección de datos; integración con otras plataformas, ya que la interoperabilidad es fundamental en empresas que buscan soluciones conectadas con sus sistemas de gestión (ERP, SAP, etc.) para automatizar procesos y mejorar la toma de decisiones; seguridad y protección de datos, ya que el aumento de la digitalización conlleva mayores riesgos de ciberataques; la toma de decisiones basada en datos, por que las empresas ya no solo buscan registrar

Descarbonización

Los nuevos conceptos de movilidad para la descarbonización del transporte ya son una realidad, empezando por el vehículo eléctrico y siguiendo por los vehículos de pila de hidrógeno. Las flotas se enfrentan ante un nuevo paradigma que implica una gestión diferente de sus operaciones y que requiere adaptar sus procesos a una nueva realidad de vehículos y a la implantación de nuevas tecnologías, con todo lo que esto supone en términos de infraestructura, recursos humanos y gestión de la operación.

La tecnología es un aliado fundamental en la transición hacia un transporte más sostenible, conectado e inteligente. Las soluciones telemáticas permiten a los gestores de flotas monitorizar y optimizar el uso de combustibles, identificar patrones de conducción eficientes y facilitar la adopción de vehículos eléctricos mediante el análisis del consumo energético y la planificación de rutas con infraestructura de recarga. Además, la conectividad avanzada facilita la integración de los vehículos con sistemas de gestión inteligente, permitiendo un mantenimiento predictivo y reduciendo el riesgo de averías.

Algunas de las claves en las que las soluciones telemáticas pueden ayudar a los transportistas en el proceso de descarbonización son la optimización de rutas y reducción del consumo de combustible, gracias a herramientas de planificación avanzada y análisis predictivo; gestión eficiente de flotas eléctricas, permitiendo un control detallado de la autonomía, puntos de recarga y planificación de operaciones; digitalización de procesos, eliminando el papel mediante facturación electrónica y eCMR, agilizando la operativa y reduciendo el impacto ambiental; monitoreo en tiempo real del estado de los vehículos, ayudando a las empresas a realizar mantenimientos preventivos y evitar averías costosas; y conectividad con sistemas de gestión de flotas y plataformas de transporte autónomo, asegurando una transición progresiva hacia la automatización del transporte.

El mercado de soluciones telemáticas se explica en parte por el alto nivel de competencia y la gran cantidad de soluciones telemáticas y de conectividad disponibles en el mercado

información, sino analizarla para mejorar su operativa. La inteligencia de datos permite anticipar riesgos, optimizar rutas y reducir costes; y la accesibilidad y facilidad de uso, con soluciones intuitivas, accesibles desde cualquier dispositivo y sin necesidad de infraestructuras complejas; digitalización documental, con la implementación de

facturación electrónica y eCMR, eliminando el papel y agilizando los procesos administrativos; adopción del modelo SaaS, facilitando el acceso a tecnología avanzada sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura; y la optimización de la última milla, con un enfoque en mejorar la trazabilidad y eficiencia en la entrega.

Cojali / Jaltest Telematics

Soluciones telemáticas flexibles y adaptadas al cliente

En Jaltest Telematics ofrecen una gama de soluciones diseñadas para ajustarse a las necesidades específicas de cada cliente. Actualmente, es posible desarrollar proyectos con distintos niveles de alcance, desde funcionalidades esenciales como la localización, el mantenimiento, la generación de informes y la gestión de alarmas, hasta opciones avanzadas que incluyen diagnosis remota de última generación, mantenimiento predictivo, monitorización en tiempo real del tacógrafo, control de temperatura y más. Sus soluciones destacan por su flexibilidad, lo que garantiza una adaptación precisa a los requerimientos actuales de cada cliente. Entre las novedades presentadas el

año pasado, destacó en primer lugar la ampliación del proyecto para su despliegue en vehículos eléctricos. Esta innovación representó un hito significativo, ya que facilitó la incorporación de esta tecnología en las flotas, permitiendo una monitorización exhaustiva de estos vehículos e integrándolos de manera eficiente en las operaciones diarias. Otra de las novedades más relevantes fue el desarrollo de un nuevo hardware: las estaciones de calidad del aire. Este dispositivo permite recopilar datos sobre las condiciones medioambientales de la ciudad, así como del interior del autobús. Además, en respuesta a las nuevas regulaciones de la Unión Europea, se incorporó un informe de emisiones

de CO2, una herramienta esencial para que las flotas puedan adaptarse a los requisitos medioambientales actuales. En los próximos meses, Jaltest Telematics presentará una nueva interfaz de la plataforma, diseñada para responder a las exigencias actuales de los usuarios. Esta actualización hará que la herramienta sea aún más intuitiva y accesible, manteniendo todas las capacidades que han convertido a nuestra solución telemática en la más avanzada del mercado.

Soluciones adaptables, modulables y a medida de los clientes

La oferta de Continental VDO es totalmente adaptable, modulable y a medida para sus clientes. Con su software legal del tacógrafo VDO Fleet y en combinación con el tacógrafo, no será necesario invertir en sofisticados sistemas de gestión de flotas, obteniendo así una mayor ventaja competitiva; la necesidad de aprovechar al máximo los recursos de los que disponen sin hacer una inversión extra. Además para facilitar todo esto han creado una guía rápida donde podrán identificar todos los beneficios del software de Continental, así como solicitar una prueba gratuita. Como novedad cuentan con la disponibilidad de los conductores a tiempo real así como el informe predictivo de pérdida de la honorabilidad, algo

fundamental para todas las empresas de transporte modernas. En loss próximos meses, Continental va presentar un innovador sistema que va a cambiar las normas del juego en la gestión de flotas, gracias a la posibilidad de conectar los datos del tacógrafo a tiempo real con la flota con un sistema plug & play, dando a la Flota la posibilidad de cumplir la legislación

en las descargar de manera automatizada y remota, gestionar los datos del tacógrafo y de la disponibilidad de los conductores y localizar los vehículos; todo esto sin instalaciones ni vehículos inmovilizados. Todos los sistemas de Continental VDO son Plug and play, con el potencial de datos del tacógrafo e información exacta recogida directamente de él, y su análisis de los mismos.

Continental VDO

Solución telemática multimarca embarcada

Fraikin ofrece MySmartFleet, una solución telemática multimarca basada en un dispositivo embarcado que extrae datos reales del vehículo y sus unidades de control de manera remota y en tiempo real. Esta tecnología proporciona a los gestores de flotas una visión completa y personalizada a través de un tablero que muestra indicadores clave como geolocalización en tiempo real, informes de conducción eficiente, mantenimiento preventivo y predictivo, diagnosis remota, gestión de la cadena de frío, Identificación del conductor y descarga remota del tacógrafo.

Durante el último año, Fraikin ha consolidado su solución telemática con funcionalidades avanzadas como: Mantenimiento preventivo y predictivo, detectando posibles averías antes de que ocurran y ajustando los mantenimientos según la vida útil de cada componente; diagnosis remota, que permite conocer en tiempo real el estado del vehículo y realizar intervenciones a distancia para evitar paradas innecesarias; y optimización de la huella de carbono,

Gesruta-Kaleidotrans

realizando un análisis de la conducción para una optimización que logra ahorros de hasta un 10% en el consumo de combustible.

Proximamente se producirá la integración con NeXa, la nueva plataforma de movilidad de Fraikin, diseñada para revolucionar la gestión de flotas. Integra de manera única datos de diversos tipos de vehículos, ofreciendo una visión completa y unificada de toda la flota para poder anticipar y gestionar todas las necesidades de mantenimiento, garantizando un control exhaustivo y el cuidado de los vehículos.

Plataforma basada en la nube para gestionar todos los parámetros de la flota

Kaleidotrans, perteneciente al grupo Gesruta, es una plataforma avanzada de gestión exclusiva para empresas de transporte, que ofrece una solución basada en la nube que permite a las empresas gestionar su tráfico, planificación de rutas, facturación electrónica, estadísticas, mantenimientos de vehículos y conexión con sistemas GPS, contabilidad y API de terceros. Además, cuentan con una gama de módulos especializados que amplían las capacidades del software como KaleidoGO!, su app para conductores, que permite recibir viajes, registrar datos clave como carga y descarga, incidencias, fotos y firmas digitales, todo sincronizado en tiempo real con la oficina. La solución está compuesta por diferentes planes y módulos específicos, que se adaptan a las necesidades de cada cliente. Además de los planes estándar, también ofrecen soluciones a medida, permitiendo a las empresas adaptar Kaleidotrans a sus necesidades específicas, con integraciones personalizadas y desarrollos específicos bajo demanda.

Para 2025, tienen prevista la incorporación de inteligencia artificial y conocimiento generativo en Kaleidotrans, la

ampliación de funcionalidades en eKaleido, con la implementación del sistema Veri*factu; actualizaciones en KaleidoGO!, con mejoras en la interacción entre conductores y oficina; y mayor conectividad con ERPs y sistemas de terceros, facilitando la interoperabilidad con otras plataformas de gestión utilizadas por sus clientes.

Fraikin

Lextransport

Soluciones para la gestión y cumplimiento normativo en el ejercicio del transporte

La oferta de Lextransport se centra en aportar soluciones a las empresas de transporte que les ayuden en la gestión y cumplimiento normativo en el ejercicio del transporte. A través de Opentach, ofrecen una solución integral para la custodia, análisis y cumplimiento normativo de los ficheros de tacógrafo, asegurando que las empresas de transporte cumplan con la legislación vigente y optimicen su gestión de tiempos de conducción y descanso. Por otro lado, con fich@, proporcionan una solución específica para el registro de la jornada laboral de los conductores, una necesidad clave en el sector del transporte que permite a las empresas cumplir con la normativa de control horario de forma sencilla y eficaz. Si bien sus soluciones son estándar, cumpliendo con estricta normativa que pesa sobre el sector, también ofrecemos opciones de integración con los sistemas de gestión de cada empresa. Durante el 2024, la puesta en circulación del tacógrafo digital de nueva generación (GEN2_V2) ha obligado a Lextransport adaptar tanto sus plataformas como los peri-

Michelin ConnectedFleet

féricos de descarga a este nuevo tacográfo. Todo su ecosistema de plataformas y aplicaciones permite descargar, visualizar y controlar todas estas nuevas funciones; Desde el cruce de fronteras, el posicionamiento mediante el GPS integrado en el tacográfo hasta las grabaciones de las operaciones de Carga y descarga. Durante el 2025, presentaran nuevos servicios encaminados a seguir facilitando el día a día de las empresas de transporte. Destacar una nueva e inédita plataforma de renovación de tarjetas digitales de conductor y de tarjetas de empresa llamada Renovo CARD.

Amplia gama de soluciones de conectividad y monitorización de vehículos en tiempo real

Michelin ConnectedFleet cuenta con una amplia gama de soluciones de conectividad y monitorización de vehículos en tiempo real, diseñadas para cubrir todas las necesidades de gestión de flotas. Estas soluciones pueden implantarse de manera independiente o combinada y es-

tán diseñadas para todo tipo de flotas de transporte, ya sean de mercancías o de pasajeros, y abarcan desde vehículos pesados y ligeros hasta turismos e incluso maquinaria de obras. Se pueden clasificar en tres grandes áreas: aquellas que mejoran la operativa de la flota, las que optimizan la eficiencia en la utilización de los vehículos y las enfocadas en la planificación del mantenimiento y el control de incidencias. Durante el último año, se han presentado dos soluciones avanzadas para las flotas de última milla: Smart Job Management, que permite a los gestores de flota planificar, asignar, supervisar y evaluar las tareas de entrega en la última milla, consistente en una plataforma que integra diversas herramientas para mejorar la planificación

de rutas, el reparto automatizado de tareas, el rastreo de vehículos en tiempo real, la prueba de entrega y la recopilación de comentarios de los clientes; y el navegador CoPilot diseñado para guiar a los conductores de manera segura y eficiente, adaptándose a las normativas y características del vehículo. Tiene en cuenta factores como el tamaño, peso y emisiones del vehículo para calcular la ruta óptima, evitando incidencias o restricciones en el trayecto. Su equipo de expertos está dedicado actualmente al desarrollo de nuevas funcionalidades en las diferentes soluciones integrando inteligencia artificial para mejorar el análisis de los datos o, por ejemplo, trabajando con partnerships de productores de trailers como Schmidt y Krone.

Negobiter / Negometal

Sistemas de telepeaje, geolocalización y conexión con plataformas logísticas

La gama de productos Negoroad de Negobiter/Negometal se compone principalmente de los dispositivos K-1 y K-Master. Su gama de sistemas de telepeaje por satélite 4G está diseñada para satisfacer las necesidades de las empresas de transporte, permitiéndoles agrupar el pago de peajes en 16 redes europeas, la gestión de aparcamientos, la geolocalización de vehículos y la conexión con plataformas logísticas internacionales. Sus aplicaciones web empresariales multilingües ofrecen una gestión completa de flotas con servicios de geolocalización en tiempo real, seguimiento de rutas y análisis de datos de tacógrafo. Negobiter también ofrece soluciones a medida para satisfacer las necesidades específicas de

Spedion

cada cliente, integrando servicios adicionales a petición de los mismos. En 2024, Negobiter/Negometal introdujo varias novedades, entre ellas las actualizaciones OTA (Over-The-Air) para dispositivos SAT (4G). Además, las redes de Eslovaquia, Dinamarca,

Croacia y Eslovenia están ahora incluidasen nuestro dispositivo. Asimsimo, Negobiter/Negometal ha ampliado sus servicios de movilidad con medios de pago para aparcamientos y ferries, reforzando su oferta de servicios integrados para operadores de transporte. Por último, también tienen previsto ampliar sus oferta a las redes de Hungría y la República Checa durante 2025. Las soluciones de de Negobiter/ Negometal pueden interconectarse con los programas de gestión de las empresas de transporte o con sus sistemas ERP (Enterprise Resource Planning) locales. Esto permite a las empresas de transporte beneficiarse de una gestión operativa centralizada y eficaz.

Soluciones telemáticas para el control completo y unificado de los datos de la flota

La oferta de productos Spedion está diseñada para lograr una gestión clara, simple y flexible de la flota de cada cliente. En cuanto al software, destaca la solución de telemática móvil Spedion App, basada en Android, el portal web SpedionLine y el portal móvilSpedion Portal App, con las que se consigue una gestión ágil y optimizada de la flota, ya que mantiene un flujo de información fluido y constante entre oficina y conductores. Spedion Navigation, la solución propia de navegación online para camiones de Spedion, junto con TOM, el módulo de gestión de rutas, facilita la planificación de viajes mediante información actualizada.

Por otro lado, el hardware principal es la Spedion TruckBox E, es el dispositivo de Spedion para la conexión con

el vehículo, diseñado y fabricado en España, permite la recopilación de datos a través de la interfaz FMS y el tacógrafo digital.

En cuanto a novedades se incorporó el año pasado la función ECO dinámico en el portal web. Esta función permite consultar de manera rápida por conductor o vehículo el estilo de conducción, en relación con la eficiencia. Es una

solución que viene a complementar al informe ECO, función ya ampliamente utilizada por los clientes de Spedion. Además, Spedion cuenta con una amplia gama de interfaces con proveedores de software, lo que permite asegurar la integración sencilla de las soluciones Spedion en la infraestructura informática de los clientes con una adaptación mínima.

Telemática y conectividad en el transporte

Targa Telematics

Soluciones a medida para necesidades específicas

Todas las soluciones de Targa Telematics están diseñadas a medida para adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente. Gracias a su flexibilidad y enfoque personalizado, ofrecen una amplia variedad de variables y configuraciones que responde a diferentes necesidades. Entre ellas, hay que destacar la reducción de riesgos financieros y operativos, la optimización de costes directos e indirectos, así como una gestión más eficiente de la actividad y de la flota. Además, sus soluciones incluyen herramientas para garanti-

zar el cumplimiento de certificaciones operativas, asegurando que los procesos cumplan con las normativas vigentes. También ofrecen integración tanto en los vehículos como en la carga, permitiendo un control total de la operativa y maximizando la eficiencia en toda la cadena de transporte. Dado que sus soluciones están diseñadas para adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente, implementan actualizaciones constantemente, lo que les permite mejorar continuamente sus plataformas, incorporando nuevas funcionalida-

Una solución completa y adaptable a las necesidades

La oferta de Webfleet se basa en dos pilares, hardware y software. Dentro del hardware cuentan con dispositivos de seguimiento que recogen datos del vehículo, terminales de conductor para la comunicación entre el vehículo y la oficina, dispositivos para controlar la presión de los neumáticos, y cámaras de salpicadero con inteligencia artificial para proporcionar todo el contexto de los incidentes en carretera.

Por otro lado, disponen de Webfleet, la solución de gestión de flotas, que convierte los datos recogidos por los dispositivos anteriores en información de valor para el gestor de flotas, que puede ver, desde un solo panel, informes exhaustivos sobre el uso de

los vehículos, localización, rutas, mantenimiento, horas de conducción y descanso, etc. Cuentan asimismo con una serie de apps, como Work App o Vehicle Check. También con soluciones específicas de tacógrafo, para la cadena de frío o de seguimiento de activos, para supervisar remolques junto con los vehículos. Otra herramienta interesante para las empresas de transporte es el seguimiento de activos, que facilita la supervisión de los remolques junto con los vehículos, desde la misma interfaz. Y su solución Webfleet Trailer, que ofrece a las empresas información práctica sobre el estado de sus flotas de remolques, totalmente integrada en la plataforma telemática Webfleet. Durante el último año, han lanzado

des, optimizando el rendimiento y garantizando el cumplimiento de las normativas vigentes. En este momento, en España están desarrollando un total de 14 nuevas soluciones, de las cuales 9 están dirigidas a la evolución de proyectos con clientes existentes, mientras que 5 han sido solicitadas por empresas que recientemente han firmado contrato con Targa Telematics. Este dinamismo refleja el compromiso de la empresa con la innovación y su capacidad para adaptarse a las necesidades cambiantes del mercado.

nuevas soluciones, como por ejemplo, el Asistente de IA, una herramienta en versión beta que aprovecha la tecnología de IA generativa para simplificar la gestión de flotas, al permitir interactuar con los datos de la flota de forma intuitiva y sencilla. También hemos lanzado la herramienta Control de Cargadores EV, que permite a nuestros clientes monitorizar sus vehículos eléctricos y cargadores privados en una sola plataforma, garantizando la fiabilidad operativa de la flota sin necesidad de hardware adicional. Otra solución interesante que hemos mejorado en los últimos meses, es la herramienta de Informes de CO2.

Webfleet

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Bosch ayuda a reducir el consumo de combustible de los “megacamiones”

Bosch, como fabricante de piezas de recambio para vehículos industriales, ofrece una amplia gama de productos que puede influir en el ahorro de combustible y en la optimización del uso de un “megacamión”.

Entre las piezas de recambio que pueden tener un impacto positivo en la reducción de costes se encuentran los inyectores de combustible. Los inyectores de Bosch están diseñados para proporcionar una pulverización precisa del combustible, permitiendo mejorarla eficiencia del motor y reducir su consumo.

Por otro lado, las sondas lambda de Bosch ayudan a determinar la cantidad óptima de combustible a inyectar en la cámara de combustión y a ajustar la mezcla de combustible y aire. Por tanto, participan activamente mejorando la eficiencia y consiguiendo un tratamiento eficaz de los gases de escape. Por ejemplo, unas sondas lambda nuevas permiten un ahorro de combustible de hasta un 15 por ciento en comparación con unas desgastadas.

Bosch también fabrica filtros de aire y combustible de alta calidad que pueden ayudar a mantener el motor limpio y funcionando de manera eficiente, lo que también contribuye a ahorrar combustible.

Jost adquiere el proveedor de soluciones hidráulicas Hyva

Jost Werke SE, productor y proveedor de sistemas para la seguridad de vehículos comerciales, ha adqui rido Hyva, especialista tecnológico mundial en soluciones hidráulicas, fortaleciendo la posición de Jost como proveedor líder para aplicaciones en carretera y fuera de carretera en la industria de vehículos comerciales.

Hyva es un productor mundial de cilindros basculantes delanteros y suministra una gama completa de ci lindros de doble efecto, sistemas de elevación de con tenedores (cargadores de gancho y volquetes), soluciones de manipulación de residuos (carrocerías y compactadores de basura) y grúas montadas en camiones. Las soluciones de Hyva se utilizan en todo el mundo, en una variedad de sectores, incluidos el transporte y la logística, la construcción y la minería, así como la agricultura y el medio ambiente. Fundada en 1979 y con sede en los Países Bajos, Hyva opera en más de 110 países con más de 3000 empleados y 14

plantas de producción en Brasil, China, Alemania, India, Italia y México. Al unir fuerzas con Hyva, Jost mejora su presencia regional, en particular en Asia y América, y entra en nuevos segmentos de mercado.

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El mercado de remolques y semirremolques comienza el 2025 a la baja

El mercado de remolques y semirremolques ha iniciado el año 2025 con una tendencia a la baja, tras registrar en enero la matriculación de 1.342 unidades, lo que representa una disminución del 11,7% respecto al mismo mes del año anterior, que llego hasta las 1.520 unidades. A pesar de esta bajada, la cifra interanual se sitúa en

14.831 vehículos, un aumento del 3,1% en comparación con los 14.385 del año pasado, según los datos facilitados por Asfares.

El ejercicio 2025 ha comenzado con cifras elevadas, aunque por debajo de enero de 2024, que fue especial, retrocediendo ahora lo que se ganó en el mismo mes del año pasado. Así, al au-

Transportes AGR incorpora a su flota

diez remolques Kögel Cargo FlexiUse

Transportes

AGR, una empresa familiar con más de 70 años de historia, es conocida por su servicio de primera clase y su cercanía con los clientes. La robustez y resistencia del remolque Kögel Cargo FlexiUse, además de la calidad de los vehículos, son los factores que Transportes AGR ha valorado especialmente en los vehículos de Kögel. Son especialmente adecuados para el transporte de papel, piezas de automóviles y otros bienes.

El Kögel Cargo con carrocería FlexiUse es un vehículo estable y duradero, disponible en una variedad de configuraciones específicas para la industria. La carrocería también puede elevarse hasta 200 mm. El cliente tiene la opción de combinar el vehículo con tractores de diferentes alturas, ya que la carrocería se puede ajustar en cualquier momento a la altura total. Esto proporciona

mento del 41% en lonas registrado en 2024 le sigue esta caída del -45% y a la subida del 5% en frigos hace doce meses le corresponde una disminución del -5%, según Asfares. El resto de tipos muestra resultados positivos: dollies +86%, portacontenedores +85%, cisternas +44%, basculantes +16% y furgones +12%.

una amplia gama de posibles combinaciones y no limita la elección del tractor. Además, los nuevos remolques están equipados con la función Optiload, que optimiza la carga en los ejes y mejora la eficiencia del transporte.

FLOTAS DE TRANSPORTE Y OPERADORES LOGÍSTICOS EN ESPAÑA

Presentamos un año más un informe completo de las empresas de transporte y operadores logísticos españoles con los datos económicos oficiales y cerrados, referentes al ejercicio 2023; una completa guía que resulta imprescindible para todo aquél que necesite un análisis pormenorizado del transporte de mercancías en nuestro país.

_ Por redacción Todotransporte

El análisis económico del sector del transporte de mercancías en España se ha convertido en una herramienta importante para contrastar y constatar la marcha económica del país, ya que esta actividad se ha convertido, además de un porcentaje creciente de su valor total, en un termómetro fiable y rápido de la salud financiera del país.

Según los datos del Registro Mercantil referentes a los años 2022 y 2023, se puede analizar la positiva marcha de esta actividad económica; eso sí, no todas las especialidades (carretera, marítimo, ferrocarril y aéreo) han tenido la misma firma ni los mismo resultados.

Como en años anteriores presentamos también el útil desglose de la actividad del transporte según las Comunidades Autónomas, lo que amplía las posibilidades de análisis. En este caso se han contemplado las priemeras 20 empresas de cada comunidad, salvo en el caso de las islas Baleares y Canarias, que debido a sus similitudes y dimensión se han unido para facilitar el análisis y la lectura.

Tanto el ránking de las primeras 350 empresas de transporte por carretera de España, como las 50 del transporte marítimo y las 20 principales compañías del transporte aéreo de mercancías y de los especialistas en la carga por ferrocarril, incluyen los datos registrados de facturación, resultados, comparativa de los dos últimos años, la rentabilidad económica del ejercicio, los activos declarados y el número de empleados.

La carretera cerró otro ejercicio de claro crecimiento

La actividad de la carretera refleja la situación económica

La actividad del transporte por carretera se ha mantenido en crecimiento en estos últimos ejercicios y 2023 no ha sido diferente, lo que apuntala un trienio completo de ascensos de la actividad en los que el transporte internacional ha tirado con fuerza de los resultados, alcanzando una relevancia notable en esta actividad.

Si 2022 fue un año de cierre en positivo de una etapa de crisis, el ejercicio 2023 fue un año de auténtico despegue en la actividad de transporte de mercancías por carretera. El negocio logístico, las cargas consolidadas, las paletizadas y el transporte de especialidades (reflejo directo de la marcha de la economía en general) mostraron un comportamiento al alza con numerosos casos de auténtico éxito. En términos generales, se calcula un crecimiento general del 2,6% respecto al año 2022 y se constata que la actividad fue claramente superior al año 2019, ejercicio anterior a la pandemia. Las cifras presentadas y cerradas sobre el ejercicio 2023 de las 360 principales empresas de transporte muestran, no obstante, que los resultados económicos no fueron tan espectaculares (la actividad sí) como el año anterior, ya que se puede hablar de un resultado medio del 4,92% y una rentabilidad media nacional del mismo tenor, un 4,78%. Sin embargo, para el que conozca el sector de mercancías por carretera desde

hace algo más de una década, firmaría a abonarse a una rentabilidad media anual superior al 4%, por lo que se puede concluir que fue un año muy bueno. La influencia de nuestro país vecino, Portugal, ha tenido una importancia especial en estas cifras ya que la marcha de ambas economías resultó ascendentes en los últimos ejercicios y, lógicamente, han aumentado los intercambios entre ambos países.

El sector de transporte de mercancías por carretera en España y Portugal generó un volumen de negocio de 20.880 millones de euros en 2023, lo que supuso un 2,6% más que en 2022. De igual manera, se estima que el ejercicio siguiente, 2024, se obtendrá unas cifras de crecimiento al alza. De hecho, se calcula que para el ejercicio 2024, el mercado ibérico habrá ascendido en

su facturación agregada de en torno al 2,4%, por lo que podrá confirmarse un valor en conjunto en 2024 de 21.371 millones de euros.

Volumen de negocio

El volumen de negocio en 2023 en España se elevó a 17.450 millones de euros (84% del total), según los datos del Observatorio Sectorial DBK de Informa (filial de Cesce), en tanto que en Portugal se cifró en 3.430 millones. Cabe destacar que el peso del transporte internacional en el resultado final de la actividad en España alcanzó un 22% del total; una cifra muy importante y al alza. Más importante es el caso de Portugal en donde la cifra de transporte internacional supuso más de la mitad del total.

La oferta de transporte de mercancías

El transporte por carretera suma un trienio de crecimiento sólido con un valor de negocios de más 17.400 millones de euros

Actividad

• Según la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera del ministerio de Transportes, en el año 2023 los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera realizaron 220 millones de operaciones de transporte, transportando 1.602 millones de toneladas y generando 263 mil millones de toneladas-kilómetro.

• La distancia media de las operaciones de transporte fue de 110 kilómetros, de 127 en el transporte por cuenta ajena y de 48 kilómetros en el de cuenta propia. El transporte por cuenta ajena genera en torno al 78% de las operaciones, el 86% de las toneladas y el 96% de las toneladas-kilómetro.

• El transporte interior intermunicipal es el más importante, con porcentajes superiores al 75% en operaciones y toneladas y algo superior al 65% en toneladas kilómetros.

• Por último, en cuanto a la tipología de mercancía transportada, el transporte de las mercancías relacionadas con la construcción es el que más toneladas genera, con un 36% del total de las transportadas. Sin embargo, el grupo de “Máquinas, vehículos y objetos manufacturados” es el que genera un mayor número de operaciones, el 19%, y de toneladas kilómetro, el 33%, variable en la que la construcción baja al 12%. Esta diferencia se explica en buena medida por el reducido peso de los materiales de construcción en el transporte internacional, sólo el 4% de las operaciones, que es el que, por sus características, genera una mayor proporción de toneladas kilómetro.

por carretera sigue caracterizándose por la elevada atomización, lo que quizás es una de sus virtudes por permitir ser tan flexible y profesionalizada; en todo caso, sigue existiendo un elevado número de empresas de pequeño tamaño. Se observa, además, una alta participación de trabajadores autónomos que, por lo general, explotan uno o dos vehículos. En 2023 operaban en el mercado ibérico en torno a 117.500 empresas, de las cuales alrededor de 109.600 se ubicaban en España y unas 8.000 en Portugal. En España, las comunidades autónomas con mayor número de

empresas son Cataluña (18,6% del total) y Andalucía (14,7%), seguidas por Madrid, la Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha, agrupando estas cinco comunidades más del 60% de las empresas del país. En Portugal, la mayor parte de los operadores se ubican en las regiones Centro (31,7%), Norte (31,2%) y Lisboa(23,1%).

La atomización de la oferta también se refleja en las cuotas de mercado de los principales operadores, de forma que los diez primeros grupos del mercado ibérico concentraron en 2023 únicamente el 23% del volumen de negocio total.

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Resultado del ejercicio 2023 2023 vs 2022 (%) Rentabilidad económica Activo Nº de

Resultado del ejercicio 2023 2023 vs 2022 (%) Rentabilidad económica

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(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Mercantil..

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.

Transporte marítimo

Continuidad, pero a la baja

El pasado ejercicio de 2023 destacó por ser de marcado efecto a la baja en las principales navieras españolas que, en su conjunto, acumularon una media de un 17% de resultados menores respecto al año anterior. Sin embargo, como suele ocurrir, los resultados no fueron homogéneos y, como se puede observar en la tabla adjunta, se destacan compañías que triplicaron sus cifras de negocio o beneficio respecto a 2022, con las que cayeron más del 60% de un año a otro. De igual forma, cabe destacar que la rentabilidad media del este susbsector llegó al 5,46% y, en todo caso, rentabilidad positiva de forma mayoritaria. Estas cifra son consecuentes con un ejercicio en el que el comercio exterior marítimo español disminuyó en 2023 un 4,0%, al tiempo que el cabotaje se mantuvo en niveles similares respecto a 2022, un 6,3% por encima de las cifras de 2021. También han disminuido los grandes mercantes con pabellón español de 300 GT o más, que han bajado de 100

unidades y coloca al país en niveles de hace 20 años. El comercio de contenedores creció sólo un 0,3%, mientras que la oferta de capacidad de portacontenedores creció un 8,2% en 2023; aunque se espera confirmar un repunte de un 3,5% en el ejercicio de 2024, el crecimiento a largo plazo dependerá de cómo se adapte el sector a las perturbaciones actuales, como la guerra en Ucrania y el aumento de las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, como la guerra de Israel contra los gazatíes, los ataques a los barcos por parte de os hutíes o las tensiones en el entorno del Canal de Suez, . El sector naviero español demanda un acceso más ágil a la financiación y un enfoque de colaboración público-privada como elementos fundamentales para la transición energética de un sector cuyos principales activos, los buques, requieren de inversiones muy intensivas en capital y tienen una vida útil muy larga.

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros.. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. .n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro M ercantil..

Transporte ferroviario: una bajada importante

Según la CNMC, en 2023 se registró un retroceso importante en el transporte de mercancías por ferrocarril, disminuyendo la actividad en un 10% respecto al año anterior. Las toneladas netas transportadas alcanzaron valores cercanos a los de 2012, su valor más bajo de los últimos 10 años. Los operadores que prestan servicios en la RFIG transportaron 21,601

millones de toneladas netas, un 10,1% menos que 2022. Las toneladas kilómetro experimentaron un retroceso similar, situándose en los 9.529,8 millones (-9,4%). Las principales empresas de transporte por ferrocarril son las que más han caído en actividad y, por contra, se han destacado unas pocas por la cola de actividad.

La mayor actividad se observa en las conexiones de Madrid con Valencia, Sevilla, Castilla y León y el País Vasco. Destaca también el País Vasco y Barcelona, pasando por Zaragoza.

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Transporte aéreo: un

buen año para todos

Excepto unas pocas empresas de transporte aéreo y por razones diferentes, la mayoría de los operadores de carga aérea experimentaron un 2023 de resultados muy positivos. Aunque las cifras están aún alejadas de lo realizado en 2019, 2023 sí superó en términos generales al ejercicio anterior. En la lista de las 20 primeras compañías entran este año algunas

quye no aparecían en 2022. Sin contar a las empresas de transporte de pasajeros, los operadores de carga han aumentado ligeramente en personal, activos y resultados, aunque el conjunto del sector se ve marcado por los malos resultados del primer operador de carga aérea en España, Swiftair, que en 2023 tuvo un resultado negativo cifrado en casi 6 millones de euros.

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

Andalucía

TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS EN

ANDALUCÍA:

MÁS QUE UN “SECTOR CLAVE”

La comunidad autónoma de Andalucía ha logrado consolidar el transporte de mercancías como uno de los más “prósperos” y con mayor crecimiento anual de los últimos años. Tanto por número de empresas, como toneladas de mercancía que transporta, Andalucía ocupa el tercer lugar sólo por detrás de Cataluña y Madrid.

COMPAÑÍA

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Aragón

APUESTA DEFINITIVA POR LA INTERMODALIDAD

La Comunidad autónoma de Aragón puede presumir de ser uno de los “motores” del país en cuanto a transporte y logística se refiere. Los últimos datos ofrecidos por el Ministerio de Transporte indican que existen cerca de 7.88 empresas dedicadas al transporte de mercancías, pero lo que es más importante el sector logístico, transporte y actividades anexas supone en torno al 5,5% del PIB de la comunidad. (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

Principado de Asturias

ASTURIAS, ALTA CANTIDAD DE PEQUEÑAS

EMPRESAS CON LA MIRADA EN EL MAR

El sector del transporte de mercancías por carretera en Asturias está formado en la actualidad por una tipología de empresa pequeñas, 5.305 concretamente. El puerto de Gijón supone un gran incentivo para el sector, moviendo un importante número de vehículos industriales, y comerciales, que dan servicio a las canales horeca, así como el Ecommerce.

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

Islas Baleares y Canarias

TRANSPORTE MULTIMODAL RODEADO POR EL MAR

El transporte de mercancías en las Islas, tanto en Baleares como en Canarias, está abocado a la multimodalidad, que obliga a las empresas de transporte a contar con varias fórmulas de transporte que suelen incluir el transporte marítimo, por carretera y última milla. A cierre de 2022, según el observatorio del Transporte y la Logística, Baleares registraba 2.711 empresas de transporte, mientras que en las Islas Canarias alcanzaban las 9.114 empresas.

Islas Baleares

Canarias

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Cantabria

LIGERO INCREMENTO DE LA ACTIVIDAD

El sector del transporte de mercancías por carretera en Cantabria, formado por alrededor de 2.913 empresas en la actualidad, tiene una alta dependencia del sector industrial, así como de las toneladas que mueve el puerto de Santander, que proporciona mucho trabajo a las empresas de transporte de mercancías especializadas en carga general y contenedores, que le ha permitido cecer en el primer trimestre "de manera notable" en el movimiento de mercancías, al menos así lo ha confirmado la Asociación Aetrac.

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

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Castilla y León

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS AL SERVICIO DE

LA GRAN DISTRIBUCIÓN

Castilla y León es actualmente punto estratégico, y clave, para la gran distribución que ha construido en su territorio importantes centros logísticos. Una apuesta empresarial que ayuda al mantenimiento de un sector de transporte de mercancía, competitivo, especializado y cada día más intermodal. Actualmente, en el conjunto de la comunidad existen más de 11.000 empresas dedicadas a este sector, de ellas 6.500 realizan transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados y 4.500 utilizan vehículos comerciales y ligeros (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

Castilla La Mancha

UN SECTOR MUY “POTENTE”

PARA LA ECONOMÍA REGIONAL

En Castilla La Mancha, consecuencia de ser comunidad autónoma de Madrid limítrofe con el gran centro de consumo nacional, Madrid, el sector de la logística – transporte de mercancías e industrias auxiliares -, da trabajo a más de 60.000 personas el 7,8% de todos los puestos de trabajo que el sector logístico tiene en todo el país. Un sector muy “potente” para la economía regional que representa el 8% del PIB de la Comunidad Autónoma,

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

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Cataluña

ENTRE LA ATOMIZACIÓN Y LA INTERMODALIDAD

Cataluña sigue siendo una potencia en lo referente al transporte de mercancías. Su excelente ubicación geográfica frontera con el norte de Europa, y el alto nivel del movimiento portuario, mantiene un alto número de pequeñas empresas de transporte. Los últimos datos indican que en Cataluña existen 36.900 dedicadas al transporte de mercancías. De ellas, más 26.660 están en manos de un transportista autónomo. (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

Comunidad Valenciana

CRECIMIENTO SOSTENIDO EN EL CUARTO

PUESTO

DEL RANKING NACIONAL

La Comunidad Autónoma de Valencia tiene en la actualidad más de 20 mil empresas de transporte registradas en su territorio. Un conjunto de empresas apoyadas en el transporte frigorífico que intentan salir adelante en una difícil coyuntura, donde existe un fuerte desequilibrio entre los costes fijos y las tarifas que cobran por sus servicios, sin olvidar la necesidad de invertir en la renovación de su flota o asumir el incremento del combustible

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Extremadura

EXPORTACIONES A PORTUGAL CON UNA APUESTA INTERMODAL

La situación geográfica es un factor determinante en la Comunidad de Extremadura que cuenta con poco más de 2.000 empresas de transporte, que han puesto sus miradas en la potenciación de las exportaciones con la vecina Portugal y, por tanto, en la construcción de nuevas infraestructuras que, en este caso, apuestan de forma clara, por el transporte intermodal, carretera/ferrocarril. (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

DESTACADO DESCENSO DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE EN GALICIA

Según el Observatorio publicado a finales de año por el Ministerio de Fomento, el número de empresas dedicadas al transporte en Galicia descendió en 2023. En concreto, a finales del mes de diciembre de ese ejercicio se contabilizan 6.624, mientras que en enero eran 7.130 las empresas en activo. De ellas 4.583 son de transporte pesado y 2.041 de ligero. La existencia de importantes empresas productivas, así como las diferentes terminales marítimas, ayudan al transporte de mercancías por carretera a mantener su actividad.

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me

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CON VOCACIÓN DE HUB

LOGÍSTICO NACIONAL

La Comunidad de Madrid lleva años invirtiendo, dinero, y recursos humanos, en un objetivo muy concreto: convertirse en el hub logístico del país, apoyándose en su excelente ubicación geográfica. Actualmente, Madrid, tiene la mayor concentración de infraestructuras logísticas de España, ya que es sede social del 70% de todas las empresas del país dedicadas a esa actividad. (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

Región de Murcia

UN TRANSPORTE QUE CRECE GRACIAS A LAS EXPORTACIONES DE PRODUCTOS HORTOFRUTÍCOLAS

El transporte de mercancías por carretera murciano se distingue gracias al transporte de productos hortofrutícolas que la región exporta. Según los datos del ministerio, son más de 7000 las empresas de transporte de mercancías con domicilio en la región de Murcia, que aportan cerca de 5000 millones de euros de facturación.

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Comunidad Foral de Navarra

UN SECTOR MOVILIZADO EN CONTRA DE LOS PEAJES

El sector del transporte en Navarra alcanza alrededor de las 4.000 empresas, y su último ejercicio ha estado caracterizado por la incertidumbre, y para paliarla, el Gobierno de Navarra estableció su propia convocatoria de ayudas por valor de 1,5 millones de euros para la modernización de empresas privadas de transporte de mercancías y viajeros, mientras estas mostraban su total desacuerdo con las medidas relativas a implementar peajes exclusivos en cinco vías de alta capacidad. (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

País Vasco

UN TRANSPORTE VITAL PARA LA ECONOMÍA VASCA QUE MIRA A SUS PUERTOS

El sector del transporte en el País Vasco está formado por cerca de 10.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías que han vivido un año complejo por los diferentes fenómenos que han afectado al transporte, como la falta de conductores y la dificultad de repercutir el incremento de costes, y que tiene la vista puesta en la actividad portuaria, realizada mayoritariamente a través del Puerto de Bilbao que movió 7.675.874 toneladas en 2023.

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La Rioja

INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS INTERMODALES

El sector del transporte de mercancías tiene en La Rioja, aunque mucho menos que en su vecina Aragón. Eso sí, las 1.524 empresas, reflejadas en los datos que ofrece el Ministerio, tienen los mismos problemas que las aragonesas. El Gobierno regional está también apostando por el transporte intermodal exigiendo a la Administración que invierta en las infraestructuras necesarias para que La Rioja sea un referente en este modo de transporte. (*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2024. n.d.: Las empresas que tienen sus espacios en blanco y no n.d. es debido a que, o no tienen NIF o no aparecen en el Registro Me rcantil..

E INDUSTRIALES ENE-DIC 2025

Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t

Total furgones y camiones/chasis y ligeros

TOTAL COMERCIALES LIGEROS

Grusol Logística amplía su flota con 95 vehículos Scania nuevos y usados

Grusol Logística ha ampliado su flota con la incorporación de 95 vehículos de Scania, veinte de los cuales son nuevos y pertenecen a la serie P del Scania Super, que cuenta con motor de 13 litros y 460 CV que ofrece un par máximo de 2.500 Nm. Junto a estas nuevas tractoras, a lo largo de la segunda mitad de 2024, han adquirido también 75

vehículos de ocasión de la serie P de Scania y llevan motor de 13 litros de 450 CV, que ofrecen un par motor de 2.350 Nm. El concesionario oficial Scania, CICA Sevilla, se ha encargado de la gestión de la operación. Todos los vehículos están dotados de sistema hidráulico, ya que van a realizar carga y transporte de mercancías a granel en España y

Portugal. Además, su tara está optimizada para aprovechar al máximo su capacidad de carga. Las nuevas tractoras de Grusol Logística llevan el motor Scania Super, que aporta potencia con un ajustado consumo de combustible. Las actualizaciones incorporadas a la cadena cinemática del Scania Super permiten un ahorro de combustible del 8%.

Grúas Serafín adquiere un Otokar Atlas 8,5TL

La empresa Grúas Serafín s.l, empresa de referencia en el sector del auxilio, rescate y asistencia mecánica en carretera desde 1989, ha decidido confiar en la calidad de los camiones Otokar distribuios por GBister en España, adquiriendo el primer camión de la marca que se añadirá a su flota, un Otokar Atlas 8,5TL, carrozado por Carrocerias Tagasa, con una plataforma de 5,7 m de longitud. La entrega ha sido realizada por Movilidad Sostenible Canaria, el concesionario exclusivo de la marca Otokar para todas las Islas Canarias. Las principales características de la unidad Otokar Atlas 8,5T entregada a Grúas Serafín son su motor Cummins de 3.8L de cilindrada, su caja de cambios ZF de 6 velocidades, los frenos neumáticos para mayor seguridad, y una distancia entre ejes de 3.800mm. Gracias a su fiabilidad y robustez, el Otokar Atlas está listo para afrontar cualquier desafío en la asistencia en carretera.