Especiales
PRUEBAS 2024
Las nuevas tecnologías se abren paso
BALANCE DE FABRICANTES
Un año récord de ventas para superar ejercicios anteriores
FLOTAS
Un año bueno, con los problemas de siempre
LOS RETOS DEL TRANSPORTE:
NORMATIVA, SEGURIDAD Y EMPLEO
Protagonista del ttransporte
Roberto San Felipe Director Comercial de camiones Scania Ibérica
Green Truck para SCANIA 9
De las últimas 8 pruebas, Scania ha resultado vencedorA en 7
Scania Super 460R
gana el Green Truck 2024
Puedes ver la configuración del nuevo Green Truck aquí:
EN PRIMERA
Los retos del transporte: normativa, seguridad y empleo
65
ESPECIAL PRUEBAS
Las nuevas tecnologías se abren paso
A PLENA CARGA. 12. Tras un buen 2024, las empresas esperan repetir resultados.
CARRETERA. 20. El Gobierno flexibiliza la contratación de chóferes extracomunitarios.
ÚLTIMA MILLA. 34. Logística del Ecommerce: más envíos a coste más elevado.
INTERMODAL. 38. Transporte de mercancías: reparto modal “muy desigual”.
CONSULTORIO
LEGISLATIVO. 40. Sobre el mal uso del selector de actividades del tacógrafo.
NAVARRA Y PAÍS VASCO
Peajes, ayudas, falta de conductores.
ESPECIAL FLOTAS
Un año bueno, con los problemas de siempre 95
ESPECIAL BALANCE DE FABRICANTES. 54. Un año récord de ventas para superar ejercicios anteriores
FABRICANTES. 62. Dachser y JAC Motors Iberia hacen oficial su apuesta por la movilidad sostenible en Madrid
RUTA HACIA EL ÉXITO. 64. Fortalece tus departamentos, impulsa tu empresa.
ESPECIAL SISTEMAS Y MÁQUINAS DE LAVADO PARA VEHÍCULOS
INDUSTRIALES. 118. Un mercado dinámico en busca de la sostenibilidad.
14
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
Roberto San Felipe Director Comercial de camiones Scania Ibérica
ACTUALIDAD INDUSTRIA AUXILIAR. 124. Istobal celebra su 75º aniversario como multinacional de lavado y cuidado de vehículos.
ACTUALIDAD QUINTA RUEDA. 125. El mercado de remolques y semirremolques cierra 2024 con un crecimiento del 6,3%.
ACTUALIDAD TELEMÁTICA. 126. Webfleet mejora su herramienta de informes de CO₂ para flotas.
TRUCK DEALER. 130. Transportes Euro Pérez incorpora 12 Scania R500 a su flota.
LA FRASE
El aumento de la masa máxima de los camiones es un nuevo escenario que representa una oportunidad para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad y los beneficios potenciales son considerables, pero será crucial gestionar cuidadosamente la transición para maximizar estos beneficios y minimizar los desafíos operativos
JAVIER JASO, Responsable de Transporte de Aecoc
Los retos del transporte que viene
Normativa, seguridad y empleo
Al tiempo que las encuestas muestran que es urgente que las grandes empresas y flotas se adapten lo antes posible al cambio de paradigma en las energías que mueven el transporte en todo el mundo, en nuestro país, la realidad actual entre los profesionales está marcada por una mezcla de desconocimiento, duda y recelo ante las normativas que vienen y que afectarán a su trabajo.
_ Por Alfredo Escolar
La inmensa mayoría de los profesionales del transporte en España desconoce por completo o sólo ha “oído hablar” de la normativa Euro 7; en abrumadora proporción se tiene claro que es muy difícil o difícil buscar y contratar a conductores profesionales, a pesar de que casi todos tienen claro que la solución pasa por la mejora de las condiciones laborales y retributivas. Más de la mitad de los profesionales desconoce o ha “oído hablar” de que ya se está empezando a medir en países de la UE los niveles de emisiones de cada camión y que eso se reflejará en el coste de los peajes, por ejemplo. Al mismo tiempo, la mayoría de los transportistas españoles está en contra de que se apruebe el aumento de la MMA a las 44 toneladas en los transportes habituales en el interior de la UE. Estas son algunas de las conclusiones que ha arrojado la segunda edición del Estudio Anual realizado conjuntamente entre la patronal Fenadismer y la compañía especializada en neumáticos y tecnología para la automoción, Continental. La muestra, realizada en octubre de 2024, recoge los resultados de una encuesta en línea a 310 profesionales del transporte de toda España y trata de conocer la percepción de los transportistas españoles sobre aspectos clave de su actividad.
Desde la UE proviene la mayoría de las legislación que marca la actividad del transporte por carretera.
Con el título (que re elaboramos en este artículo) de “Retos actuales del transporte por carretera: seguridad, sostenibilidad y normativa”, se destacan entre otras cosas, las preocupaciones por el aumento de a carga a las 44 toneladas, que es percibido de manera negativa por el sector, donde más de un 30% considera que esta medida les obligará a abandonar su actividad. La medida no es percibida de forma positiva por la mayor parte del sector, principalmente porque no obtendrán un mayor precio, algo que declara un 41%.
Además, se ponen de manifiesto las dificultades de prácticamente la totalidad del sector para la contratación de nuevos conductores y que todavía existe desconocimiento sobre las nuevas normativas europeas como son el Reglamento 117 sobre el la fabricación y homologación
de neumáticos y la conocida -o no tantoEuro 7, sobre emisiones de os motores de combustión.
ALUVIÓN DE NORMATIVAS. Como ha pasado en casos anteriores, las normativas europeas, sobre todo si son disruptivas, nunca son bien aceptadas de entrada, por los esfuerzos que se prevén para su cumplimiento. Y en la mayoría de los casos, efectivamente, estas normas conllevan unos costes para el operador final que, a menudo, los legisladores no han previsto o, incluso, lo han hecho pero no han dictaminado ayudas para hacerlo más “llevadero”. Por esta razón, la mayoría de los operadores de transporte se debaten ante las normativas entre la desafección y el desconocimiento.
El transporte por carretera es uno de los sectores que actualmente tiene un
El sector del transporte navega en un entorno convulso que condiciona su actividad y que afronta retos importantes para el futuro inmediato
mayor foco por parte de las administraciones nacionales y europeas en materia regulatoria y de control. Ciertamente, desde mediados de los años 90 y, muy especialmente desde los años 2000, se ha venido regulando un sector que en toda Europa estaba ampliamente desregulado y, sobre todo, presentaba una amplia diversidad de normativas nacionales que lastraban el intercambio de bienes y personas en la UE.
Sin embargo, en los últimos 15 o 20 años, la normativa se ha centrado muy especialmente en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, básicamente de CO2, de todo el transporte terrestre. Y, lógicamente, esto influye en la actividad del transporte de mercancías por carretera.
Una de estas restricciones es, por ejemplo, el objetivo de la normativa Euro 7, que establece límites más estrictos para las emisiones de gases contaminantes de todos vehículos equipados con motor de combustión, de la que todavía hay un 22% de transportistas que declara ignorar por completo la normativa. Del mismo modo, 1 de cada 3 conductores señala que no sabe que en algunos países de la UE ya se están midiendo las emisiones de CO2 de algunos vehículos de transporte y de tipo turismo y que esta información será empleada para fijar el precio de los los peajes, una vez que entren en funcionamiento las nuevas norma que penalicen el uso de ciertos motores de combustión interna.
Sin duda alguna, estas cifras de desconocimiento puede deberse a la diferencia que existe entre aquellos transportistas que operan en viajes o entornos de alcance nacional, y que por lo tanto es más probable que desconozcan las restricciones y medidas que se están planeando para el futuro cercano, frente a los que trabajan en rutas internacionales, que están más familiarizados con las normativas de otros países de la unión.
HERRAMIENTAS DE CONTROL. El desconocimiento es evidente en los temas medioambientales entre los profesionales del sector y buena parte de la responsabilidad en este desconocimiento la tienen las mismas autoridades
EN BREVE
1 Los profesionales del transporte desconocen en gran medida muchas de las normativas que afectarán a la profesión en breve.
2 La falta de zonas seguras de aparcamiento es algo común no sólo en nuestro país, también en el resto y de Estados Unidos.
3 Muchos profesionales deciden el lugar de descanso seguro en función del precio o de si está contemplado en los acuerdos con el cargador.
4 El conocimiento de los niveles propios de contaminación y de emisiones de CO2 es algo muy necesario y muy desconocido.
5 A escala internacional hay disposición para invertir en sostenibilidad, pero las inseguridades económicas y legislativas influyen.
Los conductores y empresarios de transporte nacional o de internacional tienen opiniones diversas sobre aspectos comunes.
que implantan la normativa y, a escala nacional, deben o deberán aplicarlas en su momento. De hecho, la UE ha desarrollado una interesante herramienta para el cálculo por parte de las empresas de transporte de sus propias emisiones de CO2 y que sirve para estar preparado para las siguientes escalas en la normativa de descarbonización.
La encuesta llevada a cabo conjuntamente por Continental y Fenadismer preguntó a los profesionales del transporte por la herramienta VECTO. Esta es una herramienta digital obligatoria, de simulación por ordenador, y desarrollada por la Comisión Europea para asegurar que se cumplen los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 Pues esta herramienta es desconocida para el 72% de los conductores. Aunque actualmente VECTO es solo aplicable para vehículos a motor, es importante destacar que los remolques y semirremolques pesados deberán contar con
un certificado de eficiencia desde julio de 2024 y, desde el 1 de enero de 2024, los fabricantes de semirremolques están obligados a incluir esta información en los nuevos vehículos.
Por la especialidad de Continental, también se pregunto por el Reglamente R117/04, que es una nueva normativa que exige que todos los neumáticos de nueva homologación en Europa sean sometidos a pruebas de rendimiento en condiciones de desgaste, especialmente en situaciones de frenado en mojado. Pues el caso es que los transportistas desconocían esta normativa en casi el 70% de los casos (67%).
SEGURIDAD Y EMPLEO. Algunas de las conclusiones principales del estudio de este año tienen que ver con las temáticas que más preocupación generan en los transportistas. Estas son la seguridad y el empleo. En el primer caso, cabe destacar que la mitad de los transpor-
El cansancio en el trabajo no parece que sea hoy día una preocupación especialmente destacada, pero la seguridad en ruta, sí.
La seguridad en ruta
• En la encuesta realizada por Fenadismer y Continental destaca el hecho de que en un mayoritario 70% de sondeados declaraban no utilizar de forma habitual los lugares de estacionamiento seguros para aparcar sus vehículos o para pernoctar. Obviamente, el dato está marcado por la tipología de los profesionales encuestados que, muy probablemente, eran mayoritariamente de ámbito nacional y no de viajes internacionales. A escala internacional, la seguridad de los conductores de las flotas es una prioridad para el 44% de los entrevistados de la segunda encuesta de Continental mencionada.
• Pero en nuestro país, todos admiten la importancia de la seguridad, no en vano la mitad de los entrevistados se ha visto implicada en algún tipo de robo o agresión. Lo triste de todo esto es que en un 26% se busca un aparcamiento sólo por el hecho de no incumplir los tiempo de conducción y descanso, o que un 5% afirme que sólo para en los lugares más baratos por un tema de costes o que sólo otro 5% accede a los denominados aparcamientos seguros si está contemplado en el acuerdo con el cargador.
tistas declara haber sido víctima del robo de mercancía de su camión, de robos en su camión con o sin violencia o haber sufrido una agresión en ruta. Esto da muestra de la dimensión del nivel de inseguridad que sufre esta profesión tanto dentro como fuera de nuestras fronteras y la imperiosa necesidad de establecer una cantidad suficiente de áreas de descanso seguras en toda la red básica de carretera de la UE. Debería estar tan normalizada la existencia de estas áreas, como que las carreteras estén en buen estado y sean transitables.
De igual manera, los profesionales declaran, en más de un 71%, que no consideran que haya aparcamientos seguros ni en España ni en Europa. Si hablamos de empleo, la situación también es crítica, y es que apenas un 11% califica como sencillo la búsqueda y contratación de conductores. Las soluciones mejor consideradas para paliar la escasez de trabajadores son mejorar las condiciones laborales (70% vs 75% en 2023), implantar modelos logísticos más eficientes y operativos (60% vs 68%) y adelantar la edad de jubilación a los 60 años (56% vs 65% en 2023).
La falta de nuevos conductores, en este caso españoles, se está afrontando con
el cambio de paradigma al que está abocado el sector del transporte por carretera.
Esta encuesta se realizó a 850 operadores de flotas de Alemania, Francia, Reino Unido y EE.UU. y en ella se han tratado de identificar los mayores retos a los que se enfrentas las empresas y se han detectado tres grandes áreas: costes, riesgos derivados de diferentes crisis y los retos para reducir la emisiones de CO₂.
la contratación de ciudadanos extranjeros, ya que en un 25% de las empresas de transporte hay una presencia destacada de conductores procedentes de otros países.
FLOTAS A ESCALA INTERNACIONAL.
La compañía Continental, también realizó recientemente una encuesta a escala internacional para medir la preparación de las flotas de transporte para
La normativa europea y la legislación que la acompaña condicionan tanto las inversiones como los márgenes de beneficio
Casi tres cuartas partes (72%) de los gestores de flotas han reconocido la necesidad de introducir cambios significativos en sus flotas para hacer frente a los retos actuales del sector. Así, los encuestados incluyen el aumento de los costes (76%), las incertidumbres económicas debidas a las crisis (46%) y la presión para reducir las emisiones de CO₂ (40%). La encuesta se realizó de manera online entre junio y julio de 2024.
Los resultados de la encuesta han destacado que la presión de los costes es el mayor reto para los operadores de flotas. Los bajos márgenes, el aumento de los costes y las normas de emisiones más estrictas están reduciendo la capacidad de inversión, mientras que la evolución de los salarios y la escasez de mano de obra añaden más presión, según comentaron fuentes de la consultora que llevó a cabo la encuesta. El aumento de los costes y las presiones económicas son problemas mundiales. Sin embargo, la encuesta pone de relieve que ciertos retos varían considerablemente según la región. Por ejemplo, el 58% de los directivos de flotas alemanes considera que la transición a la movilidad eléctrica es un obstáculo, frente a sólo el 23% de sus homólogos estadounidenses.
Por otra parte, el 48% de los responsables de flotas alemanes señalan la escasez de personal, frente a una media mundial del 34%. A más de la mitad (56%) de los gestores de flotas encuestados les preocupa perder competiti-
vidad en un plazo de cinco años si no consiguen adaptarse a condiciones cambiantes como el aumento de los costes, los retos relacionados con la crisis o la normativa sobre emisiones. Esta preocupación es especialmente elevada en Estados Unidos, donde el 81% de los encuestados expresó este sentimiento, frente a solo el 22% en Alemania.
INVERTIR E INNOVAR. Para garantizar que las flotas están preparadas para el futuro, la apertura al cambio y la adopción de nuevas tecnologías son esenciales. A nivel mundial, casi el 25% de los encuestados se identifican como pioneros, es decir, que buscan y aplican activamente las innovaciones en una fase temprana. Alrededor del 44% son pragmáticos y no adoptan las nuevas tecnologías hasta que están bien establecidas en el mercado, mientras que aproximadamente el 32% se consideran rezagados y no aplican las tecnologías modernas hasta pasado un tiempo o no lo hacen en absoluto.
Los principales obstáculos a la adopción de nuevas tecnologías, según los encuestados, son los elevados costes (63%), la falta de certeza sobre la rentabilidad de la inversión (29%) y la falta de una estrategia clara (28%). Los factores clave que favorecen la adopción de tecnologías son la facilidad de implantación (56%), la facilidad de uso (44%) y la compatibilidad con los sistemas existentes (39%).
Los datos muestran que los gestores de flotas estadounidenses están, en general, más abiertos a la transformación y a la adopción de nuevas tecnologías. En EE.UU., el 63% de los encuestados se identifican como los primeros
Las empresas a escala mundial han visto recortarse sus beneficios y sus márgenes por las crisis pasadas.
La gestión correcta de las flotas apoyada por programas específicos es, sin duda, una de las herramientas más valiosas actualmente.
a la cabeza con un 67%. Otras tecnologías en el horizonte son los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) que ya incorporan muchos camiones, furgonetas o vehículos, pero que se complementan más apropiadamente con otras herramientas de software específicas para flotas y profesionales. Estos nuevos sistemas avanzados ya forman parte de la estrategia del 27% de los directivos de las flotas encuestadas. Actualmente, la inteligencia artificial (IA) y la conducción autónoma son menos prioritarias, ya que sólo el 17% y el 11% de los directivos invierten en estas áreas, respectivamente.
RENTABILIDAD, Y SOSTENIBILIDAD
Aunque la sostenibilidad y el medioambiente son apoyados por los profesionales del transporte, su queja es el coste que supone
en adoptar las nuevas tecnologías, frente a una media de sólo el 20% en los mercados europeos. El compromiso en EE.UU. es especialmente fuerte en la gestión digital de neumáticos, con un 62% que ya ha invertido o planea hacerlo pronto, frente a sólo un 19% en Europa. A escala global, la intensa competencia en la logística, que se intensifica aún más por el cambio climático y las crisis mundiales en curso, hace que la adaptabilidad y la resiliencia sean un factor decisivo para el éxito, según señalan desde Continental. Por ello, los sistema de monitorización y control de flotas es para el fabricante una de las mejores bazas que pueden jugar las flotas pàra el presente y para el inmediato futuro. La movilidad eléctrica y la digitalización como tecnologías clave del futuro tanto para el transporte por carretera como para la industria en general es ampliamente valorada ente los encuestados. El 41% de ellos ya ha invertido o está en proceso de hacerlo, con una cifra especialmente alta en Alemania (50%). Entre todos los participantes en la encuesta, otro 24% tiene previsto invertir en movilidad eléctrica en los próximos uno o dos años.
El software de gestión de flotas es uno de los recursos tecnológicos más popularizados y, cada vez más, está ganando importancia entre los profesionales. El 34% de los encuestados de todo el mundo ya ha invertido o está invirtiendo en esta herramienta, con Estados Unidos
COMO OBJETIVOS. A estas alturas, aunque se comprueba que el sector del transporte necesita acelerar la adopción de nuevas tecnologías que les ayuden en los retos que se tienen delante, es cierto que las empresas tienen objetivos claros a la hora de modernizar sus flotas. Entre los objetivos más repetidos cabe señalar la reducción de costes es la principal prioridad para el 65% de los encuestados.
La inseguridad internacional y los márgenes de beneficio a la baja hacen que “el deseo” de la rentabilidad sea el mayoritario entre los responsables de flota. Bien es cierto que no es lo mismo una rentabilidad del 3% o el 5% para una empresa con 2.000 vehículos en movimiento y con contratos, que para una empresa con una dimensión de 10 o 20 vehículos.
Pero en términos generales, cabe destacar que el segundo aspecto que se destaca como deseo para los meses venideros es la la seguridad para los conductores y otros usuarios de la carretera (44%), lo que abarca lo aspectos de los lugares seguros para pernoctar, la formación y, por supuesto las ayudas a la conducción.
En siguiente lugar se destaca el deseo de la mejora de la sostenibilidad mediante la reducción de emisiones (43%) seguido por la fiabilidad y la minimización de los tiempos de inactividad (41%) de los profesionales en ruta. Por último, qué casualidad, se destacaría el deseo de los responsables de flotas del cumplimiento de los requisitos normativos (35%).
A PLENA CARGA
Inicio de ejercicio marcado por la incertidumbre
Tras un buen 2024, las empresas esperan repetir resultados
La facturación del sector del transporte de mercancías por carretera ha cerrado el 2024 en positivo. Así, aunque en menor porcentaje la actividad, y por tanto la facturación, ha crecido más de un 2%. Ante esa situación, las empresas de transporte comienzan el 2025 con el reto de mantener ese nivel de crecimiento.
Por Edi Cobas
LAS PREGUNTAS
1
¿Ha logrado su compañía, en el 2024, incrementar tanto su actividad como la rentabilidad de la compañía?
2
Si la respuesta es positiva, ¿qué elementos han ayudado a conseguir ese crecimiento? En caso de que el resultado del ejercicio haya sido de decrecimiento, ¿qué hechos han perjudicado a la empresa?
LAS RESPUESTAS
Matilde Cabañas.
Gerente Grandes Cuentas en Logirest Getafe, Madrid
1.- Sí nuestra compañía, en línea con lo que está sucediendo en el sector en el conjunto de España, hemos incrementado nuestra actividad de forma importante.
Tendencia, así lo establecen diferentes indicadores económicos, esperamos mantener, al menos hasta fin de año.
3
Enumere dos o tres retos que deberá superar en 2025 para que la empresa consiga mejorar sus resultados financieros.
2.- Tres aspectos de la gestión diaria han influido, son los más destacados. En primer lugar, la incorporación de nuevos clientes unido, además, al crecimiento vegetativo que han tenido varios clientes antiguos. No es menos importante el hecho de haber realizado una importante optimación de los procesos, trabajo diario, lo que ha ayudado, en este caso, a incrementar las ganancias de cada operación.
3.- A la hora de conseguir mejores resultados financieros a corto plazo nos hemos planteado actuar en dos cuestiones claves. Realizar un profundo análisis que nos permita identificar y aprovechar, aún más, sinergias con nuestros clientes. Además, estamos inmersos en un importante proceso de invertir en mejorar la gestión de nuestra flota, así como de las operaciones que realizamos en el almacén.
Blanca Lacau
Responsable Área Logística
Grupo Empresarial Q Cinca Monzón, Huesca.
1.- Si hemos incrementado nuestra actividad con un importante aumento del número de entregas. Eso sí, debido a los costes el porcentaje de rentabilidad es inferior a la actividad. El 2024 ha estado lastrado por el incremento de costes fijos como el gasóleo y diversas cir-
cunstancias, huelgas, tractores y agricultores franceses o la Dana.
2.- Se ha incrementado la actividad siguiendo con el plan de inversiones para la ampliación de la planta previsto en los planes de viabilidad de la empresa. El problema es que hemos asumido el 100% del sobrecoste generado por las paralizaciones del transporte (huelgas, dana), sin haber podido trasladarlos a la tarifa. Ello
EN PRIMERA PERSONA
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
PARALIZACIÓN POLÍTICA
A nadie se le escapa que la presente legislatura no iba a estar exenta de enormes dificultades para poder llevar a cabo la aprobación de nuevas reformas legales como consecuencia del resultado de las elecciones generales que tuvieron lugar en el verano de 2023, en la que el Gobierno resultante ha tenido que ir conformando mayorías parlamentarias muy frágiles e inestables, lo que nos está llevando a vivir una situación de incertidumbre e incluso paralización legislativa.
Y esa situación de paralización afecta muy directamente a toda la actividad económica, y por supuesto al transporte por carretera. De hecho muchos de los proyectos legislativos que sería necesario tramitar están guardados en un cajón o congelados en la “nevera” del Congreso de los Diputados, lo que está afectando de forma importante a la regulación y desarrollo de nuestro sector. Hay que tener en cuenta que además ahora vivimos en una situación coyuntural muy compleja motivada por la situación de inestabilidad a nivel internacional, lo que haría necesario que se tuviera
que dictar nuevas medidas de apoyo al sector del transporte por carretera, que lamentablemente en esta situación de interinidad no es posible abordarlas.
Es cierto que en los años anteriores se consiguieron avances normativos de relevancia y con gran trascendencia para nuestro sector como el régimen sancionador de lucha contra la morosidad, la revisión automática de las tarifas que perciben los transportistas en función de la variación del precio del gasóleo, la prohibición de la contratación de los servicios de transporte sin cubrir los costes de explotación y la prohibición de carga y descarga, entre otros.
Pero de la herencia simplemente no se vive, sino que es necesario inyectar nuevo “combustible” para que siga rodando, y para ello el sector precisa que se promueva nuevas medidas legales y presupuestarias para poder afrontar adecuadamente los nuevos retos a los que se enfrenta el sector, entre otras, en lo que se refiere a la renovación de la actual flota de trans-
merma el margen comercial de las transacciones.
3.- En nuestro caso nos centraremos, por un lado, en invertir en digitalización al objeto de optimizar mejor las rutas y evitar viajes en vacío. Intentaremos contener los costes fijos de cada viaje y esperamos la llegada de las 44 tonelada. Tendremos que ver de qué forma podemos gestionar su introducción en el sector para que sea positiva.
porte que presenta datos de antigüedad especialmente preocupantes, la introducción de las nuevas tecnologías en la documentación y facturación de transporte, la regulación de la subcontratación, la mejora de la actividad en los centros de carga y descarga para corregir las actuales ineficiencias y buscar soluciones a uno de los graves problemas a los que se enfrenta el sector como es la falta de relevo generacional y la consecuente escasez de nuevos conductores profesionales, que de no revertirse puede afectar gravemente al desarrollo normal de la actividad del transporte de mercancías tanto en España como en el resto de Europa.
Por ello, desde esta humilde tribuna apelo a la responsabilidad de los diferentes grupos políticos para que centren sus esfuerzos en atender las necesidades que demandan tanto los ciudadanos como los diferentes sectores económicos, y en especial de nuestro sector, tan esencial para el desarrollo del país y que representa más del 5% del Producto Interior Bruto.
PROTAGONISTAS
DEL TRANSPORTE
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Scania ofrece un catálogo completo de tecnologías para la automoción y se prepara ya para el siguiente paso de 2030
Con especialización en los fabricantes suecos, San Felipe dirige desde hace ocho años la comercialización de los productos de camión de Scania en la Península Ibérica, en una división muy ampliada en la que demuestra su conocimiento del sector y su implicación en la evolución del transporte.
Por: Redacción Todotransporte
Con 44 años, Roberto San Felipe acumula una importante experiencia en su sector que aplica en la dirección comercial de Scania Ibérica, a la que se suman otras dos direcciones generales de preventa e ingeniería, además de la dirección de logística de la compañía en la península Ibérica. Su visión del mercado actual resulta interesante para cualquiera que se mueva en esta actividad del transporte.
Todotransporte: ¿Cómo ha resultado el año 2024 comercialmente para Scania Ibérica?
Roberto San Felipe: El año 2024 ha sido un año récord en resultados comercialmente hablando y en general ha sido un año espectacular. En el área de vehículos nuevos hemos entregado 4.488 vehículos, un 10% más que el año anterior. Las
matriculaciones en el mercado ibérico ocupan una posición de cuota de mercado de 13,6%. En España hemos entregado unas 3.900 unidades, de las que se han matriculado unas 3.700. Un crecimiento de 18,4% con respecto a los 2023. En vehículos usados, el año fue espectacular también. Hemos entregado más de 2.200 unidades en la red de concesionarios de España y Portugal. Y queda al nivel de nuestro último año récord que era el 2021, cuando no había vehículos nuevos y se vendió mucho vehículo usado. También hemos crecido un 25% en la penetración de servicios contratados, lo que quiere decir fidelización de cliente y, como guinda del pastel, en el área financiera, a pesar de que fue un año muy complicado por los tipos de interés, hemos crecido un 4,5%.
TT: En parte ya avanzado algo, pero ¿cuáles son, desde su punto
Roberto San Felipe - Director Comercial de camiones Scania Ibérica
CRASH TEST
1
¿Calidad o unidades como fórmula de éxito?
2 ¿Habrá prorroga para los motores de combustión interna?
3
4
Calidad
Probablemente
¿Eléctrico, gas o hidrógeno para 1.000 km de distancia? A futuro eléctrico, hoy gas
¿Hay retraso en las infraestructuras eléctricas o de hidrógeno? Sin duda
5 ¿Veremos camiones autónomos nivel 5?
Nuestros hijos sí
6 España necesita aprender de… Pues de los países nórdico en cuanto a sostenibilidad
7
¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
Algunos bien y otros no tanto
Hemos hecho un gran año gracias a que la economía ha ido muy bien y a que es el segundo año que fabricamos con total normalidad de vista, las claves que han marcado este mercado español y que ha permitido ese éxito de Scania?
RSF: El 2024 fue un año de normalización de la cadena de suministro para el sector de transporte en general. Por segundo año, hemos fabricado camiones casi con total normalidad, lo cual ha ayudado a estas cifras de entrega de vehículos. Por otro lado, el mercado del consumo está en alza, con un PIB
en crecimiento de casi el 3%; brutal comparado con 2023 y sectores como el turismo también muy fuertes, con un crecimientos del 10%. En tercer lugar, 2021 y 2022 fueron años donde no se pudo atender la demanda de renovación y el Parque de España está muy envejecido, por encima de 17 años, y no tuvimos producto para poder entregar, como casi todos. Se recuperó en 2023, que fue un año de 30.000 camiones, por encima del mercado natural ibérico que está en los 25.000. Y 2024 lo ha cerrado también por encima del mercado natural. Los niveles actuales no se veían desde hace 17 años, en 2007, cuando había una pura burbuja en Europa y con un mercado ibérico de 40.000 camiones totalmente fuera de normalidad. Otros factores que han modulado el mercado son la escasez de conductores, la sostenibilidad y la digitalización, que ya marcan el mercado.
TT: Una de las líneas en las que parece que se centra la estrategia comercial de Scania pasa por la comercialización de sus motorizaciones V8 de alta potencia ¿Qué ofrece Scania en este segmento?
RSF: Pues para recordar un poco a los lectores, 2015 fue el año en el que se normalizó el “mega trailer”, hablamos de conjuntos que permiten transportar 60 toneladas y 2024 fue un año también de legalización del transporte “dúo trailer”, que son 70 toneladas. Para estos conjuntos es donde el V8 realmente saca una diferencia muy grande, comparado con motores en línea. El V8 tiene un par muy elevado, muy sostenido, en una amplia gama de revoluciones y esto permite que, para cargas elevadas, el rendimiento de este motor, comparado con otros motores de 13 litros, sea notablemente superior. Hemos superado las expectativas de nuestros clientes, sin duda, con
Los años 2027 y 2030 están muy cerca y no hacer los deberes es como estar discutiendo con el elefante en la habitación
diferenciales de reducción de consumo de combustible del 30%, comparado con camiones que transportan el mismo tonelaje. Comparado con nuestra competencia tenemos un producto que es único que no tienen nuestros competidores.
TT: El año 2025 supone el primer escollo en la carrera del sector en el proceso de descarbonización impuesto por Europa ¿tiene Scania hecho en los deberes hasta ahora? ¿En qué punto se encuentra la hoja de ruta de la descarbonización de Scania?
RSF: Para ser totalmente transparente: sí, ahora mismo estamos ya con el foco en el siguiente checkpoint, que es 2030, y que es una reducción de 45% y ahí es un reto gigante, importantísimo que a día
de hoy no estaríamos en posición de cumplir. El mercado de la electrificación viene mucho más lento de lo que Europa desearía; por ello los fabricantes estamos trabajando, pero realmente no se puede generar un mercado que no está demandando un producto y que la ley sí que está demandando. Creo que la entrada en vigor de la ley en 2027 de pago por contaminación de CO2 en el transporte será un punto de inflexión general, un cambio radical en la demanda del mercado. Pero veremos si, con la nueva ley de 2027 en vigor para los transportistas, se genera un cambio radical en el mercado.
TT: Por otra parte, la apuesta excesiva o casi exclusiva de los HVO ¿no está retrasando el desarrollo de otras tecnologías, como puede ser el hidrógeno? ¿Cúál es la visión en este aspecto?
RSF: Me encanta que me hagas esa pregunta, porque Scania tiene claro que el camino en el futuro es la electrificación con vehículo eléctrico, pero somos conscientes de que el mercado no está preparado para hacer una solución eléctrica: ni
existe el producto para la larga distancia, ni existe la infraestructura. Entonces, con la ambición clara y el objetivo claro de liderar el transporte sostenible, creemos que el HVO es una solución que existe hoy día, que es fácil de implementar y que realmente consigue lo que queremos hacer, que es comenzar a descarbonizar en en rutas de larga distancia. El eléctrico no es una realidad para la larga distancia porque no estamos en disposición de ofrecer autonomías que estén por encima de los 500 km. Por eso, cada ruta y cada cliente, necesita una solución diferente. Scania tiene vehículos eléctricos para entregar mañana; tenemos tractoras, rígidos, tenemos vehículos de gas comprimido, gas licuado, de biogas, productos de HVO 100% o motores de ethanol que funcionan fuera de Europa. Es decir, tenemos un portfolio de combustibles alternativos que podemos entregar, e incluso tenemos vehículos de pila de combustible de hidrógeno que no están comercializándose aún, pero los esta-
mos probando porque no cerramos puertas a nada. Nuestro futuro está por la electrificación o la pila de combustible. Veremos. Seguramente, el HVO será también reconocido como un combustible que descarbonice.
TT: La comercialización de vehículos con nuevas tecnologías parece que necesita un mayor acompañamiento al cliente tanto en el proceso de decisión como de compra. ¿Cómo se organiza este ecosistema en torno al vehículo?
RSF: Es muy buena pregunta; como fabricantes se ha generado una estructura paralela de personal muy experto en lo que son cargadores, baterías, etcétera; más de 250 personas trabajando específicamente en la fábrica con el foco en esta tecnología. Ahora, respecto a las operaciones comerciales, que son las unidades de negocio donde nos centramos, no hemos desdoblado la estructura, la estrategia de Scania es que el cliente es uno y no hay clientes de eléctrico o clientes de otro tipo; con ese foco queremos formar nuestra fuerza de venta y la tenemos muy formada, muy
actualizada y muy capaz. También tenemos un equipo central aquí en Madrid que bascula para poder acompañar al equipo comercial en las situaciones más complejas donde haya que analizar rutas de clientes, cargadores, obra civil, etcétera.
TT: Ya ha comentado que el 2027 va a suponer un hito importante para la industria del transporte por enfrentar nuevas oportunidades de contratación o de compra de vehículos, pero también puede suponer un peligro para los pequeños autónomos.
RSF: Totalmente. Esto es como estar discutiendo en una habitación con un elefante que está detrás y que nadie lo ve. El problema del 2027 lo van a tener aquellas empresas que no hayan investigado las maneras de medir sus emisiones, porque, cuando entre la nueva legislación, habrá clientes pequeños que no sepan lo que contaminan, ni lo que les correspondería pagar. Y, llegado el momento, los cálculos de costes no van a estar claros como para haber posicionado su tarifa donde se necesita. Estamos continuamente hablando que es impor-
Roberto San Felipe - Director
Muy personal
Soy el menor de cuatro hermanos de una familia salmantina humilde. Soy ingeniero técnico industrial y mi carrera profesional empezó hace 20 años en Volvo en la parte de maquinaria de construcción, como formador de técnicos y como responsable de asistencia técnica de excavadoras. En Scania llevo 15 años en varias actividades, como responsable de producto de larga distancia, gerente de ventas en América Latina y, desde 2016, como director comercial de Scania Ibérica.
Lo que antes me ponía nervioso, ya no me pone nervioso y donde antes trabajaba 24 horas, ahora lo hago mucho menos, gracias en parte a la digitalización. Me encanta mi trabajo y el contacto con el cliente final, la red de concesionarios y la relación corporativa y de la fábrica.
En esta posición, se tiene mucha presión, mucho dinamismo y viajes, pero por suerte es una empresa sueca que da mucha flexibilidad horaria que te permite conciliar. Además, por suerte, mi mujer también trabaja en Scania y comprende y complementa mi papel. Mis aficiones son sencillas, me gusta cualquier tipo de deporte, la bici, correr o el gimnasio.
Scania tiene claro que el futuro debe ser eléctrico, y aunque tenemos producto de todas las tecnologías, ahora mismo falta para responder a 2030
tante interesarse por hacer mediciones y saber dónde estás y estar preparado. Seguramente habrá empresas pequeñas que no puedan afrontar el incremento de costos y que sea demasiado tarde para repercutirlo en las tarifas y no podrán superar las dificultades.
TT: ¿Qué importancia estratégica tiene la post venta para Scania y cuáles son sus planes de desarrollo a corto y medio plazo?
RSF: La post venta es tan fundamental como que, si no funciona bien, no vas a poder vender tu producto, por muy bueno que sea. O tienes un servicio post venta que pueda acudir a la necesidad de tu cliente o de nada sirve tener un vehículo muy bueno, que después no se pueda atender en el caso de la avería, porque las va a haber; no hay máquina perfecta. Tenemos más de 1.500 puntos de servicio en Europa, esto es fundamental. Clientes internacionales, como son los españoles, que viajan continuamente, tener una buena red de servicio que te atienda es fundamental. Dicho esto, en España estamos renovando todos los concesionarios y ya hemos alcanzado el 90% desde que empezamos hace 3 años. Es una inversión muy elevada para transformar la recepción y los talleres de todos los concesionarios, para que el punto central sea el cliente y todos estén en torno a él. Y todo esto con los mismos estándares en todas las concesiones.
TT: Otro de los pilares es que se sustenta la estrategia de los fabricantes en los últimos años es el VO o la segunda mano, que
además ha tenido mucho protagonismo en los últimos años. ¿Se mantendrá este protagonismo en los próximos años? ¿Cómo ha resultado este mercado para Scania y qué perspectivas tiene?
RSF: El mismo protagonismo no, porque el protagonismo del VO del 20 al 22 fue excepcionalmente alto, porque no había disposición de vehículo nuevo y el vehículo usado se cotizó a un precio mayor y se vendió prácticamente todo lo que había por la necesidad. Pero el usado siempre va a tener su mercado natural. Pero en España, concretamente, la antigüedad de los vehículos por encima de 16 toneladas está en 17 años, es un parque súper envejecido. Entonces la renovación va a ocurrir naturalmente y siempre, en la renovación, hay una rotación de usado y siempre hay un cliente para el usado. Ahora el mercado de usados está ajustando, volviendo a su a su nivel normal y nosotros tenemos dimensionada nuestra estructura de venta de vehículo usado, con el protagonismo que ha tenido siempre.
TT: ¿Cómo ve que puede ser el transporte de mercancías por carretera dentro de 20 años ya no sólo tecnológicamente o mirando a la carretera sino lo que es la propia comercialización?
RSF: La estrategia de mi compañía es la electrificación y vemos un transporte sostenible y descarbonizado al 100% y electrificado en un alto porcentaje, además del biogas y otras tecnologías. En 20 años esto cambiará exponencialmente como pasó con la introducción de internet y la de los móviles.
Roberto San Felipe - Director Comercial de camiones de Scania Ibérica
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Más fácil para el transporte de ámbito nacional
El Gobierno flexibiliza la contratación de chóferes extracomunitarios
El Ministerio de Transportes ha publicado una Orden ministerial en la que se flexibiliza la contratación de conductores extracomunitarios, al no necesitarse el certificado de conductores de terceros países, del que en la actualidad hay expedidos en torno a 15.000 certificados y sólo será exigible a las empresas que realicen transporte internacional, como establece la normativa europea.
Por Alfredo Escolar
En el BOE del martes 28 de enero se ha publicado la Orden TRM/59/2025, de 16 de enero, por la que se regula el certificado de conductor para la realización de la actividad de transporte público internacional de mercancías por carretera. En el contenido se especifica la derogación de la norma a la que sustituye del año 2009 y se introducen importantes modificaciones y mejoras en la regulación del certificado de conductor de terceros países. Este aspecto ha venido siendo demandado al Ministerio de Transportes en numerosas ocasiones y por distintas asociaciones empresariales del transporte; en este sentido, la Orden señala que sólo será obligatorio el certificado de conductor en los casos previstos por el Reglamento europeo que regula dicho documento y que prácticamente se limita a la realización de transporte internacional.
Así, a partir de ahora, el certificado de conductor de terceros países sólo
será exigible únicamente para la actividad de transporte público internacional de mercancías por carretera y no será necesario su presentación para la realización de transporte nacional, y siempre que el conductor sea un nacional de un tercer país no perteneciente a la Unión Europea o al Espacio Económico Europeo y que no sea residente de larga duración. Buena parte de los aproximadamente 15.000 certificados que en la actuali-dad están expedidos quedarán eliminados o serán innecesarios para todos los trabajadores que se dediquen al transporte nacional. Los certificados
Los certificados expedidos antes del 29 de enero mantendrán la validez indicada.
de conductor expedidos con anterioridad a la entrada en vigor de esta nueva Ley (el 29 de enero de 2025), mantendrán su vigencia hasta la fecha de expiración indicada que, como máximo, será de dos años.
Sólo
será obligatorio el certificado de conductor en los casos previstos
por
el
Reglamento
europeo que regula dicho documento y que prácticamente se limita a la realización de transporte internacional
PROCESO DE OBTENCIÓN
Habitualmente, la obtención del certificado de conductor debe iniciarse con la presentación de una solicitud con los datos de la razón social, acreditaciones personales de los profesionales a os que se refiera a solicitud y el número de identificación fiscal de la empresa. También se debe acreditar que el conductor dispone del permiso e conducción en vigor válido para España y el certificado de aptitud profesional; por último se debe aportar el alta en la Seguridad Social y la del régimen de contratación en la empresa. Como ha venido siedo habitual, en los
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La inspección tanto en las empresas como en ruta seguirá siendo la misma en todos los casos.
El certificado de conductores es, en muchos casos, un trámite burocrático que no logra controlar la situación laboral del trabajador
locales de la empresa deberá conservarse una copia auténtica del certificado del conductor que se presentará junto al certificado auténtico a los miembros de la Inspección de Transportes o los agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado encargados de la inspección y vigilancia del transporte por carretera. Con esta simplificación en la tramitación, el Ministerio de Transportes ha optado por flexibilizar la exigencia de dicho documento, que sólo suponía en muchos casos una mera carga burocrática innecesaria, ya que no posibilitaba controlar las condiciones labo-
rales reales que tienen dichos conductores, ya que lo único que se limita a acreditar es su alta laboral. En este sentido, la patronal Fenadismer ha insistido que el control de las posibles irregularidades que pudieran darse en la contratación laboral en el sector del transporte por carretera, debe llevarse a cabo en todo caso por la Inspección Laboral, cuya actuación debe ser realizada con independencia de cual sea la nacionalidad del trabajador contratado, y no sólo cuando se produzca el alta en la empresa sino a lo largo de su vida laboral, control que el referido certificado no puede llevar a cabo.
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Y AHORA
Se prevé aumentos de los costes y desajustes organizativos
La patronal logística en contra de la reducción de la jornada laboral
UNO Logística, patronal que agrupa a buena parte de las empresas cargadoras y del sector del país ha advertido que la reducción de la jornada laboral “lastra el empleo y ataca el derecho a la negociación colectiva”.
El presidente de UNO, Francisco Aranda, ha hecho un llamamiento a la cautela ante la naturaleza estacional de estas contrataciones y “la inestabilidad política y regulatoria”, al tiempo que insta al Gobierno a fomentar la productividad y la generación de empleo con políticas que apoyen al tejido productivo.
En palabras de Aranda: “Imponer una reducción de la jornada laboral por decreto, sin incorporar paralelamente medidas que impulsen la productividad, sólo generará desajustes organizativos y un aumento de los costes laborales, afectando directamente al empleo y a la competitividad de nuestras empresas”.
A pesar de que el sector de la logística en España cerró el último trimestre de 2024 con un total de 1.231.000 ocupados, un 5,48% más que el cierre de 2023 Aranda, se ha mostrado cauto ante este incremento, “que responde, principalmente, a las contrataciones estacionales asociadas a las campañas de fin de año, como Black Friday y Navidad”. “Debemos ser prudentes y mantenernos atentos a las medidas que adopte el Ministerio de Trabajo en los próximos meses, ya que pueden reducir significativamente nuestra productividad y frenar el crecimiento del empleo en nuestro país”.
Aranda ha destacado que los efectos negativos de una posible reducción de la jornada laboral hasta las 37,5 horas, “sin estudiar de manera concreta cada sector y cada caso, va a provocar una
La reducción en media hora de la jornada laboral en la logística y en las Pymes la rechazan las patronales.
absentismo, que son superiores a las de una pandemia”.
moderación en la creación de puestos de trabajo durante 2025”; al tiempo, ha añadido que “se trata de una medida que vulnera el diálogo social y el derecho a la negociación colectiva recogido en la Constitución” y ha concluido que hay que “avanzar, a través del diálogo social, hacia un marco laboral más flexible”, además ha añadido que hay que “reducir las abultadas cotizaciones sociales e impulsar políticas que rebajen nuestras escandalosas cifras de
El presidente de UNO señala que es mejor que la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, no interfiera en “ámbitos que han funcionado durante más de 40 años”
Para concluir, el presidente de UNO ha indicado que “sería mucho más beneficioso para nuestros cientos de miles de desempleados que la Ministra de Trabajo se centrara en resolver estos graves problemas que lastran nuestro mercado laboral, en lugar de interferir en ámbitos que han funcionado durante más de cuarenta años gracias al espíritu de consenso de patronales y sindicatos”, y ha pronosticado que “todas estas circunstancias van a provocar que cada vez haya menos contratos indefinidos a tiempo completo, porque los costes no han hecho más que agravarse en un marco de máxima rigidez”. Por otra parte, la Confederación Nacional de Pymes, Conpymes, también ha rechazado la reducción de la jornada laboral a 37,5 horas porque “generará un coste inasumible para las pequeñas y medianas empresas. Según el presidente de Conpymes, José María Torres, “esta medida no tiene en cuenta las especificidades de cada sector ni la realidad empresarial en España, ya que es evidente que las más afectadas serán las empresas de menor tamaño”. Conpymes cree que la medida podría generar “un coste inasumible para las empresas, especialmente las de menor tamaño, que se estima en unos 20.000 millones de euros”.
La sostenibilidad empieza por un combustible sostenible
Sustituye
INDICADORES CLAVE
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
La gestión del aumento de capacidad
La inminente modificación del Reglamento General de Vehículos en España permitirá incrementar la masa máxima autorizada para los vehículos de transporte de mercancías por carretera de 40 a 44 toneladas. Esta medida también contempla la simplificación en el uso de conjuntos euro modulares y la ampliación de la altura máxima permitida para ciertos tipos de transporte. Este cambio normativo forma parte de un esfuerzo más amplio liderado por la Comisión Europea, que trabaja en la modificación de la Directiva 96/53/CE con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte de mercancías por carretera, buscando una reducción del 45% para 2030 y del 90% para 2040.
La implementación de esta nueva normativa permitirá a los transportistas aumentar la capacidad de carga de sus vehículos, lo que puede traducirse en una mayor eficiencia operativa. Sin embargo, la transición no estará exenta de desafíos y requerirá un periodo de adaptación para maximizar los beneficios y mitigar los posibles inconvenientes.
Uno de los principales argumentos a favor del incremento de las masas y dimensiones es la mejora de la competitividad del transporte por carretera. Al permitir que los camiones transporten más carga en un solo viaje, se reduce el número total de viajes necesarios para mover la misma
cantidad de mercancías, disminuyendo así los costos operativos.
En España, según el estudio realizado por la Universitat Politècnica de Catalunya y AECOC en 2013, el uso de vehículos de 44 toneladas puede suponer un incremento de la capacidad de carga en un 16,33% en comparación con los de 40 toneladas. Esto se traduce en una reducción del 14% en el número de vehículos necesarios. Aunque los costos operativos por kilómetro recorrido aumentan ligeramente (2,86%) debido al mayor consumo de combustible y desgaste de los vehículos, los costos por tonelada-kilómetro se pueden reducir en un 11,63%.
En Portugal y Francia, países donde se permite una masa máxima autorizada de 44 toneladas desde hace años, la medida ha demostrado ser beneficiosa tanto para la economía como para el medio ambiente. En Portugal, un informe del Instituto de Movilidad y Transportes destaca que ha permitido una reducción significativa en el número de viajes necesarios para el transporte de mercancías, lo que ha llevado a una disminución del 12% en las emisiones de CO2. En Francia, la Agencia Francesa de Medio Ambiente y Gestión de la Energía (ADEME) ha reportado que el incremento de la masa máxima autorizada a 44 toneladas ha resultado en una reducción del 10% en las emisiones de gases de efecto invernadero.
La UE debate el futuro estratégico de la industria europea de automoción
La Comisión Europea inició el 30 de enero un diálogo estratégico con la industria automovilística europea, los interlocutores sociales y otras partes interesadas clave para analizar la salvaguarda del futuro de un sector esencial para la prosperidad europea, al mismo tiempo que promueve sus objetivos climáticos y sus objetivos sociales generales.
La industria del automóvil, piedra angular de la economía europea, emplea a más de trece millones de personas y representa aproximadamente el 7 % del PIB de la UE. Sin embargo, esta industria crítica se enfrenta a un período de transformación significativa, impulsada por la digitalización, la descarbonización, el aumento de la competencia y un panorama geopolítico cambiante. La Comisión reconoce la urgente necesidad de actuar para proteger a la industria automovilística europea y darle un futuro dentro de la Unión Europea. Bajo el liderazgo de la presidenta Úrsula von der Leyen, el diálogo estratégico tiene por objeto implicar a los
agentes de la industria, los interlocutores sociales y las partes interesadas para comprender de forma colaborativa los retos, desarrollar soluciones y adoptar medidas concretas. Dentro de la Comisión, se ha encomendado al comisario Tzitzikostas la elaboración de un plan de acción para el sector, que se beneficiará de estos debates.
El diálogo estratégico está presidido por la presidenta Von der Leyen y constá de reuniones periódicas a las que asistirán representantes de la industria (fabricantes y proveedores), interlocutores sociales, comisarios y otras partes interesadas, incluidas las de la sociedad civil.
Entre los puntos clave de debate estarán la innovación, la transición limpia y la descarbonización, la competitividad y la resiliencia, las relaciones comerciales y las «condiciones de competencia equitativas» a nivel internacional, así
como la racionalización normativa y la optimización de los procesos. Además de los temas específicos anteriores, también existe el potencial de abordar el entorno regulatorio global que afecta a la industria automovilística, garantizando al mismo tiempo que se sigan cumpliendo los objetivos del actual marco normativo, especialmente 1) garantizar la coherencia y la coherencia entre las diferentes reglamentaciones; por ejemplo, en relación con las baterías, la seguridad y la protección de datos y 2) optimizar el calendario y el alcance de la normativa, por ejemplo, nuevas normas para que puedan entrar en vigor al mismo tiempo, y que permita un tiempo suficiente de liderazgo para la industria a fin de reflejar nuevas normas en el proceso de desarrollo de productos.
El Diálogo podría, por ejemplo, ampliar las propuestas de mejora de los
puntos reguladores específicos y detallar propuestas de mejora para garantizar una mayor coherencia normativa y una consulta en el proceso del futuro. El Diálogo también podría apoyar la autoorganización de la industria, por ejemplo, en acordar normas técnicas comunes, como la tecnología de carga o baterías.
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También se pide una serie de exenciones para el uso de estos productos
AQUÍ Y AHORA
Astic aboga por tipos impositivos reducidos para los combustibles renovables
La Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, lamenta que, dentro de la batería de normativas tributarias que el Gobierno ha fijado para 2025, no se contemple la aprobación de tipos impositivos reducidos o exenciones en el Impuesto Especial a los Hidrocarburos para los combustibles renovables, una alternativa sostenible, viable e inmediata para combatir el cambio climático, una de las prioridades de este Ejecutivo.
El Gobierno ha prorrogado hasta el 31 de diciembre la deducción de un 15% en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) en la compra de un vehículo eléctrico enchufable y de pila de combustible, con una base máxima de 20.000 euros, lo que supone una rebaja máxima de 3.000 euros. Un descuento que se suma a la exención del pago del Impuesto de Matriculación de la que se benefician estos vehículos durante los dos primeros años desde su matriculación, pasando a una bonificación del 75% a partir del tercer año.
Si se aplicara la carga impositiva tipo cero a la fracción bio en los carburantes, como se realizaba en España hasta 2012, similar al esquema impositivo vigente actualmente en Francia y que tiene un gran éxito, y se utilizaran cuotas altas de biocombustibles -E85 y B10032- se podría reducir el Coste Total de Propiedad (TCO) del vehículo de gasolina y diésel en 6.000 y 5.000 euros respectivamente, lo cual equivale a un 24% de reducción en el TCO si se mantiene un vehículo en propiedad y entre un 13% y 15% si se adquiere un vehículo nuevo de combustión interna. Ramón Valdivia, vicepresidente
ejecutivo de Astica ha señalado que “como miembros co-fundadores de la Plataforma para los Combustibles Renovables, integrada por 29 asociaciones que representan a 348.000 empresas, solicitamos políticas fiscales incentivadoras de la producción y consumo de combustibles renovables al tratarse de una solución de rápida implementación para reducir los gases de efecto invernadero, especialmente en aquellos modos de transporte, como el pesado por carretera, la aviación y el transporte marítimo, en los que las opciones tecnológicas a los combustibles fósiles no son técnicamente viables, presentan claras limitaciones o requieren nuevas infraestructuras de transporte, almacenamiento y distribución, así como cambios para el usuario final”.
Por otra parte, Valdivia también ha asegurado que “sí nos alegramos de la decisión de no aplicar la pretendida subida fiscal al diésel, debido a la falta del consenso político necesario para garantizar su aprobación en el Congreso, por el bien de nuestras empresas transportistas y de nuestra competitividad: el 96% de nuestros camiones a día de hoy se “alimentan” de gasoil y el transporte de mercancías por carretera es estratégico para nuestra economía”.
Ramón Valdivia
El Decreto-Ley Omnibus por fin votado, deja fuera a la cotización por módulos
El nuevo Decreto Omnibus aprobado por el Gobierno no ha podido incluir finalmente ninguna medida tributaria, y en consecuencia tampoco la prórroga del límite de facturación en el año anterior para poder continuar acogidos al régimen de módulos este año, por lo que se deja a los transportistas acogidos a este régimen en un “limbo jurídico” de inestabilidad.
La no inclusión de un nuevo régimen de módulos desestabiliza especialmente a miles de profesionales que iniciaron el año bajo un régimen de tributación que se les ha modificado unilateralmente cuando el ejercicio fiscal ya se encuentra iniciado.
La aprobación de una nueva versión del Decreto Ley, supone la derogación de la prórroga existente para el sistema y, en consecuencia, la entrada en vigor de un nuevo límite más bajo de facturación anual para poder continuar acogido este año 2025, lo que en la práctica supondría de facto que más de 30.000 transportistas autónomos serían
expulsados de dicho régimen de tributación. Aunque se prevé que en breve se presente una nueva ley para abordar este asunto, la situación actual es confusa.
AQUÍ
Y AHORA
Los pagos han bajado en 20 días respecto a 2021
Los plazos de pago más bajos que nunca y los morosos más perseguidos
Los análisis de la morosidad en el transporte indican que se ha alcanzado un nuevo récord en reducción de los plazos de pago a los transportistas; al mismo tiempo, las empresas sancionadas son además penalizadas con la reducción de su solvencia financiera.
Los datos correspondientes al pasado mes de Diciembre del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España, que elabora mensualmente Fenadismer, confirman la tendencia positiva en la reducción de los plazos de pago a lo largo de 2024, situándose en el último mes en 63 días de media, esto es, 20 días menos de media que en 2021 cuando se aprobó el régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte por carretera.
Los últimos meses de 2024 han confirmado la tendencia positiva habida a lo largo del año en la reducción de los plazos de pago a los transportistas por parte de sus clientes, como lo demuestra el hecho de que el pasado mes de Diciembre se rebajó hasta los 63 días de media, plazo medio récord nunca alcanzado desde que se viene publicando el Observatorio permanente de
la morosidad que Fenadismer elabora mensualmente.
En ese mes de las empresas cargadoras e intermediarias que incumplen la legislación sobre morosidad, esto es, con plazos de pago superiores a 60 días, se redujo hasta el 48%, destacando además que el 73% de los casos los excesos de plazo de pago fueron leves, esto es, entre 60 y 90 días. Sin embargo, en el lado opuesto hay todavía un 6% de empresas incumplidoras que aún pagan de 120 días, aunque inferior
Las agencias especializadas en calificación ya están contemplando la morosidad de las empresas de transporte
al que se producía en 2022 en el que esta franja de incumplimiento se situaba en más del 20%. Esta mejora de la morosidad se traduce en que desde que se aprobó el régimen sancionador contra la morosidad a finales de 2021 los plazos de pago se han reducido en 20 días de media.
Además, según ha podido constatar Fenadismer, a la sanción económica que se están imponiendo a las empresas cargadoras e intermediarias que incumplen la legislación de los plazos legales de pago por parte de la Inspección de Transportes, se une la penalización adicional que están aplicando las principales agencias especializadas en la calificación de la solvencia de las empresas a aquellas que figuran publicadas en la lista de empresas morosas sancionadas que semestralmente publica el Ministerio de Transportes, lo que afecta directamente a su “rating”, dificultando en consecuencia su capacidad de financiación.
España reduce su producción de vehículos
eléctricos e industriales en 2023
Acierre del año 2024, la producción de vehículos se ha reducido un 3% en España con respecto a 2023, totalizando 2.376.504 unidades, tras añadir 139.203 nuevos vehículos en diciembre, una cifra un 2% inferior a la registrada en el mismo mes del año anterior.
La reducción de la producción se ha visto condicionada por la demanda a la baja de los vehículos electrificados, así como por el necesario reajuste en las fábricas ubicadas en España para la entrada en producción de los nuevos modelos de vehículos electrificados.
En cuanto a la tipología de vehículos, aunque la producción de turismos ha aumentado en un 0,6% en el acumulado del año, hasta 1.918.244 unidades, la cifra total se ha visto lastrada por la fabricación de vehículos comerciales e industriales, que se ha reducido un 15,8% hasta los 458.260 vehículos. Esta misma tendencia se replica en las cifras de diciembre, cuando la producción de turismos se incrementó un 3,1%, hasta los 110.718, mientras la de los vehículos industriales y comerciales se redujo un 17,9% respecto al
mismo mes del 2023, con 28.485 unidades. En 2024, la producción de vehículos de cero y bajas emisiones (vehículos eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) ha aumentado un 38,8% respecto a 2023, con un total de 707.033 unidades. En concreto, durante el año el 29,7% de la producción ha sido de este tipo, 9 puntos porcentuales más que en 2023.
AQUÍ Y AHORA La actividad aumentó por encima del 2%
El transporte por carretera creció en España y Portugal en 2024
El sector de transporte de mercancías por carretera en España y Portugal generó un volumen de negocio de 20.880 millones de euros en 2023, lo que supuso un 2,6% más que en 2022, estimándose un crecimiento similar para el cierre de 2024.
Según los datos del Observatorio Sectorial DBK de Informa, el volumen de negocio en 2023 en España se elevó a 17.450 millones de euros (84% del total), en tanto que en Portugal se cifró en 3.430 millones. Cabe destacar el elevado peso del transporte internacional en Portugal, que en 2023 supuso más de la mitad de la facturación sectorial, frente al 22% registrado en España.
En 2024 se mantuvo la tendencia de crecimiento moderado de la facturación agregada de las empresas del sector. Así, para el cierre del ejercicio se estima un valor del mercado ibérico de 21.375 millones de euros, lo que supone un aumento del 2,4% respecto a 2023.
La oferta de transporte de mercancías
por carretera se caracteriza por la elevada atomización, existiendo un elevado número de empresas de pequeño tamaño. Se observa, además, una alta participación de trabajadores autónomos, que por lo general explotan un único vehículo. En 2023 operaban en el mercado ibérico en torno a
Cataluña y Andalucía son las autonomías con más empresas de transporte, que suman más del 33% del total
117.500 empresas, de las cuales alrededor de 109.600 se ubicaban en España y unas 8.000 en Portugal. En España, las comunidades autónomas con mayor número de empresas son Cataluña (18,6% del total) y Andalucía (14,7%), seguidas por Madrid, la Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha, agrupando estas cinco comunidades más del 60% de las empresas del país. En Portugal, la mayor parte de los operadores se ubican en las regiones Centro (31,7%), Norte (31,2%) y Lisboa(23,1%).
La atomización de la oferta también se refleja en las cuotas de mercado de los principales operadores, de forma que los diez primeros grupos del mercado ibérico concentraron en 2023 únicamente el 23% del volumen de negocio total.
El parque móvil asegurado crece de forma estable y continuada en España
El número de vehículos asegurados en España se situó en 33.976.611 unidades a cierre del año 2024, lo que supone un incremento del 1,71% en comparación con un año antes; un dato que corresponde a la media de los meses de octubre, noviembre y diciembre y proviene del Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA).
En números absolutos, el promedio de vehículos en circulación por las calles y carreteras del país aumentó en 572.194 unidades respecto al mismo periodo de 2023. En términos intertrimestrales, el aumento es del 0,24%, lo que supone 81.255 unidades más que en la media del tercer trimestre del año.
En el cuarto trimestre del año se produjeron 3.135.069 altas de vehículos en los seguros de vehículos y 3.047.417 bajas. Esto supone un saldo positivo entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 87.652 unidades de todas las categorías, lo que incluye a coches, motos, furgonetas, camiones, autobuses, etcétera.
El conjunto, el crecimiento de la flota asegurada es destacable, ya que los
datos reflejan que el crecimiento del parque asegurado a lo largo del año fue superior al registrado durante 2023 y es, de hecho, el mayor crecimiento interanual de un cuarto trimestre desde el cierre del año 2018. En cuanto a la evolución intertrimestral, cabe destacar que se trata del undécimo trimestre consecutivo de incrementos, si bien la subida es más modesta que las presentadas en los trimestres precedentes.
El FIVA recoge los datos de todos los
vehículos que hay asegurados en España, ya se trate de turismos, como ciclomotores, motocicletas, furgonetas, autobuses, vehículos industriales, etc. Como es obligatorio contratar un seguro de responsabilidad civil para los vehículos a motor, el FIVA ofrece una imagen fiel de la evolución del parque automovilístico nacional. Los datos de este fichero toman en consideración tanto las altas de vehículos como los datos de aquellos que son dados de baja.
Las empresas de transporte buscan lograr más rentabilidad
“ Logística del Ecommerce: más envíos a coste más elevado
El comercio electrónico ha sido un año más la actividad que ha conseguido que las empresas de transporte hayan cerrado el año con un incremento importante de su actividad, así como del número de personas contratadas.
_ Por Edi Cobas
El Comercio electrónico en España sigue su tendencia de crecimiento. Según los últimos datos ofrecidos por CNMCData, tras crecer en el último trimestre más de un 12%, la facturación superó los 23.000 millones de euros, de los que el 43,5% tuvieron como destino España, tras realizarse más de 400 millones de transacciones. Son unas cifras que tienen una repercusión directa en el sector de la logística aplicada al E-commerce. Es decir, a la entrega de mercancía en entorno urbano, última milla.
En ese entorno, los miles de empresas especializadas en esta modalidad de transporte, buscan la forma de conseguir incrementar su rentabilidad, en un momento en el que los costes fijos no dejan de incrementarse, mientras los precios de los servicios se mantienen a la baja.
Retos del sector
Precisamente el IV Estudio sobre la logística del e-commerce realizado de forma conjunta por el Centro Español de Logística, CEL y la consultora NTT Data, ha puesto sobre la mesa algunos de los retos que deberá solucionar la actividad de la logística aplicada al comercio electrónico, si quiere seguir siendo rentable para las empresas. Las palabras del director general del CEL, Ramón García, durante la presentación del estudio realizado durante la celebración de la última edición de Logistics & Automation, sirven para “situar”, los problemas principales que tiene el sector. García destacaba que “aunque el boom del comercio electrónico llegó con la pandemia y actualmente nos encontramos en un momento de estabilización del mercado, su auge sigue transformando la logística y el transporte en Es-
paña, y con ello, los modelos de gestión de la cadena de suministro”. Ante esa situación es clave, ese es el objetivo del Estudio, identificar los retos, tendencias y las oportunidades que rodean la logística del e-commerce. En concreto, las empresas deberán, a la hora de plantear sus estrategias a medio plazo, tener muy claro cuáles son los costes logísticos asociados a la entrega de paquetes. Costes que han aumentado el 18% respecto a 2023, situando el precio del envío promedio en 7,1€ para un envío de última milla en Madrid.
Se trata de un aumento de precios, que sumado a la mayor sensibilización acerca de la sostenibilidad han propiciado que cada vez más empresas se inclinen por soluciones como el click-and-collect o lockers. Dicho de otro modo, la empresa de transporte necesita reducir los más posible la entrega directa a domicilio. En lo relativo al volumen de ventas, el estudio confirma una estabilización en las transacciones asociadas a entrega física, que representan un 33% (548M) respecto al total, un descenso de un punto porcentual frente al 32% (493M) registrado en 2023. Pero si las empresas de transporte si-
guen buscando como reducir costes para equilibrar el negocio y conseguir rentabilidad, quien parece que no tiene problemas para crecer y en positivo es otro de los sectores directamente relacionado con la entrega de paquetes: la inmologística.
El estudio presentado por el CEL o tiene dudas: la construcción de inmuebles destinados al desarrollo de actividad de almacenaje y distribución han mantenido un crecimiento estable –cifrado en el 33%-, durante los últimos tres años y concentrando el 81% de la inversión en Barcelona (33%), Madrid (29%) y Valencia (19%).
Eso sí, lo refleja el estudio, en el primer semestre de 2024 se ha detectado una contracción de las operaciones inmobiliarias del 13,1% en el primer semestre de 2024 respecto al mismo periodo de 2023.
Poca rentabilidad
Pero, sin duda, una de las conclusiones que llama la atención del estudio, se refiere a la constatación de que las grandes campañas de promoción de ventas, Black Friday y Navidad, están lejos de ser “la salvación de la facturación de las empresas”.
Así, afirma que son “campañas” que aportan poca rentabilidad y sólo un 15% de las empresas percibe un aumento en sus ganancias tras estos picos de demanda. Importante recordar que son períodos que obligan a las empresas a incrementar su personal en algunos casos aumentan su personal un 20%.
Otra de las tendencias, realidades que se dan durante las operaciones logísticas aplicadas al comercio electrónico es el hecho de que las compañías han logrado incrementar su eficiencia a la hora de realizar una distribución más sostenible.
Las empresas de trasporte deben asumir un incremento de costes, precio entrega paquete, del
18%
El 50% de las empresas que han participado en el estudio lo han logrado tras reducir al máximo las entregas a domicilio y, ante todo, aplicando nuevas tecnologías a la gestión de la logística inversa lo que ha permitido reducirla notablemente. En un año se ha detectado como sólo un 10% de las entregas son “fallidas” obligando al transportista a recoger la mercancía.
Respecto a las tendencias que sigue la logística del e-commerce, el estudio revela que el 50% de las empresas ha logrado mejorar su eficiencia mediante prácticas sostenibles y que la logística
inversa solo se da en el 10% de los casos, mayormente a través de recogida por transportista.
En definitiva, todo indica que la logística aplicada al E-commerce seguirá siendo “un buen negocio”, que se enfrenta a retos muy importantes. Retos que serán superados siempre que las empresas implanten sistemas de digitalización, nuevas tecnologías, así como vehículos más sostenibles, “éstas son las tendencias del sector de cara a 2025. Las empresas están obligadas a impulsar medidas para abaratar sus costes fijos, fomentando su acercamiento a tiendas físicas e invirtiendo en tecnología que optimice y abarate costes de almacén”. Por último, puntualizó Garcia, “se nota que muchas empresas comienzan a plantearse modelos colaborativos de entrega de la mercancía, por ejemplo, usando “microhubs”, urbanos, aunque aún no tienen muy claro cómo se puede realizar la colaboración. Hay que regular esa colaboración, que será clave en el futuro cercano a la hora de reducir costes”.
CITYlogin anuncia cinco grandes cambios en la última milla
La empresa de distribución urbana, CITYlogin lo tiene claro: el próximo año el transporte de último año deberá asumir una importante transformación. En concreto menciona grandes cambios en cinco áreas durante el próximo año. Así, las empresas deberán asumir nuevos roles en Sostenibilidad y descarbonización. En concreto, asegura que las prácticas sostenibles abarcarán todos los procesos relacionados con la cadena de suministro, incluyendo la gestión más eficiente de residuos o el uso de energías limpias. Al tiempo, se deberá agilizar la electrificación de las flotas de vehículos o el uso de combustibles más sostenibles.
El segundo gran cambio acelerará el traslado de los centros de producción y distribución a ubicaciones más próximas a los puntos de entrega, mientras el tercero está relacionado con las entregas de paquetes fuera del domicilio habitual, incrementando el uso de taquillas inteligentes.
Para CITILogin, cuarto y quinto cambio destacado, ha llegado el momento de ampliar el número de entregas nocturnas –opción clave para aliviar en gran medida la congestión de tráfico en las ciudades durante el día- y de invertir en tecnología y big data.
Para la compañía es evidente que la denominada logística
predictiva “es un un pilar fundamental para todas las actividades de planificación relacionadas con la distribución urbana. Anticiparse a los picos de demanda, planificar rutas de reparto más eficientes o proporcionar información en tiempo real son solo algunas de las acciones que pueden desarrollarse con las nuevas tecnologías y el análisis de los datos”, puntualiza.
Amazon prueba en España bolsas de la compra biodegradables
Amazon ha comenzado a realizar España las primeras entregas de alimentos en bolsas biodegradables, desarrolladas por la empresa italiana Novamont y elaboradas con materiales vegetales como almidón de maíz y aceites, que podrán reciclarse y transformarse en nuevas bolsas en
el futuro. La multinacional ha elegido Valencia para iniciar este proyecto piloto, donde las bolsas se están utilizando para los pedidos de Amazon Fresh, el supermercado online de Amazon.
Entre las características de las nuevas bolsas destacas que son duraderas, seguras para los alimentos y resistentes a condiciones meteorológicas adversas. De hecho, al no afectar a la calidad de los alimentos, este nuevo material (Mater-biTM) podría sustituir progresivamente a los plásticos fósiles. Además, al ser biodegradables, estas nuevas bolsas no generan micro plásticos. Destacar, por otro lado, que las bol-
sas de base biológica de Amazon Fresh devueltas a los repartidores en Valencia se pueden reciclar mecánicamente, convirtiendo el material en pellets para posteriormente entregarlos a Novamont, quien a su vez lo utiliza para fabricar nuevas bolsas. Paralelamente al proyecto piloto de Amazon Fresh y Novamont en Valencia, el equipo de investigación científica de Amazon está trabajando con el Consorcio Bottel del Departamento de Energía de EE.UU., dirigido por el Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL), para desarrollar un nuevo proceso de reciclaje a baja temperatura con el que reciclar materiales biodegradables.
Nuevo convenio de colaboración CITET y el Ayuntamiento de Madrid
La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid aprobó recientemente la renovación de la colaboración con el Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (CITET) a través de un convenio subvención por valor de 50.000 euros.
El objetivo del acuerdo, según declara el propio Ayuntamiento, es financiar el avance de diferentes proyectos dinamizadores de un sector prioritario en Madrid por su valor estratégico.
En concreto, la actuación se enmarca en el objetivo estratégico de fomento de la actividad económica y el empleo en la ciudad y en el objetivo específico de fomentar el desa-
rrollo científico, tecnológico, la innovación y la competitividad del sector del transporte de mercancías. En definitiva, se trata de una subvención, cuyo período de vigencia comprende del 27 de diciembre de 2024 al 31 de diciembre de 2025, ambos inclusive, se destinará a potenciar actividades del clúster sectorial. Entre los proyectos más destacados que se beneficiarán de estas ayudas se encuentra la segunda fase de “Startup4logistics”, iniciativa que impulsa la transformación digital del sector de manera inclusiva, asegurando el acceso a las innovaciones tecnológicas que están remodelando la industria no sólo a las grandes compañías, sino también a las pymes.
Ley de Movilidad
Por otro lado, el Consejo de Gobierno de la comunidad de Madrid autorizado iniciar los trámites para una norma que se adapte a los retos que plantea la transformación de la movilidad urbana.
En este sentido, el Ejecutivo autonómico prepara una Ley de Movilidad que, a partir de las aportaciones de todos los agentes implicados, cuente con un amplio consenso social y parlamentario. La futura Ley incluirá medidas destinadas al fomento de una movilidad responsable y segura que impulsen el transporte público, tanto en el ámbito de las mercancías como de viajeros.
El reparto y la distribución gallegas ponen el acento en la degradación del sector
La Federación Gallega de Transportes de Mercancías, Fegatramer, ha denunciado la situación que está sufriendo el subsector del transporte de reparto y distribución, al que las ZBE y la próxima subida de los impuestos del gasóleo afectarán muy especialmente a las pequeñas y medianas empresas del sector.
Fegatramer, consideran que la presión que está sufriendo este subsector puede ir a más ya que la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones, ZBE, va a ser un problema grave para las empresas de transporte de mercancías, al igual que la puesta en marcha de centros logísticos de distribución urbana, sobre todo porque “estas cuestiones se proyectan y ponen en marcha por parte de las administraciones competentes, sin apenas intervención o participación de las organizaciones y empresas de transporte, salvo para cuestiones informativas o
protocolarias”. Sobre el “impuestazo” que se pretende imponer sobre el gasóleo próximamente y que afectaría a los transportistas con vehículos de menos de 7.500 kg, se ha afirmado que “es otra amenaza en ciernes, y ello, por la necesidad de recaudar más impuestos que tiene la administración, como si ya fueran pocos los que ya aporta el sector del transporte de mercancías por carretera, a través del pago de los impuestos y tasas que afectan a la actividad, especialmente a los camiones y furgonetas: gasóleo, peajes, matriculación, tacógrafo, etc”.
También se considera que sigue siendo una amenaza la implantación del pago por uso de las infraestructuras viarias en España, algo que afectaría de forma muy importante a Galicia, sobre todo por las dos autovías de conexión a la meseta, como también los es el pago por emisiones de CO2
El ferrocarril sigue “bajo mínimos”
“ Transporte de mercancías: reparto modal “muy desigual”
El transporte de mercancías en España, un año más, se realiza mayoritariamente por carretera, más del 90% de las mercancías utilizaron este modo en 2024, a pesar del buen comportamiento del tráfico marítimo y la carga aérea; el ferrocarril, por su parte, sigue bajo mínimos.
_ Por Edi Cobas
Los datos ofrecidos por el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, no dejan lugar a la duda. El transporte nacional de mercancía por carretera representa más del 95% del total de toneladas movilizadas, tanto en el 2022 como en el 2023, últimos datos ofrecidos. El ministerio confirma, asimismo, que el transporte marítimo supone el 3% del tráfico de mercancías total. Muy lejos de esa cifra el ferroviario, no llega al 2% - a pesar de los esfuerzos y la inversión realizada por la Administración para incrementar su uso- y la carga aérea que con un 0,5% de la cuota está aún más lejos de la carretera. Eso sí, este último modo está incrementando su actividad.
Transporte ferroviario
El transporte ferroviario de mercancías, a pesar de los intentos de la Administración, de hecho, subvenciona su uso, por incrementar su cuota en el reparto modal, sigue “bajo mínimos”, convirtiéndose en un problema de difícil solución. La necesidad de hacer un transporte de mercancías más sostenible pasa, en parte, por potenciar su uso, pero el mercado, los cargadores, están lejos de considerarlo una opción segura y económica para sus necesidades de transporte.
Los datos son los que son. Así los ofrecidos por el Instituto Nacional de Estadística, INE, correspondientes al tercer
trimestre de 2024, los últimos publicados, reflejan una ligera mejoría en relación al segundo trimestre, muy negativo. En concreto, los operadores ferroviarios lograron movilizar 5,21 millones de toneladas, un 0,46% más que en el mismo período de 2023.
También fueron un poco mejores los datos de las toneladas kilómetro transportas -2.240,6 millones en el tercer trimestre- que implica un crecimiento del 5,9% en relación al tercer trimestre del año anterior.
Eso sí, a pesar de ese “ligero incremento” de su actividad la cuota del transporte ferroviario es muy negativa, ya que fue inferior al año anterior, mientras el transporte de mercancías por carretera aumentó su participación en el reparto del transporte de mercancías más de un 40%.
La explicación es sencilla. A pesar del buen comportamiento del tercer trimestre, el acumulado del año es negativo. Así, desde enero a septiembre de 2024, datos INE, el tráfico ferroviario ascendió a 16,40 millones de tone-
ladas, más de un millón inferior a lo sucedido en el mismo período del ejercicio anterior.
A pesar de las “dificultades” del modo ferroviario, lejos de poder solventarse, el Ministerio no “tira la toalla”. Sus intenciones es seguir apoyando el modo para que incremente su actividad y para ello no duda de tirar de “chequera”. Ese es el objetivo de la adjudicación, a finales del pasado año, de 21,8 millones de euros, ayudas europeas, a siete operadores ferroviarios de mercancías a través del programa de “Ecoincentivos Ferroviarios”.
Los siete operadores beneficiarios son Captrain España, Continental Rail, Medway, CSP Logitren, CEFSA, Low Cost Rail y Go Transport Servicios, quienes usarán la subvención para abaratar el coste del tráfico ferroviario. O sea, las tarifas que ofrecen a sus clientes. El Ministerio recuerda, por otro lado, que el pasado año estos operadores movieron un total de 4.353 millones de toneladas netas por kilómetro, recorriendo un total de 9,7 millones de kilómetros.
La otra “gran apuesta” por el transporte ferroviario tiene una partida presupuestaria millonaria. Y es que el Gobierno está convencido de que el despegue definitivo del transporte de mercancías ferroviario será una realidad cuando los corredores transeuropeos, Mediterráneo y atlántico, sean una realidad. Recientemente, el ministro Óscar Puente ha abordado los hitos históricos registrados en 2024 y los retos que afrontan ambos corredores, como la ejecución de las conexiones ferroviarias transfronterizas. De todo lo manifestado por el Ministerio nos quedamos con un dato, el que indica que se cerró 2024 con una inversión histórica en el Corredor Mediterráneo, con obras ejecuta-
das por 1.280 millones de euros, un 33 por ciento más que en 2023. En cuanto al Atlántico, con un retraso importante en relación al mediterráneo, pues también ha avanzado y en la ejecución de obrar repartidas a lo largo de los más de 5.000 km de su red ferroviaria, en 13 Comunidades Autónomas y una inversión cercana a los 2.000 millones de euros.
Tráfico marítimo
Si el transporte ferroviario de mercancías sigue con problemas para incrementar su cuota, el marítimo, mantiene su evolución positiva. Según datos ofrecidos por el ente Puertos del Estado, los puertos de interés general han registrado entre enero y noviembre de 2024 un total de 514,09 millones de toneladas, lo que representa un incremento del 2,9% respecto al mismo periodo del año anterior, en línea con los datos registrados durante lo que va de año.
De hecho, en los once primeros meses del ejercicio, la mercancía general ha aumentado el 6,5% respecto a 2023, con 257,5 millones de toneladas, con un fuerte incremento en contenedor, que ha crecido el 8,7%, frente al habitual más moderado de la mercancía general convencional, que ha mejorado el 1,7%.
Es positivo, asimismo, y así lo refleja Puertos del Estado que todos los tráficos se han anotado incrementos entre enero y noviembre, a excepción de los graneles sólidos que, con 77,9 millones de toneladas, descienden el 6,7% respecto al mismo periodo de 2023, deri-
El uso de otros modos de transporte en España, al margen de la carretera, sigue muy lejos de los objetivos que quiere conseguir el Gobierno
vado de la caída del carbón (-43,2%) y de los cereales y harinas (-12,9%). Los graneles líquidos han registrado hasta noviembre un alza del 2,6%, hasta 164,5 millones de toneladas, debido a los datos de los productos químicos (+134,8%), de la gasolina (+30,2%) y del petróleo y productos derivados. Por otro lado, el transbordo sigue dominado por el puerto de Algeciras, que ha gestionado más de 58 millones de toneladas estos meses, si bien esa cuantía es sólo el 1,2% superior a la del acumulado del año pasado. En cambio, Valencia, el segundo clasificado, con 27,5 millones de toneladas, obtuvo un crecimiento del 14,2%.
En el ámbito del contenedor, los teus se han incrementado el 11,2% respecto al mismo periodo del año anterior, con 16,7 millones de unidades. Por último, el movimiento Ro-Ro se mantiene estable respecto al año anterior, el 0,8% más, con 67,1 millones de toneladas.
Carga aérea
Y ¿cuál ha sido el comportamiento de la carga aérea en España? Pues a tenor de los datos ofrecidos por AENA ha sido positivo, ya que en 2024 los aeropuertos españoles registraron 1,28 millones de toneladas de mercancías un 18,6% más que el año anterior. Se trata del año con más tráfico de
mercancías total hasta la fecha. Diciembre, el último mes del año, se cerró con un movimiento de 110.980 toneladas de mercancías, un 11,3% más que el año pasado.
Por aeropuertos, un año más, el de mayor volumen fue Adolfo Suárez Madrid-Barajas con 766.818 toneladas, un 19,2% más que en 2023. El dato implica, afirma AENA, que es el año con más tráfico de mercancía comercial en el aeropuerto de Madrid, así como en Josep Tarradellas-El Prat que ha movido 181.688 toneladas, un 16,1% más que el pasado ejercicio.
Por mercancía transportada, a los dos aeropuertos mencionados, les siguen Zaragoza, 181.409 toneladas, un 39,7% más, y Vitoria con 70.490 toneladas, aunque este aeropuerto haya cerrado el 2024 con un descenso del 1,7%.
Los buenos datos de los aeropuertos españoles están directamente relacionados con lo sucedido en la carga aérea a nivel mundial. Así, según IATA, la capacidad de carga de los operadores a nivel mundial ha mantenido un crecimiento sostenido a lo largo del año, superior al 11,8%, en relación al 2023. Por último, cabe destacar el buen comportamiento, el mejor del año, del mes de noviembre que se cerró con un aumento de la carga disponible a nivel mundial del 5,6%.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
Sobre el mal uso del selector de actividades del tacógrafo La cuestión
El tacógrafo es el instrumento principal en el control de la normativa de los tiempos de conducción y descanso. Por ello, los conductores deben registrar de manera separada y diferenciada los períodos de “otros trabajos”, “disponibilidad” y/o “pausa/ descanso”.
Todo ello es debido a la nueva obligación que ha puesto en marcha la Administración, a través del Real Decreto-Ley, de 21 de mayo, por el que se adoptan medidas urgentes para la simplificación y mejora del nivel asistencial de la protección por desempleo, y que entró en vigor el pasado 1 de noviembre.
Los conductores deben registrar de manera separada y diferenciada los períodos de “otros trabajos”, “disponibilidad” y/o “pausa/descanso”
La no realización de estos registros supone la existencia de actividades no informadas, lo que acarrea cuantiosas sanciones. Según el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (en adelante, ROTT), el uso incorrecto del selector de actividades del tacógrafo se imputa como una infracción muy grave (art. 197. 30 ROTT). En este caso, infringir esta obligación puede acarrear sanciones que alcanzan los 2.000 euros.
No obstante, como indica el Tribunal Constitucional, jueces y tribunales deben velar por el “[…] derecho a no sufrir una sanción a menos que la culpabilidad haya quedado establecida más allá de toda duda razonable”. Por lo tanto, es labor de los tribunales analizar si hay dudas razonables para enervar la presunción de inocencia (art. 24.2 de la Constitución) y si la Administración tiene bases fácticas suficientes para imponer estas sanciones. Por otro lado, son numerosas las sentencias que han anulado sanciones por uso incorrecto del selector de actividades al considerar que los errores eran simples fallos humanos.
Con esta cuestión, se pone en valor los principios esenciales del derecho administrativo sancionador, como la presunción de inocencia y la necesidad de imputar la responsabilidad de manera fundamentada. Por otro lado, recomendamos, frente a procedimientos sanciones, la necesidad de estar adecuadamente asesorado por un equipo jurídico adecuado.
NAVARRA Y PAÍS VASCO
Las empresas de transporte por carretera de Navarra y el País Vasco inician el 2025 en condiciones similares a las vividas en 2024. Crecimiento sostenido de la actividad, pago de peajes en las carreteras regionales y dificultades, muchas, para contratar conductores.
42 SECTOR
44 EMPRESAS DE TRANSPORTE
48 REDES COMERCIALES
50 INDUSTRIA AUXILIAR
Entre las dos comunidades suman más de 20.000 vehículos pesados Navarra y País Vasco: peajes, ayudas, falta de conductores
Especializada en el transporte regional de mercancía paletizada
Transportes Los Tudelanos: empresa referente en el transporte navarro
Mintegui, concesionario Ford Trucks y Maxus en el País Vasco
Un siglo de experiencia en la comercialización de Ford Trucks y Maxus
Entre las dos comunidades suman más de 20.000 vehículos pesados
Navarra y País Vasco: peajes, ayudas, falta de conductores
Las empresas de transporte por carretera de Navarra y el País Vasco, inician 2025 en condiciones similares a las vividas en 2024. Crecimiento sostenido de la actividad, pago de peajes en las carreteras regionales y dificultades, muchas, para contratar conductores.
Por Edi Cobas
La tipología de las empresas ubicadas en Navarra y el País Vasco es muy similar. Empresas de tamaño medio y/o pymes, cuya especialidad es mayoritariamente la carga general o paletizada y con tráficos, la mayoría de ellos realizados en el interior de las propias comunidades autónomas.
Asimismo, es muy similar el número de vehículos mueven cada una de las regiones. Los 11.351 vehículos pesados registrados en Navarra, 1.566, ligeros, es una cifra muy similar a los 10.941 pesados, y 1.495, ligeros, pertenecientes a las empresas del sector con sede en el País Vasco.
Curiosamente las dos comunidades autónomas tienen, es uno de sus principales problemas por el importante incremento de los costes fijos que supone, tienen que asumir el pago de las infraestructuras viarias que ambas regiones –a pesar de que varias sentencias judiciales han obligado a su retirada-, han impuesto a sus transportistas. Bien es cierto que sobre esta cuestión no está todo dicho y siguen esperando la decisión final de la justicia.
PEAJES, IMPUESTO “INSOLIDARIO”.
La idea de establecer peajes por el uso de sus infraestructuras –que afec-
ta, perjudica, sobre todo al sector del transporte-, no es nueva en el País Vasco. De hecho, la noticia no es que se vaya a implantar, si no que el impuesto abarcará un número mayor de carreteras regionales.
Así, la Diputación de Bizkaia extendió el pago por uso para el transporte de mercancías por carretera en Bizkaia desde el pasado mes de julio a la A-8 y BI-10, N-636 y BI-30 con lo que el sistema de arcos de peaje, puesto en marcha en 2023 en la BI-625 y N-240, se implantó en la totalidad de la red viaria del territorio para grandes vehículos pesados de más de 3,5 toneladas. Navarra, por su parte, aunque la administración autonómica, ha anunciado en varias ocasiones su intención de implantar peajes, aún no lo ha llevado a cabo. Eso sí, todo parece que será pronto una realidad, afectará a cinco diferentes carreteras de la comunidad, ya que recientemente ha recibido el aval,
consentimiento, de la Unión Europea, para poder cobrar peaje a los transportistas.
Según Bruselas, tras un año negociaciones y el envío pertinente de documentación por parte de Navarra. El régimen de peaje de tasas por infraestructura de la comunidad foral se ajusta a la Ley.
Si finalmente se implanta el peaje el Gobierno navarro tendrá en frente al conjunto del sector del transporte de la comunidad. Las principales asociaciones de la comunidad, entre ellas Anatravi, ANET, HIRU y Tradisma, han manifestado estar totalmente en desacuerdo y seguirán denunciando su puesta en marcha. Tienen claro, que será muy perjudicial para las empresas de transporte que, además, ya abona varios impuestos, los cuales en su totalidad duplican la presión fiscal de otras actividades empresariales.
Desde ANET, aseguran, por otro lado, que aplicar un peaje para vehículos pesados sólo en Navarra –en el resto del país no existe ese impuesto-, será totalmente discriminatorio para los transportistas que circulen por las carreteras navarras. Es evidente, además, refleja la asociación, que las más perjudicadas serán las empresas navarras que realizan la mayor parte de su actividad dentro de su región.
FALTA DE CONDUCTORES. Si la implantación de peajes en las carreteras de sus territorios preocupa, y mucho, a las empresas de Navarra y País Vasco, no lo es menos los problemas a la hora de contratar conductores.
El pasado mes de diciembre un informe de la Fundación Guitrans asegura que el sector de transporte de mercancías por carretera se enfrenta a una “dramática falta de conductores, que en
los próximos diez años se va a agudizar, debido a la falta de relevo generacional en un sector cuya edad media, se sitúa alrededor de los 55 años y que empieza a sentir el efecto de la jubilación de la numerosa generación del denominado baby-boom”.
Según el documento de la entidad guipuzcoana, sólo en la provincia de Guipúzcoa el déficit actual de chóferes profesionales es de 500.
El informe hace hincapié en los factores que explican esta falta de conductores, destacando la dificultad para conciliar la vida laboral y profesional, las condiciones laborales y salariales, el trato que reciben los conductores en las em-
Las empresas de transporte de Navarra y el País Vasco, mueven más de 20.000 vehículos pesados, miran con preocupación el efecto que traerá el abono de peajes en sus carreteras regionales
presas cargadoras, la escasez de áreas de descanso seguras o la carestía de las licencias exigidas para comenzar a trabajar.
El documento refleja, por otro lado, que también tiene gran peso los problemas de rentabilidad de las empresas de transporte, que no permiten en muchos casos mejorar las condiciones laborales en el sector.
El informe también apunta algunas “posibles soluciones” al problema. Entre ellas propuestas, destacan, por un lado, la mejora de la rentabilidad de las empresas de transporte, permitiría mejorar las condiciones laborales y, por otro, la jubilación anticipada, medida, que, a medio plazo, ayudaría a atraer a nuevos profesionales al sector, “al igual que fomentar la profesionalización, mejorando la oferta formativa es otro de los aspectos a fomentar, a través de nuevos grados y subvenciones para su obtención”, asegura el informe.
En el caso de Navarra, la asociación ANET, también hace hincapié en que la falta de conductores es uno de los factores que está perjudicando a las empresas de la comunidad, sin olvidar otras cuestiones que perjudican a la rentabilidad de las empresas, como el incremento del coste de los vehículos, o la fluctuación del precio del combustible. En definitiva, ambas comunidades inician el 2025 con importantes retos y problemas a solventar que llevan al sector a considerar el futuro como marcado por la “incertidumbre”, sin saber muy bien como solventar el incremento de costes –peajes, combustible, entre otros-, o como proceder a la obligada descarbonización de sus flotas con pocas, o cero, ayudas para llevarla a cabo.
Y es que, precisamente, la falta de ayudas para renovar flota es otra de las
grandes reivindicaciones de los transportistas de ambas comunidades. Navarra sólo ha establecido una pequeña partida, hace más de un año, de poco más de un millón de euros para ayudar a la compra de vehículos menos contaminantes tanto del transporte de mercancías, como de viajeros.
Las ayudas proceden de los fondos Next Generation y buscan favorecer el cambio por vehículos que no utilicen combustibles fósiles en las flotas de transporte pesado. Su plazo para presentar solicitudes ya ha terminado. Por su parte, los transportistas del País Vasco han podido solicitar, el plazo para su solicitud finalizó en octubre de 2024, solicitar ayudas para la renovación de vehículos pesado de transporte de mercancías.
Las ayudas cubrían la adquisición de camiones con motores de gasóleo Euro VI-E y de energías alternativas como el gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) y biometano y se destinaron a vehículos de categoría N2 y N3, y en todos los casos será imprescindible el achatarramiento de otro vehículo de la misma categoría para optar a la ayuda.
En cuanto a la cuantía de la subvención, varía según el tipo de motorización y la categoría y tamaño del vehículo, así como por el tipo de empresa solicitante. Así, los importes más bajos corresponderán a camiones pequeños N2 de hasta 5 toneladas, con 6.785 euros por vehículo para las grandes empresas y 6.950 euros para autónomos y pymes.
Las cuantías más elevadas se destinarán a los vehículos N3 de más de 16 toneladas y alimentados con energías alternativas, con 30.500 euros por vehículo para grandes empresa y 34.000 euros para pymes y autónomos.
Especializada en el transporte regional de mercancía paletizada
TransportesLosTudelanos: empresareferenteen eltransportenavarro
La empresa Transportes Los Tudelanos lleva desde 1973 realizando transporte especializado de paquetería industrial, mayoritariamente en el interior de la propia comunidad autónoma de Navarra. Conocida y respetada por las empresas industriales de la región, confía en seguir creciendo de forma constante a corto y medio plazo.
Por Edi Cobas
LaempresaTransportesLos Tudelanos,decarácterfamiliar,llevadesdesufundaciónen1973,trabajandodeformaconstanteenel transportedemercancías,paletizadaydecomponentesindustriales. Esaconstanciaybuenhacerlehaconvertidoenunreferentedelsectordentrodelsectorindustrialnavarro, enelquetrabajadeformaactivamoviendoentre25y 30vehículospesadosdiariamente.
MiguelGarcíaAstiz,gerentedelacompañíanosha mostrado,enentrevistaexclusivaconTodotransporte, lasclavesdesuéxitoydequéformaesperancontinuar,deformapausadayconstanteseguircreciendo, ampliandosuflotaysusdelegaciones,compuestasactualmenteportresalmacenesubicadosenPamplona, TudelayNoain,todasenelinteriordelaComunidad ForalNavarra.
CARÁCTER FAMILIAR. LoprimeroquequieredestacarMiguelGarcíaalahoradehablardelaempresa, suséxitosysusretos,esdestacarqueesunaempresa decarácterfamiliar,“iniciamosnuestraandaduraen 1973,“enunprincipiocomoempresadetransportes localyregional.Conelpasodelosañosevolucionamosynosespecializamoseneltransporteindustrial, discrecionalydedistribucióncapilar”.
Recientemente,hitoimportanteparalacompañía, celebrosu50aniversario,“todounlogro,nohasido sencillo.Hemostenidoquesuperartodotipodevicisitudesyproblemasquealolargodeestosañoshan surgido.Esosí,nuncanoshanfaltadolasganasde superarlasdificultadesy,además,salirreforzadosde ellas.Puedoasegurar,quelohemosconseguido”. Sinduda,conseguireseéxito,mantenerseenelsectorcreciendoañoaaño,hatenidomuchoquehaber
elegidoespecializarseeneltransportedecomponentesindustrialesenunazonageográficadondeoperan importantesempresasquefabricanesetipodecomponentes.
“Enefecto”,puntualizaelgerentedeTransportesLos Tudelanos,“nuestrosclientes,aunquesededicana fabricarunaampliatipologíadeproductos,losque másdemandannuestrosserviciossonautomoción, enconcreto,envíodepiezasycomponentesparala industriaautomotriz;químico,mercancíaADRymanufactura,distribucióndeunaampliagamadeproductosmanufacturados ytambiénempresasde grandistribución”.
La empresa
Transportes Los Tudelanos ha conseguido, tras más de 50 años de actividad, ser un referente de buen servicio y calidad en el transporte de mercancías
Importantedestacar,que laempresadisponede unasecciónespecíficadedicadaal“HomeDelivey”, especializadaentransporteyentregadeúltima milladeproductosvoluminosos,(gamablanca, marrón,mobiliario,máquinasdefitnes,entre otrosproductos).
Sobreestaúltimaespecializacióndelaempresasugerentequieredejarclaro unaapreciación,“introducirnosenestetipodetransporteestásiendomuyimportanteparalaempresa. Entreotrosaspectosporquehemosampliadomucho elperfildenuestrosclientes.Sonmásvariadoscomo empresasdegrandistribuciónyfabricantesdemobiliarioymaquinariaparafitnes”.
UBICACIÓN, CRECIMIENTO CONSTANTE. Lacalidad desuservicio,reconocidaalolargodelos50añosde suexistencia,esfundamentaleneléxitodelamisma, peronoloesmenossuubicación,lacomunidadForal deNavarra,dondeTransportesLosTudelanostiene tresubicacionesestratégicas,“dosdetransporteuna enPamplonayotraenTudela,éstaúltima,dedicadaal Homedelivery”,puntualizaelgerentedelacompañía. Yesque,enlaactualidad,sóloprestaserviciosaclientesdeNavarra,“porlotantonuestrasubicacionesson
Rutas nacionales con la red TSB
En la actualidad Transportes los Tudelanos mantiene, gestiona, una flota de entre 25 y 30 vehículos pesados, mayoritariamente de tonelaje pequeño o medio, idóneos para el transporte de última milla, clave en la actividad y facturación de la empresa.
Vehículos, que la compañía pone al servicio de la red TSB de la que forma parte desde hace 40 años. Una alianza muy provechosa para la empresa al permitir colaborar, trabajar directamente dentro de una red de la que forman parte 52 centros logísticos en España y Portugal.
Esa colaboración, implica un flujo diario de mercancías entre estas delegaciones es diario entre los distintos origines y destinos, lo que supone trabajar diariamente en más de 200 rutas diarias, nacionales e internacionales.
De hecho, el pertenecer a esa red implica que una empresa que estaba centrada en rutas regionales, se haya abierto al transporte internacional. Mantienen, de hecho, servicios diarios con más de 25 países de Europa. La compañía mantiene tres delegaciones dos en Pamplona y una en Tudela.
laadecuadas,enPamplonaparadarservicioatodos losclientesdezonamediaymontañadeNavarray desdeTudelaatodalaRiberadeNavarra”.
Endefinitiva,estamosanteunaempresa,decarácter medio,quehaconseguidocombinardiferentesestrategiasparalograrserunreferenteensucomunidad.
Alabuenaubicación,seuneunaformadetrabajar basada,“noenquejarnosantelasdificultades,sinoen buscar,yencontrar,nuevasoportunidadesparamejorarycrecer.Hasidounabuenaestrategia,yaque
La compañía cuenta con la última tecnología aplicada a la gestión diaria e “in situ” de los vehículos.
nuestraactividaddelosdosúltimosañoshasido,podríamosdecir,correctaparaseguirsingravesproblemas”.
ParaMiguelGarcía,“esunaevidencia”,seríadeseable tenermásactividady“eseeshoydíanuestrogranobjetivo:trabajarmás,siempreycuandonoseveaperjudicadalacalidaddenuestroservicio.Apesardeque estamosactivosdesdehace52años,seguimoscon lamismailusiónyganasqueelprimerdía,porloque permanentementeestamosadaptándonosalosmercadoscadavezmásexigentes”.
La empresa ha conseguido conjugar a la perfección el transporte propio, regional, de productos industriales, con formar parte de la red de la multinacional TSB
“EnnuestroADN”,puntualizaMiguelGarcía,“están doscuestionesfundamentales:laspersonas ylacalidaddelservicio. Conesasdospremisasnuestravisiónes “LiderarenNavarrael mercadodetransporte depaquetería/industrial”,noqueremosser
losmásgrandesqueremosserloquemejorcalidad tenganensuservicio”.
Laempresa,asegurasugerente,sebasaenesosdos pilaresfundamentales,parasuperarsugranpreocupación,“quenoesotraquenuestrosclientesestén satisfechosconnosotros,paraelloofrecemossolucionesintegralesparalagestióndeenvíos,destacandolatrazabilidadenlíneayelseguimientodelosenvíosentiemporealyatravésdenuestraplataforma TSBtrackContamos,además,consoporteespecializadodelDriverSupportgarantizandounacomunicaciónfluidayunserviciodecalidadparaconductores”. Osea,quemantienenuncompromisototalconla atenciónalclienteesintegral,ofreciendoatencióndirectaypersonalizadagarantizandounserviciocercanoyeficiente,“además,nosdestacamosporofrecer unserviciocompletamentepersonalizadoqueofrecesolucionesadhoc,lascualesseadaptanalasnecesidadesespecíficasdecadacliente.Destacar,por ultimoenestosdosúltimosaños,noshemoscomprometidoconlasostenibilidad,anivelglobal,adop-
La compañía cuenta con la última tecnología aplicada a la gestión diaria e “in situ” de los vehículos.
La mayoría de las rutas de la compañía son de carácter regional, por carreteras de la comunidad foral.
2025, plagado de importantes retos
Recién iniciado el 2025 las empresas de transporte, Transportes los Tudelanos no es una excepción, tendrán que asumir importantes retos para mantener el nivel de actividad y crecimiento de su empresa.
Así, deberán hacer frente al incremento de los costes salariales, los peajes que se van a implementar en Navarra y el aumento impositivo al diésel.
Todo ello en un escenario que Miguel García califica de “incertidumbre, e inestabilidad sigue presente y particularmente en Navarra que en el último año hay varias importantes empresas que, o bien cerrarán, o esperan que vengan otros grupos industriales para adquirirlos. Nuestra actividad es el termómetro de la evolución de la industria en Navarra, así que, en cuanto a la actividad de este año, insisto, tenemos lógicamente, mucha incertidumbre”.
tandoelsistemadeGestiónInnovase,fomentadopor GobiernodeNavarra”.
Yllegadosaestepunto,quedaclaroquelasempresasdetransportepequeñasestánconsiguiendosaliradelanteconsuspropiosrecursos,realizandoun buenservicioyatentosanuevasoportunidades, eselmomentodepreguntarsobresilalabordela Administración,autonómicaycentralestánayudando alsector.
Larespuestadelmáximoresponsabledelagestión deTransportesTudelanosesclaraycontundente,“seguramenteelobjetivodelasadministracionestanto nacionalcomoregionalesayudaralsector,lamentablemente,noloestánconsiguiendo.Esunsectorcada vezmásregulado,másvigiladoyavecesnossenti-
mosquesenostratamuymal,siendocomosomosun sectorestratégicoparalaeconomía”.
Anivelautonómico,porsuparte,alparecerdeGarcía, “quierenypareceserqueasíserá,ponerpeajesenlas víasdealtacapacidaddeNavarra.Estoparalasempresas,comonosotros,quenosmovemoscasiexclusivamenteporlacomunidad,tendráconsecuenciasmuynegativas”.
Parafinalizar,eselgranproblemadetodaslasempresas, MiguelGarcíahacereferenciaalafaltadeconductores, “cadavezesmásdifícilencontrarconductores,pormuchosfactores,siendounodeelloselelevadocoste,por ejemplo,desacarelcarnetdeconducirparalosjóvenes, asícomodisponerelCAP,yrenovarlocadacincoaños. Estodeberíadefacilitarlolaadministración”.
concesionario Ford Trucks y Maxus en el País Vasco MINTEGUI,
Mintegui, un siglo de experiencia en la comercialización de Ford Trucks y Maxus
Mintegui es un concesionario radicado en la localidad vizcaína de Zamudio, creado hace casi un siglo, dilatado periodo que le ha permitido acumular un inmenso bagaje en la comercialización de vehículos industriales, actualmente tanto de la marca Ford Trucks como de Maxus. Convertido en un referente en la zona norte, MIntegui pone toda su experiencia para satisfacer las necesidades de transporte de sus clientes.
Para la marca Ford Trucks disponen de concesión para realizar actividades de venta en Vizcaya, Álava y Cantabria. Mientras que para la marca Maxus, actualmente estan llevando las ventas de Vizcaya y Álava
Mintegui Automoción es en la actualidad un concesionario de venta y posventa de diferentes marcas de furgonetas, camiones y buses en el País Vasco. En cuanto a vehículo industrial de mercancías, En mIntegui comercializan las marcas Ford Trucks y Maxus, disponiendo para ello de dos comerciales con dedicación plena, Roberto González, y David Velarra. Para la marca Ford Trucks disponen de concesión para realizar actividades de venta en Vizcaya, Álava y Cantabria. Mientras que para la marca Maxus, actualmente estan llevando las ventas de Vizcaya y Álava.
Además, también desarrollan la labor de concesionario posventa de la marca Iveco, ofreciendo servicios de postventa, garantías, 24h,….”Tratamos de dar servicio completo al cliente, incluyendo el alquiler de vehículos, recambios, carrocería, vehículo de ocasión con personal dedicado a ello en exclusiva”, explican su director comercial Gerardo Roquer.
Su oferta actual para el transporte de mercancías se compone de toda la gama de vehículos de Ford Trucks: gama desde 18t, rígidos y tractoras. Actualmente están centrados en lanzamiento del F-LINE, “con el que esperamos grandes éxitos”, explican desde el concesionario.
En cuanto a Maxus, marca que cuenta con una amplia experiencia en el sector respaldada por el grupo Saic, cuentan con una oferta compuesta por una amplia gama de furgonetas de combustión y electrificadas hasta 3500kg, y en versiones chasis cabina desde 2600 a 7500kg. También comercializan la gama pick up, 4x2, y 4x4 tanto en diesel como eléctrico. En esta marca cuentan con una gran gama de vehículos industriales y con continuo stock para una rápida entrega.
INSTALACIONES. Mintegui, es una empresa casi centenaria que dispone de una amplia experiencia en el sector. Actualmente el taller está compuesto por unas 50 personas, recepción, recambios, taller, chapa y pintura en carrocería, postventa, administración y comerciales. “Entre todos se trata de acompañar al cliente desde que se pone a buscar un vehículo, hasta su el fin de su uso, venta, alquiler, mantenimiento, garantía,…”, explica Roquer.
Asimismo, disponen de un departamento de V.O. que cuenta con dos personas dedicadas plenamente a la compra y venta de vehículos industriales, y también al alquiler de los mismos, siendo uno de los pilares de su negocio actual. Mintegui, cuenta con único taller propio en Zamudio. Para poder ofrecer servicios posventa para distintas marcas, como Ford Trucks, disponen de acuerdos de colaboración en otras provincias con el fin de dar un mejor servicio. El taller de Zamudio cuenta con más de 4.000m2, divididos en taller de mecánica, carrocería y recambios, que incluye una cabina de pintura de 15 m para camiones y buses y otra para furgonetas de menor tamaño. Asimismo, las instalaciones también incorporan dos campas para aparcamiento.
Un poco de historia
La historia de Mintegui se remonta a hace casi 100 años, cuando, en 1929,el fundador Francisco Mintegui Garay creó la sociedad dedicada a la importación y venta de coches y camiones americanos. Debido a las imposiciones regulatorias, la empresa tuvo que reinventarse, iniciando una nueva etapa dedicada a la reparación y fabricación de vehículos industriales, primero con la marca Mintegui y, posteriormente, con el acrónimo MIC, que correspondía a las siglas de Mintegui Industrial del Camión. En este período, que se extendería hasta principios de los años 70, llegaron a producir alrededor de 300 vehículos. En 2019, la marca Ford Trucks desembarca en nuestro país y, dada la relación que ya les unía como concesionario de turismos Ford desde 1976, Mintegui decide apostar por ellos, constituyéndose en uno de los primeros concesionarios con los que Ford Trucks iniciara su camino en España.
Su cartera de clientes está formada principalmente por empresas de transporte y autónomos en la marca Ford Trucks; mientras que momo clientes de la marca Maxus cuentan mayoritariamente con autónomos y pymes y entidades públicas. Por todos ellos, Mintegui está considerado como un concesionario colaborador, no solo vendedor gracias al cual no disponen de una clientela fugaz, sino de una cartera de clientes fieles que “son para siempre”, argumentan desde el concesionario.
Para poder ofrecer servicios posventa para distintas marcas, como Ford Trucks, disponen de acuerdos de colaboración en otras provincias con el fin de dar un mejor servicio
Gran
Entrega inmediata.
SENSPAIN,
con sede en Vitoria Gasteiz (Álava)
Innovación en sistemas de seguridad anti atropello y colisión
Senspain es una empresa especializada en productos y soluciones de seguridad para empresas, como sistemas de seguridad anti atropello y colisión en vehículos móviles y en todo tipo de sectores, que ha conseguido afianzarse en el mercado gracias a un alto compromiso con la investigación y el desarrollo para mantener su oferta actualizada y eficiente con los más altos requerimientos del mercado.
Através de un enfoque constante en la investigación y el desarrollo, Senspain ha destinado durante más de 15 años importantes fondos a proyectos que buscan anticipar los riesgos y mejorar las soluciones de seguridad actuales. Su dedicación a la innovación ha permitido la creación de sistemas como el SAS, que no solo cumplen con las normativas más estrictas, sino que también superan las expectativas de confiabilidad y eficiencia. Su oferta actual para el transporte de mercancias está formada por cámaras IA de inteligencia artificial con algoritmo X1, propiedad de Senspain, para la detección de peatones y vehículos para evitar atropellos; cámaras IA con tecnología de visión térmica y sistemas Sas Safety Anticollision System® con dos desarrollos propios SAS102 Redundant y SAS360º UWB Inteligent System. Además, llevan más de dos años desarrollando una cámara basada en inte-
ligencia artificial, novedosa por la fusión de varias tecnologías, y que a día de hoy no existe en el mercado de soluciones de seguridad. “Estamos con mucha ilusión de lanzar al mercado esperamos que a principio de 2026”, aseguran fuentes de la empresa.
Actualmente, Senspain está presente en España, Portugal, y durante el pasado año 2024 han comenzado la expansión por toda Sudamérica, gracias a ventas generadas desde España con grandes multinacionales españolas implantadas. En cuanto a su situación en el mercado, el 2024 ha sido un gran año, ya que crecieron el fondo de comercio e incrementaron la facturación en un 42% con respecto al 2023. Lo que diferencia a Senspain de todas las demás empresas presentes en el mercado es “algo mucho más valioso que vender producto y querer crecer en el mercado. Desde mis inicios como
CEO intento inculcar en el equipo humano de Senspain, que lo realmente importante es la vida de las personas. Y todo lo que se podamos ayudar a otras empresas a evitar accidentes graves o mortales por atropello, en Senspain intentaremos ofrecer y desarrollar cualquier tipo de solución que evite esos accidentes” asegura Fran García de la Torre, actual CEO y Fundador de Senspain.
Senspain es una compañía reconocida por su compromiso en dar soluciones de seguridad anti atropello y colisión en vehículos móviles y en todo tipo de sectores
E.S. BARDENAS,
con sede en Tudela (Navarra)
Precios bajos, productos y servicios para el transportista profesional
La Estación de Servicio Bardenas de Tudela es la punta de lanza de una extensa red de 50 puntos de repostaje que trabajan cada día para ofrecer a sus clientes transportistas los mejores precios, productos y servicios disponibles en cada momento para satisfacer las necesidades que puedan tener sus clientes en la carretera y ofrecer todos esos beneficios al transporte.
La Estación Servicio Bardenas fue fundada por los hermanos Garcia Osta, a finales de 2010. Ubicada junto a la Ciudad Agroalimentaria de Tudela (Navarra), con acceso ágil y cómodo desde la A-68, su historia comenzó con un pequeño punto de repostajes dividido en dos zonas, para camiones y coches. A partir de ahí, no dejaron de trabajar y de generar diferentes sinergias con otras empresas del sector y comenzaron a ofrecer a sus clientes diferentes puntos de repostaje fuera de Tudela, teniendo ahora mismo casi 50 puntos en todo el territorio nacional, incluyendo puntos estratégicos en las fronteras.
Actualmente, la estación de Tudela cuenta con una superficie de 25.000 m2, que albergan una gasolinera mucho más grande que la del inicio, un supermercado, un bar-restaurante, un taller mecánico, un lavadero de camiones y vehículos profesional y una zona de lavaderos y puesta a punto de turismos en calidad de autoservicio. Todos los servicios permanecen abiertos los 365 días del año.
Su actual modelo de negocio consiste en “ser una empresa familiar que pe-
lea a diario por dar el mejor servicio y al mejor precio del mercado”, aseguran desde la empresa. El objetivo prioritario de Bardenas, es obtener buen producto y a buen precio para ofrecer ese beneficio al transporte. Lo consiguen basándose en realizar buenas compras y poco gasto en infraestructuras, además de tener márgenes muy ajustados que van en beneficio del cliente grande y pequeño. Su actual oferta comprende todos los productos de combustibles necesarios para el transporte y más en concreto para el transporte profesional de mercancías por carretera.
En Tudela se ofrecen además otros servicios complementarios como una tienda, donde se puede encontrar todo lo que los profesionales necesitan cuan-
El objetivo prioritario de Bardenas, es obtener buen producto y a buen precio para ofrecer ese beneficio al transporte. Lo consiguen basándose en realizar buenas compras y poco gasto en infraestructuras
do están en ruta, un bar-restaurante, un taller mecánico y un lavadero de camiones, todos ellos gestionados por un equipo profesional que apuesta por cada cliente, desde el más pequeño, asesorándoles en aquello que necesitan y apostando por todos ellos sin importar su tamaño.
En cuanto a su rasgos diferenciadores, los responsables de la empresa aseguran que serían en esencia “un buen precio, producto y con muy buen servicio, incluida la gestión administrativa personalizada que reciben los clientes. La clave radica en tener un equipo profesional muy bien preparado y coordinado desde el primer momento, el momento de las compras, sabiendo hacerlo en el mejor momento. Además de tener también una infraestructura ligera de costes y mucha capacidad de almacenaje para conseguir el objetivo y amortiguar las subidas del mercado con márgenes muy ajustados a la realidad del mercado.
Nuestra política comercial basada en precios siempre bajos, garantiza a todos nuestros clientes un ahorro tanto en carburantes como en cualquiera de los demás productos y servicios, marcando la diferencia de toda la zona de la Ribera”.
CON LA VISTA PUESTA EN EL PROCESO DE DESCARBONIZACIÓN
Un año récord de ventas para superar ejercicios anteriores
El año 2024 ha sido un año caracterizado muy positivo para prácticamente todos los fabricantes, gracias a la normalización del mercado tras años ralentizado por la crisis de semiconductores y otros factores macroeconómicos, y el último año de preparación de gamas e infraestructuras antes de comenzar la fase punitiva del proceso de descarbonización impuesto por la UE.
¿Cómo ha resultado el año 2024 en la comercialización de sus vehículos y qué perspectivas tienen para el ejercicio que comienza?
¿Qué factores y fenómenos consideran que han marcado el año 2024 en la comercialización de vehículos pesados?
2025 se presenta como la primera parada en el proceso de descarbonización que ya puede tener consecuencia en forma de sanciones. ¿En qué punto de su hoja de ruta se encuentran? ¿Podrán saldar este primer escollo sin percances económicos?
¿Consideran que este sistema de sanciones impuesto por la UE terminará repercutiendo en el precio de los vehículos y, por ende, en una disminución del volumen del mercado?.
“En el 2022 hemos superado todos nuestros objetivos”
Valentín Mariblanca. CEO de Ford Trucks Hispania
1. El ejercicio 2024 ha sido un año de transición hacia el avance tecnológico de la marca que, en 2025, lanzará importantes novedades para nuestro catálogo. Por otra parte, ha sido un año de fortalecimiento de la posventa en todo el país, ya que las mejoras en la Red han sido claves para el crecimiento que, en términos generales, ha sido moderado en 2024.
2. Sin lugar a dudas, los factores que han caracterizado este año han sido la innovación tecnológica, la sostenibilidad y el respecto al medio ambiente que, de hecho, están marcando las diferentes estrategias de los fabricantes a escala mundial.
El mercado de Vehículos de V.O. desempeño un importante papel en los años de la crisis de semiconductores ¿Cree que mantendrá el protagonismo ahora por los precios de las alternativas tecnológicas actuales? ¿Cómo ha resultado este mercado durante 2024 y qué perspectivas tienen para el próximo año?
FORD TRUCKS
3. Desde Fordtrucks mantenemos nuestros objetivos marcados para el proceso de descarbonización, por lo que seguimos nuestra hoja de ruta marcada; por otra parte, desde la Marca se trabaja para abordar este reto de la manera más eficaz posible.
5. El hecho de ser una de las ultimas marcas en incorporarnos al mercado europeo e ibérico, especialmente, hace que nuestro nivel de negocio respecto al vehículo de Ocasión esté en pleno proceso de crecimiento; pero, en todo caso, estamos convencidos de que, en los próximos ejercicios, el mercado de Vehículos de Ocasión de Ford Trucks será un pilar importante en nuestro negocio.
BALANCE 2024
“IVECO ha logrado un notable crecimiento en la venta de sus vehículos, impulsado por la renovación de nuestra gama de productos y tecnologías”
RuggeroMughini,
1. En 2024, Iveco ha logrado un notable crecimiento en la venta de sus vehículos, impulsado por la renovación de nuestra gama de productos y la incorporación de nuevas tecnologías. Los últimos tres años han sido excepcionalmente favorables, alcanzando resultados que no se habían visto en los últimos 15 años. Sin embargo, anticipamos que en 2025 todos los fabricantes enfrentaremos una desaceleración del mercado. En Iveco, estamos preparados para abordar esta situación, manteniendo nuestro compromiso con la excelencia y la innovación. En este año nos centraremos en fortalecer nuestra posición en el mercado, mejorar nuestros servicios de posventa y recuperar el liderazgo en el segmento de vehículos industriales pesados. Con la experiencia y los resultados obtenidos en los últimos años, estamos seguros de nuestra capacidad para alcanzar estos objetivos y seguir siendo un referente en el sector del transporte por carretera.
2. En 2024, el sector en España se ha enfrentado a varios desafíos. El principal reto sigue siendo el tema de la mo -
director general de Iveco para España y Portugal.
vilidad sostenible, donde, sigue siendo clave, fomentar una renovación del parque circulante a través de un plan de ayudas que incentive la compra de vehículos de energías alternativas, donde se debe contemplar todas aquellas, sin exclusión, que ayuden a descarbonizar. Además, las nuevas regulaciones, tacógrafo y sistemas ADAS, han supuesto un punto significativo en el nuevo paradigma del sector del transporte por carretera. Otro fenómeno que ha marcado 2024 ha sido, que, por segundo año consecutivo, hemos tenido un mercado que ha crecido alcanzando unos volúmenes récord, cifras a las que nos tendríamos que remontar a muchos años atrás. En nuestro caso, Iveco ha puesto en la carretera cerca de 28.000 camiones entre 2023 y 2024, un hito histórico.
3. Iveco está avanzando firmemente en su hoja de ruta de descarbonización. Desde hace años hemos invertido en tecnologías sostenibles y mejorado la eficiencia de nuestros vehículos y gracias a ello, podremos cumplir con los objetivos marcadas por la UE.
4. Desde nuestra perspectiva, creemos que para lograr una transición energética ordenada y objetiva, es esencial para fomentar la compra de vehículos de energías alternativas, mediante un plan de incentivos que facilite la renovación del parque circulante envejecido y, por tanto, contaminante. Todas aquellas tecnologías que contribuyen a la descarbonización deberían ser contempladas para ayudar a conseguir el objetivo que tiene este sector. Los fabricantes estamos comprometidos con el desarrollo de vehículos sostenibles para las distintas aplicaciones según las necesidades de cada cliente, por ende, sancionar no es la solución para conseguir un transporte más sostenible.
5. La escasez de oferta de vehículos V.O en estos dos últimos años ha ralentizado el mercado de estos vehículos. A partir de este año, se garantiza un cambio de tendencia y volveremos a ver una gran oferta de vehículos seminuevos, donde en nuestro caso, dispondremos ya de unidades de nuestro buque insignia, el modelo Iveco S-WAY MY22.
Stephane de Creisquer, CEO de MAN Truck & Bus Iberia
“Para MAN ha sido un año de tránsito hacia un 2025 donde el principal objetivo es la sostenibilidad”
1. 2024 ha sido un año en el que, tras muchos acontecimientos, se ha normalizado la producción. Además, se ha consolidado nuestra gama de camiones TG3 con unas mejoras importantes en consumo. Miramos el desarrollo de la marca en España en 2025 con optimismo. Esperamos un mercado de más de 6t de aproximadamente 28.000 unidades. Nuestra oferta tendrá dos novedades fundamentales a lo largo del año, el camión 100% eléctrico y el nuevo modelo D30 PowerLion, con los que ofreceremos un transporte responsable y sostenible a nuestros clientes.
2. En 2024 se han estabilizado las producciones de todos los fabricantes, dando lugar a una situación de normalidad que no teníamos desde 2020 por todos los acontecimientos geopolíticos que influyeron en una inestabilidad global. Para MAN ha sido un año de tránsito hacia un 2025 donde el principal objetivo es la sostenibilidad. En España continuaremos con la mejor y más eficiente oferta de camiones diesel, y comenzaremos con las entregas de nuestros primeros camiones eléctricos. Aumentaremos la eficiencia de las
gestiones de los negocios de nuestros clientes a través de innovadores servicios digitales, todo ello acompañados de las propuestas a medida de nuestra recién estrenada financiera de marca, MAN Servicios Financieros Hispania. Todo preparado para analizar las necesidades de nuestros clientes, asesorarles y acompañarlos en su día a día.
3. MAN tiene un firme compromiso con la sostenibilidad. Por esta razón llevamos años invirtiendo de manera fuerte y constante en electromovilidad como solución para la descarbonización. En este momento tenemos una gama completa 100% eléctrica, concebida y diseñada como tal y disponible para nuestros clientes. Camiones de 12 a 44 toneladas.
Nuestra solución de transporte cero emisiones es un camión 100% eléctrico junto con nuestro análisis del negocio de cada cliente, nuestro asesoramiento para cubrir las necesidades de la implementación de la electromovilidad, servicios digitales, adecuada infraestructura de recarga… etc y nuestro acompañamiento a lo largo de la transición. Como se ve, estamos preparados, tenemos el producto y a los mejores ex-
pertos. Somos el socio adecuado para la electromovilidad.
4. El sistema de multas no va a repercutirse en los precios. Su volumen es tal que lo que va a determinar es la subsistencia de las marcas. El compromiso es máximo con nuestro planeta, pero la implementación de la electromovilidad no depende solo de los fabricantes. El transporte debe poder contar con ayudas para la adquisición y con infraestructura de recarga suficiente y de dimensiones adecuadas, tanto en proporciones físicas como en potencias. Nosotros fabricantes hemos hecho los deberes, ahora las otras partes tienen que completar el ecosistema, aportando cada uno desde su correspondiente responsabilidad.
5.El mercado de usados siempre es un mercado complementario al de nuevos. Es una solución adecuada y, en nuestro caso, de alta calidad, con ventajas y ofertas muy interesantes. 2024 ha sido un buen año para nuestro mercado de MAN TopUsed. Estamos muy contentos con la confianza que los clientes en España tienen en el producto y en el equipo.
MERCEDES-BENZ TRUCKS
Antonio García Patiño, CEO de Daimler Truck España
“Daimler Truck hizo los deberes, fabricamos de serie los modelos eActros 300, 400, 600, eEconic, FUSO eCanter…. Pero está claro que
que los clientes los compren”
1. El año 2024 realmente termino siendo un buen año para Daimler Truck España, nuestras ventas crecieron durante el año debido a la buena aceptación de nuestro producto en el mercado, así como a causas macroeconómicas, como la fortaleza que mostro la economía en nuestro país y por supuesto, por el dinamismo del sector, que siempre da un paso adelante. Para el año 2025, nosotros siempre en positivo, esperamos como mínimo que sea parecido al 2024.
2. El crecimiento de la economía española y nuestras exportaciones a mercados europeos junto con las necesidades de renovación del parque de vehículo industrial. Por otro lado, las novedades en seguridad y conectividad de los vehículos cada están más presente en la venta…
3. Daimler Truck hizo los deberes, fabricamos de serie los modelos eActros 300, 400, 600, eEconic, FUSO eCanter…. Pero está claro que necesitamos que los clientes los compren, y esto depende de muchos factores para que consigamos llegar a una “normalización
en ventas”;una red real que cubra las necesidades de recarga, apoyo al sector en forma de ayudas no solo económicas que ayuden a los transportistas a dar el paso, menos prohibiciones y más liberalización… En cualquier caso, Daimler no se plantea el no llegar al objetivo; y por ello seguimos lanzando productos. Este año comenzamos a entregar el eActros 600 como primer vehículo con autonomía por encima de los 500 kms producido en serie, y continuamos con grandes inversiones en desarrollo de producto, como el GenH2, un camión con pila de hidrógeno para cubrir largas distancias.
4. Es un tema delicado, los fabricantes hemos cumplido, tenemos todos los productos, la reducción de emisiones no depende solo de nosotros o de los transportistas. Todos los implicados deberían dar el paso que se necesita, no solo crear las leyes penalizando, deberían facilitar la distribución de la energía, disminuir la burocracia, ayudar y no penalizar es el camino. El transporte no es el único que produce emisiones, sin embargo, ha recaído sobre nuestro sector la misión de so-
lucionar el tema de la contaminación. Esto es un tema que, ya en presente, está perjudicando a los fabricantes europeos, a los transportistas europeos, y por supuesto se extiende a toda la industria auxiliar.
5. Durante el año 2024 se regularizó la entrega de V.O extendidos o aplazados por los problemas de suministro en los años previos. Este volumen de vehículos en stock, junto con el buen comportamiento del mercado de V.O ante una demanda creciente en mercado local y en los mercados exteriores, propició un excelente ejercicio.
La incertidumbre que el cliente puede albergar ante las diferentes opciones tecnológicas que se presentan en el mercado, hará que las fórmulas de compra en renting y leasing con valores residuales sigan siendo protagonistas en los próximos años, eliminando o reduciendo gran parte del riesgo que el cliente puede percibir. La concentración que experimenta el sector con operadores cada vez de mayor envergadura también indica que el V.O seguirá siendo piedra angular de la estrategia de cualquier marca.
RENAULT TRUCKS
François Bottinelli. Director Ejecutivo de Renault Trucks España
“Nuestra estrategia se basa en un crecimiento sostenible, equilibrado y en colaboración con nuestra red de distribución”
1. El año 2024 ha sido muy positivo para Renault Trucks, consolidándose como uno de los mejores ejercicios de los últimos años. El mercado ha acompañado, cerrando con una cifra de 27.529 unidades matriculadas en el segmento de vehículos de más de 16 toneladas, lo que representa un crecimiento del 11,8% respecto a 2023. Si hablamos de matriculaciones, Renault Trucks ha cerrado el año con una cuota de mercado del 13,8% en más de 16 toneladas, lo que supone un crecimiento sostenible de 1,8 puntos en comparación con el año anterior. El 2025 se presenta como una gran oportunidad para seguir creciendo y consolidando nuestra posición como referentes en el sector. Nuestra estrategia se basa en un crecimiento sostenible, equilibrado y en colaboración con nuestra red de distribución, asegurando que cada paso que damos contribuya a un negocio sólido y orientado hacia la descarbonización del transporte, apostando de manera decidida por soluciones que combinan innovación, eficiencia y sostenibilidad.
2. El año 2024 ha sido especialmente dinámico para el sector del transporte de mercancías por carretera, marcado por una combinación de factores que han impulsado un mercado al alza. Entre ellos, cabe destacar el crecimiento sostenido de la economía española dentro de la Unión Europea y el fuerte impacto del turismo. Asimismo, la pri -
mera mitad del año estuvo influida por la entrega de pedidos pendientes de 2023. Otro aspecto relevante ha sido la evolución hacia los objetivos de reducción de emisiones de CO2 establecidos para 2025 que ha impulsado nuestros esfuerzos en innovación y sostenibilidad. Este compromiso no solo responde a la regulación, sino también a una clara demanda del mercado, cada vez más orientado hacia soluciones responsables y respetuosas con el medio ambiente.
3. Nuestra estrategia ha sido la de una evolución de producto continua, más que una revolución, y esto nos ha permitido mantenernos en la senda trazada para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones establecidos para 2025. Este enfoque nos ha llevado a optimizar de forma constante la eficiencia de nuestros vehículos diésel y paralelamente, hemos liderado la transición hacia la electromovilidad. Sin embargo, uno de los retos actuales es la insuficiencia de subvenciones que incentiven o faciliten la transición a la electromovilidad en el sector. A pesar de ello, mantenemos nuestro objetivo a largo plazo de que, para 2040, todos los vehículos comercializados por Renault Trucks utilicen combustibles no fósiles.
4. En Renault Trucks, estamos firmemente comprometidos con cumplir los
objetivos de reducción de CO2 establecidos por la Unión Europea, en línea con nuestro compromiso con el Acuerdo de París sobre el Clima. Hemos definido objetivos de reducción de emisiones basados en datos científicos como parte de la iniciativa ScienceBased Target (SBTi), abarcando todas las áreas de nuestra cadena de valor. Este enfoque nos impulsa a realizar fuertes inversiones en innovación y desarrollo, asegurando que nuestras soluciones sean sostenibles.
5. El mercado de vehículos V.O. desempeñó un importante papel cuanto llegó la crisis de semiconductores. 2024 ha supuesto un alineamiento entre oferta y demanda puesto que la necesidad de transporte continúa fuerte y además hemos contado con un 20% de mayor oferta de vehículos para entregar a nuestros clientes, lo que nos ha permitido seguir creciendo en la oferta de valor UT; ventas local a cliente final, a través de la amplia red de concesionarios, con garantía Selection, actualizaciones de software y con un 60% de los mismos con un contrato de mantenimiento Predict de, al menos, dos años de duración. En 2025 continuaremos creciendo en la red Used Trucks by Renault Trucks con nuevos puntos de venta que aplicarán los procesos que aseguren la mejor experiencia cliente; fiabilidad e imagen impecable.
Martin Sörensson, director general de Scania Ibérica
SCANIA
“Desde Scania hemos trabajado con intensidad para llegar a este año con todos nuestros
objetivos
cumplidos en materia de sostenibilidad”
1. El 2024 ha sido un año de récord para Scania Ibérica, hemos matriculado 4.488 unidades, un 10,3% más comparado con el 2023, y con una cuota de mercado del 13,6%. Definitivamente hemos normalizado durante el 2024 la producción de fábrica tras los problemas que hemos tenido años anteriores con los semiconductores, lo que nos ha posibilitado desarrollar una buena cartera de pedidos y planificar las entregas con los clientes. Estos buenos números van acompañados, además, por la parte del negocio de servicios con un incremento del 25% en la venta de contratos. De cara al 2025, somos muy optimistas. Nuestras fábricas están a pleno rendimiento, además, esperamos que las instalaciones en China estén listas a lo largo del año lo que hará que nuestra sede situada en Södertälje (Suecia) pueda centrarse en la producción europea. Hay que tener en cuenta también que las previsiones de la Cámara de Comercio son positivas, el PIB de España crecerá durante el año un 2,1%y lo sitúa por encima de la media europea.
2. Hay varios factores que, sin duda, han marcado la evolución del mercado
durante el 2024. Uno de los más importantes es que se han normalizado los tiempos para la fabricación de los vehículos y, por tanto, las entregas a los clientes. Otro aspecto a tener en cuenta es la sostenibilidad, el 2025 viene marcado claramente en la agenda europea con unos objetivos muy concretos. Esto ha marcado el 2024, desde Scania hemos trabajado con intensidad para llegar a este año con todos nuestros objetivos cumplidos en materia de sostenibilidad. La buena evolución de la economía española es otro punto importante, el PIB ha crecido casi un 3%, lo que, unido a las renovaciones que nuestros clientes no pudieron realizar durante años anteriores como consecuencia de la pandemia y las crisis de los componentes, han dado como resultado un 2024 con unos excelentes datos en cuanto a comercialización de vehículos pesados se refiere.
3: Uno de los factores clave en este proceso de descarbonización es la electrificación del transporte. Lamentablemente, este proceso está evolucionando más lentamente de lo que esperábamos. De cara a los próximos objetivos del 2030, tenemos, a día de hoy, ciertas
desviaciones para poder cumplirlos, precisamente debido al retraso que está experimentando la llegada de la electrificación. En cuanto a los objetivos para 2025 Scania tiene los deberes hechos. Estamos ya trabajando para lo que vendrá.
4. Las predicciones siempre son complicadas, es difícil saber cómo se va a comportar el mercado ante las sanciones de la UE ya que se trata de un ecosistema complejo con numerosos actores implicados. Según vaya avanzando el año, dependiendo de las políticas de apoyo y de la capacidad de adaptación del sector a las nuevas tecnologías, podremos conocer con mayor precisión cómo impactarán estas sanciones.
5. En el punto concreto de camiones usados, 2024 ha sido también un año espectacular con más de 2.200 unidades entregadas. El parque español de camiones está aún muy envejecido, por encima de los 17 años de antigüedad, y la necesidad de renovación para algunos clientes, genera también rotación. El mercado del usado está volviendo a su posición natural de demanda y con precios también más ajustados.
Daniel Saiz, director comercial de Volvo Trucks España
“De cara al 2025, Volvo Trucks reafirma su compromiso con la innovación y la sostenibilidad”
1. El 2024 ha sido un año histórico para Volvo Trucks España. Hemos registrado un total de 4.786 unidades matriculadas en el segmento de vehículos de ≥ 16 toneladas, alcanzando una cuota de mercado del 17,4%. En el segmento de tractoras, lideramos por quinto año consecutivo con 4.247 unidades matriculadas y una cuota del 20,3%. Además, nuestro modelo Volvo FH se mantiene como el camión más vendido, gracias a su rendimiento, fiabilidad y tecnología de vanguardia. Estos logros, nos permiten tener también excelentes resultados en otras áreas, logrando más del 70% de penetración en contratos de servicio y superando el 40% en operaciones financieras a través de Volvo Financial Services. De cara al 2025, Volvo Trucks reafirma su compromiso con la innovación y la sostenibilidad, clave para seguir liderando el mercado y acompañar a nuestros clientes en la transición hacia un transporte más eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Apostamos por mantener nuestra posición con un enfoque continuo en ofrecer soluciones de transporte que combinen productividad, disponibilidad y sostenibilidad.
2. Uno de los hitos más destacados del año para nuestra marca ha sido el
lanzamiento nuestra gama Aero, un diseño revolucionario que combina aerodinámica avanzada con una eficiencia de combustible excepcional, ofreciendo ahorros operativos significativos y un impacto positivo en la sostenibilidad.
3. Estamos avanzando firmemente en nuestra hoja de ruta hacia la descarbonización. En 2024, hemos seguido ampliando nuestra oferta de vehículos eléctricos, incrementado nuestras ventas de gas, mejorado la eficiencia de nuestra tecnología diésel y continuamos en el desarrollo de tecnologías de hidrógeno como parte de nuestra estrategia a largo plazo. La descarbonización es una hoja de ruta a largo plazo. Estamos preparados para superar este desafío sin comprometer nuestra estabilidad económica, apoyándonos en un enfoque equilibrado que combina innovación, eficiencia operativa y una visión clara del futuro del transporte.
4. Las sanciones obedecen a objetivos que merecen ser revisados para garantizar que los planes sean viables y que todos los agentes implicados puedan comprometerse tanto desde el punto de vista de negocio como medioam -
biental. En Volvo insistimos en la necesidad de buscar un equilibrio entre sostenibilidad económica y medioambiental. Es importante destacar que el transporte por carretera sigue siendo un pilar fundamental para garantizar el abastecimiento de bienes de consumo en tiempo y forma. Aunque las regulaciones y sanciones pueden influir en los costes de producción y, potencialmente, en los precios de los vehículos, es clave reconocer el valor insustituible de este medio de transporte.
5. El mercado de Vehículos de Ocasión (V.O.) ha continuado siendo relevante en 2024, especialmente para pequeñas y medianas empresas que buscan opciones más accesibles. 2024 ha sido un año excelente para la marca, gracias en parte al gran valor que aporta la marca Volvo en el mercado de ocasión. Actualmente hemos llegado a una normalidad en el mercado tanto de nuevos como de VO, una vez se han superado la dificultases que ha habido por la crisis de los semiconductores. De cara a 2025 esperamos que el mercado de V.O. mantenga un papel importante y, por supuesto, seguirá formando parte de la estrategia de Volvo Trucks. En 2025 queremos consolidar los buenos resultados de año pasado.
VOLVO
y
Dirección, innovación y eficiencia en el transporte de mercancías.
en el transporte de mercancías
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en el transporte de mercancías. postgrado edición 2025
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Dachser y JAC Motors Iberia hacen oficial su apuesta por la movilidad sostenible en Madrid
El proveedor logístico Dachser y el fabricante de vehículos JAC Motors Iberia presentaron en Madrid, de manera oficial y conjunta, los cinco nuevos camiones eléctricos de 7,5 toneladas que se han incorporado a la flota de Dachser para la distribución de última milla en la capital española. Los camiones JAC se utilizarán en la zona de entrega sin emisiones Dachser de Madrid.
El acto contó con la presencia de Celestino Silva, Managing Director de Dachser; Marc Oliva, CEO de JAC Motors Iberia; Luis Miguel Torres, Director General de Transportes y Movilidad de la Comu-nidad de Madrid, y Sonia Murillo Mar-tín, Concejala Delegada de
Transición Ecológica, Movilidad y Transportes de Coslada.
Al seguir una estrategia de protección climática a largo plazo y centrarse en la eficiencia, la innovación y la responsabilidad inclusiva, Dachser está allanan-
do el camino para una logística sostenible junto con sus clientes y partners. Las nuevas unidades incorporadas a su flota en Madrid están fabricadas por JAC Motors y destacan por su autonomía real de hasta 230 kilómetros.
Estos camiones realizarán entregas y recogidas diarias desde los almacenes centrales de Dachser en Coslada hacia las zonas más céntricas de Madrid.
Esta implementación no solo mejora la calidad del aire, sino que también reduce la contaminación acústica en la ciudad. Asimismo, este avance refuerza el compromiso de la compañía alemana con la sostenibilidad y su posición como líder en logística responsable, marcando un nuevo hito en el camino hacia un futuro más limpio y eficiente.
En su intervención, Celestino Silva, Managing Director de Dachser Iberia afirmó que: “Estamos convencidos de que las entregas urbanas sin emisiones que realizamos contribuyen eficazmente a reducir las emisiones de CO2, mejorar la pureza del aire y reducir la contaminación acústica del tráfico rodado. Con cada camión eléctrico que sumamos a nuestra flota, allanamos el camino hacia un futuro más sostenible. Nuestro objetivo es seguir incorporando estos vehículos en Dachser Iberia, así como en el resto de Europa, durante los próximos años”.
Por su parte, Marc Oliva, CEO de JAC Motors Iberia, apunto que: “La descarbonización del transporte de mercancías debe convertirse en una prioridad por el bien del planeta. Desde JAC Motors Iberia celebramos que empresas como Dachser den el paso hacia un transporte más limpio. Sin embargo, esto es solo el principio del camino y se requiere más compromiso gubernamental y políticas claras para una transición exitosa. Las empresas, de todos los tamaños, debemos asumir nuestra responsabilidad y convertirnos en agentes de cambio”.
De izq. a der. Sonia Murillo Martín, Celestino Silva, Luis Miguel Torres y Marc Oliva durante la presentación de los nuevos camiones de JAC Motors).
ruta hacia el éxito
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
La formación avanzada y especializada en estos campos permite a los profesionales consolidar sus conocimientos y adquirir nuevas habilidades para abordar los retos diarios con eficacia
Fortalece tus departamentos, impulsa tu empresa
El sector del transporte de mercancías por carretera enfrenta desafíos cada vez más complejos que requieren soluciones estratégicas y líderes preparados. En un entorno caracterizado por márgenes ajustados, normativas cambiantes y la necesidad de optimizar recursos humanos y tecnológicos, la formación de profesionales con responsabilidades de equipo es esencial para garantizar la sostenibilidad y el éxito de las empresas.
Cada área dentro de una empresa de transporte, ya sea recursos humanos, financiera, legal, comercial es un mundo de conocimiento que demanda competencias específicas. La gestión de personas, por ejemplo, va más allá de la mera captación de talento; implica liderar equipos en entornos exigentes, mejorar su productividad y fomentar su desarrollo continuo. Del mismo modo, la optimización de los recursos financieros y la toma de decisiones basadas en datos requieren un dominio de herramientas como la inteligencia de negocios y la planificación estratégica. Por su parte, el área legal no solo se limita al cumplimiento normativo, sino que también exige una capacidad para anticiparse a riesgos y gestionar conflictos de manera eficiente, también el área comercial es una clave cada vez más importante para la evolución de la empresa, no es posible crecer solo a base de los mismos contactos siempre. La formación avanzada y especializada en estos campos permite a los profesionales consolidar sus conocimientos y adquirir nuevas habilidades para abordar los retos diarios con eficacia.
Cada área por si misma dentro de una empresa debe evolucionar en su opera-
tiva y eficiencia para así ayudar a que la compañía como avance como un todo. De nada sirve, por ejemplo, que mejoremos un proceso en RRHH, si después no tiene su correspondiente procedimiento para gestionarlo en el área financiera o supone más incidencias en el ámbito legal por ejemplo o disminuye la eficacia de nuestro departamento comercial. Es por eso, que tener un conocimiento más profundo y tener una visión más actualizada en un área, puede hacer también que ayudemos a otros departamentos a mejorar y ponerse al mimo nivel. Además, prepara a los líderes para tomar decisiones fundamentadas, implementar mejoras operativas y contribuir al crecimiento sostenible de sus empresas.
Invertir en programas especializados de formación adaptados al transporte de mercancías no es solo una ventaja competitiva, sino una necesidad. Equipar a los responsables de equipo y directivos con herramientas actualizadas y conocimientos avanzados no solo refuerza su liderazgo, sino que también impulsa la transformación del sector en un entorno cada vez más dinámico y exigente. La especialización es el camino para que las empresas afronten el futuro con éxito.
Las nuevas tecnologías se abren paso
En el pasado ejercicio, en la sección de pruebas de Todotransporte hemos tratado de ofrecer a nuestros lectores los vehículos más interesantes de la actualidad con pruebas y contactos en los que hemos desvestido todas sus peculiaridades. Van haciendo acto de presencia las nuevas tecnologías, sobre todo la eléctrica, enfrentándose a cara descubierta contra la mejor y más efectiva generación del motor diésel desde su invención en 1893 por el inmortal Rudolf Diésel.
Vehículos industriales
66 › Contacto Volvo FH 16 780 Aero XXL
68 › Contacto DAF XG 530 FT
70 › Contacto Gama Volvo Aero
72 › Contacto DAF XFC 430 FAT Volquete
74 › Prueba Renault T 480 High Turbocompund
76 › Contacto Scania 45 R 4x2
78 › Prueba JAC Motors Ijac 7.5
80 › Prueba Volvo FH 460 i_Save Aero
82 › Prueba Scania 45 R Flash
84 › Contacto Otokar ATLAS 8,5 TM
Por primera vez se hemos puesto frente a sus “responsabilidades” de consumo y velocidad media a una tractora full eléctric, como es el caso del Scania 45 R Flash. Por nuestras manos han pasado también el Mercedes Benz E 600 y el Volvo FH Aero eléctrico. Esto por lo que se refiere a los “Kings off the road”
En el apartado de los rígidosde tres ejes y 26 Tm de MMA les presentamos la oferta de Scania. Para el reparto hizo su debut el iJac 7,5 que nos ha demostrado su total viabilidad para
transitar por la ciudad como un silencioso y eficaz fantasma.
Parece que la tracción eléctrica va ganando posiciones en el mercado, si bien el podio todavía está por el momento en manos de los motores de combustible mineral. Cada día más eficaces y ahorradores de gasóleo, al tiempo que con las nuevas tecnologías de combustióny pre y pos tratamiento de
Comerciales ligeros
86 › Contacto Renault Master Aerovan
87 › Contacto Toyota Proace MAX
88 › Contacto Gama Fiat Professional
89 › Prueba Fiat e-Ducato
90 › Contacto Renault Master
91 › Prueba Volkswagen Amarok V6 4Motion
92 › Prueba Peugeot E-Expert Furgón Standard Eléctrico 100 kW 75 kWh
93 › Prueba Ford Transit Custom
94 › Contacto Peugeot Boxer Furgón 3.5 L3 H2 BlueHDi 140 S&S 6v MAN
gases, menos agresivos con el entorno.
Prueba de ello han sido las pruebasdel Renault T 480 Turbocompound, el Volvo FH Aero 460 I-Save defendiendo con honor el territorio amenazado de “minerales”. A destacar los contactos con el Daf XG 530 y XFc 430 de obras. En el reparto Otokar recurre al diésel de Cummins para su Atlas 8,5 demostrado que tampoco
en este nicho del mercado está todo dicho.
Se trata pues de un futuro cargado de expectativas para el transporte de mercancías en un nuevo pugilato por observar que tecnología se hace con el futuro mercado. Antiguamente era una carrera en por de la potencia. Ahora estamos ante un desafío por la eficiencia y la sostenibilidad. Habrá que estar atentos.
Parece que la tracción eléctrica va ganando posiciones en el mercado, si bien el podio todavía está por el momento en manos de los motores de combustible mineral
Volvo
El rey de la potencia
En la reciente remodelación de la gama FH de Volvo se ha presentado el nuevo buque insignia y mascarón de proa de la marca sueca. Responde a las siglas FH 16 780 Aero XXL y se posiciona como la mecánica térmica más potente del momento para el transporte por carretera convencional.
_ Por Alberto Puerta
Desde sus inicios como fabricante de camiones, Volvo apostó por motores diésel potentes y fiables y buena prueba de ello es la adopción de serie de la sobrealimentación por turbocompresor en 1954 diseñado para su grupo motriz TD 96 A de 185 CV, una potencia muy sobresaliente en su época para un
motor de 9 litros. En propulsores “aspirados” se precisaban cilindradas de 14 a 18 litros para obtener esas prestaciones. Esta filosofía se mantiene a través del tiempo con un episodio muy especial como lo fue el F 89 de 1970 que con sus 330 CV fue bautizado en su tiempo como “el poderoso”.
La llegada en 1987 de un nuevo propul-
sor de 16 litros encumbró a Volvo hasta el listón de los 500 CV. Este mismo motor con 520 CV animó a los FH 16 en su aparición en el mercado en 1993. Con la llegada de la norma Euro 3 muchos propulsore pasaron a la historia al no poder acogerse a dichas exigencias. El 16 de Volvo fue uno de ellos. Durante algún tiempo la marca de Goteborg estuvo ausente de la lucha de potencias para aparecer en 2003 con una nueva y revolucionaria planta motriz con 610 CV que le volvía a poner en la órbita de los más poderosos.
En su reñido pugilato con el V8 de Scania el D16 en línea de Volvo fue mejorando su rendimiento gracias a una permanente revisión y puesta al día de todas las tecnologías disponibles hasta llegar al presente D17 con prestaciones de auténtico campeón.
Un 17 litros en línea. Es bien sabido que la marca sueca apostó por la arquitectura de bloques en línea de seis cilindros para todas sus mecánicas de alto rendimiento. El D 17 no iba pues a ser la excepción. Basado en el bloque anterior de 16 litros, los motoristas de Volvo han aumentado su cilindrada has los 17 litros con el claro objetivo de no perder ni un ápice en su fiabilidad. “Apretar” en exceso el rendimiento a base de un cubicaje exiguo puede dar origen a acortar la vida útil de motor, así como a la aparición de averías. Con una cilindrada confortable estos puntos débiles se minimizan.
Otra novedad que representa este aumento del volumen es la desaparición de la sobrealimentación por doble turbo en dos fases. Para el FH 16 780 se vuelve a recurrir a un solo turbocompresor de gran capacidad de soplado y baja inercia. Se ha rediseñado la cámara de combustión de los pistones con una geometría ondulada que mejora la combustión reduciendo el nivel de emisiones.
El resultado de los esfuerzos de los ingenieros se ha visto plasmado en la concepción de una sólida mecánica de 780 CV, equivalentes a 574 kW a un bajo régimen de 1700 rpm y con un increíble par motriz de 388 Mkg o 3.800 Nm. Disponible entre 1000 y 1200 rpm. Estará dotado del tradicional freno motor VEB (Volvo Engine Brake) que aumentará sensiblemente su rendimiento gracias a una mayor cilindrada. Creo que sobran las palabras para definir a este nuevo “King of the Road”. Se comercializará también en versiones de 600 y 700 CV. Estos propulsores están certificados para funcionar con HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado) mientras que la versión de 700 CV puede operar con biodiésel al 100%.
Para transmitir este increíble caudal de potencia y par se ha rediseñado la caja de cambios redimensionando todos sus componentes para soportar los esfuerzos. Tengamos en cuenta que en Suecia están operando conjuntos de 76 Tm de MMA y se están realizando prue-
Opinión
Estamos pues ante un nuevo capítulo del combate por la potencia con su vecino de Södertälje y si bien su parte del pastel de ventas no será muy numeroso lo cierto es que algunos trabajos como los Duo-trailer, ahora autorizados en España, serán el territorio de caza del nuevo rey del asfalto. ¡¡Larga vida al rey¡¡
bas con “timber trucks” de has 90 Tm. Estas modificaciones permiten un esfuerzo de hasta 100 Tm en las cajas de cambios normales, pudiendo elegir la versión “crawler” que admiten 325 Tm de MMA. Todas las cajas de cambios de los FH 16 780 disponen del sistema automatizado I-Shift con doce velocidades siendo la última multiplicada u Overdrive.
Concepto Aero. Presentado como opción y para complementar una cadena cinemática de alto rendimiento, el concepto Aero pone sus miras en optimizar la aerodinámica en general de la cabina y para ello se ha trabajado en varios aspectos como el nuevo frontal que aumenta la longitud en 24 cm y la inclusión de los Mirror-cam o Camera Monitor System en la nomenclatura de Volvo y que sustituye a los retrovisores convencionales. Según los responsables suecos el sistema de cámaras mejora el rendimiento aerodinámico del vehículo además de aportar una
mejor visibilidad del entorno para el conductor. El sistema de Volvo tiene una función automática de giro para que el chofer no pierda de vista el remolque en los giros y tiene contrastes de luz para la conducción nocturna, en túneles o con lluvia.
Estéticamente mantiene las líneas de la generación anterior si bien se ha modificado el diseño de la calandra con el logo de Volvo más grande y reconocible en el centro de la misma. También se ha recuperado la palabra Volvo extendida en un letrero bajo el parabrisas.
El interior presenta pocas novedades siendo las más destables la inclusión de las pantallas de las cámaras en ambos pilares. Se ha modificado zona de descanso, en especial la litera para hacerla más amplia y ofrecer un espacio de descanso de generosas dimensiones. También dispondrá de microondas y cafetera integradas en el mobiliario, así como tomas de alimentación USB-C.
Con respecto a la informática embarcada se mantendrán todos los sistemas de ayudas electrónicas a la conducción de la gama precedente. Para el FH 780 Aero se ha perfeccionado el sistema de conducción inteligente I-See basado en nuevos mapas topográficos en la nube lo que permite rodar más tiempo con la velocidad programada para ahorrar combustible y reducir el impacto de CO2 al tiempo que relaja la tarea del conductor. Los programas de infoentretenimiento se han actualizado siendo ahora de uso más sencillo e intuitivo según las preferencias del conductor.
DAF
Potencia inteligente
Es de todos sabido que la marca de Eindhoven nunca ha querido participar en esa “descontrolada” carrera de potencias en las que se han visto inmersa la mayoría de sus competidoras. Más bien siempre ha apostado por el capítulo de la eficiencia que para nada está reñida con unas prestaciones más que notables. Este es el caso de su maxicode, el Daf XG 530.
_ Por Alberto Puerta
Históricamente Daf ha conjugado el rendimiento de sus productos con la inversión, logrando a través del tiempo un sobresaliente compromiso entre lo que entregaba al transportista y elcorrespondiente coste inicial. Quizá por ello la política de la marca se ha centrado en este significativo e interesante capítulo del mercado y en el que ha cosechado excepcionales resultados para su capacidad de producción y consolidación como marca europea. La llegada de la americana Paccar al
capital de Daf propició un fuerte impulso en aras de mejorar la renovación y la competitividad de forma progresiva para llegar codearse sin complejos con el resto de las marcas continentales. La estrategia culmina a día de hoy con las gamas pesadas XF, XG y XG+ que forman la columna vertebral de la oferta y en la que el XG 530 de este contacto es el mascarón de proa y que les ha valido el galardón de “Truck of the Year 2022”. La principal seña de identidad de las nuevas gamas está marcada sin ninguna duda por la espaciosa cabina que ETIQUETA DE
cuenta con tres volúmenes internos marcados por la sobreelevación del techo. En el caso de nuestro vehículo de pruebas se trata del habitáculo XG que ofrece una altura interior de 2,10 metros. Su imagen externa de líneas modernas y fluidas nos sigue recordando a la familia de pesados de la marca con la clara influencia estética de la veterana Super Space Cab que en su día fue la cabina más amplia del mercado. Sin embargo, la nueva célula ha ganado 33 centímetros en longitud, lo que se traduce en un mayor espacio interno que como viene siendo tradicional, los diseñadores de la marca han distribuido de forma muy acertada y convincente. Por lo que respecta a puesto de conducción este sigue las pautas actuales con un cuadro de mandos con dos pantallas. La frontal donde se nos ofrecen los datos de marcha, velocidad, revoluciones del cigüeñal, así como otras informaciones complementarias como
velocidad engranada, rendimiento del chofer, etc. En la pantalla derecha se controlan de forma intuitiva y táctil los sistemas de navegación, comunicación y entretenimiento y otras funciones secundarias del camión.
El volante multifunción ha ganado muchos en operatividad gracias a nuevos botones que nos permiten regular la totalidad de los parámetros del vehículo en marcha, así como auxiliares, teléfono, audio, etc. La columna está diseñada con un sistema de deformación progresiva y forma parte de los diferentes sistemas de seguridad pasiva con los que cuenta la nueva gama pesada de Daf.
Cadena cinemática. La cadena cinemática mantiene en la práctica la misma estructura y componentes convenientemente revisada por los ingenieros de Eindhoven. El reputado motor MX de 13 litros dispone ahora de un nuevo bloque más rígido, así como de nuevos pistones de nueva geometría de la cámara de combustión y nuevas camisas húmedas que optimizan su asiento
Opinión
Quiero destacar que esta toma de contacto por carreteras comarcales de Asturias ha sido una grata sorpresa ya que desde hacía largo tiempo no había tenido la oportunidad de ponerme al volante de un Daf. Ciertamente rueda con una suavidad y un silencio comparables al de un turismo. Los cambios de marcha se ejecutan casi sin notarlos, como si se tratara de una caja automática hidráulica por convertidor.
Mencionar la ergonomía del puesto de conducción y la correcta lectura del panel de instrumentación, lejos de los sofisticados y complejos menús de otros productos. En este caso se montaban los espejos convencionales que cumplen su función correctamente. Las cámaras son opcionales. Como resumen de este maxicode de la gama las sensaciones han sido muy buenas y sería deseable y recomendable hacer la prueba en ruta sobre nuestro circuito para extraer conclusiones más determinantes en cuanto a su rendimiento y eficiencia. ¡¡Larga vida al rey¡¡
en el bloque. Por lo que respecta a la sobrealimentación se recurre a un turbocompresor de geometría variable, baja inercia y mayor capacidad de presión y soplado lo que redunda en una respuesta óptima a bajas revoluciones. También se ha revisado el sistema de inyección por common rail de alta presión aportando nuevos inyectores. Ante todo, el pulso del MX 13 está gobernado por la electrónica, lo que le permite “acomodar” su funcionamiento de cara a optimizar los consumos. Consigue su marchamo Euro 6 aplicando las dos tecnologías disponibles sobre emisiones; SCR y EGR y el consiguiente filtro de partículas.
La oferta de esta nueva gama se completa con tres alturas de cabina y cuatro motorizaciones; una de 11 litros y 449 CV y tres de 13 litros con 428, 483 y 530 CV
Si bien sus cifras no son espectaculares la marca garantiza un consumo 10% inferior a la generación anterior de propulsores, manteniendo así su filosofía de marca ahorradora de combustible. Entrega unos honorables 530 CV o 390 kW al bajo régimen de 1.600 vueltas. En referencia al par motriz de 275,5 Mkg entre 900 y 1.250 rpm y gracias a su programación informática, Daf ha presentado el concepto Multi Torque que
consigue adaptar este parámetro de rendimiento motriz en función de las prestaciones requeridas en cada momento. Enconsecuencia, disponemos de un propulsor elástico y económico que tiene en el ahorro energético su mejor cualidad.
El grupo propulsor Paccar MX 13 de nueva generación está adosado a la caja de cambios automatizada TraXon de doce velocidades “made in ZF”. Daf ha montado en sus camiones los cambios de la marca de Friedrichshafen desde sus orígenes. En este caso la perfección y efectividad de la TraXon raya a gran altura y su “enlace” electrónico con el motor hace los cambios de marcha casi imperceptibles. Ni el más mínimo tirón o sacudida en el escalonamiento, tanto ascendente como en reducciones. Se completa con el Intárder hidráulico integrado de la misma marca. El funcionamiento del retárder está combinado con el potente freno motor de descompresión lo que nos concede una sobresaliente potencia de retención que podemos programar desde el volante. El actuador de cambio/retárder ha pasado del salpicadero a la parte derecha de la columna de dirección. Completa la cadena cinemática el eje motriz de simple reducción con una relación larga de 2,21:1 que nos permite rodar al límite de 90 Km/h a 1.050 vueltas.
Gama Aero
Pilotando el futuro
Una vez más a lo largo de la historia, Volvo da un decidido paso al frente para posicionarse como una de las marcas más motivadas por un transporte pesado de largo recorrido, altamente eficiente y ecológicamente sostenible. La gama Aero representa el último escalón de la firma de Goteborg en este interesante reto.
Por Alberto Puerta
Volvo ha puesto en el mercado un vehículo de su gama pesada FH que puede ser ofrecido a los clientes en varias configuraciones de ejes y de tracción. En el caso de nuestro contacto se trata de un FH 750 6x4 con ejes traseros en tándem y diferenciales con reducción final en el cubo de las ruedas para soportar con fiabilidad cualquier tipo de esfuerzo. En transporte combinado cuenta con la homologación para el arrastre de 100 Tm.
El alma de esta tractora de prestigio es sin duda su propulsor D 16 K que desplaza 16,12 litros y presenta una arquitectura de seis cilindros en línea,
solución tradicional en los motores de la marca sueca. Manteniendo su cilindrada sobre la versión anterior son muchos los cambios realizados en la cadena cinemática del FH 750 por el departamento de I+D de Volvo. En este sentido son los sistemas de inyección de alimentación los que han pasado por el invisible “quirófano” de los motoristas de Goteborg.
La inyección, desde 1992 confiada a los inyectores-bomba, se ha sido sustituido por una inyección de “common-rail” que alcanza sin problemas los 2.000 bares de presión, lo que consigue una combustión más optimizada y respetuosa con el medio ambiente. En
el apartado de la alimentación se ha producido una pequeña “revolución” recurriendo a una novedosa sobrealimentación en dos etapas con dos turbocompresores; uno de baja y otro de alta presión. Entre ambos turbos monta un intercooler aire- agua que reduce la temperatura del aire proveniente del turbo de baja presión. Del turbo de alta se dirige al intercooler aire-aire del frontal con lo que el comburente llega a la admisión en las condiciones más óptimas de temperatura y presión para lograr las brillantes prestaciones que entrega este motor.
Para conseguir el rango Euro 6 EEV el D16K monta un sistema mixto de EGR liviano más el SCR o inyección de AdBlue en el catalizador y el imprescindible filtro de partículas. Cuenta con un freno motor de descompresión de alto rendimiento VEB (Volvo Engine Brake) que a 2.200 rpm ofrece una potencia de retención de 470 KW que traducido a CV alcanzan los 640.
Con el FH 780 Volvo se adjudica el “round” frente a su vecina Scania en ese incruento combate en pos del galardón de “el más potente” y a fe que con su nuevo maxicode lo consigue sin ningún miramiento. Para su buque insignia nada mejor que incluirlo en la nueva gama Aero que presenta una nueva
cabina que es 24 cm más larga lo que redunda en un mayor confort para el conductor. Sobre este vehículo de prestigio ya hemos realizado un contacto en la presentación de esta gama. Ahora toca ponerse al volante para extraer las conclusiones sobre su comportamiento en ruta a la espera de poder enfrentarlo al crono y al caudalímetro para obtener unas conclusiones definitivas. Como novedad he elegido una tractora en configuración 6x2 con eje sencillo delante de la tracción. Tiene una batalla de 4,1 metros y es muy indicada para arrastrar megatrailers o bien para el transporte de contenedores de 40 pies y 44 Tm de MMA.
Silencio se rueda. No. No se trata de la realización de una película o de un set de teatro. Estamos al volante del FH Aero Electric. Todo un canto a la tecnología de las 0 emisiones en el transporte rutero de largo radio de acción. Esta nueva tractora con ambiciones de gran ruta presenta la cabina Aero con el techo sobreelevado High Sleeper Cab
lo que correspondería con la antigua Globetrotter. Es común a toda la gama si bien el pabellón sobreelevado es unos 20 cm más bajo que en la versión de lujo. Pese a ello aporta un volumen interno más que sobresaliente y que concede un confortable espacio de vida y trabajo para el conductor. El puesto de pilotaje es similar al de las versiones diésel, si bien la pantalla principal frente al volante es bastante más sencilla en cuanto a los parámetros de información que nos brinda. Como en toda la gama Aero contamos con los retrovisores por cámara. Sistema que se va imponiendo en todos los fabricantes por sus prestaciones y control del entorno.
Antes de ponernos en marcha precisamos de algunos minutos para familiarizarme con el camión y sus mandos y para que la electrónica ponga a punto las baterías y los sistemas neumáticos e hidráulicos.
De forma similar a sus hermanos de combustión, la palanca del cambio automatizado está a la derecha del
Los 780 CV del nuevo FH 16 Aero son un argumento más que contundente para traccionar los pesados
conductor y dispone de idénticas opciones. Selecciono el programa A de automático. Nuestro camión está impulsado por tres motores eléctricos trifásicos asíncronos que entregan una potencia neta de667 CV.
A la demanda del acelerador el FH Electric se pone en marcha sin el más leve ruido. La cabina más bien parece una salita de estar que el habitáculo de un camión de transporte. El nivel sonoro es bastante más reducido que en una berlina de lujo sin menoscabo de la velocidad a la que circulemos.
Los tres motores eléctricos engranan con una caja de cambios automatizada de similar concepto a la I-Shift de los congéneres diésel. Las aceleraciones son poderosas y lineales gracias a una secuencia y gestión de la caja de cambios que cumple su función de una forma discreta y sin el más leve tirón. Es como rodar sobre una alfombra mágica con la excepción de que arrastramos 35 Tm en el conjunto. Ciertamente los camiones eléctricos precisan de un cambio de mentalidad en el conductor. Los parámetros son distintos y este tipo de tracción exige una conducción más técnica aprovechando cualquier inercia para ahorrar y regenerar energía eléctrica. Todo ello en aras a unas emisiones 0.
DAF
XFc 430 FAT Volquete
En traje de faena
En el ambicioso plan de renovación total del producto que la marca de Eindhoven ha acometido en los últimos tiempos, los responsables de marketing han volcado su atención en el segmento de obras y construcción, un nicho del mercado donde Daf no contaba con una presencia importante.
_ Por Alberto Puerta
Tradicionalmente ligamos la visión sobre Daf como proveedor de vehículos de carretera, reparto y distribución muy efectivos y avanzados. Todo indica que a partir de ahora habrá que contar con la marca holandesa en un territorio que lo les es desconocido, pero que no había despertado el interés de los propios gestores y de los potenciales clientes. Esta filosofía puede cambiar diametralmente con la nueva apuesta por el concepto C de construcción que será aplicado a las gamas XDC y XFC integrados en la New Generation. Se trata de dos completas gamas en lo que refiere a las variantes de cadenas
ETIQUETA DE EMISIONES C Euro 6
cinemáticas, configuraciones de ejes, suspensiones, bastidores, etc. Con esta New Generation de obras y construcción Daf pretende brindar una oferta completa a los especialistas de este sector tan particular del transporte. Como un atractivo más para el posible cliente Daf ofrece su nuevo sistema “Ready to Go” que, en colaboración con prestigiosos constructores de carrocerías y equipamientos del sector, permiten tener el vehículo completo desde el inicio, con la consecuente ganancia de tiempo y efectividad en la entrega final.
Un obrero ejemplar. La presentación para España y Portugal tuvo lugar en
el circuito del Jarama el pasado día 8 de mayo con la asistencia de más de quinientos clientes y concesionarios. Aparte de las novedosas gamas de transporte y distribución livianas XD y XB, se produjo la puesta en escena de las nuevas joyas para la construcción. Aprovechando el evento y en un interesante circuito “off road” hemos podido ponernos al volante de uno de los modelos en los que Daf pone todas sus esperanzas en el complejo mundo de los llamados por los profesionales; Dumpers.
Se trata del Daf XFc 430 FAT. Un modelo de configuración de tres ejes 6x4 que sin lugar a dudas es el más popular
y requerido por los transportistas de obras.
En esta ocasión y siguiendo la estrategia “Ready to Go” está equipado de un volquete de la prestigiosa marcha Meiller que es todo un reclamo de garantía. Está lastrado con 15 Tm de arena para poder apreciar todas sus características lejos del asfalto. Monta la cabina diurna de la gama XF, es decir de techo bajo y sin zona de descanso. Como mandan los cánones para pelear en su hábitat natural que son los terrenos hostiles.
Como no podía ser de otra forma, el aspecto exterior tiene el aire de familia de los camiones de carretera, con la excepción de la zona del spoiler inferior que ha sido sustituido por una robusta defensa de acero en tres partes que garantizan su intercambio en caso de golpes. Aunque invisible a simple vista llevan también un puente de refuerzo para la protección del radiador y la parte delantera. El ángulo de ataque es el correcto para poder enfrentarse a rampas de gran ángulo. El chasis transmite una buena impresión de robustez y de fortaleza, cuestiones inapelables en este tipo de vehículos. Está carrozado por Meiller con una sólida caja de acero con refuerzos para el transporte de mampostería o grandes masas y el cilindro hidráulico frontal. Accedo a la cabina a través de tres peldaños siendo el inferior flexible para transitar por terrenos complicados. El interior es un calco a las versiones de carrera con todos los mandos y controles idénticos a sus hermanos de asfalto. El cuadro de mandos es bastante
En el siempre competitivo y exigente segmento de obras y construcción el DAF XFc.430 tendrá un lugar a tener en cuenta por sus buenas prestaciones motrices y la solidez de su bastidor
sencillo y de fácil comprensión, sin concesiones a florituras informáticas un tanto barrocas que encontramos en otros camiones. La posición de conducción es muy confortable y con una visibilidad sobresaliente gracias a la posición elevada de la cabina y a la amplitud de parabrisas y ventanillas. En maniobras resulta muy efectivo gracias a su corta batalla y al amplio ángulo de giro del tren delantero. Por su parte las suspensiones cumplen correctamente su función. La delantera por ballestas parabólicas que absorben con acierto las irregularidades. La del tándem trasero es de ballestón tipo cantilever y aporta la rigidez necesaria para un dúmper. Las zonas más comprometidas de recorrido son un descenso muy pronunciado en el que hacemos uso del freno motor de descompresión MX que en segunda marcha resulta más que suficiente para retener el camión. La siguiente prueba es una rampa del 40% aproximadamente para la que inserto el bloqueo de los ejes diferenciales y elijo la 2ª velocidad, poniendo en “M”, manual la caja de cambios para evitar de que se salte alguna
marcha en caso de exceso de potencia. Nuestro dúmper se enfrenta sin complejos al reto y a unas dos mil vueltas lo supera sin ninguna dificultad llegando a casi a elevar el eje delantero. Una vez en llano desconecto los bloqueos y vuelvo al modo “A” de la caja ZF. Como muestra de sus posibilidades hago un “balanceo” con la función Rock free. Pese a que no había firme resbaladizo he podido apreciar las bondades del sistema. Cuando crees que el camión superará la dificultad pisas el acelerador desconectando el “modo” rock y el camión sale vencedor de la situación. Opinión
Como análisis final me permito redundar en que las buenas impresiones y el “feeling” laborioso de este novedoso dúmper de obras, puede ser un nuevo argumento en la gama pesada de Daf a la hora de potenciar su presencia en este exigente nicho del mercado en el que por el momento no cuenta con una presencia muy destacable.
T 480 HIGH Turbocompound
Apuesta tecnológica
Cuando todavía no está claramente definida la viabilidad de los camiones “full eléctric” para el transporte pesado de recorridos intraeuropeos, los motores diésel están alcanzando el punto de evolución tecnológica más avanzado de su historia, tanto en emisiones como en consumo energético. El Renault T 480 Turbocompound es una buena muestra de este criterio.
_ Por Alberto Puerta
Si bien en las primeras versiones el Turbocompound o RETE se adoptaba para aumentar las prestaciones del motor, potencia, pero sobre todo el par motriz, en esta última entrega dicha tecnología está enfocada a optimizar el consumo de combustible con regímenes de funcionamiento mucho más bajos. El bloque es el conocido y prestigioso motor D 13 de 12,8 litros de cilindrada que en su máxima expresión según RVI alcanza 520 CV. En esta versión se apuesta por una potencia más contenida de 480 CV con el foco puesto en el consumo de combustible. Se trata de un propulsor
de seis cilindros en línea dotado de culata monobloc, árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Pero en el D 13 se han efectuado algunas mejoras, además de la incorporación del RETE o Turbocompound. Los pistones han visto mejoradas las cámaras de combustión con un diseño
ondulado. Se ha optimizado así mismo el rendimiento de los inyectores para aprovechar al máximo la presión de 2.000 bares del sistema common-rail. Los motoristas de Renault VI han mejorado las pérdidas parásitas de potencia con una bomba de lubricación de caudal variable, así como la bomba de dirección de presión ajustada a la fuerza precisa en cada momento. Para acogerse a la norma Euro 6 el D 13 Turbocompound recurre a un sistema liviano de recirculación de gases y al imprescindible SCR o inyección de AdBlue, cuyo consumo es reducido. Esta evolucionada y eficiente planta motriz está adosada a una caja de cambios automatizada Optidriver de relación directa que está basada en la I-Shift de Volvo. Dispone de doce velocidades adelante con tres retromarchas y ha visto mejorado su software informático de conjunción con el motor. La caja de cambios está ahora gobernada por un completo sistema de ACC que se basa en los mapas del perfil del terreno por circulemos obtenido por medio de GPS. El resultado es ciertamente muy satisfactorio y placentero a la hora de conducirlo ya que podemos descargar toda la responsabilidad en los sistemas electrónicos. También se ha modificado el actuador del embrague para ejecutar cambios de marchas más rápidos que permitan una menor pérdida de energía. Para el grupo diferencial se ha recurrido a la sinergia del grupo
Pese a su veteranía, el sistema de aprovechamiento energético Turbocompound o RETE llega a esta
cuarta generación, de la mano de Renault, cargado de buenas expectativas
Opinión
Para un ciudadano o transportista de a pie resulta un tanto desconcertante que cuando el motor de combustión interna está alcanzando extraordinarias cotas de rendimiento energético y térmico se le haya puesto fecha de caducidad. Por lo menos en la miope Europa. Una buena prueba de que todavía tiene mucho que decir el motor diésel es este mismo propulsor DE 13 TC que consigue unos resultados sobresalientes acogiéndose a las restrictivas normas Euro 6 y estando preparado para futuras reglamentaciones.
montando un componente de simple reducción que presenta una relación muy larga de 2,17:1 y que nos permite alcanzar los 90 Km/h con tan solo 1.050 revoluciones del cigüeñal. Donde se ha producido una pequeña revolución es en el cockpit con un nuevo cuadro de mandos de tecnología digital, una pantalla secundaria en el salpicadero y un nuevo volante multifunción. Es una evolución lógica no solo para adaptarse a las nuevas tendencias, sino para poder soportar los nuevos sistemas electrónicos e informáticos de control de la unidad, sistemas de seguridad activa, navegación, etc. Entre las nuevas aportaciones electrónicas en el modelo T destacaremos el pack GSR (General Safety Regulation) según el Reglamento EU 27 que inclu-
A DESTACAR
› Sobresaliente comportamiento ahorrativo de la cadena cinemática.
› Capacidad de retención del conjunto Optibrake + y retárder Voith integrado.
› Nuevo diseño interior de la cabina y zona de descanso
› Basculamiento eléctrico de la cabina
MARGEN DE MEJORA
› Acceso a la plataforma por la parte izquierda
› Indicador de revoluciones pequeño y poco preciso
› Tiempo de familiarización y adaptación a los controles electrónicos e informáticos.
ye sistemas avanzados de ayuda a la conducción como VRU frontal, lateral y trasero. Se incluye también el ISA (Intelligent Speed Assist) que reconoce las señales y limitaciones de velocidad alertando al conductor en la pantalla y por el altavoz de audio. Estos sistemas están servidos por distintas cámaras y un radar frontal. Desde luego no se puede negar que la estética exterior del Renault T está iluminada por una personalidad muy propia que no permite comparación con el resto de marcas, que cada día se parecen más unas a otras. No ocurre lo mismo con “The Fly”, su silueta y prestancia tienen algo de la “Cosechadora” que tampoco pasaba desapercibida en la ruta. Su diseño trapezoidal con 2,30 m de ancho en la parte delantera y 2,50
m en la parte trasera optimiza su coeficiente aerodinámico. También se han producido retoque en los spoiler superior e inferior con extensiones de los carenados laterales y pases de rueda. El interior es agradable y el puesto de conducción ofrece un nuevo look estando presidido por las dos grandes pantallas para las que necesito algún tiempo de aprendizaje, gentilmente ofrecido por el demo-driver de Renault VI. Tras haber probado prácticamente todos los modelos del modelo T se aprecia en el momento de arrancar el motor que “algo” nuevo suena bajo nuestros pies. Sencillamente se trata de que el nuevo motor de tecnología Turbocompound o RETE no se oye. Tiene una sonoridad de tan solo 49,6 Db al ralentí lo que equivale prácticamente a un susurro.
Scania
45 R 4X2
Sin ruidos y sin humos
Con el sugerente slogan “Take Charge” o Toma Carga, que puede aplicarse en varios sentidos, Scania ha propuesto una toma de contacto con su gama pesada 100% eléctrica en la que su tractora 45 R A 4x2 será su máximo exponente.
Por Alberto Puerta
Día a día los BEV (Battery Electric Vehicle) van abriéndose paso y aunque tímidamente ya se comprometen con las largas distancias y los fuertes tonelajes. Con una notable presencia en el mundo de la distribución y el reparto regionales, los BEV tenían la asignatura pendiente de las grandes rutas y los nuevos Scania son la respuesta dentro de programa E-mobility que supone un total “acompañamiento” y soporte personalizado al cliente desde el mismo momento de la adquisición del vehículo. El objetivo final es que en el futuro disponga de camiones eléctricos en todos los rangos, tonelajes y aplicaciones.
No es nada extraño que se presenten muchas dudas sobre el empleo en flotas de largo recorrido de estos camiones que tienen la misión de sustituir a las mecánicas de combustión con las cargas reglamentarias y kilometrajes
extendidos. Como muestra de sus posibilidades, Scania ha planteado una ruta de pruebas con una longitud aproximada 200 km en los alrededores de la capital noruega, Oslo. En dicho contacto tuvimos a nuestra disposición varias cabezas tractoras y dos rígidos de tres ejes. Los conjuntos estaban lastrados hasta las 35 Tm mientras que los 6x2 cumplían con su MMA reglamentario de 2& Tm.
Propulsión poderosa. Una de las características de la gama eléctrica de Scania es lo que podríamos definir como la configuración mecánica tradicional de los camiones diésel. Me explico. El Scania 45 R lleva sus tres motores
en la misma posición delantera que sus hermanos térmicos seguidos de la caja de cambios, el árbol de transmisión y el grupo diferencial. El acopio de energía que presenta varias posibilidades, es confiado a grupos de baterías de NMC que se ubican a ambos lados del chasis, tomando el lugar de los depósitos de gasóleo, Adblue, catalizador y otros accesorios como los tanques de aire comprimido, etc. El diseño es muy compacto y las baterías están sujetas con silentblocks de caucho para evitar vibraciones molestas.
La propulsión de este BEV está encomendada a una máquina eléctrica EM C36 de tres rotores magnéticos que en realidad se comporta como si dispusie-
La propulsión del Scania 45 R está encomendada a una máquina eléctrica que entrega una potencia de 450 kW de forma continua
ra de tres motores. Entrega una potencia máxima de 511 kw y una potencia continua de 450 kW. El par es así mismo muy sobresaliente con 3.500 Nm o 357 Mkg lo que en su versión diésel equivaldría a una planta motriz de 15 o 16 litros de cilindrada. Reparte esta potente motorización “0 emisiones” una caja de cambios automática de seis marchas que funciona sin el menor tirón, pasando inadvertidos los diferentes cambios de velocidades, tanto en secuencia ascendente como en reducciones. Nuestra unidad de pruebas disponía de la máxima autonomía gracias a tres paquetes de baterías que ofrecen 624 kWh y según Scania consiguen una autonomía de 350 kilómetros con 40 Tm y de 250 kilómetros arrastrando un conjunto nórdico de 64 Tm. Sería muy interesante hacer una prueba llegando hasta el total agotamiento de las baterías. Están fabricadas en Suecia con Ión-litio del tipo NMC, lo que indica su cátodo de níquel, cobalto y magnesio. Pero no todo van a ser bondades. El peso muerto de cada acumuladore es de 1.200 kg lo que nos da un total de 3.600 kg para el vehículo de largo recorrido.
Rodar en silencio. Como ya he indicado en otros contactos con camiones “full electric” lo primero que llama poderosamente la atención es la ausencia total del peculiar ruido de los motores de combustión, aunque también es justo reconocer que estos últimos cada día son así mismo muy silenciosos. Si bien la presencia externa del Scania 45 R no difiere en nada a sus colegas “térmicos”, salvo por el letrero sobre el parabrisas que indica su fuente de energía, es en su puesto de conducción y sobre todo en la forma de “llevarlo”
donde las semejanzas desaparecen. Las sensaciones al volante de este sigiloso camión son totalmente distintas a sus hermanos “diésel”. Quizá no tanto en lo que se refiere a la atención prestada a la ruta, al acoplamiento del chofer a sus dimensiones, a su carga y velocidad sino a las propias pautas de conducción ya que su filosofía es muy diferente a lo que estamos acostumbrados y que nos obligan a evaluar parámetros muy diferentes cuando uno se sienta tras el volante de este novedoso tipo de camiones.
Con una potencia continua de 450 kW y picos de 511 kW que son equivalentes a 613 y 695 CV y un fantástico par de 3.500 Nm el Scania 45 R nos ofrece unas arrancadas y aceleraciones de un F1 pesado. Esto se traduce en una respuesta siempre contundente y que hay que cuidar con esmero ya que debemos ser extremadamente cuidadosos con el acelerador so pena de “consumir” mucha energía y acortar seriamente la autonomía final del viaje o tener que “repostar” antes de lo previsto ante un cargador eléctrico.
Opinión
En el Scania 45 R disponemos de todos los sistemas electrónicos de seguridad y ayuda a la conducción que son habituales en los camiones térmicos por lo que rápidamente me adapto a los mismos. Punto y aparte es el funcionamiento del LWD (Lane Departure Warnig) activo que nos mantiene en el centro de la ruta de forma correcta. Al transitar por carreteras comarcales estrechas y sinuosas hacía frecuentes correcciones a la trayectoria con su impertinente aviso sonoro. Es necesario acostumbrarse a que la electrónica lleve el control.
Finalizada la prueba en un punto estratégico donde nos aguardaban dos contenedores/generadorespara la recarga y tras 187 kilómetros recorridos,la energía en reserva era del 61%. Un brillante resultado, pero tengamos en cuenta que rodábamos con 35 Tm de MMA.
Uno de los puntos importantes que el chofer ha de tener siempre en cuenta, además de emplear sabiamente el acelerador, es aprovechar las inercias, los terrenos favorables y cualquier punto en el que la ruta nos ofrezca un descenso. Ello es debido a que siempre que los motores no “tiren” se produce un efecto de regeneración en el que los propios motores ejercen de cargadores de las baterías. Ocurre exactamente lo mismo cuando aplicamos el mando a la derecha del volante que en los camiones de combustión estaba reservado al retárder hidráulico. Como en este caso cuenta con cuatro puntos de frenado que hacen notar su potencia de retención en las bajadas cuando tratamos de sujetar el camión. Otra recomendación interesante y dado que no se producen roces, fricciones ni desgaste alguno, es emplear este “freno eléctrico” en todas las circunstancias del recorrido en las que tengamos que moderar o reducir la velocidad, llámense rotondas, semáforos, limitaciones para atravesar pueblos o problemas de tráfico.
Callejero por vocación
Mientras la electrificación en camiones pesados de larga distancia se encuentra en un lento proceso de expansión, los medianos y ligeros van configurándose como un importante nicho del mercado del reparto y la distribución urbanas y JAC Motors quiere estar presente en el mismo.
_ Por Alberto Puerta
Resulta evidente que las restricciones por la legislación propiciando las ZBE en las grandes ciudades, es uno de los “motores” que están expandiendo la implantación de vehículos 100% eléctricos o en su caso los híbridos. En este particular segmento hace su aparición JAC Motors Iberia hace dos años como importadora de la marca china, presentando
su camión estrella, el polivalente iJAC 7,5. Se trata de un gigante chino que, si bien es poco conocido en España, es líder mundial en la construcción de
camiones eléctricos habiendo colocado más de 15.000 unidades en el mercado europeo y en Brasil. En nuestro país y pese a su reciente implantación ya han vendido un total de 77 unidades. Disponible en tres longitudes entre ejes, la unidad de pruebas cedida a Todotransporte ha sido el “benjamín” de la saga con una batalla de 3,36 metros. Indicar que los tres hermanos comparten todos los órganos mecánicos y las baterías siendo sus únicas diferencias en las dimensiones. A primera vista la maciza y sólida imagen del iJAC 7,5 nos trasmite la sensación de estar ante un camión de reparto convencional. Nada hace indicar exteriormente que se trata de un 100% eléctrico si no es por las bate-
Opinión
JAC Motors Iberia cuenta con base en Fuenlabrada y desde esa población madrileña iniciamos nuestro improvisado circuito de pruebas. En un primer tramo visitamos el centro geográfico de la vieja piel de toro en El Cerro de los Ángeles de Getafe, para más tarde dirigirnos hacia la capital, transitando por las calles y plazas más emblemáticas de la ciudad como la Plaza de Cibeles, la Castellana o la Gran Vía para recalar a continuación en el mercado de la Plaza de la Cebada. Finalizado este recorrido totalmente urbano nos dirigimos de retorno hacia Fuenlabrada en un tramo de autovía. Aquí su comportamiento fue impecable alcanzando sin complejos los 90 Km/h y rodando con un silencio total en cabina. Tan solo el rumor del viento en los espejos indicaba que estábamos en movimiento. Nota sobresaliente es su bajo nivel sonoro que es de todo punto inferior al de una berlina de lujo con un máximo de 68,7 dB a velocidad de crucero. Fueron un total de 65,7 kilómetros en prueba en los consumimos tan solo un 35% de la batería, lo que propició las felicitaciones de Juan José a mi estilo de conducción. En este corto recorrido a los mandos del iJAC 7,5 he podido apreciar sus leves detalles a mejorar y las grandes virtudes que adornan a este efectivo y laborioso repartidor de facturaoriental y de etiqueta 0 emisiones.
rías que se intuyen a ambos lados de la carrocería. El diseño de la cabina es moderno y agradable con un frontal en el que destacan la calandra, similar a la de los camiones diésel, los grupos ópticos y los intermitentes que le imprimen unapersonalidad de mayores objetivos. Estéticamente le favorece el spoiler superior que mejora el rendimiento aerodinámico.
Accedo al puesto de conducción a través de un único peldaño que no resulta muy apropiado para las frecuentes subidas y bajadas a la cabina que al cabo del día realiza un repartidor. Una vez al volante la cosa cambia radicalmente puesto que me encuentro en un cockpit agradable y ergonómico con soluciones muy sencillas y comprometidas con la facilidad de manejo del vehículo. Simple y bien estructurado, el cuadro de mandos ofrece una lectura fácil de los instrumentos que siempre serán un apoyo inestimable para realizar una conducción realmente eficiente. Consta de dos relojes principales, el de la izquierda nos indica el par instantáneo que estamos empleando, así como la
A DESTACAR
› Potencia y aceleración sobresalientes
› Autonomía acertada para su segmento
› Flexibilidad de carrozado
› Muy bajo nivel sonoro
MARGEN DE MEJORA
› Acceso a la cabina muy alto
› Asiento central de reducidas dimensiones
› Abatimiento manual de la cabina
recuperación de energía cuando circulamos en descenso o inercia. Insertado en el mismo un medidor de led nos marca la temperatura de la batería. El reloj de la derecha es el velocímetro con otro medidor que nos indica el estado de la batería y la reserva de energía. En medio de ambos relojes una pantalla digital ejerce de ordenador de a bordo. El volante multifunción, ajustable en inclinación y altura cuenta con dos mandos instalados en los radios centrales del mismo. En la derecha encontramos el control del teléfono, manos libres, et, mientras que en la izquierda se posicionan los mandos del cruise control y
El iJAC 7,5 irrumpe en el segmento del reparto ciudadano de 0 emisiones ofreciendo una potencia y una autonomía muy a tener en cuenta
limitador de velocidad. Está propulsado por un motor eléctrico, sincrónico de imanes permanentes que nos entrega una potencia en pico de 171 kW equivalente a 232 CV. en potencia continua los parámetros son de 91 kW o 123 CV. No dispone de caja de cambios limitándose a un engranaje desmultiplicador que trasmite la fuerza gracias a un par motriz muy brillante de 115,4 Mkg. La tracción se realiza a través del eje trasero por medio de un grupo diferencial convencional. El acopio de energía eléctrica continua se realiza a través de dos baterías ubicadas a ambos lados de la carrocería en el hueco entre los ejes. Disponen de protecciones anti empotramiento. Está construida a base de litio y ferrofosfato ofreciendo una capacidad de 106,95 kWh lo que le proporciona una autonomía estimada en 230 kilómetros. Se trata de un tipo de batería con el mejore ratio del mercado de peso/capacidad y está suministrada por el gigante de las baterías chino CATL. Su peso muerto es de tan solo 700 kg y el tiempo estimado de recarga es de tan solo 55 minutos.
FH 460 I-SAVE Aero
Rozando la perfección
En la dura lucha del motor de combustión diésel contra la tendencia a la electromovilidad, Volvo pone sobre la mesa su concepto I-Save Aero optimizado para reducir drásticamente el consumo de carburante. En esta nueva entrega tienen un papel preponderante la aerodinámica, como su propio nombre indica y la motorización Turbocompound o RETE (Recuperación de Energía por Turbina de Escape).
_ Por Alberto Puerta
Con la presente son ya tres las generaciones del programa I-Save que tiene como único y principal objetivo exprimir todas las posibilidades del combustible minera, tan puesto en solfa en los tiempos que corren. Son varias las aportaciones de esta nueva entrega del I-Save en especial la mejora aerodinámica que ha posibilitado el aumento de 20 cm en la longitud total de la tractora. Los estilistas de Volvo han aprovechado esta circunstancia para diseñar un nuevo frontal, sobre todo en la parte inferior, que permite reducir el coeficiente Cx de esta tractora. Así mismo la adopción de las Mirror Cam para los retrovisores, en lugar de los espejos tradicionales, es otra de las facetas que sin lugar a dudas han hecho posible que la versión actual del FH 460 I-Save ha mejorado sensiblemente y en todos los apartados, el rendimiento de su versión anterior probada hace tan solo un año. Centrándonos en el protocolo de ahorrar energía, lo cierto es que todos los constructores ponen en el mercado
sus productos dotados de la filosofía “Eco Truck”.En este sentido todos los parámetros del vehículo se supeditan al objetivo final de consumir menos carburante.El Volvo FH 460 I-Save Aero es la respuesta de la marca sueca a este desafío y forma parte de la tercera generación.
Manteniendo los mismos principios mecánicos sobre sus predecesores, las prestaciones del nuevo 460 I-Save descansan sobre su sólida planta motriz de 13 litros con tecnología Turbocompound o RETE que monta una segunda turbina a la salida del turbocompresor que recupera parte de la energía de los gases aplicándola directamente al cigüeñal. A destacar los nuevos pistones con geometría ondulada de la cámara de combustión. Se ha optimizado la precisión y eficiencia de los inyectores.
RANGO EMISIONES EURO 6+
Todos estos parámetros están regidos por la siempre presente electrónica que se encarga de regularlos con la invisible sabiduría de los bits.
El propulsor D 13 es una de las mecánicas más solidas y reputadas de la actualidad. Sus orígenes hay que da-
Opinión
Siempre es polémico y controvertido el punto de la velocidad de crucero limitada a 85 Km/h. Result obvio que consigue mejores rendimientos energéticos. Pero en revancha se emplea más tiempo para realizar cada viaje. Habrá transportistas y operadores que se lo puedan permitir sin menoscabo de su eficacia y efectividad en la prestación de sus servicios y habrá otros para los que esta circunstancia sea imposible de llevar a cabo por la cadencia o duración de sus tráficos. Locierto es que el Man TGX 18.520 aporta argumentos contundentes para cubrir con garantías ambos campos de actuación. Llevado como EcoTruck podemos observar y constatar sus excelentes resultados y de otro modo, con los 520 CV disponibles bajo el pie derecho,contamos con la contundencia suficiente para codearse sin complejos con vehículos de altas prestaciones. La fiel clientela de la marca bávara tendrá la última palabra.
A DESTACAR
› Resultados de récord en consumo de combustible.
› Completo paquete de ayudas electrónicas a la conducción y de seguridad activa y pasiva.
› Amplia cabina y sobresaliente calidad en los guarnecidos y tapizados.
› Inclusión de las Mirror Cam
tarlos en el reputado D 12 D con el que fue presentada la gama FH 12 en 1993. En el transcurso de estas tres décadas sus prestaciones y rendimiento no han hecho otra cosa que mejorar en todos los sentidos convirtiéndolo en la columna vertebral de la oferta de Volvo. El propulsor D 13 TC que monta el FH 460 I-Save es una evolución del D 12 D que en 2001 adoptó por primera vez el sistema Turbocompound o RETE en la
MARGEN DE MEJORA
› Ausencia de retárder hidráulico integrado.
› Carencia de caudalímetro profesional.
› Acceso a plataforma por la parte izquierda.
Diseñado para lograr un claro objetivo de ahorro energético, el concepto EcoTruck llega al máximo exponente en esta tractora
marca sueca. Su cilindrada se ha visto aumentada hasta los 12,8 litros frente a los 12,1 de su predecesor, en base a aumentar la carrera del pistón en 8 mm. Mantiene su culata monobloc con cuatro válvulas por cilindro mientras se recurre a un sistema de inyección por common-rail y presión superior a los 2.000 bares. Sus prestaciones son de 460 CV de potencia máxima disponibles entre 1.240 y 1.600 rpm con un sobresaliente par máximo de 265,3 Mkg de 900 a 1.240 rpm, por lo que en el límite de la zona de par motriz ya disponemos de la potencia máxima. Una brillante cualidad que le otorga el RETE y le permite acercar el rendimiento máximo al giro económico del cigüeñal.Está equipado con el freno motor de descompresión VEB+ (Volvo Engine Brake+) que entrega más de 500 CV de retención a 2.300 rpm lo que
hace prescindible el retárder hidráulico. Ya en la versión anterior habíamos constatado un comportamiento más que sobresaliente en lo que respecta al compromiso velocidad media/consumo. En esta última evolución del FH 460 Aero bate con buenos argumentos a su hermano de serie y el concepto I-Save (Yo salvo) alcanza su punto cumbre con una tarjeta que ha le ha posicionado en el podio de nuestra exigente prueba en carretera. Es factible que las novedades en el diseño aerodinámico y los nuevos ajustes de software de la cadena cinemática hayan sido los principales protagonistas para la obtención de estos espectaculares resultados finales. Ante todo, debemos tener en cuenta que esta tractora “Eco Truck” ha sido desarrollada para que ella haga su trabajo sin que debemos interferir en sus actuaciones.
Scania
45 R Flash
Ambición de gran ruta
En la cumbre del programa E Mobility de la marca sueca se posiciona el 45 R Flash de nuestra prueba, una cabeza tractora preparada para las 40/44 Tm de MMA con la que Scania aborda sin complejos la tarea de largo recorrido a plena carga en competencia directa con los camiones térmicos.
Por Alberto Puerta
Vestido con la cabina tipo CR20H y una blanca y pulcra librea, el 45 Flash no se distingue de sus congéneres si no es por el logo frontal sobre el parabrisas que en grandes caracteres anuncia su tipo de propulsión, mientras que en los cofres laterales anima con el lema
Take Chargue a tomar el control. Por lo tanto, su aspecto externo es calcado al de sus hermanos diésel que montan este modelo de cabina compacta. La CR20H es una célula que no equipa
el piso plano, ya que tiene un pequeño túnel motor de tan solo 15 cm de alto, pero está perfectamente aparejada y distribuida para trabajar con uno o dos conductores, por lo que cumple con los estándares de calidad y confort de
vida a bordo acostumbrados por Scania y las expectativas de la mayoría de su fiel clientela.
En el interior pocos son los cambios apreciables circunscribiéndose básicamente a la instrumentación y el cuadro de control mientras que los diferentes mandos se mantienen como en las versiones térmicas. Destacar el elegante diseño asimétrico del volante multifunción de agradable tactoy con muchas posibilidades de ajuste, tanto en inclinación como en altura. Desde el volante podemos controlar de forma efectiva casi todos los parámetros
A DESTACAR
› Brillantes prestaciones de la cadena cinemática
› Muy favorable nivel sonoro y confort de marcha
› Potencia del freno regenerativo
› Cabina de basculamiento eléctrico
› Información muy completa e intuitiva
MARGEN DE MEJORA
› Tara excesiva
› Inversión inicial prohibitiva
› Acceso a la plataforma por la parte izquierda
Los tres motores eléctricos
del Scania 45
R Flash nos entregan una potencia máxima de 511
kW (690 CV) y continua de 450 kW o 613 CV
Opinión
Se podría decir sin temor a equivocarnos que el transporte pesado de larga distancia propulsado por energía eléctrica está todavía en mantillas. Pero son varias las marcas que están apostando por este sector y tímidamente van ofreciendo sus productos a operadores y transportistas. Tampoco podemos llamarnos a engaño en lo tocante a los puntos desfavorable que la utilización de este tipo de vehículos implica. Son tres principalmente los aspectos que penalizan a los “full electric”. Primero el precio de adquisición, dos o tres veces más caros que un camión de combustión. En segundo lugar su excesiva tara que merma la “carga de pago” hasta que no se amplíe su MMA y en tercer lugar la escasa red de estaciones de recarga con transformadores de alta capacidad que minimicen el tiempo de espera en la recarga.
del camión. Bajo las siglas EM C36 se esconde una máquina eléctrica de tres motores asíncronos de imanes permanentes que proporcionan unas más que generosas prestaciones con las que mover con gran soltura un 40 TM y con dignidad un road-train de 60 TM de los que ya pueblan las carreteras y autopistas españolas.
Esta triple máquina eléctrica entrega una potencia máxima de 511 kW equivalentes a 690 CV, si bien su potencia continua de trabajo es de 450 kW o 613 CV lo que es toda una garantía de poderío. Pero lo que realmente asombre es su par máximo de 3.500 Nm que representan la nada desdeñable cifra de 357 mkg.
Distribuye este caudal de energía cinética una caja de cambios automática de seis marchas adelante y marcha atrás de la serie Opticruise que está especialmente diseñada y desarrollada para la propulsión eléctrica y sus elevados pares motrices.
Completa la cadena cinemática un grupo diferencial de simple reducción con una relación corta de 3,36:1 que parece ser la más adecuada para las
prestaciones del propulsor. Por su parte las suspensiones son de ballestas parabólicas en el eje delantero y de balonas de aire en el diferencial. Cumplen su función dignamente proporcionando un confort de marcha muy favorable Tres packs de baterías proporcionan el “invisible combustible eléctrico”. Están fabricadas en Suecia a base de Ión-litio. Ofrecen 208 kWh de energía cada una lo que nos suma un total 624 kWh. En revancha pesan 1.200 kg cada una lo que lastra esta tractora con 3.600 kg. Las baterías están ubicadas a ambos lados del bastidor ocupando el lugar de los tanques de combustible y el sistema de catalizador, filtro de partículas y escape.
En el concepto de productividad, Scania garantiza unos 350/400 Km de autonomía según la carga, el perfil de la ruta y otras circunstancias puntuales y que pueden ser suficientes para algún tipo de transporte donde al llegar a este punto de agotamiento de la energía se puedan recargar las baterías mientras el conductor hace el obligatorio descanso.
Otokar
ATLAS 8,5 TM
Guerrilero urbano
Especializada en el transporte de pasajeros, vehículos de defensa y pick ups, la empresa turca Otokar ha iniciado una incursión en el transporte de mercancías con su modelo Atlas, que abarca de las 8,5 hasta las 15 Tm de MMA. Todotransporte ha tomado contacto con el “benjamín” de la gama el Atlas 8,5 T.
Por Alberto Puerta
Para este contacto exclusivo los responsables de Gbister han puesto a nuestra disposición del modelo ligero de 8,5 Tm que,en buena lógica, por la capacidad de carga y sus prestaciones motrices, está destinado a la distribución urbana. El Atlas 8,5 T se comercializa como chasis-cabina para que el cliente pueda dedicarlo a cualquier giro profesional dadas sus favorables características de carrozabilidad. En el caso de nuestra unidad de pruebas y como vehículo de demostración, está carrozado con un furgón frigorífico que
funciona con un compresor criogénico adosado al motor cuando está en funcionamiento o bien conectado a la red eléctrica si el camión está aparcado en la base. Como seña de identidad de su vocación repartidora dispone de una puerta elevadora Zepro de 1,5 Tm de capacidad.
Filosofía Americana. Resulta sorprendente, aunque lógica, la técnica constructiva empleada por Otokar para la fabricación de su gama de camiones. Como en los tiempos de oro de las marcas yanquis, Otokar ha
optado por la elaboración del bastidor, la cabina y los diferentes accesorios, eligiendo para sus mecánicas a los proveedores de componentes más prestigiosos. De esta forma la cadena cinemática es totalmente externa, lo que permite al fabricante turco elegir aquellos que más se acomoden a sus exigencias técnicas. Nos encontramos con la agradable sorpresa de un propulsor Cummins ISF de 3,8 litros y que es muy indicado para vehículos ligeros, pick ups, etc. Entrega una potencia máxima de 150 CV a 2.600 rpm con un par motriz de
54,5 Mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. Su rango de emisiones es Euro 6 con sistema SCR o inyección de AdBlue. Estádotado de freno motor de descompresión lo que es un plus de efectividad en la retención del vehículo. Por su parte la caja de cambios ha sido confiada a la marca ZF que aporta su componente 6 S 100 que nos ofrece seis velocidades sincronizadas y marcha atrás. El grupo diferencial es de simple reducción y cuenta con una relación corta de 4,30:1 que se combina perfectamente con la última relación de la caja de cambios que es multiplicada u overdrive.
El sistema de frenos es enteramente neumático con maniobra electrónica EBS. Monta discos ventilados en el eje delantero mientras en el trasero adopta los tambores de ajuste automático de desgaste. El bastidor es sólido y resistente, plano en toda la superficie lo que facilita el montaje de cualquier tipo de carrocería.
Accedemos a la cabina con facilidad gracias a los casi 90º de apertura de las puertas, quizá su punto débil sea la altura del primer escalón y la ausencia de barra asidera en el lado derecho. El puesto de conducción es agradable y está presidido por un volante multifunción que nos permite actuar sobre el cruise control predictivo. El cuadro de mandos es de diseño digital y tiene dos posibilidades de lectura según las preferencias del chofer. En su configuración básica cuenta con el velocímetro en la parte izquierda y el tacómetro en la zona derecha. Entre ambos dispone de una pantalla que opera como ordenador de viaje y en la que se advierte del nivel de combustible, nivel de Adblue, temperatura del refrigerante y otras
Opinión
En carretera abierta su comportamiento es sobresaliente haciendo mención a su freno motor que pudimos probar en el descenso de la Cuesta de la Reina y que resulta muy original en este segmento de camiones ligeros. Alcanza la velocidad de crucero con facilidad y podemos entonces programar la misma con el control de crucero predictivo, opción poco frecuente en este tipo de camiones, pero que Otokar sirve de serie. Pese a contar con suspensión de ballestas parabólicas en ambos ejes el confort de marcha es muy satisfactorio, encajando con nobleza las irregularidades del asfalto.
Se trata pues de un digno competidor en el incruento ring del reparto y la distribución ligeros que aporta soluciones sencillas y alejadas de cierta sofisticación y que GBISTER SL pone a disposición de los profesionales españoles.
informaciones de interés en lo tocante al funcionamiento general del vehículo. A la derecha nos encontramos con el salpicadero que aloja la radio CC y el tacógrafo. Bajos estos una batería de interruptores y mandos actúan sobre funciones complementarias del camión.
Para su cometido la cabina ha sido dispuesta para tres plazas, conductor y dos acompañantes. Se pueden abatir todos los respaldos de los asientos convirtiéndola en un ocasional dormitorio gracias al colchón que lleva tras los asientos. Penaliza un tanto el volumen y el tránsito internos la presencia de la torreta de la palanca de cambios. Ambiciones urbanas
Hemos realizado esta toma de contacto por la ruta A-4 en dirección al sur para tomar la antigua carretera nacional y hacer una incursión por las calles y plazas de la noble ciudad de Aranjuez.
La gama Atlas de Otokar ofrece rígidos de dos y tres ejes con capacidades de
carga desde las 8,5 Tm hasta las 15 Tm
Ante todo, puedo anotar que el Otokar Atlas 8,5 T se me presenta como una reducción o “jibarización” de un camión gran ruta, ya que cuenta con casi todas las características de un camión pesado. La dirección presenta el tacto ideal para las maniobras
en parado por lo que en ruta actúa de modo ajustado a la carretera. Por lo que respecta a la cadena cinemática apuntar que en todo momento podemos contar con la solvencia y par del motor Cummins teniendo en cuenta que rodamos sin carga. Proporciona buenas aceleraciones y una más que sobresaliente recuperación pese a contar con una caja de cambios de tan solo seis marchas, por lo que el escalonamiento entre una velocidad y la precedente es bastante amplio. En revancha simplifica el manejo de la misma cuando transitamos en ciudad. Podemos operar sin complejos con las tres primeras relaciones.
Renault Master Aerovan
Un concepto total en ligeros
ETIQUETA DE EMISIONES
Euro 6+
drá de un abanico de potencias de 105, 130, 150 y 150 CV con tecnología SCR o inyección de AdBlue para la reducción de emisiones. El fabricante certifica una reducción del consumo de 1,5 L/100 sobre la generación anterior, al tiempo que los niveles de CO2 se rebajan hasta los 39 gr/km.
Para las versiones 100% eléctricas
Con un total de unos tres millones en el mercado, desde su presentación en 1980, el Renault Master llega a su cuarta generación cargado de innovaciones y avances tecnológicos con los que la marca pretende perpetuar el atractivo de este furgón para los autónomos, los profesionales y las flotas de reparto y distribución urbanas.
_ Por Alberto Puerta
Se aprecia en el nuevo Master un nuevo “look” para su frontal. Más poderoso, macizo y no exento de un atractivo que le otorga una nueva personalidad que se aleja un tanto de su predecesor y le confiere una nueva y sugestiva imagen. Su amplia y masiva calandra que cubre la parte alta de frontal presenta similitudes con los camiones de gran tonelaje. El paragolpes y el spoiler inferior también contribuyen inspirar una imagen de solidez y fiabilidad. Las ópticas de tecnología “full led” son horizontales y están encastradas en los extremos superiores de la calandra.
Para el diseño del furgón y la carrocería los técnicos de Renault han implementado el concepto Aerovan que viene a indicar un cuidadoso esmero en la propia aerodinámica del furgón. En este sentido se han conseguido unos excelentes resultados al mejorar el coeficiente Cx en un 20% en comparación con la anterior generación de Master. El trabajo ha sido intenso hasta en los más mínimos detalles destacando el morro corto, el parabrisas inclinado
y adelantado, el diseño de los retrovisores, la fluidez de la parte trasera y la inclinación del techo. Estas labores fueron más tarde analizadas en el túnel de viento en el que se confirmaron las nuevas características aerodinámicas del furgón Master.
Los clientes de la nueva Renault Master Aerovan dispondrán en un primer momento de dos fuentes de energía: Diésel y eléctrica. En el programa motores de combustión se ofrece la planta motriz Renault Diésel Blue dCi que dispon-
Opinión
E-Tech se dispone de dos motores de 96 kW (130 CV)o 105 kW (140 CV), ambos con un par motriz constante de 300 Nm. Se podrá optar por dos tipos de baterías. La primera de 40 kWh que permitirá una autonomía de 180 Km WLTP. Una segunda batería en opción de 87 kWh otorgará una autonomía de 410 Km WLTP. Brinda un consumo contenido que se estima según WLTP en 21 kWh/100 km con esta batería gracias a un innovador sistema de gestión y control térmico de la misma.
Existen varios programas de recarga. Resulta particularmente interesante la carga rápida de 130 kW de corriente continua que permite recuperar 230 Km de autonomía en treinta minutos. En la base existen otras tres posibilidades siendo la más indicada con cargador de 22kW de corriente alterna consiguiendo la recarga total en cuatro horas.
Esta nueva gama está pensada para cubrir todo tipo de exigencias y necesidades del profesional. Para ello incluye veinte siluetas de furgón de 11 a 22 m3 de volumen interno. Cuenta con 100 mm extras de longitud en el compartimento de carga y 40 mm de mayor anchura en la puerta corredera lateral. En estas veinte variantes de fábrica se permite realizar a carroceros o talleres directamente in situ como volquetes, cabinas alargadas, grandes volúmenes, etc. Para ello se dispone de un catálogo de kits montados en fábrica que suponen una reducción en los plazos de entrega y en el transporte. A destacar la prestación Convertor Companion que permitirá a los carroceros integrar sus propios comandos directamente al sistema multimedia del vehículo teniendo el usuario centralizadas todas las funciones (fabricante y carrocero) como un solo interfaz.
Toyota Proace MAX
Alta capacidad en un vehículo robusto
Toyota Professional ha iniciado una ofensiva de producto en el segmento de vehículos comerciales ligeros en cuya punta de lanza se encuentra la nueva Toyota Proace MAX, la primera incursión de la marca en el segmento de furgonetas comerciales de gran tamaño en Europa, que dispone de seis configuraciones para satisfacer las necesidades de almacenamiento, transporte de carga y capacidad de remolque de cualquiera de sus clientes.
Por Carlos Maudes
Como primera furgoneta comercial de gran tamaño de Toyota en Europa, la nueva Proace MAX se suma a la ampliada familia Proace junto con las renovadas Proace y Proace City, como parte de una completa oferta de vehículos comerciales Toyota Professional y combinando un alto nivel de transporte de carga y una alta capacidad en la categoría con una gran eficiencia y un diseño audaz y robusto. La nueva Proace Max se presenta con motorizaciones tradicionales de combustión, mientras que la versión eléctrica con batería completa la familia Proace totalmente electrificada de furgonetas y vehículos de transporte, subrayando el enfoque multidisciplinar de Toyota hacia la neutralidad en carbono. Toyota cree que todos los clientes, incluidos quienes compran vehículos para uso comercial, necesitan una variedad de opciones prácticas y asequibles para acelerar el ritmo actual de reducción del CO2 y contribuir a la transición hacia una movilidad sin
Hay un total de seis tamaños diferentes disponibles en formato de furgoneta completa, basados en dos opciones de batalla, 3.450 mm y 4.035 mm, con tres longitudes distintas (5.413 mm, 5.998 mm y 6.363 mm) y tres alturas (2.254 mm, 2.524 mm y 2.764 mm).
Estas combinaciones ofrecen un espacioso volumen de maletero de 10 m³ a 17 m³, que es lo bastante amplio para llevar cómodamente cinco europalés.
emisiones en el futuro. La nueva Proace Max está disponible con una amplia variedad de dimensiones, para que los clientes puedan seleccionar el tamaño que más convenga a sus necesidades de transporte, incluso si se trata de tareas especializadas, mediante unas versátiles posibilidades de conversión.
El peso del vehículo varía entre los 3.300 kg y los 3.500 kg en el caso de la Proace Max con motor diésel, y entre los 3.500 kg y los 4.250 kg en las opciones eléctricas con batería, según la configuración, y todas las variantes ofrecen una impresionante capacidad de transporte de carga y remolque. La Proace Max eléctrica con batería se convertirá en un referente en su categoría con una carga neta de 1.500 kg, y 2.400 kg de capacidad de remolque, en función de la configuración de tamaño. Con los vehículos diésel, se pueden cargar hasta 1.425 kg y remolcar hasta 3.000 kg, según la combinación de longitud y altura.
La versión eléctrica con batería completa la familia Proace totalmente electrificada de furgonetas y vehículos de transporte, subrayando el enfoque multidisciplinar de Toyota hacia la neutralidad en carbono
Las operaciones de carga y descarga de la Proace Max son muy sencillas, gracias a las puertas de gran tamaño y a su práctica abertura cuadrada, de 1.562 mm de ancho por hasta 2.030 mm de alto, a poca distancia del suelo para facilitar el acceso. Por primera vez en un modelo Toyota, las puertas se abren 270 grados, lo que permite aprovechar al máximo el espacio de carga junto al vehículo y el acceso al habitáculo, mientras que una puerta corredera lateral se abre hasta 1,25 m, suficiente para cargar un europalé.
Fiat Gama Fiat Professional
Fiat Professional renueva su gama de vehículos comerciales
Fiat Professional renueva su gama de vehículos comerciales, formada por los modelos los Fiat Ducato, Scudo y Doblò, incorporando un diseño con personalidad, motorizaciones eléctricas con mayores prestaciones, autonomía y velocidad de carga e incorporando tecnologías y soluciones innovadoras.
_ Por Eusebio Albert
La gama Fiat Professional renueva algunos de sus modelos con mayor tradición e implantación en el mercado: los Fiat Ducato, Scudo y Doblò, que llevan décadas ofreciendo fiabilidad, prestaciones y fiabilidad a los usuarios más exigentes y que se han convertido en referentes en materia de electrificación.
FIAT DUCATO. En lo más alto de la gama de vehículos comerciales Fiat, la nueva generación del Ducato recoge lo mejor de 43 años de innovación al servicio de los profesionales. Comercializado en 80 países, este modelo ofrece la mayor capacidad de carga hasta 2 toneladas y hasta 17 m3 de volumen útil en unas dimensiones compactas. Su modularidad y su configuración interior permiten ofrecer 21 cm más de longitud de carga con cotas similares a las de sus rivales.
El Nuevo Fiat E-Ducato, totalmente desarrollado y diseñado por Fiat, incorpora una nueva batería de 110 kWh que lleva más lejos sus prestaciones con una autonomía de hasta 430 Km según el protocolo WLTP. También se han trabajado los tiempos de carga: es posible recargar la batería hasta un 80% de su capacidad en 55 minutos.
FIAT SCUDO. Con 1,90 m de altura y hasta 6 m3 y 1.400 Kg de volumen y peso máximos de carga, el Fiat Scudo es el furgón polivalente de la marca turinesa que conjuga, gracias al sistema Magic Cargo, la flexibilidad,lamodularidad y las soluciones imaginativas de los monovolúmenes, junto con las sensaciones y el confort de un turismo y la fiabilidad y la robustez que se busca en un vehículo comercial. Su gama permite elegir entre 2 longitudes: 4,96 m y 5,31 m. En el apartado de siluetas, las posibilidades se extienden casi hasta el infinito: Furgón, doble Cabina fija y plegable, Combi, Plataforma… que se adaptan al milímetro a la actividad de cualquier empresa o profesional gracias a los acuerdos de Fiat Professional con los carroceros más fiables. En el apartado tecnológico, el Fiat Scudo no tiene nada que envidiar a un turismo. Además de poder contar con control de tracción inteligente, incorpora hasta 18 funciones de ayuda a la conducción que aumentan la seguridad activa y pasiva, entre ellas el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta activa de cambio involuntario de carril, la cámara de visión trasera o el aviso de colisión frontal y control activo del freno de emergencia.
Fiat es una de las marcas más experimentadas en el mercado de los vehículos comerciales, con más de un siglo
desarrollando soluciones para todo tipo de empresas y trabajadores
FIAT DOBLÓ. Desde su lanzamiento en 2000, el Fiat Dobló ha destacado por su versatilidad, con versiones, siluetas y transformaciones pensadas para satisfacer usos y necesidades muy diversos. Para hacer más sencilla la vida diaria de familias, empresas y autónomos, el Nuevo Fiat Doblò y su versión 100% eléctrica, el Nuevo Fiat E-Doblò presentan soluciones ingeniosas e innovadoras que hacen más fácil y mucho menos estresante la conducción en trayectos urbanos con versatilidad, espacio interior, flexibilidad y tecnologías avanzadas.
El Nuevo Fiat E-Doblò alcanza los 340 Km de autonomía. Gracias al “Quick Charge Mode” de hasta 100 kW, permite cargar en corriente continua el 80% de la batería en solo 30 minutos.
COMERCIALES LIGEROS / PRUEBA
Fiat e-Ducato
Líder en movilidad sostenible y eficiente
En un mundo donde la movilidad sostenible se ha convertido en una prioridad, Fiat Professional da un paso adelante con el lanzamiento del nuevo e-Ducato, totalmente diseñado y desarrollado por Fiat. La marca italiana reafirma su compromiso con la innovación y la eficiencia energética en el sector del transporte de mercancías.
Por Eusebio Albert
Este modelo completamente rediseñado, fruto de la dedicación de Fiat a la adaptación a las demandas del siglo XXI, no solo destaca por su avanzada tecnología y su compromiso con la electrificación, sino que también ofrece una autonomía un 30% mayor y tiempos de carga significativamente reducidos en comparación con su predecesor, situándose como líder indiscutible en su segmento. El vehículo dispone de dos motorizaciones: diésel y eléctrico, con sus versiones de manual y automático, permitiendo elegir la opción que mejor se adapte a las necesidades específicas y las preferencias de conducción de cada usuario. La opción diésel ofrece una amplia gama de tipos de motor para cumplir cualquier misión con las mejores prestaciones y consumos de su clase, sus motores cumplen la normativa Euro 6.
Durante la prueba tuvimos la oportunidad de experimentar de primera mano la versión eléctrica del Fiat e-Ducato, una furgoneta que se presenta no sólo como un vehículo, sino como una solución completa para profesionales
que buscan eficiencia y rendimiento sin restricciones geográficas. Dotado de un motor eléctrico que desarrolla 200 kW (270 CV) de potencia, este vehículo redefine lo que esperamos de la conducción comercial, especialmente en áreas urbanas densamente pobladas donde las restricciones de tráfico son cada vez más estrictas.
La conducción del e-Ducato es sorprendentemente ágil y adaptativa, gracias a sus tres modos de conducción: Normal, ECO y Power. Cada modo está diseñado para maximizar la eficiencia del vehículo en diferentes escenarios, desde el
La carga útil puede variar entre las diferentes versiones, pero en general puede alcanzar hasta 1.950 kilogramos, permitiendo el transporte eficiente de mercancías y equipos
ahorro de energía hasta el aumento de potencia cuando más se necesita. Sin embargo, donde el e-Ducato realmente brilla es en su autonomía. Este motor de 200 kW combinado con los 410 Nm de par y la nueva batería 110 KWh, garantiza 420 Kilómetros de autonomía bajo ciertas condiciones de conducción, un 30% más que su predecesora. Esta mejora sustancial en la autonomía no sólo pone al e-Ducato en la delantera en términos de vehículos eléctricos de su clase, sino que también ofrece una solución viable y eficiente para las necesidades del día a día de los profesionales, especialmente en operaciones urbanas y de medio alcance donde la frecuencia de carga y la longevidad de la batería son cruciales. La Fiat e-Ducato ha mejorado significativamente su sistema multimedia para ofrecer una experiencia avanzada y funcional. Dispone de una pantalla táctil de 10 pulgadas se encuentra en lo más alto del salpicadero. Es el centro del sistema multimedia y proporciona acceso a varias funciones y aplicaciones. A través de esta pantalla, se pueden controlar aspectos como la navegación, la música, las llamadas telefónicas, la configuración del vehículo, estado del vehículo y conducción eléctrica. El interfaz es intuitivo y fácil de usar, los iconos son grandes y claros y permiten una navegación sencilla mientras se conduce.
Esta pantalla está equipada con conectividad avanzada, lo que permite conectar un teléfono mediante Android Auto o Apple CarPlay, sin tener que utilizar el cable USB, esto facilita la sincronización de las aplicaciones y la gestión de las llamadas y mensajes sin distracciones al volante. Además de la navegación, la pantalla muestra datos en tiempo real, de la velocidad, el nivel de carga de la batería y la eficiencia energética.
Diseño y personalidad para la cuarta generación de Master
Como parte del programa de lanzamiento, Renault pusó a prueba la nueva generación de su furgoneta Renault Master, de la que se han vendido alrededor de 3 millones de unidades desde su primer lanzamiento en 1980, con varias jornadas de test para medios de comunicación de toda Europa celebradas en Burdeos.
Por Carlos Maudes
Desde su nacimiento en 1980, se han vendido más de tres millones de unidades de Renault Master, lo que representa una historia de más de 40 años para las tres primeras generaciones, comercializándose en la actualidad en más de 50 países. La cuarta generación de Renault Master ya está lista para perpetuar este éxito en los próximos años.
La nueva Master ofrece una gama completa desde su lanzamiento para cubrir todo tipo de necesidades profesionales, que incluyen 20 siluetas diferentes, de 11 a 22 m3, con una mayor anchura de acceso (+40 mm) en la puerta lateral corredera y mayores longitudes de carga (+100 mm).
Asimismo, se ofrecen 20 bases de conversión desde fábrica, donde un taller permite ahora realizar algunas de ellas directamente in situ (volquetes, cabinas alargadas, grandes volúmenes, etc.). Esto permite ofrecer un catálogo de kits montados en fábrica, lo que supone una reducción de los plazos de entrega y un menor número de transportes. A primera vista, la nueva Renault
Master destaca por su diseño exterior renovado con un estilo de fuerte personalidad, distintivo y moderno, con un enorme frontal inspirado en las furgonetas americanas que contribuye en gran medida a ofrecer una impresión que recuerda al mundo de los vehículos pesados. Incorpora la nueva identidad de marca Renault con el nuevo logo y la firma luminosa en forma de C con faros full LED de dimensiones excepcionales que rodean la imponente calandra. Esta se destaca por una pieza en forma de U de color negro granulado o del color de la carrocería, dependiendo de la versión. Se ofrecen de serie 7 colores de carrocería y más de 300 tonos especiales.
La nueva Master viene equipada con 3 tipos de propulsión a elegir por los clientes: diésel, eléctrica e hidrógeno. El programa de la nueva Master incluye cuatro variantes de la motorización diésel Blue dCi, con potencias de 105, 130, 150 y 170 CV, que ofrecen importantes reducciones de consumo (- 1,5 l/100 km de media), así como de emisiones de CO2 (- 39 g/km), lo que les permite mantenerse por debajo de los 200 g/ km. De la transmisión se encarga una caja de cambios manual o una nueva caja de cambios automática de convertidor de par de 9 velocidades especialmente eficiente.
Las versiones cien por cien eléctricas de la Renault Master ofrecen dos motores de 96 ó 105 kW, que desarrollan 300 Nm de par y es posible elegir una bate-
A primera vista, la nueva Renault Master destaca por su diseño exterior renovado con un estilo de fuerte personalidad, distintivo y moderno, con un enorme frontal inspirado en las
furgonetas americanas
ría con una capacidad de 40 kWh (180 km de autonomía WLTP) o 87 kWh (más de 460 km de autonomía WLTP). Esto permite a la Master alcanzar una carga útil de 1.625 kg con permiso B, con una autonomía de hasta más de 460 km WLTP y una capacidad de remolcado de 2,5 toneladas. El consumo se mantiene moderado, con un valor WLTP de 21 kWh/100 km para la versión equipada con la batería de 87 kWh gracias a un innovador sistema de gestión térmica. La carga rápida de 130 kW en corriente continua permite recuperar 229 km de autonomía en 30 minutos. En casa, la carga del 10 al 100 % se puede realizar en menos de cuatro horas con cargador de 22 kW en corriente alterna. En cuanto al hidrógeno, aunque aún no existe ninguna versión disponible, el nuevo Renault Master también se ha diseñado para poder ofrecer más adelante una versión de hidrógeno y pila de combustible.
Renault Master
COMERCIALES LIGEROS
Volkswagen Amarok V6 4Motion
La Fusión entre potencia, lujo y versatilidad
El Volkswagen Amarok V6 4Motion redefine el segmento de las pick-ups con una combinación única de potencia, lujo y versatilidad. Equipado con un motor 3.0 V6 TDI y un acabado Aventura, este vehículo impresiona no solo por su capacidad todoterreno, sino también por su confort y equipamiento de alta gama. El Amarok es la opción ideal tanto para el trabajo como para el ocio, destacándose como un auténtico todoterreno de lujo.
_ Por Eusebio Albert
El rediseño del Amarok V6 es evidente a primera vista. Sus dimensiones generosas—5,35 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,88 metros de alto—lo hacen destacar en cualquier entorno, especialmente en el urbano, donde su presencia resulta aún más imponente. Volkswagen ha logrado una combinación de robustez y sofisticación en su estética, comenzando por el frontal con una distintiva ‘X’ cromada y faros matriciales IQ.Light, que no solo mejoran la visibilidad sino que también aportan un aire moderno y tecnológico.
El interior del Amarok V6 ha sido rediseñado para ofrecer una experiencia similar a la de un SUV de alta gama. Destacan la instrumentación digital configurable de 12,3 pulgadas y la pantalla central en formato vertical de 12 pulgadas, que no solo proporcionan una gran cantidad de información de manera clara y accesible, sino que tam-
bién añaden un toque de modernidad y sofisticación.
El motor turbodiésel 3.0 V6 TDI del Amarok es una maravilla de la ingeniería. Con 241 CV a 3.250 rpm y un par máximo de 600 Nm desde tan solo 1.750 rpm, este motor proporciona un rendimiento impresionante desde casi el ralentí. A pesar de su peso en vacío de 2.360 kilos, el Amarok acelera de 0 a
La caja de carga, por su parte, está forrada con material plástico resistente
y
puede
soportar hasta 1.160 kilos, haciendo del Amarok una herramienta versátil tanto para el ocio como para el trabajo
100 km/h en solo 8,8 segundos, una cifra notable para un vehículo de su clase. La transmisión automática con convertidor de par de 10 velocidades, de origen Ford, funciona de manera suave y eficiente. Aunque a algunos les puedan parecer excesivas tantas velocidades, la caja realiza su trabajo de manera impecable, adaptándose bien a las necesidades del vehículo. Sin embargo, no incluye levas, lo que puede ser una desventaja para algunos conductores que prefieren un control más directo. Sobre el asfalto, el Amarok V6 muestra un rendimiento mecánico excelente, con una capacidad de adelantamiento y recuperación de velocidad destacables. La cabina está bien aislada de ruidos aerodinámicos, lo que contribuye a una sensación de conducción tranquila y confortable. A pesar de contar con tambores traseros, el sistema de frenado es efectivo, aunque requiere una anticipación mayor debido al peso y tamaño del vehículo.
El guiado es similar al de un SUV, aunque las reacciones son propias de una pick-up. Los diferentes programas de conducción—Normal, Eco, Remolque, Resbaladizo y Barro/Arena Profunda— permiten adaptar el comportamiento del vehículo a diversas condiciones. En off-road, el Amarok demuestra su valía con una suspensión que absorbe las irregularidades del terreno y una reductora (4L) complementada con un diferencial trasero bloqueable y control de descenso de pendientes.
El Volkswagen Amarok Aventura V6 no solo impresiona por su rendimiento y diseño, sino también por su completo equipamiento. Entre los elementos destacados se incluyen el sistema de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico, airbag central, control de crucero adaptativo con función Stop&Go y visión de 360 grados.
Peugeot E-Expert Furgón Standard Eléctrico 100 kW 75 kWh
La furgoneta eléctrica que revoluciona tu negocio, con eficiencia y comodidad
La Peugeot E-Expert Furgón Standard Eléctrico 100 kW 75 kWh se presenta como una de las soluciones más avanzadas y completas en el segmento de furgonetas eléctricas. Con un diseño optimizado para el transporte urbano e interurbano, este modelo es parte de la estrategia de electrificación de Peugeot, orientada a ofrecer vehículos comerciales libres de emisiones que no comprometan el rendimiento ni la capacidad de carga.
_ Por Eusebio Albert
La Peugeot E-Expert, va dirigida a empresas y profesionales que buscan una opción eficiente, respetuosa con el medio ambiente y con bajos costos de operación, convirtiendose en una referencia dentro de su categoría. A lo largo de esta prueba, evaluaremos en detalle aspectos clave como el diseño exterior, el interior, las prestaciones de su motorización eléctrica, las capacidades de carga y las sensaciones al volante. El diseño exterior de la Peugeot E-Expert con el Pack Style destaca por su estética moderna y funcional, combinando elegancia con un estilo robusto, ideal para un vehículo de trabajo. Visualmente, se asemeja a su versión de combustión interna, manteniendo las líneas limpias y el perfil aerodinámico, pero con algunos detalles que resaltan su carácter eléctrico.
Una vez en el interior de la Peugeot E-Expert, podemos percibir que está pensado para ofrecer un entorno de
trabajo cómodo y práctico. Aunque es un vehículo comercial, Peugeot ha cuidado los detalles, creando una cabina que se asemeja más a la de un turismo que a la de una furgoneta tradicional. Uno de los aspectos más destacados es la posición de conducción elevada, que proporciona una excelente visibilidad de la carretera y de los alrededores, algo crucial en un entorno urbano. Los asientos han sido diseñados para largas jornadas de trabajo, con soporte lumbar ajustable y un reposabrazos, lo que mejora considerablemente el confort en trayectos largos, dispone también de una bandeja central en los asientos del acompañante, muy práctica y útil para el trabajo diario. Además, el asiento del conductor es ajustable en altura, lo que permite personalizar la posición para una mayor comodidad. La Peugeot E-Expert probada, está equipada con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y una batería de 75 kWh, lo que la convierte en una opción ideal
para aquellos que necesitan una autonomía considerable sin renunciar a las ventajas de la conducción eléctrica. El motor de 100 kW ofrece un rendimiento equilibrado, suficiente para proporcionar una aceleración suave y constante tanto en ciudad como en carretera. El par motor de 260 Nm se entrega de manera instantánea, característica de los motores eléctricos, lo que facilita las arrancadas rápidas y permite una conducción ágil en situaciones de tráfico intenso.
Una de las características más importantes de un vehículo eléctrico es la facilidad de recarga, y en este aspecto, la Peugeot E-Expert ofrece varias soluciones adaptadas a las necesidades de los profesionales: carga rápida en corriente continua (CC): compatible con cargadores rápidos de hasta 100 kW, lo que permite cargar la batería al 80% en solo 45 minutos, esto es ideal para empresas que necesitan recargar rápidamente entre trayectos sin detenerse demasiado tiempo; carga en corriente alterna (CA) en wallbox, el tiempo de carga completa es de aproximadamente 7 horas y 30 minutos, esta opción es perfecta para recargar durante la noche en la base de operaciones o en el domicilio del usuario; carga en enchufes domésticos, aunque no es la opción más rápida, la E-Expert puede cargarse en un enchufe doméstico convencional de 2,3 kW.
Ford Transit Custom
Potencia, versatilidad y confort en el transporte profesional
La nueva Ford Transit Custom, galardonada como Van of the Year 2024, se presenta como una evolución en el segmento de furgonetas comerciales. Con su diseño completamente renovado y su tecnología avanzada, destacando por su capacidad de adaptación a las necesidades de los profesionales y ofreciendo una gran versatilidad gracias a sus múltiples configuraciones de carga y opciones motrices, tanto en versiones diésel como eléctricas.
_ Por Eusebio Albert
La Ford Transit Custom es un ícono en el segmento de furgonetas de tamaño medio, y con este modelo, Ford busca consolidar su liderazgo en el transporte de mercancías y en el ámbito profesional de todos los sectores. En su versión Trend, destacan el motor diésel de 136 CV, la tracción total AWD y la transmisión automática de 8 velocidades, que hacen de esta furgoneta una opción ideal para una conducción suave y segura tanto en ciudad como en carretera. Sumérgete en esta prueba detallada para descubrir todos los aspectos que convierten a la Transit Custom en una elección sólida para el profesional moderno.
A primera vista, la nueva Transit presenta un diseño exterior con una evolución respecto a su predecesora. Lo primero que podemos observar es su parrilla frontal que se presenta como un distintivo de robustez y elegancia, enmarcando el logo de Ford en el centro. La parrilla se presenta con acaba-
dos que no solo mejoran la estética del vehículo, sino también su rendimiento aerodinámico.
Una vez en el interior del vehículo podemos percibir que ha sido diseñado pensando en la comodidad, funcionalidad y tecnología, convirtiéndolo en un espacio ideal para los profesionales en movimiento. El ambiente del interior es moderno, con muy buena calidad de materiales, con un acabado más suave al tacto y un ensamblaje de alta precisión. El salpicadero presenta un diseño intuitivo y moderno, con una pantalla táctil central de mayor tamaño que integra el sistema de infoentretenimiento SYNC4. Esta interfaz permite una fácil navegación y acceso a una amplia gama de funciones, como navegación conectada,
Al volante de la Transit
Custom, se puede percibir una notable mejora en términos de confort y dinamismo. La suspensión, aunque firme, filtra eficazmente las irregularidades del terreno. La dirección es precisa y proporciona una excelente sensación de control
control por voz y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. La disposición de los controles está optimizada para facilitar su uso mientras se conduce, garantizando una experiencia más segura.
Bajo el capó de nuestra unidad de pruebas, nos encontramos con un motor diésel EcoBlue de 2,0 litros y 136 cv, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades. Esta combinación proporciona un equilibrio ideal entre prestaciones y eficiencia. El motor entrega un par de motor muy generoso a bajo régimen, lo que se traduce en una excelente respuesta en cualquier situación de conducción.
La transmisión automática destaca por su suavidad y rapidez de cambio. El modo de conducción normal ofrece un funcionamiento suave y relajado, ideal para un uso urbano. Sin embargo, si necesitamos una respuesta más deportiva, podemos seleccionar el modo Sport, que agudiza la respuesta del motor y endurece la dirección.
La Transit Custom ofrece una amplia gama de opciones de carrocería y acabados, lo que permite adaptar el vehículo a las necesidades específicas de cada cliente. En nuestra unidad de prueba, el espacio de carga es más que suficiente para transportar grandes volúmenes de carga. Las puertas laterales correderas y el portón trasero de apertura de 270 grados facilitan las operaciones de carga y descarga.
Peugeot Boxer Furgón 3.5 L3 H2 BlueHDi 140 S&S 6v MAN
La solución ideal para impulsar tu negocio
El sector de los vehículos comerciales está experimentado una transformación significativa en los últimos años, y Peugeot ha sabido adaptarse a las nuevas necesidades del mercado con su Boxer Furgón 3.5 BlueHDi 140 S&S 6v MAN. Este modelo promete ser una herramienta esencial para los profesionales, destacando por su versatilidad, capacidad de carga, y un motor eficiente que optimiza tanto el consumo como el rendimiento. El Peugeot Boxer Furgón es más que un simple vehículo comercial; es una solución integral diseñada para satisfacer las exigencias del mundo laboral actual.
_ Por Carlos Maudes
El Peugeot Boxer Furgón ha sido renovado para ofrecer mejoras en diseño, funcionalidad y tecnología, consolidándose como una opción competitiva en el mercado de vehículos comerciales. Su diseño exterior ha evolucionado hacia un aspecto más moderno y robusto, con detalles como una parrilla más prominente y faros rediseñados que, en las versiones superiores, incluyen luces diurnas LED. En términos de aerodinámica, el nuevo Boxer presenta líneas más limpias y fluidas, reduciendo la resistencia al viento y mejorando la eficiencia de combustible y la estabilidad, especialmente en carreteras. Esta mejora es importante en comparación con su antecesor, que presentaba un diseño más tradicional y menos optimizado en este aspecto. Las superficies amplias y líneas rectas tam-
El interior del Boxer se ha diseñado pensando en la comodidad y necesidades de los profesionales. La cabina es amplia, con asientos ajustables que permiten una ergonomía óptima y reducen la fatiga en largos recorridos
bién facilitan la rotulación y personalización con la imagen corporativa de las empresas.
El modelo probado, un Boxer en configuración L3 H2, mide 5.998 mm de longitud y 2.522 mm de altura, ofreciendo un amplio espacio de carga de 13 m³ y capacidad útil de 1.400 kg, lo cual lo sitúa entre los mejores de su segmento.
Las puertas traseras con apertura de 270 grados y la puerta lateral corredera permiten un acceso cómodo, incluso en espacios reducidos. El umbral de carga bajo y el piso antideslizante mejoran la seguridad y la eficiencia durante la carga y descarga.
El motor diésel BlueHDi de 2.2 litros y 140 CV, con un par máximo de 340 Nm, proporciona una buena respuesta y rendimiento, manteniendo un consumo eficiente de 7.5 a 8.0 l/100 km. Esta motorización incorpora tecnología avanzada como el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) y el filtro de partículas diésel (DPF), lo que le permite cumplir con la normativa Euro 6 y reducir las emisiones de NOx y partículas contaminantes. El sistema Start & Stop ayuda a optimizar el consumo en paradas prolongadas, beneficiando tanto la economía de combustible como el respeto al medio ambiente.
La transmisión manual de 6 velocidades está bien escalonada, favoreciendo un equilibrio entre potencia y eficiencia. Las primeras marchas aseguran fuerza en pendientes y maniobras de carga, mientras que las superiores permiten un bajo consumo en trayectos largos. La palanca de cambios ofrece un tacto sólido y preciso, contribuyendo a una conducción cómoda y menos fatigante. El Peugeot Boxer Furgón L3 H2 BlueHDi 140 S&S 6v MAN destaca por su equilibrio entre potencia, capacidad de carga y tecnología avanzada. Ofrece una experiencia de conducción cómoda y eficiente, respaldada por un motor confiable y medidas que minimizan el impacto ambiental. Este vehículo es ideal para profesionales que requieren un transporte robusto, versátil y económico en sus operaciones diarias.
Especial FLOTAS
Un año bueno, con los problemas de siempre
Presentamos un recorrido por diez empresas de transporte españolas que, como en años anteriores, es una representación de los profesionales de nuestro país y en los que se muestran empresas de toda envergadura y especialización. Distintas experiencias y maneras de entender el transporte pero, como se suele decir, es seguro que no están todos los que son, pero, sin duda, son todos los que están.
_ Por redacción Todotransporte
Después de unos años de recuperación y estabilización tras los efectos de la pandemia en España, las empresas de transporte han experimentado durante 2024 una mejora evidente de sus cifras de contratación, de las que se puede destacar la aceptable marcha de la renovación del parque de vehículos que estaba francamente envejecida. Sin embargo, la recuperación a niveles “prepandémicos” ha traído, en términos generales, un efecto pernicioso: la bajada de los márgenes de beneficio por una obligada reducción de las tarifas. Además, en casi todos los casos, los responsables de las empresas de trasporte mantienen unas quejas y demandas similares porque padecen todos los mismos problemas. Las pequeñas empresas todavía se quejan de las difíciles negociaciones con sus cargadores y, todas, destacan la variabilidad del precio de los combustibles, el precio de las materias primas y repuestos y, ante todo, la falta de conductores para renovar o ampliar su flota.
Logitrans, con sede en Vizcaya
Alta calidad de la unión de tres empresas
Aunque mayoritariamente realizan carga general mantienen cinco vehículos cisterna en funcionamiento.
La empresa SJM Logitrans es el resultado de la concentración de tres pequeñas empresas de la provincia de Vizcaya; convencidos de que la unión era la clave para conseguir una compañía más capacitada y con más recursos para atender las necesidades de sus clientes, se han ganado la confianza de un importante número de clientes.
Las instalaciones de SJM Logitrans, ubicadas en la localidad de Zamudio, Vizcaya, no son especialmente grandes, apenas 1.500 metros cuadrados, pero sí son un punto de referencia para aquellos cargadores que necesiten una empresa de transporte capacitada, no sólo para realizar transporte por carretera, sino también para formalizar contratos de transporte intermodal, uniendo la carretera con el transporte marítimo, ferroviario e, incluso aéreo.
Mikel Fernández Iriondo, socio fundador de la empresa y actualmente uno de los gerentes de la misma, explica las caractrísticas de esta empresa.
La empresa, bajo la denominación actual es muy actual, se fundó en el 2017, pero sus dirigentes tienen una experiencia en el sector de treinta años. Ello nos permite asegurar la experiencia en la gestión y coordinación de transporte y las actividades logísticas. No en vano, muchos de los clientes acumulan años de relación con la compañía. En la actualidad, SJM Logitrans tiene un único almacén
capacitado para dar todos aquellos servicios logísticos que exija el cliente, en la localidad de Zamudio, Vizcaya, y, de momento, no hay planes de expansión a otras instalaciones. SJM Logitrans dispone de 90 vehículos pesados quetrabajan mayoritariamente al enganche, eso sí, con 54 tractoras propias, 20 rígidos y una docena de semirremolques (carga general), vehículos que sirven para dar servicio a clientes con algún problema en su flota o con un pico de de actividad. Los medios de transporte de la empresa se completan con la colaboración de cinco autónomos que trabajan en exclusiva para la empresa y cuatro cisternas para carburantes. Por
La compañía ha logrado en los dos últimos años superar la facturación anterior a la pandemia. Eso sí, los beneficios se han reducido
Mikel Fernández tiene una amplia experiencia, más de treinta años, como transportista y gestor de empresas.
último, aunque el transporte es mayoritariamente nacional, están abiertos al transporte internacional por necesidades de los clientes.
PROBLEMAS Y BUENA FACTURACIÓN. La facturación de la empresa es hoy mejor que antes de la pandemia, eso sí, con unos beneficios inferiores, por lo que la situación actual la definen en una frase: “más trabajo para ganar menos”.
Para Mikel Fernández es evidente que “el cliente te arrastra e impone sus condiciones. Lo que está sucediendo con los precios es increíble. De nuevo las negociaciones de los precios para el 2024 han partido de la base de bajar el precio, siempre sucede cuando baja el precio del combustible, pero ese no es nuestro único coste fijo”.
El futuro cercano no asusta a Mikel Fernández. Además, cree que seguirán siendo competitivos sin moverse de Vizcaya y con
una estructura similar a la que poseen, “es evidente que si nuestra sede estuviera en Cataluña o Madrid, que es tres veces más grande que nuestra región, seríamos tres veces más grande, pero nos va bien así, con nuestros clientes, muy fidelizados, nuestras rutas, vehículos y personal. Nos gustaría que hubiera más empresas industrias, pero, repito, nos va bien y seguiremos intentando crecer despacio, pero sin parar”.
Por otro lado, precisamente esa realidad, que también ha tenido como consecuencia que haya menos transportistas autónomos, “nos ha proporcionado nuevos clientes. Muchas empresas que ya no encuentran un autónomo que les muestre confianza, están acudiendo a empresas como la nuestra, sociedades de tamaño medio, con sobrada experiencia en la gestión diaria de su carga y con suficientes medios para cubrir sus necesidades, incluso en picos de actividad”.
“No se puede consentir facturas sin cobrar seis meses”
Al margen de los problemas, circunstancias, derivados directamente de la gestión diaria de la compañía, lo que realmente no permite que el sector, a nivel general logren su máximo potencial es lo que Mikel Fernández define como “la desunión del conjunto del sector, que impide presionar ante los grandes cargadores”.
“La unión es imposible”, puntualiza, “y cada uno por su lado nunca podremos controlar el cobro de nuestras facturas, ya no digo sólo una tarifa adecuada, digo en tiempo razonable. Como mucho se debería cobrar a 60 días, no como sucede ahora en ocasiones a 120 o incluso más días”.
Para el gerente de SJM Logitrans, “el transporte es el último eslabón en toda gestión comercial y estamos actuando como financieros de empresas más grandes, clientes, que nos imponen sus plazos de pago. Es un desastre, y se debería poner fin ya”.
Para evitarlo, “hay que ser más activos y denunciar. Claro que de poco sirve denunciar si las leyes nos protegen adecuadamente. Si el Gobierno regulara adecuadamente, estableciendo con claridad los límites, y, fundamental, multaran en caso de incumplimiento, esta situación terminaría por sí sola”.
Si el cliente lo exige realizan transporte de otras especialidades, como el de distribución urbana con vehículos de menor PMA.
Dayjo Grupo Logístico, con sede en Pontevedra
Especializado en el transporte de componentes automoción
El transporte de componentes para automoción ha sido la base en la que la empresa Dayjo Logística ha basado su desarrollo y crecimiento desde su fundación en 2007. En la actualidad es un grupo empresarial consolidado formado por Dayio Logística; Transitarios Dayjo y Galiauto Logística.
Los comienzos de Dayjo
Grupo Logístico, al igual que miles de empresas de transporte de mercancías de España, comenzaron con la experiencia laboral de un transportista autónomo. Tras diez años de dedicarse al sector bajo esa figura empresarial, el que es hoy día CEO de la compañía, Jorge Raposo Dacosta, fundó Dayjo Logística en el año 2007. La especialidad, teniendo en cuenta que su sede está la localidad de Salceda de Caselas, Pontevedra vino “prácticamente
dada”: transporte de componentes de automoción para nutrir a la más de la centena de empresas existentes en su zona geográfica que, a su vez, proveen a la fábrica de Citröen, del Grupo Stellantis, ubicada en vigo. La empresa dispone de una flota de 100 vehículos y, a lo largo de los años transcurridos desde su fundación, la compañía ha ido creciendo y perfilando su estructura, hasta convertirse en la empresa que es hoy día, dividida en tres satélites: Dayjo Logística, especializada en el transporte nacional de mercancías por carretera; Transitarios Dayjo, especializada en rutas nacional y Galiauto Logística, base logísitica para el almacenaje y la distribución de la mercancía de todo el grupo
En el año 2020, dado los buenos resultados económicos de la compañía, la administración de la empresa da un paso más y establecen otra sociedad: Dayjo Segur, aseguradora capacitada para dar servicio a aquellos clientes de la empresa de transporte que lo deseen.
REFERENTE EN EL SECTOR. En la actualidad la flota de la empresa se acerca a los 90 vehículos pesados. La última inversión en este sentido fue realzada en 2023, con la adquisición de cinco vehículos pesados marca Volvo, vehículos que se unieron a una flota formada de forma masiva por vehículos Scania de última generación.
En definitiva, una flota formada por cabezas tractoras “de última generación”, que cumplen todas las normas de emisión y de respeto con el medio ambiente. Por su parte, los semirremolques, son de tipo mega adaptados para el transporte de todo tipo de componentes de automoción, mercancía que, a pesar de los años transcurridos desde la fundación de la empresa, siguen siendo la base principal de su operativa.
El tercer pilar de la compañía o el primero, a tenor de lo que aporta, es Galiauto Logistica. Creada con un objetivo muy concreto: dar servicio de almacenaje y distribución a todo el grupo empresarial. Un servicio, confirma la
Una amplia y moderna flota, es la base del crecimiento la compañía que se inició de forma “muy modesta”
La empresa realiza el servicio completo de logística, recepción, almacenaje, transporte y distribución de la mercancía.
En los últimos tiempos la sociedad Logística Galiauto, se ha convertido en fundamental en el desarrollo del conjunto del Grupo Empresarial.
propia empresa, que se inicia con la recepción y organización de la mercancía para proceder a su posterior almacenaje y stokage.
La capacidad de adaptación a las necesidades de sus clientes lo mostró a la perfección Logística Galiauto cuando, en plena
pandemia, amplió su capacidad de almacenaje con el alquiler de unas instalaciones, más de 7.000 metros cuadrados, que se unían a las instalaciones propias de la empresa.
Grupo Dayjo miembro del Clúster de la Función
Logística de Galicia
Recientemente, el Grupo Logístico Dayjo, ha dado un paso más en su consolidación como empresa referente en Galicia. Es miembro de una organización que está consiguiendo dar visibilidad a las empresas del sector, tanto a nivel nacional como internacional.
Y es que, fundado en 2019, el Clúster, tiene como objetivo contribuir a una mayor eficiencia de la función logística de Galicia, “fomentando su competitividad, con especial atención a la innovación e internacionalización de las empresas que forman parte de la cadena de valor”, asegura la empresa.
Formar parte de este “exclusivo grupo”, permite a Dayjo Grupo Logístico compartir su experiencia y conocimientos con un total de 54 grupos empresariales con una facturación global cercana a los 11.000 millones de euro e implantación, en puntos estratégicos nacionales e internacionales.
Fundada en 2007 el Grupo Logístico Dayjo ha sabido convertirse en un referente en lo que se refiere al transporte de componentes de la automoción
En las instalaciones alquiladas, Logística Galiauto gestionó la carga y el suministro destinado a la factoría de Citröen en la vecina Vigo. Desde ese punto, además, partían los remolques del operador logístico Gefco, cliente habitual de la empresa, con origen de diferentes almacenes nacionales e internacionales, como del Puerto de Vigo.
En su carta de presentación el Grupo asegura que “el equipo humano es un pilar principal en nuestro proyecto empresarial, por eso nuestros trabajadores, divididos entre conductores y equipo de los diferentes departamentos de tráfico, de flota y de
La importancia de pertenecer al Clúster lo muestra el hecho de que otro gran operador logístico gallego, Spedion España, ha anunciado su adhesión al clúster, centrado los últimos meses está desarrollando una “intensa actividad” para “llamar la atención” y presionar a las autoridades para que se aceleren los trabajos del Corredor Atlántico.
administración, están muy capacitados. Y es que un factor clave de nuestra filosofía empresarial, se traduce en valores como la profesionalidad, el talento, responsabilidad y la pasión en lo que hacemos día a día”.
Global Spedition, con sede en Aragón
El triunfo de la alta especialización
Especializada en el transporte nacional e internacional de mercancías en vehículos cisterna, Global Espedition está considerada una de las grandes empresas de transporte de mercancías en España, pero también a nivel internacional.
Global Spedition es considerada hoy día un referente nacional e internacional de una de las especialidades más complejas del transporte de mercancías: el transporte en vehículos cisterna. Ocupa el puesto 87 entre las empresas de transporte en España, tras lograr en el 2021 una facturación de más de 45 millones de euros, cifra más de un 30% superior a la obtenida en el 2021 que ascendió a 34,7 millones.
La empresa se dedicada al transporte nacional e internacional en cisterna de productos sólidos y líquidos a granel con más de 50 años de experiencia en el sector,
de Madrid, Tarragona y Murcia.
Todas ellas ubicadas en aquellas zonas donde la compañía tiene un mayor número de clientes y actividad.
TRANSPORTE MUY ESPECIALI-
La compañía es muy conocida tanto a nivel como internacional, tras transcurrir más de 50 años desde su fundación.
pero es mucho más, no se llega a ese nivel de facturación y de penetración en el mercado sin aportar al cliente algo más. Cuenta con una de las mayores flotas en cisternas por carretera de Europa. Cuenta con más de 250 conductores y una estructura empresarial formada por los departamentos de Tráfico, Flota, Técnico; Calidad, Seguridad y Medio Ambiente, IT, Administración y un departamento que cada vez existe en menos de empresas de transporte, incluidas grandes flotas: taller propio.
La estructura está repartida entre la sede central, establecida en Zaragoza y las delegaciones
ZADO. Empresas que transporten productos químicos, alimentarios o pulverulentos en vehículos cisternas, existen muchas, e importantes, en España. Lo que no es tan normal es que la misma empresa realice las tres subespecialidades que constituyen el transporte en vehículos cisterna. En todo caso, la compañía dispone de dos líneas de negocio totalmente separadas –obligatorio por la legislación de transporte para evitar la contaminación de productos-, el transporte de productos químicos y el transporte de productos alimentarios.
Dicho de otro modo, realizar este tipo de transporte obliga a la empresa a invertir en un tipo de semirremolque cisterna de un alto coste y, además, a tener personal muy capacitado, tanto para la preparación durante la carga del mismo, como durante el transporte y la descarga del producto.
Obliga, además, a disponer de grandes cantidades de efectivo para poder realizar la constante renovación de los equipos que se hace cada tres años, las tractoras, y bajo el compromiso de la preservación del medio ambiente.
Uno de los servicios que más demandan sus clientes es el transporte de pulverulentos, también en vehículos cisterna.
Los vehículos cisterna que utiliza la empresa están capacitados para transportar tanto líquidos como sólidos, según las necesidades”
Si las cisternas autoportantes de pulverulentos son especiales no lo son menos las dedicadas al transporte de líquidos para de producto alimentario dedicado. Un tipo de vehículo, que destaca por ser capaces de descargar a tanques mediante bomba eléctrica instalada en la propia cisterna. Al igual que en el caso de
Global Spedition es una de las empresas más importantes del país en el transporte, muy especializado de mercancía en vehículos
cisterna nacional e internacional
productos pulverulentos, la empresa dispone de dos tipos de cisternas de líquidos: monocubas y compartimentadas. Servicios especializados requieren personal “altamente especializado”. Consciente de ello Global Spedition ha establecido su propio sistema de formación capacitado, en primer lugar, para determinar, proporcionar, registrar y evaluar las acciones formativas necesarias que favorezcan el desarrollo personal y profesional de cada trabajador. El segundo objetivo que busca la empresa es formar de forma que todos sus empleados puedan y adaptarse, “tanto a las necesidades de cada cliente, como de la sociedad en general”, puntualiza la propia compañía. La “alta tecnología” no sólo está a disposición de los empleados que trabajan en las oficinas, a través de tablets todos los conductores disponen, asimismo,
Otros servicios
Como complemento a su actividad principal, y tanto para su propio servicio como a terceros, Global Spedition cuenta con talleres propios en sus bases de Zaragoza y Madrid para realizar el mantenimiento y las reparaciones de flotas, tanto de tractoras como de los diferentes modelos de vehículos cisterna que existen en la actualidad.
De hecho, ambos talleres, así lo explica la propia empresa, “están provistos de los equipos necesarios y de personal especializado para ofrecer un servicio de garantía y calidad sin depender de terceros, reflejándose en un mejor servicio al cliente. Disponen, además, de vehículos de rescate y asistencia en carretera para completar estos servicios”.
Lavadero exclusivo y especializado Al igual que el taller de reparación, en el lavadero trabaja personal especializado el cual se encarga del lavado interior y exterior de las cisternas, así como de sus accesorios. Como es de obligado cumplimiento por la legislación actual, cada lavado realizado en nuestras instalaciones es acompañado de su correspondiente certificado de lavado y precintado de la cisterna.
de la información que precisen, en tiempo real, para realizar correctamente el servicio. Entre otros datos, se les ofrece documentación del sistema, rutas, lavaderos autorizados, manual de conductor y aquellas normas específicas –básicamente sobre carga y descarga-, que aplique cada cliente.
Megatrans, con sede en Valencia
El éxito de la “humildad” y la profesionalidad
La empresa Megatrans lleva más de veinte años operando en la Comunidad Valenciana donde es reconocida por su trayectoria y profesionalidad. Especializada en el transporte nacional de carga general, tiene en el sector del automóvil sus principales clientes.
Aunque la compañía con ese nombre se fundó en 1996, por Enrique Garrido, abuelo de los actuales dirigentes, tiene antecedentes en el año 1970, cuando Garrido había fundado como socio mayoritario la empresa transportes internaciones, Tilsa y Megatrans es el resultado de la escisión de la primera. Su actual gerente, Ángel Martín Garrido, nos explica las claves que han llevado a la empresa a mantenerse en el sector del transporte de mercancías, manteniendo el carácter de empresa familiar que ha tenido desde el inicio y que se espera que siga así por mucho tiempo. Los medios con los que cuenta la
empresa –flota e instalaciones-, califica a Megatrans como pequeña, rozando, la calificación de mediana empresa, tras haber conseguido mantener con actividad diaria una flota de entre 20 y 25 vehículos pesados, que mayoritariamente realizan transporte internacional. Las capacidades se amplían en aquellas ocasiones que los clientes piden más capacidad de carga, por lo que se sub-
contrata a otros transportistas. La empresa renovaba tradicionalmente tanto los camiones pesados de larga distancia, como los remolques cada cinco años, “ahora esa situación ha cambiado”.
Tras la pandemia, e iniciarse en el tráfico nacional, antes sólo hacía internacional, se ha ido alargando la vida de los más vehículos. El objetivo es claro, obtener un mayor rendimiento de los mismos”.
UBICACIÓN, COSTES Y PRECIOS
Lo que no ha variado en los últimos años, marcados por los “altibajos” de la actividad, es la ventaja que supone estar ubicada en
Megatrans, anteriormente conocida como TILSA, lleva más de 50 años realizando transporte internacional, carga general, de Valencia a prácticamente toda Europa
Valencia, concretamente en la localidad de Ribaroja, zona muy cercana a grandes empresas distribuidoras y fabricantes de automoción, así como del Puerto de Valencia, que atraviesa un buen momento en cuanto a movimiento de mercancías.
El gerente de Megatrans es consciente de esa gran ventaja, “en efecto, da cierta ventaja respecto a empresas de otras comunidades. Pero, me gustaría destacar también que la situación actual depende de tantos parámetros externos –políticos, sociales, económicos- por lo que no se puede afirmar de forma rotunda que somos unos privilegiados”. Respecto a los problemas, señala los que son comunes a todos los profesionales. “El precio del gasoil”, asegura, “está alcanzando, lo hemos visto y lo seguiremos viendo, valores inimaginables. La falta de conductores es un
La empresa mantiene una flota propia de entre 20 y 25 vehículos, dedicados al transporte internacional.
Ayudas, subvenciones insuficientes
Ángel Martín, nieto del fundador de la compañía, es el gerente de la empresa, Presume de su trayectoria de empresa familiar.
problema que ya existe, pero lo más grave, es que va a más, consecuencia directa del envejecimiento de nuestros conductores y, por supuesto, la falta de relevo generacional”.
En cuanto al futuro de la empresa, al menos a corto y medio plazo, no asusta al gerente de la compañía, “somos una empresa muy asentada en el sector no en vano llevamos “dando guerra” desde hace 54 años, si sumamos los años de TILSA y Megatrans, lo que denota que hemos sabido adaptarnos a todos los cambios acaecidos, muchos y de índole diversa”.
De hecho, Ángel Martín asegura estar convencido de seguir superando los problemas, sean los que sean, “tenemos una buena base para poder afrontar con garantías lo que nos depare un futuro en el que, previsiblemente, habrá muchos cambios
Pregunta obligada es la que da píe a que los entrevistados nos den su opinión sobre las ayudas y subvenciones que las diferentes administraciones, autonómica y central han habilitado para “hacer un poco más sencillo el mantenimiento de las empresas. Sobre esta cuestión Ángel Martín tampoco tiene dudas, “las medidas habilitadas, tanto a nivel estatal como autonómico han sido claramente insuficientes para paliar los incrementos de costes que venimos arrastrando desde hace años”.
Para el gerente de Megatrans, “aunque, es cierto, que las ayudas directas han paliado algo la situación, han sido puntuales y la subvención a los carburantes tendría que haber continuado. Ha sido una situación que ha hecho mucho daño a nuestras empresas, más cuando el gobierno ha tenido unos ingresos extra muy sustanciales por dicha subida”.
Ángel Martín, denuncia, asimismo, las dificultades que tienen las empresas para acceder a las “pocas subvenciones que existe. No creo que lleguen a quien realmente lo necesita”.
–tecnológicos; legislativos; políticos, etc-, a los que deberemos adaptarnos lo más pronto posible. Está en juego algo vital, seguir siendo una empresa competitiva”.
La empresa mantiene su sede social en la localidad de Riba-Roja, Valencia.
Transportes Nisa López, con sede en Reus
Máximo exponente de empresa familiar
Transportes Nisa López, se fundó en 2006 por el empeño de su propietaria, Adela López, de convertir la empresa unifamiliar de su pareja en una empresa, pyme, pero con la estructura necesaria para competir con empresas más grandes y consolidadas.
En la actualidad la empresa Transportes Nisa López, con sede en Reus, Tarragona, no sólo es conocida por su especialidad, el transporte internacional bajo temperatura dirigida, frigoríficos, puede presumir de haberse ganado el respeto de sus clientes, grandes distribuidores de productos hortofrutícolas y operadores logísticos de ámbito internacional.
Un logro, no pequeño, si tenemos en cuenta que la empresa, como sociedad limitada, se fundó en 2006, partiendo de la base que proporcionaba el trabajo realizado por la pareja de Adela López, Raúl Nisa, como transportista autónomo. El nombre de la compañía, compaginando los dos apellidos de los propietarios inciden en la forma en la que se
gestiona una compañía, que no ha parado de crecer desde su fundación.
Una vez inmersa en el trabajo diario, la gestión de una empresa de transportes, se sintió “cómoda, me gustó e ilusionó, este sector tiene algo que te engancha”, aseguraba el pasado mes de marzo cuando fue una de las protagonistas del II Foro Internacional de la Mujer y el Transporte, organizado por la compañía Andamur. Por su parte, Raúl Nisa, siempre ha estado a su lado, no sólo como gestor y administrador, también, si las circunstancias lo requieren “volviendo a la ruta”. El tándem, funciona.
En la compañía, todo el personal, incluidos los conductores profesionales son propios de la empresa, por lo que no son
La empresa, desde su fundación en 2026 no ha parado de crecer. De un único vehículo hasta los 22 que tienen en la actualidad
partidarios de la subcontratación, “creo que este modelo funciona, siempre que ambas partes, conductores y empresarios, se sientan cómodos y confíen los unos y los otros”, señalan. Su apuesta seguirá siendo la contratación directa a pesar del alto coste laboral y las dificultades de la gestión diaria que implica. Por otro lado, no apostar por la subcontratación obliga a invertir grandes cantidades de dinero en renovación de flota. Una renovación que realizan de forma constante cada cuatro o cinco años, aprovechando las diferentes fórmulas de financiación que ofrece actualmente el mercado. Esta particularidad se entiende como una necesidad motivada por por el hecho de que la mayoría de los tráficos, los vehículos se deterioran y porque lo exigen los clientes. Los grandes distribuidores, y operadores logísticos, quieren que sus mercancías se trasladen en vehículos capacitados y, a ser posible, con los últimos adelantos en materia de sostenibilidad.
Aunque de forma mayoritaria realiza transporte frigorífico, también hace carga general si se lo piden sus clientes.
La distribución de productos congelados, otra de sus especialidades. El destino, en este caso, original, un crucero.
El presente de las mujeres del transporte
Adela López asistió al II Foro Internacional de la Mujer y el Transporte, organizado por la compañía Andamur, que permitió a mujeres, inmersas en diferentes profesiones en empresas de transporte contar su experiencia. Tanto Adela, como sus compañeras de tertulia Marivi Torralba, consejera de Transportlive; Yolanda Águila, Representante de Atralme Asociación de Transportes de Almería, y Bouchra Tanatu Charki, gerente de Satrani, compartieron sus experiencias vitales y visiones sobre el papel de las mujeres en la industria del transporte. Además, se abordaron cuestiones como la digitalización, los altos costes, entre otros.
Adela López hizo referencia, al igual que lo ha hecho en la entrevista que le hemos realizado, a la incertidumbre que genera el relevo generacional, el déficit de transportistas profesionales y al hecho de considerar a la mujer como la gran solución a esta cuestión. “No tengo dudas”, puntualizó “con motivación y la formación adecuada, las mujeres pueden impulsar el sector y contrarrestar el déficit que, es evidente, existe en la actualidad y que, sin duda, irá a más los próximos años”, finalizó.
PRESENTE Y FUTURO. A pesar de todas esas dificultades, de la necesidad de disponer de capital para la inversión, “las cosas nos van bien”, explican al unísono. Los tres últimos años han sido de crecimiento sostenido, “cada año hemos tenido más actividad que el anterior. Nada nos indica que eso no seguirá así, al menos a medio plazo”.
Y ello, a pesar de que desde algunos ámbitos se ha comunicado una reducción importante de las exportaciones de productos
hortofrutícolas, están transportando más, “es cierto, uno de nuestros clientes, es un producto muy específico, prácticamente ha duplicado el número de cargas que nos contrata”. Eso sí, muestran preocupación por los movimientos de grandes grupos empresariales, “muchos fondos de inversión, no empresas de transporte”, que están adquiriendo empresas de transporte más pequeñas, similares a la suya, “con el único objetivo de alcanzar cuota de mercado,
cuando lo tengan vender. Hacen daño al sector, no es recomendable terminar trabajando para ellos”.
En este sentido, en Transportes Nisa están mucho más cómodos manteniendo las relaciones estables, de años, que mantienen con empresas muy consolidadas, tanto distribuidores, como operadores logísticos especializados en frío. Muy celosos de dar sus nombres, confiabilidad obliga, si nos confirmaron que operan con uno de los grandes, Primafrío.
Adela López, primera por la izquierda, durante la mesa redonda celebrada en el II Foro Internacional de la Mujer y el Transporte.
Grupo Maraña, con sede Gijón
Clientes fieles para un transportista y transitario
Grupo Maraña es hoy día un importante grupo empresarial, especializado en el transporte de mercancías, con más de 25 años de experiencia que ha ampliado el porfolio de sus servicios atendiendo las necesidades específicas de cada cliente.
El origen del Grupo Maraña es, una vez más, el trabajo y esfuerzo de un transportista autónomo, Aarón Bastián González, que el 23 de octubre de 1998 creó la empresa Transportes Maraña, son sede en Gijón y una flota de tres vehículos. Seguía de esa forma la tradición familiar, ya que su padre, Manuel Bastián, también había sido transportista autónomo. En los 26 años transcurridos desde ese momento, la empresa no ha parado de crecer e incrementar los servicios que ofrece. Actualmente, además de dar servicio de transporte de mercancías por carretera, también actúa como transitario –actividad que facilita la cercanía del Puerto de Gijón-, y operador logístico, ofreciendo servicio de almacenaje de mercancías.
Desde los inicios de la empresa, Aarón Bastián puede presumir de que no ha parado de crecer hasta conseguir pasar de una pequeña empresa a familiar a un importante Grupo Empresarial. Actualmente cuenta con más de 20.000 metros cuadrados y 2.000 m² más en León; disponen de
La empresa, además de transporte de mercancías por carretera, ofrece servicio de almacenaje y actúa como transitario
lavadero de camiones, báscula y gasolinera en sus instalaciones de Porceyo, Gijón. Pero la base de toda esa estructura, es la flota de vehículos que mueven diariamente, más de 150 vehículos entre propios y colaboradores de toda confianza a los que se subcontrata en momentos puntuales.
Una flota que, además, abarca toda una amplia tipología de especialidades de transporte ya que cuentan con vehículos rígidos, furgonetas; furgones; góndolas; portabobinas; tautliners, megatrailer y duotrailer, consecuencia de lo que piden los clientes, aunque semirremolque tipo tautliner es el más común.
Ubicación y actividad
Desde el punto de vista económico, actividad y facturación de la empresa, los últimos años han sido buenos, incluso durante la pandemia, ya que el transporte de mercancías no fue excesivamente perjudicado. Al menos, en el caso de Grupo Maraña, aunque algunos clientes pararon su actividad, “la reducción de actividad fue leve”, según la dirección. Aunque como a todas las empresas del país, no deja de preocupar los problemas endémicos del sector como los tiempos de carga y descarga de los camiones, la seguridad en las áreas de descanso o los períodos de pago de los cargadores, entre otros.
EL CRECIMIENTO DE TRANSMARAÑA. hasta convertirse en un Grupo empresarial se ha producido, a pesar de donde está ubicada la empresa que, en
Desde su fundación Transmaraña mantiene su política de apostar por ampliar flota con vehículos de todo tipo, como un duotrailer.
De momento, la empresa sigue apostando por vehículos diésel, a la espera de nuevos combustibles que muestren ser rentables.
Equipo propio de competición
principio puede parecer totalmente desfavorable, como es la orografía de la región, el peaje del Huerna, el declive de la industria asturiana, etcétera.
Para solventar otros problemas como la falta de conductores, Transmaraña ha decidido recurrir al incremento de salarios y la mejora de descansos y permisos. También se ha apostado por la formación de conductores con una experiencia muy básica hasta convertirlos en profesionales. Por último, la empresa se ha incorporado a diversas plataformas digitales de búsqueda de empleo para poder ser más accesibles a los demandantes de empleo.
En definitiva, un conjunto de dificultades que, sin embargo, no impiden que la empresa siga pensando en incrementar aún más sus instalaciones y flota, “hemos hecho una ampliación en las instalaciones de Gijón hace poco menos de dos años. Nos encontramos también actualmente ampliando y disponiendo de más espacio en León”.
Por lo que se refiere a la inversión
Aarón Bastián, es el actual gerente del Grupo empresarial, que sigue manteniendo su estructura de empresa familiar.
en renovar flota, ya hemos comentado que lo suelen hacer cada cinco años, se muestran partidarios de continuar con la motorización de gasóleo, “las últimas normativas EURO, en combinación con Adblue, hace que motores diésel sean infinitamente menos contaminantes que los de hace dos décadas. Estamos comprometidos con la reducción de emisiones, y por ello adquirimos un camión propulsado por
El Grupo Maraña mantiene un equipo de competición, denominado Maranteam que compite de forma regular en el CECC (Campeonato Español de Carrera de Camiones). El piloto, el propio Aarón Bastián Gónzalez, compite con un Mercedes Axor de más de 1.000 caballos, “llevamos más de lustro metidos en este mundo. Los primeros años competíamos con dos camiones marca Sisu con morro muy llamativos y también competía mi hijo, Aarón Bastián Alonso”.
En la actualidad compiten patrocinados “lo que nos ayudan a soportar los grandes costos de esta competición. Aún, así seguimos buscando nuevos patrocinadores que nos apoyen para volver a poner en marcha uno o dos camiones Sisu que tenemos desde hace un año parados”, puntualiza Bastián.
El campeonato CECC, disputa un total de tres carreras, fines de semanas por temporada y cada fin de semana cuatro carreras, dos el sábado y dos el domingo. Evidentemente, para poder competir, los vehículos deben superar unas rondas de clasificaciones previas.
En la actualidad el Grupo
Maraña mueve diariamente 150 vehículos pesados, entre flota propia y subcontratada
gas, pero no ha cumplido expectativas, estamos a la espera para adquirir vehículos con motores alternativos al diésel. Mi esperanza es el hidrógeno, pero sólo el tiempo nos dará motivos para creer o no en su viabilidad”. El futuro cercano de la empresa, la apuesta de Transmaraña es mantener la apuesta por el crecimiento sostenido del Grupo, siempre con el espíritu familiar y manteniendo al equipo de empleados .
Leotrans, con sede en Madrid
Loetrans combina a la perfección la flota propia, 38 vehículos con la subcontratación. En este caso el colaborador debe poner la tractora.
El triunfo de una “buena ubicación”
La empresa madrileña Loetrans es, hoy día, referente entre las empresas de transporte ubicadas en Madrid. Fundada en 1990, poco a poco se ha ampliado su ámbito de actuación y clientes hasta conseguir ser el socio idóneo para quienes necesiten combinar el transporte por carretera con cualquier otro modo.
Loetrans es una empresa especializada en el transporte de mercancías, carga general, fundada en el año 1990 por Manuel Arias, que en la actualidad dirige su hijo, Carlos Arias Paniagua y mantiene como filosofía empresarial su carácter de empresa familiar y de operar con vehículos propios. Loetrans se fundó hace treinta y cinco años, y tuvo unos comienzos realmente buenos consiguiendo crecer constantemente en actividad; en los primeros años de la empresa, se produjo, un gran incremento anual del
volumen de trabajo y, por tanto, del número de vehículos. Era una situación totalmente diferente a la actual que, dada la baja rentabilidad, se opta por la estrategia de crecimientos leves, tanto de actividad, como de flota y, por supuesto, personal. Hoy día la flota de Loetrans está compuesta por 38 cabezas tractoras, 38 semirremolques, y un camión rígido. La combinación de flota propia y subcontratación de otras empresas que trabajan “al arrastre”, transportando los semirremolques propiedad de la empresa, es, de
igual forma, una forma de operar muy utilizada por las empresas españolas.
El 99% de los transportes que realiza Leotrans se hacen con flota propia, que ha elegido esta forma de actuar como vía para proporcionar “la mayor calidad a nuestros clientes y porque la mejor manera de asegurar esta calidad es realizar el trabajo con nuestra flota propia y el personal de la empresa”. Bajo esa “filosofía” de trabajo, de gestión empresarial, Leotrans es hoy una empresa estable que se mantiene en el sector sin problemas, lo que implica que la evolución, tras la pandemia haya sido realmente buena y se haya superado, incluso, la actividad que se tenía antes de ella.
Lo que no ha variado es la Hoy día la flota de Loetrans está compuesta por 38 cabezas tractoras, 38 semirremolques, y un camión rígido
El reto de renovar flota
Carlos Árias, director general de Loetrans, destaca la dificultad de las empresas para decantarse por un tipo de vehículo u otro, “es una decisión compleja. No olvidemos que, en el contexto actual, es imprescindible realizar fuertes inversiones para adaptarnos a las nuevas necesidades de la sociedad. Y, además, lamentablemente, las nuevas tecnologías son inviables y poco rentables para el trabajo que desarrollamos, por tanto, seguimos optando por el diésel”.
Por último, Carlos Arias añade que, además, está convencido de que “la mayor reducción de emisiones contaminantes, se produce sustituyendo vehículos viejos por vehículos diésel de última generación, que tienen unos consumos y unas emisiones contaminantes muy reducidos. Eso sí, necesitamos ayuda si queremos que las flotas de camiones que circulan en España, no pasen a ser propiedad de capital extranjero.
modalidad de transporte en la que está especializada Loetrans, ni la ruta que más tráficos proporciona a la empresa, que es la ruta Madrid Cataluña, tanto en la modalidad de carga completa como grupaje, con la que se alcanza el 90% de la totalidad de la facturación.
Como otras tantas empresas de transporte se sobreponen a distintos problemas como los altos impuestos o que el mayor coste fijo siga siendo el gasóleo y que su precio esté controlado por lo que consideran desde la compañía “otro cártel para incrementar ilegalmente el precio de venta de los combustibles”
ABUSOS Y ESTRECHECES. La compañía considera que, en general, estos “abusos” no han permitido que las empresas de transporte de mercancías hayan tenido mayor rentabilidad y, además, han provocado muchos cierres de empresas y rentabilidades reducidas.
Pero el problema más grave de las empresas de hoy día es la dificultad de conseguir conductores profesionales, aunque eso sí, se asegura que, a diferencia de muchos competidores, sólo de forma puntual, “muy
excepcionalmente”, han tenido que paralizar vehículos por no disponer de personal.
“No sólo ahora”, puntualiza el director general de Loetrans, “nuestra preocupación, y prioridad, es el personal, principalmente los conductores profesionales. De siempre hemos garantizado unas condiciones óptimas de trabajo para nuestros empleados, dentro de la dureza que supone este trabajo por las peculiaridades del sector. La
La empresa comienza a trabajar con empresas que necesitan finalizar sus servicios con otro modo de transporte.
dirección tiene un trato muy cercano con los trabajadores”.
Por otro lado, puntualiza el director Carlos Arias, “intentamos adaptarnos, en la medida de lo posible a las necesidades de cada uno de los trabajadores. Considero que esta forma de actuar es lo que ha hecho que, a pesar de la falta de conductores existente en el sector, hayamos conseguido minimizar el tiempo de tener algún vehículo parado por falta de conductores.
Carlos Árias, es el máximo responsable de la dirección de Loetrans, fundada en 1990 por su padre.
ROR Operador de Transporte, con sede en León
Apuesta decidida por la digitalización y sostenibilidad de sus servicios
Fundada, bajo esa denominación en 2004 por dos empresarios leoneses, sus orígenes se remontan a principios del pasado siglo, en la actualidad es uno de los grandes operadores logísticos del país con sedes en León, sede social, Barcelona y Madrid.
Aunque con los antecedentes de otras compañías, fue en 2004 cuando se fundó la sociedad ROR Operador de Transporte, en León. Unan zona geográfica que en los últimos años ha perdido peso económico, obligando a ampliar sus instalaciones en otros lugares de España y así crecer y desarrollarse. ROR decidió, establecer en 2017 una delegación en Barcelona que está siendo clave en el desarrollo de la compañía y está en un proceso para abrir sedes en Madrid y Cádiz.
La compañía cuenta actualmente con más de 240 medios propios y más de 36.000 m2 distribuidos en ocho almacenes en el territorio nacional, y con proyecciones de aumentar estas cifras
en el futuro más cercano. Desde los inicios la empresa apostó por la digitalización de los procesos logísticos, mejorando la experiencia de los clientes, lo que le ha llevado, en los últimos años, a optar por sistemas avanzados para la gestión de flotas, el uso de la inteligencia artificial para la optimización de rutas reduciendo a mínimos los km en vacío, proporcionando un seguimiento en tiempo real de los medios y una mayor capacidad de respuesta. El empleo del
transporte inteligente combinando big data y machine learning parece crucial para anticiparse a las necesidades del mercado y adaptarse a los cambios.
Igualmente, ROR se empeña en la sostenibilidad y la optimización de rutas para minimizar el consumo de combustible; la implantación de Megatrailer y Duotrailers y la adopción de energías renovables en sus centros logísticos, responde a las exigencias ambientales actuales. En la actualidad la empresa dispone de más de 240 medios propios entre cabezas, remolques y semirremolques que permiten la composición de conjuntos Megatrailer y Duotrailer. Para la correcta gestión de esa flota, hace unos meses la empresa decidió crear el departamento de 4PL Supply Chain, para la gestión y coordinación de todos los aspectos de la cadena de suministro de manera eficiente. El departamento se encarga de la subcontratación de parte de la operativa con proveedores y con un seguimiento exhaustivo ofreciendo a clientes la mayor seguridad, lo que complementa a los medios propios.
En la actualidad la empresa dispone de 240 vehículos, entre cabezas tractoras y semirremolques, que realizan servicios por toda la geografía nacional
La actividad logística ha sido muy importante para la empresa en los últimos años, siendo clave en el incremento de su facturación.
La renovación de flota se hace de forma constante a los 4/5 años de antigüedad del vehículo.
La renovación de flota se realiza a los cuatro años y medio, aproximadamente, para estar equipados con la tecnología más avanzada, mejorando el rendimiento de los medios”.
BENEFICIOS ECONÓMICOS. En el 2022 la facturación total fue de 22,20 millones de euros, mientras que en el 2023 se facturaron casi 30 millones y las previsiones de facturación para el año 2024 son de 40 millones de euros, con el aumento del número de nuestros empleados, que en 2023 era de 150 empleados, entre sede central y filiales y, en 2024, pasó a 220 empleados, incluyendo personal de oficina, almacén y conductores .
Aunque la buena marcha de la compañía es evidente, los problemas, algunos de difícil
solución, forman parte de toda compañía, como el coste del combustible o la dificultad de negociar con el cargador. Pero sin duda el mayor problema de la actualidad es la falta de conductores y, a la hora de intentar retener a sus profesionales, ROR ha priorizado programas de formación continua, flexibilidad laboral y planes de bienestar que promuevan su calidad de vida y la estabilidad en el trabajo. En el caso de que sea necesario suplir la falta de conductores, la empresa de decanta por la colaboración conjunta con la cámara de comercio de león, somos socios para crear un plan de formación para la captación de nuevos choferes, “apostamos, además, por la incorporación de choferes internacionales. Con ambas acciones y el trabajo de
La importancia de la localización
Ubicada la empresa en León, es un lugar con una excelente comunicación estratégica que sirve de punto de conexión entre el norte, centro y oeste de la península. Bajo ese punto de vista la dirección tiene claro que “es indiscutible que la posición geográfica de Castilla y León es un factor clave para el éxito de una compañía de transporte de mercancías y logística como ROR al facilitar el transporte hacia las principales ciudades y puertos del país. No son menos importantes, sus conexiones con países europeos clave como Portugal y Francia, a través de corredores logísticos, tras el impulso que está teniendo el transporte internacional”.
El futuro cercano será clave para incrementar el éxito que conlleva su situación geográfica. En breve, León, será un punto estratégico clave para el desarrollo del transporte intermodal del centro peninsular, cuando la plataforma logística de “Villadangos del páramo” haya finalizado sus obras. “La ampliación que se está llevando a cabo la convertirá en la mayor plataforma logística del noroeste de la península”, puntualiza el director general de ROR Operador de Transporte.
nuestro departamento de RRHH, hace una constante búsqueda de opciones del mercado, hemos podido seguir trabajando sin parar y sin desatender a nuestros clientes”.
Lo que pidan los clientes
Si la confianza que han logrado con sus clientes es fundamental para que la empresa siga creciendo, no lo es menos el haber logrado montar unas completas instalaciones adecuadas para adaptarse a las necesidades y, ante todo, una nueva, se renueva constantemente, de más de 100 unidades.
En la actualidad, Trans-Sev, puede alardear de una completa flota entre las que existen cabezas tractoras, vehículos rígidos de dos y tres ejes; rígido con plataforma elevadora y diferentes modelos de semirremolques, destacando los portacontenedores y frigoríficos, “los que precisamos para realizar transporte de mercancías, de varias especialidades, incluido el frigorífico, a nivel nacional e internacional”, puntualizan desde la compañía.
Lo cierto es que una empresa abierta a novedades y nuevas formas de realizar el transporte y entre sus compras destaca un semirremolque “duotrailer” en
2020, cuando era una “auténtica novedad”. La empresa también ha apostado por un fabricante, nuevo y desconocido, como Ford Truck, pues lo cierto es que adquirió 40 unidades de F-MAX. Por otro lado, mostrando una vez más el compromiso de renovar de forma constante su flota, Trans-Sev ha adquirido 17 camiones Scania 16 Super 460R y un V8 Duotrailer 660S, con el objetivo de reforzar las rutas que realiza
en Madrid, Cataluña y Levante. En cuanto al tipo de remolque más usado, lo cierto es que, además, de los vehículos rígidos con multilift de 2 y 3 ejes o plataforma elevadora, usa también “duotrailer”, semirremolques, portacontenedores; bañera, frigoríficos. Según, las necesidades del cliente.
Servicios más flexibles
La política de renovación de flotas, busca un objetivo muy concreto: que el servicio que ofrece sea lo más flexible posible. Así lo asegura la compañía en su presentación oficial, “nuestra esencia sigue siendo la misma. A pesar del crecimiento que hemos tenido hemos logrado ofrecer un conjunto de servicios y
La empresa ha intentado innovar tanto en la compra de nuevos camiones como en la adquisición de duotráiler
Trans-Sev, con sede en Sevilla
A lo largo de los años la empresa ha ido creciendo y apostando por una amplia variedad de especialidades, entre ellas la carga general.
De cuatro vehículos a 100
Aunque la fundación de la compañía bajo la denominación de Trans-Sev se produjo hace treinta años, lo cierto es que sus fundadores ya habían formalizado una compañía anterior a mediados de los años 70. En aquel momento la “aventura” se inició con un único vehículo, “y más ilusiones que medios, realizando pequeños envíos”, confirman desde la compañía.
Ya iniciados los años ochenta, la empresa logra crecer hasta los cuatro vehículos pesados y empieza a dar servicio, prácticamente en exclusiva a la empresa cervecera Cruzcampo. Un servicio que se alargó hasta el año 1985. El crecimiento de la empresa, motivó la adquisición de vehículos “tipo bañera” y el nacimiento de la primera sociedad limitada bajo el nombre de Transjiresa, especializada en el transporte de material de obra, entre los años 1986 a 1992. En el año 1992, los propietarios de la empresa dan un paso más y se introducen en el transporte de mercancía paletizada y fundan Trans-Sev.
condiciones que aportan flexibilidad y excelencia a la demanda de nuestros clientes”.
Con el paso de los años, aprovechando las amplias instalaciones que poseen, la empresa se ha introducido en el ámbito de la logística. Hoy día también ofrece servicios de almacenamiento; grupaje; paletización; picking y packing, todo ello asegurando, por otro lado, su capacidad para realizar entregas en 24 horas. Por último, si así lo requiere el cliente, la compañía también tienen capacidad para actuar como depósito fiscal e, incluso tramitar envíos a contrarrembolso.
Otra de las claves para mantener el nivel de clientes y rentabilidad de la empresa es poder asegurar que la calidad del servicio, así como su seguridad, en este
sentido, Trans-Sev no ha dudado en conseguir certificaciones que aseguran a sus clientes que están contratando una empresa con todas las garantías. Por un lado, la empresa ha priorizado el cumplimiento de la normativa vigente en lo que a prevención de riesgos laborales y, por otro, ha logrado que el Registro General Sanitario de Empresas Alimentarias y Alimentos (RGSEAA), adscrito a la Agencia Española de Seguridad Alimentaria y Nutrición del Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, avale que la empresa, a la hora de realizar su actividad de manipulación y distribución de mercancías, cumple con todas las medidas necesarias para proteger la salud pública. Por último, tras convertirse
La apuesta por el uso de duotrailer es, asimismo, una constante en la empresa.
también referente en la actividad de transporte y almacenamiento ha logrado una certificación no fácil de conseguir: el Sistema de Gestión de la Calidad y Ambiental basado en las Normas UNE-EN ISO 9001:2015 y UNE-EN ISO 14001:2015.
Las instalaciones centrales, en Alcalá de Guadaria, disponen de varios de muelle para la carga y descarga de los vehículos.
Aliado de grandes operadores logísticos
La Agencia Morago, empresa de carácter familiar, ha conseguido ser un referente de la paletería en Castilla La Mancha. La clave de su éxito firmar acuerdos de colaboración con grandes compañías, como Palletways, TDN y DSV.
El director ejecutivo actual de la compañía, Pablo Morago, es el encargado, en entrevista exclusiva a Todotransporte, de desgranar lo conseguido por la compañía, así como los planes de futuro que tiene para seguir creciendo y ofreciendo un servicio de alta calidad.
En concreto hace hincapié como desde unos “humildes orígenes”, fue fundada en 1990, por el padre del actual director, Pablo Morago Palacios, ha logrado convertirse en un referente del sector en Castilla La Mancha. De carácter familiar Actualmente la compañía está especializada en el transporte de paquetería y paletería industrial y comercial, principalmente (B2B). De forma progresiva, ha comenzado a dar servicio a particulares (B2C), aunque este
mercado sólo supone entre el 3 y 4% de la facturación total de la compañía.
El hecho de ser una empresa familiar no impide alcanzar el éxito “en la actualidad”, asegura Pablo Morago, “dirijo la compañía, siguiendo y ampliando la actividad de mis predecesores. Es decir, la compañía tiene un núcleo decisor reducido, lo que unido a “nuestra vocación de perpetuidad en el tiempo, se traduce en una importante seguridad en nuestras operaciones para con sus clientes y proveedores. Formamos un equipo muy compacto y flexible”.
Es cierto, así lo confirma el
máximo responsable de Agencia Morago, que este modelo de empresa también tiene alguna desventaja, “yo destacaría el no tener un protocolo que identifique bien cómo se debe gestionar internamente a nivel societario y de puestos de trabajo para socios y familiares”. Otra de las claves para el éxito de la empresa, es su ubicación actual. Con delegaciones en Albacete, Ciudad Real y Cuenca, “podemos ofrecer un servicio diario de reparto y recogida de alta calidad a precios competitivos en el mercado regional. Los altos volúmenes de actividad nos permiten hacer más del 90%
La compañía tiene en la actualidad instalaciones en las tres provincias de la comunidad autónoma, donde realiza labores de almacenaje y distribución básicamente de paletería.
Agencia Morago, con sede en Tomelloso
Pablo Morago, director ejecutivo de la empresa, sigue la línea familiar, de hecho, es tercera generación.
Recientemente, la empresa ha decidido apostar, adquirir un duotrailer, siguiendo la línea de Palletways de la que es la delegación principal en Castilla La Mancha.
del territorio diariamente”, afirma Morago.
Flota propia. Otra de las características, hoy día no es fácil, de la empresa es que cuenta con 44 vehículos, el 91% de todos ellos son flota propia. En cuanto al tipo de vehículo pesado que más utilizan, el más habitual es un vehículo pesado rígido de 14 toneladas con trampilla elevadora. Además, poseen 13 vehículos pesados tráiler con semirremolques, tanto paqueteros, como tauliner. La flota se renueva, de forma habitual, cada seis años. Recientemente la compañía adquirió un remolque duotrailer, “un vehículo que está en servicio, en rutas cerradas, que es donde se reduce costes de forma importante el impacto medioambiental”.
“Hemos vivido y continuamos experimentado, un contexto de incertidumbre económica. Aun así, hemos sido capaces de experimentar crecimientos importantes”. En cuanto al ejercicio de 2023, para Morago está siendo más complicado aún, “todo ello debido a la inestabilidad del mercado interior, así como la reducción de las exportaciones y el consumo en general. También ha perjudicado mucho la eliminación paulatina de las ayudas al gasóleo profesional sin una correlación clara de bajada de los combustibles”.
En definitiva, y teniendo en cuenta todos esos aspectos, la empresa mantiene un buen nivel de actividad. Tras calificar el 2021 como de “magnífico año, donde pudimos crecer un 24,50% a pesar de que las
La importancia de la colaboración
Una de las particularidades de Agencia Morago es que forma parte de importantes redes de paletería que trabajan en España, una forma de operar que ayuda a la compañía a mantenerse en el mercado.
“Desde nuestros orígenes queremos brindar el mejor servicio de distribución de mercancía en las provincias de Albacete, Ciudad Real y Cuenca, y fuimos conscientes de la necesidad de integrarnos y colaborar con redes nacionales e internacionales de transporte; estamos con TDN, Palletways Iberia y DSV”, señala Morago.
Aunque es clave mantener en el tiempo los acuerdos con las tres grandes compañías, recientemente una parte importante de su actividad viene generada por formar parte de la red Paletways, “consolidada y referente, de forma que nuestra pertenencia a ella nos ha supuesto grandes beneficios a todos los niveles”.
Los volúmenes de facturación de la empresa se han incrementado en un 50%, en los primeros años de la colaboración, “lo que ha supuesto después de 10 años un crecimiento del 75% sobre el inicio de nuestra colaboración. Sin duda, tomamos una decisión muy acertada”, asegura Morago.
La clave del éxito de la Agencia Morago se basa en mantener relaciones estables con grandes compañías especializadas en la especialidad de la paletería express
consecuencias económicas derivadas de la pandemia aún estaban presentes, en el 2022, también hemos tenido un crecimiento importante del 12%”.
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• Especial 118 SISTEMAS Y MÁQUINAS DE LAVADO PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES
Un mercado dinámico en busca de la sostenibilidad
Sistemas y máquinas de lavado para vehículos industriales
Un mercado dinámico en busca de la sostenibilidad
A pesar de la incertidumbre provocada por conflictos geopolíticos, problemas globales de suministro y un entorno inflacionista desafiante, la demanda en el mercado de productos, máquinas y sistemas lavado ha mantenido la tendencia creciente observada en 2023. En términos generales, el mercado de lavado de vehículos ha seguido evolucionando y creciendo, especialmente en el sector del transporte de mercancías, donde mantener las flotas en condiciones óptimas es crucial tras largos trayectos y condiciones climáticas adversas.
El mercado de lavado ha registrado un año 2024 muy positivo y continúa en pleno auge. La demanda de soluciones de lavado eficientes y sostenibles ha aumentado considerablemente, lo que refleja una tendencia clara hacia la mejora de la calidad del servicio y la optimización de recur-
sos. La innovación tecnológica y la búsqueda de soluciones más ecológicas están impulsando esta tendencia, lo que permite a los fabricantes ofrecer productos y servicios que responden a las necesidades de un mercado cada vez más competitivo y exigente. En 2024, varios factores clave han definido el mercado de máquinas
Aumento de los costes energéticos, escasez de agua y concienciación medioambiental han sido las claves del mercado de lavado durante 2024
y productos de lavado, destacando principalmente el panorama económico actual, la sequía y la creciente preocupación por la sostenibilidad. La situación económica, con una mayor conciencia sobre la eficiencia de los recursos, ha impulsado la demanda de soluciones más rentables y sostenibles. La escasez de agua debido a la sequía ha sido otro factor determinante, lo que ha llevado a un aumento en la búsqueda de equipos de lavado que optimicen el consumo de agua y energía, a la vez que garantizan una limpieza de calidad. Teniendo un papel muy importante los equipos de recuperación de agua.
Además, la sostenibilidad ha dejado de ser una tendencia y se ha convertido en una necesidad urgente en el sector. Las empresas están invirtiendo en tecnología que no solo reduce el impacto ambiental, sino que también les permite cumplir con regulaciones más estrictas y satisfacer las expectativas de los consumidores conscientes del medioambiente. En resumen, la combinación de la situación económica, la escasez de recursos naturales y el enfoque hacia la sostenibilidad ha sido clave en la evolución del mercado de lavado durante 2024. Otros factores como las tensiones en la cadena de suministro, el incremento de los costos energéticos y de materias primas, así como la inflación, también han impactado de manera transversal en todas las industrias, limitando la capacidad de oferta de algunas empresas.
Monocepillos autónomos con precios competitivos
La oferta de productos de lavado de Carmecal está formada por, tanto para el transporte de mercancías como el transporte de pasajeros, monocepillos autónomos, bien de baterías, con motor diésel, y gasolina, y monocepillos eléctricos, siendo igual de competitivos en ambas áreas de negocio. Su actual producto estrella son los monocepillos autónomos reforzados. Actualmente, la gama comercializada por Carmecal, tanto para el transporte de mercancías como el transporte de pasajeros, está compuesta por monocepillos autónomos, bien de baterías, con motor diésel, y gasolina, y monocepillos eléctricos, siendo igual de competitivos en ambas áreas de negocio. Su actual producto estrella son los Monocepillos autónomos reforzados para lavado exterior de camiones, autocares, furgones, etc.
Entre sus principales ventajas competitivas se puede señalar el hecho de que al ser los principales fabricantes nacionales de monocepillos, y por tanto no tener que depender de importación, pueden alcanzar más calidad
“Nuestros principales rasgos diferenciadores son la calidad, diversidad y precio competitivo”
y un seguro suministro de repuestos y, en definitiva, mejor servicio. Asimismo, desde Carmecal señalan que entre los principales rasgos diferenciadores frente a su competencia destacan su calidad, diversidad y precio competitivo. Asimismo, otra de sus ventajas es la capacidad de los monocepillos que fabrican, que son distintos según el cliente que haya solicitado sus servicios, ya sea una flota de camiones o de autobuses, ya que las exigencias son muy diferentes “por el número de lavados. En un flota de camiones suelen lavarse los vehículos alrededor de una vez a la semana, mientras que en las de autobuses se lavan prácticamente todos los días”, apuntan desde la empresa.
En cuanto a sus esfuerzos de desarrollo, desde Carmecal reconocen que están “centrados en todo, ya que podemos presumir de que nuestros productos son reciclables a un 90% y aconsejamos a nuestros clientes utilizar productos químicos biodegradables. Además, con nuestros productos se consigue ahorro de agua y detergente ya que cada lavado se hace en 3/5 minutos”.
Istobal
Una oferta amplia, variada y eficiente
La oferta de Istobal para el sector del transporte de mercancías es amplia y completa. Entre sus soluciones, destacan equipos como el Istobal HW’Compak, un sistema compacto, robusto y eficiente, diseñado especialmente para el lavado exterior de camiones. También sobresale el Istobal HW’Progress, un puente de lavado industrial flexible y versátil, que se adapta a una amplia variedad de flotas y vehículos con exigencias particulares. Otra innovación es el Istobal HW’Intrawash, un sistema patentado a nivel internacional que proporciona una limpieza interior y desinfección profesional de remolques frigoríficos, plataformas de camiones y contenedores marítimos, capaz de realizar un lavado completo en 5 minutos. La oferta se completa con los sistemas como el Istobal HW’Rotators, sistemas de lavado a alta presión que permiten el lavado al paso de vehículos que no pueden ser atendidos por un puente convencional; y el Smartwash by Istobal, una solución digital que permite la gestión integral y automatizada de las instalaciones, maximizando la eficiencia operativa y garantizando el máximo rendimiento de las flotas.
Una de sus principales innovaciones es el Istobal HW’Progress2, un equipo que incorpora mejoras como un rediseño del circuito hidráulico que permite una reducción significativa en el consumo de agua y energía, además de sistemas
“Istobal HW’Compak y el Istobal HW’Progress integran tecnologías innovadoras para optimizar el tiempo y los recursos, ofreciendo una limpieza eficiente y sostenible”
avanzados de escaneado que adaptan automáticamente el lavado a las características del vehículo. El nuevo modelo también incluye opciones avanzadas de aplicación de químicos, una configuración personalizable con hasta 31 programas de lavado y una estructura disponible en 23 colores. Los esfuerzos de desarrollo de Istobal se centran en tres áreas clave: Digitalización; Sostenibilidad, mediante el compromiso de desarrollar productos que respeten el medio ambiente, optimizando el consumo de agua, energía y productos químicos sin comprometer la calidad del lavado; y rentabilidad, diseñando soluciones orientadas a maximizar la rentabilidad de las instalaciones de lavado, reduciendo costes operativos.
El enfoque integral 360º de Istobal es uno de sus principales rasgos diferenciadores. Istobal ofrece soluciones completas que abarcan desde equipos de lavado y reciclado de aguas hasta servicios digitales y asistencia técnica avanzada. La combinación de innovación tecnológica, orientación al cliente y sostenibilidad les posiciona como referentes del sector. Además, su experiencia de más de 75 años, ya que de hecho este año celebran este aniversario, junto con una presencia internacional reforzada por la apertura de cinco nuevas filiales en los últimos 12 meses, garantiza que puedan ofrecer soluciones adaptadas a las necesidades de cualquier mercado.
JMB
Monocepillos adaptables y sostenibles
La oferta de JMB para el sector del transporte está compuesta por monocepillos de lavado 100% móviles y desarrollados 100% a medida de cada empresa de transportes. La gama incorpora monocepillos con tecnología de litio, híbrido, baterías, diesel, eléctrico…, etc.
Los monocepillos de JMB son adaptables a cada empresa según sus necesidades y su presupuesto. También son sostenibles, permitiendo a sus clientes lavar un camión en “7 minutos con consumos ridículos de agua, jabón y con un coste inferior a 1€ por vehículo cuidado el medioambiente a la vez. Toda nuestra gama de maquinas de lavado son moviles y compactos, para el lavado incluso en espacios reducidos”, explican desde la empresa.
Como productos estrella, desde JMB señalan que son los monocepillos con depósito de agua incorporados: Litio, baterías, híbridos, diésel… especialmente diseñados para todas las empresas de transportes que quieran hacer un cambio radical en su sistema de lavado, aportando rapidez, sostenibilidad y adaptabilidad a las mismas. “Nuestro sistema de lavado está diseñado para empresas que no temen brillar en la carretera y que buscan agilizar sus procesos de lavado”.
“Los monocepillos de JMB son adaptables a cada empresa según sus necesidades y su presupuesto. También son sostenibles”
Como novedad, en JMB acaban de lanzar al mercado el Batt Wash 4X4 Baterias, un monocepillo ligero, rápido y muy manejable gracias a su sistema de traccion activa 4x4, exclusiva de JMB.
Cómo principales rasgos o ventajas competitivas que les diferencian de su competencia, en JMB consideran que son “una empresa diferente y siempre enfocada en el cliente. Creamos procesos innovadores de lavado que transforman las empresas de transportes en más ágiles, productivas y atractivas. Porque creemos que todas ellas deberían llevar su flota limpia enseñando el valor de su
marca. Desde de esta perspectiva empieza un mundo de servicios y productos 100% exclusivos de JMB porque están hechos a medida de cada cliente. Hablando de producto, todos nuestros monocepillos también son exclusivos en materiales, prestaciones, ergonomía, ahorro de agua y sosteniblidad siendo que nuestro sistema de lavado es el único del mundo certificado según ISO 45001, ISO 14001, ISO 9001. También nuestro sistema de lavado es único en el mundo con formacion certificada ISO 45001”, concluyen desde la empresa.
Karcher
Innovación y tecnología para un lavado eficiente
La gama de Karcher para el transporte de mercancías se compone de puentes de lavado con alta presión, con Instalaciones fijas con tecnología de cepillos, adaptadas a flotas de camiones, autobuses y vehículos industriales; productos de limpieza como detergentes y productos de cuidado específicos para cada tipo de vehículo y suciedad; sistemas de tratamiento de agua para optimizar el consumo y reutilizar el agua, contribuyendo a la sostenibilidad; e hidrolimpiadoras de alta presión, para una
“Los nuevos desarrollos van orientados a reducir el tiempo del vehículo en la pista de lavado, con opcionales que ayudan al operario a automatizar el proceso, a la vez que se reduce el consumo de agua”
limpieza versátil y eficiente de diferentes partes del vehículo con agua caliente.
Su equipo estrella para el transporte de mercancías es el puente de lavado Kärcher TB. Este modelo de puente industrial tiene una patente en su sistema de suspensión de los cepillos verticales que le otorga una robustez máxima a la vez que ofrece una mejor calidad de lavado. Esto se traslada en menos paradas por mantenimiento, por lo que la instalación de lavado está disponible para la flota.
La gama Karcher se centra en la eficiencia y sostenibilidad con máquinas con alta presión y bajo consumo de agua y energía; fiabilidad, mediante equipos robustos y duraderos, diseñados para un uso intensivo; y versatilidad, a través de soluciones adaptables a diferentes necesidades y tipos de vehículos. Los nuevos desarrollos van orientados a reducir el tiempo del vehículo en la pista de lavado, con opcionales que ayudan al operario a automatizar el proceso, a la vez que se reduce el consumo de agua. Ya sean flotas pequeñas o grandes, los tiempos de lavado quitan productividad a los vehículos, por lo que en Kärcher estan desarrollando siempre soluciones que ayuden a las empresas a optimizarlos. Durante este año karcher seguirá trabajando en el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan reducir el tiempo en la pista de lavado, centrando sus esfuerzos en optimizar los programas de lavado para que sean aún más rápidos y eficientes en el consumo de agua.
Como principales rasgos distintivos, en Karcher señalan su búsqueda de la calidad e innovación, su capacidad tecnológica y constante de desarrollo de nuevas soluciones; su amplia gama, ofreciendo soluciones para todo tipo de necesidades y vehículos; su servicio posventa, mediante una red de servicio técnico propia con cobertura nacional; su compromiso con el medio ambiente, desarrollando productos y tecnologías sostenibles que maximizan el ahorro de agua; y su fiabilidad, mediante equipos robustos y duraderos, diseñados para un uso intensivo.
Washtec
Soluciones de lavado variadas, eficientes y precisas
La oferta gama de máquinas y productos de lavado para el sector del transporte de mercancías de Washtec está formada por una amplia variedad de sistemas diseñados para ofrecer soluciones eficientes a vehículos industriales de gran tonelaje, como camiones y autobuses, incluyendo sistemas de lavado automáticos y manuales, adaptados a diferentes necesidades y tipos de vehículos, con la capacidad de realizar una limpieza profunda en tiempo récord. Los equipos están diseñados para ser extremadamente eficientes, minimizando el consumo de agua y energía sin comprometer la calidad del lavado.
Actualmente, su máquina estrella es el MaxiWash Vario, un sistema de lavado versátil que se adapta a las necesidades específicas de cada cliente y su emplazamiento. Este equipo destaca por su capacidad de personalización. Una de sus grandes ventajas es el lavado rápido del vehículo, especialmente en su versión MaxiWash Vario Tandem, que cuenta con dos puentes de lavado sobre un raíl, ideal para momentos de alta demanda y cuando el tiempo es limitado. El MaxiWash Vario también se caracteriza por su manejo sencillo, con programas de lavado controlados automáticamente y un diseño optimizado en términos de coste, tanto en su funcionamiento interno como externo.
Sus esfuerzos de desarrollo están centrados principalmente en tres áreas clave: eficiencia, sostenibilidad y ahorro, buscando ofrecer soluciones que optimicen los recursos, mejoren la productividad y reduzcan el impacto ambiental. “A través de la innovación tecnológica, hemos diseñado productos que no solo maximizan la eficiencia operativa, sino que también contribuyen a la conservación del medioambiente, minimizando el consumo de energía y las emisiones. Además, nuestro enfoque en el ahorro permite a nuestros clientes reducir costos operativos a largo plazo, garantizando un equilibrio entre el rendimiento y el cuidado del entorno. Así, trabajamos para proporcionar soluciones que no solo sean rentables, sino también responsables con el futuro del planeta”, explican desde Washtec .
Su principal ventaja competitiva radica en la tecnología que incorporan sus máquinas, lo que les permite ofrecer soluciones eficientes y precisas. Las máquinas están diseñadas con componentes de última generación, lo que
“Sus esfuerzos de desarrollo están centrados principalmente en tres áreas clave: eficiencia, sostenibilidad y ahorro, buscando ofrecer soluciones que optimicen los recursos”
garantiza un alto rendimiento y una larga vida útil. Esto, combinado con la fiabilidad de los equipos, asegura una operación continua y sin interrupciones, brindando a sus clientes la posibildad de contar con una solución robusta y duradera en sus operaciones.
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Istobal celebra su 75º aniversario como multinacional de lavado y cuidado de vehículos
Desde su origen en un pequeño taller de reparación de vehículos en 1950, la compañía ha recorrido un largo camino hasta consolidarse como una multinacional presente en más de 80 países y con 15 filiales internacionales.
En 2025, Istobal celebra décadas de trayectoria en la industria, ofreciendo actualmente soluciones globales, sostenibles e integradas que maximizan la rentabilidad y emplean las últimas tecnologías. A lo largo de estos años, el Grupo ha demostrado una gran capacidad de adaptación a los cambios del mercado, consolidando su apuesta por la internacionalización como clave de su éxito. Este enfoque ha permitido a Istobal alcanzar un equilibrio entre rentabilidad, flexibilidad e innovación, posicionándose como el segundo fabricante de soluciones para el lavado de ve-
hículos en Europa y el cuarto a nivel mundial.
Fundada en 1950, en Alcúdia, Valencia, por Ismael Tomás Alacreu, Istobal nació con un espíritu emprendedor e innovador que transformó una pequeña empresa familiar en un líder global del sector del lavado y cuidado de vehículos. Actualmente
dirigida por la tercera generación, la compañía sigue manteniendo su esencia como empresa familiar. Antonio Martínez, director general del Grupo Istobal, destaca: “La apuesta constante por la innovación, presente desde nuestros orígenes, es una de las señas de identidad de la compañía”.
Knorr-Bremse nombra a ADR Truck Parts como nuevo distribuidor oficial de sistemas de frenado
Knorr-Bremse, especialista global en sistemas de frenado y soluciones tecnológicas avanzadas para vehículos industriales ha nombrado a ADR Truck Parts como nuevo distribuidor oficial de sistemas de frenado.
Este acuerdo permite a ADR Truck Parts incorporar a su catálogo una amplia gama de productos de alta calidad, incluyendo sistemas de frenado de última generación, tecnologías para el control de emisiones y soluciones para mejorar la eficiencia de combustible. Todo ello con el objetivo de seguir ofreciendo a sus clientes el mejor servicio y las marcas más reconocidas del mercado.
La incorporación de Knorr-Bremse a su oferta refuerza la posición de ADR Truck Parts como un socio estratégico en el sector de recambios para vehículos industriales, permitiéndoles responder aún mejor a las demandas de sus clientes y consolidar su compromiso con la innovación y la calidad.
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El mercado de remolques y semirremolques cierra 2024 con un crecimiento del 6,3%
El mercado de remolques y semirremolques en España ha cerrado el ejercicio 2024 con un incremento de las matriculaciones que ha superando las 15 mil unidades (15009), lo que supone un 6,3% más que las 14116 unidades del año anterior, según los datos ofrecidos por Asfares (Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos).
Por tipos, en positivo terminan las cisternas con 867 unidades (+33%), basculantes con 1781 (+37%), pisos móviles con 279 (+9,4%), dollies con 463 (+99%) y frigos con 4713 (+3%). En negativo, las lonas terminan con 4767 unidades anuales (-2%), furgones con 684 (-3%), y portacontenedores con 609 (-11%). En conjunto, los vehículos especializados han tirado del mercado (basculantes, cisternas y dollies), los frigos se mantienen a buen nivel cerca de niveles históricos y los portacon-
tenedores enlazan dos años de bajadas después de los máximos de 2022. La carga general tiene ligeros descensos en números absolutos (lonas -103 ud y furgones -22 unidades) si los comparamos con el ascenso de usados importados con pocos años como lonas con 548 unidades (+144 ud, +36%) o furgones con 258 unidades (+147 ud, +132%), según los datos de Asfares. Por fabricantes, Lecitrailer mantiene
El resultado final del 2024 arroja un ejercicio por encima de las 15000 unidades, sólo superado en los últimos 16 años por 2016
el primer lugar con 3722 unidades y cuota del 24,8%, seguido por Schmitz Cargobull con 3511 unidades y el 23,4%, y Krone con 1080 unidades y el 7,2%. Entre los tres alcanzan el 55,4%.
Les siguen dos fabricantes de frigos, Indetruck con 901 (cuota 6%) y Sor Ibérica con 731 (4.9%). Los cinco primeros suman el 66,3% del mercado.
Por provincias, Barcelona se sitúa en primer lugar con 1925 unidades (+51%), seguida de Zaragoza con 1567 (+8,7%), Madrid con 1493 (-27%), Murcia con 1154 (+39%) y Valencia con 1095 unidades (-13%). Las cinco provincias suman el 48,2% de las matriculaciones, casi la mitad del mercado. Por comunidades autónomas, Cataluña alcanza las 2718 unidades (+18,6%), Andalucía 2117 (+17%), Aragón 1780 (+11%), y Madrid y la Comunidad Valenciana con 1521 (-12%). Las cinco comunidades representan el 64%, casi dos tercios del mercado.
El sector nacional se sitúa en el 76,6% del mercado, con un 23,4% de importación. Los fabricantes integrados en Asfares suman el 72,4% de la matriculación total, alcanzando un 94,54% de la matriculación nacional, subiendo 1,81 puntos en un año. Teniendo en cuenta las exportaciones, los fabricantes de Asfares representan alrededor del 97% de la producción nacional. El resultado final del 2024 arroja un ejercicio por encima de las 15000 unidades, sólo superado en los últimos 16 años por 2016. La previsión para los próximos meses es de ligeros descensos en algunos tipos, pero con subidas localizadas en los vehículos más especializados, según Asfares. Teniendo en cuenta previsiones de crecimiento del 2% en el transporte y del 4% en servicios de logística, pero contando también con el aumento de costes operativos, por regulaciones y vinculados al CO2, el ejercicio 2025 será resultado de cómo se compensan estos factores.
Webfleet mejora su herramienta de informes de CO2 para flotas con información más completa y práctica
Webfleet, la solución de gestión de flotas de Bridgestone, mejora su herramienta de informes de CO₂ para flotas con información más completa y práctica. Certificada por TÜV Rheinland, uno de los principales organismos de verificación del mundo, la herramienta de informes de CO₂ de Webfleet permite ahora a las flotas informar sobre las emisiones directas (Alcance 1) e indirectas (Alcance 2) de sus vehículos utilizando métodos de cálculo basados en la distancia y el combustible. Esto significa que ahora todos los clientes de Webfleet pueden utilizar el informe de CO₂ de Webfleet como método coherente para hacer un seguimiento de las emisiones, independientemente del tipo de vehículo. Con la incorporación del Alcance 2 y la medición basada en la distancia, la herramienta de informes de CO₂ de Webfleet lidera el mercado europeo en
el cálculo y análisis de las emisiones de Alcance 1 y 2 con dos métodos de cálculo certificados distintos, marcando un hito clave en el camino hacia la movilidad sostenible.
El Informe Webfleet CO₂ proporciona
datos históricos y en tiempo real sobre los viajes, así como perspectivas mensuales y anuales, ayudando a las flotas a cumplir la nueva Directiva de la UE sobre Informes de Sostenibilidad Corporativa (CSRD).
UTA Edenred pone en marcha una red de 50 estaciones VIP en España
UTA Edenred, el proveedor de servicios de movilidad en Europa y empresa perteneciente a Edenred, ha puesto en marcha una red de estaciones VIP para ofrecer un servicio diferencial a los clientes nacionales e internacionales que transitan por España, compuesta por 50 puntos multimarca situados en lugares estratégicos para el transporte. La nueva red exclusiva destaca por distribuir las mejores calidades de producto en condiciones competitivas y por su oferta relacionada con el transporte. Entre ellos los servicios para el conductor, tales como duchas, cafeterías y restaurantes, tiendas, etc., y para el vehículo, como aparca-
mientos vigilados, lavaderos, carburantes tradicionales y alternativos, etc. Las 50 estaciones de la nueva red VIP cuentan con un distintivo que las identifica. Asimismo, el cliente de UTA Edenred podrá localizarlas a través de la APP y del área de cliente.
“Nuestra red nacional ya dispone de más de 5.200 estaciones, pero esta nueva iniciativa ofrece una selección exclusiva a aquellos clientes que priorizan la amplitud de servicios para sus conductores y para los vehículos. Seguiremos completando nuestra oferta como proveedor de movilidad global en toda Europa”, afirmó Alfonso Díaz, director general de UTA Edenred en España y Portugal.
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E INDUSTRIALES ENE-DIC 2024
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
Transportes Euro Pérez incorpora
12 Scania R500 a su flota
Transportes Euro Pérez ha incorporado 12 nuevas tractoras Scania a su flota, pertenecientes a la serie
R y equipados con un motor de 13 litros de 500 CV que ofrece un par máximo de 2.650 Nm. Está adquisición permitirá a la empresa actualizar su flota, ya que esta nueva entrega se suma a las 3 unidades, también R500, que la compañía de transportes recibió en 2024, con lo que la flota total supera el medio centenar de vehículos y la mitad es de Scania. Los nuevos Scania para Transportes Euro Pérez se han entregado en el concesionario Scania Hispania delegación Almería. Los nuevos vehículos adquiridos por Transportes Euro Pérez van a transportar productos perecederos desde Almería y distintos pun-
tos de la zona de Levante a países de Europa occidental, realizando rutas internacionales muy exigentes. Para realizar este tipo de operaciones de transporte, desde Euro Pérez confían en la cabina R de Scania, que ofrece un óptimo confort en el puesto de conducción y también a la hora de hacer vida a bordo, con un amplio espacio interior y un completo equipamiento.
Trucks Andalucía entrega un camión
Otokar a Grúas Eurotradis
La empresa Grúas Eurotradis ha decidido confiar en la calidad de los camiones Otokar distribuidos por GBister adquiriendo el primer camión de la marca que se añadirá a su flota, un Otokar Atlas 8,5TL, con una distancia entre ejes de 3.800 mm, y carrozado por Voltego con una plataforma grúa. La operación la ha realizado el concesionario responsable de las provincias de Sevilla, Málaga, Cádiz y Huelva, Trucks Andalucía, que ha sido el encargado de entregar a la empresa Grúas Eurotradis su primer camión Otokar.
Por el momento, la red de Gbister Otokar cuenta con diez concesionarios oficiales de la marca Otokar, repartidos por Galicia ( 6) , Andalucía (2), Canarias (1) y la central de GBister en Madrid, al que hay que sumar siete servicios oficiales que ofrecen servicios de mantenimiento y reparación, repartidos por Andalucía y Cataluña.
En aquellas áreas en las que aun un cuentan con ningún tipo de taller o concesionario, Gbister informan al cliente de la red de postventa desarrollada para Otokar autobuses para toda España, donde disponen de más de 100 talleres colaboradores repartidos por todo el territorio nacional y que atienden también a los camiones en caso necesario. Asimismo, Gbister invita a los concesionarios existentes en la zona a aprovechar la oportunidad de sumarse al proyecto de desarrollo de la marca Otokar en nuestro país, incorporandose a la red como concesionarios para la comercialización y mantenimiento de la gama de camiones de Otokar que se comenzó a comercializar el pasado año por toda España.
