MERCADO DE CISTERNAS
Las nuevas regulaciones mediatizan un mercado tendente a la estabilidad
En primera
Movilización del transporte: de nuevo, se equivocaron
Protagonista delttransporte Marta Henríquez
Directora de Ford Pro para España y Portugal
LEs inadmisible que un sector paralice a otro, y así se lo han hecho saber las asociaciones de transportistas tanto a los agricultores interesados como a los gobiernos de turno
o hay sensación más placentera para la vista que observar como la suave brisa mece las espigas de un campo de cebada una tarde cualquiera de primavera mientras el sol del ocaso baña las tierras ondulantes de labranza de un cálido verano. Sin embargo, esa misma sensación puede volverse borrosa en cuanto aparecen negros nubarrones de tormenta en el horizonte y la suave brisa se convierte en vendaval y el campo de cebada se convierte en una vorágine de tallos ondulantes que chocan y se agitan en una dantesca danza. Afortunadamente los tallos de la cebada son muy flexibles, por lo que aunque se agiten hasta extremos inconcebibles, raramente se rompen. Algo parecido ha sucedido este mes con el campo y la carretera. Los campos se mantenían quietos y adormecidos por el hielo y el rocío del invierno hasta que una negra tormenta ha avivado los ánimos de los agricultores, que al igual que la tallos de cebada, han comenzado a agitarse y chocar entre ellos y con el resto de la sociedad, sembrando las carreteras de piquetes, manifestaciones y barricadas, en un intento de reivindicar una situación cada vez más insostenible en toda la Unión Europea, especialmente por las importaciones de productos agrícolas de terceros no sujetos a las mismas reglas que los agricultores europeos, que vulneran en su opinión su derecho a la libre competencia.
El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte
LA TECNOLOGÍA YA EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE
LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL
Hasta aquí podemos asumir que la situación se encontraba dentro de los parámetros normales y justos de la reivindicación de un sector. Los problemas aparecen cuando ese sector entra en colisión con otro adyacente y cuando algunos
a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de
El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.
miembros de este último intentan aprovechar la oportunidad para incrementar artificialmente su notoriedad. Por una parte, en los sistemas democráticos modernos todos tenemos el derecho a protestar y reivindicar nuestros problemas, pero siempre que no entren en colisión con los derechos de otros sectores. En este caso, las barricadas impuestas en las carreteras de media Europa por los agricultores, han supuesto un grave perjuicio económico al sector del transporte, ya bastante castigado en su actividad habitual por huelgas, trámites burocráticos o aduaneros, que ralentizan su actividad y forman largos atascos de forma casi habitual en muchas de las carreteras del viejo continente. Es inadmisible que un sector paralice a otro, y así se lo han hecho saber las asociaciones de transportistas tanto a los agricultores interesados como a los gobiernos de turno. En cuanto a las propias reivindicaciones en el sector del transporte, el sector ha iniciado el año como el campo de cebada en primavera: los tallos van creciendo lentamente mecidos por el viento, con los problemas habituales de sequías, vendavales ocasionales y pedriscos, pero sigue creciendo meciéndose con el viento. Los problemas crónicos de falta de rentabilidad, precios de combustibles o falta de conductores van madurando lentamente al sol, pero por el momento siguen en vías de solución, especialmente gracias a los últimos acuerdos adoptados entre asociaciones de transportistas y gobierno, y no resultan críticos para su actual desempeño.
la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha.
Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.
La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.
El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.
cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.
Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.
Por tanto, aprovechar el contexto creado por los agricultores para agitar el campo de cebada ha resultado un intento bastante artificial de incrementar la notoriedad de un pequeño segmento del sector siempre ávido de acontecimientos que protagonizar, pero que no siempre concuerdan con la mayoría de los transportistas que han descubierto en las vías normales de dialogo entre las Asociaciones y el Ministerio la forma más eficiente de conseguir mejoras en el sector, aunque sean lentas o parciales.
Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,
El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.
Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.
Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com)
Editor: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com
Redactor jefe: Carlos Maudes (carlosmaudes@todotransporte.com)
Editor: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com
Probador: Silvio Pinto
Director adjunto: Carlos Maudes (carlos.maudes@todotransporte.com)
ISSN: 0212-8357
@todotransport
Atención al cliente: 677 504 815 . Impresión: VA Impresores
Redacción: Juanjo Cortezón y Beatriz Serrano
Director adjunto: Carlos Maudes (carlos.maudes@todotransporte.com)
Redactor jefe: Alfredo Escolar (redaccion@todotransporte.com)
Redactor jefe: Alfredo Escolar (redaccion@todotransporte.com)
Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.
Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.
Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.
Consejero delegado
Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com)
Redacción pruebas y redactor técnico: Alberto Puerta (pruebas@todotrasnporte.com)
Redacción pruebas y redactor técnico: José Manuel González Juárez (pruebas@todotrasnporte.com)
Maquetación: J.M. González
Redacción producto: Juanjo Cortezón y Beatriz Serrano.
Administración: Pedro Collado
Redacción producto: Juanjo Cortezón y Beatriz Serrano.
Colaboradores: Juan José Gil (Secretario General Fenadismer), Francisco
Colaboradores: Juan José Gil (Secretario General Fenadismer), Javier Jaso (responsable de transporte de Aecoc), Néstor Val (Director gerente de Lextransport Grupo).
Atención al cliente: 677 504 815
Aranda (Presidente de UNO), Néstor Val (Director gerente de Lextransport Grupo).
Filmación e Impresión: VA Impresores
Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com)
Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com)
Depósito Legal: M-M-8488-84
Maquetación: J. M. González
Maquetación: J. M. González
Administración: Pedro Collado
Consejero delegado
Consejero delegado
José Manuel Marcos
José Manuel Marcos
José Manuel Marcos
Dirección Área de Transporte
Dirección Área de Transporte
Eusebio Albert
Dirección Área de Transporte
Eusebio Albert
Eusebio Albert
Oficinas: C/ Invierno, 17
28850 Torrejón de Ardoz - Madrid
Oficinas: C/ Invierno, 17 28850 Torrejón de Ardoz - Madrid
Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)
Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.
Atención al cliente: 677 504 815 . Impresión: VA Impresores
Depósito Legal: M-M-8488-84 - ISSN: 0212-8357 Las
Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.
Depósito Legal: M-M-8488-84 - ISSN: 0212-8357
SUSCRIPCIONES (telf. 677 504 815)
EJEMPLAR 16e
SUSCRIPCIÓN ANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 120e SUSCRIPCIÓN BIANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 180e Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.
EN PRIMERA
Movilización del transporte: de nuevo, se equivocaron
56
CONTACTO
Volvo FH 16 780 Aero XXL. El rey de la potencia
43
Galicia: Destacado descenso de las empresas de transporte en Galicia
68
CONTACTO
Renault Master Aerovan. Un concepto total en ligeros
Informe económico de las flotas de transporte y operadores logísticos en España
A PLENA CARGA
12 › -El sector exige planes específicos adecuados a sus necesidades
CARRETERA
20 › El sector pedirá responsabilidades por los bloqueos de los agricultores en las carreteras
ÚLTIMA MILLA
34 › Entrevista: Pedro Hidalgo, Product Manager de Disayt VolDom
INTERMODAL
38 › El transporte ferroviario de mercancías seguirá “bajo mínimos”
CONSULTORIO
LEGISLATIVO
42 › El TJUE confirma la participación de Scania
en un único cártel continuado durante 14 años
FABRICANTES
62 › 1200 clientes de 12 mercados visitaran el Iveco S-Way Experience
64 › Presentación nueva gama Volvo FH. La eficiencia como signo de identidad
66 › Mercedes-Benz entrega su primer eActros
400 vendido en España a AtienzaTrans Hnos
RUTA HACIA
EL ÉXITO
67 › La inteligencia ya no es artificial
COMERCIALES
LIGEROS
74 › Stellantis Pro One inicia una completa
14.
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE.
Marta Henríquez. Directora de Ford Pro para España y Portugal
89
renovación de gama que implica a 12 modelos
ESPECIAL MERCADO DE CISTERNAS
78 › Las nuevas regulaciones mediatizan un mercado tendente a la estabilidad
QUINTA RUEDA
86 › Schmitz Cargobull suministra 200 semirremolques frigoríficos a Primafrio
INDUSTRIA AUXILIAR
88 › Cepsa presenta su nueva línea de negocio de recarga eléctrica para clientes profesionales
TRUCK DEALER
130 › DAF elige a los “International Dealers of the Year 2024”
“El transporte por carretera se encuentra en un punto crucial de su evolución, donde una serie de desafíos demandan respuestas innovadoras y estratégicas; aunque es una transformación
sin precedentes y sensible a cualquier conflicto geopolítico”.
JAVIER JASO.
Responsable de Transporte de Aecoc
Grupos minoritarios del transporte por carretera se implicaron en las reclamaciones de otro sector, protagonizaron un nuevo capítulo de movilizaciones y protestas de transportistas a destiempo, con muy pocas razones para el alboroto y, como en otras ocasiones, con ningún resultado práctico para la profesión, excepto el coste de haber estado paralizados.
_ Por Alfredo Escolar
Cuando las protestas de los agricultores y ganaderos franceses arreciaban e impedían el paso de los transportistas españoles, vaciándoles la carga o dañando a sus camiones, a alguien en nuestro país debió encendérsele una lucecita para aprovechar ese clamor de buena parte de Europa y hacer lo propio en nuestras carreteras.
Razones había y hay para que los agricultores se quejen y pidan que se exijan los mismos controles y niveles de calidad de producción a todas las frutas y verduras que se importan de terceros países no comunitarios y que resultan ser una competencia desleal. Y, ante todo, que se impidan los abusos de las grandes distribuidoras que pagan por debajo de los costes de producción y venden a precios diez veces superiores.
Circunstancias que suenan de sobra en el sector del transporte por carretera. Por ejemplo, las empresas buzón en terceros países donde la mano de obra y las condiciones sociales son peores, pero más baratas que las de aquí. Y también suena el pago de los cargadores por debajo de costes. Pero el sector primario (agricultura y ganadería) es un mundo muy diferente al del transporte por carretera. De hecho, cabe recordar que el primario tenía aprobado antes que el transporte una normativa, la de la cadena alimentaria, que sirvió de guía a los de la carretera para negociar y aprobar una Ley del Transporte que impida cobrar por debajo de costes y que, mal que bien, está funcionando.
Esto es la crónica de una nueva equivocación y de un fracaso sin ningún efecto práctico, excepto el propio descrédito y el haber llevado a un puñado de transportistas indignados y crédulos a asumir importantes costes por su propia paralización. Implicación solidaria
El 5 de febrero, el presidente de Plataforma en Defensa del Transporte, Manuel Hernández, convocó a los medios informativos para anunciar este nuevo “paro nacional” o paro patronal del trans-
El CNTC sigue siendo el interlocutor habilitado para la representatividad del sector ante la Administración.
· La plataforma del transporte se unió a las reivindicaciones del sector agrario para organizar un nuevo “paro nacional” del sector de la carretera.
· La convocatoria tuvo un mínimo seguimiento en el sector de la carretera y hubo de desconvocarse en menos de dos días.
Reunión el sábado día 10 de ambas plataformas y de algunos aprovechados. Foto: Plataforma RR.SS
porte uniéndose a las protestas del sector agrario que tendrían lugar al día siguiente y llamaba a los transportistas a reunirse en Madrid el día 10 para avalar esta movilización.
En este acto, ya se presentaba al lado de una representante de los agricultores y ganaderos, Lola Guzmán, que poco antes había constituido su propia asociación en defensa del sector primario, la Plataforma 6F, en referencia al día en que empezarían las movilizaciones.
De esta reunión se sacaron dos conclusiones: las escasas motivaciones para organizar un paro del transporte por carretera por parte de la Plataforma en Defensa del Trasporte y la más que dudosa representación del sector primario (que hacía días que ya bloqueaba carreteras) encarnada en una persona que mezclaba el pago justo por la producción y el rechazo a las grandes distribuidoras, con los “chemtrails”, la Agenda 2030 y la intención de los gobiernos de secar los campos. En esta unión de dos plataformas quedaba por resolver quién se estaba intentando aprovechar de quién. Si la Plataforma del Transporte se aprovechaba y arrimaba al descontento del campo o si la recién creada Plataforma 6F venía a darse a conocer y ampliar su voz junto a unos que eran capaces de reunir a unas decenas de medios en Madrid.
MOVILIZACIONES Y TEMORES. Decenas de carreteras españolas se mantenían bloqueadas el día 6 de febrero por la movilización de los agricultores, aunque sin el apoyo de las habituales asociaciones agrarias Asaja, UPA o Coag. También se espe-
· El protagonismo mediático, en el inicio de las protestas del sector primario, lo alcanzaron personas y entidades poco representativas.
· Desaparecidas las anteriores, las asociaciones agrarias siguieron con sus movilizaciones y protestas en las carreteras españolas.
raba que día 10 se recrudecieran las protestas por el llamado “paro nacional indefinido” de los transportistas que ya anunciaron en la rueda de prensa del día 5.
Mientras, la mayoría de las asociaciones de transportistas pidieron prudencia o ayuda a la Administración para controlar y garantizar la libre circulación de las mercancías. Según un comunicado la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), se respetaban las reivindicaciones del sector agrícola al que consideran “imprescindible para garantizar el bienestar de la ciudadanía y de la economía española”.
La nula respuesta a la convocatoria de movilizaciones repitió el resultado de 2022: duró menos de 48 horas sin resultados
Sin embargo, la patronal del transporte expresó su temor al señalar que “tras semanas de cortes indiscriminados en las carreteras francesas y decenas de ataques a camiones españoles, esperamos que las manifestaciones de los agricultores españoles no se asemejen a los episodios vividos en Francia y que las empresas y autónomos del transporte de mercancías puedan ejercer su actividad con total libertad” y sin que “se ponga en riesgo la seguridad de los conductores profesionales”.
Tras contabilizar una pérdida de “12 millones diarios sin tener en cuenta los daños ocasionados a los camiones que han sido atacados ni el valor de la mercancía que ha sido destruida o incluso robada”, la CETM reclamó “que se garantice la libre
El presidente del CNTC, Carmelo González y el resto de miembros que lo componen, enseguida se desmarcaron de esta nueva acción.
El sector primario ha seguido con sus movilizaciones, algunas violentas, apoyadas en toda España.
El sector primario también se dejó movilizar en principio por gente que deja bastante que desear como representates
circulación de mercancías” y “poder ejercer nuestro derecho a trabajar con total libertad y confiamos que no se vivan episodios como los de Francia”.
Por su parte, la otra patronal mayoritaria en el CNTC, Fenadismer, señaló que “comparte y apoya las reivindicaciones de sus organizaciones agrarias, ya que en buena parte coinciden con las que históricamente vienen planteando el sector del transporte español”, sobre todo en “las relaciones comerciales con sus clientes, en la mayoría grandes empresas que imponen sus condiciones tanto a transportistas como agricultores”.
Por esta razón, Fenadismer hizo “un llamamiento a la responsabilidad de las organizaciones agrarias españolas en el ejercicio de sus protestas para que no afecten al normal desarrollo de la actividad del transporte por carretera, evitando que se repitan los actos violentos y de coacción que han venido llevando a cabo los agricultores franceses, y que tantos perjuicios han ocasionado asimismo a los agricultores españoles”.
MENSAJE “OFICIAL”. Las asociaciones patronales del transporte por carretera se reunieron el 7 de febrero con los representantes del ministerio de Transportes en pleno para analizar los asuntos
pendientes del sector y la situación de movilizaciones de diferentes sectores que están afectando a la movilidad del país.
Además, se daba la casualidad de que el departamento de mercancías del Comité nacional del Transporte por Carretera se reunía por vez primera con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, la secretaria General de Transporte Terrestre, Marta Serrano y la directora General de Transporte Terrestre, Roser Obrer.
Durante la reunión se repasaron las cuatro principales preocupaciones del sector: la falta de conductores profesionales, los efectos de la descarbonización en el sector, la aplicación efectiva de la ley de la cadena de transporte y la digitalización. Y se acordó el establecimiento de cuatro grupos de trabajo que se reunirán periódicamente y que refuerzan los creados en la legislatura anterior. Los grupos se centrarán en abordar individualmente las diferentes áreas de trabajo y se propuso un “calendario para abordar cada una de esas cuestiones”. La secretaria general de Transporte Terrestre, Marta Serrano, mostró también su apoyo al sector y trasladó el compromiso del Ministerio de trabajar, de la mano del Ministerio del Interior, para garantizar la seguridad de los transportistas en sus desplazamientos durante las protestas de los agricultores, que estaban generando cortes en las carreteras y en las fronteras con Francia y Portugal.
Aunque el ministro Óscar Puente no compareció ante la prensa, Marta Serrano señaló que el ministerio “está en comunicación y trabajando con el ministerio del Interior y otros organismos para garantizar la movilidad” durante las protestas del sector agrario. También dejó claro que el CNTC “es el órgano con el que el Mitma todos los temas que preocupan al sector” del transporte, por lo que no se reunirá con grupos que no tiene representación como la Plataforma en Defensa del Sector del Transporte.
Por su parte, Carmelo González, presidente del Comité subrayó su “apoyo al sector del campo” y coincidió en muchas de “sus reivindicaciones que son justas”; sin embargo, rechazó el bloqueo de
•Buena parte del campo se abrazó a presuntos representantes más o menos mediáticos pero que dejan bastante que desear. En la zona de Murcia se hizo conocido Diego Conesa, un gurú local de la alimentación sana, fundador de la Orden Prístina para la Perfección Paradisíaca y que propugna la ingesta de nuestras propias heces.
•Xaime da Pena, un abogado de Madrid, se hizo portavoz y cofundador de la plataforma 6F (más tarde se ha retirado) que se le conocía por defender al grupo Desokupa y por ser el que pagó una conocida pancarta instalada en un edificio de la capital que pedía echar de La Moncloa al presidente del Gobierno y mandarlo a Marruecos.
•Pilar Esquinas es otra abogada que defiende en las redes al campo y rechaza a los ecologistas por ser responsables de la falta de agua; firme “antivacunas” y, por supuesto, denuncia la existencia de los “chemtrails” que nos fumigan.
•La más conocida fue la portavoz Lola Guzmán, una activista conocida por sus vídeos en defensa del campo, que denuncian que el gobierno manipulaba el clima para acabar con el campo y que se enfrentó a la policía con frases como “poco os mató ETA”.
La presidenta de Plataforma 6F, Lola
Galán.El transporte por carretera no tenía muchas razones para organizar un paro nacional, el presidente de Plataforma quizás sí
las carreteras ya que las protestas “deben ser compatibles con el derecho al trabajo de los transportistas, que debe ser salvaguardado por el Estado”. El presidente del CNTC ejemplificó el efecto de los bloqueos con el caso de que “hoy mismo ha habido situaciones críticas, como transportistas de animales vivos que han tenido graves problemas, con la posibilidad de que los animales murieran en tránsito”.
Preguntado por el apoyo de la Plataforma en Defensa del Transporte, González señaló “no sé quiénes son esos, no los conozco” y recordó que los representantes del sector acreditados para mediar con la Administración son los que forman el Comité Nacional del Transporte por Carretera.
SAINETE Y FRACASO. El sábado 10 de febrero las dos plataformas convocantes se reunieron en los terrenos cercanos al Estadio Wanda Metropolitano de Madrid subidos a un camión a modo de escenario. Además de que los trasportistas presentes aprobaron el paro de la carretera, también se pudo observar cómo nuevos actores monopolizaban esa convocatoria. Aparte de presuntos periodistas conocidos en los medios de agitación y producción de bulos, también nuevos abogados y abogadas se presentaban como defensores de la causa.
Tanto los que escuchaban entre los asistentes, como alguno de los que estaba en el mismo escenario ya debieron pensar que eso se esta escapando de un control razonable. Algo que se confirmó al atardecer, cuando algunos agitadores decidieron cortar las carreteras de circunvalación cercanas al estadio y enfrentarse a la policía nacional allí presente.
El sainete del sábado terminó con algunos alborotadores identificados en comisaría, una de las representantes de plataforma 6F denunciada por delitos de odio, algún contusionado y todos embarrados debido a las lluvias recientes y por estar en zona de obras. Pero de reivindicaciones o negociaciones, pocas.
Ante el nulo seguimiento de este nuevo envite del presidente de la Plataforma en Defensa del Transporte por parte de los profesionales y por la confusión provocada por su unión a las reivindicaciones del sector agrario, la Plataforma desconvocó los paros en menos de 48 horas. La misma mañana del 12 de febrero, Manuel Hernández, presidente de Plataforma publicaba un video en las redes sociales en el que admitía la “derrota” en la convocatoria, por no haber tenido el más mínimo eco. Señaló que una parte de los miembros de Plataforma no habían entendido esta convocatoria ni la estrategia establecida y puso su cargo a disposición de la ejecutiva de la Plataforma que, por supuesto, no se aceptó. El hecho de haber acudido a las movilizaciones de la mano del sector del campo opacó cualquier reivindicación del sector del transporte por carretera y más cuando los agricultores protagonizaron, y lo siguen haciendo, bloqueos y acciones polémicas en toda España. (Ver página 20)
Una vez más, esta plataforma se equivocó en el momento, en las formas y también en la compañía. Los problemas del transporte por carretera es muy raro que se solucionen con movilizaciones violentas, al menos en esta situación en la que existe trabajo, combustible a precios razonables y herramientas para hacer cumplir las normas; pero, sobre todo, un órgano representativo ante la Administración que está abierto a que se una cualquier asociación del sector.
nace
Conócenos
la primera escuela de negocios para el transporte por carretera
En marcha el primer título universitario para el transporte de mercancías
Postgrado en dirección de operaciones, gestión de flotas y planificación de rutas en el transporte por carretera
Si hay un problema general a la mayoría de las empresas de transporte hoy día es la escasez de conductores profesionales. Pocos jóvenes se sienten atraídos por la profesión, para cuyo desempeño es obligatorio disponer de un permiso especial de conducción, para cuya obtención es necesario hacer un importante desembolso de dinero.
Por Edi CobasNadia Dalib
Propietaria de Transportes Nadia Ribarroja, Valencia
1.- En este momento conseguir conductores profesionales es prácticamente “misión imposible”. Sí, además, quieres alguien con unos mínimos conocimientos de ser transportista, no digo que no sepa conducir, sino los rudimentos de la profesión, más difícil si eso es posible.
En este momento estoy ha -
1 2 3
¿Tiene muchos problemas para conseguir profesionales, con la mínima formación sobre las labores de transportista?
¿Cree que el coste de obtener los permisos de conducción adecuados son una traba para acceder a la profesión de conductor profesional de vehículos pesados?
¿Qué medidas cree que podría realizar la Administración, central y/o autonómica para paliar este problema?
ciendo gestiones para traer profesionales de otros países. Como soy de origen marroquí empezaré por ese país, aunque sé que tampoco es fácil encontrar, lo voy a intentar.
2.- Es evidentes que es un coste importante, y más para una persona joven, pero no creo que eso sea lo que realmente no les permite acceder a la profesión. Bajo mi punto de vista, afecta mucho lo que se dice, negativo, de esta pro -
fesión, sólo se destaca lo malo, nada bueno y eso hace que busquen trabajar en otros sectores.
3.- Mucho más de lo que hace, porque no hace nada. Hay algunos programas de formación, a nivel de autonomías, que dan subvenciones, pero totalmente insuficientes. Por otro lado, la formación, conseguir los permisos, no es suficiente. Saber conducir no es ser transportista, deberían enseñar otros as-
pectos, algo de gestión, manejo de ordenadores, control de rutas. Resumiendo, que se les explique todos lo que abarca conducir hoy día un camión.
CEO de Transportes Nisa López Reus (Tarragona)
1.- Es realmente difícil encontrar conductores profesionales. Casi diría imposible. Al final, de momento,
siempre consigues a alguien, pero con muchas dificultades.
Lo peor es que no tiene solución, es un problema que realmente no sé cómo atajar y hablando con otros empresarios te encuentras con la misma situación. Irá a más, en diez años no sé quién se subirá a un camión.
2.- Es evidente que la formación necesaria, así como todo lo que hay que abonar para conseguir los permisos mínimos, no ayuda. Más si se tiene en cuenta que el coste es para dedicarte a una profesión que es dura.
Sacar el carné es caro y una persona joven o, no tan joven, pero que está en situación de desempleo, pues dónde va a conseguir los 3.000 e, incluso 5.000 euros que cuesta. Además, también es necesario ampliar esa formación a más cuestiones que el mero hecho de manejar un vehículo pesado.
3.- La Administración está haciendo muy poco. Y empieza a ser urgente que se ataje esta cuestión, con más ayudas, subvenciones. En su mano está reducir el coste de conseguir los permisos.
Entre las medidas que se podrían llevar a cabo, se me ocurre, es podrían, en el caso de personas que están en el paro, sustituir alguno de los meses del paro, ese dinero, en una academia especializada. Tendrían dinero para la formación, por supuesto a un precio más barato que sí se hace de forma particular.
En pocas semanas, ese extraño aire de calma, difícil de conciliar con los signos de crecientes dificultades provenientes de nuestros negocios, dio paso a amenazas de tormenta. Las furiosas protestas de los agricultores de media Europa (incluidos los españoles), despojadas de especificidades individuales, nos dicen que su estado de sufrimiento no está muy lejos del de muchos transportistas.
Los continuos aumentos de costes, junto con la dificultad de conseguir que el cliente los reconozca, preparan un escenario de resultados impredecibles si no se aborda con seriedad el asunto. Lo venimos diciendo desde hace algún tiempo, mucho antes de las protestas de los agricultores de estos últimos días.
La ampliación de la brecha costes-ingresos pone de relieve, para demasiados empresarios, la imposibilidad de poder hacerlo, de poder realizar su trabajo en condiciones aceptables. Esto confirma la sensación de que el destino está sellado porque así lo han decidido las llamadas “potencias fuertes”, tanto económicas como políticas.
Los agricultores, en particular, protestan contra las políticas europeas, pero también contra quienes, a lo largo de los años, tuvieron el deber de defenderles del poder excesivo de la gran distribución y de la intermediación y no lo hicieron.
Así cabría preguntarse “¿Por qué el agricultor recibe menos del 20% del precio final del kilo de tomates que se vende en un supermercado?”. Sabemos que otro 10% se destina al transporte por carretera, pero ¿a quién se destina el 70% restante? Y, sobre todo, ¿es esto justo?
Hay un estado de sufrimiento y frus-
tración que une a millones de pequeños operadores, desde la agricultura al comercio, y que también afecta al transporte por carretera.
Por eso tenemos el deber, como responsables de un componente económico fundamental de este país, de responsabilizarnos de él, sabiendo que no podemos pedir a los exasperados que tengan claridad de análisis y claridad de propuesta. La protesta suele estar determinada por acontecimientos puntuales, la clásica gota que colma el vaso: podría ser el gasóleo, en lugar de la eliminación o reducción de las ayudas públicas, etc. Son ellos, los representantes, que deben ser capaces de comprender el sufrimiento y desarrollar propuestas coherentes y sólidas, capaces de intervenir en los puntos críticos.
Creo que para evitar derivas, útiles sobre todo para la explotación del momento, el mundo de la representación debe ponerse -si es capaz- en sintonía con la gravedad de la situación y proponer temas adecuados a quienes nos gobiernan. Por ejemplo, evitar seguir confundiendo causas con efectos, lo que sería como achacar la fiebre al termómetro que la indica.
Por eso, el Ministerio de Transportes debe tomar nota de lo que está pasando en las calles con el sector del campo, y evitar que esto se replique en el sector del transporte por carretera, por eso es necesario abordar con valentía las medidas estructurales que es necesario culminar para dotar al colectivo de un verdadero escudo de protección y defensa frente a las imposiciones y abusos de sus clientes; en estos dos últimos años hemos dado pasos de gigantes en este ámbito pero es necesario culminar dicha tarea.
Los vehículos en sí mismos valen, pero hoy día si no van asociados a soluciones como la telemática, son algo incompleto
La directora de Ford Pro para España y Portugal maneja un amplio conocimiento del sector del vehículo comercial ligero y nos explica, no sólo las novedades inminentes que la marca desplegará a lo largo de los próximos meses, también los pilares de la compañía para acompañar a los clientes en la transición energética y para ofrecer los complementos adecuados a los vehículos.
_ Por: Redacción Todotransporte
Con poco menos de 6 meses en la responsabilidad de Ford Pro para Iberia y más de 18 años en el sector de la automoción, Enríquez acumula una enorme experiencia, al tiempo que se manifiesta con cierta humildad; pero sobre todo de una manera muy muy clara. Es decir, lo que todo el mundo espera de una responsable de un área tan decisiva para una marca como es Ford en nuestro país.
TodoTransporte: ¿Cómo fue el ejercicio 2023 para Ford España en general, y de Ford Pro en particular, y cómo está resultando el comienzo de 2024?
Marta Henríquez: Pues ha sido de salir de esa fase de problemas de producción. Un año todavía un poco de recuperación, pero al
final ha sido un año cerrado. En general bien para España y sobre todo en la parte de vehículos comerciales. Somos muy fuertes en lo que es Custom Transit y hemos terminado líderes en lo que llamamos comerciales ligeros medios; en ese segmento hemos sido líderes por 7º año consecutivo. Y el 24 viene con muchísimas novedades que os iremos comentando a lo largo de la entrevista, pero tenemos un año que viene cargadito en la parte de vehículos comerciales
TT: Adelántenos entonces cómo se plantea el 24 y que qué previsiones tienen para este ejercicio.
MH: Es un poco pronto para hacer una previsión. Es verdad que vemos algo de crecimiento respecto al año anterior, no grandes crecimientos, pero sí que el mercado
va a crecer y es un poco pronto para ver las tendencias. Enero ya va un poco en línea con lo que teníamos previsto y tenemos que ir viendo cómo evoluciona. Pero no esperamos grandes crecimientos respecto a respecto al año anterior.
TT: ¿Qué balance personal hace desde su incorporación a esta división en el pasado año?
MH: Pues la verdad es que muy positivo. Creo que han sido ya cuatro meses y la verdad cuatro meses que han sido muy fáciles. Yo creo que al final hay muchos apoyos de la compañía en lo que es Ford Pro y eso ayuda, ayuda a que las cosas rueden, a que las cosas vayan para adelante. Y es verdad que va a ser un reto importante, pero el empuje de la compañía lo va haciendo fácil.
TT: La marca del óvalo es muy conocida en España y tiene una presencia, si no masiva, más que evidente. ¿Los vehículos comerciales se benefician del bagaje de Ford como automóviles de turismo?
MH: Como marca tiene más de 120 años de historia. Es verdad que empezó en este mundo del lado de turismos. Y con el paso de los años hemos ido adaptándonos al mercado, a las diferentes
¿Echa de menos sus anteriores responsabilidades en la marca o está todavía?
Ahora qué es más eficiente medioambientalmente rejuvenecer el parque o electrificarlo.
Podría echarlo de menos.
Una mezcla de ambas. Tenemos que empujar hacia la electrificación. Y mientras el mercado hace ahí, también tenemos que renovar el parque.
A medio o largo plazo. Eléctrico o hidrógeno. Eléctrico.
¿Colaboran lo suficiente los gobiernos en facilitar la descarbonización?
¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
Ayudan, pero nos tienen que ayudar más en ese proceso.
Ambas cosas. La parte bien y su parte mal. Una mezcla de ambas.
Nosotros veremos furgonetas autónomas nivel cinco. Eso espero.
España necesita aprender de?... De lo que hace en otros mercados.
circunstancias. A día de hoy, como marca de vehículos comerciales, somos una marca reconocida a nivel europeo, donde llevamos nueve años siendo líderes de mercado y también a nivel español. No empezamos siendo una marca de vehículos comerciales, pero con el paso de todos estos años nos hemos ido haciendo fuertes.
TT: Ford Pro se presenta a sí misma más como una división de negocios y de movilidad que como un fabricante de furgonetas. ¿Qué diferencia a Ford Pro de otras unidades de negocio similares de otras marcas?
MH: Como bien dices, creo que hemos dado ese cambio y ya no vendemos solamente lo que es el modelo en sí, vendemos el vehículo acompañado de una serie de servicios, porque al final nuestro objetivo y enfoque, es garantizar la productividad de las empresas
que nos compran. El producto en sí mismo vale, pero si no va asociado de la financiación que le doy al cliente, o no va asociado de una solución telemática de carga, al final es algo incompleto.
TT: Hace poco menos de un año se anunciaba que la estrategia de Ford Pro se basaba en siete pilares fundamentales. (modelos, autonomía, recarga, software, servicio, financiación y conversiones). ¿Podría explicarnos un poco cada uno de estos pilares y su estrategia de desarrollo?
MH: Son el vehículo, que es el pilar fundamental sobre el que se asientan los demás, pero luego, cuando llegamos al cliente, tratamos de acompañarlo siempre de una solución de financiación y de recarga. En el caso que sea un vehículo eléctrico, de software, de telemática que le ayude a esa gestión de la flota y conseguir la máxima productividad; en la parte de servicio, que para nosotros es
Esta compañía te permite conocer lo que es la automoción y lo que es Ford desde todas las ópticas”
fundamental, pues nos ayuda a minimizar los tiempos de parada de cada uno de los de los vehículos, que es clave. Los pilares nos ayudan a buscar ese objetivo fundamental que es la productividad.
TT: ¿Cuál es la estrategia y calendario de lanzamientos para Ford a corto y medio plazo?
MH: Pues como decía al principio, tenemos un año muy cargado. Estamos hemos lanzado la nueva
Custom a finales del año pasado, pero estamos ahora mismo inmersos en lo que es el lanzamiento comercial. Estamos también lanzando la nueva Transit Courier y nos va a llegar también una nueva Transit Connect. O sea, que tenemos renovación de gama. El año pasado lanzamos la Nueva Ranger y este a finales de este año vamos a lanzar también otras novedades de producto. Incluso en uno de nuestros betsellers, que es la Transit dos toneladas, renovamos también el interior del vehículo, incorporamos ayudas y asistencia a la conducción de serie. Así que tenemos novedades que van a ir llegando a lo largo del año, pero que nos van a ayudar a ese empujón en vehículos comerciales.
TT: ¿Nos comentaba al princi-
pio que la industria ya se ha recuperado de la crisis de los microchips y ha superado esta crisis, ¿qué plazos de entrega están ofreciendo?
MH: Actualmente la situación se ha normalizado bastante. Ha sido un 2023 donde hemos tenido algunas tensiones de producción y progresivamente van desapareciendo. Evidentemente en todas las cadenas de producción siempre habrá algún momento de tensión por equis motivos, pero la realidad es que todos los plazos ya son normales a los que estábamos acostumbrados.
TT: El sector de automoción a nivel global está ya inmerso en el proceso de descarbonización, que parece que se decanta por la electrificación. ¿Considera que debería haber una mayor neutralidad tecnológica o complicaría mucho la vida a los fabricantes tener que producir vehículos con diferentes fórmulas de propulsión?
MH: Es verdad que nosotros estamos muy comprometidos con la electrificación y también ofrecemos la Transit Eléctrica. Eso no quita que tengamos también la mente abierta y la mentalidad para ver qué otras opciones de propulsión pueden existir. Estamos haciendo pruebas con pila de hidrógeno a ver si son o no una alternativa realmente a la electrificación. Nuestro foco está en la electrificación, pero tenemos la mente abierta en otras fuentes de energía. Pero hemos sido unos de los precursores o “early adopters” en ese camino y hacia ahí vamos a ir.
TT: Y con respecto a los viejos motores de combustión, ¿no habría que darles una nueva oportunidad, por ejemplo, con los combustibles sintéticos, lo que daría una nueva pers-
Hoy en día, la mejor y más rentable baza para el futuro es apostar por un vehículo eléctrico de Ford”
pectiva para nuevos vehículos híbridos?
MH: Nosotros nos tenemos que ir adaptando al mercado. Está claro que la hoja de ruta nuestra y europea está marcada. Es la que es a día de hoy y hacia ahí vamos a ir, pero nos tenemos que ir amoldando porque el mercado eléctrico lleva los ritmos que lleva y un cliente puede optar por un vehículo de combustión o puede optar por un híbrido enchufable, o puede optar por un modelo 100% eléctrico. Ahora lo importante es cualificar al cliente y ver cuál de las opciones le encaja mejor en su situación, en su día a día, en sus rutas. Ahora mismo la flexibilidad que nos da el mercado
nos permite ir creciendo paso a paso hacia la electrificación.
TT: Bueno, la distribución de última milla o los trabajos dentro de las ciudades parece el campo adecuado para los vehículos eléctricos. Sin embargo, todavía no están calando suficientemente. ¿Cuáles cree que son los motivos?
MH: Desde un punto de vista de las empresas y de las grandes empresas requiere un cambio de chip. hemos hecho un estudio a escala europea para identificar los grandes escollos y al final son los que todos conocemos: el coste de entrada; la recarga y la autonomía. Hemos hecho un estudio con nuestra y Transit y hemos visto que en 2,1 años se recupera la inversión. Y sobre esos puntos de recarga, pues es un proceso en el que las instituciones nos tienen que ayudar e ir juntos.
TT: Y lo fabricantes, ¿qué deben hacer?
MH: Uno de nuestros pilares es la recarga. Tenemos que ayudar a las empresas en ese análisis de su compañía, en entender qué necesidades tienen, cómo tienen que ser sus infraestructuras de recarga. Tenemos un software, además, que complementa esos puntos de recarga para ver cuáles son los mejores, los tiempos de recarga, cuáles son las rutas que hay que hacer durante el día… Al final son trabajos también que hay que hacer para ayudar a la empresa en ese proceso de transformación. Los fabricantes tenemos que ayudar a las empresas a dar el paso.
TT: Uno de los segmentos de la industria que más va a cruzar este proceso va a ser el de la posventa. ¿Cómo está afrontando Ford esta transformación y qué planes han desarrollado
Llevo 16 años trabajando para Ford España y con labores también de Portugal en los últimos tiempos. Tengo un bagaje en Ford, pasando por diferentes áreas que, al final, yo creo que me ha llevado a donde estoy hoy. Porque lo bueno que tiene esta compañía es que te permite ir conociendo lo que es la automoción y lo que es Ford desde todas las ópticas. Esto te permite tener una visión 360 que te ayuda mucho para entender el negocio y sobre todo para poder tener puestos de más responsabilidad.
La conciliación en estos puestos es complicada, pero tenemos que intentar encajar, tener las agendas muy bien organizadas y creo que con esas agendas y la voluntad de ambas partes pues todo se puede hacer
En mi tiempo libre me verás con la familia; al final yo creo que con trabajos tan absorbentes y aunque se concilie, no se está todo lo que uno quiere con la familia y cuando uno sale de aquí trata de aprovechar al máximo la familia con los niños, salir de viaje con ellos o simplemente ir al parque, que al final muchas veces con el día a día pues no se puede.
para ayudar a su red de concesionarios?
MH: Para nosotros la posventa es fundamental porque los vehículos no pueden parar. Por eso hemos ido desarrollando herramientas que ayuden a las empresas a minimizar esos tiempos de parada. Nuestros Life Centers, nos permiten monitorizar nuestros vehículos, que ayudan a la hora de petición de piezas y estar ahí cuando el vehículo va a fallar. Además, lanzamos servicios como Mobile Service Van, que es un servicio de reparación ad hoc o incluso servicios como Pick up Delivery, para recoger el vehículo al cliente y devolverlo. O sea, lanzamos herramientas que ayuden a minimizar los tiempos.
TT: ¿La falta de apoyo institucional o de la administración lastra el desarrollo de esas flotas eléctricas en nuestro país?
MH: Las instituciones y los fabricantes tenemos que ir juntos, que es lo que nos puede ayudar a conseguir ese cambio en las empresas, porque si la institución rema y nosotros no renovamos, esto no va hacia adelante y viceversa. Desde el punto de vista institucional, hay que mejorar en los trámites de las ayudas, que muchas veces son farragosos. La infraestructura pública evidentemente tiene que seguir creciendo para ayudarnos y sobre todo desde un punto de vista de la fiscalidad.
TT: ¿Qué argumentos deberíamos de utilizar para convencer a un profesional del transporte que aún confía en su viejo motor diésel, en su viejo vehículo diésel?
MH: Pues que la mejor y más rentable baza para su futuro es apostar por un vehículo eléctrico de Ford. Pero, además funcionará desde el punto de vista reputa-
La posventa es fundamental, por eso desarrollamos herramientas para minimizar los tiempos de parada”
cional; y también desde un punto de vista operativo, pues vamos a ir encontrándonos con restricciones de entrada a las ciudades. Y, sobre todo desde un punto de vista del día a día, de esas rutas que se pueden hacer con un vehículo eléctrico. Hay que quitar el miedo, hay que enseñar y ver que se puede. Por último, respecto al coste de entrada, hay que decir en 2 años se compensa ese coste inicial en una Transit. Un eléctrico tiene un 40% menos de coste en postventa en los años sucesivos y son palancas donde tenemos que apoyarnos para ir agilizando el proceso.
TT: ¿Cómo ve el transporte de mercancías por carretera dentro de unos 20 años?
MH: Creo que será un transporte de mercancías eminentemente eléctrico, un transporte de mercancías donde creo que los modelos de compra también van a cambiar y donde la flexibilidad en la compra va a predominar. Estoy segura que será un transporte donde veremos algo más de autonomía en la conducción y donde la telemática, la información y el uso de los datos van a primar, ante todo. Es decir, creo que vamos a ver un sector del transporte de mercancías mucho más moderno, mucha tecnología, con mucho dato y muy conectado.
Los bloqueos de los agricultores producen grandes pérdidas
Los bloqueos que se han estado sucediendo en las carreteras españolas por los manifestantes del sector agrícola ha desatado la indignación del transporte de mercancías, que está sufriendo desde mediados del mes pasado los mismos retrasos e inconvenientes que debieron de soportar durante tres semanas en la frontera francesa.
_ Por Alfredo EscolarAnte el bloqueo que se está produciendo en las carreteras españolas por parte de agricultores y ganaderos que protestan por sus condiciones laborales, las principales asociaciones empresariales de transporte por carretera han denunciado la agresividad de muchas de las protestas, los costes que producen las paralizaciones y la pasividad de las autoridades nacionales o autonómicas a la hora de despejar las vías.
La Confederación Española de Trans-
porte de Mercancías, Cetm, ha hecho un llamamiento a los agricultores para que eviten este tipo de cortes tan prolongados en el tiempo. La patronal ha señalado que “después de los bloqueos en Francia, que duraron dos semanas, vuelven las protestas por parte del sector agrícola en nuestro país y el sector del transporte de mercancías por carretera es el principal perjudicado”.
La Cetm ha reclamado que no se produzcan bloqueos en los ejes principales de la red viaria son las Fuerzas y
Los bloqueos de las carreteras por parte de los agricultores y ganaderos han provocado enormes pérdidas a las empresas de transporte
Según las asociaciones profesionales, las paralizaciones de los camiones pueden costar más de 400 euros al día por camión
Cuerpos de Seguridad, responsables de garantizar la movilidad, los que deben acordar “con los manifestantes que se permita el paso de vehículos, por lo menos, en diferentes intervalos de tiempo”. También ha destacado que en algunas carreteras se ha permitido pasar a los turismos, pero se ha impedido pasar a los camiones. Por su parte la patronal Fenadismer y su asociada catalana AGT, han sido más tajantes y han terminado por interponer una denuncia penal por coacciones y amenazas contra los responsables de los bloqueos en la red viaria catalana que mantienen retenidos a centenares de transportistas contra su voluntad.
Después de varias quejas y avisos, Fenadismer y AGT señalan que se ha ocasionado “incuantificables perjuicios económicos y personales a decenas de miles de transportistas españoles, especialmente por parte de grupos aislados de agricultores que vienen actuando con total impunidad bloqueando durante horas, e incluso días las principales carreteras por donde transitan los camiones”. Al mismo tiempo señalaron y avisaron tanto al “Ministerio del Interior como a la Generalitat de Cataluña para que se garantice en todo momento el derecho fundamental a la libre circulación de mercancías, que permita al sector del transporte poder continuar desarrollando su actividad con normalidad, como lo viene haciendo hasta ahora para poder garantizar el
Las autoridades locales y nacionales han mantenido una pasividad importante ante los bloqueos de las carreteras
abastecimiento de mercancías a las restantes actividades económicas y a la propia población”.
La última gran patronal en hacer público su descontento ante la situación ha sido la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, que ha demandado al Gobierno central y autonómico su intervención inmediata con medidas eficientes para acabar con los cortes y bloqueos que se están produciendo indiscriminadamente en la red vial desde el pasado
6 de febrero, cuando comenzaron las protestas de los agricultores y ganadores españoles.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic ha indicado que “nos parece incomprensible e inadmisible que, desde las distintas Administraciones, central y autonómicas, no se sea eficaz a la hora de impedir que estas protestas afecten de manera tan negativa e indiscriminada a la libre circulación de nuestros camiones”.
Valdivia ha agregado que “desconocemos qué medidas está llevando a cabo el Estado para permitir la libre circulación de las mercancías, porque nadie nos ha informado al respecto, pero lo que sí está claro que no son eficaces”. Al cierre de estas páginas, todavía no se habían desconvocado las protestas y seguían produciéndose retenciones y colapsos en las carreteras.
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
El transporte por carretera en España y Europa se encuentra en un punto crucial de su evolución. La travesía hacia un nuevo escenario está marcada por una serie de desafíos que demandan respuestas innovadoras y estratégicas. Desde la sostenibilidad hasta la digitalización, pasando por la adaptación a las nuevas normativas y la escasez de conductores profesionales. Una transformación sin precedentes sensible a cualquier conflicto geopolítico.
La edición 23 del Foro Nacional del Transporte de AECOC pretende dar respuesta a algunas cuestiones clave relacionadas con el momento que vive el sector. ¿Cuál es la hoja de ruta del nuevo equipo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible? ¿Cómo afectan al sector las modificaciones de las directivas en las que trabaja la Comisión Europea? ¿Qué decisiones estratégicas deben tomar las empresas para garantizar su estabilidad y crecimiento?
El sector se enfrenta al desafío de
adaptarse a las nuevas normativas europeas y españolas en materia de transporte. Estas regulaciones, diseñadas para promover la competencia justa y garantizar la seguridad en las carreteras, requieren una actualización constante por parte de las empresas para cumplir con los estándares exigidos.
La sostenibilidad se ha convertido en un imperativo tanto a nivel nacional como europeo. Las preocupaciones sobre el impacto ambiental han llevado a un enfoque renovado en la búsqueda de soluciones más respetuosas con el medio ambiente. La transición hacia vehículos más limpios y eficientes, junto con la promoción de prácticas logísticas sostenibles, se ha convertido en una prioridad para las empresas de transporte.
La digitalización es otro aspecto fundamental de esta nueva ruta. La integración de tecnologías avanzadas, como la telemática, el Internet de las cosas (IoT) y la inteligencia artificial (IA), está revolucionando la forma en que se gestionan las ope -
Se mantienen a la baja los tiempos de pago en el transporte
El régimen sancionador de lucha contra la morosidad en el sector del transporte por carretera aprobado a finales de 2021, unido a la intensa actividad llevada a cabo por los Servicios de Inspección de Transporte en este ámbito en el último año mantiene a la baja los plazos de pago a los transportistas.
Durante el pasado mes de enero, las empresas cargadoras e intermediarias que incumplieron la legislación sobre morosidad, en el 66% de los casos los excesos de plazo de pa-
raciones de transporte. Desde la optimización de rutas hasta la monitorización en tiempo real de la carga, la digitalización ofrece nuevas oportunidades para mejorar la eficiencia y la seguridad en el transporte por carretera.
Por último, la escasez de conductores profesionales, un problema que amenaza con obstaculizar el crecimiento y desarrollo del sector. El envejecimiento de la fuerza laboral y la falta de interés entre los jóvenes por una carrera en el transporte son factores que contribuyen a esta crisis. Es fundamental implementar medidas que fomenten la atracción y retención de talento en la industria, así como mejorar las condiciones laborales y la formación profesional. En conclusión, el transporte por carretera se encuentra en un punto de inflexión donde la adaptación a los retos del presente determinará su éxito futuro. El 14 de marzo en el Foro Nacional del Transporte de AECOC en Madrid, hablaremos de la nueva ruta para el sector. Estás invitado.
go son leves, esto es, entre 60 y 90 días. Sin embargo, en el lado opuesto había un 11% de empresas incumplidoras que aún pagaron a más de 120 días, aunque inferior al que se producía en 2022 en el que esta franja de incumplimiento se situaba en más del 20%. En cuanto a los medios de pago que son utilizados más habitualmente para el pago de los servicios de transporte, continúan siendo por este orden la trasferencia (67%), seguido del confirming (25%), el pagaré (7%) y el cheque (menos del 1%).
Las matriculaciones de vehículos electrificados (100% eléctricos + híbridos enchufables) de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) registraron una subida del 6,3% en febrero, hasta alcanzar las 10.568 unidades, aunque los de tipo comercial o industrial acusan una importante caída. Según los datos aportados por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, Aedive, y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos, Ganvam, las matriculaciones de furgonetas eléctricas invierten la tendencia general y marcan signo negativo. En concreto, descendieron un 27,3% en febrero, hasta situarse en las 396 unidades vendidas. En lo que llevamos de ejercicio, sus ventas acumulan un descenso de más del 27%, con un total de 767 unidades. Por su parte, los vehículos híbridos enchufables registraron un incremento de casi el 16% durante el pasado mes, hasta alcanzar las 5.601 unidades.
El ministerio reacciona ante los bloqueos de las carreteras
El Ministerio de Transportes flexibiliza de nuevo la regulación de los tiempos de conducción y descanso a los transportistas afectados por los bloqueos de los agricultores españoles.
Por Alfredo Escolar
Ante los considerables impedimentos en el desarrollo de su actividad que vienen sufriendo las dos últimas semanas decenas de miles de transportistas españoles por las movilizaciones de los agricultores de nuestro país, iniciadas hace dos semanas, con bloqueos en las autovías, así como las que conectan con Francia, ha llevado de nuevo al Ministerio de Transportes a aprobar, con carácter excepcional, una nueva flexibilización de la regulación de los tiempos de conducción y descanso. De esta manera, se establecen exenciones al cumplimiento del tacógrafo por su imposible cumplimiento en las actuales circunstancias, complementaria de la que tuvo que aprobar a finales del pasado mes de enero en circunstancias similares por los bloqueos de los agricultores franceses.
La nueva Resolución publicada en el BOE este martes 20 de febrero flexibiliza las horas de conducción de los transportistas que se hayan visto afectados por los cortes y retenciones en España, siendo de aplicación a todos los transportistas afectados por dichas movilizaciones desde el 5 de febrero al 14 y del 19 al 26 de febrero. Así, se amplía el límite de conducción
máximo diario de 9 a 10 horas, el semanal de 56 a 60 horas, y se reducen los requisitos del descanso diario de 11 horas por uno de 9 horas. Además, se habilita la posibilidad de posponer el inicio del período de descanso semanal más allá de seis períodos de veinticuatro horas.
Se ha avisado de la complejidad de aplicación de la norma por aplicarse a un periodo muy restringido
Sin embargo, la patronal Fenadismer ya ha comunicado al Ministerio de Transportes la dificultad de aplicación de dicha norma excepcional en la semana del 12 al 18 de febrero, al aplicarse sobre dicha semana dos regulaciones distintas, ya que “al no haberse incluido incomprensiblemente en la Resolución el período comprendido entre el 15 y el 18 de febrero, dado que las nuevas limitaciones de tiempos establecidas son de aplicación semanal, o bien siendo diarias se aplican teniendo en cuenta el resto de limitaciones temporales en la semana”.
El Servicio de Prevención de Riesgos Laborales de la Federación Regional de Organizaciones y Empresas de Transporte de Murcia (Froet) ha elaborado una serie de vídeos divulgativos con los que quiere combatir el sedentarismo de los conductores de vehículos de mercancías por carretera. Se trata de una serie de 8 vídeos, que van de 2 a 5 minutos de duración, sobre salud, alimentación y deporte, protagonizados por Juan Madrid, médico especialista en Endocrinología y Nutrición y Jefe de Sección de Endocrinología y Nutrición en el Hospital Virgen de la Arrixaca de Murcia, y por el conductor profesional Hernán Martínez. El objetivo es concienciar a los conductores de la necesidad de cambiar sus hábitos sedentarios durante la conducción para disminuir el riesgo de sufrir al¬guna enfermedad cardiovascular durante el viaje.
Todas las recomendaciones dietéticas y ejercicios físicos que se muestran en los videos han sido diseñados y supervisados por Juan Madrid y Marina García, Graduada en Ciencias del Deporte y asesora deportiva). En los vídeos se ofrecen consejos e ideas sobre alimentación, estilo de vida saludable y rutinas simples de ejercicios, fáciles de ejecutar en el día a día y sin apenas perder de vista el camión.
Los vídeos, están disponibles en el canal de Youtube de Froet y en la web , y se difundirán por redes sociales, por lo que estarán disponibles para cualquier conductor, sea o no de Froet, en cualquier lugar en el que se encuentre.
De esta forma, se podrá concienciar al colectivo de conductores de transporte de mercancías por carretera de la importancia de llevar una vida sana, realizando ejercicio físico y llevando una dieta equilibrada, a pesar de las dificultades que tienen para llevarlo a cabo, debido a los desplazamientos y jornadas de trabajo que pasan lejos de su domicilio.
El Servicio Mancomunado de Prevención de Riesgos Laborales de Froet, que cumple este año su 25 aniversario, tiene adheridas a cerca de 500 empresas y autónomos, con casi 7.000 trabajadores.
Los grandes operadores prevén un año de caídas
Sólo el 23,1 % de los grandes operadores de transporte por carretera confía en que su actividad crezca durante 2024, mientras que el 23,1 % prevé que decrezca y un 42 % no augura variaciones significativas entre 2023 y 2024.
_ Por Alfredo EscolarEste es uno de los datos significativos que arroja la encuesta realizada por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) entre sus empresas afiliadas para conocer cuáles son sus previsiones para 2024.
En relación a los costes, la gran mayoría de las compañías encuestadas (96,2 %) coincide en afirmar que en 2024 continuarán subiendo “significativamente” y sólo el 3,8 % no prevé que se produzca “un alza de costes importante”. Entre las primeras, el 77 % piensa que estos costes aumentarán entre un 5 y un 10 %, el 15,4 % prevé que subirán menos de un 5 %, y un 8 % de los encuestados opina que estos costes se incrementarán entre un 10 y un 15 %. En relación a la facturación, el 42 % ve “poco probable” y “muy poco probable” que sus ganancias aumenten en 2024 respecto al pasado año, mientras que el 38 % de las compañías de Astic sondeadas consideran que sus ingresos crecerán “probablemente” y “muy probablemente”. El 35 % considera que la capacidad de su compañía para mejorar su margen de beneficio por servicio de transporte prestado en 2024 se contraerá respecto a 2023(el 35 % cree que se reducirá alrededor de un 5 %; el 15,4 %prevé que se contraerá alrededor de un 10 %; el 11,5 % augura que se reducirá más del 15 % respecto a 2023; y el 31 % opina que mantendrá resultados); el 46 % prevé que no variará; el 11,5 % no está seguro y sólo el 7,7 % confía en
Las empresas encuestadas no prevén un aumento significativo de los costes de actividad
que sus márgenes crecerán. En el capítulo de la renovación de flotas, el 46 % sí planea renovarlas, pero sin aumentar el número de vehículos; el 19 % prevé renovar parte, pero reduciendo el número total de vehículos de su flota; otro 19 % no espera renovar, manteniendo en 2024 los mismos vehículos que el año pasado; y el 15,4 % restante sí cree que renovará y ampliará su flota. El 68 % prevé hacerlo en
menos de 50 unidades y el 32 %, entre 50 y 149 unidades. En el apartado del personal, el 73 % no prevé aumentar su plantilla; el 15, 4 % sí cree que lo hará (de estos, un 67 % la ampliaría menos de un 5 %; un 22 %, entre un 5 y un 10 %; y un 11 %, entre un 10 y un 15 %); y el 8 % prevé reducir sus recursos humanos en 2024.
Según la patronal Astic, que aglutina a más de 240 grandes empresas de transporte internacional por carretera cuentan, de media, con flotas de 120 vehículos pesados por organización, cuya ‘edad empresarial’ media es de 33 años y cuya facturación anual ronda los 41 millones de euros anuales. Históricas y grandes compañías que dan empleo a alrededor de 25.000 trabajadores y representan el 19,5 % de la facturación anual del sector.
El 35% de las empresas del sector del transporte de mercancías por carretera presenta un riesgo máximo o elevado de impago, lo que supone cuatro puntos adicionales frente al valor que registraba este indicador hace un año, según los datos de Iberiform que ofrece Insight View. El análisis de las cuentas agregadas del sector muestra márgenes muy ajustados, en el entorno del 3%, lo que incrementa el impacto de las crecientes tensiones sufridas por este eslabón clave de la cadena logística. De acuerdo con los datos que ofrece el estudio de Insight View, las empresas de transporte de mercancías por carretera se concentran en Madrid (15%) y Barcelona (13%). Todas las provincias con un peso superior al 3% del sector presentan un deterioro del riesgo de crédito por encima de la media, un indicador de la alta competencia en las zonas de mayor madurez logística. En Málaga, el 61% de sus empresas se encuentra en un nivel máximo o elevado de impago, seguida de Almería (53%), Madrid (46%), Barcelona (43%), Murcia (41%), Sevilla (41%), Valencia (40%) y Alicante (35%) .
Las autoescuelas creen que afectará a la seguridad vial
La Confederación nacional de Autoescuelas, CNAE, han rechazado la posibilidad del reconocimiento o canje de los permisos de conducción de camiones con el reino de Marruecos por considerar que no obedece a una mejora en la seguridad vial del país.
Las autoescuelas no consideran razonable equiparar la formación de un conductor que obtiene el permiso en Marruecos respecto a otro que lo obtiene en nuestro país, sin realizar previamente una formación complementaria. Para los profesionales de la formación vial representados en la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) garantizar que los conductores profesionales estén correctamente formados debe ser la razón prioritaria para efectuar la homologación de los permisos.
Según la Confederación Nacional de Autoescuelas, “la flexibilización para el canje del permiso de conducir con Marruecos no obedece a la mejora experimentada por este país en materia de seguridad vial, sino a razones estric-
tamente laborales, encaminadas a solventar la escasez de conductores profesionales que existe en nuestro país”. En este sentido, CNAE pone de manifiesto la brecha que separa a ambos países en materia de formación vial. “Pese a que, últimamente los requisitos y la exigencia de los exámenes para obtener el permiso de conducir profesional en Marruecos han evoluciona-
La CNAE recuerda que los conductores de Marruecos no están acostumbrados al tacógrafo
do, todavía no se asimilan a los requeridos en España”, apuntan fuentes de la organización.
Del mismo modo, “los conductores de Marruecos no están habituados a utilizar los tacógrafos digitales que se usan en Europa”, una cuestión crucial para los profesionales del sector del transporte, uno de los colectivos de conductores más seguros tal y como demuestra la baja siniestralidad vial que se registra en este segmento (1,75% de los siniestros con víctimas en 2021 en España).
En definitiva, “garantizar que los conductores están formados es prioritario para CNAE”, apuntan fuentes de la Confederación que llevan años participando en reuniones y grupos de trabajo con los principales actores del sector del transporte profesional.
El Clúster Académico del Transporte y la Movilidad
Segura y Sostenible, formado por ASTIC, AT Academia del Transportista, Fundación Corell, DAC Docencia y Ecodriver mantuvo una reunión con la Dirección General de Transporte por Carretera para exponerle las que consideran como prioridades formativas del Transporte para 2024.
Durante la reunión, el Clúster Académico expuso tres de sus prioridades formativas a conseguir en este 2024, como es equiparar el Aula Virtual a la modalidad presencial en las formaciones dependientes de la DGTT, publicar la
Fabricación, reparación y mantenimiento de cisternas
OM que regule la teleformación en los cursos CAP para conductores profesionales y, por último, impulsar la Formación Profesional como vía de acceso al transporte y con Permisos de Conducción, para los conductores profesionales.
Respecto a equiparar el Aula Virtual a la formación presencial, en aquellos objetivos educativos que no requieran la realización de prácticas, el Clúster argumentó que otras administraciones, que también imparten especialidades formativas relacionadas con el transporte, han legislado para igualar ambas modalidades.
Electrificación de vehículos, tema clave del certamen
La segunda edición del eMobility Expo World Congress, celebrado en Valencia, cerró su segunda edición tras haber logrado reunir a más de 6.000 personas y consolidar a la Comunidad Valenciana como un enclave estratégico del sur de Europa en movilidad sostenible.
Por Edi Cobas
Ante el bloqueo que se está produciendo en las carreteras españolas por parte de agricultores y ganaderos que protestan por sus condiciones laborales, las principales asociaciones empresariales de transporte por carretera han denunciado la agresividad de muchas de las protestas, los costes que producen las paralizaciones y la pasividad de las autoridades nacionales o autonómicas a la hora de despejar las vías.
Bajo el lema “We are the future of eMobility”, el encuentro, de carácter global de la industria de la movilidad, ha mostrado tras más de veinte jornadas profesionales y mesas redondas, las tendencias, retos y soluciones de
la industria de la movilidad y han fijado la hoja de ruta para una movilidad más sostenible, conectada, autónoma y segura.
Un total de 219 firmas expositoras como BP, Cepsa, Ford, Iberdrola, Repsol, Air Nostrum, Broseta, Eurecat, Iryo, ITE (Instituto Tecnológico de la Energía), Redit Mobility, Valenciaport o Vueling, entre otras, ha mostrado las innovaciones y soluciones más disruptivas que están llevando el sector a un cambio de paradigma. Y se ha contado con 387 expertos de todo el mundo para analizar los retos de la industria de la movilidad como la descarbonización de los tres modos de transporte más importantes: transporte terrestre; marítimo y aéreo.
La descarbonización con el objetivo 2030 no será nada fácil y los motores eléctricos dominarán en los tres modos, aunque ganando cada vez más importancia el hidrógeno verde, en el que España tiene una posición “dominante” en el entorno, no sólo europeo, sino mundial.
Dentro del eMobility Expo destacó la celebración del H2, Hydrogen World Congress, el cual analizó las oportunidades y retos que afronta el sector de la mano de Vueling, Cepsa, BP, o Deutz. Curro Nicolau, presidente y fundador de Go Energy Group, aseguró que “los mayores proyectos de hidrógeno verde en desarrollo actualmente están en Europa. El motivo es que, tras la guerra de Ucrania, Europa
se dio cuenta de que necesitaba sus propios recursos. A pesar de eso, China es uno de los principales países con inversión en hidrógeno verde”. También se analizaron los retos y oportunidades del hidrógeno verde en el transporte aéreo, marítimo y terrestre. En este sentido, destacan las limitaciones para su suministro; la importancia de promover los incentivos y la necesidad de una regulación que entienda la complejidad de la transición.
En este sentido, destacó la intervención de Xavier Boncompte, ingeniero
jefe en Phinia, dando a conocer su experiencia en el campo de los vehículos reequipados con sistemas híbridos, “a corto plazo apostamos por el HVO -diésel renovable a partir de aceite vegetal hidrotratado- combinándolo con hidrógeno. A medio plazo, nos centramos en el potencial de las pilas de combustible, aunque el reto es la autonomía y su rentabilidad y a largo plazo no vemos la batería de hidrógeno, sino el motor de combustión”. Expertos como Sebastian Schulte, CEO de Deutz, Daniel de Miguel, responsable de tecnología, desarrollo, negocio y regulación en biocombustibles de Cepsa, e Irene Lores, responsable de desarrollo del hidrógeno en BP, han compartido cómo el hidrógeno verde es una pieza clave para la descarbonización no solo de la movilidad, sino de la industria en general, y para la reindustrialización de nuestro país.
Las autoridades locales y nacionales han mantenido una pasividad importante ante los bloqueos de las carreteras
Uno de los anuncios más destacados realizados en el Congreso, por su interés económico, fue la presentación realizada por José María López, comisionado para el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado Mincotur - Perte VEC, que señaló que “el Gobierno sigue trabajando y planteamos dos nuevos Perte: el Perte III que saldrá este primer trimestre, y en el que estamos trabajando, y el Perte IV que posiblemente se abrirá la convocatoria durante la segunda mitad del año”.
El transporte de última milla con la entrega a domicilio particular ha dejado de ser una “anécdota” para ser una realidad que crece de forma importante. En los últimos meses crece, además, la entrega a domicilio de mercancías que incluyen el gran volumen.
_ Por Edi Cobas
El grupo logístico Disayt VolDom no necesita presentación, su actividad crecimiento y desarrollo en España es muy conocido. Quizás lo sea menos que, en la actualidad, entre su porfolio de servicios se incluya la entrega a domicilio de mercancía calificada como “de gran volumen”. Pedro Hidalgo, director de producto de Disayt VolDom, explica para Todotransporte el porqué de ofrecer este servicio y cómo han sido sus principales retos a la hora de establecer un servicio acorde a las necesidades de sus clientes.
Todotransporte: Disayt VolDom, es la división especializada del Grupo Disayt para envío y distribución de productos voluminosos a domicilio, ¿en qué momento decidió Disayt, que era necesario establecer esta división?
Pedro Hidalgo: En 1995 a través de la necesidad de externalización de rutas de un cliente, Disayt se especializa en el almacenaje como regulador y distribución de mercancía voluminosa. De ahí surge lo que posteriormente se denominó VolDom, la suma de Volumen y Domicilio.
Posteriormente a mediados de la segunda década del 2000 nos especializamos en la distribución de la última milla adaptándonos a la necesidad del mercado en términos de trazabilidad y cumpliendo los estándares de calidad de entrega necesarios en esta especialización de mercancía voluminosa. Un hito que hemos logrado tras realizar una inversión de más de 1,5 millones de euros en los últimos tres años.
TD: ¿Cuáles han sido los principales
retos, que ha debido superar la compañía?
P.H: Conocer y adaptarnos a las necesidades de esta especialización de entregas voluminosas nos han obligado a cambiar nuestras operativas tradicionales dentro de la paquetería y cargas completas, bien distintas a lo que requiere el mundo VolDom.
TD: ¿Qué tipología de cliente –empresas de reparto, transporte, distribución-, son los más habituales?
P.H: Actualmente somos líderes en el mundo del descanso, cocinas, mobiliario del hogar de interior y exterior. Pero más que en un sector determinado, conviene resaltar nuestra experiencia en el tratamiento de esta mercancía, en muchos casos, muy susceptible de deterioro y que nosotros tratamos con la mayor exquisitez posible.
TD: ¿En qué zonas geográficas, ciudades, tienen una mayor presencia y, por tanto, mayor volumen de actividad?
P.H.-Tenemos delegaciones propias para abastecer la demanda de los clientes en la Comunidad de Madrid y alrededores en Castilla La Mancha y Castilla León. Además, damos cobertura a toda Galicia, Andalucía y Extremadura. En abril, arrancamos con nuestras nuevas instalaciones en Valladolid para atender Castilla León, abriendo en un segundo paso en León para abrirnos también a Asturias. Por último, estamos trabajando en la posibilidad de abrir a corto plazo en Bilbao para entregar en País Vasco y Cantabria.
TD: El reparto urbano de mercancías, incluido el de mercancías tan concre-
Pedro Hidalgo, Product Manager de Disayt VolDom, está convencido de que la empresa tiene aún mucho margen de crecimiento.
tas –por volumen y tamaño- como las que transportan, no ha parado de crecer, ¿cuándo cree que este segmento tocará “techo”?
P.H.- El Covid fue el driver del crecimiento y penetración del consumo e-commerce. Cambió los hábitos de compra de miles de españoles, hasta llegar a ser uno de los países de Europa con mayor crecimiento en este tipo de comercio. De hecho, varios estudios dicen que España se adelantó, tras la pandemia, cinco años al desarrollo del comercio electrónico natural. A pesar de ello, seguimos teniendo cuotas de venta e-commerce reducidas frente los principales países como Reino Unido, Alemania, Francia e Italia con mayor porcentaje de ventas online, frente a las compras físicas.
TD: ¿Qué características, de los servicios que ofrece, es el más demandado y por qué?
P.H.- Ahora mismo, lo más importante es estar en el domicilio del cliente el día que espera la mercancía. Nuestra mercancía no se puede dejar a un portero o al vecino de al lado, así que cuando un cliente, se pide el día o se planifica el día en función de mi entrega, no puedo fallar. Debemos tener en cuenta, por otro lado, que aumentar la manipulación en los envíos, cuando el cliente no está en su casa, juega a favor de las posibles averías.
TD: El último año, en cuanto a actividad y facturación, ha sido muy positivo ¿esperan mantener ese nivel durante 2024?
P.H.-Honestamente, no nos ponemos techo. Estamos invirtiendo en nuevas instalaciones como antes he comen-
La empresa cuenta con una red de almacenes repartida por toda España, que se incrementará con tres nuevas a lo largo de este año.
tado, hemos traído talento a Disayt VolDom, tenemos una estrategia de ventas ambiciosa, de modo que solo esperamos alcanzar los mismos números de crecimiento que en el 2023.
TD: ¿Para la entrega a domicilio utiliza vehículos y personal propio o lo han subcontratado? ¿Cuántos almacenes, centros logísticos poseen en la actualidad y qué capacidad, metros cuadrados tienen?
P.H: A día de hoy todas nuestras instalaciones y personal pertenecen a nuestra compañía, tenemos 6.000m² en Alovera; 7.500m² en Sevilla; 2.500m² en Santiago ampliables a 4.000m²; 2.000m² en Málaga y 1.100m² en Mérida. Como dije anteriormente inauguramos instalaciones en Valladolid de 2.500m² de capacidad para comienzos de Q2.
Para la distribución capilar contratamos únicamente aquellos autónomos que entran bajo los estándares de calidad establecidos en nuestro Disayt Academy VolDom, que es un libro de buenas prácticas que diseñamos y a través del cual, formamos a todos nuestros proveedores de transporte.
TD: ¿Cree que la innovación es fundamental para lograr el éxito empresarial?
P.H: Por supuesto que es fundamental y más en estos tiempos donde todo va muy rápido y las soluciones adecuadas tienen un periodo de obsolescencia muy corto. En nuestro caso, destinamos a este concepto el 10% de nuestros ingresos.
Trabajamos para medir nuestra huella y estar en los niveles considerados como óptimos dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Además, buscamos vías de colaboración con ONG´s y otras organizaciones o participamos en proyectos solidarios de forma cercana a colectivos locales como puede ser el Proyecto Hombre.
TD: ¿Tienen previsto realizar inversiones importantes en los próximos dos años en nuevas instalaciones, tecnología o personal especializado?
P.H: Por supuesto, abrimos instalaciones nuevas, este año esperamos que sean tres y de cara al 2025 queremos tener una mayor presencia en el este de la Península. Por otro lado, la tecnología es una herramienta a través de la cual nos queremos diferenciar. Tenemos un equipo de investigación de mercado para la mejora continua de soluciones que nos ayuden a optimizar nuestros procesos y así mejorar el resultado del servicio que reciben los clientes de nuestro cliente.
E l proyecto europeo For-Freight para la optimización y gestión de los flujos de carga sean más eficaces y sostenibles en los diferentes nodos logísticos, ha puesto en marcha una original prueba en nuestro país. Se trata de una prueba multimodal que junta la logística portuaria y la entrega de última milla. Esta prueba es única, ya que incluye al Metro de Madrid, como el operador que realizará el transporte en el centro urbano. Los contenedores que llegan al puerto de Valencia trasladan su mercancía a camiones pesados o tren para descargar en el almacén que la compañía DHL tiene en Madrid, donde se realizan las tareas de picking que agrupan los paquetes individuales en contenedores con ruedas y se trasladan hasta los depósitos de Metro de Madrid.
Cada contenedor se coloca en un tren, antes de dirigirse a la primera estación de su recorrido y sin pasajeros, donde
se descargan y se distribuyen los paquetes en las taquillas de la estación, donde los recoge el cliente final.
La empresa española de transporte urgente, Seur, ha puesto en marcha un proyecto piloto, a través de su filial Seur frío, consistente en la instalación de un locker especial para albergar productos refrigerados en el centro comercial de Madrid ABC Serrano. Se trata de una taquilla, compuesta por 18 casilleros, capacitados para que los usuarios puedan recoger fácilmente sus pedidos de productos con necesidad de frío y con flexibilidad horaria. Además, es una solución sostenible, dado que este tipo de lockers reducen los desplazamientos fallidos y disminuyen en un 63% las emisiones de CO2
La división Seur Frío, nacida en 2002, ofrece servicios de transporte urgente a temperatura controlada -entre 2 y 8 grados- y en los últimos años, ha experimentado un importante crecimiento de su volumen de negocio, precisamente por la expansión del comercio electrónico. De hecho, según el E-shopper barometer de Geopost, grupo al que pertenece SEUR, 4 de cada 10 compradores online españoles admite haber hecho pedidos de alimentos frescos y bebidas desde enero. Una cifra que refleja que este tipo de servicios cubren necesidades actuales de los consumidores.
Además de nuestros servicios de Logística y Distribución, contamos con un Servicio Posventa de reparación de electrónica y Economía Circular para dar una segunda vida a los dispositivos antiguos para su posterior venta.
El Gobierno amplia la línea de eco incentivos ferroviarios
El transporte ferroviario de mercancías seguirá “bajo mínimos”
A pesar de las inversiones millonarias que en los dos últimos años ha realizado el Gobierno Central, a través de los diferentes ministerios, el transporte de mercancías por ferrocarril sigue siendo marginal en España; así se evidenció durante la celebración de una jornada específica sobre la cuestión celebrada por Aecoc.
_ Por Edi Cobas
El evento organizado por la patronal de los grandes distribuidores, partía del lema central “Camino hacia la intermodalidad en Gran Consumo”, lanzó importantes mensajes, más bien peticiones, a las administraciones, central y autonómicas, para que se agilice lo más posible el desarrollo de una red logística nacional, que permita el máximo desarrollo de la intermodalidad, marítimo/ferroviario, siempre con la carretera como elemento unificador.
La Jornada se inició con la presentación de algunos de los datos recopilados, por la propia AECOC, en la encuesta que sobre la utilización del ferrocarril ha realizado entre sus asociados los cuales, de forma mayoritaria, consideran al ferrocarril “un modo desconocido” y lo que es más grave, “no termina de adecuarse a sus necesidades específicas”. Así, solo el 34% de las empresas encuestadas aseguraron utilizar este modo de transporte, dato negativo en sí, más aún, si se tiene en cuenta que en la encuesta del año 2022 esa cifra ascendía al 41%. Javier Jaso, responsable de Transportes de AECOC señalaba que el ferrocarril seguirá reduciendo su cuota si no superan barreras como los tiempos de tránsito, la falta de oferta o mejora la flexibilidad de sus servicios. Se dirigió un mensaje a la administración: tienen serias dudas de cumplir con el objetivo 2030 en mate -
Los datos que ofreció el comisionado del corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, confirman que las obras se están llevando a cabo, pero “con lentitud”.
ria de transporte ferroviario de mercancías, al tiempo que exigen mayor agilidad en la construcción de los corredores.
Importante también fue la intervención de Josep Vicent Boira, comisionado del Corredor del Mediterráneo, que defendió la construcción de los corredores, Mediterráneo y Atlántico como los auténticos generadores del cambio que necesita el transporte de mercancías intermodal, “articularán una red formada por ferrocarril; puertos; terminales intermodales y nodos urbanos, que coordinadas mejorarán ayudarán a una logística más rentable y a la descarbonización que exige Bruselas”.
Marín, director de Ventas y Marketing de la transitaria CSP Spain, recordó que “actualmente, en el Puerto de Bilbao donde operamos, se gestiona el 29% de carga por tren y el resto por carretera que es un excelente porcentaje, si tenemos en cuenta que en Valencia el ferrocarril tiene una cuota del 9%, tomando esos dos ejemplos se perciben las posibilidades de mejora”. Por su parte, Pablo García, director general de Synergy, empresa creada recientemente en el Puerto de Barcelona, señaló que “el incremento del uso del ferrocarril, pasa por la adaptación del cliente y el tren, no se entiende si una mercancía ha esta-
do en el barco 40 días no pueda esperar un día más para llegar a destino y adaptarse al tren. Hay que ser más flexible”.
Interesante la aportación de Ignacio Ballester, subdirector de MSC España tras afirmar que “podemos asegurar que hoy día el tren es una realidad, si una gran empresa está decidida a traspasar sus contenedores al tren, que no lo dude, el tren estará allí”. En ese sentido, Ballester apuesta por una relación basada en la confianza y puntualizó la importancia de mejorar las infraestructuras como las del Puerto de Valencia, donde la “ampliación de la terminal quintuplicará el volumen de mercancía, reduciendo la huella de carbono un 98%”.
Por último, destacamos la intervención de Marta Castro, responsable de logística de la conservera Cidacos que, tras exigir que se aceleren las obras del Corredor Atlántico, recordó que “tenemos fábricas en Asturias, en León, y es clave que se acelere. En este momento nuestra compañía transporta hasta 5.000 contenedores en
• Al hilo de esta jornada , cabe recordar que una de las primeras acciones realizadas por el nuevo ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente fue abrir un nuevo plazo de solicitud de ayudas de la segunda convocatoria del eco-incentivo ferroviario, dotada con 25 millones de euros de los fondos NextGenerationEU y dirigido a operadores ferroviarios, con el objetivo de “contribuir a impulsar el tráfico de mercancías por tren, mejorar el desempeño ambiental de la actividad y reequilibrar el reparto modal para incrementar el peso del tren”.
•En esta segunda convocatoria de ayudas, los potenciales beneficiarios deberán haber registrado durante 2023 un tráfico mayor o igual a la media de los tráficos realizados durante el mismo periodo de los dos años anteriores, así como conseguir una ocupación o eficiencia de más del 20%, entre otros requisitos. Además, se dará una mayor ayuda a la tracción eléctrica que al diésel y se primará un mayor grado de ocupación de los vagones de carga.
tren, tuvimos que cambiar el Puerto de entrada de Bilbao a Barcelona, donde trabajamos con Synergy y aprovechamos que es quien está explotando la terminal de Agoncillo, La Rioja, lugar donde a menos de 50 kilómetros tenemos una de nuestras plantas de producción”.
EJEMPLO EMPRESARIAL.
Curiosamente, el mismo día que se celebraba la jornada de AECOC, el Grupo Freixenet anunciaba la puesta en marcha de un proyecto intermodal para enviar cava a Alemania, Polonia y Bélgica. Englobado en las iniciativas del grupo para contribuir a la descar-
Las grandes empresas de distribución se “resisten”, a pesar de los incentivos a utilizar más el ferrocarril.
bonización, ha obligado a la compañía a involucrar a las delegaciones de distintos países a los que exporta. En concreto, en los trayectos a Bingen, en Alemania, se reduce la emisión de dióxido de carbono un 61% por viaje, mientras, en el caso de Torum, Polonia, el porcentaje es del 75% y, por último, en Willebroek la reducción es del 59,2% por viaje.
En 2021 se realizó un proyecto piloto en el que se enviaron 11.000 litros de cava desde la localidad barcelonesa de Sant Sadurní d’Anoia hasta Alsheim, en Alemania, en un trayecto multimodal de 1.434 kilómetros, de los que 1.334 se realizaron por ferrocarril.
La crisis del Mar Rojo, que ha supuesto un importante incremento de los fletes marítimos, ha tenido una consecuencia positiva para la cara aérea, tanto internacional como nacional. Así, según la información facilitada por AENA, los aeropuertos españoles que forman parte de dicha red, cerraron el mes de enero con más de 90 millones de kilos de carga, un 23,1% más que en el mismo período de 2022. Del conjunto de aeropuertos, destaca lo sucedido en Madrid Barajas que ha batido su récord de mercancía transportada, además de ser, una vez más, el aeropuerto español que ha registrado un mayor número de mercancías, tras mover 55 millones de kilos, un 24,5% más que en enero de 2023. Por su parte, el aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas transportó 13,64 millones de kilos y, entre los cinco principales aeropuertos en lo que a carga aérea se refiere, fue Zaragoza el que registró el mayor crecimiento tras manipular más de 10,79
millones de kilos, un 33,3% más que en enero del 2023. El Aeropuerto de Vitoria superó los 5,96 millones de kilos y creció un 5,3%, mientras que el de Gran Canaria lo hizo un 11% tras mover 1,4 millones de kilos. Por último, el
quinto aeropuerto en el ranking de AENA, Valencia, superó el millón de kilos movida, aunque en este caso esa cifra implica un importante descenso, cifrado en el 2,4% en relación al ejercicio pasado.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, anunció una inversión de 1.775 millones de euros en el Puerto de Algeciras, clave para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, al ser este lugar puerta de entrada a Europa y al Mediterráneo.
En líneas generales, el plan inversor pretende renovar y crear infraestructuras viarias y ferroviarias “con el objetivo de que la conectividad de la ciudad y el puerto del lado tierra sea equiparable a la marítima y que así se potencien mutuamente, priorizando la descarbonización del transporte”. En la actualidad, el Puerto de Algeciras cuenta con rutas marítimas a más de 200 puertos de 75 países y ha traspasado la barrera de los 100 millones de toneladas al año de tráfico de mercancías, una quinta parte del total del país.
El plan se articula en tres ejes: potenciar la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla, dar impulso a la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, y mejorar los accesos viarios en el entorno de Algeciras, con un presupuesto específico de 287 millones de euros. Loos planes “permitirán a las mercancías recorrer la cadena logística de un modo más sostenible y descarbonizado y potenciar el desarrollo económico de Algeciras y el Campo de Gibraltar”, ha asegurado Óscar Puente.
Las grandes empresas de distribución se “resisten”, a pesar de los incentivos a utilizar más el ferrocarril.
En Olipes ponemos a su disposición productos de máxima calidad y la gama más completa de lubricantes para sus vehículos y maquinaria.
Consulte nuestra red de distribuidores y déjese ayudar por auténticos especialistas en lubricación de vehículos industriales.
Catálogo de productos CAMIÓN olipes.com
¡Descubra toda nuestra gama de productos!
Por 30 años más juntos.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
El TJUE confirma la participación de Scania en un único cártel continuado durante 14 años, y cuyo objeto era distorsionar la competencia en todo el EEE
Sentencia histórica en el cártel de los camiones. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha resuelto el recurso de casación planteado por Scania, uno de los seis fabricantes de camiones sancionados por la Comisión europea.
El recurso de casación de Scania pretendía dejar sin efectos la sanción impuesta, alegando que la Comisión, al haber enjuiciado al resto de fabricantes de camiones, había perdido la necesaria imparcialidad
Scania siempre se destacó por su actitud contestataria frente a la sanción: de todos los fabricantes investigados, fue el único que no decidió colaborar con la Comisión a través de un procedimiento transaccional, con lo que su responsabilidad se dirimió a través de una Decisión independiente. Ulteriormente, impugnó los extremos de tal Decisión ante el Tribunal General de la UE y, descontenta con las disquisiciones del Tribunal, decidió interponer recurso de casación frente a dicha Sentencia.
El recurso de casación de Scania pretendía dejar sin efectos la sanción impuesta, alegando que la Comisión, al haber enjuiciado al resto de fabricantes de camiones, había perdido la necesaria imparcia -
lidad. Igualmente, consideraban que el organismo se había formado una imagen incorrecta de la infracción, que a su parecer se redujo a varios intercambios de información separados en el tiempo y limitados al mercado alemán. En última instancia, Scania consideraba que algunos de dichos intercambios o infracciones habían prescrito, con lo que la sanción era improcedente.
No obstante, el Tribunal de Justicia ha rechazado por completo su argumentación, confirmando el parecer del TJUE y, por consecuencia, la sanción impuesta por la Comisión.
Consecuencias
Hasta el momento, no se conocen demandas por daños y perjuicios derivados de la infracción dirigidas contra Scania, al menos en España; los reclamantes prefirieron adoptar una conducta cautelosa de espera ante la posibilidad de que se redujera o rectificara alguno de los extremos de la infracción imputada a ella. Con esta sentencia, el TJUE respalda la posición de los damnificados, lo que, junto con la victoria cosechada frente a las restantes fabricantes en España ante el Tribunal Supremo, abre la puerta a presentar las primeras demandas de responsabilidad civil contra Scania y sus filiales.
La Comunidad autónoma de Galicia cuenta con un importante “peso” en el contexto general del país desde el punto de vista del transporte de mercancías; la existencia de importantes empresas productivas, así como las diferentes terminales marítimas, ayudan al transporte de mercancías por carretera a mantener su actividad.
44 SECTOR
46 EMPRESAS DE TRANSPORTE
50 REDES COMERCIALES
51 INDUSTRIA AUXILIAR
El marítimo, por su parte, cierra el 2023 en positivo
Destacado descenso de las empresas de transporte en Galicia
Especializado en el transporte de componentes automoción Dayjo Grupo Logístico: al servicio de la automoción Autos Buenos Aires Galicia, con sede en Vilagarcía de Arousa (Pontevedra)
Profesionalidad y afecto en la venta y reparación de VI
Por su parte, se destaca el marítimo en 2023
La Comunidad autónoma de Galicia cuenta con un importante “peso” en el contexto general del país desde el punto de vista del transporte de mercancías; la existencia de importantes empresas productivas, así como las diferentes terminales marítimas, ayudan al transporte de mercancías por carretera a mantener su actividad.
. Por Edi Cobas
ue el pasado año
Q“sólo ha sido regular” para el conjunto del sector en Galicia lo reflejan los últimos datos sobre el número de empresas y vehículos, pesados y ligeros, que actualmente operan en la comunidad autónoma. A pesar de ello, el sector del transporte de mercancías por carretera está considerado por el Gobierno autonómico como estratégico para la economía de la región, al generar más del 12% de los empleos y el 4% del PIB de la Comunidad autónoma gallega. Y lo cierto es que el número de empresas que se dedican actualmente al transporte de mercancías por carretera, según el Observatorio publicado a finales de año por el Ministerio de Fomento, descendió en 2023; a finales del mes de diciembre se contabilizan 6.624 empresas, mientras que en enero eran 7.130 las empresas en activo. De ellas 4.583 son de transporte pesado y 2.041 de ligero.
El descenso no ha sido igual según el tipo de empresa. Así, el transporte pesado, MDP, se redujeron en un 5,25%, pasando de 4.837 a 4.583. En cuanto a las de transporte ligero, también han bajado en 252 empresas, un 11%, dejaron la actividad entre enero y diciembre de 2023.
Los datos reflejan también un importante descenso del número de vehículos autorizados y si en enero había 19.143 vehículos pesados, en diciembre había 626 menos, es decir 18.517, un 3,27%. Los ligeros, también han reducido su número en 458 vehículos, un 2.36%, lo que deja un número de total de 7.037 en el mes de diciembre de 2023.
AYUDAS/SUBVENCIONES. Tónica común en prácticamente todas las comunidades autónomas es intentar ayudar a las empresas con ayudas y subvenciones. En el caso de Galicia destacamos tres cuyas cuantías son destinadas a empresas del sector. La Xunta concedió
253 ayudas para la modernización y digitalización de las flotas de transporte de viajeros y de mercancías, tras la resolución de las subvenciones otorgadas entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre. El presupuesto destinado fue de 1,4 M€, utilizados de forma mayoritaria en la implantación de sistema de tacógrafo inteligente.
También se establecieron ayudas, con un presupuesto de más de cinco millones de euros, para el achatarramiento de vehículos 73 empresas acogidas-, así como a la compra de vehículos que usen energías alternativas, opción elegida por 20 compañías. La formación
El sector del transporte y la logística representa el 4% del PIB de la Comunidad Autónoma, dando empleo al 12% de la población de Galicia
también dispone de otra partida de ayudas, con unos fondos de 500.000 euros que podrán ser solicitadas por asociaciones o federaciones de transportistas con el objeto de que elaboren y lleven a cabo un plan formativo sobre las materias de mayor interés para los profesionales del sector.
Otra ayuda interesante es la de creación de aparcamientos seguros para los profesionales del transporte. Para ello, se ha habilitado un presupuesto de 500.000 euros y el importe subvencionado por cada plaza de aparcamiento será de 2.000 euros, con un tope de 120.000 euros por solicitud.
En el caso de Galicia, los puertos existentes en la comunidad son los “auténticos motores” de la actividad de la carretera. Y el transporte marítimo ha cerrado el ejercicio en positivo. Pero, sin duda, entre las buenas noticias que afectan a este modo de transporte, es lo
El Puerto de Vigo sigue siendo un importante motor de la economía y, por supuesto, de la actividad del transporte por carretera.
que sucederá en breve en el Puerto de Ferrol, donde actualmente el transporte de mercancías es marginal. Recientemente, la marca de coches eléctricos de BAIC (Beijing Automotive Industry Holding), uno de los cinco primeros fabricantes de automóviles de China, establecerá allí su centro logístico. En Ferrol se espera manejar inicialmente 3.000 vehículos al año, en 1.000 contenedores de 45 pies. La primera remesa de coches, procedentes de Zhenjiang, en el nordeste del país asiático, se entregará en abril para su comercialización en España y Portugal.
El Puerto de la Coruña, por su parte, ha finalizado el 2023 con un ligero descenso en cuanto al tráfico total de mercancías, motivado por el menor movimiento de carbón con destino al norte de Europa. También se debe tener en cuenta que el 2022 había sido un “año excepcional” con un incremento de la actividad del 25%, hecho que implica que los resultados obtenidos en 2023 hayan
sido positivos. Por último, el Puerto de Vigo cerró el año 2023 con cifras récord de movimiento de mercancías, alcanzando un total de 4,8 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 2,8 %, y “el mejor dato de los últimos 15 años”, según ha explicado en rueda de prensa su presidente, Carlos Botana. El movimiento de automóviles está entre los tráficos que más ha subido, con un total de 653.697 vehículos y una subida del 42 %. Importante, también, ha sido el transporte de fruta, ha crecido un 28,6%. El 2023 ha sido bueno también para el tráfico de contenedores, con algo más de 226.000 TEUs.
Recientemente, la Autoridad Portuaria, APV, anunció su intención de iniciar una ofensiva ante otras administraciones de cara a conseguir que Vigo sea un puerto de primera categoría de la Unión Europea, “nodal”, como ya lo son A Coruña y Leixoes-Oporto, al considerar que aporta enormes ventajas para el futuro reciente del Puerto.
El transporte de componentes para automoción ha sido la base sobre la que la empresa Dayjo Logística ha basado su desarrollo y crecimiento desde su fundación en 2007. En la actualidad es un grupo empresarial consolidado formado por Dayio Logística, Transitarios Dayjo y Galiauto Logística.
Por Edi Cobas
En los últimos tiempos la sociedad Logística Galiauto, se ha convertido en fundamental en el desarrollo del conjunto del grupo empresarial.
Eos comienzos de Dayjo Grupo Logístico, al igual que miles de empresas de transporte de mercancías de España, comenzaron con la experiencia laboral de un transportista autónomo. Tras diez años de dedicarse al sector bajo esa figura empresarial, el que es hoy día CEO de la compañía, Jorge Raposo Dacosta, fundó Dayjo Logística en el año 2007. La especialidad, teniendo en cuenta que su sede está la localidad de Salceda de Caselas, Pontevedra vino “prácticamente dada”: transporte de componentes de automoción para nutrir a la más de la centena de empresas existentes en su zona geográfica, que, a su vez, proveen a la fábrica de Citröen, Grupo Stellantis, ubicada en vigo. A tenor del crecimiento experimentado, en este momento la empresa dispone de una flota de 100 vehículos, la iniciativa fue acertada. A lo largo de los años transcurridos desde su fundación, la compañía ha ido creciendo, y perfilando su estructura, hasta convertirse en la empresa que es hoy día, dividida en tres satélites: Dayjo Logística, especializada en el transporte nacional de mercancías por carretera;
Transitarios Dayjo, especializada en rutas nacional. Por último, la compañía estableció Galiauto Logística, base logísitica para el almacenaje y la distribución de la mercancía de todo el grupo, pero que, además, ha mostrado su capacidad de incrementar su superficie, alquilando naves externas, sí lo exige alguno de sus clientes.
REFERENTE EN EL SECTOR. Lo cierto es que basado en un crecimiento sostenido a lo largo de los años, la empresa ha ido ampliando sus servicios según los clientes, le exigían nuevas prestaciones. La empresa resume sus pretensiones en una carta de intenciones que sus clientes conocen bien, “desde 2007 nuestra misión es ocuparnos de todo
Una flota moderna, renovada periódicamente, así como las labores de almacenaje y manipulación de mercancías, de Logísta Galiauto, claves de su éxito
La totalidad de la flota de vehículos disponen de sistemas de geolocalización que ofrece más seguridad y permite asegurar al cliente la hora de entrega de la mercancía.
La empresa realiza el servicio completo de logística, recepción, almacenaje, transporte y distribución de la mercancía.
Una amplia y moderna flota, es la base del crecimiento la compañía que se inició de forma “muy modesta”
el flujo de trabajo del transporte, desde la carga, el transporte de rutas nacionales o internacionales hasta el almacenaje en nuestras dos naves, con más de 10.000 m²”.
El crecimiento y expansión de la compañía ha sido continúa desde su fundación, motivando que los tres satélites, Logística, transitario y almacenaje funcionen a la perfección, complementándose los unos a los otros.
En el año 2020, dado los buenos resultados económicos de la compañía, la administración de la empresa da un paso más y establecen otra sociedad: Dayjo Segur, aseguradora capacitada para dar servicio a aquellos clientes de la empresa de transporte que lo deseen.
En la actualidad, se puede decir si temor a equivocarse que la consolidación del grupo Dayjo como Gran Empresa junto al crecimiento y expansión
El equilibrio entre costes fijos e ingresos está resultando muy difícil para las empresas de transporte de mercancías en general, en el caso de una del tamaño de Dayjo Grupo Logístico puede resultar aún más, por la dependencia que tienen de un sector muy concreto, la automoción.
El departamento de logística del grupo empresarial nos asegura “que nada indica que durante el presente ejercicio no podamos mantener la actividad, importante, una vez que cerramos el 2023 manteniendo sin problemas actividad y estructura empresarial”.
La empresa ha logrado incrementar sus vehículos en tres años, de 90 a 100 unidades, “así es, seguimos manteniendo nuestro compromiso de renovar nuestra flota y, por supuesto, incrementarla si es posible. Actualmente, además, de las unidades de camiones pesados, hemos dado un paso más y hemos incorporado un duotrailer”.
La opinión de la empresa sobre las subvenciones que actualmente están habilitadas por el sector, es muy clara: “son útiles, pero hay muy pocas. No son suficientes tal y como está hoy el sector, serían necesarias más, al menos a corto plazo”.
En cuanto al gran problema, este sí común a todo el sector, de la falta de conductores, confirman las dificultades que se encuentran para conseguir renovar sus conductores, “está siendo difícil. Complicado, en cuanto que afecta a prácticamente todo el sector”.
empresarial es una realidad desde el año 2019, fortaleciéndose aún más cada ejercicio.
FLOTA RENOVADA . Una de las claves del éxito de este tipo de empresas es su capacidad para disponer de una amplia flota que, además, sea renovada de forma constante.
En la actualidad la flota de la empresa se acerca a los 90 vehículos pesados. La última inversión en este sentido fue realzada el pasado año, 2023, con la adquisición de cinco vehículos pesados marca Volvo, vehículos que se unieron a una flota formada de forma masiva por vehículos Scania de última generación.
Los vehículos, por tanto, calificados por la empresa de “ultima generación”, disponen, asimismo, todos ellos, de sistema de localización por GPS, “nos permite saber en tiempo real la ubicación del camión,
Fundada en 2007 el Grupo Logístico Dayjo ha sabido convertirse en un referente en lo que se refiere al transporte de componentes de la automoción
Dayjo posee una flota de última generación que cumplen todas las normas de emisiones y de respeto al medio ambiente
así como los tiempos de conducción, y, lo más importante, el momento en el que el vehículo llegue a su destino y entregue la mercancía”.
En definitiva, una flota formada por cabezas tractoras “de última generación”, que cumplen todas las normas de emisión y de respeto con el medio ambiente. Por su parte, los semirremolques, son de tipo mega adaptados para el transporte de todo tipo de componentes de automoción, mercancía que, a pesar de los años transcurridos desde la fundación de la empresa, sigue siendo la base principal de su operativa.
LOGISTICA GALIAUTO. El tercer pilar de la compañía, o, el primero, a tenor de lo que aporta, es Galiauto Logistica. Creada con un objetivo muy concreto: dar servicio de almacenaje y distribución a todo el grupo empresarial. Un servicio, confirma la propia empresa, que se inicia con la recepción y organización de la mercancía para proceder a su posterior almacenaje y stokage.
La capacidad de adaptación a las necesidades de sus clientes lo mostró a la perfección Logística Galiauto cuando, en plena pandemia, amplió su capacidad de almacenaje con el alquiler de unas ins -
talaciones, más de 7.000 metros cuadrados, que se unían a las instalaciones propias de la empresa. En las instalaciones alquiladas, Logística Galiauto gestionó la carga y el suministro destinado a la factoría de Citröen en la vecina Vigo. Desde ese punto, además, partían los remolques del operador logístico Gefco, cliente habitual de la empresa, con origen de diferentes almacenes nacionales e internacionales, como del Puerto de Vigo.
Destacar que de forma habitual la carga que se manipula en esas instalaciones incluye desde motores, cajas de cambio, suspensiones o discos de freno, entre otros componentes.
EQUIPO HUMANO. Como no podía ser de otro modo, el trabajo diario realizado por el Grupo empresarial no sería posible sin contar con un equipo humano profesional y especializados, formado por más de 100 trabajadores.
En su carta de presentación el Grupo asegura que “el equipo humano es un pilar principal en nuestro proyecto empresarial, por eso nuestros trabajadores, divididos entre conductores y equipo de los diferentes departamentos de tráfico, de flota y de administración, están muy capacitados. Y es que un
La superficie de almacenaje de Logística Galiauto es de 3.200 metros cuadrados donde realiza labores de recepción y entrega de la mercancía
El Grupo empresarial dispone de unas modernas instalaciones, ubicadas muy cerca de la sede de la factoría de Citröen.
factor clave de nuestra filosofía empresarial, se traduce en valores como la profesionalidad, el talento, responsabilidad y la pasión en lo que hacemos día a día”.
Recientemente, el Grupo Logístico Dayjo, ha dado un paso más en su consolidación como empresa referente en Galicia. Es miembro de una organización que está consiguiendo dar visibilidad a las empresas del sector, tanto a nivel nacional como internacional.
Y es que, fundado en 2019, el Clúster, tiene como objetivo contribuir a una mayor eficiencia de la función logística de Galicia, “fomentando su competitividad, con especial atención a la innovación e internacionalización de las empresas que forman parte de la cadena de valor”, asegura la empresa.
Formar parte de este “exclusivo grupo”, permite a Dayjo Grupo Logístico compartir su experiencia y conocimientos con un total de 54 grupos empresariales con una facturación global cercana a los 11.000 millones de euro e implantación, en puntos estratégicos nacionales e internacionales.
La importancia de pertenecer al Clúster lo muestra el hecho de que otro gran operador logístico gallego, Spedion España, ha anunciado su adhesión al clúster, centrado los últimos meses está desarrollando una “intensa actividad” para “llamar la atención” y presionar a las autoridades para que se aceleren los trabajos del Corredor Atlántico.
con sede en Vilagarcía de Arousa (Pontevedra)
Profesionalidad y afecto en la venta y reparación de
Autos Buenos Aires Galicia nació de un modesto lavado y engrase gallego, que gracias al empuje de sus emprendedores socios fundadores y al buen hacer de la marca que se abandera han conseguido convertirse en la referencia de Renault Trucks para la provincia de Pontevedra y la mitad de la Coruña, ofreciendo a sus clientes una relación de amplia profesionalidad y afecto que son las claves de su éxito.
El germen de Autos Buenos Aires Galicia se encuentra en un lavado y engrase de camiones en la localidad de Vilagarcía de Arousa a principios de los años 70, con el nombre de Garaje Buenos Aires, que nació de la mano de dos emprendedores: Joaquín Porto y su esposa Nélida Serantes. En 1980 se amplían las instalaciones para albergar un taller de reparación de camiones, que es nombrado en 1984 “Taller Servicio Oficial” de la marca Renault Vehículos Industriales. En 1994 se convierte en una S.L. dando entrada, junto a los fundadores, a la segunda generación que es la que actualmente dirige la empresa, adoptándose la razón social de Autos Buenos Aires Galicia y el acrónimo de Abgalicia®. El viaje se completa en 1998 al ser nombrado concesionario de Renault Trucks. Actualmente, la empresa está completamente enfocada en la venta y el alquiler de soluciones de transporte de mercancías por carretera, desde
furgonetas y camiones pequeños hasta los camiones de gran tonelaje, brindando a sus clientes un servicio de proximidad, con talleres en Vilagarcía de Arousa, Redondela (junto al aeropuerto de Vigo), Santiago de Compostela y Lalín.
Sus talleres suman más de 10.000 m2 de instalaciones cubiertas, en las que trabajan más de 40 trabajadores, de los que más de la mitad son electromecánicos, equipados con las herramientas necesarias para realizar cualquier reparación, por compleja que sea, incluso en los vehículos de última generación incluyendo los eléctricos. Además. disponen de varios talleres móviles, dando servicio de urgencia 24 horas al día los siete días de la semana. Desde 1998, en que la empresa fue nombrada concesionario de la marca Renault, su ámbito de actuación se encuentra en la mitad norte de la provincia de Pontevedra, ampliándose en 2011 a la totalidad de la provincia. Desde 2020 también son concesionario de
la mitad sur de la provincia de A Coruña. Según fuentes de la empresa, su fortaleza se basa en un fuerte compromiso con los clientes y en una relación de proximidad y afecto. Además, “nos ayuda mucho tener el respaldo de una marca que hace gala de eso mismo entre sus principales valores y que nos da acceso a unos niveles de formación que son la envidia del sector”. El pasado ejerció requirió de un gran despliegue de la fuerza de ventas, para adelantar los pedidos correspondientes a las necesidades futuras, pues era patente un incremento constante en los plazos de entrega. Ello nos permitió configurar una cartera de pedidos de la que iban programándose las entregas conforme la capacidad productiva lo permitía. En cuanto al 2024, desde la empresa esperan que sea un año similar a 2023, aunque reconocen que estan en un escenario con mucha incertidumbre económica y política. Las expectativas son que el mercado se estabilice.
Totalcamion es el departamento, de la correduría de seguros gallega Ucoga, especializado en el sector del transporte que, gracias a trabajar con más de 35 compañías aseguradoras, pueden ofertar a las compañías de transporte y a los transportistas un seguro 360º para asegurar todas las facetas de su actividad, en cualquier lugar de España y de forma personalizada a través de asesores personales .
Ucoga nació en enero de 2013 para consolidarse como un referente en el sector de seguros en Galicia, como consecuencia de la inquietud de diferentes empresas agroalimentarias por cubrir sus necesidades aseguradoras con un servicio personalizado de calidad, profesional y a precios competitivos, y como consecuencia directa, también aseguran al resto de la cadena hasta llegar a los seguros de camiones, flotas, logística, mercancías….
Para ofrecer una experiencia a sus clientes mucho más especializada, en 2023 decidieron lanzar Totalcamion by ucoga, un departamento especializado con profesionales que cuentan un amplio bagaje en este ramo del seguro. Gracias a esta nueva marca, el usuario o cliente encontrará un servicio completamente enfocado y dirigido hacia el transportista; con precios y productos especiales.
En Ucoga aseguran al transportista con una oferta 360º. No solamente aseguran el camión, sino también la
mercancía, la flota, las naves, fábricas e incluso ofrecen soluciones para el transportista; como la póliza de baja laboral para trasnportistas. Trabajan con más de 35 compañías aseguradoras, todas ellas de primer nivel, lo que les permite ofrecer productos y precios especiales para el sector transporte. “Nuestro objetivo fundamental es el de defender los intereses del asegurado con independencia total de la aseguradora con la que se contrate la póliza. Encontrar un seguro personalizado que se adapte a sus necesidades, sin pagar de más por coberturas que no necesitas”, explican desde la correduría de seguros, “Contamos con asesores especializados para ofrecer un servicio personalizado y profesional. Nuestros asesores hablan el mismo idioma que el transportista”. Actualmente, en Ucoga cuentan con más de 18.000 clientes y tramitan cada año más de 40.000 pólizas. Trabajan en todo el territorio nacional, aunque solamente cuentan con puntos de atención al cliente en Galicia y Asturias. Afortunadamente, son una correduría
digital, por lo que sus clientes pueden provenir de cualquier provincia de España, gestionando a la perfección todos sus seguros de manera telemática, sin contestadores.
Al trabajar con más de 35 compañías aseguradoras, en Totalcamión disponen de diversas opciones para encajar las pólizas, lo que les convierte en un mediador permanente, ya que, de no poder renovar en una compañía, siempre pueden encajar la póliza en otra. Disponen, además, de precios muy competitivos debido a su alto volumen de pólizas en este ramo del seguro y, además, ofrecen un servicio totalmente personalizado. Sus clientes son atendidos por su asesor personal, siempre la misma persona, no tienen que hablar con ningún desconocido ni lidiar con buzones de voz automáticos.
“Atendemos a nuestros clientes por todas las vías telemáticas y facilitamos al máximo el proceso de selección y contratación del seguro; podemos asegurar a personas que se encuentren en cualquier lugar de España”, explican desde Totalcamión.
GRUPO BARREIRO,
con sede en Bergondo (A Coruña)
Atención y servicio en la distribución de recambios para camiones y autobuses
Grupo Barreiro es una empresa radicada en Galicia que en su más de medio siglo de historia ha sabido convertirse en un referente en la comercialización de recambios para vehículos industriales tanto de transporte de mercancías como de pasajeros, traspasando las fronteras de su comunidad para expandirse por buna parte de España y Portugal, gracias a su estrategia de atención, servicio y conocimiento de las necesidades del sector.
Los orígenes del Grupo Barreiro se remontan a mediados de los años 40 del siglo XX, cuando Nicolás Barreiro inició la actividad del Grupo en un modesto local en La Coruña. El objeto del negocio en sus inicios eran los repuestos (nuevos y usados) para todo tipo de vehículos. En los años 70, Juan Rojano da continuidad al negocio, fundando en 1983 Recambios Barreiro S.L., momento a partir del cual el negocio se focaliza y comienza la especialización en la venta de recambios para vehícu -
El objetivo del Grupo Barreiro es que los negocios de sus clientes funcionen de forma ininterrumpida, hoy y siempre
El porfolio de recambios y maquinaria ofertados por el Grupo Barreiro es extenso e incluye productos para varias áreas: para la mecánica y mantenimiento de camión, mecánica y mantenimiento de bús, mecánica y mantenimiento de remolque y equipamiento de taller, con un sinfín de marcas en cada uno de los capítulos. Aquí ofrecemos un pequeño resumen de los productos ofertados y las marcas representadas.
Para la mecánica y mantenimiento de camión ofrecen: Baterías, Bombas de agua, Bujes y rodamientos, Cajas de cambio y grupos diferenciales, Carrocería, Correas, Dirección, Embragues, Equipos de motor y juntas, Escobillas limpiaparabrisas, Filtros, Frenos, Hidráulica, Iluminación, Lubricantes y químicos, Máquinas eléctricas, Sistema de escape, Sistema eléctrico, Suspensión, Termocontrol y climatización, Transmisión, Turbos y Valvulería, de las marcas ZF, Wabco, Provia, Knorrs-Bremse, Haldex, Kongsberg, Sachs, Lemförder, TRW, Valeo, Voith y Raufuss Coupling .
Para la mecánica y mantenimiento de remolque ofrecen: Bujes y rodamientos, Carrocería, Ejes, Frenos, Iluminación, Sistema eléctrico, Suspensión y Valvuleríade las marcas Wabco, Provia, Knorrs-Bremse, Lemförder, TRW, Raufuss Coupling, MEI, Ferodo, Icer Brakes, Brembo, Remsa, y Axcar.
los industriales, tanto de transporte de mercancías como de viajeros. El siguiente hito significativo sucede en el año 1989, momento en el que comienza la expansión en Galicia, que tendría su continuidad en el año 2000, momento en el que se abre el primer centro de distribución en Portugal. En el año 2021, el actual CEO de la compañía, Rafael Rojano, adquiere el cien por cien de la compañía, pasando la empresa en 2022 a denominarse Grupo Barreiro.
A día de hoy, la compañía cuenta con 19 centros de distribución en la Península Ibérica, repartidos en 9 centros
Para el equipamiento de taller ofrecen:
Diagnosis, Equipos de Aire acondicionado, Herramienta eléctrica, Herramienta manual, Herramienta neumática, Máquinas de limpieza, Ropa de trabajo, Sistemas de elevación y Sistemas de lubricación, de las marcas Bosch, Bahco, Irimo, KsTools, Snap-on, samoa, Karcher, Josval, Puska Aire Acondicionado, SpanTools, Sefac y Finkbeiner.
en Galicia, 2 en Madrid, Valencia, Mérida, Barcelona, Salamanca y 4 centros en Portugal, unas instalaciones con 30.000 m2 de almacén, y una plantilla de 250 empleados, que ha permitido al Grupo Barreiro alcanzar una facturación de 52 millones de euros en 2023.
El actual modelo de negocio del Grupo Barreiro consiste en la venta y distribución de recambios para camiones y autobuses, siendo el principal distribuidor oficial de los fabricantes más importantes en la industria de la automoción para vehículos industriales en la península Ibérica. Algunos ejemplos
de las marcas distribuidas por Grupo Barreiro: Wabco, Zf, Knorr-Bremse, Sachs, Valeo, Haldex, Shell… Grupo Barreiro posee una oferta integral en carrocería, mecánica y mantenimiento del camión o autobús.
Grupo Barreiro forma parte de Groupauto Unión Ibérica desde el año 1991, siendo socios fundadores. A través de Groupauto desarrollan las redes de talleres Top Truck en España e Intertrucks en Portugal. Actualmente el conjunto de ambas redes está compuesto por más de 200 talleres.
Además, Grupo Barreiro ofrece también programas integrales a través de
El Grupo Barreiro cuenta en la actualidad con una plantilla de 250 empleados
sus redes de talleres, calendario continuo de formación en electromecánica y diagnosis, además de software específico para la gestión de la flota o el taller.
Entre las principales ventajas competitivas del Grupo Barreiro se encuentra su profunda especialidad en repuestos, mecánica y vehículos, pero sobre todo en atención, servicio y conocimiento de las necesidades del sector. “Nuestro objetivo es que los negocios de nuestros clientes funcionen de forma ininterrumpida, hoy y siempre”, afirma Rafael Rojano, CEO del Grupo Barreiro.
Mercado
En el ejercicio 2023, el Grupo Barreiro alcanzó los objetivos que se habían marcado, tanto a nivel cuantitativo como cualitativo. Durante este ejercicio, entre otros proyectos, se hizo efectiva
1947 Fundación. Nicolás Barreiro inicia la actividad en un modesto local
1983 A Coruña. Juan Rojano funda Recambios Barreiro S.L.
1989 Apertura de las primeras delegaciones en Vigo y Santiago de Compostela
1991 Barreiro ingresa en Groupauto Unión Ibérica
2000
Internacionalización. Apertura de la primera delegación en Feira, Portugal
2001-2007 Expansión. Apertura de 5 delegaciones en Galicia
2008 Traslada a la nueva sede central en Bergondo (A Coruña)
2011-2014 Desarrollo en Portugal. Nuevas delegaciones en Albergaria y Leiria
2016 Apertura del primer centro de distribución en Madrid
2018 Nuevas sedes en Madrid (San Fernando) y Portugal (Braga)
2021 Nuevos centros de distribución en Valencia y Mérida
2022 Nueva imagen, Recambios Barreiro pasa a ser Grupo Barreiro. Nuevo centro en Salamanca
2023 Barcelona. Primer centro en Cataluña
la adquisición de la empresa Fovencar, situada en Barberà del Vallès (Barcelona), la cual integraron dentro de su red de centros de distribución. Todo ello les permitió alcanzar una facturación de 52 millones de euros en el pasado ejercicio. A pesar de los buenos resultados del Grupo durante el 2023, también fueron sensibles a los avatares del mercado, especialmente a la crisis de materias primas y componentes que afecto al mercado de automoción durante el
Grupo Barreiro posee una oferta integral en carrocería, mecánica y
mantenimiento del camión o autobús
pasado año, incrementada por la crisis de inflacionista de subida de precios general. “No ha sido fácil, pero hemos conseguido mantener niveles de cobertura óptimos para dar servicio ágil a nuestros clientes. Nos hemos esforzado en mantener estables nuestras tarifas, y solo hemos repercutido incrementos en los precios en los casos en los que no había otra alternativa”, explica el CEO del Grupo. Con respecto al año que acaba de comenzar, las previsiones no pueden ser más optimistas, contemplando mantener la expansión y crecimiento de la empresa: “En 2024 continuaremos con la consolidación de diferentes proyectos (expansión, digitalización…), lo que esperamos nos permita superar los 60 millones de euros de facturación”, explica Rafael Rojano, CEO del Grupo Barreiro.
Imponente imagen del nuevo maxicode de la marca sueca. Su pack Aero contribuye a reducir el consumo y las emisiones gracias a una optimización de la aerodinámica frontal.
En la reciente remodelación de la gama FH de Volvo se ha presentado el nuevo buque insignia y mascarón de proa de la marca sueca. Responde a las siglas FH 16 780 Aero XXL y se posiciona como la mecánica térmica más potente del momento para el transporte por carretera convencional.
_ Por Alberto Puertaace algunas décadas todos los constructores de prestigio iniciaron una incruenta guerra por ganar la batalla de las potencias. Durante cortos espacios de tiempo fueron relevándose en este invisible pódium con un grato recuerdo para nuestro Pegaso 352 CV, que durante unos meses ostentó este singular galardón de ser el más poderoso de Europa. Sin embargo y a partir de 2009, año en el que Man perdió el trono con su motor de 680 CV, la cuestión quedó exclusivamente en un combate a cara de perro entre las dos marcas suecas; Scania y Volvo. Es muy posible que los
grandes y pesados conjuntos de hasta 76 Tm con los que se opera en Escandinavia, sean una razón de peso para mantener este pugilato en pos de una “caballería” más que sobrada. En esta carrera se vienen alternado ambos constructores desde hace dos décadas, llegando con el FH 16 780 al último capítulo de esta historia. Record de potencia
Desde sus inicios como fabricante de camiones, Volvo apostó por motores diésel potentes y fiables y buena prueba de ello es la adopción de serie de la sobrealimentación por turbocompresor en 1954 diseñado para su grupo motriz TD 96 A de 185 CV, una potencia muy sobresaliente en su época para
Con sus impresionantes 780 CV a 1700 rpm, el nuevo Volvo FH 16 780 se posiciona en la cúspide de la batalla por la potencia, a la espera del reto de su competidor, Scania
un motor de 9 litros. En propulsores “aspirados” se precisaban cilindradas de 14 a 18 litros para obtener esas prestaciones. Esta filosofía se mantiene a través del tiempo con un episodio muy especial como lo fue el F 89 de 1970 que con sus 330 CV fue bautizado en su tiempo como “el poderoso”. La llegada en 1987 de un nuevo propulsor de 16 litros encumbró a Volvo hasta el listón de los 500
Para obtener la potencia récord de 780 CV el propulsor D17 ha visto ampliada su cilindrada hasta los 17,3 litros aumentando 4 mm el diámetro de los cilindros. Se recurre a un único turbo de geometría variable.
CV. Este mismo motor con 520 CV animó a los FH 16 en su aparición en el mercado en 1993. Con la llegada de la norma Euro 3 muchos propulsore pasaron a la historia al no poder acogerse a dichas exigencias. El 16 de Volvo fue uno de ellos. Durante algún tiempo la marca de Goteborg estuvo ausente de la lucha de potencias para aparecer en 2003 con una nueva y revolucionaria planta motriz con
610 CV que le volvía a poner en la órbita de los más poderosos. En su reñido pugilato con el V8 de Scania el D16 en línea de Volvo fue mejorando su rendimiento gracias a una permanente revisión y puesta al día de todas las tecnologías disponibles hasta llegar al presente D17 con prestaciones de auténtico campeón.
Es bien sabido que la marca sueca apostó por la arquitectura de bloques en línea de seis cilindros
Modelo Volvo D 17 Euro 6
Tipo Diésel,turbointercooler, common-rail, cuatro válvulas por cilindro. SCR y EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 149 x 165 mm
Cilindrada 17,3 Litros
Potencia máxima 780 CV (574 kW) a 1.700 rpm
Par máximo 387,7 Mkg (3.800 Nm) de 1000 a 1400 rpm
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,3:1
TRANSMISIÓN
Embrague
Bidisco, diafragma en seco
Accionamiento Neumático
Caja de cambios Volvo I-Shift ATO 3812 Overdrive
Tipo Automatizada
Asistencia Electro-Neumática
Nº de velocidades 12 + 1
Puente trasero Volvo RTS 2310 A de simple reducción
Relación de grupo 3,08:1
Eje delantero Volvo
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parbólicas de dos hojas con amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera
FRENOS
Neumática de cuatro diaprés y regulación electrónica de altura ELS
Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS
Delanteros
Traseros
Freno motor
Discos ventilados
Discos ventilados
Cono de cierre sobre los gases de escape EPG
Freno secundario VEB + (Volvo Engine Brake) de descompresión
DIRECCIÓN
Tipo
Volvo Dinamyc Steering electro-hidráulica
Radio de giro 6,30 metros
RUEDAS
Neumáticos Michelin Energy Saver Greeen 315/70R 22,5''
Llantas Alcoa 9.00 x 22,5''
OTROS ELEMENTOS
Depósitos En aluminio
Gasoil desde 150 hasta 900 litros (1.510 litros máximo)
Tanque AdBlue En plástico
Batería de 32 a 112 litros
PESOS
Tara tractora (Aprox) 8.200 Kg
MMA 40.000 Kg
MMA Técnica 100.000 Kg
En el salpicadero se ubica la pantalla multiusos que recoge las funciones de navegador asi como de entretenimiento y comunicación. Es muy intuitiva y opera de forma táctil.
para todas sus mecánicas de alto rendimiento. El D 17 no iba pues a ser la excepción. Basado en el bloque anterior de 16 litros, los motoristas de Volvo han aumentado su cilindrada has los 17 litros con el claro objetivo de no perder ni un ápice en su fiabilidad. “Apretar” en exceso el rendimiento a base de un cubicaje exiguo puede dar origen a acortar la vida útil de motor, así como a la aparición de averías. Con una cilindrada confortable estos puntos débiles se minimizan.
El interior de la célula del FH 16 780 es muy amplio y confortable. Marcan su personalidad las pantallas retrovisoras en ambos pilares. Quizá faltó remodelar la zona del acompañante.
Entre las “frivolités” que la nueva cabina Globetrotter XXL aporta para la vida a bordo es el microondas integrado en el armario frontal. También dispone de cafetera.
Otra novedad que representa este aumento del volumen es la desaparición de la sobrealimentación por doble turbo en dos fases. Para el FH 16 780 se vuelve a recurrir a un solo turbocompresor de gran capacidad de soplado y baja inercia. Se ha rediseñado la cámara de combustión de los pistones con una geometría ondulada que mejora la combustión reduciendo el nivel de emisiones. El resultado de los esfuerzos de los ingenieros se ha visto plasmado en la concepción de una sólida
Una de las señas de identidad más destacable del nuevo FH 16 780 es su poderoso frontal donde tiene especial protagonismo la calandra con el gran logo de la marca en el centro.
Para lograr estas prestaciones de campeón el motor aumentado su cilindrada hasta los 17 litros siendo optimizados los pistones y el sistema de turboalimentación
mecánica de 780 CV, equivalentes a 574 kW a un bajo régimen de 1700 rpm y con un increíble par motriz de 388 Mkg o 3.800 Nm. Disponible entre 1000 y 1200 rpm.Estará dotado del tradicional
freno motor VEB (Volvo Engine Brake) que aumentará sensiblemente su rendimiento gracias a una mayor cilindrada. Creo que sobran las palabras para definir a este nuevo “King of the Road”. Se
ABS
EBS
ASR
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno secundario (Intárder)
Opcional
Control Presión Neumáticos (TPM)
Quinta rueda
Suspensión neumática trasera
Suspensión neumática integral (Opcional)
Luz quinta rueda
(ESP) Sistema de control de estabilidad
(ACP) Velocidad de crucero predictiva
(EBS) Frenado electrónico de emergencia
(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
Sistemas de comunicación y navegación
Sistemas de entretenimiento
Todo el frontal del FH16 Aero ha sufrido un nuevo diseño que optimiza la resistencia aerodinámica y contribuye a mejorar los consumos reduciendo al mismo tiempo las emisiones de CO2
Fabricante VOLVO TRUCKS ESPAÑA S.A.
Dirección C/ Proción 1-3, 28023 MADRID
Atención al cliente 900108208
GARANTÍAS
Mecánica
Carrocería
Equipamiento CABINA
Corta
Larga
Sobreelevada Globetrotter XXL
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico Aero
Emisora CB
Radio/CD
Camera Monitor System (retrovisores)
Suspensión neumática
Techo practicable
Visera parasol
Dinamyc Steering y la suspensión independiente del eje delantero.
2 años (Contrato mantenimiento)
1 año (Contrato mantenimiento)
comercializará también en versiones de 600 y 700 CV. Estos propulsores están certificados para funcionar con HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado) mientras que la versión de 700 CV puede operar con biodiésel al 100%.
Para transmitir este increíble caudal de potencia y par se ha rediseñado la caja de cambios redimensionando todos sus componentes para soportar los esfuerzos.
Tengamos en cuenta que en Suecia están operando conjuntos de 76 Tm de MMA y se están realizando pruebas con “timber
trucks” de has 90 Tm. Estas modificaciones permiten un esfuerzo de hasta 100 Tm en las cajas de cambios normales, pudiendo elegir la versión “crawler” que admiten 325 Tm de MMA.
Todas las cajas de cambios de los FH 16 780 disponen del sistema automatizado I-Shift con doce velocidades siendo la última multiplicada u Overdrive. El sistema de frenos de discos se ha optimizado con nuevos componentes de baja fricción. Para este nuevo maxicode estará disponible la dirección eléctrica
Presentado como opción y para complementar una cadena cinemática de alto rendimiento, el concepto Aero pone sus miras en optimizar la aerodinámica en general de la cabina y para ello se ha trabajado en varios aspectos como el nuevo frontal que aumenta la longitud en 24 cm y la inclusión de los Mirror-cam o Camera Monitor System en la nomenclatura de Volvo y que sustituye a los retrovisores convencionales. Según los responsables suecos el sistema de cámaras mejora el rendimiento aerodinámico del vehículo además de aportar una mejor visibilidad del entorno para el conductor. El sistema de Volvo tiene una función automática de giro para que el chofer no pierda de vista el remolque en los giros y tiene contrastes de luz para la conducción nocturna, en túneles o con lluvia.
Más voluminosa y amplia, la cabina Globetrotter XXL es el tope de gama de la marca sueca en lo que a habitáculos de prestigio se refiere. Un auténtico lugar de vida para el conductor.
Estéticamente mantiene las líneas de la generación anterior si bien se ha modificado el diseño de la calandra con el logo de Volvo más grande y reconocible en el centro de la misma. También se ha recuperado la palabra Volvo extendida en un letrero bajo el parabrisas. El interior presenta pocas novedades siendo las más destables la inclusión de las pantallas de las cámaras en ambos pilares. Se ha modificado zona de descanso, en especial la litera para hacerla más amplia y ofrecer un espacio de descanso de generosas
dimensiones. También dispondrá de microondas y cafetera integradas en el mobiliario, así como tomas de alimentación USB-C.
Con respecto a la informática embarcada se mantendrán todos los sistemas de ayudas electrónicas a la conducción de la gama precedente. Para el FH 780 Aero se ha perfeccionado el sistema de conducción inteligente I-See basado en nuevos mapas topográficos en la nube lo que permite rodar más tiempo con la velocidad programada para ahorrar combustible y reducir el impacto de CO2 al
La nueva gama FH 16 se comercializará con potencias de 600, 700 y 780 CV en tractoras y rígidos de dos, tres, cuatro y cinco ejes
tiempo que relaja la tarea del conductor. Los programas de infoentretenimiento se han actualizado siendo ahora de uso más sencillo e intuitivo según las preferencias del conductor. Estamos pues ante un nuevo capítulo del combate por la potencia con su vecino de Södertälje y si bien su parte del pastel de ventas no será muy numeroso lo cierto es que algunos trabajos como los Duo-trailer, ahora autorizados en España, serán el territorio de caza del nuevo rey del asfalto. ¡¡Larga vida al rey¡¡
Iveco España ha iniciado el año con la puesta en marcha una iniciativa, denominada Iveco S-Way Experience, por la que pasaran alrededor de 1200 clientes de 12 mercados diferentes de toda Europa, evento en el que Iveco mostrará su oferta actual de vehículos en las tres categorías, así como su hoja de ruta hacia la descarbonización.
La llegada de nueva gama presentado en noviembre, que ha supuesto una inversión de alrededor de 1000 millones para renovar prácticamente toda la gama ha propiciado la puesta en marcha de este tour, que pudimos disfrutar en primera persona, por las instalaciones madrileñas, en las que se producirán algunos de los nuevos vehículos presentados, y en el que participaran clientes, medios de comunicación y la fuerza de ventas de Iveco, profundizando en todas las novedades que se han incorporado a la nueva gama de vehículos, así como la también completamente renovada oferta de servicios, y culminando con una visita a la fábrica de Iveco en Madrid. 2023, un buen año
Según Ruggero Mughini, director general de Iveco para los mercados de España y Portugal, el 2023 fue un “año casi normal, en el que se han podido entregar la gran mayoría de los vehículos que están pedidos”, retornando a cifras pre-pandemia que han
Iveco ya no se considera un fabricante de vehículos, sino un proveedor de soluciones de movilidad para el transporte
normalizado tanto el mercado de primera como de segunda mano. Iveco ha reafirmado su posición en el mercado español después de un exitoso año 2023 en el que ha consolidado su presencia en las tres categorías de vehículos industriales: vehículos pesados, medios y ligeros.
En la categoría de vehículos pesados, Iveco ha alcanzado un total de 24.037 matriculaciones en 2023, lo que representa una cuota de mercado del
18,3%. Este logro refleja un notable aumento del 2,7% con respecto a 2022, en un año positivo en el que el mercado registró un aumento del 18,7% de las matriculaciones. El Iveco S-Way consiguió asentarse como la opción preferida para el transporte de larga distancia, mientras que los X-Way y T-Way han sido una opción prefente en aquellas aplicaciones off-road más extremas.
En el segmento de vehículos medios, Iveco ha alcanzado un total de 2.260 matriculaciones, una cifra que le permitió tener una cuota de mercado del 42%. Estas cifras de ventas consiguen una importante mejora para Iveco respecto a 2022, consiguiendo mejorar sus cifras de ventas en un 17%, lo que refleja la buena salud de una categoría que registró un crecimiento de un 52,4% en comparación con el anterior ejercicio. El Iveco Eurocargo conmsiguió copar casi la mitad de las ventas de esta competida categoría gracias a su versatilidad.
En la categoría de vehículos ligeros, Iveco registró un total de 35.117 matriculaciones, cifra que le permitió contar con una cuota de mercado del 18%, registrando un crecimiento de 18% que acompaña el aumento de las ventas de esta categoría en el mercado, con un 26,6% más de matriculaciones que en 2022. La Iveco Daily se reafirmaba de nuevo como una alternativa idónea para aquellos clientes que requieren un vehículo polivalente, conectado y con una amplia gama de soluciones de propulsión.
Ruggero Mughini, director general de Iveco, junto a Javier Mora, director de gestión de producto y Raúl Caballero, director de Service Solutions, durante el evento S-Way Experience con medios de comunicación españoles.
UN UNIVERSO DE SERVICIOS. Iveco ya no se considera un fabricante de vehículos, sino un proveedor de soluciones de movilidad para el transporte, por lo que ha dado un paso más en su oferta de servicios con un modelo de negocio que aprovecha todas las oportunidades de las tecnologías digitales, bajo el paraguas de Iveco Services, creando además una nueva dirección de servicios que “explore el valor añadido que se puede ofrecer a los clientes”, aseguraba Ruggero Mughini.
La cartera integral de Iveco Services cubre las diferentes áreas de operación de los clientes y sus retos empresariales. Los servicios Uptime aprovechan la conectividad para maximizar el tiempo de actividad del vehículo evitando paradas imprevistas a través de la monitorización en tiempo real apoyada por el Uptime Center de Iveco y la red de concesionarios, el diagnóstico remoto y los programas de mantenimiento y reparación.
EL Iveco S WAY Experience incluye una detallada muestra de las novedades de la gama Iveco presentada, así como una visita a una exposición de vehiculos y a la fabrica madrileña.
En palabras de Ruggero Mughini, director general de Iveco, la hoja de ruta de Iveco hacia la descarbonización contempla la utilización de diferentes tecnologías de movilidad y propulsión dependiendo de su uso, por lo que Iveco está invirtiendo para poder ofrecer soluciones en todos los segmentos, y responder así a su estrategia de convertirse en referentes en España en el transporte de mercancías en todos los segmentos.
Según está hoja de ruta, Iveco tiene previsto lanzar una tractora eléctrica en 2025 y también están trabajando en un camión medio y pesado rígido que se presentará a corto plazo. La solución final de Iveco contempla ofrecer propulsores de biogás y eléctricos para obras así como para última milla, biogás, eléctricos e hidrógeno para transporte regional y biogás e hidrógeno para larga distancia.
Los servicios Productivity & Efficiency ayudan a los clientes a reducir el consumo de combustible, optimizar las rutas de sus vehículos y mejorar el estilo de conducción de sus conductores mediante informes y análisis del rendimiento de los vehículos. Esto les permitirá mejorar la productividad de su negocio al tiempo que reducen sus costes de operación.
Los servicios Driver Care y Safety &
Iveco también ha desarrollado una completa cartera de servicios especialmente diseñados para ofrecer a los clientes una transición sin esfuerzo hacia el transporte cero emisiones
Security están diseñados para promover un estilo de conducción más seguro, analizando el rendimiento del conductor para mejorar su seguridad y hacer que su experiencia en la carretera sea más cómoda y agradable. Iveco también ha desarrollado una completa cartera de servicios especialmente diseñados para ofrecer a los clientes una transición sin esfuerzo hacia el transporte cero emisiones con sus vehículos de propulsión eléctrica. Los servicios eMobility les ayudarán a planificar las rutas y los planes de carga más eficientes para sus necesidades específicas, y a maximizar la autonomía de su vehículo con controles remotos. Las alertas sobre la carga restante del vehículo les permitirán optimizar el tiempo y la eficiencia energética.
La icónica gama de camiones FH de Volvo ha sido renovada por completo y, bautizada como FH Aero, se basa en la eficiencia energética, ofrece cuatro variantes energéticas diferentes, incluyendo un nuevo motor D17 de hasta 780 CV y el FH Aero eléctrico, de 490 kW.
PorAlfredo EscolarLa nueva gama Volvo FH Aero cuenta con un diseño aerodinámico y características innovadoras, que ofrece una mayor eficiencia energética, como la aerodinámica mejorada y las nuevas tecnologías empleadas, como es el caso del nuevo sistema Camera Monitor System; con todo, el nuevo FH Aero puede reducir hasta un 5 por ciento el consumo energético y de las emisiones.
Durante la presentación internacional que Volvo realizó en Suecia, Roger Alm, presidente de Volvo Trucks señalo que “el nuevo Volvo FH Aero es nuestro camión más eficiente hasta la fecha, mientras seguimos reduciendo las emisiones de CO2 de toda nuestra gama de productos. Se trata de un camión Volvo en su máxima expresión: un camión seguro, con un
La cabina ha sido rediseñada y cuenta con numerosas asistencias, nuevo equipo de aplicaciones e infoentretenimiento y nuevo sistema de retrovisores.
La nueva gama Volvo FH Aero está centrada en la eficiencia energética y la aerodinámica mejorada
diseño novedoso y de calidad superior para asumir tareas exigentes de larga distancia y diseñado para el éxito de nuestros clientes”.
El ya lanzado Volvo FH Electric, seleccionado como Camión Internacional del Año 2024, también se ofrecerá en la nueva versión Aero, una opción energéticamente eficiente que se
añade a la ya amplia gama de camiones eléctricos de Volvo. Además, el Volvo FH16 se convierte en el camión más potente del sector con un motor nuevo de 780 CV para las tareas más exigentes.
Independientemente de la cadena cinemática que se elija (eléctrica, de gas o diésel), todas las variantes del nuevo FH Aero se beneficiarán de un menor consumo de energía, una mayor autonomía y un nivel superior de seguridad y experiencia de conducción. Los nuevos modelos de camiones Aero se lanzarán en Europa durante 2024 y 2025 en cuatro versiones: FH Aero, FH Aero Electric, FH Aero de GNL y FH16 Aero.
NUEVOS PERFILES. La parte delantera de la cabina del Volvo FH Aero ha crecido 24 centímetros en comparación con el Volvo FH actual. Una ampliación clave para crear una cabina más aerodinámica con menor consumo de combustible y con una mejor estabilidad de conducción en condiciones de viento.
La aerodinámica mejorada también beneficia al modelo FH Aero Electric mediante mejores coeficientes de rodadura. Esto permite una mayor regeneración de energía que alimenta la batería mientras se frena o se avanza en pendiente descendente. El nuevo equipo Camera Monitor System contribuye en gran medida tanto a la aerodinámica como a la seguridad. Esta nueva solución, que sustituye a los retrovisores exteriores tradicionales, amplía el campo de visión del conductor y mejora la seguridad interna y circundante. El sistema de cámaras tiene un impacto positivo en la visibilidad del conductor en condiciones de lluvia y oscuridad, pero también con luz solar directa y al conducir en túneles. Cuando se conduce con un remolque, el sistema de cámara tiene una función de panorámica automática, ampliando o cerrando el ángulo de visión, incluso también cuando el remolque gira.
Aprovechando la presentación internacional de la nueva Gama FH Aero, Volvo presentó a los medios internacionales el nuevo FM Low Entry, un vehículo con capacidad para cargas pesadas y gran visibilidad para el conductor, y un camión 100% eléctrico optimizado para la conducción segura y eficiente en zonas urbanas.
El camión se basa el conocido modelo FM de Volvo, con una espaciosa cabina bajada aún más y movida hacia adelante, con escalón bajo y suelo plano. Está disponible en dos alturas: cabina dormitorio de 1.575 mm y cabina dormitorio extendida/alta 1.945 mm y disponible en configuraciones de ejes 4X2, 6X2, 6X4, 8X2, 8X4 y para MMA de 19 a 32 toneladas. Se ofrece con un motor: 330 kWh y un pack cuádruple de baterías de 360 kWh, lo que le permite una autonomía: hasta 200 km.
El nuevo diseño Aero se aplica también a los FH16, que se pueden equipar con los nuevos motores D17 de hasta 780 CV.
Entre otros aspectos destacados del nuevo Volvo FH Aero se incluyen los siguientes:
• La tecnología I-See de Volvo mejorado para ahorrar emisiones de CO2, utilizando un mapa basado en la nube y poder conducir más tiempo en modo de velocidad programada.
• Frenos actualizados con discos de baja fricción patentados de Volvo que mejoran el frenado y reducen consumo y emisiones.
• Nuevos sistema de infoentretenimiento y de sonido mejorados que añaden facilidad de uso y potencia.
• Sistema de navegación integrado con mapas adaptados a las necesidades del camión y con actualizaciones automáticas.
• Microondas integrado y tomas de alimentación USB-C.
• Nuevas aplicaciones y servicios de suscripción en la oferta de My Business Apps de Volvo Trucks.
• Servicio de supervisión de neumáticos (Tyre Monitoring System) para el control en tiempo real del camión y del remolque a través de Volvo Connect.
Cercedes-Benz ha hecho entrega de su primer eActros 400 vendido en España a AtienzaTrans Hnos en un evento organizado por el concesionario oficial de la zona, Valdisa, en las instalaciones de la Bodega Dominio de la Vega, y que contó con la presencia de Antonio García Patiño, CEO de Daimler Truck España, Mario Polo, Gerente de Valdisa Industriales, y Roberto Atienza, actula Ceo de AtienzaTrans Hnos. El vehículo entregado en un eActros
400 rígido eléctrico de tres ejes, que ha sido el primer vehículo eléctrico comercializado por la marca alemana en España, y que ha sido equipado por Viel Carrocerías con un equipo con gancho Multilift específicamente desarrollado para prestar servicio en la actividad de recogida de residuos, ofrece una MMA de 27 toneladas, una autonomía de utilización de hasta 400 kilómetros, una potencia de 400 kW (544 CV) y una carga útil similar a la de un vehículo diésel.
El vehículo se destinará a prestar servicio a uno de los principales clientes de AtienzaTrans Hnos, la compañía global de gestión de residuos y soluciones ambientales Urbaser, y su labor será la recogida de residuos de los 27 ecoparques de la región dentro del ámbito del Consorcio de Valencia Interior. Esta red de puntos limpios informatizados, la mayor de nuestro país, se encarga de la gestión de los residuos municipales de 61 localidades de cinco comarcas valencianas, con una población de 250.000 habitantes y un volumen de residuos de aproximadamente 200.000 toneladas anuales.
En su intervención Antonio García Patiño, CEO de Daimler Truck España afirmó que “tenemos que ser talibanes en el cuidado del planeta, haciendo hincapié en que en materia de sostenibilidad no podemos quedarnos cortos, porque tenemos un sólo planeta que debemos cuidar”. Patiño también explicío cual es la hoja de ruta de Daimler Truck en el mundo y en España para cumplir con el Acuerdo Climático de París para que el transporte sea completamente neutral en CO2 en 2050, aunque no soslayo las dificultades que se están encontrando en el camino, especialmente en lo concerniente a la las infraestructuras de recarga, que se están retrasando especialmente en España, así como los problemas generados para cobrar las subvenciones existentes a la compra de estos vehículos. También remarcó que será necesario el concurso del hidrógeno para poder cumplir completamente con el objetivo del 2050. Por último, el CEO de Daimler Truck explicó que la marca de la estrella está comprometida con una producción y una distribución más limpias, una iniciativa que dentro de la “Iniciativa Proyecto Verde” promueven la utilización de energías alternativas, uno menor consumo de energía y de agua y una reducción del volumen de residuos de sus fábricas.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano
Director de Formación
Nadie en el sector del transporte y probablemente en ningún otro, es capaz hoy en día de tener un control detallado de cada área de la empresa, porque la económica no se basa ya en el contacto personal, sino que se apoya directamente y en gran medida en la tecnología, por lo que formación específica en cada área es fundamental y en concreto en IA aún mucho más.
EEl cambio de paradigma da vértigo y es necesario que las empresas adquieran el conocimiento o incorporen empleados que entiendan este entorno
n la era digital, al igual que en el resto de sectores claves en la economía global, las nuevas tecnologías modifican la visión y cambian los procedimientos de trabajo. La integración de las nuevas tecnologías con la inteligencia artificial (IA) a la cabeza se posiciona como un factor disruptivo en la gestión de las flotas de las empresas de transporte. Hasta el momento las nuevas tecnologías eran una herramienta valiosa para supervisar, controlar y optimizar sus flotas y habían transformado el sector por completo. El paso adelante que tenemos en la actualidad ante nosotros es mucho mayor, es poner la gestión del tráfico en manos de la tecnología, no ayudarse de ella sino confiar en que hará por sí sola, de una forma más productiva y económica el trabajo de cálculo, consumos, mantenimiento, rentabilidades… etc., e incluso la comunicación con los conductores con una eficacia superior, eliminando el fallo humano.
El cambio de paradigma da vértigo y es necesario que las empresas adquieran el conocimiento o incorporen empleados que entiendan este entorno, con el objetivo de optimizar sus departamentos de gestión de flota que en muchos casos tenderá a tener un menor tamaño ya que la inteligencia artificial realice la tareas del día a día y creciendo en estructura en otros departamentos que si se ocuparan directamente de monitorizar que todo esté bien implantado, asegurando que la tecnología hace su trabajo correctamente y los resultados son los esperados en cuanto a gestión y en cuanto a consecución de los indicadores financieros y de actividad, que curiosamente también serán basados y probablemente calculados con inteligencia artificial.
El problema, se plantea a la hora de encontrar fuentes de conocimiento o de formación que tengan la altura de miras y la actualización necesaria para realmente ser aceleradoras en la adecuación de los directivos o empleados que realmente quieran subirse a ese carro que avanza sin freno hacía el futuro. Es una formación que necesariamente se hade impartir por gente pionera en este entorno, y no es sencillo ya que serán muy valorados en el mercado ya que son escasos y muy valiosos. No obstante, las oportunidades de una formación superior en este ámbito ya existen en el mercado, hay que saber buscar aquellas opciones que tengan el respaldo y la consistencia necesaria para de verdad cumplir con los objetivos marcados. Nada mejor que buscar un respaldo y una titulación oficial que nos permita huir de muchas opciones del ámbito privado, con muchas posibilidades de no estar a la altura de las necesidades y de las expectativas por no contar con el respaldo necesario de homologación de contenidos y profesores.
Etiqueta de emisiones
Euro 6+ Tracción Diésel y 0 Tracción eléctrica.
Con un total de unos tres millones en el mercado, desde su presentación en 1980, el Renault Master llega a su cuarta generación cargado de innovaciones y avances tecnológicos con los que la marca pretende perpetuar el atractivo de este furgón para los autónomos, los profesionales y las flotas de reparto y distribución urbanas.
Por Alberto PuertaPresentados en noviembre de 2023, los nuevos Renault Master Aerovan comenzarán a ser comercializados en la presente primavera y en ellos cabe destacar el concepto bautizado como “multienergía”, ya que estarán disponibles en tres modos de alimentación, es decir, propulsión diésel convencional, “full electric” de alto rendimiento y en un futuro muy próximo con hidrógeno y pila de combustible. Por lo que respecta al capítulo de carrocerías son muchas y muy variadas las alternativas propuestas por el fabricante tratando de cubrir todos los espectros de uso y capacidades de carga de este singular nicho del transporte liviano.
CAMBIO EN PROFUNDIDAD. Se aprecia en el nuevo Master un nuevo “look” para su frontal. Más poderoso, macizo y no exento de un atractivo que le otorga una nueva personalidad que se aleja un tanto de su predecesor y le confiere una nueva y sugestiva imagen. Su amplia y masiva
Las ópticas de carretera son de tecnología “full led”. El mismo sistema se aplica para una “C” decorativa de iluminación diurna.
calandra que cubre la parte alta de frontal presenta similitudes con los camiones de gran tonelaje. El paragolpes y el spoiler inferior también contribuyen inspirar una imagen de solidez y fiabilidad. Las ópticas de tecnología “full led” son horizontales y están encastradas en los extremos superiores de la calandra. Para el diseño del furgón y la carrocería los técnicos de Renault
han implementado el concepto Aerovan que viene a indicar un cuidadoso esmero en la propia aerodinámica del furgón. En este sentido se han conseguido unos excelentes resultados al mejorar el coeficiente Cx en un 20% en comparación con la anterior generación de Master. El trabajo ha sido intenso hasta en los más mínimos detalles destacando el morro corto, el parabrisas inclinado
Para la nueva Renault Master Aerovan los técnicos de la marca han acuñado el término “multienergía” por las tres alternativas de propulsión que ofrece
y adelantado, el diseño de los retrovisores, la fluidez de la parte trasera y la inclinación del techo. Estas labores fueron más tarde
analizadas en el túnel de viento en el que se confirmaron las nuevas características aerodinámicas del furgón Master.
Los volúmenes en cada tipo de furgón han sido estudiados a conciencia para ofrecer un correcto equilibrio estético del conjunto que al mismo tiempo fuera funcional y efectivo. La zona trasera presenta unas correctas dimensiones para acceder a la zona de carga. Como en la versión anterior se llega a esta por medio de dos puertas que abren a 135º dejando libre el acceso al compartimento de carga.
En la trasera se incluye un práctico escalón que cumple las funciones de acceso y defensa paragolpes.
En aras a una mayor robustez y calidad en la construcción los laterales son de una sola pieza estampada con estructuras portantes más rígidas que eviten cualquier deformación. La zona de carga se ha cuidado en todos los detalles como chaflanes y refuerzos.
El diseño aerodinámico se traduce ciertamente en eficiencia
Poderosa imagen de la calandra frontal en plástico negro con el logo de la marca y con claras semejanzas a los vehículos pesados.
A través de la conexión inalámbrica My Renault disponemos de muchas aplicaciones desde nuestro I Phone.
energética y en la reducción en general de emisiones CO2 que el constructor valora en 39 gr/km. Contribuye de forma efectiva en el consumo en las versiones eléctricas, reduciendo el mismo un 20% sobre la generación actual. En el interior todo ha sido pensado para que el conductor disponga de un lugar de trabajo cómodo, práctico y con un entorno de
gran calidad, muy similar a la de los turismos. El salpicadero en forma de S con la curva hacia el lado del chofer aumenta el volumen interno de forma notable. En el mismo se incluye una gran pantalla multifunción de 10” que le confiere el toque modernista al puesto de conducción. Por su parte el cuadro de mandos se aloja en una “capilla” que evita reflejos y consta de dos grandes relojes que anotan la velocidad y el régimen del motor. El volumen de almacenaje de útiles, documentos y enseres ha aumentado un 25% llegado a los 135 litros. La cabina puede convertirse fácilmente en una oficina móvil abatiendo el asiento central que se convierte de este modo en una práctica mesita de trabajo. Las conexiones USB-C proporcionan energía y conexión a los distintos dispositivos electrónicos con los que se desee trabajar
En la versión de viajeros la puerta lateral corredera se ha ampliado 40 mm para un perfecto acceso del pasaje.
Los clientes de la nueva Renault Master Aerovan dispondrán en un primer momento de dos fuentes de energía: Diésel y eléctrica. En un futuro próximo estarán también disponibles para consumir hidrógeno o bien pila de combustible.
En el programa motores de combustión se ofrece la planta motriz Renault Diésel Blue dCi que dispondrá de un abanico de potencias de 105, 130, 150 y 150 CV con tecnología SCR o inyección de AdBlue para la reducción de emisiones. El fabricante certifica una
Con una apertura de 135º las puertas traseras permiten un amplio y correcto acceso a la zona de carga del furgón.
reducción del consumo de 1,5 L/100 sobre la generación anterior, al tiempo que los niveles de CO2 se rebajan hasta los 39 gr/ km. Contará con cajas de cambios sincronizadas de seis velocidades o en opción un componente automático de nueve marchas por convertidor de par que la marca estima como muy eficiente.
Para las versiones 100% eléctricas E-Tech se dispone de dos motores de 96 kW (130 CV)o 105 kW (140 CV), ambos con un par motriz constante de 300 Nm. Se podrá optar por dos tipos de
Como en todos los vehículos de nuevo cuño en esta nueva gama priman las ayudas electrónicas a la conducción y la conectividad informática
baterías. La primera de 40 kWh que permitirá una autonomía de 180 Km WLTP. Una segunda batería en opción de 87 kWh otorgará una autonomía de 410 Km WLTP. Brinda un consumo contenido que se estima según WLTP en 21 kWh/100 km con esta batería gracias a un innovador sistema de gestión y control térmico de la misma.
Existen varios programas de recarga. Resulta particularmente interesante la carga rápida de 130 kW de corriente continua que permite recuperar 230 Km de autonomía en treinta minutos. En la base existen otras tres posibilidades siendo la más indicada con cargador de 22kW de corriente alterna consiguiendo la recarga total en cuatro horas.
El nuevo Renault Master Aerovan
Abatiendo el asiento central la cabina se convierte en una oficina con acceso a la conectividad que aportan los sistemas de la Renault Master.
La capacidad de almacenaje se ha aumentado hasta los 125 litros con muchos espacios para herramientas y enseres. En este caso debajo de los asientos.
dispondrá de veinte ayudas electrónicas para el conductor que redundarán en una mayor seguridad activa para los ocupantes y para el resto de usuarios del entorno. A las ayudas ya existentes en la versión anterior vienen ahora a sumarse el sistema de estabilidad lateral, el frenado automático de emergencia AEBS por medio de radar y el asistente para la conducción con remolque.
Dispondrá también de un cruise control inteligente que apoyará al conductor para el respeto a los límites de velocidad según las señales y las normativas en ciudad. Inserto en un mundo digital, el Renault Master Aerovan no podría sustraerse a todos los
Confortable y con un salpicadero en forma de S ampliada hacia la zona del conductor, la cabina ofrece una capacidad de tres plazas en un entorno muy agradable de trabajo.
En el salpicadero contamos con el tradicional cofre porta-objetos ubicado frente al asiento del acompañante.
atributos digitales para ser más eficiente. Para ello dispone de sistema openR link desarrollado conjuntamente con Google que es fácil e intuitivo para usar. Dispone de una gran pantalla de 10” en el centro del salpicadero que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, bien conectado o de forma inalámbrica. Se trata de un sistema inteligente y altamente evolucionado que ofrece multitud de funciones que serán actualizadas de forma remota y gratuitamente durante cinco años. Este sistema Android Automotive OS 12 permite al conductor disponer de navegación en Google Maps asi como a todo el catálogo de aplicaciones y al
asistente de voz integrado de Google. Puede operar de forma táctil o por reconocimiento de voz. Las posibilidades del sistema son muy numerosas, desde la conexión con nuestro correo al acceso a YouTube mientras se hace una pausa.
La conectividad con la marca y el taller se realiza con la interacción My Renault que permite la localización del vehículo, seguir el programa de mantenimiento o varias alertas por ejemplo si el vehículo no has sido cerrado con llave.
POLIVALENCIA TOTAL. Esta nueva gama está pensada para cubrir todo tipo de exigencias y necesidades del profesional. Para ello
incluye veinte siluetas de furgón de 11 a 22 m3 de volumen interno. Cuenta con 100 mm extras de longitud en el compartimento de carga y 40 mm de mayor anchura en la puerta corredera lateral. En estas veinte variantes de fábrica se permite realizar a carroceros o talleres directamente in situ como volquetes, cabinas alargadas, grandes volúmenes, etc. Para ello se dispone de un catálogo de kits montados en fábrica que suponen una reducción en los plazos de entrega y en el transporte. A destacar la prestación
Convertor Companion que permitirá a los carroceros integrar sus propios comandos directamente al sistema multimedia del vehículo teniendo el usuario centralizadas todas las funciones
La versión eléctrica cuenta con dos motores de 130 y 140 CV con dos opciones de baterías que proporcionan 180 y 410 Km de autonomía WLTP
(fabricante y carrocero) como un solo interfaz.
Se ha optimizado la distancia entre ejes gracias al diseño del tren delantero que permite reducir en 1,5 metros el radio de giro lo que permitirá a los clientes operar en entornos urbanos con las versiones L3 sin ninguna dificultad. Entre las distintas versiones apuntar la gran oferta en furgones cerrados con todas sus variantes de longitud, distancias entre ejes y alturas. La nueva gama dispone de un modelo
específicamente indicado y carrozado de fábrica para el transporte de pasajeros de hasta 9 plazas. También hacer mención de los modelos chasis cabina de dos alturas de bastidor, aptas para carrozados y basculantes, así como de cabinas dobles para trabajos mixtos. Estamos pues ante una nueva generación de ligeros que ponen el listón muy alto en esta clase de vehículos por la amplia oferta para los clientes y la flexibilidad de su oferta en modelos y motorizaciones.
Stellantis Pro One, la unidad de negocio de vehículos comerciales del grupo Stellantis, ha iniciado una nueva etapa en 2024 en el que llevará a cabo una renovación sin precendentes de toda la gama de vehículos industriales, que implicará a los doce modelos de todas sus marcas y en todos los segmentos presentes en el mercado.
_ Por Carlos MaudesCon una cartera de 12 modelos de vehículos comerciales en el mercado español, que se comercializan bajo cuatro marcas, Stellantis Pro One plantea en 2024 una nueva etapa basándose en un enfoque 360º, en el que se renuevan tanto el producto como los cinco pilares en los que se basa su estrategia nueva estrategia comercial: los servicios conectados, las transformaciones, la personalización a la carta, la movilidad “cero emisiones” y la experiencia del cliente, todo ello manteniendo en todo momento la identidad de sus marcas presentes en el mercado europeo Citroën, Fiat Professional, Opel y Peugeot.
La presentación de la nueva estrategia comercial del Grupo Stellantis en su división de vehículos comerciales se ha realizado en Vigo, sede de la factoria con la mayor producción de furgonetas en la península (309.000 en 2023), y ha contado con la cúpula dirigente de las
marcas presentes del Grupo Stellantis en nuestro país, encabezadas por José Antonio León Capitán, director de relaciones institucionales y comunicación del Grupo Stellantis y Alberto de Aza, Director de stellantis Pro One Iberia, que calificó como “una ofensiva de producto jamás vista” la nueva etapa de renovación iniciada en 2024.
Stellantis Pro One cuenta con una gama reconocida y con una fuerte implantación tanto en España como en
Stellantis Pro One cuenta con una gama reconocida y con una fuerte implantación tanto en España como en toda Europa, donde ha registrado 578.000 unidades vendidas en 2023
toda Europa, donde ha registrado 578.000 unidades vendidas en 2023. En el mercado español, el Grupo encabeza las matriculaciones con un 35,2% de cuota, que se convierte en un 48,9% de penetración si se habla de vehículos comerciales 100% eléctricos. En el Viejo Continente, la oferta comercial de StellantisPro One se despliega en cuatro segmentos: el de los furgones compactos, producidos en Vigo (Citroën Berlingo, FiatDoblò, Opel Combo y Peugeot Partner), los furgones de tamaño medio (Citroën Jumpy, FiatScudo, Opel Vivaro y Peugeot Expert) y los furgones de gran tamaño (Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano y Peugeot Boxer), gama de la que se han vendido 10 millones de unidades y al que hay que unir nuevas soluciones de movilidad, como el Citroën
MyAmi Cargo. Todos ellos están implicados en la nueva renovación de gama que ha inciado Stellantis Pro One, “el paraguas bajo el que se da cobijo a las seis marcas de Comerciales del Grupo”, según Alberto de Aza.
Las renovaciones de gama implican mejoras de producto, tales como la incorporación de 18 funciones de ayuda a la conducción, nuevos salpicaderos con cuadros de instrumentación digitales más completos, digitalizados y conectados, con nuevos sistemas de infoentretenimiento, nuevos asientos más confortables o sistemas de carga más eficientes, que se reparten entre todos los modelos y segmentos. Además de las innovaciones técnicas comunes a toda la gama, los modelos también profundizan en su identidad diferenciada gracias a equipamientos y configuraciones que caracterizan a los turismos de sus respectivas marcas o que se han convertido en un elemento clave en sus vehículos comerciales, como los asientos AdvancedComfort en Citroën, la configuración Magic Cargo en Fiat Professional, la iluminación matricial en los furgones Opel o el puesto de conducción Peugeot i-Cockpit.
RENOVACIÓN. Aunque se siguen ofertando modelos térmicos, en esta renovación ganan muchos enteros los modelos de cero emisiones, uno de los pilares fundamentales del ProOne, con nueva tecnología de baterías y propulsores que permite ya un rango de autonomías entre 230 y 420 km y una recarga de hasta el 80% en menos de 20 minutos. También se trabajan aspectos como la velocidad de carga, con la introducción de una nueva toma de fuerza electrónica E-PowerTake Off y una toma de energía de la batería de 400 V DC.
Asimismo, el hidrógeno empieza a ser una realidad en la oferta comercial con el inicio de la producción industrial de vehículos con pila de combustible de hidrógeno, que ya están disponibles comercialmente tanto en Alemania como en Francia y que incluso ya se han entregado a algunas flotas, y que en España serán una realidad, cuando haya una demanda y una infraestructura de recarga adecuada, adelanto el director de Stellantis Pro One Iberia. Igualmente, aunque de momento sólo disponible en Francia, el grupo ofrece la posibilidad, conocida como Retrofit,
de modificar modelos existente de combustión a cero emisiones.
Otro de los pilares en los que se profundiza en esta nueva ofensiva es en el de las conversiones y personalizaciones, que ya implican alrededor de la mitad de todos los vehículos vendidos del Grupo. 400 carroceros asociados permitirán, que en los todos segmentos en los que compiten, ofrecer una amplia gama de siluetas y carrocerías: furgón cerrado, combi, doble cabina, piso cabina, base camper, transporte de personas, plataforma… Todo un mundo de posibilidades de personalización que se abre prácticamente hasta el infinito.
La nueva generación de vehículos comerciales de StellantisPro One ofrecerá capacidades “overthe air” de serie en todas las gamas, dirigidas a optimizar la gestión de flotas. Un área de negocio emergente: el Grupo prevé ingresar 5 billones de euros por este tipo de servicio en 2030. Las mejoras en la conectividad permiten un monitoreo de las necesidades de mantenimiento en tiempo real, dar consejos de conducción ecológica y eficiente, incorporar software de gestión de carga, crear zonas de geo-fencing o enviar alertas al conductor en tiempo real sobre posibles incidencias en ruta.
Junto a todas estas innovaciones, Stellantis Pro One propone una nueva experiencia cliente, con una oferta relevante y personalizada teniendo en cuenta sus características y necesidades y la cercanía que supone contar con 20.000 puntos de contacto en todo el mundo.
Las nuevas regulaciones mediatizan un mercado tendente a la estabilidad
El mercado de remolques y semirremolques cisternas está atravesando un periodo tendente a la estabilidad tanto en ventas como en producción tras unos años muy alterado por las crisis de componentes y precios de las materias primas, pero que no termina de regularizarse por las nuevas regulaciones que están llegando pero que no terminan de materializarse, como es el caso de los nuevos pesos y dimensiones, que lastran el mercado con un componente de incertidumbre que no permite un normal desarrollo del mismo.
Durante el pasado año 2023 se matricularon en total en nuestro país 1078 cisternas sobre vehículos pesados (rígidos (>16 t) y semirremolques (>10 t)), con un ligero aumento del 0,7% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos proporcionados por Asfares (Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos). El reparto entre vehículos a motor y remolcados estuvo distorsionado, según la asociación, hasta el verano por la entrada de la segunda versión del tacógrafo inteligente, lo que desplazó las inversiones hacia los vehículos afectados.
La clave para entender los resultados de este año es esa anticipación de cisternas sobre camión, que se duplicaron respecto a un año normal hasta verano y que luego se desplomaron tras la fecha de entrada en vigor de la nueva modificación del Reglamento UE 2016/799, dejando una subida del 26,6% anual. Por el contrario, los semirremolques cedieron su sitio en las fábricas a los rígidos hasta verano con bajadas del 15%, que en los últimos meses recuperaron parcialmente hasta llegar al -11%. Como resultado global, se matricularon 7 unidades más que el año anterior.
Algunos fabricantes apuntan a que el ejercicio 2023 fue un periodo que estuvo marcado por la estabilidad después de unos años de cierta inestabilidad,
La clave para entender los resultados de este año es esa anticipación de cisternas sobre camión, que se duplicaron respecto a un año normal hasta verano y que luego se desplomaron
con un nivel de ventas en línea con el año anterior y en cuanto a fabricación también ha sido estable con respecto al año pasado. Esta estabilidad estuvo marcada preferentemente por la consistencia en los precios de materia prima y componentes, después de unos años en los que la volatilidad de los precios y la disponibilidad de materias primas fue lo que marcó el ritmo de mercado.
Asimismo, algunos actores presentes en el mercado señalan como claves en el pasado año la inflación y la falta de personal especializado y que suponen un reto de adaptación a la gran mayoría de empresas industriales y logísticas de este país. Para afrontar esta realidad, las empresas han de controlar muy bien los costes de explotación y ser muy ágiles a la hora de repercutir la inflación en los precios de venta, así como el activar acciones enfocadas a la formación, estandarización, digitalización y subcontratación de procesos que permitan controlar los costes de fabricación y reducir el coste por la pérdida de oportunidad que se está sufriendo por la falta de personal cualificado.
Con respecto a aquellos fabricantes especializados en cisternas de carburantes y gases, el mercado del transporte y distribución de gases ha mantenido una fuerte demanda durante el pasado 2023, consiguiendo aumentar considerablemente las cifras y unidades vendidas respecto al año 2022. El impacto en
Históricamente, el parque español está más envejecido que la media de la UE, pero esto es más acusado en vehículos muy especializados y de mayor coste como las cisternas. La esperanza de vida de un semirremolque se situó en 22,4 años en 2023, bajando de los 22,7 años de 2022. Pero en cisternas, la esperanza media es aún de 28,4 años, e incluso ha aumentado desde los 28,3 años de 2023. El proceso de mejorar la edad media del parque está claro, necesitamos empresas y transportistas más fuertes para poder renovar en plazos razonables. La tecnología en seguridad, menor tara y equipos de servicio justifican una renovación adecuada y todo transportista quiere disponer de esto si tiene una actividad sólida.
el precio de los productos que ha provocado la crisis inflacionaria parece haber sido absorbida por la necesidad de cubrir la demanda en este sector y, por el momento, no ha acabado afectando a la cuota de ventas ni al estancamiento de las inversiones y proyectos. La normalización de los precios del Gas Natural, la fortaleza que el GLP ha mostrado como hidrocarburo seguro, maduro y competitivo, y la resiliencia de un sector profesional que ha sabido cómo saltar los innumerables obstáculos que se ha ido encontrando durante el 2022 y 2023, han vuelto a demostrar la resistencia que este sector mantiene frente a las crisis.
Con respecto a la nueva regulación de
masas y dimensiones que sigue revoloteando a falta del aprobado defintitivo, la palabra clave es incertidumbre, según Asfares. “El sector necesita conocer primero los plazos, y luego los detalles definitivos de los cambios que se proponen. La escasa transparencia hace que las dudas lastren la actividad de todos, esperando algo que lleva dando vueltas años y años”. A pesar de esta incertidumbre, como el sector ya lleva años esperando, la mayor parte de los fabricantes han adaptado ya su producción y sus vehículos a los previsibles cambios que traerá la normativa.
FUTURO. A corto plazo, enero ha comenzado con una subida del 16,7% en las cisternas sobre semirremolque y con un descenso del 20% sobre rígidos que se comparan con el año de distorsión del tacógrafo. Sigue la tendencia de finales del año pasado de recuperar la normalidad habitual. A medio plazo, la bajada lenta de tipos y las futuras modificaciones en masas y dimensiones nacionales e internacionales compensarán, en parte, las bajas previsiones de crecimiento, manteniendo el mercado activo y con tendencia al alza a largo plazo. En resumen, estabilidad y números positivos a medida que avance el ejercicio.
TCMC Cerezuela es una empresa especializada en el diseño, desarrollo y fabricación de vehículos cisternas, contenedores y vagones cisterna homologados para el transporte multimodal y distribución de gases, ya sean licuados, refrigerados o comprimidos, como son los Gases Licuados del Petróleo (GLP), Gas natural Licuado (GNL), Biogases (rDME, Biopropano, Biometano), Hidrógeno, CO2, Gases del aire (Nitrógeno, Argón, Oxigeno) y gases tóxicos (Amoníaco, Cloro, Dióxido de Azufre, Oxido Etileno o el Ácido Nítrico entre otros).
Recientemente, han añadido a su gama de productos las cisternas y los Tube Tráiler destinadas al transporte multimodal de cualquier tipo de gases renovables, como son el Biopropano, rDME, E-Amoníaco, Biometano o el Hidrógeno y Biogases comprimidos. Esta nueva gama, pretende ayudar a cubrir la creciente necesidad que hay en el mercado europeo por dar soluciones competitivas al transporte de estas nuevas energías enmarcadas en el horizonte Net Zero.
Durante este año 2024, lanzarán al mercado su nuevo diseño de chasis polivalente, diseño que permite reducir el peso de sus semirremolques cisterna, aumentando así, la capacidad de carga de las mismas. Este nuevo chasis, fabricado en un acero aleado y aligerado, totalmente atornillado y modularizable, también permite facilitar los trabajos de mantenimiento que este tipo de cisternas puede necesitar durante su larga vida útil, reduciendo así, los costes incurridos en el mantenimiento. Este proyecto, ha sido subvencionado por el Centro para el
Recientemente, han añadido a su gama de productos las cisternas y los Tube Tráiler destinadas al transporte multimodal de cualquier tipo de gases renovables
Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI) a través del Fondo Europeos de Desarrollo Regional (FEDER). Su vehículo más demandado es el Semirremolque cisterna para el suministro de GNL a buques, también llamado Bunkering, que ofrece al mercado un sistema de descarga Multi Truck to Ship (MTTS) que permite que 3 cisternas operen simultáneamente para suministrar este tipo de combustible al
buque, consiguiendo así, una gran reducción en los tiempos de carga de los tanques de GNL del buque. En cuanto a sus principales ventajas competitivas, se enfocan en la capacidad de carga y la seguridad y fiabilidad que ofrecen sus productos, así como un servicio próximo al cliente para acompañarlo en la personalización de su producto y en la formación de su personal operativo y de seguridad.
Cisternas Cobo es una empresa especializada en semirremolques para transporte de gasóleos y gasolinas, combustibles de aviación, fuel, asfaltos y breas. Las cisternas sobre camión para reparto de gasóleos conforman su porfolio de productos estándar. Además, disponen de una gama que puede abarcar cisternas de GLP y GNL, además de furgones de negro y humo y cisternas de explosivos.
Cisternas Cobo es un referente en el sector a nivel mundial con más de 65 años de experiencia, lo que les permite conocer a fondo los diferentes mercados y por ende adecuar sus prpductos a cada una de las características que exige cada país. Los productos que Cobo pone a disposición de sus clientes tienen buenos acabados, buena aerodinámica, baja tara, fácil conducción, buena operativa de sus equipos,
construcción robusta, calidad en su pintura y muy buena acogida en los mercados en los que están presentes, según fuentes de la empresa. Entre sus productos más demandados figuran las unidades para el transporte de combustible, fuel, gasolinas de aviación y asfaltos, siendo su modelo estrella la unidad de combustibles de 40 m3 denominada SOA-40 y la unidad de asfaltos denominada SCI-33.
En cuanto a las novedades, Cobo incorpora de serie todas las novedades que se van presentando, y como ejemplo, a partir de julio de este año todos los vehículos incorporarán un sistema
Cisternas Cobo es un referente en el sector a nivel mundial con más de 65 años de experiencia
de detección de presión y temperatura en los neumáticos.
En cuanto al papel de Cisternas Cobo en el proceso de descarbonización del sector, en un esfuerzo constante por contribuir a la sostenibilidad y mitigar el impacto ambiental, han implementado medidas significativas para reducir su huella de carbono en todos los aspectos de la cadena de producción. En primer lugar, han adoptado tecnologías avanzadas y prácticas eficientes en la gestión de la energía en sus instalaciones de fabricación. Esto incluye la incorporación de equipos energéticamente eficientes, la optimización de los procesos de producción y la adopción de fuentes de energía renovable siempre que sea posible. Además, han implementado estrategias de gestión de residuos para minimizar los desechos y maximizar el reciclaje.
“Desde la selección cuidadosa de materiales hasta la mejora de los procesos de reciclaje internos, estamos comprometidos con la reducción de residuos y la promoción de la economía circular. En nuestra cadena de suministro, trabajamos de cerca con proveedores comprometidos con prácticas sostenibles, garantizando que los materiales utilizados en la fabricación de nuestras cisternas sean obtenidos de manera responsable y respetuosa con el medio ambiente. Entendemos que se trata de una de las claves para nuestro sector, seguir siendo eficientes desde el punto de vista productivo, pero siempre combinado con el objetivo de reducir la huella de carbono en todos los procesos”, explican desde la empresa.
Dentro de la división de cisternas en alimentarias y químicas, Farcinox produce cisternas según las especificaciones de los clientes. Por ejemplo, en la categoría de cisternas alimentarias producen cisternas polivalentes para diferentes tipos de productos alimentarios y especiales para otros, como por ejemplo leche o chocolate entre otros. En la categoría de cisternas químicas fabrican también cisternas polivalentes, además de otro tipo de cisternas concretas para productos químicos como ácidos (cisternas recubiertas) o productos que requieren mantenimiento de determinada temperatura como el asfalto etc. Dentro de estas categorías, siempre que sean cisternas de acero inoxidable, pueden producir cualquier configuración y personalizarla según las necesidades del cliente y del producto que transporte.
Farcinox está muy centrado en buscar la máxima eficiencia de los vehículos y la máxima seguridad, consiguiendo fabricar vehículos cada vez más eficientes con taras lo más ligeras posibles dentro de la normativa para favorecer un menor consumo de combustible, sin olvidarnos de la seguridad. Todos sus esfuerzos en investigación y desarrollo van por ese camino. Actualmente, Farcinox produce aproximadamente un 50% de cisternas químicas y el resto alimentarias. Y a nivel específicos diríamos en primer lugar que cada vez son más especializados para un producto en concreto, aunque siguen existiendo los polivalentes, y en segundo, cada vez cuentan con más equipos de servicio, como bombas, compresores, equipo de calefacción, etc, necesarios por el tipo de producto transportado.
Farcinox está muy centrado en buscar la máxima eficiencia de los vehículos y la máxima seguridad
La última novedad de Farcinox ha sido Farcinox iTank, gracias al cual hemos obtenido recientemente el premio Cisterna del Año 2024. Se trata de un sistema diseñado específicamente para la digitalización y sensorización de las cisternas. Una importante mejora tecnológica que supone un gran avance en la digitalización de la documentación ya que, a través de una pantalla de gran resistencia, el conductor tiene acceso a
toda documentación del vehículo y el producto transportado, además de la posibilidad de obtener un registro real de todas las acciones realizadas durante el trayecto y una precisa trazabilidad de la operativa y el producto desde la carga hasta la descarga.
Entre los rasgos más diferenciadores de Farcinox figura su constante apuesta por la innovación y el desarrollo como uno de los pilares de diferenciación, además de otros aspectos importantes y muy bien valorados por sus clientes como son la completa personalización del vehículo en base a cubrir sus necesidades y un diseño diferenciador, donde además de cuidar el diseño de la cisterna, ponen especial atención en los acabados del vehículo.
La línea de productos de Parcisa está basada en las necesidades de los sectores de transporte que existen en el mercado como unidades alimentarias, químicas e industriales. Se puede afirmar que dentro del transporte de líquidos consiguen abastecer prácticamente todo el mercado. Actualmente existe una línea de negocio en pleno auge, en el mercado químico, que viene demandando vehículos con mejoras en su operativa, seguridad y diseño, donde Parcisa viene apostando desde hace años.
La línea de productos de Parcisa está basada en las necesidades de los sectores de transporte que existen en el mercado como unidades alimentarias, químicas e industriales
Desde hace décadas, Parcisa viene apostando por el desarrollo de nuevos proyectos. En estos momentos, se está desarrollando un vehículo totalmente seguro, dentro del segmento de vehículos euromodulares, pero por normativa solo será aplicable en el terrero de exportación. Desde la empresa consideran que, en el futuro con un cambio de la normativa, podrá ser aplicable en el mercado nacional.
Parcia, gracias a su flexibilidad y capacidad de producción, puede abastecer vehículos de cualquier sector, aunque actualmente el producto más demandado es el semirremolque químico; sin embargo, no podemos hablar de ningún modelo estrella, ya que gracias a su extensa gama prácticamente cualquier modelo fabricado en inoxidable se puede considerar como tal, tanto en el segmento químico como alimentario.
Con respecto a la crisis de componentes de pasados años, “A pesar de la situación complicada, inflación y situación política inestable, en estos momentos la compañía tiene unos plazos de entrega de prácticamente un año. Situación, que complica posibles futuras operaciones”, afirman desde la empresa.
En el capítulo de la transformación que está llevando a cabo el sector de automoción gracias al proceso de descarbonización del sector, en Parcisa tienen claro que es un objetivo prioritario para su modelo de negocio, “dentro de nuestro departamento de I+D+i, ya tenía como objetivo poder conseguir vehículos que optimicen la huella de carbono. Ahora, considerando el compromiso como fabricante a cumplir los objetivos ordenados para el 2030, hemos puesto todos los medios para implantar sistemas que nos permitan minimizar la actividad industrial”.
La gama de Cisternas en Acero inoxidable de Tafymsa incluye actualmente cisternas para productos alimentarios, cisterna para productos químicos, cisterna para productos alimentarias y ADR (Para alcoholes), y xisterna para productos Sin Norma. Asimismo, Tafymsa también tiene una gama de cisternas de acero al carbono para combustibles en la modalidad de cisternas desmontables. Los esfuerzos de desarrollo de Tafymsa están centrados sobre todo al mercado de cisternas de acero inoxidable, en el cual disponen de una experiencia muy dilatada. Para este año 2024 su principal novedad será la implantación en su gama de semirremolques cisternas de los sistemas de seguridad para control de la presión de los neumáticos y el sistema de localización GPS.
El tipo de cisterna más demandado de la gama de Tafymsa ha sido en el año 2023 las cisternas de acero inoxidable para productos alimentarios, y dentro de estas, su modelo estrella en el pasado ejercicio “y del que estamos muy contentos tanto de las prestaciones como del rendimiento mostrado”, afirman desde la empresa, “ha sido las cisternas para productos alimentarios a presión, ya que dan la posibilidad de cargar en estas cisternas líquidos alimentarios transportados a presión”. En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, la principal ventaja competitiva de Tafymsa la que les diferencia de su competencia es, según los responsables de la empresa, “la fabricación de cisternas a medida siendo exclusivas para cada cliente, diferencias cada cisterna, una de otra, lo que implican que cada cisterna sea única y este fabricada exhaustivamente, tanto en materiales como por personal experimentado. Actualmente otros fabricantes de cisternas optan por la estandarización”.
Para 2024 la principal novedad de Tafymsa será la implantación en su gama de semirremolques cisternas de los sistemas de seguridad para control de la presión de los neumáticos y el sistema de localización GPS
Aunque para Tafymsa el pasado ejercicio fue positivo con un crecimiento de dos dígitos, “Los principales retos los que nos enfrentamos como fabricante de cisternas a corto plazo es otra vez a la inestabilidad de precios y suministro de materias primas, lo cual puede que regresemos a los tiempos vividos en la pandemia del Covid, referente a la subida de producto final, esperemos que esto no suceda”, explican desde el fabricante de cisternas, que dispone actualmente de unos plazos de entrega estre 8 a 9 meses para nuevas cisternas fabricadas, “el cual está siendo aceptado por nuestros clientes”.
Solo aquella información basada en la responsabilidad y la calidad nos hace libres para tomar las mejores decisiones profesionales. En ConeQtia, entidad colaboradora de CEDRO, garantizamos contenido riguroso y de calidad, elaborado por autores especializados en más de 30 sectores profesionales, con el aval de nuestros editores asociados y respaldando el uso legal de contenidos. Todo ello con la nalidad de que el lector pueda adquirir criterio propio, facilitar la inspiración en su labor profesional y tomar decisiones basadas en el rigor.
Por este motivo, todos los editores asociados cuentan con el sello de calidad ConeQtia, que garantiza su profesionalidad, veracidad, responsabilidad y abilidad.
Consulte toda la actualidad de Industria Auxiliar en www.todotransporte.com
Grupo Primafrio, el operador logístico internacional especialista en productos hortofrutícolas a temperatura controlada, acaba de incorporar 200 semirremolques frigoríficos S.KO COOL de Schmitz Cargobull a su flota, que están equipados con unidades de refrigeración S.CU d80 y la solución telemática TrailerConnect®. La operación de adquisición de estos semirremolques frigoríficos S.KO COOL se ha financiado a través de Cargobull Finance, mediante un modelo de renting que ofrece ahorro de costes y una mayor flexibilidad financiera. Con la llegada de las nuevas unidades, la flota de Grupo Primafrio alcanza los 2.800 vehículos, capaces de conectar los principales mercados del continente europeo. Los nuevos 200 semirremolques frigoríficos S.KO COOL están equipados con chasis embulonado con una garantía anticorrosión de 10 años en piezas galvanizadas, dos cajones de nuevo diseño detrás de ejes compatibles con el soporte para dos ruedas de rodillos ycandado con diseño especí-
fico para fabellas, aportando un extra de seguridad a los vehículos.
Además, con el objetivo de llegar a un rendimiento óptimo, los semirremolques están equipados con el potente equipo de refrigeración S.CU d80, lo
que reduce su peso y, por consiguiente, el consumo de combustible; y con un panel solar que garantiza un suministro de energía constante, evitando cualquier interrupción en el funcionamiento del equipo.
El fabricante de semirremolques Kässbohrer ha realizado una nueva entrega a uno de sus clientes, LPG Poloniam, que ha recibió un silo basculante Kässbohrer K.SSK 50, el silo de 50 m³ es uno de los más ligeros del mercado. Con una tara de 6.020 kg, el K.SSK 50 dispone de ángulos de flujo rediseñados y superficies de aluminio lisas, que permite un flujo continuo y fácil del material. Además, el K.SSK 50 ofrece un cono de descarga electropulido de acero inoxidable y un colector de acero inoxidable de 4” como equipo estándar para mayor eficiencia y mantenimiento. La gama K.SSK de semirremolques Kässbohrer con silo basculante están disponibles en volúmenes que van desde 40 m3 hasta 90 m3 dependiendo de las necesidades específicas de transporte de sus clientes.
A la entrega del neuvo vehículos asistieron Piotr Walasek, presidente de la junta directiva de LPG Polonia y Kamil Łukaszuk, director de ventas de área de Kässbohrer
Cepsa presenta su nueva línea de negocio de recarga eléctrica para clientes profesionales
Cepsa ha presentado en el marco del eMobility World Congress su nueva línea de negocio de recarga eléctrica para clientes profesionales, con la que Cepsa busca fomentar la movilidad sostenible de sus clientes B2B, mediante una solución de recarga eléctrica integral e inteligente para todo
tipo de compañías: desde empresas de logística y mensajería a compañías de otro tipo de sectores, incluyendo servicios e industria.
Asimismo, esta iniciativa permitirá a las compañías recargar sus flotas tanto en sus propias instalaciones (at work) como en las Estaciones de Servicio de Cepsa (on the go), ofreciendo así una oferta completa de recarga que facilite la adopción de la movilidad eléctrica en el ámbito profesional. Los usuarios de vehículo eléctrico, ya sean particulares o profesionales, pueden acceder tanto a la red de puntos de recarga ultrarrápida instalados en las Estaciones de Servicio de Cepsa como a una red interoperada de más de 5000 puntos de recarga, usando la app de Cepsa Gow o la tarjeta Starresa, el sistema de Cepsa que permite a clientes profesionales gestionar su flota y realizar pagos de forma segura. La compañía energética ya cuenta con 130 puntos construidos de carga ultrarrápida en sus Estaciones de Servicio, situados en los principales corredores y ciudades, y avanza en el desarrollo de otros 330.
Más de 50.000 nuevas referencias para marcas como Scania, Volvo, Mercedes-Benz, Daf, Man, ZF, Meritor y Eaton del fabricante Kaçmazlar estarán ahora disponibles a través de Auto Comercial Monedero, que ha sido seleccionado por este fabricante turco como Distribuidor Exclusivo para España.
Desde que se convirtió en distribuidor oficial de Kaçmazlar en 2009, Auto Comercial Monedero ha mantenido un compromiso constante con la calidad y el servicio al cliente. Esto ha sido reconocido recientemente debido a su nombramiento como distribuidor exclusivo de Kaçmazlar para España. Este importante logro marca un nuevo capítulo en su trayectoria, consolidando aún más su posición en el mercado. Con esta asociación, Auto Comercial Monedero amplía su oferta, más de 50.000 nuevas referencias de componentes Kaçmazlar, compatibles con
marcas de renombre mundial como Scania, Volvo, Mercedes-Benz, Daf, Man, ZF, Meritor y Eaton.
Asegurándose así de satisfacer en todo momento las necesidades de sus clientes.
El transporte de mercancías en España ha tenido durante toda su historia un reparto en el que la carretera tradicionalmente ha soportado el mayor peso, seguido por el transporte marítimo, ferroviario y aéreo. Precisamente, el transporte por carretera es el que aglomera un mayor número de empresas, aunque lentamente se va asentando la tendencia hacia empresas multimodales capaces de dar un mayor servicio a sus clientes.
empresas con flotas de transporte y operadores logísticos de las cua tro ramas presentes en el transporte español: carretera, marítimo, ferrocarril y aéreo, con su reparto por las 17 Comunidades Autónomas que forman el territorio español. Como es imposible analizar un número tan elevado de empresas, lo hemos elaborado en base a varios ranking dependiendo de la actividad y el número de empresas presentes, siendo el más elevado el de transporte por carretera, seguido por el marítimo
dades, tan sólo hemos contemplado las principales 20 empresas de cada Comunidad Autónoma (salvo las de las islas Baleares y Canarias, que debido a sus similitudes hemos unido para facilitar el análisis y la lectura). Se muestran los datos de facturación, resultado del ejercicio y activo facilitado por el Registro Mercantil a fecha de diciembre de 2023, y contemplan los datos de los ejercicios 2021 y 2022 por actividad y comunidades.
La carretera muestra un ritmo ascendente
Con los datos económicos referentes a 2022 cerrados definitivamente, se puede asegurar que el transporte de mercancías por carretera cerró un año de superación de crisis; que apuntó una tendencia en ascenso para 2023 y que, hoy por hoy, se puede asegurar que en el sector se dibujan nuevos actores protagonistas.
El sector del transporte por carretera en España experimentó un crecimiento discreto pero sostenido. Según el informe anual del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se observó una tendencia significativa en la demanda de transporte de mercancías por carretera, con un incremento superior al 10% en el año anterior y que se habrá confirmado en este. En este sentido, los transportistas españoles jugaron un papel relevante, movilizando cerca de 1.660 millones de toneladas ya en 2021, con un aumento del 10.8% respecto al año anterior. Y, según indica el Observatorio Sectorial DBK respecto a 2022, el incremento de este año fu de. 8% respecto al anterior, lo que llevó al sector a alcanzar una facturación de 16.750 millones de euros. El mismo informe ya señala que se prevé para el periodo 2023-2024 una repetición de la tendencia ascendente en el mercado ibérico; es decir, incluyendo las cifras de Portugal.
En cuanto a la evolución del número de vehículos y empresas autorizadas para el transporte de mercancías por carretera, se evidenció un incremento del número de vehículos, mientras que el número de empresas se mantuvo estable. En particular, las empresas de transporte de mercancías por carretera representaron casi la mitad del
total de empresas en el sector, con una tendencia a la reducción de su peso en el número total de empresas a lo largo del periodo analizado.
En el ejercicio 2022 la demanda sectorial se vio favorecida por la mejora de la actividad económica y, muy especialmente, por el alza de las tarifas aplicadas que respondieron a la fuerte subida de los costes. El encarecimiento de los costes, sobre todo de los carburantes y otros costes operativos, afectaron a los márgenes de beneficio de los operadores.
Como sector económico en general, cabe destacar la elevada atomización y el elevado número de transportistas autónomos que explotan un solo vehículo. A este respecto, el número de empresas que operaban en España en 2021 se situó en 105.902, por las 7.957 de Portugal, con una flota media de 2,5 vehículos por empresa.
En resumen, durante 2022, el sector del transporte por carretera en España experimentó cambios significativos,
con un aumento en la demanda nacional e internacional de transporte de mercancías y una evolución positiva en el transporte nacional. Las empresas autorizadas para el transporte de mercancías también mostraron variaciones en su número y participación en el mercado, reflejando una dinámica importante en este sector clave para la economía española.
LAS PRIMERAS EMPRESAS. En el “ranking” de las 360 primeras empresas españolas de transporte de mercancías por carretera son muy pocas las que registraron un ejercicio 2022 con números negativos; es más, destaca la cantidad tan grande de compañías que tuvieron una facturación de nueve dígitos; es decir, de más de 100 millones de euros (más de 30 empresas en nuestro país). Pero es más alentador que el resultado económico final haya sido tan bueno, con numerosas empresas con unos beneficios netos de decenas de millones.
Ciertamente, el año 2022 fue el del lento despegue de los efectos de la pandemia y la siguiente crisis económica, pero cabe destacar que muchas empresas vieron en este ejercicio el del despegue absoluto respecto a 2021, ya que superaron o multiplicaron ampliamente los resultados anteriores. Dentro de estos buenos resultados, es de resaltar el dato de la Rentabilidad Económica que ofrecemos a nuestros lectores y que, junto a la comparación de otros datos de la compañía, ofrecen una visión muy acertada sobre el acierto en la gestión de las empresas.
Y en este mismo sentido, merece la pena destacar a una compañía que lleva varios ejercicios escalando en las posiciones del listado de las principales empresas de transporte; se trata de Ontime Corporate Unión. En ejercicios anteriores había venido haciendo discretas adquisiciones de empresas de trasporte, como el caso de Destinalogistics o Trabnsportes Josn Bufí, al tiempo que mantenía un buen
El sector aporta al PIB español un 5% y genera más de 20.000 millones de euros de Valor Añadido Bruto
ritmo de crecimiento, al tiempo que resultaba cada vez más atractiva para las grandes compañias.
Pero, en 2021, estalló el efecto Ontime con la compra de la gran distribuidora Acotral, una de las primeras empresas de España, que se integró en Ontime; posteriormente, en 2022, se adquiere la empresa guipuzcoana Transportes Gallastegui. Y unos meses después, se hizo con el especialista en paquetería express Envialia por unos 20 millones de euros y la integró en el grupo.
A pesar de estas operaciones, el valor, los resultados económicos y la rentabilidad económica de Ontime Corporate Unión no ha dejado de crecer, al tiempo que mantiene la empresa Ontime Transporte y Logística. Una y otra ocupan el segundo lugar del ranking nacional y el puesto número 35. En definitiva, 2022 fue un buen año para el transporte por carretera y la tendencia parece que se confirma para los datos que se publiquen de forma oficial para el ejercicio 2023. Y para continuar, si nada lo estropea en los próximos meses, parece que 2024 no va a defraudar a este sector que aporta un Valor Añadido Bruto (VAB) a la economía española de más de 20.000 millones de euros, consolidando así este sector como un elemento estratégico para el país economía, al que aporta el 5% del Producto Interior Bruto (PIB) de España.
de 2023.
ESPECIAL Informe económico flotas y operadores logísticos
de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro
ESPECIAL Informe económico flotas y operadores logísticos
COMPAÑÍA Central Facturación 2022 (*) Facturación 2021 (*)
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros.
Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
Mientras el transporte marítimo se estancó en todo el mundo
La inflación, los tipos de interés y el bajo crecimiento de China significó un retroceso del comercio marítimo mundial durante el último trimestre de 2022 resultando un 0,5% menos que en 2021. Pese a ello, con la excepción del mercado de los buques portacontenedores, la tónica general de los distintos mercados de fletes fue en general positiva. Los 46 puertos de interés general del Estado registraron 563.373.981 toneladas, con un incremento del 3,5% respecto a 2021 y situándose en los mismos niveles del máximo histórico alcanzado en 2019 con 564,5 millones de toneladas. Por tipo de carga, los graneles sólidos han sido los que más crecieron (+10,8%), con más de 94 millones de toneladas, debido principalmente a la situación energética y a la guerra de Ucrania que ha supuesto un incremento del tráfico de carbón y coque de petróleo (+72%) y también de los cereales y sus harinas (+39,5%).
Los graneles líquidos, crecieron un +6,9% con 182,6 millones de toneladas, donde destaca el incremento de productos como el gas natural (+39,7%), la gasolina (+18,1%) o el petróleo crudo (+12,3%). La mercancía general, el grupo más numeroso, se movieron 271,2 millones de toneladas, -1,8% respecto al año anterior, debido a la caída de los contenedores (-5,4%), aunque dentro de este grupo, la mercancía general convencional experimentó un incremento del +7,3%. El tráfico ro-ro creció un 8,6%, con 70,9 millones de toneladas movidas, así como las unidades de remolques y semirremolques (+32%), superando los registros de 2019 en un 7,8%. Entre las principales empresas españolas cabe destacar el papel de la líder del sector, Repsol Trading, que el panorama económico y bélico internacional benefició enormemente su ejercicio un aumento en su volumen de negocio de casi el 76%.
El transoprte por ferrocarril en España durante 2022 fue de aproximadamente 5.500 millones de toneladas por kilómetro, lo que supuso un decrecimiento de cerca de 150 millones con respecto a la cifra registrada el año anterior. La actividad del transporte de mercancías por ferrocarril fue de 24 millones de
toneladas netas (-6,2%) y 10.527 millones de t.km netas (+0,9%).
Desde 2017 el resto de las compañías ferroviarias privadas han ido aumentado su cuota de mercado en detrimento de Renfe Mercancías; de tal manera que, tanto en toneladas netas como, sobre todo, toneladas kilómetros netas, están a punto (sin
no lo han hecho ya) de igualarse. Posiblemente debido a las inversiones, destaca el pobre resultado de los ejercicios de todas las empresas operadores y, ante todo la pobre rentabilidad económica alcanzada.
La carga aérea subió ligeramente durante 2022 y mostró un discreto, pero firme despegue de los efectos de la pandemia; con mejores resultados que el año anterior, pero todavía por debajo de lo referenciado en 2019. Las empresas de transporte aéreo hicieron un buen ejercicio, salvo excepciones, que marcaron
porcentajes de mejoría de dos dígitos en casi todas. Llama la atención, por tanto, la sólida rentabilidad económica reflejada por casi todas ellas, excepto la primera compañía, Swiftair, por facturación.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
La Comunidad autónoma de Andalucía es, hoy día, la segunda región de España en cuanto a número de empresas de transporte de mercancías por carretera, sólo superada por Cataluña; un “potente” sector, que implica el 5,5% del PIB regional y que contabiliza más de 37.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías y actividades auxiliares.
La comunidad autónoma de Aragón es una de las más desarrolladas desde el punto de vista de la creación y explotación de plataformas logísticas. Su especial ubicación geográfica, enlace directo entre el centro peninsular y los puertos de mar de Cataluña, son la clave para que hoy día el sector logístico sea algo más del 5% del PIB de la región aragonesa.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
El sector del transporte de mercancías por carretera en Asturias está formado en la actualidad por una tipología de empresa pequeñas, de hecho, la mayoría son autónomos que poseen entre uno y tres vehículos pesados. Por su parte la facturación total del sector, según los datos ofrecidos por el Instituto de Estadístico de Asturias fue de 773 millones de euros, un 7,2% que el registrado en el pasado ejercicio.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
El transporte de mercancías en las Islas españolas, tanto en Baleares como en Canarias, está abocado a la multimodalidad que supone su insularidad, que obliga a las empresas de transporte a contar con varias fórmulas de transporte que suelen incluir el transporte marítimo, por carretera y última milla. A cierre de 2022 la comunidad autónoma de Baleares registraba 5.328 empresas de transporte inscritas en el Mitma, mientras que en las Islas Canarias alcanzaban las 12.761 empresas de transporte.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
Precisamente, los transportistas cántabros han puesto “sus esperanzas” en el buen comportamiento del tráfico marítimo y esperan un notable incremento del tráfico de contenedores por la nueva terminal de Boluda. Pero si el sector se muestra optimista en cuanto al comportamiento de la demanda de sus servicios, no lo es tanto a la hora de hablar de los beneficios de las empresas, “lastrado por el incremento de los costes”.
En la comunidad autónoma de Castilla y León existen más en la actualidad más de 13.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera, que movilizan cerca de 35.000 vehículos, entre industriales y comerciales. Ante la situación que atraviesa el sector de Castilla y León, los transportistas, al menos lo representados por Fetracal, han exigido el mantenimiento de la subvención a la compra del combustible.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
En la actualidad en Castilla La Mancha existen algo más de 13.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera. La comunidad autónoma de Castilla La Mancha está decidida a contar con un sector de transporte moderno, competitivo, rentable y sostenible, apoyado en un sector logístico fuerte y potente con epicentro en Guadalajara y Toledo, dada su cercanía con la Comunidad de Madrid.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
En la actualidad, según los datos ofrecidos por el Mitma, en Cataluña existen cerca de 38.000 empresas cuya actividad principal es el transporte de mercancías. Una variada tipología de empresas que cubren todas las especialidades del transporte y que tienen en los puertos de Barcelona y Tarragona, dos perfectos aliados a la hora de conseguir cargas y realizar el transporte puerta a puerta.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
La Comunidad autónoma de Valencia, junto a la Región de Murcia llevan años liderando el transporte bajo temperatura dirigida del país. Los datos que ofrece el Gobierno valenciano indican que actualmente son más de 15.000 las empresas de transporte en activo. Una cantidad que implica que la comunidad ocupa el tercer lugar, sólo por detrás de Andalucía y Cataluña, en cuanto a volumen de mercancías transportadas en España.
La comunidad tiene un total de 5.000 empresas, especializadas en el transporte de mercancías por carretera. El Gobierno de Extremadura ha decidido apostar por el transporte intermodal ferroviario, así como en enlace con los puertos cercanos de la vecina Portugal. Los datos económicos presentan unas buenas cifras en términos generales en las que la mayoría de las empresas han mejorado su rentabilidad.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
En Galicia hay 15.703 empresas de transporte por carretera. Galicia tiene una realidad económica y geográfica que la convierten desde el punto de vista del transporte en un perfecto binomio marítimo/carretera, por esta razón, las autoridades se centran en lograr mejorar el tráfico de mercancías por ferrocarril. Para conseguirlo, se pretende potenciar las obras del denominado Corredor Atlántico.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
El transporte de mercancías en la comunidad autónoma de Madrid ha ganado peso año a año, hasta alcanzar el 7,5% del PIB regional. Hoy cuenta con más de 30.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera, además, de ser la región con mayor concentración de infraestructuras logísticas. De hecho, lidera el número de empresas del sector logístico, con el 70% del total nacional.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
En la actualidad en la Región de Murcia existen más de 5.000 empresas cuya actividad es el transporte de mercancías por carretera, y con una clara presencia de microempresas y autónomos con un solo vehículo. Por su parte, la cantidad de vehículos autorizados en el sector supera los 25.000, de los que 6.653 son de servicio privado y los 19.421 restantes de servicio público. Del total, 4.000 son vehículos ligeros y 22.000 pesados.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
En la Comunidad Foral de Navarra existen 5.700 autorizaciones de transporte pesado de mercancías, 1.000 de transporte ligero de mercancías, 523 de autobuses, 438 de taxi; 93 de VTC y 86 autorizaciones de ambulancias. Como ocurre en otras comunidades autónomas, existe una gran diferencia de tamaños entre las primeras empresas de transporte y logística y todas las demás.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
El País Vasco tiene registradas en la actualidad más de 9.000 empresas de transporte por carretera, entre pymes, grandes empresas y autónomos. Una cifra nada desdeñable que convierte al sector en uno de los más importantes por su aportación al PIB general. El sector del transporte de mercancías por carretera en País Vasco es de vital importancia para la economía de la región.
La Rioja tiene en el transporte de mercancías una de las actividades destacadas de su economía y se diversifica en el transporte procedentes del País Vasco, compitiendo con Aragón, y su propia producción hortofrutícola. Las empresas de transporte riojanas se caracterizan por unos tamaños modestos, pero relativamente estables.
(*) Datos de facturación, resultado del ejercicio y activo, en miles de euros. Fuente: Registro mercantil diciembre de 2023. n.d.: No disponible.
UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENERO-ENERO 2024
Ligeros Medios
Pesados >= 16t
Pesados rígidos
Tractocamiones
TOTAL VEHÍCULOS INDUSTRIALES
MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES PESADOS RÍGIDOS >= 16 T
MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES
VENTAS COMERCIALES LIGEROS
SEGMENTO
Derivados y Furgonetas Pick Up
Comercial Medio <=3,5Tn
Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn
Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn
Ind. Pesado >16Tn
Tractocamiones Autobuses TOTAL
INDUSTRIAL PESADO >16 T DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD
Derivados de turismo
Furgonetas
Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up
Comerciales ligeros < 2,8t
Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t
Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
a corporación checa Neva Group ha sido nombrada International DAF Dealer of the Year en la reunión internacional de concesionarios DAF celebrada en Málaga, España, en reconocimiento a la excelente experiencia que ofrece al cliente en todos los campos.
Cada año, DAF galardona a los concesionarios con los mejores resultados, distinguiendo a aquellos que han logrado una excelente satisfacción del cliente, unos resultados empresariales excepcionales y unas cifras de posventa excepcionales. El concesionario que destaca en todos los ámbitos se lleva el título de “International Dealer of the Year”.
En esta ocasión, ha sido galardonado con esta distinción Neva Group. Según ha señalado Bart
Bosmans, director de marketing y ventas y miembro del consejo de administración de DAF Trucks “gracias a su inquebrantable compromiso con la excelencia, Neva Group es el digno ganador del premio 2024”.
Scania entrega 32 vehículos de la serie S a Transgesol
La compañía especializada en el transporte de mercancías por carretera, Transgesol, ha adquirido 32 unidades Scania, 30 S500 y 2 S560, con lo que completa una flota de 95 vehículos, todos ellos pertenecientes a la marca sueca. El concesionario oficial Scania de Almería Norte entregó estas unidades y se emplearán en rutas internacionales en el transporte de mercancías perecederas y ultracongeladas.
Transgesol ha adquirido las 32 unidades con un
El premio International Paccar Parts Dealer of the Year le fue otorgado al concesionario DAF TH Trucks Rumania. Este concesionario cuenta con una excelente cobertura nacional, con 11 ubicaciones y tiendas TRP.
equipamiento muy completo para la comodidad de sus conductores como nevera, preinstalación de microondas y también carenados laterales, antirrobo o llantas de aluminio. Además, las unidades van acompañadas por el contrato Total (reparación y mantenimiento), un paquete completo de asistencia para la tranquilidad del cliente, que incluye los principales componentes, más allá de la cadena cinemática, en el sistema de refrigeración, dirección, suspensión, componentes de la cabina y el chasis. “Para nosotros el servicio que obtenemos por parte de Scania es fundamental para decidir nuestra compra. La calidad y la rapidez de respuesta de Scania es lo que más valoramos, si a esto además le añadimos el comportamiento de los vehículos en cuanto a consumo y eficiencia, el resultado es una tranquilidad absoluta para centrarnos en el desarrollo de nuestro negocio”, ha explicado Pedro Antonio Gérez Soler, gerente de Transgesol.
LOCOS POR .
2,99% TIN / 3,83% TAE*
Compra tu vehículo IVECO de Gama DAILY este invierno y mantendremos el tipo de interés hasta la fecha de entrega.
€, Precio Total a Plazos 31.678,67€. Siendo el día de contratación 01/01/2024 y el primer pago el 01/01/2024. Sistema de amortización francés. Oferta válida para operaciones presentadas hasta 31/03/2024 y hasta la entrega del vehículo (se respetarán las condiciones financieras firmadas en el contrato hasta la entrega efectiva del vehículo para todas aquellas operaciones presentadas antes del 31/03/2024, este inclusive y con fecha de entrega del vehículo anterior a 31/12/2024). Para empresarios y profesionales. Leasing ofrecido, sujeto a estudio y aprobación por parte de Transolver Finance, E.F.C., S.A. Todos los importes reflejados son sin IVA. Aplicable a toda la gama IVECO Daily Model Year 22 (para vehículos carrozados, consultar condiciones).