El transporte frigorífico circula entre luces y sombras
Carretera
El transporte por carretera reclama el papel de la mujer
Protagonista del ttransporte Andrés Orejón. CEO de Mercedes-Benz Vans Iberia
Los expertos afirman que una de las grandes diferencias que nos separan del resto de las especies que pueblan este planeta es nuestra capacidad para transmitir a las generaciones futuras parte o todo el bagaje de enseñanzas y experiencias que vamos atesorando a lo largo de la vida, mientras que el resto de animales y plantas empiezan desde cero en cada individuo que nace.
Esta capacidad es la que nos ha permitido construir una completa civilización tecnológica apoyada sobre los conocimientos adquiridos por nuestros predecesores.
la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha.
El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.
Esta capacidad de transmisión de conocimientos se ha cimentado durante siglos en un más o menos complejo sistema educativo, además de los libros, que salvo en la historia reciente han sido los grandes vehículos de transmisión de conocimientos.
Uno de los grandes problemas de acceso a la profesión de transportista es el elevado coste de acceso al mismo, de alrededor de 3.000 euros según las asociaciones del sector
El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte
LA TECNOLOGÍA YA
EXISTENTE EN LA
El malogrado presidente norteamericano John F. Kennedy ya afirmó sobre el tema allá por los años sesenta que “Pensemos en la educación como el medio para desarrollar nuestras mayores habilidades, ya que en cada uno de nosotros hay un esperanza y un sueño que, de cumplirse, se traducirá en un beneficio para todos y hará a nuestra nación más fuerte”.
ACTUALIDAD PERMITE IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE
LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL
Sin embargo, en el caso del transporte por carretera, parece que el asunto de la educación y la formación, al menos en nuestro país, no termina de salir de la zona de baches y curvas pronunciadas, y eso que el sector denuncia cada año un problema cada vez más acuciante de falta de profesionales del volante, contándose ya por miles los efectivos necesa -
a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de
rios en los próximos años para estabilizar un sector que es la savia de la sociedad al transportar un alto porcentaje de los bienes que consumimos cada día.
Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.
La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.
Uno de los grandes problemas de acceso a la profesión de transportista es el elevado coste de acceso al mismo, de alrededor de 3.000 euros según las asociaciones del sector, que deberán desembolsarse a lo largo de 18-20 meses para la obtención de los permisos C+E y el CAP que le habiliten para hacer transporte internacional pesado o ser empresario de transporte. Dados los escasos recursos de los que suelen disponer jóvenes y parados, esta dificultad puede convertirse en una muralla infranqueable, sobre todo si al final del proceso aguardan jornadas interminables, semanas sin poner un pie en el domicilio habitual o dificultades para conciliar.
cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.
Algunos podrán pensar que la solución se encuentra en la Formación Profesional. Sin embargo, la titulación de Grado Medio de Conductor Profesional, que supone una formación de 2.000 horas a realizar en dos años, no contempla la obtención de los permisos de conducir, por lo que una vez superado este largo periodo formativo los alumnos deberán de nuevo rascarse el bolsillo o buscarse la vida para obtener estos permisos para poder acceder a la profesión para la que se han formado.
El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.
Como casi siempre, la solución pasa por el concurso de las diferentes administraciones, para que atiendan la solicitud de las diferentes asociaciones de transporte para reformular por completo la formación de futuros profesionales del sector, planteándola de otra manera y siempre con la colaboración público-privada, “porque no olvidemos que esta titulación sirve para capacitar a un profesional con las competencias que le permitan ejercer la profesión de conductor y está claro que esto aquí no ocurre”, según afirmaba Luis Miguel Soto, CEO de AT Academia del Transportista en un reciente acto.
Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,
El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.
Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.
Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.
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EN PRIMERA
Formación: salvavidas del transporte
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CONTACTO
DAF XG 530 FT. Potencia inteligente
El transporte frigorífico circula entre luces y sombras
A PLENA CARGA. 12 › Aumento del peso máximo autorizado (PMA): El Ministerio confirma que estará finalizado a finales de año
CARRETERA. 20 › El transporte por carretera reclama el papel de la mujer
ÚLTIMA MILLA. 32 › El comercio electrónico mantiene un crecimiento de dos dígitos
INTERMODAL. 38 › Athos Rail inaugura una terminal ferroviaria en Fuenlabrada, Madrid
CONSULTORIO
LEGISLATIVO. 40 › La obligación de implantar un Plan LGTBI en empresas
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ESPECIAL AUTONÓMICO
Aragón y La Rioja: Apuesta definitiva por la intermodalidad
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CONTACTO
Toyota Proace MAX. Alta capacidad en un vehículo robusto
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de más de 50 trabajadores ya es una realidad
FABRICANTES. 60 › MAN Truck & Bus Iberia muestra en una jornada el eTruck a sus clientes
RUTA HACIA EL ÉXITO
61 › Análisis de negocios en las empresas de transporte
COMERCIALES
LIGEROS
66 › Stellantis Pro One inicia la comercialización de 12 modelos nuevos 68 › Toyota inicia una ofensiva en el segmento comercial con la renovación de la gama Professional
PRESENTACIÓN. 83 › FedEx Express renueva su centro de carga aérea en
14. PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE.
Andrés Orejón. CEO de MercedesBenz Vans Iberia
el aeropuerto de MadridBarajas
CUMBRE DE LA POSVENTA DE VI. 84 › Optimismo moderado por la incertidumbre en el futuro
INDUSTRIA AUXILIAR 86 › Monedero se incorpora al porfolio de recambios de V.I. de GAUib
QUINTA RUEDA. 87 › DB Schenker incorpora 10 semirremolques lonas Elite de Lecitrailer a su flota
TRUCK DEALER. 90 › DAF entrega los galardones al mejor equipo de servicio de Europa de 2024
“El apoyo al ferrocarril lleva haciéndose décadas con fortísimas inversiones públicas de las que no disfruta la carretera, lo que supone trabajar en competencia no igualitaria, aunque año tras año el camión gana cuota de mercado y el tren la pierde
JUAN JOSÉ GIL.
Secretario general de Fenadismer
A pesar de numerosos intentos por ampliar la oferta de conductores profesionales en el transporte por carretera, las asociaciones profesionales ven en la formación subvencionada y facilitada por las administraciones la vía esencial para paliar una carencia que, en breve, se podría convertir en un auténtico lastre para la cadena de suministro.
_ Por Alfredo Escolar
La falta de conductores para el transporte por carretera en Europa y casi todo el mundo occidental se ha convertido en un problema casi endémico que está poniendo en serios aprietos a esta industria. La carencia, al menos de momento, no está impidiendo cerrar ejercicios económicos al alza, que es lo que ha ocurrido en los últimos años, pero sí ha generado muchas tensiones en distintas partes de nuestro país y, sobre todo, hace prever unos próximos ejercicios con un problema en crecimiento aritmético.
Aunque se han probado y se están desarrollando diferentes procedimientos para la venida de conductores extranjeros de terceros países, la escasez se va agravando y las empresas vienen denunciado la situación que consideran un desastre anunciado.
El panorama no es bueno. A finales de 2023, la International Road Union, asociación internacional de todo tipo de empresas del transporte y lobby del sector en Bruselas, publicó un informe en el que señalaban que durante el año pasado la escasez de conductores se había incrementado osten-
La tasa de jubilación de conductores en los próximos años va a ser difícil de equilibrar con nuevas incorporaciones.
siblemente a escala internacional: un aumento de la demanda de conductores que deja vacantes un 44% de los puestos. Si la tendencia sigue, y no se pone remedio, en 2026 la carencia de conductores podría afectar al 60% de los puestos de conductores; o lo que es lo mismos, unos dos millones. A este panorama se añade el hecho de que un 30% de los conductores actuales se jubilaran en los próximos dos años, mientras que la tasa de reposición con la entrada de conductores jóvenes es de entre cuatro y siete veces menor.
Mujeres y jóvenes son grupos poblacionales con menos representación en el transporte por carretera -un 2 y un 6 por ciento, respectivamente- y son, precisamente, dos de los objetivos que tienen las
La Formación Profesional completa y habilitante en el transporte por carretera es una de las esperanzas del sector
El transporte internacional es la actividad más complicada para hacerla atractiva a los y las jóvenes.
diferentes acciones que están tomando las asociaciones empresariales para motivar la incorporación de nuevos conductores al mercado laboral.
RECHAZO GENERALIZADO. Pero a todos los colectivos les echa para atrás las mismas características de la profesión que, en realidad, se pueden cambiar bastante poco a la hora de hacerla atractiva a no ser que las empresas de transporte cambiaran profundamente la forma de ejercer su actividad. El transporte de mercancías por carretera, excepto las de ámbito local o regional, implican jornadas largas de trabajo y encadenar varios días fuera de casa que, al cabo del mes, pueden suponer de 10 a 20 días fuera.
El transporte nacional o internacional (en toda Europa) no dispone de áreas de descanso seguras tanto para hombres como, con más evidencia, para mujeres. Al menos en la cantidad suficiente. Y no sólo que sean seguras, es que la mayoría no ofrece suficientes condiciones de confort o de servicio al transportista, como para asegurar el descanso nocturno tranquilo.
Si hace unas décadas la conciliación familiar no
· Un 44% de las ofertas como conductores en Europa quedan vacantes, en un par de años será el 66%.
· En nuestro país, la incorporación de las mujeres a la actividad de conducción está por debajo del 2%.
· Conciliación y coste de obtención de los carnés son las causas principales para no empezar en la profesión.
· Se pide una formación profesional que incluya la obtención de los carnés y la capacitación profesional.
· La formación “On Line” de las empresas especializadas está preparada para impartir cualquier nivel profesional.
existía como término ni casi como concepto, hoy día es un elemento muy importante a la hora de elegir trabajo. Una cuestión que normalmente se deja de tener en cuenta cuando es a cambio de un sueldo atractivo. Los empresarios de transporte siguen asegurando que los sueldos que pagan son al menos legales, según convenio y atractivos para activades como la de transporte de internacional. Pero no debe ser lo suficiente porque ni si quiera los jóvenes que todavía no tienen que “conciliar” se deciden a probar esta aventura. El misterio, por tanto, es otro y, al final, no es tan misterioso. Para un joven o una joven a punto de acabar o que ha acabado el bachillerato, le resulta casi imposible hacer frente al pago de más de 3.000 euros, a lo largo de 18-20 meses, para obtener los permisos C+E y el CAP que le habiliten para hacer transporte internacional pesado o ser empresario de transporte. Incluso pensando con ilusión que, al término de su formación, estará más cerca de ganar 2.500 euros o más al mes.
FORMACIÓN MUY PROFESIONAL. Recientemente se celebró en Madrid la jornada ‘Los retos de la FP
La incorporación de la mujer al transporte se hace especialmente complejo para rutas internacionales.
Las asociaciones profesionales del transporte, llevan años desarrollando planes de formación de profesionales.
para la digitalización y tecnología en el Transporte y la Movilidad Segura y Sostenible’, organizada por AT Academia del Transportista, Astic, Fundación Corell, EcoDriver y DAC Docencia.
En nuestro país la carencia de conductores se cifra en unos 15.000, aunque crecerá en los próximos años
La principal conclusión plasmada por los asistentes fue que legislación española debe evolucionar para que el proceso formativo no frustre la vocación de aquellas personas que quieran trabajar al volante de un camión o un autobús. Con el fin de atraer a las nuevas generaciones -hombres y mujeres- al sector del transporte por carretera y de la movilidad segura y sostenible, el Gobierno debe aprobar un paquete de medidas que contemple la eliminación del requisito de poseer previamente el permiso de conducir para obtener el Certificado de Profesionalidad (CP); la convalidación automática de la autorización CAP para aquellos que completen el CP; la creación de una extensa red de centros de FP de conductores; y la simplificación del proceso de obtención del permiso de conducir dentro del ámbito de la FP, como ya sucede con las escuelas y organismos militares y con la Dirección General de la Policía y de la Guardia Civil. También es una prioridad la publicación de la esperada Orden Ministerial que facilitará la implementación de la tele-formación en los Cursos de CAP,
Las autoescuelas también piden ampliar y mejorar la formación On Line para esta actividad.
tanto para la formación inicial como continua de los conductores.
Durante la jornada se identificaron los desafíos prioritarios de digitalización, innovación y tecnología del sector, subrayando la necesidad de promover una cultura de movilidad segura y sostenible mediante una FP inclusiva y adaptable. Asimismo, se puso de relieve la importancia de la formación en el ámbito educativo formal y se ha resaltado la nueva titulación de FP de Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible.
También se analizaron las nuevas formaciones profesionales; la formación online; la relación público-privada en la formación del talento necesario para un transporte y una movilidad más seguros y competitivos; y se han identificado competencias clave para abordar los desafíos del sector, poniendo como ejemplo el caso de éxito de Astic Digital Academy como plataforma de e-learning. “Es realmente preocupante no ya para las empresas de transporte, sino para toda la actividad económica y para la sociedad y la ciudadanía en general, la enorme dificultad para encontrar profesionales españoles interesados en hacer carrera profesional como conductores de camión o autobús. Una profesión cuyo atractivo debe ser visible, no sólo en España, sino también en el resto de Europa, Japón, Estados Unidos y muchos países más. Nuestro modo de vida no es sostenible sin transporte”, explicó Ana Muñoz, directora de Formación de Astic, quien agrega que “es crucial que los jóvenes encuentren facilidades en vez de obstáculos para acceder a este oficio y que su formación contemple la obtención de los permisos de conducción como parte integral del currículo”.
FALTA DE PROFESIONALES. Esta falta de profesionales al volante impacta directamente en el bienestar de la sociedad y en el resto de sectores económicos de nuestro país, ya que el 96 % de las mercancías que se mueven en España viaja en camión -en términos de T.km- y el 75 % de lo que exportamos a la UE también se transporta por
•La patronal territorial madrileña de la CETM también ha expresado su preocupación por la falta de conductores por lo que ha urgido a la Comunidad de Madrid a que potencie una formación profesional específica para el sector. “Necesitamos que se reactive el plan de ayudas de 600 euros para obtener el carné, así como un grado medio de FP Dual que incluya la obtención del carné profesional y prácticas en empresas” ha señalado Cristobal San Juan, presidente de la asociación. Y, en la misma línea de hacer más fácil la profesión ha demandado al gobierno autonómico que “se debe construir una red de parkings seguros y adecuados al descanso de los profesionales”.
•Muy crítico con el Gobierno Municipal, el presidente de CETM-Madrid ha denunciado, en términos generales, que “no nos ha escuchado y muchas empresas, el 60% de la flota, no podrán renovar a tiempo y sus vehículos no podrán circular por el centro”; asimismo, exigió más inspección “sobre todo en el sector de la mudanza donde sigue existiendo mucha competencia desleal”.
Desde hace tiempo, se pide a las administraciones apoyo económico, pero también regulatorio
carretera; además de que en España uno de cada dos viajes en transporte colectivo se realiza en autobús.
El sector del transporte por carretera español, en el que el 72 % de los conductores de camión y el 52 % de los chóferes de autobús supera los 50 años, necesita unos 15.000 transportistas y en torno a 4.700 conductores de autobús. Sobre la inquietud del sector respecto a que la FP de Grado Medio de Conductor Profesional (formación de 2.000 horas a realizar en dos años) no contemple la obtención de los permisos de conducir, María Covadonga Ruiz, jefa de Área de la
Subdirección General de Ordenación e Innovación de la FP del Ministerio de Educación aseguró que “es un trabajo conjunto que no depende exclusivamente de nuestro Ministerio, sino que implica a la DGT (Ministerio del Interior) y, seguramente, al Ministerio de Transportes; pero desde luego si nos consta que realmente es una preocupación de este sector trabajaremos conjuntamente para solventarlo. No creo que hubiera problemas en realizar alguna actualización”.
Para Agustín Francisco Sigüenza, director general de FP, Régimen Especial y Equidad Educativa de la Junta de Castilla y León, “algo no se ha hecho bien en la titulación de conductor cuando una persona acaba la FP y no puede ir a ninguna empresa a pedir trabajo ya que no dispone del carné de conducir. Creo que es una formación que habría que reformular por completo, planteándola de otra manera y siempre con la colaboración público-privada, porque no olvidemos que esta titulación sirve para capacitar a un profesional con las competencias que le permitan ejercer la profesión de conductor y está claro que esto aquí no ocurre. ¿Qué alumno se va a formar durante 2.000 horas para que luego le digan que si quiere conducir un camión se vaya a la autoescuela?”.
IMPORTACIÓN DE TALENTO. Durante este encuentro, Myriam Otero, secretaria general de Apetamcor destacó las experiencias de sus asociados para “la formación de ciudadanos de Ecuador a expensas de los empresarios afiliados a la asociación”. Por su parte, Miguel Ángel Quiñonero, director de operaciones de Andamur, expuso el proyecto de su empresa de escuela para los transportistas en su principal área de servicio de La Junquera. Esta nueva actividad de la empresa de servicios al transportista ha sido abierta con la colaboración de la misma Academia del Transportistas.
Luis Miguel Soto, CEO de AT Academia del Transportista, subrayó que “la formación continua y especializada es esencial para afrontar los retos actuales y futuros del sector del transporte, por eso apostamos por la formación online de calidad como motor de cambio y de mejora que atraiga a los jóvenes al sector”.
Las asociaciones del transporte y de formación tienen claro que sólo con el apoyo de las administraciones y un cambio normativo, se puede promocionar la incorporación de jóvenes al transporte. Sin duda hay otras fórmulas, como la facilitación del reconocimiento de permisos de conducción de países terceros, pero el proceso sigue siendo lento y requiere siempre de una inversión para la obtención de una titulación homologable en Europa. Quién pague esta titulación o cómo se ayude a obtenerla sigue siendo uno de los asuntos por resolver.
El Ministerio confirma que estará finalizado a finales de año
La posibilidad de transportar 44 toneladas está a punto de convertirse en norma. Tras años de pedirlo las asociaciones de cargadores, y años de desencuentro con los transportistas, finalmente, como se acordó en 2022, el reglamento que permitirá aumentar la carga transportada está a punto de ser una realidad.
Por Edi Cobas
Iván Marrumbe Director General Logística y Transportes Rayco. Lugo
1.- Toda nueva Reglamentación afecta, supone incertidumbre, negociar con los cargadores de otra forma. Personalmente creo que hay otras cuestiones más urgentes que resolver, pero el ministerio lo ha visto prioritario.
2.- Pues sí, creo que se ha pensado más en los cargadores que en los transportistas. Entiendo su postura, en principio intentarán que se transporte más mercancía al mismo precio. Si lo 1 2 3
El Reglamento definitivo, así lo ha anunciado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, será una realidad a finales de año, ¿su aprobación afectará a la gestión diaria de las empresas de forma positiva?
¿Considera que es una medida pensada, más que para beneficiar al transportista, para “satisfacer” a los grandes cargadores?
Entre las “dudas y temores” que tiene la medida para las empresas, destaca la de que la nueva legislación no esté normalizada en las diferentes comunidades autónomas, ¿comparte esa apreciación?
Me cuesta ver en qué va ser positivo para el sector. Al final dependerá de cómo se negocie con el cargador, pero grandes beneficios no percibo.
consiguen, o no, ya se verá. Personalmente, me preocupa la capacidad, que no hay, de las empresas de invertir en nuevos vehículos. Esta semana se ha dado un dato, el 35% de las empresas están al borde del impago, ¿cómo van a invertir en otros vehículos?
3.- No sé cómo será definitivamente el Reglamento, pero lo que tengo claro es
que, al final, no tendremos una única Ley, tendremos varias según las comunidades autónomas. Es grave, perjudicial, pero no nuevo. Eso ya sucede con los duotrailer y, sobre todo, con los permisos cuando se transporta una carga especial, es un auténtico puzle de normas, muchas contradictorias.
Luis Lamberto
Gerente
Grupo Transportes Iruña
Pamplona
1.- Sí, aunque no se realice la operativa con ese tipo de vehículo nos afectará porque afecta al mercado. Estamos en el mercado y hay que negociar con los cargadores que, es evidente, pretenden más peso al mismo precio.
De momento, nosotros, no hemos pensado invertir en vehículos capacitados para esa carga. Lo iremos viendo “sobre la marcha”, según sean las peticiones, exigencias, de nuestros clientes.
2.- En principio a la empresa de transporte poco beneficia. Más presión en la negociación con el cargador que, insisto, intentará no subir los precios.
Además, ¿qué empresa, media, ya no digo pyme, tiene dinero para renovar flota? Pocas y con muchas dificultades. Ahí están los datos, cada vez los vehículos son más viejos, no sé, ni tan siquiera cómo haremos para cumplir con los planes de descarbonización.
3.- Tendremos diez o veinte normas, al tiempo. Esto es otra de las realidades del sector que no se ha logrado evitar en los últimos años. Cada comunidad querrá establecer su propia legislación.
El Ministerio, el Gobierno en estas cuestiones se muestra totalmente incapaz, como ya se está viendo con las configuraciones nuevas de semirremolques y, por supuesto, los transportes especiales.
Por Juan José Gil
Secretario General de Fenadismer @fenadismer
No es la primera vez (ni será la última) que los máximos responsables del Ministerio de Transportes hacen una apuesta descarada en favor del fomento del ferrocarril en detrimento del transporte por carretera, basándolo en el argumento manido de sus potenciales beneficios medioambientales y de la necesidad de descongestionar las carreteras, entre otros.
Lo cierto es que esta política de apoyo y fomento al ferrocarril lleva haciéndose décadas, con fortísimas inversiones públicas y otra serie de medidas privilegiadas de las que no disfruta el transporte por carretera, que han supuesto trabajar en una situación de no competencia igualitaria, y pese a ello año tras año el camión ha seguido ganando cuota de mercado y el tren perdiéndola.
Así el transporte por carretera, a diferencia del ferroviario, está sometido a restricciones a la circulación de camiones en fin de semana y festivos, se le exige a los nuevos camiones que circulen dispongan de tecnologías menos contaminantes a través de las nuevas categorías Euro (que han supuesto que desde 1990 se haya conseguido importantes reducciones de en torno al 90% menos de óxidos de nitrógeno y monóxidos de carbono) y sobre todo cabe destacar la discriminación histórica que ha venido soportando la fiscalidad que grava el carburante utilizado por el transporte por carretera, que goza de una pequeña bonificación fiscal desde Enero de 2007 a través de la figura del gasóleo profesional, frente al gasóleo utilizado por el transporte de mercancías en ferrocarril ( y por el resto de modos de transporte, por cierto) los cuales disfrutan de una exención total de impuestos en el carburante que se consume en los sectores ferroviario, marítimo y aéreo.. Derivado de esta
fiscalidad que soporta el transporte por carretera, le convierte en el principal cliente de Hacienda, ya que aporta a las arcas públicas en concepto de impuestos indirectos y tasas un montante de 22.000 millones de euros, que es equivalente al 50% del total de la recaudación estatal de impuestos indirectos, lo que representa una cuarta parte de la recaudación total tanto por impuestos directos como indirectos.
Sin embargo, en los últimos años incomprensiblemente se ha venido observando que la participación de la carretera en las inversiones públicas ha descendido desde el 60% al 40% de media, mientras que el ferrocarril se ha incrementado desde el 25% al 45%, lo que no se corresponde con la importancia que tiene el transporte por carretera en términos económicos (Valor Añadido Bruto) como en términos de mercancías y personas efectivamente transportadas.
Pese a ello, España se caracteriza una predominancia absoluta del transporte por carretera frente a los otros modos de transporte (más acusada que en otros países europeos) como medio elegido para la distribución de la mercancía por parte de las empresas cargadoras (fabricantes, distribuidores, comerciantes, etc.) como lo demuestra el hecho de que el transporte por carretera movió en España casi cinco veces más que el resto de los modos de transporte juntos, lo que representa una cuota de mercado del 94’% frente a apenas el 3% del ferrocarril. Si nos remontamos en la historia esta situación no era tan extrema en los años 50 en los que el ferrocarril llegó a tener una cuota de mercado superior al 35%, y desde aquella década año tras año ha ido en caída libre hasta nuestros días. Para reflexionar.
Desde la venta hasta los servicios de la posventa, estamos totalmente enfocados en el cliente
El director general de la división de furgonetas de MercedesBenz para España y Portugal nos hace un repaso de la situación de su marca en el mercado ibérico, de la proyección de los diferentes productos, de cómo se prepara la compañía para la transición de la movilidad eléctrica y, lo que es más importante, cómo lo hace con los clientes y la red de posventa.
_ Por: Redacción Todotransporte
Andrés Orejón se define a sí mismo como “un hombre de la marca” y lo debe ser por la larga experiencia en el grupo industrial y por la claridad y sencillez con la que expone los retos de su marca de furgonetas en el mercado español. La misma sencillez con la que, dice, se explica a los clientes en Mercedes-Benz Vans las virtudes de la marca.
TodoTransporte: ¿Cómo fue el ejercicio 2023 para Mercedes-Benz en general y para Mercedes-Benz Vans en particular? ¿Y cómo es el inicio de este 2024 recién iniciado?
Andrés Orejón: Pues la verdad es que 2023 ha sido un año muy bueno para la marca en general. Recientemente se han presentado los resultados globales y la verdad es que son muy positivos,
especialmente buenos para Vans, con un récord global de vehículos; la verdad es que estamos muy satisfechos con el desarrollo de este último ejercicio. Y el inicio de 2024, con un crecimiento más mantenido, que ya lo veíamos en el último trimestre del año pasado, se está consolidando, sobre todo en nuestro mercado, con un crecimiento estable; en general, estable en comparación con el año anterior.
TT: ¿Cómo analiza el funcionamiento el mercado español este y los últimos años?
AO: El mercado español ha sufrido algunos cambios en los últimos años; es interesante ver de cómo era hace unos años, con el peso que tenía el mixto adaptable y en particular el uso dual de las furgonetas tenía un impacto importante y se ha pasado a un mercado más profesional, donde está más claro el tipo de uso. Los vehículos SI
de doble uso tuvieron un gran impacto en un mercado mucho más profesional, donde los tipos de uso están mucho más claros. Y aunque seguimos teniendo clientes particulares en furgonetas, tanto la oferta de producto como el tipo de cliente se han profesionalizado mucho más.
TT: ¿Cómo ha afectado a Mercedes-Benz su separación de Daimler Truck?
AO: La realidad es que en Mercedes-Benz llevamos muchos años totalmente verticalizados por unidades de negocio y ya estábamos separados operativamente. Es cierto que lo que ha ocurrido en los últimos ejercicios ha sido la desconexión total a nivel de grupo, pero nuestra gestión fue independiente. Dentro de la marca Mercedes cada unidad de negocio se decidió hace muchos años, trabajamos de manera vertical, todos los aspectos relacionados con clientes específicos.
TT: El mercado se ha visto afectado en general por la crisis de los microchips. ¿En qué medida ha afectado a su mercado?
AO: Pues se ha visto afectado, sí. En los últimos años, esta escasez o retrasos logísticos nos han causado problemas en cuanto a tiempos de producción y momentos de suministro, pero en general creo que hemos tenido éxito
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¿Echa de menos sus anteriores responsabilidades en la marca?
Qué es más eficaz medioambientalmente, ¿rejuvenecer el parque o electrificarlo?
¿Eléctrico o Hidrógeno a largo plazo?
¿Colaboran lo suficiente los gobiernos en facilitar la descarbonización?
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¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
¿Nosotros veremos furgonetas autónomas nivel 5?
7 España necesita aprender de…
No, casi todo lo que he hecho, se ve reflejado en lo que hago hoy.
Más rápido, rejuvenecerlo; más eficaz, electrificarlo.
Eléctrico
Deberían colaborar más en facilitar las cosas.
Hace más daño una declaración en contra que diez a favor
Para determinados usos, es posible.
De cualquiera que lo haga mejor que nosotros
en los últimos años priorizando algunos modelos o gamas y hoy la producción está totalmente estabilizada.
TT: ¿Cuál es la diferencia entre Mercedes-Benz Van y otras marcas? ¿Cuál es su valor añadido?
AO: No puedo decirte lo que son otras marcas, porque no las conozco. Pero lo que puedo decir es que Mercedes-Benz Vans está organizado verticalmente. Existe una total dedicación al cliente de las furgonetas desde nuestra sede, donde la unidad de negocio tiene una autonomía y una capacidad de gestión para el desarrollo de sus propios productos, para la
Este es un año muy importante en cuanto lanzamientos y porque completamos toda la gama de nuestros vehículos con alguna opción eléctrica
adaptación al mercado y para el desarrollo de su propia estrategia, así como a nivel de mercado y de red. Presumimos de tener una red dedicada a la venta de furgonetas. También el equipo que tenemos a escala nacional está totalmente dedicado, desde la venta del vehículo hasta la postventa, pasando por los servicios digitales y otros temas relacionados con la venta. Entendemos que el cliente puede ser privado, pero en realidad tienen un enfoque funcional del vehículo y en la mayoría de los casos comercial.
TT: ¿Hay alguna característica específica del mercado español que lo diferencie del francés o el italiano, por ejemplo?
AO: Comparados con el mercado francés e italiano, son los más parecidos al mercado español. Es cierto que hay una diferencia con los mercados europeos del norte de Europa. Hay una diferencia en cuanto a accesibilidad, hay una diferencia en cuanto al tipo de vehículo que se demanda. Lógicamente, la estructura económica que tiene un país como España, donde domina la pequeña y mediana empresa, hace que los vehículos que se demandan sean también de menores dimensiones y de características más ajustadas. Además de eso, hay normativas que condicionan el mercado, como la tarjeta de transporte, limitaciones de peso; hay ciertos elementos que condicionan que determinados modelos de vehículos tengan más éxito en el
mercado español que en otros mercados donde este tipo de limitaciones son diferentes.
TT: ¿Cuál es la estrategia de lanzamiento de las furgonetas Mercedes-Benz a corto y medio plazo?
AO: Este es un año muy importante en cuanto a lanzamientos, pues en este mes de marzo se acaban de empezar a producir los renovados Vito y Clase V, que se fabrican en Vitoria y venden desde enero, pero ahora empiezan a llegar las primeras unidades a los puntos de venta. También renovamos en abril la gama Sprinter, con el nuevo “model gear”, con la incorporación de nuevo equipamiento de serie y una nueva lógica a la hora de adaptar el vehículo a las diferentes necesidades de uso con paquetes opcionales. En julio
llegará la renovación de la gama Citan con cambios en la configuración estándar y los paquetes opcionales. En el segmento eléctrico presentamos en abril la nueva generación de Sprinter eléctrica, la e-Sprinter, con tres configuraciones diferentes de batería, hasta 400 km de autonomía y hasta 4.200 kg de peso, tanto en la variante furgón como en la variante chasis, completando así la oferta de producto eléctrico en todas las variantes de nuestra gama de combustión.
TT: ¿Cuáles son los modelos más exitosos y cuáles necesitarían un empujón comercial?
AO: En la marca, en general la Sprinter es el más exitoso entre las Vans, pero en el mercado español, aparte de la Sprinter creo que podríamos destacar modelos como la Vito y la Clase V en nuestro mercado. Y, en el último ejercicio, estamos muy satisfechos con el desarrollo de la nueva gama Citan, un producto que se renovó hace un par de años. Y si me preguntas cuál debería ser mejor conocido por nuestros clientes, te diré que la Sprinter chasis, que
creo que es un producto que tiene grandes soluciones a necesidades específicas de nuestros clientes.
TT: Actualmente, el sector del transporte está inmerso en la descarbonización y la electrificación. ¿Considera que debería haber una mayor neutralidad tecnológica o, ahora mismo, eso obstaculizaría los proyectos de Mercedes-Benz Vans?
AO: No, creo que, si el objetivo general que se fija tiene que ver con la reducción de emisiones, la tecnología que se utilice debería ser menos relevante que conseguir el objetivo. Hay muchas maneras de llegar a este objetivo, y básicamente creo que las administraciones tienen que dejar claro cuál es el objetivo prioritario que quieren alcanzar.
TT: ¿Cuál es la hoja de ruta de esta descarbonización para Mercedes-Benz Vans y cuáles son los principales hitos para los próximos años?
AO: Hemos apostado por alcanzar esta descarbonización a través de diferentes fases. El compromiso tiene que ver desde los materiales y componentes, hasta el reciclaje de los vehículos, todo está en la estrategia de descarbonización. Pero concretando en la apuesta tecnológica, como hemos comunicado ampliamente, nuestra apuesta para llegar a este tema de la descarbonización pasa por motor el eléctrico.
Nuestros motores de combustión interna aún tienen un papel que desempeñar, porque no hemos dejado de invertir en modernizarlos, no sólo para cumplir con la normativa actual, sino también para anticiparnos a las futuras o para la aplicación de combustibles sintéticos. Pero en el tema de las cero emisiones la apuesta que hacemos es la eléctrica y seguimos trabajando en la renovación
El problema no es la falta de apoyo a la descarbonización, sino la implementación eficaz para alcanzar el objetivo propuesto
de la gama, como el proyecto Van. EA para la división de furgonetas, donde queremos desarrollar la próxima generación de vehículos eléctricos que den solución a las cero emisiones en el futuro.
TT: Al margen de la electrificación, la otra tecnología que parece tener más papeles para triunfar en el futuro, es el hidrógeno. ¿Cómo se posiciona en esta carrera?
AO: No nos cerramos a ninguna tecnología, de hecho, hemos tenido proyectos en el pasado con la pila de combustible. Pero, si hablamos sobre nuevas soluciones energéticas, uno de los grandes problemas son las redes de distri-
AO: Las razones son muchas. Las necesidades de cada comprador son diversas y no todo el mundo puede ajustarse a las características de autonomía o tiempos de parada y carga. Esta tecnología puede dar servicio a unos perfiles de uso y dentro de esos perfiles, tenemos que explicarle al cliente porqué el precio de un eléctrico es diferente de un vehículo de combustión y que el precio del vehículo es solo una parte del coste total de explotación, que hay que tener en cuenta los consumos Andrés
bución de energía. En el caso del hidrógeno, la infraestructura es aún menor que la eléctrica. Así, ni por generación de hidrógeno verde ni por distribución de hidrógeno verde parece que hoy sea una solución a corto plazo para algo tan capilar como la distribución urbana, el movimiento de pasajeros o la movilidad privada.
TT: Como decía, el reparto de la última milla y el trabajo dentro de las ciudades parecen ser los campos de juego de los eléctricos. Sin embargo, su introducción no va a la velocidad que pretenden las autoridades.
Soy economista con un máster en dirección y administración de empresas y otro en ingeniería de automoción. Prácticamente mi vida profesional la he desarrollado aquí, por lo que soy un hombre de marca.
Soy un hombre de familia y los temas de horarios o de conciliación dependen del día, pero lo llevo bien porque nos entendemos y lo importante es que cuando te vas a casa, los problemas queden en la oficina.
Para mí el elemento fundamental es que el tiempo que pasas en casa sea de calidad y lo pases con los tuyos. Respecto a mis aficiones, cualquier paseo por el campo y reconectar con la naturaleza o un buen libro, son cosas que me permiten la desconexión.
energéticos que pueden suponer un ahorro respecto a los combustibles tradicionales, que además existe una ventaja en la parte de mantenimiento e incluso sobre la durabilidad y que tenemos unas garantías más extendidas. Para determinados usos, hay rentabilidad en la explotación de este tipo de vehículos.
TT: Una de los segmentos de la industria que más acusará esta transformación es la posventa. ¿Cómo lo afronta la empresa y qué planes se han desarrollado para apoyar a sus concesionarios?
AO: Evidentemente para poder comercializar vehículos eléctricos el primer paso fue pensar cómo le vamos a dar servicio al cliente porque dentro de los valores de nuestra marca, es muy importante tener en cuenta todo el ciclo explotación del vehículo. Aparte de la formación en general, nos hemos centrado en la certificación en alto voltaje e incorporación de los utillajes y herramientas necesarios dentro de los talleres para que tengamos está cobertura, además hay planes específicos, por ejemplo, con las garantías ampliadas en los vehículos eléctricos o con contratos de servicios específicos para este tipo de vehículos que fidelizan nuestros talleres.
TT: ¿La falta de apoyo por parte de las administraciones lastra el desarrollo de flotas electrificadas en nuestro país?
AO: Creo que no es tanto la falta de apoyo como una implementación de esos apoyos que de verdad sea capaz de hacernos avanzar en la dirección que se pretende. A pesar de haber programas de ayudas, la aplicación no está siendo efectiva. Por ejemplo, que un cliente no vea reflejado en la cuota que paga, la
La tecnología del hidrógeno no parece factible hoy día, aunque no nos cerramos a nada, tenemos experiencia”
ayuda que le ofrece el Gobierno o que se den retrasos de 12 y de 18 meses en la recuperación de las ayudas. Lo importante es que las ayudas lleguen para hacer efectivo ese cambio en el menor tiempo posible y lamentablemente lo que estamos viendo es que ni en la infraestructura de carga ni en la parte de ayudas para el cambio de vehículo están siendo lo suficientemente efectivas.
TT: Jugando con la bola de cristal ¿cómo ve el transporte de mercancías por carretera dentro de un par de décadas?
AO: Jó, buena pregunta. Creo que el transporte de mercancías al final es un sector industrial y los sectores industriales siempre se fijan en mejorar la productividad y están dando muchos pasos que están cambiando de forma radical el panorama, como las masas y dimensiones, pero también en muchos temas normativos, como el incremento de los pesos de los vehículos para compensar el peso de las baterías. Y por supuesto en cuanto a tecnología; sea la que sea la mayoritaria dentro de 20 años, una parte muy importante de la misma serán vehículos eléctricos que circularán con cero emisiones, pero probablemente con una configuración de cargas y de pesos diferentes a las de ahora.
Se demandan políticas públicas que favorezcan su incorporación
La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) demanda a las Administraciones públicas, tanto españolas como europeas, una mayor implicación e inversión en políticas enfocadas en favorecer la incorporación de las mujeres a la profesión de transportista.
En el transporte por carretera actualmente existe un gran desequilibro de género: en nuestro país apenas alcanza el 3% de los puestos de conductores en el transporte pesado de mercancías, aunque se mantiene una presencia creciente en otras actividades como la gestión. En todos los ámbitos del transporte, se calcula que la mujer ocupa un 13% de los puestos. Ante la carencia ya endémica de conductores profesionales en el sector del transporte por carretera, las asociaciones profesionales demandan una mayor decisión a las administraciones públicas para que se apoye y
se potencie este sector laboral. Coincidiendo con el día internacional de la mujer, Astic ha celebrado una jornada demandamos políticas públicas que incentiven la incorporación de las mujeres en el sector del transporte de mercancías por carretera.
APOYO PÚBLICO. “Igual que existen políticas públicas y recursos del Estado dirigidos a despertar entre las jóvenes vocaciones en carreras como la Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas o en el mundo agrario, a través de la última Política Agraria Común (PAC) que fija las leyes adoptadas para el campo por la UE entre
2023 y 2027, sería razonable que también existiera este mismo interés y motivación para incorporar a las mujeres a una profesión absolutamente estratégica para nuestra economía. No podemos olvidar que el 96 % de las mercancías que se mueven en España se traslada en camión, en términos de t.km.; el 75 % de nuestras exportaciones a la UE también viaja por carretera; y que nuestro país necesita a día de hoy 15.000 nuevos transportistas», ha señalado Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo
Importantes empresas, asociaciones y entidades ya están trabajando para incorporar a la mujer al transporte por carretera
de Astic y miembro de la Ejecutiva de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU). La dinámica de equilibrio de género en el sector del transporte de mercancías por carretera avanza, pero demasiado lentamente. A escala europea existe la plataforma “Women in Transport-EU PlatformforChange”, creada en 2017 para promover la presencia de las mujeres en puestos de dirección en el transporte (tierra, mar y aire), pero no trabaja para incrementar el número de transportistas mujeres. En el ámbito privado, MANTruck& Bus iberia es pionera en nuestro país con ‘Woman’, un programa ideado en 2022 para sufragar a diez mujeres hasta el 70% de los costes de sacarse el carnet de conducir C o E para camión y el CAP, en el que también colaboran algunos miembros de Astic como Disfrimur, Mazo o Grupo Perea. “En los últimos años también han proliferado las asociaciones, los foros e, incluso, las influencers que tienen como objetivo visibilizar a la mujer en este universo, que cada vez se va desprendiendo más y más de la etiqueta “sólo masculino””, indica Ramón Valdivia. Cinco recientes ejemplos son el “Foro Internacional Mujer y Sector Transporte”, creado por Andamur, que en febrero celebró su 2ª edición; el Congreso Nacional de la Mujer en el Transporte, impulsado por Difundalia; la asociación Impulsoras del Transporte, fundada en 2024; la Asociación de Mujeres en la Logística y el Trans-
Las principales barreras para la mujer como conductora son la falta de áreas seguras, el coste de formación y la conciliación
Distintos momentos de la Jornada de Astic sobre la mujer y el transporte por carretera.
porte Melyt, también creada este año; o la transportista einfluencer Oti Cabadas ‘Coco’, conocida en las redes sociales como @Cocotruckergirl, con la que Astic ha colaborado para difundir el Nanogrado de Transporte 4.0. Carencia nacional e internacional En el estudio ‘Global driver shortages: 2023 year in review’, publicado por IRU en diciembre, se aprecia que la escasez de conductores de camión aumentó significativamente en 2023 a nivel mundial (el informe abarca 36 países) con más de tres millones de puestos de trabajo vacantes para transportistas, lo que equivale al 7 % del total. Sin embargo, este estudio matiza que tanto en Europa como en Estados Unidos la escasez disminuyó ligeramente el año pasado debido a una menor demanda de servicios de transporte, como resultado de la inflación y una política monetaria más
estricta que limitó el consumo y la inversión.
“Desde Astic estamos actuando tanto a nivel internacional como nacional. En el primer ámbito, estamos inmersos en un proyecto europeo, acordado entre cargadores (European Shippers Council, ESC), transportistas por carretera (IRU) y sindicatos (ETF), que tiene como objetivo mejorar el trato de los conductores de camión en las áreas de carga y descarga a través de herramientas como la “Carta del Conductor’ o la “Certificación de Cargador Responsable”. Con el propósito de mejorar las condiciones laborales de los transportistas, a nivel nacional, también hemos lanzado la plataforma Truck Friendly Movement, junto a la Asociación de Cargadores de España (ACE), el Centro Español de la Logística (CEL) y el Clúster Logístico de Aragón (ALIA)”, explica Valdivia.
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Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
En este sentido, el sector del transporte en España sigue con atención dos medidas pendientes de aprobación, la modificación del Reglamento General de Vehículos que implantará definitivamente las 44 Tn y la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible, que deberá incluir la fecha definitiva para la obligatoriedad del documento de control en el transporte terrestre en formato digital.
En el 23º Foro Nacional del Transporte de Aecoc, Roser Obrer, directora general de Transporte por Carretera y Ferroviario del Ministerio de Transportes, anunció que la tramitación de la modificación del Reglamento General de Vehículos continuará en breve su tramitación abriendo los procesos de información pública y alegaciones. Los contactos con el Ministerio del Interior se han intensificado para que la aprobación de la medida se produzca a finales de este año.
Con respecto a la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible, también se espera su aprobación a fi-
En las operaciones de transporte y distribución, cada segundo cuenta. Desde la entrega puntual de bienes hasta la eficiencia operativa de las flotas, el tiempo es un recurso invaluable. Sin embargo, detrás de las escenas de este sector estratégico y vital, se encuentra un factor que a menudo pasa desapercibido pero que tiene un impacto significativo: la demora en la toma de decisiones normativas. El proceso de establecer nuevas regulaciones o ajustar las existentes puede ser largo y complejo. Desde la propuesta inicial hasta la implementación final, pueden pasar meses o incluso años. Durante este tiempo, las empresas usuarias y de transporte se enfrentan a la incertidumbre y desafíos adicionales que afectan su capacidad para planificar y operar eficientemente. Las empresas dependen de un entorno regulatorio estable y predecible para tomar decisiones informadas sobre inversiones, expansión de flotas, desarrollo de infraestructura y cumplimiento de normativas. Cuando las decisiones se retrasan, las empresas se ven obligadas a operar en un estado de incertidumbre, lo que dificulta la planificación a largo plazo y puede resultar en oportunidades perdidas o costos adicionales.
nales de año, incluyendo en el texto la fecha definitiva a partir de la cual el documento de control será obligatoriamente digital. En este sentido, incluir una fecha más allá de 2025 alegando que el sector debe disponer de tiempo suficiente para adaptarse a la nueva realidad, ralentiza la implementación de medidas que deben impulsar el proceso de digitalización del sector y mejorar su eficiencia operativa. Como reconoció la propia directora general en el Foro de AECOC, el paquete de ayudas a la digitalización de las pymes del sector ha tenido una escasa acogida, otorgándose apenas 14 millones de € de los 110 millones de € transferidos por el Gobierno a las Comunidades
Autónomas a finales del 2022. Así, diseñar un calendario que no demore en el tiempo la implantación de medidas destinadas a mejorar la eficiencia del sector es crucial para garantizar su desarrollo sostenible y competitividad a largo plazo. Cada día de retraso en la implementación de estas medidas representa una oportunidad perdida para reducir costos operativos, aumentar la productividad y minimizar el impacto ambiental.
La Comisión europea ha publicado las cifras preliminares sobre las víctimas mortales de accidentes de tráfico referentes a 2023, que muestran una insuficiente disminución de la mortalidad, a pesar de algunos avances respecto a 2019.
El año pasado murieron alrededor de 20.400 personas en accidentes de tráfico en la UE, lo que supone una pequeña disminución del 1 % con respecto a 2022. Aunque esto representa alrededor de 2.360 víctimas mortales menos (-10
%) en comparación con 2019, la tendencia a la baja se ha interrumpido en varios Estados miembros. Desde 2019, el número de muertes en carretera apenas ha disminuido en España, Francia e Italia, mientras que ha aumentado en Irlanda, Letonia, los Países Bajos, Eslovaquia y Suecia. En cambio, en los últimos cuatro años, Bélgica, Chequia, Dinamarca, Hungría y Polonia se han ido acercando al objetivo de reducción del 50 % de las muertes en carretera y las lesiones graves de aquí a 2030[2].
El Boletín Oficial del Estado (BOE) del martes 12 de marzo ha publicado la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Transportes por la que se convocan las ayudas dirigidas a los transportistas autónomos por carretera de mayor edad o en situación de incapacidad que abandonen la actividad este año 2024. Las ayudas, que cuentan con un presupuesto de tan sólo 9,7 millones de euros, debiendo tramitarse a través de la sede electrónica del Ministerio de Transportes. Como en anteriores ocasiones, los requisitos para acceder a estas ayudas no han variado, de forma que podrán ser beneficiarios aquellos transportistas autónomos que lleven más de 10 años ejerciendo la actividad, con una edad mínima de 63 años, o bien aquellos que, sea cual sea su
edad, tuvieran reconocida a fecha de solicitud una incapacidad permanente absoluta, total o gran invalidez, los cuales gozarán de preferencia en el otorgamiento de las ayudas en el caso de que el presupuesto asignado no
cubra todas las solicitudes presentadas. Las solicitudes y tramitación de los expedientes de abandono de actividad, deberán efectuarse de forma telemática a través de la sede electrónica del Ministerio de Transportes.
El 20 de marzo el Ministerio de Transportes hizo público los resultados de los Observatorios de costes, precios y actividad del transporte de mercancías por carretera correspondientes al cuarto trimestre de 2023, donde se observa una bajada de los costes y de la actividad del transporte internacional.
Por Alfredo Escolar
En lo referente a los costes de explotación de la actividad del transporte de mercancías por carretera, hasta octubre de 2023 se produjo una variación del coste del gasóleo en que se produjo en el último trimestre una disminución del -10,2%, así como de la financiación del -3%.
Así el coste unitario por kilómetro recorrido para un vehículo articulado de carga general queda establecido en 1,29 €/km y de 1,52 € por kilómetro cargado, habiéndose producido una disminución media en este trimestre de los costes en relación al mismo trimestre del año anterior un -1,0%. En dicho trimestre la partida del combustible ha perdido más peso en la estructura de costes, al representar en el 30,5 % del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general, superado en este trimestre por la partida de personal y dietas, que representa un 32,1 % del total de los costes. Así el coste anual de explotación de un
vehículo articulado de carga general es en la actualidad de 155.634,74 euros. En lo que se refiere a los precios percibidos por las empresas transportistas, en el cuarto trimestre de 2023 se ha producido un incremento trimestral muy leve de tan sólo el 1,38%, Así, destaca la subida en transportes de hasta 50 km (4,4 %) muy escasa en los transportes de más de 300 km (0,2 %). En cuanto a la actividad desarrollada, tomando como base la encuesta permanente que semanalmente hace el Ministerio de Transportes a 1.000 transportistas de todos los sectores y espe-
El cuarto trimestre de 2023 mostró una disminución del -6,5% de toneladas kilómetro respecto a 2022
cialidades, se constató una nueva reducción en la actividad de las empresas transportistas que se suma a la de los trimestres anteriores, siendo muy significativa en transporte internacional. Así en toneladas-kilómetros producidas durante el cuarto trimestre de 2023 en relación con el mismo período de 2022 se produce una disminución de -6,5%, con datos negativos en transporte internacional (-19,3%) levemente positivos en transporte nacional de corta distancia (+1,5%), y en transporte nacional de larga distancia (+0,7 %). En toneladas transportadas también se produce un descenso del -0,3%, con descensos en concreto del -3,9 % en nacional y en -19,1% en transporte internacional.
Los datos íntegros de los tres Observatorios de Costes, Precios y Actividad correspondientes al cuarto trimestre de 2023, de los que ha adelantado sus resultados Fenadismer, se podrán consultar en breve en la página web del Ministerio de Transportes.
Anueve meses de finalización del tiempo establecido para que se cambien los actuales tacógrafos por los nuevos, denominados de segunda generación, Fenadismer denuncia que menos del 10% de los vehículos afectados, 130.000 camiones y 10.000 autobuses, están llevando a cabo la sustitución, lo que puede provocar un colap -
so de los talleres al final del periodo transitorio.
Todos los vehículos que lleven instalado un tacógrafo analógico o digital no inteligente, esto es, todos los anteriores a junio de 2019, tendrán la obligatoriedad de instalar un tacógrafo inteligente de segunda generación antes de que finalice diciembre de 2024, ampliándose dicho plazo 8 meses más para los vehículos que lleven instalado un tacógrafo inteligente de primera generación.
Se destaca que el tacógrafo debe someterse a una inspección periódica al menos cada dos años. Si se utilizara dicha inspección para reemplazar el tacógrafo existente por un tacógrafo inteligente versión 2, casi el 80% de los vehículos no necesitarían programar una visita adicional a un taller con el único fin de reemplazar su tacógrafo.
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La crisis del Mar Rojo y el aumento de los corredores chinos de transportes TIR, ha intensificado el interés por este transporte hacia occidente para mejorar los tiempos de entregas y volúmenes entre ambas zonas.
_ Por Alfredo EscolarLos miembros de la Comisión de Asuntos Aduaneros de la IRU (CAD) han debatido medidas clave para optimizar el comercio y el tránsito, así como el creciente interés por el sistema TIR en medio de la crisis del Mar Rojo.
Los transportes TIR confiables, sostenibles y resilientes de puerta a puerta se han vuelto aún más importantes en el medio geopolítico volátil de hoy, que ha sido sacudido más recientemente por la crisis del Mar Rojo. Los corredores de transporte han cambiado, e itinerarios más largos, incluyendo aquellos que superan los 8.000 km, han demostrado la eficiencia única del TIR.
La IRU ha destacado al Grupo Milton se basó en el sistema TIR para transportar mercancías de Europa a Oriente Medio. O las recientes operaciones de camiones TIR entre China y Asia Central que llegaron a sus destinos tres veces más rápido que sin TIR. Tras el lanzamiento exitoso de la ruta TIR de Shenzhen (China) y Almaty (Kazajstán) en 2023, el miembro de IRU, ZZHY, activó una nueva ruta que conecta Shenzhen con la capital de Uzbekistán, Tashkent .
“Las empresas de Shenzhen se beneficiarán enormemente de la nueva ruta comercial, así como del transporte por carretera altamente eficiente, seguro y
Las TIR entre China y occidente son cada vez más numerosas.
puerta a puerta que es posible gracias a TIR”, ha señalado la directora de TIR y Tránsito de IRU, Tatiana Rey-Bellet. Por su parte, el presidente de la IRU, Radu Dinescu, dijo: “La comunidad comercial global”, incluyendo exportadores e importadores, manufacturas y pasajeros de carga, está cada vez más interesada en TIR. Las claras ventajas que asocian con el TIR
Las ventajas del TIR son la reducción de los tiempos de transporte y la mejora de la seguridad de la carga
son la reducción de los tiempos y los costos de transporte, el aumento de la previsibilidad de las entregas, el riesgo mínimo de daños en el flete y la mejora de la seguridad de la carga. En varias regiones, las autoridades aduaneras han aplicado carriles específicos para camiones TIR a fin de aliviar la congestión en las fronteras y recibir información previa para la gestión de riesgos a través del sistema TIR-EPD. La facilitación basada en el riesgo permite a las autoridades aduaneras separar los flujos de tráfico y manejar más rápidamente la carga de bajo riesgo.
Según explica la IRU, CAD tiene como objetivo mejorar la eficiencia y la seguridad de los cruces fronterizos, incluso mediante el mayor uso de TIR. La Comisión informa a los socios sobre la flexibilidad y la seguridad en las fronteras y supervisa la legislación sobre facilitación del comercio.
El Ministerio de Transportes y Movilidad
Sostenible ha destacado la prioridad de su ministerio en avanzar significativamente en el desarrollo de los corredores Mediterráneo y Atlántico, presentando la revisión del plan director del primero y la primera versión del segundo en los próximos meses.
Óscar Puente, ministro de Transportes, ha indicado esta semana que el plan director del Corredor Atlántico se presentará “previsiblemente en los próximos meses”, una vez la Unión Europea apruebe la revisión de este proyecto y el del Corredor Mediterráneo. Puente informó en el congreso el pasado martes que las licitaciones aprobadas esta misma semana alcanzan ya los 6.000 millones de euros de inversión dedicados al Corredor Atlántico, con lo que se alcanza la “velocidad de crucero” en su desarrollo y alcanza prácticamente el ritmo que ya tiene el Corredor Mediterráneo.
La 23 edición del Foro Nacional del Transporte de Aecoc, celebrado el pasado 14 de marzo, logró reunir a más de 400 personas y ha evidenciado que el sector del transporte por carretera atraviesa por un momento de “transformación total”, que obligará a tomar decisiones clave tanto a transportistas y cargadores como Administración.
_ Por Edi Cobas
El acto, fue inaugurado por José María Bonmatí, director general de Aecoc y Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera. José María Bonmatí, señaló que tras “años de desencuentros, sector del transporte y cargadores han vuelto a reunirse, hablar e intentar consensuar”.
La razón, según Bonmartí es que “el sector afronta un proceso de transformación que parece imparable y que necesita una ruta clara, con objetivos definidos y que garantice la seguridad jurídica de las empresas”. El director general de Aecoc, también ha solicitado “el impulso urgente de los trámites previstos sobre el Anexo 9 del Reglamento General de Vehículos referente a Masas y dimensiones. La implantación de las 44 Tn brinda, a nuestro modo de ver, una oportunidad única de contribuir a la sostenibilidad ambiental con más eficiencia, mayor capacidad y productividad, siendo además una medida que puede ayudar también a mitigar la creciente escasez de conductores profesionales”. Por su parte, Carmelo González, ha apuntado que “el sector se encuentra ante el inicio de una nueva era, una era de digitalización, sostenibilidad y resiliencia. Es muy difícil digerir toda la vorágine regulatoria impuesta desde Europa y, aún más, cumplirla. El sector está trabajando duramente en materia
de sostenibilidad y descarbonización, pero debemos también ser rentables”. Roser Obrer, directora General de Transporte por Carretera del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, que ha lanzado un mensaje claro, “el Ministerio está dispuesto a trabajar de forma incansable por el sector que atraviesa una situación de cambios muy importantes, tras una época en la que la cadena de suministro ha estado, y está, muy tensionada. Hemos puesto en marcha de nuevo todos los grupos
de trabajo que se habían paralizado por las elecciones y establecido una hoja de ruta que, con el sector, para solucionar los problemas más graves”. Reconoció que probablemente el Reglamento de las 44 toneladas esté en desarrollado en unos seis meses, “saldrá adelante”. En cuanto a la petición, realizada por Carmelo González, presidente del CNTC, de que se ayude, subvenciones, a las empresas a renovar su flota, “los fondos que había hasta este momento, por cierto, que han tenido mucho éxito, se han terminado y no habrá más, pero sí puedo asegurar que el ministerio tiene la intención de habilitar otras partidas. Veremos de qué forma”.
LA FALTA DE CONDUCTORES. Como no podía ser de otro modo, es uno de los graves problemas que tiene el sector, por no decir que es el más grave, se abordó la cuestión de la falta de conductores. Así, la ponencia “Un escenario homogéneo: retos del transporte por carretera en Europa”, contó con la presencia de Ramón Valdivia, miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de IRU quien aseguró que, en efec-
Aecoc y el CNTC celebran el buen nivel de comunicación entre cargadores y transportistas tras años de desencuentros
to, la Organización considera que la falta de conductores, en Europa, pero también en el resto del mundo, puede “acabar con el sector, un sector que desarrolla una actividad crucial para la sociedad y, sin duda, destaca por su valentía y su flexibilidad”.
El foro prosiguió con la celebración de dos interesantes mesas redondas. La primera, titulada “Modelos de gestión: Tomar la decisión correcta”, contó con la presencia de Marta Sánchez, CEO de Narval; Igor Beguiristain, CEO de Lodisna; Joaquín Costa, Logistics director Iberia de Coca Cola y Eugenio Vila, Purchasing Logistic South EU en Henkel.
En cuanto a la segunda, celebrada
tras la intervención de Rafael Cossent, investigador en IIT de la Escuela Técnica Superior de la Universidad Pontificia Comillas, reunió, además de al propio Cossent, a Cristina Cano, CEO de J. Cano; José Ángel García, responsable de Marketing y RSC de Esp Solutions y Félix González, director general de Delgo.
Todos ellos han coincidido en que, por un lado, es importante, en clave de sostenibilidad, optimizar costes de transporte para que no repercuta en los precios. Por otro, coinciden también en que es fundamental ser sostenible económicamente para “conseguir que las empresas sean rentables y se mantengan en el tiempo”.
Roser Obrer, directora general de Transporte por Carretera.
Carmelo González, presidente del CNTC.
José María Bonnmartí, de Aecoc.
El comercio electrónico mantiene un crecimiento de dos dígitos
El comercio electrónico seguirá creciendo durante los dos próximos años en porcentajes que, previsiblemente, superarán el 20%. En ese entorno, la distribución urbana busca “fórmulas” para cumplir las expectativas de sus clientes, en un escenario que exige una movilidad más sostenible.
_ Por Edi Cobas
Los últimos datos ofrecidos por la consultora Transport Intelligence sobre el mercado de servicios logísticos para el comercio electrónico, a escala mundial, reflejan que este creció un 7,5% en 2023. Ello implica, tras un 2022 en el que el sector había retrocedido un 10%, volver a la senda “del crecimiento más estable”, asegura el informe. El motivo de ese crecimiento, cifra que por cierto es similar a lo que sucede en el mercado nacional, ha sido que las ventas de productos online no han parado de crecer. De nuevo, tanto a nivel internacional, como nacional, el aumento de esta actividad ha superado el 20%. En el caso de España, en concreto y según datos de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, CNMC, el crecimiento en 2023 fue del 23%.
El informe refleja, asimismo, que en términos de distribución el segmento de última milla es crucial, representando el 53,3% del mercado global, valorado en 239.817 millones en 2023. Para este año 2024, se espera un crecimiento adicional del mercado del 10,5%, con América del Norte manteniéndose como el mercado regional más grande.
En ese entorno, las empresas de transporte buscan la forma de con -
seguir mantener los niveles de actividad, adaptando, a su vez, su operativa a las nuevas directrices marcadas por la legislación, que quiere un transporte eficiente, seguro, pero sostenible. En el caso de España “esa nueva distribución urbana”, forma parte de la Ley de Movilidad Sostenible, recién rescatada por el Gobierno y que entra en fase de análisis y estudio en el parlamento para su posterior aprobación.
Ley Movilidad Sostenible
El Gobierno quiere un transporte por carretera “más verde y eficiente” y, en el caso de la última milla, se traduce
en que las empresas deberán realizar más inversiones, en vehículos menos contaminantes y nuevas tecnologías, para ser empresas “más digitales”. Pero, sobre todo, la nueva Ley prioriza la movilidad activa, más bicicleta y transporte público que privado. En el caso del transporte de mercancías, vehículos “cero emisiones”; hubs urbanos compartidos y transporte de mercancías público, que atiende a varias empresa o comercios, y menos transporte privado. Pero, lo más importante de la Ley, cuestión que preocupa y mucho a las empresas de transporte urbano es que “busca reforzar el papel de las zonas de bajas emisiones que se regulan en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética”.
Recientemente durante la jornada “La ciudad adaptada a la logística urbana’, organizada por el Clúster de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías Citet, el consejero delegado de Scoobic Urban Mobility, José María Gómez, asegura -
Las empresas de transporte buscan la forma de conseguir mantener los niveles de actividad, adaptando, a su vez, su operativa a las nuevas directrices marcadas por la legislación
ba que “los vehículos eléctricos son extremadamente caros y tienen un valor residual cero. Para una pequeña empresa, autónomo, es un gran problema, no tiene dinero”.
Las empresas de transporte, tanto si utilizan vehículos comerciales –tipo furgoneta o derivado de turismo-, demandan ayuda de la Administración, vía subvenciones para poder renovar su flota. En caso contrario, lo decía recientemente Carmelo González, presidente del CNTC, “no podemos descarbonizar, más aún si la única forma de conseguirlo es con vehículos eléctricos, muy caros y no siempre los más adecuados”.
Importantes, también las ideas que sobre este mercado se han ofrecido en el marco del “Summit 2024: Impul -
sando la Movilidad Sostenible desde las Empresas”, donde, entre otras soluciones aportadas, destacaron dos. Bosh, aseguró que “la tecnología nos está acompañando en el cambio y ayudando a impulsar una movilidad sostenible. Desde Bosch podemos dar ejemplo de ello con soluciones como nuestra asistencia en carretera, el e-call o la tecnología Bosch Secure Truck Parking”, puntualizó Rubén Gómez, Head of Hunting de Bosch Service Solutions.
Interesante, asimismo, fue la aportación, en el mismo certamen, de Raquel González, directora de Marketing de Renault Trucks, tras asegurar que “somos conscientes de que somos parte del problema, pues el 27 % de las emisiones en Europa son producidas por el transporte por carretera”, puntualizó que también son la solución. “Nos viene a la mente un vehículo contaminante y poco seguro. Sin embargo, hoy por hoy, es una máquina tecnológica. En Renault Trucks tenemos 3.800 camiones conectados en remoto con un sistema de mantenimiento predictivo. El 90% de los componentes que pueden inmovilizar a un camión se monitorizan en remoto. Tecnológicamente estamos preparados para ayudar a los transportistas a que su vida sea más fácil y puedan trabajar con confianza”. El trasporte de mercancías, más aún el urbano, recibe muchas presiones, de la Administración, pero también
CityLogin muestra la importancia de usar vehículos eléctricos y microhubs urbanos a la hora de conseguir un transporte más sostenible.
CITET, está llevando a cabo diferentes estudios encaminados a conseguir que la última milla sea eficiente, segura y sostenible.
de la sociedad para que sea “menos dañino desde el punto de vista medioambiental”. Conseguirlo depende, y mucho, de la Investigación, pero sobre todo de la cooperación entre entidades y empresas. Por eso son importantes los proyectos, como el europeo LEAD, del que forman parte la EMT, Universidad Politécnica de Madrid o Zaragoza Logistic Center y las empresas Panasonic y CityLogin. El proyecto ha consistido en la creación de un microhub urbano en el parking subterráneo de la Plaza Mayor de Madrid, gestionado por CITYlogin con vehículos 100% eléctricos. Los resultados obtenidos destacan que las emisiones de CO2 han disminuido en 372 gramos por envío en comparación con una ruta con vehículos diésel o que las rutas de reparto son mucho más eficientes desde el microhub dada su cercanía al centro de la ciudad, llegándose a reducir los kilómetros recorridos en un 21%.
Seur y Tipsa cierran 2023 con 1.100 millones de euros de facturación
Seur y Tipsa, las dos marcas con las que Geopost opera en España, han presentado los resultados correspondientes al año 2023. Ambas compañías suman una facturación de 1.100 millones de euros y, durante el año pasado, entregaron un total de 155 millones de paquetes.
Seur, alcanzó en 2023 una facturación de 920 millones de euros, un 3,4% más que el año anterior, y entregó un total de 123 millones de paquetes. El comercio electrónico sigue siendo una de las palancas clave de crecimiento para Seur, segmento en el que ha aumentado su facturación durante 2023 con 420 millones de euros.
Importante también, lo logrado por la filial Seur frío, que no solo incrementó su actividad durante la
pandemia, sino que ha seguido creciendo, concretamente en un 15% durante el último ejercicio.
Por su parte, Tipsa facturó 180 millones de euros en 2023, registrando un crecimiento de un 4,7% respecto al año anterior. La compañía transportó 32 millones de paquetes durante el pasado año, un 3% más que el ejercicio anterior.
A nivel de grupo, Geopost muestra una estabilidad en sus ingresos tras un año marcado por un contexto económico complejo y alcanza los 15.690 millones de euros, un 0,7% más que en 2022.
En cuanto a su actividad, Geopost ha anunciado que, a lo largo del año pasado, el grupo entregó 2.100 millones de paquetes en todo el mundo, una cifra que se mantiene estable frente al ejercicio anterior.
La empresa CITYlogin, especializada en la distribución urbana de mercancías y Bidafarma, cooperativa de distribución mayorista de medicamentos de amplia gama, han aunado servicios para gestionar la distribución de medicamentos. Tras la apertura de un nuevo centro en San Fernando de Henares, Bidafarma ha decidido incluir desde mediados del pasado mes de febrero a CITYlogin como nuevo operador de transporte, que gestionará una decena de rutas de reparto. Para ello, CITYlogin ha puesto a disposición de Bidafarma vehículos de distribución a temperatura controlada, con los que llevarán a cabo, en dos distintas franjas horarias, mañana y tarde, el transporte de medicamentos a farmacias ubicadas en diversas poblaciones de la Comunidad de Madrid.
En palabras de Alfonso López, director general de CITYlogin, “cerramos una nueva colaboración que afianzamos nuestra presencia en un sector tan necesario y estratégico como es el farmacéutico. Demostramos, que la última milla no es solo cosa del ecommerce, sectores como el pharma también pueden apostar por una distribución especializada de sus productos”.
La empresa de transporte a domicilio Ader, especializada en mercancía voluminosa, ha conseguido superar la cifra de 1.050.000 entregas en 2023, tras realizar una media de 4.100 entregas al día. La cifra, asegura la empresa en un comunicado, “no solo refleja nuestra capacidad operativa, sino también la confianza y la preferencia que nuestros clientes depositan en nosotros, y se traducen en otras magnitudes no menos relevantes: más de 92.000 toneladas y más de 750.000 metros cúbicos de entregas XXL”. Con más de 32 años dedicados al transporte ofreciendo soluciones dedicadas, y alrededor de 20 años específicamente a la distribución domiciliaria de productos de medio a gran volumen. ADER cuenta actualmente con una flota de 64 vehículos eléctricos para realizar la distribución domiciliaria, a la que se unirán 15 vehículos más antes de fin del ejercicio fiscal.
JD Logistis, división logística de la plataforma china de compras online JD. Com ha anunciado la expansión de su entrega urgente e internacional, tras ampliar el número de destinos, y servicios, que coordinará directamente desde sus sedes ubicadas en Guangzhou y Shenzhen.
Presentado por primera vez en diciembre de 2023 el servicio de entrega urgente internacional de JD se utiliza para el envío de todo tipo de productos a Estados Unidos, Reino Unido y Alemania, mientras en el resto de países, incluido España, el servicio se ofrece todavía a través de un tercero.
Por otro lado, la compañía ha anunciado, asimismo, que la forma con la que ampliará su actividad de almacenaje y distribución internacional será a través de la firma de acuerdos de colaboración, como la realizada con Geopost, que le permite ofrecer soluciones de transporte entre China y Europa o más recientemente con la inglesa Evri, que tiene servicios establecidos en todo el continente europeo, así como en China. El objetivo de la nueva estrategia, realizando directamente la distribución de las mercancías, es ofrecer un servicio de transporte capaz de entregar la mercancía en 24 horas, “hemos logrado ofrecer este servicio urgente en Alemania, Países Bajos, Francia, Reino Unido, España y Polonia, mientras que en Estados Unidos el plazo de entrega es de dos o tres días”, asegura la compañía en un comunicado.
La innovación empieza con las necesidades de los clientes
Si algo ha impulsado a Thermo King a la cabeza del sector de la temperatura para el transporte es su compromiso en ofrecer unos estándares de calidad inigualables.
Desde su fundación en 1938, Thermo King ha sabido mantener un espíritu de mejora constante, centrado en tres pilares: Ofrecer un rendimiento, fiabilidad y valor superior en sus productos; brindar una asistencia y servicio profesional con una amplia ga¬ma de concesionarios expertos; y abanderar la innovación en el sector con un carácter transformador centrado en las necesidades de sus clientes.
Advancer Spectrum, el dominio de la multitemperatura
La ambición de Thermo King por superar los límites fue la base para el desarrollo de Advancer Spectrum, la referencia a seguir en refrigera¬ción para remolque. Las unidades multitemperatura Spectrum permiten un funciona¬miento óptimo y flexible de la flota. Con Advancer Spectrum se aprove¬cha toda la capacidad del compar¬timento sin importar lo variada que sea la carga. Advancer Spectrum proporciona un Control completo: Controlador multitemperatura personalizado en todas
las zonas; dos modos para adaptar el rendimiento a la carga, continuo y Cycle-Sentry; y dispone del descenso de la temperatura más rápido del mercado. El nuevo AdvancerSpectrum facilita una gestión precisa de dos zonas distintas de temperatura durante el mismo trayecto gracias a la tecnolo¬gía híbrida de 48 V CC con un control exacto de los puntos de consigna. Los dos nuevos evaporadores remo¬tos aportan una capacidad extra a la zona remota. En combinación con el nuevo controlador multitemperatu¬ra, aportan precisión al control de la temperatura y ofrecen información en tiempo real respecto al funciona¬miento de la unidad, el rendimiento de las zonas de temperatura y el consumo de combustible del equipo. El modelo A-500 Spectrum es el equipo frigorífico más ecológico y con mejor rendimiento de com¬bustible del mercado. Cumple con todas las normativas actuales y ya está preparado para las futuras por¬que es compatible con fuentes de alimentación alternativas, como los sistemas AxlePower y HybridDrive.
Axle Power, sistema de recuperación de energía para repartos sostenibles
Mientras los vehículos están en la carretera, se pierde una gran cantidad de energía. Esa energía se puede recoger y usarse para mantener su carga a una temperatura óptima. La tecnología AxlePower de Thermo King restablece el equilibrio y convierte la energía perdida en una fuente de alimentación para la refrigeración del remolque. AxlePower se integra sin problemas en su flota actual y proporciona un rendimiento de alta potencia y con un bajo nivel de ruido tanto en unidades híbridas como en unidades totalmente eléctricas. El funcionamiento eléctrico del sistema se traduce en un menor consumo de combustible y en una reducción de los costes de mantenimiento. Además de esto, el sistema también aumenta la flexibilidad de la flota y permite realizar entregas durante la noche y de distribución capilar en zonas urbanas de cero emisiones. Todo ello hace que AxlePower no solo sea una fuente de alimentación flexible para su flota, sino que también resulte asequible y sostenible.
DISTRIBUIDOR OFICIAL PARA ESPAÑA Y PORTUGAL
El respaldo de una gran marca.
Saque partido de la refrigeración para semirremolques sin emisiones con ¡el primer Advancer totalmente eléctrico! Combinando la capacidad de enfriamiento de Advancer con operaciones totalmente eléctricas, el A-500e es su gran aliado en el camino hacia una flota cero emisiones.
Compatible con múltiples fuentes de energía alternativas como AxlePower, EnviroDrive o el paquete de baterías Energ—e, el A-500e le ayuda a preparar su flota para un futuro más sostenible, sin comprometer la capacidad de refrigeración o el rendimiento operativo.
La compañía Athos Rail, especializada en el transporte de mercancías por carretera y ferrocarril, ha inaugurado la primera terminal ferroviaria intermodal de España capacitada para transportar carga refrigerada como carga seca.
La construcción de la terminal contó con una subvención de 1,4 millones de euros de fondos Next Evolution, y se ha construido sobre una parcela de 19.000 metros cuadrados, cercana a la M-506, en Madrid y a pocos minutos de la A-42, R-5 y M-50. Las instalaciones cuentan con dos vías, así como superficie para más de 300 contenedores, que podrán ser movidos por las 26 locomotoras, eléctricas y diésel, que se disponen. Por último, la instalación cuenta con un sistema de pesaje e identificación de los camiones que se complementa con otro de videovigilancia, que cubre la totalidad de los trenes.
La terminal de Athos Rail está preparada para poder ser ampliadas, la compañía dispone de una superficie total de 22.000 metros cuadrados, si fuera necesario. Por el momento, la capacidad es para atender 80 conexiones “reefer”, ampliables a 320 conexiones”.
Desde el inicio del conflicto en el Mar Rojo y el ataque de los hutíes a distintos barcos de carga que transitan la zona hacia el Canal de Suez, las principales navieras como como Maersk, Hapag Lloyd o MSC o CAM, han modificado su ruta habitual de tránsito, empleando la ruta de Cabo
de Buena Esperanza en África del Sur, lo que implica que el trayecto se incrementa en más de 6.000 kilómetros.
Si bien por esta ruta las mercancías están llegando a su destino, lo cierto es que lo hacen con un considerable retraso, cuantificado entre 14 y 20 días y ha incrementado el precio de los fletes, en algunas ocasiones hasta el 300%. El coste final del servicio de transporte ha subido, en relación al 2023, un 30%.
En ese entorno de “incertidumbre” y crecimiento de los costes del servicio de transporte, se ve positivo el dato referido a precios medios establecidos en el mes de febrero, de que las tasas de carga de contenedores se han reducido un 5%.
Al menos eso afirma el Índice Mundial de Contenedores elaborado por la entidad Drewry y referido a las principales rutas desde Estados Unidos con destino Europa y Asia.
DSV presenta un corredor verde multimodal en España
El corredor “verde multimodal” que ha presentado la compañía DSV se destina a alcanzar un transporte de mercancías entre Barcelona y Centroeuropa sostenible al 100%. Para ello combina el uso de camiones pesados
eléctricos 100% y biodiésel HVO, con la autopista ferroviaria; de esta manera ofrece “la fiabilidad del transporte ferroviario en larga distancia con la flexibilidad de la carretera para recogidas y entregas de última milla”, según la compañía.
La operativa se inicia con la precarga de remolques con carga general en el área de Barcelona utilizando vehículos eléctricos, para posteriormente embarcar los semirremolques en la autopista ferroviaria que ha establecido hace meses la compañía ferroviaria VIIA; tras una parada en Le Boulou, Francia, llega a Luxemburgo, donde DSV completa el servicio de transporte usando de nuevo la carretera, y camiones biodiesel, hasta el destino final en algún país de Centroeuropa. La compañía confirma que “queremos alcanzar las cero emisiones netas para 2050, implementando metas a corto plazo, incluida la reducción del 50% de las emisiones en operaciones propias y del 30% en la cadena de valor para 2030”.
Fuerte incremento de la carga aérea nacional e internacional
La crisis en oriente medio, el Mar Rojo y el Golfo de Adén ha obligado a fabricantes y operadores logísticos apostar por otros modos de transporte y evitar, lo más posible, el retraso en la recepción de las mercancías. Uno de los modos más beneficiados ha sido la carga aérea que, según datos de IATA y de la Red AENA reflejan que el mes de febrero se produjo un incremento del 20,8%, en relación al mismo mes de 2023, tras mover 95.489.793 kilógramos. Se incrementó, además, el volumen de mercancías movilizadas en enero en más de un 18%.
Por lo que se refiere al acumulado del año, enero y febrero, también se ha cerrado en positivo, con un total de 187.241.506 kilógramos, un 20,5% más que en el mismo período de 2023. Esa cifra supera también lo acontecido antes de la pandemia en un 18%. Los datos ofrecidos por IATA para la
carga aérea internacional confirman que el uso de este modo de transporte aumentó más de un 18% durante el mes de enero. De igual forma, fue su-
perior también la capacidad de carga, en este caso en un 14,6%. Por último, las operaciones internacionales subieron un 18,2%.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
La obligación de implantar un Plan LGTBI en empresas de más de 50 trabajadores ya es una realidad
El pasado 1 de marzo salía a la luz la Ley 4/2023, de 28 de febrero, para la igualdad real y efectiva de las personas trans y para la garantía de los derechos de las personas LGTBI, cuyo objetivo principal consiste en erradicar cualquier situación constitutiva de discriminación hacia el colectivo en todos los ámbitos de la sociedad. Esto incluye el ámbito laboral, para el que se establece la obligatoriedad de contar con un Plan LGTBI en aquellas empresas con más de 50 trabajadores en plantilla.
Este plan es de obligada implantación desde el pasado 2 de marzo, y deberá incluir un protocolo de actuación para hacer frente a situaciones de acoso o violencia contra las personas LGTBI, integrando medidas para garantizar la igualdad del colectivo y acciones para prevenir, detectar y actuar ante situaciones de acoso.
Si bien es cierto que la propia ley matiza que el alcance de estas medidas debe ser desarrollado a través de un reglamento que aún no se ha aprobado, esto no exime del cumplimiento de la norma. El Plan LGTBI debe implantarse obligatoriamente en empresas de más de 50 trabajadores y, además, debe ser fruto de acuerdo con la representación legal de las personas trabajadoras, al igual que ocurre con los Planes de Igualdad. Por lo tanto, se elimina la posibilidad de desarrollo e implantación de manera unilateral por parte de la empresa. Es preciso resaltar que, tal y como está desarrollada la norma, será necesario crear un Plan LGTBIespecífico, diferente al Plan de Igualdad.
La norma incluye, por otro lado, una serie de sanciones para los casos de vulneración de los derechos del colectivo LGTBI, que llegan a alcanzar cuantías de hasta 150.000 euros. Para evitarlas, la recomendación es clara: proceder con el desarrollo e implantación de dicho Plan a lo largo del mes de marzo con la asistencia de profesionales especializados.
Las diferencias entre el sector en Aragón y La Rioja son más que evidentes. Aragón prácticamente triplica el número de empresas de La Rioja, lo que no evita que ambas comunidades se hayan unido a la hora de exigir a la Administración nuevas infraestructuras adecuadas para potenciar el transporte intermodal.
42 SECTOR
44
EMPRESAS DE TRANSPORTE
48 REDES COMERCIALES
50 INDUSTRIA AUXILIAR
Aragón y La Rioja
Apuesta definitiva por la intermodalidad
Considerada una de las grandes flotas europeas en su especialidad Global Spedition, el triunfo de la alta especialización Volvo Truck Center Zaragoza, con sede en Zaragoza
La referencia en calidad y fiabilidad de Volvo en Zaragoza
• Kögel
• Dyresel
Las diferencias entre el sector en Aragón y La Rioja son más que evidentes. Aragón prácticamente triplica el número de empresas de La Rioja, lo que no evita que ambas comunidades se hayan unido a la hora de exigir a la Administración nuevas infraestructuras adecuadas para potenciar el transporte intermodal.
Por Edi Cobas
La Comunidad autónoma de Aragón puede presumir, de hecho, lo hace, de ser uno de los “motores” del país en cuanto a transporte y logística se refiere. Los últimos datos ofrecidos por el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible indican que existen cerca de 7.88 empresas dedicadas al transporte de mercancías, pero lo que es más importante el sector logístico, transporte y actividades anexas supone en torno al 5,5% del PIB de la comunidad. La facturación anual supera los mil millones de euros anuales. La posición de la comunidad aragonesa, de las más altas de todo el país, se basan ubicación geográfica, así como de una amplia disponiblidad de suelo para que grandes empresas de distribución y operadores logísticos se ubiquen allí. Además, en los últimos tiempos ha apostado por convertirse referente en el transporte intermodal, aprovechando que está a medio camino entre Madrid y Barcelona, con el con el 60% del PIB nacional en un radio de 300 kilómetros.
PROBLEMAS SECTORIALES. En ese entorno, con la plataforma logística de Zaragoza prácticamente ocupada, el Gobierno de Aragón vende a las empresas de transporte que no dejarán de invertir, ampliarán Plaza, así como el resto de plataformas logísticas de la región, lo que supone que al sector no le faltará actividad a corto y medio plazo.
En esa vorágine de inversiones y proyectos de gran calado, los problemas de las empresas de transporte, financiación para renovar flota; falta de conductores, la subida del combustible o los bajos precios de los servicios, quedan en su segundo plano y a la espera de las posibles ayudas estatales, poco está ayudando el Gobierno de Aragón a las pymes dedicadas al transporte de mercancías por carretera. Bajo su punto de vista, el Gobierno regional, el sector se beneficiará, y mucho, de que salgan adelante proyectos como la futura Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza, determinante para el desarrollo de la intermodalidad en la Península y en los tráficos entre Europa y Marruecos o el crecimiento que está experimentando el aeropuerto de Zara-
goza que cerró el pasado mes de enero con un 33,3% más de tráfico. Ejemplo de lo que desea convertir en práctica general Aragón, es lo realizado recientemente por Amazon que ha apostado por la autopista ferroviaria para gestionar parte de sus transportes intermodales desde Zaragoza hacia destinos en Francia y el norte de Euro-
El sector del transporte de mercancías tiene en La Rioja 1.524 empresas, reflejadas en los datos que ofrece el Ministerio, que tienen los mismos problemas que las aragonesas
La plataforma logística PLAZA en Zaragoza es la base del potencial logístico de Aragón. Con el 95% de su superficie ocupada, en breve iniciará su ampliación.
pa. Desde su centro logístico en Plaza, Zaragoza, moverá, aproximadamente, 53 semirremolques semanalmente cruzar hacia Europa a través de Le Boulou, Francia.
En ese sentido, hasta el próximo mes de abril, las empresas de transporte podrán solicitar ayudas para achatarrar un vehículo; adquirir vehículos de energías alternativas bajas en carbono, retrofit (modificación de la forma de propulsión) y, por último, un dato más en la apuesta por la intermodalidad de Aragón, en adquirir sesmirremolques para su utilización en autopistas ferroviarias.
La Rioja
El sector del transporte de mercancías tiene en La Rioja 1.524 empresas, reflejadas en los datos que ofrece el Ministerio, tienen los mismos problemas que las aragonesas. El Gobierno regional, al igual que Aragón está apostando por el transporte intermodal exigiendo a la Administración que invierta en las infraestructuras necesarias para que La Rioja sea un referente en este modo de transporte.
En cuanto a ayudas específicas para el sector, pues también son idénticas, al ser de carácter estatal, cuya distribución, eso sí, recae en las comunidades autónomas. Así, existen ayudas para achatarrar; adquirir vehículos menos contaminantes; Retrofit; implantar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y para adquirir semirremolques para autopistas ferroviarias.
Por último, y esto sí es una novedad, el Gobierno de la Rioja ha fijado las bases reguladoras de la concesión de ayudas directas para la adquisición de bicicletas y ciclos de pedales destinadas al transporte de mercancías o pasajeros, con o sin asistencia eléctrica al pedaleo. La cuantía de las ayudas será del 50% del precio de adquisición con un límite de 4.000 euros por vehículo.
Si el transporte intermodal está considerado una gran oportunidad
para el transporte de mercancías por carretera en Aragón, La Rioja tiene igual apreciación
Relacionada con la formación, o mejor dicho con la obtención del título de transporte, se ha producido una noticia grave por sus implicaciones. Así, CETM Rioja ha alertado de la posible falsificación en títulos de transportistas llegados desde Rumanía, requisito imprescindible para disponer de una autorización para la realización de transporte público de mercancías por carretera.
MENOSPRECIO GUBERNAMENTAL.
Si el transporte intermodal está considerado una gran oportunidad para el transporte de mercancías por carretera en Aragón, La Rioja tiene igual apreciación. Eso sí, con una gran diferencia, mientras Aragón ya dispone de infraestructuras adecuadas, La Rioja, se podría decir, “está en pañales”. Además, en es-
La estación modal de El Sequero, La Rioja, ya está en pleno funcionamiento.
te caso, las empresas de transporte por carretera no están tan convencidas de que haya llegado el momento de apostar por la intermodalidad.
Así, CETM La Rioja, durante la celebración del Foro, “Impulso al Corredor Cantábrico Mediterráneo”, celebrado 7 de Marzo, aseguró “no entender como lejos de poner en valor la fortaleza, del transporte de mercancías por carretera, que mueve el 93 por ciento de las mercancías que se transportan en el territorio nacional, el estado apuesta, por el transporte por ferrocarril. Pueden ponderar las excelencias del ferrocarril, pero la verdad es que por carretera se mueven el 96% de las mercancías”. La organización recuerda que “la Rioja ya dejó escapar su tren cuando el anterior Gobierno regional fue incapaz de incluir a nuestra comunidad en la Red Transeuropea de Transporte. Es increíble que el Gobierno de La Rioja pida ayudas para potenciar el eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo cuando se prohíbe el tránsito de camiones por la única carretera gratuita que vertebra el eje del Ebro, sin hacer nada para flexibilizar la medida o mejorar las precarias infraestructuras viarias existentes”. En concreto el Gobierno de La Rioja, así como asociaciones patronales de la propia región y de Cantabria, Castilla y León, Aragón y la Comunidad Valenciana reclamaron un compromiso firme del Gobierno Central para que la infraestructura sea una realidad.
Especializada en el transporte nacional e internacional de mercancías en vehículos cisterna, Global Espedition está considerada una de las grandes empresas de transporte de mercancías en España, pero también a nivel internacional.
Por Edi Cobas
En el informe, que sobre el sector del transporte de mercancías ofrecíamos en el pasado número 456 correspondiente al pasado mes de marzo, recogíamos como la Comunidad Autónoma de Aragón se ha convertido en la actualidad en uno de los polos, por no decir el más importante, logístico del país.
Su situación geográfica unida a su interés de años por apostar por el transporte, así como todas las industrias auxiliares que se precisa para una correcta gestión de la logística de las empresas, ha llevado a este sector a aportar a la comunidad más del 5% de su PIB regional.
Si bien es cierto que en ese volumen aportan mucho las empresas especializadas en la construcción o las destinadas a la distribución y transporte de paquetería generada por el comercio electrónico, no lo es menos que es muy importante la aportación que realizan empresas de forma exclusiva al transporte de mercancías.
O sea, las que se dedican al transporte no ofrecen almacenaje ni otros servicios auxiliares y, a pesar de ello, o precisamente por ello, son muy importantes.
En ese perfil, y dentro de Aragón destaca Global Spedition, considerada hoy día un referente nacional e internacional de una de las especialidades más complejas del transporte de mercancías: el transporte en vehículos cisterna.
FACTURACIÓN MILLONARIA. Según el ranking de las 360 mejores empresas por nivel de facturación y activos empresariales en los años 2021 y 2022 prublicado en el pasado número de Todotrasnporte, Global Spediction, no es poco, ocupa el lugar 87, tras lograr en el 2021 una facturación de más de 45 millones de euros, cifra más de un 30% superior a la obtenida en el 2021 que ascendió a 34,7 millones.
Unos datos que, además, de ser “millonarios”, refle-
Global Spedition es una de las empresas más importantes del país en el transporte, muy especializado en el transporte de mercancías en vehículos cisterna nacional e internacional
La compañía es muy conocida tanto a nivel nacional como internacional, tras más de 50 años desde su fundación.
Los vehículos cisterna que utiliza la empresa están capacitados para transportar tanto líquidos como sólidos, según las necesidades”
jan que la empresa ha incrementado su facturación de un ejercicio a otro, precisamente en unos años marcados, como poco, por la incertidumbre empresarial e, incluso, por una huelga sectorial. Pero, ¿qué es Global Spedition? La propia empresa lo explica con claridad, “empresa dedicada al transporte Nacional e Internacional en cisterna de productos sólidos y líquidos a granel con más de 50 años de experiencia en el sector”. Definición clara y sencilla, pero lo cierto es que entrando en las “tripas” de la compañía se percibe que es “mucho más”, no se llega a ese nivel de facturación y de penetración en el mercado sin aportar al cliente “algo más”. Así, también se define como una “organización dinámica, con un importante conocimiento del sector industrial, químico y alimentario, adquirido a través de muchos años de colaboración con los principales fabricantes y distribuidores de producto”. Cuenta con una de las mayores flotas en cisternas por carretera de Europa.
Todo ello, como destaca la propia empresa, cimentado la sólida base que aporta contar con más de 250 conductores y una estructura empresarial formada por los departamentos de Tráfico, Flota,
Como complemento a su actividad principal, y tanto para su propio servicio como a terceros, Global Spedition cuenta con talleres propios en sus bases de Zaragoza y Madrid para realizar el mantenimiento y las reparaciones de flotas, tanto de tractoras como de los diferentes modelos de vehículos cisterna que existen en la actualidad.
De hecho, ambos talleres, así lo explica la propia empresa, “están provistos de los equipos necesarios y de personal especializado para ofrecer un servicio de garantía y calidad sin depender de terceros, reflejándose en un mejor servicio al cliente. Disponen, además, de vehículos de rescate y asistencia en carretera para completar estos servicios”.
Uno de los grandes problemas de las empresas dedicadas al transporte en vehículos cisterna –sobre todo, si son líquidos alimentarios-, es disponer cerca de su base, o de la de su cliente, un lavadero autorizado.
En un intento de paliar ese problema, Global Spedition estableció, en este caso en su base de Madrid, un lavadero interior de cisternas de acuerdo a las normas ISO 9001 y 14001, dando servicio exclusivo a la flota de la compañía.
Al igual que el taller de reparación, en el lavadero trabaja personal especializado el cual se encarga del lavado interior y exterior de las cisternas, así como de sus accesorios. Como es de obligado cumplimiento por la legislación actual, cada lavado realizado en nuestras instalaciones es acompañado de su correspondiente certificado de lavado y precintado de la cisterna.
Técnico; Calidad, Seguridad y Medio Ambiente, IT, Administración y un departamento que cada vez existe en menos de empresas de transporte, incluidas grandes flotas: taller propio. Y, claro está, personal propio al que se le forma para mantener el tipo de vehículo que utiliza en su gestión diaria. Estructura que está repartida entre la sede central, establecida en Zaragoza y las delegaciones de Madrid, Tarragona y Murcia. Todas ellas ubicadas en aquellas zonas donde la compañía tiene un mayor número de clientes y actividad.
La facturación de la compañía se ha mantenido en positivo en dos de los años, 2021 y 2022, más complicados para el sector marcados por la incertidumbre empresarial y conflictos bélicos internacionales
TRANSPORTE MUY ESPECIALIZADO. Otra particularidad de Global Spedition, empresas que transporten productos químicos, alimentarios o pulverulentos en vehículos cisternas, existen muchas, e importantes, en España. Lo que no es tan normal es que la misma empresa realice las tres subespecialidades que constituyen el transporte en vehículos cisterna. En este caso, así es. Hoy día, la compañía, al disponer de dos líneas de negocio totalmente separadas –obligatorio por la legislación de transporte y evitar la contaminación de productos-, el transporte de productos químicos y el transporte de productos alimentarios. El primero ser realiza en cisternas pulverulentas basculantes, que tras llegar a su destino son descargadas al silo del cliente mediante sistema de aire a presión generado por los compresores instalados en el propio vehículo industrial y tras pasar, previamente por un enfriador y un filtro de partículas.
Dicho de otro modo, realizar este tipo de transporte obliga a la empresa a invertir en un tipo de semirremolque, cisterna, de un alto coste. Obliga, además, a tener personal muy capacitado, tanto para la preparación durante la carga del mismo, como durante el transporte y la descarga del producto.
Uno de los servicios que más demandan sus clientes es el transporte de pulverulentos, también en vehículos cisterna.
Obliga, además, a disponer de grandes cantidades de efectivo para poder realizar la constante renovación de los equipos, “renovamos, en primer lugar, cada tres años, las tractoras. Lo hacemos, además, bajo el compromiso de la preservación del medio ambiente. Para ello, cuentan cuentan con motores de última generación, que son poco contaminantes y ayudan a reducir la huella de carbono”.
Si las cisternas autoportantes de pulverulentos son especiales, caras y de difícil mantenimiento, no lo son menos las dedicadas al transporte de líquidos para de producto alimentario dedicado.
Un tipo de vehículo, que destaca por ser autoportantes, capaces de descargar a tanques mediante bomba eléctrica lobular, instalada en la propia cisterna. Al igual que en el caso de productos pulverulentos, la empresa dispone de dos tipos de cisternas de líquidos: monocubas y de líquidos compartimentadas. Por último, también cuenta con cisternas conocidas bajo el nombre de “autoaspirantes” destinadas a realzar muy especializados como recuperación de mercancías procedentes de silos contaminados; vehículos dañados (accidentados) o derrames.
Se trata, este último un servicio muy especializado que sólo pueden ofrecer empresas de transporte con mucha experiencia y capacidad para invertir en vehí-
La empresa ha establecido la política empresarial de renovar flota, tractora y remolque, cada tres años.
culos altamente especializados. Un punto más a favor de esta compañía que sigue cada día intentando ampliar sus servicios a más tipología de clientes que los habituales.
Por otra parte, tanto las cisternas como los accesorios que se emplean en la descarga siguen planes específicos de mantenimiento preventivo, “todos los equipos que utilizamos también son renovados constantemente para garantizar su buen estado y, ante todo, el compromiso que hemos adquirido con nuestros clientes de brindar un servicio excelente”, puntualiza la propia compañía.
Por último, no es menos importante, la apuesta que ha realizado por la tecnología, tras apostar por un sistema con el que realiza un seguimiento y un control de la mercancía vía satélite, “hoy día es fundamental, se incluye en el porfolio de servicios, que el cliente conozca en todo momento dónde, en qué momento, del transporte o distribución está la mercancía”. El conocimiento en tiempo real, cada actualización, permitirá modificar la ruta del mismo en caso de que fuese necesario, pudiendo siempre tomar decisiones eficaces que incidan directamente sobre la eficiencia y flexibilidad del servicio.
FORMACIÓN ANTE TODO. Servicios especializados requieren personal “altamente especializado”. Consciente de ello Global Spedition ha establecido su propio sistema de formación capacitado, en primer lugar, para determinar, proporcionar, registrar y evaluar las acciones formativas necesarias que favorezcan el desarrollo personal y profesional de cada trabajador.
El segundo objetivo que busca la empresa es formar de forma que todos sus empleados puedan y adaptarse, “tanto a las necesidades de cada cliente, como de la sociedad en general”, puntualiza la propia compañía.
Por otro lado, dado el tipo de mercancía que transporta, que en caso de avería o accidentes pueden producir una situación de emergencia, han desarrollado, e instalado, un programa de entrenamiento de Realidad Virtual (ver recuadro dos). Otra circunstan-
La formación tradicional de su personal, como ya hemos dicho, desarrollada en exclusiva para sus necesidades específicas, se complementa con la que ofrece el vehículo “Training Truck”, bajo cuyo nombre se encuentra lo que se conoce por un simulador de conducción, el cual se ha instalado en un vehículo de forma que éste puede trasladarse a las cuatro delegaciones de la compañía, “nuestro objetivo es formar a todos nuestros conductores en el menor tiempo posible”.
La gran ventaja de ser un desarrollo realizado por la propia empresa es que cuenta con aquellos elementos que más pueden ayudar en el trabajo diario de sus conductores.
Se trata, por tanto, de un simulador para vehículo pesado con un puesto de conducción inmersivo, para mejorar aspectos como la conducción defensiva; seguridad vial; concienciación en políticas, cero drogas, cero alcohol y conducción eficiente.
Por su parte, el programa de realidad virtual que incluye, está capacitado para entrenar a los conductores en habilidades conducción eficiente y, lo más importante, a actuar en situaciones de emergencia.
En definitiva, un completo programa de formación que ha sido diseñado para que todo el personal, no sólo los conductores, logren las habilidades profesionales que requiere la empresa, en la mayoría de las ocasiones por exigencia del cliente.
La empresa cuenta con su propio taller y lavadero de cisternas para atender las necesidades, muy específicas, de los vehículos cisterna que utiliza
cia que refleja el poder inversor de la compañía. La “alta tecnología” no sólo está a disposición de los empleados que trabajan en las oficinas, a través de tablets todos los conductores disponen, asimismo, de la información que precisen, en tiempo real, para realizar correctamente el servicio. Entre otros datos, se les ofrece documentación del sistema, rutas, lavaderos autorizados, manual de conductor y aquellas normas específicas –básicamente sobre carga y descarga-, que aplique cada cliente.
con sede en Zaragoza VOLVO TRUCK CENTER ZARAGOZA,
Volvo Trucks Center Zaragoza es el concesionario oficial Volvo en capital aragonesa, siendo una filial directa de Volvo España. Con sus casi tres cuartos de siglo de experiencia, este concesionario Volvo ha conseguido imprimir a su actividad de venta, mantenimiento y reparación de vehículos el sello de calidad, innovación y fiabilidad de la marca Volvo tanto en Zaragoza como en las áreas adyacentes.
Volvo Trucks Center Zaragoza destaca por ser un concesionario y taller reparador oficial de Volvo, integrado dentro de la red de Volvo Trucks Center distribuidos por todo territorio nacional, que a su vez forma parte de Volvo Trucks España. Sus orígenes se remontan a mediados de los años 50, cuando se entabló una relación entre la marca Volvo y Emiliano Arenaz. Esta relación se consolido y, en 1977, el concesionario pasó a llamarse Talleres Emiliano Arenaz S.L. En el año 2000 se produjo un cambio significativo. Quality Trucks S.L se convirtió en el concesionario oficial de Volvo en Zaragoza. Este cambio trajo consigo, en 2004, la inauguración de las modernas instalaciones actuales. Desde el año 2013, Volvo Truck Center S.L ha continuado el legado como el concesionario oficial de Volvo en Zaragoza, siendo una filial directa de Volvo.
El modelo de negocio de Volvo Trucks Center Zaragoza no solo se limita a la
venta y la reparación de vehículos, sino que ofrece una amplia gama de servicios de mantenimiento y reparación y productos diseñados para adaptarse a las diversas demandas de sus clientes, ofreciendo cobertura en ventas a
Cuentan con un equipo de 20 profesionales en el taller, 2 destinados a ventas y 6 profesionales en administración de los cuales 2 están dedicados a recambios
áreas adyacentes como Teruel, Soria y Huesca. Además, en Huesca cuentan con Autoreparaciones Monzón, para dar soporte técnico a sus clientes en la región.
Volvo Trucks Center Zaragoza dispone de una parcela de 10.335 m2, la cual está dividida en 754 m2 destinados a oficinas y 1.761 m2 para instalaciones. Asimismo, cuentan con un amplio taller de 1.173,40 m2 y una extensa campa 10. 335 m2. Además, brindan un servicio de taller móvil que da asistencia en carretera a nuestros clientes durante 24 horas. En cuanto a la plantilla, cuentan con un equipo de 20 profesionales en el taller, 2 destinados a ventas y 6 profesionales en administración de los cuales 2 están dedicados a recambios.
Su principal ventaja competitiva radica en representar a Volvo, marca reconocida por su calidad, innovación y fiabilidad, lo que les permite ofrecer a sus clientes productos de gran calidad respaldados por un pasado de excelencia.
En Volvo Truck Center Zaragoza, su cliente tipo abarca desde autónomos hasta medianas y grandes flotas. Están enfocados en atender las necesidades de una amplia variedad de clientes, ofreciendo soluciones adaptadas a cada caso específico. Su objetivo es brindarles un servicio de calidad, sin importar el tamaño o la naturaleza de su negocio.
La multinacional alemana Kögel es uno de los mayores fabricantes de remolques y semirremolques de Europa, ofreciendo una gama de modelos y soluciones orientados al cliente para las industrias de transporte y la construcción, que asegura una ventaja competitiva para el cliente con soluciones detalladas y flexibles que satisfacen los requisitos del mercado cada vez más exigentes.
Los orígenes de Kögel se remontan a casi un siglo de historia, desde que en 1934, el aprendiz Franz Xaver Kögel se hizó cargo de la producción de vagones de su antiguo empleador, que posteriormente se transformaría en una industria multinacional en torno a la producción y comercialización de remolques y semirremolques con un volumen de negocio en torno a los 723 millones de euros y una plantilla de casi 2000 empleados en todo el mundo. Actualmente, el porfolio de productos Kögel puede ofrecer solucione para prácticamente el cien por cien del mercado, incluyendo semirremolques frigoríficos, tipo lonas en todas sus variantes, bañeras, portacontenedores, cajas móviles etc.
OFERTA. Su oferta está dividida en 10 modelos básicos que pueden ser adaptados a las necesidades de los clientes: el Kögel Mega se centra en el volumen útil del espacio de carga, con una altura interior libre de tres metros que se puede utilizar en su totalidad en todo el ancho del área de carga, así como debajo del techo; el Kögel FlexiUse, gracias a un tren de rodaje especial, puede combinarse fácilmente con tractoras con diferentes alturas de quinta rue-
da, pudiéndose ajustar a estas alturas de quinta rueda gracias a la estructura ajustable en altura para cumplir con las alturas totales permitidas; el Kögel Combi, es adaptable y con una enorme flexibilidad de uso, ofreciéndose como una solución inteligente de vehículos comerciales para un uso eficiente en el tráfico intermodal; el Kögel Port, destinado a transportar contenedores para el transporte de larga distancia en barcos y trenes.
El resto de la oferta está compuesta por los modelos: Kögel Cool – PurFerro, destinado al transporte refrigerado de alimentos frescos y congelados a través de un vehículo flexible, resistente, hermético y, al mismo tiempo, ligero; Kögel Box, un remolque idoneo para las empresas de logística que valoran la versatilidad, la elevada carga útil y la seguridad del transporte, que en función de su equipamiento, puede utilizar este remolque de carga seca para transportar mercan-
Es una empresa dirigida por sus propietarios con un posicionamiento a largo plazo, confiable y que ofrece ingeniería de calidad
cías sensibles o insensibles a la temperatura, como productos electrónicos, muebles, conservas, ropa y mucho más; el Kögel Kipper, un dúmper preparado para transportar materiales a granel en el futuro, con una carrocería basculante de aceros de alta resistencia.
Los tres últimos modelos de su catálogo están compuestos por el modelo KÖgel Cargo, un vehículo de la generación Novum que incluye un amplio equipamiento de serie y un alto grado de personalización; el Kögel Light plus, que con una altura del cuello del cuadro reducida y un cuadro de peso optimizado, representa una nueva ligereza que permite al mismo tiempo una gran estabilidad y durabilidad gracias al uso de aceros de grano fino de alta calidad. Por último, los semirremolques de Kögel también se encuentran disponibles como vehículos de plataforma. El bastidor de diferentes tipos de vehículos (Kögel Cargo, Mega, Coil y Light) sirve de base para el transporte de carga resistente a la intemperie. Estos semirremolques de plataforma Kögel, incluido el Kögel Multi, pueden adaptarse para una tarea de transporte gracias a un amplio equipamiento.
En España, la apuesta mayoritaria de Kögel se encuentra en el sector de las lonas correderas, considerándose el es-
Kögel asegura una ventaja competitiva para el cliente con soluciones detalladas y flexibles
pecialista en vehículos aligerados, con un buen comportamiento dinámico. Su rango de clientes incluye todo tipo de empresas de transporte, desde el pequeño autonómo a las grandes flotas con multitud de vehículos. Para garantizar la movilidad de sus clientes, Kögel dispone de servicio pos- venta a nivel europeo con atención 24 horas. Entre sus principales ventajas competitivas se puede resaltar la calidad de sus productos y su alto grado de servicio, que aseguran una ventaja competitiva para el cliente con soluciones detalladas y flexibles que satisfacen los requisitos del mercado. Kögel es una empresa dirigida por sus propietarios con un posicionamiento a largo plazo, técnicamente competente, confiable y que ofrece ingeniería de calidad para mejorar sus soluciones de transporte.
MERCADO. El pasado ejercicio fue un buen periodo para Kögel en nuestro país, registrando un crecimiento de un 30% en ventas, gracias a que “nuestros clientes apostaron claramente por la calidad del producto dentro de un precio de mercado, primando la primera, explican desde la empresa zaragozana, que eligió su actual ubicación en la comunidad aragonesa “porque la situación geográfica de la lona facilita y
1934 El aprendiz Franz Xaver Kögel se hace cargo de la fabricación de vagones de su antiguo empleador
1935 Comienzo de la producción de remolques para las crecientes necesidades de la agricultura
1969 Primer semirremolque refrigerado íntegramente fabricado en plástico
1982 Ganador del conjunto de serie más ligero del mundo
1990 Se lanza “Wiesel”, el primer vehículo de transferencia para carrocerías intercambiables
2006 Introducción de las marcas “MAXX”, “Phoenixx”, “Foxx”
2007 Los remolques frigoríficos se amplian 1,3 metros
2009 Adquisición por Ulrich Humbaur
2011 Primer Mega trailer con 4 metros de altura total
2012 Desarrollo del mecanismo híbrido de apertura rápida con bloqueo neumático de los lonas. Adquisición de Kögel PurFerro GmbH & Co. KG y presentación del Kögel Cool - calidad PurFerro
2014 Primera matriculación de un remolque con módulo de GNC, que actúa como unidad de almacenamiento adicional de gas natural y Kögel celebra 80 años de experiencia en vehículos industriales.
2018 Concesión del Premio Europeo del Transporte a la Sostenibilidad: Kögel Euro Trailer Mega Rail. Presentación de la generación Kögel Novum y de la carrocería Kögel Strong & Go, concesión del premio Trailer Innovations
2020 Concesión del Premio Europeo del Transporte a la Sostenibilidad por el Kögel Port 45 Triplex
2021 Kögel es el fabricante de remolques innovador que armoniza perfectamente economía y sostenibilidad: “BECAUSE WE CARE” (Porque nos importa)
2022 Kögel desarrolla el Kögel eCool y presenta el Kögel Multi Container Stop (MCS)
2023 Construcción de un nuevo edificio administrativo. Premio Alemán de Telemática 2024 en la categoría: “Técnica de remolque/cambiable”
2024 Kögel celebra 90 años de experiencia en vehículos industriales y recibe el Premio Europeo del Transporte a la Sostenibilidad: Kögel Multi Container Stop (MCS)
2030 Kögel Trailer GmbH será neutra en emisiones de CO2 a partir de 2030
reduce los costes de logística”. Aunque sufrieron los problemas de suministro debido a la crisis de materias primas del pasado año, en Kögel han conseguido estabilizar su producción, ofre-
ciendo en este año 2024 unos plazos de entrega en línea con el resto de sus competidores, lo que les permite augurar un ejercicio positivo con resultados similares a los del año anterior.
Sistemas de iluminación flexibles y adaptados a las necesidades de sus clientes con sede en Zaragoza
Dyresel es un empresa zaragozana especializada en el suministro de sistemas de iluminación y señalización para vehículos industriales que ha cosneguido mantener una trayectoria ascendente en el mercado gracias al profundo conocimiento del mercado y de su normativa, la personalización de sus soluciones a medida, así como su servicio rápido y eficaz.
Los orígenes de Dyresel se remontan a 1987, año en el que fue fundada por Joaquín Orga y liderada en la actualidad por Yuri Orga. En la actualidad su modelo de negocio se centra en la fabricación y comercialización de productos de iluminación y señalización para vehículos industriales, disponiendo de un porfolio que incluye una variada gama de Sistemas eléctricos, Elementos de Seguridad (cámaras), Grupos ópticos traseros, Luces de gálibo, Luces De Matricula, Tercera Luz De Freno, Faros de Trabajo, Rotativos, Luces Interiores, Luces Especiales, Placas y Paneles de Señalización y Bases, Clavijas y Espirales eléctricas, aunque el mayor volumen de negocio proviene de los Sistemas eléctricos, y de los Grupos ópticos traseros y luces de gálibo, en los que son especialmente competitivos.
Trabajan con primeras marcas muy reconocidas en el mundo de la iluminación industrial, disponiendo de un rápi-
do suministro y amplio stock para poder cubrir cualquier necesidad en todo el ciclo de vida útil del producto. Dyresel trabaja para múltiples industrias del sector industrial. Actualmente, el 60% de su volumen de negocio se encuentra en el semirremolque industrial, un 15% en autobuses y vehículos agrícolas, otro 20% en servicios de after market y el 5% restante en otros sectores. Son expertos en el diseño y fabricación de kits eléctricos de montaje rápido, los cuales ahorran tiempo en líneas de producción para los clientes. Su cliente tipo son los fabricantes de coches o carrocerías que se encargan de matricular flotas anualmente. Algunos de sus clientes actuales son Granalu, Sor Ibérica, Irizar… etc.
Entre sus principales ventajas competitivas y diferenciadoras cabe destacar su experiencia y conocimiento tanto de la normativa como de las necesidades de cada vehículo, gracias a las cuales pueden ofrecer la solución de calidad
que necesita cada profesional del transporte. También gracias a estas características son capaces de crear sistemas adaptados a todo tipo de vehículos profesionales y a todas las exigencias de señalización e iluminación del sector industrial. Igualmente hay que resaltar la calidad de producto, gracias a que trabajan con primeras marcas del mercado, así como su servicio rápido y eficaz.
Según los responsables de Dyresel, el 2024 está resultando un periodo complicado, “como empresa exportadora internacional nos hemos visto involucrados en una alta demanda en un corto periodo de tiempo, como resultado de las situaciones socio-políticas y conflictos internacionales que se viven en la actualidad. Vivimos y viviremos hasta el segundo semestre del año una alta demanda en un corto intervalo de tiempo, por lo que las expectativas para lo que queda de año se tornan en un descenso de la demanda”.
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Es de todos sabido que la marca de Eindhoven nunca ha querido participar en esa “descontrolada” carrera de potencias en las que se han visto inmersas la mayoría de sus competidoras. Más bien siempre ha apostado por el capítulo de la eficiencia, que para nada está reñida con unas prestaciones más que notables. Este es el caso del Daf XG 530.
Por Alberto PuertaHistóricamente Daf ha conjugado el rendimiento de sus productos con la inversión, logrando a través del tiempo un sobresaliente compromiso entre lo que entregaba al transportista y el correspondiente coste inicial. Quizá por ello la política de la marca se ha centrado en este significativo e interesante capítulo del mercado y en el que ha cosechado excepcionales resultados para su capacidad de producción y consolidación como marca europea.
Esta filosofía constructiva y comercial viene marcada desde la época de los hermanos Van Doorne y ha significado desde entonces la impronta de los camiones Daf. En este sentido es preciso recordar como los Daf fueron los primeros camiones europeos en implantar el sistema de sobrealimentación posenfriada por intercooler aire-aire y que los motoristas holandeses bautizaron con las siglas ATI (Advanced Turbo Intercooling). Con ella marcaron el camino al resto de fabricantes al tiempo que
Con unos honorables 530 CV, el propulsor MX 390 New Generation se posiciona como el más poderoso de la gama pesada de Daf. Estas prestaciones son posibles gracias a una completa puesta al día.
ofrecían unos consumos muy contenidos con motores de modesta cilindrada.
La llegada de la americana Paccar al capital de Daf propició un fuerte impulso en aras de mejorar la
renovación y la competitividad de forma progresiva para llegar codearse sin complejos con el resto de las marcas continentales. La estrategia culmina a día de hoy con las gamas pesadas XF, XG y XG+
Aunque algo escasos para los grandes conjuntos de 60 Tn, los 530 CV que nos ofrece este XG 530, nos parecen más que suficientes para realizar un transporte convencional eficiente en largo recorrido
La información del panel de instrumentos es sencillo con dos indicadores principales de velocidad y giro del motor con la zona central reservada a otras informaciones.
que forman la columna vertebral de la oferta y en la que el XG 530 de este contacto es el mascarón de proa y que les ha valido el galardón de “Truck of the Year 2022”.
RETRATO DE FAMILIA. La principal seña de identidad de las nuevas gamas está marcada sin ninguna duda por la espaciosa cabina que cuenta con tres volúmenes internos marcados por la sobreelevación del techo. En el caso de nuestro vehículo de pruebas se trata del habitáculo XG que ofrece una altura interior de 2,10 metros.
Para abatir la cabina, así como para acceder al mantenimiento es preciso abrir la calandra y las esquinas del frontal.
Su imagen externa de líneas modernas y fluidas nos sigue recordando a la familia de pesados de la marca con la clara influencia estética de la veterana Super Space Cab que en su día fue la cabina más amplia del mercado. Sin embargo, la nueva célula ha ganado 33 centímetros en longitud, lo que se traduce en un mayor espacio interno que como viene siendo tradicional, los diseñadores de la marca han distribuido de forma muy acertada y convincente.
Pese al mayor volumen de la cabina se ha optimizado su resistencia
aerodinámica gracias a un diseño muy cuidado en el que se advierten el parabrisas inclinado y la forma en cuña un poco más estrecha en la parte delantera que se va ensanchando hacia atrás.
En el sugerente interior se nota de forma inmediata la sensación de espacio con respecto a la gama antigua. Hay amplitud y libertad de movimientos en cualquier punto. Una lástima no haber eliminado ese escaso túnel motor que no penaliza para nada el movimiento interno y que más bien sirve de plataforma para ponernos en pie en el
Modelo Paccar MX 530 New Generation
Tipo Diésel,turbointercooler, common-rail, cuatro válvulas por cilindro. SCR y EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 130 x 162
Cilindrada 12,9 Litros
Potencia máxima 530 CV (390 kW) a 1.600 rpm
Par máximo 275,5 Mkg (2.700 Nm) de 900 a 1250 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,3:1
TRANSMISIÓN
Embrague Diafragma, nomodisco en seco
Accionamiento Neumático
Caja de cambios ZF TraXon 12 TX 2210 DD
Tipo Automatizada
Asistencia Electro-Neumática
Nº de velocidades 12 + 1
Puente trasero Daf SR 1344 de simple reducción
Relación de grupo 2,21:1
Eje delantero Daf
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parbólicas con amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera Neumática ECAS de cuatro diaprés y regulación electrónica de altura
FRENOS
Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Daf MX de descompresión
Freno secundario ZF Intárder
DIRECCIÓN
Tipo Servoasistida
Radio de giro 6,30 metros
RUEDAS
Neumáticos eje delantero Good Year Endurance 385/65R 22,5’’
Neumáticos eje trasero Good Year Endurance 315/80R 22,5’’
Llantas En acero 9.00 x 22,5’’
La posición del conductor en el cockpit es muy confortable con una amplia visibilidad del entorno y de los elementos de control de vehículo.
OTROS ELEMENTOS
Depósitos En aluminio
Gasoil
750 litros
Tanque AdBlue En plástico 85 litros
Batería
2 de 12 V y 210 Ah
La cabina sobreelevada XG es uno de sus argumentos más atractivos. Amplia, bien diseñada e insonorizada nos ofrece un generoso y correctamente distribuido volumen interno con la calidad de acabados tradicionales en Daf
centro del habitáculo.
Por lo que respecta a puesto de conducción este sigue las pautas actuales con un cuadro de mandos con dos pantallas. La frontal donde se nos ofrecen los datos de marcha, velocidad, revoluciones del cigüeñal, así como otras informaciones complementarias como velocidad engranada, rendimiento del chofer, etc. En la pantalla derecha se controlan de forma intuitiva y táctil los sistemas de navegación,
Moderno y ergonómico, el puesto de conducción presenta un diseño sugestivo con dos pantallas de información sencilla de interpretar y de fácil lectura.
comunicación y entretenimiento y otras funciones secundarias del camión.
El volante multifunción ha ganado muchos en operatividad gracias a nuevos botones que nos permiten regular la totalidad de los parámetros del vehículo en marcha, así como auxiliares, teléfono, audio, etc. La columna está diseñada con un sistema de deformación progresiva y forma parte de los diferentes sistemas de seguridad pasiva con los que cuenta la nueva gama pesada de Daf.
Los mandos operativos se agrupan en dos conjuntos a ambos lados del volante. A la izquierda el control de luces, limpiaparabrisas, bocinas, etc. En la izquierda contamos con el gestor de la caja de cambios, el retárder y el freno motor MX. En la puerta se agrupan los interruptores de las ventanillas, de regulación y calefacción de los retrovisores tradicionales y del bloqueo de puertas.
Las facilidades de acopio se centran en tres amplios armarios sobre el parabrisas y dos cofres a ambos lados de la cabina, así como nevera y alacena bajo la litera inferior. Como en versiones anteriores, esta es una de las mejores y más amplias del mercado que es reclinable y para ella se ha diseñado un colchón muy cálido y confortable.
MECÁNICA CONSOLIDADA. La cadena cinemática mantiene en la práctica la misma estructura y componentes convenientemente revisada por los ingenieros de Eindhoven. El reputado motor MX
Ficha comercial
Bajo la litera se alojan la nevera y la alacena que, gracias a su altura pueden recibir botellas de bebidas en posición vertical.
Fabricante DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES S.A.U.
Dirección Edificio Francia 1º escalera B. 28839 San Fernando de Henares, Madrid
Atención al cliente 91 6600255
Garantías
Mecánica 1 año (Contrato mantenimiento)
Carrocería 1 año (Contrato mantenimiento)
de 13 litros dispone ahora de un nuevo bloque más rígido, así como de nuevos pistones de nueva geometría de la cámara de combustión y nuevas camisas húmedas que optimizan su asiento en el bloque. Por lo que respecta a la sobrealimentación se recurre a un turbocompresor de geometría variable, baja inercia y mayor capacidad de presión y soplado lo que redunda en una respuesta
óptima a bajas revoluciones. También se ha revisado el sistema de inyección por common rail de alta presión aportando nuevos inyectores.
Ante todo, el pulso del MX 13 está gobernado por la electrónica, lo que le permite “acomodar” su funcionamiento de cara a optimizar los consumos. Consigue su marchamo Euro 6 aplicando las dos tecnologías disponibles sobre
Longitud total 6.280
Longitud entre ejes 4.000
Voladizo delantero 1.530
Voladizo trasero 750
Altura total 3.800
Ancho total 2.480
Vía trasera 1.820
Radio de giro 6.300
PESOS
TARA 7.340
MMA 40.000
MMA TÉCNICA 60.000
Larga
Sobreelevada XG
Asiento neumático conductor
Asiento abatible acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Litera inferios Xtra Confort
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico
Radio/CD
Retrovisores operativos y calefactados
ABS
EBS
ASR
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno secundario ZF Intárder
Control Presión Neumáticos (TPM)
Quinta rueda
Suspensión neumática trasera
Suspensión neumática integral (opcional)
Tres alturas suspensión delantera (opcional)
Además de los tradicionales Skylights en las esquinas superiores de la cabina también son opcionales de fábrica los rotativos naranjas para transportes especiales.
Suspensión neumática cabina
Techo practicable
La oferta de esta nueva gama se completa con tres alturas de cabina y cuatro motorizaciones; una de 11 litros y 449 CV y tres de 13 litros con 428, 483 y 530 CV
Luces rotativas para megas y especiales
Luz quinta rueda
Amplia y confortable como es tradición en Daf, la litera principal es reclinable en la parte del cabezal y para la misma se ha dispuesto un nuevo colchón.
emisiones; SCR y EGR y el consiguiente filtro de partículas. Si bien sus cifras no son espectaculares la marca garantiza un consumo 10% inferior a la generación anterior de propulsores, manteniendo así su filosofía de marca ahorradora de combustible.
Entrega unos honorables 530 CV o 390 kW al bajo régimen de 1.600 vueltas. En referencia al par motriz
de 275,5 Mkg entre 900 y 1.250 rpm y gracias a su programación informática, Daf ha presentado el concepto Multi Torque que consigue adaptar este parámetro de rendimiento motriz en función de las prestaciones requeridas en cada momento. Enconsecuencia, disponemos de un propulsor elástico y económico que tiene en el ahorro energético su mejor cualidad. El grupo propulsor Paccar MX 13 de nueva generación está adosado a la caja de cambios automatizada TraXon de doce velocidades “made in ZF”. Daf ha montado en sus camiones los cambios de la marca de Friedrichshafen desde sus orígenes. En este caso la perfección y efectividad de la TraXon raya a gran altura y su “enlace” electrónico con el motor hace los cambios de marcha casi imperceptibles. Ni
Equipamiento
AYUDA A LA CONDUCCIÓN
(ESP) Sistema de control de estabilidad (ACP) Velocidad de crucero predictiva (EBS) Frenado electrónico de emergencia (LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
Asistente de ayuda al giro
Sistemas de comunicación y navegación
Sistemas de entretenimiento
el más mínimo tirón o sacudida en el escalonamiento, tanto ascendente como en reducciones. Se completa con el Intárder hidráulico integrado de la misma marca. El funcionamiento del retárder está combinado con el potente freno motor de descompresión lo que nos concede una sobresaliente potencia de retención que podemos programar desde el volante. El actuador de cambio/retárder ha pasado del salpicadero a la parte derecha de la columna de dirección. Completa la cadena cinemática el eje motriz de simple reducción con una relación larga de 2,21:1 que nos permite rodar al límite de 90 Km/h a 1.050 vueltas. Quiero destacar que esta toma de contacto por carreteras
Entre las cavidades para almacenaje destacan los tres armarios frontales sobre el parabrisas. En el techo se aprecia una luminosa claraboya.
Si bien sus cifras no son espectaculares la marca garantiza un consumo 10% inferior a la generación anterior de propulsores, manteniendo así su filosofía de marca ahorradora de combustible
comarcales de Asturias ha sido una grata sorpresa ya que desde hacía largo tiempo no había tenido la oportunidad de ponerme al volante de un Daf. Ciertamente rueda con una suavidad y un silencio comparables al de un turismo. Los cambios de marcha se ejecutan casi sin notarlos, como si se tratara de una caja automática hidráulica por convertidor. Mencionar la ergonomía del puesto de conducción y la correcta lectura del panel de instrumentación,
lejos de los sofisticados y complejos menús de otros productos. En este caso se montaban los espejos convencionales que cumplen su función correctamente. Las cámaras son opcionales. Como resumen de este maxicode de la gama las sensaciones han sido muy buenas y sería deseable y recomendable hacer la prueba en ruta sobre nuestro circuito para extraer conclusiones más determinantes en cuanto a su rendimiento y eficiencia.
Nuestro agradecimiento a Asturtruck S.L., concesionario Daf para Asturias y a su gerente Begoña R. Collera, así como a Menéndez & Puerta Cargo S.L. por su desinteresada colaboración para la realización de este contacto.
Eficiencia y rentabilidad.
jornada
MAN Truck & Bus Iberia ha mostrado por primera vez en España el eTruck en una jornada con clientes en el MAN Truck & Bus Center de Parets del Vallés (Barcelona), en la que la marca no sólo mostró y explicó su nuevo producto, sino todo su ecosistema de electrificación.
eTruck a sus clientes
El MAN eTruck, cuyas primeras unidades se entregarán a lo largo de 2024, es la punta de lanza de la solución integral de transporte de MAN que incluye toda una serie de servicios para ayudar a los clientes a electrificar sus flotas. De hecho, el propio escenario de la jornada en Barcelona fue parte de la inmersión en esta solución de electrificación, dado que es uno de sus dos centros de reparación de baterías que tiene la compañía ya en marcha. El objetivo, no obstante, es poner en funcionamiento un centro de reparación de baterías en cada mercado en el que MAN esté representado con vehículos industriales eléctricos de batería. Para MAN es clave el contacto directo y permanente con los clientes que se han de enfrentar a un nuevo paradigma que implica multitud de cambios en su modelo de negocio, por eso han decidido mostrar por primera vez el eTruck en una jornada con clientes.
Ford Trucks e Iveco colaboraran en el desarrollo de una nueva cabina
Gerrit Marx (CEO de Iveco Group), Luca Sra (presidente de la Unidad de Negocio de Camiones de Iveco Group), Güven Özyurt (director general de Ford Otosan) y Haydar Yenigün (presidente de Koç Holding Automotive Group) durante la firma del acuerdo.
Ford Trucks e Iveco han firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) no vinculante para explorar una potencial colaboración en el desarrollo de una nueva cabina para vehículos industriales pesados. El Memorando no vinculante es un paso preliminar para evaluar el potencial de las dos compañías para cooperar en el desarrollo conjunto de nuevos productos y tecnologías, que abarquen componentes y sistemas dentro de la cabina. Este acuerdo tiene el objetivo de mejorar la competitividad y el desarrollo de soluciones que cumplan con el estándar de Visión Directa de la Unión Europea y optimizar la aerodinámica de los vehículos para potenciar la reducción de CO2 a través del desarrollo de una asociación de beneficio mutuo entre Ford Trucks e Iveco.
Durante la firma estuvieron presentes Gerrit Marx, CEO de Iveco Group; Luca Sra, presidente de la Unidad de Negocio de Camiones de Iveco Group; Haydar Yenigün, presidente de Koç Holding Automotive Group; Güven Özyurt, director general de Ford Otosan y Emrah Duman, vicepresidente de Ford Trucks.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Conviene repasar el concepto y recordar que con BI nos referimos a un conjunto de tecnologías, aplicaciones y recopilación e integración de datos para permitir el análisis y presentación de la información empresarial.
DLas
circunstancias y realidades pueden ser muy diversas, pero en líneas generales una empresa que no sea consciente de los tiempos que nos han tocado vivir en este aspecto, esta avocada a un destino muy incierto
icho, en forma coloquial ser capaces de identificar las herramientas o áreas de la empresa que generan datos, que por otro lado hoy son todas sin excepción, para poder integrar los distintos formatos en los que obtenemos la información y poder tener un output que conjugue toda esa información con el objetivo de darnos una imagen veraz de la situación y que podamos utilizar en la toma de decisiones.
Vivimos, en el mundo de los formatos, las configuraciones, los layouts…etc., dónde tenemos que dedicar grandes cantidades de tiempo a acostumbrarnos y ser aptos en el uso de múltiples herramientas que hasta el momento no tenían conexión. Esta realidad, supone que mentalmente un humano puede tener con mayor o menor precisión los datos de cada área de su compañía de transportes, pero ni de lejos es capaz de extraer conclusiones complejas que integren un volumen alto de datos y más si el formato en el que nos llegan no es el mismo. Esta, es la labor de la Inteligencia de Negocios (BI), crear una serie de reglas para uniformar e integrar la información del departamento de tráfico con la del mantenimiento del vehículo, logística, administración, comercial …etc.
Gerencia y dirección de una empresa de transporte, hasta hace unos pocos años podía competir con otras empresas del sector, simplemente con conocimiento, astucia e intuición, pero hoy en día afortunadamente o desafortunadamente depende para quién, pero ya no es posible, hoy nos hacen falta herramientas, extracción y almacenamiento de los datos, un análisis
del presente y predictivo para poder ser competitivo de verdad. Las circunstancias y realidades pueden ser muy diversas, pero en líneas generales una empresa que no sea consciente de los tiempos que nos han tocado vivir en este aspecto, esta avocada a un destino muy incierto.
La información, las empresas, la deben adquirir a través de “empaparse” de esta nueva realidad y esto no es posible si no pasas por un proceso de formación adecuado para uno mismo como profesional y para los integrantes claves de la organización que diriges o en la que trabajas. No es suficiente hacer pequeños avances, sino que hay que encontrar la fuente formativa que permita tener la base para saber buscar entendiendo lo que se necesita, localizando a los mejores partners y las mejores aplicaciones que permitan sumergir a vuestras compañías en este entorno dónde la digitalización y el tratamiento de datos son un eje central.
Aunque seamos reacios y esto nos obligue a una actualización constante, una vez superada la brecha de conocimiento inicial podemos situar a nuestra compañía en un estadio de automatización y en una reducción de la carga administrativa, que nos permita ser más productivos y quién sabe si trabajar un poco menos y vivir un poco mejor.
Un paso muy directo hacía una adaptación a esta nueva realidad comienza en junio de este año, no dudes plantearte una opción completa, moderna y en la dirección que más te conviene y que tu compañía necesita.
Toyota Professional acaba de iniciar una ofensiva de producto en el segmento de vehículos comerciales ligeros en cuya punta de lanza se encuentra la nueva Toyota Proace MAX, la primera incursión de la marca en el segmento de furgonetas comerciales de gran tamaño en Europa, que dispone de seis configuraciones para satisfacer las necesidades de almacenamiento, transporte de carga y capacidad de remolque de cualquiera de sus clientes.
Por Carlos MaudesComo primera furgoneta comercial de gran tamaño de Toyota en Europa, la nueva Proace MAX se suma a la ampliada familia Proace junto con las renovadas Proace y Proace City, como parte de una completa oferta de vehículos comerciales Toyota Professional y combinando un alto nivel de transporte de carga y una alta capacidad en la categoría con una gran eficiencia y un diseño audaz y robusto.
La nueva Proace Max es fruto de la colaboración entre Toyota Motor Europe y Stellantis, que comenzó en 2012 y que reporta a ambas compañías los beneficios derivados ded las sinergias creadas entre ambas compañías, entre ellas la optimización de los costes de desarrollo y producción. Las plantas de Stellantis en Gliwice (Polonia) y Atessa (Italia) son las encargadas de producir la Proace Max, cuyos pedidos comenzaran a recepcionarse hacia el verano, mientras que las primeras entregas se producirán a finales de 2024.
La nueva Proace Max se presenta con motorizaciones tradicionales
La Proace MAX incorpora de serie una amplia y variada gama de funciones de asistencia al conductor activa y pasiva
de combustión, mientras que la versión eléctrica con batería completa la familia Proace totalmente electrificada de furgonetas y vehículos de transporte, subrayando el enfoque multidisciplinar de Toyota hacia la neutralidad en carbono. Toyota cree que todos los clientes,
incluidos quienes compran vehículos para uso comercial, necesitan una variedad de opciones prácticas y asequibles para acelerar el ritmo actual de reducción del CO2 y contribuir a la transición hacia una movilidad sin emisiones en el futuro.
La Proace Max también dispone de un moderno diseño exterior, centrado en torno a su frontal, que incorpora un elegante elemento superior a juego con el color del vehículo, que se extiende alrededor de la parrilla negra mate y fluye hacia el paragolpes frontal, del mismo color.
Los faros frontales LED, junto a las luces antiniebla con función de seguimiento en las curvas para mejorar la visibilidad, completan una
imagen moderna y resistente, junto con la parrilla en negro mate y las inconfundibles llantas de aleación de 16 pulgadas en los modelos superiores Comfort. Dentro del habitáculo, tan robusto como cómodo, los modelos Comfort cuentan con un moderno grupo de instrumentos digital en color de 7 pulgadas, que ofrece información con gran claridad, mientras que el equipamiento multimedia totalmente conectado comprende una pantalla táctil de 10 pulgadas de alta definición. Un útil portavasos central, los convenientes espacios de almacenamiento en el salpicadero y un elegante acabado cromado completan una imagen práctica y contemporánea.
TOYOTA PROACE MAX
La nueva Proace Max está disponible con una amplia variedad de dimensiones, para que los clientes puedan seleccionar el tamaño que más convenga a sus necesidades de transporte
VERSATILIDAD DE CARGA. La nueva Proace Max está disponible con una amplia variedad de dimensiones, para que los clientes puedan seleccionar el tamaño que más convenga a sus necesidades de transporte, incluso si se trata de tareas especializadas, mediante unas versátiles posibilidades de conversión.
Hay un total de seis tamaños diferentes disponibles en formato de furgoneta completa, basados en dos opciones de batalla, 3.450 mm y 4.035 mm, con tres longitudes distintas (5.413 mm, 5.998 mm y 6.363 mm) y tres alturas (2.254 mm, 2.524 mm y 2.764 mm). Estas combinaciones ofrecen un espacioso volumen de maletero de 10 m³ a 17 m³, que es lo bastante
amplio para llevar cómodamente cinco europalés.
Además de las opciones de furgoneta completa, la Proace Max también está disponible de fábrica en configuración de plataforma basculante, en una o tres direcciones, o con lateral abatible, incluidas las opciones de Cabina de pasajeros con una segunda fila de cuatro asientos, para elevar la capacidad hasta las siete plazas.
El peso del vehículo varía entre los 3.300 kg y los 3.500 kg en el caso de la Proace Max con motor diésel, y entre los 3.500 kg y los 4.250 kg en las opciones eléctricas con batería, según la configuración, y todas las variantes ofrecen una impresionante capacidad de transporte de carga y remolque. La
Los faros frontales LED, junto a las luces antiniebla con función de seguimiento en las curvas para mejorar la visibilidad, completan una imagen moderna y resistente.
Los modelos Proace Max con acabado superior llevan instalada la más reciente plataforma multimedia de Toyota, con más potencia de cálculo, una respuesta más rápida, un funcionamiento más intuitivo y nuevas funciones.
Una pantalla táctil de alta definición de 10 pulgadas ofrece una mejor visibilidad en distintas condiciones de iluminación, y cuenta con una interfaz clara y sencilla, así como una tarjeta SIM integrada para estar siempre conectado.
El sistema de navegación aprovecha los servicios conectados en la nube para garantizar siempre indicaciones precisas, con información de tráfico al minuto a través de la función Live Road Events, alimentada por otros usuarios, para que todos los trayectos sean tan fluidos como sea posible.
Por otra parte, dispone de conectividad inalámbrica con smartphones mediante Android Auto y Apple CarPlay. Además, a través de la aplicación de servicios conectados para smartphones, los clientes pueden controlar a distancia funciones como el bloqueo y desbloqueo del vehículo, así como el climatizador a bordo (según el mercado).
La aplicación para smartphone MyToyota que acompaña al sistema da acceso a los clientes a servicios conectados adicionales e información útil sobre el vehículo, como el kilometraje, la velocidad y la aceleración, así como recordatorios cuando hay que llevarlo a revisión.
Las llantas de aleación de 16 pulgadas se incluyen en los modelos superiores Comfort.
Proace Max eléctrica con batería se convertirá en un referente en su categoría con una carga neta de 1.500 kg, y 2.400 kg de capacidad de remolque, en función de la configuración de tamaño. Con los vehículos diésel, se pueden cargar hasta 1.425 kg y remolcar hasta 3.000 kg, según la combinación de longitud y altura.
Las operaciones de carga y descarga de la Proace Max son muy sencillas, gracias a las puertas de gran tamaño y a su práctica abertura cuadrada, de 1.562 mm de ancho por hasta 2.030 mm de alto, a poca distancia del suelo para facilitar el acceso. Por primera vez en un modelo Toyota, las puertas se abren 270 grados, lo que permite aprovechar al máximo el espacio de carga junto al vehículo y el acceso al habitáculo, mientras que una puerta corredera lateral se abre hasta 1,25 m, suficiente para cargar un europalé.
La Proace Max también se ofrece en formato de carrocería sobre chasis, para que los clientes
puedan crear soluciones a la medida de sus necesidades de negocio, a través de un amplio número de carroceros. Los formatos de cabina con plataforma, con una plataforma posterior plana, y de cabina sobre chasis, con bastidor portante a la vista, permiten a los clientes convertir el vehículo para labores especializadas. Ambas configuraciones están disponibles con una longitud estándar de 5.943 mm o ampliada de 6.308 mm, mientras que se puede optar por la cabina de pasajeros para disponer de más plazas. La variante eléctrica con batería se ofrece en todos los modelos salvo la cabina con plataforma, más larga.
La Proace Max también dispone de una extensa lista de accesorios, centrados en la protección interior, el transporte de carga y la seguridad. Para la protección interior se instalan cubiertas en el suelo, los pasos de las ruedas y los paneles laterales, disponibles en madera o polipropileno, para que el vehículo soporte mejor el desgaste de las operaciones cotidianas de carga y descarga, mientras que también se dispone de unos raíles de sujeción y unas correas para que la carga quede bien asegurada. Se puede disponer de más espacio de almacenamiento gracias a la plataforma de techo o la baca, a los que se puede acceder mediante una escalera en el portón trasero. Para dentro del habitáculo, se puede adquirir un kit de
La versión eléctrica con batería completa la familia Proace totalmente electrificada de furgonetas y vehículos de transporte, subrayando el enfoque multidisciplinar de Toyota hacia la neutralidad en carbono
Además de las opciones de furgoneta completa, la Proace Max también está disponible de fábrica en configuración de plataforma basculante
almacenamiento que incluye suelo, bastidores y estantes.
ASISTENCIA AL CONDUCTOR. La Proace MAX incorpora de serie una amplia y variada gama de funciones de asistencia al conductor activa y pasiva, que forman parte del paquete Toyota Safety Sense, que protegen el vehículo y priorizan una conducción segura. Para ayudar al conductor a sortear el tráfico, se ofrece la nueva Asistencia en atascos de tráfico como extensión del práctico Control de crucero adaptativo. Esta función permite al conductor apartar los pies de los pedales en caso de retención de tráfico, de manera que el sistema hace avanzar el vehículo a medida que el vehículo de
La nueva Proace MAX se presenta con dos tipos de motorizaciones: una de combustión tradicional diésel y otra más novedosa eléctrica, que con sus diferentes configuraciones de carga, presenta una alta variedad de opciones para todo tipo de necesidades de transporte.
La motorización eléctrica está basada en una batería de alto rendimiento que lleva la potencia, el confort y la eficiencia de coste de la conducción eléctrica a la nueva Proace Max. La conducción sin esfuerzo y la suave y cómoda marcha de los vehículos eléctricos se consigue gracias a un propulsor de 270 CV DIN (200 kW) de potencia combinados con 410 Nm de par, que permiten a la Proace Max afrontar todo tipo de transportes.
Con una autonomía de hasta 420 km (WTLP estándar), la Proace Max eléctrica tiene suficiente para las operaciones habituales del día a día. Gracias a sus tres modos de conducción, el conductor puede ajustar la aceleración y la velocidad máxima mediante los ajustes Eco, Normal y Power, para alcanzar un equilibrio idóneo entre rendimiento y autonomía.
Cuando la batería de alto rendimiento de 110 kWh requiere más energía, se puede recargar hasta el 80 % en tan solo 55 minutos mediante un sistema de carga rápida, que puede desarrollar hasta 150 kW, para reducir al mínimo el tiempo de parada en los desplazamientos más largos. También dispone de un cargador a bordo de 11 kW CA (corriente alterna), para cargar tranquilamente mediante sistemas de empresa o domésticos, por ejemplo, por la noche o cuando se aparca el vehículo durante periodos prolongados.
La otra opción es el eficiente motor diésel de bajas emisiones, ajustado a la normativa Euro 6E, con transmisión manual de seis velocidades o automática de ocho velocidades, que ofrece entre 120 CV DIN (88 kW) y 180 CV DIN (132 kW), según la especificación del vehículo. Las emisiones parten de tan solo 198 g/km (WTLP estándar), una cifra bastante baja para un vehículo tan voluminoso como la Proace Max.
Tanto las variantes eléctricas como el diésel se ofrecen exclusivamente en formato de tracción a las ruedas delanteras, del mismo modo que la gran mayoría de unidades vendidas en el sector de furgonetas comerciales de gran tamaño.
delante se va moviendo. Aparcar también resulta más fácil en la Proace MAX, que cuenta con hasta 16 sensores por todo el vehículo para poder maniobrar tranquilamente y de forma segura en espacios estrechos.
La Proace Max ofrecer un sistema de Asistencia de viento cruzado que ayuda a estabilizar el vehículo cuando hace mucho viento, y reduce así el riesgo de salirse
involuntariamente del carril deseado, lo que supondría un mayor potencial de accidente.
En caso de producirse algún incidente, la Grabación de datos de eventos, una característica poco habitual en este segmento, recoge y guarda información sobre el funcionamiento y el estado del vehículo antes, durante y después de un impacto, para una mayor transparencia y claridad.
La gama de furgonetas del grupo Stellantis comienza el lanzamiento y comercialización al unísono de hasta 12 modelos del grupo de las furgonetas compactas, medianas y grandes del grupo que se unifican en la denominación de Stellantis Pro One.
La renovación a escala continental DE Stellantis Pro One no tienen precedentes y por primera vez, un fabricante de vehículos comerciales saca a la calle hasta 12 modelos al mismo tiempo en todos los segmentos: Nuevos Citroën Berlingo Furgón, Jumpy y Jumper; nuevos FIAT Professional Doblò, Scudo y Ducato; nuevos Opel (y Vauxhall en el Reino Unido) Combo, Vivaro y Movano; y nuevos Peugeot Partner, Expert y Boxer. El conjunto de los vehículos se lanzó en presentación internacional los pasados 20 y 21 de marzo con una serie de características que los hace especiales. La prioridad en todos los casos es las cero emisiones: 2ª generación de BEV que ofrece una mayor autonomía en todos los modelos (hasta 420 km) y refuerzan la oferta existente de vans medianas de pila de combustible de hidrógeno con una oferta de vans grandes de pila de combustible de hidrógeno, sin comprometer las prestaciones.
Entre las nuevas características tecnológicas de toda la gama se incluyen características como las cabinas renovadas, nuevo sistema de infoentretenimiento de 10 pulgadas, hasta 21 ADAS mejorados y nivel autónomo 2, 100% de conectividad de serie o la solución innovadora e-PTO (toma de fuerza eléctrica), que permite utilizar la batería de tracción en lugar de necesitar una fuente de alimentación independiente.
Además, el 100% de las vans nuevas que ya estuvieran conectadas a finales de 2023, tendrán actualizaciones on air a partir de 2026, lo que permitirá alcanzar el objetivo de obtener 5.000 millones de euros en ingresos por servicios conectados como uno de los siete negocios con capacidad de crecimiento del plan estratégico Dare Forward 2030.
En el caso de Citroën se estrenan los asientos Citroën Advanced Comfort, conocidos, en los vehículos comerciales ligeros. Los vehículos de Fiat Professional presentan el nuevo E-Ducato que garantiza un 30% más de autonomía y se centra también en el Magic Cargo y otras soluciones innovadoras, ingeniosas y accesibles. Opel, por su parte, presenta sus sistemas de iluminación de alta tecnología Intelli-Lux LED Matrix Light y, La 2ª generación de propulsión BEV proporciona a las nuevas vans compactas la mejor autonomía de su clase,
El lanzamiento mundial de las nuevas generaciones de Vans del grupo Stellantis abarca hasta 12 modelos distintos
con más de 340 kilómetros. En las nuevas vans BEV medianas, los paquetes de baterías ofrecen 50 ó 75 kilovatios-hora (kWh) de energía y hasta 350 km de autonomía. En el segmento de las vans grandes, una batería de 110 kWh ofrece la mejor autonomía EV de su clase, de hasta 420 km. Además, la carga rápida a 150 kW llevará la batería de la van grande de 0 a 80% en menos de una hora.
Otras tecnologías presentadas son el sistema de frenado regenerativo, activado mediante levas en el volante, que tiene en cuenta el peso del vehículo y la dinámica de la carretera para maximizar la recuperación de energía. O una bomba de calor en las vans compactas BEV que optimiza el uso de la energía en condiciones de frío e invierno para maximizar la autonomía del vehículo.
El conductor dispondrá las siguientes tecnologías, nueva generación de interfaz hombre-máquina (HMI) que mejora la productividad y la seguridad; visión dinámica envolvente que utiliza cámaras exteriores que proporcionan una amplia visión alrededor del vehículo; nueva Smartphone Station que se conecta a una aplicación específica que permite al teléfono móvil convertirse en un panel de control del vehículo; la conducción asistida nivel 2 en las vans grandes; faros Full LED o conectividad inalámbrica, activada en el momento de la entrega del vehículo.
La gama incluye motorizaciones diésel y eléctricas
Toyota España ha iniciado una ofensiva en el segmento comercial, que incluye una nueva organización para este segmento y la renovación y ampliación de su gama Professional, que ahora incluye más modelos y nuevas motorizaciones eléctricas.
_ Por Carlos Maudes
Los modelos Proace y Proace City se actualizan a nivel estético con un nuevo frontal para hacerlo más atractivo y moderno
Toyota ha invertido en Europa más de 1.000 millones de euros en el proyecto de Toyota Professional, con el objetivo de proporcionar soluciones de movilidad también a los clientes que necesitan una furgoneta o una pick-up. La marca Toyota Professional se lanzó en 2019 para dar más prioridad a la presencia de vehículos comerciales ligeros Toyota en toda la experiencia del cliente, desde una compra sencilla a una calidad fiable y un servicio posventa de confianza, todo ello con vistas a mantener las empresas en marcha. La filosofía es adaptar la forma de trabajo de Toyota que tan bien funciona en turismos al mundo del vehículo comercial, atendiendo a las necesidades de los clientes profesionales y complementarla con un compromiso integral de atención al cliente.
Para llevar a cabo esta nueva ofensiva, se ha creado una nueva estructura comercial, que incluye una red de concesionarios especializados en vehículos
comerciales e industriales, que en un primer momento alcanzarán una cifra de 25 repartidos por toda la geografía nacional, y que se aseguraran de proporcionar a los clientes profesionales la promesa de Toyota de mantener el vehículo el menor tiempo parado, mediante cinco palancas: un horario extendido de al menos de 7 a 18 horas, un servicio de mantenimiento express de tan sólo 1,5 horas, stock preferente con las piezas de mayor rotación, un programa de vehículos de sustitución para reparaciones más largas, y un asesor de servicio personalizado. Además, ofrecen un completo programa de transformaciones en asociación con un completo abanico de carroceros
para ofrecer llave en mano cualquier tipo de vehículo que necesite el cliente: caja abierta, volquete, panelados, estanterías, TPMR& 4x4, Isotermos frigo sobre furgón, isotermos frigos sobre chasis, cajas sobre chasis, vehículos taller, camper, van o operaciones especiales.
GAMA. La gama Toyota Professional incluye ahora las furgonetas renovadas Proace y Proace City, creciendo ahora la familia Proace con el vehículo más grande de los que comercializa Toyota: la Proace Max. Y el pick up Hilux, con su legendaria imagen resistente, recibe ahora dos modalidades: la versión pura de trabajo y el acabado GR Sport Il. Las
Para llevar a cabo esta nueva ofensiva, se ha creado una nueva estructura comercial, que incluye una red de concesionarios especializados en vehículos comerciales e industriales
La Proace Max dispone de puertas traseras que abren 270º para facilitar al máximo la carga y descarga.
furgonetas se comercializan en versiones diesel y eléctricas, mientras que la gama Hilux ofrece con ºuna nueva motorización Mild Hybrid de 48V y con el nuevo acabado GR SPORT Il.
Los modelos Proace y Proace City se actualizan a nivel estético con un nuevo frontal para hacerlo más atractivo y moderno tanto en las versiones de combustión como eléctricas. Destacan, las nuevas ópticas LED con las luces diurnas integradas y un diseño muy llamativo. En cuanto al interior, el cambio es más significativo al contar con un cuadro digital de 10” y adicionalmente una pantalla multimedia de alta definición de 10”.
Otra de las novedades es la disponibilidad del sistema Smart cargo tanto en Proace como en Proace City. En el caso de Proace City el cliente podrá elegir entre la versión de 2 plazas o la versión de 3 plazas y Smart cargo. Esta compuerta dará la posibilidad de transportar elementos de hasta 3,5 metros. Respecto a la autonomía en las versiones eléctricas, la Proace City aumenta al alcanzar un total de 330 km, 50 km adicionales respecto a la versión actual, con la batería de 50 kWh de capacidad. En el caso de la Proace, su autonomía es de hasta 350 km para la batería de 75 kWh, incrementándose en 20km, suficiente para los trayectos locales habituales sin requerir recargas durante el día.
Sin embargo, la verdadera estrella de esta nueva etapa de Toyota es la Proace
La familia Proace cuenta ahora con una amplia gama de accesorios y posibilidades de personalización, para ofrecer a los clientes una solución para todas sus necesidades profesionales o de accesibilidad.
Todos los vehículos Toyota Professional cuentan con una extensa lista de accesorios, desarrollados especialmente para las necesidades de los usuarios profesionales y centrados en la protección interior y exterior, el transporte de carga y los dispositivos de seguridad. Se puede disponer también de espacio de almacenamiento adicional en el techo gracias al uso de plataformas y bacas, mientras que, en el interior del vehículo, se puede instalar una serie de estantes y compartimientos de almacenamiento para tener en orden las herramientas del día a día.
El objetivo a largo plazo de Toyota de alcanzar la “Movilidad para todos” se ve reflejado tanto en la Proace como en la Proace City, que se pueden convertir en vehículos para transporte de personas con movilidad reducida, de forma que sus usuarios puedan desplazarse de forma cómoda y segura. Gracias a la menor altura del suelo y la rampa de entrada posterior plegable, resulta más fácil acceder al vehículo, y la iluminación LED permite un uso seguro de noche.
La estrella de la nueva gama de Toyota Professional es la Proace MAX como el vehículo más grande de los que comercializa Toyota
Max, la primera furgoneta comercial de gran tamaño de Toyota en Europa. Un vehículo con seis configuraciones diferentes que abarcan tres longitudes y tres alturas diferentes. Desde el más pequeño H1 L2, con 10 m3, hasta la más grande H3 L4, con 17 m3, en la que caben hasta 5 europallets. La Proace Max cuenta con dos opciones de motorización, Eléctrico y Diesel. La diesel incluye propulsores 2.2 D de 120 CV, 140 CV y 180 CV, mientras que la eléctrica incluye un motor de 270 CV con una batería de 110 KWh. Con una autonomía de hasta 420 km (ciclo
combinado WTLP), la Proace Max eléctrica cuenta con tres modos de conducción -Eco, Normal y Power-, para alcanzar el equilibrio idóneo entre rendimiento y autonomía.
Cuando la batería de alto rendimiento de 110 kWh requiere más energía, se puede recargar hasta el 80 % en tan solo 55 minutos mediante un sistema de carga rápida en corriente continua, que puede desarrollar hasta 150 kW. También dispone de un cargador a bordo de 11 kW para corriente alterna, para cargar por la noche o cuando se aparca el vehículo durante periodos más prolongados.
En cuanto a su diseño exterior, destacan las llantas de 16” y faros LED. Gracias a la puerta lateral y unas puertas traseras que abren 270º se facilita al máximo la carga y descarga de mercancía. Y en cuanto a su diseño interior, cuenta también con un cuadro digital de 7”, y un sistema multimedia con pantalla de 10”, freno de estacionamiento eléctrico, toma de 220 V, climatizador automático, cargador inalámbrico y tomas USB-C.
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Renault Trucks lanza al mercado español la Renault Trucks Trafic Red Edition con el objetivo de ayudar a los profesionales de la última milla, de la distribución urbana y de la distribución periurbana a desarrollar su actividad. Esta nueva incorporación permite a la empresa seguir ampliando su gama de soluciones disponibles y embarcarse en el segmento de vehículos utilitarios de hasta 3,2 toneladas.
La Renault Trucks Trafic Red Edition ha sido diseñada para ser el socio de todo tipo de negocios: para las actividades de jardinería y carpintería, el transporte de mercancías refrigeradas, el transporte de paquetes, el transporte de personas e incluso se puede configurar como taller móvil.
La Renault Trucks Trafic Red Edition está disponible en versiones furgón,
plataforma Cabina, Crew Cab (mixto 6 pasajeros + mercancía) y Combi (hasta 9 plazas). El vehículo ha sido diseñado para los profesionales exigentes y cuenta también con una amplia gama de configuraciones para asegurar la actividad de sus clientes, con motorizaciones de 110 CV, 130 CV, 150 CV y 170 CV, con cajas de cambio manuales y automáticas dependiendo de la configuración.
Tesco amplía su flota eléctrica de reparto a domicilio con 151 Iveco eDaily
El supermercado británico Tesco está ampliando su flota eléctrica de reparto a domicilio con 151 vehículos Iveco eDaily, cuya primera unidad ya ha sido entregada, y el resto de uni-
dades se unirán a su flota eléctrica a finales de año.
La primera eDaily entregada (42S14E) permite realizar entregas a domicilio con cero emisiones gracias a su con-
figuración modular de baterías. Su motor eléctrico proporciona eficientemente un fuerte rendimiento con 140kW y 400Nm de par desplegables. Capaz de realizar una carga rápida a 80 kW, puede alcanzar hasta 100 km de autonomía en sólo 30 minutos, mientras que un cargador de a bordo de 22 kW permite a Tesco maximizar la carga desde los cargadores de CA de las tiendas locales.
La carrocería refrigerada puede aprovechar al máximo la TDF eléctrica de 15 kW para enfriar los productos perecederos durante las misiones de reparto. Una segunda toma de fuerza eléctrica de 12 V proporciona energía de bajo voltaje para refrigeración adicional, creando un vehículo totalmente autosuficiente con cero emisiones.
El transporte frigorífico circula entre luces y sombras
Presentación
83. FedEx Express renueva su centro de carga aérea en el aeropuerto de Madrid-Barajas
Cumbre de la Posventa de VI
84. Optimismo moderado por la incertidumbre en el futuro
El sector del transporte frigorífico, tanto en el segmento de fabricantes de vehículos como en el de equipos de refrigeración y aire acondicionado, ha vivido un año con luces y sombras, con reducción de ventas en el caso de los semirremolques y con incrementos en el resto de segmentos, alineados con el sector del transporte, cada vez más influenciado por el cambio climático y los desequilibrios de temperaturas, y el proceso de descarbonización que siembra incertidumbres en un sector que ya está haciendo los deberes con la introducción de equipos de refrigeración completamente eléctricos alimentados por el movimiento del vehículo.
El transporte refrigerado de mercancías vivió durante el pasado año un periodo ligeramente negativo con respecto al año anterior en lo que se refiere al número de matriculaciones de frigos sobre semirremolque, que experimentaron un descenso de un -8,4 %, sumando 4632 unidades, según datos de Asfares (Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos). Este descenso en semirre-
molques se explica después de un 2022 excepcional en el que se superaron los 5000 unidades. Por el contrario, Las furgonetas y camiones frigo subieron un 22%, alcanzando una cifra de matriculaciones de 3757 frente a las 3070 del año anterior y , por tamaños, se registró una subida generalizada del 20% en furgonetas pequeñas y furgones grandes, con hasta el 40% de aumento en el segmento entre 3,5 y 12 t. La suma de frigos en vehículos de motor y remolcados también fue positiva. En cuanto al parque de vehículos dedicados al transporte de mercancías refrigeradas, en 2022 había 61.561
remolques y semirremolques frigoríficos en España. En general, si nos fijamos en las autorizaciones de transporte de vehículos pesados y de empresas de este tipo de vehículos, en 2023 se han visto reducidas respecto al año anterior, con 7.655 autorizaciones menos y 5.481 vehículos menos. En cuanto a las exportaciones de productos hortofrutícolas de España a Europa, si bien el valor de las mismas se incrementó un 4,82 %, las toneladas se redujeron en 8,36 % en comparación con el año 2022. Todos estos datos nos muestran una caída de la actividad del transporte de mercancías por carretera y, particularmente del transporte frigorífico. Para responder a las causas de este descenso de la actividad, Manuel Pérezcarro, secretario General de Froet y CETM Frigoríficos, apunta a que la climatología en los últimos años está afectando bastante al transporte frigorífico de productos hortofrutícolas frescos. La campaña de invierno, quizás la más importante para el transporte frigorífico, cada año que pasa es más corta al retrasarse la entrada del frío en Europa. Esto repercute en el número de viajes que pueden realizar las empresas y, por tanto, en su productividad. En cuanto al sector del almacenamiento frigorífico, según Marcos Badenes, secretario general de Aldefe (Asociación de Explotaciones frigoríficas, Logística y Distribución en España), en general, a falta de completar el observatorio que cierra el año 2023, para el almacenamiento frigorífico podemos decir que ha sido un ejercicio positivo; conciliando un aumento de volúmenes hasta mantener una media alta de ocupación, con una rotación relativa, es decir, contenida de los productos almacenados por sus clientes. En materia
de facturación ha habido un alza de la misma, por el incremento de los costes, el efecto de la inflación y el ajuste a los clientes dentro de las tarifas que se han negociados y que han recogido subidas importantes como en el caso de la energía o, en algún caso, de los seguros.
Según la Aldefe, el fenómeno más importante que definió el desarrollo del almacenamiento frigorífico durante 2023 fue claramente el ajuste de los incrementos de costes que en la negociación con los clientes se ha traducido, contrato a contrato, en un incremento de las tarifas por los servicios de frio. “Incremento imprescindible para la supervivencia de las instalaciones frigoríficas. Sin ello, no se podía aguantar ninguna cuenta de resultados. Esto lógicamente ha supuesto que nuestros clientes, a su vez, lo repercutan a los suyos”, explica Marcos Badenes.
La campaña de invierno, quizás la más importante para el transporte frigorífico, cada año que pasa es más corta al retrasarse la entrada del frío en Europa
Con respecto a 2024, hay un elemento que se debe tener en cuenta y que es el precio del combustible, según Pérezcarro. El año pasado las empresas recibieron ayudas económicas para paliar este efecto, ayudas que no se percibirán este ejercicio. Además, el 2024 no se ha comenzado bien, ya que han afectado mucho las protestas de los agricultores, primero en Francia y luego en España. Estos incidentes se han traducido en un incremento de costes por paralizaciones de vehículos, pérdidas de viajes o destrucción de mercancías.
Asimismo, según el secretario general de Froet, la climatología es un elemento que afecta directamente. “Las altas temperaturas que estamos padeciendo y la sequía no favorecen las expectativas. Otros elementos concretos pueden, en otra medida, afectar al transporte frigorífico, como los controles fitosanitarios que exige el Reino Unido o el incremento del precio de los peajes en Alemania. El aumento de la masa máxima autorizada hasta las 44 toneladas también producirá efectos que, ahora mismo son difíciles de evaluar. El comportamiento de los precios del
Para el almacenamiento frigorífico podemos decir que ha sido un ejercicio positivo; conciliando un aumento de volúmenes hasta mantener una media alta de ocupación, con una rotación relativa
combustible también nos afecta, así que es difícil realizar previsiones”. Por su parte, desde Aldefe muestran un optimismo prudente con respecto al año que acaba de comenzar. Según Marcos Badenes, secretario general de Aldefe, “de momento las cuotas de porcentaje de almacenaje son altas, y esto que, en principio es bueno, hay que hacerle seguimiento. Si no hay una salida de productos, (y aparentemente no tiene porque no darse dadas las perspectivas económicas), lógicamente nuestros clientes ajustaran sus stocks de almacenaje y acabará a medio plazo por afectar a los ingresos de los frigoríficos. Además, hoy por hoy son los servicios de valor añadido y no tanto el almacenaje puro lo que da contenido a las empresas como las que forman parte de Aldefe”.
A la luz de lo anterior, como mínimo se deberían mantener los datos de los últimos trimestres, con mantenimiento de altos niveles de almacenaje y también alta facturación. “En cuanto a la rotación de producto, es lo que puede
distorsionar el resto de variables, así pues, si hay rotación rápida habrá mantenimiento de stocks, cosa que no sucederá si la rotación es lenta y los productos tardan en salir”, concluye Badenes.
Como el resto del sector de automoción y buena parte de la industria, el proceso de descarbonización en el que está inmersa Europa preocupa y siembra incertidumbres en los transportistas en general, y de los dedicados al transporte frigorífico en particular, que deben sumar las emisiones producidas por los equipos frigoríficos.
Sin embargo, parece que los efectos de este proceso no están afectando mucho al parque circulante actual, según nos explica Manuel Perezcarro, “de momento está afectando poco. Nos preocupa lo que pasará en un futuro próximo. La tecnología del vehículo eléctrico para las largas distancias no puede plantarse en estos momentos, tanto por la capacidad, peso y tiempo de recarga, como por la casi inexistente
infraestructura de recarga para este tipo de vehículos. El problema es que un vehículo eléctrico cuesta tres veces más que uno de combustión; se necesitan puntos de recarga en la empresa y esto es muy costoso o directamente inviable, porque no se le pueda hacer llegar la potencia necesaria. Además, el cliente tiene que ser colaborativo porque se precisa de una logística especial. Al sector le preocupa en estos momentos más, el pago de derechos de emisión para compensar la huella de carbono. Si no se pueden utilizar energías alternativas menos contaminantes o neutras en la emisión de CO2, que compensen las emisiones, supondrá un nuevo impuesto difícilmente soportable”.
Desde los fabricantes de remolques y semirremolques parecen tener un poco más claro el proceso de transición, gracias al concurso de los maxi y duo-tráiler y la incorporación de equipos de equipo de refrigeración eléctricos que reducen completamente la emisión de gases contaminantes, como nos explcian desde Lecitrailer, “tras los cambios normativos en los duotrailer por parte de Tráfico, cada día veremos más conjuntos duotrailer frigorífico circulando por nuestras carreteras. En la misma línea se encuentran el resto de conjuntos euromodulares. Por otro lado, también se está apostando fuertemente por la multimodalidad, con vehículos frigoríficos que incorporan equipamiento para ser transportados por carretera, barco y tren. Y nosotros ya hemos presentado semirremolques equipados con equipo de frío 100% eléctrico que aprovecha la energía generada por sus ejes”.
Los carroceros también están poniendo su granito de arena, especialmente en el desarrollo de nuevos materiales, como es el caso de Liderkit, que contribuye a la descarbonización del sector de automoción “mediante la adopción de materiales más ligeros y sostenibles en la fabricación de carrocerías, que ayudan a reducir el peso del vehículo y por lo tanto, su consumo. Además, también contamos con otras
opciones que permiten reducir el consumo, como el ejemplo de un sistema de alerones aerodinámicos. También contamos con un proyecto patentado, Ecotrans, consistente en la aplicación de un recubrimiento fotocatalítico en nuestro poliéster, activado mediante la incidencia de luz ultravioleta. Con este acabado, resistente y duradero, la carrocería no solo evita su contaminación, sino que elimina las partículas contaminantes que se encuentren en su camino”
Por su parte, los fabricantes de equipos de frio también están contribuyendo con el desarrollo de equipos completamente eléctricos que reducen las emisiones, sin descartar otras fuentes de energía, como nos esxplican en Hwasung, “ Nosotros ya estamos ahí, descarbonizando el sector en lo que a nosotros nos concierne, con los equipos de frio 100% eléctricos, para ser instalados tanto en furgonetas/ camiones a combustión como en vehículos 100% eléctricos. El hidrógeno lo tenemos ahí como posible evolución y uso a futuro en nuestros proyectos, que aún están todavía sobre papel, pero no hemos investigado en profundidad en ellos. Seguimos de cerca todas las fuentes de energía que hay en el mercado como posibles y nos iremos adaptando a ellas como ya lo hemos hecho con los eléctricos”.
Autoclima: Disponen de una gama de equipos para vehículos de hasta 3500Kg. Estos equipos van desde los ocultos a los sistemas con condensador frontal o techo diseñados para obtener una mejor aerodinámica. Su gama está pensada para tener la máxima eficiencia con la más alta fiabilidad. Estan concentrados en nuevos desarrollos eléctricos para vehículos de combustión y eléctricos. Disponen de algunas soluciones pero quieren completar esta gama con mas equipos por exigencias del mercado. Como novedad, han modificado sus evaporadores con una nueva conexión y con opciones defrost integradas para los sistemas ocultos. También han desarrollado evaporadores con circuito de agua caliente para transporte de farmacia, plantas o animales que proporciona unas temperaturas más altas en un tiempo récord. Actualmente están modificando el diseño de su nuevo equipo WALL 561, para hacerlo más compacto en instalaciones en el frontal, donde la altura entre la cabina de vehículo y la altura de la caja es más baja.
Hwasung: Trabajan todos los modelos de equipos de frio para el transporte desde furgonetas muy pequeñas hasta camiones de 9 metros de
largo. Versiones monotemperatura y Multitemperatura, temperaturas negativas, positivas y farma. Accionados, Diésel y en otra empresa que tienen en Sagunto (Valencia), Courage Technologies, fabrican equipos 100% eléctricos para furgonetas hasta camiones de 6,5 metros de largo, que pueden ir en vehículos a combustión con recarga automática de las baterías y en vehículos 100% eléctricos con una autonomía entre 6-8 horas en funcionamiento continuo. Sus mercados son toda Europa. Con mayor penetración en estos momentos en Suiza, Reino Unido, Suecia, Alemania, Portugal, España y sorprendentemente en Marruecos donde están enviando las primeras unidades eléctricas. A final de año, van a lanzar el equipo 100% eléctrico para camiones hasta de 9-11 metros de largo. El cual supondrá en vehículos a combustión, el ahorro de todo el gasoil que consume un equipo en 5 años. En los camiones para 6,5 metros de largo, sustituye también un equipo diesel tradicional, con los ahorros tanto en gasoil como en huella de carbono.
El 2024 no se ha comenzado bien, ya que han afectado mucho las protestas de los agricultores, primero en Francia y luego en España
Zenotti: Actualmente disponen de una oferta de equipos amplia y variada que les permiten cubrir una gran gama de aplicaciones y tipos de vehículos, desde el vehículo ligero hasta el semirremolque. Disponen de unidades accionadas a motor, eléctricas y autónomas. Todos sus equipos cumplen con la normativa ATP y con la certificación GDP para el transporte de producto farmacéutico. Acaban de presentar la unidad Daikin Exigo 1500, que es su primera unidad en el sector del semirremolque y el primer equipo Daikin para el transporte refrigerado. También, fue presentado en Solutrans 2023 la versión hibrida del Exigo 1500 que llegará al mercado próximamente.
Kässbohrer está capacitada para satisfacer todas las necesidades de transición únicas de sus clientes hacia un transporte más sostenible. Durante 2023, Kässbohrer contribuyó al avance de la sostenibilidad en transporte de carga general y cadena de frío con desarrollos en vehículos más largos y pesados y electrificación, incrementando la eficiencia operativa de su modelo destinado al transporte con temperatura controlada e incrementando el ahorro de carbono y la reducción de emisiones contaminantes.
La multinacional alemana Kässbohrer es uno de los actores con una mayor oferta en el mercado de remolques y semirremolques en Europa. Para apoyar la transición hacia una menores emisiones de carbono del sector de la Cadena de Frío, Kässbohrer electrificó su reefer K.SRI con el eje eléctrico BPW en combinación con la unidad de refrigeración Thermoking. El K.SRI F ya presenta muchas características para la eficiencia operativa y el ahorro de carbono con su transporte a temperatura múltiple que permite la pared divisoria y la opción de doble piso para una capacidad de 66 paletas euro, que se ve aumentada con la electrificación.
Los ejes en el vehículo, el módulo BPW, generan energía a partir del movimiento rotacional de la rueda, similar a un dinamo, y la almacenan en una batería para el suministro de energía bajo demanda de la unidad de refrigeración, funcionando perfectamente con la unidad de enfriamiento Thermoking. La combinación del aislamiento de alto rendimiento del reefer de Kässbohrer, que ya reduce el consumo de combustible, y el sistema BPW-Thermoking presenta la opción más optimizada en el mercado. El E-reefer reduce la huella de carbono al ahorrar en combustible y permite reducir los costos de mantenimiento, contribuyendo a la eficiencia y sostenibilidad de las operaciones. Como ventajas comparativas, desde la empresa apuntan a que su modelo K.SRI está hecho con tecnología de
paneles GRP, ofreciendo aislamiento de alto rendimiento para la disminución del consumo de combustible contribuyendo a un menor TCO. Su aislamiento de alto rendimiento ya crea una mayor eficiencia para su e-reefer, ya que la unidad de enfriamiento necesita trabajar menos, lo que se traduce en un uso de batería más prolongado, contribuyendo a una mayor eficiencia durante
Para apoyar la transición hacia una menores emisiones de carbono del sector de la Cadena de Frío, Kässbohrer electrificó su reefer K.SRI con el eje eléctrico BPW en combinación con la unidad de refrigeración Thermoking
las operaciones y una vida útil más larga del producto.
Con respecto a sus novedades, desde Kässbohrer subrayan su estrategia de desarrollo, en la que constantemente están innovando sus productos existentes para aumentar su eficiencia, y también desarrollan nuevos productos para satisfacer las necesidades de sus clientes. Recientemente, Kässbohrer ha lanzado su galardonada gama patentada de chasis de contenedores Octogonon en series fijas y extensibles. Nuestros vehículos más largos y pesados, los vehículos Super Eco Combi, están en curso. Los desarrollos SEC de Kässbohrer incluyen la Combinación de Vehículos de Carga Larga Mega Curtainsider con CodeXLS K.SCS M DE y DOL XS 18. Kässbohrer ha aplicado la aplicación de distancia entre ejes dinámica a la combinación de 32.5 m para permitir que el vehículo gire de manera segura en infraestructuras de salida.
usar y respetuosa con el medio ambiente
Dentro de la amplia gama de remolques y semirremolques que produce el fabricante alemán Kögel, el modelo Kögel Cool – PurFerro destinado al segmento de transporte frigorífico, en que la marca está apostando fuertemente en nuestro país, brilla con luz propia por su facilidad de uso y su versatilidad. En unos meses, la marca anunciará un nuevo modelo que esperan que suponga un gran impacto en el mercado.
La multinacional alemana Kögel es uno de los mayores fabricantes de remolques y semirremolques de Europa, ofreciendo una gama de modelos y soluciones orientados al cliente para las industrias de transporte. El mercado de alimentos frescos y congelados está creciendo y, con él, la demanda de vehículos refrigerados flexibles, resistentes, herméticos y, al mismo tiempo, ligeros que cumplan plenamente con los requisitos especiales. Para este segmento de transporte en frio, Kógel dispone de un modelo básico sobre el que aplicar las soluciones que necesite el cliente, el Kögel Cool - PurFerro. Su gran ventaja
es la facilidad de uso, porque todos los elementos importantes como los rieles del piso con barras de carga o las puertas del portal son fáciles de operar. Para este segmento, hace un par de años Kögel desarrolló en colaboración con SAF-Holland un semirremolque para productos congelados de la serie Kögel Cool – PurFerro quality que
integra un eje de recuperación que reduce las emisiones de CO2. El eje recupera la energía cinética en forma de corriente eléctrica, que a su vez sirve para accionar la máquina de refrigeración. De esta forma se reducen significativamente las emisiones de CO2, entre otras ventajas.
Un componente esencial de la electrificación del Kögel Cool es el eje de recuperación TRAKr de SAF-Holland.
Durante la marcha, en las fases de retención de la cabeza tractora, un generador eléctrico en el eje SAF TRAKr del tráiler convierte la energía cinética en corriente eléctrica y la almacena dentro de una batería situada en el tráiler. A continuación, dicha corriente eléctrica se utiliza para el accionamiento eléctrico del grupo de refrigeración.
En funcionamiento totalmente eléctrico, el grupo de refrigeración no requiere combustible convencional y no emite contaminantes ni CO2. Otras ventajas del sistema son la eliminación de la emisión de ruido y la reducción del desgaste. Por ello, el Kögel CoolPurFerro quality con grupo de refrigeración de accionamiento totalmente eléctrico también es adecuado para las entregas nocturnas en el centro de las ciudades y abre modelos de negocio adicionales, así como una mayor libertad a la hora de planificar los vehículos. Además, el sistema totalmente eléctrico, mucho más silencioso, garantiza un mayor confort y no perturba el sueño de los conductores de camión en las áreas de descanso.
“Estamos inmersos en un nuevo producto para este sector que creemos será revolucionario”
Asimismo, Kögel está actualmente inmerso en un nuevo producto para este segmento de mercado “que creemos será revolucionario”, según fuentes de la empresa y que será presentado en la próxima edición de la feria IAA.
A pesar de que el mercado registró cifras negativas en el segmento frigorífico, Lecitrailer mostró crecimiento en la familia de frigos. Año tras año, desde que lanzaran la gama de frigos Evolution no han parado de crecer en esta familia, poniendo de manifiesto la buena aceptación por parte del mercado de su gama Evolution que les permitió matricular un 9,28% más de unidades que el año anterior.
La gama Evolution de semirremolques frigoríficos de Lecitrailer abarca una amplia variedad de modelos, adaptados para diversas necesidades de transporte frigorífico: vehículos preparados para grandes rutas en sus diferentes versiones, transporte de palets en general (frutas y verduras, carnes y pescados, congelados, etc.), furgón con doble piso o equipado con tabique separador o colchoneta para multi-temperatura. También vehículos con paredes más estrechas para un transporte más específico como es el del trasporte de carros, flores, etc. Otro de los modelos que producen son los semirremolques aligerados, muy utilizados sobre todo en transporte nacional, cuya ventaja es su baja tara. También producen vehículos para el trasporte de conjuntos Euro modulares en sus diferentes versiones: link + semirremolque, semirremolque + remolque y rígido + dolly + semirremolque. Igualmente hacen trenes de carretera en sus diferentes modelos de remolque equipados con ejes centrales y con giratoria. También semirremolques frigoríficos adaptados para el transporte multimodal con los modelos P400 Multi x3. Asimismo, producen semis frigoríficos de reducido tamaño, como el modelo CityTrailer, especialmente indicado para la distribución en núcleos urbanos, en
diferentes versiones de 1 o 2 ejes en función de la carga a trasportar. Por último, hay que destacar también que desde EgaLecitrailer, empresa del grupo Lecitrailer, también son capaces de atender la demanda de vehículos rígidos, desde una furgoneta hasta cualquier rígido de gama pesada. En el mes de abril Lecitrailer ha puesto en circulación el primer semirremolque equipado con un equipo de frío 100% eléctrico que se alimenta de una batería cargada con conexión a red eléctrica, cuando el vehículo está parado y a
En el mes de abril Lecitrailer ha puesto en circulación el primer semirremolque equipado con un equipo de frío 100% eléctrico que se alimenta de una batería cargada con conexión a red eléctrica
través de la energía regenerativa producida por uno de los ejes del semirremolque al utilizar los frenos en circulación, logrando así, eliminar las emisiones del equipo de frío.
Al igual que en el resto de familias de producto, el punto fuerte de Lecitrialer en este segmento es la versatilidad de los productos, signo de identidad de la marca que siempre lo han puesto en práctica en la fabricación de chasis y de carrocerías de mercancía seca, y que, desde hace más de una década en que comenzaron a fabricarlos, han trasladado a la producción de frigoríficos. Otro punto fuerte es la amplia gama de homologaciones de las que disponen en los diferentes vehículos que producen y que son capaces de desarrollar para las diferentes variedades de carrocerías y por supuesto para los frigoríficos.
Schmitz Cargobull se alza en una de las posiciones de privilegio en el segmento de transporte de mercancías refrigeradas gracias a una gama que dispone de múltiples opciones, todas ellas certificadas, para asegurar cualquier tipo del necesidad de transporte en este segmento, incluyendo la garantía de reducción de emisiones de CO2 impuesta por la la normativa europea VECTO.
En el segmento frigorífico
Schmitz Cargobull ofreces diferentes opciones; temperatura controlada, refrigerado o congelado, monotemperatura o multitemperatura. Hay que destacar los distintos equipos de frío de propia marca. Entre ellos se encuentra el nuevo equipo S.CUe100% eléctrico. Todos sus vehículos están preparados para carne colgada, flores y plantas… y disponen de todas las certificaciones necesarias como EN1242XL, Pharma, PIEK, TAPA, etc. Alineado a los valores de Schmitz Cargobull, se encuentra el semirremolque frigorífico S.KOe COOL 100% eléctrico con el potente equipo de frío S.CUe con eje eléctrico y batería de alto voltaje. Por otro lado, también ponen a disposición de sus clientes lo vehículos Euromodulares EcoDuos, que además de permitir una reducción de emisiones, descongestiona el transporte por carretera. Asimsimo, tampoco hay que olvidar el transporte en ferrocarril (P400) dónde disponen de una dilatada experiencia.
Schmitz Cargobull, continua invirtiendo en la digitalización y la conectividad del transporte para aportar soluciones técnicamente avanzadas y que ofrezcan una mayor transparencia, eficiencia y control de flota de sus clientes. El sistema telemático de propia marca, TrailerConnect® y la central CTU de última generación son claros ejemplos de su aportación al sector.
Como principales rasgos diferenciadores, en Schmitz Cargobull enumeran desde La calidad, diseños y ensayos juntos a la integración de componentes cien por cien de
Los semirremolques de Schmitz Cargobull cumplen ya con la normativa europea VECTO, lo que garantiza a sus clientes la reducción de la huella de carbono y emisiones de CO2
Schmitz Cargobull, lo que les permite fabricar vehículos completamente preparados para el transporte: Chasis Modulos galvanizado y embulonado, paneles de aislamiento con tecnología Ferroplast y Struktoplast, la telemática TrailerConnect®, equipos de frío que permiten un ahorro de hasta un 10%... junto a servicios únicos como CargobullFinance, contratos de mantenimiento Full Service, etc. Además, su experiencia internacional derivada de las distintas fabricas localizadas en Manchester, Turquía, Australia, Alemania, España o Lituania junto con una amplia cobertura en venta y postventa en Francia, Italia, Portugal… muestra la consolidación de Schmitz Cargobull gracias a la confianza de sus clientes. Por último, la amplia red internacional de servicios postventa formada y auditada cada año y la bolsa de vehículo usado, les convierte en un socio estratégico idóneo que permite a sus clientes crecer con todas las garantías y coberturas necesarias demandas por el mercado.
Sor Ibérica es un fabricante especializado en transporte refrigerado cuya gama se caracteriza por su desarrollo flexible y a la carta que intenta maximizar la respuesta a las necesidades de sus clientes a través de vehículos ligeros, resistentes y con un aislamiento mejorado, lo que les permitió alcanzar durante el pasado año los objetivos marcados a pesar de las dificultades presentes en el mercado.
La oferta de SOR Ibérica cubre toda la gama de transporte refrigerado, aunque sus productos estrella son las unidades de logística y distribución, pero también las unidades última milla o los euromodulares. También su LINK tráiler es el único modelo del mercado con eje autodireccional y rueda sencilla, pensando no sólo en la maniobrabilidad, sino también en estandarizarlo lo máximo posible. El principal rasgo diferenciador de los vehículos de SOR siempre ha sido que los diseñan a la carta. Hay un trabajo de campo previo con el cliente antes de plantear una solución frigorífica. Además, son especialistas en logística y distribución sin descuidar ningún otro tipo de transporte siempre a temperatura controlada.
Los principales rasgos diferenciadores de los vehículos producidos por Sor Ibérica son su alto coeficiente de aislamiento, tara y resistencia al envejecimiento. Según fuentes de la empresa, todos sus proyectos de desarrollo están centrados siempre en mejorar la tara, resistencia y aislamiento. “Todos los proyectos, no importa el vehículo, contemplan estos puntos”, afirman desde la empresa.
Durante los años 2.022 y 2.023, SOR Ibérica no ha dejado de innovar, actualizar e incorporar mejoras técnicas en sus unidades consiguiendo contener los costes y por tanto sus precios de venta. “Afortunadamente, el principal valor añadido de los frigoríficos SOR, son medibles en cantidad y finalmente apreciados y valorados por nuestros clientes, haciendo que la marca SOR, sea una de
Los
principales rasgos diferenciadores de los vehículos producidos por Sor Ibérica son su alto coeficiente de aislamiento, tara y resistencia al envejecimiento
las mejor reconocidas y valoradas en el mercado del vehículo nuevo, pero también en el usado de segunda vida” aseguran desde la empresa valenciana. En cuanto a su situación en el mercado, a pesar del entorno financiero, social y logístico donde ha transcurrido el pasado ejercicio, en SOR Ibérica han conseguido los objetivos que se trazaron para el año 2.023 en todas las áreas de la compañía. “El nivel de compromiso de todos los departamentos, han hecho posible adaptarnos al escenario
que poco a poco se mostraba y que todavía sigue en movimiento para este 2024” afirman desde SOR.
Con respecto al 2024 que ahora comienza, según los responsables de la empresa productora de semirremolques refrigerados, aunque es un concepto muy recurrido desde 2020, la palabra para definirlo sería “Incertidumbre”. “Existen muchas incógnitas que no ayudan a tomar decisiones rápidas, y se están retrasando decisiones al respecto de que posición van a tomar muchas flotas respecto a las unidades para renovar o ampliar. El segundo semestre del año, sin duda alguna, marcará la dirección con datos y perspectiva más clara de cómo se definirá el año 2024. Por otra parte será muy intenso en cuanto a actividad comercial por parte de todos nosotros, para tratar de asesorar e informar a todos los clientes de la situación y novedades que surgirán en estos primeros pasos del año”, concluyen desde la empresa valenciana.
Carrocerías ligeras e innovadoras adaptables a las necesidades del cliente
La oferta de Liderkit para el segmento frigorífico comprende desde pequeñas carrocerías de reparto hasta cámaras frigoríficas de grandes dimensiones, todas ellas certificadas y homologadas conforme a las más estrictas normativas y certificaciones que les permite, gracias a su vocación de innovación, ofrecer una de las carrocerías más livianas, eficientes y rentables del mercado.
La oferta de Liderkit para el transporte frigorífico va desde la pequeña carrocería de reparto, adaptada a pequeños vehículos o motocicletas, hasta cajas frigoríficas sobre semirremolques e incluso cámaras frigoríficas fijas destinadas a ultracongelación, con unas dimensiones aproximadas a 15 metros de longitud. Todas ellas están homologadas bajo normativa ATP para el transporte de mercancía perecedera. Además, según nos explica Miguel Peragón Espinosa, presidente de Liderkit: “Aportamos un valor añadido a todas nuestras cajas frigoríficas, debido a que todos los componentes primarios de la carrocería son fabricados íntegramente por Liderkit: piel de poliéster, paneles, puertas, marco trasero y nuestro sobre chasis, que nos permite controlar el proceso de producción de todas las piezas esenciales que afectan a la carrocería frigorífica”.
Además de la homologación ATP, todas las carrocerías de Liderkit cumplen con la normativa EN-12640, EN-12642, Reglamento UE 10/2011, y la certificación ISO 3795:1989. Además, sus paneles LIDERwood®, LIDERfoam®, LIDERcomb® , así como sus planchas
de Poliéster aprueban la especificación del Reglamento No 118 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas, cuyo valor máximo de índice de flamabilidad es de 100 mm/min, lo que permite su uso seguro en carrocerías metalmecánicas. El 80% de las ventas de Liderkit son para el vehículo mediano y pequeño (Categorías N1 y N2). “La exigencia en cuanto al peso de las carrocerías cada día es mayor. Es esta una de nuestras líneas de trabajo más importante, ser capaces de ofrecer una carrocería ligera sin perder nuestro sello de Calidad, resistencia y estética es realmente un reto”, asegura Miguel Peragón. Los paneles más demandados por el mercado o paneles estrella son actualmente dos: el Isotermo Ultraligero, una carrocería diseñada para la gama
“Nuestro principal rasgo diferenciador es la personalización de la carrocería. Nos adaptamos a las necesidades específicas de cada cliente”
ligera de vehículos industriales, concebida para maximizar la carga útil debido a su ligereza, sin dejar de lado su resistencia y durabilidad; y el Isotermo Gran Tonelaje, una carrocería diseñada para medianas o grandes dimensiones y/o tonelajes, concebida para soportar las condiciones más extremas y adversas, garantizando en todo momento el transporte seguro de la carga y su durabilidad. Cuenta con altas propiedades protectoras y una estructura preparada para soportar y aislar la mercancía de intensas temperaturas exteriores. Actualmente, Liderkit está inmerso en un proceso de desarrollo para producir sus paneles y fibras de vidrio con componentes procedentes de botellas de PET reciclado. Este material plástico aporta rigidez y resistencia al conjunto. Se trata de un nuevo modelo de panel, LiderPET, con un núcleo fabricado a base del reciclaje de PET. Asimismo, uno de los mayores avances de Liderkit este año será una nueva planta de Revalorización de Residuos, dedicada exclusivamente al reciclado, procesado y valorización de paneles, para poder continuar estudiando y desarrollando el Ecopanel a partir del triturado de paneles desechados.
Un completo servicio de repuestos y productos para el mantenimiento de los sistemas frigoríficos para el transporte
Bugobrot ofrece un completo programa de repuestos en lo que se refiere a la postventa independiente y productos OEM (calidades primer equipo) en relación con los fabricantes, entre los que brillan las marcas de compresores, siendo su mayor satisfacción ofrecer al cliente la misma opción que lleva el vehículo instalado, siendo realmente competitivos en producto original.
Bugobrot dispone de un completo programa de repuestos específicos para los sistemas de refrigeración de transporte de las principales marcas del mercado. Desde hace tiempo se están esforzado en ofrecer una oferta lo más completa posible para el mantenimiento y reparación de los sistemas frigoríficos para el transporte aplicables a las marcas y modelos con más representación en el mercado, incluyendo repuestos para el mantenimiento mecánico, eléctrico, electrónica, termomecánico, carrocería, productos químicos, elementos estructurales y demás componentes de los equipos de frío. Para cubrir todas estas necesidades distribuyen primeras marcas (partes OEM) como son, Sanden, QUE – TCCI, Unicla, SeltecValeo en compresores, SPAL en electro ventiladores, y Manuli, Maflow, Galaxy, en mangueras y racores.
Su prioridad es ofrecer un completo servicio de repuestos y productos para el mantenimiento de los sistemas frigoríficos para el transporte, centrándose en un perfil de cliente muy diverso; fabricantes de sistemas y accesorios, reparadores oficiales, reparadores independientes y algunos flotistas. Su política comercial se concentra en el profesional, delegando y desviando las consultas que reciben de agentes que no se encuentran identificados a aquellos colaboradores que puedan atenderles correctamente, “en otras palabras, tratamos de preservar la cadena de suministro comercial respetando a
Recientemente, en Bugobrot han ampliado el número de referencias tanto en calidad OEM como aftermarket de las marcas más representadas
los diferentes actores”, explican desde la empresa.
En Bugobrot, de forma permanente, su esfuerzo está orientado en ofrecer un programa más amplio, lo que se traduce en más referencias para los reparadores, “si bien es cierto, nuestros mayores esfuerzos desde el departamento de marketing y producto están puestos actualmente en nuestros programas de recambio tanto de climatización como de frío transporte”, afirman desde la empresa.
Recientemente, en Bugobrot han ampliado el número de referencias tanto
en calidad OEM como aftermarket de las marcas más representadas. Asímismo, estan incluyendo nuevas líneas de producto que actualmente tienen un desarrollo potencialmente interesante, como bien son los equipos de techo compactos totalmente eléctricos, para aplicación camión y trailer, entre otros vehículos aplicables.
Además, Bugobrot pertenece al grupo de actores denominados “Premier Data Supplier” en TecDoc, es decir, la más alta distinción como proveedor de datos en TecDoc y esto solo es posible cumpliendo con los requerimientos de contenido y control que hacen que su portfolio de producto cumpla con la excelencia en cuanto a programa de producto y calidad de la información. “Es una distinción de la que estamos muy orgullosos y nos motiva de manera directa para emplear nuestros esfuerzos en seguir siendo un referente en la distribución de componentes para climatización y refrigeración transporte” concluyen desde Bugobrot.
INDUSTRIA AUXILIAR
Actualidad
El almacén principal puede gestionar tras la remodelación una capacidad de importación de 3.600 paquetes por hora.
FedEx Express acaba de presentar ante los medios de comunicación especializados la apertura de su recientemente renovada instalación en el centro de carga del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.
La renovada terminal dispone de 17 muelles de carga y descarga.
Este hub aéreo, estratégicamente situado, ayudará a apoyar a las empresas españolas en su expansión nacional e internacional. El proyecto ha incluido la remodelación completa de la nave, la zona exterior y el bloque de oficinas, así como la instalación de un nuevo sistema de clasificación, equipamiento para el desplazamiento de contenedores y sistema fotovoltaico.
Las instalaciones renovadas cuentan una superfie de 6.750 metros cuadrados, de los cuales 3.500 metros cuadrados están destinados al almacén y 2.250 metros cuadrados a oficinas, aparcamiento exterior, aparcamiento
subterráneo interior y conexión directa con la zona aire.
El almacén principal puede gestionar tras la remodelación una capacidad de importación de 3.600 paquetes por ho-
La renovada terminal dispone de áreas para mercancías a temperatura controlada y para mercancías peligrosas
ra, además de una capacidad de exportación de 450 paquetes por hora con clasificación a través de rayos-X y 1.800 paquetes por hora para transferencia de envíos previamente inspeccionados. Para envíos de mayor tamaño se ha habilitado un área que incluye hasta 17 muelles para remolques, camiones y furgonetas para carga y descarga. Además, la nave puede almacenar de forma segura hasta 3.300 piezas y hasta 99 palets en total. El almacén también cuenta con 2 muelles equipados con 2 ascensores de tijera, para transferir contenedores aéreos (ULDs), así como 2 cámaras de refrigeración para mercancías perecederas y reposición de hielo seco si se amplían los trámites aduaneros, y un castor deck para manipulación de contenedores con capacidad para más de 35 contenedores. Asimismo, también disponen de un área controlada para mercancías peligrosas.
La remodelación se ha realizado siguiendo criterios de sostenibilidad, por lo que se ha incluido 156 paneles solares en el tejando que cubren una superficie de 339 metros cuadrados que producen 95 megavatios/hora al año, que cubren el 17% de las necesidades energéticas del local. Otras características sostenibles son la iluminación LED y el sistema inteligente de gestión del agua.
Aervi celebró en Ifema Madrid su primera Cumbre de Posventa de Vehículo Industrial bajo el título “Radiografía, desafíos y reflexiones”, en el que participaron David Moneo, director de Movilidad de Ifema; Paula Aldea, directora de Comunicación y Marketing de Aervi; Fernando López, director general de GiPA; Enrique Gómez, responsable de los estudios del Club de la Posventa de VI; Arsenio González, vicepresidente de Aervi y director comercial y desarrollo de negocio de Cojali; Alfonso Castellano, director general de Urvi; Cristina Pedreño, tesorera de Aervi y CEO y directora comercial de Grupo Pedreño.
El objetivo de la jornada era, en primer lugar, visibilizar las actuaciones de Aervi y aumentar su relevancia dentro del sector de la posventa del vehículo industrial y analizar la actualidad, los retos y tendencias del sector y sus desafíos en un contexto actual de una relativa incertidumbre y resultados relativamente satisfactorios, especialmente si se comparan subsectores del mercado del automóvil y de la posventa del mismo.
La cumbre fue abierta por la intervención de David Moneo, director de Movilidad de Ifema, que hizo un esbozó de la creciente importancia que tiene el sector del vehículo industrial dentro de oferta ferial de Ifema, especialmente dentro las manifestaciones feriales de Motortec y la FIAA, que se celebrarán entre este año y el mes de abril del próximo. Seguidamente, tomo la palabra la directora de Comunica-
ción y Marketing de Aervi, Paula Aldea, que intento visibilizar el trabajo de la asociación en los últimos años y los logros alcanzados para el sector de la posventa de VI, tales como el bloque de exención, la consideración de los lubricantes como recambios, la cláusula de reparación, la conectividad, la legislación de morosidad o su labor durante la pandemia.
Seguidamente llego uno de los paltos fuertes de la jornada, la ponencia impartida por Fernando López, director general de GiPA, quien se encargó, desde el análisis de los datos, de hacer una precisa radiografía sobre el sector la posventa de VI. El primer mensaje de la ponencia fue de tranquilidad, ya que aunque no se volverán a ver matriculaciones como las registrada antes de la crisis de 2008, “el parque de V.I. ha aguantado mucho mejor que el turismo el embate de la pandemia”. Según los datos revelados por López, en 2024
se espera un crecimiento de 2,7% en la evolución del parque V.I., pasando de 542.439 unidades a 556.923.
Según los datos del director de GiPA, el universo de empresas decisoras a la hora de acudir al taller se encuentra formada por un 50% que son autónomos con entre 1 y 5 vehículos; le siguen las empresas con entre 1 y 5 vehículos con el 42,7%; en tercer lugar están las empresas con más de 5 vehículos pero sin taller propio, que representa al 4,4% del total; y en último lugar se ubican las empresas con más de 5 vehículos que cuentan con taller propio, que serían el 2,7% del total. En cuanto al parque circulante de camión, el 19% está en manos de autónomos, el 28,5% en manos de empresas con menos de cinco vehículos y que no se dedican al transporte, el 20,7% en flotas sin taller y 31,6% restante en flotas con taller.
Rapidez, competencia-calidad y precio, son por este orden, los principales
criterios para elegir un taller tanto si es especialista como si tiene algo de VI y tanto si el cliente es un autónomo como si es una flota de más de 50 camiones. En concreto, para los autónomos lo principal para elegir reparador es la rapidez de las operaciones (73%), seguido de competencia y calidad (66%) y, en tercer lugar, el precio (49%). Además, el respeto a los plazos es muy valorado por el 32% y la relación personal es decisora para elegir taller en un 28% de los casos. Unos porcentajes que son muy similares en el caso de las flotas de más de 50 camiones: 70% da más importancia a la rapidez de intervención; la competencia y calidad es clave para el 63%; para el 46% es fundamental el precio; el respeto a los plazos es factor de decisión para el 44% de los encuestados y el 23%, por último, la relación personal.
EL NEGOCIO DEL TALLER. En cuanto a las entradas al taller, según GiPA, se reparte entre los autónomos, que es del 52% para revisión y mantenimiento (33%) y neumáticos (19%), mientras el cambio de piezas de frenos, baterías o amortiguadores y los problemas de mecánica y motor representan, en ambos casos, el 13% de las entradas anuales al taller. Por último, las averías y problemas en carretera representan el 8% de las entradas, mismo porcentaje que la preparación para la ITV, incluidos tacógrafos, mientras las operaciones de carrocería, pintura y parabrisas representan el 6% de las entradas al taller. En cuanto a tendencias, Fernando López apuntó a un cambio de tendencia que afecta a la posventa con el incremento de ventas aumento de cabezas tractoras frente a los rígidos, ya que multiplica el número de empresas decisoras a la hora de reparar. En cuanto al kilometraje, el director de GiPA desvelo que la media se encuentra en 90.800 kilómetros al año, habiéndose reducido el 4% los últimos dos años; Lo que significa que el sector sigue moviéndose y ofreciendo oportunidades a la posventa, que está formada en un 41% por los concesionarios y servicios
Las percepciones que tienen fabricantes y distribuidores sobre el estado actual de la posventa de V.I. y sus predicciones para este año fueron los objetivos de la mesa redonda ‘Desafíos y reflexiones de la posventa V.I.’ en la que participaron Alfonso Castellano, director general de Urvi, Arsenio González, director comercial y desarrollo de negocio de Cojali, y Cristina Pedreño, CEO y directora comercial de Grupo Pedreño.
Las conclusiones de la mesa La mesa redonda arrojaron que los participantes se muestran optimistas sobre el comportamiento del mercado de recambios para VI durante este 2024, aunque con un cierto grado de incertidumbre debido factores externos al propio mercado, como los factores geopolíticos que ha mantenido en alerta los últimos meses al sector por la problemática en el Mar Rojo, que amenaza con una nueva crisis de suministro debido al desvío de barcos cargueros por el sur de África lo que incrementa los costes y los plazos.
Sobre el tema de la rentabilidad y la llegada de nuevas tecnologías y su influencia en el sector, hubo consenso entre los participantes en que el estrechamiento de los márgenes ha obligado a todos a repensar el negocio para sacar los máximos beneficios, mientras que la llegada del vehículo conectado dividió a los ponentes entre los que lo consideraban una nueva oportunidad gracias a la propiedad de los datos y los que consideraban que era un riesgo real y preocupante para sus negocios.
oficiales y por el 44% por talleres de mecánica general, más visitado por los autónomos.
Por su parte, Enrique Gómez, responsable de los estudios del Club de la Posventa de VI, presentó la foto del parque de talleres de VI, que está formado por 4.862 talleres que tienen la reparación vehículo industrial como actividad principal o parcial, y que registraron unas ventas en 2023 de 2.039 millones de euros. Esta cifra supuso un incremento del 7,2% respecto a las ventas alcanzadas en 2022. Asimismo, Enrique Gómez aseguró que los talleres con V.I. como
actividad principal realizaron en 2023 una media de 111 reparaciones mensuales, mientras que aquellos que no son tan especialistas, en cambio, hicieron 160 al mes, para una media de 130. La clausura de la jornada corrió a cargo de Miguel Ángel Cuerno, presidente y fundador de Aervi, que repaso la historia de la Asociación y puso el acento en los objetivos futuros, que pasan por conseguir que se cumplan las normas, una vez conseguido que estas se cambien y hacer que la facturación de millones de euros del sector de la posventa suba.
Monedero se incorpora al porfolio de recambios de V.I. de GAUib
Groupauto Unión Ibérica (GAUIb) ha completado su propuesta de recambios en su división de motor con la incorporación de la marca Monedero para la reparación de motor. El acuerdo de colaboración, firmado por José Moreno, director de la división de V.I. de GAUIb, y Daniel Monedero, director general de Auto Comercial Monedero, viene a dar respuesta a la necesidad que tenían los socios del grupo de poder disponer de una marca de reconocido prestigio y calidad en recambios para motor, cajas de cambios y diferencial. Entre los aspectos de la marca Monedero más valorados por la division de Vehículo Industrial de GAUIb se cuentan, además de su amplia oferta en soluciones de servicio y producto para la reparación del motor, la confianza que representa su orientación al I+D+i para el diseño y desarrollo de recambios alternativos, de máxima calidad, ajustándose y mejorando los estándares de la pieza del fabricante original. La marca Monedero es propiedad de Auto Comercial Monedero, empresa española fundada en 1998 y radicada en Motilla del Palancar (Cuenca). Después de un proceso de
internacionalización iniciado en 2010 y que le ha llevado a estar presente en las más importantes ferias mundiales del sector, en la actualidad Monedero mantiene presencia en más de 70 países.
Cepsa y Carreras firman un acuerdo para fomentar el uso de diésel renovable
Cepsa y Carreras Grupo Logístico han firmado en Zaragoza un acuerdo de colaboración para fomentar el uso de diésel 100% renovable (HVO), un biocombustible que logra reducir durante todo su ciclo de vida (desde la producción hasta su uso) hasta en un 90% las emisiones de CO2 en comparación con los combustibles tradicionales.
Carreras ya está repostando diésel 100% renovable en una de las cinco Estaciones de Servicio de Cepsa donde está disponible, como es Mercazaragoza (además también se puede repostar HVO en Cerro de la Cabaña, La Junquera, La Cañada y Araia).
Carreras usa biocombustibles para determinadas rutas y algunos clientes, una política alineada con su plan de sostenibilidad. Para Carreras Grupo Logístico, “este acuerdo facilita nuestra apuesta por la sostenibilidad, y nos permite avanzar más rápido hacia un transporte y logística comprometidos
con el medioambiente”. Por su parte, Cepsa produce este biocombustible de segunda generación en su Parque Energético La Rábida (Huelva) a partir de residuos orgánicos, como aceites usados de cocina o desechos agrícolas, fomentando así la economía circular. Asimismo, con el objetivo de garantizar el suministro a sus clientes del trans-
porte terrestre, marítimo y aéreo, Cepsa va a desarrollar junto a Bio-Oils la mayor planta de biocombustibles de segunda generación del sur de Europa, que se pondrá en marcha en 2026 en la provincia de Huelva y tendrá una capacidad de producción flexible de 500.000 toneladas de diésel 100% renovable y de SAF.
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Ea multinacional
DB Schenker acaba de incorporar 10 unidades Lonas Elite de Lecitrailer para reforzar su flota de cara a distribución de última milla en Cataluña. La serie está compuesta por 10 unidades de la nueva generación de lonas Elite, con certificación XL de aseguramiento de carga, que incrementan la resistencia, la durabilidad, facilitan el manejo, generan menos mantenimientos y optimiza las taras. DB Schenker es el proveedor líder global de servicios de lo-
gística, respaldando a la industria y el comercio en el intercambio global de mercancías a través del transporte terrestre, el transporte aéreo y marítimo internacional, la logística de contratos y la gestión de la cadena de suministro. DB Schenker tiene presencia destacada en los sectores de la automoción, la tecnología, los bienes de consumo, la logística de ferias comerciales, los transportes especiales y la logística especial de eventos.
El fabricante de semirremolques
Schmitz Cargobull Ibérica se ha coronado como la marca más buscada en internet a través del reconocido portal de venta de semirremolques de segunda mano Europa-Camiones.com.
El Barómetro de Vehículos Pesados de 2023, confeccionado a partir de los datos recopilados por Europa-Camiones. com durante el transcurso del año precedente, ha desvelado que Schmitz Cargobull se alza como la marca más buscada en España con una holgada ventaja. Con una diferencia significativa del 13,9% respecto al segundo puesto, Schmitz Cargobull Ibérica consolida su posición de liderazgo en el mercado español, relegando a sus competidores a una posición secundaria. Este reconocimiento no se limita úni-
camente a España, ya que Schmitz Cargobull también ha sido galardonado en Portugal, Francia, Italia y Alemania, consolidando su posición como referente en el mercado europeo
de vehículos industriales de ocasión. Este reconocimiento a nivel continental demuestra la capacidad de la compañía para ofrecer una cobertura internacional.
Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn
Ind. Pesado >16Tn
Derivados de turismo
Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up
Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
El técnico Giacomo Paladino y el asesor de servicio Daniele Cagol de InterserviceS.p.A. en Trento, Italia, han ganado el premio DAF al mejor equipo de servicio de Europa de 2024. La entrega del trofeo se celebró después de la competición internacional que tiene lugar cada dos años, tras la disputa de la final que transcurrió a lo largo de dos días en la sede de DAF Trucks en Eindhoven, Países Bajos. La competición subraya la importancia que concede DAF a la cualificación de técnicos de taller y asesores de servicio. Equipos de dieciocho países diferentes, incluidos concesionarios DAF y puntos de servicio de toda Europa, hicieron gala de sus habilidades profesionales durante los dos días de la final internacional. Tanto técnico como asesor de servicio tuvieron que completar una amplia variedad de com-
plejos ejercicios teóricos y tareas prácticas relacionados con motores y vehículos. Para trabajar de forma eficaz, los equipos debían hacer uso de sus amplios y completos conocimientos de los aspectos técnicos asociados a los vehículos y, sobre todo, actuar como equipo.
“No se puede sobreestimar la im-
portancia de contar con equipos de servicio solventes para dar respuesta al crecimiento del mercado al que se enfrenta DAF Trucks. Por eso, los concesionarios DAF de toda Europa siempre tienen las puertas abiertas para técnicos cualificados y entusiastas”, ha afirmado Albert Florijn, director de servicios de taller de DAF Trucks.
Grupo Primafrio, el operador logístico internacional especializado en transporte hortofrutícolas a temperatura controlada, ha renovado parte de su flota con la incorporación de 311 vehículos de las series 500S, 660S y 730S de Scania. Los vehículos elegidos se tratan de unidades con mejoras de motor con las que se consigue un ma-
yor rendimiento del vehículo con un ahorro de combustible superior al 8%. Además, las nuevas cabinas mejoran la comodidad de los conductores con utilidades como nevera, preinstalación de microondas o carenados laterales, entre otros. Los vehículos van acompañados de un sistema de gestión de flotas que permite el posicionamiento en tiempo real, seguimiento del rendimiento del vehículo, informes medioambientales que supervisan las emisiones de CO2, planificación de servicios e informes de averías; así como una evaluación de conductores que ayuda a identificar rápidamente posibles mejoras en el uso de los vehículos. En definitiva, se trata de nuevas herramientas, ubicadas en el nuevo ecosistema digital My Scania, que mejoran la eficiencia de la flota, reduciendo los costes operativos.
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