INTRALOGÍSTICA
E INMOLOGÍSTICA
Intralogística: Automatización y robotización plena
MEDIOS DE PAGO Y TELEPEAJE
EN EL TRANSPORTE
La tecnología y la actividad del transporte marcan el ritmo
Protagonistas d el ttransporte
S ergio Bispo. General Manager de Toyota Professional
esde que el mundo es mundo, o al menos desde que los humanos empezamos a hacernos dueños del mismo, ha habido dos palancas que lo han movido: el sexo y el dinero. De la primera no nos ocupamos en publicaciones como la que nos ocupa, pero de la segunda sí. El dinero ha sido y es uno de los principales factores de satisfacción para los humanos, pero también de desencuentros, conflictos e incluso guerras por su posesión. Hay un dicho popular que dice que el dinero no da la felicidad, pero si ayuda a conseguirla. Aquí tendríamos que acuñar una extensión sobre que también es el vehículo perfecto para conseguir su antónimo, es decir, la infelicidad.
LDPara intentar atajar el problema de la morosidad, el Parlamento Europeo ha acordado un nuevo reglamento sobre la morosidad que
será
Plataforma Multisectorial Contra la Morosidad, PMcM, los plazos medios de pago del sector privado aumentaron en 3 días hasta los 70 días de media, mientras que el del sector público se redujo en 12 días hasta situarse en una media de 55 días. En ambos casos son registros que sobrepasan los plazos medios de pago establecidos por la Ley 15/2010: un total de 60 días para las empresas y de 30 días para las Administraciones Públicas.
El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte
EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE
IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO
de obligado cumplimiento cuando sea aprobado
ARRANQUE SI EL
CONDUCTOR INCUMPLE
LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA
Tampoco está muy claro si las empresas sienten o padecen. Pero sus responsables sí que pueden tener este tipo de sentimientos, y el de insatisfacción debe ser el dominante cuando vean las partidas de impagados de sus balances de situación, que pese a todos los esfuerzos, siguen siendo muy superiores a las permitidas por la ley, especialmente en nuestro país, pero también en los titulares de nuestros vecinos europeos.
SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL
La morosidad sigue siendo una lacra en las economías occidentales, y es un problema que parece difícil de resolver, dado que se ha enquistado en el sistema económico y no sólo lo practican las empresas privadas, que a fin de cuentas dependen de sus márgenes y beneficios, sino también las administraciones públicas, que tienen a todos los ciudadanos para engrosar sus arcas. Hay un viejo dicho que afirma que “a la hora de pagar no seas diligente, por si hay algún inconveniente”, y más de uno se lo toma muy en serio. Según el estudio de Plazos de Pago en 2023 realizado por la
a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de
la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha.
El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.
Para intentar atajar este problema, como siempre Europa ha sacado su varita mágica y ha empezado a idear otra nueva manera de controlar las finanzas de sus estados miembros, acordando el Parlamento Europeo un nuevo reglamento sobre la morosidad que será de obligado cumplimiento cuando sea aprobado, si es que lo consigue, tras ser consensuado con la Comisión y con el Consejo de Europa, los tres organismos regulatorios de la Unión. Por el momento ya hay algunos países con baja tasa de morosidad que no se han mostrado muy dispuestos a aumentar su burocracia.
Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.
La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.
El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.
cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.
Con el nuevo reglamento se prevé sancionar a las empresas morosas si exceden del plazo de pago general fijado en 30 días (o en 60 para casos de necesidad de periodo de certificación o en 120 días para los artículos de baja rotación). Además de las sanciones y de los plazos de pago fijados, en el Reglamento Europeo está previsto que haya la posibilidad de compensación de créditos con las administraciones públicas cuando se trate de contratos públicos; y que se prohíba la utilización de medios de pago que alteren las condiciones de pago.
Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.
Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,
Afortunadamente para las empresas de transporte, los medios de pago a su alcance también se están digitalizando y multiplicando, consiguiendo ser más eficientes, seguros y fáciles de aplicar, lo que debería facilitar la labor de sus departamentos de contabilidad y ayudar a reducir los plazos de pago, lo que finalmente ayudar junto a la nueva normativa a reducir los plazos de pago en el sector y acabar con la recurrente morosidad. Si todo ello no lo consigue, quizás tengamos que recurrir a viejas fórmulas como el cobrador del Frac, que quizás no era muy eficiente, pero llenaba de extravagantes personajes nuestras calles.
El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.
Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.
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Es el momento de acelerar el proceso de transformación digital para mejorar la eficiencia y sostenibilidad de las operaciones, reduciendo el papel de algunos procesos que no aportan”. Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
JAVIER JASO. Responsable de transporte de Aecoc
Aunque en nuestro país nos congratulemos de que la morosidad en el transporte haya caído a la mitad gracias a una normativa específica, sigue en tiempos medios de pago muy altos, algo que es común en buena parte de la UE, por lo que se ha impulsado un Reglamento común de obligado cumplimiento.
Por Alfredo EscolarMás allá de la esfera del transporte de mercancías por carretera, la morosidad en el pago a los proveedores sigue siendo un lastre importante en nuestro país para el desarrollo correcto de las empresas. Aunque en el transporte los plazos de pagos han mejorado notablemente, el caso es que se ha pasado de unas medias de 90 o 100 días, a 69 o 70 días para cobrar el servicio realizado.
Los abusos se siguen produciendo y muchos contratistas imponen pagos por encima de lo que dicta la norma
Y todo ello asumiendo como normal que existe una ley que permite pagar hasta en 60 días después del servicio de transporte -siempre que haya un acuerdo entre las partes-, pero el caso es que 69, 70 o más días está muy por encima de lo tolerable en un intercambio de servicios entre empresas. Supone sin más, que una empresa financia durante más de dos meses a otra al prestarle un servicio que no es remunerado a tiempo. Pero esto no es un caso único de España, a escala europea se ha venido demandando una normativa común que regule
Los contratos de servicios a terceros o no incluyen recargos por retrasos en el pago o se incumplen ampliamente.
las obligaciones de pago entre clientes y proveedores. Y, por supuesto, que penalice su incumplimiento. Y se ha logrado.
El Parlamento Europeo ha acordado un nuevo reglamento sobre la morosidad que será de obligado cumplimiento cuando sea aprobado. Eso sí, después de ser consensuado con la Comisión y con el Consejo de Europa, los tres organismos regulatorios de la Unión.
El nuevo reglamento será de obligado cumplimiento, por lo que todos los Estados miembros tendrán que cumplirlo una vez que se apruebe definitivamente. Se prevé sancionar a las empresas morosas si exceden del plazo de pago general fijado en 30 días (o en 60 para casos de necesidad de periodo de certificación o en 120 días para los artículos de baja rotación).
Además de las sanciones y de los plazos de pago fijados, en el Reglamento Europeo está previsto que haya la posibilidad de compensación de créditos con las administraciones públicas cuando se trate de contratos públicos; y que se prohíba la utilización de medios de pago que alteren las condiciones de pago.
La subcontratación de servicios a terceros, incluidos los firmados con Administraciones también se incumplen.
· El plazo medio de pago en el sector privado en 2023 fue de 70 días, tres más que en 2022.
· Las empresas que más tardan son las más grandes y sólo el 26% paga en el tiempo legal.
· Los subcontratistas españoles cobran de los contratistas principales a 99 días de media.
· El 93% de los proveedores no exigen indemnización por costes de recobro en caso de retraso.
· El 85% de los proveedores nunca exige intereses de demora a sus clientes morosos.
· El 46% de los empresarios manifiesta que no se cumplirá el fururo rteglamente de pago a 30 días.
El nuevo Reglamento, antes de pasar por el consenso de las tres administraciones europeas, tendrá que superar la resistencia de algunos países que dudan en aprobar esta normativa. Según la Plataforma Multisectorial Contra la Morosidad, Alemania, Francia u Holanda no sufren la morosidad que se da en otros países europeo y son reticentes a aumentar la burocracia que esta norma supondría.
EL CASO ESPAÑOL. Mucho o poco, en todos los países de la UE se da
“Se busca el fin de los plazos abusivos que minan la competitividad y viabilidad de las empresas” Antoni Cañete, PMcM.
la morosidad entre empresas o entre empresas e instituciones. Pero en el caso español, la morosidad es muy relevante y, además, se conoce bien. La Plataforma Multisectorial Contra la Morosidad, PMcM, ha publicado recientemente su Informe sobre la Morosidad, estudio de Plazos de Pago en 2023, en el que se analiza a través de encuestas a sus socios, la situación de la morosidad en nuestro país en diferentes sectores, incluido el transporte por carretera.
Con este estudio ha sido claro constatar que los plazos de pago a proveedores en España siguen siendo, un año más, superiores a los permitidos por la ley. Para Antoni Cañete, presidente de la PMcM, la llegada del nuevo Reglamento Europeo contra la Morosidad marcará “el fin de los plazos abusivos que minan la competitividad y viabilidad de las empresas, especialmente las pymes y autónomos, afectando su productividad y capacidad de empleo”. En su perspectiva, establecer un marco sólido en cuanto a los plazos de pago “mejorará sin lugar a dudas la liquidez económica y, por ende, la viabilidad de las empresas”. El estudio demuestra que, durante 2023 el plazo
Las actividades de la cadena de transporte en las que se incumplen los plazos son muy variadas.
A escala europea, excepto unos pocos países, el problema de la morosidad es muy similar.
La normativa europea de obligado cumplimiento que se está desarrollando impone plazos más severos que la española
medio de pago del sector privado aumentó 3 días (hasta los 70 días de media), mientras que el del sector público se redujo en 12 días (hasta situarse en una media de 55 días). En ambos casos son registros que sobrepasan los plazos medios de pago establecidos por la Ley 15/2010: un total de 60 días para las empresas y de 30 días para las AA.PP.
Concretamente en el sector privado, para el 59% de los encuestados el tipo de cliente por tamaño de empresa que más tarda en pagarles son las grandes empresas (las que tienen una facturación superior a 50 millones de €). Cuando los encuestados son preguntados por cuánto tardan aproximadamente en pagarles sus clientes que son grandes empresas, el 81% declara que estas superan el plazo legal: el 45% señala que les pagan muy por encima de los plazos legales (más de 90 días) y el 36% coincide en que lo hacen algo por encima del plazo legal (tardando entre 60 y 90 días). Solo el 19% de las grandes compañías les pagan dentro del plazo legal. En el ámbito público, más de la mitad de los
encuestados (53%) asegura que la Administración Local es la que más tarda en pagar. La segunda peor pagadora es la Administración Regional, abarcando un 32% de los encuestados, y la tercera, la Administración Central (con un 15% de respuestas). Concretamente, los plazos medios de pago sobrepasaron el periodo legal para el 81% de los proveedores de la Administración Regional, y para el 78% de los proveedores tanto de la Local como de la Central.
A la luz de los resultados del informe la PMcM ha instado al Observatorio de la Morosidad, “ante la necesidad imperiosa de abordar el problema de la morosidad en nuestro país, ya que nuestros plazos de pago están entre los más largos de la Unión Europea”, afirma Cañete.
ACCIONES NECESARIAS. Tras la presentación del informe, la PMcM ha celebrado un encuentro con los europarlamentarios Laura Ballarín Cereza (Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Demócratas en el Parlamento Europeo), y Pablo Arias Echeverría (Grupo del Partido Popular Europeo), en un “momento especialmente sensible, dada la importante negociación que se está produciendo en la UE con respecto al nuevo reglamento de los plazos de pago, como es la adopción urgente de una norma revisada sobre morosidad que proporcione a las pymes un marco jurídico sólido y previsible para hacer frente a los retrasos en los pagos, tanto en las relaciones entre empresas como entre empresas y administraciones públicas”, explica el presidente de la PMcM. Si bien es cierto que tanto la PMcM como el Ministerio de Hacienda han constatado una reducción de los plazos de pago de las Administraciones Públicas (según el Ministerio, a diciembre de 2023 el plazo medio de pago de las CCAA era de 30,50 días, el de la Administración Central de 18,09 días, y el del último trimestre del año de las Entidades Locales, de 27,63 días), la PMcM manifiesta que los resultados de su muestra “distan mucho” de los permitidos por la ley. Al contrario que en 2023, la PMcM cree que durante el presente año la situación “pueda empeorar porque se reducen las aportaciones a las Comunidades Autónomas y a los Ayuntamientos, al estar destinándose parte del dinero a las telefónicas”.
El análisis de la PMcM también ha constatado que los subcontratistas cobran de los contratistas principales a 99 días de media. Al margen de la encuesta, la PMcM denuncia que ha tenido constancia de que varios de sus asociados han recibido contratos en los que el medio de pago es un confirming a 240 días en obras en las que operan como subcontratistas. “Claramente algunas grandes compañías quieren financiarse a costa de sus pro-
• Conforme a los datos extraídos del Observatorio Permanente de la Morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera, el pasado mes de febrero se incrementaron los plazos de pago frente al mes anterior, situándose en 69 días de media, alejándose, por tanto, del plazo máximo de 60 días que marca la legislación vigente.
• Así, en el último mes el porcentaje de empresas cargadoras e intermediarias que incumplieron la legislación sobre morosidad se sitúo en el 58 %, aunque en la mayoría de los casos los excesos de plazo de pago son leves. Así, del porcentaje de empresas incumplidoras, un 73 % pagaron a menos de 90 días y sólo un 11% a más de 120 días, teniendo en cuenta que esta franja de incumplimiento en 2022 se situaba en más del 20%.
• Fenadismer, que elabora el estudio de morosidad junto a la Fundación Quijote del Transporte y también pertenece a la PMcM, valora abiertamente la votación llevada a cabo en la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor del Parlamento Europeo, alineándose con la propuesta del texto del nuevo Reglamento europeo de lucha contra la morosidad que había presentado la Comisión Europea el pasado mes de Septiembre, que reducía el actual plazo máximo a tan sólo 30 días tanto para las transacciones entre empresas, como entre una Administración pública y una empresa privada.
En el sector de la carretera, la morosidad media ha repuntado unos días y está mayoritariamente por encima de lo legal
veedores y eso es intolerable”, califica Cañete.
La PMcM ha venido denunciando que la cadena de pagos en el sector público está “mal controlada” y esto permite que el dinero no fluya hasta el último eslabón, los subcontratistas (en su mayoría pymes y autónomos). El hecho de que no se están controlando los pagos de los principales contratistas a subcontratistas ha sido constatado por Oirescon (Oficina Independiente de Regulación y Supervisión de la Contratación), en su quinto “Informe Anual de Supervisión (IAS)”. En él indica que el dato de la subcontratación “no está cum-
Dos meses para pagar unos servicios significa que alguien está financiando la actividad de otro.
plimentado por el órgano de contratación en la mayoría de los casos, impidiendo dar una imagen real de la subcontratación en la contratación pública”, e insiste en que “la falta de información impide la supervisión de obligaciones impuestas a las Administraciones Públicas, tales como si se verifica el pago del adjudicatario a los subcontratistas y proveedores”. Así, el porcentaje de licitaciones de las que no se tiene datos, en relación a su subcontratación, aumentó en 2022 al 96,59%, esto es, 13.327 licitaciones.
Esta falta de rigurosidad se observa igualmente en otros campos. De acuerdo con el informe de la PMcM, “el 83% de los participantes en la encuesta de la PMcM que habían solicitado alguna subvención pública por importe superior a 30.000 €, no ha tenido que aportar alguna certificación específica sobre sus plazos medios de pago.
Persiste el abuso
La nueva edición del estudio de los plazos de pago de la PMcM constata una vez más la permanencia de condiciones abusivas. El año pasado el 62% de los proveedores tuvo contratos o acuerdos comerciales con clientes (de los sectores público y privado) que les imponían plazos de pago superiores a los permitidos por la Ley 3/2004, “sin que se apliquen consecuencias a esta práctica ilegal”, reclama Cañete.
A esto también se suma el preocupante dato de que, en caso de sufrir impagos o retrasos, el 85% de los proveedores nunca o casi nunca exigieron a sus clientes morosos los intereses de demora; y el 93% de los proveedores no exigieron la indemnización legal por costes de recobro en caso de retraso o impago. Para el presidente de la PMcM, “esto evidencia la falta de eficacia de una ley que no penalice su infracción”. En este sentido, para el 93% de los encuestados en el análisis de la PMcM un régimen sancionador resulta “necesario”.
Considerando los resultados obtenidos del análisis llevado a cabo por la PMcM, la ratio de morosidad (porcentaje de impagos respecto al total de facturación), se cifró en 2023 en el 5,1%, ligeramente superior al 5% de 2022. Asimismo, un 74% de los participantes señala que su expectativa de plazo de cobro durante 2024 no va a variar. Cuando los encuestados son preguntados por cuál sería su primera opción en caso de necesitar liquidez, el 73% declara que sería pedir financiación, y un 17% se vería abocado a ampliar sus plazos de pago.
Las subvenciones que ha ofrecido el Gobierno Central, aunque han sido las comunidades autónomas las encargadas de su gestión, apenas si han sido solicitadas por las empresas de transporte de mercancías. Por contrario, las ayudas que exigen para la renovación de flota, aún no han sido atendidas por la Administración.
Por Edi Cobas
José María Arnedo
Gerente
Armesa LogísticaUbicación
Massamagrell, Valencia
1.- Sí lo hemos hecho, prácticamente con el plazo cerrado, pero hemos pedido. Creemos que digitalizar la empresa es fundamental, y, en ese sentido, toda ayuda viene muy bien. Eso sí, si nuestros clientes, cargadores, exportadores muchos de ellos, no lo hacen, nues-
1 2 3
¿Ha solicitado alguna subvención para invertir en algún sistema de digitalización de su empresa?
Según los últimos datos, apenas un 20% del dinero concedido para estas subvenciones ha sido utilizado, ¿cuál cree que es el motivo?
¿Considera que este tipo de ayudas son innecesarias y qué el dinero invertido en ellas se debería destinar a subvencionar la renovación de flota?
tro esfuerzo servirá de poco. La digitalización tiene que ser de todas las partes que intervienen en la gestión logística.
2.- Pues no sé, la verdad, no tengo una opinión en firme de porque más empresas no han usado los fondos. Pero, es posible que haya afectado que realizar los trámites son complejos y largos, de difícil tramitación para las pequeñas
empresas. La Administración debe tomar nota y para siguientes programas facilitar la tramitación. Acercarse más a las necesidades reales de las empresas del sector.
3.- No, no son innecesarias. Ninguna ayuda lo es. Eso sí, deben ser compatibles con otro tipo de ayuda o subvención, por ejemplo, para flotas. Y, sí, vendría muy bien que se habilitará
alguna contraprestación, puede ser vía fiscal, siempre que se adquiera un vehículo nuevo. Y, fundamental, retirar la premisa de que sólo se otorgue ayudas si es un vehículo eléctrico.
José Carlos López
Gerente Transportes InterCoriscada Ponferrada (Léon)
1.- Sí, los he utilizado. He pedido subvención del Kit
Digital, que concede el Gobierno Central y el denominado “Moderniza”, gestionado por las comunidades autónomas para adquirir el nuevo tacógrafo “inteligente”. Creo que es importante digitalizar la empresa, aunque sea pequeña como la mía. Eso sí, los trámites, el “papeleo” ha sido complejo, deberían hacerlo más sencillo.
2.- No se han usado porque no están bien diseñados para las necesidades de las pequeñas empresas y autónomos, mayoría en el sector. El Gobierno no ha preguntado al sector, ha aceptado lo que le interesa al vendedor de los productos.
El Kit Digital sólo incluye hardware, programas que muchos transportistas no necesita. Tendría que haber incluido software y se hubieran agotado. En el caso del “Moderniza”, pues igual, incluye un curso, descarga remota, aspectos que necesitan pocas.
3.- Las ayudas para renovar, es un tema complejo. Creo que se debería habilitar un nuevo plan de achatarramiento que ha funcionado, y funcionará, muy bien. Para la adquisición, depende. Para que interese a la mayoría de los transportistas deberá incluir todo tipo de vehículo, no sólo eléctrico y, por supuesto, desde el primer vehículo. Si es necesario comprar una cantidad de camiones, sólo ayudará a las grandes compañías.
Secretario General de Fenadismer @fenadismer
Nuestro sector ha estado tradicionalmente caracterizado por su gran atomización empresarial. Según datos del Ministerio de Transportes en España existen un total de aproximadamente 100.000 empresas de transporte público por carretera con una media de poco más de 3 vehículos por empresa: de hecho, el 50 % posee un único vehículo, más del 85% de las empresas poseen menos de 5 vehículos, y sólo un 0,5% de las empresas poseen más de 60 vehículos.
Dicha abundancia de empresas de transporte por carretera contrasta con la fuerte concentración industrial que tienen el resto de ramas del transporte terrestre (ferrocarril y tubería). En la medida que ambos modos de transporte se comportan como competidores para muchos tráficos, la diferente estructura industrial de uno y otro modo presenta aspectos interesantes desde el punto de vista estratégico, por ejemplo en la capacidad que pueden tener las empresas para determinar o negociar precios.
Esta estructura empresarial del sector del transporte por carretera en España es más acusada aunque no difiere en exceso respecto de los países de nuestro entorno: así en Portugal en torno al 50% de las empresas poseen un único vehículo y más de 70% de las empresas poseen menos de 5 vehículos, frente a sólo el 10% de empresas que poseen más de 20 vehículos. Pero incluso en Alemania, más del 50% de las empresas poseen hasta 3 vehículos y sólo un 1% de las empresas cuentan con más de 50 vehículos.
Esta configuración empresarial en nuestro país, que en ocasiones ha sido injustamente cuestionada desde diferentes ámbitos tanto públicos como privados, caracterizada por una predominancia absoluta de transportistas autónomos y microempresas, conlleva importantes ventajas para el fortalecimiento de nuestro sector. No olvidemos que la flota de trans-
porte española ocupa el segundo lugar en el ranking europeo por actividad en toneladas-kilómetros realizados, gracias en gran medida a esta configuración del sector.
Así, la presencia de multitud de pequeñas empresas en nuestro sector contribuye a dar mayor flexibilidad al mercado, permitiéndole funcionar con fluidez en las puntas de demanda y atendiendo demandas cuyo volumen no permitiría una explotación rentable para flotas superiores. Por tanto, la microempresa es positiva para el mercado cuando atiende aquella parcela de actividad para la que resulta más eficaz. Sin embargo, cuando el número de microempresas que opera es excesivo en relación con dicha parcela de actividad, tienden a convertirse en una oferta de mano de obra asalariada de segunda categoría, aunque sin perder su significación como empresariado de segundo nivel que compite en relación con todo tipo de demanda desde su posición marginal, incidiendo negativamente sobre el nivel medio de las condiciones de contratación.
De ahí la necesidad de adoptar un marco regulatorio que permita a los transportistas de mayor tamaño poder negociar sus condiciones de trabajo en condiciones de igualdad frente a sus clientes, parte del cual se estableció en estos últimos años, lo que ha supuesto un avance sustancial frente a lo que había anteriormente: así conceptos tales como la limitación de los plazos de pago, la acción directa contra el cargador principal, la contratación escrita obligatoria o la prohibición de trabajar por debajo de costes, muchos de los cuales antes denostados son ya una realidad que permitan a los transportistas, sobre todo los de menor tamaño, poder prestar su trabajo con cierta seguridad jurídica. Se ha conseguido avanzar mucho en este ámbito, pero es necesario culminarlo y en ese empeño vamos a continuar trabajando.
Desde octubre de 2023, Sergio Bispo se ha hecho cargo del desarrollo de la recién creada Toyota Professional; con un amplio bagaje después de haber pasado por diferentes áreas de Toyota, nos cuenta los excelentes resultados de la marca y las perspectivas para los próximos ejercicios.
_ Por: Redacción Todotransporte
Un joven ingeniero mecánico apasionado por la automoción es el que lleva desde hace unos meses los mandos de Toyota Professional, la rama especializada de la marca dedicada a los vehículos comerciales e industriales. Con sólo esta información pareciera que Sergio Bispo está más interesado en los coches veloces que en el servicio al profesional. Gran error: Bispo nos cuenta con pasión cómo se ha creado un equipo específico para Toyota Professional, que abarca todas las áreas posibles de una empresa de automoción y cómo ha desplegado distintas herramientas y productos para atender y retener al cliente profesional de Toyota. Pero también nos cuenta, como no podía ser de otra forma, su pasión por la automoción y los vehículos veloces.
TodoTransporte: ¿Cómo fue el ejercicio 2023 para Toyota en general y para la Toyota Professional en particular y cómo está comentando este 2024?
Sergio Bispo: La verdad es que To-
yota está viviendo un momento muy dulce: el año pasado fuimos líderes del mercado, por segundo año consecutivo, matriculamos más de 85.000 unidades en España y 10.000 de esas 85.000 unidades fueron de vehículos industriales ligeros, de nuestra gama Proace, Proace City y Hilux. Diez mil unidades es la cifra más alta que hemos tenido nunca en España, nuestro récord en vehículos industriales y supone un 30% de crecimiento con respecto al año anterior. Viendo el negocio desde un punto de vista un poco más 360, también fue un buen año en la retención de post venta, que ha marcado cifras históricas, la satisfacción de clientes también está en su mejor momento, la empresa de
Ofrecemos a los clientes tener paquetes de mantenimiento o de seguros adaptados a sus necesidades y con unas condiciones interesantes”
renting también está marcando cifras históricas. Y 2024 está arrancando en esa línea, en el área de los vehículos industriales llevamos más de 3.000 ventas este primer trimestre, un 50% de incremento con respecto al año pasado.
TT: ¿Qué cambios suponen en el organigrama Toyota Professional y qué política se va a llevar?
SB: Desde el año 23, hemos creado un departamento específico para Toyota Professional, somos un grupo de personas que trabajamos exclusivamente para los vehículos industriales. El grupo trabaja en el área de producto, de marketing, de precios, de vehículos transformados, de operaciones. Estamos 100% dedicados de forma exclusiva a vehículos industriales. Hay una importante sinergia con el resto de departamentos y el resto de áreas, porque es fundamental que trabajemos en colaboración con departamentos como por ejemplo el de flotas o el de Kaisen, formación, desarrollo de red, etcétera. A escala europea Toyota ha invertido más de mil millones de euros en tener los productos y servicios adecuados para los clientes de vehículos industriales y la primera consecuencia, es la renovación completa de las gamas de industriales.
TT: Háganos un preño resumen de las novedades de la gama. SB: Hace poquitas semanas presentábamos la innovación completa de nuestra, tanto de la Proace, como de la Proace City, como de
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Sergio Bispo - General Manager de Toyota
El segmento comercial es más o menos interesante que el de los turismos?
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¿Ahora mismo que es más eficiente mediadamente rejuvenecer el parque o electrificarlo?
¿Eléctrico o hidrógeno a medio-largo plazo?
Llevo ocho meses y, de momento, es apasionante.
Rejuvenecerlo.
Eléctrico para última milla e hidrógeno para larga distancia.
¿Colaboran lo suficiente los gobiernos en facilitar la descarbonización? Lo intentan.
¿Los políticos se influyen para bien o para mal en la actividad industrial?
¿Nosotros veremos furgonetas autónomas nivel 5?
¿España necesita aprender de?
Bueno, yo creo que intentan hacerlo para bien.
Esta década no creo, la siguiente creo que sí.
Aprender a valorarnos.
Hilux y además incorporamos un nuevo modelo que es Proace Max, el hermano mayor. Un producto en cada área del segmento de los clientes españoles. Resumiendo, las novedades, diría que son vehículos más modernos, más seguros, que cuentan con todos los sistemas ADAs de un turismo normal. Son vehículos más conectados, con sistemas multimedia de hasta 10 pulgadas y son vehículos más eficientes, con mejores prestaciones, especialmente los vehículos eléctricos, que son vehículos con mayor autonomía. Por tanto, son vehículos más modernos, más conectados, más seguros y con mejores prestaciones.
TT: El lanzamiento de la Proace Max es una nueva tapa, un cambio cuantitativo, porque afecta también a la red de talleres. ¿Qué medidas se han tomado para que se adapte la red de talleres?
SB: Efectivamente, el Max es Max en todos sus sentidos. Es un vehículo de grandes dimensiones que, en su versión más grande, son más de 6 metros de largo y más de 2,7 metros de alto. En Toyota no teníamos un vehículo de tales dimensiones y la realidad es que hemos tenido que adaptar, en algunos casos, nuestras instalaciones a estas dimensiones. Por ello vamos a crear también una red de centros especializados que denominamos Toyota Professional Center. Toda la red de concesionarios va a poder vender y reparar todos los vehículos de la gama profesional actual, Proace, City y Hilux, pero sí es cierto que tendremos unos centros especializados con unos equipos humanos y unas instalaciones adecuadas a esa Prohace Max. Este año serán unos 15 Toyota Professional Center en España y el año que viene tendremos en total unos 25.
TT: ¿Y cuándo estará lista para su comercialización de esta nueva furgoneta?
SB: Empezaremos a recibir los primeros pedidos en las próximas semanas y a la vuelta de verano empezaremos a tener las primeras unidades de Proace Max en el mercado español. El Prohace City empezó su producción hace muy poquitas semanas y empezaremos a recibir las primeras unidades tanto de Proace como de Prohace City en las próximas semanas. Y Hilux, también a la vuelta de verano, tendremos las primeras unidades. Así que tenemos unos meses intensos a nivel de producto.
TT: En esta nueva gama incluye motorizaciones tradicionales y eléctricas, pero ninguna unidad híbrida. ¿Se debe a algún tipo de acuerdo con Stellantis o hay proyectos propios?
SB: La realidad es que Toyota siempre apuesta por la multitecnología. Nuestro principio es que queremos tener los productos y las motorizaciones adecuadas para cada tipo de usuario. En el caso de los turismos, la tecnología más popular es la tecnología híbrida o híbrida enchufable, aunque también tenemos vehículos eléctricos o incluso de hidrógeno, y en el caso de los vehículos comerciales, hay que entender que el kilómetraje medio es
el doble que el de un turismo y requieren grandes cargas y gran cantidad de par motor, con lo cual, son más compatibles actualmente con los vehículos diésel o con los eléctricos.
TT: ¿Qué rasgos diferencian a Toyota Professional frente a otras marcas y dónde se encuentra su valor añadido?
SB: Nuestro valor añadido fundamentalmente está en tres aspectos. El primero es que tenemos una obsesión, la satisfacción de los clientes. Dentro de la casa tenemos una palabra, que es “omotenashi”, que significa tratar a cada cliente como si fueran invitados en nuestra propia casa. El segundo de los factores clave para mí es nuestra red de concesionarios, que es muy comprometida y profesional, eso nos permite proporcionar una satisfacción por encima de lo esperado. Y la tercera es la tranquilidad. Prueba de ello es nuestro producto Toyota Relax, con el único requisito de pasar los mantenimientos de forma acorde al programa de mantenimiento, podemos proporcionar hasta 15 años de garantía o 250 mil kilómetros renovando de forma anual.
TT: Parece que en este año ya se han alejado los nubarrones como la crisis de los microchips. ¿Está realmente olvidado para Toyota? ¿Qué plazos de entrega están teniendo?
SB: La situación actual es completamente diferente de la que hemos vivido en el 21 o 22; es una situación de completa normalidad. Desde la segunda parte del año pasado la situación de producción es completamente estable. Estamos teniendo una situación de suministro completamente normal. Y en el caso de que el cliente demande algo que no tengamos en stock, pues los plazos son los normales en esta industria, de uno a tres me-
SergioBispo - General Manager de Toyota Professional
ses. Confiamos en que este año siga en este camino y que la situación a nivel de producción sea estable.
TT: Aparte de este fenómeno, ¿qué otras son las claves que a su juicio marcan el mercado español transporte ligero?
SB: Las claves del mercado son fundamentalmente económicas. Al final, como decíamos al principio, los vehículos comerciales son herramientas de trabajo en la mayoría de los casos. Con lo cual, si los factores económicos van en la buena dirección, al final ese autónomo, esa pequeña o media empresa, invierte en la renovación de su flota. Los factores, como índice de confianza del consumidor, tasa de desempleo, producto interior bruto, tipos de interés, por ejemplo, son los que influyen en ese mercado de los vehículos industriales.
TT: El presidente de Toyota, ahora retirado, ha manifestado su desacuerdo con los planes de descarbonización europeos basados únicamente en la electrificación. ¿Considera que debería haber una mayor neutralidad tecnológica en los planes de descarbonización de la UE?
Apostamos por un futuro multitecnológico, con un tipo de vehículo para cada necesidad y tipo de cliente
SB: En la misma línea que comentábamos antes, la propuesta de Toyota es una propuesta multi-tecnología, con la que confiamos en que cada producto y cada cliente tiene que tener la motorización adecuada para su tipo de uso. Apostar a una única carta no es el camino y confiamos en que soluciones adecuadas para cada tipo de uso y para cada tipo de cliente sea el camino adecuado. En el caso de los turismos, los híbridos o híbridos enchufables son tecnologías perfectamente adecuadas a las necesidades de los clientes y en el caso de los vehículos industriales, los eléctricos o diésel actualmente son lo más interesante. En el futuro contamos con la evolución en los vehículos eléctricos, como el hidrógeno y hay diferentes prototipos por ahí circulando como un Hilux con pila de combustible. El futuro es multi-tecnológico, más eficiente y más respetuoso con el medioambiente.
TT: También recientemente Toyota anunciaba que ya tiene casi una nueva generación de baterías que parecen mucho más eficientes y con más autonomía. Esto será una variación de la ruta de Toyota para la descarbonización o una aceleración de la misma.
SB: Toyota en setiembre del año pasado fue clara y dijo que en el año 2030 quiere vender 3,5 millones de vehículos eléctricos en el mundo. Es una apuesta muy fuerte y para ello puso encima de la mesa su plan de baterías que incluye baterías de Ion-Litio, baterías de Litio-Ferrofosfato y, también el salto tecnológico a las baterías de estado sólido. Nuestro compromiso con los vehículos eléctricos es muy potente y creemos que el eléctrico es una de las tecnologías necesarias para descarbonizar el mundo en los próximos años.
TT: Ha mencionado algún prototipo de vehículo con hidrógeno ¿para cuando veremos modelos de serie, ¿cuándo cree que los vamos a ver como vehículos comerciales?
SB: Bueno, la realidad es que Toyota, a día de hoy, cuenta con modelo Mirai, que es un vehículo de producción, algunas de las unidades están circulando incluso por Madrid y que, por ejemplo, en las olimpiadas de este verano tendremos una flota de más de 500 coches Mirai que van a proporcionar movilidad. A día de hoy, ya tenemos vehículos en producción, como puede ser Mirai y vamos a seguir apostando por esa tecnología.
TT: ¿Cuáles son los impedimentos para el desarrollo del vehículo eléctrico en las ciudades?
SB: Fundamentalmente hay tres factores que los clientes ven como freno para algunos de los usos. Primero, tres de cada cuatro clientes de vehículo industrial, según un es-
De formación soy ingeniero industrial mecánico por la Universidad Politécnica de Madrid. Empecé en Toyota en la parte técnica y en la parte de calidad. Era el ingeniero responsable de transferir las mejoras de calidad a la fábrica; fui responsable de esa área en Portugal, Italia, Turquía, los países del Adriático. En el año 2011 paseé a Lexus, al mundo premium y he tocado áreas como el marketing, producto, post venta, precios… Desde octubre del año 2023, empecé el reto de Toyota Professional y, la verdad es que lidero un equipo fantástico y con muchas ganas y mucha ilusión.
La conciliación es difícil, mentiría si dijera lo contrario y al ser un proyecto nuevo, requiere gran dedicación y esfuerzo. Pero tengo dos reglas fundamentales: intentar desayunar con mis hijos todas las mañanas y llevarlos al cole y, si la agenda me lo permite, trabajar algunas tardes desde casa para ayudarles con las tareas.
En mis aficiones soy sencillo, soy muy familiar, estar con mis amigos, me gusta el deporte, la bici, esquiar, me gusta disfrutar de la vida: viajar, conocer sitios nuevos. Y como buen ingeniero, también me gustan los coches y he tenido la suerte de probar cientos de ellos, es uno de mis hobbies fundamentales.
Sergio Bispo - General Manager de Toyota Professionaltudio reciente, no consideran que la autonomía actual de los vehículos eléctricos satisfaga sus necesidades. El segundo de los motivos es un tema de precio y ahí es fundamental que la parte de incentivos fiscales vayan en línea con la renovación de la tecnología que queremos. Por último, el tercero de los motivos es que casi la mitad de los clientes también decían que consideraban que la infraestructura actual no es suficiente para sus necesidades.
TT: Parece que no se van a cumplir los plazos impuestos por la propia Bruselas para la descarbonización. ¿Qué se debería de hacer? ¿Acabaremos viendo una rebaja en el tiempo o un cambio de fechas?
SB: Es un debate importante que tenemos en la automoción a día de hoy. Las restricciones a nivel de emisiones para el año que viene son importantes y nuestro camino es favorecer que cada cliente tenga el vehículo adecuado para su tipo de uso, no apostar por una única tecnología sino por ir transformando el mercado. Al final, la prioridad fundamental es conseguir rejuvenecer el mercado. Tenemos una edad media del parque por encima de los 12 años, lo que significa que la media de los vehículos que circulan por nuestras carreteras tiene más de 250.000 kilómetros. Lo que tenemos que conseguir es rejuvenecer ese mercado porque los vehículos nuevos son muchísimos más eficientes que los que vendimos hace 12 años.
TT: Uno de las áreas de la industria que más va a acusar esa transformación con tanta tecnología diferente es la posventa. ¿Cómo afronta Toyota esta transformación y qué planes han desarrollado para ayudar a su red? SB: Bueno, nosotros aquí apostamos de forma muy potente por la
Un punto fuerte es nuestra red de talleres que ofrece más de lo esperado, con un trato personalizado y paquetes Toyota Relax
cadena de valor desde hace bastantes años, porque dentro de nuestra estrategia comercial, dentro de nuestros productos, ofrezcamos una atractiva propuesta de servicios y de seguros también para nuestros clientes. A la hora de la compra del vehículo nuevo lo ofrecemos la posibilidad de los clientes de tener paquetes de mantenimiento o paquetes de seguros adaptados a sus necesidades y con unas condiciones muy interesantes. Eso nos permite que la retención dentro de nuestros talleres sea muy elevada y conseguimos asegurar la posventa dentro de nuestro canal dando el servicio adecuado a nuestros clientes. Y el segundo factor fundamental es el programa Toyota Relax, que comentábamos antes.
TT: Vamos a mirar un poco al futuro con la bola de cristal. ¿Cómo ve el transporte ligero de en mercancía en un par de décadas?
SB: Esa es difícil. Bueno, yo lo veo más seguro por supuesto; tenemos que invertir mucho en la seguridad de nuestras carreteras. Tiene que ser, por supuesto, mucho más eficiente, conseguir que seamos más respetuosos con el medio ambiente y conectado. Esa es un poco las tres características fundamentales donde yo lo veo. Es difícil ver dónde estaremos dentro de 20 años, pero yo veo esas tres características fundamentales.
Más de 100.000 vehículos deberán cambiarlo antes de fin de año
El Ministerio de Transportes preocupado por la escasa demanda de las ayudas a la digitalización dirigidas a transportistas para sustituir el tacógrafo, pese a la gran cantidad de camiones y autobuses que deberán cambiarlo antes del mes de diciembre.
Desde mediados de pasado año, la totalidad de las Comunidades Autónomas tienen abierta la línea de ayudas dirigidas a la modernización y digitalización de las empresas transportistas, tanto de mercan-
cías como de viajeros, que se articulan a través del denominado “Cheque Moderniza”, en ejecución del Real Decreto 902/2022 aprobado por el Gobierno central a finales de 2022, dotado con un presupuesto total estimado de 110 millones de euros, y promovidas al
amparo de los Fondos europeos Next Generation. Las ayudas pueden destinarse a varias soluciones digitales, entre otras, la implantación del documento de control electrónico, la actualización de los sistemas de gestión a la explotación de las empresas, la implantación de sistemas de planificación de recursos empresariales o ERP, en sus siglas en inglés, así como la instalación del nuevo tacógrafo inteligente de segunda generación.
A pesar de la diversidad de utilidades a las que se pueden dedicar las ayudas,
Los nuevos tacógrafos digitales serán obligatorios en ocho meses. Desde el fin de año 2024 ya se podrán establecer inspecciones en carretera para comprobar la renovación de este aparato de control.
según la información facilitada por el Ministerio de Transportes hasta el 29 de febrero tan sólo se había solicitado el 15% del total presupuestado de media en toda España.
Desglosada la cifra por regiones es especialmente preocupante el escaso porcentaje de fondos utilizados en Comunidades Autónomas con una fuerte presencia de flotas que realizan transporte internacional, como es el caso de Madrid con sólo el 4,08%, Andalucía con el 4,79 %, la Comunidad Valenciana con el 5,07%, Murcia con el 5,22% o Cataluña con el 10,45%. Por el contrario, las autonomías que más han recurrido a estas ayudas se sitúan Asturias con más del 100% del presupuesto ya solicitado y Galicia con el 75,69%.
Hasta ahora sólo un 10% de los vehículos obligados a renovar el tacógrafo lo ha llevado a cabo
vehículos, teniendo en cuenta que el plazo máximo para pedirlas finaliza el próximo 30 de junio”.
tendrán la obligatoriedad de instalar un tacógrafo inteligente de segunda generación antes de que finalice diciembre de 2024, ampliándose dicho plazo 8 meses más para los vehículos que lleven instalado un tacógrafo inteligente de primera generación.
La patronal Fenadismer ha insistido en la importancia que tiene que todos los autónomos y empresas transportistas que aún no lo hayan hecho, soliciten las ayudas a la mayor brevedad, especialmente “aquellos que por realizar transporte internacional están obligados a sustituir los tacógrafos de sus
Llama la atención que las ayudas disponibles no estén siendo destinadas a la renovación de los tacógrafos, habida cuenta de su obligatoriedad y del corto espacio de tiempo restante para hacerlo en todo tipo de camiones o vehículos que requieran el uso de tacógrafo. Actualmente, todos los camiones de nueva matriculación están obligados a equiparse con un tacógrafo de nueva generación. Pero la obligatoriedad no afecta sólo a los camiones nuevos. En concreto, todos los vehículos que lleven instalado un tacógrafo analógico o digital no inteligente, esto es, todos los anteriores a junio de 2019,
Sin embargo, y pese a que apenas quedan menos de 8 meses para dicha fecha límite, según las estimaciones de la patronal Fenadismer, a fecha de hoy, en torno a sólo el 10% de los vehículos afectados habrían llevado a cabo el proceso de sustitución de sus tacógrafos. La cifra es más llamativa si se tiene en cuenta que la flota afectada ronda los 130.000 camiones y 10.000 autobuses.
Como recuerda la asociación profesional, ahí reside la conveniencia de que los transportistas inicien dicho trámite lo antes posible para evitar que sus vehículos puedan quedar paralizados a partir de enero por no haber podido llevar a cabo con anticipación el “retrofit” en sus vehículos y encontrarse con los talleres autorizados completamente colapsados y sin posibilidad.
AQUÍ Y AHORA En abril finalizó el plazo para solicitar ayudas
El pasado mes de abril finalizó el Plan de ayudas aprobado por el Gobierno dirigidas tanto al achatarramiento de la actual flota de transporte por carretera como para la adquisición de vehículos nuevos cero emisiones, eléctricos y de hidrógeno, dotada con un presupuesto trianual total de 400 millones, al amparo de los fondos europeos Next Generation.
_ Por Alfredo Escolar
Como en otros años, la mayor parte de las solicitudes presentadas por los transportistas han ido destinadas al achatarramiento de vehículos, ya que la otra línea de ayudas para la compra de vehículos propulsados por vehículos eléctricos o de hidrógeno ha tenido mucha menos acogida por su precio inicial. Estas ayudas a vehículos eléctricos o de hidrógeno, ha sido acaparada principalmente por grandes empresas de transporte de viajeros, para destinarlos principalmente al transporte urbano.
De hecho, del total del presupuesto para esta línea de compra de vehículos de cero emisiones, según los datos facilitados por el Ministerio de Transportes se ha financiado la compra de 1.655 au-
tobuses frente a tan sólo 739 camiones, o sea dos de cada tres ayudas concedidas, pese a que la flota española de camiones en España es seis veces superior a la de autobuses.
Según ha anunciado Fenadismer, se sigue insistiendo en la necesidad de aprobar un Plan Renove que financie la adquisición de vehículos de transporte
El Ministerio de Transportes no ha confirmado si pondrá en marcha otra línea de ayudas para la renovación
Achatarrar un vehículo viejo no es fácil si implica la compra de vehículos de cero emisiones, caros y poco prácticos.
propulsados por cualquier tecnología, incluidos los diéseles de última generación, para contribuir de forma decidida a la mejora del medio ambiente y a la reducción de la actual flota de transporte que arroja datos preocupantes por el importante envejecimiento que ha experimentado en los últimos años, duplicándola en la última década. Así la media actual de las cabezas tractoras se sitúa en 8,1 años, frente a sólo 4,7 en 2007, y en el caso de los camiones rígidos es de 14,8 años, frente a tan sólo 5,9 en 2007.
“Frente a esta petición, que es compartida por el resto de organizaciones de transportistas, el Ministerio de Transportes sigue sin confirmar si pondrá en marcha una nueva línea de ayudas a la renovación de la flota de transporte española, escudándose en que la falta de aprobación de los Presupuestos Generales del Estado de 2024 impediría poner en marcha ninguna convocatoria de ayudas este año, aunque gracias a la prórroga presupuestaria el Ministerio dispone de más de 12.000 millones de euros para invertir como reconoció públicamente en una conferencia el Ministro de Transportes hace pocos días” ha alertado la patronal Fenadismer.
INDICADORES CLAVE
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
En marzo de 2021, la Comisión Europea presentó un documento llamado ‘Brújula Digital’ que establecía un planteamiento y objetivos para fomentar la digitalización en la UE hasta 2030. El documento establecía un programa de actuación itinerario hacia la Década Digital, que fijaba el marco de gobernanza para alcanzar los objetivos digitales para 2030. El objetivo de la UE es que el 80% de la población de entre 16 y 74 años tenga por lo menos capacidades digitales básicas de aquí a 2030. En el informe de seguimiento sobre el estado de la Década Digital publicado a finales del 2023, la Comisión Europea concluye que España debe acelerar sus esfuerzos en el área de las habilidades digitales, en particular en la mejora y recapacitación de la fuerza laboral, en particular, en tecnologías avanzadas y emergentes, para abordar la falta de especialistas en TIC.
Además, el informe especifica que España debe seguir implementando sus políticas en el ámbito de la digitalización de las empresas. En particular, debe seguir apoyando el desarrollo y la implantación de tecnologías avanzadas, en particular, en las pymes, y proporcionar condiciones marco de apoyo para las empresas emergentes y en expansión. En esa línea de actuación, el Ministe-rio de Transportes y Movilidad Sos-tenible transfirió a finales del 2022 un paquete de 110 M€ a las CCAA y Ciudades Autónomas con el objetivo de impulsar entre las pymes, la digitalización y aplicación de nuevas tecnologías al transporte de viajeros y mercancías por carretera. Hasta el momento las solicitudes recibidas en las CCAA apenas superan el 10% del importe transferido y el próximo 30 de junio finaliza el plazo de solicitud de ayudas.
Existe un compromiso por parte de AECOC en seguir impulsando la digitalización en el sector del transporte, completamente alineado con las políticas europeas de digitalización de las empresas y el desarrollo de acciones que fomenten la capacitación digital de los profesionales del sector.
Es el momento de acelerar el proceso de transformación digital para mejorar la eficiencia y sostenibilidad de las operaciones, reduciendo o eliminando el papel de algunos procesos que no aportan valor y que pueden suponer un beneficio económico y un ahorro en horas de trabajo. La Comisión Europea estima los beneficios de la digitalización en unos 1.300 millones de euros al año debido a la reducción de las cargas administrativas.
Esperemos que el sector no pierda el norte y siga el camino marcado por la brújula digital.
Lebido al incremento de la siniestralidad en las carreteras en los últimos meses, el ministerio del Interior y la DGT han anunciado un plan de choque para reducir el número de siniestros. En palabras del ministro Fernando Grande-Marlaska, durante la presentación de los resultados de siniestralidad desde el inicio del año y el paquete de medidas, “no podemos permanecer impasibles, es imperativo romper esta tendencia al alza de la mortalidad vial.
Los vehículos industriales, especialmente los camiones, también han elevado su participación en la mortalidad. En general, casi la totalidad del aumento de fallecidos se produjo entre los 45 y los 54 años (de 40 a 61 fallecidos).
Entre las nuevas medidas que se van a poner en marcha, destacan el aumento de la vigilancia automatizada de la velocidad con 95 nuevos puntos fijos de control de velocidad en las carreteras; incremento neto de la plantilla de la Agrupación de Tráfico con 150 nuevos agentes hasta final de año o mayor vigilancia en autovías y autopistas, entre otras medidas.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible abrió el pasado 1 de abril el plazo para solicitar las ayudas de la segunda convocatoria del programa de Eco-incentivo marítimo destinadas a los transportistas, cargadores y operadores que han optado por subir los camiones a los buques como alternativa a la carretera. Los potenciales beneficiarios deberán presentar las solicitudes hasta el 30 de junio de 2024 por vía telemática a través de la sede electrónica del Ministerio. Para poder optar a los fondos, los cargadores, transportistas y operadores con sede en la UE deberán haber embarcado sus semirremolques, remolques o vehículos pesados rígidos en un buque ro-ro, con-ro o ro-pax, en lugar de utilizar exclusivamente la carretera en las rutas internacionales subvencionables operadas por las navieras colaboradoras.
Por cada unidad embarcada y trayecto realizado internacional realizado entre puertos de la Unión Europea se devengará un eco-incentivo o subvención que se calcula en función del ahorro de los costes externos (gases
de efecto invernadero, contaminación atmosférica, congestión, accidentalidad y ruido) generado dentro de España por utilizar el itinerario marítimo y reducir el tráfico de camiones por carretera.
Los empresarios fijan en esta carencia sus problemas de desarrollo
Un nuevo informe de la IRU sobre la escasez de conductores de camiones en Europa ha revelado que más de la mitad de los operadores de transporte por carretera señalan que no pueden ampliar su negocio debido a la escasez de conductores.
Más de la mitad de las empresas de transporte por carretera europeas no pueden ampliar su negocio porque no pueden encontrar trabajadores cualificados debido a la escasez de camioneros, según el estudio respecto a 2023 de IRU que encuestó a más de 1.000 operadores europeos de transporte de mercancías por carretera. Otras consecuencias de la escasez incluyen una reducción de la productividad para casi el 50% de las empresas y una disminución de los ingresos para el 39%. En conjunto, a la UE, Noruega y el Reino Unido les faltan más de 233.000 camioneros. Se prevé que esta cifra supere los 745.000 para 2028 debido a la jubilación de los conductores si no se toman medidas significativas. Menos del 5% tiene menos de 25 años. Operadores que buscan soluciones Más del 70% de las empresas europeas están aplicando medidas para retener y atraer conductores. Por ejemplo, más de la mitad de los operadores ofrecen recompensas por productividad y aumentan los salarios para rete-
ner y atraer mejor a los conductores. En Europa, en promedio, el salario bruto de un camionero es un 55% más alto que el salario mínimo nacional, llegando hasta el 133% en los Países Bajos. El elevado coste de obtener un permiso de conducción de camiones y cualificaciones profesionales en Europa, que en promedio es 3,7 veces mayor que el salario mínimo mensual medio, constituye una barrera importante para atraer gente a la profesión, especialmente a los jóvenes.
La directora de Defensa de la UE de IRU, Raluca Marian , dijo: “El último informe de IRU sobre la escasez de camioneros en Europa demuestra que las empresas de transporte por carre-
Faltan 233.000 conductores en Europa, pero la cifra podría
745.000 en cuatro años
tera y, en consecuencia, el comercio de la UE, se están viendo perjudicados por la escasez de conductores. También está claro que las empresas están haciendo todo lo posible para atraer y retener a más conductores”.
Sólo el 4% de los camioneros europeos son mujeres. Alemania (7,2%), Rumania (6,1%) y Francia (4,5%) tienen la mayor proporción de mujeres camioneras. La disponibilidad de condiciones de trabajo seguras y el acceso a zonas de descanso bien equipadas son las principales preocupaciones de las mujeres. Mejorarlos es clave para atraer a más mujeres a la profesión. El informe sobre la escasez de camioneros europeos en 2023 de IRU proporciona desgloses a nivel regional y nacional de la escasez crónica de camioneros. El informe también detalla las tendencias económicas y demográficas detrás de la escasez, las barreras de entrada, incluidos los obstáculos legislativos, los desafíos que limitan el atractivo de la profesión, así como las soluciones implementadas en respuesta por los gobiernos y las asociaciones y empresas del transporte por carretera.
La Federación Provincial de Transportes de Alicante, Fetrama, ha alertado sobre el déficit de infraestructuras viarias y la falta de conductores en el sector transportista durante la celebración de su Asamblea General Ordinaria, que ha tenido lugar en la sede de la Cámara de Comercio situada en Elche Parque Empresarial. La patronal del transporte ha realizado un balance de actividad del último ejercicio, en el que se ha destacado el desarrollo de casi 40 cursos formativos con más de 1.200 horas lectivas impartidas durante el año pasado, que han permitido la formación de más de 500 personas en el sector del transporte. La formación es un área en la que la patronal provincial del transporte está especialmente implicada con el objetivo de “favorecer el relevo generacional y paliar la falta de conductores profesionales que existe en nuestro sector”, tal y como ha apuntado el presidente de Fetrama, Juan José Hernández, en el encuentro asambleario.
Fetrama ha alcanzado las 617 empresas asociadas en 2023, una cifra récord en la historia de la patronal según ha
señalado su presidente. En relación a las cifras que maneja actualmente la patronal, se gestionan unas 7.000 autorizaciones de transporte en Alicante, lo que supone el 80% del volumen total de la provincia de Alicante. Durante su intervención, Hernández también ha reclamado que “se cumpla la Ley de Morosidad” para que las
empresas de transporte dispongan de sus ingresos dentro de los plazos correspondientes y puedan mantener su actividad con garantías. El presidente de Fetrama ha aprovechado la reunión para pedir a los asociados que “el sector aúne esfuerzos para mantener la viabilidad y sostenibilidad de este sector en el futuro”.
Colaboraría en hacer más atractiva la profesión
En una carta conjunta dirigida a la Comisaria de Transportes de la UE, Adina Vălean, diferentes asociaciones profesionales y de servicios han solicitado a la Comisión Europea continuar con los esfuerzos para co-financiar zonas seguras de estacionamiento de camiones (SSTPA) en Europa para el período 2025-2027.
La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU) y la Organización Europea de Estacionamiento Seguro (Esporg), han reclamado que establecer una red de estacionamiento segura es una respuesta estratégica para abordar la escasez de conductores en la UE haciendo que la profesión sea más atractiva y viable para los conductores actuales y potenciales. El estacionamiento seguro es esencial para mejorar el bienestar de los conductores y garantizar que tengan el apoyo y la infraestructura necesarios para prosperar profesionalmente. Las tres organizaciones abogan por una mayor modernización y desarrollo de nuevas zonas seguras de estacionamiento de camiones, más sostenibles y conectadas, que contribuirán a la fundación de una auténtica red europea. La directora de Defensa de la UE de IRU, Raluca Marian, Ha afirmado que: “Si bien nos sentimos alentados por la reciente asignación de fondos de la UE para áreas seguras de estacionamiento de camiones, existe una oportunidad importante para expandir esta red en toda la UE”, y ha añadido que “Instamos a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales a que den prioridad a las condiciones laborales de nuestros conductores, así como a la seguridad de la carga. Somos
El estacionamiento seguro mejora el bienestar de los conductores y ayudan a prosperar profesionalmente
optimistas en cuanto a que el próximo Comisario de Transportes de la UE seguirá aprovechando el firme apoyo de la Comisaria Vălean y seguirá intensificando nuestros esfuerzos para mejorar estas instalaciones esenciales”, añadió.
El director general de Esporg, Drik Penasse, por su parte, ha añadido que: “Hacemos un llamado a la Comisión Europea para que continúe sus esfuerzos de cofinanciación para las SSTPA, así como para que desarrolle una visión a mediano y largo plazo en asociación con las partes interesadas clave de la industria”. “Estos esfuerzos deberían ir acompañados de la adaptación de las normas de elegibilidad, incluidos los programas de promoción y formación, para permitir que todas las partes interesadas, en particular los pequeños inversores, las zonas de aparcamiento y las empresas de transporte por carretera interesadas, se beneficien de la financiación de la UE”, concluyó.
El sector de la automoción y del transporte terrestre se han dado cita en el I Foro Anfac del Vehículo Pesado y Autobús ‘Conduciendo el mañana’, organizado por Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. Rafael Barbadillo, presidente de Confebús y presidente del departamento de viajeros del CNTC ha puesto el foco en la tecnología: “Hoy por hoy no se puede desechar ninguna tecnología, porque, por su estado de desarrollo, cada una tiene su propia aplicación en el transporte de viajeros por carretera”.
Por su parte, Carmelo González, presidente del departamento de mercancías del CNTC y vicepresidente del CETM, afirmó que el éxito de la descarbonización en el transporte reside en si se
hace de forma “flexible para no poner en riesgo la prestación de nuestros servicios, dotándola de las ayudas necesarias y fijando unos plazos de tiempo justos y adecuados”. Finalmente, Juan Jesús Sánchez Serrano, director general de Grupo Disfrimur, ha opinado que “la descarbonización necesita más tiempo y que se tengan en cuenta todas las
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soluciones en combustibles alternativos con el propósito de que el impacto económico sea el menor posible para el consumidor”.
Los representantes de los fabricantes de vehículos destacaron los esfuerzos de sus marcas para alcanzar la descarbonización y la necesidad de acelerar medidas de ayuda desde las administraciones.
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El Paquete Legislativo de Movilidad, que aprobó la Unión Europea en 2020, introdujo importantes modificaciones en diferentes regulaciones aplicables al sector del transporte por carretera, entre otras, la relativa al desplazamiento de trabajadores, el acceso al mercado de transporte y la reglamentación sobre tiempos de conducción y descanso.
El paquete normativo introdujo reglas más flexibles en lo relativo a los descansos semanales, permitiendo la realización de dos descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas en los transportes internacionales, siempre que en las cuatro semanas consecutivas se efectúen al menos cuatro periodos de descanso semanales, dos de ellos normales, es decir, de al menos 45 horas y compensando dicha reducción de descanso en bloque añadiéndolo al siguiente descanso semanal normal.
Respecto al límite máximo de tiempo de conducción diaria o semanal, se introdujo la posibilidad de flexibilizarlo ampliándolo en una hora más, para facilitar que el conductor pudiera llegar a su centro de trabajo o lugar de residencia con el fin de disfrutar del período de descanso semanal. Incluso se previó la posibilidad de que el conductor pudiera superar dicho tiempo de conducción diario y semanal hasta un máximo de dos horas, siempre que tome una pausa ininterrumpida de treinta minutos inmediatamente antes de la conducción adicional para poder llegar a su destino, debiendo compensarlo con un período de descanso equivalente, de una sola vez antes de las tres semanas siguientes.
Incidiendo en dicha línea de flexibilización, la Unión Europea ha aprobado recientemente una nueva modificación
sobre la regulación de tiempos de conducción y descanso, que se publicará en próximos días en el Diario Oficial de la Unión Europea para su inmediata entrada en vigor. Sin embargo, en esta ocasión, está dirigida exclusivamente al sector del transporte discrecional de viajeros en autobús, justificándolo en la
A
los autocares transfronterizos
se les permite dividir su descanso normal de 45 minutos en dos, de no menos de 15 minutos
necesidad de adaptar mejor el sector del transporte discrecional de viajeros a su ritmo específico de trabajo y garantizar un mejor servicio a los pasajeros. dejando en consecuencia fuera de la misma lamentablemente al transporte de mercancías por carretera. La norma aprobada establece una nueva regulación para la pausa de 45 minutos que debe realizarse en cada bloque de conducción de 4,5 horas, permitiendo a los conductores de transporte discrecional de viajeros por carretera dividir su pausa obligatoria en dos pausas de al menos quince minutos cada una; en cambio, los conductores de transporte de mercancías deberán hacer dicha pausa obligando a que la primera pausa sea de 15 minutos y la otra de 30 minutos.
También se permite un aplazamiento
La flexibilización en el horario para el transporte por carretera también es necesario por motivos de seguridad.
del inicio del descanso diario por un tiempo máximo de una hora, siempre y cuando el período de conducción de ese día no haya superado las 7 horas, y siempre que se trate de un servicio discrecional de transporte de viajeros de una duración de al menos 6 días. Esta excepción podrá aplicarse en dos ocasiones cuando el servicio discrecional de transporte de viajeros tenga una duración mínima de ocho días.
Por último, en lo relativo a los descansos semanales, la posibilidad antes vista de realizar dos descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas que el Paquete de Movilidad aprobado en 2020 sólo contempló para
Se permite también postergar el descanso diario, al menos una hora más al transporte por carretera
los transportes internacionales, con la nueva norma aprobada también se hace extensivo a los transportes nacionales discrecionales de viajeros, pero no a los de mercancías.
En todo caso, si bien la patronal Fenadismer ha considerado positivas las nuevas modificaciones tendentes a permitir una mayor flexibilización en la aplicación de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso en el caso del transporte discrecional de viajeros, considera que dicha regulación debería haberse aplicado también al transporte de mercancías, “dada heterogeneidad de actividades que comprende, en muchas de las cuales resulta de difícil aplicación la regulación actual, por lo que promoverá antes las instituciones europeas su extensión a todos los subsectores del transporte por carretera”.
“La
La empresa CITYlogin, desde su fundación en 2019, ha mostrado que es posible hacer el transporte urbano de mercancías de forma sostenible y respetuosa con los ciudadanos y el medioambiente.
_ Por Edi CobasEl director general de CITYlogin, Alfonso López explica a Todotransporte la trayectoria de esta “joven empresa” que nació con una idea muy clara: realizar la distribución urbana de mercancías con vehículos sostenibles, “accediendo al centro de las ciudades sin importar las restricciones de contaminación y respetando el entorno”.
Una forma de actuar que han logrado mantener desde su fundación, incluso en momentos críticos como la pandemia o cuando han tenido que realizar nuevas operativas o incrementar sus empleados hasta alcanzar, a finales de 2021, la cifra de mil personas contratadas que trabajan en 13 operativas distribuidas entre varias provincias.
TODOTRANSPORTE: ¿Cuáles han sido los principales retos que ha debido superar la compañía desde su fundación?
Alfonso López: Mencionaría tres dificultades muy concretas. La primera sería la falta de personal cualificado que quiera dedicarse al sector logístico y del transporte. El segundo reto es conseguir la capacidad de adaptación necesaria para hacer frente al volumen tan cambiante de actividad. Por último, mencionaría disponer de vehículos
sostenibles, adaptados a las necesidades medioambientales actuales. Nos piden vehículos limpios -eléctricos, híbridos, hidrógeno-, pero tienen un coste muy alto.
TD.- ¿Qué tipología de cliente –empresas de reparto, transporte, distribución-, son los más habituales?
A.L.- Trabajamos para sectores muy variados, principalmente, Ecommerce, pero también contamos con clientes del sector Retail, Pharma y Horeca. Cada empresa, independientemente del sector, tiene sus propias características en cuanto a la distribución de última milla que precisan. Nos adaptamos.
TD.- ¿En qué zonas geográficas, ciudades, tienen una mayor presencia y, por tanto, mayor volumen de actividad?
A.L.- Actualmente tenemos presencia en 13 localidades distintas, siendo la comunidad de Madrid donde tenemos mayor presencia. En esa área está ubicada, San Fernando de Henares, nuestra sede central y la mayoría de nuestros clientes también están ubicados en esa zona geográfica. Además, tenemos operativas en otras localidades de España.
TD.- El reparto urbano de mercancías no ha parado de crecer, ¿cuándo cree que este segmento tocará “techo”?
A.L.- La previsión para los próximos años es de crecimiento. Tras notar, en 2021, un fuerte descenso del volumen de entregas, la situación se ha transformado en crecimiento. Habrá un límite que no me atrevo a adivinar, pero sí habrá una transformación de la distribución. No tiene sentido que cinco empresas de reparto llamen a un mismo portal el mismo día, lo que obliga a la colaboración entre empresas y reducir las entregas. A la vez se crearán microhubs urbanos colaborativos y mayor implantación de puntos de entrega que eviten el desplazamiento de cientos de vehículos al domicilio.
TD.- ¿Qué características de los servicios que ofrece es el más demandado y por qué?
A.L.- La gran preocupación del usuario
“Disponemos de unos 20.500 metros cuadrados de capacidad logística para la clasificación y almacenamiento”
es estar en casa para recoger ese paquete. Por ello, la principal demanda es una franja horaria de entrega concreta. De ella depende la satisfacción del cliente, por lo que disponer de más horas de entrega nos permite hacer frente a imprevistos y gestionar las rutas de forma más flexible. Pero la entrega a domicilio no es sostenible y cada vez lo será menos por el incremento de volumen, creo que el futuro pasa por entregas en puntos de conveniencia y lockers. El transporte no es gratuito, ni económica, ni medioambientalmente.
TD.- ¿Han previsto mantener, durante 2024, el nivel de actividad del 2023?
A.L.- Trabajamos en un sector muy competitivo, pero el servicio que ofrecemos es de calidad, nuestros clientes lo saben y están contentos. Nuestro objetivo es crecer sin perder la calidad de nuestro servicio y conseguir nuevos clientes como ha sucedido con Bidafarma, para la que gestionamos la distribución de fármacos para la Comunidad de Madrid.
TD.- ¿Para la entrega a domicilio utiliza vehículos y personal propio o subcontratado? ¿Cuántos almacenes tiene la compañía?
A.L.- En las épocas valle de actividad contamos con vehículos y personal propio. Es en las épocas pico (BlackFriday, Navidad, rebajas de invierno y de verano etc.) es cuando subcontratamos vehículos y personal. De esta forma cubrimos las necesidades de entrega de nuestros clientes que en épocas pico pueden triplicar los paquetes a repartir. En cuanto al número de almacenes, contamos con ocho y disponemos de unos 20.500 metros cuadrados de capacidad logística para la clasificación y almacenamiento.
TD- A la hora de realizar inversiones importantes ¿cree que la fórmula ideal es combinar financiación pública/privada?
A.L.- El apoyo de la financiación pública siempre es positivo. Invertir en empresas que quieren evolucionar, es hacerlo en la creación de empleo y en mejorar la competitividad del país. Un ejemplo que demuestra que la colaboración es una estrategia win-win es el proyecto del microhub de Plaza Mayor de Madrid. Con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes (EMT) creamos un microhub desde el que realizábamos la distribución urbana de mercancías con motos 100% eléctricas por todo Madrid360.
TD.- A la hora de adquirir vehículos ¿debería la administración incrementar las subvenciones actuales?
A.L.- Sin duda las ayudas por parte de la Administración Pública hacen que la inversión, sea más fácil de acometer. La transformación del sector logístico no puede venir sólo del esfuerzo de las compañías privadas, es necesaria la ayuda de las administraciones ya sea mediante ayudas, subvenciones, formación etc.
TD.- ¿Cree que la legislación, referida a la reducción de la contaminación, ha tenido en cuenta al transporte urbano de mercancías?
A.L.- No creo que se hayan tenido en cuenta, no por falta de interés, sino por falta de coordinación. Actualmente para acceder al centro de una ciudad como Madrid te exigen disponer de un vehículo con una etiqueta medioambiental y antigüedad determinada. El problema es que hace dos años esta normativa era distinta, y dentro de dos años es posible que vuelva a cambiar y sea más restrictiva. Toda esta incertidumbre hace que sea mucho más complicado realizar la actividad y tomar decisiones en cuanto a la inversión en vehículos sostenibles.
Premodel DUM, presentado recientemente, es un proyecto de colaboración publica/privada en el sector logístico. Liderado por la entidad gallega, “Cluster da Función Loxistica”, y la participación de la consultora Iplan Movilidad; Deltacargo y el Centro de Innovación para la Logística y Transporte de Madrid, CITET, consiste en una herramienta de modelización para medir y predecir el impacto de la distribución urbana de mercancías. Según los creadores, la utilización de Premodel DUM aportará un conjunto de indicadores para medir los impactos más relevantes de la DUM en aspectos clave como la movilidad, la contaminación y la seguridad vial. La metodología desarrollada es transferible a otros entornos urbanos intermedios, permitiendo la toma de decisiones basada en criterios técnicos y predicciones de demanda actualizadas. Los primeros datos presentados sobre la ciudad de A Coruña, muestran que el 6,3% de los desplazamientos en
dicho municipio corresponden a DUM, con una distribución semanal homogénea que se reduce ligeramente los fines de semana. Asimismo, se ha constatado que el sector del transporte es responsable del 33,6% de las emisiones de CO2 en el municipio.
Actualmente, el proyecto se encuentra en su fase final, en la que se está llevando a cabo la implementación y evaluación del piloto, por lo que los socios de este proyecto de innovación valoran muy satisfactoriamente los resultados obtenidos.
Seur ha recibido, por segundo año consecutivo, el reconocimiento de Mejor Servicio del Año 2024 en la categoría de Mensajería y Paquetería otorgado por Comercio del Año. Este certamen, que organiza la mayor encuesta online a consumidores de España, ha contado con la participación de cerca de 10.000 usuarios que han ofrecido su opinión sobre la satisfacción del servicio recibido. En ese contexto, los consumidores han concedido a Seur la confianza de ser la compañía favorita de los clientes para realizar sus envíos ur-
gentes. En palabras de Karen Thouret, Head of Digital & Customer Experience de Seur, “es un honor para Seur que la confianza de nuestros clientes se vea reflejada en reconocimientos como este. El esfuerzo que realizamos cada día, ofreciendo un servicio basado en la excelencia y poniendo al cliente en el centro de nuestras decisiones, se ve recompensado. Seguiremos en esta línea, apostando por la innovación y la digitalización, para que los clientes asocien a Seur como líder y referente del sector”.
La asociación de cargadores, Aecoc y el Ayuntamiento de Torremolinos han firmado un Protocolo de Actuación por el que la asociación empresarial y el Consistorio colaborarán para el impulso de nuevos modelos de distribución urbana de mercancías en la ciudad. Los firmantes se comprometen a analizar y compartir herramientas e información para el desarrollo de nuevos modelos de distribución urbana de mercancías más eficientes y sostenibles, así como a colaborar en su implementación. Entre los “desafíos” que presenta este proyecto, destaca mejorar la distribución urbana de mercancías en periodos en los que, municipios como Torremolinos, aumentan de manera muy significativa su población debido al turismo, llegando a triplicar su cifra de habitantes.
En ese sentido, José María Bonmatí, director general de Aecoc, ha señalado que “tenemos como propósito crear espacios de entendimiento entre nuestros socios, que suelen tener intereses diferentes. Podemos
aportar la experiencia necesaria en el funcionamiento de la distribución urbana en comercios de proximidad, así como en farmacias, en la hostelería, u otro tipo de distribución como el comercio electrónico”.
El Grupo Alibaba anuncia la apertura de tres nuevas delegaciones de la multinacional Cainiao, responsable de su operativa logística y de transporte a escala mundial. Así, ha anunciado la apertura de tres nuevos puntos -ya operativos- de entrega en Córdoba, Granada y Toledo. Con las nuevas aperturas el gigante chino intentará fortalecer, aún más, la red de reparto express que ha montado en España.
La apertura de nuevas “estaciones”, así las denomina la compañía, es consecuencia del crecimiento del volumen de paquetes que ha tenido Alibaba en nuestro país. Una evolución que se ha dado en el conjunto de España, pero, asegura Cainiao ha sido más notable en las ciudades donde abrirá delega-
ción. En concreto el incremento ha sido cercano al 86%. Tras las nuevas aperturas la multinacional cuenta con 19 delegaciones, repartidas por todo el país.
Ubicadas en zonas industriales prime de las primeras ciudades españolas, suman una superficie total de almacén de 1.600 m2 y dan cobertura a 40 provincias.
La Asociación de Cargadores de España, ACE, ha manifestado su intención de apostar por el transporte intermodal, ante el perjuicio que para sus asociados conlleva contratar empresas de transporte por carretera, inmersas en un complicado proceso de descarbonización y con una grave falta de conductores profesionales. Así, ACE ha man-
tenido recientemente un encuentro con Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre, y José Alfonso Gálvez, director general de Estrategias de Movilidad, a los que ha explicado los problemas que tiene, “la nueva realidad”, del transporte, que obliga a los cargadores a traspasar sus mercancías a empresas que realicen transporte in-
termodal. La reunión, que contó con la presencia de un representante de ADIF, mostró las particularidades de la intermodalidad, atractiva para muchos cargadores, pero que adolece de una notable falta de información sobre las posibilidades que ofrecen estos servicios. En ese sentido, el clúster Inmove y la empresa pública Cimalsa, que acompañaron a ACE en la reunión, propusieron el establecimiento de una plataforma digital, de forma que el transporte intermodal sea mucho más accesible ADIF, por su parte, solicitó que este hipotético marketplace se integrase en la plataforma, ya existente, conocida por el nombre de Simple, lo cual permitiría a los usuarios, no solo obtener información sobre rutas y operadores sino también sobre dónde, y en qué condiciones se encuentra la mercancía en cada momento. El uso de este sistema, totalmente digitalizado, ayudará a una gestión más eficiente, a través de una correcta planificación de los envíos.
La Compañía Boluda Lines ha iniciado un nuevo servicio marítimo de transporte de contenedores, caracterizado una significativa reducción en las emisiones de CO2 por tonelada/milla. Operado por un buque feeder de última generación con capacidad para 800 TEUs, el servicio zarpará semanalmente desde la terminal de contenedores de Santander, llegando a la London Container Terminal en Tilbury en tres días, y continuando hacia el puerto de Róterdam en dos días adicionales.
Desde la compañía puntualizan que Boluda Maritime Terminals Santander, inaugurada en abril de 2023 tras una inversión de 40 millones de euros, se ha convertido en una terminal competitiva en el enlace con las Islas Británicas y el Norte de Europa. De hecho, podrá manejar más de 250.000 TEUs, anualmente. Este nuevo servicio se suma a la ruta existente que, desde septiembre pasado,
conecta Santander con diversos puertos incluyendo Liverpool y Dublín, así como con tres servicios ferroviarios desde Santander hacia importantes ciudades españolas.
Más de un centenar de empresas madrileñas y de la Comunidad Portuaria del Puerto de Algeciras asistieron a una jornada sobre la internacionalización del tejido empresarial de la Comunidad de Madrid, a principios de abril. En la jornada, organizada por la Cámara de Comercio de Madrid y la Autoridad Portuaria de Algeciras, APBA, intervino el presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, quien trasladó a los empresarios que Algeciras aspira a ser puerta interoceánica de los exportadores madrileños. Distintos empresarios asistentes destacaron que la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza es la clave de las relaciones futuras entre Puerto y empresas, ya que no sólo absorberá el incremento de actividad prevista en la línea Algeciras-Tánger Med, además, reducirá huella de carbono. Por su eficacia en situaciones de crisis de la cadena de suministro, Algeciras ya está en los planes de contingencia de las grandes empresas europeas, y además, se pretende la creación de una zona de libre comercio en torno al Puerto de Algeciras a imagen de Panamá o Singapur. La sobre regulación de la UE fu criticada por provocar la
pérdida de competitividad “frente a terceros” y porque las alteraciones en la cadena de suministro “incrementa la contaminación”.
Una auditoría realizada por la consultora KPMG y un dictamen elaborado por el Consejo Consultivo de La Rioja concluyen que las subvenciones recibidas por la empresa Transportes Royo para poner en marcha el Centro Logístico Intermodal de La Rioja no respetan las reglas de la Ley General de Subvenciones.
El informe señala que las ayudas son una subvención encubierta, destinada a ayudar a la empresa transportista, poniendo en duda los motivos que se tuvieron para declarar esta iniciativa empresarial completamente privada como Proyecto de Interés Estratégico Regional.
En un escrito público, CETM La Rioja señala que el dictamen emitido por el Consejo Consultivo de La Rioja es “demoledor en ese sentido y concluye que se han violado infinidad de normas para subvencionar el puerto seco de La
Rioja” También se destaca el que ninguna otra empresa del sector del transporte y la logística ha podido concurrir a optar a las ayudas para la puesta en
marcha de este puerto seco y que no existen tarifas para que la infraestructura logística pueda ser utilizada por terceros.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport
Grupo Cada vez es más común la inscripción de los deudores en ficheros de morosos como Asnef/Equifax, pese a que la legislación y la jurisprudencia se están volviendo cada vez más restrictivas, sobre todo si el deudor es una persona física
El retraso en el cumplimiento del pago (jurídicamente conocido como mora) es un hecho lamentablemente común en el transporte español. Según conocíamos el mes pasado por datos del Observatorio Permanente de la Morosidad, el plazo medio en que los transportistas atienden a las facturas es de 66 días.
Pese a que para las PYMES que vertebran el sector del transporte la financiación es esencial, el 77% de los encuestados por el Observatorio Permanente de la Morosidadreconoce exceder el plazo de pago previsto en factura. Si bien la mayoría se retrasa no más de tres meses, existe un preocupante 10% que admite pagar con más de cuatro meses de dilación.
La legislación española permite que las facturas sean pagaderas hasta un máximo de 60 días, siempre que exista pacto previo entre las partes; de lo contrario, se entiende que el deudor incurre en mora a partir de los 30 días siguientes a su expedición. Desde el momento en que se incurre en mora en una operación mercantil, cabe reclamar 40€ en concepto de costes de reclamación, que se unen al impago y a los intereses que se hayan devengado. Asimismo, cada vez es más común la inscripción de los deudores en ficheros de morosos como Asnef/Equifax, pese a que la legislación y la jurisprudencia se están volviendo cada vez más restrictivas, sobre todo si el deudor es una persona física.
La situación española choca con la intención del legislador europeo. Actualmente se debate en Europa un nuevo Reglamento sobre morosidad, donde se reduciría el plazo de pago de las facturas a 30 días en toda la Unión Europea e incluso se prevería la constitución de organismos encargados de vigilar el cumplimiento de estas normas. Tal iniciativa está provocando mucha contestaciónpor los diferentes agentes, al considerarla excesivamente restrictiva y particularmente perjudicial para los intereses de los minoristas.
En cualquier caso, no cabe duda de que el mejor remedio a las situaciones de mora es recibir el asesoramiento legal para definir la estrategia a seguir, evitando situaciones indeseables y logrando resultados con respeto a la ley.
Las comunidades autónomas de Valencia y Murcia pueden presumir de tener la mayor flota de vehículos frigoríficos de España, gracias al transporte de productos hortofrutícolas. Los puertos de Valencia y Cartagena, dos de los más importantes del país, sostienen, a su vez a un número importante de empresas de transporte por carretera.
40 SECTOR
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EMPRESAS DE TRANSPORTE
50 REDES COMERCIALES
Las dos comunidades destacan en transporte
Valencia y Murcia: crecimiento sostenido del sector
Mantiene su carácter de empresa familiar Megatrans: el éxito de la “humildad”
R1 Gama, con sede en Molina de Segura, Murcia
La referencia Renault Trucks en la zona de levante y sur de la península
52 INDUSTRIA AUXILIAR • SOR Ibérica
Las comunidades autónomas de Valencia y Murcia pueden presumir de tener la mayor flota de vehículos frigoríficos de España, gracias al transporte de productos hortofrutícolas. Los puertos de Valencia y Cartagena, dos de los más importantes del país, sostienen, a su vez a un número importante de empresas de transporte por carretera.
Por Edi CobasLa comunidad autónoma de Valencia tiene en la actualidad más de 20.000 empresas de transporte registradas en su territorio, según los últimos datos ofrecido por el Observatorio del Sector, publicado por el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible. Un volumen muy importante que la sitúa en el cuarto puesto en el ranking nacional de este tipo de sociedades.
Un conjunto de empresas que, como las del resto del país, y como sucede a las existentes en la comunidad de Murcia, intentan salir adelante en una difícil coyuntura donde sigue existiendo un fuerte desequilibrio entre los costes fijos y las tarifas que cobran por sus servicios, sin olvidar la necesidad de invertir en vehículos menos contaminantes o asumir el incremento del combustible, ya sin que esté subvencionado. En ese entorno, la partida de ayudas que ha establecido el Gobierno regional para la modernización de las empresas privadas de transporte público de mercancías, no “han ayudado” mucho o no lo suficiente. La partida presupuestada, 11.741.984 de euros se otorgan al amparo de la subvención concedida por el Ministerio en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia financiado por la UE.
Recientemente, el Gobierno regional ha convocado otra partida de ayudas destinadas a empresas de transporte. En
este caso han sido convocadas por el Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial, Ivace, por un importe de tres millones de euros, para impulsar la movilidad sostenible con iniciativas como plataformas de smart city o para mejorar la calidad del aire.
MÁS TRABAJADORES PROFESIONALES. La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística, FVET, ha lanzado la campa-
Tanto los transportistas valencianos como murcianos tienen en los puertos dos importantes aliados, en el sentido de que les permiten mantener un buen nivel de actividad
ña, #SoyTransportista, para captar a nuevos conductores poniendo especial acento en los jóvenes y las mujeres. Se trata de “un llamamiento” para que los 54.100 jóvenes parados que, según el Instituto Valenciano de Estadística, hay en la Comunidad Valenciana se suban a un camión.
Entre las acciones que realizará la campaña, destaca publicar en redes sociales vídeos de distintos perfiles de conductores, tanto de carga general, como de grúas o de mercancías peligrosas, que contarán por qué se hicieron transportista.
En paralelo a eliminar las barreras de acceso a la profesión, FVET reclamará mejoras en las condiciones de trabajo e infraestructuras como, por ejemplo, la ampliación de las áreas de descanso y estacionamiento seguro con unos servicios mínimos para los transportistas o
la mejora las condiciones de trabajo en las zonas de carga y descarga.
El transporte de mercancías por carretera murciano domina gracias al transporte de productos hortofrutícolas que la región exporta. En la actualidad, los datos del ministerio de Transporte, reflejan que son más de 7.000 las empresas de transporte de mercancías con domicilio en la Región murciana, que aportan cerca de 5.000 millones de euros de facturación.
En el 2023, las empresas de transporte sufrieron directamente las consecuencias de una “campaña” irregular con retrasos en las recogidas de los productos agrícolas, además de una reducción de las exportaciones, cifrada por las organizaciones empresariales murcianas de más del 1,5%.
La previsible subida del precio del combustible, tras los últimos acontecimientos del Golfo Pérsico, así como la retirada de las subvenciones por parte del Gobierno, implicarán aún mayor incertidumbre para las empresas de transporte de mercancías por carretera. Por lo que se refiere a las ayudas que el Gobierno regional ofrece a las empre-
Los datos del ministerio de Transporte, reflejan que son más de 7.000 las empresas de transporte de mercancías con domicilio en la Región murciana, que aportan cerca de 5.000 millones de euros de facturación
sas del sector, sólo existe una convocatoria de ayudas abierta, la destinada a la innovación de la cadena logística y a la mejora y optimización de los servicios.
La cuantía de las subvenciones abarca desde los 600 hasta los 13.000 euros y se podrá pedir hasta un máximo de dos tipos de ayuda por solicitante. Su objetivo incrementar la eficiencia de las empresas y del sistema de transporte mediante la conectividad, la renovación de los sistemas y la introducción de las nuevas tecnologías.
Mientras eso sucede, los puertos, Valencia y Murcia, son claves para el transporte por carretera, al aportarles mucha actividad y mercancías que transportar. Al menos, ambos puertos mantienen una situación de crecimiento estable.
En efecto, tanto los transportistas valencianos como murcianos tienen en los puertos dos importantes aliados, en el sentido de que les permiten mantener un buen nivel de actividad. Ambos puertos, Valencia y Cartagena, son de los primeros a nivel nacional en cuanto a mercancías manipuladas.
Así, durante el pasado mes de marzo, el tráfico del puerto de Valencia ha rozado los siete millones de toneladas, lo que ha motivado un crecimiento en el primer trimestre de 2024 del 3,84%. Ha movido, asimismo, 459.749 TEUs, un 15,86% más que el primer trimestre de 2023, tras alcanzar el tráfico de contenedores los 1.243.844 TEUs.
Por su parte, el puerto de Cartagena ha movido cerca de 9,3 millones de toneladas de mercancías en los tres primeros meses de 2024, un 1,35% menos que el primer trimestre del pasado ejercicio. Por tráficos, los gráneles sólidos han crecido un 7,55%, tras mover en el trimestre 2,77 millones de toneladas. En particular, la mercancía agroalimentaria suma más de 1,6 millones de toneladas de cereal, habas de soja y derivados, mientras que el tráfico de chatarra ha experimento una subida del 133% anual con un total movido de 31.826 toneladas.
La empresa Megatrans lleva más de veinte años operando en la Comunidad Valenciana donde es reconocida por su trayectoria y profesionalidad. Especializada en el transporte nacional de carga general, tiene en el sector del automóvil sus principales clientes.
Por Edi Cobas
La historia de Megatrans, aunque la compañía con ese nombre se fundó en 1996, por Enrique Garrido, abuelo de los actuales dirigentes, tiene antecedentes mucho más antiguos. Así, en el año 1970, enrique garrido había fundado como socio mayoritario la empresa transportes internaciones, TILSA de hecho, Megatrans es el resultado de la escisión de compañía.
Su actual gerente, Ángel Martín Garrido, nos explica las claves que han llevado a la empresa a mantenerse en el sector del transporte de mercancías, “manteniendo el carácter de empresa familiar que hemos tenido de nuestros inicios y, además, esperamos que siga así por mucho tiempo”.
La empresa mantiene una flota propia de entre 20 y 25 vehículos, dedicados al transporte internacional.
Ángel Martín, nieto del fundador de la compañía, es el gerente de la empresa. Presume de su trayectoria de empresa familiar.
Megatrans, anteriormente conocida como Tilsa lleva más de 50 años realizando transporte internacional, carga general, de Valencia a prácticamente toda Europa
Los medios con los que cuenta la empresa –flota e instalaciones-, califica a Megatrans como pequeña, rozando, la calificación de mediana empresa, tras haber conseguido mantener con actividad diaria una flota de entre 20 y 25 vehículos pesados, que mayoritariamente realizan transporte internacional; “que se amplían en aquellas ocasiones que nuestros clientes nos piden más capacidad de carga subcontratamos otros transportistas. Es necesario hacerlo,
Pregunta obligada es la que da píe a que los entrevistados nos den su opinión sobre las ayudas, subvenciones que las diferentes administraciones, autonómica y central han habilitado para “hacer un poco más sencillo el mantenimiento de las empresas. Sobre esta cuestión Ángel Martín tampoco tiene dudas, “las medidas habilitadas, tanto a nivel estatal como autonómico han sido claramente insuficientes para paliar los incrementos de costes que venimos arrastrando desde hace años”.
Para el gerente de Megatrans, “aunque, es cierto, que las ayudas directas han paliado algo la situación, han sido puntuales y la subvención a los carburantes tendría que haber continuado. Ha sido una situación que ha hecho mucho daño a nuestras empresas, más cuando el gobierno ha tenido unos ingresos extra muy sustanciales por dicha subida”.
Ángel Martín, denuncia, asimismo, las dificultades que tienen las empresas para acceder a las “pocas subvenciones que existe. No creo que lleguen a quien realmente lo necesita”.
Uno de sus clientes más destacados el operador logístico Rhenus Logistics.
Los semirremolques también son propiedad de la compañía. Se renuevan cada cinco años.
La empresa mantiene, con flota propia, un nivel de actividad importante tras gestionar una media de 25 vehículos pesados diariamente
pero lo cierto es que preferimos contar con nuestros propios medios”, puntualiza Ángel Martín. El gerente de la empresa explica de qué forma han realizado esa renovación, “en nuestro caso renovamos tanto los camiones pesados que usamos para la larga distancia, como los remolques, también de nuestra propiedad. De forma tradicional, adquiríamos nuevos vehículos cada cinco años, ahora esa situación ha cambiado. Tras la pandemia, e iniciarnos en el tráfico nacional, antes sólo hacíamos internacional, hemos ido alargando la vida de los más vehículos. El objetivo es claro, obtener un mayor rendimiento de los mismos”. Nuevos tráficos, nacionales, renovación de vehícu -
los más tardía, nuevos clientes, todo eso ha sucedido en el devenir diario de la empresa en “unos años que han sido, aún lo son, muy duros para todos. Pandemias, guerras, que redujeron, y mucho, nuestra actividad diaria. Eso sí, hemos logrado recuperar los niveles de pre-pandemia, y todo ello a pesar de que ahora hay más inestabilidad aún, sobre todo en exportación e importación, lo que como, empresa de transporte internacional, nos afecta mucho”, asegura Martín.
UBICACIÓN, COSTES Y PRECIOS. Lo que no ha variado en los últimos años, marcados por los “altibajos” de la actividad, es la ventaja que supone estar ubicada en Valencia, concretamente en la localidad de Riba-Roja, zona muy cercana a grandes empresas distribuidoras y fabricantes de automoción, así como del Puerto de Valencia, que atraviesa un buen momento en cuanto a movimiento de mercancías. El gerente de Megatrans es consciente de esa gran ventaja, “la hemos aprovechado desde nuestros inicios”, que históricamente tiene la ubicación de la sede de la empresa, “en efecto, da cierta ventaja respecto a empresas de otras comunidades. Pero, me gustaría destacar también que la situación actual, de hoy mismo, es tan variable, dependemos de tantos parámetros externos –políticos, sociales, económicos- que ya no se puede afirmar de forma rotunda que somos unos privilegiados”.
El precio del combustible, la falta de conductores, las dificultades de negociar con los cargadores, son actualmente los tres grandes problemas que deben superar las empresas del sector, da igual su tamaña, para conseguir la rentabilidad empresarial.
Sobre esta cuestión, Ángel Martín no tiene dudas.
Así afirma que el aspecto que más está afectando a la rentabilidad de Megatrans son dos en concreto: el precio del combustible y la falta de conductores profesionales.
“El precio del gasoil”, asegura, “está alcanzando, lo hemos visto y lo seguiremos viendo, valores inimaginables. La falta de conductores es un problema que ya existe, pero lo más grave, es que va a más, consecuencia directa del envejecimiento de nuestros conductores y, por supuesto, la falta de relevo generacional”.
Precisamente la falta de conductores ha sido uno de las pocas circunstancias que han motivado la paralización de parte de la flota, “sí, nos ha afectado, en determinados momentos hemos tenido y los seguimos teniendo, problemas para encontrar conductores lo que te obliga a tener vehículos parados”.
En cuanto al futuro de la empresa, al menos a corto y medio plazo, no asusta al gerente de la compañía, “somos una empresa muy asentada en el sector no en vano llevamos “dando guerra” desde hace 54
Ubicada en la provincia de Valencia, concretamente en la localidad de Riba-Roja, tiene como clientes importantes fabricantes de componentes para el sector de la automoción
años, si sumamos los años de TILSA y Megatrans, lo que denota que hemos sabido adaptarnos a todos los cambios acaecidos, muchos y de índole diversa”. De hecho, Ángel Martín asegura estar convencido de seguir superando los problemas, sean los que sean, “tenemos una buena base para poder afrontar con garantías lo que nos depare un futuro en el que, previsiblemente, habrá muchos cambios –tecnológicos; legislativos; políticos, etc-, a los que deberemos adaptarnos lo más pronto posible. Está en juego algo vital, seguir siendo una empresa competitiva”.
ai168234502022_210X95_ADR.pdf 1 24/04/2023 16:03:40
A pesar de lo difícil que resulta mantener el equilibrio entre costes fijos e ingresos, la intención de los dirigentes de Megatrans es ir “renovando, pero sin aumentar unidades hasta ver la evolución del mercado a medio plazo”. “Hemos decidido, teniendo en cuenta el tráfico habitual que realizamos, sobre todo el internacional, continuar con el gasóleo, hasta que haya una solución que realmente cubra nuestras necesidades sin un precio disparatado”.
En cuanto a la inversión en digitalizar la empresa, Martín “no lo ve claro”, en una época, a su juicio muy inestable y convulsa desde el punto de vista político y económico. “Soy de la opinión”, puntualiza, “que ahora mismo la digitalización de las empresas es el menor de nuestros problemas o al menos uno de los menos importantes.
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Los proyectos ´llave en mano´ suelen responder a una necesidad de un espacio específico que no se encuentra en el mercado, bien por la ubicación en zonas no “prime”, o bien por la tipología particular, no estándar, de la nave (crossdocking/mensajería, e-commerce, proceso industrial, frío, XXL, o silo automático). Por esta razón el futuro inquilino busca la figura de un promotor logístico-industrial que le garantizará plazos, calidad y precios y que le permitirá participar en el diseño y construcción de su futuro espacio operativo, asegurando así una mayor alineación con sus expectativas y objetivos a largo plazo.
Almacén I de la plataforma logística ´llave en mano´ para Alfil Logistics/ Estrella Levante en Alcantarilla, Murcia
El éxito de un proyecto llave en mano depende de varias habilidades y factores claves que no siempre son conocidos: Inversión de tiempo (fase inicial): hay que estar dispuesto, por ambos lados, a invertir tiempo para construir la confianza que nos llevará a firmar un contrato, el cual será el desencadenante de todo el proceso de construcción a medida. En la firma de los contratos de arrendamiento futuro se activa a menudo la compra del suelo con un posible desarrollo urbanístico, la solicitud de licencias, la firma del contrato de promoción delegada con la constructora y la construcción del proyecto en sí.
Necesidad mutua de escucha y diálogo entre promotor y cliente para generar empatía y alcanzar a entender las necesidades de cada uno y circunstancias de la operación.
Capacidad de conjugar las necesidades del cliente con las exigencias a nivel grupo: en el caso de multinacionales, deben cumplir los requisitos de la aseguradora de su matriz (generalmente ubicada en otro país) que suelen exceder las exigencias de la normativa local: esto por ejemplo afecta directamente el tipo de sistema de protección contra incendios activos y pasivos, la elección de materiales y la orientación que requiere el proyecto. Esto también se ve reflejado en las exigencias en materia de Sostenibilidad.
Capacidad de conjugar intereses a medio plazo de un cliente por obligado cumplimento de 10 o 15 años, que pueden parecer largos (no cubren periodos de amortización del activo de 40 años o más) con los de un inversor a largo plazo, ajustando los requerimientos particulares del cliente con la previsión de evolución y flexibilidad del edificio. Éste es un punto
Panattoni Park Burgos: almacén de 43.000 m2 ´llave en mano´ construido para Bridgestone en Burgos.
muy importante que requiere pedagogía por parte del promotor y entendimiento por parte del cliente. Se trata de buscar un equilibrio entre el traje a medida y la utilidad o flexibilidad que tendrá el proyecto a largo plazo.
Selección de suelo: capacidad de análisis ante diversas alternativas, estudiar el encaje del proyecto (superficie, aprovechamiento, altura, condiciones del suelo, desarrollo urbanístico). La propiedad del suelo juega también un papel fundamental en el origen del proyecto, ya que el tiempo de ajustar el proyecto a un suelo exige más tiempo que para una operación a riesgo (sin inquilino), con la dificultad añadida en muchas ocasiones de no poder comprar el suelo hasta haber llegado previamente a un acuerdo firme con el inquilino. Los plazos de obtención de la licencia, que no suelen iniciarse hasta la firma del contrato de alquiler futuro, añaden tiempo y en consecuencia costes que pueden implicar un riesgo extra a la obra y a su plazo de entrega.
Entender la diferencia de coste de varias alternativas, no solamente en su vertiente inmobiliaria, sino también de operativa del cliente (flujos de camiones y de productos, capacidad de crecimiento, trabajadores).
Due Diligence previa: hay que estudiar varias alternativas de suelo y encaje para analizar los pros y contras de cada opción, llegando a veces que realizar las comprobaciones administrativas y técnicas (Due Diligence) de varios suelos para evitar sorpresas legales, urbanísticas, técnicas, geotécnicas, que puedan
impactar en el plazo y coste del proyecto si no imposibilitarlo. En algunos casos, es imprescindible un estudio de tráfico que anticipe la generación de movilidad asociada a la nueva instalación propuesta y evalúa la accesibilidad a la misma. Se identifican puntos de congestión para que el cliente pueda comprender a fondo las características de accesibilidad de la parcela bajo estudio.
Adaptarse al momento: en un contexto de permanente transformación y en particular durante estos últimos tres años con la pandemia y la guerra en Ucrania y sus consecuencias económico-financieras, es necesario la colaboración entre todas las partes implicadas para reducir los riesgos de las operaciones. Lanzar proyectos ´llave en mano´ a 1 a 2 años vista, en el panorama actual, requiere de la entente entre los actores de la promoción, en particular entre promotor y futuro inquilino, así como con los principales proveedores (financiadores y constructoras) y las administraciones.
Basándonos en estas habilidades y teniendo en cuenta los factores mencionados anteriormente, hemos seleccionado dos proyectos “llave en mano”: Panattoni Park Burgos y Panattoni Park Murcia Estos proyectos fueron elegidos entre todos los que hemos desarrollado debido a su ubicación en diferentes localizaciones geográficas y por haber sido diseñados y ejecutados durante un periodo de incertidumbre, que incluyó la situación de guerra en Ucrania, una inflación extraordinaria y un significativo aumento de los tipos de interés.
Los proyectos “llave en mano” suelen responder a una necesidad de un espacio específico que no se encuentra en el mercado, bien por la ubicación en zonas no “prime”, o bien por la tipología particular no estándar
En julio de 2022, Pannatoni formalizó un contrato de alquiler futuro con la filial española de la multinacional japonesa Bridgestone, compañía líder mundial de neumáticos y productos derivados del caucho que ofrece soluciones para una movilidad segura y sostenible, de un edificio llave en mano de cerca de 44.000 m2 en un suelo de un área total de 97.613 m2. El emplazamiento seleccionado para este proyecto de envergadura se encuentra en la cuarta fase del Polígono de Villalonquéjar, en Burgos, consolidándose como la única apuesta de Bridgestone en la región donde tiene una fábrica.
‘Panattoni Park Burgos’, se caracteriza por la incorporación de servicios de última generación y la integración de paneles solares para autoconsumo. Además, contará con la certificación de construcción sostenible BREEAM ‘VeryGood’, asegurando la monitorización de indicadores de sostenibilidad en todos los procesos, desde la fase inicial de movimiento de tierras hasta la posterior actividad.
En julio de 2022, Pannatoni formalizó un contrato de alquiler futuro con la filial española de la multinacional japonesa Bridgestone.
La infraestructura logística proyectada destaca por una altura libre de 10 metros, lo que permitirá a Bridgestone maximizar el almacenamiento de neumáticos a 4 alturas. Con 24 muelles de carga y descarga, el diseño funcional del complejo agilizará eficientemente todas las operaciones logísticas. Asimismo, el almacén estará equipado para resistir un nivel de carga de fuego alto, reforzando su capacidad operativa. Como parte integral de sus instalaciones, se dispondrá de un aparcamiento con más de 100 plazas para garantizar la comodidad y funcionalidad del personal y visitantes.
El estudio de implementación del proyecto se llevó a cabo en diversas parcelas dentro de una misma área. La elección del lugar de ejecución se basó en consideraciones de movilidad y costos de implementación, determinando así la ubicación final del proyecto. La ubicación cercana a infraestructuras aéreas y ferroviarias obligó a realizar varias consultas a distintos organismos para que una vez cumplidos los parámetros urbanísticos, fuéramos capaces de cumplir todos los requisitos de las áreas de afección de dichas infraestructuras.
Finalmente, el proyecto comenzó en otoño de 2022, en el que fue protagonista la lluvia. Esto hizo que el movimiento de tierras tuviera que cambiar de estrategia, y los pilotes tuvieran que ser ejecutados de forma acelerada para ganar el tiempo perdido.
El almacén es de alto riesgo de incendios, ya que la multinacional japonesa necesita cumplir unos altos requerimientos técnicos, por lo que hubo que estudiar muy en detalle todos los pormenores del proyecto. Además, se añadió una peculiaridad al proyecto, debido a que los camiones entran en la nave para poder realizar una descarga especial, aumentando la carga al fuego en esa zona.
Panattoni Park Burgos se caracteriza por la incorporación de servicios de última generación y la integración de paneles solares para autoconsumo
El segundo proyecto ´llave en mano´ donde queremos poner el foco es Panattoni Park Murcia, donde estuvimos en negociaciones durante 7 meses, se gestó en noviembre de 2021 y se firmó en junio de 2022. Se trata del proyecto Centro Logístico del Sureste(CLS), ubicado en el Polígono de San Andrés (Alcantarilla), y desarrollado a medida para el grupo cervecero Estrella Levante y su operador logístico Alfil Logistics (Grupo DAMM).
Este centro logístico, gestionado por el operador Alfil Logistics, no solo centraliza las operaciones de Estrella Levante en la Región de Murcia, sino que también fortalece su capacidad para atender a clientes de los sectores de Alimentación y Bebidas, así como del sector hortofrutícola.
La parcela abarca una extensión de más de 75.000 m2, integrando dos naves de última generación que suman 45.000 m2 de superficie bruta alquilable total. La primera nave se entregó en septiembre del 2022 y con un espacio de 22.499 m2, de los cuales 21.900 m2 están destinados a almacén y 599 m2 de oficinas, mientras el segundo edificio se entregó seis meses después.
Panattoni Park Murcia destaca no solo por su tamaño y eficiencia, sino también por su compromiso con la sostenibilidad. Con la certificación BREEAM, reconocimiento de construcción sostenible a nivel mundial, el complejo se erige como un referente en la reducción del impacto ambiental.
El diseño coordinado e integrado de la iluminación, el uso de lucernarios de alta eficiencia y la aplicación de luminarias inteligentes con sensores de movimiento demuestran nuestro compromiso excepcional con la eficiencia energética. La estrategia Rockcycle, que implica el reciclado y retorno de las trazas de lana de roca, así como el reaprovechamiento de pallets, refuerza la posición del CLS como un referente en prácticas sostenibles. Una vez finalizada la obra, se ha podido verificar que se alcanzan las iluminancias proyectadas en un porcentaje de más del 80% de las horas de trabajo. Pudiendo establecer un lugar de trabajo con iluminación natural para mejorar el ambiente laboral y la productividad.
Panattoni Park Murcia: Almacén
II de la plataforma logística ´llave en mano´ para Alfil Logistics/ Estrella Levante en Alcantarilla, Murcia.
Panattoni Park
Murcia. Plataforma logística compuesta por dos almacenes desarrollado para Alfil Logistics/ Estrella Levante
La incorporación de aislamiento de cubiertas con lana de roca de altas prestaciones no solo garantiza resiliencia al fuego, sino que también contribuye al ahorro energético y mantiene un ambiente interior óptimo. La metodología circular aplicada desde la fase de diseño subraya el compromiso con la reducción de residuos a lo largo del ciclo de vida del edificio.
La estrategia de ventilación natural cruzada, con la incorporación de grandes huecos cubiertos con celosías aerodinámicas, ha permitido reducir la temperatura exterior hasta en 10°C, proporcionando un ambiente exterior agradable en las condiciones climáticas de la región murciana. Además, este enfoque ha demostrado ser altamente eficiente en la reducción de los exutorios(claraboyas) en comparación con naves convencionales, respaldando la eficacia del diseño.
La implementación de estas medidas innovadoras constituye una significativa reducción de la huella de carbono, equivalentes a 80 toneladas de CO2 por año, unos 2.700 Arboles equivalentes.
Todas estas estrategias de sostenibilidad han permitido a Panattoni Park Murcia, obtener la certificación de construcción sostenible “BREEAM VeryGood”, dado que cumple con las máximas exigencias en sostenibilidad y eficiencia energética, gracias a instalaciones cómo paneles fotovoltaicos que permitirán aplicar iluminación LED y cargadores eléctricos para vehículos de reparto, además de la gestión inteligente de energía a través de su sistema Building Management System (BMS).
Pero la puesta en marcha de este complejo no solo se traduce en eficiencia, sino también en generación de empleo. En un plazo de cinco años, se estima que lograrán crear más de 100 puestos de trabajo, directos e indirectos. Además, el complejo albergará una zona de manipulados gestionada por la asociación Astrapace, brindando oportunidades laborales a personas con capacidades dife-
Panattoni Park Murcia no solo centraliza las operaciones de Estrella Levante en la Región de Murcia, sino que también fortalece su capacidad para atender a clientes de los sectores de Alimentación y Bebidas, así como del sector hortofrutícola
rentes en una apuesta por la generación de empleo en igualdad de oportunidad y la diversidad dentro de las plantillas.
Finalmente, el entorno industrial donde se ejecutó la obra en Murcia, presenta una orografía muy marcada, que obligó a realizar un gran movimiento de tierras de más de 150.000 m3 y unos muros de contención de gran longitud y altura, utilizando varias técnicas para su rápida y optima ejecución. Además, debido a requerimiento del cliente, se cambió la morfología inicial de las parcelas y hubo que realizar un proceso urbanístico para adaptar las parcelas resultantes a los requerimientos necesarios para la actividad.
Estos dos proyectos ´llave en mano´ ejemplifican nuestra capacidad para atender las necesidades de clientes de diversos sectores, como el logístico y de alimentación, en ubicaciones que no son tradicionalmente consideradas “prime”. Esta estrategia refleja nuestra dedicación al sector inmologístico y a nuestros clientes, demostrando nuestra disposición a estar donde nos necesiten.
Como promotores logísticos/industriales, comprendemos la importancia y necesidad de los proyectos “llave en mano” y asumimos la responsabilidad de ejecutarlos eficientemente. Nos esforzamos por permitir que nuestros clientes se centren en alcanzar sus objetivos comerciales, aprovechando nuestra experiencia en la construcción de espacios logísticos y nuestra capacidad para incorporar constantemente nuevos conocimientos. Estamos comprometidos en satisfacer las demandas más exigentes del sector inmologístico.
R1 Gama es una de las principales referencias de la marca Renault Trucks en nuestro país, gozando de una amplía cuota de mercado en las cuatro áreas que abarca su zona de influencia repartida por levante y el este de Andalucía, en las que prestan una amplia gama de servicios de venta y posventa con una clara vocación de cercanía para todos aquellos transportistas interesados y devotos de la marca del rombo.
R1 Gama es un concesionario oficial Renault Trucks que cuenta en la actualidad con 4 centros ubicados en Granada, Almería, Murcia y Alicante, situándose la central en Molina de Segura, Murcia. Los inicios de su actividad como concesionario se remontan a Septiembre de 2010, comenzando como concesionario Renault Trucks para Granada y Almería, sumando en el año 2011 Alicante y Murcia para completar la estructura actual. Pero sus orígenes son anteriores, en torno
a 2 familias que llevan 50 años juntos, y siempre ligados al vehículo industrial, carroceros, concesionarios de diferentes marcas, alquiler, etc…. La actividad actual de R1 Gama es la de concesionario oficial Renault Trucks para la venta de vehículo industrial y comercial, tanto nuevo como usado, reparación y postventa de toda la gama diesel y eléctrica de Renault Trucks, así como servicio de Neumáticos, reparación de carrocerías con bancada de Chasis y servicio oficial Stoneridge. Asismismo, también disponen de campas
exclusivas de vehículo usado en Murcia y Almería. R1Gama dispone de una zona muy importante que representa el 18% de las ventas nacionales de la marca.
Las instalaciones de los centros de R1 Gama cuentan con una superficie que va desde 8.000 a 17.000 m2, destinados a dar soluciones de transporte a sus clientes, que son atendidos por una plantilla total de más de 70 personas. Todos los concesionarios cuentan con taller móvil. “La empresa se encuentra en un momento de madurez y estabilidad que le permite afrontar nuevos retos tecnológicos y sociales” afirman desde la gerencia de la empresa. Su cartera de clientes está formada por una multitud de empresas que van desde el autónomo de una unidad en la última milla, pasando por el cliente de construcción, hasta el gran flotista de larga distancia. Sus modelos más vendidos en la actualidad son la Renault Master en ligero, el Renault D Wide en rígido y la Tractora T High 13L 520CV en pesdados.
Como principales rasgos diferenciadores, desde la empresa apuntan a la alta cantidad de servicios que ofrecen dentro de sus instalaciones, la amplia gama de producto y la cercanía de su trato al cliente. “Nuestra filosofía es que al cliente se le gana a través del servicio”, explican desde la empresa, destacando que su dedicación a Renault Trucks se debe a que se trata de “marca de prestigio internacional, que fabrica un producto que aporta fiabilidad y rentabilidad a nuestro cliente. Tiene una cuota de mercado y un parque importante en las zonas del levante y que crece día a día en la Andalucía Occidental”.
SOR Ibérica es el especialista en la producción de vehículos a temperatura controlada que en más de medio siglo de trayectoria ha conseguido ocupar un puesto de referencia en el mercado tanto nacional como internacional gracias a su alto grado de personalización, que les permite adaptarse a las necesidades de sus clientes, así como por la eficiencia de sus vehículos, reducida tara coeficiente de aislamiento.
SOR Ibérica una empresa valenciana especialista en la producción de vehículos frigoríficos, aportando soluciones personalizadas a cualquier problemática de transporte a temperatura controlada que tengan sus clientes. Actualmente su buque insignia es el semirremolque y las unidades para logística y distribución. Asimismo, su telemática SORConnect es la única del mercado especialmente diseñada para vehículos frigoríficos, de gestión libre, de pago único y con sondas intercambiables para evitar la paralización del vehículo. Los orígenes de SOR se remontan al año 1970 como consecuencia de la necesidad de mercado de transportar frutas, verduras y helados, de los productores valencianos, en las mejores condiciones posibles. Oportunidad de negocio que un grupo de empresarios locales supo
aprovechar poniendo en marcha el mes de diciembre de ese mismo año SOR Ibérica SA. En poco tiempo, SOR consiguió desarrollar un proyecto que fue tomando impulso progresivamente, inicialmente en el mercado nacional y con posterioridad en los mercados internacionales, donde pudo adquirir importantes experiencias que han sido y si-
Los vehículos de SOR cuentan con una de las mejores taras del mercado y un coeficiente de aislamiento poco común. Además, la personalización de los vehículos les permite adaptarlos mejor a la idiosincrasia particular de cada cliente
guen siendo de aplicación en todos sus clientes.
SOR IBÉRICA HOY. En la actualidad, SOR Ibérica dispone de una planta de producción en Alzira, que alberga la producción de todos sus vehículos. En sus líneas de montaje son capaces de fabricar más de 2500 carrocerías y están trabajando para ser capaces, en el medio plazo, de fabricar otros tantos chasis. La plantilla media está formada por 350 personas aproximadamente. Además, disponen de un servicio de reparación Alman SL cerca de sus instalaciones y una oficina de venta y exposición en Sangonera la Seca (Murcia). Su red de servicio postventa es también la red de sus principales proveedores, trabajando siempre con primeras marcas que garantizan un servicio postventa próximo y de calidad.
La telemática SORConnect es la única del mercado especialmente diseñada para vehículos frigoríficos, de gestión libre, de pago único y con sondas intercambiables para evitar la paralización del vehículo
España es su mercado de referencia aunque, a día de hoy, exportan la mitad de sus fabricados a Europa principalmente. Entre sus clientes se cuentan las principales flotas de transporte frigorífico, así como las empresas asociadas al transporte para la gran distribución. En cuanto a sus principales rasgos distintivos, los vehículos de SOR cuentan con una de las mejores taras del mercado y un coeficiente de aislamiento poco común. Estos dos factores son actualmente imprescindibles en el sector de la temperatura controlada. Además, su al-
Los hitos más importantes de la trayectoria de SOR se desarrollaron en 1970 cuando un grupo de empresarios valencianos se plantean diversificar su actividad industrial, uniendo sus fuerzas a un grupo industrial italiano (Societa Oficina Romañola), constiuyendose SOR Ibérica SA, En 1971, arranca la producción inicialmente de furgones pequeños para la distribución de helados (actividad del inversor principal) alcanzando, de inmediato, las primeras cotas de mercado español.
En 1996, las empresas SOR Iberica SA y Leciñena SA formaron una join venture para comenzar a fabricar chasis específicos para las carrocerías frigoríficas SOR; en 1998, con la creación de Alman SL ,empresa especializada en la reparación y servicio postventa de carrocerías frigoríficas; 2003, año en el que la empresa firma un contrato de exclusividad con un fabricante de chasis centroeuropeo que le permitirá empezar a operar en los mercados de Europa del Este; 2007, año récord en SOR Ibérica en el que se produce además, un cambio en la dirección general de la empresa. En este año, SOR es capaz de fabricar más de 1500 carrocerías de las cuales más de 1000 son semirremolques completos.
En 2014, SOR Ibérica SA llega a un acuerdo con Leciñena para que Chasis Levante SA sea capital 100% SOR; en 2015, Miura Private Equity entra a formar parte del accionariado de SOR convirtiéndose en el primer accionista de la empresa, y en 2016 SOR entra a formar parte del grupo The Reefer Group, creado por Miura Private Equity y destinado a convertirse en el primer grupo industrial Europeo especializado en la fabricación de vehículos frigoríficos. En 2022, Miura cede el control del grupo The Reefer Group a un nuevo grupo inversor liderado por Amundi. Y se crea Truck& Trailer Investments.
ta valoración y preferencia en el mercado de la segunda vida del semirremolque completaría un equilibrio difícil de conseguir en este competitivo mercado. Finalmente, la personalización de los vehículos les permite adaptarlos mejor a la idiosincrasia particular de cada cliente.
La innovación forma parte del ADN de SOR Ibérica, gracias a la cual, entre otros, pueden alcanzar el grado de personalición con que dotan sus productos. Algunos de sus desarrollos innovadores fueron los primeros euromodulares en carretera con los que la DGT hizo las pri-
meras pruebas; su Link es la única propuesta actual de rueda sencilla y ángulo de giro; su solución telemática es de abierta, compatible y de pago único; y en la actualidad están colaborando con los principales actores en desarrollo de vehículos más sostenibles en pos de la descarbonización: por un lado con unidades más polivalentes como los Hukcpack o los 25+25; y por otro, en proyectos más ambiciosos como son unidades eléctricas, con alimentación fotovoltaica, con carburantes alternativos libres de emisiones, etc.
Acceval es una empresa valenciana fabricante de productos relacionados con la elevación de ejes en vehículos industriales, principalmente elevadores y válvulas de control, que ha conseguido labrarse una posición de referencia en el mercado de primeros equipos para semirremolques. Su gerente, Fermín Bustos Navarro, nos explica en esta entrevista los pormenores de la historia de Acceval, su oferta de productos y de su nueva línea de equipos de autoinflado, con el que se convierte en la empresa que más cuida los neumáticos de los transportistas.
odotransporte: Orígenes de Acceval.
T¿Quién, cuándo y dónde se funda?
Fermín Bustos: Acceval se creó en 1994 por Fermín Bustos Navarro, siendo una empresa de ámbito familiar. Desde entonces, la empresa ha crecido creando nuevas líneas de productos y comercializando únicamente los productos que Acceval diseña y fabrica. Dichos productos son actualmente distribuidos en los cinco continentes.
TT: ¿Cuál es el actual modelo de negocio de Acceval?
FB: El negocio principal de Acceval es la fabricación de elevadores de ejes para los semirremolques, las válvulas neumáticas que controlan los elevadores de eje así como una amplia gama de
válvulas neumáticas y pies de apoyo fabricado en aluminio.
Mención aparte es un equipo de autoinflado para mantener siempre los neumáticos a la misma presión, y ante un pinchazo, el vehículo no tiene que parar, pues este equipo de autoinflado mantiene permanentemente la presión en los neumáticos.
TT: ¿Qué productos y servicios componen la oferta actual de Acceval para los profesionales del transporte de mercancías? ¿De qué marcas?
FB: Los principales productos para los transportistas que ofrece Acceval son los elevadores de eje con sus válvulas, los equipos de autoinflado, y los pies de apoyo fabricados en aluminio con nuestra marca Acceval.
TT: ¿Qué tanto por ciento de su negocio corresponde a cada línea de producto? ¿En cuáles son más fuertes y competitivos?
FB: Nuestra línea de fabricación tanto los elevadores de eje como nuestras válvulas y autioinflado podemos decir que están al 50% para cada producto. Somos muy competitivos en todos los productos que fabricamos.
TT: ¿Cuál es su producto estrella para el sector del transporte de mercancías?
FB: Consideramos que todos los productos que fabricamos son muy importantes para los transportistas, cada producto por su estrategia económica y por el ahorro de neumáticos y combustible que se consiguen con estos equipos.
TT: ¿Qué producto desean o necesitan promocionar más? ¿Por qué?
FB: Actualmente y considerando la puesta en marcha del reglamento nº 141 de las Naciones Unidas para la seguridad de los vehículos, pensamos que es el equipo de autoinflado. Este Reglamento entra en vigor a partir de Julio de 2024.
TT: ¿Cuál es su cliente tipo (autónomos, flotas, grupos de distribución, talleres, etc)?. Poner algún ejemplo de sus principales clientes si lo consideran oportuno.
FB: Nuestros clientes son los fabricantes de semirremolques. Nosotros estamos enfocados para los fabricantes de los primeros equipos. (Lecitrailer,
Krone, Wielton, Tisvol, etc…prácticamente todos los fabricantes europeos).
TT: Principales magnitudes actuales de la compañía (Instalaciones, Plantas de producción, almacenes, facturación, sucursales o filiales, metros cuadrados de instalaciones, número de empleados, ámbito de actuación, internacionalización si existe, etc.). Hacer un resumen panorámico de la actualidad de Acceval.
FB: Desde que se creó Acceval en 1994, los principios fueron muy modestos, una pequeña nave alquilada de 150 m2. No se disponía de ningún medio de producción CNC, pero con mucha ilusión y ganas fuimos creciendo hasta ahora que actualmente disponemos de un parque de fabricación con las más altas tecnologías. Centros de mecanizado, tornos, laser, robots de plegado, de soldadura. Donde todas las operaciones para fabricar nuestros productos son íntegramente fabricados por Acceval. Disponemos de unos inmuebles de 16.800 m2 en propiedad. Las dos instalaciones de fabricación situadas una en Puzol y otra en Albuixech están equipadas con energía fotovoltaica, produciendo un total de 480 KW. En Acceval tenemos una plantilla de operarios altamente cualificados de una media de 35 personas, siendo el 95 % indefinidos.
TT: ¿Cuáles son sus principales ventajas competitivas? ¿En qué aspectos se diferencian de su competencia?
“Los principales productos para los transportistas que ofrece Acceval son los elevadores de eje con sus válvulas, los equipos de autoinflado, y los pies de apoyo fabricados en aluminio con nuestra marca Acceval”
Todos los productos que vende Acceval son diseñados y fabricados en sus propias instalaciones.
“Consideramos que todos los productos que fabricamos son muy importantes para los transportistas, cada producto por su estrategia económica y por el ahorro de neumáticos y combustible que se consiguen con estos equipos”
FB: En Acceval tenemos un gran respeto a nuestra competencia. La respetamos mucho y entendemos que es bueno que exista competencia para que los transportistas dispongan de los mejores equipos al mejor precio. Las ventajas que puedan diferenciar nuestros productos de nuestra competencia son varias, no fabricamos fuera de la Unión Europea y todos los productos que vendemos son diseñados y fabricados en nuestras propias instalaciones.
TT: ¿En qué consiste o cómo se articula la política de calidad de Acceval?
FB: Acceval está homologada con el COP como fabricante de material de automoción y certificada por el ISO 9001
TT: ¿Cómo resultó el año 2023 para Acceval? ¿Alcanzaron los objetivos marcados? ¿Cuáles fueron los rasgos o fenómenos que definieron este ejercicio?
FB: El año 2023 fue un año complejo, inflación alta, altos intereses bancarios, desaceleración con la
consiguiente caída de pedidos. En Acceval ya nos preparamos para superar estos fenómenos macroeconómicos y al final el año resulto en un +7,5 % de crecimiento sobre el año 2022.
TT: ¿Cómo les ha afectado (si lo ha hecho) la crisis de escasez de materias primas, crisis inflacionista y el aumento de precios de las mismas? ¿Lo han repercutirlo a sus clientes?
FB: La crisis de escasez de materias primas, en Acceval nos adelantamos a la misma y nos proveímos de materias primas para 24 - 26 meses de fabricación. Los precios los repercutimos lo mínimo posible y no tuvimos problemas de entregas, así como nuestros clientes no tuvieron ningún contratiempo con las entregas que Acceval les tenía que suministrar. Todos los pedidos fueron entregados puntualmente.
TT: ¿Cómo está resultando el primer semestre de 2024?
FB: El primer semestre de 2024, tiende a ser positivo aunque el trimestre ha representado un descenso de la cifra de ventas del 2,3 %. Pero ya se observa que hay más previsiones de pedidos.
TT: ¿Cuál cree que serán las claves que definirán este año 2024 en relación con su negocio para el transporte de mercancías?
FB: Las claves que definirán el 2024 pasan por muchos factores, ya se está controlando la inflación parece que a partir de junio está previsto que bajen los intereses. Pero tenemos varios frentes abiertos muy complejos y bastantes difíciles de solucionar. La posible guerra abierta de Irán con Israel, la actual guerra de Gaza, y en Europa es muy complejo predecir como terminarán la guerra de Ucrania con Rusia. También si se crea la guerra Irán - Israel, los combustibles no se prevén que vayan a bajar.
TT: ¿Tienen previsto lanzar al mercado alguna novedad próximamente para el sector del transporte de mercancías?
FB: En Acceval vamos a lanzar el TPRS denominado BCB-2. Estos equipos autoinflados van a cumplir con la norma R-141 de Bruselas
TT: ¿Algún otro proyecto de I+D, marketing o herramienta novedosos?
FB: Acceval ya ha solicitado una patente de invención para un sistema que siempre mantenga la presión de los neumáticos con indiferencia de la temperatura que exista. Puede un vehículo estar en Groenlandia o en el desierto del Sahara y los neumáticos siempre estarán a la misma presión. Todos sabemos que con el frio, el aire de los neumáticos se contrae y con el calor el aire se expande.
El sistema de autoinflado de Acceval permite seguir circulando aunque exista un pinchazo.
Actualmente buena parte de los procesos están mecanizados y automatizados.
Instalaciones de Acceval en Albuixech.
Con este sistema que Acceval ya ha presentado la solicitud de patente por invención los neumáticos siempre tendrán la misma presión. Este sistema va combinado con nuestro TPRS.
TT: ¿Por qué han elegido la Comunidad Valenciana para su central? ¿Qué beneficios les aporta frente a otras comunidades?
FB: Bueno yo nací en Valencia y siempre he vivido en la Comunidad Valenciana. ¿le parece poco?
TT: ¿Qué perspectivas tienen a medio plazo?
FB: Consolidar todo lo que hemos conseguido y
FB: Quiero aprovechar esta oportunidad que me ha ofrecido Todo Transporte para aconsejar a todos nuestros amigos, y empresas de transporte para hacerles llegar un simple mensaje.
En julio de 2024 entra en vigor la normativa R-141 de Bruselas. Esta normativa llega para ampliar la seguridad de las carreteras, autovías y autopistas europeas.
La normativa R-141 aconseja un TPMS o un TPRS. El TPMS consiste en unos sensores que van instalados dentro de la llanta de los neumáticos para que cuando haya una bajada de presión en los mismos, por un pinchazo o cualquier otro motivo, a través del EBS le mande una señal al conductor avisándole que tiene un problema en el neumático dañado.
El TPMS no mantiene la presión permanente de los seis neumáticos de un semirremolque ni tampoco les inyecta aire cuando pinchan. El TPRS mantiene la presión permanente de los seis neumáticos de un semirremolque y ante cualquier avería (pinchazo) automáticamente, el autoinflado inyecta aire al neumático.
Esta observación la quiero hacer para informar a todo el mundo que está en el transporte que sepan que, ante un pinchazo en cualquier carretera, autovía o autopista europea, si tiene instalado un TPRS no tienen porque parar, puede llegar a su base, en el país, ciudad y pueblo de cualquier lugar de la Unión Europea.
que mis dos hijas que están muy integradas en la empresa. Ya llevan bastantes años trabajando en Acceval con muy buen hacer, y con gran ilusión todos los días, tenemos continuidad para el futuro.
TT: ¿Por qué el eslogan de que Acceval es la empresa que más cuida los neumáticos de los transportistas?
FB: Es evidente que si fabricamos elevadores de eje para cuando circulan en vacío eleven el eje y ahorren neumático y combustible, también con el TPRS siempre mantienen la misma presión en todos los neumáticos.
Para cualquier información que requieran los transportistas pueden solicitarla gratuitamente al correo tprs@acceval.com o consultar la página web www.acceval.es/tprs/
“Acceval está homologada con el COP como fabricante de material de automoción y certificada por el ISO 9001”
Una vez más a lo largo de la historia, Volvo da un decidido paso al frente para posicionarse como una de las marcas más motivadas por un transporte pesado de largo recorrido, altamente eficiente y ecológicamente sostenible. La gama Aero representa el último escalón de la firma de Goteborg en este interesante reto.
Por Alberto Puerta
La tecnología es una disciplina que no se concede descanso. Camina inexorablemente hacia la perfección para optimizar todos los recursos disponibles al alcance del hombre. El vehículo industrial no iba a ser la excepción. Basta hacer una mirada retrospectivaal fenomenal desarrollo de nuestros camiones y autobuses desde su implantación, allá a principios del siglo XX. Pero sin remontarnos a la “edad de piedra” de nuestras máquinas podemos observar que en tan solo unas décadas la tecnología, la electrónica y la informática han desembarcado en el transporte por carretera logrando competir y vencer a otros medios de mover las cosas
al tiempo que se optimizaban su rendimiento y respeto por el medio ambiente.
En este sentido Volvo siempre ha estado en la vanguardia de los constructores aportando novedades y soluciones técnicas encaminadas principalmente a estos objetivos: prestaciones y ecología. Para ello ha presentado la gama Aero que utiliza los grupos motrices
más indicados para cada necesidad. Los motoristas suecos han explorado y experimentado con variadas fuentes energéticas en sus motores de combustión para propulsar sus camiones de cara a obtener un brillante rendimiento energético con unos niveles de emisiones acordes con las nuevas exigencias y normas europeas.De estas investigaciones destacan los trabajos con propulsores alimentados con DME (Di-metil-éter), los híbridos, los propulsados por gas natural, comprimido o licuado, GLP y por último los “full electric”.
Otra disciplina motriz y en la que Volvo apuesta con decisión es la tracción eléctrica. Para ello ha presentado su tractora de largo recorrido que opera con una potencia de 490 kW equivalentes a 667 CV. Monta un kit de baterías que le
FH 16 780 › Los 780 CV del nuevo FH 16 Aero son un argumento más que contundente para traccionar los pesados Megatrailers y Dúotrailers homologados en España
Similar a las gamas anteriores, el puesto de conducción está presidido por dos pantallas digitales. Destaca la calidad del acabado.
conceden una autonomía de unos 300 kilómetros.
Por lo que respecta a los motores de combustión se han perfeccionado todos los sistemas de gestión y control con especial incidencia en optimizar el postratamiento de los gases de escape. El más novedoso de los motores diésel es el D 17 A que entrega el increíble dígito de 780 CV lo que le convierte en la mecánica más poderosa para el transporte convencional por carretera de la actualidad.
Hemos tomado contacto con estas dos novedades de la marca sueca por las carreteras del norte de Grecia. El departamento de pruebas de Volvo ha elegido un recorrido entre Tesalónica y
Muy similar al de sus hermanos de combustión, el cuadro de control del FH Electric ofrece una más sencilla y legible. El resto de los mandos no presentan diferencias destacables.
FH Electric › Potencia y silencio son las dos virtudes que nos ofrece el FH Electric. Su baja rumorosidad es equiparable a la de cualquier berlina de lujo
Kavala. Se trata de un circuito de unos 300 kilómetros ida y vuelta y en los que las nuevas perlas del fabricante nórdico han mostrado sus primeras armas, antes de poderlos someter a una prueba más exigente en nuestro circuito de pruebas.
DOMANDO A LA BESTIA.
Con el FH 780 Volvo se adjudica el “round” frente a su vecina Scania en ese incruento combate en pos del galardón de “el más potente” y a fe que con su nuevo maxicode lo consigue sin ningún miramiento. Para su buque insignia nada mejor que incluirlo en la nueva gama Aero que presenta una nueva cabina que es 24 cm más larga lo que redunda en un mayor confort para el conductor. Sobre este vehículo de prestigio ya hemos realizado un contacto en la presentación de esta gama. Ahora toca ponerse al volante para extraer las conclusiones sobre su comportamiento en ruta a la espera de poder enfrentarlo al crono y al caudalímetro para obte-
El FH 16 780 nos transmite unas agradables sensaciones de potencia y control gracias su generoso motor, al sistema I-See y a la ayuda Pilot Assist.
La amplia calandra delantera abatible con el nuevo logo es un lugar perfecto para un momento de relax.
Los nuevos retrovisores por cámara denominados CMS por Volvo ofrecen una amplia gama de posibilidades operacionales que superan a los espejos tradicionales.
ESPECIFICACIONES
Cabina Versión Extra High Sleeper Cab
Motor D17A Euro 6+
Potencia Máxima 780 CV (574 kW) a 1.700 rpm
Par Máximo 387,7 Mkg (3.800 Nm) de 1.000 a 1.400 rpm
Caja de cambios Volvo ATO 3812 OV automatizada
Grupo diferencial Volvo RTS 1370 A simple reducción
Distancia entre ejes 4.100 mm.
MMA 65 Tm
Sistemas electrónicos CMS, Blind spot, I-See, Pilot assist
ner unas conclusiones definitivas. Como novedad he elegido una tractora en configuración 6x2 con eje sencillo delante de la tracción. Tiene una batalla de 4,1 metros y es muy indicada para arrastrar megatrailers o bien para el transporte de contenedores de 40 pies y 44 Tm de MMA.
Accedemos al puesto de conducción a través de tres amplios escalones. El cockpit del Volvo Aero es similar al de sus hermanos de gama. Consta de dos grandes display’sdigitales en la que se
recogen todas las informaciones pertinentes. La ubicada sobre el salpicadero ejerce de sistema de comunicaciones y control de funciones secundarias. Destacan las pantallas del sistema de retrovisores por cámaras bautizado como CMS (Camera Monitor System) ubicadas en los pilares frontales de la cabina. Con el giro de la llave ya aprecio la fiera que se aloja bajo mis pies. El ronroneo seco y metálico del D 17 A adelanta buenas vibraciones. A la derecha del
FH 16 780 › Amplia y voluminosa, la cabina
Extra High Sleeper ofrece un confortable espacio de vida para una doble tripulación en rutas de largo recorrido
asiento y en su tradicional ubicación encuentro el joystick de la caja de cambios automatizada. Eso sí, con una terminación en piel que es todo un lujo. Tras las primeras indicaciones sobre la lectura y correcta comprensión de los instrumentos, selecciono el modo A y me pongo en marcha bajo la atenta mirada del demo-driver sueco. La sensación de poderío se aprecia en cuanto pisamos el acelerador, si bien la función I-See de economía de combustible se encarga de “moderar” el caballaje. En todo momento advierto que las prestaciones de campeón están ahí y que puedo disponer de ellas en cualquier momento empleando la función Kickdown.
Muy perfeccionada, no en vano Volvo es la pionera en comercializar los cambios automatizados, la nueva I-Shift cumple sus funciones a las mil maravillas. La secuencia de las velocidades es correcta y se realiza sin que casi pueda percibirlas. Gracias a su extraordinario par motriz los cambios de marcha se ejecutan a muy bajas revoluciones. No es pues necesario forzar. El software se encarga de gestionar por nosotros las prestaciones más adecuadas a cada perfil de la ruta.
En la “memoria” del I-See ya se encuentra grabado este recorrido que el FH 16 780 ya ha realizado en más de una ocasión. Disponer del sistema de guiado inteligente también es un plus de seguridad y relax en la conducción para el chofer. Es toda una garantía de seguridad activa.
Tras este recorrido exótico por tierras griegas la conclusión sería que esta au-
La conducción del FH Electric es confortable y placentera gracias la potencia de sus tres motores eléctricos y al increíble bajo nivel sonoro a plena marcha.
Tres amplios escalones y dos barras laterales nos permiten acceder de una forma segura al puesto de mando situado 1,6 metros del suelo.
téntica bestia del asfalto es un camión que, si no fuera por la puesta en marcha, podría operar con tan solo tres velocidades: 10ª, 11ª y 12ª o superdirecta.
SILENCIO SE RUEDA.
No. No se trata de la realización de una película o de un set de teatro. Estamos al volante del FH Aero Electric. Todo un canto a la tecnología de las 0 emisiones en el transporte rutero de largo radio de acción. Esta nueva tractora con ambiciones de gran ruta presenta la cabina Aero con el techo sobreelevado High Sleeper Cab lo que correspondería con la antigua Globetrotter. Es común a toda la gama si bien el pabellón sobreelevado es unos 20 cm más bajo que en la versión de lujo. Pese a ello aporta un volumen interno más que sobresaliente y que concede un confortable espacio de vida y trabajo para el conductor.
El puesto de pilotaje es similar al de las versiones diésel, si bien la pantalla principal frente al volante es bastante más sencilla en cuanto a los parámetros de información que nos brinda. Como en toda la gama Aero contamos con los retrovisores por cámara. Sistema que se va imponiendo en todos los fabricantes por sus prestaciones y control del entorno.
Todos los modelos de la gama Aero están dotados del sistema Volvo CMS (Camara Monitor System) con cámaras para las funciones de retrovisión.
Cabina Versión High Sleeper Cab
Motores 3 Eléctricos, trifásicos, asíncronos 0 emisiones
Potencia Máxima 667 CV (490 kW)
Par Máximo 245Mkg (2.400 Nm)
Caja de cambios Volvo EPT2412 automatizada
Grupo diferencial Volvo RSS 1244B simple reducción
Distancia entre ejes 3.800 mm.
MMA 44 Tm
Sistemas electrónicos CMS, Blind spot, I-See, Pilot assist
Antes de ponernos en marcha precisamos de algunos minutos para familiarizarme con el camión y sus mandos y para que la electrónica ponga a punto las baterías y los sistemas neumáticos e hidráulicos.
De forma similar a sus hermanos de combustión, la palanca del cambio automatizado está a la derecha del conductor y dispone de idénticas opciones. Selecciono el programa A de automático. Nuestro camión está impulsado por tres motores eléctricos trifásicos asíncronos que entregan una potencia neta de 667 CV.
A la demanda del acelerador el FH Electric se pone en marcha sin el más leve
FH Electric › Con una autonomía de unos trescientos kilómetros esta tractora 0 emisiones puede realizar transporte pesado de medio y largo radio de acción
ruido. La cabina más bien parece una salita de estar que el habitáculo de un camión de transporte. El nivel sonoro es bastante más reducido que en una berlina de lujo sin menoscabo de la velocidad a la que circulemos.
Los tres motores eléctricos engranan con una caja de cambios automatizada de similar concepto a la I-Shift de los congéneres diésel. Las aceleraciones son poderosas y lineales gracias a una secuencia y gestión de la caja de cambios que cumple su función de una forma discreta y sin el más leve tirón. Es como rodar sobre una alfombra mágica con la excepción de que arrastramos 35 Tm en el conjunto.
Ciertamente los camiones eléctricos precisan de un cambio de mentalidad en el conductor. Los parámetros son distintos y este tipo de tracción exige una conducción más técnica aprovechando cualquier inercia para ahorrar y regenerar energía eléctrica. Todo ello en aras a unas emisiones 0.
Otokar lanza dos nuevas versiones de sus camiones ligeros de la serie Atlas; en esta ocasión son los modelos Atlas de 11 y 15 toneladas, que vienen a complementar a los recientemente aparecidos en nuestro país Atlas 8,5 y Atlas de 12 toneladas.
_ Por Alfredo Escolar
La compañía turca Otokar fabrica desde hace unos años estos camiones, bajo licencia del fabricante Foton, adaptados a las necesidades de los mercados turco y europeo. Y, desde hace unos meses, en nuestro país se encarga de su distribución la compañía GBister, una empresa dedicada a estos camiones, aunque forma parte del Grupo Somauto, que es también la distribuidora de los autobuses de la marca turca. Los camiones Atlas 8,5 y 12 toneladas, iniciaron su comercialización en nuestro país por GBIster hace pocos meses y, a pesar de la importante competencia que se desarrolla en esa categoría de camiones ligeros, parece que se está haciendo un hueco en nuestro mercado. Por su parte, la compañía Turca Otokar cumple 11 años desde su entrada en el segmento de los camiones ligeros y, en este tiempo, ha logrado su plena implantación en el mercado local e inicia desde hace meses su expansión
por otros países europeos, entre ellos España.
La presentación de los nuevos vehículos Atlas de 12 y 15 toneladas tuvo lugar a mediados de abril en el Museo Rahmi M. Koç, en Estambul en la que el subdirector general de Otokar, Kerem Erman, recordó que en el marco de la cooperación que iniciaron con la empresa Foton en 2013, produjeron “camiones adaptándolos al mercado turco, que son los que están lanzándose a la distribución europea”.
La oferta de los camiones Otokar
Atlas en España, son vehículos de entre 8,5 y 12 toneladas, la de 15 está prevista para el año que viene
Durante la presentación, Herman señaló que “estamos aumentando nuestra presencia en el mercado de camiones. Hemos triplicado las ventas de Atlas, que se destaca por su durabilidad, bajos costos operativos y características de hardware. Mientras que el mercado de camiones de menos de 16 toneladas, incluido Atlas, creció un 5 por ciento en 2023, las ventas de Otokar aumentaron un 44 por ciento. Aproximadamente uno de cada 5 camiones ligeros vendidos en 2023 fue una Atlas. De acuerdo con las expectativas de nuestros clientes, estamos agregando 2 nuevos Atlas a nuestra familia de productos y nuestro objetivo es continuar y aumentar nuestro éxito con el Atlas de 11 toneladas y el Atlas 3 ejes de 15 toneladas”.
NOVEDADES DE INTERÉS. Al mercado español llegarán este mismo verano las primeras unidades del nuevo Otokar Atlas 11, un vehículo que estará disponible en dos longitudes, 5.995 y 6.995 milímetros y una distancia entre ejes de 3.360 y 3.800 milímetros, una tara de 7,13 y 7,09 toneladas y, en ambos casos, una MMA de 10,5 toneladas. La versión de 15 toneladas se incorporará al catálogo del la española GBister más adelante, aunque sin fecha fija y será la
La cabina interior se ha modernizado en las nuevas unidades presentadas, pero la mecánica y los sistemas son los mismos.
única versión que mantenga la posibilidad de tres ejes que ahora cubre la versión de 12 toneladas
El vehículo Atlas 11 está equipado con motores Cummins Intercooler Euro 6 de 3,8 litros, 122 kW de potencia, 584 Nm de par y 150 CV. Incorpora un cambio manual de 6+1 velocidades de ZF y, lo que es más importante, frenos neumáticos Wabco, lo que le diferencia de la mayoría de su competencia.
Según Antonio Bautista, director de GBister “a los modelos 8,5 y 12 toneladas añadimos esta interesante opción de Atlas 11 toneladas que se mantiene con dos ejes y dos posibles longitudes, con un nuevo diseño interior y que creo que va a interesar bastante en nuestro país en la distribución periurbana”.
Aunque la familia Foton Otokatr Atlas es reciente en España, las nuevas versiones presentadas incorporan un “restyling” de alguno de sus elementos internos y externos, aunque seguirán siendo en esencia los mismos vehículos y además mantienen las mismas garantías. “Estamos muy seguros del
Tanto en chasis cabina o carrozados los modelos comercializados desde principios de año y los nuevos se ofrecen en dos longitudes de chasis.
producto -señala Antonio Bautista- por eso estamos ofreciendo tres años de garantía en todos los vehículos, que es un 50% más de lo que ofrece la competencia. Y esto a un profesional le interesa mucho”.
“Nosotros estamos yendo a un precio parecido o menor que los más conocidos del mercado, pero el caso es que sabemos que tenemos grandes diferencias y ventajas, como los frenos neumáticos, la calidad de construcción y la gente, al final quiere verlo antes de decidirse; por eso estamos preparando unas unidades de demostración para moverlos entre los posibles clientes para que evalúen ellos mismos” concluye el responsable de la distribuidora en España, GBister.
La consola interior es moderna y accesible y la cabina se entrega dotada de tacógrafo.
El Otokar Atlas 11, el único vehículo de su clase que ofrece de serie un asiento del conductor ajustable con suspensión neumática y destaca por su sistema de frenos de disco delanteros y traseros, sistemas avanzados de seguridad y asistencia al conductor como EBS, LDWS, AEBS, ESC y ACC. Otros equipamientos de serie son espejos de acera, soporte para teléfono, aire acondicionado, tacógrafo digital e iluminación táctil.
Con una competencia feroz en el mercado español, GBister encara el ejercicio con optimismo y se cifra en la matriculación de unas 40 unidades en este primer ejercicio. Eso si las nuevas unidades recién presentadas no hacen cambiar las previsiones.
MAN Truck & Bus lanzará una pequeña serie con motor de combustión de hidrógeno, limitada inicialmente a unas 200 unidades que se entregará en 2025 a clientes de Alemania, Países Bajos, Noruega, Islandia y algunos países no europeos.
Bautizado como MAN hTGX, este vehículo ofrecerá una alternativa de propulsión sin emisiones destinada a aplicaciones especiales, como el transporte de mercancías pesadas, por ejemplo, en trabajos de construcción, transporte de cisternas o transporte de madera. MAN tiene previsto entregar el hTGX a sus clientes por primera vez en 2024 y ampliar la producción a partir de 2025. El MAN hTGX presenta una elevada carga útil y una autonomía máxima de 600 kilómetros, disponibles inicialmente en las variantes con ejes 6x2 y 6x4. El motor de combustión de hidrógeno H45 utilizado tiene una potencia de 383 kW o 520 CV y un par de 2.500 Nm a 900-
1300 rpm. La inyección directa de hidrógeno en el motor garantiza una entrega de potencia especialmente rápida. El vehículo puede repostar en menos de 15 minutos gracias al hidrógeno comprimido a 700 bares (CG H2)
y a un depósito con una capacidad de 56 kg. Con menos de 1 g de CO2/tkm, el MAN hTGX cumplirá los criterios como «vehículo de cero emisiones, de conformidad con la nueva legislación prevista por la UE en materia de CO2
Ford Trucks encara el 2024 renovando su modelo insignia, el F-MAX, que desde este mes de abril, pondrá a disposición de todos sus clientes una serie de novedades estéticas y funcionales con el objetivo de optimizar su habitabilidad y capacidad de uso. Los modelos de la familia F-MAX (F-MAX, F-MAX L, F-MAX Select & F-MAX Lowliner) se comercializan con una garantía total de 5 años sin límite de kilometraje.
La novedad más importante es la llegada a la gama de múltiples sistemas de asistencia a la conducción, más conocidos como ADAS, destinados a reducir la probabilidad de accidentes involuntarios mediante tecnologías que, además, facilitan la conducción. El F-MAX contará desde ahora con sistemas de ciberseguridad optimizados, cámara trasera (RPA), Sistema de información para arranque (MOIS), Sistema de información de ángulo muerto (BLIS), Sistema de control de presión de neumáticos (TPMS), Señal de parada de emergencia, Interfaz para la instalación de alcoholímetros antiarranque, Sistema de reconocimiento de señales de tráfico, Sistema de alerta por fatiga, Sistema de alerta de abandono de carril (LDWS) y Sistema de alerta pre-colisión. Además, en opción podrá incorporar un paquete tecnológico que incluye Asistente de iluminación, Sistema de alerta pre-colisión con detección de peatones, Control de crucero adaptativo inteligente con Stop&Go & Sistema de Ayuda de mantenimiento de carril (LKA).
Presentación
de la gama Fiat
Porfessional en Siguenza.
Fiat Professional renueva su gama de vehículos comerciales, formada por los modelos los Fiat Ducato, Scudo y Doblò, incorporando un diseño con personalidad, motorizaciones eléctricas con mayores prestaciones, autonomía y velocidad de carga e incorporando tecnologías y soluciones innovadoras.
_ Por Carlos Maudes
Fiat Professional tiene una experiencia inigualable en materia de vehículos comerciales. Desde que lanzó el Fiat 24 HP hace 120 años, la firma italiana ha diseñado y fabricado furgones, furgonetas y camiones para cubrir las necesidades de todo tipo de profesionales, incorporando siempre los últimos avances técnicos y soluciones prácticas a las necesidades reales tanto de grandes flotas como de pymes y autónomos, sin descuidar usos particulares o de ocio, como las autocaravanas. Actualmente la gama Fiat Professional renueva algunos de sus modelos con
mayor tradición e implantación en el mercado: los Fiat Ducato, Scudo y Doblò, que llevan décadas ofreciendo fiabilidad, prestaciones y fiabilidad a los usuarios más exigentes y que se han convertido en referentes en materia de electrificación.
FIAT DUCATO. En lo más alto de la gama de vehículos comerciales Fiat, la nueva generación del Ducato recoge lo mejor de 43 años de innovación al servicio de los profesionales. Comercializado en 80 países, este modelo ofrece la mayor capacidad de
Fiat es una de las marcas más experimentadas en el mercado de los vehículos comerciales, con más de un siglo desarrollando soluciones para todo tipo de empresas y trabajadores
carga hasta 2 toneladas y hasta 17 m3 de volumen útil en unas dimensiones compactas. Su modularidad y su configuración interior permiten ofrecer 21 cm más de longitud de carga con cotas similares a las de sus rivales.
El Nuevo Fiat E-Ducato, totalmente desarrollado y diseñado por Fiat, incorpora una nueva batería de 110 kWh que lleva más lejos sus prestaciones con una autonomía de hasta 430 Km según el protocolo WLTP. También se han trabajado los tiempos de carga: es posible recargar la batería hasta un 80% de su capacidad en 55 minutos.
Además, el Nuevo Fiat Ducato da protagonismo al confort y al placer de conducir gracias a equipamientos como el acceso y arranque manos libres Keyless Enty & Go, y soluciones ingeniosas como el banco de asientos Eat&Work, que convierte el asiento del copiloto en una mesa para trabajar o almorzar con espacios para guardar bolígrafos, documentos, cubiertos o posavasos.
El Nuevo Fiat Ducato da protagonismo al confort y al placer de conducir gracias a equipamientos como el acceso y arranque manos libres Keyless Enty & Go
Dentro de su segmento, el Nuevo Fiat Ducato se distingue por su amplio arsenal tecnológico, que incluye conducción autónoma de nivel 2. Es todo un referente en materia de conectividad y digitalización, con la tecnología uConnect Services y su cabina digital con pantalla de hasta 10”, que incluye, además de velocímetro y cuentarrevoluciones digital de 7”, con mapas en 3D con informaciones relevantes de la ruta,
además de datos proporcionados por las funciones de ayuda a la conducción.
FIAT SCUDO. Con 1,90 m de altura y hasta 6 m3 y 1.400 Kg de volumen y peso máximos de carga, el Fiat Scudo es el furgón polivalente de la marca turinesa que conjuga, gracias al sistema Magic Cargo, la flexibilidad,lamodularidad y las soluciones imaginativas de los monovolúmenes, junto con las sensaciones y el confort de un turismo y la fiabilidad y la robustez que se busca en un vehículo comercial. Su gama permite elegir entre 2 longitudes: 4,96 m y 5,31 m. En el apartado de siluetas, las posibilidades se extienden casi hasta el infinito: Furgón, doble Cabina fija y plegable, Combi, Plataforma… que se adaptan al milímetro a la actividad de cualquier empresa o profesional gracias a los acuerdos de Fiat Professional con los carroceros más fiables.
En el apartado tecnológico, el Fiat Scudo no tiene nada que envidiar a un turismo. Además de poder contar con control de tracción inteligente, incorpora hasta 18 funciones de ayuda a la conducción que aumentan la seguridad activa y pasiva, entre ellas el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta activa de cambio involuntario de carril, la cámara de visión trasera o el aviso de colisión frontal y control activo del freno de emergencia. Su versión 100% eléctrica, el Fiat E-Scudo, mantiene todas estas características y aporta la conducción silenciosa y la libertad que ofrece la movilidad “cero emisiones”. Su nueva batería le permite recorrer hasta 352 Km, según la norma WLTP, una cifra que le convierte en la opción con mayor autonomía dentro de su segmento. La gama del Fiat Scudo se completa con tres motores diésel Multijet3.
FIAT DOBLÓ. Desde su lanzamiento en 2000, el Fiat Dobló ha destacado por su versatilidad, con versiones, siluetas y transformaciones pensadas para satisfacer usos y necesidades muy diversos. Para hacer más sencilla la vida diaria de familias, empresas y autónomos,
el Nuevo Fiat Doblò y su versión 100% eléctrica, el Nuevo Fiat E-Doblò presentan soluciones ingeniosas e innovadoras que hacen más fácil y mucho menos estresante la conducción en trayectos urbanos con versatilidad, espacio interior, flexibilidad y tecnologías avanzadas.
El Nuevo Fiat E-Doblò alcanza los 340 Km de autonomía. Gracias al “Quick Charge Mode” de hasta 100 kW, permite cargar en corriente continua el 80% de la batería en solo 30 minutos. Tanto en sus versiones térmicas como en la eléctrica E-Doblò, este modelo ofrece una carga útil, que puede alcanzar la tonelada. Disponible con dos distancias entre ejes el Doblò está listo para cualquier contingencia: la versión de larga distancia entre ejes alcanza ofrece un volumen máximo de 4,4 m3
El Fiat Scudo no tiene nada que envidiar a un turismo. Además de poder contar con control de tracción inteligente, incorpora hasta 18 funciones de ayuda a la conducción que aumentan la seguridad activa y pasiva
El confort de los profesionales que pasan ocho horas o más a bordo de su vehículo ha sido una cuestión prioritaria en el diseño del Nuevo Fiat Doblò que tiene su reflejo en el aislamiento acústico
gracias a la función Magic Cargo. La carrocería doble cabina permite una modularidad única entre el asiento y el espacio de carga, gracias a una mampara deslizante, que permite modular el espacio de carga o los asientos de los pasajeros según sea necesario. Su nueva toma de corriente Magic Plug, que ofrece potencia suficiente a cualquier tipo de herramienta eléctrica, permite convertir el habitáculo en un auténtico taller móvil. La conectividad es una de las grandes bazas de esta nueva generación del Doblò, con novedades como la Smartphone Station, que permite controlar tanto las funciones y aplicaciones del teléfono como los sistemas de infoentretenimiento del vehículo a través de la pantalla táctil, botones o, incluso, la voz.
El confort de las profesionales que pasan ocho horas o más a bordo de su vehículo ha sido una cuestión prioritaria en el diseño del Nuevo Fiat Doblò que tiene su reflejo en el aislamiento acústico y su suspensión pensada para reducir al máximo golpes y vibraciones. En el apartado tecnológico, el Nuevo Fiat Doblò está equipado con hasta 17 funciones de ayuda a la conducción entre las más avanzadas del mercado, como el reconocimiento automático de señales de tráfico, el Active Safety Brake, el Lane Keeping Assist, el Head Up Display y, en las versiones Van, el control de tracción inteligente Grip Control System, y el Hill Descent Control, para enfrentarse con total seguridad a las pendientes más pronunciadas.
Actualidad Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com
Ford Pro ha presentado la versión de autonomía extendida de la E-Transit, que mejora las prestaciones de la furgoneta eléctrica de gran tamaño del fabricante americano. La opción de autonomía extendida para la E-Transit aumenta la capacidad utilizable de la batería a 89 kWh para una autonomía de conducción de hasta 402 km, un 28 % más que un modelo equivalente de autonomía estándar. La opción de autonomía extendida incluye de serie una bomba de calor con inyección de vapor para calentar la cabina de forma más eficiente a bajas temperaturas.
El sistema es similar al de la E-Transit Custom, la primera furgoneta eléctrica en utilizar esta tecnología, y está diseñado para mejorar la eficiencia energética y optimizar la autonomía en climas fríos.
El equipo de ingeniería de Ford ha mejorado significativamente las prestaciones de recarga de la E-Transit en todos los modelos de autonomía extendida. La capacidad máxima de recarga en corriente alterna se ha incrementado de 11 kW a 22 kW, lo que significa que una carga completa
nocturna tardará menos de seis horas. La capacidad de recarga rápida en CC se ha incrementado de 115 kW a 180 kW, de forma que una carga de 10 minutos puede añadir hasta 116 km de autonomía, y una carga del 10-80 por ciento tarda aproximadamente 28 minutos
enault Group asignará a la planta de Sandouville la producción de la nueva generación de vehículos comerciales eléctricos para Flexis SAS (la nueva empresa conjunta creada el 22 de marzo entre Renault Group, Grupo Volvo y CMA CGM). Para apo -
yar esta nueva actividad, se ha anunciado un plan de contratación de 550 nuevos empleados en los próximos cuatro años y un plan de inversión de 300 millones de euros de aquí a 2026. Con motivo de este anuncio, Luca de Meo y Thierry Charvet han recibido
en la planta de Normandía a Bruno Le Maire, Ministro de Economía, Hacienda y Soberanía Industrial y Digital, y a Édouard Philippe, Alcalde de Le Havre y Presidente de la comunidad urbana de Le Havre Seine Métropole, que se han reunido con los empleados a lo largo de la cadena de ensamblaje y han elogiado la industrialización del nuevo proyecto en Francia.
Esta decisión completa el ecosistema industrial de vehículos industriales de Renault Group, firmemente arraigado en Francia con sus tres plantas: Maubeuge (Kangoo), Sandouville (Trafic) y Batilly (Master). La planta de Sandouville ha producido más de 1.000.000 de vehículos Trafic para la marca Renault y sus socios, en todas sus diferentes versiones, desde el piso cabina hasta el Trafic SpaceClass.
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La tecnología y la actividad del transporte marcan el ritmo
Intralogística: Automatización y robotización plena
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90. Continental presenta su nuevo neumático para camiones Conti Eco Gen 5
El mercado de medios de pago y telepeaje se ha mostrado estable con una cierta tendencia al crecimiento durante el 2024, registrando un ligero repunte de la morosidad. La tecnología, como en años anteriores, sigue siendo un elemento decisivo en la evolución de unos medios de pago cada vez más eficientes, seguros y fáciles de utilizar.
El año 2023 estuvo lleno de retos, cambios e inestabilidad general, pero a pesar de ello fue un ejercicio positivo para el transporte y en consecuencia para el mercado de los medios de pago. El mercado de medios de pago siempre se comporta de forma ultra competitiva, y la mayor parte de los actores del sector considera que ha habido una reducción de los márgenes comerciales de las grandes empresas con sus programas de fidelización, por lo que las empresas medianas y pequeñas del sector se han visto obligadas a reaccionar. Según AS24, “2023 ha sido salvaje y 2024 parece que va en la misma línea”.
La parte relacionada con el peaje y los servicios adicionales fue buena, pero por el contrario, el negocio tradicional de estaciones de servicio estuvo por debajo de lo esperado. Durante los últimos años, hemos sido testigos de una notable evolución en el mercado de medios de pago en el sector del transporte. Una de las principales claves que han definido el pasado 2023 ha sido el avance tecnológico. La digitalización y la innovación en sistemas de pago han transformado la forma en que los conductores y empresas de transporte realizan sus transacciones. Día a día se introducen mejoras que ayudan a simplificar y agilizar los procesos administrativos, permitiendo una mayor eficiencia y comodidad para los usuarios.
Otro factor importante ha sido la creciente demanda de seguridad y control en las transacciones. En un entorno donde la seguridad de los datos y la prevención del fraude son prioritarias, los medios de pago han evolucionado para ofrecer mayores niveles de protección y autenticación. Además, el mercado tiende a la interoperabilidad de los sistemas de cobro electrónico para facilitar el flujo del tráfico y el abono de los peajes, algo en lo que se ha venido trabajado a nivel legislativo y técnico por parte de los fabricantes de dispositivos de telepeaje y los distintos gobiernos comunitarios. En cuanto a la morosidad, parece que
durante el pasado ejerció ha aumentado ligeramente y se ve cierto endurecimiento de las condiciones al acceso a la financiación bancaria, con incrementos de los tipos de interés. Además, las compañías de seguro han bajado las coberturas de riesgos que suelen dar a los transportistas, lo que supone que a veces un transportista pueda trabajar 3 semanas con una tarjeta petrolera en vez de 4 al mes. Afortunadamente, los clientes son conscientes de la importancia de tener sus cuentas al día, para que no perjudique sus créditos y como empresas puedan seguir trabajando con solvencia.
Sobre la incidencia de los diferentes conflictos bélicos armados y geopolíticos que se están produciendo en Europa durante los últimos ejercicios, si bien el conflicto bélico en Europa sigue siendo una preocupación importante, las empresas de transporte y de medios de pago han aprendido a adaptarse y a gestionar los desafíos que puedan surgir, mediante un cambio
Una de las principales claves que han definido el 2023 ha sido el avance tecnológico. La digitalización y la innovación en sistemas de pago han transformado la forma en que conductores y empresas de transporte realizan sus transacciones
evidente en los flujos de transporte, manteniendo la actividad mediante rutas alternativas.
Los primeros compases del año 2024 muestran una tendencia similar a la registrada durante 2023. En el primer trimestre del 2024 seguimos con la misma tendencia, reducción en las ventas de carburantes, pero con un buen aumento en peajes y servicios, acorde con la actividad de los transportistas, definiéndose unas rutas más de corto y medio recorrido para los transportistas nacionales.
La tendencia a la fusión entre empresas de transporte a lo largo de 2023 refleja una estrategia orientada a fortalecer la posición competitiva en un mercado cada vez más globalizado y digital. Este fenómeno ha definido la dinámica de los medios profesionales de pago, ya que las empresas buscan soluciones integradas que les permitan manejar de forma más eficiente las transacciones financieras asociadas a sus operaciones. Esto incluye la gestión de peajes, combustible, mantenimiento de vehículos, y otros gastos operativos, a través de plataformas que ofrezcan un control detallado y en tiempo real del flujo de gastos. En este año 2024 parce que se mantendrán estas tendencias, con un enfoque cada vez mayor en soluciones tecnológicamente avanzadas que faciliten la integración de los medios de pago con otros sistemas de gestión empresarial.
As24: Los 3 pilares de la oferta de AS24 son la Tarjeta segura para transacciones a nivel nacional con 66 estaciones de servicio y cobertura internacional con una red de estaciones de 1.600 estaciones dedicadas al transporte profesional; PASSangoEurope para el pago de los peajes a nivel europeo y los Servicios de control y gestión
Medios de pago en el
de flota, así como pago de parkings vigilados, Lavados en Europa y por último todo lo relacionado con la recuperación de impuestos en el extranjero. Al ser una empresa del Grupo TotalEnergies y con sus tarjetas AS24 y AS24 Eurotrafic, se puede repostar en 29 países europeos, Marruecos para un total de más de 1.600 EE.SS. adaptadas a vehículos pesados. La tarjeta AS24 Eurotrafic abre otras redes para un total de 15.000 estaciones de servicio.
Dyneff: Dyneff dispone como medio de pago una oferta de Tarjetas de crédito, fidelidad y de gasóleo bonificado (frigos). Su producto estrella es su tarjeta y sus dos grandes áreas de Transporte Dyneff Arasur y Dyneff la Jonquera que están ubicadas en puntos estratégicos necesarios para la Logistica de sus clientes. Su Tarjeta es aceptada en 10 puntos en España debidamente seleccionados para satisfacer las necesidades de nuestros clientes. Eurowag: Cuenta con 4 tipos de tarjetas de combustible: Easy, ONE, Vector y Eurowag Mastercard, así como con un método para pagar el combustible desde el dispositivo móvil, el Eurowag Pay. En cuanto a dispositivos de peaje, cuentan con su producto estrella EVA, una solución de pago de peajes y gestión de flotas desarrollada por Eurowag, que cubre 9 países europeos y 2 puentes, y ofrece funciones de seguimiento y monitoreo del camión, así como el sistema de seguridad Fuel Guard para evitar el fraude. Eurowag también ofrece varios servicios en carretera como son el aparcamiento seguro, el lavado de camiones y cisternas, talleres de reparaciones, la asignación de conductores y la reserva de transbordadores de carga y la devolución del IVA e impuestos especiales. Negobiter: Su oferta incluye los dispositivos de telepeaje de prepago y post pago Negoroad SAT con cobertura en 15 redes en Europa, a los que
sumaran en mayo de 2024 Eslovenia y Eslovaquia; Negoroad EU más económico con cobertura en 6 países; y también la tarjeta inteligente C2A-Truck MasterCard para todo tipo de gastos. La tarjeta C2A-Truck se acepta en el 100% las estaciones de servicio. El dispositivo Negoroad SAT (nuevo dispositivo K1) tiene cobertura en 15 redes en Europa: Italia, España, Austria, Portugal, Francia, Alemania, Polonia (A1-A4), Polonia e-Toll ETTS, tasa belga y los túneles de Bélgica de Liefkenshoek, Lienchestein, Suiza y Bulgaria, Croacia. Y se sumarán además Eslovenia y Eslovaquia en mayo.
Vialtis: Ofrece una solución de pago completa para todos los países europeos, mediante los dispositivos electrónicos SET que ayudan a las empresas de transporte a pagar el peaje desde Portugal en el oeste hasta Polonia en el este, desde Noruega en el norte hasta Sicilia en el sur. Su producto más demandado es el servicio de financiación del IVA. En los próximos meses potenciaran el servicio GPS y telemático. Vrio: Además de los pagos de peaje y combustible, su objetivo es proporcionar un soporte completo que cubra todas las necesidades logísticas y administrativas de sus clientes, con servicios como la recuperación de impuestos, asesoría de seguros, gestión de multas, buscador de parking seguros, gestión del salario mínimo europeo, GPS y tracking o reservas de ferry. Estas soluciones están pensadas para maximizar la eficiencia, reducir los tiempos de parada y apoyar la operatividad de sus clientes en sus rutas diarias.
Andamur dispone de una amplia oferta de medios pago y servicios, tales como tarjetas de pago, sistemas de telepeaje y recuperación de impuestos validos en una extensa red de más de 900 estaciones repartidas por toda Europa, que se complementan con su última incorporación, su escuela de formación para transportistas.
En Andamur son especialistas en ofrecer servicios completos a los transportistas y las empresas de transporte en sus rutas por España y Europa. Para optimizar el tiempo de sus clientes y mejorar la gestión de sus flotas, cuentan con una serie de productos destinados a simplificar y facilitar su día a día, entre los que destacan las Tarjetas de combustible, diseñadas para ayudar a las empresas a gestionar su flota de manera más eficiente y controlar los costos de combustible: Proeurope, Eurogas, Probon, Mastercard Y Descuento; dispositivos de peaje, diseñados para funcionar en las principales redes de autopistas europeas y son fáciles de instalar y permiten optimizar la gestión de la flota, simplificar la facturación y facilitar la recuperación del IVA, hay que destacar Toll4Europe, que permite viajar sin paradas por 13 países de Europa, con un total de 16 servicios de peaje; Recuperación de impuestos, Ofrecemos a nuestros clientes la oportunidad de maximizar la recuperación de impuestos en el transporte de mercancías y pasajeros, tales como el IVA, Gasóleo Profesional, TICPE y TIPP en viajes por Europa; y por último, la Escuela de Formación, desarrollada en colaboración con AT Academia del Transportista, con una amplia gama de cursos especializados en transporte, logística y seguridad vial.
Su producto estrella es son sus tarjetas de carburante, diseñadas para cubrir las necesidades de sus clientes, sea cual sea el tamaño de su flota. De entre la selección de tarjetas disponibles, cabe destacar, Andamur ProEurope. En cuanto a la cobertura de sus medios
Su producto estrella son sus tarjetas de carburante, diseñadas para cubrir las necesidades de sus clientes, sea cual sea el tamaño de su flota
de pago, la Tarjeta Andamur Proeurope es válida en una red de más de 900 estaciones en 9 países de Europa: España, Francia, Alemania, Austria, Luxemburgo, Países Bajos, Eslovenia, Polonia y Bélgica. Asimismo, disponen de otras tarjetas, en función de las necesidades de cada cliente: Eurogas, Probon, Mastercard Y Descuento. Respecto a sus dispositivos de peajes, funcionan en las principales redes de autopistas europeas, y gracias a las tecnologías satelital y de radiofrecuencia te permitirán abonar los mismos sin
necesidad de detener el vehículo. Hay que destacar de entre todos, Toll4Europe, con el que poder viajar sin paradas por 13 países de Europa. Cuenta con un total de 16 servicios de peaje: España, Portugal, Francia, Italia, Austria, Polonia, Dinamarca Puente Storebælt, Suecia Puente Øresund, Alemania, Alemania Túnel Warnowquerung, Alemania Túnel Herrentunnel, Bulgaria, Suiza, Bélgica, Bélgica Túnel Liefkenshoek y Hungría. Además, hay que mencionar también otro de sus dispositivos, el ServiBOX con el que sus clientes pueden viajar sin realizar paradas en 13 países en 15 puntos diferentes: España, Portugal, Francia, Túnel Belga, Bélgica, Italia, Austria, A4 Polonia (Katowice-Krakow), Polonia (Red e-Toll), Dinamarca, Noruega, Suecia, Suiza, Alemania y Bulgaria. Por último, otro de sus dispositivos es Interoperable EU, disponible para España, Portugal, Francia, Italia, A4 Polonia (KatowiceKrakow), Austria y el túnel belga.
Medios de pago en el transporte
La oferta de servicios y medios de pago de Cepsa está orientada a satisfacer de manera personalizable las necesidades de pago de carburante, telepeaje interoperable y soluciones digitales como la Recuperación de Impuestos a cualquier tipo de empresa de transporte, sin importar su tamaño, y siendo aceptados en más de 1800 Estaciones de Servicio Cepsa en España y Portugal y cobertura de peaje en más de 13 países europeos.
En Cepsa se esfuerzan en preparar un traje a medida para cada empresa, dependiendo de su área de actividad, rutas o volumen de la flota. Su oferta combina las habituales tarjetas profesionales con dispositivos de telepeaje interoperables para Europa, soluciones digitales para gestionar la flota u otros servicios como la Recuperación de Impuestos, NetInvoicing y Seguros, entre otros, que ofrecen en función de las necesidades de cada cliente.
Las tarjetas profesionales Starressa siguen siendo a corto y medio plazo el producto más importante dentro de su porfolio. Estas tarjetas van de la mano con sus soluciones digitales para gestionar y operar con las mismas de una forma cómoda y segura, como son el Área Privada Starressa para el gestor de flota o la App para el conductor profesional.
Otro de sus principales productos es el servicio de Telepeaje Interoperable para Europa, que permite a sus clientes ahorrar en los costes de transporte, ahorrar tiempo, reducir el consumo en sus rutas y trabajar de forma más sostenible. Asímismo, sus clientes se benefician de los mayores descuentos de las autopistas en cada país y de un servicio de calidad, a nivel de seguridad y de soporte diario de sus rutas. Otro de sus servicios destacables es el de Geolocalización, disponible a través de sus dispositivos de Telepeaje interoperable y de forma independiente.
Otros servicios que Cepsa está
actualmente potenciando son la Recuperación de Impuestos y Net Invoicing para todas aquellas empresas que hacer ruta internacional, con el cual recuperan el IVA de los consumos internacionales, así como los impuestos especiales, ocupándosu de todas las gestiones con la administración. Además, con el Net Invoicing descuentan el IVA cada mes de la factura sin esperar a la devolución de la administración, lo que constituye una ayuda muy importante para la tesorería de sus clientes, por lo que es un producto muy popular.
Los medios de pago Starressa son aceptados en sus más de 1800 Estaciones de Servicio Cepsa en España y Portugal, y tienen cobertura en todas las rutas de transporte en 13 países (Austria, Bélgica
La principal ventaja competitiva de Cepsa radica en su oferta integral de productos y servicios orientados a las empresas y flotas
Bulgaria, Republica Checa, Alemania, Francia, Hungría, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia, Eslovenia y Eslovaquia) a traves de la red de IDS Q8 y de Eurotrafic. Además, con los dispositivos de Telepeaje Starressa se puede viajar por todas las autopistas de peaje, túneles, y puentes hasta en 14 países de todo el continente europeo.
Una de las novedades que acaban de lanzar es la conexión vía API entre sus sistemas y los ERP de sus clientes, lo que permite que los clientes pueden recibir todas las transacciones realizadas con sus tarjetas Starressa en tiempo real. La principal ventaja de Cepsa radica en su oferta integral de productos y servicios orientados a las empresas y flotas, siendo la única compañía que aparte de los medios de pago en gasoil y peajes y recuperación de IVA, ofrecen Net Invoicingy Seguros, lo que les permite ofrecer una solución personalizada para cualquier tipo de empresa sea cual sea el tipo o tamaño de la flota, y operen a nivel local, nacional o internacional. Otra de sus ventajas es su red de Estaciones de Servicio Cepsa, 1800 en España y Portugal, siendo 330 de ellas, especializadas en el transportista profesional.
Global Star dispone de una oferta de medios de pago y telepeaje multimarca y multicanal que conforma una oferta integral de soluciones que cubran las necesidades de sus clientes con un servicio basado en la calidad a través de una atención personalizada, directa y continua, con tres servicios estratégicos: peajes, carburante y su servicio de reservas.
En Global STAR emiten una única factura con pago aplazado de todos sus servicios. Para ello cuentan con su tarjeta Global STAR como medio de pago de carburante en todas las estaciones de servicio concertadas, ofreciendo un servicio integral al ser también medio de pago para adelanto de multas, parking, euroviñeta, lavaderos e incluso, en algunas Navieras (P&O y Scandlines) y algunas autopistas (tasas y peajes en Bélgica).
Con su oferta de dispositivos de telepeaje se puede elegir entre los mejores dispositivos interoperables para la gestión de peajes en varios países, con el sistema Multipeaje como solución Global STAR, o bien dispositivos individuales, específicos para cada país. Todo ello en el marco de una oferta integral adaptada a las necesidades de la actividad diaria de sus clientes.
Asimismo, están trabajando de manera muy intensiva en seguir desarrollando su tarjeta Global STAR con el cierre de importantes acuerdos con petroleras como Q8 y Repsol, así como Ferris, ayudando a sus clientes a gestionar el servicio para que consiga beneficios, como ahorro de tiempo en conducción, mejora en el descanso de los conductores, reducir huella de carbono, evitar multas, etc. La tarjeta Global STAR se acepta en más de 9.000 estaciones de servicio
en Europa, concretamente en España, Francia, Luxembugo, Países Bajos y Bélgica. Asimismo son medio de pago en los puentes de Storebaelt y Oresund y en los túneles de Fréjus - Mont Blanc. En cuanto a Peajes, su oferta abarca España, Francia, Portugal, Bélgica, Italia, Austria, Alemania, Noruega, Polonia, República Checa, Dinamarca, Hungría, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia. Próximamente en Eslovenia.
Los medios de pago Global STAR cuentan con los más altos niveles y sistemas de seguridad aplicados, para evitar un uso fraudulento mediante un sistema de avisos, alertas de usos inusuales y la posibilidad de realizar un seguimiento de los consumos prácticamente en tiempo real. Todo ello con el ánimo de aportar tranquilidad y confianza a nuestros
La marca Global STAR se caracteriza por entregar una propuesta de valor añadido en cada una de sus soluciones con el objetivo de ofrecer un servicio integral que cubra todas las necesidades de sus clientes
tisfactoria posible.
La marca Global STAR se caracteriza por entregar una propuesta de valor añadido en cada una de sus soluciones con el objetivo de ofrecer un servicio integral que cubra todas las necesidades de sus clientes, que son el epicentro de nuestra marca. Esa es su ventaja competitiva y lo que les diferencia en el mercado de otras ofertas que se ciñen al producto básico. Dentro de estas soluciones destacan tres servicios estratégicos: peajes, carburante y su servicio de reservas, que integra ferris, túneles, eurotúnel y puentes de pago.
Global STAR ofrece a sus clientes una propuesta de valor que se caracteriza por ser multimarca, multicanal, por su amplitud geográfica, con una oferta integral de soluciones que cubran las necesidades de sus clientes y con un servicio basado en la calidad a través de un atención personalizada, directa y continua, con el objetivo de generar a nuestros clientes ahorro de tiempo y de dinero. Su objetivo es ofrecer una experiencia a sus clientes en la que cada interacción con la marca les aporte tranquilidad, seguridad y confianza, ya que su filosofía de trabajo se basa en la transparencia, respeto y compromiso con sus clientes.
Medios de pago en el transporte
OnTurtle ofrece un servicio global 360º tanto a las empresas de transporte como al transportista profesional con todo lo que puede necesitar y con la tranquilidad de disponer de un partner estratégico que les acompaña en su viaje con todo lo que pueden necesitar: Todo bajo un mismo paraguas, con proximidad y transparencia.
On Turtle dispone de distintas tarjetas de combustible y modalidades de pago para adaptarse a las necesidades de cada cliente: DieselCard disponible en distintas versiones (Gold, Recharge, Gasóleo Profesional yGoB). Son seguras, funcionan mediante un código PIN personalizado y pueden usarse en cualquiera de las más de 1.700 estaciones de servicio de su red internacional. De hecho, cualquier repostaje irá vinculado siempre a un número de matrícula. Entre las novedades de 2024, Lanzarán próximamente
Control Go, un sistema exclusivo para sus clientes que consigue una verificación a 3 niveles, diseñado para evitar fraudes y garantizar la seguridad con sus medios de pago.
También disponen de tarjetas para su exclusiva red de gas, con suministro de GNL en más de 150 gasineras en Europa, y ahora también HVO en España, Holanda y Austria. Forma parte de su apuesta por ofrecer energías alternativas que contribuyan a la transición hacia una movilidad de mercancías más sostenible. Su DieselCard también sirve como medio de pago para parkings seguros en Europa, certificados por Esporg. Además, ofrecen también sistemas para el pago de peajes como OnTollsEurope, un dispositivo único que brinda cobertura en varios países de la Unión Europea, incluyendo España, Francia, Portugal, Italia, Alemania, Bélgica, Hungría, Bulgaria, Polonia y República Checa, así como en Noruega y Suiza. Actualmente, OnTurtle dispone de más de 1.700 estaciones de servicio en 11 países de Europa
En Onturtle disponen de tarjetas para su exclusiva red de gas, con suministro de GNL en más de 150 gasineras en Europa, y ahora también HVO en España, Holanda y Austria
(España, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos, Austria, Alemania, Eslovenia, Italia, Polonia y Rumanía). Sus tarjetas DieselCard también se pueden usar en algunos estacionamientos homologados en enclaves estratégicos para el transporte internacional, como Béziers, Calais, Pont de Molins o su aparcamiento en La Jonquera. Además, sirve como medio de pago para los túneles Liefkenshoek Tunnel, Frejus-Mont Blanc y Darcharge. Además, en OnTurtle ponen a disposición de sus clientes las rutas de tren y ferry necesarias gestionando la reserva con la
mayor rapidez posible para garantizar un transporte seguro y eficaz de la mercancía. De hecho, cubren todas las líneas de ferry del mar Mediterráneo, Báltico y del Mar del Norte, que cuentan con transbordadores adaptados para el transporte de cualquier tipo de vehículo. Como novedad presentarán próximamente Control GO, un aparato autoinstalable que ofrecerá geolocalización en tiempo real, datos de telemetría y analíticas. El principal valor diferencial de OnTurtle es escuchar a sus clientes para ofrecerles un servicio global 360º tanto a las empresas de transporte como al transportista profesional con todo lo que puede necesitar antes, durante y tras su ruta. Sus clientes tienen la tranquilidad de disponer de un partner estratégico que les acompaña en su viaje con todo lo que pueden necesitar: Todo bajo un mismo paraguas, con proximidad, transparencia y sin dejar nunca de apostar por la innovación. Nuestro cometido es acompañarles y hacerles la vida fácil.
UTA Edenred ofrece desde hace más de 60 años la posibilidad de tener un único interlocutor, en el idioma del transportista, para toda Europa, con una red multimarca y multiproducto con más de 82.000 puntos de aceptación para cubrir sus necesidades diarias y los imprevistos que aparecen en carretera, y proveedor de medios de pago en 40 países con todos los servicios que el transportista necesita.
UTA Edenred brinda un servicio global de movilidad a través de cuatro líneas principales de negocio: carburantes, servicios de peajes, recuperación de impuestos y plus services. La compañía apuesta por una red nacional y europea multimarca y multiproducto, compuesta por más de 5.200 estaciones de servicio en España y 82.000 puntos de aceptación en 40 países. En combustibles alternativos, disponen de una red europea de más de 511.000 puntos de recarga para vehículos eléctricos, y van a multiplicar su red de HVO, que pasará a tener 35 estaciones en España y más de 600 en Europa, contando con una oferta de 51 estaciones de Gas Natural Licuado (GNL) en España y 420 en otros once países de Europa.
En el ámbito de peajes cuentan con un dispositivo de última generación preparado para tramitar los peajes de 17 contextos en 15 países. En cuanto a plus services, ofrecen a los transportistas aparcamientos seguros, ferris, limpieza del vehículo, neumáticos, accesorios, reparaciones, asistencia y demás servicios de movilidad en toda Europa. Como novedad en el caso de los medios de pago, ofrecen la digitalización del pago por móvil mediante la aplicación Easy Fuel, y otras funciones como el ‘UTA CardLock’, que permitirá activar o desactivar la tarjeta de forma remota.
UTA Edenred cuenta con diferentes soluciones para cada tipo de empresa y transporte de mercancías y viajeros. Su tarjeta UTA Card es un referente en el mercado nacional e internacional,
Los clientes suelen escoger UTA Edenred por ser un socio referente, con un servicio premium y personalizado y condiciones económicas competitivas
mientras que su dispositivo propio UTA One® next, es una solución de peaje de última generación para 17 contextos en 15 países, y al que próximamente incorporaran otros contextos como Eslovaquia y la República Checa. Y por último, la gama amplia de plus services para que conductores y empresarios puedan viajar con mayor tranquilidad y cobertura en toda Europa. Todo con un proveedor global y local.
La tarjeta de carburante UTA Card ofrece cobertura en 82.600 puntos de aceptación de 40 países de Europa, de
los cuales 63.600 son estaciones de carburante. Y su dispositivo de peaje permite tramitar 17 contextos en 15 países: Bélgica incl. Túnel de Liefkenshoek, Bulgaria, Dinamarca (incluidos puentes y ferris), Alemania, Francia, Italia (incluidos los ferris de Caronte), Noruega (incl. ferris, puentes, túneles y autovías), Hungría, Austria, Polonia (A4, Katowice - Cracovia y la red e-TOLL), Portugal, Suecia (incl. los puentes y ferris), Suiza incl. Liechtenstein y España. Los clientes suelen escoger a UTA Edenred por ser un socio referente, con un servicio premium y personalizado, una cobertura internacional amplia y segura, transparencia y condiciones económicas competitivas. Los autónomos y las Pymes valoran mucho contar con un solo interlocutor, en su idioma, para toda Europa, con una red multimarca y multiproducto con más de 82.000 puntos de aceptación para cubrir sus necesidades diarias y los imprevistos que aparecen en carretera.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
El contenido académico, la adquisición de habilidades técnicas a la hora de hacer un planteamiento o mejorar en el uso de una herramienta técnica es la mejora que el alumno adquiere para aplicar desde el día siguiente a la incorporación del nuevo conocimiento
Después de años de experiencia profesional intensa, cuando nos decidimos a realizar una formación de postgrado, dirigida a profesionales consolidados o en vías de serlo, lo hacemos con la intención de mejorar el conocimiento. Ciertamente con el programa didáctico adecuado lo adquirimos, sin embargo, conseguimos también un objetivo no buscado y que deja más huella, al comprobar que lo que más nos impacta es que alcanzamos una visión ampliada y unas relaciones profesionales e interpersonales muy enriquecedoras.
odemos considerar que las empresas de transporte por carretera tienen una finalidad común, que es transportar mercancías y lograr una rentabilidad por ello. Y este hecho, nos puede hacer pensar que puede haber cierta homogeneidad, sin embargo, la realidad que se encuentran los alumnos en un estudio de postgrado bien estructurado, son estudiantes de compañías en diferentes niveles de gestión y además casi como las personas cada compañía con una personalidad propia que llevan impregnada sus trabajadores que forman parte del grupo de estudiantes. En este contexto, cuando convives con alumnos con un bagaje profesional excelso y les das la duración suficiente como para que cada uno intervenga y exponga su visión,dialogue y debata …. y mediante este proceso se crea comunidad, afinidades e ideas que incorporamos a nuestra vida profesional. Vínculos personales y académicos que sin duda se convertirán en oportunidades profesionales, que se basaraçán en un win to win en líneas generales porque están basados en el mismo plano de la experiencia académica y el vinculo creado durante la experiencia compartida. Esta reflexión, no es nueva para nada y es parte del valor intrínseco del precio de mercado que llegan a alcanzar las escuelas de negocio más prestigiosas de España y del mundo. Aunque nos cuesta en algún momento cuantificar el valor de esta realidad y depende mucho de la actitud y las
habilidades sociales y motivación de cada alumno, es sin duda el que en nuestra opinión es el activo más potente de un programa de postgrado. Dentro de las relaciones interpersonales que se establecen, aunque sean las más difíciles de crear, las más fructíferas serán las que se establecen con los docentes, ya que en muchos casos lindarán con la mentoría y se basarán en la generosidad del profesor a la hora de compartir su experiencia, regalar consejos y validar o no la visión profesional del alumno en diversos temas que le puedan preocupar o en los que necesite o se proponga mejorar.
En conclusión, el contenido académico, la adquisición de habilidades técnicas a la hora de hacer un planteamiento o mejorar en el uso de una herramienta técnica es la mejora que el alumno adquiere para aplicar desde el día siguiente a la incorporación del nuevo conocimiento, pero la relación personal y la sensación de pertenencia a un grupo de graduados es algo que marca para siempre, que moldea la personalidad y que nos acompañará para siempre en nuestro desarrollo personal y profesional. Como siempre, la “magia” se encuentra en dar con el postgrado adecuado, con alumnos de suficiente nivel y con unos docentes que garanticen que en su materia saben mucho más que el alumno. Esa opción ya existe en el mercado y espera a los mejores alumnos o al menos a los más motivados para poder ser el punto de inflexión que están buscando.
Ruta Transport Bussines School (Ruta TBS), la empresa de formación del grupo Lextransport con el aval de la Universidad de Valladolid, ha hecho entrega de los diplomas de las dos primeras convocatorias de su Posgrado Universitario en Dirección y Gestión de Operaciones en el Transporte de Viajeros por Carretera.
La ceremonia de entrega de diplomas se celebró en el Palacio de Congresos Conde de Ansúrez en Valladolid con la asistencia de alrededor de 60 personas entre estudiantes, profesores miembros del Grupo Lextransport, patrocinadores y empresas del sector y estuvo presidida por J. Nestor Val CEO de Lextransport, Ángel Gento, director de Posgrado en la Universidad de Valladolid, Javier Fernández, director de proyectos de Ruta TBS, y David Lozano, director de Formación de Lextransport. El evento contó con la graduación de dos promociones del postgrado: La primera promoción incluyó a 28 alumnos de 19 empresas, mientras que la segunda promoción estuvo compuesta por 29 alumnos de 18 empresas con base en diferentes regiones del territorio español.
La ceremonia de entrega de diplomas fue abierta por J. Néstor Val, presidente de Ruta TBS y CEO de Lextransport, que dio la bienvenida a todos los asistentes, entre alumnos graduados, acompañantes, profesores, representantes de empresas y patrocinadores. En su discurso de apertura, Nestor Val
enfatizó la importancia crucial de la formación continua y la innovación en el sector del transporte por carretera en la actualidad. “Queríamos democratizar el conocimiento”, aseguró el CEO de Lextransport, que afirmó que Ruta TBS es una nueva fórmula de formación que abrirá un nuevo camino en la formación de los profesionales que componen un sector tan crucial para la economía como el del transporte por carretera.
Asimismo, Nestor Val destacó el privilegio de contar en el Posgrado con la Universidad de Valladolid, una institución reconocida por su prestigio y excelencia académica, como socia en este proyecto educativo. Señaló que esta colaboración ha sido fundamental para el éxito del programa y expresó su orgullo por el impacto positivo que está teniendo en el sector del transporte por carretera de mercancías y viajeros.
Tras esta intervención, tomó la palabra Ángel Gento, Director del Postgrado en dirección de operaciones, gestión de flotas y planificación de rutas en el transporte por carretera de la Universidad de Valladolid, dirigió unas palabras
Nestor Val destacó el privilegio de contar en el Posgrado con la Universidad de Valladolid, una institución reconocida por su prestigio
y excelencia académica
Néstor Val, presidente de Ruta TBS y CEO de Lextransport, durante su intervención.
a los recién graduados en nombre de la Universidad para enfatizar la importancia de la formación en el desarrollo de un país como el nuestro y de un sector como el del trasnporte.
La siguiente intervención corrió a cargo de David Lozano, Consejero Delegado de Ruta TBS y Director de la Zona Centro de Lextransport, que presentó en detalle Ruta Transport Business School, destacando las líneas de formación de la empresa tales como los postgrados universitarios, cursos de especialización, formación diseñada a medida de la empresa “in company” y la escuela de negocios.
Lozano también explicó el importante papel que ha jugado el alumnado de las dos primeras promociones el desarrollo y el éxito final del Posgrado y aseguró que el mismo ha nacido con vocación de convertirse en el referente de la formación de miembros de la gerencia y mandos intermedios de las empresas que van a influir y hacer crecer y modernizarse al sector del transporte. Asimismo, explicó que van a mantener en marcha una escucha
La ceremonia estuvo presidida por Javier Nestor Val, CEO de Lextransport, Ángel Gento, director de Posgrado en la Universidad de Valladolid, Javier Fernández, director de proyectos de Ruta TBS, y David Lozano, director de Formación de Lextransport. Celia Marín, directora de comunicación de Ruta TBS ejerció de maestra de ceremonias.
1a Edición
Marcos Contreras del Moral
Gloria Ibañez Rodriguez
Alberto Vazquez Rivas
Francisco Jose Gutierrez Morais
Silvia Gutierrez Morais
Sergio Ruz Cejas
Jose Rafael Garcia Leon
Santos Vaverde Espinosa
Santiago de Diego Recuero
Brais Sangiao Rios
Juan Ignacio Díaz Iglesias
Manuel Pavo Cabanillas
2a Edición
Antonio Enamorado Enamoradao
Alberto García García
Amparo Martínez Tarrega
Jorge Martin Del Toro
Ian Jiménez Muñoz
Marta Ruiz Ortega
Vanessa Rodriguez Breto
Henar Hernanz Herrero
La primera y segunda promoción del Posgrado Universitario de Transporte, junto al profesorado y miembros de la directiva de Ruta TBS.
Eduardo Oliver recogió los diplomas de los asistentes de Primafrío:
María Navarro López
Pablo Ortega Guillén
Amal Khafifi
José Antonio Luna Valero
David Valcárcel Gilabert
David Ruiz Perez
Francisco Javier Alburquerque
Riquelme
Jose Daniel Ibañez Sanchez
Myriam Gomez Canovas
Patricia De La Cerda Heredia
La ceremonia de entrega de diplomas contó con alrededor de 60 personas entre estudiantes, profesores miembros del Grupo Lextransport, patrocinadores y empresas del sector.
activa para mejorar e implementar el Posgrado actual, así como nuevas fórmulas formativas que ayuden a solventar las necesidades del sector.
Finalmente, Javier Fernández, Consejero Delegado de Ruta TBS y Director de Proyectos de Ruta Transport Business School, cerró el primer bloque del acto felicitando a todos los graduados y profesores por el excelente trabajo realizado y dio paso a la ponencia de
David Lozano explicó el importante papel que ha jugado el alumnado de las dos primeras promociones el desarrollo y el éxito final del Posgrado
Livia Bozintan
la invitada, Mamen Fernández, CEO de Human Balance, que bajo el título “Transportando y viviendo bajo líderes inspiradores”, diseccionó y explicó las cualidades que deben formar parte del bagaje de un líder inspirador en la empresa moderna.
Finalizada esta motivadora charla, el acto dio paso a la emotiva entrega de diplomas y finalizó con un espacio de networking durante el coctel.
un convenio
La Asociación Empresarial de Transportes Discrecionales de Mercancías de Aragón (Tradime) ha llegado a un acuerdo con Euromaster con el fin de que los asociados gocen de unas condiciones preferentes en la compra de productos y servicios. La red de distribución Euromaster colaborará con la entidad para facilitar a las más de 700 empresas de Tradime el acceso a las ventajas contempladas en el convenio.
El acuerdo ha sido suscrito por el presidente de la Asociación Empresarial de Transportes Discrecionales de Mercancías de Aragón, José Antonio Moliner, y el responsable de Desarrollo de Negocio B2B Euromaster España, Javier Molina. En la cita también estuvieron presentes el director de Ventas Regional de Euromaster, Raúl Briñón; el delegado Comercial de Aragón de Euromaster, Vicente Revuelto, y el responsable del Taller, Alberto Visedo. Tras la rúbrica del convenio, José Antonio Moliner subrayó que “para nuestros socios es muy importante que se vean respaldados con este tipo de acuerdos con empresas como Euromaster, ya que el mantenimiento de los neumáticos es un gasto fijo que se traduce en muchos euros al final del año y el hecho de que se reduzcan estos costes da una estabilidad al balance de las cuentas, sin olvidarnos de que un buen mantenimiento garantiza, por supuesto, la seguridad del vehículo y de las personas”.
su gama de neumáticos para transporte regional
Apollo Tyres acaba de ampliar su gama de neumáticos EnduRace RA 2 de última generación para camiones de transporte regional de media distancia con la nueva dimensión 295/80 y 315/80 para llantas de 22,5 pulgadas.
Desarrollado y fabricado en Europa, el popular EnduRace RA 2 presenta un diseño de banda de rodadura delgado y compacto. Su amplia área de contacto ofrece un mejor agarre en todas las estaciones, baja resistencia a la rodadura y unos altos niveles de durabilidad. Las dos nuevas medidas utilizan la tecnología “Invisible Groove” de Apollo Tyres para mantener altos niveles de agarre y tracción durante toda su vida útil. También están certificados para su uso durante todo el año gracias a la marca 3PMF “tres picos de montaña y copo de nieve” grabada en el flanco.
El compuesto de la banda de rodadura ofrece altos niveles de resistencia a la abrasión. Además, la durabilidad se mejora aún más con el uso de materiales de baja histéresis (pérdida de energía al contactar la banda de rodadura con el firme) en las partes de mayor tensión de la estructura del neumático.
Michelin ha anunciado el nombramiento de Carlos Verduras como nuevo Director de Marketing de Michelin España Portugal, abandonando el cargo de Director de Marketing y Comunicación España y Portugal de Euromaster que ocupaba desde 2010. Con más de 15 años de experiencia y actual miembro del comité de dirección de Michelin Iberia, Carlos Verduras accede a su nuevo cargo después de más de 10 años en puestos de responsabilidad en Euromaster, compañía especializada en servicios de neumáticos y mecánica rápida que pertenece al Grupo Michelin. Su recorrido profesional le ha proporcionado un amplio conocimiento del sector del neumático, que junto a su visión orientada a los resultados ayudarán a Carlos Verduras a dirigir un área estratégica de la compañía y fortalecer la imagen del Grupo en España y Portugal.
ROR Operador Logístico y Cepsa han sellado un acuerdo de colaboración que promoverá el uso de diésel renovable 100% HVO, producido por Cepsa en su Parque Energético de La Rábida (Huelva), y que se elabora a partir de residuos orgánicos y aceites usados de cocina, fomentando así la economía circular.
Para ROR Operador Logístico, este acuerdo representa un paso adelante en su estrategia de sostenibilidad. “Facilita nuestra firme apuesta por un transporte y logística comprometidos con el medio ambiente”, destaca Jaime Estébanez Director de Compras de ROR Operador Logístico. El HVO, utilizado por ROR Operador Logístico para atender la demanda de algunos de sus clientes y en rutas regulares, se posiciona como una solución inmediata para la descarbonización del transporte terrestre, ya que es un biocombustible que, durante todo su ciclo de vida, logra reducir hasta en un 90% las emisiones de CO2 en comparación con los combustibles tradicionales. Una de las principales ventajas del diésel 100% renovable es su compatibilidad con los motores de diésel actuales Euro6, lo que elimina la necesidad de inversiones o adaptaciones por parte de los vehículos.
MÁS ROBUSTO COMO REFLEJO DE LA INNOVACIÓN.
ü transporte ferroviario sostenible
ü fiabilidad excepcional ü equipamiento sectorial óptimo
La automatización y, sobre todo, la robotización, han conseguido convertirse en tendencia y tanto fabricantes, distribuidores como OPL apuestan por su implantación. En ese entorno, las inmobiliarias han tenido que adaptar la construcción de sus centros de forma que se puedan montar los sistemas automatizados.
Por Edi CobasPocos sectores como el logístico, la cadena logística, dependen y sufren graves perjuicios, por situaciones económicas, sociales e, incluso conflictos bélicos. En ese sentido, y lograr que las empresas sigan siendo competitivas, es obligatorio invertir grandes cantidades de dinero en sistemas de almacenaje que reduzcan el tiempo y el esfuerzo humano.
En ese entorno, un mensaje que lanza de forma continua el Centro Español de Logística, CEL, para lograr que el fabricante sea competitivo es necesario invertir en la implementación de automatización y robotización en procesos industriales y logísticos. Eso sí, antes de automatizar, así, lo recoge un decálogo elaborado por el propio CEL y la empresa Softdoit, las empresas deberán realizar un profundo estudio de cuáles
son realmente sus necesidades. Dicho de otro modo, implantar sistemas automáticos o robóticos en el almacén requiere de la infraestructura adecuada y, quizás más importante, de profesionales expertos en sacar el máximo partido a la inversión realizada.
Y a pesar del esfuerzo y el coste, la realidad es que las empresas lo están asumiendo y la digitalización se ha convertido en una necesidad fundamental en la logística. Según refleja el estudio llevado a cabo por LiceoTIC, la inversión empresarial en tecnologías de la información crecerá más de un 4% en 2024 dentro de las compañías españolas. Entre las empresas, precisamente las que están dentro del sector logístico, serán las que invertirán más. Las previsiones es que este tipo de compañía, destine un 16% más de presupuesto en sistemas de digitalización, automatización y robotización.
El XIV Barómetro del Círculo Logístico del SIL 2024, recientemente publicado, también ofrece datos sobre la implementación de la digitalización y la robótica en los centros logísticos. En
En la actualidad son muchos los almacenes logísticos que ya cuentan con sistemas de robots instalados y operativos. Como ejemplo de lo que puede hacer este tipo de máquina, hemos elegido tres casos muy distintos.
En primer lugar, destacamos el almacén que dispone la empresa Factor Cinco Solución en la localidad de Dos Hermanas, Sevilla y que ha confiado en la empresa 3CO Logistics Solutions, para proceder a la automatización, a través de una solución basada en el concepto “goods-to-person”; un sistema basado en una flota de robots AMR que transportan la mercancía entre el almacén y la zona de picking de forma autónoma.
Pero, sin duda, el caso paradigmático de automatización total es el Amazon, que cuenta con su propio laboratorio y centro de fabricación de robots. En el caso de España ya cuenta con seis almacenes totalmente automatizados y en breve, lo estará el recién construido, pero no abierto, en Siero, Asturias.
concreto, asegura que la automatización de las operaciones, crece un 4,1% respecto al año pasado. Para el 31,2% de los encuestados el aspecto más importante a la hora de mejorar su gestión diaria será automatizar, mientras el 27,2% señala la colaboración en el
transporte y el 22,6% opta por el intercambio de información.
MÁS ROBOTS. Lo cierto, necesidad obliga, es que el sector logístico hace años que dispone de infinidad de soluciones de automatización, que ahora
Las últimas tendencias en robótica y automatización incluyen, en primer lugar, el uso de robots colaborativos, diseñados para trabajar junto a los humanos de forma segura y eficiente
está comenzando a combinar con la robótica y, cómo no, la Inteligencia Artificial. Esa disponibilidad de equipos ha motivado, según los ofrecidos por la consultora Interact Analysis, la logística –a nivel europeo, también nacional-, destaca en la instalación de robots, con
El sector logístico hace años que dispone de infinidad de soluciones de automatización, que ahora está comenzando a combinar con la robótica y, cómo no, la Inteligencia
Artificial
Amazon, pionera en el uso de robots autónomos, dispone de su propio centro de investigación y fabricación.
unas previsiones de crecimiento del 46%, entre los años 2023 al 2027. La consultora indica, asimismo, que los próximos dos años más empresas recurrirán a la automatización de sus centros logísticos. El objetivo es muy claro, lograr servicios más rápidos y precisos, en definitiva, evitar errores. Esta “modalidad” de gestionar el almacén será más importante aún para las empresas que quieran tener éxito en el comercio electrónico, donde la rapidez y la fiabilidad es fundamental. En este entorno, las nuevas tecnologías, su integración, se presenta como solución a
los desafíos presentes y futuros durante el proceso de una gestión correcta del almacén.
Lo que hay que tener claro es que automatizar la cadena de suministro va más allá de una simple mecanización –por ejemplo, disponer de estanterías automatizadas-, se trata de incorporar al trabajo diario sistemas inteligentes de gestión de almacenes (WMS) y planificación de recursos empresariales (ERP) e integrarlos, ya es posible, con soluciones robóticas. Se trata, en definitiva, de disponer de una visión en tiempo real del inventario, totalmente
digitalizado, de forma que facilite al gestor tomar decisiones, tras el análisis de los datos recopilados.
De hecho, las últimas tendencias en robótica y automatización incluyen, en primer lugar, el uso de robots colaborativos, diseñados para trabajar junto a los humanos de forma segura y eficiente. En segundo lugar, la implementación de la inteligencia artificial (IA), que actuará mejorando la precisión y eficiencia de los robots.
Se trata de un “tipo de robótica” capacitada para realizar una “amplia variedad de tareas”, como la organización de productos; traslados de mercancías dentro de las instalaciones y la entrega de productos a los clientes. Además, hablamos de “una máquina” que podrá incorporar sin problema sistemas de Inteligencia Artificial, IA.
Es decir, mientras un brazo robótico en una línea de producción convencional –por ejemplo, una fábrica de automóviles-, un robot aplicado a la gestión logística, tendrá la capacidad de “aprender nuevas tareas” y ejecutarlas de forma autónoma.
Las palabras de Ramón García, director general del Centro Español de Logística, durante la celebración de una jornada celebrada en Barcelona, resumen la situación actual, “la automatización y robotización son fundamentales para mejorar la eficiencia, la
competitividad y resiliencia en Europa, y para conseguir generar ventajas competitivas sostenibles sobre los países de bajo coste”.
Para García no hay duda que realizar una implementación de estas características suponen desafíos, “que deben ser abordados cuanto antes, como superar el estado del arte, adecuar normativas y contar con profesionales con visión de negocio. Es clave crear
Los datos ofrecidos por la consultora CBRE no dejan lugar a la duda. El 2023 no fue un buen año para el sector inmologístico, al registrarse un descenso del volumen de la inversión del 50% -más de 1.000 millones de euros-, de los cuales, un 40% se invirtieron en el último cuatrimestre del año. Menos inversión implica menos contratación, por lo que el informe señala que ésta última, ha sido de más de dos millones de metros cuadrados, un 27% inferior al 2023.
El gran potencial es el centro del país, concretamente Madrid y Castilla La Mancha, que en 2023 alcanzó más de 900.000 m² de contratación, de ellos, 780.000 m² fueron contratación neta. En total, fueron 68 las operaciones cerradas, la mitad de ellas en el eje A-2. La situación en la comunidad autónoma de Cataluña también ha sido “mala” y el 2023 finalizó con un descenso del 34% y 536.000 m² contratados. Eso sí, en este caso el motivo del descenso más que el desinterés del inversor ha sido que apenas existe oferta disponible. Dato destacable de la situación del mercado en Cataluña es que se ha ampliado, más de un 5%, hasta alcanzar los 600.000 m², la disponibilidad de suelo, consecuencia de entrar al mercado cerca 300.000 m² de naves.
En el resto del país, se dan situaciones muy dispares, según el informe de CBRE. Con una contratación total que ha supuesto el 29% de la absorción total nacional, cerca de 595.000 m², destaca la comunidad valenciana donde se han contratado 319.000 m², un 29% menos que en 2022. El cuarto mercado nacional fue Zaragoza, que cerró el ejercicio con más de 140.000 m², un 7% menor que en 2022. Por último, la contratación en Bilbao se ha situado en los 37.000 m² y la de Sevilla en 80.000 m², según explica la consultora 2024, más inversión
Los próximos dos años más empresas recurrirán a la automatización de sus centros logísticos. El objetivo es lograr servicios más rápidos
La investigación y desarrollo de este tipo de robótica no se detiene. Tanto Europa, como los principales países asiáticos destinan grandes cantidades de dinero en I+D.
programas formativos en las empresas para paliar la falta de técnicos que contribuyan a esa implementación de manera exitosa”.
Para el Centro Español de Logística, no hay duda de que los retos a nivel logístico que plantean los nuevos modelos de consumo, obligan a automatizar el almacén, “no es una opción, es necesidad y la robótica será fundamental en el proceso de la automatización total”.
También presentó su ecosistema de servicios para flotas LODC
Continental acaba de realizar la presentación internacional de su nuevo neumático para camiones Conti Eco Gen 5, que combina baja resistencia a la rodadura con alto kilometraje, y también ha aprovechado la visita a Hannover para mostrar a los medios de comunicación su flamante nuevo cuartel general y su oferta de servicios agrupados bajo el paraguas de su ecosistema de Servicios LODC.
Continental ha presentado en su nuevo cuartel general de Hannover la quinta generación de la línea de neumáticos Conti Eco para el transporte de mercancías. El nuevo neumático está orientado principalmente a satisfacer las necesidades de los clientes del sector del transporte y a un entorno normativo dinámico, lo que significa que también cumple todos los requisitos de la Taxonomía de la UE para flotas. La nueva generación de neumáticos ya está disponible en muchos países de la región EMEA, con nomenclatura Conti Eco HS 5 para el
eje de dirección de la cabeza tractora y Conti Eco HD 5 para el eje motriz. El aumento de los costes operativos y personales, así como la inversión en sostenibilidad y un panorama legal en rápida evolución, se encuentran entre los retos más citados por los operadores de flotas en Europa. Un reciente estudio realizado por Boston Consulting para la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) muestra que el coste total de propiedad sigue siendo el principal factor de decisión, pero que los factores de sostenibilidad están ganando importancia como criterio de compra, tanto en el negocio
de equipo original como en el de reposición. El nuevo Conti Eco HS 5 intenta responder a estos nuevos requerimientos.
Con el nuevo Conti Eco de quinta generación, Continental está reduciendo su número de líneas de neumáticos para el transporte de mercancías. “Nuestro nuevo neumático se basa en sus exitosos predecesores, el Conti EcoPlus Gen3+ para el transporte de larga distancia y el Conti EcoRegional Gen3+ para el transporte regional”, explica Hinnerk Kaiser, responsable del desa-
Los nuevos neumáticos Conti Eco estarán disponibles en diferentes medidas, empezando por las siguientes:
315/70 R 22.5 Conti Eco HS 5
315/80 R 22.5 Conti Eco HS 5
385/55 R 22.5 Conti Eco HS 5
385/65 R 22.5 Conti Eco HS 5
315/70 R 22.5 Conti Eco HD 5
315/80 R 22.5 Conti Eco HD 5
rrollo de neumáticos de camión y autobús en Continental. “El nuevo Conti Eco reúne las mejores cualidades del Conti EcoPlus y del Conti EcoRegional, y las eleva a un nuevo nivel”.
Con la nueva generación del Conti Eco, los ingenieros de desarrollo del fabricante alemán de neumáticos han sido capaces de resolver los objetivos contradictorios de una resistencia a la rodadura optimizada y un alto kilometraje. Los desarrolladores se han concentrado en medidas neutras desde el punto de vista del kilometraje para mejorar la resistencia a la rodadura en todos los componentes: en la construcción de la carcasa, las bandas de rodadura y el diseño del contorno general y la banda de rodadura. Las bandas de rodadura, con su construcción de dos capas (base de la tapa) y compuestos innovadores, permiten un alto kilometraje y una considerable robustez, al tiempo que optimizan la resistencia a la rodadura. El compuesto de contacto con la carretera (capuchón) permite a los desarrolladores centrarse en el kilometraje y la robustez. Los parámetros técnicos de rendimiento son claros. En el eje de dirección, una banda de rodadura más gruesa reduce la resistencia a la rodadura, pero tam-
Continental también aprovechó la ocasión para mostrar a los medios de comunicación asistentes a la presentación su nuevo cuartel general en Hannover, un complejo formado por varios edificios interconectados que ocupan una superficie de 46 mil m2, con una superficie acristalada de 15 mil m2, que incorporan las más modernas tecnologías arquitectónicas y de construcción para hacerlo más sostenible y eficiente, de acuerdo con los objetivos de la compañía, incluyendo un techo solar y suministro geotérmico para la calefacción y refrigeración.
bién permite compuestos de la banda de rodadura centrados en aumentar el kilometraje. En el eje motriz, el diseño optimizado del hombro con la innovadora forma de la ranura en la zona del hombro de la banda de rodadura desempeña un papel clave en la promoción de un desgaste uniforme del neumático, lo que también tiene un efecto positivo en el kilometraje. En la carcasa, varios componentes compuestos y una nueva geometría del talón están diseñados para optimizar la resistencia a la rodadura. Estas medidas se combinan para producir una mejora de hasta el 12% en la resistencia a la rodadura y un aumento de hasta el 10% en el kilometraje con respecto a los dos productos predecesores.
La resistencia a la rodadura optimizada y el elevado kilometraje de los nuevos neumáticos Conti Eco tienen un efec-
to positivo en su huella medioambiental. Por tanto, elegir los neumáticos adecuados es cada vez más importante, sobre todo teniendo en cuenta los peajes basados en las emisiones que se cobran a los operadores de flotas en la UE. “Sustituir los EcoRegional HS 3+/ HD 3+ salientes por los nuevos neumáticos Conti Eco HS 5/ HD 5 en una flota de 100 vehículos -que recorren unos 80.000 km al año en uso regional- puede ahorrar hasta 69.000 euros y 120 toneladas métricas de CO2”, explicaba explica Hinnerk Kaiser, responsable del desarrollo de neumáticos de camión y autobús en Continental.
Además, los nuevos neumáticos convencen por su excelente agarre, permiten a los vehículos pesados de transporte de mercancías una conducción
Los responsables de vehículo industrial y flotas de Continental España durante la parada en Madrid).
segura, incluso en condiciones meteorológicas fluctuantes, y ofrecen una excelente tracción durante toda su vida útil. Además, los clientes pueden solicitar que se entreguen directamente de fábrica con sensores de última generación. Esto permite al Conti Eco Gen 5 impulsar el progreso de la digitalización de las flotas y, junto con la solución de gestión de neumáticos ContiConnect 2.0, permite la monitorización remota en tiempo real y la planificación predictiva del servicio. Esto ayuda a reducir sustancialmente los costes operativos relacionados con los neumáticos, al igual que las soluciones de recauchutado de Continental (ContiRe y ContiTread). “Hemos diseñado las carcasas del nuevo Conti Eco desde el principio para que sean idóneas para el recauchutado. La nueva línea de neumáticos también contribuye de esta manera a una mayor eficiencia de costes y sostenibilidad en el sector del transporte”, afirma Hinnerk Kaiser. Un neumático recauchutado se compone de hasta un 70% de material del neumático viejo y cuesta hasta un 40% menos que un neumático nuevo, ofreciendo al mismo tiempo el mismo kilometraje y seguridad.
“No tenemos ninguna duda de que estamos ofreciendo a nuestros clientes el
El RoadShow de Continental ha llegado también estos días a España, iniciando la segunda etapa de su gira por el continente europeo. El camión de exhibición de Continental, que lleva casi un año en las carreteras llevando el Conti European Roadshow a socios y clientes de todo el continente, llegó a Madrid el 19 de abril hasta el 22, para dar a conocer las soluciones para flotas de transporte del fabricante alemán. En concreto, el camión cargado de soluciones tecnológicas de Continental se ha exhibido en las localidades de Coslada y Pinto (en las instalaciones de Recacor), donde los asistentes han podido conocer todo el porfolio de soluciones para transportistas y flotas de la compañía tecnológica alemana.
Todo ello gracias a la exposición interactiva que han podido disfrutar clientes y medios de comunicación a bordo del tráiler, que abarca cinco temas: reducción de costes operativos con el enfoque de consultoría LODC, neumáticos especiales para furgonetas, neumáticos para vehículos comerciales de quinta generación, soluciones digitales para la gestión de neumáticos y flotas, así como soluciones para aumentar la eficiencia del combustible y la sostenibilidad, como los neumáticos recauchutados.
Una vez finalizada la parada en la capital de España, el camión siguió el camino hasta la siguiente estación en Zaragoza (25 de abril) para, finalmente, terminar su recorrido en Barcelona (26 de abril). Previamente había visitado Irún, Elche y Sevilla. Durante estos meses, el camión llevará al equipo del fabricante de neumáticos a más de 30 países, recorriendo una distancia de más de 50.000 kilómetros a lo largo y ancho de todo el continente. A lo largo del recorrido, Continental está demostrando en diversos eventos para clientes, ferias y reuniones del sector, varias ideas innovadoras para un transporte eficiente y ecológico en el mundo del mañana.
neumático adecuado en el momento adecuado”, afirmaba Ferdinand Hoyos, director del Área de Negocio Neumáticos de Recambio EMEA de Continental. De hecho, el aumento de los costes operativos y personales, así como la inversión en sostenibilidad y un panorama legal en rápida evolución, se encuentran entre los retos más citados por los operadores de flotas en Europa.
La oferta de Continental para las flotas de transporte se completa con su ecosistema de herramientas y servicios para ayudar a los responsables en la gestión de sus flotas, agrupados bajo su enfoque holístico de los negocios de
comerciales, que incluyen el ContiLyfecicle para incrementar la vida útil de los neumáticos a través de su oferta de su oferta de recauchutado ContiRe (frio) y ContriTread (caliente), su servicio de asistencia en carretera Conti360º, que incluyen 6500 puntos de asistencia en toda Europa y un call center con 300 empleados que dan asistencia 24/7 a la semana, y sus servicios de digitilización agrupados bajo el paraguas ContiConnect, que incluye todo tipo de soluciones adaptadas a todos los bolsillos y necesidades para facilitar el mantenimiento de los neumáticos e incrementar la prevención de accidentes, reduciendo los tiempos de parada del vehículo.
UTA Edenred, proveedor de servicios de movilidad líder en Europa y empresa perteneciente a Edenred, ha ampliado su red de aceptación europea en la República de Irlanda e Irlanda del Norte a través de Circle K. A partir de ahora los clientes de UTA Edenred ya pueden acceder a unas 370 estaciones Circle K en la República de Irlanda y a 60 estaciones en Irlanda del Norte, en las que podrán adquirir combustible, lubricantes y servicios de limpieza de vehículos. Ya desde 2007, UTA Edenred cuenta con estaciones Circle K en su red en Escandinavia, los países bálticos y Polonia. Circle K forma parte del grupo canadiense Alimentation Couche Tard, y es la principal operadora de estaciones de servicio y tiendas de conveniencia en Irlanda, con más de 400 ubicaciones
en la República de Irlanda e Irlanda del Norte. Circle K opera tiendas y restaurantes en sus estaciones, donde ofrece bebidas, aperitivos y comidas para
llevar. Además, la empresa se compromete a mantener buenas prácticas medioambientales y climáticas mediante su programa de sostenibilidad.
El operador de transporte digital español OkCargo y la UETR, la asociación de transportistas que aglutina a más de 200.000 asociados, han firmado un acuerdo de colaboración estratégica que permitirá a OKCargo exportar a otros países de la Unión Europea el modelo que está implantando en España. Este acuerdo estratégico ha sido
firmado en el marco de la reunión anual de la UETR, que en esta ocasión se celebró el 11 de abril en Barcelona, donde han tenido representación las 70 asociaciones de 30 países que están asociados a la UETR.
La firma de este acuerdo permitirá a OkCargo acelerar su proceso de expansión internacional con la previsión de tener presencia en los principales países europeos en los próximos meses, aplicando el modelo de negocio en alianza con las asociaciones de pequeñas y medianas empresas de transporte de esos países, de la misma forma que se está llevando adelante en España mediante el acuerdo estratégico firmado con Fenadismer.
Por otro lado, este acuerdo permitirá a los asociados a la UETR apoyarse en las tecnologías y herramientas que ya tiene desarrolladas OkCargo con el objetivo de mejorar y avanzar en la digitalización de las operaciones de transporte mediante algoritmos de inteligencia artificial, reducir y minimizar los kilómetros recorridos en vacío, alinearse con los requerimientos de sostenibilidad futuros o afrontar el reto de la implantación electrónica del CMR, conocido como e-CRM.
El fabricante de semirremolques de aluminio, Granalu, ha confirmado su participación en Transpotec 2024, el evento ferial para los profesionales del transporte y la logística en Italia, en donde exhibirá y presentará su semirremolque Piso Móvil en el stand de su distribuidor en Italia, Multiservice, reforzando así su presencia y compromiso con el mercado italiano.
Transpotec se celebrará en Milán del 8 al 11 de mayo, marcando un punto de encuentro esencial para los actores clave del sector. En este espacio, Granalu desplegará su expertise en soluciones de transporte altamente eficientes y sostenibles, entre las que destaca su Piso Móvil Granalu, un buen ejemplo de la innovación y la calidad que caracterizan a Granalu.
Estos semirremolques se presentan como la solución más versátil para el transporte de diversos tipos de cargas, desde granel hasta paletizada, asegurando la máxima seguridad y rentabilidad para los clientes. La ligereza de su diseño no compromete su robustez, ofreciendo así una reducción significativa en el consumo de combustible y una mayor carga útil.
Farcinox ha celebrado recientemente en la ciudad de Lugo la “2ª Jornada técnica sobre seguridad en transporte” de la mano de proveedores de componentes, para dar a conocer las novedades de productos y sistemas en materia de seguridad en el transporte de cisternas por carretera. Al evento celebrado en las instalaciones de Mercedes Benz de Lugo, asistieron más de 80 profesionales del sector del transporte en cisternas de la zona norte de España, quienes tuvieron la oportunidad de conocer de primera mano los sistemas y componentes más innovadores de las firmas Jost, PSI, ZF y Alcoa Wheels. Durante la jornada, Farcinox presentó su nueva cisterna autoportante ATP de recogida de leche con el nuevo eje direccional aligerado Tridec con sistema electro-hidráulico, pensado para mejorar las funcionalidades y reducir el peso del conjunto. Además, esta nueva cisterna incorpora un control integrado de carga y descarga mediante sensores de sobrellenado, válvulas neumáticas y bomba hidráulica para mayor comodidad y seguridad.
El Mosca, empresa española de transporte de mercancías, acaba de incorporar a su flota 80 semirremolques Lecitrailer para seguir consolidando su crecimiento en el mercado y afianza su posición en el sector del transporte marítimo de mercancías. La operación ha consistido en la adquisición de 50 lonas Élite con elevación, con equipamiento para barco y 30 plataformas portacontenedores, de las cuales 15 unidades son cortas, para contenedores de 20 pies y las otras 15 unidades son largas, para poder transportar 2 contenedores de 20 pies, 1 de 40 pies o 1 de 45 pies. Estos vehículos están especialmente concebidos y diseñados para aguantar en el tiempo y no sufrir el desgaste de los viajes continuados en barco.
Con sede en Molina de Segura, Murcia, y más de 85 años en el sector, El Mosca forma parte del Grupo Logista y cuenta con una flota de más de 1.700 semirremolques cubriendo un amplio abanico de segmentos del transporte de
La empresa española de carrocerías Liderkit ha finalizado el ejercicio 2023 con resultados muy positivos registrando una facturación aproximada de 46 millones de euros, lo que supone un incremento de cerca del 25% respecto al año anterior, produciendo un total de 8.323 carrocerías de sus diferentes modelos, un aumento de más del 15% en la producción comparándola con las cifras obtenidas en 2022. Como está contemplado en su plan estratégico de crecimiento, Liderkit ha ampliado su presencia comercial en cinco nuevos países durante 2023, una expansión que demuestra el compromiso de la empresa con la exploración de nuevos mercados y el fortalecimiento de sus operaciones a nivel mundial. En este sentido, la empresa andaluza Liderkit cuenta con un nivel de exportación del 55%, siendo a día de hoy 63 países de los cinco continentes los que operan con productos
mercancías terrestre, marítimo o aéreo, tanto nacional como internacional, desde transporte de carga general hasta mercancías peligrosas, pasando por transporte frigorífico, contenedores y maquinaria pesada.
fabricados por la compañía andaluza. Estos datos favorables de Liderkit han originado un impacto positivo en su equipo humano, evidenciado por
un crecimiento de más del 10% de su plantilla en sus centros de producción, que ya ha alcanzado los 240 profesionales cualificados. Consulte
UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENERO-MARZO 2024 2023 2024
SEGMENTO Derivados y Furgonetas Pick Up
Comercial Medio <=3,5Tn Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn Ind. Pesado >16Tn
Tractocamiones
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
Transportes Arranz, empresa con más de 50 años de experiencia en el transporte de hormigón a lo largo y ancho de la península ibérica, ha reforzado su flota de vehículos con la adquisición de 62 unidades de obra Iveco X-WAY adaptados para el transporte de hormigón, a través del concesionario oficial de Iveco en Alicante, Algar Motor. El acto de entrega celebrado en Alicante ha sido el momento elegido para la entrega de las primeras 24 unidades de este importante acuerdo, mientras que las 40 restantes se entregarán a lo largo del año 2024.
Los 24 Iveco X-WAY entregados cuentan con dos configuraciones diferentes para adaptarse a las duras exigencias de las misiones de
Transportes Arranz. De esta forma, la compañía alicantina ha elegido versiones de 4 ejes equipadas con el propulsor cursor 11
de 420 CV así como varias unidades de 3 ejes que contarán con el igualmente eficiente propulsor cursor 9 de 360 CV de potencia.
Scania acaba de presentar Paquete Control, compuesto por una colección de servicios digitales que garantizan la máxima eficiencia en el negocio de los clientes de Scania, creando un valor real y una mayor productividad en las operaciones, aumentando la eficiencia de los vehículos, la habilidad y el rendimiento de los conductores, minimizando el tiempo de inactividad y la huella climática, así como mejorando su flujo de trabajo administrativo. El cliente obtiene numerosos beneficios gracias al
Paquete Control. Como un menor tiempo de inactividad, ya que los buenos hábitos de conducción y la planificación del mantenimiento darán como resultado un menor tiempo en el taller; ahorro de costes, gracias a la reducción en el riesgo de accidentes, en el desgaste de los vehículos y en el consumo de combustible; mayor seguridad, al cumplir activamente las normas sobre límites de velocidad o ayudar a los conductores a cumplirlas aumenta la seguridad en la carretera; una eficiencia de combustible mejorada, gracias a los análisis de patrones de consumo de combustible y seguimiento de factores como anticipación, conducción en pendientes, frenazos bruscos, tiempos de ralentí etc., que mejoran la eficiencia del combustible; mayor eficacia y productividad, ya que el seguimiento y supervisión de la flota brindan la posibilidad de aumentar la eficiencia y la productividad; y una mejor sostenibilidad medioambiental, porque con menor consumo de combustible se traduce en menos emisiones de CO2
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