EL TRANSPORTE DE OBRA
Crecimiento cauteloso a las sombra de las licitaciones públicas
TELEMÁTICA Y CONECTIVIDAD
EN EL TRANSPORTE
Un mercado al alza con competencia creciente y diversidad de soluciones
Protagonistas d el ttransporte
J uan José Gil. Secretario General de Fenadismer
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Los convenios colectivos, nacidos de la negociación colectiva, han sido un verdadero éxito en nuestro país en las últimas décadas; cerca del 90% de los asalariados del sector privado de nuestro país, ven fijadas sus condiciones laborales y salariales en base a la negociación colectiva. Un porcentaje que es de los más altos entre los países europeos y, por supuesto, mucho más alto que países desarrollados como los EE.UU.
LY una de las virtudes que se reconoce abiertamente a la negociación colectiva es el efecto beneficioso de que un convenio salido de la negociación entre los representantes sindicales de empresas medias y grandes y los representantes empresariales, puede llegar a aplicarse todas las empresas de un sector de actividad. Lo que beneficia a las pequeñas empresas que, por lo general, no disponen ni de representantes sindicales. Una situación especialmente clara en el sector del transporte por carretera.
La publicación de la Ley sobre convenios colectivos se ha interpretado como una patada en la mesa de las negociaciones y ha caldeado un ambiente que no era especialmente bueno hasta la fecha
compleja y diversa, ya que los convenios colectivos pueden ser negociados entre empresarios y trabajadores de manera descentralizada o muy centralizada con incidencia sectorial, pero que puede tener repercusión nacional, regional, provincial o local.
El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte
YA
EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE
Los acuerdos generales suelen estar avalados e, incluso, discutidos con representantes de la Administración, que es la que puede aportar una visión general respecto a costes de determinadas medidas o incidencia en otras normas. Pero poco más. En todo caso, cuando la negociación es tripartita (empresarios, trabajadores y Administración) el acuerdo es doblemente virtuoso porque acelera la toma de decisiones y se refleja de forma inmediata y consensuada.
LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA
SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL
a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confnamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar defnitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de
la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha.
El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una refexión conjunta en varias direcciones.
Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones defcitarias de autopistas han demostrado que fnalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.
La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfco detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente efcaces.
Lo normal es que esto ocurra con los grandes acuerdos de incidencia nacional (acuerdos sectoriales o convenios colectivos de ámbito estatal), pero la negociación colectiva española es
De ahí que en el sector del transporte por carretera hoy existan más de 50 convenios colectivos con importantes diferencias entre unos y otros. Y de ahí, que existan importantes diferencias salariales entre los trabajadores de empresas de una provincia o de otra. Los convenios colectivos en el transporte, según un análisis publicado por el Banco de España en 2003, tienen un ámbito de aplicación, distribuido casi al 50%, al ámbito provincial y al de la misma empresa (45,75, frente al 42,80%). Es decir; casi una mitad medianamente descentralizada y otra parte parecida altamente centralizada. En todo caso, hay que reconocer que, en 20 años, el panorama ha cambiado algo.
El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han califcado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que sufciente a la conservación de las carreteras.
cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.
Y este complejo tema ha sido protagonista sorpresa en el reciente Congreso Nacional de Empresarios de Transporte, organizado por la patronal CETM, del que publicamos un reportaje en las páginas siguientes. El Gobierno ha publicado un Real Decreto priorizando los acuerdos autonómicos y provinciales sobre otro tipo de acuerdos y, parece ser, que sin el consenso de la gran patronal CEOE. Aunque la norma señala ciertos requisitos para la priorización de unos convenios sobre otros, el asunto ha calentado enormemente los ánimos entre el empresariado, aun cuando no ha dado tiempo para analizar en detalle la incidencia en el sector del transporte. Sin embargo, se prevé compleja, toda vez que no se diferencian los sectores logísticos, con los del transporte mismo por carretera. Baste decir que el presidente de la CETM, Ovidio de la Roza calificó la publicación de esta Ley, como una patada a la mesa de negociaciones por parte del Gobierno que, unido al poco caso que le ha hecho el ministro de Transportes al sector, anticipa importantes nubarrones que ya veremos si se despejan con la subida de las temperaturas estivales o se convierten en tormenta.
Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,
El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confnamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.
Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfco, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.
Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.
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EN PRIMERA
Congreso CETM:
Imprescindibles y sostenibles
CONTACTO DAF XFc 430 FAT Volquete.
En traje de faena
Transporte de mercancías en Cataluña, entre la atomización y la intermodalidad
A PRUEBA
Gama Fiat Professional. Líder en movilidad sostenible y efciente 52
Crecimiento cauteloso a las sombra de las licitaciones públicas
A PLENA CARGA › 12. El Gobierno regula que los convenios colectivos provinciales primen sobre el resto
CARRETERA › 20. Vuelven los bloqueos en la frontera
ÚLTIMA MILLA › 32. InPost alcanza los 10.000 Punto Pack y Lockers
INTERMODAL › 36. Inversiones millonarias en nuevas terminales ferroviarias
CONSULTORIO LEGISLATIVO › 38. Procedimientos sancionadores en el sector del transporte consecuencia del incumplimiento de la ley de morosidad
FABRICANTES › 56. DAF España presenta su oferta completa de vehículos en el evento “El futuro de las aplicaciones”
14.
PROTAGONISTAS
DEL TRANSPORTE.
Juan José Gil. Secretario general de Fenadismer
58. Volvo presenta a sus clientes españoles su nueva gama Aero
60. Gbister entrega los dos primeros camiones Otokar Atlas a Eurotour Express
RUTA HACIA EL ÉXITO › 61. El esfuerzo y su recompensa
COMERCIALES LIGEROS
› 70. La planta de Vigo de Stellantis produce un Fiat E-Doblò que es su vehículo 16 Millones
EVENTO › 80. Palibex crece un 25% en las zonas donde ha aplicado su nuevo modelo operativo
ESPECIAL TELEMÁTICA Y CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE ›
82. Un mercado al alza con competencia creciente y diversidad de soluciones
EVENTO › 88. Solera lanza un planifcador y optimizador de rutas para empresas de última milla
TELEMÁTICA › 90. Lextransport obtiene el certifcado de nivel medio del Esquema Nacional de Seguridad
INDUSTRIA AUXILIAR › 92. Istobal factura 156 millones de euros en 2023
QUINTA RUEDA › 94. Parcisa integra la tecnología Scalar de ZF en sus vehículos cisterna
TRUCK DEALER › 98. Louzao El Goro estrena exposición de vehículos industriales MercedesBenz con servicio de chapa y pintura
La Ley sobre convenios colectivos reconoce la prioridad de los sectoriales, los acuerdos autonómicos y los convenios provinciales, sobre los acuerdos estatales, pero sólo si se cumplen una serie de requisitos
JUAN JOSÉ GIL, secretario general de Fenadismer
La primera escuela de negocios para el transporte por carretera
Mejorar los procesos, la eficiencia y los beneficios de tu empresa es más fácil que este crucigrama.
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2. Unidad de medida que se usa para identificar el volumen de los líquidos.
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4. Siglas que identifican la normativa que regula la actividad del transporte terrestre en España.
5. Conjunto de vehículos que una empresa de transporte utiliza para desarrollar su actividad económica.
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Con un lema general que asumimos en este titular, el 19º Congreso Nacional organizado por la CETM ha registrado un rotundo éxito de asistencia y organización en el que las ponencias y conferencias resultaron interesantes y, por encima de todo, resultó un gran punto de interés para las más de 40 empresas expositoras que aprovecharon un lugar excepcional para mostrar sus productos y servicios.
_ Por Alfredo Escolar
El Pabellón de Ferias y Congresos de Ciudad Real se apuntó el tanto de haber dado cobijo del 22 al 24 de mayo pasados a uno de los mejores y más interesantes congresos de la principal patronal del transporte de España. Y en buena medida, el éxito se debió al propio escenario, ya que ofreció distintos espacios amplios y accesibles para la celebración de las conferencias, charlas y otros actos; pero, sobre todo, aportó un espacio inmejorable para la exposición bajo techo de todos los vehículos expuestos y los estands de las empresas que mostraban en este evento sus soluciones para el transporte por carretera.
El Congreso comenzó con la inauguración y la petición del presidente de la Comunidad de Castilla-La Mancha, Emiliano García Page, al ministro de Transporte, Óscar Puente, un plan
Los empresarios
de transporte consideran una agresión el Real Decreto que da prevalencia a los convenios autonómicos sobre otros acuerdos
suficientemente potente como para solventar la falta de conductores, un problema que no sólo afecta al sector del transporte.
El presidente de la comunidad de Castilla-La Mancha ha aceptado que quizás “habrá que asumir que haya trabajadores de otras nacionalidades que vengan a trabajar”, así como las propuestas de la facilitación de los permisos de circulación.
Tras una primera jornada en la que se celebró la asamblea general de la propia CETM, la primera mesa redonda del Congreso se analizó “El futuro del régimen de comercio de los derechos de emisión”, un sistema que ha sido renovado recientemente y que fue abordado por Ignacio Sánchez, subdirector general de Mercados de Carbono de la Oficina Española de Cambio Climático; Beatriz Mayo, responsable de la dirección General de Atención al Cliente; Cristóbal Sanjuan, director de Desarrollo de OnTime y Fernando Bernabé, fundador y CEO de Auto Mobility.
Todos han pedido coherencia y unidad de criterio en el mercado de emisiones para que se facilite el progreso de las empresas de transporte con planes claros de coste por emisión y tarifas esta-
Congresistas y expositores han disfrutado de un espacio muy adecuado para sus actividades.
bles de emisiones por tonelada de CO2. Las distintas opciones para la descarbonización no son igualmente válidas para todo tipo de transporte y la auténtica medida para los servicios comerciales de transporte es el coste total operativo.
EL DECRETO DE LA DISCORDIA. La abogada especializada en transporte, Rosa Santos criticó abiertamente en su conferencia “Retos laborales y su impacto en las empresas”, la “gran cantidad de normativas, muchas no laborales, que responsabilizan a las empresas de ciertas obligaciones que nos hacen difícil la gestión”; entre las medidas quen dificultan la gestión destacó el control del convenio colectivo o controlar la violencia sexual en la empresa “que nos encorsetan y nos quitan nuestra posibilidad de autogobierno”. También criticó el Real Decreto Ley 2/2024 de 22 de mayo que ha venido a modificar el estatuto de los trabajadores y da una preeminencia a los convenios colectivos autonómicos sobre otros marcos regulatorios.
“El Gobierno a través de un Real Decreto viene a cargarse la estructura de la negociación colectiva y da prioridad a los convenios colectivos autonó-
• Celebrado el 19º Congreso de la CETM, de carácter bienal en Ciudad Real del 22 al 24 de mayo.
• Esta edición ha sido uno de los eventos más exitosos de los que ha organizado la confederación en las últimas ocasiones.
• Más de 750 visitantes y más de cuarenta expositores de todo tipo de servicios y productos, en pabellón cerrado.
• Ponencias y mesas redondas de una actualidad candente y unas previsibles soluciones poco tranquilizadoras.
• Ausencia clamorosa del ministro de transportes que podría significar el inicio del alejamiento del colectivo.
El pabellón del ferial de Ciudad Real dio un amplio cobijo a expositores y vehículos.
micos e interprovinciales, lo que destruye lo que se ha hecho en los últimos 50 años, y volvemos a marcos del franquismo. Ahora reina el caos” señaló Santos.
En la última mesa de la jornada “La negociación colectiva en el transporte de mercancías por carretera”, Francisco Vegas, de CC.OO., Diego Buenestado, de UGT; Manuel Pérezcarro, secretario general de Froet y CETM frigoríficos y Miguel Pereira, asesor de relaciones laborales de la CETM
La Administración inicia, ahora, un estudio para saber porqué la juventud se aleja de esta profesión y cómo se la puede motivar
abordaron este asunto que, una vez más estuvo protagonizado por la publicación del Real Decreto publicado el día anterior.
Los representantes de los sindicatos defendieron la preeminencia de los Convenios Colectivos autonómicos si hay competencia leal en un tipo de trabajo en el que existe gran movilidad territorial. También destacaron que no se entiende que en el sector haya 50 convenios colectivos en distintos territorios, cuando el “transporte puro y duro es el que debe liderar la logística y la última milla”. Pérezcarro, por su parte, indicó que “hay varias opiniones entre las distintas asociaciones. No es que no creamos en los convenios nacionales, pero hay que pensar en lo que es posible y ahora creemos que no es posible un convenio nacional, sí un acuerdo marco. Pero hay tantas diferencias entre los convenios que no es posible”.
Por último, Miguel Pereira concluyó que “ahora hay reparto hasta en monopatín, pero ahora nuestras empresas de transporte, también lo están usando. Por eso no estoy de acuerdo en que, si tenemos un buen convenio general, no necesitamos uno autonómico”.
ENFADO DE LA PATRONAL. La primera jornada del congreso de la CETM finalizó con la conferencia del presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, quien refiriéndose también al Real Decreto sobre los convenios colectivos señaló visiblemente preocupado que “lo más grave hoy es que cuando hablamos de seguridad jurídica, lo que está haciendo el Gobierno es denunciable por saltarse el artículo 7 de la constitución, dejando fuera la negociación colectiva y dejándonos en una situa-
“La falta del ministro en este congreso puede significar el pricipio de un cambio de tendencia”. Ovidio de la Roza
Carroceros y empresas de asistencia a camiones no podían faltar a esta cita.
ción absurda por motivos políticos”.
Tras señalar que los convenios colectivos son una cuestión de “empresarios y trabajadores”, se quejó de que “esto de que los convenios provinciales, que estén por encima de los acuerdos marco veremos a dónde va a acabar. La Organización Internacional del Trabajo está estudiando todas las veces que el gobierno se está saltando el diálogo social”. Por último, insistió en que “el diálogo social es tripartito o no lo es y si es bipartito, deberá ser entre los sindicatos y el empresariado”.
El Congreso de la CETM finalizó el viernes 24 no sin antes desarrollar también una intensa jornada de trabajo con un importante éxito y con unas ponencias y mesas redondas que despertaron gran interés y, cómo no, desvelaron importantes críticas a la Administración.
Tras la inauguración, que contó con la presencia del presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, la jornada del viernes comenzó con una mesa redonda para abordar el futuro de la movilidad, con la participación de Rolando Gil, manager de Movilidad Sostenible de Ford Trucks, Roberto Anelli, director de la unidad de negocio de gama media y pesada de IVECO España, Miriam Lázaro, directora comercial de camiones de MAN Trucks & Bus Iberia, Pedro Sanz, consul-
“El diálogo social es tripartito y, si no, es entre empresarios y trabajadores”. Antonio Garamendi.
Los grandes vehículos comerciales no sólo dispusieron de espacio para ser evaluados de cerca; también de un lugar para atender a los posibles clientes.
tor de electromovilidad de Daimler Truck España, Raquel González, marketing director & sustanibility host de Renault España, Roberto San Felipe, director comercial de camiones de Scania Ibérica y Daniel Saiz, director comercial de Volvo Trucks. Con distintos matices, todos reconocieron la importancia de las transformaciones que se avecinan por el cambio de paradigma en la movilidad y, aunque veían posible el cambio, mostraron preocupación por la doble responsabilidad que tienen por delante de estar dirigidos a un tipo de fabricación completamente nueva y, a la vez, exponerse a sanciones si no se alcanza una cuota determinada.
Por otra parte, también se lanzó alguna señal de optimismo al calcular que si para 2025 se deben vender en España un 15% de camiones eléctricos o de cero emisiones, eso supone unos 2.400 o 2.500 camiones sobre unas ventas anuales de unos 20.000, aunque se recordó que las políticas del gobierno deben acelerar la instalación de infraestructuras y ayudar a la transición.
LA ADMINISTRACIÓN. La segunda mesa redonda abordó la política de transportes en esta legislatura recientemente comenzada y contó con la participación de la directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril, Roser Obrer, y Carmelo González, presidente del CNTC y vicepresidente de la CETM, con la moderación del secretario general de la CETM, José María Quijano. Preguntada Roser Obrer sobre los peajes, ha afirmado que “el ministro ha sido claro” y no se llevarán a cabo. También señaló que ante la escasez de conductores se ha iniciado un estudio por parte
del Ministerio para analizar cuáles son los motivos por los que el sector no resulta atractivo para los jóvenes y qué acciones se pueden llevar a cabo para encontrar más profesionales. Unas declaraciones que, claramente resultaron insuficientes para los asistentes a la mesa redonda. Por su parte, el presidente del Comité Nacional ha señalado que “descarbonizar no es sólo electrificar” y ha pedido ayudas para la renovación de flotas porque no es comprensible que se den ayudas para la compra de autobuses de gas natural y no para los camiones. González ha añadido que continuarán exigiendo lo que necesita el sector; “nos dijeron que no con la prohibición de la carga y la descarga y gracias a nuestra insistencia lo hemos conseguido”. El acto de clausura ha contado con la presencia del presidente de la Diputación de Ciudad Real, Miguel Ángel Valverde, que agradeció que se haya escogido a Ciudad Real para la celebración de la 19º edición de este Congreso. Y añadió que “si no hubiera sido por vosotros no hubiésemos sido capaces de transitar en un periodo como el Covid-19. Gracias a vuestro trabajo pudimos salir adelante y eso hay que reconocerlo”.
La patronal CETM desea avanzar, junto a los sindicatos, en un convenio colectivo único para toda España
Por último, el presidente de la CETM, Ovidio de la Roza, cerró el Congreso, como es habitual, con un resumen de lo visto y tratado durante los días anteriores y realizó un duro examen de situación en el que vertió duras palabras hacia el ministro de transportes, Óscar Puente.
• El 19º Congreso de la CETM ha sido uno de los más exitosos de los últimos años que ha destacado sobremanera por la exposición de interior de vehículos y servicios al transportista en un pabellón aparte.
• Los ocho fabricantes de camiones pesados que comercializan su catálogo en nuestro país, DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco, MAN, Renault Trucks, Scania y Volvo Trucks, pudieron, por primera vez, no sólo estar presentes en este Congreso sino, también, tener los modelos que consideraran oportunos y, además, disponer de un pequeño espacio desde el que ofrecer el apoyo y asistencia comercial a los interesados.
• Las principales empresas dedicadas a las soluciones informáticas o telemáticas a flotas y empresas se presentaron con una gran variedad de productos y, en muchos casos se estrenaban en el Congreso. Así, se pudo ver las ofertas de AndSoft, Axxès, Eurowag, Fagor Electrónica, Frotcom, INCloud Solutions, Jaltest Telematics, NetOffice, Soloplan, Spedion, TransFollow y Vat Services.
• También estuvieron presentes especialistas en bolsas de carga como Comprum y WTransnet y especialistas en carburantes y sus sistemas de pago asociados, como Andamur, Cepsa, MLC Energía, On Turtle o Repsol Solred.
• Por supuesto, los carroceros y fabricantes de semirremolques especializados no pudieron faltar y estuvieron muy bien representados por Farcinox, Kögel, Lecitrailer, Liderkit, Parcisa, Schmitz Cargobull y Tecnove Fiberglas.
• Otros servicios prestados al camión, al equipamiento de vehículos o asistencia a flotas, estaban presentes con Alcoa Wheels, Bridgestone, Continental, Ekoenergetyka, Iberaval, Michelin o Servireac.
• Por último, los servicios prestados por la propia CETM estuvieron representados en los stands de Ceftral y Sintra; de igual forma que el órgano informativo portavoz de la confederación y co-organizador del evento, Transporte Profesional, también tuvo su stand en el evento.
Éste ha sido unos de los congresos en los que más empresas de todo tipo han estado presentes.
La ausencia de un miembro de la administración de primer nivel ha sido una anomalía en el Congreso que se ha señalado públicamente
ha reprochado que primen las luchas entre los partidos políticos por los recientes procesos electorales.
De la Roza ha sido muy crítico ante la falta de avances en asuntos tan urgentes como la escasez de conductores profesionales. “A pesar de nuestros continuos planteamientos y sugerencias, los distintos departamentos ministeriales no han sido capaces de hilvanar un proyecto para atraer a nuestros jóvenes”, señaló.
CIERRE CRÍTICO. De la Roza afirmó que “nunca en la celebración de un Congreso nos faltó un ministro o un alto cargo del Ministerio” y remarcó que esta ausencia puede marcar “un antes y un después” en la relación de la CETM con el Ministerio y ha recordado que la CETM siempre ha apostado por la negociación “en contra de posicionamientos más fuertes” a los que no le gustaría tener que recurrir. Durante su discurso, Ovidio de la Roza ha lamentado que el Gobierno “haya evadido buena parte de sus funciones” en relación al transporte, y
A pesar de la atención que el ministerio presta al ferrocarril De la Roza ha puntualizado que el transporte no es “enemigo” del ferrocarril, pero ha recordado que la carretera “le pese a quien le pese” seguirá conservando la mayor cuota de transporte.
Por último, en cuanto a la sostenibilidad, el presidente de la CETM ha recordado que las empresas del sector siempre han apostado por vehículos y tecnologías más limpias, y ha reprochado la imagen que se tiene del transporte por carretera al que se sigue culpabilizando de la contaminación. Ante esto, ha reclamado plazos adecuados y ayudas para facilitar la transición energética. Con las palabras del presidente del CNTC se dio por concluido el 19º Congreso Nacional de Empresarios de Transporte.
El Real Decreto que el Gobierno Central ha aprobado sobre la regulación de convenios colectivos, ha pillado “por sorpresa” a las empresas de transporte de mercancías por carretera. A partir de ahora tienen prioridad los convenios provinciales y autonómicos, frente a otros. Si tenemos en cuenta que hay 52, no extraña la confusión que ha motivado la decisión.
Por Edi Cobas
¿Qué opina de la forma en la que se han realizado los cambios, sin avisar a empresarios y sindicatos, de la legislación sobre convenios colectivos?
Juan Carlos Arocas
Director Departamento de Iberia
TransItalia 2004
Massanassa, Valencia
1.- Sobre este tipo de cuestiones me cuesta opinar, porque lo que apetece es no “ser correcto” en las declaraciones, y eso no se debe hacer.
De forma, “suave, pues me parece que en algo tan sensible como son las relaciones laborales hay que tener
¿Considera que primar los convenios provinciales será perjudicial para su empresa?
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El establecimiento de la nueva reglamentación puede causar competencia desleal, ¿cree que será así? ¿Teme la competencia desleal?
un poco más “de sensatez”, y no regular sin, ni tan siquiera, solicitar opinión a los agentes sociales.
2.- Lo que está claro es que no beneficiará. En un momento en que es tan difícil conseguir conductores profesionales y hay una competencia brutal por conseguirlos, marcar diferencias salariales por provincias, no es bueno.
De todos modos, confío en ellas, las asociaciones pa-
tronales están analizando el nuevo reglamento y nos darán pautas sobre cómo actuar para que el perjuicio sea menor. Personalmente esperaré a su análisis y luego ya veremos cómo actuar.
3.- Pues sí. Eso sí, lo tengo claro. De alguna manera, en cuanto haya diferencias salariales importantes entre una provincia y otra, podemos decir que es una manera de competencia desleal.
Por eso, insisto, espero que aún se pueda modificar algún aspecto del Reglamento, o se pueda introducir alguna variación atendiendo al sector empresarial del que se trate.
María Luisa Romero
Directora General PBX, Palibex en Red Villaverde. Madrid.
1.- No es correcto. Tomar una decisión de ese calado
sin compartir, y solicitar opinión, a los agentes sociales, sobre el texto definitivo, no es la mejor forma de legislar.
Se entiende menos en una cuestión “tan sensible” para el sector del transporte por carretera como las relaciones laborales, muy dispares, en cuanto a funciones y salarios, porque hay una gran diversidad de categorías laborales.
2.- Si nos afecta, no en materia de conductores profesionales, ya que trabajan para los asociados a nuestra red, pero, por supuesto en el caso de carretilleros y personal de almacén.
Lo que si preocupa es que afectará, y mucho, a nuestros asociados y no podemos olvidar que la red de PBX en este momento abarca prácticamente todo el territorio nacional. Se nos avecina una época de mucho trabajo a nivel administrativo.
3.- Sí. Sin duda, se puede decir que es una forma de competencia desleal, en cuanto puede haber una diferencia de salario de más de un 10%, entre estar ubicada la empresa en una provincia o en otra, aunque la distancia entre ellas sea de 10 kilómetros. El tiempo, como en casi todo, nos irá mostrando la realidad, pero, en principio, no parece la mejor decisión en un momento complicado, desde el punto de vista laboral, para las empresas de transporte.
Por Juan José Gil
Secretario General de Fenadismer
@fenadismer
En las últimas semanas vengo escuchando con sorpresa las numerosas críticas que se han venido vertiendo en diferentes foros relacionados con el sector del transporte por carretera contra la reforma del Estatuto de los Trabajadores que se aprobó en Consejo de Ministros el pasado 21 de mayo, mediante Real Decreto- Ley, en lo que se ha venido a denominar la prevalencia de los convenios autonómicos y provinciales frente a los convenios colectivos de ámbito superior.
Así la nueva norma modifica parcialmente las reglas de concurrencia de convenios y acuerdos colectivos en los ámbitos estatal, autonómico y provincial, en el sentido de que se reconoce la prioridad aplicativa tanto de los convenios colectivos sectoriales y los acuerdos interprofesionales autonómicos como de los convenios colectivos provinciales, sobre los convenios colectivos y acuerdos sectoriales de ámbito estatal, aunque no de forma automática sino sólo si se cumplen sujetos a una serie de requisitos.
En concreto, la prioridad aplicativa de los acuerdos interprofesionales y convenios colectivos sectoriales de ámbito autonómico queda condicionada a que sean suscritos por las organizaciones sindicales y patronales legalmente legitimadas y que además no regulen materias catalogadas como “no negociables” en el ámbito autonómico, y que además su regulación resulte más favorable para las personas trabajadoras que la fijada en los convenios colectivos o acuerdos estatales, y que además no se encuentre en vigor un convenio o acuerdo colectivo estatal aplicable en el mismo sector o, si se encontrara vigente, que se hubiera pactado la prevalencia del convenio o acuerdo colectivo autonómico o provincial.
Y digo por ello que me sorprende muchas de las críticas que he escuchado estos días, porque han sido pronunciadas por personas que vienen defendiendo en los últimas décadas que en el sector del transporte por carretera se mantenga la negociación de las condiciones de
trabajo y salariales de los conductores en el ámbito provincial, De hecho en la actualidad el sector del transporte por carretera se rige por más de 50 convenios provinciales limitándose el Acuerdo General de los Trabajadores existente a nivel nacional a regular las categorías profesionales. Esto es, que la reforma legal antes mencionada no tiene ningún efecto práctico en el sector del transporte en España porque la realidad de la negociación colectiva ya viene dando de facto prioridad a la de ámbito provincial.
Lo que habría que preguntarse es si tiene sentido que en un sector como el nuestro, en el que por propia definición los trabajadores tienen una alta movilidad y, por tanto, donde tenga su residencia la empresa de transportes para que la que trabajan los conductores condicione cuál sea su retribución salarial, pese a que esos mismos conductores pueden estar trabajando permanentemente en otras provincias o incluso fuera de España, sí eso es racional desde un punto de vista de competencia igualitaria entre las empresas de transporte, teniendo en cuenta además que la retribución salarial recogida en convenio entre unas provincias y otras puede variar hasta casi un 50%.
También es cierto, por decirlo todo, que, pese a las importantes diferencias salariales existentes entre unas provincias y otras, hoy no se aprecia una deslocalización preocupante de empresas hacia aquellas que tienen más bajas retribuciones, pero creo necesario que en algún momento se abra el debate sobre la necesidad de ir equiparando las condiciones económicas de los conductores con independencia de la provincia en la que estén residenciadas sus empresas. De hecho, a nivel europeo, con la excepción de Alemania en la que los convenios colectivos tienen carácter regional, en el resto de los Estados miembros solo existe un convenio colectivo de ámbito estatal que regula todas las condiciones tanto de trabajo como salariales de los conductores de dichos países.
Juan José Gil - Secretario General de Fenadismer
En los últimos tres años hemos conseguido cosas que ya quisieran para sí otros sectores económicos
El secretario general de Fenadismer lleva co-protagonizando las negociaciones del sector con la Administración desde hace tres décadas, por lo que su conocimiento de lo que afecta y afectará a los transportistas es muy amplio y lo convierten en un actor privilegiado del transporte por carretera.
_ Por: Redacción Todotransporte
Aunque no tenga una empresa de transportes, se puede decir que tiene muchas, sus asociados. Al conocimiento de la carretera española se le puede añadir lo adquirido fuera de España, en la UE, a través de la asociación internacional a la que pertenece Fenadismer. Juan José Gil es un auténtico protagonista del transporte y resulta que lo teníamos “en casa”: su columna de opinión mensual suele marcar tendencia informativa en el sector. No se pierdan ni la columna ni esta entrevista.
Todotransporte: Siempre han dicho que Fenadismer es, sobre todo, la federación que representa a los pequeños empresarios de transporte ¿Pero qué diferencia a Fenadismer de las grandes patronales del transporte?
Juan José Gil: Efectivamente, nosotros siempre decimos que nuestros representados principales son pequeñas y medianas empresas. Representamos todo tipo de empresas, pero principalmente, como
está configurado el sector, estamos sobre todo a las microempresas, que es la que mayor presencia tiene en el sector. Lo basamos todo en un principio y que es que lo que es bueno para el pequeño, también es bueno para el grande.
TT: Fenadismer también está presente en la asociación europea UETR, de hecho, la preside actualmente. ¿Qué significado tiene esta asociación y qué interés tiene estar presente en Europa?
JJG: Bueno, esta asociación nació en los finales de los años 90. Existía y existe a nivel no europeo sino
El CNTC nos ha servido para la interlocución con la Administración y las asociaciones hemos alcanzado una unidad de acción que hay que destacar”
QR mundial otra organización, que es la IRU. Pero a nuestro entender no estaba bien representado en interés de las pequeñas y medianas empresas. Nosotros representamos exclusivamente los intereses de la UE o de los países que son candidatos a entrar en la UE y defendemos los intereses de las firmas y todo lo que se refiere a la legislación sectorial. Hay que tener en cuenta que la legislación de transportes en un 80% procede la UE y por tanto es esencial estar en Bruselas para defender los intereses de las firmas.
TT: Dado su trayectoria, ha sido testigo y parte activa de la evolución del transporte por carretera en los últimos años. ¿Cómo ha sido la evolución de este sector y en qué ha cambiado durante este tiempo?
JJG: Bueno, 30 años ya, ¿eh? Jeje. Yo entré el año 92 en el sector. Respecto a la evolución, en lo esencial, es decir, trasladar mercancías de un lugar a otro y cobrar un precio por ello, pues sigue siendo lo mismo, no ha variado. Sí que es cierto que, en estos años, lo que ha evo-
1
¿Qué es más complejo, negociar en el ministerio hasta altas horas o explicar a los asociados por qué no se ha conseguido una reivindicación?
2 ¿Se ha planteado alguna vez si merece la pena el esfuerzo?
3
¿Las empresas de transporte tienen mejor perspectiva que hace tres años?
4 ¿Es justo fomentar el trasbordo de carga al ferrocarril?
5 ¿Comparte lo de que el peor enemigo de un transportista puede ser otro transportista?
6 Valore del 1 al 10 al actual equipo del ministerio de Transporte?
7 ¿Hay alguien del Comité con el que no se iría a tomar una caña?
Negociar con la Administración
Estoy muy orgulloso con lo que hago. Encantado.
Efectivamente, estamos en una posición mejor.
Si es competitivo, estamos a favor.
Sí, la competencia desleal puede hace mucho daño.
Sin puntos, pero estamos satisfechos con lo hecho hasta ahora.
Me llevo bien con todos.
lucionado es la legislación para generar unas condiciones mejores de trabajo; sobre todo para defender a la parte débil de la cadena, que en este caso es el transportista. Y, lo que se ha evolucionado mucho es el desarrollo tecnológico, tanto lo que se refiere a los vehículos, que consumen menos, contaminan menos, son mucho más eficientes, también se han mejorado las relaciones comerciales con los clientes.
TT: Y, sin embargo, quedan muchos de los escollos de siempre en el sector, como la enorme diferencia de poder entre cargadores y transportistas. ¿Vamos en el buen camino?
JJG: Bueno, vamos mejorando las condiciones de desarrollo de la actividad en estos últimos 10, 15 años, pero sobre todo en los tres últimos años. Afortunadamente hemos conseguido un desarrollo legislativo para mejorar el trabajo de los transportistas, que es envidiable en otros países de la Unión Europea. Francia era un modelo a seguir, tenía una normativa muy avanzada para el sector; pero ahora, afortunadamente, somos nosotros los que marcamos tendencia en otros países de la Unión Europea y mucho del desarrollo legislativo que hemos conseguido en estos últimos años lo están tratando de copiar en otros países de la Unión, por tanto, las circunstancias han mejorado y eso permite a los transportistas trabajar en mejores condiciones que hace gusto.
TT: ¿Cree que este equipo es más o menos sensible a los problemas del sector o están más mediatizados por otras políticas como la de dar más relevancia al transporte por Ferrocarril?
JJG: De momento no voy a valorarlo, pero es cierto que lo que se refiere a la dirección de transporte, excepto la directora general, es el mismo equipo que ya teníamos desde hace dos directores generales, por tanto, se mantiene la práctica totalidad y la misma trayectoria que veníamos manteniendo hasta ahora. El ministro, que ha cambiado, parece que hace una apuesta muy decida por el ferrocarril, pero yo creo que esto es un problema que vienen heredando los diferentes ministros de Transporte. Tienen una empresa pública que es Renfe, que es deficiente y una empresa que no pueden hacer desaparecer porque está prestando un servicio esencial. Yo siempre digo que el ferrocarril no es un competidor de la carretera, en todo caso podría ser un modo complementario del transporte por carretera en las largas distancias.
TT: ¿Cuáles son los asuntos claves que ahora se plantean en la negociación con el Ministerio de Transporte?
JJG: Ahora mismo estamos negociando con la Administración la descarbonización y toda la política que viene de la Unión Europea. Todavía hay mucha incertidumbre y no tenemos claro hacia qué tecnología vamos. Otro tema es el de la digitalización, en la que hay que avanzar en toda la actividad comercial del sector de transporte por carretera. También estamos tratando intensamente la escasez de conductores, que también preocupa y que se va a agravar en los próximos años. Por último, está todo lo que ha quedado sin legislar referente a la negociación comercial contra la acción comercial entre el sector, lo que llamamos la cadena de transporte y sus clientes. Son los cuatro grandes grupos que estamos trabajando ahora con el ministerio.
TT: Toda esta negociación es posible por ser miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera. ¿Merece la pena una
revisión de su estructura y funcionamiento o está bien como es ahora?
JJG: Nos ha servido y nos ha permitido durante estos años actuar y sobre todo quiero hacer aquí un reconocimiento a la unidad de acción con la que hemos trabajado en los últimos años. En los primeros años del Comité Nacional había mucha más rivalidad entre las organizaciones de transporte y eso no nos permitía actuar como una única voz ante la Administración. Pero con el tiempo, aquello que es común es en lo que hemos apostado todas las organizaciones en el Comité y eso nos ha permitido ser fuertes y conseguir muy buenas medidas en estos últimos años. Ya quisieran otros sectores económicos en España tener el paquete legislativo como este sector. Por tanto, todo se puede mejorar, pero vamos a decir que,, tal como está, es necesario porque nos permite actuar como una única voz sin que la Administración negocie de forma individualizada con cada organización que es el “divide y vencerás” y eso debilita la representación de nuestro sector.
El ferrocarril no es nuestro enemigo, debería ser nuestro aliado en la larga distancia, pero ha perdido mucha cuota de mercado”
TT: Sin embargo, aún hay pequeños autónomos que no se sienten suficientemente representados. ¿Hay alguna solución para esto?
JJG: Creemos que el sector de los autónomos y microempresas está representado; hay tres organizaciones en el Comité que ya representamos principalmente intereses de autónomos y pequeñas empresas. La puerta está abierta para cualquier organización y para poder acceder tienen un listón relativamente bajo: un 6% del total de empresas o de autónomos. No son trabas inasumibles, pero lógicamente tienen que acreditar que se tiene una representación real.
TT: También se dice desde fuera que en el Comité se hace un re-
parto proporcional de las subvenciones para la formación y otras partidas, ¿los plenos y sus desplazamientos, están compensados económicamente de alguna manera?
JJG: Primero corrijo algo que has dicho: las ayudas de la formación que convoca anualmente en ministerio de Transporte no se reparten proporcionalmente en función de la representación que se tiene en el Comité Nacional. Hay organizaciones que, a pesar de tener menor representación, tienen más subvención que otras. Y hay otras asociaciones que no son parte del Comité Nacional que también reciben subvenciones. En cuanto a la compensación económica por parte del Comité Nacional, no existe ni para acudir a ningún ple-
no ni para acudir al trabajo que hacemos en el Comité. Son acusaciones falsas, supongo que basadas conjeturas o tratando de desprestigiar el Comité Nacional.
TT: Como comentaba hace un rato, uno de los principales problemas que afectan al sector es la falta de conductores. ¿Qué se puede hacer o qué se está haciendo respecto a este problema?
JJG: Pues, efectivamente, es un problema no sólo de España, también en otros países occidentales. No es una cuestión exclusivamente de las condiciones económicas es una profesión que es dura de por sí. Una profesión en la que el contacto con otras personas es escaso. Primero habría que ayudar a la obtención del permiso de conducir y el certificado CAP y, en este sentido, hemos pedido al ministerio de Trabajo que destine una partida específica para esto. También se quiere fomentar la incorporación de las mujeres al sector y la otra vía es la de la incorporación de extranjeros; ahora mismo ya uno de cada cuatro conductores son extranjeros. Pero la cantera ya está agotada porque el problema existe en todos los países en la UE y habrá que ir a otros países. Pero es complejo, porque o se establecen medidas o el sector colapsará.
TT: A pesar de que ha bajado el tiempo medio para los pagos en el transporte, parece que nos alegramos cuando se llegan los 55 o 60 días de media. ¿Se están normalizando la morosidad en el transporte o aún queda camino?
JJG: Todavía queda camino. Somos un sector envidiable porque hemos conseguido un régimen sancionador que no tienen otros sectores y, aun así, como dices, estamos hablando de un plazo entre 55 o 60 días y esto es una media. Hay muchas empresas que cumplen en plazo estamos hablando de plazos en 30, 40 o 45 días, pero todavía hay
Llevo 32 años en el sector del transporte, en el que entré por casualidad al poco de terminar la carrera de derecho, después de hacer un master en derecho comunitario. Recibí una beca para trabajar en Iberia y estuve unos días, pero me surgió la posibilidad de entrar en este sector y, desde entonces.
Quizás soy muy exigente conmigo mismo y todos los días le dedico algo a la organización. Antes cuando llegaba el fin de semana era más fácil desconectar, pero ahora estamos permanentemente conectados, pero siempre hay tiempo para estar con la familia y hacer lo que me gusta. Vivo en un pueblo pequeño de la provincia de Alicantem, en la montaña, y procuro irme allí todos los fines de semana.
Las asociaciones que quieran entrar en el CNTC sólo tienen que demostrar que representan, al menos, al 6% de las empresas de transporte
un porcentaje que superan los 90 y los 100 días. Pero el objetivo deben ser los 30 días que es el objetivo que nos marcamos a nivel de la Unión Europea y para el que estamos trabajando en un proyecto de reglamento.
TT: Aunque ha bajado la presencia de camiones de empresas buzón españolas, ahora es habitual ver vehículos de 3,5 toneladas con cabina de litera superior y matrícula de otros países. ¿Se solucionaría este peligroso descontrol cuando se les obligue a llevar tacógrafo inteligente? Efectivamente, este es un resquicio que se ha ido incrementando en los últimos años. Como hay menor control en los vehículos ligeros, hay mercancías que normalmente no tienen sentido transportar en furgonetas; no pensemos que 20.000 kilos de naranja se pueden transportar en 10 furgonetas porque no es rentable. Pero sí es cierto que hay determinados tipos de transportes y aprovechando el menor control, que no respetan los tiempos de conducción y descanso. Tampoco el acceso a la profesión y ahora mismo comprar una furgoneta de hasta 3.500 kilos no necesita ningún requisito ni de antigüedad; tampoco la normativa europea establece ningún contrato en este transporte. El tacógrafo que se va a implantar en 2026 va a atajar mucho esta situación y nosotros seguimos insistiendo en la necesidad de profesionalizar este segmento de actividad.
TT: ¿Y después podrá pasar lo mismo con los vehículos de me-
nor tonelaje a los que todavía no se les exija tacógrafo y pueden estar llevando paqueterías desde Polonia a Madrid, o equipos de alto valor añadido?
JJG: Sí, lo que ocurre es que de 2.500 kilos de MMA hacia abajo es menor el número de vehículos que prestan la actividad. El tacógrafo se va a implantar para vehículos de unos 2.500 hacia arriba, que es el segmento principal con el que se hace transporte por carretera. En España, por ejemplo, por debajo de 2 toneladas apenas se realiza transporte, porque además está incluido en el ámbito del estatuto de los trabajadores, por lo que eso supone de riesgo de exigencia de la moralidad por parte de los clientes que contactan este tipo de vehículos.
TT: Para acabar, juguemos con la bola de cristal ¿Cómo ve o cómo se imagina que será el transporte de mercancías por carretera en 20 años?
JJG: No sé si estaré yo para verlo; espero que por lo menos no activamente a nivel profesional. Supongo que habremos alcanzado un mayor grado de tecnificación de los vehículos; los vehículos autónomos no los veo, sí que es cierto que ayudarán cada vez más los sistemas de seguridad y a que la participación activa del conductor sea mucho menor; estará casi vigilando que el vehículo preste su actividad. En cuanto al resto de actividad creo que seguirá habiendo una presencia mayoritaria del transporte por carretera como modo preferente para el traslado de las mercancías.
Los agricultores españoles exigen una bajada en sus costes de explotación
La mayoría de las asociaciones de agricultores españoles y una buena parte de las francesas han retomado sus protestas por su situación económica demandando una bajada en los impuestos fundamentales que les afecta. Mientras el transporte por carretera internacional vuelve a estar amenazado por estas movilizaciones en la frontera con Francia.
Por Alfredo Escolar
El cierre del tráfico en ambos sentidos de la frontera para el transporte de mercancías por carretera ha inaugurado el mes de junio por las movilizaciones de los agricultores españoles que se han unido a los agricultores franceses del sur del país. Estas movili8zaciones se suman a las que se llevan organizando en Bruselas, Bélgica, ante la sede de la Comisión Europea por el incremento de los costes de explotación y de la burocracia que sufren los agricultores.
Los primeros cierres decretados al paso de los camiones fueron tanto
los agricultores”. La Confederación Española de Transporte de Mercancías ha señalado que “se están rebasando todos los límites al continuar con este tipo de acciones como la que los sindicatos catalanes y franceses han organizado este lunes 3 de junio para cortar las fronteras durante al menos 24 horas, más aún cuando son las empresas y autónomos del sector las que se encargan de hacer llegar sus producciones”.
Imágenes de los bloqueos de los agricultores en el pasado mes de febrero.
la autiopista A9/AP7, como los pasos de Puigcerdà y el puerto de Ares. También se cerró el paso por Biriatou, de la autopista AP8; así como los pasos de Somport y Portalet en Aragón. El transporte por carretera internacional vuelve a estar a la expectativa ante la amenaza de nuevas movilizaciones de agricultores franceses, ahora unidos a los españoles, para protestar en la frontera con Francia. Según publicó la patronal CETM al conocerse las movilizaciones, “una vez más, el transporte de mercancías por carretera vuelve a ser el gran perjudicado de las protestas de
Según ha comentado en un escrito público, la CETM considera que “iniciamos el año con fuertes protestas que, en muchos casos, supieron el corte de las principales vías de comunicación durante largos periodos de tiempo, abocando al sector a acarrear con fuertes pérdidas económicas”. Por último, se ha exigido la intervención de las administraciones, señalando que “el transporte no puede ser el rehén de las protestas y ha de garantizarse el derecho a la libre circulación de personas y mercancías, por lo que pide, tanto al Gobierno español como a la Generalitat catalana y el Gobierno vasco, que eviten estos cortes actuando con previsión e impidiendo que se prolonguen en el tiempo”. Por su parte, la otra gran patronal del transporte español, Fenadismer ha destacado que se puede repetir “la pesadilla vivida el pasado mes de febrero, en la que durante varias semanas los transportistas españoles tuvieron que soportar con absoluta impotencia y hartazgo las movilizaciones que llevaron a cabo una parte del sector agrario”.
Esta asociación ha destacado que “una vez más estas acciones radicales no
han sido convocadas por las organizaciones representativas del sector agrario, sino por grupos minoritarios de agricultores que parecen actuar con total impunidad y con la pasividad de los responsables de las fuerzas de seguridad tanto estatal como autonómicas, ya que, lejos de advertirles de las consecuencias de llevarlas a cabo, las consienten”.
Fenadismer critica dicha actuación “cómplice de las autoridades públicas
Los agricultores quieren reducir sus gastos y los transportistas no están dispuestos a que la protesta les cueste dinero
Los transportistas se enfrentan a nuevos bloqueos, lo que significa un auténtico secuestro de las personas.
con los autores de dichas actuaciones radicales, dejando en desamparo absoluto a los más de 20.000 transportistas españoles que diariamente cruzan la frontera para llevar nuestras exportaciones con destino al resto de Europa”.
Aunque al cierre de esta líneas la situación en la frontera parecía completamente normal, en previsión de que se alargue el conflicto, Fenadismer “insta a las autoridades tanto estatales como autonómicas, una vez más, a que se garantice en todo momento el derecho fundamental a la libre circulación de mercancías, reprimiendo a aquellos manifestantes que no lo respeten, para permitir de este modo que el sector del transporte pueda continuar desarrollando su actividad con normalidad, advirtiendo que en caso contrario exigirá las responsabilidades que procedan por dicha inacción”. Entre las reivindicaciones de los agricultores, cabe destacar una reducción de los impuestos y ayudas frente al coste de los carburantes, ante el incremento “inasumible” de los costes de producción; también piden elevar el control de los productos importados.
Carta abierta de Astic a los políticos que irán al parlamento europeo
La Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, ha hecho pública una carta abierta a los representantes políticos que se han debatido ante las elecciones europeas proponiendo proteger e impulsar a las empresas españolas de transporte en una unidad de mercado para sacar adelante medidas que beneficien a sector.
_ Por Alfredo Escolar
La carta abierta de Astic a los representantes políticos en las elecciones europeas ha propuesto un conjunto de medidas para proteger e impulsar a las empresas españolas del sector con la intención de que se adquiera la unidad de mercado en el total de la Unión que unifique claramente las legislaciones y obligaciones nacionales. También se pide la protección de los conductores profesionales con el objetivo de proveer plazas seguras para su aparcamiento en ruta y que eviten, en todo caso, los robos que se producen en estas paradas y que se evalúan en unos costes de unos 8.200 millones de euros al año.
También se solicita una transición energética realista, justa e inclusiva que no perjudique a la industria ni a las empresas de Europa; se solicita el impulso decidido a la intermodalidad pues hoy es una asignatura pendiente. De igual forma, se señala la urgencia para la creación de corredores europeos para el transporte de mercancías que estén libres 24 horas al día, los 7 días de la semana que garanticen la libre circulación de mercancías y pasajeros ante posibles bloqueos de carreteras que, en los últimos tiempos, han sido frecuentes y protagonizados por agricultores y ganaderos de diferentes países de la Unión.
Por último, se indica que la protección de los conductores profesionales es otra de las demandas de Astic, ya que
Los europarlamentarios españoles deberían adquirir una conciencia de unidad de mercado para defender en Bruselas.
“desde 2022 trabajamos para que la UE implante la prohibición de la carga y descarga por parte de los transportistas. Una norma que sólo contemplan actualmente las legislaciones española y portuguesa. En nuestro país entró
Entre otras cosas, Astic pretende “exportar” a la UE la prohibición de la carga y la descarga por parte de los conductores”
en vigor en marzo de 2022, a través del Real Decreto-Ley 3/2022 de 1 de marzo; y en el país luso, el 11 de septiembre de 2021 mediante el Decreto-Ley 57/2021”.
En este sentido, recuerdan que el Parlamento europeo “debería trabajar con más determinación y celeridad para paliar la falta de áreas de descanso y parkings seguros y confortables para camiones”
La carta de Astic a los grupos políticos recuerda que por la red viaria de la UE circulan 6,4 millones de camiones que desempeñan un papel vital en las cadenas de suministro de sus Estados miembros al transportar el 77 % del volumen de carga interior.
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
AECOC fue pionera en proponer la implantación en España de los conjuntos euromodulares de 25,25 m de longitud con capacidad de carga para 60 Tn y las 44 Tn como Masa Máxima Autorizada (MMA). La propuesta se presentó por primera vez a la Administración en 2001. Más de dos décadas después la modificación del Reglamento General de Vehículos, que permitirá el aumento de masas y dimensiones en el transporte de mercancías por carretera, ha salido a audiencia e información pública. La medida cuenta también con el consenso de las empresas de transporte. Su aprobación forma parte de los compromisos suscritos por el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y el Ministerio de Transportes en diciembre de 2021. Ha sido un largo camino el recorrido hasta llegar a este punto. Desde el primer momento AECOC ha defendido la implantación urgente de esta medida para ganar eficiencia en las operaciones de transporte de mer-
cancías por carretera y dotar de mayor competitividad a las empresas, así como para mitigar algunos de los principales problemas a los que se enfrenta el sector como son la falta de conductores y la descarbonización. En 2013, AECOC y el Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya, elaboraron un estudio para evaluar el impacto de los vehículos pesados de transporte de mercancías tipo T2S3 al pasar de 40 a 44 Tn de MMA. El estudio concluyó que el uso de vehículos pesados de transporte de mercancías de 44 t puede suponer un descenso de las emisiones contaminantes asociadas de hasta 129.340 t de CO2 anuales y una reducción de más de 2 millones de operaciones de transporte, que corresponden a una disminución del 2,21% respecto a las operaciones globales con carga.
Así pues, el trámite de audiencia e información pública permitirá avanzar en la aprobación definitiva de la mo-
dificación que posibilitará la simplificación de los conjuntos euro modulares, la ampliación de la altura máxima permitida para determinados tipos de transporte a 4,5 metros y el aumento de los ámbitos en los que se pueden utilizar las 44 toneladas como MMA en el transporte de mercancías por carretera. Una medida que ya se aplica en 12 estados miembros de la UE y está alineada con la reforma de la Directiva europea de Pesos y Dimensiones aprobada por el Parlamento Europeo el pasado mes de marzo, que será analizada en la próxima legislatura por el Consejo Europeo.
Solo cabe esperar que este trámite administrativo no demore la aprobación definitiva de la modificación y que la medida pueda entrar en vigor a finales de este año como avanzó en el pasado Foro Nacional del Transporte de AECOC, celebrado en marzo, Roser Obrer, directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril.
La asociación europea de transportistas por carretera, UETR, valora abiertamente la propuesta de modificación de la actual Directiva sobre transporte combinado para fomentar la cooperación entre modos de transporte esencial y contribuir al establecimiento de una red de transporte eficiente, sostenible e integrada.
La UETR, que agrupa a 18 organizaciones nacionales de pequeñas y medianas empresas en toda Europa, ha manifestado su apoyo a la revisión de la Directiva 92/106/CEE que ha promovido la Comisión Europea para adaptar la legislación a
los desafíos y oportunidades contemporáneos, ya que considera que satisface mejor las necesidades tanto de los operadores de transporte como de la sociedad y avanza en los objetivos generales de eficiencia, sostenibilidad y crecimiento económico.
Sin embargo, la UETR no apoya una transferencia forzosa de la carretera a otros modos y destaca la necesidad de respetar el principio de competencia leal, que no se logrará mediante medidas que apoyen un modo en detrimento de otro cuando estén indebidamente justificadas.
ElMinisterio de Transportes y Movilidad Sostenible ha formalizado por 3,6 millones de euros un contrato para analizar el estado de los firmes de las carreteras y determinar su resistencia a los deslizamientos para, en su caso, promover actuaciones de conservación y contribuir a reforzar la seguridad vial. En concreto, se auscultarán las características superficiales de los pavimentos en 124.500 km de la Red de Carreteras del Estado en los tramos que designe el director del contrato. El equipo empleado para el Control de Adherencia sobre Pavimentos Mojados (SCRIM), consta de un camión equipado con una cisterna de agua, provisto de una rueda lisa de ensayo, colocada en su lado derecho, de forma que la medida se lleva a cabo en la parte de la calzada más solicitada por el tráfico.
Con la obtención de estos datos, la Dirección General de Carreteras actualizará su sistema de gestión de firmes para promover la mejora de las características superficiales de los firmes, a través de actuaciones de conservación. El contrato se enmarca en el objetivo del Ministerio de incrementar la inversión en conservación y mantenimiento de carreteras para mejorar la seguridad de los usuarios y preservar el patrimonio viario.
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Y AHORA Los operadores petrolíferos quieren la neutralidad ecológica
La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, AOP, se ha dirigido por carta a los candidatos a las elecciones europeas de las principales formaciones políticas para transmitirles las demandas y propuestas del sector para ayudar a la Unión Europea a lograr la neutralidad climática para 2050.
El comunicado a los distintos partidos trata de asegurar el suministro energético presente y futuro y tratar de impulsar una industria innovadora y competitiva a escala global, asentada en Europa. La principal demanda del sector para el próximo ciclo institucional de la UE, recogida en la Declaración “More than a Manifesto... an Offer for Europe”, impulsada por FuelsEurope, la homóloga europea de AOP, es la elaboración de una Estrategia Integral de la UE para la Transición de los Combustibles Líquidos y Productos para la industria. El sector reclama un marco regulatorio claro y predecible, con un enfoque tecnológicamente abierto, que permita a todas las tecnologías limpias competir y complementarse entre sí y, en consecuencia, facilite el desarrollo de los combustibles renovables. La patronal europea considera esencial favorecer las condiciones regulatorias
precisas para permitir inversiones en combustibles renovables y avanzar hacia una transición acelerada y una reducción de emisiones intensa.
Desde la defensa de la competitividad industrial, AOP y FuelsEurope demandan que se mantenga como prioridad la reindustrialización de la UE para garantizar su autonomía estratégica. De esta forma, pueden evitarse los riesgos derivados de la dependencia de importación de bienes estratégicos, y simultáneamente, se garantizan los
principios ambientales y sociales que rigen en la Unión Europea, sosteniendo la actividad industrial en el territorio europeo.
Además, en lo que se refiere a la industria de los combustibles, ambas organizaciones advierten de que las decisiones políticas que releguen los combustibles renovables a un papel marginal pueden tener consecuencias negativas en la industria. Por ello se llama a que estos combustibles complementen a la electromovilidad. De esta forma, se logrará una descarbonización más rápida del parque automovilístico actual.
Los operadores petrolíferos quieren dar más relevancia a los combustibles alternativos en la descarbonización
AOP ha remarcado que la industria está trabajando en la reducción de la huella de carbono en sus operaciones, la descarbonización de otras industrias y el reemplazo del petróleo por materias primas renovables (residuos agrarios, forestales y urbanos, biomasa, CO2 capturado e hidrógeno verde).
El pasado mes de abril el Parlamento Europeo aprobó en su último plenario su posición en relación al nuevo Reglamento europeo de lucha contra la morosidad que, como se sabrá, establecía como regla general la reducción del plazo máximo de pago a 30 días, y el establecimiento de un régimen sancionador para todos los sectores económicos. Sin embargo, con posterioridad de ha propuesto un texto alternativo que ha elaborado el Gobierno belga, por ostentar la presidencia de la Unión Europea, teniendo en cuenta que para la aprobación definitiva del nuevo Reglamento europeo se precisa el acuerdo conjunto del Parlamento europeo y del Consejo. El nuevo texto normativo plantea
múltiples modificaciones con el objetivo de “descafeinar” el texto aprobado por el Parlamento. Según destaca Fenadismer, que ha tenido acceso al documento, entre otras cosas se quiere reconvertir la norma en una Directiva en vez de un Reglamento, lo que ocasiona una fragmentación de su aplicación; también se pretende ampliar el plazo máximo de pago a 30 días para numerosos sectores económicos, así como eliminar muchas de las medidas propuestas destinadas a dotar de trasparencia a las relaciones comerciales entre las empresas.
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Empresarios y asociaciones también se dirigen a los políticos
Las asociaciones empresariales y ONG ambientales se han dirigido al Gobierno de España a través de una carta conjunta para pedir al ejecutivo un “paquete coherente de medidas para acelerar la transición energética y ecológica de la automoción” en nuestro país.
Con el propósito de lograr ese objetivo común, los promotores de esta iniciativa (Aedive, Anfac, Ecodes, Faconauto, Fundación Renovables, Ganvam y T&E) han presentado al Gobierno una serie de actuaciones prioritarias para incentivar la electrificación y descarbonización de la movilidad.
Se pide la coordinación de todos los ministerios implicados a través de la Presidencia del Gobierno; así como reformar la fiscalidad de los vehículos y las ayudas y subvenciones a la compra de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta criterios ambientales, para que sean recibidas por el consumidor y empresas de forma directa, sencilla y previsible.
También se pide un Plan Nacional de Infraestructura de Recarga que aborde el acceso a la recarga de la población urbana y crear un Centro
Estatal para el despliegue de infraestructuras. También se propone implementar un mecanismo de eCredits antes de finales del año 2024 y una hoja de ruta para el sector de automoción de aquí al año 2035. El sector del automóvil supone para España cerca del 10% del PIB y del 9% del empleo, con un 90% de la producción dedicado a la exportación, siendo además el segundo país europeo en cuanto a fabricación de automóviles.
A los políticos europeos se les demanda un nuevo paquete de medidas coherentes que ayuden a la transición ecológica
Una realidad que contrasta con la decimonovena plaza (de 27 países europeos) que ocupó España en el año 2023 en cuanto a porcentaje de matriculaciones de vehículos eléctricos, lo que supone un riesgo para el futuro. Nuestro país, consideran, necesitan actuar con urgencia, por los que proponen adoptar medidas fiscales que faciliten la penetración del vehículo eléctrico, siguiendo el ejemplo de otros países de la Unión Europea como Portugal. Así mismo las organizaciones empresariales firmantes de la carta abogan por que las ayudas al consumidor sean directas e inmediatas.
También se propone un sistema de “ventanilla única” y un plan similar al de Alemania o Gran Bretaña, haciendo especial hincapié en el diseño de soluciones para las zonas de baja densidad de población, así como a la población urbana sin plaza privada de aparcamiento.
El porcentaje de incumplimiento a la ITV en la Comunidad de Madrid se mantiene en unos valores preocupantes, al situarse en un 35,4%, según los datos de inspecciones facilitados por el Archivo de Vehículos de la Comunidad de Madrid a la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid. Los datos facilitados a AEMA-ITV
Resulta preocupante el elevado porcentaje de vehículos de transporte de mercancías con un peso máximo autorizado (PMA) de menos de 3.500 kg que no cumplieron con la ITV en el último año
corresponden al cierre del año 2023 y se han analizado junto con los valores de vehículos matriculados de la Dirección General de Tráfico. Una cifra que confirma la tendencia negativa observada desde el año 2021, cuando el porcentaje de incumplimiento alcanzó el 34,3%.
Resulta preocupante el elevado porcentaje de vehículos de transporte de mercancías con un peso máximo autorizado (PMA) de menos de 3.500 kg que no cumplieron con la ITV en el último año, al situarse en un 69%. En una situación intermedia y también alarmante de incumplimiento, se encuentran los autobuses (35%) y transportes de mercancías de más de 3.500 kg (45%).
Desde el sector de ITV y las Administraciones implicadas se han tomado medidas para facilitar que todos los vehículos tengan la ITV en vigor y reducir así la siniestralidad vial. Una de ellas es que se puede pasar la inspección hasta un mes antes de su caducidad sin que ello modifique el periodo de validez de la próxima ITV.
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La DGT prepara la normativa para su uso en nuestras carreteras
La Dirección General de Tráfico (DGT) está iniciando la tramitación de la norma sobre pesos y dimensiones que incrementará el tonelaje de los camiones a 44 toneladas, que fue pospuesta por el adelanto electoral en Julio del pasado año.
La DGT ya ha iniciado la tramitación de nuevo de dicha norma con el objetivo de su aprobación definitiva antes del próximo mes de diciembre. Así el proyecto normativo, que se someterá a consulta pública hasta mediados de junio, propone modificar el anexo IX del vigente Reglamento General de Vehículos, introduciendo entre otras, la relativa a la simplificación en el uso y autorización de los conjuntos Euro modulares, incluyendo los Eco Combi o Duo Tráiler de 32 metros de longitud y 72 toneladas de MMA.
También se incluye la ampliación de la altura máxima permitida a 4,5 metros para determinados tipos de transporte (transporte de paja, animales vivos y suministro de proveedores a industrias en distancias inferiores a 50 kilómetro), y como medida más controvertida, destaca la ampliación del actual tonelaje de los vehículos articulados hasta las 44 toneladas para el transporte de
mercancías por carretera, aumentando en consecuencia la capacidad de carga de dichos vehículos en un 16%.
Por su parte, la Comisión Europea ya ha iniciado la tramitación de la modificación de la actual Directiva europea sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte, como parte de la Estrategia europea de Movilidad Sostenible, con la finalidad de contribuir a la reducción significativa de las
Se pretende armonizar los pesos máximos en el tráfico internacional hasta las 44 toneladas, como se permite en 13 Estados de la UE
emisiones de efecto invernadero procedentes del transporte.
Así, entre las medidas que propone está la de armonizar y adecuar los pesos y dimensiones máximos en el tráfico internacional con los límites más comunes permitidos actualmente, esto es, incrementándolos hasta las 44 toneladas, como ya se permite en 13 Estados miembros de la UE.
La patronal Fenadismer ha anunciado que esperará a hacer pública su posición en relación a la propuesta planteada una vez sea analizada con detalle, defendiendo en todo caso los intereses de todos los transportistas, para que no se establezcan privilegios en favor de las grandes empresas, en detrimento de los de menor dimensión
En todo caso, se exigirán las medidas de acompañamiento que sean necesarias para que el sector pueda adaptarse a este cambio estructural tan relevante para el mercado de transporte por carretera en España.
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InPost, empresa tecnológica especializada en envíos a NO domicilio, cumple ahora 18 años, al tiempo que ha logrado alcanzar los 10.000 Punto Pack y Lockers en España y Portugal.
_ Por Edi Cobas
El auge del comercio electrónico en España está motivando que un destacado número de empresas, desde tecnológicas, distribución o transporte, estén creciendo de forma constante. Ese es el caso de InPost, empresa tecnológica especializada en envíos a NO domicilio, que en el mismo año que cumple 18 años ha logrado un importante hito: alcanzar los 10.000 Punto Pack y Lockers en España y Portugal. Sin duda, una importante fecha para una compañía que en la actualidad dispone de siete centros mecanizados en Iberia, España y Portugal, ubicados en
las principales ciudades españolas. En total más de 300 furgonetas dan servicio diariamente a los centros urbanos de las grandes ciudades.
Centro Logístico de Alcalá de Henares Coincidiendo con la celebración del 18 cumpleaños, la empresa ha mostrado “los entresijos” del que es, sin duda, su principal centro logístico, ubicado en Alcalá de Henares, dotado de más de 4.000 metros cuadrados de superficie, donde trabajan 50 personas en tres turnos diarios, cargando y descargando los vehículos posicionados en los 28 muelles de carga.
Carlos Morales, director de Operacio-
nes, en visita guiada a la prensa especializada, mostró la forma de operar de un centro, semiautomatizado; “creemos en la automatización, pero también en que algunos trabajos es necesario disponer, por la calidad del trabajo, con personas. Ese es el caso del picking que se realiza manualmente, tanto en la carga, como en la descarga”.
El centro de Alcalá de Henares, es considerado por la compañía como “de media milla logística. Es decir, no está capacitado para dar servicio directamente a los puntos pack o lokers, sino a otros centros logísticos, más pequeños y ubicados en las principales ciudades del país. Son esos centros los que realizan la distribución de última milla”. Punto Pack y Lockers
Julio Suero, director de Adquisición de Redes Iberia, explica el porqué la empresa ha elegido la entyrega en No
domicilio: “en primer lugar, hay que comenzar a reducir el número de entregas a domicilio, no es sostenible, en segundo lugar nos dimos cuenta que los clientes valoran mucho el poder elegir dónde reciben su paquete”.
Su gran ventaja, confirma Suero, es que “están disponibles las 24 horas del día, ya que muchos de ellos están ubicados en zonas exteriores, ofreciendo una flexibilidad en la recogida que antes no existía. Eso sin olvidar, es clave, que el usuario tiene el Locker a su disposición los ochos días de la semana. Esta opción es, además, muy valorada por los más de 100.000 distribuidores de Ecommerce con los que colaboramos directamente”.
La estrategia que se ha marcado para el futuro la compañía, es muy similar a la que han llevado hasta este momento, “seguiremos incrementando nuestros puntos de entrega, de forma que
“Seguiremos incrementando nuestros puntos de entrega, para que estén a menos de diez minutos caminando desde casa”
lo que sucede en Madrid, Barcelona o Sevilla, donde el 50% de los puntos de entrega están a menos de diez minutos caminando desde su casa, suceda en otras poblaciones. Apostamos por la España vaciada y ese es nuestro objetivo llegar a muchos más lugares”. El futuro cercano, por otro lado, estará marcado, además por las perspectivas de seguir creciendo en volumen de pa-
quetes entregados y Lockers, así como por la renovación total de su imagen de marca. Así, coincidiendo con su mayoría de edad, la empresa mantendrá su icónico color amarillo, pero apostando por “un aspecto más informal y basado en el buen humor”, puntualizó Suero.
Por otro lado, esta „mayoría de edad” ha servido para que InPost forme parte de un interesante proyecto, presentado el pasado 8 de mayo en Madrid, donde el uso del vehículo eléctrico en el reparto urbano es el protagonista. Así, en colaboración con Lodisna, InPost y Mercedes-Benz Trucks, se ha unido al impulso del Madrid Green Urban Mobility Lab en un proyecto 100% eléctrico de reparto de paquetería a gran escala en el centro de la ciudad, en el que una parte importante será apreciar las ventajas que conlleva el uso del CityTruck y Punto Pack PopUp.
Los últimos datos ofrecidos por el Observatorio Sectorial DBK sobre la actividad logística dirigida a atender operaciones de comercio electrónico, incluyendo almacenamiento, transporte y distribución de pequeños paquetes, indican que en 2023 se alcanzaron una facturación de 3.350 millones de euros, tras crecer un 8,1%.
Además, sigue aumentando el número de empresas dedicadas a prestar servicios logísticos y de transporte para operaciones de comercio electrónico en última milla, al tiempo que han desaparecido muchas otras. Otra tendencia es la implantación de redes de punto de recogidas –pequeños comercios, parkings-, así como de puntos de recogida y taquillas –lockers-, automáticas.
También se observa que aumenta la concentración de la oferta; así, los cinco primeros grupos reunieron en 2023 el
45% del mercado, en tanto que la participación conjunta de los diez primeros se incrementó hasta el 63%. Se prevé que el mercado de logística para el co-
mercio electrónico tenga un crecimiento cercano al 5% en el período 20242025, con un valor cercano a los 3.700 millones de euros.
El sector logístico, transporte última milla ha sido especialmente reconocido en los Premios Internaciones de Movilidad concedidos la entidad Empresas por la Movilidad Sostenible. En concreto, de los 13 galardones, divididos por categorías, en los que se dividen los premios cuatro han recaído en empresas, productos o servicios relacionados con el transporte de mercan -
cías. Así, en la categoría del Premio al mejor Producto, éste ha recaído en la empresa Mooevo Green, especializada en la comercialización de vehículos, 100% eléctricos.
Por su parte, la empresa Geever, especializada en el transporte de última milla, se alzó con el premio Empresa Privada por su compromiso con la proximidad, eficiencia y sostenibilidad, “revolucionado” la última milla con microhubs urbanos instalados en parkings. El premio Empresa privada Gran Empresa recayó en Grupo Freixenet, pionero en su sector al realizar parte de sus exportaciones de producto final a través del ferrocarril, apostando por el transporte intermodal y consiguiendo reducir entre el 60% y 92% las emisiones de C02 por trayecto. Nacex by Logista, logró el Premio Especial Estrategia por su servicio de transporte ECO Mobility, que ha otorgado 67 ayudas para adquirir vehículos eléctricos.
La Asociación Española de la Carretera, AEC y la Federación Española de Municipios y Provincias, FEMP, han firmado un acuerdo con el objetivo de avanzar en la mejora de la movilidad urbana, la sostenibilidad, conectividad y seguridad vial del centro urbano de las ciudades españolas.
En este sentido, ambas organizaciones trabajarán, y colaborarán, “para establecer iniciativas que favorezcan la formación y capacitación de los técnicos municipales en aspectos concretos asociados a sostenibilidad ambiental y humanización de los espacios, priorizando la movilidad segura y prestando atención a los usuarios más vulnerables”, afirman en un comunicado. Por último, también realizarán tra -
bajos encaminados a la adaptación digital de calles y vías urbanas, profundizando en aquellas tecnologías que ayuden a los gestores
municipales a abordar el desafío de la digitalización y las nuevas formas de movilidad que están surgiendo en la ciudad.
Amazon Web Services, AWS, ha anunciado sus planes para invertir 15.700 millones de euros en España mediante su Región AWS Europe Spain. La inversión “supondrá la creación de 17.500 empleos a tiempo completo en negocios locales de la región aragonesa y contribuirá con 21.600 millones de euros al Producto Interior Bruto (PIB) de España hasta 2033”. En concreto, AWS expandirá su infraestructura de nube en Aragón con el apoyo del gobierno regional, localizando en la comunidad autónoma 6.800 de los empleos estimados a nivel nacional, el 40 %. Además de estos empleos, más de la mitad (12.900 millones de euros) de la contribución estimada al PIB de España se localizará en la comunidad autónoma de Aragón.
El nuevo plan de inversión de 15.700 millones de euros de AWS multiplica por seis el plan original de la compañía, anunciado en 2021, de invertir
2.500 millones de euros y apoyar con la creación de 1.300 empleos a tiempo completo de forma anual en diez años.
Inversiones millonarias en nuevas terminales ferroviarias
Tras años de prácticamente no invertir un euro en terminales ferroviarias para el transporte de mercancías, ADIF, aprovecha los fondos NestGeneration y ha iniciado obras de importancia, destinadas a incrementar y mejorar las infraestructuras destinadas al movimiento de mercancías por ferrocarril.
_ Por Edi Cobas
Las obras, en pleno desarrollo, se están desarrollando prácticamente por todo el país. Entre todas, una de las más importantes es la realizada en la terminal de transporte de mercancías de Huelva, donde se invertirán 3,1 millones de euros en la mejora de sus prestaciones, contribuyendo a impulsar el transporte de mercancías en las líneas ferroviarias, que conectan Huelva con Sevilla y Zafra. De igual importancia es el desarrollo que Adif aborda con la renovación de las principales vías de la terminal de transporte de mercancías de La Negrilla (Sevilla). Las actuaciones, con una inversión de 4,5 millones de euros,
consisten en la sustitución de carril y la instalación de traviesas de hormigón y nuevo balasto en once vías, de las cuales dos son generales, tres de recepción y expedición y de la zona de naves y almacenes. Asimismo, se mejorará el sistema de drenaje en la terminal. Finalmente, la última actuación sobre la que Adif ha facilitado información, es una nueva fase en las obras de ampliación de la vía 3 de la estación de Orduña para la circulación y apartado de trenes de hasta 750 metros. La actuación, con una inversión de más de 10,8 millones de euros, financiada por Adif y la Autoridad de Bilbao, impulsará los tráficos de mercancías con el
D espués de mucho tiempo, Transportes ha desplegado una inusual actividad de mejora de las instalaciones ferroviarias
Puerto y potenciará la competitividad y la eficiencia de la línea Miranda de Ebro-Bilbao.
Otras iniciativas
Adif también llevando a cabo otras iniciativas como en la terminal ferroviaria de Abroñigal y la instalación logística de Santa Catalina, ambas Madrid, en las que se ha iniciado el proceso de arrendamiento de dos espacios logísticos, con una superficie total superior a 23.000 m2. Con esta iniciativa, se ponen en valor estos activos complementarios a la actividad ferroviaria y potencia servicios asociados a la logística de las mercancías y el tren. El Abroñigal oferta el arrendamiento de una nave cubierta diáfana de 5.000 m2 para uso como almacén logístico y la instalación logística de Santa Catalina se licita una parcela de 18.200 m² que dispone de dos vías de 200 m para la estancia y distribución del material ferroviario.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, presentó, en un acto oficial en A Coruña los avances del Plan Director del Corredor Atlántico en Galicia, que contempla invertir 4.561 millones de euros hasta 2030 en su desarrollo. Asimismo, confirmaba la intención del ministerio de crear un grupo de trabajo con la patronal gallega para hacer seguimiento de la evolución de las distintas actuaciones y agilizar su ejecución.
El Plan Director del Corredor dedicará 3.355 millones a infraestructura ferroviaria hasta 2030. En cuanto a infraestructuras viarias, Galicia recibirá 801 millones de euros, siendo las obras más importantes las que se están llevando a cabo en la A-55, AC-
11 y AP9. En el entorno ciudadano se contemplan inversiones de 436 millones de euros, entre las que destacan la remodelación y moderniza-
ción de las estaciones intermodales de A Coruña, Ourense, Lugo, Vigo y Santiago. Y en los puertos se invertirán 293 millones de euros.
La sociedad Puertos del Estado está satisfecha. Puede estarlo, durante el primer cuatrimestre del año, ha movido un total de 185.045.014 toneladas, un 2,2% más que en el mismo período de 2023. Se da la paradoja que los graves problemas, reducción de tráficos en la línea del Mar Rojo está beneficiando, incrementando la actividad de los puertos españoles. Por lo que se refiere al comportamiento de la mercancía general, cerró el primer cuatrimestre con un crecimiento del 8,1%, 91,8 millones de tonelada, en relación al primer cuatrimestre de 2023. Destaca el comportamiento de los contenedores que han subido más de un 10%.
De igual forma, el movimiento enTEUs, 5.85 millones de toneladas y un crecimiento del 11,9% en el primer cuatrimestre, también ha sido positivo, mientras que los gráneles líquidos registraron un alza del 1,4%, hasta superar los 60 millones de toneladas, debi-
do especialmente al buen comportamiento de los productos químicos (+83,7%) y la gasolina (+15,9%). Todos
los incrementos se relacionan con el mismo período, en este caso abril, de 2023.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
Procedimientos
Recientemente se hacían eco los medios de que en el sector del transporte, la mora en los pagos comerciales continúa siendo la tónica habitual, superando el pago medio los sesenta díasprevistos como plazo máximo por la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, de Medidas de Lucha contra la Morosidad en las Operaciones Comerciales.
Desde que fuera aprobada la Ley 13/2021, de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, se detecta un incremento de la actividad de los Servicios de Inspección, tanto a nivel nacional como autonómico, requiriéndose documentación contable de cara a comprobar y, eventualmente, sancionar, el incumplimiento de dicho plazo máximo legal de pago, que puede constituir infracción grave o muy grave, aparejando sanciones pecuniarias que pueden oscilar entre 40€ y un máximo de 30.000€, en función del precio del transporte contratado.
La Administración considera que la infracción se produce siempre que conste impago transcurridos treinta días naturales-ampliables a sesenta en caso de pacto expreso entre las partes-a partir de la prestación del servicio de transporte.
En este sentido, y de acuerdo con la postura mantenida por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, superar dicho límite será considerado constitutivo de infracción y por consiguiente sobre ello se impondrá la correspondiente sanción, ahora bien, lo cierto es que dicha postura confronta en cierto modo con la mantenida por nuestro Alto
Tribunal, quien reconoce que siendo aquel el criterio general, existen exenciones permitiendo su ampliación hasta en 30 días adicionales, pudiendo alcanzar un plazo de hasta 90 dias naturales
Entiende el Tribunal Supremo que siempre que exista un procedimiento de comprobación de la idoneidad de los bienes o servicios prestados con lo dispuesto en el contrato, el referido plazo podrá ser ampliado; Dicho lo cual, se suscita la duda de si la recepción de los documentos que acompañan al transporte, esto es, documentos de control, albaranes, cartas de porte, etc. a partir de los cuales se haga constar la recepción de la mercancía o en su caso la debida prestación del servicio, pudieran ser causa que permita dicha excepción.
Hasta el momento, los Servicios de Inspección han aplicado los plazos máximos de pago con estricta rigurosidad, sin que contemplen que la situación anterior suponga excepción de ningún tipo o pueda considerarse causa de interrupción del plazo descrito. Resta por conocer la postura que adoptarán nuestros Tribunales cuando entren a conocer de las impugnaciones de las sanciones impuestas por este motivo.
En la actualidad Cataluña sigue siendo una potencia en lo referente al transporte de mercancías. Su excelente ubicación geográfica, frontera con el norte de Europa, y el alto nivel del movimiento de mercancías portuaria, mantiene un alto número de pequeñas empresas de transporte, muchas con graves problemas para subsistir.
40 SECTOR
42 EMPRESAS DE TRANSPORTE
46 REDES COMERCIALES
50 INDUSTRIA AUXILIAR
En la actualidad el sector logístico supone más del 14% del PIB de Cataluña
Transporte de mercancías en Cataluña, entre la atomización y la intermodalidad
Cuenta con una flota propia de 22 vehículos
Transportes NISA López: máximo exponente de empresa familiar
Agón Truck Center, con sede en Tarragona y Camarles La “solución”a los problemas de los transportistas en Tarragona
El movimiento de mercancías en el aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, ha cerrado el primer trimestre en positivo.
En la actualidad, Cataluña sigue siendo una potencia en lo referente al transporte de mercancías. Su excelente ubicación geográfica, frontera con Europa, y el alto nivel del movimiento de mercancías portuaria, mantiene un alto número de pequeñas empresas de transporte, muchas con graves problemas para subsistir.
Por Edi Cobas
Los últimos datos ofrecidos por el Observatorio del Transporte, editado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, indican que en Cataluña existen 36.900 dedicadas al transporte de mercancías. De ellas, más 26.660 están en manos de un transportista autónomo.
Son datos que hablan del potencial del sector en toda la región, confirmados con los ofrecidos por el Observatorio de la Logística, editado por Cimalsa, que indica, analizando las tres últimas ediciones, que la logística representa más del 14% del PIB catalán.
La unión del transporte terrestre, marítimo, aéreo, así como lo servicios auxiliares enmarcados en el subsector logís-
tica, son la consecuencia de ese potencial. Además, todo indica que el dominio de las empresas –sólo Andalucía tiene un mayor número de empresas-, se mantendrá a corto y medio plazo.
DESCARBONIZAR E INTERMODALIDAD. La línea, política y de gestión, que está marcando el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, está llevando con rapidez a las empresas de transporte a proceder a la des-
El puerto y aeropuerto han experimentado datos muy favorables de movimiento de mercancías favorecidos por la crisis del Mar Rojo
carbonización a la flota. Al mismo tiempo se exige, o al menos se intenta intentarlo, dejar la carretera y trasvasar la mayor mercancía posible al tren. Precisamente el presidente de Cimalsa, Isaac Albert, durante la presentación del último Informe de Logística elaborado por la empresa, hacía hincapié en la poca definición del Gobierno en cómo quiere conseguir esos objetivos, “necesitamos se definan las ayudas que deben aplicarse, para que se descarbonice la carretera como principal vector de regeneración en clave verde del transporte en Cataluña”. Y es que, incidió en ello Albert, los planes del ministerio chocan de frente con la realidad, “El Gobierno del Estado decidió no penalizar la carretera y al mismo tiempo aumentar la cuota del ferrocarril. Pero eso es un objetivo que no
se logrará sin una estrategia bien definida”.
Por su parte, los datos referentes a intermodalidad y trasvase ferroviario indican que el sector está haciendo lo contrario a los deseos de la Administración, tanto central como de Cataluña. En 2022, la cuota del ferrocarril en las mercancías de Cataluña fue del 2%, tras mover 456 millones de toneladas.
La carretera, por su parte, fue la encargada de transportar el 76% del total de toneladas. El 2022 fue superior al 2021, de hecho, los datos del observatorio indican que la cuota modal de la carretera, o ha dejado de crecer desde el 2013. Pocas ayudas
En línea con lo aportado por el presidente de Cimalsa el sector del transporte por carretera catalán, como sucede en el resto de España, exige ayudas concretas para la renovación de su flota. De momento no existen y no parece que las haya a corto plazo.
De hecho, según una encuesta realizada por la AGT de Cataluña, la mayoría de los transportistas consultados afirman conocer las ayudas para la renovación de los tacógrafos de segunda generación, pero no las han solicitado por no responder a sus necesidades o por las dificultades de su tramitación. Entre otras medidas, el sector está en desacuerdo con la supresión de los vehículos de etiqueta B a diésel en las ZBE de los municipios de más de 50.000 habitantes en 2026 y la restricción definitiva a las etiquetas B en 2028. Pero hablar de transporte de mercancías en Cataluña es hablar de transporte intermodal, en una región en la que están ubicados uno de los puertos, así como aeropuerto, más importante para el transporte de mercancías de España.
El transporte de contenedores del Puerto de Barcelona está saturado, ampliando de forma importante el tiempo para el trasvase al camión.
La entidad pública Cimalsa sigue desarrollando áreas logísticas por toda la geografía catalana.
Firma del acuerdo Train Port Barcelona, sociedad integrada al 50% por Adif y el Puerto de Barcelona.
de trasporte de mercancías en Cataluña es hablar de intermodalidad, aunque la carretera se encarga del 76% del transporte
El puerto de Barcelona ha comunicado que durante el primer trimestre del año se ha producido un importante crecimiento de sus tráficos. En concreto, alcanzó un tráfico total de 16,8 millones de toneladas, con un incremento del 8,1% respecto al mismo periodo del año anterior. Igualmente, positivos han sido los datos de movimiento de mercancías publicados por el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que ha conseguido mover 14.865 toneladas durante el primer trimestre del año, un +20,6%, que en el mismo período de 2023.
A consecuencia de la denominada, “crisis del Mar Rojo”, el puerto de Barcelona tiene saturadas sus terminales y depósitos de contenedores, lo que conlleva un incremento, cifrado por la Asociación de Transportistas de Terminales de Contenedores, ATEC, entre una hora y media y tres horas. Una situación, asegura ATEC, implica importantes pérdidas económicas para los transportistas, al incrementar notablemente el coste directo del servicio que ofrecen. Además, implica no cumplir con los plazos de entrega pactados con sus clientes.
Un grave problema que, quizás, se solucione, al menos en parte, con la importante operación empresarial realizada por Train Port Barcelona, sociedad integrada al 50% por Adif y el Puerto de Barcelona, con el objetivo de desarrollar y gestionar el nodo logístico ferroviario del área metropolitana de Barcelona.
Transportes NISA López SL se fundó en 2006 por el empeño de su propietaria, Adela López, de convertir la empresa unifamiliar de su pareja en una empresa, pyme, pero con la estructura necesaria para competir con empresas más grandes y consolidadas.
Por Edi Cobas
n la actualidad la empresa
Transportes NISA López, con sede en Reus, Tarragona, no sólo es conocida por su especialidad, el transporte internacional bajo temperatura dirigida, frigoríficos, puede presumir de haberse ganado el respeto de sus clientes, grandes distribuidores de productos hortofrutícolas y operadores logísticos de ámbito internacional. Un logro, no pequeño, si tenemos en cuenta que la empresa, como sociedad limitada, se fundó en 2006, partiendo de la base que proporcionaba el trabajo
realizado por la pareja de Adela, como transportista autónomo.
En entrevista en exclusiva Adela López, y su esposo, Raúl Nisa, nos cuentan los “entresijos” de una empresa, pyme, pero creciendo, cuyos éxitos son responsabilidad exclusiva del esfuerzo, profesional y personal, de los dos. El nombre de la compañía, compaginando los dos apellidos de los propietarios inciden en la forma en la que se gestiona una compañía, que no ha parado de crecer desde su fundación.
Una fundación, motivada por las dificultades de un autónomo para compartir el trabajo de conductor con la responsabilidad de la gestión de la empresa, motivó la llegada a la gestión diaria de Adela López que, “casi sin ser consciente”, asegura se vio inmersa en la contabilidad diaria, pero “también en la búsqueda de nuevas cargas y clientes”.
Una vez inmersa en el trabajo diario, la gestión de una empresa de transportes, se sintió “cómoda, me gustó e ilusionó, este sector tiene algo que te engancha”, aseguraba el pasado mes de marzo cuando fue una de las protagonistas del II Foro Internacional de la Mujer y el Transporte, organizado por la compañía Andamur.
La empresa, desde su fundación en 2026 no ha parado de crecer. De un único vehículo hasta los 22 que tienen en la actualidad
La distribución de productos congelados, otra de sus especialidades. El destino, en este caso, original, un crucero.
Por su parte, Raúl NISA, siempre ha estado a su lado, no sólo como gestor y administrador, también, si las circunstancias lo requieren “volviendo a la ruta”. El tándem, funciona.
TRABAJO, ESFUERZO, RESISTENCIA. Los inicios, por tanto, no fueron sencillos. Transportes NISA, es una empresa familiar, pero, a diferencia de muchos casos que mostramos en estas páginas, los gestores actuales son quienes han iniciado el trabajo, no los herederos de una compañía ya consolidada. “Desde que comencé a gestionar la empresa tuve claro dos cosas. Que deberíamos seguir con la especialización –realizan transporte nacional e internacional, tanto de paquetería, como refrigerado en vehículos frigoríficos-, y que las oportunidades de crecer existían. Eso, sí, no iban a llegar solas a tu puerta, habría que trabajar para mostrar que nuestra empresa era la idónea para los servicios que requerían los clientes”, puntualiza Adela López.
Su máxima, no difiere del resto de empresas de transporte de mercancías por carretera, es la de estar aten-
El pasado mes de febrero la compañía adquirió tres vehículos nuevos, marca Renault.
ta a las necesidades del cliente y cumplir con sus exigencias. Para ello, creen que es importante que todo su personal comparta los valores de integridad, responsabilidad y cumplimiento de lo pactado, base del crecimiento de la compañía desde su fundación.
Y es que, circunstancia cada día más rara entre las empresas de transporte españolas, todo el personal, por supuesto todos los conductores profesionales son propios de la empresa. Aseguran, sus responsables, no ser partidarios de la subcontratación, “creo que este modelo funciona, siempre que ambas partes, conductores y empresarios, se sientan cómodos y confíen los unos y los otros”.
De carácter familiar, la renovación constante de su flota y la contratación directa, no subcontratación, de conductores profesionales, claves de su éxito empresarial
Una forma de operar que, ni tan siquiera ahora con la escasez de conductores profesionales (Ver recuadro 1), han modificado. Es más, seguirán apostando por la contratación directa a pesar del alto coste laboral y las dificultades de la gestión diaria de los mismos.
Por otro lado, no apostar por la subcontratación obliga a invertir grandes cantidades de dinero en renovación de flota. Una renovación que realizan de forma constante cada cuatro o cinco años, aprovechando las diferentes fórmulas de financiación que ofrece actualmente el mercado.
“La renovación de la flota”, asegura Raúl NISA, “es una necesidad motivada por dos motivos muy concretos. El primero porque haciendo transporte internacional, la mayoría de los tráficos, los vehículos se deterioran. El segundo, cada día más importante, porque lo exigen los clientes. Los grandes distribuidores, y operadores logísticos, quieren que sus mercancías se trasladen en vehículos capacitados y, a ser posible, con los últimos adelantos en materia de sostenibilidad”.
Una de las últimas cabezas tractoras adquiridas por la empresa.
Las últimas adquisiciones realizadas por la empresa, “a la espera de seis vehículos que nos entregarán en noviembre”, han sido tres Renault T480 Evo Turbo Compound adquiridos a la empresa, concesionario, Agón Truck Center de Tarragona, suministrador habitual de vehículos a NISA Transportes.
En definitiva, se trata de adquirir, disponer de los camiones, pero, también de los semirremolques, más capacitados para el transporte, es la base de su negocio, de alimentación –carga seca-, productos frescos (en frío); congelado y ultracongelados, “el vehículo es clave, pero no lo es menos el remolque. Para su adquisición como con el vehículo, recorrimos a diferentes vías de financiación, como el renting, el que más usamos”, puntualiza Raúl NISA.
La financiación, uno de los grandes problemas de las empresas, lo es aún más por no disponer de prácticamente ninguna ayuda, subvención de la administración, “no, no hay ayudas, cero para la renovación de flotas. Y la que han ofrecido, el famoso “Cheque Moderniza”, sencillamente poco aporta, es escaso y, además, no fácil de gestionar”.
Ambos gestores, y propietarios, se han mostrado muy críticos por la obligación de tener que adquirir un nuevo tacógrafo digital, “es de locos, los tacógrafos digitales actuales ofrecen exactamente las mismas presta-
La distribución de productos congelados, otra de sus especialidades. El destino, en este caso, original, un crucero.
ciones, no se entiende que haya adquirir otro modelo. Es un coste importante si tienes una flota grande y las ayudas que dan, que son por empresa, tienen como límite 12.000 euros, al menos aquí en Cataluña”. Raúl NISA asegura que para ellos será un coste importante, “sólo los últimos tres vehículos adquiridos incorporan este modelo del tacógrafo, el resto, hay que cambiarlo. A veces se legisla de forma incomprensible”.
PRESENTE Y FUTURO. A pesar de todas esas dificultades, de la necesidad de disponer de capital para la inversión, “las cosas nos van bien”, explican al unísono. Los tres últimos años han sido de crecimiento sostenido, “cada año hemos tenido más actividad que el anterior. Nada nos indica que eso no seguirá así, al menos a medio plazo”.
Y ello, a pesar de que desde algunos ámbitos se ha comunicado una reducción importante de las exportaciones de productos hortofrutícolas, están transportando más, “es cierto, uno de nuestros clientes, es un producto muy específico, prácticamente ha duplicado el número de cargas que nos contrata”.
Bajo esa perspectiva, no temen al futuro. Y ello a pesar de que el mercado mantiene grandes fluctuaciones, los administradores de Transportes NISA están convencidos de que podrán mantener el nivel de contratación, “conductores, vehículos y actividad, al menos durante los dos primeros años”.
Eso sí, muestran preocupación por los movimientos de grandes grupos empresariales, “muchos fondos de inversión, no empresas de transporte”, que están adquiriendo empresas de transporte más pequeñas, similares a la suya, “con el único objetivo de alcanzar cuota de mercado, cuando lo tengan vender. Hacen daño al sector, no es recomendable terminar trabajando para ellos”.
El pasado mes de febrero, la empresa Andamur organizaba en Valencia el II Foro Internacional de la Mujer y el Transporte, organizado por la compañía Andamur. Una “más que interesante y novedosa cita” que permitió a mujeres, inmersas en diferentes profesiones en empresas de transporte contarán su experiencia, así como lo que esperan del futuro cercano.
En el Foro, tanto Adela López, como sus compañeras de tertulia Marivi Torralba, consejera de Transportlive; Yolanda Águila, Representante de Atralme Asociación de Transportes de Almería, y Bouchra Tanatu Charki, gerente de Satrani, compartieron sus experiencias vitales y visiones sobre el papel de las mujeres en la industria del transporte.
De hecho, a través del debate suscitado se evidenciaron tanto las claves para alcanzar el éxito -trabajo, constancia, esfuerzo y perseverancia- como los retos que debe superar el sector. En este sentido, se mencionaron cuestiones como la digitalización, los altos costes, entre otros.
Adela López, que mostró estar de acuerdo con lo mencionado, hizo referencia, al igual que lo ha hecho en la entrevista que le hemos realizado, a la incertidumbre que genera el relevo generacional, el déficit de transportistas profesionales y al hecho de considerar a la mujer como la gran solución a esta cuestión.
“No tengo dudas”, puntualizó “con motivación y la formación adecuada, las mujeres pueden impulsar el sector y contrarrestar el déficit que, es evidente, existe en la actualidad y que, sin duda, irá a más los próximos años”, finalizó.
En este sentido, en Transportes NISA están mucho más cómodos manteniendo las relaciones estables, de años, que mantienen con empresas muy consolidadas, tanto distribuidores, como operadores logísticos especializados en frío. Muy celosos de dar sus nombres, confiabilidad obliga, si nos confirmaron que operan con uno de los grandes, Primafrío.
AGÓN TRUCK CENTER,
Agón Trucks Center es un grupo de concesionarios que, aunque nació y se desarrolló en la comunidad aragonesa, ha apostado decididamente por su expansión en la provincia de Tarragona con el establecimiento de dos centros, uno en Tarragona y otro en Camarles, exportando a la comunidad catalana su exitosa máxima de servicio a sus clientes, ofreciendo “soluciones” cada día a sus problemas y necesidades de transporte.
Ll grupo de concesionarios agrupados bajo el paraguas de la empresa Agón Truck Centers comenzó su andadura en la localidad Binéfar (Huesca) de la necesidad que tenía un pequeño transportista, Francisco Agón, que en 1960 tenía 3 camiones, y decidió que su hijo mediano de 13 años, Fernando Agón, aprendiera el oficio de mecánico para repararlos. De esa decisión y después de un periodo de aprendizaje en 1976 nació Talleres Agon, como un taller multimarca abierto al público y que 1980 fue abanderado por la marca Renault V.I. que recientemente había absorbido Barreiros. En la actualidad, la actividad de Agón Trcuk Centers se divide en 3 áreas: Comercial, venta de vehículos nuevos Renault Trucks tanto camiones como furgonetas, y venta de vehículos de ocasión de disponiendo de un stock multimarca; Alquiler, ofreceindo un servicio de alquiler tanto a largo como a corto plazo para cualquier tipo de camión o furgoneta, adaptando la oferta a las necesidades del cliente; y Posventa, área en la que además de ofrecer todos los servicios posventa de la marca Renault Trucks, proporcionan también a sus clientes servicios de reparación y mantenimiento multimarca para dar soluciones al 100% de su parque,
incluyendo 2 centros especializados de chapa y pintura dentro del grupo.
TARRAGONA. Con un crecimiento sostenido desde 2014, Agon Truck Centers, siempre de la mano de Renault Trucks, ha conseguido traspasar las fronteras de su comunidad, implantando nuevos centros fuera de su provincia hasta llegar a los 5 centros actuales: 3 en Aragón, Binefar, Huesca, Zaragoza y los 2 centros de Cataluña en Tarragona y Camarles. Este ultimo desde Febrero de 2023.
Aunque la central administrativa se sigue manteniendo en el origen del Grupo, en Binefar, Agón Truck Center se ha expandido, desde 2014, de manera exitosa en la comunidad catalana, concretamente en Tarragona, donde dispone desde febrero de 2023 de dos centros, ubicados en Tarragona y Camarles, aunque será pronto sustituido por unas nuevas instalaciones con las que se pretende aumentar espacios, mejorar la maniobrabilidad para sus clientes, la visibilidad de la misma desde la autovía y la adaptación a los nuevos camiones eléctricos y de energías alternativas. “Llevamos ya 10 años en Tarragona que nos ha acogido de una forma espectacular y donde hemos encontrado un dinamismo empresarial tremendo y digno
Las nuevas instalaciones del centro de Camarles en el Delta del Ebro, cuentan con 20.000 metros cuadros y cuentan con amplias zonas tanto de taller, incluyendo un área de chapa y pintura, como de aparcamiento con exposición de vehículos nuevos y de ocasión
de mención y por eso quiero agradecer a todos los clientes que confiaron en nosotros en nuestro arranque en Tarragona, ya que cuando alguien empieza de cero en un nuevo sitio, se necesita esa confianza y aquí la verdad es que la tuvimos, de igual manera que la estamos teniendo en nuestro nuevo centro Agon Delta en las Terras del Ebre” explica Fernando Agón, director general de Agón Trucks Center.
“También es cierto es una zona muy vinculada tanto a Huesca como a Zaragoza, porque históricamente Tarragona ha sido la salida natural y comercial al mar desde esas provincias y eso nos ha permitido ofrecer más sinergias a nuestros cliente de allí y de aquí. Todo eso nos ha animado a aumentar la apuesta por esta provincia y de ahí la incorporación en 2023 de nuestro centro Agón Delta en Camarles (Delta del Ebro)” continúa explicando Fernando Agón.
Las nuevas instalaciones del centro de Camarles en el Delta del Ebro, cuentan con 20.000 metros cuadros y cuentan con amplias zonas tanto de taller, incluyendo un área de chapa y pintura, como de aparcamiento con exposición de vehículos nuevos y de ocasión. Además, en la actualidad el Grupo se encuentra inmerso en la construcción de la una nueva sede en Tarragona capital que contara con unas modernas instalaciones en una parcela de 10.000 metros. “Unas instalaciones diseñadas ya pensando en las nuevas gamas de vehículos eléctricos y de energías alternativas”, afirma Fernado Agón. Actualmente, la plantilla de Agón Tarragona en sus 2 centros está formada por unas 50 personas entre Técnicos, Recambistas, Administrativos y Comerciales. Con el actual reparto de centros, la influencia del Grupo Agón se extiende por las provincias de Huesca, Zaragoza, Soria y Tarragona. Según los responsables del Grupo, ahora mismo prácticamente el reparto de la actividad se encuentra al 50% entre Cataluña y Aragón. En cuanto a su cartera de clientes, dependiendo de la zona, disponen de centros con alta concentración de flotas, pero en general el mix de clientes es bastante equilibrado. El tipo de cliente que más crece en todas las zonas sí que es común y es el de la última milla. Esto coincide con el aumento de su oferta en vehículos ligeros con las gamas Master y Traffic. En cuanto a sus principales rasgos distintivos, el di-
La elección de la marca Renault Trucks por el Grupo Agón Truck Centers ya se remonta a hace mas de 40 años. La respuesta a una relación tan dilatada en el tiempo hay que buscarla en que es una relación “que se ha basado en la confianza mutua, la intención de hacer las cosas bien tanto por su parte como por la nuestra y la cercanía con la red y sus clientes”, afirma su director general, Fernando Agón, que añade que “Bajo nuestro punto de vista la ayuda de la marca tiene que venir por la vía de proporcionar unos productos fiables, disponer de soluciones ante la situaciones del día a día y ofrecer y compartir una visión e información a largo plazo de por dónde va nuestro negocio juntos. Para nosotros esa es la mejor ayuda puede ofrecer una marca con la que quieras trabajar”.
rector general del Grupo Agon Trucks Center señala que “En un sector tan maduro que como este, donde las empresas nos hemos tenido que profesionalizar al máximo para optimizar todos nuestros servicios es cada vez más difícil diferenciarse, pero quizás en nuestro caso, lo que si hemos mantenido durante estos más de 40 años es la máxima de “ofrecer siempre una solución”. Para nosotros el servicio es algo que viene en nuestra genética, ya desde nuestro abuelo como transportista, por eso entendemos que nuestros clientes no necesitan tanto una explicación si no una solución. Y en el fondo a eso es a lo que se dedican nuestros equipos cada día”.
MERCADO. Para Agón Trucks Center el pasado año 2023 fue, en general, un periodo satisfactorio, tanto en la actividad de ventas de vehículo nuevo como de ocasión y también en el área de posventa, con un nivel de actividad sostenido de forma general durante el año, “y quizá esa regularidad es la clave para que un año termine siendo bueno. Hay otras épocas donde la actividad llega de una forma menos lineal y resulta más difícil mantener la media” asegura Fernando Agón.
Al igual que el resto del sector de automoción, el grupo de concesionarios Agón Trucks Center también inmerso en el proceso de descarbonización impuesto por la Unión Europea, aunque para su director general, Fernando Agón, “La descarbonización presenta desafíos, pero también muchas oportunidades para innovar y crecer. Estamos comprometidos a liderar este cambio y ofrecer a nuestros clientes las mejores soluciones de transporte sostenible disponibles. De hecho en el Grupo Agon, el 5% de nuestras entregas han sido de vehículos eléctricos, siendo los lideres en todas nuestras zonas en esta actividad”.
Según Fernando Agón, actualmente en la provincia de Tarragona ya disponen de un parque eléctrico con unidades que tienen hasta 2 años de antigüedad y “toda esa experiencia nos está posiciona como un buen partner para cualquier empresa que desee informarse o adentrarse en esa transición hacia la electromovilidad”. Y añade que, “La tendencia en los próximos años no puede ser otra que crecimiento de este segmento, aunque si bien es cierto, aunque muchas actividades estarán cubiertas por la solución de baterías el futuro nos depara un abanico de energías y soluciones que tendremos que adaptar a cada necesidad”.
Con un crecimiento sostenido desde 2014, Agon Truck Centers, siempre de la mano de Renault Trucks, ha conseguido traspasar las fronteras de su comunidad, implantando nuevos centros fuera de su provincia hasta llegar a los 5 centros actuales
En cuanto a la pasada crisis de suministros, aunque ya está superada, parece que ha dejado una profunda huella en el devenir del Grupo, aunque según su director general, Fernando agón, el fenómeno ha supuesto un cambio radical en la historia de la comercialización de vehículos. “Todo el tema de los desajustes en los suministros, no solo en los microchips, han supuesto un antes y un después en nuestra forma planificar y también en la de nuestros clientes. Aun así, creo que en nuestro caso y de la mano de nuestra marca Renault Trucks siempre hemos tenido muy claro que la información y la transparencia eran las únicas herramientas que podían ayudarnos a afrontar una etapa así, y a la vista de las entregas, que del desarrollo de la actividad de estos últimos 3 años que ha ido creciendo paulatinamente podemos decir que lo hemos superado con éxito. De todos modos, esas disrupciones, en mi opinión han venido para quedarse, ya que ha día hoy no es extraño que cualquier incidente global o naciones suponga un cambio en la agenda prevista. Ha día de hoy tenemos una plazos normalizados de entre 10 y 16 semanas dependiendo de los modelos”. En cuanto al mercado del Vehículo de Ocasión, según los responsables de Agón, ya que el mercado de VO viene de un crecimiento tan alto, ante la falta de vehí-
culos nuevos, era de esperar que se relajara un poco. “En nuestro caso estamos volviendo a unos niveles de stock normales dentro de nuestra actividad, ya que este tiempo atrás eran extremadamente bajos. Ahora mismo podemos ofrecer con normalidad todo tipo de vehículos de ocasión, desde furgonetas hasta vehículos rígidos”, afirma Fernado Agón.
Con respecto al proceso de descarbonización que transformará en los próximos años el panorama del sector de automoción, especialmente el de la venta y reparación de vehículos, en Agón ya han puesto manos a la obra y han comenzado varios programas para actualizarse tanto de manera interna como de cara a su universo de clientes, “Inicialmente tenemos a varios expertos formados en soluciones de electromovilidad, cargas de vehículos y energías alternativas dentro de nuestra plantilla. Para continuar, también contamos con la disponibilidad de un vehículo de demostración que están utilizando nuestros clientes para comprobar de primera mano esta solución. También participamos en eventos de asociaciones a nivel informativos y promovemos presentaciones con clientes interesados de nuestros centros”.
En cuanto al año en curso, 2024, parece que ha empezado muy bien, “sobre todo teniendo en cuenta que había una expectativa más pesimista al inicio y que la propia actividad ha ido corrigiendo. Aun así, vemos que cada vez es más difícil acertar con previsiones, así que trabajamos mucho con la famosa frase de “partido a partido”, explica el director general de Agón Trucks Center .
Frigicoll es una empresa española especializada en refrigeración, que en sus más de 65 años de presencia en el mercado ha conseguido un lugar de referencia en el mercado, especialmente en el del transporte gracias a su asociación con Thermo King como distribuidores en España y Portugal, lo que les permite ofrecer a sus clientes soluciones integrales para satisfacer las necesidades de todo tipo de transportes de temperatura controlada.
Frigicoll es una empresa familiar española, con más de 65 años de historia, que elabora proyectos integrales, suministrando maquinaria para el sector de la climatización y energía, el transporte refrigerado, la hostelería y la refrigeración, así como para el sector de los electrodomésticos.
Frigicoll, dentro de la unidad de negocio de Transporte Refrigerado, ofrece sistemas de refrigeración para el transporte de productos perecederos, climatización para autobuses y autocares, contenedores móviles refrigerados y soluciones para el transporte de productos farmacéuticos. Además, cuenta con la concesión oficial para España y Portugal de la marca ThermoKing, ofreciendo también soporte técnico a través de una red propia de talleres y servicios asociados que cubren toda la Península Ibérica, con servicio continuado las 24 horas del día, los 365 días del año.
Desde Frigicoll como distribuidores en
España y Portugal de la marca Thermo King desde hace más de 40 años, cuentan con la gama más amplia del mercado para cubrir con todas las necesidades de sus clientes en relación al transporte a temperatura controlada. En su porfolio de productos disponen de equipos para Trailer, Camión, y Furgoneta; bien sean accionados, eléctri-
Desde Frigicoll como distribuidores en España y Portugal de la marca
Thermo King desde hace más de 40 años, cuentan con la gama más amplia del mercado para cubrir con todas las necesidades de sus clientes en relación al transporte a temperatura controlada
cos o autónomos; mono o multitemperatura. Sus soluciones de refrigerado brindan bajos consumos de combustible como el de la nueva gama Advancer para Trailer, disminución del ruido, telemática eficaz, control exhaustivo de temperaturas y todo esto con un amplio espectro de equipos preparados para los nuevos tiempos, como la nueva gama de eléctricos Serie E o Frigoblock, capaces de trabajar directamente conectados a las baterías del vehículo. Además, también cuentan con soluciones flexibles de frío como los contenedores Coldtainer, contenedores frigoríficos portátiles de 12V.
Su producto estrella en la actualidad es la gama Advancer, que desde su salida al mercado a mediados de 2020 se ha convertido en un referente en el transporte refrigerado para el segmento del Trailer, debido a su bajo consumo, reducción de vibración y ruido, control exhaustivo de la temperatura y facilidad de mantenimiento. Advancer ha incorporado la versión multitemperaturay su versión sin motor diésel, Advancer-E, permitiendo realizar muchos repartos sin consumo de combustibles fósiles en modo eléctrico y cumpliendo así con las recomendaciones PIEK y requisitos de zonas de bajas emisiones.
Como principal novedad lanzada recientemente, Frigicoll destaca el AxlePower. Mediante colaboración entre Thermo King y el fabricante alemán de ejes BPW, se ha desarrollado un eje que con dos generadores y tecnología de recuperación en frenada, es capaz de alimentar unas baterías de 19KW o 38KW, que a su vez alimentan a la unidad de tráiler Advancer. Es decir, sin consumo de com-
En la actualidad, Frigicoll cuenta con más de 550 colaboradores dentro de las 5 unidades de negocio que componen Frigicoll y una facturación de 260 millones de euros en 2023
bustibles fósiles son capaces de alimentar una unidad de refrigeración para trailer, mono o multitemperatura, durante su jornada de uso. Esto unido a que el Advancer ya es una unidad certificada en su fabricación como de emisiones neutras, hace del conjunto Advancer y AxlePower un binomio con un impacto ecológico y huella de carbono inmejorable.
En la actualidad, Frigicoll cuenta con más de 550 colaboradores dentro de las 5 unidades de negocio que componen Frigicoll y una facturación de 260 millones de euros en 2023, manteniéndose firme firme en el mercado español en los últimos 65 años de historia, gracias
Para Frigicoll, el servicio posventa es fundamental en el transporte, ya que todo transportista conoce que el tiempo mejor invertido en su negocio, es el tiempo que el camión está rodando. Por ello, dentro de su organización cuentan con más de 12 talleres propios y una plantilla de más de 200 técnicos frigoristas, así como un total de 80 servicios de asistencia técnica entre España y Portugal. Esta red de postventa da asistencia 24 horas en carretera a sus clientes con equipos Thermo King. Adicionalmente, Thermo King, con los diferentes dealers que dispone a través de Europa, proporciona la red más importante de servicios para que cualquier cliente nacional pueda sentirse perfectamente atendido cuando tiene cualquier avería en el extranjero, con la misma tranquilidad que lo haría en España.
“Nuestros servicios son continuamente formados y evaluados bajo los estrictos criterios de Thermo King y Frigicoll. Esto nos hace disponer de una red de servicios siempre preparada para cualquier nuevo reto y para afrontarlos con seguridad, como es el caso actual de transición energética y manipulaciones eléctricas de alto voltaje”, explican desde la empresa.
a sus marcas punteras y su servicio, disponiendo de varias bases en el territorio de España y Portugal, y almacenes propios de producto acabado y recambios. Frigicoll siempre ha sido una empresa con una clara vocación de servicio al cliente. Su amplia red de servicios con formación continua ha sido una pieza fundamental en su éxito y “algo que los transportistas siempre han sabido valorar, acompañada por la marca más puntera en tecnología del sector, Thermo King. Los transportistas conocen mejor que nadie que su tiempo mejor invertido es el que están en la carretera y por ello continuamos ampliando, renovando, formando y protegiendo esta red de
servicios, que es fundamental para el sector del transporte”, explican desde la empresa.
Por otro lado, la telemática y generación de datos para el más preciso control de la temperatura también es esencial en la estrategia de Frigicoll. Por ello, actualmente todas las unidades de Thermo King destinadas a semirremolques disponen de dispositivos de emisión de datos de serie y para unidades diésel y accionadas, Thermo King ha lanzado el dispositivo llamado Blue Box, que permite conocer estos datos de forma inmediata e interactuar bidireccionalmente con los equipos a través de su plataforma Tracking.
En el ambicioso plan de renovación total del producto que la marca de Eindhoven ha acometido en los últimos tiempos, los responsables de marketing han volcado su atención en el segmento de obras y construcción, un nicho del mercado donde Daf no contaba con una presencia importante.
_ Por Alberto Puerta
Ubicado en el fiel de la potencia ofrecida por el propulsor Paccar MX, la versión 315 ofrece unas prestaciones de 428 CV a 1600 rpm con un par motriz de 234,7 Mkg que resultan más que suficientes para este tipo de trabajos.
Tradicionalmente ligamos la visión sobre Daf como proveedor de vehículos de carretera, reparto y distribución muy efectivos y avanzados. Todo indica que a partir de ahora habrá que contar con la marca holandesa en un territorio que lo les es desconocido, pero que no había despertado el interés de los propios gestores y de los potenciales clientes. Esta filoso-
fía puede cambiar diametralmente con la nueva apuesta por el concepto C de construcción que será aplicado a las gamas XDC y XFC integrados en la New Generation. Se trata de dos completas gamas en lo que refiere a las variantes de cadenas cinemáticas, configuraciones de ejes, suspensiones, bastidores, etc. Con esta New Generation de obras y construcción Daf pretende brindar una oferta completa a los
especialistas de este sector tan particular del transporte. Como un atractivo más para el posible cliente Daf ofrece su nuevo sistema “Ready to Go” que, en colaboración con prestigiosos constructores de carrocerías y equipamientos del sector, permiten tener el vehículo completo desde el inicio, con la consecuente ganancia de tiempo y efectividad en la entrega final.
Un obrero ejemplar
La presentación para España y Portugal tuvo lugar en el circuito del Jarama el pasado día 8 de mayo con la asistencia de más de quinientos clientes y concesionarios. Aparte de las novedosas gamas de transporte y distribución livianas XD y XB, se produjo la puesta en escena de las nuevas joyas para la construcción.
Aprovechando el evento y en un interesante circuito “off road” hemos podido ponernos al volante de uno de los modelos en los que Daf pone todas sus esperanzas en el complejo mundo de los llamados por los profesionales; Dumpers. Se trata del Daf XFc 430 FAT. Un modelo de configuración de tres ejes 6x4 que sin lugar a dudas es el más popular y requerido por los transportistas de obras. En esta ocasión y siguiendo la estrategia “Ready to Go” está equipado de un volquete de la prestigiosa marcha Meiller que es todo un reclamo de garantía. Está lastrado con 15 Tm de arena para poder apreciar todas sus características lejos del asfalto. Monta la cabina diurna de la gama XF, es decir de techo bajo y sin zona de descanso. Como mandan los cánones para pelear en su hábitat natural que son los terrenos hostiles. Como no podía ser de otra forma, el aspecto exterior tiene el aire de
En el siempre competitivo y exigente segmento de obras y construcción el DAF XFc 430 tendrá un lugar a tener en cuenta por sus buenas prestaciones motrices y la solidez de su bastidor
familia de los camiones de carretera, con la excepción de la zona del spoiler inferior que ha sido sustituido por una robusta defensa de acero en tres partes que garantizan su intercambio en caso de golpes.
Aunque invisible a simple vista llevan también un puente de refuerzo para la protección del radiador y la parte delantera. El ángulo de ataque es el correcto para poder enfrentarse a rampas de gran ángulo. El chasis transmite una buena impresión de robustez y de fortaleza, cuestiones inapelables en este tipo de vehículos. Está carrozado por Meiller con una sólida caja de acero con refuerzos para el transporte de mampostería o grandes masas y el cilindro hidráulico frontal.
En el lado derecho se ubica las chimeneas de escape y torre de admisión, así como el sistema de postratamiento de los gases de escape. Hay espacio para un cofre para herramientas. A la izquierda del chasis encontramos las baterías y los
tanques de AdBlue y combustible, este último en aluminio.
A destacar los grupos diferenciales de doble reducción o cardillas que le imprimen un claro carácter fajador. El ángulo de giro es también muy favorable y está potenciado por su corta batalla.
Lejos del asfalto
Accedo a la cabina a través de tres peldaños siendo el inferior flexible para transitar por terrenos complicados. El interior es un calco a las versiones de carrera con todos los mandos y controles idénticos a sus hermanos de asfalto. El cuadro de mandos es bastante sencillo y de fácil comprensión, sin concesiones a florituras informáticas un tanto barrocas que encontramos en otros camiones. La posición de conducción es muy confortable y con una visibilidad sobresaliente gracias a la posición elevada de la cabina y a la amplitud de parabrisas y ventanillas.
La imagen exterior de la gama pesada de obras guarda las esencias de un retrato de familia compartidas con sus hermanos de carretera.
Se accede a la cabina mediante tres peldaños bien dimensionados, siendo el inferior flexible para encajar los golpes.
Tras unas necesarias y bien recibidas instrucciones por parte del demo-driver de Daf comienzo mi recorrido en este pequeño circuito “off road” que los responsables del Jarama han preparado para poder ensayar cualquier tipo de vehículo todoterreno.
Lo primero que advierto son las prestaciones de una planta motriz muy solvente que en este escalón inferior de potencia se presenta como idóneo para las 33 Tm que
Tipo
MOTOR
Modelo Paccar MX 315 New Generation Euro 6
Tipo Diésel,turbointercooler, common-rail, cuatro válvulas por cilindro. SCR y EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 130 x 162
Cilindrada 12,9 Litros
Potencia máxima 428 CV (315 kW) a 1.600 rpm
Par máximo 234,7 Mkg (2.300 Nm) de 900 a 1150 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,3:1
TRANSMISIÓN
Embrague Diafragma, nomodisco en seco
Accionamiento Automatizado
Caja de cambios ZF TraXon 12 TX 2610 OD
Tipo Automatizada
Asistencia Electro-Neumática
Nº de velocidades 12 + 1
Tándem trasero Daf HR 1670 T de doble reducción (cardillas)
Relación de grupo estándar 3,46:1
Eje delantero Daf 167 N
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parbólicas con amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera Ballestón cantilever trapezoidal con tirantes de guiado
FRENOS
Accionamiento Neumático de tres circuitos independientes con ABS, ASR, ESP y EBS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Tambores de ajuste automático
Freno motor Daf MX de descompresión
Freno secundario opcional ZF Intárder
Servoasistida
Radio de giro 6,30 metros
Neumáticos eje delantero
Neumáticos tándem trasero
Llantas
OTROS ELEMENTOS
Good Year K Max 315/80 R 22,5''
Good Year K Max 315/80 R 22,5''
En acer0 9.00 x 22,5''
Depósitos En aluminio
Gasoil 340 litros
Tanque AdBlue En plástico 45 litros
Batería 2 de 12 V y 175 Ah
Siguiendo la tendencia de equipar todos los
camiones
con cajas
de
cambios
automatizadas, este camión monta el componente de ZF TraXon de doce velocidades
está autorizado como máximo según ficha técnica. De forma similar a los camiones de carretera esta equipado con una caja de cambios automatizada ZF TraXon de doce marchas que presenta un escalonamiento adecuado para este tipo de trabajo. Cuenta con la función Rock free que permite el “balanceo” controlado adelante-atrás tan necesario para solventar situaciones comprometidas de agarre, si bien no es en nuestro caso, ya que el terreno del Jarama está áspero como el Sahara. No resulta necesario advertir que en este tipo de pruebas hay que extremar la prudencia y rodar con tranquilidad y control, ya que algunas partes del recorrido son francamente comprometidas. En la zona llana transito en 2ª velocidad y casi a punta de gas por una zona muy bacheada donde el XFc da muestras de la flexibilidad de su bastidor. Mientras la zona delantera se retuerce hacia la izquierda la parte trasera se arquea en el sentido contrario sin que el camión exhale una sola queja pese a la carga que soporta. En maniobras resulta muy efectivo gracias a su corta batalla y al amplio ángulo de giro del tren delantero. Por su parte las suspensiones
En las zonas del recorrido con grandes baches el XFc tiene un comportamiento impecable haciéndose notar la gran flexibilidad de su bastidor.
Como es habitual en camiones sometidos a grandes cargas y a terrenos difíciles, el XFc está equipado con un tándem trasero de doble reducción o cardillero.
Ficha comercial
Su maniobrabilidad es sobresaliente y está potenciada por el ángulo de giro del eje delantero y un corta distancia entre ejes de 4,55 metros.
Fabricante DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES S.A.U.
Dirección
Edificio Francia 1º escalera B. 28839 San Fernando de Henares, Madrid
Atención al cliente 91 6600255
Garantías
Mecánica 1 año (Contrato mantenimiento)
Carrocería 1 año (Contrato mantenimiento)
cumplen correctamente su función. La delantera por ballestas parabólicas que absorben con acierto las irregularidades. La del tándem trasero es de ballestón tipo cantilever y aporta la rigidez necesaria para un dúmper. Las zonas más comprometidas de recorrido son un descenso muy pronunciado en el que hacemos uso del freno motor de descompresión MX que en segunda marcha resulta más que suficiente para retener el camión. La siguiente prueba es una rampa del 40% aproximadamente para la que
inserto el bloqueo de los ejes diferenciales y elijo la 2ª velocidad, poniendo en “M”, manual la caja de cambios para evitar de que se salte alguna marcha en caso de exceso de potencia. Nuestro dúmper se enfrenta sin complejos al reto y a unas dos mil vueltas lo supera sin ninguna dificultad llegando a casi a elevar el eje delantero. Una vez en llano desconecto los bloqueos y vuelvo al modo “A” de la caja ZF. Como muestra de sus posibilidades hago un “balanceo” con la función Rock free. Pese a que no había firme
El Daf XFc está equipado con espejos retrovisores convencionales comunes a la gama pesada. Estará disponible en opción el sistema de cámaras Daf Digital Vision System.
resbaladizo he podido apreciar las bondades del sistema. Cuando crees que el camión superará la dificultad pisas el acelerador desconectando el “modo” rock y el camión sale vencedor de la situación. Como análisis final me permito redundar en que las buenas impresiones y el “feeling” laborioso de este novedosodúmper de obras, puede ser un nuevo argumento en la gama pesada de Daf a la hora de potenciar su presencia en este exigente nicho del mercado en el que por el momento no cuenta con una presencia muy destacable.
Más de 500 clientes participaron en la jornada
“El futuro de las aplicaciones”
En el entorno del Circuito del Jarama, DAF España ha organizado una jornada de puertas abiertas, con presentación y prueba de su gama de vehículos, bajo el lema El Futuro de las aplicaciones (The Future of Applications), para mostrar a sus clientes y medios de comunicación una completa muestra de sus diferentes gamas de reparto, distribución y obras, así como su puesta al día.
_ Por Alberto Puerta
Más de quinientos clientes y concesionarios de España y Portugal han tenido la oportunidad de conocer y de probar sobre el asfalto del circuito y sobre las pistas de tierra adyacentes más de 30 vehículos representativos de la gama actual de DAF, que incluían la serie DAF XB de distribución, además de la serie XD, XDc y XFc. El evento también contó con varios stands de clientes entre los que se encontraban Parcisa, Ros Roca, Baryserv, Carrocerías Encabo, Used Truck, Carrocerías Cesar, Lecitrailer y Hyva.
Especial interés despertaron los nuevos
Daf XB especialmente concebidos para el reparto y la distribución urbana de ligero y mediano tonelaje. Podríamos afirmar que se trata de una nueva gama basada en la veterana y eficaz LF de la que recogen sus principales virtudes. Cuenta con dos motorizaciones de cinco y siete litros de cubicaje que entregan un abanico de potencias de 170 hasta 310 CV. Las cajas de cambios, todas ellas automatizadas están servidas por ZF con diferentes ejecuciones y un nuevo componente automático ZF Powerline con ocho relaciones que suponen una garantía para transitar en ciudad. Así mismo la gama XB cuenta con una
versión 100% eléctrica que permite una autonomía de 200 a 400 kilómetros dependiendo del tipo de recorrido y la carga.
Para esta gama polivalente DAF ha puesto en marcha el concepto Ready to Go en colaboración con prestigiosos carroceros para ofrecer el vehículo completo desde su origen. En ese sentido se podrán servir para diferentes tipos de aplicaciones como volquetes, furgones, frigos, hormigoneras, plataformas de rescate, con gancho para contenedores, etc.
Por último, DAF ataca el segmento de obras con la versión XDc y XFc con chasis más reforzados y configuraciones de dos, tres y cuatro ejes con diferenciales de reducción sencilla o de cardillas. También será opcional una suspensión neumática para el tándem motriz.Estas dos gamas pesadas disponen de la motorización de 13 litros y su completa oferta de potencias.
Reunió a más de 100 de sus principales clientes transportistas
Volvo Trucks España ha iniciado la presentación en España de su nueva gama de camiones Aero, junto a sus nuevas motorizaciones y su universo de servicios, con una jornada en Madrid en la que ha reunido a alrededor de 100 de sus clientes transportistas junto a medios de comunicación especializados del sector, para mostrarles las soluciones que llevan a estos camiones a la máxima efciencia energética.
_ Por Carlos Maudes
Giovanni Bruno, director general de Volvo Truck España, fue el encargado de abrir la jornada resaltando la estrategia de Volvo de presentar nuevos productos que no sean sólo novedosos, sino que incrementen el valor añadido y la productividad de sus clientes. Asimismo, aseguró que en el futuro no veremos el triunfo de una única tecnología, sino que convivirán varias dependiendo de la utilización que se haga de los vehículos, por lo que Volvo Trucks ya está preparada para ofrecer vehículos completamente eléctricos, de hidrógeno y preparados
En el futuro no veremos el triunfo de una única tecnología, sino que convivirán varias dependiendo de la utilización que se haga de los vehículos
para combustibles alternativos para satisfacer las necesidades de transporte que tengan sus clientes dependiendo de la aplicación que vayan a hacer de sus vehículos.
Asimismo, el máximo responsable de Volvo en España informó que la llave de la nueva gama Aero reside en la aerodinámica de sus nuevas cabinas, que permiten ahorros de combustible de hasta un 5% en las versiones diesel, GNl y eléctricas, lo que se traduce en una mayor productividad y rentabilidad para sus clientes. Carmen Soto, Product Manager de Volvo Trucks España fue la encargada de desarrollar las mejoras aerodinámicas de las nuevas cabinas Aero, entre las que destacan su nuevo frontal extendido, sus faros Led o la incorporación de los sistemas CMS de retrovisores por cámara. Las cabinas Aero se ofrecerán de manera opcional para tos los camiones FH (diésel, de gas o eléctricos), excepto en caso de la variante FM Low Entry 100% eléctrico, un vehículo destinado a las aplicaciones urbanas. Todas ellas entran en producción en mayo, salvo la del FH16 que llegará en septiembre, y convivirán por el momento con la cabina tradicional. En cuanto a la seguridad, la nueva gama incluye muchas mejoras. A partir del 7 de julio de este año, la normativa europea impone que los camiones deberán incluir una amplia gama de sistemas de asistencia y seguridad Adas.
Junto a la gama Aero llegará también el nuevo propulsor D17 que incorpora variantes con potencias de 600, 700 y 780 CV
Volvo se ha adelantado y los ha incorporado e incluso mejorado en algunos casos. Fernando Díaz de Lucas, ingeniero de producto de Volvo Trucks fue el encargado de explicar algunos de estos sistemas, especialmente de los nuevos sistemas CMS de retrovisores por cámara, que aportan numerosas mejoras de visibilidad en malas condiciones climatológicas o nocturnas, incrementan los ángulos de visión o incluso pueden funcionar como sistema de vigilancia. Junto a la gama Aero llegará también el nuevo propulsor D17 que incorpora variantes con potencias de 600, 700 y 780 CV, que se sitúan en lo más alto de la pirámide de potencias del mercado español, y que son idóneas para aplicaciones como duotrailers y megatrailers, en el caso de los 600 CV, segmento que Volvo considera muy interesante, y aplicaciones especiales en el caso del tope de la gama, el de 780 CV. Además, también se ha renovado el propulsor de gas GNL, que ve reducir su consumo un 4% y aumentar su autonomái un 14%
PRINCIPALES NOVEDADES
La tecnología I-See de Volvo que se ha perfeccionado para ahorrar energía y emisiones de CO2, utilizando un mapa topográfico basado en la nube para optimizar la conducción y poder conducir más tiempo en modo de programador de velocidad, con lo que se puede ahorrar energía y disfrutar de una conducción más relajada.
Los frenos actualizados con los discos de freno de baja fricción patentados de Volvo mejoran la capacidad de frenado y reducen el consumo de energía y las emisiones.
Sistema de infoentretenimiento de fácil uso y actualizado que se puede personalizar según las necesidades visuales.
Sistema de sonido mejorado, disponible con seis altavoces de alta calidad, un nuevo amplificador y un subwoofer que añaden una gran potencia a la experiencia de sonido.
Se ofrece un nuevo sistema de navegación integrado con mapas mejorados y adaptados a las necesidades concretas del camión, con actualizaciones automáticas de mapas para una entrega eficiente de las mercancías.
Entre las actualizaciones en el interior también se incluye un microondas integrado y tomas de alimentación USB-C.
La oferta de My Business Apps de Volvo Trucks se ha lanzado en más mercados. Se trata de un servicio basado en suscripción que permite a los clientes descargar aplicaciones empresariales de diferentes proveedores y utilizarlas en la pantalla lateral de los camiones, lo que aporta beneficios reales al tiempo de actividad y al uso diario del camión.
El nuevo Servicio de supervisión de neumáticos (Tyre Monitoring System) aporta a los operadores de flotas una visión completa del camión y del remolque a través de Volvo Connect, lo que reduce el riesgo de costes e imprevistos relacionados con los neumáticos.
gracias a un nuevo depósito de combustible de 225 Kh.
Por último, Jorge Moreno, Service Comercial Offer Manager, desgrano a la audiencia la oferta de servicios de Volvo Trucks España, destinada a incrementar la productividad y la disponibilidad de sus vehículos, gracias a una amplia oferta de contratos de mantenimiento (Gold, silver y Blue), adecuados para
cada necesidad, que se completan con un sistema de conectividad para la monitorización de Componentes en Tiempo real; y el Real Time Monitoring , algoritmo predictivo que sirve para prevenir averías. Asimismo, presentó el ecosistema de servicios y funcionalidades Volvo Connect, con el que controlar todos los parámetros del vehículo y ayudar a la gestión de las flotas.
Gbister ha hecho entrega a Eurotour Express de los dos primeros camiones Otokar Atlas 8.5T SWB, un camión equipado con un robusto chasis de acero con un tratamiento anticorrosión, una superfcie sin remaches y una gran oferta de confguraciones. Una de las características de la versión de 8,5T de Otokar reside en que incorpora un compresor neumático, calderines de aire comprimido y frenos completamente neumáticos como sus hermanos mayores, lo que supone una gran ventaja competitiva ya que permite una frenada sin complicaciones, incluso cuando va completamente cargado, diferenciándose claramente de sus competidores directos que incorporan frenos hidráulicos como los de los turismos, lo cual hace complicado parar uno de estos camiones cuando va cargado. En términos de seguridad, esto mar-
ca una diferencia importante. Eurotour Express es una empresa fundada en 2001 por Rafael Martín y Mª Dolores Ramos, que realiza transporte de paquetería general y temperatura controlada entre las Islas Canarias. Comenzaron
con dos únicos camiones y ahora tienen una fota de 70, con vehículos que van desde los 12m3 hasta los 50m3, y 140 empleados. Actualmente la dirección de la empresa está formada por Jonás Martín Pablo Martín y Mª del Mar.
Volvo Trucks ha ampliado su oferta de modelos adaptados al biodiésel B100. Volvo Trucks cuenta ahora con una de las gamas más amplias del sector en cuanto a opciones de combustible renovable, que incluye biodiésel, HVO (aceites vegetales hidrotratados) y
biogás. El B100 ya está disponible para una amplia selección de motores de los modelos Volvo FL, FE, FM, FMX, FH y FH16.
La reducción de CO2 «del pozo a la rueda» facilitada por el uso de biodiésel oscila entre el 30 % y el 70 % en comparación con el gasóleo tradicional, dependiendo del tipo de materia prima utilizada para producir el combustible.
A día de hoy, la gama actual de camiones medios y pesados de Volvo se ofrece con cadenas cinemáticas que funcionan con diésel, biodiésel, HVO, GNC (gas natural comprimido), GNL (gas natural licuado), Bio-GNC, Bio-GNL y electricidad.
El motor de combustión, propulsado por combustibles renovables, es uno de los tres pilares de la estrategia de descarbonización de Volvo Trucks, junto con la propulsión eléctrica mediante batería y pila de combustible. Esta estrategia respalda el objetivo de la empresa de lograr que todos los camiones Volvo vendidos tengan cero emisiones netas para 2040.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Al alcanzar un mayor valor en la compañía en la que se desarrolla la vida profesional, también intrínsecamente se tiene un valor más elevado en el sector y por ende también en el escaparatedel mercado laboral
Una admiración profunda, hacía aquellos profesionales que desean mejorar sus capacidades al mismo tiempo que cumplen con sus responsabilidades laborales. Aprender y mejorar la capacidad técnica, directiva y gestora es siempre un esfuerzo o mejor dicho un “sobre esfuerzo” que se lleva a cabo una vez hemos concluido nuestra jornada. Es decir, se aprende sobre la marcha mientras realizamos el trabajo, pero hasta un cierto límite, a partir de ese punto sólo podemos adquirir nuevas habilidades y conocimientos alargando la jornada y acudiendo a nuevas fuentes de aprendizaje.
Acertar con el programa formativo adecuado, en nuestro caso especializado en transporte por carretera, puede tener múltiples beneficios tanto para el desarrollo profesional como para mejorar nuestra calidad de vida personal.
En el ámbito profesional, un postgrado nos proporciona conocimientos más avanzados y específicos sobre el transporte por carretera, lo cual nos aporta beneficios competitivos para nuestra empresa con respecto a la competencia, lo cual debe ser el objetivo principal y porque no decirlo con respecto a nuestros compañeros de trabajo también, es otro tipo de competencia que debe de estar dentro del trabajo en equipo, pero que es necesaria para progresar.
Si, destacamos por nuestras capacidades y nuestro conocimiento, de una forma natural se nos van a ir encargando tareas de mayor importancia y responsabilidad y de una forma lógica iremos atesorando más visibilidad y peso específico dentro de nuestras compañías, consiguiendo mejores condiciones y mejores salarios. También es muy importante dentro de un buen programa de estudios, aprender a relacionarse con otros estudiantes también profesionales con larga experiencia, los cuales, viven experiencias similares, pero no idénticas y a través de sus vivencias se amplíala capacidad de entender y proyectar.
En el ámbito personal, los beneficios son incuestionables, desde un aumento salarial que mejora la vida personal y también la familiar, que probablemente sea una fuente importante de satisfacción vital. Por otro lado, pero muy relacionada será la sensación y la realidad del crecimiento personal, elevando el nivel de seguridad en un mismo que se hará patente en el ámbito profesional.
Al alcanzar un mayor valor en la compañía en la que se desarrolla la vida profesional, también intrínsecamente se tiene un valor más elevado en el sector y por ende también en el escaparate del mercado laboral. Eligiendo correctamente los estudios a realizar para un profesional con experiencia, estos deben ayudar a mejorar la marca personal y las habilidades interpersonales, no es ningún disparate expresar que aparte de ser buen profesional hay que saber proyectarlo.
Como conclusión, ante un término tan manido como la conciliación entre vida personal y profesional, también puede existir una realidad dónde la parte profesional forme parte de la vida sin tener que separarla del concepto de “vivir”, es decir el trabajo bien hecho, el esfuerzo para conseguirlo y la consecución de pequeñas o grandes metas puede ser motivo de enorme satisfacción y para llegar a esta meta, la formación es sin duda la palanca más poderosa para poder llegar al destino imaginado.
En un mundo donde la movilidad sostenible se ha convertido en una prioridad, Fiat Professional da un paso adelante con el lanzamiento del nuevo e-Ducato, totalmente diseñado y desarrollado por Fiat. La marca italiana reafrma su compromiso con la innovación y la efciencia energética en el sector del transporte de mercancías.
_ Por Eusebio Albert
Este modelo completamente rediseñado, fruto de la dedicación de Fiat a la adaptación a las demandas del siglo XXI, no solo destaca por su avanzada tecnología y su compromiso con la electrificación, sino que también ofrece una autonomía un 30% mayor y tiempos de carga significativamente reducidos en comparación con su predecesor, situándose como líder indiscutible en su segmento. El vehículo dispone de dos motorizaciones: diésel y eléctrico, con sus versiones de manual y automático, permitiendo elegir la opción que mejor se adapte a las necesidades específicas y las preferencias de conducción de cada usuario.
La opción diésel ofrece una amplia gama de tipos de motor para cumplir cualquier misión con las mejores prestaciones y consumos de su clase, sus motores cumplen la normativa Euro 6.
Durante la prueba tuvimos la oportunidad de experimentar de primera mano la versión eléctrica del Fiat e-Ducato, una furgoneta que se presenta no sólo como un vehículo, sino como una solución completa para profesionales que buscan eficiencia y rendimiento sin restricciones geográficas. Dotado de un motor eléctrico que desarrolla 200 kW (270 CV) de potencia, este vehículo redefine lo que esperamos de la conducción comercial, especialmente en áreas urbanas densamente pobladas donde las restricciones de tráfico son cada vez más estrictas.
La conducción del e-Ducato es sorprendentemente ágil y adaptativa, gracias a sus tres modos de conducción: Normal, ECO y Power. Cada modo está diseñado para maximizar la eficiencia del vehículo en diferentes escenarios, desde el ahorro de energía hasta el aumento de potencia cuando más se necesita
›Gran autonomía.
›Capacidad de carga.
›Sistema multimedia con conexión inalámbrica.
›Eficiencia energética.
›Tiempo de carga.
›Ausencia de paneles protectores en la zona de carga.
›Precio competitivo.
Consumo obtenido en la prueba 23,2 kWh/100Km
Sin embargo, donde el e-Ducato realmente brilla es en su autonomía. Este motor de 200 kW combinado con los 410 Nm de par y la nueva batería 110 KWh, garantiza 420 Kilómetros de autonomía bajo ciertas condiciones de conducción, un 30% más que su predecesora. Esta mejora sustancial en la autonomía no sólo pone al e-Ducato en la delantera en términos de vehículos eléctricos de su clase, sino que también ofrece una solución viable y eficiente para las necesidades del día a día de los profesionales, especialmente en operaciones urbanas y de medio alcance donde la frecuencia de carga y la longevidad de la batería son cruciales.
La Fiat e-Ducato ofrece un sistema de carga versátil y eficiente, diseñado para satisfacer diversas necesidades operativas y reducir los tiempos de inactividad. Los sistemas de carga se pueden categorizar en estándar y rápida, cada uno adecuado para diferentes escenarios de uso:
Carga Estándar (CE)
• Potencia de Carga: 11 kW
• Tipo de Corriente: Corriente Alterna (AC)
• Tiempo de Carga Completa: Aproximadamente 11 horas y 45 minutos
La carga estándar es ideal para operaciones nocturnas o durante períodos prolongados de inactividad, donde el vehículo puede estar estacionado por varias horas. La potencia de 11 kW asegura una recarga completa en menos de 12 horas, lo cual es práctico para la mayoría de las aplicaciones comerciales diarias.
Carga Rápida (CC)
• Potencia de Carga: 150 kW
• Tipo de Corriente: Corriente Alterna (AC)
• Tiempo de Carga del 0% al 80%: Aproximadamente 55 minutos
La carga rápida es esencial para operaciones que requieren un tiempo de respuesta rápido y ciclos de carga frecuentes a lo largo del día. Con una capacidad de hasta 150 kW, la e-Ducato puede ser cargada del 0% al 80% en menos de una hora, permitiendo que las furgonetas vuelvan a la carretera rápidamente y maximicen su tiempo operativo. Estos sistemas de carga, no solo mejoran la logística y la eficiencia operacional, sino que también contribuyen a la sostenibilidad al facilitar el uso de vehículos eléctricos en contextos comerciales intensivos. Estas opciones aseguran que la Fiat e-Ducato pueda adaptarse a diferentes patrones de uso y requerimientos de energía, manteniendo siempre una operación eficiente y ecológica.
En los laterales de la Fiat e-Ducato, nos encontramos con unos espejos que han sido actualizados ofreciendo un diseño más moderno y funcional, y una mejor visión periférica e integrándose armoniosamente con el conjunto del vehículo. En la parte inferior de la e-Ducato se incorporan elegantes molduras laterales de protección. Estas molduras no solo tienen un propósito funcional al salvaguardar el vehículo ante posibles impactos y roces, sino que también aportan una estética distintiva y moderna al conjunto.
Viene con el sistema E-Coasting que ofrece 4 niveles de deceleración del vehículo, sin la necesidad de pisar el pedal del freno; en este modo, el motor eléctrico proporciona un par negativo para recargar la batería. El nivel de esta opción puede controlarse mediante las levas de cambio situadas detrás del volante, que permiten cambiar entre los cuatro niveles diferentes, que van desde la rueda libre a la deceleración baja, media o alta.
La Fiat e-Ducato presenta un diseño exterior robusto y funcional, con toques modernos y sostenibles. La parte frontal presenta un estilo más moderno, con una parrilla más cerrada que mejora la eficiencia energética y le da un aspecto fresco y contemporáneo, destacando el logotipo de la marca en su parte frontal.. Los faros delanteros ahora cuentan con tecnología Full LED, proporcionando una excelente visibilidad tanto de día como de noche.
MOTOR
Tipo Motor eléctrico
Potencia máxima KW/CV 200 kW/270 CV
Par máximo
410 Nm
Nivel de emisiones CO2 0 g/km
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Transmisión automática
Nº de velocidades 1
Tracción Delantera
SUSPENSIÓN
Delantera Suspensión independiente McPherson
Trasera Suspensión trasera eje rigido con ballestas
Freno de mano (tipo) Freno de mano eléctrico
Delanteros Discos ventilados
Traseros Disco sólido
DIRECCIÓN
Tipo Eléctrica asistida
Diámetro de giro 13,6 metros
RUEDAS
Tipo Llantas de aluminio
Neumáticos delanteros -
Neumáticos traserosBATERÍA
Tipo Ion-litio, paquete sencillo
Contenido energético neto 110 kWh
15-80% DCFC (115 kW) 55 minutos (del 15 al 80%)
0-100% 230V 3x16A tres fases 8 horas (del 0 al 100%)
0-100% 230V 32A una fase 11,5 horas (del 0 al 100%)
Autonomía 420 Km
Velocidad máxima Limitada a 100 Km/h
PESOS Y DIMENSIONES
Masa máxima autorizada 5.500 kg
Peso en vacio 2.865 kg
Largo 5.998 mm
Ancho 2.050 mm
Alto 2.612 mm
Distancia entre ejes 4.035 mm
Volumen de carga (m³) 13 m³
La luz de freno, integrada en los pilotos traseros y la parte superior del vehículo, se activa automáticamente al aplicar los frenos, emitiendo una luz brillante y distintiva que alerta a los conductores que se aproximan sobre la desaceleración del vehículo. Esto contribuye significativamente a la seguridad vial, reduciendo el riesgo de colisiones traseras.
En la parte trasera, se destaca el distintivo “e-Ducato”, un sello que identifica claramente que se trata de la versión eléctrica de la icónica Fiat Ducato.. Este distintivo no solo agrega un elemento de exclusividad, sino que también subraya el compromiso de la marca con la movilidad sostenible y la tecnología avanzada. La presencia de este distintivo es un claro recordatorio de que la e-Ducato representa el futuro del transporte comercial, impulsado por la ecoeficiencia y la innovación tecnológica.
Los pilotos están diseñados con tecnología avanzada de iluminación, ofreciendo una intensidad luminosa adecuada para diferentes condiciones de conducción. Además, su diseño aerodinámico y moderno agrega un toque estético al vehículo.
Al adentrarnos en el interior de la nueva Fiat E-Ducato, descubrimos un espacio meticulosamente diseñado para la funcionalidad, la comodidad y la eficiencia. El habitáculo ha sido concebido para ofrecer una experiencia tecnológica y placentera tanto para el conductor como para los pasajeros. Las ventanas grandes permiten una visibilidad adecuada en todas las direcciones, lo que es esencial para la conducción segura y las maniobras de carga y descarga
La Fiat E-Ducato nos proporciona multitud de espacios portaobjetos. Cada rincón ha sido aprovechado para ofrecer soluciones prácticas.
La versión probada de la Fiat E-Ducato cuenta con tres asientos delanteros. Estos asientos son cómodos y espaciosos, ideales para largos viajes o jornadas de trabajo. El conductor y los acompañantes disfrutarán de un viaje sin fatiga gracias a la ergonomía y el soporte adecuado.
La e-Ducato prioriza la funcionalidad sobre el lujo, la calidad de los materiales utilizados en el interior es adecuada para un vehículo comercial, están diseñados para resistir el desgaste diario y son fáciles de limpiar, lo que es esencial en un entorno de trabajo duro. La durabilidad de estos materiales es evidente y contribuye a la longevidad del vehículo.
La insonorización del habitáculo es buena, ya que logra eliminar los ruidos provenientes del exterior o de la zona de carga. Esto se traduce en una experiencia de conducción excepcionalmente cómoda y de alta calidad.
El puesto de conducción es un verdadero centro de control. La pantalla digital de 7 pulgadas proporciona toda la información relevante para la conducción del vehículo. Desde la velocidad hasta las señalizaciones de tráfico, pasando por el modo de conducción, todo está al alcance de la vista del conductor. Esta interfaz intuitiva permite una gestión eficiente y segura mientras se está al volante.
La Fiat e-Ducato ha mejorado significativamente su sistema multimedia para ofrecer una experiencia avanzada y funcional. Dispone de una pantalla táctil de 10 pulgadas se encuentra en lo más alto del salpicadero. Es el centro del sistema multimedia y proporciona acceso a varias funciones y aplicaciones. A través de esta pantalla, se pueden controlar aspectos como la navegación, la música, las llamadas telefónicas, la configuración del vehículo, estado del vehículo y conducción eléctrica.
El interfaz es intuitivo y fácil de usar, los iconos son grandes y claros y permiten una navegación sencilla mientras se conduce. Esta pantalla está equipada con conectividad avanzada, lo que permite conectar un teléfono mediante Android Auto o Apple CarPlay, sin tener que utilizar el cable USB, esto facilita la sincronización de las aplicaciones y la gestión de las llamadas y mensajes sin distracciones al volante. Además de la navegación, la pantalla muestra datos en tiempo real, de la velocidad,
SEGURIDAD:
Dirección asistida eléctrica.
Sistema de control total de la frenada.
Reconocimiento de señales de tráfico.
Advertencia de cambio involuntario de carril.
Asistente de atención.
Control de crucero adaptativo con función “Stop & Go”.
Cámara de visión trasera.
Sistema “Keyless Entry & Go”.
Sistema de frenado antibloqueo (ABS).
Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD).
Control de estabilidad (ESC) y control de tracción (TCS).
Sistema de asistencia de frenado de emergencia (BA).
Airbags frontales para el conductor y el pasajero delantero.
Sistema de monitorización de presión de neumáticos (TPMS).
Sistema de asistencia de arranque en pendiente (HLA).
el nivel de carga de la batería y la eficiencia energética. La e-Ducato se destaca por su enfoque excepcional en la seguridad en carretera, fusionando innovación y protección para brindar una experiencia de conducción confiable y eficiente. Entre los aspectos más destacados de su sistema de seguridad se encuentra la conducción autónoma de Nivel 2, donde el vehículo puede acelerar, frenar, reiniciar y mantenerse dentro del carril de manera autónoma, actuando como un copiloto de confianza. La tecnología de asistencia de la e-Ducato abarca una amplia gama de funciones, como la frenada automática de emergencia, los sensores de tráfico cruzado trasero, el reconocimiento de señales de tráfico, el detector de punto ciego, los sistemas de luces y limpiaparabrisas automáticos, el asistente de arranque en pendientes y el control adaptativo de carga, entre otros. Estas características proporcionan una capa adicional de seguridad y comodidad para el conductor, mejorando la experiencia de conducción en diversos entornos y condiciones.
La zona de carga del nuevo
Fiat E-Ducato ha sido meticulosamente diseñada con un enfoque en la practicidad y la comodidad. Los amplios y cómodos accesos facilitan la entrada al interior del vehículo. En el vehículo de la prueba, destacamos la presencia de una puerta lateral corredera en la zona derecha, junto con dos puertas traseras que se abren completamente, simplificando así el proceso de carga de mercancías. Los acabados, por su parte, están diseñados para ofrecer funcionalidad y resistencia.
La capacidad de carga en la parte trasera de todas las versiones del nuevo Fiat E-Ducato varía según la configuración del vehículo. Aquí presentamos las capacidades de carga típicas para las versiones estándar: El E-Ducato ofrece un amplio volumen que puede variar entre 10 y 17 metros cúbicos, proporcionando espacio suficiente para diversas necesidades de transporte comercial. La carga útil puede variar entre las diferentes versiones, pero en general puede alcanzar hasta 1.950 kilogramos, permitiendo el transporte eficiente de mercancías y equipos. Estas cifras hacen del nuevo Fiat E-Ducato una opción versátil y funcional para una variedad de aplicaciones comerciales, adaptándose fácilmente a las necesidades específicas de cada cliente.
En cuanto a la iluminación interior, se ha integrado una luz LED que brinda una excelente visibilidad en el habitáculo. Además, la disposición cuidadosamente planificada de los anclajes de carga y otros accesorios facilita la sujeción segura de la carga, garantizando una experiencia de carga eficiente y segura.
INTERIOR
Volante multifunción con controles integrados.
Sistema de arranque con botón Push start. Cierre centralizado automático.
Asientos ergonómicos y ajustables.
Panel de instrumentos digital con pantalla táctil.
Sistema de climatización automático.
Espacio de almacenamiento inteligente.
Iluminación interior LED.
Puertos USB-A y USB-C para carga de smartphones. Toma de corriente de alto voltaje de 230V entre los asientos delanteros.
Cargador inalámbrico.
Sistema de audio y telefonía
Sistema multimedia tactil de 10”.
Compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.
Conexión inalambrica integrada en el sistema multimedia.
Bluetooth® manos libres.
Puerto USB.
La e-Ducato ofrece una conducción ágil en entornos urbanos, el par instantáneo de 410 Nm permite aceleraciones rápidas desde parado. Sin embargo, su velocidad máxima limitada puede hacer que los viajes largos sean un poco más lentos. Aun así, su maniobrabilidad y silencio en la marcha son puntos a favor.
En resumen, la Fiat e-Ducato es una opción sólida para aquellos que buscan un vehículo eléctrico confiable y versátil en el mundo del transporte comercial. Su autonomía, diseño renovado y enfoque en la seguridad la convierten en una elección inteligente para el futuro.
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Un Fiat E-Doblò cien por cien eléctrico es el vehículo 16 Millones producido en Stellantis Vigo desde que la planta inició su actividad en 1958. El vehículo, de color Gris Artense, se produjo el día 23 de abril en la línea 2 de Montaje, con destino al mercado español. Este es el primer modelo de la marca italiana fabricado en Vigo y con él, en plena transformación hacia la electrificación, Fiat vuelve a producir en España después de casi un siglo. Con motivo de este hito de producción se tomó una fotografía conmemorativa con el vehículo “millonario” que contó con la presencia de la dirección de Stellantis Vigo, una representación del Comité de Empresa y un nutrido grupo de trabajadores de los distintos talleres y departamentos de la planta, acompañados en esta
ocasión por una figura muy representativa de la trayectoria de la fábrica, Javier Riera, que fue su director entre los años 1981-1996 y 1998-2007, y por un grupo representativo de jóvenes, menores de 22 años, que se
incorporaron a la factoría en el año 2022, coincidiendo con el lanzamiento industrial del Fiat E-Doblò, y que encarnan la nueva generación de trabajadores con la que la planta afronta una nueva era.
Los vehículos comerciales de Stellantis Pro One, comercializados en España bajo las marcas Citroën, Fiat, Opel y Peugeot, representan más de un tercio
del mercado, concretamente un 34,5% y 18.668 matriculaciones en lo que va de año. En abril, Stellantis Pro One ha visto crecer sus ventas un 65% res-
pecto al mismo mes del año anterior, cerrando el día 30 con 5.121 matriculaciones y una cuota del 32,2%
El futuro de la movilidad está en la electrificación. En este campo, Stellantis Pro One cuenta con la gama de vehículos eléctricos comerciales más completa del mercado. Todo un referente que mantiene su primer puesto en el mercado está su liderazgo en el en el ranking con donde logra en lo que va de año un 36,6% de cuota. Stellantis no sólo vende con éxito, sino que también fabrica vehículos comerciales en nuestro país. Modelos como el Citroën Berlingo, los Peugeot Partner y Rifter, el Opel Combo y el Fiat Doblò, con sus correspondientes versiones eléctricas, se producen en el Centro de Vigo.
Aplicados al vehículo industrial
Crecimiento cauteloso a las sombra de las licitaciones públicas
Un mercado al alza con competencia creciente y diversidad de soluciones
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80. Palibex crece un 25% en las zonas donde ha aplicado su nuevo modelo operativo
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88. Solera lanza un planificador y optimizador de rutas para empresas de última milla
El segmento de vehículos de obra vivió un periodo negativo durante el pasado ejercicio debido a las crisis de precios y materias primas generados durante los años de pandemia, junto a la ralentización de las licitaciones públicas debido al proceso electoral, pero cuya tendencia está cambiando a cifras positivas en los primeros meses del año 2024 que auguran un ejercicio positivo para los fabricantes de este tipo de vehículos.
El mercado del segmento vehículos de obra registró una ligera caída durante el año 2023 respecto al año anterior de un 13%, alcanzando una cifra de matriculaciones de bañeras y basculantes en torno a unas 1301 unidades matriculadas. La cifra ligeramente negativa se explica porque en el año presente aún se percibían los efectos de la pandemia, con una escasez de materias primas que produjo una subida de los costes y, por tanto, una subida de los precios, aunque según algunos de los actores presentes en el mercado, afortunadamente sus clientes también pudieron repercutir a sus propios clientes la subida de precios, lo que alivió un poco la situación.
Además, para los carroceros que producen carrocerías especiales de obra sobre rígidos, el año 2023 comenzó de forma lenta por la falta de camiones en el mercado, debido a la crisis de microchips que aún coleaba en el mercado
de los vehículos nuevos, normalizándose hacia el final del periodo, una mejoría que en la última parte del año permitió que se recuperaran en parte las expectativas.
Asimismo, el año 2023 fue un año electoral, que paralizó o redujo durante unos cuantos meses el número de licitaciones públicas de obras, y si no hay obra no se mueven los materiales y si no hay movimiento hacen falta menos equipos, lo que unido a la escasez de materia prima y el aumento de costes de estas, el incremento del coste del dinero y las restricciones del crédito en general, generaron una situación de incertidumbre que lastró el normal desarrollo del mercado, generando picos de trabajo y en consecuencia, una desestabilización de la planificación en la gestión de compras.
Afortunadamente, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares, el
El mercado del segmento de vehículos de obra registró una ligera caída durante el año 2023 respecto al año anterior de un 13%, alcanzando una cifra de matriculaciones en torno a unas 1.301 unidades
comienzo del año 2024 está siendo más positivo que el ejercicio anterior, registrando en el acumulado del primer cuatrimestre un crecimiento del 22,5% respecto al mismo periodo del año anterior, aunque algunos actores como Schmitz Cargobull se muestran cautelosos hasta que no culmine el primer semestre y se pueda observar una clara tendencia positiva del mercado.
La licitación de nuevas obras junto a un parque de vehículos envejecidos, en este segmento concretamente, ha propiciado que este comienzo de año sea realmente positivo, por lo que se ha registrado un crecimiento en la demanda debido a ese mayor número de licitaciones y trabajos a realizar. Las perspectivas en general son buenas para el conjunto del año, y casi todos los fabricantes de vehículos de obra esperan alcanzar unas cifras superiores a las del año anterior.
El sector del transporte se enfrenta a un periodo de cambio que afectará a todos los actores de la cadena de valor, incluyendo a los fabricantes de vehículos de obra. En Granalu considera que los principales retos a lso que se enfrenta el sector a medio plazo serían “las regulaciones ambientales y de seguridad, los costes de materiales y producción y el desarrollo de infraestructuras. Sin olvidarnos de una demanda fluctuante, ya que, este tipo de semirremolques están estrechamente vinculados a la salud económica general y a los niveles de inversión en infraestructura de las administraciones públicas”.
Otros fabricantes como Schmitz Cargobull añaden a la lista otras variables como “La incertidumbre económica y geopolítica, la transición hacia un transporte más sostenible, la falta de
Fuente:Asfares
profesionales cualificados en el sector de la construcción o la rápida evolución tecnológica con la aparición de nuevas tecnologías como la conducción autónoma, la inteligencia artificial y el Internet de las Cosas (IoT) están transformando el sector del transporte y supondrá un gran reto para todos”. Más a corto plazo, la nuevas regulaciones de pesos y medidas que se están aprobando en la UE parece que, en general, no tendrán una gran repercusión entre el segmento de productores de este tipo de vehículos, especialmente entre aquellos que disponen de intereses internacionales en mercados en los que ya estaban vigentes algunas de estas normar, por lo que sus vehículos ya están adaptados y preparados para los cambios que se puedan producir.
BARYSERV: Su oferta se compone de bombas de hormigón sobre camión CIFA y Zoomlion, bombas estacionarias sobre camiones de reducidas dimensiones para obras urbanas “City-pumps” y camiones hormigonera. Atendiendo a una realidad que mira al transporte sostenible y libre de emisiones en la industria de la construcción, la empresa aragonesa Baryserv ‘B+S’ eleva el listón de su portfolio de producto con la hormigonera 100% eléctrica Energya de CIFA sobre camiones Volvo y Scania XT, también eléctricos, oficialmente presentada en Bauma 2022. Este conjunto hormigonera + camión 100% eléctricos Energya –la marca eléctrica-, es una solución integral para trabajos en áreas urbanas concurridas donde la autonomía, maniobrabilidad, la robustez y las cero emisiones se encuentran entre las principales prioridades.
CARROCERÍAS CESAR: Su gama de productos está enfocada en los vehículos rígidos desde 2 hasta 4 ejes y cajas tipo contenedor dumper. Disponen de
El proceso electoral paralizó o redujo durante unos cuantos meses el número de licitaciones públicas de obras, y si no hay obra no se mueven los materiales y si no hay movimiento hacen falta menos equipos
dos formatos, caja cuadrada con costillas y tipo cónica aligerada, opcionales al portalón clásico como la apertura hidráulica. En el tema accesorios, toldos manuales o eléctricos, escalerillas telescópicas, etc. Su producto estrella es la caja dumper de costillas reforzada para trabajos extremos. Su principal valor añadido es la cercanía con el cliente, escuchar de primera mano sus necesidades y a partir de ahí fabricar el producto a medida con la máxima exigencia y calidades en los materiales. No obstante, también son conscientes que los tiempos cambian y deben disponer de un producto más estandarizado para llegar al mayor número de usuarios finales.
FERRUZ: Fabrican bañeras de obra para áridos ligeros (arenas y gravillas) y alquitrán, así como bañeras de aluminio reforzadas. Disponen de dos modelos diferentes de bañeras, tipo Omega o semicirculares (de 22 y 26 metros cúbicos) y las de costillas, a partir de 25 metros cúbicos, aunque la más demanda para obra son las de 22 a 38 metros cúbicos. Sus principales rargos diferenciadores
Acumulado 2024 - 2023 - 2022
Variación 2023/2024 % 40,7 17,4 10,2 22,5
Fuente:Asfares
se encuentran en la fabricación 100% en aluminio, idónea para los usos de este material y el diseño y calidad que pueden encontrarse en todos sus productos, así como el trato personalizado y el servicio postventa. Recientemente han desarrollado bañeras con descarga lateral, que tienen evidentes ventajas en duo-tráiler al no tener que desenganchar para descargarlas, con los ahorros de tiempo y movimientos que comporta.
GALUCHO: Para el segmento de la construcción, Galucho dispone de los modelos CGB, SGB2, SGB3 y Ultra Light son los productos que se adaptan perfectamente a las necesidades de sus clientes. La CGB, la SGB2 y la SGB3 son productos que, por sus características, permiten la carga y el transporte de piedra y movimientos de tierra. La Ultra Light, por su parte, combina la calidad y robustez de una construcción de acero con la ligereza y agilidad de los equipos de aluminio. Es ideal para cargar arena, grava, gravilla y asfalto. Actualmente, su producto estrella es el Ultra Light, semirremolque basculante de tres ejes, todo construido en acero de alta calidad, con una cubicación a partir de 22m3 pero con una tara a partir de menos de 5.5000 kgs. Como rasgo diferenciador señalan desde la empresa portuguesa que sus equipos están construidos con acero de alta calidad y son conocidos por su diseño moderno, robustez, durabilidad y fiabilidad.
GRANALU: cuenta con la Gama OP destinada específicamente para cubrir necesidades derivadas de la obra pública: asfaltos, arenas, arcillas, etc. Dentro de dicha gama, cuentan con dos modelos
estrella: en primer lugar, el Omega Evo, un diseño patentado por Granalu que revolucionó el sector de la obra por su aerodinámica, diseño y rentabilidad, fabricado íntegramente en aluminio. En segundo lugar, se encuentra el modelo OP-Alpha, lanzado a finales de 2023 por Granalu y que ya es un top ventas; diseñado íntegramente por Granalu para los desafíos más extremos, está compuesto por caja de acero y chasis de aluminio. Como principales rasgos diferenciadores, desde Granalu señalan a sui modelo Omega Evo, que es uno de los semirremolques más aerodinámicos, sostenibles y rentables del mercado. Entre sus ventajas se encuentran su diseño y configuración, pensadas para conseguir ligereza, su diseño ergonómico y personalizable, su perfil curvo con espesores progresivos y lamas longitudinales, sin olvidarnos del medio ambiente, ya que el menor consumo repercute en reducción de emisiones y mayor sostenibilidad.
ROJO TRAILER: Fabrican basculantes para el transporte de escolleras, tierras, aglomerados, escombros y áridos, así como las góndolas para el transporte de todas las máquinas de Obra Pública, no importa el peso ni la dimensión de la máquina. Sus productos estrella son los modelos AluHard 500+ en basculante y el GP Line en góndola asfaltera. Sus principales rasgos diferenciadores son, en el basculante, su baja tara porque se trabaja a cargas completas y así pueden transportar más toneladas en cada viaje y obtener mayor rendimiento y en la góndola su facilidad de manejo tanto al cargar las máquinas como al transportarlas. Como novedad, Rojo Trailer presenta el basculante el Euro modular
formado por un semirremolque remolcador y un remolque de ejes centrales que, siguiendo su visión, permite transportar 66 toneladas útiles y el manejo es muy sencillo tanto en maniobrabilidad, como en la basculación. Asimismo, en Rojo Trailer también han apostado por las bañeras con tratamiento térmico para que el asfalto no se enfríe desde la planta hasta el lugar de aplicación, porque consideran que en poco tiempo se va a multiplicar el uso de las bañeras calorifugadas.
TISVOL: En Tisvol, siempre han tenido una fuerte tradición en el diseño y fabricación de los vehículos de obra. Sus primeros vehículos, fabricados hace ya más de 40 años, fueron diseñados para este transporte y aún a día de hoy continúan teniendo un lugar importante en su porfolio de vehículos. Como producto estrella, en Tisvol proponen su diseño VR, integral en aluminio, como la mejor respuesta para los desafíos que el transporte en vehículos de obra requiere. Asimismo, continuan convencidos de que el aluminio ofrece beneficios superiores a otros materiales, derivados de una tara inferior, que contribuyen a una mayor carga útil y por tanto, un mayor beneficio para la empresa transportista. Como rasgos diferenciadores, en Tisvol apuntan a la alta calidad de su fabricación, la precisión en todos los ajustes y el diseño enfocado a las necesidades específicas del transporte a granel, estando orgullosos de ser el único fabricante que dedica todos sus esfuerzos a un único tipo de vehículo: el basculante, siendo su compromiso con el mismo innegociable, lo que redunda en vehículos más resistentes, fiables y duraderos.
CDT Trailers es el distribuidor del fabricante italiano Menci C SPA. La colaboración de Menci con CDT Trailers, para la introducción y distribución de la marca en España, está respaldada por la profesionalidad y experiencia de CDT Trailers en el sector, contando con una experimentada red comercial para garantizar el mejor asesoramiento y acompañamiento en el proceso de venta y atención post venta.
Menci C SPA es uno de los referentes italianos en la fabricación de remolques y semirremolques. Su sede central se halla en Castiglion Fiorentino (Región de Toscana) y cuenta con dos centros de fabricación, el propio de Castiglion-Fiorentino y un segundo en Treviso (noreste de Italia). Menci SPA es un empresa familiar fundada en el año 1927, que se ha especializado en la fabricación de varios tipos de vehículos, entre los más destacados, las cisternas para transporte de alimentación animal (piensos) y los semirremolques bañera para transporte de materiales de obra pública y construcción.
La oferta de vehículos Menci para el sector de la construcción se compone de tres tipologías diferentes de basculantes, fabricados en acero, aluminio y calorifugados (para transporte de asfalto). Con esta gama se cubre el
transporte de materiales con volúmenes que oscilan entre 22 y 32 m³. Durante el año 2023, la gama de bañeras Giove de Menci, ha sido completamente rediseñada prestando especial atención a la facilidad de uso por parte del chófer. La caja se fábrica ahora en las nuevas calidades de acero de alto límite elástico Hardox 500 (en diferentes espesores en suelo y paredes, según su uso), lo que garantiza una
El valor añadido de Menci es haber mantenido unos altos estándares de calidad, aumentando su eficiencia y productividad a la vez que mejorando la calidad del transporte y la facilidad de uso de sus vehículos
mejor resistencia y durabilidad del vehículo con una menor tara. A fecha de hoy, el semirremolque bañera redonda Giove fabricada integralmente en acero de alto límite elástico, es el producto estrella de la marca para complacer las necesidades del transporte de materiales de construcción en términos de, tara, resistencia, y durabilidad del vehículo.
Como valores diferenciadores podemos destacar su estrategia empresarial con visión internacional, la experiencia adquirida a lo largo de varias generaciones fabricando este tipo de vehículos para la construcción, el constante desarrollo de nuevos chasis y cajas además de una fuerte inversión en robotización e I+D. El valor añadido de Menci es haber mantenido unos altos estándares de calidad, aumentando su eficiencia y productividad a la vez que mejorando la calidad del transporte y la facilidad de uso de sus vehículos. A día de hoy, la fabricación de su gama de bañeras para la construcción está totalmente robotizada, además de los 150 tests de calidad, seguridad, operatividadad, etc, a los que someten a todos sus vehículos durante su ciclo de fabricación. El diseño “italiano” de sus vehículos es otro aspecto también muy apreciado por sus clientes.
La flosofa de Kässbohrer siempre ha consistido en la innovación continua y la excelencia, por lo que todos sus productos dan un plus en seguridad, comodidad, sostenibilidad y larga vida útil. Su revisión constante de toda su amplia gama de productos, hace que los remolques que ofrecen estén siempre totalmente adaptados a todas las normativas nuevas o cambiantes, desde Pesos y Medidas a los sistemas de presión de los neumáticos.
Kässbohrer ofrece a sus clientes una completa gama de semirremolques para el segmento de vehículos de obra que incluye góndolas extensibles y rígidas, cisternas y silos para pulverulentos y volquetes, con cajas de aluminio o acero para el transporte de todo tipo de materiales.
“Si el año 2023 fue el año en que nos introducimos en el segmento de los silos, para 2024 queremosenfocarnos en el segmento de obras, volquetes y góndolas”, nos explica Jordi Llecha, country manager de la marca en nuestro país. La serie de remolques silo no basculantes K.SSL de Kässbohrer está disponible en volúmenes de 31 m³, 33 m³, 35 m³, 38 m³, 40 m³ y 45 m³, según la densidad del material que desee transportar. La serie K.SSL marca la diferencia gracias a su diseño ligero, estabilidad en diversas condiciones de la carretera, descarga rápida y eficaz, y funciones de alta seguridad. Con un diseño y distancia entre el King Pin y el eje central refinados, la serie proporciona una alta maniobrabilidad incluso en condiciones difíciles de carretera.
El K.SSL ofrece posibilidades de descarga flexibles para distintas condiciones viales y laborales, tales como cuerdas de tubo vertical, que se colocan debajo o dentro del chasis para descargar
desde la parte trasera. En el segmento de volquetes, Kässbohrer dispone del semirremolque volquete de aluminio, serie K.SKA, con su chasis de alta resistencia y su estructura superior de aluminio representa confiabilidad y robustez bajo las condiciones de carga y carretera más duras. K.SKA se puede fabricar con opciones de volumen desde 24 m3 para adaptarse a desafíos de transporte únicos. Gracias a su diseño ligero único con un peso de tara de 4.980 kg, la serie K.SKA ofrece más carga útil y mayor eficiencia de combustible. La parte superior del cuerpo está diseñada con paneles laterales de aluminio entrelazados, de 40 mm de espesor con perfiles de 4 mm, que son el tamaño más ancho del mercado. Por lo tanto, el diseño garantiza resistencia estructural al tiempo que ofrece una larga vida útil de la carrocería
y menos costos de mantenimiento con un mantenimiento más sencillo. Asimismo, también dispone de la serie de volquetes de Kässbohrer con estructura superior de aluminio, K.SKA A, para transporte de materiales agrícolas, resultado de la amplia experiencia de Kässbohrer en el segmento de productos de volquetes. Disponible con opciones de volumen de 40, 45 y 50 m³, K.SKA A está diseñado para ofrecer un centro de gravedad bajo y una distribución de carga óptima incluso en las condiciones todoterreno más duras.
Por último, Kässbohrer ofrece la serie K.SLS de plataforma baja fija que establece nuevos estándares en el transporte de mercancías pesadas y maquinaria pesada con su ingenioso diseño que presenta un chasis más liviano para una carga útil máxima y numerosas opciones para el pivote central y la capacidad del eje, presentando soportes de extensión laterales, pilares y bolsillos para pilares. así como opciones de anillos de amarre, asegurando una distribución óptima de la carga. La serie K.SLS, de 3 o 4 ejes, se ofrece con neumáticos 205/65 R17,5 para una altura de carga de 770 mm.
Kässbohrer ofrece a sus clientes una completa gama de semirremolques para el segmento de vehículos de obra que incluye góndolas extensibles y rígidas, cisternas y silos para pulverulentos y volquetes
En este segmento también dispone de la serie K.SLA de plataforma baja extensible, con un diseño de chasis extensible de hasta 6.200 mm con incrementos de 500 mm, extensión lateral de 3 pasos y más de 40 rampas deslizantes diferentes, así como 2 pares de huecos para ruedasofreciendo confiabilidad, flexibilidad operativa y eliminando el tiempo de inactividad en los talleres para servicio y mantenimiento. La serie K.SLA, de 3, 4, 5 o 6 ejes, se ofrece con neumáticos 205/65 R17,5 para una altura de carga de 770 mm.
Dentro de la amplia gama de remolques y semirremolques que produce el fabricante alemán Kögel, para el segmento de obras dispone de dos modelos básicos con múltiples variantes que destacan por su alta resistencia y facilidad de uso, gracias a una combinación de materiales que les hace particularmente robustos para soportar las extremas condiciones de utilziación del segmento de obras.
Cisternas Cobo es una empresa especializada en semirremolques para transporte de gasóleos y gasolinas, combustibles de aviación, fuel, asfaltos y breas. Las cisternas sobre camión para reparto de gasóleos conforman su porfolio de productos estándar. Además, disponen de una gama que puede abarcar cisternas de GLP y GNL, además de furgones de negro y humo y cisternas de explosivos.
La multinacional alemana Kögel es uno de los mayores fabricantes de remolques y semirremolques de Europa, ofreciendo dos modelos básicos para el segmento de transporte de obras: el remolque volquete y el remolque volquete para asfalto, con múltiples variantes, con los que cubren el 80% de las necesidades de mercado. Su producto estrella es la bañera de áridos y asfalto en todas sus variantes.
Con el remolque volquete de Kögel, cualquier cliente estará perfectamente
equipado para el transporte de mercancías a granel. El remolque volquete está fabricado en aceros de alta resistencia que convence gracias a costes de mantenimiento mínimos, un buen comportamiento en la conducción y prácticos elementos de mando. Gracias a su baja tara, este volquete ofrece una alta carga útil máxima para mercancías a granel de todo tipo, escombros, obras y construcción
de carreteras. Este es el resultado de la última tecnología de fabricación, aplicada con éxito al diseño del remolque volquete de Kögel. Por ejemplo, la caja de volquete de acero con estructura modular hace que el cambio de componentes individuales sea más fácil que nunca. Como principales características hay que destacar una alta resistencia, la combinación de materiales orientada a la aplicación y su gran facilidad de uso.
Kögel dispone de dos modelos básicos para el segmento de obras: el remolque volquete y el remolque volquete para asfalto, con múltiples variantes, con los que cubren el 80% de las necesidades de mercado
En cuanto al remolque volquete para asfalto, en versiones de dos y tres ejes y un volumen de carga de 24 m³ están disponibles, en todas sus variantes de grosor de pared y de caja de volquete, con una caja de volquete térmica totalmente aislada. Por supuesto, el remolque volquete para asfalto de Kögel también dispone del saledizo de la caja de volquete ampliado en 170 mm que ya fue presentado por Kögel en 2014. Esto convierte al semirremolque volquete para asfalto en un vehículo idóneo para las aplicaciones con extendedora. El vertedor opcional es por tanto innecesario. De esta forma, los clientes no solo ahorran en costes sino también en peso. Además, los soportes de iluminación separados del soporte de la aleta permiten una regulación en altura rápida y sencilla con el fin de aumentar la distancia con el asfalto o la extendedora.
El remolque volquete para asfalto de Kögel destaca por su alta resistencia, combinación de materiales orientada a la aplicación y su gran facilidad de uso en el transporte de materiales de construcción de carreteras y carga a granel en general.
En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, en Kögel destacan su diseño en general, en combinación con los sistemas de seguridad en carretera y en descarga con una tara competitiva.
Lecitrailer dispone de una gama para el segmento de mercado de vehículos de obra compuesta por bañeras de acero, góndolas para el transporte de maquinaria, junto a remolques y plataformas específcos para maquinaria ligera, todos ellos protegidos por su amplio y efciente servicio posventa, que garantiza una atención inmediata en taller ante cualquier incidencia que pueda surgir, minimizando los tiempos de detención del vehículo.
La oferta de vehículos de obra de Lecitrailer incluye una variedad de equipos especializados para satisfacer las necesidades del sector, disponiendo de bañeras de acero K-Light y K-Limit con configuraciones de 2 y 3 ejes, góndolas diseñadas para el transporte de maquinaria, con capacidad para equipos ligeros de hasta 35 toneladas y maquinaria pesada de 45 y 54 toneladas, disponibles en versiones de 3 y 4 ejes. Además, cuentan con remolques específicos para maquinaria ligera y plataformas diseñadas para el transporte eficiente de materiales de construcción. Su producto estrella es la bañera de acero de 3 ejes K-Limit, vehículo evolucionado con diferentes materiales de mayor calidad y mejorado en estructura, consiguiendo un equilibrio perfecto con robustez y baja tara.
En Lecitrailer la evolución constante de sus vehículos es una prioridad
fundamental. Trabajan para implementar mejoras continuas en todos sus modelos, enfocándose especialmente en aumentar la resistencia de cada componente, asegurando que sus vehículos puedan soportar las condiciones más exigentes y las cargas más pesadas con total fiabilidad. Paralelamente, se esfuerzan por reducir el peso tara de todos sus vehículos,
empleando materiales innovadores y técnicas de fabricación avanzadas. Esto no solo incrementa la eficiencia operativa, sino que también optimiza el consumo de combustible y la capacidad de carga útil. Como ejemplo, en la pasada edición de la feria Solutrans, Lecitrailer presentó una plataforma mega extensible tubular central, altamente multifuncional.
El Servicio Postventa de Lecitrailer, con siete Bases de asistencia propias, 5 de ellas en España, es su valor añadido más destacado, ya que garantiza una atención inmediata en taller ante cualquier incidencia que pueda surgir
Como principales rasgos distintivos hay que destacar la calidad y fiabilidad de un fabricante del volumen y nivel contrastado de Lecitrailer, junto a su Servicio Postventa con siete Bases de asistencia propias, 5 de ellas en España. Este servicio es el valor añadido más destacado, ya que garantiza una atención inmediata en taller ante cualquier incidencia que pueda surgir, asegurando el óptimo rendimiento y menor tiempo de inmovilización de los vehículos que están sometidos a trabajos exigentes.
Schmitz Cargobull dispone de una gama de vehículos de obra ampliamente testada con más de 40 años de producción en una fábrica específca en la que producen vehículos robustos y versátiles con múltiples opciones y un ecosistema completo ecosistema de servicios a su alrededor con los que satisfacer las necesidades de sus clientes en este segmento.
La gama de vehículos que ofrece Schmitz Cargobull es amplia y variada, disponiendo de basculantes S.KI tanto en acero como en aluminio con un centro de gravedad más bajo para una mayor estabilidad al descargar, y, por tanto, un comportamiento de conducción más óptimo, así como un desgaste de los neumáticos más uniforme. Presentan diferentes tipos de cubicaje, techos, puertas o aislamiento térmico en caso de que fuera necesario, así el cliente de Schmitz Cargobull posee multitud de opciones. Todo ello, junto con todos los servicios asociados a los volquetes como son financiación, contrato de servicio técnico, suministro de piezas de repuesto, vehículos usados o la telemática.
Como producto estrella cuentan con el
modelo 7.2 en acero con cubicaje 21,8 m3, un modelo muy polivalente y versátil, pero obviamente también disponen de distintos tipos de volquetes para poder satisfacer la demanda de todos sus clientes.
Schmitz Cargobull continúa apostando por vehículos inteligentes que proporcionen más seguridad, rentabilidad y control en el trabajo diario. Para ello, han desarrollado nuevas aplicaciones destinadas a minimizar esfuerzos y aumentar la eficacia
Schmitz Cargobull dispone de varios proyectos que saldrán a la luz durante este año 2024: la nueva bañera S.KI SR con caja de acero redonda en la que han reducido la tara en aproximadamente 280 kgs, lo que permite una mayor carga útil, y equipada con sensores de carga para optimizar cada transporte, lo que le proporciona una mayor fiabilidad; un nuevo sistema de pesaje digital a bordo; una nueva cámara del compartimento trasero y del compartimento de carga; la protección antiempotramiento se ha mejorado, con lo que tiene un manejo más fácil y mayor distancia al suelo; y el sistema del control de la presión de los neumáticos, que ahora se instala de serie. Asimsimo, Schmitz Cargobull continúa apostando por vehículos inteligentes que proporcionen más seguridad, rentabilidad y control en el trabajo diario. Para ello, han desarrollado nuevas aplicaciones destinadas a minimizar esfuerzos y aumentar la eficacia. También trabajan en una gama de vehículos más respetuosa con el medio ambiente con el objetivo de reducir las emisiones de CO2. En este sentido, han empezado a ensamblar vehículos en su planta situada en Figueruelas, reduciendo no sólo las emisiones sino también los plazos de entrega.
Como valor añadido, en Schmitz Cargobull destacan la experiencia acumulada tras más de 40 años fabricando basculantes en Gotha, Alemania, localidad en la que está situada una planta de producción dedicada exclusivamente a la fabricación de este tipo de vehículos, y un centro de validación propio dónde el semirremolque da hasta 25 vueltas al mundo antes de la producción. La experiencia junto a un equipo profesional cualificado les avala. Además, para la generación de bastidores S.KI galvanizados, Schmitz Cargobull ofrece a los clientes una garantía de 10 años contra la oxidación, por tanto, los clientes se benefician de un alto valor de reventa debido a una menor depreciación.
Palibex, en su tradicional encuentro con los medios de comunicación especializados del sector, ha anunciado que, tras dos años desde que iniciara el proceso de descentralización de la Red y en coincidencia con su X Aniversario, ha conseguido crecimientos del 25% en las zonas donde se ha aplicado su nuevo modelo operativo descentralizado, moviendo cada noche medias que se sitúan por encima de los 4.000 palés y puntas superiores a los 5.000.
De hecho, durante el último mes de abril, último mes del que exise cifras consolidadas, Palibex ha batido su récord mensual con 87.198 palés, cumpliendo además su objetivo de alcanzar el 98% de calidad en las entregas. Esas mejoras de rapidez y efciencia se ha llevado a cabo, según ha explicado Jaime Colsa, consejero delegado de Palibex, mediante la implantación del nuevo modelo operativo, basado en rutas directas y ocho centros de coordinación repartidos por todo el país.
Dentro del apartado de nuevas rutas, a principios de ese mes de mayo, Palibex ha pueso en marcha una nueva ruta que conecta cada noche los centros de coordinación de Valladolid y Sevilla. Su objetivo, además de acabar con la descompensación de tráfcos entre Madrid y Sevilla, es posicionar la mercancía en la capital hispalense a las 8:30 h de la mañana, 3 horas antes de lo que ocurría hasa ahora, y mejorar signifcativamente los coses de arrasre al minimizarse los kilómetros recorridos por la mercancía.
De forma paralela, para alcanzar los máximos niveles de efciencia, Palibex
Tras diez años en los que Palibex se ha centrado en asentar su marca y modelo de gestión, que pone al empleado en el centro, ahora se cumple otro de los pilares de su estrategia: tener franquiciados más rentables y competitivos
esá adaptando sus centros de coordinación para recibir los nuevos conjuntos euromodulares de dúos y mega traileres, con el objetivo de que la utilización de ese tipo de vehículos reduzcan la huella de carbono, aumenten la capacidad de arrasre y mejoren el ratio cose/palé, incrementando la rentabilidad de la red. María Luisa Romero, directora general de Palibex, explicaba que “ya hemos solventado el único inconveniente de esos vehículos, que era la ralentización de la operativa, al dimensionarnos con más personal y equipos dedicados a ello”.
Jaime Colsa explicaba que el objetivo es que la red siga creciendo con los mismos ratios de calidad que hasa ahora, y considera que con la adopción del
La conexión entre los distintos hubs de Palibex ha resultado fundamental para maximizar el grado de ocupación de los vehículos y adelantar mercancías que antes se quedaban en el centro de coordinación por falta de capacidad. A día de hoy, el 99% de la mercancía que se coordina se consigue arrastrar hasta el franquiciado de destino.
Con este cambio de modelo, los franquiciados disponen actualmente de tres vías para mover un palé de un punto a otro. Si tienen mucho volumen de mercancía para una provincia, pueden posicionarla directamente allí sin pasar por ningún centro de coordinación. Otra al-
ternativa sería acercar el volumen recogido en una provincia hasta el centro de coordinación
regional más cercano y la tercera posibilidad es coordinarla en Madrid, que sigue manteniendo disponibles todas las conexiones. Y lo mismo ocurre con los arrastres ya que pueden hacer solos, en colaboración con otros franquiciados o a través de rutas promovidas por la propia Red con un coste variable por ocupación.
Este compromiso con la rentabilidad del franquiciado es otra de las claves del nuevo sistema operativo. “Hemos invertido en mejorar el modelo para que sean más competitivos y, sobre todo, para que den un buen servicio al cliente, es decir,
nuevo modelo el proceso se ha desarrollado con éxito, logrando un modelo “sosenible, escalable y fable” tanto para la Red como para el franquiciado. “El cliente percibe mejor nivel de servicio en el transporte de su palé, que llega antes y a un cose más competitivo, y los franquiciados disfrutan de una fórmula completamente disinta a la que conocían en otras redes de paletería”, añadiendo que “seguimos de-
El nuevo modelo operativo de Palibex permite que los pales se mantengan muy poco tiempo sobre el suelo del almacén.
cumplan con el tiempo de tránsito comprometido, entreguen a la hora y en perfectas condiciones y sean muy exhaustivos a la hora de informar”, explica María Luisa Romero.
Proporcionarles una red efciente, concluía Jaime Colsa, es “la mejor herramienta de negocio que pueden tener”. Por eso, aunque el modelo descentralizado actual sea más caro y complejo de gestionar que el centrado en un único almacén donde no prevalezcan los tiempos de tránsito, Colsa está convencido de que “es el único camino para tener los mejores franquiciados en cada zona y para que estén más comprometidos con la calidad de sus servicios”.
dicándonos a lo mismo, pero ahora lo hacemos de un modo más rápido y efciente”.
Tras diez años en los que Palibex se ha centrado en asentar su marca y modelo de gesión, que pone al empleado en el centro, Jaime Colsa considera que ahora se cumple otro de los pilares de su esrategia: tener franquiciados más rentables y competitivos. Con respecto a ese último punto, Colsa considera
que para alcanzar esa grado de competitividad es necesario disponer de los mejores franquiciados, y aunque consideran que la esructura de franquiciador es ahora la adecuada, quieren tener los mejores en cada zona y continúan con su búsqueda, sin descartar nuevas bajas e incorporaciones.
Colsa también ha recordado que Palibex ha aposado desde su origen por las pequeñas empresas de transporte para que ganen cobertura geográfca y calidad en sus servicios. “Queremos contribuir al desarrollo del transporte por carretera en nuesro país y ayudar a todas esas empresas locales que compiten por salir adelante frente a las multinacionales. En defnitiva, ser un referente de la marca España para que el transporte “Made in Spain”, como dicen nuesros anuncios, sea sinónimo de calidad”, apunta.
Con respecto a su negocio internacional, María Luisa Romero ha explicado que se desarrolla de manera lenta pero segura, dependiendo en gran medida del partner local con el que trabaja. Romero ha pueso como ejemplo el cado italiano, el que su asociación con One Express, que tiene un modelo de negocio muy similar al de Palibex en nuestro país, facilita el desarrollo de la actividad.
El sector de empresas dedicadas a ofertar productos relacionados con la telemática y conectividad relacionada con el transporte y las fotas está atravesando un periodo de crecimiento a la sombra de las nuevas tecnologías de conectividad y automatización creciente de los vehículos, que requieren de una gestión más avanzada de las fotas de transporte, tanto de larga distancia como de última milla, que cada vez soportan costes más elevados costes que requieren de un mayor control y planifcación de sus rutas y vehículos, y que se enfrentan a un futuro incierto derivado de la revolución tecnológica que está suponiendo el proceso de descarbonización, que enfrenta a las empresas de transporte a un nuevo universo que implica una gestión diferente de sus operaciones y que requiere adaptar sus procesos a una nueva realidad de vehículos y a la implantación de nuevas tecnologías.
Elmercado de telemática y conectividad para el transporte está viviendo unos últimos ejercicios bastante satisfactorios, gracias a un crecimiento continuado que consigue superar los avatares de la economía, y con un futuro por delante que augura una tendencia al alza paralela a la creciente digitalización del transporte y de los subsectores ligados al mismo. El mercado de la telemática sigue avanzando a medida que las empresas comprenden las ventajas que las soluciones de conectividad pueden aportar a sus flotas. Además, las nuevas normativas de emisiones o de seguridad, suponen un incentivo para que las empresas contraten este tipo de soluciones, ya que les ayudan a simplificar y garantizar el cumplimiento. El
mercado de los vehículos conectados también está creciendo y esto hace que surjan nuevos servicios alrededor de la conectividad, lo que también impulsa el mercado de la telemática. Atendiendo a todos las tendencias definidas por los diferentes estudios de mercado publicados, podemos concluir que se trata de un mercado en crecimiento, que ya ha salido de los periodos de incertidumbre vividos durante la pandemia y que además cuenta con unas previsiones de crecimiento a 10 años muy importantes con un CAGR el orden del 25 %. Sin embargo, también es importante destacar que las tendencias de mercado apuntan hacia soluciones de alto valor añadido, con gran capacidad de integración y que se mantengan actualizadas integrando nuevas tecnologías disruptivas que ya son una realidad, como la inteligencia artificial o el blockchain.
Las claves que definieron el mercado durante el pasado año pasaron, fundamentalmente, por el alto nivel de competencia y la gran cantidad de soluciones telemáticas disponibles en el mercado. Esto genera un escenario muy competitivo que por un lado es interesante en el sentido de mantener siempre una evolución y mejora continua de productos y soluciones, pero que, por otro lado, también desemboca en escenarios complicados para aquellos actores que no son capaces de mantener el ritmo o que abordan estrategias basadas únicamente en precio, que finalmente acaban volviéndose en contra.
En cuanto al futuro, según datos de la firma de investigación de mercados ABI Research, tecnologías como el 5G ola inteligencia artificial aplicadas a los sistemas y dispositivos de gestión de flotas, van a impulsar el mercado de la telemática. Sus pronósticos apuntan a que entre 2022 y 2025 el número de suscripciones a este tipo de servicios va a crecer un 86%, y para 2027 podrían alcanzar los 126 millones. Esto se debe precisamente a la implementación de tecnologías conectadas en el sector de la logística y el transporte.
DESCARBONIZACIÓN. Los nuevos conceptos movilidad para la descarbonización del transporte ya son una realidad, empezando por el vehículo eléctrico y siguiendo por los vehículos de pila de hidrógeno. Las flotas se enfrentan ante un nuevo paradigma que implica una gestión diferente de sus operaciones y que requiere adaptar sus procesos a una nueva realidad de vehículos y a la implantación de nuevas tecnologías, con todo lo que esto supone en términos de infraestructura, recursos humanos y gestión de la operación. Es justo ahí donde las aplicaciones telemáticas se convierten en
La conectividad aporta muchas ventajas, pero también conlleva riesgos. Un coche conectado es un objetivo claro para los cibercriminales, por lo que la ciberseguridad dirigida a los vehículos será cada vez más importante y tendrá que ser integrada desde el diseño, aunque también se deberán proteger los puntos de recarga, las infraestructuras, etc.
Por otro lado, los ciberdelincuentes están buscando continuamente formas de extorsionar mediante el acceso a los datos de las empresas, y el sector del transporte no es ajeno a ello. Por eso, hay que garantizar que las soluciones telemáticas que se implantan en las empresas de transporte cuentan con los más altos estándares de seguridad.
Es evidente que el riesgo cero no existe y un desarrollo cada vez mayor de servicios conectados implica, en consecuencia, que aumente el riesgo de sufrir ciberataques que puedan impactar en las propias operaciones de las flotas de transporte y comprometer la confidencialidad de los datos.
Las aplicaciones telemáticas se convierten en un compañero de viaje esencial para acompañar a la flota en su transición tecnológica, ya que permite obtener la información necesaria para la adecuada toma de decisiones
un compañero de viaje esencial para acompañar a la flota en su transición tecnológica, ya que permite obtener la información necesaria para la adecuada toma de decisiones y ofrece analíticas avanzadas, que permiten conocer el estado de salud de sus activos, avanzar hacia la profesionalización de los conductores en el desempeño de su actividad con estos vehículos y acompañar al equipo técnico y de mantenimiento para garantizar que los vehículos cumplen con su función, reduciendo los tiempos de inactividad del vehículo.
Es complicado prever las necesidades que deberán cubrir las soluciones telemáticas del futuro, pues la velocidad de implantación de nuevas tecnologías disruptivas como la inteligencia
artificial, el data science o incluso el blockchain está cambiando radicalmente el panorama actual. En cuanto a la realidad de las flotas, esto se traduce en la necesidad de mejoras cualitativas y cuantitativas importantes, como el mantenimiento predictivo, nuevos enfoques de conducción eficiente o nuevas estrategias de optimización de las operaciones, siempre buscando una mayor productividad y eficiencia de la actividad. No podemos afirmar cuáles serán las necesidades que atenderán las telemáticas del futuro, pero lo que sí podemos asegurar es que trabajarán por una mayor productividad de las flotas para reducir sus costes operativos y aumentar su seguridad, lo cual resulta imprescindible para garantizar la su viabilidad.
Jaltest Telematics cuenta con un paquete de soluciones telemáticas con las que controlar todos los parámetros de las fotas de transporte, incluido el mantenimiento predictivo integral que permite anticipar averías, que permite aumentar la disponibilidad operativa de los vehículos y construir una operativa para las fotas más efciente, productiva y rentable
Jaltest Telematics cuenta con una oferta de soluciones telemáticas que permite dar respuesta de manera personalizada a las necesidades del cliente. Actualmente se pueden implementar proyectos con diferentes alcances, aplicando desde las funcionalidades más básicas como localización, mantenimiento, módulo de informes y alarmas, hasta funcionalidades premium con diagnosis remota avanzada, mantenimiento predictivo, información de tacógrafo en tiempo real, control de temperatura, etc. La flexibilidad de las soluciones de Jaltest Telematics asegura una adaptación real a las necesidades actuales del cliente, ya que son conscientes de que estas necesidades pueden ir cambiando, por lo que su capacidad de adaptación les permite seguir dando respuesta a los requerimientos específicos y abordar nuevos desarrollos a medida. Realizan tres actualizaciones al año que permiten mantener el proyecto en continuo crecimiento y mejora.
Durante 2023 se implementaron mejoras como el despliegue de nuevos enfoques de ECO driving apoyados sobre la implementación de modelos de inteligencia artificial, un nuevo enfoque de conducción eficiente que permite aprovechar toda la información entregada por el vehículo y relacionada exclusivamente con el desempeño del conductor. Su sistema es capaz de definir el contexto operativo de una flota en particular a partir de los datos generados por la propia flota, y con ellos caracterizar las rutas y tener una evaluación periódica de los conductores, lo que se traduce en una reducción directa tanto del consumo como de las emisiones. También se han desarrollado nuevos informes para el cálculo de dietas de conductor de acuerdo con el convenio correspondiente, todo ello de forma automatizada y fiable. Adicionalmente, también se comenzó a trabajar en nuevos dispositivos de hardware desarrollados íntegramente en Cojali que
El valor diferencial de Jaltest Telematics permite aumentar la disponibilidad operativa de los vehículos hasta en un 42 % y reducir el número de imprevistos en carretera hasta en un 20 %, lo que se traduce en una flota más eficiente, productiva, segura, respetuosa con el medio ambiente y, sobre todo, rentable
funcionan como estaciones de calidad del aire, que en el marco del nuevo concepto de Smart Cities, permiten transformar las flotas urbanas en auténticas estaciones de calidad del aire móviles ofreciendo a las ciudades una visión exhaustiva tanto de los niveles de contaminación como de calidad del aire. El valor diferencial de Jaltest Telematics es la calidad de las funcionalidades relacionadas con la diagnosis y que emanan directamente del conocimiento que Cojali lleva desarrollando durante años en cuestiones de electrónica embarcada. La herramienta de diagnosis Jaltest es el activo incorporado a su solución embarcada Jaltest Telematics, dotándola de unas capacidades de diagnosis remota avanzada que permiten conocer el estado de salud de todas las unidades de control electrónico embarcadas, así como leer todos los parámetros y sensores que equipa el vehículo. A partir de aquí es posible desde el borrado de códigos de fallo de forma remota, hasta el reset del nivel de hollín y cenizas o incluso la regeneración remota del filtro de partículas: Esto supone ser capaces de resolver una incidencia de forma remota, evitando una asistencia en carretera y devolviendo al vehículo a su ruta lo antes posible, con el correspondiente ahorro de tiempo y costes que esto conlleva. Además, gracias a esta información técnica son capaces de construir una solución de mantenimiento predictivo integral que permite anticipar averías potenciales e incluso estimar las próximas ventanas de mantenimiento de acuerdo con la vida útil del componente.
Ante la obligatoriedad de la instalación del tacógrafo inteligente antes de que acabe este año para los vehículos que realizan transporte internacional, Continental VDO propone una oferta de soluciones en torno al tacógrafo, completamente adaptables, modulables y a medida de los clientes que les permite aprovechar al máximo todos los datos aportados por el tacógrafo utilizándolos para convertirlos en la base de la gestión de las fotas, obteniendo así una ventaja competitiva.
La oferta de Continental VDO es totalmente adaptable, modulable y a medida para sus clientes. Con su software legal del tacógrafo VDO Fleet y en combinación con el tacógrafo, no será necesario invertir en sofisticados sistemas de gestión de flotas, obteniendo así una mayor ventaja competitiva; la necesidad de aprovechar al máximo los recursos de los que disponen sin hacer una inversión extra. Además para facilitar todo esto han creado una guía rápida donde podrán identificar todos los beneficios del software de Continental, así como solicitar una prueba gratuita.
Además, el software de Continental VDO puede realizar la integración con otros programas de gestión propios de cada flota sin problemas, trabajando con varios fabricantes y proveedores de gestión de flotas, lo que les permite transferir los datos directamente a sus tacógrafos. Continental tiene como objetivo ayudar a las pequeñas y medianas empresas a descubrir cómo sacar el mejor partido a los datos del tacógrafo, ayudándolos a decidir si la información de la que actualmente disponen es suficiente o si hay que invertir recursos en un sistema de
gestión de flotas más avanzado. El potencial es poder optimizar los procesos de trabajo y la automatización de las rutinas para poder así gestionar y mejorar con éxito las flotas; conocer toda la información relevante y necesaria para evitar sanciones, formar a los conductores, controlar el consumo de combustible y saber qué información se necesita para acceder a subvenciones, son potenciales mejoras. Además, otros factores son la seguridad, datos
en la nube y fácil acceso son características a tener en cuenta.
Para Continental los datos que el tacógrafo recoge por ley, es el punto de partida. Aprender a utilizarlos es la base para convertirlos en la base de la gestión de las flotas, obteniendo así una ventaja competitiva. Además, todo lo que recoge tiene validez legal, por lo que se ahorra tiempo y muchas preocupaciones.
Continental tiene como objetivo ayudar a las pequeñas y medianas empresas a descubrir cómo sacar el mejor partido a los datos del tacógrafo, ayudándolos a decidir si la información de la que actualmente disponen es suficiente o si hay que invertir recursos en un sistema de gestión de flotas más avanzado
Disponer de información sobre tiempos de conducción y descanso para evitar sanciones, conocer las infracciones cometidas, disponer de informes sobre las actividades de los conductores, registro de excesos de velocidad, control de consumo de combustible, etc, es información muy importante para las flotas.
Para Continental VDO el cambio a la movilidad eléctrica tiene un especial potencial en la interconexión de los vehículos, impulsada por las enormes posibilidades que ofrecen los ordenadores de alto rendimiento (HPC) como centrales de información móvil en el vehículo. Continental impulsa este desarrollo desde hace años. De ahí se obtienen cada vez más datos, que las empresas pueden utilizar para optimizar la gestión de sus flotas.
Webfeet dispone de soluciones de hardware y software completas, cuyos datos facilitan el día a día de las fotas, automatizando procesos, controlando el uso de sus vehículos y sus conductores, manteniendo al día la normativa y mejorando la operativa de las fotas para hacerlas más rentables y competitivas.
La oferta de Webfleet se basa en dos pilares, hardware y software. Dentro del hardware cuentan con dispositivos de seguimiento que recogen datos del vehículo, terminales de conductor para la comunicación entre el vehículo y la oficina, dispositivos para controlar la presión de los neumáticos, y cámaras de salpicadero con inteligencia artificial para proporcionar todo el contexto de los incidentes en carretera.
Por otro lado, disponen de Webfleet, la solución de gestión de flotas, que convierte los datos recogidos por los dispositivos anteriores en información de valor para el gestor de flotas, que puede ver, desde un solo panel, informes exhaustivos sobre el uso de los vehículos, localización, rutas, mantenimiento, horas de conducción y descanso, etc. Cuentan asimismo con una serie de apps, como Work App, que permite a los conductores profesionales realizar su trabajo de forma fácil y eficiente con sus dispositivos móviles Android, o
Vehicle Check, para ayudar a los conductores a realizar fácilmente y sin papeleo las inspecciones diarias de los
vehículos. También con soluciones específicas de tacógrafo, para la cadena de frío o de seguimiento de activos, para supervisar remolques junto con los vehículos. Otra herramienta interesante para las empresas de transporte es el seguimiento de activos, que facilita la supervisión de los remolques junto con los vehículos, desde la misma interfaz, como la solución Webfleet Trailer, que ofrece a las empresas información práctica sobre el estado de sus flotas de remolques, totalmente integrada en la plataforma telemática Webfleet.
Durante el último año, Webfleet ha lanzado nuevos productos que ayudan tanto a los conductores como a los gestores de flotas a mejorar su eficiencia, seguridad y productividad. Ejemplo de ello es Webfleet Trailer y también Webfleet Cold Chain, una solución que ayuda a las flotas de transporte refrigerado a tener la temperatura controlada y mantener la calidad y seguridad de la carga. Otro lanzamiento interesante ha sido un Informe de CO2 que ofrece a las empresas una visión precisa de las emisiones de carbono de su flota,
“Cuando preguntamos a nuestros clientes por qué nos eligen a nosotros, hay dos respuestas que se repiten: porque tenemos la solución más completa del mercado y porque pueden contar con nuestro equipo en todo momento para resolver cualquier duda o problema”
basada en datos reales de conducción, y que permitirá a las empresas cumplir la nueva Directiva de la UE sobre informes de sostenibilidad corporativa (CSRD). Asimismo, han presentado una nueva herramienta para ayudar a las flotas a planificar su transición a los vehículos eléctricos (EV) identificando qué vehículos pueden sustituirse y asesorando sobre los modelos de EV adecuados, al tiempo que evalúa las implicaciones de costes y los requisitos de infraestructura de carga, basándose en los datos reales de las flotas.
Cuando se pregunta cuales son las diferencias entre Webfleet y sus competidores, hay dos respuestas: porque disponen de la solución más completa del mercado y porque pueden contar con su equipo en todo momento para resolver cualquier duda o problema. La tecnología de Wbfleet permite automatizar tareas y mejorar la operativa de forma sencilla. Además, les ayuda a reducir los costes operativos, a ahorrar combustible, a mejorar su huella medioambiental, etc. También a gestionar el cumplimiento de la normativa, aumentar la productividad y planificar el flujo de trabajo de manera más eficiente. Con Webfleet nuestros clientes pueden consultar en tiempo real la posición y el uso de sus camiones y remolques, y recibir alertas inmediatas sobre el estado de vehículo, nivel de AdBlue, etc. También ahorra una gran parte del trabajo manual de los conductores, lo que aumenta la productividad, y les ayuda a conducir de forma más segura. Y facilita la gestión de datos de tacógrafo de forma remota, así como el cumplimiento de la normativa respecto a horas de conducción y descanso.
Solo aquella información basada en la responsabilidad y la calidad nos hace libres para tomar las mejores decisiones profesionales. En ConeQtia, entidad colaboradora de CEDRO, garantizamos contenido riguroso y de calidad, elaborado por autores especializados en más de 30 sectores profesionales, con el aval de nuestros editores asociados y respaldando el uso legal de contenidos. Todo ello con la nalidad de que el lector pueda adquirir criterio propio, facilitar la inspiración en su labor profesional y tomar decisiones basadas en el rigor.
Por este motivo, todos los editores asociados cuentan con el sello de calidad ConeQtia, que garantiza su profesionalidad, veracidad, responsabilidad y abilidad.
Solera, compañía tecnológica especializada en la gestión de datos de todo el ciclo de vida del automóvil, entra en el mercado español del transporte y logística con el lanzamiento de un software planifcador y optimizador de rutas para última milla, con el objetivo de generar efciencias a través de la digitalización de servicios, hoy escasamente o nada digitalizados, según Solera, y que generan costes por el exceso innecesario de kilometraje.
Como arranque de sus operaciones con empresas de transporte y logística, Solera desplegará su suite de soluciones Roadnet Anywhere, un algoritmo especializado en la planifcación y optimización de rutas para empresas de última milla, ya rodada en otros países como Estados Unidos, y cuyo objetivo es proporcionar a las empresas una so -
lución real que les permita generar un equilibrio entre el control de costes y un elevado nivel de servicio.
Según los responsables de Solera, muchas empresas de última milla en nuestro país aún no se han digitalizado o no disponen de soluciones digitales que abarquen todas las variables. En este sentido, Solera recuerda que es clave que las empresas puedan tener todos los datos sobre las rutas
potenciales, dado que un vehículo con 5 paradas tiene hasta 120 opciones de ruta posibles, posibilidades que aumentan exponencialmente cuantos más vehículos y paradas se incluyan en el modelo de negocio.
Para Solera, actualmente las empresas de última milla se enfrentan a diversos retos que necesitan de una urgente digitalización para sacar adelante sus actividades, entre ellos una
Solera, empresa de origen norteamericano, es un referente mundial de software, datos y servicios integrados en la gestión del ciclo de vida del vehículo y de las fotas. A través de sus cuatro líneas de negocio: siniestros, reparaciones, soluciones para vehículos y para fotas, Solera concentra marcas como Identifx, Audatex, DealerSocket, Omnitracs, eDriving/Mentor, Explore, CAP HPI, Autodata, entre otras. La compañía, con presencia en más de 90 países, cuenta con una fuerte implantación en España tanto en el sector de los siniestros de auto, trabajando con las principales aseguradoras, como en la posventa del automóvil. Además, tiene en nuestro país dos de sus cuatro centros de innovación globales, concretamente en Madrid y Sevilla.
entrega más rápida, cambios de demanda y de las necesidades del cliente en tiempo real, calidad y costes en el proceso de entrega, elevado coste de vehículos y mano de obra, optimización de la carga de los vehículos, mejora de los tiempo de conducción, optimización de la entrega / servicio, diseño de la red con rutas Dinámicas, o enfrentarse a situaciones impredecibles como el tráfco, el clima o las averías mecánicas.
La solución para la gestión optima de rutas de última milla de Solera, denominada Roadnet
Anywhere, cuenta un algoritmo avanzado desarrollado por Omnitracs, que ayuda a optimizar la secuencia de entrega, equilibrando el nivel de servicio y costes
La solución para la gestión optima de rutas de última milla de Solera, denominada Roadnet Anywhere, cuenta un algoritmo avanzado desarrollado por Omnitracs, que ayuda a optimizar la secuencia de entrega, equilibrando el nivel de servicio y costes. Es modular, y por tanto, adaptable a las diversas necesidades de cada cliente, y puede ser integrado en otras soluciones preexistentes en cada empresa. Además, lo más importante según los responsables de Solera, es que “está probado, funciona y está en constante actualización”, siendo sus principales características su “sofsticación y modularidad”.
Además, la solución de Solera incorpora múltiples reglas de negocio, tales como ventanas de servicio, horas de inicio de las operaciones, balance en las horas extras, tiempos de servicio, manejo de diferentes orígenes o depósitos, capacidad y tamaño de las unidades o restricciones de equipos y conductores.
A raíz de la experiencia de Solera en otros países con clientes, éstos han
A raíz de la experiencia de Solera en otros países con clientes, éstos han conseguido una reducción de kilómetros recorridos de entre el 5 y el 25%, de tiempos de ruta de entre el 50 y el 75% y de horas extra de los conductores de entre el 15 y el 30%
conseguido con la utilización de la plataforma Roadnet Anywhere una reducción de kilómetros recorridos de entre el 5 y el 25%, de tiempos de ruta de entre el 50 y el 75% y de horas extra de los conductores de entre el 15 y el 30%. Además, con la tecnología de Solera, basada en un potente algoritmo, las empresas pueden saber cuántos vehículos necesitan para tantas rutas de reparto y optimizar las cargas para evitar espacios vacíos, o directamente circular sin mercancía.
La adopción de la solución de Solera, que no necesita de una costosa o complicada inversión inicial, permite construir las mejores rutas de reparto para optimizar costes y recursos; mejorar la efciencia, la capacidad y el servicio; supervisar y hacer un seguimiento de las diferencias entre las rutas planifcadas y las ejecutadas; controlar el estado de las entregas en directo y recibir alertas en tiempo real; disponer de potentes herramientas de análisis detallado para la mejora del negocio; y obtener una oferta SaaS, fexible y escalable para sus necesidades futuras, sin costes de hardware in situ.
Lextransport®, especialista en soluciones para el transporte por carretera, ha obtenido el certifcado de nivel medio del Esquema Nacional de Seguridad (ENS) para sus plataformas digitales. El Esquema Nacional de Seguridad es una iniciativa gubernamental que establece los requisitos y medidas de seguridad para proteger la información sensible y garantizar la integridad, confdencialidad y disponibilidad de los datos en el ámbito digital. Al obtener la certifcación de nivel medio del ENS, Lextransport® demuestra su capacidad para salvaguardar la seguridad, trazabilidad
e inviolabilidad de los datos que manejan sus plataformas digitales. En un contexto empresarial marcado
por el aumento de ciberataques, este certifcado proporciona una garantía adicional a los clientes de Lextransport®, asegurando que sus datos están protegidos según los estándares y medidas de seguridad establecidos por las autoridades competentes. De las casi 3 millones de empresas operativas en España, apenas 937 han obtenido el certifcado del ENS, lo que subraya aún más la exclusividad de este aval. Este logro destaca el compromiso de la empresa con la seguridad de los datos y consolida su posición como una de las pocas empresas en España en obtener esta distinción.
El proveedor de servicios de movilidad perteneciente a Edenred, UTA Edenred, ha anunciado el nombramiento de Pierre Jalady como nuevo CEO con efecto desde el 1 de abril de 2024. Jalady cuenta con una amplia experiencia internacional en empresas de la lista Global 100. El directivo se formó en economía y fnanzas en Sciences Po Grenoble (Francia), comenzó su labor profesional en Hewlett Packard en Francia y Estados Unidos, y más tarde se unió a Coface Group en calidad de director internacional de marketing. Tras obtener un Executive MBA en Essec Bussiness School, comenzó a trabajar en la compañía American Express France como director de mar-
keting. Seguidamente, Jalady ejerció diversos cargos en el grupo BMW: director general de MINI Francia; vicepresidente y director de MINI Europe; y, más recientemente, vicepresidente y director de MINI Asia-Pacífco, Este de Europa, Oriente Medio y África. Jalady aporta una dilatada experiencia en movilidad, soluciones de pago y tecnología, así como una sólida trayectoria en el liderazgo de equipos. Estos atributos contribuirán a que UTA Edenred y el grupo Edenred sean los socios estratégicos de pequeñas y grandes empresas para disponer de soluciones de primera categoría que permitan optimizar sus fotas y atender sus necesidades de movilidad.
El grupo multinacional español especialista en soluciones de lavado y cuidado para el vehículo Istobal, ha alcanzado en 2023 una facturación total de 156 millones, registrando un beneficio neto de 7 millones de euros y un resultado de explotación de 11 millones de euros.
Con un Ebitda de cerca de 14 millones de euros, la rentabilidad del grupo se mantiene alrededor del 9% sobre ventas, gracias al crecimiento de la línea de servicios y la mejora en la rentabilidad en los mercados principales, lo que ha compensado los costes de estructura y la inversión en nuevas filiales.
A finales de año el grupo aceleró su expansión en Europa con la apertura de nuevas filiales comerciales en Francia y Polonia, respondiendo a las demandas locales del mercado, que
reclaman un enfoque más directo en la estrategia de la multinacional, que busca alcanzar una mayor eficiencia operativa.
En 2023, Iberia continúa siendo el principal mercado para Istobal, que ha experimentado un crecimiento sostenido unido a un aumento en rentabilidad, y unas cifras de factu-
ración históricas por encima de los 50 millones de euros. La línea de negocio con mayor facturación para el grupo sigue siendo la venta de equipos de lavado del vehículo, liderando las ventas los puentes de lavado, seguidos de los servicios y consumibles en segundo y tercer lugar, respectivamente.
Applus+ Idiada ha conseguido el reconocimiento como estación de ensayo para el reglamento ATP, o Acuerdo para el Transporte de Mercancías Perecederas, en vehículos isotermos y frigoríficos (RD237/2000) para su nuevo túnel de frío ubicado en L’Albornar, entre Barcelona y Tarragona, junto a la autopista AP-2, salida 12.
El nuevo túnel de frío cuenta con un equipo profesional que guiará en el proceso para ensayo y emisión de informe ATP de manera rápida y eficiente, garantizándose la obtención del informe de ensayo ATP en plazos mínimos. Además, se ofrece flexibilidad para adaptarse a las necesidades del cliente propietario de vehículos isotermos, frigoríficos o refrigerantes, con citas adaptadas a su disponibilidad.
Entre los servicios prestados más destacados se encuentran la verificación individual de cumplimiento ATP para vehículos en servicio o importados para re-matriculación; el ensayo y certificación para fabricantes, carroceros o importadores; la homologación de tipo de carrocería y ensayos periódicos de COP, según el reglamento ATP y su trasposición a la legislación española (RD237/2000); y otros ensayos en condiciones climáticas controladas.
Durante el verano, las carreteras alcanzan temperaturas más altas, lo que puede afectar significativamente el rendimiento y la durabilidad de los neumáticos de un camión. Para evitar riesgos innecesarios, Continental, ha puesto en marcha una promoción que ofrece una oportunidad única para que los propietarios de flotas actualicen sus neumáticos y se beneficien del rendimiento de los productos de Continental.
De esta forma, por cada neumático de llanta 22,5”, los clientes recibirán un descuento de 25€; por cada neumático de llantas 17,5” o 19,5”, los clientes obtendrán un descuento de 15€; y por cada neumático ContiRe, los clientes se llevarán 10€ de descuento.
La promoción es válida para compras realizadas en talleres adheridos
a la promoción de neumáticos marca Continental entre el 15 de mayo y el 15 de julio de 2024. Asimismo, la compañía aumenta las facilidades de pago de forma que los clientes podrán recibir
su reembolso en la cuenta bancaria correspondiente, subiendo la facturade compra de neumáticos Continental de camión realizada entre dichas fechas su web.
El fabricante de vehículos, Astra, perteneciente al Grupo Iveco, ha seleccionado los neumáticos EnduTrax de Apollo Tyres como equipo original (EO) para su gama de camiones todoterreno de servicio pesado. El acuerdo, que comenzó en abril de 2024, marca la segunda asociación entre Apollo Tires y el Grupo Iveco. El acuerdo de suministro de Apollo Tyres abarca tres productos EnduTrax diferentes en cinco dimensiones, todos para ruedas de 22,5 pulgadas: 13R22.5 EnduTrax MA, 13R22.5 EnduTrax MD, 315/80R22.5 EnduTrax MA, 315/80R22.5 EnduTrax MD y el 385/65R22.5 EnduTrax MA HD. Los neumáticos se instalarán en toda la gama de camiones de Astra, el HD9 Rigid y el HD9 Tractor. La gama
EnduTrax ha sido sometida a un riguroso proceso de homologación por parte de Astra para confirmar que es adecuada para satisfacer las nece-
sidades extremas de sus camiones, que a menudo deben afrontar terrenos muy desafiantes y manejar cargas pesadas.
La compañía de tecnología global ZF, y la empresa especialista en la fabricación de cisternas de acero inoxidable, Parcisa, han llegado al acuerdo de la posibilidad de integrar en todos sus semirremolques la tecnología telemática de gestión de fotas, Scalar.
Una solución telemática con la que Parcisa busca la efciencia en su producto y una fácil gestión de fota para sus clientes. Con la aplicación de ZF se optimiza el rendimiento de las fotas en tiempo real con IA avanzada, automatizando fujos de trabajo, mantenimiento preventivo, mejora en gestión de tiempos entre otras funciones. Esta colaboración permite a Parcisa ofrecer a sus clientes un producto más completo, pudiéndose éste adaptarse a las necesidades de nuestros
clientes. Para personalizar esta colaboración, este proyecto llevará el nombre de “Parcisa Connect”, junto
con la creación de un nuevo logotipo propio, con acceso a través de la web ofcial Parcisa.
Conuna inversión de 1.400.000 euros y una superfcie de casi 1.000 m2, se trata de una nueva área más efciente, moderna y productiva que ayudará a mejorar el proceso y la calidad del proceso de pintado de los semirremolques Granalu.
En palabras de David Fraile, director de Operaciones en Granalu: “El proyecto Granalu Paint Shop es el inicio de una transformación que marcará un antes y un después en nuestra manera de trabajar. Es un símbolo de nuestro espíritu luchador y de nuestra capacidad
para mirar hacia el futuro. La puesta en marcha de la nueva línea de pintura no es solo una respuesta a los desafíos que hemos enfrentado (incendio sufrido en octubre de 2023), sino también una apuesta por seguir siendo líderes en nuestro sector.”
Con esta inversión Granalu pretende poder pintar una media de 3 o 4 vehículos al día y las obras, iniciadas recientemente, fnalizarán previsiblemente en verano de 2024.
Por su parte, Alberto Guijarro, CEO de Granalu añade: “Desde Granalu queremos agradecer a todos y cada uno de los que nos han acompañado en este viaje. La dedicación, el talento y el esfuerzo de todos los que formamos Granalu, es lo que hace posible que Granalu no solo se recupere de los reveses, sino que también aspire a alcanzar nuevas alturas.”
El fabricante europeo de remolques Kässbohrer acaba de lanzar su nueva serie de contenedores frigorífcos, que incorpora el chasis robusto y la tecnología de paneles GRP. Desarrollada y probada en el Centro de I+D de Kässbohrer, la nueva serie de contenedores frigorífcos destaca por su aislamiento de primera clase, su larga vida útil y sus características funcionales que maximizan la efciencia operativa y la utilización de la capacidad.
Las series de contenedores frigorífcos de Kässbohrer se ofrecen en 3 grupos de productos diferentes: estándar, de dos pisos y de transporte de fores, respectivamente. El nuevo frigorífco estándar K.SRI con su chasis de cuello de cisne integrado, resistente estructura de pivote central de una sola pieza probado en 1.000.000 km, presenta robustez y resistencia de larga duración en todas las condiciones de carretera y carga. La estructura del panel de GRP, robusta, conectada y protegida con precisión, presenta un aislamiento de primera clase con un sistema de circulación de aire de última generación para un piso, dos pisos y múltiples temperaturas para productos
frescos y congelados, fores y transporte farmacéutico. El nuevo frigorífco estándar presenta una altura interior de 2.650 mm y un ancho interior de 2.460 mm con una tara de 7.200 kg. Tiene certifcación FRC, PHARMA, HACCP, CODE XL y es compatible con la telemática de su elección. Como opciones se ofrecen ejes autoportantes y rampas de carga.
El nuevo frigorífco de dos pisos K.SRI P maximiza el factor de carga del aclamado frigorífco robusto y con aislamiento de primera clase. Con una altura interna de 2.900 mm, un ancho interno de 2.500 mm y un peso de 7.200 kg, el sistema de carga de dos pisos consta de 24 rieles verticales integrados y 22 vigas de dos pisos. La capacidad de carga de cada perfl es de 1000 kg. Por lo tanto, la carga se puede transportar hasta 66 europalets en lugar de un máximo de 33.
El nuevo portafores frigorífco K.SRI F está diseñado precisamente para el transporte de fores delicadas. Ofrecido con una altura interior de 2.700 mm y un ancho interno de 2.500 mm, K.SRI F’proporciona un volumen de carga óptimo al mismo tiempo que proporciona un aislamiento de primera clase para mantener frescos todo tipo de productos. Equipado con solapas en el panel frontal y trasero para proporcionar ventilación en la caja y mantener las fores frescas durante las operaciones.
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
Louzao el Goro ha estrenado en Las Palmas su exposición de vehículos industriales MercedesBenz con servicio de chapa y pintura para turismos de la marca. Las innovadoras instalaciones del Concesionario Louzao – El Goro vehículos industriales MercedesBenz en Las Palmas de Gran Canaria ofrece la más amplia exposición de camiones en todos los segmentos y servicios integrales de calidad superior en post venta, mantenimiento y reparación. Las instalaciones, con más de 11.700m² de superficie, están dotadas de maquinaria y herramientas exclusivas de última generación, incluyendo elevadores únicos en el archipiélago canario, puentes-grúa y cargadores eléctricos de gran capacidad, para prestar un servicio integral de primera calidad en venta, post venta,
mantenimiento y reparación. En las mismas instalaciones de Louzao-El Goro se ofrece, además, un servicio de chapa y pintura de turismos Mercedes-Benz, a cargo de operarios expertos que cuentan con las certificaciones especializadas, incluyendo las correspondientes a vehículos
eléctricos, y formados continuamente por la marca MercedesBenz. El Taller ha sido acondicionado recientemente con una moderna cabina de pintura de grandes dimensiones (8 m. x 4 m. x 2,75 m.) para asegurar un resultado de fábrica en los trabajos de carrocería.
Ekam, Concesionario Oficial de Volvo Trucks perteneciente al grupo Pérez Rumbao, ha inaugurado recientemente sus nuevas instalaciones en la localidad asturiana de Siero con el objetivo de proporcionar a sus clientes la mejor experiencia de com-
pra junto con el mejor servicio y asistencia Volvo. El nuevo concesionario de Ekam en Asturias está ubicado en el Polígono Industrial de Bobes, parcela 89, en la localidad de Siero. Estas nuevas instalaciones abarcan una superficie de 14.000 m2, de los cuales 2.500 m2 albergan un taller de reparación para camiones y autobuses, un almacén de recambios, así como oficinas administrativas y de ventas de vehículos. La nueva sede está preparada para adaptarse a futuras innovaciones tecnológicas de Volvo, garantizando así un servicio de vanguardia. El Grupo Pérez Rumbao fue fundado en 1922 en Orense y ha sido reconocido por su destacada presencia en el sector automovilístico en Galicia y Portugal, marcando un nuevo hito con la apertura de las nuevas instalaciones de su concesionario Ekam en Siero, Asturias.
