REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES
Crecimiento positivo en un mercado normalizado
CARROCEROS
Un mercado estabilizado que retoma la senda de la demanda positiva
Jordi García Lozano
Director de ventas para flotas en Nissan Iberia
Salón IAA Transportation:
Vientos de cambio, alarma en el sector
Transporte de mercancías al servicio de la gran distribución A PRUEBA
JAC Motors iJAC 7.5
Callejero por vocación
PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
Jordi García Lozano. Director de ventas para fotas en Nissan Iberia A PRUEBA
Peugeot E-Expert Furgón Standard Eléctrico. La furgoneta eléctrica que revoluciona tu negocio, con efciencia y comodidad
A PLENA CARGA.
14. Anulación Normativa Urbana ZBE en Madrid: Vuelta a empezar con las emisiones
CARRETERA. 26. Foro Atfrie: El sector hace autocrítica
ÚLTIMA MILLA. 40. La Semana Europea de la Movilidad destaca al transporte en la reducción de emisiones
42. Metro de Madrid, aliado perfecto en el transporte de última milla
INTERMODAL
44. Adif apuesta por las autopistas ferroviarias
CONSULTORIO
LEGISLATIVO. 48. Aprobado el nuevo reglamento regulador del sistema arbitral de consumo
RUTA HACIA EL ÉXITO
71. El Futuro del Transporte: La visión de un empresario innovador
FABRICANTES. 72. Daimler Truck despliega sus propuestas de
futuro: Mucho más que la neutralidad en emisiones 75. JAC Motors se pone de largo en el salón de IAA Transport
76. G Bister Ibérica inicia la comercialización de la gama de camiones Otokar de 10,5 Tn
COMERCIALES LIGEROS
88. Toyota Professional muestra y pone a prueba su nueva gama profesional
TRUCK DEALER. 106. Motor Tàrrega entrega un Renault Trucks E-Tech 100% eléctrico a Distriplac
La formación de calidad no es solo una inversión en vuestro desarrollo profesional, es la clave para que la empresa pueda seguir compitiendo en un mercado cada vez más exigente”
David Lozano, director de Formación de Lextransport
92. REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES
Crecimiento positivo en un mercado normalizado
100. CARROCEROS
Un mercado estabilizado que retoma la senda de la demanda positiva
103. EJES
Jost introduce novedades en ejes y sistemas modulares
eMPOWERING YOU. ALL THE WAY. El nuevo MAN eTGX tiene todas las ventajas de nuestro camión convencional y las ventajas de la movilidad eléctrica. Su fexible sistema modular de baterías ofrece la posibilidad de elegir entre tres y seis paquetes de baterías, en función de la carga útil y los requisitos de autonomía, y una autonomía de hasta 800 km*. En combinación con nuestras completas MAN eFleetSolutions y MAN DigitalServices, el nuevo eTGX es la clave de tu éxito sostenible a largo plazo. Más información: www.truck.man
*Incluida la carga intermedia (Megawatt Charging) de 45 minutos con una capacidad de batería de 480 kWh, permite rutas diarias de hasta 800 km.
Salón IAA Transportation 2024
El salón más importante sobre el vehículo industrial ha traído bastantes novedades -algunas ya adelantadas hace unas semanaspero sobre todo ha constatado dos importantes hechos: la enorme presencia y pujanza de la industria china a todos los niveles y la urgente llamada de la industria europea a sus gobernantes para que hagan su parte para facilitar la transición a las cero emisiones. Hay mucho en juego.
_ Por Alfredo Escolar
Volvo presentó una completa gama multipropulsión que incluía el mítico FH Globetrotter con gas natural.
Aunque la electrificación, la eficiencia energética, la tecnología al servicio de la movilidad y los servicios al usuario han sido los conceptos más repetidos por l las marcas que presentaron sus novedades en el Salón IAA Transportation de Hannover (del 16 al 22 de septiembre pasados), un clamor más o menos explícito se hizo muy presente estos días: la industria europea de la automoción está en riesgo claro si no se pone remedio pronto. Las razones y las evidencias que lo explican son varias, pero lo rápido es resumirlo en pocas palabras. La enorme pujanza, capacidad productiva y las pericias propias de la industria China se han hecho patentes en este salón. Al mismo tiempo, la Unión Europea sigue en una inacción ante la falta de infraestructuras en el continente para alimentar la
El fabricante neerlandés desplegó toda su gama de combustión interna y sistemas alternativos y destacó su eje motriz eléctrico Paccar E-Axle.
1 El IAA Transportation es el mayor evento del transporte y la movilidad por carretera a escala global, de carácter bienal
2 El evento ha atraído a 1.700 expositores de 41 países, con presencia de más de 140 empresas de ámbito mundial.
tecnología que la industria ha debido desarrollar para cumplir la propia normativa.
Todos los fabricantes europeos de una manera u otra han urgido a “las administraciones” a que promuevan el uso de las tecnologías alternativas a los combustibles fósiles que, precisamente, han dictado que se desarrollen. A la vez que no se facilita o legisla para promover el desarrollo de estas tecnologías -mayoritariamente se han retirado en toda Europa las ayudas a la adquisición-, el tiempo apremia a la industria porque, en breve, se empezará a multar sin no se venden suficientes motores de cero emisiones. El futuro de la industria de la automoción europea es lo que podría estar en juego.
Las habilidades desarrolladas por la industria oriental (china y coreana mayoritariamente) en campos como los microchips, la producción de vehículos adaptados a la exportación o el de las baterías, ha empujado a numerosas empresas europeas a buscar acuerdos comerciales para el desarrollo conjunto de diferentes vehículos. Los vientos del este hacen temblar a los más grandes de Occidente.
CAMIONES PARA EL CONTINENTE. Los principales fabricantes del continente mostraron a la prensa y al gran público del salón sus propuestas para la carretera. En general, todo fueron soluciones ya conocidas en parte o en todo, pero que confir-
3 Se dieron cita 145.000 visitantes durante los siete días de feria y se presentaron 145 novedades a escala mundial.
4 Los visitantes profesionales internacionales alcanzaron el 45%, siendo los Países Bajos, China y Suecia los países más representados.
maban que el conjunto está preparado para dar respuesta a la electrificación y, si es necesario a la “hidrogenización” del transporte cuando sea necesario. Ya sólo falta que existan las suficientes “electrolineras” e “hidrogeneras” para que sea útil toda su inversión. Y, por supuesto, para que la demanda permita una producción de escala que abarate los precios de estos vehículos.
Como casi todos los fabricantes, DAF hizo gala de la presentación de una “gama completa” renovada y mejorada para sus modelos XD, XF, XG y XG+; ya fueran mecánicas convencionales mejoradas con optimizaciones de los motores MX-11 y MX-13, de Paccar, como en su oferta electrificada XB, XD y XF, con autonomías de hasta 500 km o, entre otras, la mejora de sus cadenas cinemáticas entre la que destacó el nuevo eje motriz eléctrico Paccar E-Axle.
Ford Trucks, por su parte, participó en el IAA Transportation mostrando la nueva serie F-Line y la conocida F-Max. Con una velocidad diferente a otros fabricantes, Ford anunció que el camión eléctrico presentado en la feria de 2022, echará a andar de manera comercial el próximo año 2025. La “propulsión alternativa” de Iveco estuvo com-
La industria europea ha demostrado que ha hecho los deberes y pide a sus gobernantes que hagan los suyos con el impulso de la descarbonización
Stellantis presentó, entre otras novedades, el primer Opel Movano de hidrógeno y un Citroën eBerlingo Crew Van.
• Si todavía resuenan los ecos de la crisis de los microchips, afortunadamente superada, en esta edición del IAA ha quedado claro que el riesgo de que se repita tarde o temprano una nueva crisis podría ser alto. La nueva movilidad se fundamenta, básicamente, en las tecnologías de la comunicación.
• Los principales paquetes de servicios que los fabricantes de vehículos ofrecen al profesional se basan en una cada vez más compleja tecnología embarcada, que requiere de una vía de comunicación dedicada y un software específico para recibir e interpretar los datos.
• Además de complejas tecnologías embarcadas o residentes en la base, en paralelo se desarrollan una multitud de empresas que se encargan de proveer seguridad para los datos ante posibles hackeos o seguridad para el tratamiento, interpretación, almacenamiento…
• La recopilación y el tratamiento del “big data” del transporte y de la logística se ha convertido en un amplio negocio en el que los propios fabricantes también se posicionan buscando sus aliados idóneos.
La gran novedad y sorpresa de Iveco la protagonizó el eMoovy, desarrollado conjuntamente con Hyundai.
El stand de Ega Lecitrailer fue un punto de encuentro para conocer sus novedades.
puesta por la mejora de su oferta de combustión tradicional con un Iveco S-Way con nueva mecánica de 490 CV, denominada Fuel Hero y, por otro lado, la versión “europeizada” del conocido camión Nikola Tre 4x2 Artic, con posibilidades de eléctrico (BEV) o de pila de combustible de H2. También se mostraron las conocidas eDaily y, como novedad mundial, se presentó la eMoovy, una furgoneta ligera (eLCV) desarrollada en colaboración con la surcoreana Hyundai para cubrir el hueco de los vehículos de carga más ligeros.
MAN mostró toda su gama electrificada y, como primicia, el MAN eTGL, que cerraba la oferta entre las 12 y las 42 toneladas. También fueron novedad los nuevos paks de baterías producidas en Alemania, que permiten cargas en 30 minutos del 10% al 80%, los servicios eMobility Consulting para los clientes y, por supuesto, fue novedad la designación del MAN hTGX de combustión de hidrógeno como galardonado como Truck Innovation Award 2025, por el jurado del Camión del Año.
La presencia de la industria China no hace más que confirmar su ventaja en ciertos apartados y lo difícil que se pone competir en igualdad
Renault Trucks llevó al saló IAA Transportation su conocida tractora Renault E-Tech T, la gama de rígidos Renault Trucks C E-Tech y el prototipo de camión eléctrico dedicado a la logística, denominado Renault Oxygen, además del Renault E-Tech D.
La presencia China se ha hecho notar más que en ninguna otra edición.
• A las marcas incipientes en nuestros mercados como pueden ser Jac Motors (ver página 75) o Dongfeng -que presentaba una gama renovada de furgonetas, furgones y camiones ligeros eléctricos completamente renovada-, también se puedo ver el rotundo despliegue de grandes marcas como la corporación Sinotruk, con sus marcas Sitrak, Howo o Bolden, todos ellos con mecánicas eléctricas o de hidrógeno. Y otras marcas con una mayor o menor distribución en el continente como, Shandong Wufeng y su marca de camiones ligeros Feidi, pero también estuvieron presentes Shacmoto o King Long que, a sus autocares, ya distribuidos en nuestro país, mostró su amplia oferta de camiones pesados.
• Y sin olvidar a BYD, ya presente en toda Europa con sus turismos, y que presentó su furgoneta eléctrica E-Vali, con una autonomía de 250 km y una capacidad de 17.900 litros, con posibilidades de 3,5 y 4,25 toneladas. También mostró el camión eléctrico de distribución ETM6 de hasta 7,5 toneladas. O, por último, la cabeza tractora eléctrica ETH8, con hasta 250 kilómetros de autonomía.
• En fin, un gran despliegue de industrias que están cada vez más presentes en nuestros mercados, mientras los fabricantes europeos claman porque se les permita competir en terreno propio con cierto “Fair Play”.
Los vehículos comerciales ligeros han destacado por incorporar una amplia variedad de tecnologías, al tiempo que mantienen cierta competitividad
Como uno de los pioneros en el uso de camiones con biocombustible, Scania mostró un Scania Supe 460 R, ganador del premio Green Truck Award, que, con un motor de explosión de 460 CV, puede funcionar con HVO. También mostró una cabeza tractora eléctrica de 728 kWh y unos 530 km de autonomía. Además de otras variantes y productos, destacó el nuevo Scania ProDriver, un servicio de formación digital que mejora el rendimiento de los conductores. Por último, Volvo, el otro sueco, ya había mostrado
sus nueva gama anteriormente, pero mostró una de las ofertas más amplias en vehículos movidos por biocombustibles y eléctricos. De estos último trajo el FH Aero eléctrico, así como un FMX y un FE con pala cargadora. También se pudo ver y probar un vehículo de pila de combustible y un VNL 860.
LIGEROS Y NOVEDOSOS. Entre los fabricantes de vehículos ligeros y medios para el transporte de mercancías destacó, como no podía ser menos el grupo Stellantis. Su división Pro One, unidad de negocio de Vehículos Comerciales, anunció en el salón el Stellantis Custom Fit, un nuevo programa de conversión y personalización que garantiza altos estándares de calidad y seguridad, en colaboración con más de 400 socios certificados en todo el mundo. Entre los vehículos, cabe destacar la presentación del primer Opel Movano movido por hidrógeno, con alcance de 500 km y una versión de batalla alargada para conformar un Citroën eBerlingo Crew Van.
Aunque no ha trascendido mucho, cabe destacar la entrada de Stellantis en el grupo chino Leapmotor a finales del pasado año, de la que ha tomado un 20% accionarial y un 51% de la empresa creada ahora para la comercialización de sus productos en el mundo, excepto en China y que ya ha empezado a comercializa en casi toda Europa. Aunque Leapmotor sólo ofrece vehículos de uso turístico eléctricos, las plataformas son las plataformas y las sinergias evidentes.
Heinz-Jürgen, director de Marca de Renault VCL desveló un concept-car que prefigurará su visión sobre los vehículos comerciales ligeros, el Renault Estafette, un concepto preliminar vestido de reparto de última milla. Se trata de una furgoneta eléctrica y conectada, de puertas correderas y trasera de persiana, de 4,87 m y 2,60 de alto, destinado a la ciudad. También se presentó el de Renault Master H2-Tech, con hasta 700 km de autonomía, co-desarrollado por Hyvia. Por supuesto, también estuvieron presentes las furgonetas Master E-Tech, presentado el mes de marzo pasado, y una una selección de vehículos transformados. Toyota, que acudió al salón por primera vez, mostró su ya amplio catálogo de vehículos comerciales en los que ya incluye tanto mecánicas convencionales, como motores eléctricos y de hidrógeno. Cómo no, destacó su primer gran furgón Toyota Proace Max, que se une a sus homónimas de tamaño medio y la pequeña Proace City. Volkswagen desveló la renovación completa de importantes miembros de sus vehículos comerciales; en concreto las furgonetas Transporter y Caravelle que llegan a su 7ª generación con la ampliación del espacio, la carga útil y las capacidades de remolque, además de una renovación estética,
Volkswagen ha renovado por completo sus furgonetas
Transporter y Caravelle.
tecnológica y, claro está, mecánica que ofrece potencias de 110 a 286 CV en versiones diésel, híbridas y eléctricas.
INDUSTRIA AUXILIAR. Los fabricantes de neumáticos mostraron interesantes novedades en nuevos neumáticos optimizados para la gran ruta, la distribución urbana y, en cada caso específico, muchos neumáticos mejorados para vehículos eléctricos. Sin embargo, la gran apuesta de los fabricantes son los servicios añadidos al cliente, ya sean flotas o autónomos, para darles un cuidado continuo basado en las nuevas tecnologías y la comunicación. Tales son los casos de como Bridgestone con su Fleet Care para flotas, Continental con su ContiConnect, Goodyear con su servicio Tires-as-a-Service o, entre otros, Michelin con su programa Michelin Connected Mobility. Por su parte, el fabricante de equipos de frío para el transporte, Thermo King presentó sus equipos de frío específicos para el transporte eléctrico de la serie E, el equipo frigorífico para remolque multitemperatura Advancer-e Spectrum, el sistema de gestión y recuperación de la energía Thermo King AxlePower, así como las soluciones de batería Energ-e y E-COOLPAC.
Entre las mejores empresas españolas que estuvieron en el IAA Transportation 2024, cabo destacar a Cojali, que presentó su OEM Solutions, la actividad orientada al desarrollo de soluciones de hardware y software a medida para fabricantes de vehículo comercial, poniendo en valor el knowhow adquirido durante sus más de 30 años de trayectoria.
Por su parte, Bezares llevó a Hannover sus avan-
ces en tecnología de bombas y sus soluciones para vehículos eléctricos (Evs). Con el cambio global hacia el transporte sostenible, Bezares está a la vanguardia, desarrollando componentes que apoyan la transición hacia la movilidad eléctrica. Los visitantes podrán ver sistemas innovadores que se integran perfectamente en los vehículos eléctricos.
QUINTA RUEDA. Los fabricantes de remolques, semirremolques y carrozados se mostraron, valga la expresión, a remolque de las evoluciones del mercado del transporte en general y no menos preocupados por la ralentización de las ventas por la indecisión de los clientes.
El más claro en este aspecto fue Schmitz Cargobull que, según afirmó su presidente Andreas Schmitz, “el mercado europeo se mantiene en bajos niveles y por las condiciones mundiales, hemos reducido nuestras previsiones de facturación”.
Aunque ya lo adelnato el pasado mes de junio, Schmitz Cargobull llevó al Salón, entre otras novedades, sus nuevas unidades de refrigeración de la serie S.CU, las mejoras en los semirremolque frigoríficos de las series S.KO Cool y S.KOe Kool, el nuevo furgón frigorífico de un solo eje con dirección forzada o los nuevos semirremolques de lona corredera S.CS X-Tough, con carrocería aerodinámica EcoFix..
El fabricante de semirremolques Kässbohrer se centró en la sostenibilidad y presentó su nueva gama Lonas especialmente preparada para el transporte intermodal; también mostró las posibilidades de sus nuevos chasis con sistema K-Fix de múltiples posibilidades de sujeción.
Ega Lecitrailer presentó su gama de producto de Lecitrailer de remolques y semirremolques así como la gama de productos isotermos, frigoríficos y paqueteros, diseñada para su venta en kit, caja ensamblada o montaje sobre chasis de EGA.
La española Liderkit anunció un acuerdo para la fabricación de carrocerías con panel LiderPET, de núcleo reciclado y reciclable, cubierto con poliéster de producción propia; también presentó avances en el desarrollo de su Ecopanel y anunció la puesta en marcha de su nueva planta de revalorización de residuos.
Entre las empresas de soluciones telemáticas cabe destacar la presencia de Webfleet, que estrenó en la Feria su nuevo Asistente de Inteligencia Artificial, una herramienta que simplifica la gestión de flotas al permitir a los gestores interactuar con los datos de sus vehículos.
En definitiva, un salón con menos participación que la edición anterior, con decenas de novedades y que deja la sensación de tener estar muy atento a lo que suceda de aquí a la próxima convocatoria de 2026.
Anulación Normativa Urbana ZBE en Madrid
El pasado 17 de septiembre, a instancias de un recurso promovido por el Grupo Municipal de VOX, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha declarado nula la Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid en lo relativo a la aprobación de la denominada Zona de Bajas Emisiones, cuya regulación plena estaba prevista que entrara en vigor el próximo 1 de enero.
Por Edi Cobas
¿Considera que la decisión adoptada por el TSJM es una buena noticia para el sector del transporte de mercancías por carretera?
De haber seguido adelante la entrada en vigor de la regulación de Bajas Emisiones en Madrid, ¿de qué forma afectaría a su empresa?
José Luis Albertos
Director General de La Vascongada Madrid
1.- Para el sector de las mudanzas debemos diferenciar entre empresas pequeñas, pymes y grandes. Dicho eso para las pymes, es una buena noticia ya que son compañías con dificultades para renovar flota. Las grandes empresas, como el caso de La Vascongada, pues lo cierto es que no nos afecta de forma importante. En nuestro caso, hemos podido renovar parte de la flota y podemos acceder sin problemas a las zonas de bajas emisiones.
2.- Para trabajar en el centro de Madrid lo más normal es usar vehículos medianos o pequeños, estamos preparados y concienciados. Pero eso no evita que la
Si bien la decisión es un “alivio” para las empresas de transporte, lo cierto es que será necesario disminuir la contaminación y reducir la congestión, ¿qué medidas puede realizar la Administración, autonómica y local, para lograr este objetivo, sin perjudicar al transporte por carretera?
competencia, de empresas que no son de mudanzas, vaya a desaparecer. Por ello, aunque ya no existen las restricciones de las que estamos hablando, el futuro de nuestro sector es una incógnita. Solo nos queda seguir haciendo lo de siempre, trabajar dura y esperar que el mercado esté al alza y nos de buenos resultados.
3.- La administración no ha cambiado en años. Sencillamente, no nos ha escuchado en el pasado y no lo está haciendo ahora, todo lo contrario, cada día nos pone más trabas y nos complica hacer nuestro trabajo del día a día. En el futuro cercano esperamos, confiamos, que las próximas reuniones sean positivas para todo el sector de transporte de mercancías, incluido la especialidad de mudanzas
José María Montero
Director General de Transportes CAR Madrid
1.- Es una buena noticia porque probablemente implique un retraso en la regulación plena establecida por la Ordenanza. Por desgracia pensamos que a corto o medio plazo se acabarán imponiendo las restricciones previstas, ya que el Ayuntamiento de Madrid ha comunicado su intención de recurrir la sentencia y si fuera necesario elaborar una nueva Ordenanza.
2.- Desde el próximo 1 de enero los furgones sin etiqueta medioambiental habrían quedado prácticamente fuera de uso, ya que nuestro principal ámbito de actuación es el municipio de Madrid. Además, con los vehículos etiqueta B de
más de 3.500kgs tampoco podríamos dar servicio dentro de los límites de la ZBEDEP Centro.
En los últimos años hemos hecho un fuerte esfuerzo económico, renovando vehículos antiguos por otros más eficientes y transformando otros a gas. Aun así, disponemos de vehículos que se verían afectados por las nuevas res-
tricciones. Modelos con los que ya no podríamos contar, a pesar de tener un kilometraje bajo.
3.- Puede tomar decisiones importantes. Por ejemplo, contemplar excepciones en las limitaciones de acceso a las zonas de bajas emisiones, para casos como la entrega/recogida de mercan-
cías en determinados transportes, ejemplo mudanzas.
Es algo que los ayuntamientos pueden hacer, de hecho, tenemos un ejemplo cercano en la localidad de Boadilla del Monte, que ha incluido esta excepción en su ZBE.
Desde hace más de dos décadas FENADISMER, junto con algunas organizaciones empresariales y sindicales del sector del transporte por carretera, hemos venido reivindicando la necesidad de que los transportistas de avanzada edad, ya sean conductores asalariados o autónomos, puedan acogerse a una jubilación anticipada mediante la aplicación de los denominados “coeficientes bonificadores” en atención al carácter penoso y peligroso de dicha actividad, como prevé la normativa sobre seguridad social. Sin embargo, tal reivindicación no ha sido hasta la fecha atendida, a diferencia de lo que sí se ha previsto para otros sectores profesionales, existiendo exclusivamente para el sector del transporte un Plan de ayudas que anualmente aprueba el Ministerio de Transportes para la retirada incentivada de la actividad, que por su limitado presupuesto sólo permite acogerse a los transportistas que sean autónomos y de más de 65 años de edad. Es indiscutible que, en la actividad del transporte por carretera, la edad constituye un factor determinante en la pérdida o disminución de determinadas capacidades motoras, sensoriales y cognitivas necesarias para una conducción segura, teniendo en cuenta que la seguridad vial es una de las
prioridades de la política de transportes de la Unión Europea. En este sentido, un Estudio Epidemiológico llevado a cabo en 2018 por FENADISMER entre sus asociados mayores de 50 años, evidenciaba que más del 50% de los transportistas analizados presentaba alteraciones físicas, destacando las alteraciones relativas a trastornos muscoesqueléticos, seguido del colesterol y el sobrepeso. Asimismo, en lo relativo a la calidad del sueño, la mayor parte de los casos presentaron insomnio de mantenimiento, es decir, despertares frecuentes nocturnos, lo que conllevaba un menor rendimiento y mayor cansancio.
Ello evidencia que los factores inherentes a la actividad como conductor profesional tienen un impacto mayor entre los conductores profesionales de mayor edad, debido al deterioro de las capacidades sensoriales, motrices y cognitivas propias del envejecimiento, que pueden agravar, sin duda, las consecuencias sobre los riesgos asociados a esta profesión. De hecho, los índices de siniestralidad en este sector son muy superiores a los que presentan otros sectores, con más de 300 muertos anuales. En idéntico sentido, un estudio elaborado en su día por el Instituto de Sa-
lud Carlos III concluyó que los conductores profesionales a partir de los 55 años sufren un proceso degenerativo de su salud que afecta gravemente a su actividad., lo que justificaría la conveniencia de implantar una medida que permitiera a este colectivo poder jubilarse anticipadamente. Cabe recordar que el partido político que ahora gobierna, estando en la oposición planteó en 2003 una Proposición no de Ley en el Congreso de los Diputados relativa a la adopción de medidas que ayuden a paliar la alta siniestralidad laboral en el sector del transporte por carretera, instando al Gobierno al establecimiento de la jubilación anticipada. Más recientemente, en 2018 el Pleno del Senado aprobó una moción parlamentaria que instaba al Ministerio de Seguridad Social a que reconociera que la actividad desarrollada por los conductores del transporte por carretera concurría dentro de las circunstancias exigidas legalmente para rebajar la edad ordinaria de jubilación, justificando la necesidad de incluir a este colectivo como beneficiario del régimen de jubilación anticipada.
Parece que el debate a nivel oficial sigue abierto y que cada vez está más cerca que esta justa reivindicación puede verse hecha realidad.
Mercedes Benz Sprinter Furgón y Sprinter Chasis.
La furgoneta Mercedes-Benz Sprinter celebra sus 30 años en el mercado como precursora del segmento de furgonetas grandes y acaba de ser renovada en 2024. Uno de sus puntos fuertes es su capacidad para adaptarse a las necesidades específicas de los clientes y de la industria. Está disponible como furgón, chasis y tourer. También hay tres longitudes de carrocería, tres tipos de tracción en función de la variante, chasis cabina clásica o cabina doble, así como tonelajes y espacio de carga variables. También está disponible como cabeza tractora para carrocerías especiales de autocaravanas.
La nueva Sprinter ofrece un aumento significativo de la seguridad, la comodidad y la conectividad, al tiempo que ofrece un alto grado de personalización. El sistema multimedia inteligente MBUX (Mercedes-Benz User Experience) está a bordo de serie, e incluye una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y un cuadro de instrumentos con display a color. El volante de alta tecnología tiene sensores capacitivos como un teléfono inteligente. Como novedad, también incorpora una mayor seguridad con sistemas de asistencia a la conducción nuevos y ampliados y un equipamiento estándar significativamente mejorado y lógica de opciones simplificada.
El conocido motor diésel de 2.0 litros (OM 654) está disponible en cuatro niveles de potencia: 84 kW (114 CV), 110 kW (150 CV), 125 kW (170 CV) y 140 kW (190 CV), según modelo. La tracción total está disponible en todos los modelos con el motor de 140 kW (190 CV). La cómoda transmisión automática 9G-TRONIC o una transmisión manual de seis velocidades garantizan una gran eficiencia y confort de marcha.
La nueva Sprinter cuenta con sistemas de seguridad y asistencia adicionales. La mayoría de ellos ya están a bordo como equipo estándar. Por ejemplo, el Active BrakeAssist de serie ahora incluye la fun-
La nueva Sprinter ofrece un aumento significativo de la seguridad, la comodidad y la conectividad, al tiempo que ofrece un alto grado de personalización
ción de tráfico cruzado. El equipamiento de serie de la nueva Sprinter también incluye Asistente activo de mantenimiento de carril, asistente de ángulo muerto, sistema de advertencia de fatiga AttentionAssist, Asistente de velocidad inteligente, Sistema de llamada de emergencia Mercedes-Benz, Control de crucero, y cámara de marcha atrás. También de serie para la nueva Sprinter con homologación N2 (vehículos con un peso total de más de 3,5 toneladas) son el nuevo asistente
de detección de obstáculos para arrancar y el asistente de giro.
Este 2024 también se ha renovado la eSprinter, su versión eléctrica, con motor eléctrico situado ahora en el eje trasero, con dos niveles de potencia, tres capacidades de batería, dos tipos de carrocería y dos longitudes. También ha sido aún más equipada, con un amplio equipamiento de serie con MBUX, así como sistemas de seguridad y asistencia a la conducción. También dispone de más autonomía con hasta 478 km en ciclo WLTP.
La nueva eSprinter está disponible en dos variantesde carrocería y longitudes, así como en un peso total permitido más alto de hasta 4,25 toneladas. Por primera vez tiene un acoplamiento de remolque opcional y ofrece una carga de remolque de hasta dos toneladas. El volumen de carga es de hasta 14 metros cúbicos. La batería de alto voltaje está disponible en tres niveles de capacidad: 56 kWh, 81 kWh y
Todas las furgonetas Mercedes-Benz están cubiertas por la garantía MercedesBenz para vehículos nuevos durante un periodo de tres años a partir de la fecha de entrega o de la fecha de primera matriculación (la que sea anterior), sin restricción de kilometraje para matriculaciones M1 y limitado a 300.000 Km para matriculaciones N1 y N2.
113 kWh. Equipada con la batería de 56 kWh, la eSprinter tiene una autonomía de hasta 233 kilómetros. La batería con una energía útil de 81 kWh permite una autonomía de hasta 329 kilómetros y la batería de 113 kWh hasta 478 kilómetros. El nuevo y potente motor eléctrico síncrono de imanes permanentes (PSM), que pesa alrededor de 130 kilogramos, se caracteriza por su eficiencia particularmente alta. Está disponible con una potencia máxima de 100 kW o 150 kW y ofrece un par de hasta 400 Newton metros. La combinación de un motor eficiente y un eje trasero eléctrico permite una mayor variación en términos de conversiones y soluciones para carroceros, longitudes de vehículos, peso bruto máximo del vehículo y cargas de remolque.
La Sprinter Chasis es una de las variantes más versátiles y personalizables de la gama Sprinter, diseñada para satisfacer las necesidades de los profesionales y empresas que requieren un vehículo capaz de adaptarse a una amplia variedad de aplicaciones. Esta versión ofrece la base ideal para transformar el vehículo en diferentes tipos de carrocerías. La nueva Sprinter Chasis se presenta con una estructura robusta y una plataforma plana que facilita la insta-
lación de diferentes tipos de carrocerías, como cajas cerradas, plataformas, grúas, volquetes o autocaravanas.
Está disponible en dos distancias entre ejes, lo que permite elegir entre diferentes longitudes y configuraciones según el uso que se le quiera dar: 3.665 mm, es la versión más compacta, ideal para aplicaciones que requieren un radio de giro más reducido y maniobrabilidad en entornos urbanos o de espacios limitados; 4.325 mm, la versión de mayor longitud que permite la instalación de carrocerías más grandes, proporcionando mayor capacidad de carga y espacio de almacenamiento.
El chasis está diseñado para soportar cargas pesadas, con una capacidad de carga útil que puede superar las 3 toneladas, dependiendo de la configuración y el equipamiento. Gracias a su diseño modular, la nueva Sprinter Chasis se adapta a las exigencias del cliente, ofreciendo soluciones para sectores como la construcción, logística, transporte de mercancías, vehículos de emergencia o incluso como base para autocaravanas.
La nueva Sprinter Chasis viene equipada con motorizaciones que aseguran un rendimiento fiable y eficiente. El propulsor diésel de 2.0 litros está disponible en diferentes configuraciones de potencia (114 CV, 150 CV, 170 CV y 190 CV), permitiendo elegir la opción que mejor se adapte al peso y uso del vehículo. Este motor diésel de 4 cilindros es conocido por su durabilidad, eficiencia en el con-
La Sprinter Chasis está diseñada para satisfacer las necesidades de los profesionales y empresas que requieren un vehículo capaz de adaptarse a una amplia variedad de aplicaciones
sumo de combustible y bajos costes de mantenimiento.
En cuanto a la transmisión, de serie equipa una cambio manual de 6 velocidades que ofrece un control preciso y es ideal para quienes prefieren un enfoque más directo en la conducción; y una transmisión Automática 9G-TRONIC de 9 velocidades que garantiza un cambio suave y eficiente, contribuyendo a un menor consumo de combustible y mayor confort de conducción, especialmente en trayectos largos y urbanos. La nueva Sprinter Chasis ofrece tres tipos de tracción, una versión con tracción delantera (FWD), tracción trasera (RWD), y una tracción Total 4MATIC, disponible como opción y que es ideal para entornos exigentes. Mercedes-Benz ha incorporado en la nueva Sprinter Chasis las mismas novedades tecnológicas y de seguridad que en la versión furgón, ayudando a los conductores a mantenerse conectados y seguros durante la conducción.
Nueva Sprinter Chasis,
La gran ventaja de la nueva Sprinter Chasis es su capacidad de adaptación a diferentes aplicaciones. Esto la convierte en una opción atractiva para diferentes usos:
1 Transporte de mercancías: con la posibilidad de instalar cajas de carga de diferentes tamaños y materiales, la Sprinter Chasis es perfecta para empresas de reparto y logística que necesitan un vehículo con gran capacidad de carga.
2
Vehículos de construcción: gracias a su robustez y la opción de instalar carrocerías como volquetes, plataformas o grúas, es una excelente elección para el sector de la construcción.
3
Autocaravanas: la flexibilidad del chasis permite transformarla en una autocaravana de alta gama, ofreciendo espacio y comodidad para viajes largos. 4
Transporte de pasajeros: En versiones con carrocería adaptada, la Sprinter Chasis puede configurarse como minibús o vehículo de transporte escolar, proporcionando una solución de movilidad cómoda y segura.
Mercedes-Benz Van Uptime es la solución completa dentro del mundo de servicios digitales de Mercedes-Benz connect para evitar tiempos de inactividad no planificados y garantizar la máxima disponibilidad de la furgoneta
Mercedes-Benz ofrece un ecosistema de servicios para acompañar al cliente en su día a día y hacer que su actividad sea lo más fácil y rentable posible:
Mercedes-Benz Van Uptime es la solución completa dentro del mundo de servicios digitales de Mercedes-Benz connect para evitar tiempos de inactividad no planificados y garantizar la máxima disponibilidad de la furgoneta. La interconexión en red inteligente de la furgoneta permite analizar e interpretar datos del vehículo. Si se detectan acciones necesarias, Mercedes-Benz Van Uptime recomendará de forma proactiva acciones para garantizar la máxima disponibilidad de la furgoneta. Todas las acciones recomendadas e información sobre el estado técnico del vehículo se encuentran también de un vistazo en el portal web Mercedes-Benz Connect.
ServiceCare de Mercedes-Benz ofrece diversos acuerdos de servicio para realizar un mantenimiento idóneo de tu furgoneta y que permite una planificación fiable y transparente de los costes. Dispone de diferentes contratos:
Mercedes-Benz ServiceCare Complete incluye todas las tareas de taller, incluidas las reparaciones por desgaste. El vehículo
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Jordi García Lozano - Director de ventas para flotas en Nissan Iberia
Acompañar al cliente es una frase recurrente en las explicaciones del director de ventas para fotas en Nissan Iberia, porque el cuidado del cliente, al menos para este responsable, no consiste sólo en vender y hacerlo bien, sino en adaptarse a sus necesidades y mostrarle las opciones disponibles para optimizar su negocio.
_ Por: Redacción Todotransporte
Con la electrificación de las flotas “por montera”, Jordi García Lozano tiene claro que la labor de Nissan es acompañar a viejos y nuevos clientes en una suerte de transición -impuesta o inevitable- hacia la electrificación de los vehículos. Y con los análisis de los Costes Totales Operativos (TCO) de cada caso, García Lozano es capaz de convencer que, al menos casi todos, los vehículos de la flota son mejores económicamente y para e propietario y más cómodas para los conductores.
Todotransporte.- ¿Cómo fue el ejercicio 2023 para Nissan en general, y Nissan Vehículos Comerciales en particular, y cómo está resultando el comienzo de 2024?
Jordi García.- El cierre de 2023 fue muy bien, incrementamos sobre un 30% las ventas de comerciales, en este 2024 es cierto que hemos hecho un cambio en varios de nuestros modelos con lo que, con la entrada y salida de algunos mo-
delos, pues hemos perdido algo de volumen y no crecemos al mismo ritmo que el año anterior, pero sí es verdad que, a nivel de flota global, contando carga y pasajeros sí estamos creciendo respecto al año previo. Por tanto, contentos en ese aspecto.
TT.- Nissan España inició en el 2022 una nueva etapa en la que desaparece todo su tejido productivo en nuestro país y se rompen los lazos con Motor Ibérica. ¿Qué cambios han supuesto en el organigrama de Nissan en España esta nueva estructura? SI DESEA VER LA ENTREVISTA EN VIDEO, ESCANEE EL CÓDIGO QR
Nuestros tres pilares son un producto de calidad, una red de concesionarios especializada en flotas y la atención especializada al cliente
JG.- No ha desaparecido todo el tejido productivo de Nissan en España; es cierto que se cerró la factoría de Barcelona y Nissan acompañó para crear un nuevo plan industrial en la zona, pero en Cantabria y en Ávila tenemos otras factorías y un centro de diseño de I+D en Barcelona y también un centro de recambios. El tejido industrial de Nissan se mantiene y hasta aumenta su producción.
TT.- ¿Y en qué situación se encuentra actualmente la alianza con Renault? ¿Mantienen sus objetivos de desarrollo y producción de vehículos conjuntamente?
JG.- Hoy día la alianza se enfoca a sinergias y a la mayor capacidad y potencia de cada compañía (Renault, Nissan y Mitsubishi) y vamos a tomar es la sinergia en cuanto a la fabricación de vehículos, producción de unidades y cogiendo de cada una de las tres compañías aquello que es lo más destacable y, de momento está dando muy buenos resultados.
TT.- Centrándonos en el mercado de vehículos comerciales de Nissan en España, ¿Cuál es su estrategia comercial en este segmento de vehículos?
JG.- La estrategia comercial tiene varios pilares. Tenemos un producto de calidad con cinco años de garantía, otra parte es la red de concesionarios muy especializada en los comerciales y las flotas y una tercera parte no menos importante es la
García Lozano - Director de ventas para flotas en Nissan Iberia
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¿El segmento comercial es más o menos interesante que el de turismos?
Ahora mismo, que es más efciente medioambientalmente, ¿rejuvenecer el parque o electrifcarlo?
¿Eléctrico o Hidrógeno a largo plazo?
¿Colaboran lo sufciente los gobiernos en facilitar la descarbonización?
¿Los políticos infuyen para bien o para mal en la actividad industrial?
Interesante igual, quizás más complejo.
Rejuvenecerlo electrificándolo
Eléctrico
Sí, pero pueden hacerlo más sencillo
Para bien, normalmente
¿Nosotros veremos furgonetas autónomas nivel 5? Sí
7 España necesita aprender de…
De los países nórdicos
atención especializada al cliente de flotas. Somos mucho de acompañar al cliente.
TT.- ¿Qué modelos están funcionando mejor y cuales necesitan una promoción adicional?
JG.- La gama en sí funciona correctamente. De ayudar a alguno es a los vehículos electrificados que son los que hay que acompañarlo en la venta y acompañar al cliente para ponerlo en el entendimiento del producto. Es en el que hay que poner mucha más fuerza y explicación.
TT.- Como uno de los pioneros de la electrificación en España, Nissan ya tiene bastante avanzado el camino hacia la descarbonización, al menos en el segmento de turismos. ¿Va a mantener aún una oferta de vehículos de combustión en el segmento comercial?
¿Hasta qué fecha y con que modelos?
JG.- Vamos a seguir manteniendo los vehículos de combustión, no sé hasta qué fecha, porque depende de cómo evolucionen las instituciones, pero te puedo decir que dentro de nuestros proyectos contamos con el plan de tener descarbonizada o electrificada la flota en el 2030. Eso sería por la parte final: la electrificación completa de la flota de vehículos.
TT.- La comercialización de vehículos eléctricos suele ir aparejada a una serie de servicios adicionales como asesoramiento, ayudas o redes de recargas. ¿Cómo está formado el ecosistema comercial de Nissan en el segmento eléctrico?
JG.- Es complejo, pero nosotros vemos la movilidad eléctrica de una manera mucho más amplia, no tan solo comercializar una unidad electrificada. Al cliente de un vehículo eléctrico hay que acompañarlo para mostrar qué posibilidades de carga tiene, qué infraestructura de carga le es necesaria. En Nissan vemos esto de una manera muy global, por ejemplo, instaurando el “vehicle to grid”, es decir el aprovechamiento de ese vehículo, de esa batería y la inyección de esa batería a la red cuando no es necesario, para ahorrar en términos económicos y, al mismo tiempo, mucho apoyo al cliente y mucha explicación en todo el tema de la electrificación. Es sumamente importante.
TT.- ¿Qué diferencia a Nissan de otras unidades de negocio de vehículos comerciales de otras marcas? ¿Dónde se encuentra su valor añadido?
JG.- Para mí, por ejemplo, en una red muy profesional, muy especializada en flotas, con una red y una solera en cuanto a años y en ese acompañamiento que te comentaba antes de estar junto al cliente, que es donde damos un valor añadido todo el equipo comercial
y que lo llevamos todos en nuestra sangre, en nuestras venas, de estar muy cercanos al cliente. No puede ser solo dar una oferta y entregar un coche. No es nuestro concepto.
TT.- Parece que en este 2024 la industria ya se ha recuperado completamente de la crisis de los micro-chips o semiconductores. ¿Ha superado Nissan esta crisis y que plazos de entrega están ofreciendo actualmente?
JG.- Por supuesto, el valle de la producción por el tema de los microchips se ha superado por suerte y estamos efectuando unos tiempos de entrega correctos. Pero es cierto que muchas veces la demanda no casa con la producción y tienes tus retrasos en las entregas, pero esos es algo que hemos sufrido antes de la crisis y podemos sufrir
después. Pero ya hemos recuperado la normalidad.
TT.- En términos generales, ¿cuáles son las claves que, a su juicio, marcan el mercado español del transporte ligero?
JG.- Lo principal es la distribución de última milla, que es algo que por supuesto se está incrementando día a día y es una clave que hay que saber atender, acompañar y saber crecer tecnológicamente en este mercado de la última milla. Y, por otro lado, está la descarbonización y electrificación de la flota; que es algo en lo que hay que seguir andando y acompañando en este camino.
TT.- Considera que el cliente español está preparado para la transformación hacia el vehículo eléctrico?
La tecnología alternativa hoy es la electrificación que es la que vamos a seguir, y como gran salto incorporaremos tecnología de baterías sólidas
JG.- Yo te diría que sí, el cliente está preparado. Otra cosa es si le acompañamos suficientemente con una infraestructura de carga suficiente en términos cuantitativos y cualitativos; porque no puede ser que un cargador público esté estopeado varios días.. Creo que el cliente está preparado, pero el cliente que no es especializado en nuestro sector hay que darle mucha más información y hay que ayudarle mucho más en la electrificación. No es fácil y si no acompañamos, no tiene
todo lo necesario para poder cambiar. Con esto, el cliente va a conseguir ahorros importantes, porque un vehículo electrificado puede tener ahorros de hasta 2.500 euros anuales en cuanto a mantenimiento y consumos.
TT.- La UE parece que camina claramente hacia la electrificación del parque, pero. ¿Considera que debería haber una mayor neutralidad tecnológica en los planes de descarbonización de la UE?
JG.- Más que una neutralidad tecnológica, lo que debe haber son unos plazos que sean realizables. La tecnología será la que tenga que ser, la más eficiente y menos contaminante, pero destrás deben estar las entidades apoyando en unos plazos correctos, lógicos y factibles para la industria.
TT.- ¿Qué planes o desarrollos tiene Nissan en cuanto a otras tecnologías alternativas en el segmento comercial? ¿Para cuándo estarían listos para entrar en producción?
JG.- Para mí, la tecnología alternativa hoy es la electrificación que es el camino que vamos a seguir. Pero lo que sí vamos a incorporar como marca y será uno de los grandes saltos serán las baterías sólidas; ya hay marcas que están dispuestas a entregar estas baterías y creo que será uno de los grandes saltos en la electrificación cuendo se implementen este tipo de baterías. Vamos a multiplicar por dos las capacidades de carga de la batería, vamos a reducir el tiempo de carga, y reducir el costo de la propia batería en torno a un 60 por ciento.
TT.- La distribución de última milla y los trabajos dentro de la ciudad parecen los campos abonados para ser los clientes ideales para los vehículos eléctricos y, sin embargo, al menos en nuestro país, parece que no terminan de calar o al menos no a la velocidad que deberían. ¿Cuáles son las razones: precio, infraestructuras, otras razones?
JG.- Cuando vendemos un vehículo eléctrico para una flota, para usarse en última milla, lo que te puedo decir es que en todos los casos están sumamente contentos de haber pasado a la electrificación; por tanto, cuando el cliente lo prueba, está muy contento, incluso desde el punto de vista el mismo conductor que, acostumbrado a un co-
Jordi García Lozano
De lo que estoy más contento y orgulloso es de tener la gran suerte de haber ayudado a nacer un nuevo coche en la línea de producción de Barcelona en el año 1992, el Terrano II y, a partir de ahí he podido desarrollar muchísimos trabajos distintos, responsabilidades en áreas como mantenimiento, producción, acopio de materiales, área comercial, hasta hoy como director de flotas de vehículos. He podido ver todo el ciclo de vida de un coche y me lo he pasado muy bien. Me queda el diseño, pero quién sabe, igual me toca.
Por lo general llevo bien la conciliación, es un tema más de enfoque personal y de cabeza. Si eso está ahí y las ganas están, por lo general se lleva bien. Tengo más aficiones de las que soy capaz de abarcar. Pero me gusta perderme por la naturaleza con buenas caminatas de varias horas; también me gusta la música y seguir yendo a conciertos con los amigos u otras actividades como cocinar un domingo por la mañana para toda la familia.
Una de las cosas más importantes es profesionalizar la red para las nuevas tecnologías, formarlos, ayudarlos y acompañarlos
che diésel y manual, e habla de que el trabajo lo está haciendo de una manera mucho más a gusto, más correcto. Y si hablas con la compañía y el resultado es el mismo, están encantados, el TCO mejora y los costes de mantenimiento se reducen. Por tanto, por ese lado la ecuación funciona. De ahí la necesidad de una mejor información y de que demos una seguridad, por descontado, en el tema de la infraestructura y la recarga.
TT.-¿Se echa de menos algún tipo de ayudas por parte de la Administración para aumentar esa velocidad necesaria para la transición?
JG.- Por descontado. Yo más que ayudas a la unidad, creo que es mejor ayudar para la creación de la infraestructura en las compañías. Al coche también, pero el entorno de electrificación es mucho más amplio y sí que es cierto que no se está cubriendo por parte de la Administración todas las facetas de manera amplia.
TT.- Uno de los segmentos de la industria que más acusaran esta transformación es la posventa, ¿Cómo está afrontando Nissan esta transformación y que planes han desarrollado para ayudar a sus concesionarios en la misma?
JG.- Lo más importante es profesionalizar a la red para los nuevos vehículos que van a venir, para las nuevas tecnologías, formarlos, ayudarlos y acompañarlos. Posventa es cierto que va a cambiar, pero lo va a hacer poco a poco. El parque circulante hoy es mayoritariamente de
motores de combustión y estamos incorporando los eléctricos de una manera paulatina. Posventa cambiará y mucho, pero lo hará de forma paulatina.
Además, posventa tiene posibilidades de tener ganancias adicionales con el eléctrico con cuestiones adicionales como lo del “vehicle to grid” o la carga de nuestro coche en nuestra casa, la movilidad autónoma… abren posibilidades para que posventa tenga otras oportunidades de negocio adicionales.
TT.- Para ir resumiendo, ¿Cuáles son los principales argumentos para convencer a un profesional del transporte que aún confía en su viejo vehículo diésel que la mejor y más rentable baza para su futuro es apostar por un vehículo eléctrico o de otra forma de propulsión de Nissan?
JG.-Tenemos que descarbonizar las ciudades, por lo tanto, es un camino que hay que seguir; con mayor o menor rapidez, todos debemos seguir ese camino. Pero se convence al cliente con más y mejor información. Para el total de la flota de una empresa, puede que no sea apropiado sólo vehículos eléctricos, pero sí para una parte muy importante y si calculas el TCO y los costes anuales es ya la mejor opción. En términos económicos y en términos para el empleado.
TT.- Usemos la bola de cristal ¿cómo ve el transporte ligero de mercancías dentro de 20 años?
JG.- Con un incremento notable de la última milla y totalmente electrificado. Seguro.
El Foro público que siguió a la Asamblea General de Atfrie arrojó entre sus conclusiones que, sin la acción de los propios transportistas, el cumplimiento de los acuerdos de 2022 será difícil que se alcancen, al tiempo que se constató que hace falta la unión a escala europea para generalizar la prohibición de la carga y la descarga.
_ Por Alfredo Escolar
Tras la reunión de la junta directiva de Atfrie, el jueves 12 de septiembre, se llevó a cabo la XLVII Asamblea General y, con posterioridad, dio comienzo el Foro abierto de la Asociación Española de Empresarios Bajo Temperatura Dirigida, en el Monasterio de Valbuena, Valladolid, y que fue presentada por José María Arnedo, presidente de Atfrie e inaugurada por la directora General de Transportes de la Junta de Castilla y León, Laura Paredes.
El Foro se compuso de dos interesantes mesas redondas; una centrada en la situación actual del empresariado del transporte y la otra centrada en
el panorama sociolaboral del sector.
La primera mesa estuvo formada por representantes de las principales asociaciones empresariales del transporte y por el presidente del Comité Nacional del Transporte, Carmelo González.
En un repaso somero de los asuntos pendientes que tiene por negociar el sector con la Administración, el presidente del CNTC destacó la necesidad
de indexar de alguna manera automática en el precio del transporte, las subidas del precio del combustible.
También enumeró como necesario la mejora de la Ley de la Cadena de Transporte, la consecución de la prohibición de la carga y la descarga por parte de los transportistas o la gestión de los palés en los que se prohíba el intercambio obligatorio.
Aunque buena parte de los asuntos estaban tratados y aprobados en 2022 (aunque no todos en funcionamiento), también hay temas que hay que abordar de nuevo.
“Ahora tenemos que ponernos a negociar la descarbonización y cómo nos va a afectar, y también la construcción de áreas de descanso seguras, que son zonas de trabajo de los conductores. Sin embargo, desde julio de 2023, todos los temas
Los empresarios del transporte reconocen que no están funcionando todos los acuerdos del año 2022 porque no se aplican
están paralizados por parte de la Administración”, denunció González.
Por su parte, Carlos Prades, presidente de la Federación Valenciana de Empresarios de Transporte reconoció que “los empresarios de transporte somos buenos diagnosticando los problemas, pero nosotros mismos no nos aplicamos el remedio, no lo llevamos a la práctica”. Coincidiendo en el listado de asuntos que aquejan al sector, Prades señaló que “otro fallo nuestro es no aplicar la recarga en el precio del transporte por la subida del precio del combustible o las esperas injustificadas”.
Ovidio de la Roza, presidente de la CETM recordó a los asistentes que “durante las negociaciones, el Comité ha funcionado bien y se han logrado consensos importantes en los que todos nos dejamos algo por el bien del conjunto. Pero seguimos teniendo importantes incertidumbres por culpa de la inacción del actual equipo del ministerio”.
De la Roza finalizó señalando que “tenemos un tejido industrial a la baja, pero se nos pone por delante al ferrocarril, con el que tenemos que competir y, a pesar de todo, nadie puede dudar que somos más competitivos”. En esta primera mesa, también intervinieron Pedro Conejero,
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“En la UE la delegación danesa impidió llegar a un acuerdo por la carga y la descarga porque ya habían negociado con sus patronales otra cosa”. Roberto Parrillo
vicepresidente de Atfrie, José Carlos López, secretario técnico de Fetransa, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer y Juan José Arnedo, vocal de la Junta de Arfrie.
Mesa sociolaboral
En la segunda mesa, moderada por Juan José Arnedo, Roberto Parrillo, expresidente de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte, confesó que en su asociación
Con una importante agenda por negociar con la Administración, se denuncia que no hay contacto desde hace más de un año.
“siempre se defendió que los conductores no deberían hacer otra cosa que conducir y este tema siempre estuvo en la agenda de las negociaciones europeas en las que la IRU también apoyaba esta medida; pero los que lo impidieron fueron los de la delegación danesa, que ya habían negociado con sus patronales otra cosa”. “Es la visión nórdica y es una vergüenza que haya este bloqueo cuando hay una práctica convergencia europea entre patronales y sindicatos”, concluyó Parrillo.
Pierre García, alto funcionario del ministerio de Trabajo francés reconoció que “el anterior ministerio de Transportes francés me encargó que analizara la legislación española y portuguesa para encajar en una propuesta de Ley francesa. Acompañé a conductores en activo y comprobé cómo se cansaban por tener que realizar la carga y la descarga o hacer el intercambio de palés. Y todos con una edad media superior a los 50 años”. García reconoció que terminó por “elaborar un informe que se parece bastante al Real Decreto español y añadí una serie de sanciones para los cargadores que no se dieran por enterados de la nueva ley”.
De manera parecida, Olivier Etheve, presidente de Diálogo Social de la Confederación Francesa Democrática del Trabajo, señaló en el Foro “España ha sido pionera a estas limitaciones a la carga y la descarga y estoy de acuerdo con ellas. Pero ahora es difícil el consenso europeo debido a la situación en al continente y al bloqueo nórdico. A ello hay que añadir la actual fuerza de los cargadores, aunque yo intentaré defenderlo en próximas oportunidades”.
Diego Buenestado secretario de carretera de UGT aprovechó su intervención para confirmar el paro en el sector del transporte por carretera convocado por este sindicato y Comisiones Obreras para la segunda quincena de octubre. Entre otras reivindicaciones de la movilización destaca la jubilación anticipada de
Una de las experiencias en el terreno sociolaboral que trata de paliar la escasez de conductores en el sector, lo ejemplificó Miguel Ángel López, CEO de Andamur que, siendo una empresa especializada en los servicios a los transportistas, también aporta en presentar proyectos y medidas que resuelvan ciertas situaciones.
“Somos una empresa de servicios para acompañar a las empresas -indicó el CEO de Anadamur- y en la falta de conductores, estamos llevando adelante una campaña para incorporar a las mujeres al sector. Nuestro programa Wow Transporte tratamos de atraer a la mujer a posiciones de conductor, además de a los puestos directivos”.
Respecto a la edad de jubilación anticipada se destacó que “en una excursión de jubilados a Benidorm, el mayor de todos puede ser el conductor”.
Respecto al cuidado de los conductores, Miguel Ángel López destacó que “tratamos de cuidar de su salud por varias vías, como los menús saludables y adaptados a su actividad, gimnasios en nuestras instalaciones y aparcamiento de seguridad, de los que ya gestionamos 1.000 plazas”. Representantes de la administración francesa reconocen la importancia de normas españolas como la de la
Los profesionales asistentes admitieron que los propios transportistas no son capaces de aplicar las ventajas amparadas por ley.
los conductores, sobre lo que afirmó que “estamos dispuestos a negociar que el coste de jubilación anticipada no recaiga necesariamente en el empresario. Lo que hay que entender es que un conductor de 67 años en la carretera puede ser una bomba. Se puede dar el caso de que, en una excursión de jubilados a Benidorm, el mayor de todos era el conductor del autobús”.
En la mesa sociolaboral también intervinieron José Manuel Pardo,
carga y la descarga
director técnico de Astic, Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie y Juan José Arnedo, Vocal de Atfrie, como moderador. Aunque la mayoría de los asuntos tratados en este foro de la Asamblea de Atfrie son sobradamente conocidos y tratados con asiduidad, cabe destacar el nivel de autocrítica mostrada por los propios empresarios del sector y la urgente necesidad demostrada por intentar avanzar en resolverlos.
Un momento de la presentación del proyecto
Digital Corridors.
Se pretende agilizar los cuellos de botella en las fronteras
Astic, ha presentado junto a su socio tecnológico Usyncro, el proyecto Astic Digital Corridors, cuyo objetivo es agilizar las inspecciones y los cuellos de botella en las fronteras con Reino Unido y Marruecos mediante la digitalización del transporte por carretera.
Los costes de arranque para las empresas pioneras que adopten esta plataforma serán asumidos por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, gracias al respaldo del Innovation Fund de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), en la que la patronal española representa al transporte por carretera de nuestro país desde 1960.
El corredor digital facilitará la gestión de documentos en tiempo real, identificando posibles errores al subir los datos y eliminando duplicidades. Esta plataforma (global, colaborativa, neutral, multimodal, abierta e interoperable) permitirá total transparencia y coordinación digital entre los distintos “actores” de la cadena de suministro, como transportistas, cargadores, aduanas, agentes transitarios o almacenes; así como la reducción de la burocracia y del trabajo manual que se requieren para coordinar estos envíos, eliminando así la mayor fuente de errores en esas transacciones. Astic Digital Corridors powered by
Usyncro utiliza, fundamentalmente, dos tipos de tecnología: Blockchain e Inteligencia Artificial. La primera permite registrar y coordinar la documentación asociada a una operación entre todos los actores que intervienen mediante un registro único, distribuido y sincronizado, accesible y verificable por aquellos involucrados en la transacción, incluyendo instituciones oficiales. Así, garantiza que la información se encuentre descentralizada y sea inmutable, transparente y trazable, lo que impide que alguien pueda modificar o manipular algún documento sin dejar un rastro digital visible.
Las empresas que utilicen estos “digital corridors” también podrán contar con una precisa medición de las emisiones de CO2 de sus envíos, desde origen a destino, acorde al mecanismo de ajuste en frontera por carbono (CBAM) para importadores de bienes dentro de la UE. Además, cada usuario tendrá disponible el seguimiento de sus envíos de forma consolidada e individual, con los KPI claves de su operación en el periodo establecido, tales como envíos realizados, valor facturado, duración de la ruta, tiempo medio de envío, clasificación por origen, destino y aduana, estado del envío o incidencias.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic y miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de la IRU, destaca que “la política de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) contempla la eliminación de cuellos de botella y barreras técnicas y eso es
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Además de agilizar los trámites entre fronteras, los corredores digitales aportarán gran cantidad de datos a los operadores
precisamente lo que persiguen estos corredores digitales, que agilizan las exportaciones e importaciones, teniendo un mayor control sobre la operación y alertando rápidamente ante posibles incidencias. En este sentido, vienen a sumarse y a completar otras iniciativas pioneras de nuestra asociación como, por ejemplo, el eCMR, que ya presentamos en España hace casi ocho años”.
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Las principales asociaciones patronales de transporte de mercancías por carretera con implantación en Madrid han celebrado el “varapalo” judicial que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha emitido contra el ayuntamiento de Madrid al anularse su plan de Zonas de Bajas Emisiones.
_ Por Alfredo Escolar
Un comunicado de las principales asociaciones se ha hecho público que, por su interés, reproducimos íntegramente:
Las principales Asociaciones de Transportistas Profesionales (mercancías y viajeros) y de las Agencias de Viajes de la Comunidad de Madrid (Aedisma, Aem, Aemav, Aetram, Ata, Atg, Cetm Madrid, Fenadismer, Femav, Foro Empresarial Madrid, Tradisma) como dos de los sectores más afectados por las medidas restrictivas de la vigente Ordenanza de Movilidad Sostenible en relación a las Zonas de Bajas Emisiones, han acogido con gran satisfacción el fallo judicial que anula estas zonas en el municipio. También expresan su
Los profesionales denuncian que el ayuntamiento no les ha escuchado sus propuestas.
agradecimiento al Grupo Municipal de VOX, quien actuó como demandante en el proceso judicial.
La Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha estimado parcialmente el recurso interpuesto contra la Ordenanza y ha declarado la nulidad de varios artículos y disposiciones transitorias. Esto supone la anulación de todas las Zonas de Bajas Emisiones del municipio, incluyendo Madrid Zona de Bajas Emisiones, Distrito Centro y Plaza Elíptica. Tal y como advirtieron reiteradamente la mayoría de las asociaciones sectoriales afectadas, los argumentos para la nulidad de la Ordenanza y, por ende, de las Zonas de Bajas Emisiones, se centran en la insufi-
ciencia de los informes de impacto normativo y medioambiental al no cumplir con los requisitos legales establecidos. Destaca especialmente que no se han valorado las alegaciones sectoriales ni se ha estimado el impacto económico en los sectores y colectivos afectados.
Estas preocupaciones fueron trasladadas repetidamente a los mandatarios del consistorio municipal en materia de movilidad y medio ambiente desde la entrada en vigor de la Ordenanza, alertando sobre las repercusiones que estas medidas tan restrictivas y el calendario establecido iban a suponer para los transportistas de mercancías y viajeros en Madrid.
La sentencia destaca otros funda -
La capital ya cuenta con zonas de restricciones.
mentos jurídicos críticos. El estudio no considera medidas alternativas menos restrictivas a las propuestas en las Zonas de Bajas Emisiones. Se ha asumido erróneamente que la propuesta del Ayuntamiento es la única forma de cumplir con los objetivos establecidos, sin explorar opciones que no discriminen a los colectivos más vulnerables -como PYMES, autónomos y personas con discapacidad- en relación con los costos asociados a la adquisición de nuevos vehículos. Esto supone un incumplimiento de la Ley de Cambio Climático, que consagra el “principio de transición justa”.
El varapalo judicial sufrido al aprobar y mantener una normativa sin estudios previos de impacto económico pone de manifiesto la necesidad urgente de dialogar sobre la viabilidad de la implantación de las Zonas de
La implantación de las ZBE en Madrid no ha contado con los estudios previos pertinentes ni se ha escuchado al sector
Bajas Emisiones en Madrid y sus consecuencias económicas en los colectivos más vulnerables, como empresas y autónomos vinculados al transporte profesional. Exigen también la asunción de responsabilidades por parte de aquellos responsables políticos y técnicos que han provocado esta situación.
INDICADORES CLAVE
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
La seguridad es un concepto amplio que abarca la protección contra riesgos, peligros o amenazas. En el contexto del transporte y la logística, la seguridad se refiere a las medidas y prácticas diseñadas para prevenir accidentes, proteger a las personas, las mercancías y los vehículos, y garantizar un entorno confiable y libre de riesgos. Tanto la seguridad activa (prevención) como la seguridad pasiva (mitigación de daños) son componentes esenciales para lograr un sistema de transporte seguro, eficiente y al mismo tiempo atractivo para nuevos profesionales que quieran incorporarse al sector.
En Europa, la situación actual muestra un déficit significativo de áreas de estacionamiento seguras. Se estima que hay unas 300.000 plazas de aparcamiento para camiones, pero sólo el 3% de estas cumplen con los estándares de seguridad y protección. Además, se necesitan aproximadamente 100.000 plazas adicionales para satisfacer la demanda total.
El Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) propuesto por la Comisión Europea in-
cluye directrices específicas para la construcción de áreas seguras de aparcamiento para camiones. como la construcción de zonas de aparcamiento seguras y protegidas cada 150 kms. a lo largo de la red. Estas áreas son fundamentales para mejorar la seguridad y las condiciones de trabajo de los conductores, así como para garantizar la eficiencia y sostenibilidad del transporte por carretera en Europa. Los conductores profesionales pasan largas jornadas laborales en la carretera, y su bienestar es fundamental. Un profesional que se siente seguro y cómodo es más propenso a permanecer en el sector y atraer a otros. La seguridad en el estacionamiento también reduce el estrés y la fatiga, mejorando la concentración y la toma de decisiones durante el viaje.
En España, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha mapeado 50 áreas de estacionamiento seguras para camiones que suponen 7.000 plazas disponibles. De éstas, únicamente 8 están catalogadas y certificadas como seguras y protegidas y 42 que cumplen con el estándar del proyecto europeo Label, en
proceso de adquirir la certificación europea. En España, se estima que se necesitan más de 80.000 plazas de aparcamiento seguras y certificadas para satisfacer la demanda actual de los conductores de camiones. AECOC forma parte del Grupo de Trabajo constituido por el propio Ministerio para impulsar el uso de tecnologías inteligentes que permitan que la actividad del transporte de mercancías sea lo más eficiente y segura posible, en lo que se refiere a la provisión de zonas de aparcamiento seguras y servicios para el descanso efectivo de los conductores profesionales.
La seguridad en las áreas de estacionamiento refleja la seriedad y el compromiso del sector del transporte. Las empresas que invierten en instalaciones seguras envían un mensaje positivo a los conductores, a las empresas y al resto de la sociedad. A medida que la industria se esfuerza por mejorar su imagen, las áreas de estacionamiento seguras son una herramienta valiosa para atraer y retener a nuevos conductores. La colaboración público-privada debe acelerar el proceso.
Según el último informe del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el sector del transporte por carretera en España movilizó el pasado año un total de 90,85 millones de toneladas de mercancías a nivel internacional, superando cualquier registro previo entre 1994 y 2021. Este hito que representa un aumento del 11,70% respecto a 2020 y un notable 4,87% en comparación con el año pre pandemia de 2019. Este aumento se debe a varios facto -
res, entre los que se incluyen la mejora de la infraestructura vial, el incremento del comercio electrónico y las políticas de sostenibilidad. convirtiéndolo en un sector clave para la economía del país.
La mejora de la infraestructura vial es uno de los factores principales que ha impulsado el transporte por carretera de mercancías. En las últimas décadas, se han realizado inversiones significativas en la construcción y modernización de autopistas y carreteras.
El Ministerio de Hacienda y Función
Pública ha anunciado la reducción del periodo medio de pago (PMP) de las Comunidades Autónomas en 2,1 días en junio respecto al mes anterior, situándose en 27,62 días de media, por debajo de los 30 días que fija de máximo la normativa.
Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM) ha celebrado la noticia y ha señalado que el descenso “se debe al esfuerzo que las administraciones están realizando para pagar en plazo a sus proveedores y al incremento de la liquidez que se ha producido en sus cuentas”. Al mismo tiempo, la asociación ha manifestado que “es necesario que el Reglamento Europeo
contra la Morosidad se apruebe definitivamente lo antes posible, porque marcará el fin de los plazos abusivos
por parte de ciertas compañías que minan la competitividad de sus empresas proveedoras”.
LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.
Y AHORA
Transportes no prevé que sea a corto plazo
Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre, ha destacado recientemente que “el transporte por carretera es el único modo que no paga por el uso de las infraestructuras y, es evidente, que es una situación que se debe corregir”; aunque ha reconocido que no es un asunto a corto plazo, sí ha avisado que no hacerlo sería agravar los problemas existentes.
En el marco de los desayunos informativos de Executive Fórum España, la secretaria general de Transporte Terrestre, Marta Serrano ha afirmado que “en la actualidad todos los modos de transporte, o sea ferrocarril, marítimo y aéreo, están pagando por el uso de sus infraestructuras. El transporte por carretera, guste o no, es el único modo que no lo hace y, es evidente, que es una situación que se debe corregir”.
Respondiendo a preguntas del público, añadió que “aunque no sea a corto plazo”, los usuarios de la carretera “tendremos que pagar. No hacerlo sería agravar los problemas, ya son muy graves, de conservación de nuestras infraestructuras viarias”. Para reforzar la idea, la secretaria
general, mencionó que “hoy día España es de los pocos países europeos que no tienen un peaje de estas características. Nuestras empresas de transporte cuando van, por ejemplo, a Francia, pagan, pero cuando una empresa de transportes francesa circula por España no lo hace”. No obstante,
Aunque no se prevé que sea a corto plazo, se da por descontado que habrá que afrontarlo antes o después
añadió que “en algún momento tendremos que tener un pacto social, pero ahora no es el momento político de plantearlo, pero sí es el momento de exigir una financiación homogénea de las infraestructuras en Europa”. Durante el mismo evento, Serrano también rechazó la responsabilidad de su ministerio en la posibilidad de adelantar la edad de jubilación de los transportistas, ya que “eso depende, sobre todo, del Ministerio de Trabajo”. Ante las demandas del sector y la próxima convocatoria de movilizaciones sindicales, la secretaria General de Transporte Terrestre indicó que “entiendo la reivindicación porque la he vivido desde mi trabajo anterior”, en referencia a su responsabilidad anterior al frente de la Empresa Municipal de Transporte de Valencia.
El Ministerio de Transportes ha hecho público los resultados de los Observatorios de costes, precios y actividad del transporte de mercancías por carretera correspondientes al segundo trimestre de este año 2024, en los que se comprueba el aumento de la actividad en un entorno favorable.
En lo referente a los costes de explotación de la actividad del transporte de mercancías por carretera, hasta Julio de 2024 se produjo una variación a la baja del coste del gasóleo de un -3,8% en el último trimestre y de los costes financieros del -4,0%.
Así el coste unitario por kilómetro recorrido para un vehículo articulado de carga general queda establecido en 1,30 €/km y de 1,53 € por kilómetro cargado.La partida del combustible
ha ganado más peso al representar en el 32,1 % del total de los costes de explotación. El coste anual de
explotación de un vehículo articulado de carga general es en la actualidad de 156.566 euros.
• La optimización estructural de todo el eje da como resultado 51 kg de reducción de peso en el trío.
• Presentación del DCA X7, el freno más ligero del mercado para frenos de disco de 22,5“.
• Cubo de rueda optimizado en peso y desgaste.
• Mediante la integración opcional del WEIGHT OPTIMISER 27, el portador de fuelle de aire en estructura de soporte de aluminio ligero, es posible ahorrar otros 27 kg de peso en el trío.
• El AIRMASTER PLUS elimina la necesidad de un depósito de aire comprimido convencional en el semirremolque y el peso teórico por eje se reduce hasta 365 kg por eje con un freno de disco de 22,5“.
La celebración de la Semana Europea de la Movilidad, SEM, ha puesto sobre la mesa, una vez más, que el transporte de mercancías en entornos urbanos debe hacer importantes esfuerzos para colaborar en la mejora de la movilidad sostenible.
_ Por Edi Cobas
La celebración de la Semana Europea de la Movilidad, SEM, evento de carácter internacional, en el que la administración europea se implica y realiza infinidad de actos, pretende concienciar a organismos, empresas, ciudadanos sobre la necesidad de reducir las emisiones contaminantes, la congestión de las carreteras.
Bajo ese punto de vista el transporte de mercancías por carretera, culpable según la propia UE, de la emisión del 24% de los gases contaminantes, tiene un papel fundamental, más aún si hablamos del transporte de mercancías, el urbano, última milla está aún más en el “punto de mira”. El crecimiento exponencial de dos cifras durante los cinco últimos años del comercio electrónico y la entrega de paquetes a domicilio, es un grave problema que ni administraciones, ni empresas, menos los ciudadanos, tienen claro cómo abordar. El lema elegido este año para la celebración de la Semana Europea de la Movilidad, compartido por España, muestra con claridad parte del problema y por donde debe ir la solución. La UE habla de “Espacio Compartido”, ese es el dilema como compaginar las necesidades empresariales, de entrega
a negocios y particulares, con una ciudad “amigable” para vivir sin miles de vehículos, produciendo contaminación medioambiental y acústica.
Concentración urbana
La Asociación AECOC ha publicado, a lo largo de la Semana Europea de la Movilidad, una serie de informes, mensajes concretos donde insiste en la base del problema: más del 70 % de la población europea vive en zonas urbanas, reducción del espacio público en muchas ciudades y convirtiendo el abastecimiento de las ciudades es un pilar fundamental para su funcionamiento.
En ese sentido, la transición hacia un modelo de movilidad más sostenible no solo afecta a los ciudadanos en sus desplazamientos diarios, sino también al complejo ecosistema logístico que permite que las ciudades se mantengan abastecidas, “para rediseñar el espa-
cio urbano es necesario implicar a todos los actores, de manera que se asigne espacio a las redes de transporte de pasajeros y de distribución de mercancías”. El problema es que se “sabe lo que se debe hacer, pero no se termina de conocer cómo hacerlo”.
La entidad Empresas para la Movilidad Sostenible, está realizando una gran labor para aunar a empresas e institucio-
La movilidad urbana pasa por conseguir, por supuesto en las ciudades pero también en el resto de las vias, que los vehículos que circulen por el centro de las ciudades sean eléctricos
May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.
Precisamente durante la Semana Europea de La Movilidad se ha conocido la noticia –celebrada por las empresas de transporte, un desastre para la Administración madrileña-, de que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anula importantes medidas recogidas en la Ley de Zonas de Bajas Emisiones, ZBE. Un grave inconveniente para el Ayuntamiento de Madrid, ya que las ciudades que no implante esa Ley podrán perder subvenciones europeas –de gran calado-, precisamente para mejorar la calidad de los servicios de Movilidad.
Guste o no guste lo que indica la Ley es que las ZBE son obligatorias desde el 1 de enero de 2023 para más de 151 municipios españoles (aquellos de más de 50.000 habitantes, tengan el color que tengan), tal y como indica la Ley de Cambio Climático y Transición Energética publicada en el 2021.
El comercio electrónico ha modificado la vida en las grandes ciudades, al multiplicar el número de vehículos que circulan por el entorno urbano.
nes en un único objetivo: mejorar la calidad del aire. Objetivo que traducido a la movilidad urbana pasa por conseguir que los vehículos, por supuesto en las ciudades, pero también en el resto de vías, que circulen por el centro de las ciudades sean eléctricos.
Una meta, al menos de momento, que se encuentra con la reticencia de los ciudadanos. Son vehículos más caros, faltan puntos de recarga y en el caso del transporte de larga distancia, aún son pocos los modelos con capacidad para cubrir largas distancias.
Por eso desde la Entidad, pero también desde organismos públicos y administración, como ejemplo el Ayuntamiento de Madrid, no se cansan de repetir un mensaje, “tanto en Europa como en España, los índices de calidad del aire comienzan a mejorar gracias a la apuesta por la movilidad sostenible”.
De hecho, el IV informe sobre OBS sobre Movilidad Eléctrica en España, realizado precisamente por Empresas para la Movilidad Sostenible, indica que se han reducido las emisiones generadas por el transporte en un 6% de óxidos de nitrógeno y un -14,5% en partículas finas (PM2,5).
A pesar de ello, “más del 93,3% de las
De hecho, deberán tener implantada la ZBE antes de que finalice el año a riesgo de perder las ayudas al transporte público concedidas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En total, las ZBE afectarán a más del 50 % de la población, aunque su alcance será mayor por su impacto -directo e indirecto- sobre el resto de población y organizaciones que operen en las mismas.
Una situación que ha convencido a las principales Asociaciones de Transportistas Profesionales (mercancías y viajeros) y Agencias de Viajes de la Comunidad de Madrid (Aedisma, AEM, Aemav, Aetram, ATA, ATG, CETM Madrid, Fenadismer, FEMAV, Foro Empresarial Madrid, Tradisma), “que han acogido con gran satisfacción el fallo judicial que anula estas zonas en el municipio”, aseguran en un comunicado oficial.
Para la mayoría de las asociaciones sectoriales afectadas, los argumentos para la nulidad de la Ordenanza y, por ende, de las Zonas de Bajas Emisiones, se centran en la insuficiencia de los informes de impacto normativo y medioambiental al no cumplir con los requisitos legales establecidos.
Destaca especialmente que no se han valorado las alegaciones sectoriales ni se ha estimado el impacto económico en los sectores y colectivos afectados, “preocupaciones trasladadas repetidamente a los mandatarios desde la entrada en vigor de la Ordenanza, alertando sobre las repercusiones que estas medidas tan restrictivas y el calendario establecido iban a suponer para los transportistas de mercancías y viajeros en Madrid”, puntualiza el comunicado.
zonas de España superarían los nuevos valores de referencia de calidad del aire de la OMS, por lo que es todo un reto involucrar a la sociedad en una movilidad más sostenible, saludable y eficiente”, asegura May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.
Los datos ofrecidos durante el acto de presentación de la primera edición del ConcursoSEM, la Mobility Action impulsada, realizado en el marco de la Semana Europea de la Movilidad, contó con la presencia de Borja Carabante, delegado del Área de Gobierno de Urbanis-
mo, Medio Ambiente y Movilidad, quien ha destacado el papel activo y fundamental de la ciudadanía en el “impulso de la movilidad sostenible” y ha asegurado que “la movilidad sostenible mejora también la salud”.
El problema, Madrid es el caso más conocido, pero no es el único, otras ciudades tienen el mismo problema, es que lo que desean las autoridades, lo que exigen – por la ley de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)-, está lejos de contar con el beneplácito de empresas y ciudadanos, reacios a adoptar de pleno las exigencias de la Ley.
Metro de Madrid se une al sector logístico de la Última
Milla, habilitando los trenes del suburbano para el transporte de mercancías. Este proyecto piloto forma parte de
la iniciativa M4G, que tiene como objetivo reducir la contaminación, evitando el movimiento en superficie de 5.000 paquetes diarios.
Esta actuación, realizada en colaboración con la empresa de mensajería GLS Spain, empezará a funcionar en los próximos días en la Línea 12 de MetroSur y tendrá una duración estimada de tres meses. Para no interferir con los desplazamientos de los usuarios del suburbano, se lanzará un tren específico para transportar los envíos, unos 700 al día, entre las 19:00 y las 20:00 horas.
La iniciativa cuenta con una segunda fase. Así, en el próximo trimestre, junto a la firma de distribución CITYlogin, se iniciará una iniciativa, que se desarrollará en la estación de Embajadores de la Línea 3, manejando un volumen medio de paquetes cercano a los 400 diarios, que se sumarán a los otros 700.
El Gobierno ha anunciado una partida de 40 millones de euros destinada a fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte. De estos, 20 millones estarán dirigidos a la subvención para la compra de bicicletas de pedaleo eléctrico asistido, tanto para particulares como para empresas de reparto que utilicen este tipo de vehículos en sus operaciones de logística urbana.
Tras la decisión gubernamental la Asociación de Marcas y Bicicletas de España, AMBE, ha expresa su satisfacción por el anuncio, ya que llevaba meses dialogando con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para que las subvenciones fueran una realidad. El secretario general de AMBE Jesús Freire, ha asegurado que la incorporación de la bicicleta en las ayudas públicas “supone un importante avance para la movilidad sostenible y saludable en España, favoreciendo el acceso a la bicicleta eléctrica a empresas y particulares. Además, la medida tiene un impacto directo en la economía local, favoreciendo el crecimiento de una industria que solo en España emplea de manera directa a más de 24.000 personas”.
El Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (CITET) anuncia el lanzamiento de la empresa Standtrack, destinada a comercializar la plataforma intermodal de identificación y trazabilidad integral de bultos que se conocerá con el mismo nombre, Standtrack.
Según CITET, el estándar responderá a las necesidades actuales en la distribución de mercancías, bene -
ficiando a las empresas con una solución que permite ser más flexibles ante picos de trabajo, además, de disminuir los tiempos de traánsito, dota a la cadena de una visibilidad total en la trazabilidad y, por último, ayuda en la descongestión de las ciudades, abriendo la puerta a una distribución más colaborativa. La plataforma Standtrack trabaja con un código único IUB (Identificador Único de Bulto) y actúa como un sistema complementario a los utilizados por los actores que intervienen en la cadena de suministro para gestionar la trazabilidad de sus envíos, favoreciendo así la interoperabilidad y colaboración.
Actualmente, la plataforma ha pasado todas las pruebas técnicas pertinentes y ha previsto que sean los meses de octubre y noviembre de 2024 las fechas elegidas para realizar las pruebas piloto en Madrid, Vitoria y Braga, ciudades elegidas de manera estratégica para demostrar la viabilidad del proyecto y la funcionalidad del estándar.
El negocio de mensajería y paquetería siguió creciendo de forma notable en 2023, alcanzando una cifra de 9.850 millones de euros, un 5,9% más que en 2022, según los datos del Observatorio Sectorial DBK de Informa (filial de Cesce), especialista en Información Comercial, Financiera, Sectorial y de Marketing en España y Portugal. El mercado de paquetería empresarial obtuvo un volumen de negocio de 7.040 millones de euros, un 7,5% más que en 2022, año en que creció un 4,4%. En cambio, el de paquetería industrial aumentó un 2,2%, cifra inferior al 3,8% alcanzado en el año anterior. Por su parte, el transporte internacional aumentaró un 8,2%, hasta los 2.380 millones de euros, mientras que el transporte nacional generó un volumen de negocio de 7.470 millones de euros, un 5,2% superior.
Cabe destacar una cierta pérdida de dinamismo registrada por las operaciones de comercio electrónico y la demanda de servicios logísticos asociados, en parte derivada de la reactivación de la compra en tiendas físicas.
De esta forma, en el bienio 2024-2025 se estima un creci-
miento anual de la facturación del sector de alrededor del 3-4%, lo permitiría alcanzar los 10.550 millones de euros en el último año. Previsiblemente, los ingresos procedentes de operaciones de transporte internacional seguirán aumentando por encima del conjunto del mercado.
Adif ha adjudicado el contrato para el arrendamiento de 34.000 m2 de espacios e instalaciones en la terminal multimodal de transporte de mercancías de Noáin, en Navarra. El arrendamiento se ha adjudicado a la empresa Terminal Catalunya por un importe de 5,93 millones de euros, siendo su duración inicial de 15 años, a partir del 1 de julio de 2025. Además, durante la fase previa a la explotación, el adjudicatario deberá realizar inversiones con un importe mínimo de 5 millones de euros.
La adjudicación de estos espacios potenciará los tráficos ferroviarios de mercancías y la actividad de este centro de transporte multimodal que en 2023 ascendió a 369 trenes y se manipularon 10.837 UTI.
En la misma senda de inversión, Adif invertirá 107 millones de euros para licitar la adaptación del tramo MadridZaragoza a los futuros servicios de Autopista Ferroviaria (AF) del itinerario Algeciras-Zaragoza. También destinará una partida de 8,9 millones de euros para la ampliación hasta los 750
m útiles de las vías de apartado de las estaciones de Arcos de Jalón (Soria) y Sigüenza (Guadalajara). También des-
tinará 20 millones de euros para el acondicionamiento del trayecto entre Madrid y Algeciras.
Tras meses de crecimiento constante, lo que motivó una gran incertidumbre en el sector marítimo y la cadena logística global, el precio del contenedor marítimo ha sufrido un importante descenso, reflejado en el Índice Mundial de Contenedores elaborado por la consultora Drewry.
Así, tras evaluar las tasas de cargas de contenedores en las ocho rutas marítimas mundiales más importantes, concretamente las que unen Estados Unidos con Europa y Asia, se confirma que el precio del contenedor ha bajado un 5% durante la segunda quincena del mes de septiembre, hasta situarse en los 3.555 euros.
A pesar del descenso lo cierto es que el índice sigue muy elevado, concretamente, un 158% superior al nivel durante el mismo período de tiempo del 2023. Por lo que se refiere a la media anual, tras fijar un precio superior en un 46% al 2023, ha sido fijado en un precio medio de 2.500 euros. El descenso del precio del contenedor ha sido más elevado en la ruta Shanghái y Rotterdam, un 9%, y un precio de 4.680 euros.
Puertos del Estado y representantes de las 28 Autoridades Portuarias se han reunido para acordar la actualización de los fondos de compensación interportuaria y de accesibilidad terrestre y establecer los pasaos a seguir cara al horizonte 2030. El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, destacó “la importancia de mantener un diálogo abierto y
constructivo para seguir transformando los puertos españoles en puertos más sostenibles - social, económica y medioambientalmente-, digitales, innovadores y seguros”. En cuanto a gobernanza portuaria, el presidente de Puertos del Estado informó a los presidentes y directores de las AAPP presentes sobre el inicio de los trabajos para el análisis de la gobernanza portuaria a escala global, a fin de establecer una comparativa con el caso español, trabajos que se prevé estén finalizados en un año aproximadamente. En el marco de este encuentro se celebró, además, la reunión del Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario, mecanismo que permite la redistribución de recursos dentro del sistema portuario estatal. El Comité aprobó la propuesta definitiva de distribución para 2024 y la propuesta inicial para 2025, así como el porcentaje de aportación de las Autoridades Portuarias que se mantiene en un 5%, y para las Autoridades Portuarias de los archipiélagos canario y balear, de Ceuta, Melilla y Sevilla de un 2,5%.
El Centro Español de Logística (CEL) y Foro MADCargo han formalizado un acuerdo de colaboración con el objetivo de reforzar y promover el desarrollo de la carga aérea como un eslabón esencial en las cadenas de suministro nacionales e internacionales. De hecho, el acuerdo permitirá la cooperación en diversas actividades como proyectos de formación, congresos, estudios e intercambio de expertos. Jesús Cuéllar, presidente de Foro MADCargo, destacó la relevancia de esta alianza al considerar que la carga aérea es un sector clave para el posicionamiento de Madrid como centro logístico internacional. Con este acuerdo, fomentaremos la innovación y profesionalización del sector”. Dentro del marco de colaboración, tanto CEL como Foro MADCargo se comprometen a participar conjun-
tamente en proyectos de investigación, organización de congresos y la difusión mutua de actividades a sus miembros. Asimismo, se promoverá
la colaboración internacional para la adopción de prácticas avanzadas y la búsqueda de nuevas fuentes de financiación.
Dirección
Operaciones
Conductores
Administración
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
Los profesionales del transporte están familiarizados con la existencia de un mecanismo de solución de confictos no judicial: el Arbitraje de Transportes. Los asuntos que se someten aarbitraje -siempre voluntariamente- obtienen una decisión vinculante y fundada en Derecho a través un procedimiento mucho más confdencial y expeditivo que el tradicional pleito ante los tribunales.
A partir de ahora, tanto consumidores como empresarios disfrutan de un método más ágil para la solución de conflictos
No obstante, existen más campos de actuación del arbitraje; y para los profesionales habituados a llevar a cabo negocios con consumidores y usuarios, el Arbitraje de Consumo resulta otra opción a tener presente. Estas cortes arbitrales resuelven cualquier tipo de controversia que se suscite entre un empresario/profesional y un consumidor europeo, salvo que se trate de cuestiones delictivas o causantes de daños y perjuicios, o bien de naturaleza administrativa.
PRINCIPALES NOVEDADES
Por si el arbitraje no resultara lo suficientemente atractivo para las partes interesadas, el nuevo reglamento lo moderniza y adapta a las necesidades de los consumidores de nuestro tiempo, introduciendocomo principal novedad la tramitación 100% electrónica de los procedimientos, desde la solicitud a las notificaciones recibidas e incluso las audiencias.
Una de las grandes ventajas del arbitraje es su carácter gratuito y la posibilidad de presentarlo sin acompañamiento profesional, por lo que resulta ideal en cuestiones de modesta cuantía. A este respecto, el Reglamento prevé que será un único árbitro quien conocerá de aquellas cuestiones que no superen los 600€, salvo que concurran dificultadesespeciales en el caso.
Asimismo, el Reglamento prevé la conducta a seguir en caso de que un consumidor inicie una reclamación de este tipo sin que exista convenio arbitral, en cuyo caso se le dará traslado al empresario interesado para que dé su consentimiento.
A partir de ahora, tanto consumidores como empresarios disfrutan de un método más ágil para la solución de conflictos. En cualquier caso, siempre que se enfrenten a una controversia legal es recomendable dejarse guiar por los profesionales jurídicos del sector, ya que podrán afrontar cualquier tipo de procedimiento, independientemente de la cuantía, con la seguridad de estar en las mejores manos.
Castilla y León es actualmente punto estratégico, y clave, para la gran distribución que ha construido en su territorio importantes centros logísticos. Una apuesta empresarial que ayuda al mantenimiento de un sector de transporte de mercancía, competitivo, especializado y cada día más intermodal.
50 SECTOR
52 EMPRESAS DE TRANSPORTE
56 REDES COMERCIALES
Importantes empresas de distribución se instalan en la comunidad
Castilla y León: transporte de mercancías al servicio de la gran distribución
Apuesta decidida por la digitalización y sostenibilidad de sus servicios
ROR: capacidad para gestionar una flota de más de 200 vehículos
Diesel 2000, con sede en Hontoria (Segovia)
Calidad y experiencia en la venta y reparación de vehículos MAN Truck 58 INDUSTRIA AUXILIAR
Castilla y León es actualmente punto estratégico, y clave, para la gran distribución que ha construido en su territorio importantes centros logísticos. Una apuesta empresarial que ayuda al mantenimiento de un sector de transporte de mercancía, competitivo, especializado y cada día más intermodal.
Por Edi Cobas
Los últimos datos ofrecidos por el Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera, realizado por el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, evidencia que el transporte de mercancías es un sector muy importante para Castilla y León, a tenor del número de empresas y vehículos y aportando el 4,5% del PIB autonómico, 2.800 millones de euros al año, según datos de la Consejería de Movilidad y Transformación Digital. En concreto, en el conjunto de la comu-
mueven las mencionadas empresas, ascienden a 25.137 pesados y 19.966, convirtiendo a este sector en clave para la economía de la comunidad autónoma. Problemas y grandes retos
El consejero de Movilidad y Transformación
Digital José Luis Sanz Merino confía en el crecimiento sostenido del sector.
nidad existen más de 11.000 empresas dedicadas a este sector, de ellas 6.500 realizan transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados y 4.500 utilizan vehículos comerciales y ligeros. En cuanto al número de vehículos que
El pasado 12 de septiembre el consejero de Movilidad y Transformación Digital José Luis Sanz Merino, realizó una breve intervención en la clausura de la Asamblea General de la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, ATFRIE celebrada en Valladolid. Tras asegurar que el sector del transporte, el logístico en general, en la comunidad es cada día “más competitivo, productivo y rentable y, por tanto, con un potencial enorme en la Comunidad autónoma”, mencionó las ayudas que el Gobierno regional está haciendo para mejorar la situación del sector.
En su intervención Sanz Merino, aseguró que “la Junta de Castilla y León dará respuesta a todas las empresas solicitantes de las ayudas para la digitalización de empresas a través de los Fondos Next Generation, más de 800 solicitudes que movilizarán un presupuesto inversor de cinco millones de euros”. No es menos importante, así lo reflejó el consejero, otra de las ayudas que ofrece el Gobierno regional. Es el caso de la línea vinculada a la transformación de las flotas, con más de 2.000 solicitudes recibidas, “con una inversión que ya ha su-
Uno de los últimos grandes centros logísticos ubicados en Castilla y León es de la multinacional Bridgestone.
Uno de los centros de transporte más importantes de Castilla y León, miembro de la red Cylog, es el ubicado en la localidad de Benavente.
perado los 27 millones de euros. Inversiones destinadas a la transformación de flotas de empresas privadas prestadoras de servicios de transporte por carretera, así como de empresas que realicen transporte privado complementario”.
Las ayudas incluyen el achatarramiento de vehículos; la adquisición de vehículos de energías alternativas bajas en carbono, el retrofit o modificación del sistema de propulsión de los vehículos; la implantación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y la adquisición de semirremolques para autopistas ferroviarias.
La Junta de Castilla y León, además de las ayudas reflejadas por el Consejero, tiene otra de gran importancia para el sector, ya que está destinadas a solucionar uno de los problemas más graves de las empresas en la actualidad: la falta de conductores profesionales.
SITUACIÓN ESTRATÉGICA. Uno de los principales motivos del auge de la logística, aparte de la situación estratégica y la extensión de la Comunidad, es el hecho de que la comunidad ha sido elegida por importantes compañías para ubicar las ampliaciones de sus instalaciones logísticas. Grandes empresas,
que, además de valorar que están en el centro peninsular, están cerca de puertos ubicados tanto en el atlántico como en el cantábrico.
De hecho, toda la comunidad autónoma está en el área de influencia del Corredor Atlántico es uno de los prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (Ten-T), que conecta la península ibérica con el resto del continente y supone un elemento fundamental para la vertebración y la cohesión territorial de España. Pero no sólo la gran distribución se ha decantado por Castilla y Léon. Así, la multinacinal Nissan inauguró el pasado año su centro logístico en Ávila, mientras la firma Decathlon se decantó, asimismo, por ubicar su centro logístico en Villadangos del Páramo. Por último, el fabricante de neumáticos Bridgestone –lo inauguró el pasado mes de marzo-, ha puesto en marcha en elpolígono industrial burgalés de Villalonquéja uno de los centros más importantes de la compañía en Europa, dotado de más cerca de 45.000 metros cuadrados y tras invertir 40 millones de euros. Entre los futuros centros logísticos que se ubicarán en territorio de la comunidad autónoma destaca el desarrollo inmologístico de Bernuy de Porreros (Segovia) que ha iniciado la última fase de
las obras de construcción. Así, de cumplirse los plazos marcados por la consultora inmobiliaria TPF Consulting, en mayo de 2025 el espacio logístico quedará listo para que sea ocupado por la multinacional belga Drylock. El centro contará con un almacenamiento logístico de producto terminado de 32.822 metros cuadrados.
En una reciente visita a las instalaciones el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró que las empresas están interesadas en prolongar la autopista ferroviaria Valencia – Madrid hasta Valladolid y crear una nueva Valladolid – Madrid con doble destino, Zaragoza por un lado, y Algeciras por el otro, vinculadas al sector del automóvil y de la industria agroalimentaria, y también sirviendo de enlace inicial a conexiones como Cantabria, Asturias o Galicia”. La terminal de mercancías de Valladolid contará con 230.000 m2 que albergarán 7 vías de más de 750 m para recepción y expedición de trenes; una zona de carga-descarga y almacenamiento de contenedores y semirremolques para las autopistas ferroviarias con otras 2 vías de 750 metros; el estacionamiento y un área de expansión logística. Entre las infraestructuras ferroviarias de la región destaca, asimismo, la que se ubicará en el polígono leonés de Villadangos del Páramo, al que una conexión ferroviaria específica convertirá en intermodal el próximo año. Finalizadas las obras, León contará con el mayor nodo logístico del norte y enlace directo con el Puerto de Gijón.
Apuesta decidida por la digitalización y sostenibilidad de sus servicios
Fundada, bajo esa denominación en 2004 por dos empresarios leoneses, sus orígenes se remontan a principios del pasado siglo. En la actualidad es uno de los grandes operadores logísticos del país con sedes en León, sede social, Barcelona y Madrid.
Por Edi Cobas
a compañía ROR Operador de Transporte cuenta con una historia que es el resumen de otras muchas compañías originarias de la provincia de León, indistintamente de cuál es su actividad. Así, la familia Ortego adquirió en el año 1960 la primera flota de camiones, aunque no fue hasta el 2004 cuando se fundó la sociedad ROR Operador de Transporte SL en León.
LUnos comienzos en una zona geográfica que en los últimos años ha perdido peso económico obligando a ampliar sus instalaciones en otros lugares de España y así crecer y desarrollarse. ROR decidió, establecer una delegación, en el año 2017 en Barcelona que está siendo clave en el desarrollo de la compañía.
Además, está en un proceso de expansión lo que la lleva a abrir sedes en Madrid y Cádiz.
La gran noticia, resumen de su historia, es que a finales de 2024 ROR celebrará su vigésimo aniversario, un hito en la compañía que, actualmente cuenta con más de 240 medios propios y más de 36.000 m2 distribuidos en ocho almacenes en el territorio nacional, y con proyecciones de aumentar estas cifras en el futuro más cercano.
Juan Ramón Serrano, director general de la compañía, descubre para Todotransporte, las las claves para conseguir que la empresa con su senda de crecimiento el éxito de los últimos 20 años.
SERVICIO ESPECIALIZADO. Sin duda, conseguir el éxito, transformado en el crecimiento de la empresa, es el compendio de una serie de claves que Juan Ramón Serrano resume en apenas unas líneas, “nuestro éxito es consecuencia de la capacidad de ROR para fusionar tecnología avanzada, innovación constante, sostenibilidad y una calidad de servicio al cliente personalizado, ha sido clave para consolidarse como un referente en el transporte de mercancías tanto en Castilla y León como en el resto del país”.
Desde los inicios la empresa apostó por la digitalización de los procesos logísticos, mejorando la experiencia de los clientes, lo que le ha llevado, en los últimos años, a optar por sistemas avanzados para
La actividad logística ha sido muy importante para la empresa en los últimos años, siendo clave en el incremento de su facturación.
Ubicada la empresa en León, zona no precisamente dotada de mucha industria, sí que es un lugar con una excelente comunicación estratégica que une de punto de conexión entre el norte, centro y oeste de la península.
la gestión de flotas, el uso de la inteligencia artificial para la optimización de rutas reduciendo a mínimos los km en vacío, proporcionando un seguimiento en tiempo real de los medios y una mayor capacidad de respuesta.
“Estoy convencido”, destaca Serrano”, “que el compromiso con la innovación ha sido clave para que la compañía pueda mantenerse competitiva en un mercado en constante evolución. Al invertir en nuevas tecnologías, como el transporte inteligente combinando big data y machine learning, logramos anticiparnos a las necesidades del mercado y adaptarse rápidamente a los cambios”.
No ha sido menos importante en su crecimiento, la apuesta por la sostenibilidad, es uno de los pilares fundamentales, “la optimización de rutas para minimizar el consumo de combustible; la implantación de Megatrailer y Duotrailers y la adopción de energías renovables en sus centros logísticos, responde a las exigencias ambientales actuales y refuerza, también, nuestra imagen de compañía responsable y comprometida con el futuro”, puntualiza el director general de ROR.
Bajo ese punto de vista Juan Ramón Serrano lo tiene claro, “es indiscutible que la posición geográfica de Castilla y León es un factor clave para el éxito de una compañía de transporte de mercancías y logística como ROR al facilitar el transporte hacia las principales ciudades y puertos del país. No son menos importantes, sus conexiones con países europeos clave como Portugal y Francia, a través de corredores logísticos, tras el impulso que está teniendo el transporte internacional”.
El futuro cercano será clave para incrementar el éxito que conlleva su situación geográfica. En breve, León, será un punto estratégico clave para el desarrollo del transporte intermodal del centro peninsular, cuando la plataforma logística de “Villadangos del páramo” haya finalizado sus obras. “La ampliación que se está llevando a cabo la convertirá en la mayor plataforma logística del noroeste de la península”, puntualiza el director general de ROR Operador de Transporte.
La renovación de flota se hace de forma constante a los 4/5 años de antigüedad del vehículo.
En 2022 la facturación total de ROR fue de 22,20 millones de euros, cifra que se elevó a 30 en el 2023
En la actualidad la empresa dispone de más de 240 medios propios entre cabezas, remolques y semirremolques, con varios medios, además, que permiten la composición de conjuntos Megatrailer y Duotrailer. Para la correcta gestión de esa amplia flota, hace unos meses la empresa decidió crear el departamento de 4PL Supply Chain, “un nuevo producto diseñado para la gestión y coordinación de todos los aspectos de la cadena de suministro de manera eficiente”, afirma el director general de ROR. En concreto, este departamento se encarga de la subcontratación de parte de la operativa con proveedores
respetados del país, con un seguimiento exhaustivo ofreciendo a clientes la mayor seguridad, “es decir complementa nuestros medios propios aportando gran capacidad de medios adicionales para cubrir los incrementos de volúmenes de nuestros clientes”. Por lo que se refiere a la renovación de flota, “creemos que es crucial para el éxito y la sostenibilidad de nuestra empresa”, la realizan a los cuatro años y medio, aproximadamente, de que la unidad de servicio habitual de transporte de mercancías, “lo tengo claro una flota renovada permite estar equipados con la
La compañía no tiene ninguna especialización. De hecho, dispone de semirremolques de lona, frigoríficos e, incluso, cisterna.
tecnología más avanzada mejorando el rendimiento de los medios”, puntualiza Juan Ramón Serrano.
BENEFICIOS ECONÓMICOS. Las cifras de facturación de ROR Operador de Transporte, unida a la ya mencionada de disponer de una flota de más de 200 vehículos, indican que estamos ante una de las compañías de transporte de mercancías más importantes de España.
Así, en el 2022 la facturación total fue de 22,20 millones de euros, mientras que en el 2023 se facturaron casi 30 millones y las previsiones de facturación para
este año son de 40 millones de euros, “todo ello, además, aumentando el número de nuestros empleados, que en 2023 era de 150 empleados, entre sede central y filiales y, en 2024, es de 220 empleados, incluyendo personal de oficina, almacén y conductores”. Es importante destacar como clave en el crecimiento exponencial de la compañía, el éxito experimentado por la división de almacenaje, con más de 35.000 m2 en varias ubicaciones nacionales, “que nos permite ofrecer un valor diferencial a los clientes aportando flexibilidad y apoyo constante”.
PROBLEMAS A RESOLVER. Aunque la buena marcha de la compañía es evidente, los problemas, algunos de difícil solución, forman parte del devenir diario de la compañía. “Es evidente”, asegura Juan Ramón Serrano, “que el coste del combustible nos afecta negativamente, como lo hace, no es fácil negociar con el cargador. Pero sin duda el mayor problema de la actualidad es la falta de conductores; es la que más afecta directamente a una empresa como ROR. Las personas son el motor, sin conductores motivados,
En la actualidad la empresa dispone de 240 vehículos, entre cabezas tractoras y semirremolques, que realizan servicios por toda la geografía nacional
formados y comprometidos, ninguna flota, aunque sea la más moderna, puede garantizar un buen servicio. Bajo ese punto de vista, la falta de conductores no solo limita la capacidad para satisfacer la demanda, además, incrementa los costes operativos”.
A la hora de intentar retener a sus profesionales, ROR ha priorizado programas de formación continua, flexibilidad laboral y planes de bienestar que promuevan su calidad de vida y la estabilidad en el trabajo. En el caso de que sea necesario suplir la falta de conductores, la empresa de decanta por la colaboración conjunta con la cámara de comercio de león, somos socios para crear un plan de formación para la captación de nuevos choferes, “apostamos, además, por la incorporación de choferes internacionales. Con ambas acciones y el trabajo de nuestro departamento de RRHH, hace una constante búsqueda de opciones del mercado, hemos podido seguir trabajando sin parar y sin desatender a nuestros clientes”.
La reciente obligación de descarbonizar las flotas conlleva para un número importante de empresas del transporte por carretera, serios problemas para conseguir recursos económicos que permitan renovar sin descapitalizar las empresas.
Bajo ese punto de vista, así lo percibe Juan Ramón Serrano, “las ayudas a escala nacional, como local son necesarias. Eso sí, para que sean eficaces, deben ser más accesibles, sostenibles a largo plazo, y ajustadas a la realidad de cada empresa. En ROR, reconocemos la importancia de estas ayudas, pero también somos conscientes de que nuestra capacidad para adaptarnos a los desafíos de costos crecientes pasa por mejorar nuestra eficiencia interna y seguir apostando por el bienestar de nuestros equipos e innovación tecnológica”.
Sin embargo, “la falta de orientación y apoyo técnico. Muchas empresas, especialmente las pequeñas, no tienen acceso directo a una asesoría técnica adecuada para identificar las posibles ayudas que se adapten mejor a las necesidades de cada empresa”. Como ocurre con estos aspectos, la falta de información es la gran queja generalizada en el sector.
Diesel 2000 es el Concesionario Oficial de MAN Truck en las provincias castellano leonesas de Segovia y Ávila, cuya larga trayectoria de casi medio siglo en el sector les ha permitido convertirse en la referencia de la marca MAN en su zona de influencia, gracias a su larga experiencia y a la calidad que imprimen en el desarrollo de su actividad de venta y posventa.
Diesel 2000 es una empresa familiar, que procede de un taller de la empresa de transporte J.Calvo, quien en 1984 firmó un acuerdo que le convertía en concesionario oficial para Segovia y Ávila de MAN. En el noviembre comenzarán a celebrar su 40 aniversario, tras producirse el relevo generacional que ha puesto a la segunda generación de la familia Calvo al frente de la empresa.
En la actualidad, Diesel 2000 continúa siendo el concesionario oficial de MAN Truck España en Segovía y Ávila y su modelo de negocio comprende la venta de camiones, furgonetas y Top Used de MAN. Como servicios de posventa, disponen de taller de mecánica, electrónica y chapa y pintura, así como servicio 24 Horas, que se prestan en el concesionario ubicado en el Polígono Industrial de Hontoria, en Segovia, que ocupa una finca de 7.400 m2 de los que 2.000 m2 son de taller, y 1.000 m2 corresponden a la exposición, oficinas y recambios. En la actualidad, disponen de una plantilla formada por 9 mecánicos/chapistas/ pintor, 1 encargado, 2 recambistas, 4 administrativos y 2 comerciales.
Su cliente tipo de cliente en camiones está formado por empresas retail (autónomo y flotas con un máximo de 30 unidades), mientras que en furgonetas la tipología de su cartera de clientes es muy variada, abarcando todo tipo de oficios y clientes. Su ámbito de actuación se extiende por las provincias de Segovia y Ávila.
Como principales ventajas competitivas podemos citar su larga experiencia como taller de camiones con más de 55 años de bagaje, de los que 40 años han transcurrido como abanderados de la marca MAN, lo que les ha permitido convertirse en el servicio técnico más valorado de la zona, “no solo por ser el más grande, si no por ser el de más experiencia. Tenemos la calidad de servicio como bandera”, aseguran desde la dirección de Diesel 2000.
En cuanto a la elección de la marca, “Se eligió MAN por ser una de las marcas Premyum y tener una de las gamas más completas de vehículos industriales” aseguran desde la dirección del concesionario. Sobre su ubicación, Están convencidos que es el mejor lugar en el que pueden estar: “Estar aquí es debido a que procedemos del taller de un transportista en los años 70, somos segovianos que valoramos nuestra tierra y entendemos que es el mejor sitio donde podemos ejercer nuestro oficio. La cercanía con Madrid también es un valor añadido”.
lante de acero con alta resistencia y mínimo peso, y las marcas GP line, GR line y PE line para todo lo que excede en pesos y dimensiones en régimen de transporte especial. Son vehículos altamente especializados que se diferencian de sus competidores por tener más carga neta en sus basculantes. Rojo Trailer también se diferencia por su capacidad para fabricar vehículos que transportan cargas que, por dimensiones y pesos que no se puede hacer un vehículo convencional.
Rojo Trailer es una empresa fabricante de semirremolques especializada en basculantes y vehículos especiales que en el más de medio siglo de andadura no sólo ha conseguido alcanzar una posición de referencia en el mercado español, sino traspasar nuestras fronteras, especialmente en los mercados europeos, donde es reconocida la calidad de fabricación de sus productos, su baja tara y su capacidad para producir vehículos especiales adaptados a las necesidades de sus clientes.
La historia de Rojo Trailer comenzó en 1971, cuando Julián Rojo funda lo que hoy es Rojo Trailer S.L., primero como carroceros, luego como fabricantes, siendo en 1995 la primera empresa española que fabrica una caja basculante Parabólica. Los principales hitos de su trayectoria llegaron con el siglo XXI, con el lanzamiento del basculante AluHard 450 en el año 2005, así como los desarrollos de sus primeros vehículos especiales. En 2.009 iniciaron el proceso de Internacionalización, estando actualmente presentes en todo el mundo, aunque su principal mercado sigue siendo el europeo.
Actualmente, Rojo Trailer produce dos gamas altamente diferenciadas: el basculante y el vehículo especial bajo la marca AluHARD 500+ para el bascu -
Actualmente, Rojo Trailer dispone de una planta de producción de 45.000 m2 en la localidad burgalesa de Milagros, desde donde se centralizada también toda las actividades de posventa “para tener control de todo lo que pasa”, explican desde la empresa, añadiendo que “y luego contamos con talleres y fabricantes colaboradores”. En cuanto a la plantilla, ronda los 50 empleados, gracias a los cuales consiguen una facturación anual que ronda los 10.000.000 € de facturación, estando presentes en todo el mundo.
En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores frente a su competencia, desde Rojo Tralier apuntan a la baja tara de su basculante, “porque se trabaja a cargas completas y así pueden transportar más toneladas en cada viaje y obtener mayor rendimiento” y en la góndola ·su facilidad de manejo tanto al cargar las máquinas como al transportarlas”.
En cuanto a su situación comercial, Rojo Trailer demostró su capacidad para normalizar su capacidad productiva ante la situación previa de pandemia, pudiendo cumplir con sus objetivos, lo que les ha permitido alcanzar una posición con unas expectativas de crecimiento en torno al 16% en 2024, contando con vehículos en stock para entrega inmediata, y plazos de hasta 12 meses para los vehículos especiales con desarrollos de fabricación muy largos.
La empresa castellano leonesa Carmecal ha conseguido alcanzar una posición de referencia tras acumular más de tres décadas de experiencia en el mercado del lavado de vehículos industriales, tanto camiones como autobuses, gracias a una estrategia comercial basada en la calidad, la diversidad y un precio acorde con los productos que comercializan y que posibilita a las flotas de transporte mantener sus vehículos limpios, ofreciendo una buena imagen a sus clientes.
Carmecal es una empresa familiar con sede en la localidad vallisoletana de Villanubla, que atesora una experiencia de más de tres décadas en el diseño, fabricación y comercialización de monocepillos para el lavado de vehículos industriales. Hace más de 30 años, Narciso Calzada el fundador, tuvo la oportunidad de conocer este tipo de productos y se lanzó a fabricar monocepillos, que en aquel entonces utilizaban el hierro como principal materia prima. Con el paso de los paso de los años la empresa fue evolucionando e incorporó nuevas técnicas de producción y nuevos materiales, como el aluminio, que supuso una verdadera revolución en su actividad, pues aligeró sobremanera los productos y mejoró su operatividad. Hoy, la segunda generación a cuya ca-
Carmecal es una empresa familiar con sede en la localidad vallisoletana de Villanubla, que atesora una experiencia de más de tres décadas en el diseño, fabricación y comercialización de monocepillos para el lavado de vehículos industriales
beza se encuentra su hijo Carmelo rige los designios de la empresa castellanoleonesa.
La oferta actual de Carmecal está formada por Monocepillos para lavado, de todo tipo, tanto para transportes de mercancías como transportes de pasajeros e incluye monocepillos autónomos, bien de baterías, motor diésel, y gasolina, como monocepillos eléctricos, siendo igual de fuertes y competitivos en ambas líneas de producto. Su actual producto estrella son los monocepillos autónomos reforzados. Su cartera de clientes está principalmente formada por pequeñas y medianas flotas, tanto de transporte de mercancías como de pasajeros, a los que atienden desde una organización que “cuenta con la magnitud suficiente en cuanto producción, distribución, servicio administrativo y técnico… como para atender y satisfacer todas las necesidades que se nos presenten”, apuntan desde la empresa.
Como principales rasgos diferenciadores, desde Carmecal apuntan que “Al ser nosotros los principales fabricantes nacionales de monocepillos, y por tanto no tener que depender de importación, conseguimos más calidad y un seguro suministro de repuestos, en definitiva, mejor servicio. Nos diferenciamos de la competencia en la calidad, diversidad y precio”. Otro de los puntos fuertes de Carmecal es su capacidad de
La oferta actual de Carmecal está formada por Monocepillos para lavado, de todo tipo, tanto para transportes de mercancías como transportes de pasajeros
personalización de los monocepillos que fabrica, que son distintos si su destino es una flota de autobuses, o una de camiones”.
Sobre su actual ubicación en la Comunidad de Castilla León, se debe principalmente a que “somos originarios de dicha comunidad, desde donde podemos atender a todos nuestros clientes que se encuentren en cualquier punto del país”.
MERCADO. En cuanto al mercado, parece que los últimos ejercicios han sido bastante productivos para Carmecal, ya que desde la dirección de la empresa aseguran que el año pasado fue un periodo bastante bueno, tendencia que está continuando durante el
Las principales ventajas de los monocepillos que produce y comercializa Carmecal frente a otras opciones de lavado de vehículos industriales presentes en el mercado se centran en la sencillez de los procedimientos de operación y mantenimiento, lo que les diferencia de los puentes de lavado, que normalmente tienen que tener algún operario pendiente de su funcionamiento por la complejidad que incorporan.
Otro aspecto relevante es el económico, pues los monocepillos comercializados por Carmecal son mucho más baratos que otras opciones de lavado más complejas, como es el caso de los puentes de lavado.
En cuanto a la vida útil, los responsables de Carmecal aseguran que depende mucho del mantenimiento que se les proporcione, pero la vida útil media se suele situar alrededor de los 15 años, lo que unido a su bajo coste de compra, permite que la amortización se realice en un periodo de tiempo muy breve.
A todas estas ventajas hay que añadir el escaso tiempo necesario para completar un proceso completo de lavado de un vehículo, que en alrededor de cinco minutos pueden dejar completamente limpio un vehículo de transporte.
Su cartera de clientes está principalmente formada
primer semestre del 2024, y esperamos que siga siéndolo en lo que nos queda de año para poder así alcanzar los objetivos previstos”, concluyen.
En cuanto a las recientes crisis de materias primas y energía, que han supuesto un serio hándicap para otras industrias de componentes y productos para el mantenimiento de vehículos industriales, parece que a Carmecal les afecto de manera significativa para su modelo de negocio, aunque consiguieron superarlo con solvencia, “Nos afectó creo que como a casi todos, pero nos esforzamos en no repercutir toda la subida en el cliente. A día de hoy, lo tenemos superado y esperamos que esa crisis no se vuelva a repetir”.
Afortunadamente, las medidas tomadas durante estas crisis ha permitido que Carmecal reduzca sus periodos de entrega a plazos meramente testimoniales
y sujetos a la demanda, “Nuestras entregas son a muy corto plazo: aproximadamente una semana, siempre que no se nos amontonen los pedidos”, explican desde la empresa castellano leonesa de productos de lavado.
Igualmente, las nuevas regulaciones medioambientales tampoco parecen ser un hándicap para el normal desarrollo de la actividad de Carmecal, “No nos afecta de ninguna manera, sino todo lo contrario, ya que podemos presumir de que nuestros productos son reciclables a un 90% y aconsejamos a nuestros clientes utilizar productos químicos biodegradables. Además, con nuestros productos se consigue ahorro de agua y detergente ya que cada lavado se hace en 3/5 minutos”, explican desde la dirección de la empresa.
Con respecto al futuro, desde Carmecal las perspectivas también son muy optimistas, siguiendo con su habitual línea de producción y mejora de su oferta de productos, “Vamos a seguir trabajando en la mejora y evolución de nuestros productos”, concluyen.
En un hito signifcativo que marca dos décadas de colaboración, Nacex y Fagor Electrónica celebran 20 años de trabajo conjunto en la implementación del sistema de gestión de flotas FlotasNet. Esta asociación estratégica ha transformado la efciencia y la operativa de los vehículos de Nacex, consolidando su posición como líder en el sector de la mensajería y la logística.
esde el inicio de su colaboración en 2004, Nacex ha confado en la tecnología de Fagor Electrónica para optimizar la gestión de su amplia flota de vehículos. FlotasNet, el sistema de gestión de flotas desarrollado por FagorElectrónica, ha sido un componente esencial para mejorar la efciencia operativa, la seguridad y la trazabilidad de las operaciones de Nacex. FlotasNet ofrece un control exhaustivo y en tiempo real de cada vehículo, proporcionando datos críticos sobre la ubicación geográfca, la seguridad tanto
Dde la mercancía como del conductor y la trazabilidad de la temperatura de la mercancía. Esta información permite a Nacex, siguiendo con su estrategia de excelencia, tomar decisiones informadas, reducir costos y continuar siendo líderes en el sector de la mensajería y la logística.
Al conmemorar este aniversario, el director de negocio de Fagor Electrónica, Marcos Sánchez, destacó: “Estamos orgullosos de haber sido parte del viaje de Nacex hacia la excelencia operativa. Nuestro compromiso con la innovación
y la mejora continua ha sido clave en esta relación de 20 años, y esperamos seguir apoyando a Nacex en sus futuros desafíos.”
Por su parte, Pablo Román, director de logística y operaciones de Nacex afrma: “Con Fagor Electrónica tenemos una relación muy fluida y cercana. En todo momento han sabido entender nuestras necesidades y adaptarse a los requerimientos específcos que les solicitamos”.
Mirando hacia el futuro, ambas compañías se comprometen a continuar su colaboración, explorando nuevas tecnologías y soluciones que sigan impulsando la efciencia en la gestión de flotas. Con el desarrollo continuo de FlotasNet, Nacex y Fagor Electrónica están preparados para enfrentar los retos del futuro y seguir siendo líderes en sus respectivos sectores.
Mientras la electrifcación en camiones pesados de larga distancia se encuentra en un lento proceso de expansión, los medianos y ligeros van confgurándose como un importante nicho del mercado del reparto y la distribución urbanas y JAC Motors quiere estar presente en el mismo.
_ Por Alberto Puerta
Resulta evidente que las restricciones por la legislación propiciando las ZBE en las grandes ciudades, es uno de los “motores” que están expandiendo la implantación de vehículos 100% eléctricos o en su caso los híbridos.
En este particular segmento hace su aparición JAC Motors Iberia hace dos años como importadora de la marca china, presentando su camión estrella, el polivalente
iJAC 7.5. Se trata de un gigante chino que, si bien es poco conocido en España, es líder mundial en la construcción de camiones eléctricos habiendo colocado más de 15.000 unidades en el mercado europeo y en Brasil. En nuestro país y pese a su reciente implantación ya han vendido un total de 77 unidades.
Con una antigüedad de más de sesenta años en la industria de la automoción china, JAC cuenta con 27 fábricas y centros de I+D en
todo el mundo y ha logrado una importante presencia en Europa. Fue la primera marca china en introducir camiones eléctricos en Francia y ha ampliado su cobertura a mercados clave como España, Portugal, Bélgica, Suiza, Noruega e Italia. Para su desembarco en el mercado europeo han decidido apostar por el camión 100% eléctrico que básicamente está diseñado para transitar por los núcleos urbanos.
Con la representación para España y Portugal de estos camiones livianos, JAC Motors Iberia ha puesto a nuestra disposición un vehículo de pruebas, el iJAC 7.5 que es el más representativo y polivalente del catálogo.
DUEÑO DE LA CALLE. Disponible en tres longitudes entre ejes, la unidad de pruebas cedida a Todotransporte ha sido el “benjamín” de la saga con una batalla de 3.385 mm. Indicar que los tres hermanos comparten todos los órganos mecánicos y las baterías siendo sus únicas diferencias en las dimensiones.
A primera vista la maciza y sólida imagen del iJAC 7.5 nos trasmite la sensación de estar ante un
› Potencia y aceleración sobresalientes
› Autonomía acertada para su segmento
› Flexibilidad de carrozado
› Muy bajo nivel sonoro
› Acceso a la cabina muy alto
› Asiento central de reducidas dimensiones
› Abatimiento manual de la cabina
En los radios del volante multifunción se ubican los mandos funcionales. A la derecha del audio, teléfono, etc y a la izquierda el cruise control.
camión de reparto convencional. Nada hace indicar exteriormente que se trata de un 100% eléctrico si no es por las baterías que se intuyen a ambos lados de la carrocería. El diseño de la cabina es moderno y agradable con un frontal en el que destacan la calandra, similar a la de los camiones diésel, los grupos ópticos y los intermitentes que le imprimen una personalidad de mayores objetivos. Estéticamente le favorece el spoiler superior que mejora el rendimiento aerodinámico.
Accedo al puesto de conducción a través de un único peldaño que no resulta muy apropiado para las frecuentes subidas y bajadas a la cabina que al cabo del día realiza
Dos relojes componen el cuadro de mandos. El de la izquierda nos indica el consumo energético instantáneo y la temperatura de la batería mientras que el de la derecha nos marca la velocidad y la cantidad de energía de la batería. En el centro una pantalla de ordenador de a bordo.
un repartidor. Una vez al volante la cosa cambia radicalmente puesto que me encuentro en un cockpit agradable y ergonómico con soluciones muy sencillas y comprometidas con la facilidad de manejo del vehículo.
Simple y bien estructurado, el cuadro de mandos ofrece una lectura fácil de los instrumentos que siempre serán un apoyo inestimable para realizar una conducción realmente eficiente. Consta de dos relojes principales, el de la izquierda nos indica el par instantáneo que estamos empleando, así como la recuperación de energía cuando circulamos en descenso o inercia. Insertado en el mismo un medidor de led nos marca la
45,80 kWh/100Km
temperatura de la batería. El reloj de la derecha es el velocímetro con otro medidor que nos indica el estado de la batería y la reserva de energía. En medio de ambos relojes una pantalla digital ejerce de ordenador de a bordo.
El volante multifunción, ajustable en inclinación y altura cuenta con dos mandos instalados en los radios centrales del mismo. En la derecha encontramos el control del teléfono, manos libres, et, mientras que en la izquierda se
MOTOR
Modelo iJAC 7.5
Tipo Eléctrico/ sincrónico de imanes permanentes
Potencia nominal/máxima kW/CV 91/123 - 171/232
Par nominal/máximo Nm/ Mkg
550/56,1 - 1050/115,4
Nivel emisiones CO2 0
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Desmultiplicadora
Nº de velocidades 2 velocidades (ciudad y carretera)
Tracción Trasera
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores y barra torsión
Trasera Ballestas parábolicas con ballestín, amortiguadores y barra torsión
FRENOS
Accionamiento Hidráulico, doble circuito con depresor
Delanteros Discos ventilados
Traseros Tambores de ajuste automático
DIRECCIÓN
Tipo Servodirección electrohidráulica
Radio de giro 13 metros
RUEDAS
Llantas Acero 6 x 17,5’’
Neumáticos delanteros 215/75 R 17,5’’
Neumáticos traseros 225/70 R 19’’
BATERÍA
Tipo LPF (Fosfato de hierro/Litio)
Refrigerada
Voltaje 618,4 Voltios
Capacidad 106,95 kWh
Autonomía 230 km real (sin equipo extra consumiendo alta tensión)
Peso batería 700 Kg
Velocidad máxima 90 Km/h
Por sus compactas dimensiones, el iJAC es un ligero que se adapta perfectamente al reparto urbano.
Funcional y de moderno diseño, el cockpit es muy completo y no tiene nada que envidiar al de los camiones de superior tonelaje.
posicionan los mandos del cruise control y limitador de velocidad. A la derecha del puesto de conducción encontramos en un pupitre el mando principal de rodaje y puesta en marcha del camión. Se trata de un pomo circular con los tradicionales R de retromarcha, N de punto muerto y D de drive o marcha.
En el centro del salpicadero cuenta con una gran pantalla táctil de 10,4 pulgadas con aplicaciones multimedia Apple CarPlay, Android Auto y desde la que podemos manejar de forma confortable e intuitiva
La postura de conducción es confortable y ergonómica, con todos los mandos perfectamente ubicados para su manejo.
Un punto débil es el acceso al puesto de conducción. El piso está demasiado alto para las frecuente subidas y bajadas del chofer.
La unidad de control y regulación de la temperatura de las baterías está ubicada bajo la cabina, en el lugar del motor de combustión en los camiones térmicos.
eje trasero (mm)
Tara por eje delantero/trasero (kg)
Peso Máximo admisible eje delantero/trasero (kg)
el aire acondicionado, el móvil, la radio, etc.
Está configurado para tres plazas; conductor y dos acompañantes si bien el asiento central es sensiblemente mejorable en cuanto a dimensiones. Pero lo importante a mi criterio, es la correcta ejecución del puesto de pilotaje con un asiento dotado de suspensión neumática.
MECÁNICA CONTRASTADA.
Como hemos anotado y pese a su incipiente expansión en España, JAC Motors goza de una gran
reputación y experiencia en lo concerniente a los camiones eléctricos y las carretillas eléctricas de movimiento de cargas, sector en el que es líder mundial. De estas experiencias y desarrollos tecnológicos nace la gama iJAC que cuenta con una cadena cinemática sencilla y fiable. Está propulsado por un motor eléctrico, sincrónico de imanes permanentes que nos entrega una potencia en pico de 171 kW equivalente a 232 CV en potencia continua los parámetros son de 91 kW o 123 CV. No dispone de caja de
Con un MMA de 7,5 Tm este camión liviano ofrece una carga útil en torno a las 4 Tm netas. Existe una versión de 4,2 Tm de MMA que puede conducirse con licencia tipo B
TEMPERATURA 30º C - 34º C
SOL SÍ
NUBES NO
LLUVIA NO
VIENTO NO
TRAFICO CONGESTIONADO
90 Km/h (motor en carga)
En el centro del salpicadero se aloja una pantalla táctil de 10,4 pulgadas para operar el sistema multimedia, audio, radio bluetooth, aire acondicionado, etc.
A la derecha de la pantalla está montado el tacógrafo y bajo el mismo una batería de interruptores para funciones secundarias.
Batería de interruptores secundarios a la derecha del salpicadero.
El sistema de frenado es de discos ventilados en el eje directriz, mientras que en el eje motriz monta tambores con ajuste automático de desgaste.
Sobre el parabrisas y a ambos lados de la cabina el iJAC cuenta con unas prácticas bandejas para colocar documentos o albaranes.
En el centro de la cabina se encuentra el mando del control del camión con sus tres posiciones; R, retromarcha, N neutral o punto muerto y D o puesta en marcha.
Carrozado como furgón frigorífico la máquina de refrigeración está alimentado por la batería principal.
cambios limitándose a un engranaje desmultiplicador que transmite la fuerza gracias a un par motriz muy brillante de 115,4 Mkg. La tracción se realiza a través del eje trasero por medio de un grupo diferencial convencional. El acopio de energía eléctrica continua se realiza a través de dos baterías ubicadas a ambos lados de la carrocería en el hueco entre los ejes. Disponen de protecciones anti empotramiento. Está construida a base de litio y ferrofosfato ofreciendo una capacidad de 106,95 kWh lo que le proporciona una autonomía estimada en 230 kilómetros. Se trata de un tipo de batería con el mejore ratio del mercado de peso/capacidad y está suministrada por el gigante de las baterías chino CATL. Su peso muerto es de tan solo 700 kg y el tiempo estimado de recarga es de tan solo 55 minutos. Dispone de frenos neumáticos, con discos ventilados en el eje delantero y tambores de ajuste automático en el eje motriz. Para atender la gestión del aire comprimido cuenta con un compresor eléctrico
que se desconecta cuando se alcanza la presión de servicio. La dirección es hidráulica con gestión eléctrica de la bomba. Por su parte las suspensiones son de ballestas parabólicas de tres hojas con amortiguadores y ballesta de siete hojas con ballestín de sobrecarga en el eje posterior.
TRASTEANDO POR LA VILLA Y CORTE. Resulta evidente que la conducción de los nuevos camiones eléctricos necesita de unas pautas y protocolos totalmente diferentes a los camiones de combustión, del tipo que sea; diésel o gas. Ante todo, se precisa de un tiempo de adaptación y aprendizaje a cargo del demo driver de la marca, en este caso Juan José Díaz, que gentilmente me puso al corriente de las particularidades del iJAC 7.5.
Ajustado el volante y trincado el cinturón hago un repaso a los mandos y tras el “calentamiento” previo de la batería nos ponemos en marcha. De inmediato aprecio la progresividad y la aceleración que el buen par motriz me
ABS, ESP, AEBS, EPB
Aire acondicionado
Volante ajustable multifunción
Pantalla central LCD
Espejos eléctricos calefactados
Sensor de lluvia
Preparación EPTO
Cruise control
Aviso acústico peatones
Freno estacionamiento electrónico
Toma corriente externa de 15kW
Llantas de acero
Cámara retromarcha
Active Brake Assist (Frenado electrónico de emergencia)
LWSD alerta pérdida de trayectoria
Freno motor regenerativo
Control Presión Neumáticos (TPM)
concede para iniciar la marcha.
También es cierto que rodamos en vacío y que el peso total rondará las 4 Tm.
En el reloj de la izquierda observo cómo me muestra la potencia empleada de forma instantánea. La parte inferior enmarcada en verde señala la regeneración cuando frenamos o marchamos en inercia. Resulta muy conveniente ojear con frecuencia este indicador
Los espejos retrovisores son de concepción tradicional si bien está previsto instalar los nuevos espejos de cámaras.
PRECIO CHASIS VERSIÓN
hasta que hayamos modulado nuestra forma de conducir. Otra faceta importante es gestionar con acierto el acelerador, ya que en realidad es un potenciómetro eléctrico que controla la energía que empleamos. Se impone pues utilizarlo con mucho tacto. El frenado y la retención forman también una parte importante de la función del chofer. Al aplicar el pedal del freno se activa la
El frontal goza de un agradable y sólido diseño que le confiere una poderosa imagen al iJAC. La iluminación de carretera es a base de componentes led.
Suministradas por el gigante chino CATL, las baterías de alta densidad energética se alojan en los laterales, a ambos lados del Bastidor.
función regenerativa de electricidad. Empleándolo con suavidad y en un primer estadio solo “frenará” con el motor eléctrico ahorrando forros de freno. Otra posibilidad es aplicar esta función con el mando a la derecha del volante, lo que de hecho lo convierte en un retárder eléctrico de altas prestaciones. Personalmente prefiero esta segunda opción a la hora de retener o controlar la velocidad de
A la derecha del cuadro de mandos encontramos el control electrónico del equipo de refrigeración.
Consumos y Promedios
El interior puede acoger al conductor y dos acompañantes si bien el asiento central es algo incómodo.
Si bien no es preciso usarlo a menudo, el abatimiento de la cabina se realiza de forma manual sin mucho esfuerzo gracias a su correcto equilibrado.
CERRO DE LOS ÁNGELES - MADRID
de la Cebada)
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descenso en las cuestas. Del correcto empleo de la función regenerativa dependerá asi mismo el rendimiento final de la batería.
JAC Motors Iberia cuenta con base en Fuenlabrada y desde esa población madrileña iniciamos nuestro improvisado circuito de pruebas. En un primer tramo visitamos el centro geográfico de la vieja piel de toro en El Cerro de los Ángeles
de Getafe, para más tarde dirigirnos hacia la capital, transitando por las calles y plazas más emblemáticas de la ciudad como la Plaza de Cibeles, la Castellana o la Gran Via para recalar a continuación en el mercado de la Plaza de la Cebada. Finalizado este recorrido totalmente urbano nos dirigimos de retorno hacia Fuenlabrada en un tramo de autovía. Aquí su
comportamiento fue impecable alcanzando sin complejos los 90 Km/h y rodando con un silencio total en cabina. Tan solo el rumor del viento en los espejos indicaba que estábamos en movimiento. Nota sobresaliente es su bajo nivel sonoro que es de todo punto inferior al de una berlina de lujo con un máximo de 68,7 dB a velocidad de crucero. Fueron un total de 65,7 kilómetros en prueba en los consumimos tan solo un 35% de la batería, lo que propició las felicitaciones de Juan José a mi estilo de conducción. En este corto recorrido a los mandos del iJAC 7.5 he podido apreciar sus leves detalles a mejorar y las grandes virtudes que adornan a este efectivo y laborioso repartidor de etiqueta 0 emisiones.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
El sector está cambiando, y si no nos adaptamos, nos quedaremos atrás. Por eso, quiero que os forméis en áreas clave como el análisis de datos, la inteligencia de negocios y la inteligencia artificial
Como profesional de la formación, me he imaginado en muchas ocasiones en el lugar de un empresario del transporte por carretera, enfrentado a los rápidos avances tecnológicos que están transformando el sector. Si yo fuera ese empresario, les diría a mis empleados: “La formación de calidad no es solo una inversión en vuestro desarrollo profesional, es la clave para que la empresa pueda seguir compitiendo en un mercado cada vez más exigente. En un sector donde la optimización de rutas, el análisis de datos y la eficiencia operativa marcan la diferencia, contar con las mejores herramientas y conocimientos es esencial para no quedarse atrás.”
El empresario se prepara la conversación y se imagina frente a su equipo de confianza, listo para comunicar una decisión que, estaba seguro, marcaría un antes y un después en la empresa. “Voy a ofreceros una oportunidad que transformará tanto vuestro futuro como el de la compañía”, pensaba mientras repasaba mentalmente el mensaje. Su intención no era solo hablar de formación, sino de una verdadera revolución.
“El sector está cambiando, y si no nos adaptamos, nos quedaremos atrás. Por eso, quiero que os forméis en áreas clave como el análisis de datos, la inteligencia de negocios y la inteligencia artificial. Estas tecnologías no son una moda pasajera, son herramientas que nos permitirán tomar mejores decisiones, optimizar nuestras rutas y ofrecer un servicio de mayor calidad.”
A medida que ensayaba, se imaginaba las posibles dudas de su equipo. “Entiendo que puede parecer abrumador,
pero esta formación os dará habilidades que aumentarán vuestro valor profesional. Me gustaría que veáis esta inversión como una forma de asegurar vuestro futuro en un mercado cada vez más competitivo.”
El empresario también intentaría visualizar el impacto que esperaba para la empresa. “Espero ver resultados tangibles: mayor eficiencia, reducción de costes y un equipo más motivado. Esta inversión no solo será un paso hacia la digitalización, sino un refuerzo para nuestro compromiso con la innovación. Si todos aprovecháis esta oportunidad, seremos más fuertes y competitivos. La modernización no es una opción, es una necesidad.”
En resumen, desde mi perspectiva, si fuera un empresario del transporte por carretera me imagino en esta dirección los argumentos que les proporcionaría a mis empleados, estando convencido de los beneficios inigualables que les proporcionaría a los empleados y a la compañía
Daimler Truck despliega sus propuestas de futuro
El fabricante alemán Daimler Truck mostró durante el salón IAA
Transportation de Hannover sus propuestas para el transporte de mercancías para los próximos años. Su propuesta, además de buscar un transporte neutro en emisiones de CO2 en la larga distancia, adelantó lo que será su nueva generación de vehículos defnidos por el software.
_ Por Alfredo Escolar
Ya sea con mecánicas convencionales renovadas y ahorradoras en el gasto de gasoil, como con tecnologías alternativas a los combustibles fósiles, Daimler Truck expuso sus propuestas de movilidad para el transporte pesado; casi todas ellas conocidas, pero en diferentes estados de desarrollo que, a estas alturas, ya son una realidad plenamente operativa.
Pero Daimler Truck también hizo público sus planes a futuro y, lo que es más destacable, sus demandas actuales a los responsables políticos de Europa para que se pueda alcanzar el panorama descarbonizado en el transporte, que la compañía alemana apoya y para el que demostró que está plenamente preparada.
“Nosotros no somos el problema, sino
parte de la solución y nuestro trabajo es dar soluciones a los clientes”, señaló Martin Daum, consejero delegado y presidente de Daimler Truck, durante la presentación. En el mismo sentido, Karin Radström, presidenta del consejo de administración y la que sustituirá a Daum este 1 de octubre al frente de la compañía tras su jubilación, fue un poco más allá al dirigirse directamente a los políticos europeos para decirles que “los vehículos están listos, ahora sólo faltan las infraestructuras para ellos”.
La inminente presidenta de Daimler Truck recordó que “en toda Europa existen unos 600 puntos de carga de alto voltaje para vehículos industriales, pero serían necesarios unos 35.000 de aquí a 2030, lo que supondría una instalación de más de 400 por mes.
Tenemos que cooperar en la descarbonización y necesitamos que se tomen decisiones radicales para alcanzarla”.
Realidades en carretera
Mientras la UE hace sus deberes y revisa el calendario dictado para la descarbonización europea, Daimler Truck presentó el camión eléctrico de batería Mercedes-Benz eActros 600 que ya es ampliamente conocido. La diferencia en esta ocasión es que se anunció su entrada en producción en serie a finales de este noviembre y que se han alcanzado 2.000 pedidos del eActros 600 y muchas más cartas de intenciones.
Daimler Truck demuestra que está preparada para afrontar la descarbonización, pero pide a la Administración que cumplan su parte
Martin Daum y Karin Radström durante la presentación en el IAA Transportation.
Las soluciones a base de combustible de H2 también han demostrado su viabilidad, aunque habrá que esperar aún más.
Con este nuevo buque insignia eléctrico, el fabricante pretende descarbonizar el transporte de larga distancia. La alta capacidad de la batería de más de 600 kilovatios hora y un nuevo eje de propulsión eléctrica presentado en el IAA Transportation permiten al eActros 600 alcanzar una autonomía de 500 kilómetros sin carga intermedia.
Con ello se logra, en condiciones realistas, el uso estándar con una MMA de 40 toneladas. Con cargas intermedias durante las pausas obligatorias el eActros 600 puede recorrer más de 1.000 kilómetros al día, incluso sin carga de megavatios, siempre que haya instalaciones de carga disponibles.
Este verano, dos prototipos casi de producción en serie participaron en una prueba de más de 15.000 kilómetros por 22 países europeos, utilizando estaciones de carga públicas.
El eActrtos 600 fue capaz de alcanzar un consumo medio de conducción de 103 kilovatios hora por cada 100
Los nuevos Fuso eCanter se presentan con enormes capacidades de personalización y flexibilidad.
kilómetros. Comparado con un camión convencional, esto se traduciría en un consumo de alrededor de 10 litros de gasoil por cada 100 kilómetros. De media, fue posible cubrir alrededor del 25 por ciento del consumo de potencia del eActros 600 con energía recuperada por el nuevo eje. Karin Rådström señaló que “nuestro eActros 600 es una alternativa sólida a un camión diésel, gracias a su autonomía de 500 kilómetros con una sola carga de batería. Ahora es imperativo que los gobiernos, el sector energético y la industria actúen juntos para impulsar la expansión de las infraestructuras de carga pública”.
Daimler Truck también lanzó la nueva marca TruckCharge, que reúne las ofertas de la empresa relacionadas con la infraestructura eléctrica y la carga de camiones eléctricos, es decir, el asesoramiento e infraestructura, así como la operación de depósitos electrificados para empresas de transporte y empresas industriales.
Pequeña gran novedad
Otra presentación destacada fue el Fuso Next Generation eCanter como vehículo de recogida de residuos totalmente eléctrico, el Mercedes-Benz GenH2 Truck con pila de combustible de hidrógeno, el nuevo Mercedes-Benz Actros L con aerodinámica mejorada como estreno en la feria, el nuevo autobús urbano eléctrico de batería Mercedes-Benz eCitaro K con una distancia entre ejes más corta como estreno mundial y el nuevo Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach como estreno público.
Cabe destacar el que el Next Generation eCanter totalmente eléctrico de Fuso se presentó en diferentes variantes de carrocería; como vehículo de recogida de residuos con un peso bruto autorizado de 8,55 toneladas, el Next Generation eCanter tiene una carrocería de Kaoussis con un dispositivo automático de elevación y sacudida de contenedores, un sistema integrado de enjuague de contenedores y una
Los periodistas especializados en vehículos comerciales de 24 países europeos han elegido al Mercedes-Benz eActros 600 eléctrico como Camión Internacional del Año 2025. En su exposición de motivos, el jurado ha elogiado el innovador concepto tecnológico global de este camión pesado de larga distancia, que ha convencido por su tecnología de propulsión, su eficiencia energética y su autonomía de 500 kilómetros sin carga intermedia.
Karin Rådström, CEO de Mercedes-Benz Trucks, recibió el premio en el evento IAA Transportation 2024 en Hannover. “Estamos orgullosos y emocionados de que el jurado haya seleccionado nuestro eActros 600 como el ‘Camión internacional del año 2025’. Casi todos los miembros del jurado ya han pasado tiempo al volante, probando el eActros 600 en las carreteras de Europa, por lo que tuvieron la oportunidad de experimentar la capacidad de rendimiento del camión. Hoy es un día de orgullo para los equipos que han trabajado duro para hacer de este camión un líder en el mercado”, afirmó Karin Rådström.
capacidad de tambor de 4 m3 También se mostrró un eCanter de 8,55 toneladas y una distancia entre ejes de 4.450 mm con carrocería de caja y características de seguridad y confort como el Active Brake Assist 6, el Blind Spot Information System (BSIS), el Intelligent Speed Assistant y el Attention Assist.
Aunque de vuelta a las dimensiones de los grandes camiones, también destacó la tecnología de propulsión basada en hidrógeno, ya que pueden ser una solución adecuada para aplicaciones muy flexibles y especialmente exigentes en el transporte de larga distancia. Para ello, Daimler Truck ya ofrece el GenH2 Truck. Un vehículo que, aunque de pre-producción, ya está homologado y ha demostrado poder recorrer 1.047 kilómetros por Alemania con una sola carga de hidrógeno líquido en condiciones reales.
El eActros 600
Elegido Camión del Año 2025, cumple a la perfección las exigencias de un camión pesado de larga distancia
600 y el Actros L, ya está equipada con una arquitectura mecatrónica mejorada evolutivamente.
Este proyecto, desarrollado en conjunto con Volvo Grup, permite un procesamiento de datos hasta 20 veces más rápido que antes. Además de las funciones mejoradas de los últimos sistemas de seguridad, como Active Brake Assist 6 o Active Sideguard Assist 2, también permite una mayor comodidad y conectividad del conductor. Esto incluye el Multimedia Cockpit Interactive 2 o la función Connected Traffic Warnings, que puede detectar advertencias de peligro y transmitirlas a los vehículos en las inmediaciones. En el futuro, será posible activar muchas de estas funciones “over the air” en el propio camión, es decir, sin necesidad de visitar el taller. Esta próxima revolución tecnológica en Daimler Truck se implementará en todas las marcas de vehículos y tecnologías de propulsión de la empresa. Los vehículos definidos por software con aplicaciones personalizadas irán más allá de las funcionalidades actuales; por ejemplo, es concebible que el vehículo ofrezca una protección aún mejor para el conductor y los demás usuarios de la carretera, además, el camión del futuro podría asumir tareas administrativas y de documentación, por ejemplo, o reservar una plaza de aparcamiento, una estación de carga, o hacer un pedido anticipado de la comida favorita del conductor.
Transformación digital
Junto a la descarbonización del transporte, Daimler Truck también pretende asumir un papel de liderazgo en la transformación digital y apunta hacia un futuro con vehículos comerciales definidos por software. La última generación de camiones, como el eActros
Para Daimler Truck, el camión definido por software puede convertirse en un socio comercial activo para las empresas de logística, ya que la potencia de procesamiento de alto rendimiento permite analizar en tiempo real y optimizar de forma continua y por aire grandes cantidades de datos (como la topografía, el tráfico o los precios actuales de la electricidad y el hidrógeno a lo largo de una ruta).
Los fabricantes y, especialmente, Daimler Truck han hecho su parte y ofrecen interesantes alternativas para la descarbonización. Ya solo falta que las administraciones respondan y completen la suya.
Como estaba previsto Jac Motrors presentó por vez primera en el salón IAA de Hannover, su gama de camiones ligeros eléctricos y su vehículo Pick Up T9 EV (4x4); la presentación al público internacional corrió a cargo del consejero delegado de Jac Motors Iberia, Marc Oliva.
El responsable de Jac Motors Iberia mostró las características de las novedades que se mostraban en el salón del vehículo industrial y las diferencias con los vehículos distribuidos en Europa hasta el momento. Hasta ahora, la principal apuesta de Jac Motors en España y parte de Europa era el modelo N75, un camión eléctrico 100% de 7,5 toneladas de MMA de peso bruto, una capacidad de carga de 4,2 t y un alcance medio de 230 km. Ahora, se le ha presentado un modelo mejorado con un nuevo paquete de baterías de 101 kW, con ma-
yor eficiencia sobre todo por una nueva distribución bajo el chasis, lo que permite una mejorada disposición para la transformación y carrozado. El N75, denominado ahora iJAC5, también cumple con los requerimientos de la normativa GSRII de seguridad, como el frenado de emergencia, el aviso de salida de carril o la protección de peatones. También se mejora el modelo comercializado hasta ahora, con un eje de transmisión mejorado, con ma-
JAC Motors ofrece una gama renovada de camiones ligeros 100% eléctricos de 4,2 y 7,5 toneladas y más de 200 km de autonomía
yor eficiencia, menor consumo y aceleración. Por último, el interior de la cabina también ha sido mejorado pensando en el confort del usuario, La gran novedad en nuestro país y el resto del continente será la presentación de un camión ligero eléctrico aún más aligerado que el anterior; se trata del nuevo iJAC4.2; un camión de 3,5 toneladas de MMA que, en su versión eléctrica, pasa a 4,2 toneladas. Con un chasis acortado respecto a su hermano mayor, dispone de una batería de 77 kW, una autonomía de 220 km y una carga útil de casi dos toneladas. También se presentó el nuevo vehículo Pick Up T9 EV (4x4), aunque no está previsto su comercialización en nuestro país.
Comenzaron con versiones de 8,5T y de 12,1T
G Bister, empresa perteneciente al Grupo Somauto, ha comenzado la comercialización de la gama de 10,5 T de vehículos para transporte de mercancías del fabricante turco de vehículos Otokar, tras iniciar a principios de año la introducción de la marca turca en nuestro país con un una gama inicial que incluía camiones de 8,5T y de 12,1T con varias versiones de chasis.
_ Por Carlos Maudes
GBister firmó durante el pasado año 2023 un acuerdo de distribución con la marca turca de vehículos
Otokar para la comercialización de su gama de vehículos para transporte de mercancías en nuestro país. Hasta ahora, la gama de producto de Otokar ofrecida en el mercado español estaba formada por dos modelos de camión para carrozar de 8,5T en dos versiones, chasis largo y chasis corto, y otro camión de 12,1T, Ahora le toca el turno al camión Atlas de 10,5T de MMA y una cabina totalmente renovada, que al igual que el resto de la gama, están fabricados en Turquía, en la fábrica de Otokar situada a unos 100km de Estambul. Este nuevo modelo, disponible en tres versiones con diferentes longitudes y distancias entre ejes, están siendo ya comercializados en nuestro país, habiendo sido
carrozadas las primeras unidades en el mes de junio, posicionando una unidad en Sanca (Daganzo) y otra unidad en Jimeca (Sevilla). Por el momento, los plazos de entrega que están manejando rondan las 6 semanas desde la fecha de pedido.
En el nuevo modelo destaca la nueva cabina, que trae unos acabados mejorados frente a la versión de 8,5T, incluyendo algún extra más incluido en la configuración de serie del camión, como puede ser el asiento neumático
del conductor. Además, todos los vehículos de la marca Otokar comercializados en nuestro páis traen de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, control de crucero adaptativo, retrovisores eléctricos y calefactados, cama, etc.
Entre las principales características de los nuevos modelos de Otokar hay que destacar que vienen equipados con componentes de primeras marcas, tales como frenos neumáticos Wabco, caja de cambios ZF, motorización Cummins, y además, en cuanto a la cadena
En el nuevo modelo destaca la nueva cabina, que trae unos acabados mejorados frente a la versión de 8,5T, incluyendo algún extra más como puede ser el asiento neumático del conductor
NUEVA GAMA OTOKAR ATLAS DE 10,5T
SUSPENSIÓN
Suspensión delantera y trasera
Suspensión mecánica de ballestas,
DIMENSIONES
máx. tecnicamente admisible eje trasero
Masa máx. en carga técnicamente admisible (kg)
útil (kg)
cinemática, conseguimos un vehículo con un par motor muy elevado, que se ofrece desde muy bajas vueltas, lo que dota a estos camiones de un rango de revoluciones útil muy amplio.
Según Antonio Bautista, gerente de GBister-Somauto, el mercado está aceptando con entusiasmo los nuevos camiones de la marca Otokar comercializados por su empresa, destinándolos a múltiples utilizaciones “En el punto en el que estamos, tratamos de llegar a cualquier tipo de clientes. Os puedo decir que en los 8 meses que llevamos con la comercialización de los camiones Otokar en España, hemos carrozado grúas portacoches, frigoríficos,
paqueteros, cadenas y ganchos portacontenedores”.
La garantía que están ofreciendo es de serie de 4 años sin límite de kilometraje. “Como confiamos plenamente en el producto que vendemos, hemos querido dar ese extra de garantía a todos los clientes, con los 4 años sin límite de kilómetros como estándar en todos nuestros camiones”, afirma Bautista.
RED
Otokar es un fabricante de vehículos industriales cuya planta de producción está en Turquía, contando con más de 4.000 trabajadores actualmente, y 552.000m2 de superficie productiva, en
FRENOS
Frenos de servicio
Frenos delanteros y traseros
Freno de estacionamiento
Amortiguadores de doble efecto, barra estabilizadora delantera
Neumáticos
EBS 3.0, ESC
Discos
Actuación neumática
Dirección Mecánica asistida hidráulicamente
Neumáticos 235/75 R17,5
EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO
Batería 2x12V, 105Ah
Alternador 28V, 70A
Motor de arranque 24V, 3,6kW RENDIMIENTO
Pendiente máxima 30%
Velocidad máxima 90 Km/h
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE
Capacidad depósito de combustible 120 litros
Capacidad depósito de AdBlue 30 litros
la que se fabrican camiones y autobuses, así como vehículos militares, con una gama muy completa. Toda la experiencia de fabricación y de postventa adquirida en cada uno de los sectores, es aplicada de la misma forma para la gama de camiones.
El distribuidor oficial para toda España de estos camiones es la empresa madrileña Gbister, “si bien es cierto que desde Gbister tan solo pretendemos realizar la comercialización en la zona centro de España”, puntualiza Antonio Bautista, que explica que “en estos momentos tenemos cerrado un concesionario para las islas Canarias, otro para Galicia, y otro para Sevilla, Cádiz,
Huelva y Málaga. Estamos aun desarrollando la red, con el objetivo de cubrir todo el territorio nacional a través de concesionarios”.
Actualmente, el distribuidor de las islas Canarias es Movilidad Sostenible Canaria, en la zona oeste de Andalucía cuentan con Trucks Andalucía y por último, en Galicia aún estáns pendientes de firma, pero en los próximos días estará concretado. En cuanto a la asistencia técnica y posventa, en las zonas donde han cerrado concesionarios serán ellos los encargados de dar la asistencia de postventa. “Pero aun así, nosotros siempre informamos al cliente de la red de postventa que tenemos desarrollada como Otokar para toda España, donde disponemos de más de 100 talleres repartidos por todo el territorio nacional. Estos talleres vienen heredados de la comercialización de autobuses, pero atenderán los camiones también en caso necesario”, explica también Antonio Bautista, gerente de GBister.
Comercialización
Aunque el despliegue de la gama
Otokar no está produciendo al ritmo previsto a principios de año por la dirección ded Gbister, las expectativas para la marca siguen siendo optimistas dado el nivel de aceptación entre los clientes que está teniendo la marca, “Hay mucho cliente a la expectativa de ver cómo van esas primeras unidades, y de conocer la experiencia de otros. Ahora que ya empieza a haber camiones en la calle es cuando creemos que va a comenzar a acelerarse la
Los orígenes del grupo Somauto se remontan al año 1994, cuando Antonio Bautista padre creo la sociedad Somauto SL, para dedicarse a la compraventa de camiones usados. La segunda generación comenzó a trabajar en Somauto en el año 2004, momento en el que la empresa se dedicaba a la compraventa tanto de camiones como de autobuses usados.
En el año 2008 firmaron el acuerdo de distribución con el fabricante turco Otokar, lo que les hizo volcarse definitivamente de lleno en los autobuses, incluso dejando bastante de lado el negocio de los usados. Fue en el año 2019, cuando comenzó la actividad de la empresa G Bister Ibérica bajo el paraguas del Grupo, comenzando a dedicar la empresa a la distribución de furgonetas carrozadas y a la compraventa de autobuses usados. Durante el pasado año 2023, GBister ha firmado un acuerdo de distribución con la marca Otokar, pero tan solo para la venta de camiones. Los autobuses se seguirán distribuyendo desde Somauto S.L.
introducción de la marca en el mercado”, afirma Antonia Bautista. El problema que ha surgido para un rápido despliegue de la marca en nuestro país no radica en las unidades recibidas de la planta turca de Otokar, sino del proceso de carrozado una vez que están en nuestro país, “Los carroceros están hasta arriba de trabajo, y los tiempos se alargan mucho desde que se produce la venta hasta que se entrega el vehículo. Nosotros no estábamos contando con que necesitaríamos tanto tiempo desde el momento en el que se realizaran las primeras ventas, hasta que se matricularan esos camiones”, explica Antonio Bautista. A pesar de todo ello, la previsión para 2024 es matricular unos 20 vehículos, y para 2025 esperan llegar a las 50 unidades.
Por el momento, el reparto entre las diferentes versiones de la gama se reparte en un 45% de las ventas correspondientes a la versión del 8,5T, otro 45% corresponde al 10,5T, y el resto, el 10% restante, corresponde a la versión de 12,1T. Sin embargo, la gama no acabara aquí, ya está previsto como novedad un 15T que presentaran a finales de año, que será similar al de 10,5T pero con un tercer eje elevable, y “para el año que viene venimos con muchas novedades, entre ellas un 3.500kg”, anuncia el gerente de Gbister. De cara al futuro, las prioridades de Gbister por el momento son atender adecuadamente a los primeros clientes que han decidido apostar por la marca y completar la red de concesionarios a nivel de toda España, ya que es un aspecto básico para poder alcanzar la cuota de mercado que quieren alcanzar. A más largo plazo, la perspectiva es de conseguir estar completamente integrados en el mercado nacional en un periodo de 5 años. Para conseguirlo, desde Gbister apuntan a una de sus principales ventajas competitivas, “La principal diferencia que tenemos con el resto, es el modo de atender la postventa, creo que la cercanía que mostramos con los clientes es un gran punto. En este mercado tan competitivo en el que estamos, el dar la seguridad al cliente de que vas a estar ahí si un día el camión falla es esencial”.
La Peugeot E-Expert Furgón Standard Eléctrico 100 kW 75 kWh se presenta como una de las soluciones más avanzadas y completas en el segmento de furgonetas eléctricas. Con un diseño optimizado para el transporte urbano e interurbano, este modelo es parte de la estrategia de electrifcación de Peugeot, orientada a ofrecer vehículos comerciales libres de emisiones que no comprometan el rendimiento ni la capacidad de carga.
_ Por Eusebio Albert
La Peugeot E-Expert, va dirigida a empresas y profesionales que buscan una opción eficiente, respetuosa con el medio ambiente y con bajos costos de operación, convirtiendose en una referencia dentro de su categoría. A lo largo de esta prueba, evaluaremos en deta-
lle aspectos clave como el diseño exterior, el interior, las prestaciones de su motorización eléctrica, las capacidades de carga y las sensaciones al volante.
El diseño exterior de la Peugeot E-Expert con el Pack Style destaca por
› Silencio y confort de marcha.
› Autonomía y eficiencia eléctrica.
› Capacidad de carga.
› Tecnología de seguridad.
› Opciones de carga.
› Comodidad y ergonomía.
Consumo obtenido en la prueba
21,7 kWh/100Km
Consumo en carretera
19,6 kWh/100Km
su estética moderna y funcional, combinando elegancia con un estilo robusto, ideal para un vehículo de trabajo. Visualmente, se asemeja a su versión de combustión interna, manteniendo las líneas limpias y el perfil aerodinámico, pero con algunos detalles que resaltan su carácter eléctrico.
› Autonomía en condiciones de carga completa.
› Opciones de personalización del interior.
› Sonorización del compartimento de carga.
› Parte superior de la zona de carga no panelada.
› Tapacubos con el acabado (Pack Style), llantas de aleación opcionales
Uno de los elementos que distingue a la E-Expert eléctrica es su parrilla frontal cerrada, que optimiza la aerodinámica y mejora la eficiencia del vehículo. La ausencia de una parrilla abierta, que en los modelos de combustión interna es necesaria para el enfriamiento del motor, no solo refuerza la identidad eléctrica, sino que también contribuye a una mejor gestión energética, en el centro nos encontramos con el logo de Peugeot con detalles en azul, que indica su naturaleza “cero emisiones”. Además, los faros LED de diseño afilado proporcionan una imagen moderna y mejoran la visibilidad en condiciones de poca luz, garantizando una iluminación más eficiente y segura tanto de día como de noche.
El paragolpes delantero ha sido diseñado pensando en la protección y durabilidad, ideal para los rigores del uso comercial. Su perfil elevado ayuda a minimizar el riesgo de daños durante maniobras en áreas congestionadas o durante las tareas de carga y descarga.
Las líneas laterales son simples y limpias, con una clara orientación hacia la optimización del espacio y la facilidad de mantenimiento. Los retrovisores eléctricos calefactables con plegado manual son otra característica útil en entornos urbanos, ya que se pueden plegar para evitar posibles daños en zonas estrechas o durante el aparcamiento.
Uno de los elementos clave en el perfil lateral es la presencia de la puerta lateral derecha deslizante en chapa, que facilita las operaciones de carga y descarga en espacios reducidos. Esta puerta es amplia y de fácil apertura, permitiendo acceder al compartimento de carga sin tener que abrir las puertas traseras, algo especialmente útil en estacionamientos urbanos o cuando se necesita hacer entregas rápidas.
Uno de los aspectos más destacados es la posición de conducción elevada, que proporciona una excelente visibilidad de la carretera y de los alrededores, algo crucial en un entorno urbano. Los asientos han sido diseñados para largas jornadas de trabajo, con soporte lumbar ajustable y un reposabrazos, lo que mejora considerablemente el confort en trayectos largos, dispone también de una bandeja central en los asientos del acompañante, muy práctica y útil para el trabajo diario. Además, el asiento del conductor es ajustable en altura, lo que permite personalizar la posición para una mayor comodidad.
En su parte trasera presenta un diseño limpio y funcional, característico de las furgonetas comerciales modernas. Destaca el logotipo de Peugeot en la puerta derecha, bien visible sobre la chapa metálica. Justo a la izquierda, el emblema “E-Expert” indica claramente que se trata de la versión eléctrica del vehículo.
Los faros traseros verticales están estratégicamente colocados en ambos extremos, proporcionando buena visibilidad tanto de día como de noche. Las puertas traseras batientes, diseñadas para abrir a 180 grados, permiten un acceso amplio y sin obstrucciones al área de carga. Los detalles de la carrocería son sobrios y elegantes, con un acabado de color metálico que subraya el estilo moderno y eficiente del vehículo.
La altura del techo ha sido optimizada para permitir una buena capacidad de carga sin sacrificar la maniobrabilidad en zonas de baja altura, como aparcamientos subterráneos o garajes. Con una altura estándar, la E-Expert es versátil para cualquier entorno de trabajo.
Una vez en el interior de la Peugeot E-Expert, podemos percibir que está pensado para ofrecer un entorno de trabajo cómodo y práctico. Aunque es un vehículo comercial, Peugeot ha cuidado los detalles, creando una cabina que se asemeja más a la de un turismo que a la de una furgoneta tradicional.
El cuadro de instrumentos digitales a todo color ofrece un display personalizable, proporcionando información relevante sobre el estado del vehículo, como el nivel de batería, la autonomía restante y el modo de conducción seleccionado. Además, integra la tecnología Dynamic Surround View, que permite visualizar en tiempo real el entorno del vehículo, mejorando la seguridad en maniobras. El volante cuenta con levas que activan el sistema de frenado regenerativo, permitiendo ajustar la eficiencia del vehículo en tres niveles de regeneración de frenada. La interfaz del cuadro es clara y fácil de leer, lo que permite al conductor mantenerse informado sin distracciones, mejorando la experiencia de conducción.
Además, cuenta con una pantalla táctil central de 10 pulgadas, que integra el sistema de infoentretenimiento, compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricamente, utilizando las aplicaciones del smartphone y aprovecha los servicios. Una de las características más innovadoras del nuevo Peugeot E-Expert es la integración de la inteligencia artificial en su sistema de asistencia de voz. ChatGPT, uno de los asistentes más avanzados, está incorporado en el asistente “OK Peugeot” del i-Cockpit. Gracias a esta tecnología, los conductores pueden disfrutar de una experiencia de conducción mejorada. ChatGPT te ofrece una interacción más intuitiva y fluida con tu vehículo, permitiendo desde controlar funciones básicas hasta obtener respuestas a preguntas complejas, todo mediante comandos de voz. Con esta nueva forma de relacionarte con el vehículo, conducir no solo se convierte en una actividad más eficiente, sino también más cómoda y personalizada. Con 6 meses gratuitos de suscripción al paquete Connect Plus
MOTOR
Tipo Eléctrico
Potencia 100 kW (136 CV)
Par máximo 260 Nm
Nivel de emisiones CO2 0 g/km
0-100 km/h Aproximadamente 12.3 s
Velocidad Máxima 130 km/h
Consumo combinado 21,7 Kw
Consumo carretera 19,6 Kw
Emisiones 0 g/km
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Transmisión directa Nº de velocidades 1
Tracción Delantera
SUSPENSIÓN
Delantera Independiente tipo McPherson
Trasera Eje rígido
FRENOS
Freno de mano (tipo) Manual, tambor
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
DIRECCIÓN
Tipo Eléctrica asistida
Diámetro de giro Aproximadamente 11 m
RUEDAS
Tipo Neumáticos radiales
Neumáticos delanteros 215/60 R17
Neumáticos traseros 215/60 R17
PESOS
Masa máxima admisible 3,100 kg
Masa máx. admisible eje delantero 1,500 kg
Masa máx. admisible eje trasero 1,600 kg
Masa máx. de conjunto (vehículo más remolque) 3,500 kg
de almacenamiento, la cabina está equipada con numerosos compartimentos. Hay espacios bajo el asiento para guardar herramientas o documentos, así como guantera doble y bandejas en las puertas. Estos detalles hacen que el habitáculo sea funcional y eficiente para quienes requieren un entorno de trabajo versátil y bien organizado.
Otro punto importante es el silencio en el interior, uno de los grandes beneficios de los vehículos eléctricos. Al eliminar el ruido del motor de combustión, el confort acústico mejora significativamente, lo que reduce la fatiga del conductor durante largas horas de trabajo.
La Peugeot E-Expert probada, está equipada con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y una batería de 75 kWh, lo que la convierte en una opción ideal para aquellos que necesitan una autonomía considerable sin renunciar a las ventajas de la conducción eléctrica.
El motor de 100 kW ofrece un rendimiento equilibrado, suficiente para proporcionar una aceleración suave y constante tanto en ciudad como en carretera. El par motor de 260 Nm se entrega de manera instantánea, característica de los motores eléctricos, lo que facilita las arrancadas rápidas y permite una conducción ágil en situaciones de tráfico intenso.
Este motor está optimizado para ofrecer tres modos de conducción:
Eco: Limita la potencia para maximizar la eficiencia y alargar la autonomía, reduciendo la potencia a 60 kW. Es el modo ideal para trayectos en ciudad donde la velocidad no es prioritaria.
Normal: Este modo entrega la potencia completa de 100 kW, lo que proporciona un equilibrio perfecto entre eficiencia y rendimiento, siendo el modo más utilizado para la conducción diaria.
Power: En este modo, se prioriza la potencia y la respuesta rápida del motor. Es ideal cuando el vehículo va cargado o cuando se requiere un mayor rendimiento, por ejemplo, en autopistas o pendientes pronunciadas.
Una de las características más importantes de un vehículo eléctrico es la facilidad de recarga, y en este aspecto, la Peugeot E-Expert ofrece varias soluciones adaptadas a las necesidades de los profesionales.
Carga rápida en corriente continua (CC): Compatible con cargadores rápidos de hasta 100 kW, lo que permite cargar la batería al 80% en solo 45 minutos. Esto es ideal para empresas que necesitan recargar rápidamente entre trayectos sin detenerse demasiado tiempo.
Carga en corriente alterna (CA) en wallbox: Con una wallbox de 11 kW, el tiempo de carga completa es de aproximadamente 7 horas y 30 minutos. Esta opción es perfecta para recargar durante la noche en la base de operaciones o en el domicilio del usuario.
Carga en enchufes domésticos: Aunque no es la opción más rápida, la E-Expert puede cargarse en un enchufe doméstico convencional de 2,3 kW. En este caso, el tiempo de carga completa es de unas 30 horas, lo que lo convierte en una opción más de emergencia o cuando no se dispone de cargadores más potentes.
La Peugeot E-Expert destaca por su capacidad de carga, un aspecto crucial para los profesionales que utilizan este tipo de vehículos en su día a día. A pesar de su configuración eléctrica, el espacio de carga no se ve comprometido gracias a la inteligente disposición de la batería en el suelo del vehículo.
DIMENSIONES
Ángulo entrada delante 30°
Ángulo salida detrás 30°
Distancia entre ejes (según norma EU) 3,275 mm
Radio de giro
Aproximadamente 12 m
Longitud min. 4,605 mm
Longitud máx. 5,308 mm
Ancho min. exterior sin espejos 1,920 mm
Ancho máx. exterior sin espejos 1,920 mm
Ancho de vía eje delantero 1,860 mm
Ancho de vía eje trasero 1,860 mm
Altura (según Norma EU) 1,940 mm
En su versión Standard, la E-Expert ofrece una capacidad de carga de hasta 5,8 metros cúbicos. Este volumen es más que suficiente para transportar grandes cantidades de mercancía, herramientas o equipos de trabajo. Además, el acceso a la zona de carga es extremadamente práctico, con puertas traseras que se abren hasta 180°, facilitando la entrada de objetos voluminosos. La puerta lateral deslizante también es muy útil en entornos urbanos donde el espacio es limitado, ya que permite cargar y descargar el vehículo desde el lateral sin necesidad de espacio adicional en la parte trasera.
En cuanto a la capacidad de carga útil, este modelo puede transportar hasta 1.001 kg de mercancía, lo que lo convierte en una opción robusta para tareas que requieren mover grandes pesos. Además, la carga útil remolcable es de 1.000 kg, permitiendo arrastrar un remolque con mercancías adicionales.
La altura del umbral de carga está bien ajustada, lo que facilita la entrada y salida de objetos sin necesidad de realizar grandes esfuerzos, optimizando los tiempos de carga y descarga.
La Peugeot E-Expert 2024 se destaca en el ámbito de la seguridad, ofreciendo una combinación de tecnologías avanzadas para proteger tanto al conductor como a los pasajeros. En caso de colisión, cuenta con airbags frontales dobles y refuerzos estructurales que garantizan una protección efectiva. Además, incorpora sistemas esenciales como el freno de mano eléctrico, ABS para evitar el bloqueo de ruedas y ESP, que mejora la estabilidad en curvas o maniobras evasivas.
Para una conducción más segura, la E-Expert incluye asistencia al estacionamiento trasero, que facilita las maniobras, y detección de presión baja de neumáticos, asegurando que los neumáticos se mantengan en condiciones óptimas. El Pack Safety proporciona asistencia adicional, con sistemas como el aviso de cambio involuntario de carril y la alerta de atención al conductor, ayudando a prevenir accidentes por distracción o fatiga.
Equipamiento de Seguridad
Airbags
Control de estabilidad
Frenos
Sensores de aparcamiento
Cámara de reversa
Sistema de frenado automático
Asistente de cambio de carril
Control de tracción
Alerta de presión de neumáticos
Sistema de bloqueo
Sistema de inmovilizador
Cinturones de seguridad
Aviso de cinturón de seguridad
Luces automáticas
Frontales, laterales y de cortina
Control de estabilidad electrónica (ESP)
ABS con asistencia de frenado de emergencia
Delanteros y traseros (opcional)
Opcional, con guía visual en pantalla
Opcional, con detección de obstáculos y peatones
Opcional, con alerta y corrección de carril
Control de tracción en condiciones adversas
Sistema de monitoreo de presión de neumáticos
Bloqueo centralizado con mando a distancia
Inmovilizador electrónico del motor
Con ajuste de altura, pretensores y limitadores de carga
Alerta sonora para cinturones de seguridad desabrochados
Luces delanteras y traseras con encendido automático en condiciones de baja luminosidad
Espejos exteriores Ajustables eléctricamente, opcionalmente calefactables y plegables
Faros Faros halógenos o LED, con ajuste automático de altura
Luces traseras LED
Limpiaparabrisas Con intermitencia ajustable, con lavaparabris delantero
Paragolpes Paragolpes delanteros y traseros en color carrocería
Manetas de puertas
En color carrocería, opcionalmente cromadas
Antena Antena tipo aleta de tiburón o integrada en el techo
Ventanas Con cristales de privacidad opcionalmente, térmicos y con apertura en ventilación
Techo Opcionalmente con barras de techo para transporte adicional
Ruedas Llantas de aleación de 16” o 17”, según la versión
En términos de visibilidad, los retrovisores calefactables y los sensores de luz automática garantizan una visión clara en todo momento, mientras que el frenado autónomo de emergencia y el reconocimiento de señales de tráfico mejoran la seguridad proactiva. Además, el panel de separación de carga asegura que los objetos no invadan la cabina en caso de un frenazo brusco.
El precio de esta versión varía en función de la configuración y las promociones disponibles. Actualmente, su precio de venta al público (PVP) está en torno a 53.333 €.
Equipamiento Interior
Categoría
Especificación
Asientos Asientos en tela
Asiento conductor Ajustable en altura y profundidad, con soporte lumbar
Asiento pasajero Asiento individual, opcionalmente con ajuste
Volante Regulable en altura y profundidad
Climatización Aire acondicionado manual o automático (dependiendo de la versión)
Sistema de infoentretenimiento
Pantalla táctil de 10”, compatible con Apple CarPlay y Android Auto
Radio AM/FM con Bluetooth y conectividad USB
Conectividad
Puertos USB, Bluetooth, y opcionalmente, integración con smartphone
Sistema de navegación Opcional, con mapas actualizados y navegación en tiempo real
Compartimentos de almacenamiento
Control de velocidad
Múltiples compartimentos y portaobjetos, incluyendo guantera con cerradura
Control de crucero ajustable
Sistema de carga Opcionalmente incluye cargador rápido AC y DC
Visera parasol
Alfombrillas
Con espejo y compartimento para tarjetas
Alfombrillas de goma o tela, dependiendo de la versión
Conducir la Peugeot E-Expert es una experiencia que combina eficiencia, confort y agilidad. La entrega instantánea de par motor, la suavidad en la aceleración, y la capacidad de personalizar el rendimiento mediante los diferentes modos de conducción contribuyen a una experiencia de manejo muy placentera. La dirección ligera, el confort de la cabina, y la estabilidad en carretera completan una experiencia de conducción que se adapta perfectamente a las demandas de los profesionales que utilizan este vehículo en su día a día.
Ofrece una combinación equilibrada de rendimiento, eficiencia y confort, haciéndola una opción destacada en el mercado de furgonetas eléctricas. Con sus capacidades de carga, opciones de recarga y manejo superior, este modelo representa una solución integral para quienes buscan una alternativa eléctrica en el segmento de vehículos comerciales.
Celebró varias jornadas de pruebas en la Haya con medios de comunicación
Toyota Professional se ha vestido de gala para realizar en La Haya sus primeras jornadas de presentación internacional y pruebas de su nueva gama profesional, formada por los modelos Proace Max, Proace, Proace City, la pick up Hilux y el pequeño Yaris Ecovan, con la que intenta cubrir todas las necesidades del transporte en España.
Por Carlos Maudes
Con el lanzamiento de la nueva Proace MAX, la primera incursión de Toyota en el mercado europeo de furgonetas de gran tamaño y cuyas primeras unidades comenzarán a llegar a España durante el mes de octubre, la gama Toyota Professional de vehículos comerciales está ya completa, y los medios de comunicación de toda Europa tuvimos la oportunidad de probarlos durante varias jornadas de test realizadas en las carreteras de los alrededores de la localidad holandesa de La Haya.
Proace Max
La novedad más destacada era, evidentemente, la Proace Max, que se ofrece en seis tamaños diferentes para esco-
La Proace City es la pequeña de la gama, pero no en prestaciones.
Aunque la gama incluye también el Hilux y el pequeño Yaris Ecovan, las versión a prueba en La Haya eran la Proace Max, Proace y Proace City en todas sus versiones.
A pesar de su corta historia, ya que comenzó su andadura en octubre de 2023, la división de vehículos comerciales de Toyota consiguió el pasado año un récord de ventas alcanzando una cifra de 10 mil vehículos ligeros matriculados en España, por lo que su objetivo para el año 2024 es alcanzar una cifra que ronde las 12 unidades matriculadas. Por el momento, entre enero y agosto ya han conseguido matricular unas 8000 unidades, y eso a pesar de que no todos los vehículos que componen la nueva gama han llegado al mercado (la Proace Max comienza su comercialización a partir de octubre).
ger, a partir de dos opciones de batalla (3.450 mm y 4.035 mm), tres longitudes (5.413 mm, 5.998 mm y 6.363 mm) y tres alturas (2.254 mm, 2.524 mm y 2.764 mm). Estas combinaciones ofrecen un volumen en el área de carga de 10 m3 a 17 m3, con suficiente espacio para llevar cómodamente hasta cinco europalets.
Como motorizaciones, ofrece una versión eléctrica de batería de alto rendimiento que desarrolla 200 kW (270 CV) de potencia y 410 Nm de par, y una autonomía de hasta 420 km (combinado WLTP), que otorga al vehículo la fuerza y distancia necesaria para afrontar las tareas más duras que se crucen en su camino, y una versión diesel con tres motorizaciones: una de 2.2 litros con transmisión manual de seis velocida-
Por el momento y a las espera de compeltar la gama, el mix de ventas se reparte en un 40% Proace City, 25% la Proace, 10% la Proace Max y un 25% Hilux. En cuanto a las versiones eléctricas, mientras que la media del mercado tan sólo alcanza un 3%, Toyota Professional espera alcanzar un 8% de ventas de EV.
En cuanto a la red de concesionarios, Toyota Professional espera acabar el año con 25 puntos de venta certificados como especialistas en vehículo profesional (son los únicos que pueden gestionar la Proace MAX por su tamaño), en los que ofrecen a los profesionales la garantía Toyota Relax de 15 años, asistencia en carretera, servicio Express, horario extendido y furgoneta de sustitución y un equipo Experto en vehículos ligeros.
La Proace MAX fue el modelo estrella de las jornadas de test, tanto en sus versiones eléctricas como de combustión.
des, que genera 120 CV (88 kW) y 320 Nm, un propulsor medio de 140 CV (103 kW) de la unidad de 2.2 litros, con transmisión manual de seis velocidades que desarrolla 350 Nm, y el más
La remodelación de las Proace y Proace City conlleva una presencia visual más imponente en carretera, subrayada por un tratamiento frontal con unas líneas más poderosas
potente de la gama con transmisión automática que genera 180 CV (132 kW) y es perfecto para conversiones de exigencia máxima.
En las versiones eléctricas de batería y los modelos diésel con acabado superior de la Proace MAX, se ofrece un sistema multimedia con una pantalla táctil de alta definición de 10 pulgadas, cuyo paquete incluye una tarjeta SIM integrada para acceder al sistema de navegación en la nube con mapas 3D y la posibilidad de información de tráfico en directo recabada de otros conductores.
Proace y Proace City
Las Proace y Proace City no son una novedad en sí mismas, ya que fueron lanzadas al mercado en 2016 y 2019 respectivamente, pero ahora reciben un profundo restiling con importantes mejoras en la gama de furgonetas medias y compactas, con lo que los nuevos modelos son ahora más seguros, más conectados y con mejores prestaciones.
La remodelación conlleva una presen-
Durante las jornadas de test en la Haya, Todotransporte tuvo la oportunidad de probar las nuevas unidades que Toyata ha puesto al servicio de los profesionales del transporte de mercancías, especialmente de los de última milla. La gran estrella de la jornada era la Proace MAX, tanto en su versión térmica como eléctrica, aunque también existía la posibilidad de poder rodar con los otros dos nuevos modelos de la gama, Proace y Proace City.
Un gran hangar albergaba todas los modelos de la nueva gama Toyota Profesional en formato estático.
La primera conclusión a la que se puede llegar es que las nuevas gamas de furgonetas han mejorado sustancialmente el desempeño profesional de los transportistas, ya que tanto su manejo como su equipamiento (salvo en algunas versiones básicas de los dos modelos más pequeños de la gama, en los que desaparecen las grandes pantallas táctiles de infoentretenimiento) )son más cercanos a los de un turismo que nunca, especialmente en las versiones eléctricas, que muestran un comportamiento elástico y relajado, pero potente, incluso saliendo desde parado. Afortunadamente, tanto los consumos como la autonomía de las versiones eléctricas (hasta 420 Km en la Max) ya han alcanzado unos ratios de eficiencia y TCO que las hacen atractivas para cualquier empresa de transporte.
cia visual más imponente en carretera, subrayada por un tratamiento frontal con unas líneas más poderosas. La ausencia de parrilla superior entre los faros frontales da lugar a una apariencia sofisticada, mientras que en la Proace City la parrilla inferior adopta una forma trapezoidal, un elemento de diseño compartido con otros modelos actuales de Toyota. El perfil tecnológico se ha enriquecido con la incorporación de una nueva pantalla multimedia en color de 10 pulgadas, que viene de serie en todas las versiones salvo en los modelos básicos, que conservan una pantalla de cinco pulgadas. La radio DAB y la conectividad Bluetooth vienen de serie en todos los modelos, y los acabados superiores están equipados con un nuevo grupo
La Proace Max ofrece una versión
eléctrica de batería de alto rendimiento que desarrolla 200 kW (270 CV) de potencia y 410 Nm de par, y una autonomía de hasta 420 km (combinado WLTP)
de instrumentos digital en color de 10 pulgadas. Asimismo, todos los modelos cuentan con puertos USB-C para datos y carga, como también integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico. Las distintas necesidades de los clientes se satisfacen con una variedad de formatos de vehículos. Así, destacan las opciones de carrocería media y larga (4.983 mm y 5.333 mm, respectivamente) y una versión de la furgoneta con cabina de pasajeros, con una segunda fila de asientos adicional. En cuanto a propulsores, hay dos versiones, una diesel y otra eléctrica. La versión diesel también dispone de dos opciones disponibles: el consolidado motor diésel de 2.0 litros y cuatro cilindros de la Proace con una unidad de 145 CV (106 kW) con caja de cambios manual de seis velocidades y también un motor de 1.5 litros que desarrolla 120 CV (88 kW).
En cuanto a la versión eléctrica, que también es una completa novedad, se ha introducido un nuevo motor eléctrico, con 136 CV (100 kW) de potencia al que se ha añadido un nuevo conector y una caja de fusibles modificada a la batería de ion de litio. Como consecuencia, los vehículos equipados con la batería de 75 kWh pueden cubrir hasta 20 km más, y llevar la autonomía hasta los 350 km (ciclo combinado WLTP) entre cargas. La batería se puede recargar en 45 min mediante una toma de carga rápida en corriente continua. También está disponible la opción de una batería de 50 kWh.
100
Crecimiento positivo en un mercado normalizado
Un mercado estabilizado que retoma la senda de la demanda positiva
Jost introduce novedades en ejes y sistemas modulares
El mercado de remolques y semirremolques ha retornado a la senda positiva en 2024 gracias a la normalización del mercado tras ejercicios convulsos marcados por las crisis de materias primas e infacionarias, que difcultaron las ventas de remolques y semirremolques y redujeron la demanda de vehículos. Gracias a la normalización y a la escasa incidencia en el mercado de la entrada en vigor de las nuevas regulaciones, las perspectivas para acabar el ejercicio son positivas.
En los primeros ocho meses del año del año 2024, las matriculaciones de remolques y semirremolques han aumentado un 5,3% respecto al 2023, que fnalmente concluyó con una caída de las ventas del 2,31% y una cifra de 14116 unidades vendidas, con un nivel interanual de 14587 vehículos/año, según los datos facilitados la Asociación del sector, Asfares Por tipos de vehículos también se observan diferencias importantes, mostrándose en positivo los basculantes (+36%), las cisternas (+11%) y las lonas (+1,4%), muy cerca del año anterior los frigos, y en negativo los portacontenedores (-22%) y los furgones (-4%). Los portacontenedores y furgones bajan, pero se comparan con cifras muy altas en años anteriores, por lo que no marcan una tendencia real a largo plazo.
Según la Asfares, el mercado de semirremolques no es tan sensible a la normativa como lo son los vehículos a motor con el tacógrafo o la normativa de emisiones. En 2024 ha entrado en vigor el certifcado de emisiones de CO2 desde el pasado mes de julio, pero sin efecto en el mercado. Las masas
y dimensiones van a tener un efecto pequeño cuando entren, con la excepción de los “dollys” para combinaciones euro-modulares de 32 metros, que se autorizaron en enero y suman 300 unidades en lo que llevamos de año. Similares opiniones muestran los principales fabricantes del sector, como es el caso de Farcinox, que considera que “la tendencia del mercado en 2024 está siendo muy favorable gracias a la estabilización de precios, lo que ha permitido que la demanda se haya activado y la incertidumbre de años atrás haya disminuido”.
Shmitz Cargobull dispone de una visión más global del mercado, dada su condición de multinacional presetne en varios mercados, “creo que hay varios
En 2024 ha entrado en vigor el certificado de emisiones de CO2 desde el pasado mes de julio, pero sin efecto en el mercado
factores tanto externos como internos. La economía global europea parece ralentizarse y pierde fuerza en países como Alemania, Francia… esto hace que nuestro sector se vea afectado en volúmenes de mercancías transportadas hacia Europa. Los tipos de interés deben fnalmente reducirse para dinamizar la inversión privada y pública, que favorezca la renovación y ampliación de la fota de transporte. Por tanto, la fnanciación es clave para el sector, en ese sentido, Schmitz Cargobull sigue aportando soluciones fnancieras a nuestros clientes”.
Por su parte, Sor Ibérica considera que en el segmento de transporte a temperatura controlada “2024 se planteaba lleno de incertidumbre incluso para el frigo que, dentro del transporte, es uno de los más estables. El ritmo de matriculaciones alto de años anteriores junto con factores como: la infación, oscilaciones del precio de Gas-Oil, problemas de obtención de conductores, oscilación de MP etc., ha hecho que muchas decisiones de renovaciones de fotas y ampliaciones hayan sido pospuestas. A pesar de ello, pensamos que alcanzaremos los objetivos comerciales trazados para este 2024 a todos los niveles nacional y exportación”.
Afortunadamente, los grandes retrasos en las entregas de años anteriores parecen haber remitido casi completamente y prácticamente casi todos los actores presentes en el mercado ofrecen plazos razonables de entrega, como es el caso de Lecitrailer, que asegura que “Nuestros plazos son los habituales, no tenemos difcultades para entregar nuestros semirremolques en los plazos acordados con los clientes”. En Schmitz Cargobull son un poco más precisos,
Remolques y semirremolques
Fuente: Asfares
“En la actualidad y gracias a nuestra capacidad de producción y ámbito global, tenemos plazos muy competitivos que en general están sobre las 8-10 semanas. No prevemos que existan mayores problemas en este aspecto, aunque esto no se puede asegurar al 100%”.
Normativas. Las nuevas regulaciones que van apareciendo en el mercado tampoco parece que hayan infuido o vayan a infuir en el desarrollo del mercado, al menos a corto plazo. Por ejemplo, la nueva regulación de pesos y medidas parece que esta ya amortizada por la mayoría de fabricantes, como nos confrman desde Asfares, “La propuesta de modifcación de masas y dimensiones lleva muchos años en fase de propuesta y de rumor, por lo que la fota lleva tiempo adaptándose a los futuros límites máximos. A esto hay que sumarle el tiempo de tramitación de la norma y los 3 o 6 meses de retraso en la aplicación en función del tipo de vehículo”. Los fabricantes también consideran que han tenido tiempo para adaptarse, bien porque lleven algún tiempo dedicados a solventar el problema, “Desde Farcinox
llevamos tiempo abordando este tema y estábamos preparados tanto a nivel técnico como documental para que el día que fuera una realidad, pudiéramos dar respuesta a nuestros clientes y al sector con todas las garantías”. En cuanto a los conjuntos euro-modulares, están cada vez más extendidos gracias a las nuevas regulaciones, aunque por el momento su incidencia en la producción sigue siendo pequeña en comparación con el resto de tipologías presentes en el mercado, aunque la tendencia para los próximos años parece ser positiva, como nos confrman en Lecitrailer: “Los conjuntos duotrailer, como fórmula de transporte efciente, encajan en una porción del mercado de transporte importante, dentro del esce-
Las nuevas regulaciones que van apareciendo en el mercado tampoco parece que hayan influido o vayan a influir en el desarrollo del mercado, al menos a corto plazo
nario de descarbonización y reducción de CO2. Tras los cambios normativos en los duotrailer por parte de Tráfco, cada día veremos más conjuntos duotrailer frigorífco circulando por nuestras carreteras, donde durante los últimos años hemos participado en la gran mayoría de pruebas y ensayos anteriores a los cambios normativos. En la misma línea se encuentran el resto de conjuntos euromodulares”.
Por su parte, desde Parcisa explican que “La demanda de vehículos euromodulares, dentro del sector cisterna, ha sido más lenta que otra tipología de transporte. Por los modelos de negocio que existe hay limitaciones que hacen muy difícil que el cliente tome la decisión compra. Pero es cierto, que con los cambios últimos que se han añadido al borrador, hacen algo más atractivo este tipo de combinación. En estos momentos Parcisa dispone en cartera varios vehículos contratados, un 5%, ya no solo para el mercado alimentario, principalmente para nacional, sino también para el sector químico, pero estos, con destino a determinados países europeos, donde no existe tal limitación”.
Fuente: Asfares
La gama de vehículos de CDT Trailer abarca varios tipos de semirremolques para los sectores de la construcción, reciclaje, agrícola y ganadero, centrando su desarrollo en poder ofrecer al mercado ibérico, semirremolques de los fabricantes europeos líderes en calidad y reputación de producto. Durante el pasado año y lo que llevamos del 2024 CDT Trailer ha incoporado como novedad nuevos modelos de bañeras de acero, cisternas de alimentación animal y carburantes y toda la gama de vehículos de transporte de animales vivos, que de la mano de fabricantes europeos como Menci y Pezzaioli, han sido añadidos a su portfolio de vehículos. Por antigüedad e implantación en el mercado, los vehículos más demandados de la oferta de CDT Trailer son los del fabricante belga Stas (pisos móviles y bañeras) así como la gama de cisternas de aluminio del fabricante italiano Omeps y los vehículos de transporte de animales Pezzaioli que cuentan con una gran fama y reputación en el mercado español. De las últimas incorporaciones a su portfolio de productos, hay que destacar también la gran aceptación que está teniendo
la gama de bañeras de acero del fabricante italiano Menci para el transporte de áridos, aglomerados y otros materiales de construcción.
En cuanto a sus rasgos distintivos, en CDT Trailer destacan principalmente la calidad y la durabilidad de sus vehículos, ya que trabajan con fabricantes de reconocida solvencia a nivel europeo cuyos desarrollos, medios de fabricación y sobre todo, experiencia y exigencia de producto es, garantía de calidad.
Remolques y semirremolques
La gama de vehículos de Cisternas Cobo Hermanos comprende semirremolques para transporte de gasóleos y gasolinas, combustibles de aviación, fuel, asfaltos y breas. Cisternas sobre camión para reparto de gasóleos conforman sus productos estándar. Además, disponen de una gama que puede abarcar cisternas de GLP y GNL además de furgones de negro y humo y cisternas de explosivos. Los vehículos más demandados son las unidades para el transporte de combustible, fuel, gasolinas de aviación y asfaltos. De momento los menos demandados son los vehículos de GNL, provocado porque se trata de un mercado aún en fase inicial, pero que confan que tendrá crecimiento en el futuro.
En cuanto a las novedades, Cobo incorpora de serie todas las novedades que se van presentando, sobre todo en seguridad, por ejemplo el sistema de detección de presión y temperatura en los neumáticos que deben incorporar a partir de julio de este año todos los vehículos.
Entre sus principales ventajas competitivas hay que resal -
tar su gran experiencia en el mercado a nivel mundial, con más de 65 años de trayectoria, que les permite conocer a fondo los diferentes mercados y por ende adecuarse a cada una de las características que exige cada país. Los productos que Cobo pone a disposición de sus clientes tienen buenos acabados, aerodinámica, baja tara, fácil conducción, buena operativa de sus equipos, idónea construcción, calidad en su pintura y muy buena acogida en los mercados en los que se encuentran presentes.
En Farcinox están especializados en la fabricación de cisternas de acero inoxidable personalizadas según las necesidades de sus clientes y el producto transportado, cumpliendo exhaustivamente con las normativas vigentes en cuanto a fabricación de cisternas del tipo alimentario y quími-
co. Dentro de cada categoría producen tanto cisternas polivalentes como específcas para diferentes tipos de productos, como puede ser los alimentarios, o cisternas para productos o productos que requieren mantenimiento de determinada temperatura como el asfalto etc. Además, también están especializados en la fabricación de contenedores cisterna ATP desde hace más de 20 años.
La novedad más reciente ha sido el Farcinox iTank, un sistema diseñado específcamente para la digitalización y sensorización de las cisternas, con el objetivo de mejorar la trazabilidad de la operativa y el producto cargado. Actualmente continúan trabajando en varias vías en I+D+i. Desde hace unos
años decidieron apostar por la implementación de soluciones incorporando avances para ayudar a reducir la tara y el consumo de combustible. Y, por otro lado, siguen avanzando en su sistema Farcinox iTank de digitalización y sensorización de los vehículos. Desde sus orígenes, la constante apuesta por la innovación y el desarrollo ha sido uno de nuestros pilares diferenciadores de Farcinox, además de otros aspectos importantes y muy bien valorados por sus clientes como son la completa personalización del vehículo en base a cubrir sus necesidades y un diseño diferenciador, donde además de cuidar el diseño de la cisterna, ponen especial atención en los acabados del vehículo.
Kässbohrer tiene una gran capacidad para satisfacer las necesidades de todos los sectores del transporte. Con 17 familias de productos y más de 200 tipos de remolques, Kässbohrer ofrece gamas innovadoras, seguras y efcientes que cubren carga general; cadena de frío; vehículos de construcción con volquetes y plataformas; silos y cisternas para líquidos y productos a granel; góndolas para mercancías pesadas y productos intermodales con portacontenedores y cajas móviles.
Para la IAA Trasnsportation, Kässbohrer ha presentado una nueva gama completa de construcción de alto rendimiento, que incluye su línea de plataformas bajas para transporte pesado,
la gama de silos ADR, basculantes y no basculantes, la galardonada gama de cisternas de seguridad mejorada y su gama de volquetes de acero y aluminio con la máxima fabilidad. Entre los modelos de esta nueva gama destaca el K.SSL 33, un silo para cemento no basculante de 33 m³ muy ligero, el volquete de acero para la construcción K.SKS B 24, la plataforma extensible de cama
baja de 3 ejes con huecos para ruedas especialmente diseñada para cargas más elevadas K.SPA MR3, y la plataforma baja extensible de 3 ejes con acceso hidráulico tipo cuello de cisne K.SLA HS 3, diseñada para el transporte de maquinaria de trabajo. Asimismo, Kässbohrer también acaba de presentar en la IAA Tranportation 2024 una nueva generación de semirremolques lonas, diseñados para la utilización intermodal, y que son idóneos para el transporte por carretera, ferrocarril y mar. Sus capacidades antidesviación garantizan una carga suave y fable para los trenes, mientras que el parachoques deslizante minimiza los daños durante el embarque en transbordadores.
La gama actual gama de Kögel destaca por sus vehículos tipo lonas en todas sus versiones, carga general, Porta bobinas, Huckepack, etc., así como semirremolques frigorífcos, semirremolques portacontenedores, bañeras, remolques y cajas móviles, y góndolas para maquinaria pesada. Sus principales rasgos diferenciadores son, según el fabricante europeo de semirremolques, “una calidad contratada con unas taras muy por debajo de la competencia”. Kögel ha dispuesto varias novedades para la reciente IAA Transportation. Una de las más destacadas ha sido nuevo vehículo refrigerado, el Kögel Cool Liteshell, que se caracteriza por una tecnología de paneles única que
contribuye a reducir considerablemente el peso del vehículo y ofrece la máxima resistencia gracias a su menor vulnerabilidad a los impactos y su menor necesidad de reparación. El Kögel Cool Liteshell tiene un peso 700 kg inferior (más del 9 % menos) al de vehículo refrigerado anterior de Kögel, el Kögel Cool. Asimismo, Kögel Trailer también ha ampliado su familia de chasis para contenedores con el nuevo modelo Kögel Port 20, un chasis de 20 pies con tres ejes, que es uno de los más ligeros del mercado con una tara a partir de 2900 kg, siendo idóneo para transportar contenedores pesados de 20 pies. La batalla desplazada hacia atrás permite una mayor carga verti-
cal y mejora la estabilidad de marcha. Por último, en la IAA Kögel ha presentado 3 nuevas opciones de equipamiento que reducen los costes operativos y optimizan la comodidad de manejo: dos versiones del antiempotramiento autoajustables que ceden al tocar el suelo Ferry Flex Guard y Ferry Swing Guard, la lona lateral Strong & Go Advanced, y el revestimiento lateral Kögel Dynamics Softcover.
Remolques y semirremolques
Actualmente, Lecitrailer se ha convertido en una marca de referencia en las principales categorías de producto del mercado nacional. Además, venden también vehículos de ocasión, ofrecen alquiler de semirremolques y disponen de un amplio stock de recambios originales de todas las marcas a través de sus puntos de venta de recambios LT Store. Su gama de producto da soluciones a la mayor parte necesidades que se tienen en el sector del transporte, teniendo como productos principales, lonas, furgones paqueteros y frigorífcos, portacon -
tenedores, góndolas, remolques, remolques, basculantes y vehículos a medida. Además, han fabricado ya conjuntos duotrailer de la mayoría de las familias de producto. Entre sus novedades destaca la inversión realizada en 2024 de 8,8 millones de euros para la instalación de un nuevo robot de soldadura y una nueva estación de corte por láser de fbra en su proceso de producción, en el que también se han incrementado las mesas de vacío para ganar capacidad productiva, así como la incorporación de una máquina de corte tridimensional. Como principales rasgos distintivos, desde Lecitrailer su fexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier confguración de vehículos y la resistencia de los mismos. “Además, todos sus semirremolques han sido sometidos al proceso de cataforesis en los chasis, que asegura una capa uniforme en toda la superfcie del chasis de imprimación KTL (e-coat) que nos permite ofrecer una garantía de 10 años contra la perforación por corrosión”, concluyen desde la empresa.
Parcisa dispone en la actualidad de varias líneas de producto con distinta tipología dedicadas, todas ellas, al sector alimentario y químico y cubriendo todas las necesidades de sus clientes. Su departamento de I+D+i tiene como objetivo desarrollar e implantar novedades para el sector de manera periódica. Para este ejercicio y en línea a los objetivos marcados por la UE a los fabricantes, enfocado a minimizar las toneladas de CO2, se ha incorporado entre otras, de manera estándar,la tecnología “Scalar” de ZF –Parcisa, todo personalizado para el transporte en cisterna. Para personalizar esta colaboración, este proyecto llevará el nombre de “Parcisa Connect”, junto con la creación de un nuevo logotipo.
Asimismo y dado que a partir del 2030, los fabricantes, tienen la obligación de producir vehículos que, por su diseño, consigan poder integrar el certifcado de baja emisiones, Parcisa desde hace varios años, desarrolla nuevos diseños, digitalización, y operativas secuenciales en todas sus tipologías de cisterna. Actualmente, cuentan con dos prototipos en fase de prueba, uno para el sector alimentario y otro para
el químico, ambos diseñados para optimizar su construcción y mantenimiento.
Entre sus principales ventajas competitivas, desde Parcisa señalan su capacidad de ofrecer a sus clientes mejoras de diseño, tara, operativa o seguridad, dándoles un valor añadido a sus clientes en todos los sentidos. Por otra parte, si hablamos de servicio, se ha hecho una apuesta en reforzar y ampliar su departamento de posventa, cubriendo así mejor los servicios demandados por sus clientes.
La gama de semirremolques Schmitz Cargobull se caracteriza por ofrecer soluciones integrales y personalizadas, que van más allá del simple suministro de vehículos, acompañando a sus clientes en todas las etapas, desde la adquisición hasta la gestión de la fota, gracias a servicios como la postventa, fnanciación, vehículo de ocasión y telemetría. En el segmento frigorífco ofrecens diferentes opciones; temperatura controlada, refrigerado o congelado, monotemperatura o multitemperatura, destacando los equipos de frío de propia marca, entre ellos, el nuevo S.CU d80 con un menor consumo o el S.CU dc85, la nueva versión mejorada del V.2 con motor Common Rail, más
potente y efciente. Alineados a los valores de Schmitz Cargobull, se encuentra el EcoGeneration, un semirremolque de lona S.CS. También ponen a disposición de sus clientes los vehículos Euromodulares EcoDuos que además de permitir una reducción de emisiones. Asimismo, siguen apostando por una cartera de vehículos basculantes S.KI en todas las modalidades (obra pública, áridos, cereales, etc.) así como, por sus portacontenedores S.CF; y continuan invirtiendo en la digitalización, la IA y la conectividad del transporte para aportar soluciones técnicamente. El sistema telemático de propia marca TrailerConnect® y su central CTU de última generación son claros ejemplos de esta aportación al
sector. En cuanto a novedades, en la IAA han presentado la nueva unidad de refrigeración S.CU dc85; el equipo de frío diésel S.CU d80ePTOready, que viene equipado con una toma de fuerza secundaria eléctrica ePTO (Electric PowerTake Of); el nuevo semirremolque de gran volumen S.CS Mega, apto para la carga en ferrocarril. En cuanto a la gama basculante, los semirremolques de acero se pueden equipar con el sistema digital de pesaje a bordo y cámaras.
Sor Ibérica se ha focalizado en la fabricación de soluciones para el transporte a temperatura controlada, con soluciones a medida y siempre teniendo en cuenta que el vehículo sea lo más efciente y rentable. Esta personalización es una de las claves más valoradas por sus clientes. Su gama integra semirremolques
para transportes a distancia, fores, farma, dobles pisos, multi compartimento; Dúo tráiler, normalmente de 2 ejes; sistemas compuestos por Trailer + Caja más pequeña en conjuntos, con ejes direccionales (1 o 2) para distribuciones semi y urbanas; un linea de modelos multimodal con todas las posibilidades de carga en tren; carrozados de chasis rígidos, de cualquier dimensión; y carrozados de Chasis de pequeño tamaño para distribución urbana, de hasta tres temperaturas. Sor Ibérica se encuentra inmerso en diversos proyectos de movilidad, electrifcación y optimización, destacando que durante 2023 y 2024 cualquiera de sus unidades, contiene altas dosis de efciencia de mejora en
aislamiento del frío (K), aligeramiento y mejora de la Tara y de su resistencia, adaptación a la nueva tendencia de luminotecnia LED, e incorporación y conectividad de sistema telemático de todos los parámetros de telemetría trazabilidad de la temperatura abierto a cualquier plataforma con nuestra propia aplicación (SOR Connect).
El principal rasgo distintivo de SOR Ibérica reside es que cada unidad es fabricada a medida para su cliente. Cada unidad, es diseñada, fabricada y hecha a medida según el pedido de cada cliente y su proceso de fabricación no comienza, hasta que existe un acuerdo total del cliente con SOR Ibérica.
Remolques y semirremolques
La gama de remolques y semirremolques cisternas en acero inoxidable con que cuenta actualmente Tafymsa está compuesta por cisternas autoportantes para productos alimentarios con isotermo ATP con presión de servicio 2 bar y sin presión; cisternas autoportantes para productos químicos ADR y IMDG, con calorifugado y otro modelo
sin calorifugar; cisternas autoportantes mixtas que incluyen en su autorización las homologaciones de ADR (Clase 3, Alcoholes) y ATP; cisternas autoportantes para productos Sin Norma. En acero al carbono, Tafymsa ha fabricado para otros países cisternas para combustibles (ADR) en la modalidad de cisternas desmontables.
Actualmente las novedades que Tafymsa ha incorporado se encuentran en el ámbito de la seguridad y consisten en la incorporación de sistemas de monitoreo de la presión de los neumáticos, denominado TPMS. Asimismo, sus esfuerzos de i+D están centrados en la optimización de materiales para reducir tara de los vehículos cumpliendo con la seguridad en los mismos; y a corto y medio plazo, tienen previsto fabricar su primer prototipo de cisterna autoportante tipo remolcador para la confguración de un duo tráiler cisterna.
Como principales rasgos diferenciadores, desde Tafymsa señalan su capacidad apra producir cisternas únicas y específcas para cada cliente, produciendo cisternas que tengan una mayor durabilidad y menor mantenimiento, lo cual se puede comprobar en el mercado de cisternas de 2ª mano de la marca Tafymsa, las cuales son muy demandadas.
Zamarbu está centrando su producción principalmente en el basculante de alumino, aunque también disponen de semirremolques basculantes de acero para obras y góndolas para transporte de maquinaria. Su gama de vehículos está compuesta por semirremolques basculantes de aluminio que cubre casi todas las necesidades, disponiendo de modelos de costillas y de pared lisa, de frente recto e inclinado. Actualmente están suministrando más unidades de capacidad media entre 40 y 50 m3, por eso, ahora quieren actuar en la gama de menor capacidad y de obra pública. Las unidades de gran capacidad tienen menos demanda.
Como novedades, acaban de lanzar
un modelo ZAL+, que es una unidad con muy buena aerodinámica y muy robusta a la vez, lo que junto a la fama que tienen sus unidades de estabilidad en la basculación, está teniendo una muy buena aceptación en el mercado. En un mercado cada día más agresivo y competitivo, según fuentes de la empresa “un producto de valor como es el semirremolque de Zamarbu tiene que estar siempre actualizándose y adaptándose a las demandas de los clientes, por eso hemos lanzado esta nueva gama ZAL+, donde mejoramos aerodinámica y robustez sin incremento de peso, algo muy importante en un semirremolque y más si es de aluminio” ¿Hacia qué mercado se centran nuestros esfuerzos?, a la mediana
y pequeña empresa, porque es la que mejor reconoce nuestro valor añadido”. Como ventajas competitivas, desde Zamarbu señalan que sus clientes reconocen que sus unidades son más estables basculando y son más confortables en carretera por la distribución de pesos que tienes, así como su gran fabilidad.
El mercado de carroceros y transformación de vehículos está registrando una tendencia positiva tras varios años de inestabilidad gracias a la estabilización de la oferta y la demanda, cierta contención en los precios de las materias primas, y el auge del comercio electrónico, que ha generado un aumento del reparto de última milla, así como la nueva legislación frigorífca, que ha obligado a renovar vehículos listos para carrozar. Con estos factores, la previsión para el conjunto del año es completamente optimista aunque con cierta incertidumbre sobre su continuidad el próximo año.
El año 2024 ha traído un crecimiento general de la producción de vehículos carrozados (camiones) cercano al 20% respecto a 2023, según las cifras proporcionadas por Ascatravi (Asociación de carroceros y transformadores de vehículos industriales y comerciales. Uno de los factores más relevante para seguir esta senda de crecimiento es la fuerte demanda que ha generado el transporte frigorífco que está inmerso en una profunda renovación de su fota más antigua.
Esta circunstancia se debe al cambio legislativo que entró en vigor en el año 2021, y que obliga a testear la capacidad de aislamiento de los vehículos isotermos y frigorífcos a los 15 años de su puesta en servicio (antes era a los 21).
Esta nueva legislación introdujo un periodo transitorio de aproximadamente 3 años y es ahora cuando muchos vehículos han tenido que pasar una inspección con ensayo en un túnel de frio para demostrar que su aislamiento sigue dentro de los límites defnido en su construcción. Esta prueba ha determinado que muchos de ellos no eran aptos para mantener su categoría y ello ha supuesto que muchas empresas hayan tenido que renovar muchas unidades.
Muy signifcativo es también el aumento de las matriculaciones de los portavehículos y los carrozados directamente relacionados con la distribución y reparto de última milla, como son los botelleros y cajas cerradas paqueteras, según Ascatravi
“El consumo privado sigue creciendo e impulsando el sector carrecero, y muchos analistas lo achacan a que la renta de los hogares va recuperando el poder adquisitivo. Se espera que el BCE siga reduciendo los tipos de interés, que el comercio electrónico siga creciendo (ahora lo hace por encima del 10%) y que siga aumentando el número de visitantes y turistas a nuestro país lo que genera cierto optimismo”, explica Salvador Nuñez Bustos, secretario técnico de Ascatravi.
Para un referente del sector como Liderkit, el 2024 también está siendo un periodo muy bueno, aunque empiezan a prever algunas nubes en el horizonte, “Con previsión de que todo siga como hasta lo que va de año, fnalizaremos con un crecimiento aproximado del 25 % con respecto al año 2023. Este 2024 está siendo muy bueno para el sector. En este momento se está equilibrando oferta y demanda, lo que está haciendo que los costes de materiales se manten-
gan estables y podemos realizar unas previsiones más reales. Ahora nos estamos encontrado con la subida de tipos de interés, que al fnal redundará en menor inversión en bienes, por tanto, una contracción del mercado”.
En cuanto a la distorsión producida en años anteriores por la crisis de materias primas, parece que el sector la ha superado completamente, “La normalización del mercado es total y actualmente los plazos de entrega se han ajustado a plazos naturales. Sabiendo que hay carrozados que pueden llevar 30 horas de producción y otros pueden llevar 2500 horas no podemos hacer una media para estimar el plazo de entrega pero quizás podamos afrmar que en general, los plazos son muy similares a los que teníamos en los años previos a las crisis de chips, materias primas, pandemia mundial etc.. Si bien es cierto que el aumento de producción ha tensado la capacidad del carrocero de responder a la demanda en algunas operaciones, se puede decir que las empresas se ajustan muy bien al ritmo que lleva el mercado”, explican desde Ascatravi.
Masas y dimensiones
Parece que las nuevas regulaciones no son un problema muy acuciante para el sector carrocero, como explican desde Ascatravi, aunque la Asociación ha solicitado algunas mejoras en el texto defnitivo: Los cambios que se proponen no generan apenas desajustes en el mercado de los vehículos rígidos carrozados. Los vehículos de base, antes de carrozar, ya suelen estar homologados para transportar mercancías con los límites que establecen las nuevas regulaciones por lo que estos cambios son más administrativos que técnicos. Desde Ascatravi si se ha pedido que el cambio propuesto incluya dos cues-
tiones muy importantes. La primera es que la futura modifcación del Reglamento General de Vehículos reconozca que los camiones rígidos de cinco o seis ejes puedan tener también una MMA de 40 toneladas. Actualmente, el Reglamento no refeja el estado del arte de los vehículos y solo contempla autorizar camiones rígidos de cuatro ejes con una MMA de 32 toneladas, cuando se pueden llegar a carrozar camiones de hasta 6 ejes con más de 50 toneladas de capacidad técnica. En segundo lugar, creemos muy acertada la medida propuesta por la administración para aumentar las masas admisibles en el transporte de la madera en rollo (condicionado a que sean distancias no superiores a 150 kilómetros entre el bosque y la industria forestal más próxima) hasta las 52 toneladas con cinco ejes y hasta 57 con seis o más ejes. Pero es necesario que este aumento de masas esté condicionado a una super-
Enero -Junio 2024 Enero -Junio 2023
Muy significativo es el aumento de las matriculaciones de los portavehículos y los carrozados directamente relacionados con la distribución y reparto de última milla
visión técnica de la resistencia estructural de los carrozados, porque no es sólo que la ley permita un transporte y los ejes aguanten la carga. Antes de crear un nuevo vehículo y sobre todo, antes de autorizar estas nuevas masas en un vehículo usado, es imperativo certifcar la
Para el año 2024 las previsiones de matriculación del segundo semestre son equiparables a las cifras del primer semestre, siendo muy factible que el sector llegue a matricular alrededor de los 30.000 vehículos carrozados al fnal del ejercicio, según Ascatravi. “Es difícil mantener un 20% de crecimiento anual y no creemos que el mercado siga este ritmo, pero su estabilización a este nivel de producción sí que es muy previsible”. Las previsiones para los siguientes ejercicios son complicadas porque tenemos dos aspectos contrapuestos que condicionan el mercado. En primer lugar, la alta demanda de vehículos por la creciente actividad empresarial que seguro seguirá impulsando las ventas. Pero por el contrario, es posible que ante las restricciones medioambientales y las limitaciones de CO2 a los fabricantes, haya difcultades para abastecer la demanda.
La oferta de Carrocerías Somontes es amplia abarcando desde vehículos de 3.5T hasta semirremolques. Fabrican y reparan tipo botellero, paqueteros, volquetes, lonas, semilonas… así como vehículos especiales adaptados a necesidad de sus clientes como volteo lateral, extensibles, doble kin ping, etc. Su gama de producto es muy variada y lo que
buscan es satisfacer la necesidad del cliente, tanto a nivel práctico para su trabajo como un producto diferencial estéticamente, ofreciendo a los clientes lo que realmente necesitan, quieren y muchas veces no pueden encontrar en otros fabricantes. Su oferta comprende desde panelados de furgonetas, carrozados de rígidos, aunque su mayor volumen esta en el semirremolque, del que venden vehículos nuevo como distribuidor LeciTrailer desde hace muchos años, con carrocerías suyas y propiass, vehículo de ocasión y reparaciones. Como novedad, en 2024 han adaptado sus productos a las nuevas normativas con todas las nuevas homologaciones que ello conlleva.
Su principal ventaja competitiva, según fuentes de la empresa, es la fexibilidad y personalización hacia el cliente que da una empresa pequeña, el trato cercano y la experiencia de más de 50 años en el sector. La polivalencia es otro plus importante ya que en caso de reparaciones o siniestros se encargan de la carrocería, lonas, así como chapa y pintura de las cabinas.
Como empresa referente en la fabricación de carrocerías en kit, en Liderkit intentan ofrecer soluciones para cualquier tipo de carrozado que les puedan solicitar, ya sea en función de su uso, tonelaje o exigencias técnicas. En su estrategia de expansión internacional se adaptan a las exigencias de los más de 60 mercados en los que están presentes, por tanto, el abanico de productos y opciones que pueden ofrecer es muy amplia, desde soluciones para carga seca, transporte de perecederos hasta acondicionamiento para viviendas y transporte de personas. Su gama de productos se está enfocando al reto social más importante en la actualidad: el respeto al medio ambiente tanto en el proceso productivo como los productos ofrecidos en el mercado, contando la certifcación que acredita el cumplimiento con el Objetivo Circular y Alineamiento ODS 12 y 13. Como novedad, han incoporado varias soluciones, como el sistema alerones aerodinámicos, para optimizar y mejoras la aerodinámica del conjunto del vehículo; el sistema Liderkit Delivery, sistema integrado en el cual entran en contacto dos
tecnologías de alta efciencia demostrada como la luz ultravioleta y la fotocatálisis como oxidante; el Panel LiderPET, compuesto de de un núcleo de PET reciclado; y el nuevo modelo botellero, Lonas y Semilonas.
Como fabricante de sistemas para vehículos industriales, Jost sigue desarrollando su línea de producto dedicada a la fabricación de ejes pare semirremolques y remolques. Ahora han introducido dos nuevas novedades coincidiendo con la IAA de Hanover .
El DCA Weightmaster Plus es un nuevo eje de peso optimizado, cuyo objetivo es reducir las emisiones, proteger los recursos y maximizar la efciencia. La estructura optimizada de todo el eje reduce el peso del trídem en 51 kg. En combinación con la opción Weight Optimiser 27, el soporte de fuelle neumático con una estructura de tailend de aluminio ligero, es posible ahorrar 27 kg más en el peso del trídem. Lo más destacado del DCA Weightmaster Plus es su cubo de rueda con peso reducido, propiedades de desgaste y rendimiento optimizados. Esto incluye el nuevo freno DCA X7, el más ligero de su clase. El objetivo durante su desarrollo fue lograr una interacción ideal entre el disco de freno y el forro, reduciendo así las emisiones y maximizando al mismo tiempo la carga útil y el rendimiento.
La serie PLUS de ejes DCA ofrece ventajas para todas las aplicaciones de semirremolque. Por eso no se limita a la serie Weightmaster. Las nuevas características también estarán disponibles para DCA Airmaster, DCA Steermaster, DCA Pavemaster, DCA Megamaster y DCA Railmaster.
Con el E-Axle, JOST ofrece un sistema modular y rentable que se puede utilizar de forma fexible tanto para camiones eléctricos de batería como para vehículos con motores de combustión convencional, ahorrando recursos. Gracias a su
diseño ligero y compacto, el E-Axle permite un uso fexible en una gran variedad de aplicaciones: desde el transporte ligero de distribución y rutas de corta distancia hasta operaciones de larga distancia con el requisito de una gran autonomía, pasando por el transporte pesado para apoyo a la tracción durante las maniobras de arranque.
El E-Axle puede adaptarse modularmente a diferentes requisitos de aplicación y ofrece una forma rentable de hacer más sostenibles las fotas de transporte. La conducción sin emisiones garantiza una reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos diésel convencionales y aumenta la autonomía de la combinación de vehículos, independientemente del tipo de motor. En las pruebas de campo, se logró más de un 20%.
El sistema modular de bajo voltaje del E-Axle de JOST, con un voltaje operativo de 48 V y una potencia básica de 90 kW, ofrece un producto seguro y de fácil mantenimiento. El frenado regenerativo reduce la carga en los frenos mecánicos, lo que disminuye la necesidad de mantenimiento de los mismos. El sistema puede funcionar con ruedas de semirremolque convencionales.
Ligeros
Medios
Pesados
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
Motor Tàrrega ha hecho entrega de un Renault Trucks E-Tech D Wide R4x2, vehículo 100% eléctrico equipado con grúa y caja abierta, a Distriplac, distribuidor especialista de materiales de construcción para entregas en la zona de Madrid.
Este vehículo será el primer vehículo 100% eléctrico, con grúa y equipo rígido, de una empresa privada en circular por Madrid. Junto con el otro vehículo similar que está circulando en la zona de Barcelona desde enero 2024, demuestran el fuerte compromiso que Distriplac se ha marcado hacia la sostenibilidad.
El vehículo entregado por Motor Tàrrega pertenece a la gama Renault Trucks E-Tech D Wide. La marca actualmente tiene más de 1.300 camiones eléctricos en cir-
culación, con más de 24 millones de kilómetros recorridos, lo que ha evitado la emisión de más de 23.600 toneladas de CO2 al plane-
ta. Equipado con tecnología de última generación, ofrece un alto rendimiento, combinando potencia con cero emisiones.
La empresa transportista J Cano ha adquirido 100 camiones Volvo FH Aero, como parte de la renovación de la flota y en base al éxito de las pruebas realizadas con el modelo, destacando la confianza de la empresa en la avanzada tecnología y eficiencia de los productos Volvo.
Esta operación, gestionada por Veinsur, concesionario oficial de Volvo en Andalucía, representa un hito significativo para la compañía y refuerza su confianza en los productos de Volvo. Para decidir la compra se realizaron diferentes pruebas con el camión Volvo FH Aero previo a su lanzamiento, en las que se demostró que el Volvo FH Aero cumple con las expectativas de rendimiento y ofrece importantes mejoras en eficiencia y sostenibilidad. Además de la tecnología de ahorro de combustible I-Save, ya adoptada al 100% en la flota de J Cano, ahora se aprovechan de las ventajas del sistema de retrovisor por cámara y de la mejora del diseño aerodinámico del modelo FH Aero.
Más potencia que nunca
El Volvo FH16 Aero se ha optimizado con una forma aerodinámica que aumenta su productividad y eficiencia energética. El nuevo motor D17, más potente que nunca, ofrece un par de hasta 3.800 NM y 780 CV para tareas de transporte pesado. Con el sistema de monitor de cámara que mejora la visión directa y disponible con la cabina Globetrotter XXL, el Volvo FH16 Aero lo tiene todo para ser el camión perfecto de transporte eficiente de gran tonelaje.