Especial INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
Lento desarrollo a pesar de una amplia oferta de equipos
Global Mobility Call
Llamada internacional por la movilidad sostenible
Protagonistas del transporte
Miryam Torrecilla
Responsable de Márquetin y Comunicación MAN Truck & Bus
EN PRIMERA
Equiparar los precios de los combustibles: el diésel en el punto de mira
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Scania 45 R FLASH
Ambición de gran ruta
A PLENA CARGA. 14. Las empresas de mensajería denuncian “competencia desleal”.
CARRETERA. 22. Global Mobility Call, llamada internacional por la movilidad sostenible
ÚLTIMA MILLA. 34. “Logistics & Automation: evento referente del sector logístico. 36. “Unboxing Amazon”, exposición interactiva de un centro logístico.
INTERMODAL. 40. Moderado crecimiento del tráfico marítimo mundial.
CONSULTORIO LEGISLATIVO. 42. ¿Estás percibiendo una prestación por desempleo?. Tienes que presentar la declaración de la renta.
FABRICANTES
64. Contacto Otokar Atlas 8,5 TM, guerrillero urbano.
ESPECIAL CASTILLA LA MANCHA Y EXTREMADURA
Las empresas exigen “más ayudas” y mejores infraestructuras.
Peugeot Boxer Furgón.
La solución ideal para impulsar tu negocio 70
COMERCIALES
LIGEROS
76. Nissan muestra los nuevos Interestar y el Interestar-e. 79. Maxus compatibiliza el Deliver 7, Deliver 9 y T60 Max con el diésel HVO.
RUTA HACIA EL ÉXITO
80. ¿Por qué líderes y empleados deben evolucionar juntos?.
CONGRESO LEXTRANSPORT
92. Lextransport celebra en Sevilla su III Congreso más profesionalizado, digitalizado y sostenible.
ACTUALIDAD TELEMÁTICA
95. La telemática de Eurowag ayuda a ahorrar hasta dos litros de combustible cada 100 kilómetros.
ENTREVISTA PIERRE
JALADY
96. “El futuro de la
movilidad es digital, eléctrico y sostenible”
EVENTO RUTA TBS.
99. Ruta TBS celebra la segunda graduación de su posgrado de dirección y gestión de operaciones en el transporte de viajeros y mercancías.
ACTUALIDAD INDUSTRIA
AUXILIAR. 100. Diesel Technic recibe la certificación de seguridad de la información.
ACTUALIDAD
QUINTA RUEDA. 102. Marcotran adquiere 30 semirremolques de lona de Schmitz Cargobull enfocados a la intermodalidad.
TRUCK DEALER. 106. Ford Trucks España celebra la convención de su red marcada por el relevo al frente de la organización.
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PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE
Miryam Torrecilla. Responsable de Márquetin y Comunicación.
MAN Truck & Bus
La transformación del transporte de mercancías por carretera no es solo una necesidad para cumplir con los compromisos internacionales, sino una oportunidad para posicionar a España como un referente en sostenibilidad
JAVIER JASO, Responsable de Transporte de Aecoc
82. INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
Lento desarrollo a pesar de una amplia oferta de equipos.
eMPOWERING YOU. ALL THE WAY. El nuevo MAN eTGX tiene todas las ventajas de nuestro camión convencional y las ventajas de la movilidad eléctrica. Su flexible sistema modular de baterías ofrece la posibilidad de elegir entre tres y seis paquetes de baterías, en función de la carga útil y los requisitos de autonomía, y una autonomía de hasta 800 km*. En combinación con nuestras completas MAN eFleetSolutions y MAN DigitalServices, el nuevo eTGX es la clave de tu éxito sostenible a largo plazo. Más información: www.truck.man
*Incluida la carga intermedia (Megawatt Charging) de 45 minutos con una capacidad de batería de 480 kWh, permite rutas diarias de hasta 800 km.
El Gobierno está a punto de subir los impuestos al gasóleo en unos céntimos. El objetivo es equiparar su precio al de la gasolina, una circunstancia que ya es común en muchos países de la UE; incluso en algunos, el gasóleo es más caro. Y mientras, sigue abierta la discusión sobre la política impositiva de los combustibles alternativos.
_ Por Alfredo Escolar
Afinales del mes de noviembre pasado saltaron las alarmas entre la profesión del transporte por el proyecto del Gobierno de subir los impuestos al gasóleo, hasta equipararlos con la gasolina. Por fortuna, en el Congreso se validó la reforma tributaria presentada por el Ministerio de Hacienda pero, tras una negociación muy intensa con sus socios de Gobierno, se retiró del proyecto la parte que afectaba a la subida del precio de los combustibles. Se frenó el plan y, esa parte de la Ley, no salió adelante. Sin embargo, lo cierto es que ya se ha señalado que, de forma inminente, se presentará una nueva propuesta que separe al gasóleo de cualquier excepción impositiva para poder equiparar el impuesto energético entre gasolinas y gasóleos de automoción. Aunque parece que seguirá existiendo el gasóleo profesional, se quedarían fuera de la devolución de este impuesto todos los vehículos de transporte de mercancías de menos de 7,5 t de MMA. Parece realmente grave, pero ¿lo es?
Según se ha informado, el Ejecutivo llevará de nuevo al congreso la equiparación en cuanto a tasas del gasóleo a la
gasolina, lo que en la práctica significará gravar el litro de gasóleo algo menos de 10 céntimos, en estos momentos de finales de año. Esto podría reportar a las arcas del Estado unos 1.000 o 1.400 millones de euros al año entre entre subida neta y el impuesto sobre el valor añadido.
La equiparación, lejos de ser un injusto y recaudatorio capricho de una Administración, responde a una tendencia común en el Continente y a que, por un lado trata de gravar más el uso general de los combustibles fósiles para dar mayor sentido al empleo de energías alternativas y, por otro, trata de cumplir con los dictámenes de la UE de tener más saneadas las cuentas fiscales y su capacidad.
NEGOCIAR LOS IMPUESTOS. La negociación de la nueva propuesta de equiparación impositiva es muy posible que ya esté publicada y votada cuando se lean estas líneas, ya que sólo faltaba la negociación con los socios de gobierno y los miembros a la izquierda de éstos, es decir Podemos. Se trata de que la formación liderada por Ione Belarra se abra a darle su apoyo a cambio de prorrogar el impuesto a las grandes empresas
De las refinerías también salen combustibles menos contaminantes y válidos, como el Gas Natural, que está bastante normalizado en el transporte.
energéticas -el de la banca ya está prorrogado- para equilibrar los esfuerzos entre grandes empresas y ciudadanía. Eso sí, igualar en el sentido de pagar, no igualar en el sentido de librarse de impuestos.
Y todo ello con el beneplácito de Bruselas que, a finales de noviembre pasado ya dio el visto bueno al plan fiscal de España tendente a rebajar la deuda pública a costa de gravar diferentes aspectos de la economía. Y el plan español debió ser muy bueno porque cumplió con la exigencia de mejorar la recaudación en
La patronal de las petroleras en España reclama “un marco fiscal adecuado y estable para impulsar las importantes inversiones que el sector pretende abordar para la descarbonización y la transición energética”
Actualmente e precio del gasóleo y de la gasolina se diferencia en menos de 10 céntimos y en muchos países de la UE el gasoil es más caro.
unos 4.500 millones de euros para 2025, lo que supone una recaudación aumentada en un 0,3% del PIB actual, tanto por vía impositiva (donde entraría la subida del precio del gasóleo), como por vía de la mejora de los ingresos y reducción del gasto de las administraciones. Por lo tanto, si no está acordado ya, cabe esperar que comenzaremos el año con un gasóleo más caro para todos los usuarios por una pura cuestión de ajuste fiscal y de equiparación con el resto de los países de nuestro entorno. Y este es sólo el principio de una tendencia que se generaliza en el Continente: encarecer el uso de los combustibles fósiles en favor de los alternativos o de la electricidad. Sin embargo, cabe destacar que en nuestro país y en muchos otros de la UE se tiene por costumbre gravar más a las gasolinas frente a los gasóleos por considerarlas históricamente más perjudiciales para el medio ambiente, pero no son necesariamente más caras de elaborar unas frente a otros. De hecho, desde hace meses los productores y distribuidores de carburantes ofrecen un gasóleo y una gasolina a precios prácticamente iguales antes de impuesto; es más, desde hace dos meses el gasoil antes de impuestos es ya más caro en uno o dos céntimos que la gasolina súper. Al comienzo de este mes el precio de venta al público antes de impuestos del gasóleo era de 0,804 €/litro, mientras que el de la gasolina súper era de 0,779 €/litro.
SITUACIÓN DEL GASÓLEO. Hasta mediados del pasado mes de octubre, los carburantes habían llegado a sumar un abaratamiento del 8,9%, en el caso de la gasolina, y del 9,2%, para el diésel, desde que iniciaron en julio de este año una espiral de descensos, coincidiendo con unas fechas marcadas por el periodo vacacional de verano y en el que más desplazamientos por carretera suele haber en todo el año.
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Todo hace indicar que, en breve, se subirá el precio del gasóleo unos 10 céntimos hasta equipararlo con el de la gasolina.
2 Bruselas ha pedido un mayor colchón impositivo en los hidrocarburos y otros aspectos en nuestro país de hasta el 0,3% del PIB.
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El gasóleo antes de impuestos ya tiene un precio casi igual al de la gasolina, solo le diferencia unos impuestos menores.
España sigue disfrutando de unos precios de los combustibles por debajo de la media de los países de la UE.
de Euro/litro)
El precio medio de ambos carburantes venía de arrancar 2024 registrando sus primeras subidas en tres meses, después de acumular un descenso tras otro desde finales de septiembre de 2023, que le llevó a despedir el año pasado instalado en niveles mínimos del ejercicio, sumando un abaratamiento. de casi el 15% en el caso de la gasolina y de más del 13% para el diésel. Según el Boletín Petrolero de la UE, el gasóleo marcó un precio medio a principios de diciembre de este año de 1,431 euros por litro que, comparado con los 1,514 euros que marcó el precio medio de la gasolina 95, hace que la separación de precios entre uno y otro combustible
sea de poco más de 8 céntimos de euro (0,083 €). Una pequeña diferencia que se ha mantenido durante todo este año con puntas como la del mes de enero, cuando la diferencia era sólo de tres céntimos o, por el contrario, entre mayo y julio, cuando las diferencias alcanzaron los 15 o 17 céntimos de diferencia. Durante todo el mes de diciembre se está mantenido sorprendentemente estable el precio de los combustibles en nuestras gasolineras y, si no se desata una gran crisis internacional que desestabilice gravemente la producción y cotización de hidrocarburo, parece que los precios se mantendrán, más allá de este mes, en una posición estable o
• La propuesta del gobierno de fijar un impuesto permanente al sector energético en nuestro país ha causado, lógicamente, el rechazo de las empresas del sector. La Asociación de Operadores de Productos petrolíferos, AOP, ha señalado que “establecer un impuesto permanente al sector energético, dando continuidad al gravamen temporal que finaliza el 31 de diciembre, comprometería la competitividad de la industria y dificultaría el proceso de transición energética, afectando negativamente a toda la cadena de valor”.
• La patronal de las petroleras en España reclama “un marco fiscal adecuado y estable para impulsar las importantes inversiones que el sector pretende abordar para la descarbonización y la transición energética” y recuerda que “las empresas del sector tienen previsto dedicar a ese fin más de 16.000 millones de euros hasta 2030, aunque un nuevo gravamen o la falta de claridad sobre el horizonte fiscal puede desalentar las inversiones en nuestro país. Además, la falta de estabilidad regulatoria perjudica la reputación como país y la Marca España, así como la percepción y valoración del clima económico que hacen los inversores e instituciones internacionales”.
• En definitiva, recalcan que un nuevo gravamen “supone un importante riesgo para el desarrollo de los combustibles renovables y el hidrógeno renovable, impactando negativamente en la transición hacia fuentes de energía más sostenibles y poniendo en riesgo el cumplimiento de los objetivos del PNIEC”.
ligeramente ascendente como ocurrió a principios de este mismo año. Pero lo más destacable es que la tendencia de los precios entre el gasóleo y la sin plomo 95 es que están tendiendo a equipararse lentamente, ya que mientras el gasóleo muestra subidas más destacadas, la gasolina lo hace de manera más tímida o con periodos más estables, lo que les lleva a converger en el precio internacional.
Cabe destacar que en la Europa de los 27 ya hay 13 países en los que el gasóleo es más caro que la gasolina eurosuper 95
Por otra parte, cabe destacar que en la Europa de los 27 ya hay 13 países en los que el gasóleo es más caro que la gasolina euro-súper 95; en casi todos los casos, la diferencia entre uno y otro es por tres o cuatro céntimos, pero en algunos casos el gasóleo es hasta 5 o siete céntimos más caro que la gasolina. Por esta razón, si en España se subieran los impuestos al gasóleo unos 10 céntimos pasaríamos a formar parte de los 14 países de la UE en los que la súper 95 está más barata que el gasóleo (o prácticamente igual), aunque eso no sea ningún consuelo para el empresario dueño de una flota de vehículos con motores de combustión. De momento, se puede decir que, para un particular o para el propietario de una furgoneta ligera, llenar el depósito del vehículo sale unos 8 o 12 euros más barato que hace un año, en el caso de los motores diésel.
AFECTADOS. Se calcula que la subida de impuestos afectaría a decenas de miles de empresas españolas, unas 56.000 en concreto; que son las que emplean vehículos de menos de 7,5 toneladas de MMA y que asumirían la subida de forma neta para el uso profesional de sus vehículos. En total, unos 112.700 vehículos. Y aproximadamente el 78% son pequeños autónomos de actividades variadas en las que sus furgonetas y camiones ligeros deberían de hacer frente a un incremento en los pagos en concepto de combustible de unos 300 euros anuales en el caso de derivados de turismo y de hasta 500 euros anuales en el caso de furgones y camiones ligeros. Y hasta 1.000 euros en el caso de camiones pesados que, como hemos señalado, estarían sujetos a beneficiarse de la devolución en concepto de gasóleo profesional. Tampoco parece una subida inasumible para cualquier empresa de transporte; sin embargo es un alza que, muy probablemente, se añadirá a otros ascensos en los costes de producción que se darán en los próximos meses. Como señalábamos, a pesar de que el Gobierno quiera equipara precios entre el gasóleo y la gasolina, es muy posible que a escala internacional esto suceda de “manera natural” en la cotización de ambos combustibles. A finales de este año, el gasoil ya estaba a menos de 10
De las últimas 8 pruebas, Scania ha resultado vencedorA en 7
Scania Super 460R gana el Green Truck 2024
Puedes ver la configuración del nuevo Green Truck aquí:
céntimos de distancia de la gasolina en el surtidor.
También cabe recordar que los combustibles han experimentado en los últimos meses variaciones muy ligeras, de menos del 1% entre semanas y siempre autoequilibradas; es decir, con subidas y bajadas similares en las que la tendencia general no representa un salto brusco como ocurría el pasado y, sobre todo, el año anterior. Realmente, cabe destacar que, desde mediados del año pasado la tendencia del precio del gasóleo ha sido descendente, pasando de los 1,70 euros en septiembre de 2023, a los 1,43 € actuales. Y sin olvidar que, en junio de 2022, se alcanzó el precio más alto de toda la serie histórica, llegando a los 2,03 € por litro de gasóleo.
Este precio de más de dos euros por litro ha quedado como un referente máximo que es muy complicad que se vuelva a alcanzar a nos ser fuera por una grave crisis internacional o por el establecimiento de gravámenes disuasorios para el empleo de combustibles no renovables; situación en la que todavía no estamos, pero todo hace prever que llegaremos en algún momento. Mientras tanto, todavía existe un margen de unos 80 céntimos de euro por litro (entre los 1,20 y los 2,00 euros) en los que todavía tiene mucho desarrollo la historia de gasóleo.
¿QUÉ Y PORQUÉ SE PAGA?. En nuestro país existe un parque móvil de más de 13 millones de vehículos que utilizan el diésel como combustible, de los que cinco millones son camiones y furgonetas y, además, existen otros 11 millones de vehículos que son de motor de gasolina. A este parque hay que sumar los híbridos eléctricos y los híbridos enchufables que, en su mayoría, también utilizan la gasolina para circular. Por último, hay que añadir casi cuatro millones de motocicletas y unos 60.000 autobuses.
En algunos países europeos, los impuestos sobre el combustible suponen el 50% o más del precio para el consumidor (en el Reino Unido se mantiene en el orden del 60%); pero en España no es así, sino que se mantiene en una media europea o por debajo, gracias a ello se disfruta de unos precios del combustible muy por
En los próximos años, la carretera experimentará una descarbonización radical en todos sus vehículos.
debajo de la media de la UE 27. Nuestro país tiene un nivel impositivo del orden del 40%, pero no es una cifra fija, ya que varía en función del precio base del combustible, ya que una parte importante de los impuesto es un porcentaje sobre el precio total. Se trata del IVA, que en nuestro país es del 21%, por lo que a mayor precio servido por las petroleras, mayor influjo del impuesto final. Pero cuando más alto ha estado el precio del gasóleo (2,07653 euros/litro, el 20 de junio de 2022), los impuestos sobre el combustible eran del 36% en total (39% en el caso de la gasolina). Sin embargo, sí es cierto que los impuestos especiales a los hidrocarburos han variado con el tiempo. De hecho, a mediados de 2017 sí hubo una carga impositiva de hasta un 52% para el litro de gasóleo y un 56% para el de gasolina y eso que el precio en el surtidor del gasóleo y la gasolina era de 1,05 y 1,18 euros, respectivamente.
El caso es que en nuestro país, la estructura del precio de los combustibles se mantiene bastante estable en los últimos años. Veamos. A los combustibles que provienen del petróleo les afectan dos impuestos: el IVA que ya hemos mencionado y el Impuesto Especial de los Hidrocarburos (IEH), que
Se podría decir que el transportista no tiene, en el fondo, preocupación por el coste del gasóleo, sino en la posibilidad de repercutir los costes de explotación en la factura a sus clientes y que se pague a tiempo
pueden variar con el tiempo. Y los dos impuesto son los que suman el mencionado 40% de carga impositiva sobre el litro de combustible.
El IEH consta de dos tramos: el estatal y el autonómico. El primero, el estatal, es el que puede cambiar en función de los Presupuestos Generales del Estado, pero lleva años sin variar. Por otro lado, el tramo autonómico se ha fijado en 48€ por cada 1.000 litros y esto es así en todas las Comunidades Autónomas de nuestro país. Sólo el IEH de tramo estatal es el que hace que un carburante sea más caro que el otro. Por lo tanto, se puede afirmar que la diferencia de precios entre el gasóleo y la gasolina es una cuestión política. Y el IVA al 21% se aplica después de contar el precio base, más los impuestos especiales o IEH. Sólo queda hablar del precio base del gasóleo o de la gasolina, que depende de la cotización internacional del petróleo (materia prime básica) y de los precios de refino del momento que, aunque también susceptibles de variación, suelen ser bastante estables aunque siempre al alza. Por último, cabe destacar que en España se refina prácticamente el 100% de los combustibles que se consumen (además de casi todos los productos derivados del petróleo), no en vano se dispone en nuestro país de nueve plantas refinadoras del petróleo y una importante re4de de almacenamiento estratégico de combustible. Por tanto, si a lo dicho anteriormente, añadimos el coste de refinamiento (o producción del combustible), la distribución y el margen de beneficio, ya tenemos el 100% de los costes estructurales de un litro de gasóleo.
EL SECTOR OPINA. El sector del transporte de mercancías por carretera lleva expresando su preocupación por el alza de los precios del combustible desde hace años, algo lógico cuando el gasóleo supone un 30% de los costos de explotación de cualquier empresa de transporte y que no hace muchos años era más del 33 o 34%.
Sin embargo, lo cierto es que podríamos decir que el transportista no tiene, en el fondo, mucha preocupación por el coste del gasóleo, sino que sus problemas
(A 2/12/24)
Bélgica 1.752,58 917,00 481,88
Países Bajos 1.748,00 844,00
Irlanda 1.692,20 1.007,42
Finlandia 1.681,00
Italia 1.661,54 737,47 636,00
Francia 1.654,25 987,38 712,96
Dinamarca 1.651,85 1.444,52
Portugal 1.601,00 912,00 1.036,30
Alemania 1.589,00 999,96
Grecia 1.575,00 667,83
Eslovenia 1.559,92 918,93
Austria 1.545,00 772,50
Croacia 1.539,00 830,00 704,60
Suecia 1.538,47 947,60
Letonia 1.534,33 803,33
Hungría 1.526,35 903,33 867,57
Eslovakia 1.479,00 752,00 703,55
Estonia 1.478,00 761,00
Chipre 1.467,34 864,69
Rumania 1.460,14 705,54 610,89
Polonia 1.456,39 749,12 622,24
Luxemburgo 1.449,00 791,00
ESPAÑA 1.431,08 943,03 621,13
Lituania 1.422,96 716,57
Chequia 1.395,35 701,77
Bulgaria 1.264,44 629,92
Malta 1.210,00
Media Ponderada
residen, lógicamente, en la posibilidad de repercutir los costes de explotación en la factura a sus clientes. Y que ésta se pague en tiempo y forma. Por ello, los productores de combustibles y los clientes principales, los transportistas, apoyan la creación y la incentivación de nuevos combustibles menos contaminantes y que dispogan de una estructura de costes acorde y justa.
La Plataforma para los Combustibles Renovables, a la que pertenecen los operadores de combustible y numerosas entidades relacionadas con el transporte han solicitado a los grupos parlamentarios que consideren la aprobación de incentivos a los combustibles renova-
bles, para impulsar su producción y favorecer su desarrollo, con un marco fiscal adecuado a sus características, en línea con las recomendaciones lanzadas recientemente por Mario Draghi en su informe sobre la competitividad de la Unión Europea. Estos grupos son partidarios de se establezca un Impuesto Complementario para garantizar un nivel mínimo global de imposición para los grupos multinacionales y los grupos nacionales de gran magnitud, con el objetivo de reducir la carga impositiva al biodiésel y el HVO, ya que son “una solución ya disponible y cuyo despliegue a corto plazo no requiere de grandes
inversiones en infraestructuras de recarga o cambios de vehículos”. De la misma forma, los productores de carburantes señalan que esta propuesta debería extenderse también al bioetanol, que en países como Francia goza de una exención fiscal que ha incentivado la producción y la demanda: cuanto mayor es el porcentaje de bios en los combustibles, menor es su fiscalidad. Así, la gasolina renovable en Francia tributa a la mitad que la gasolina E10, al contrario que en España. En sentido contrario, se critica la posibilidad de una subida impositiva al biodiésel cuando se argumenta la necesidad de contribuir a moderar la emisión de gases de efecto invernadero y el cumplimiento de los compromisos europeos en materia medioambiental. Y es que, según señalan en la Plataforma para los Combustibles Renovables, la realidad es que este tipo de combustible, al igual que el resto de los utilizados en España, cumplen los criterios de sostenibilidad y de reducción de emisiones de GEI fijados por la Unión Europea, y contribuyen de forma efectiva a reducir el impacto ambiental del transporte por carretera. Según datos oficiales del MITECO, los combustibles renovables sostenibles consumidos en España en 2023 consiguieron un ahorro medio de emisiones de GEI del 82,8% con respecto a los combustibles fósiles sustituidos. A pesar de este potencial, España es el tercer país de la UE con menor cuota de utilización de energías renovables en el transporte por carretera, incluyendo combustibles renovables, con sólo un 3,5% frente a una media comunitaria del 6,4%, según los datos publicados recientemente por Eurostat. Aunque parece difícil que los nuevos combustibles puedan alcanzar un precio menor que el del gasóloeo, se podría equiparar simplemente bajando su carga impositiva. El saco es que se pueda dar una oportunidad en el debate a la aprobación de estos incentivos, teniendo en cuenta que, según un reciente estudio elaborado por la consultora NTT Data, el aumento de tan solo un 1% en el porcentaje de biocombustibles permitiría reducir las emisiones equivalentes a introducir 425.000 vehículos eléctricos en el parque móvil.
Autorizados los vehículos privados de transporte deviajeros a transportar mercancías
La empresa Cabify, en plena pandemia, estableció un servicio de reparto de mercancías que, tras la pertinente denuncia, realizada por Fenadismer, tuvo que paralizar. Recientemente, el Tribunal Supremo avaló tal actuación al considerar que los turismos, amparados por autorizaciones de transporte de viajeros, pueden dedicarse al reparto de mercancías ya que la Ley de Transporte no lo prohíbe.
Por Edi Cobas
Recientemente una sentencia del Tribunal Supremo autoriza el transporte de mercancías y paquetería a compañías de transporte de viajeros, ¿considera que será una competencia desleal al conjunto de las empresas de transporte de mercancías?
Alfonso López
Director General CityLogin Madrid
1.- Es una decisión muy controvertida y, por supuesto, una auténtica competencia desleal al transporte de mercancías, que cumple una legislación muy compleja. Cuenta con vehículos adecuados y personal formado. Por supuesto, implica muchas dudas sobre la seguridad vial, no se sabe muy bien esa mercancía de qué forma se transporta, en cajas, bolsas… etc.
2.- No creo que este año se llegue a notar mucho. Acaba de hacerse pública
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En plena temporada de las dos campañas de distribución de paquetería más fuertes, ¿ha calculado las posibles pérdidas económicas que pueda tener para su empresa?
¿Qué cree que debería hacer la Administración para revertir esa situación? ¿Y las asociaciones empresariales y empresas?
la decisión del Tribunal Supremo y, que tengamos conocimiento, ninguna empresa de transporte de viajeros ha anunciado algún servicio de transporte de paquetes. Eso sí, habrá que estar atentos porque si no se logra modificar esa decisión, afectará, claro que sí.
3.- Tengo muy claro lo que debe hacer la Administración, vigilar, revisar la actividad de esas compañías y modificar la legislación para que no sea legal. Soy de la opinión de que las medidas que adoptemos las empresas, sean bajo el paraguas de las asociaciones empresariales que, a su vez, si consideran que es lo adecuado, denuncien.
Francisco Ferrer
Gerente Ttes. Francisco Ferrer Madrid
1.- Si eso no es competencia desleal, ¿qué lo es? Transportar mercancía en el maletero de un turismo es una barbaridad, difícil que cumpla cualquier medida de seguridad.
Eso por no hablar de que carecen de los permisos adecuados, qué fiscalidad soportan y aún más grave, puede acarrear problemas de seguridad vial, los conductores carecerán de la mínima formación sobre el transporte de mercancías.
A PLENA CARGA
2.- De momento este año, personalmente no he detectado nada. Estos meses son complicados, mucho trabajo, la mayoría ya contratado. Es evidente que, sí finalmente las empresas de transporte de viajeros postulan por hacer mercancías, aunque sea
una o dos, harán mucho daño, controlan muchos vehículos.
3.- La Administración deberá controlar más, estar atenta y, de una vez por todas, modificar la legislación para que los turismos no se capaciten para las
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
Ante todo quiero aprovechar esta tribuna para transmitir mi pesar y solidaridad con todas las víctimas y afectados por las riadas acaecidas el pasado mes de Octubre y que tanto daño y desolación dejó a su paso en todo el sur de Valencia y algún municipio castellano manchego.
Daños que ocasionó no sólo a los ciudadanos y empresas que residían en las poblaciones afectadas, sino también a multitud de personas no residentes que o bien se encontraban de tránsito por la zona devastada o bien desarrollando su actividad, como es el caso de los transportistas, teniendo en cuenta que Valencia es la tercera ciudad de España por donde transitan más de 22.000 camiones al día solo en sus dos ejes principales de comunicación; esto es, la AP 7 que recorre el corredor Mediterráneo y la A 3 que conecta el Levante con la capital de España.
Sin embargo, sorprendentemente todas las medidas económicas de ayuda y apoyo que ha ido aprobando el Gobierno a lo largo de estas últimas semanas, se han dirigido prácticamente en su totalidad a aquellos afectados que tenían su residencia o domicilio social en algunos de los 78 municipios afectados por la DANA, ol-
vidándose de un colectivo tan importante como es el del transporte por carretera pese a que miles de transportistas vieron siniestrado su camión por los efectos de la DANA.
Este olvido injustificado ha sido criticado por las asociaciones de transportistas que no entendimos el motivo de tal exclusión, ya que hasta la fecha la única ayuda a la que pueden acogerse es la del incremento en un 20% en la tasación de los daños ocasionados a todos los vehículos tanto particulares como profesionales que hubieran sufrido un siniestro total, sufragada por el Consorcio de Compensación de Seguros al tratarse de un fenómeno meteorológico extraordinario, medida pericial que si bien es positiva es absolutamente insuficiente porque a nadie se le escapa que en un vehículo siniestrado el valor venal que se le reconoce por mucho que se incremente en un 20% no permite adquirir un vehículo en sustitución de las mismas características que el que tiene que dar de baja.
Para tratar de corregir dicha situación, el Gobierno en el último paquete de ayudas estableció una línea de subvenciones dirigida a la renovación de todos los vehículos afectados, en la que finalmente incluyó también a
mercancías. Las empresas, la mayoría que hacemos carga fraccionada, paquetería, somos pymes y autónomos; deberíamos unirnos y exigir a las asociaciones que denuncien esa actividad.
los camiones siniestrados, pero a la hora establecer las condiciones para optar a dichas ayudas solo permite destinarlas a la compra de coches o furgonetas, no de camiones, Lo que ha ocasionado la sorpresa e indignación del sector, por lo que desde nuestra organización hemos exigido inmediatamente al Gobierno una rectificación inmediata de dichas ayudas para incluir la renovación también de Vehículos pesados y con unos importes adecuados al valor de adquisición de éstos.
Pero las ayudas no deben quedar ahí, ya que en muchos otros casos los transportistas se han visto afectados por la paralización de su actividad durante varios días, perjuicio del que hasta ahora nadie se ha hecho cargo. Asimismo también consideramos de justicia que los transportistas afectados, con independencia de dónde tengan su residencia, puedan acogerse a todas las medidas de índole económico o social que se han aprobado o que se aprueben en el futuro para los afectados por las riadas. El transporte es un sector estratégico que merece la máxima atención por parte de los poderes públicos en todo momento y, en especial, en situaciones excepcionales como las sufridas por la DANA.
La responsable de Márquetin y Comunicación de MAN
Truck & Bus Iberia hace gala de un enorme conocimiento de la automoción industrial por sus años de dedicación y preparación específica, pero en los últimos tiempos se ha destacado por desplegar una tarea absolutamente necesaria y, en este sector específico, prácticamente inaudita: la defensa y promoción de la mujer en el transporte y la logística.
_ Por: Redacción Todotransporte
En el sector de la información especializada en automoción es habitual tratar con los departamentos de márquetin y comunicación en los que, casualmente, predominan la mujeres al frente de estos puestos de responsabilidad. En el caso de MAN Truck & Bus está al frente Miryam Torrecilla, una persona sobradamente preparada, técnica e intelectualmente, para esta labor que, además desarrolla una importantísima tarea de promoción y visibilización de la mujer en la logística y el transporte. Primero fue creando WoMan en su propia empresa, para patrocinar a las mujeres que quieran ser conductoras y después ha sido colaborando en la creación de la asociación de Mujeres en Logística y Transporte. Una protagonista del transporte que no se puede dejar de conocer.
Todotransporte: Empecemos casi por el final de un amplio currículo en el sector del transporte. ¿Cómo nace Melyt y cuáles son sus objetivos?
Miryam Torrecilla: Melyt nace para dar solución a una necesidad, a un potencial de mejora del sector de la logística y del transporte en este país. La diversidad enriquece, la diversidad mejora en muchos ámbitos. Puede ampliar objetivos y visiones, hacerlos más igualitarios, pero también económicamente mejora, mejora la economía del sector.
Hay un estudio de DPW, del 2024, que ha analizado los resultados, los crecimientos de casi 22.000 empresas en 91 países distintos. Se ha demostrado que las empresas donde, al menos el 30% de los puestos de decisión están ocupados por mujeres, el crecimiento es de más del 15% con respecto a
las otras empresas que no tienen mujeres en puestos de decisión. Ejemplos en España, muy obvio. Inditex, tenemos a Marta Ortega al frente y en el cierre de 2023, un crecimiento del 30%. El Banco Santander con Ana Botín, un 15% de crecimiento en el 2023. Y también otro ejemplo, Redeia, casi un 4% de crecimiento al cierre del año pasado con Beatriz Corredor al frente.
La logística y el transporte es un sector con casi un 7% del producto interior bruto de España y el transporte casi un 5%, esto es fundamental, con lo cual a través de esa diversidad de género lo que intentamos es mejorar la sociedad, mejorando el transporte y la logística. Con la base de la diversidad de género, por supuesto.
TT: ¿Y quiénes son las que forman parte de esta asociación y sobre todo de qué áreas ahora mismo están actualmente más representadas?
MT: En la asociación hay socias y socios porque estamos casi 300 profesionales formando parte de la asociación de todos los ámbitos, tanto en la logística como de todo tipo de transporte, ferroviario, carretera, aérea y marítimo. Hemos querido abrirlo a todo el transporte, a todo tipo de logística y a todas las posiciones, no va a ningún tipo de responsabilida-
La industria y vehículo industrial en Europa ha iniciado un proceso de cambio, una transformación, una revolución que no tiene vuelta atrás
Miryam Torrecilla - Responsable de Márquetin y Comunicación.
1 ¿Qué da más dolor de cabeza, una reunión en Alemania con la dirección analizando nuevos proyectos o atender a 10 o 15 periodistas ávidos de información?
2 ¿Cuando salió de la universidad se imaginaba cómo iba a acabar todo esto?
3 ¿Y dónde ha perdido más tiempo, en los vuelos de tránsito o tratando de explicar alguna tecnología nueva a los colegas de la prensa?
4 Qué es más complejo, ¿reunirse con todas las miembros de Melyt o discutir el presupuesto de publicidad?
5 ¿El cliente llega a entender el esfuerzo industrial que realizan los fabricantes de camiones y autobuses?
6 ¿Una información bien difundida asegura el buen efecto en la comercialización?
7 ¿Una información no deseada publicada puede llegar a hacer daño a la compañía?
des en específico. Y aquí me voy a permitir hacer un inciso en la calidad humana y la profesionalidad de la gente que está integrando la asociación. Desde que ocurrió el desastre de la Dana, el movimiento que ha habido de solidaridad, de ayuda, de soporte a la gente afectada ha sido increíble. Y creo que es algo que merece la pena darle visibilidad, ha sido algo fantástico y que da muestra de la calidad humana de los socios y las socias que tenemos.
Ninguna da dolor de cabeza.
Las dos son oportunidades
Ni de lejos.
En los vuelos de tránsito, sin duda.
Al ritmo que crece la asociación, lo primero.
Todos los clientes entienden a los fabricantes.
Una buena información bien difundida, sí.
Si duda.
TT: ¿Con qué herramientas cuenta la asociación para llegar más ampliamente al colectivo de mujeres de la logística y el transporte?
MT: Bueno, las mujeres y los hombres, porque no queremos quedarnos en las mujeres, queremos llegar a los hombres y a las mujeres. Y aquí voy a aprovechar, hay un término hay algunas personas todavía le tienen alergia, que es feminismo. Feminismo es una palabra preciosa porque según la RAE es
el movimiento que exige la igualdad de derechos para hombres y mujeres. Y no puede haber nada más bonito. Dicho esto, ¿cómo nos acercamos a los hombres y las mujeres para que vean la asociación y se puedan acercar y ser miembros de ella? Bueno, pues aprovechamos cualquier herramienta que tengamos al alcance de redes sociales. La web, que estará en breve, que estamos trabajando ya en ello. Tenemos eventos de networking, participaciones en ferias, participaciones en mesas redondas. Cualquier tipo de posibilidad, incluyendo, por supuesto, las posibilidades que nos están ofreciendo los medios con esa sensibilidad hacia la diversidad de género hacia las mujeres.
TT: ¿Y cómo se puede luchar desde la asociación con cuestiones como los techos de cristal, la equiparación salarial u otras más genéricas como las condiciones laborales justas?
MT: Creo que hay cuatro palancas en general que hay que tocar para poder acabar con esas desigualdades. La primera, las mujeres; hemos dicho muchas veces que tenemos nuestras inseguridades, reticencias a coger los puestos que queremos desarrollar. La empresa es la segunda, que debe crear un entorno que empuje la diversidad con un plan de igualdad real, que no sea solo un mero trámite, que se traslade a una realidad de posibilidades de empuje de esa igualdad y de oportunidades y de flexibilidad. La administración es la tercera y tiene que ayudar con herramientas que empujen este movimiento. Como acceso a formaciones, cuotas que empujen el péndulo hacia el otro lado, porque están en un extremo y hay veces que hay que utilizar herramientas para ponerlo en el centro, en el equilibrio y la igualdad y luego la educación.
La cuarta palanca, la educación, que me parece un punto fundamental. Tenemos que educar niños, criar niños en igualdad, niños y niñas que crean en ello y que lo tengan integrados desde pequeñitos, desde la escuela, pero fundamentalmente desde la familia.
TT: ¿Qué acciones concretas se están poniendo en marcha o se van a poner en marcha en este sentido?
MT: En Melyt estamos creando varias herramientas, algunas en marcha y otras en un futuro. Tenemos un programa de “mentoring”, completamente gratuito y voluntario, lo hacemos entre los socios. Hay socios y socias que tienen muchísima experiencia laboral. Esas personas se ofrecen como mentores y luego las mujeres que quieran aprovechar esa mentoría forman esas parejas de mentora y “mentee” para que juntos hagan crecer a esas mujeres que son más junior, que están empezando o que, a lo mejor, no son tan jóvenes, pero necesitan una persona que les acompañe. Ese programa ya está en marcha, hemos empezado en octubre y por supuesto va a haber más programas. También hacemos eventos de “networking”, como el de hace poco con Alia en Zaragoza, también participamos en mesas redondas para llegar también a dar esa visibilidad a las mujeres y que las mesas redondas sean igualitarias, no haya solo hombres. Estamos presentes
Quedan muchos techos de cristal para las mujeres y en el transporte y la logística más, no tanto en puestos de gestión, pero sí detrás del volante
en ferias, estamos haciendo para finales de noviembre, un evento en el que vamos a hacer una especie de “speed dating” para conocernos y que también sirva de apoyo y haga crecer a todas las socias. De las herramientas futuras que queremos hacer es acercamos a los jóvenes, porque es fundamental que este sector también sea atractivo y eso lo podemos hacer nosotros mostrando la realidad del sector y también creando alianzas estratégicas.
TT:, ¿Cree que está especialmente necesitado el sector del transporte y la logística de este impulso y ayuda?
MT: Yo creo que me lo vas a contestar tú: población mundial, 51% de mujeres, sector del transporte y la logística en España, presencia femenina, 22% y desglosando por tipo de transporte, tenemos en el transporte por carretera un 12%, marítimo un 8%, tenemos en el aire un 35%, pero mayoritariamente en tripulaciones y administrativo. Y en el ferroviario creo que tenemos un 12%. Entonces esos porcentajes son muy bajos; claro que hay que empujar la diversidad de género de este sector. Lo necesitamos.
TT: La atracción del talento femenino hacia el sector se antoja relativamente complicado, es-
pecialmente en algunas áreas y actividades. ¿Es correcta esta impresión o no?
MT: La atracción del talento, tanto femenino como masculino, creo que estamos en un sector que se vende fatal. Tenemos una historia de intentos, de poner en valor y mostrar esa realidad al sector, que realmente es atractivo, innovador, tecnológico, hay trabajo súper interesante que desarrollar, pero el transporte y la logística se ha convertido en una “commodity”, que no se le ve hasta que no es esencial, como pasó en el COVID o ahora con la DANA. Creo que todos de este sector tenemos que tener en la agenda el mostrar la verdadera valía y la importancia de este sector y mejorar esa imagen, que es completamente injusta y hay que aprovechar estas oportunidades que se crean, que todas las tenemos día a día, incluso con nuestros familiares, nuestros amigos. Hablar de verdad con orgullo y con veracidad de lo que es el sector. Entonces sí, es un problema que tenemos, la atracción del talento y la fidelización del talento.
TT: La igualdad y sobre todo la equiparación es una reivindicación clara en cualquier actividad y en mayor medida para la mujer. ¿La voz de Melyt está llamada a unirse a la de otros sectores o asociaciones no sectoriales que trabajan por los mismos objetivos?
MT: Sí, sin duda. Como os comentaba antes, con las alianzas estratégicas se llega más lejos y de manera más firme cuando vamos acompañados que cuando vamos solos. Obviamente tenemos que ser realistas y ir paso a paso en el desarrollo y la consecución de objetivos. Ahora mismo estamos empezando pero en nuestro futuro y en nuestro horizonte están esas alianzas. Creo que además tenemos que posicionar la asociación
Miryam Torrecilla - Responsable de Márquetin y Comunicación.
en ciertos puntos estratégicos de toma de decisión, para que tenga en consideración la diversidad de género y la mujer.
TT: Aparte de Melyt, la apuesta por el papel de la mujer le viene a usted incluso desde más atrás. No en vano es la creadora de las becas WoMan dentro de su empresa Man Truck & Bus que ya va por su quinta convocatoria. ¿Qué son y qué consisten?
MT: Las becas WoMan son un programa completo para aumentar la presencia de las mujeres en la profesión de conductoras. Tiene dos patas, por un lado, el programa de becas, que son 10 por convocatoria para mujeres que quieren ser conductoras profesionales. Nosotros subvencionamos el 70% del coste de todo el recorrido formativo: El carnet, el CAP, el 100% de las tasas y, al final, una vez que ya tienen todas las licencias, les damos una formación de dos jornadas, una teórica sobre la realidad de la tecnología de un camión de última generación. La segunda jornada es una conducción de un tráiler con nuestra tractora WoMan y su calandra con el nombre del proyecto y suben el puerto de Pajares y lo bajan con un conductor, un formador, al lado que les va indicando cómo sacar provecho y tener la conducción más eficiente y más segura.
TT: Poco a poco se ve a la mujer en el entorno del transporte por carretera, en áreas como directivas, incluso de gestión del transporte o hasta en talleres. ¿La conducción es el último peldaño a superar esos techos de cristal o de conciliación?
MT: No, quedan muchos techos de cristal. Es cierto que el porcentaje de conductoras en el transporte de mercancías por carretera no llega al 3%, es un techo de cristal todavía más complicado de superar, pero quedan muchos techos de cristal.
Melyt, que celebra la participación del hombre, nace para mejorar la presencia de la mujer en el sector de la logística y el transporte
En puestos directivos sí que empieza a verse mujeres, o como mecánicas como tenemos en nuestra red, en asesoras de servicio, ingenieras de producto, hay muchas. Pero todavía el porcentaje es muy pequeño y hay que seguir luchando y trabajando.
TT: Volviendo al proyecto WoMan ¿se hace un seguimiento de las becadas en su camino profesional; ha habido algún rechazo o desistimiento por parte de las protagonistas?
MT: Sí hacemos un seguimiento, desde el primer momento, se interactúa con ellas… Hay que seguirlo porque a veces se complica la formación y hay que apoyarlas. Son casos mínimos, porque el convencimiento para obtener la beca es querer ser y tener esa pasión por el transporte por carretera, pero la vida es complicada y no solamente están dedicadas a esto, tienen un entorno familiar, profesional o tienen a lo mejor personas a su cargo que dependen de ellas. La vida hay veces que te pone en situaciones en las que no puedes alcanzar tu sueño o tu sueño se transforma. En los últimos cuatro años en los que llevamos ésto, ¿a quién no le ha cambiado la vida?
TT: ¿Quizás WoMan no es la herramienta para esto, pero se plantea, quizá a través de Melyt, becar en su día la formación de mujeres en otros campos del
Miryam Torrecilla - Responsable de Márquetin y Comunicación.
MAN Truck & Bus
Soy ingeniera y de beca Erasmus entré en MAN como responsable de homologaciones, luego logística y hay un momento en el que mi gusto por la creatividad me hizo sentirme estancada y surgió la posibilidad de pasar al departamento de márquetin y comunicación. Ahí hay un cambio y mi “pasado oscuro” pasa a un presente más creativo, brillante en el que me he tenido que formar y reinventar. Pero aprovechar la parte técnica también aporta. Llevo años muy agradecida por tener mucho margen en el trabajo por lo que estoy agradecida a mis superiores que me apoyan y me ayudan en mis ideas.
Para mí, la conciliación no es un tema personal sino de un núcleo familiar; en mi núcleo, las decisiones sobre conciliación las tomamos en conjunto. El sistema en el que estamos metidos no ayuda a conciliar, aunque creo que merece la pena luchar por ello y tener un equilibrio entre lo laboral y lo personal. En este sistema tan mejorable nosotros hemos ido tomando las decisiones para desarrollarnos, una más que otro, todo sea dicho, o con lo cuidados del entorno familiar, uno más que otra, en este caso. Cuando estoy libre más que el qué, lo que que me importa es con quién me pierdo: la buena compañía con familia, amigos y, a veces, conmigo misma. Mi propia compañía.
transporte y la logística?
MT: Como llevamos menos de un año con Melyt hay cosas que todavía no hemos pensado, pero te agradezco muchísimo la sugerencia; no desestimamos nada, yo creo que hay que estudiarlo y hay que ver la viabilidad. Sí que estamos alcanzando acuerdos con entidades formativas para obtener descuentos en formaciones relacionadas con nuestros objetivos, tanto en logística, en transporte o en liderazgo, en los que nos están dando estas entidades formativas unos descuentos para todas nuestras socias.
TT: Pasemos a hablar un poco del sector. ¿Cuál es la percepción qué tiene sobre la situación de la industria del vehículo industrial en Europa: regulaciones, competencia con China o sobre el cambio de paradigma energético?
MT: La industria y vehículo industrial en Europa ha iniciado un proceso de cambio, una transformación, una revolución que no tiene vuelta atrás. Los tres factores que mencionabas quizá sean los más importantes dentro de toda esta transformación. Está claro que Europa regula mucho y fuerte, pero eso nos está haciendo ser los líderes a escala mundial, toda la normativa empuja a la industria a ser líderes en innovación. Por supuesto, eso exige unas inversiones interesantes, pero vamos a quedarnos con la parte positiva. Los fabricantes chinos está claro que han llegado a Europa, en buses llevan más tiempo que en camiones; y llegan con unos precios mucho más asequibles, lo que es lícito, pero el mercado de buses urbanos eléctricos del año pasado lo ha liderado un fabricante europeo. Esa confianza que otorga el mercado al fabricante europeo está basada en querer asociarse con el mejor en plena revolución. Eliges al que lleva más tiempo, que puede hacer
La propia mujer, la empresa, la administración y la educación son las principales palancas que debemos usar para cambiar la situación de la mujer
alianzas y hacer que esto vaya más rápido y más seguro. Nuestra empresa, MAN Truck & Bus, tiene más de 250 años de historia, creo que es la respuesta lógica del mercado. Además, los fabricantes europeos tienen una red de posventa que es fundamental, formada continuamente, que creo que son todo ventajas.
TT: Vamos a jugar con una bola de cristal ¿cómo ve, como conocedora del sector, el transporte de mercancías en unos 20 años?
MT: Por naturaleza soy positiva, así que, por un lado lo veo socialmente reconocido, atractivo e igualitario, por otro lado lo veo tecnológico, digital y eléctrico. Creo que va a haber mucho también de conducción autónoma en entornos controlados que cada vez se irá abriendo más la posibilidad de la conducción autónoma. Toda esa innovación va a hacer que el transporte realmente sea más reconocido; lo veo imbuido en un ecosistema en el que todo esté conectado: transportista, fabricante, el camión, el cargador. Todos los actores conectados para conseguir soluciones mucho más eficientes y mucho más sostenibles que al final es de lo que va todo esto: conseguir un transporte que haga que podamos olvidarnos de ese eslogan de “no hay planeta B”.Esa es mi visión del transporte. Esa es la que quiero que sea y por la que estamos luchando, por supuesto.
Global Mobility Call clausuró su tercera edición con un rotundo éxito de participación e interés en sus ponencias y novedades, al tiempo que se consolida como el evento internacional más importante para el fomento de alianzas, la colaboración público-privada, el diálogo, el networking y la innovación, que está convirtiendo a Madrid en el centro de interés para el desarrollo de una movilidad verde y sostenible.
_ Por Alfredo Escolar
Este evento que organizan Ifema Madrid y Smobhub contó con más de 8.000 profesionales, así como a 450 líderes de opinión e influyentes personalidades nacionales e internacionales en torno a un total de 115 mesas de debate y Keynotes que han aportado las últimas soluciones y proyectos para avanzar hacia la nueva movilidad. Global Mobility Call concluyó con una llamada a la acción para que gobiernos, empresas y agentes implicados en el diseño de la movilidad redoblen esfuerzos y trabajen unidos por un futuro más sostenible, cuyos resultados comiencen a ofrecer beneficios para la sociedad.
Del 19 al 21 de noviembre, más de 8.000 profesionales se dieron cita en el mayor evento que aborda la movilidad sostenible organizado por Ifema Madrid y Smobhub con un formato de Congreso y Expo que ha reunido a unos 450 líderes de opinión e influyentes personalidades nacionales e internacionales
en torno a un total de 115 mesas de debate y Keynotes que han puesto sobre la mesa las últimas propuestas, proyectos y soluciones dirigidas a fortalecer y acortar tiempos en el proceso de transformación que empresas e instituciones están llevando a cabo, a la vez que ha impulsado la creación de alianzas y la colaboración entre agentes del sector.
En esta edición, Global Mobility Call se ha consolidado como uno de los epicentros para la definición de las claves para el futuro de la movilidad sostenible
en todo el mundo, en un espacio que promueve el debate sobre este proceso de transformación y el impulso de la colaboración público-privada en proyectos, inversiones y soluciones de vanguardia.
Contenido de escala mundial
La agenda congresual este año se ha desarrollado siguiendo siete itinerarios para conformar temáticas enmarcadas dentro del debate mundial sobre la movilidad sostenible: Transición energética: Impulsando la transformación de la movilidad; Movilidad urbana: Soluciones de transporte público y movilidad compartida; Transporte intermodal: Movilidad eficiente y sostenible; Planificación inteligente de la movilidad: Diseñando espacios urbanos más habitables; La transformación de la automoción: adaptándose a una nueva era de la movilidad; Tendencias tecnológicas: Acelerando la revolución de la movilidad; y Disrupción Estratégica: Innovación, Talento y Ciberseguridad. En esas actividades han destacado participantes de gran reconocimiento y perfiles de alto nivel como John
Año a año, este evento se ha convertido en una cita importante para los interesados en la movilidad que viene.
McMonigle, secretario general de la International Energy Federation, Ivan Marten, presidente del Instituto Vasco de Competitividad (Orkestra); Louis Zacharilla, fundador del Intelligent Community Group; Chris Barton, fundador y creador de Shazam; los expertos en movilidad internacional Roger Atkins, Sampo Hietanen y Maya Bon Dror o Oleg Polovynko, asesor del alcalde de Kyiv en digitalización.
También Valentina Galasso, presidenta del Comité Internacional de PIARC en Operación de redes e ITS, socia en Deloitte, Italia; Stefan Di Bitonto, Deputy Director Mechanical & Electronic Technologies Germany Trade & Invest (GTAI), entre otros. En esta agenda, los gobiernos municipales han tenido un papel importante con la presentación de experiencias y proyectos, por lo que han pasado por Ifema Madrid representantes municipales de Stuttgart, Copenhague, Bruselas, Bolonia, Milán, Cracovia, Estocolmo, Oslo, Burdeos, Budapest, Chicago, Boston, Cincinnati, Aurora, Portland, Cracovia, Estambul, Guimaraes, Barcelos, Creta, Atenas, Valdivia (Chile), Hermosillo (México), Montería (Colombia), y otras de Costa Rica, Reino Unido e Irlanda. Así mismo, el evento ha contado con la participación activa de socios estratégicos, que abanderan hoy el desarrollo de nuevos modelos de movilidad, así como ámbitos de innovación como Adif, Alsa, Avanza, Moeve, el Consorcio de Transportes de Madrid, EMT Madrid, Iberia, Iberdrola, Metro de Madrid, Renfe, Indra, Sistem o Grupo Ruiz que en conjunto aportan su visión y propuestas para la redefinición de la movilidad sostenible del futuro. Global Mobility Call fue inaugurado por el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible de España, Óscar Puente, junto con Jorge Rodrigo Domínguez, Consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Además, se celebró la Cena Inaugural, que fue presidida por Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid.
En el segmento Expo han participado numerosas empresas y entidades oficiales con la presentación de novedades y la promoción de soluciones. En este año han destacado, entre otros, los desarrolladores de punto de recarga para la electrificación del transporte, con firmas como Alpitronic con su tecnología de carga rápida; la alemana chargecloud GmbH presenta su plataforma de software modular; Charge Electra Spain y Chargevite Energy; para la planificación para estaciones de servicio, así como Driveco España, que promueve los puntos de recarga universal.
Global Mobility Call ha contado para esta edición con el auspicio del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. Además, ha contado con 130 partners institucionales y empresariales, 54 asociaciones sectoriales y 40 media partners, generando una cobertura informativa nacional e internacional a cargo de 250 periodistas acreditados al evento.
Clausura y premios
En la clausura se entregaron los premios Global Mobility Call. El primero de ellos al Stand Más Sostenible, que fue para Ciclosfera; a continuación, el premio al Top Innovator Award, para Grupo Ruiz; y, por último, el premio al Mejor Diseño de Stand, que fue para Celering.
La directora general de Negocio Ferial y Congresos de Ifema Madrid, Arancha Priede, clausuró esta edición de GMC expresando su confianza en que esta convocatoria “vaya más allá de la
El foro GMC se ha convertido en una cita internacional obligada para todas las empresas interesadas en una movilidad sostenible
exposición de alternativas, y consiga trascender a la consecución de avances y soluciones, y a consolidar vínculos para avanzar en inversiones, en investigación, y en la puesta en marcha de grandes proyectos, además de la consolidación de espacios de colaboración y de alianzas entre el sector público y privado”. Asimismo, ha anunciado que en próximos meses se editará el Segundo Informe sobre Movilidad Sostenible Global Mobility Call 2024 que se elabora en colaboración con el Instituto Fraunhofer y Bable y que recoge todas las ideas y propuestas aportada en esta edición.
La cofundadora de Smobhub, Juncal Garrido, ha expresado que GMC siempre ha pretendido ser un vehículo para la transformación global y que la experiencia creada debe seguir impulsando la colaboración internacional: “la Convocatoria Mundial por la Movilidad no es solo un evento; es una llamada a la acción para que gobiernos, empresas y comunidades trabajen juntos hacia un futuro más sostenible. Asegurémonos de que las ideas y asociaciones que surjan aquí se traduzcan en resultados tangibles que beneficien a la sociedad en general”.
La próxima edición de Global Mobility Call se celebrará del 28 al 30 de octubre de 2025.
INDICADORES CLAVE
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
A punto de despedir el año 2024 el sector del transporte sigue pendiente de la aprobación de dos medidas clave para impulsar la digitalización y la sostenibilidad, la publicación de la modificación del Reglamento General de Vehículos y la Ley de Movilidad Sostenible.
El pasado mes de marzo, durante la celebración del Foro Nacional del Transporte de AECOC, la Directora General de Transporte por Carretera y Ferrocarril, Roser Obrer, anunció que la previsión era publicar la modificación del Reglamento General de Vehículos antes de finalizar el año.
La modificación del Reglamento supone elevar la masa máxima autorizada de los camiones a 44 Tn, una medida reivindicada por AECOC desde hace dos décadas y un compromiso pactado con el sector que quedó en suspenso debido a la convocatoria de elecciones generales en 2023.
Otra de las medidas claves para impulsar la transformación del sector es la Ley de Movilidad Sostenible. El pa-
sado mes de febrero, el Consejo de Ministros dio luz verde al proyecto de Ley, remitido a las Cortes Generales para su tramitación por la vía de urgencia y aprobación en 2024, cumpliendo así con uno de los objetivos acordados con la Comisión Europea en la Adenda al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. El Gobierno aprobó el mismo texto validado en diciembre de 2022, que decayó como Proyecto de Ley al disolverse el Congreso y el Senado por la convocatoria de elecciones generales en 2023.
Este nuevo marco regulatorio pone de manifiesto la importancia estratégica del transporte de mercancías, como sustento de la actividad económica del país y propone avanzar en la descarbonización del sector para cumplir con los compromisos internacionales. Además incluirá en su texto la fecha a partir de la cual el documento de control de transporte deberá ser obligatoriamente digital.
La falta de avances concretos en es-
tas normativas no solo genera incertidumbre entre las empresas usuarias, los operadores logísticos y las empresas de transporte, sino que también pone en riesgo la competitividad del sector frente a otros países europeos que ya están aplicando medidas más ambiciosas en sostenibilidad y digitalización.
A pesar de ello, el sector sigue apostando por la innovación y la mejora continua, con iniciativas lideradas por empresas que buscan adelantarse a los cambios normativos. La transformación del transporte de mercancías por carretera no es solo una necesidad para cumplir con los compromisos internacionales, sino una oportunidad para posicionar a España como un referente en sostenibilidad.
Mientras tanto, las asociaciones y los profesionales del sector esperan con impaciencia que 2025 traiga consigo la ansiada aprobación de estas claves, permitiendo dar los pasos necesarios hacia un transporte más competitivo, digitalizado y sostenible.
Después de realizar un año anormalmente bueno, el mercado del transporte aéreo de mercancías afronta un ejercicio 2025 de de ciertas incertidumbres, pero marcado por una tendencia de crecimiento que ha llegado a influir en el mercado del transporte de pasajeros. Según la consultoría Transport Intelligence, todo hace pensar que durante el año 2025 que las tarifas de carga aérea se
mantendrán al alza debido al impulso producido por un ejercicio, el de 2024, que ha experimentado un crecimiento en las tarifas de ida y vuelta intermensuales de un promedio del 5,9% en el tercer trimestre y un 3,7% en las tarifas de vuelta. Todo hace pensar que con toda seguridad se producirá una subida similar o superior en el último trimestre del año. En términos interanuales, las tarifas de transporte aéreo de ida y vuelta registraron un aumento del 4,6%, en contraste con una disminución del 3,2% en las tarifas de transporte aéreo de vuelta.
Este ejercicio que está a punto de finalizar ha sido impulsado por el cambio modal causado por las interrupciones en la cadena de suministro y un recrecimiento de la demanda del comercio electrónico, una situación que ha llegado a afectar al transporte de pasajeros que, en muchos casos, han visto reducidas o empeoradas sus condiciones de transporte de equipajes por la comercialización de las bodegas de carga de la línea aérea.
AQUÍ Y AHORA El sector demanda ayudas rápidas por los efecto de la DANA
Las patronales del transporte por carretera han denunciado que las ayudas propuestas por el Gobierno a los afectados por la DANA no incluyen la posibilidad de reponer los vehículos pesados perdidos por el desastre ni otras ayudas importantes para las empresas residentes o no en la Comunidad valenciana.
La patronal Fenadismer ha manifestado que considera inadmisible que una vez más el Gobierno se olvide en el nuevo plan de ayudas de los transportistas afectados por la DANA del sector del transporte por carretera pese a que la catástrofe afectó a miles de camiones que desarrollaban su actividad en las zonas afectadas.
Las medidas que el Gobierno aprobó a través de dos Decretos leyes tenían como destinatarios principales ciudadanos, empresas y autónomos con residencia en los 78 municipios afectados por la catástrofe, lo que dejó fuera a los miles de transportistas afectados por este desastre natural, al no estar domiciliados en dichos municipios, pese a haber sufrido importantes daños y pérdidas en los camiones y mercancías transportadas. Aunque éstos sí estaban posibilitados para pedir ayudas para la compra de vehículos ligeros y comerciales de tipo medio, quedaban fuera de las ayudas los vehículos pesados.
Por su parte, la patronal CETM se reunió con la secretaria de Estado de Transportes, Marta Serrano, en la sede del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, para abordar los efectos de la DANA en el sector del transporte de mercancías por carretera. Durante la reunión, CETM ha solicitado ayudas específicas y medidas de apoyo en las que no se excluya a las
empresas y autónomos que no están domiciliados en los municipios que se han incluido en el anexo del Real Decreto-ley 6/2024. Esta patronal ha destacado que las empresas y autónomos del sector ahora se ven afectadas por el cierre de centros de producción y distribución, lo que implica la pérdida de clientes y cuota de mercado. En cuanto a las indemnizaciones del Consorcio de Compensación de Seguros, la CETM ha trasladado a la secretaria de Estado la realidad que afronta el sector al encontrarse con pólizas que no cubren todas las casuísticas y que, en el caso de hacerlo, tampoco compensan el valor real del vehículo. Teniendo en cuenta esta situación, se ha entregado a la secretaria de Estado
una batería de medidas que ayudarían a paliar la difícil situación que atraviesa el sector tras esta catástrofe y promover su recuperación, entre las que se encuentran:
• Ayudas directas por compensación de daños materiales
• Compensación por días de paralización/lucro cesante
• Ayudas para la renovación de flota por achatarramiento de vehículos afectados
• Deducciones fiscales por renovación de flota
• Créditos y avales a bajo tipo de interés y con periodos de dilatación en los plazos de amortización del principal, referidos a tesorería y financiación del inmovilizado.
• Adelantos de las indemnizaciones tramitadas a través del Consorcio mediante la concesión de créditos a tipo 0, aportando como garantía la pignoración del derecho de la indemnización a favor de la financiera.
• Deducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social durante el tiempo en que los conductores no puedan contar con vehículo de sustitución o algún tipo de medida que compense los gastos de personal.
• Bonificaciones en el precio del combustible o ayuda directa para compensar los kilómetros rodados de más.
• Establecer medidas que faciliten la formación CAP de los conductores profesionales con domicilio en las zonas afectadas.
Marta Serrano se comprometió a estudiar la propuesta y ha reconocido la necesidad de ofrecer soluciones efectivas para las empresas y autónomos del transporte de mercancías por carretera afectadas por la DANA.
Los transportistas con vehículos industriales se habían quedado fuera de cualquier ayuda para reponer su flota afectada por la DANA
Un total de 4,97 millones de vehículos fueron transportados durante 2023 a través de los servicios de transporte por carretera, ferrocarril y barco, lo que supone un incremento del 8,3% respecto al año anterior, según los datos de los informes Valoración de la logística marítimo-portuaria, Valoración de la logística del transporte ferroviario y Valoración de la logística de vehículos por carretera, elaborados por Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).
Aunque este cifras suponen una mejora frente al año anterior -aunque lejos de los niveles previos a la pandemia- ha supuesto un descenso del pael desempeñado por el transporte por carretera. En 2023 se desplazaron por carretera un total de 1.579.367 vehículos, lo que supone una caída del 12,9% con respecto a 2022, siendo la cifra más baja registrada desde el año 2014. Esta cifra se ha visto condicionada principalmente por la reducción de vehículos disponibles asociada al envejecimiento de las flotas y la falta de conductores, pero también por la recuperación del transporte ferroviario una vez normalizados los flujos. Se ha producido un retroceso tanto en el transporte internacional, que se ha contraído un 24,1%, como en el nacional, que ha caído un 7,6%.
AQUÍ Y AHORA Nueva propuesta de la IRU a la Comisión Europea
Ahora que los nuevos miembros de la Comisión Europea están a punto de asumir sus funciones, la IRU llama a que los legisladores y la industria a colaboren más de cerca, ya que lo consideran fundamental para impulsar el transporte por carretera; así la señala esta asociación en su Manifiesto para la UE en el que ofrece una hoja de ruta clara para liberar el potencial del sector en materia de innovación, mayor eficiencia y sostenibilidad.
Según señala la IRU, “al priorizar la colaboración y las soluciones específicas, los dirigentes de la UE tienen una oportunidad única de lograr un futuro en el que el transporte por carretera siga impulsando el crecimiento económico y conectando a las personas y las empresas, al tiempo que promueve las ambiciones de sostenibilidad de Europa”.
El Manifiesto de la IRU para la UE describe el camino claro necesario para convertir la ambición en acción y, según ha señalado Raluca Marian, directora de promoción de la UE de la IRU, “el fuerte apoyo del Parlamento Europeo y de la Comisión es un paso vital hacia la construcción de un sector de transporte por carretera moderno y resistente, con la digitalización y la eficiencia del transporte como elementos centrales”. “La digitalización, en
Se propone a la Comisión Europea un enfoque colaborativo entre autoridades, industria y operadores
particular, ofrece un potencial transformador al aumentar la transparencia y reducir los costos para las empresas y, en última instancia, para los consumidores”, ha añadido.
Este enfoque colaborativo puede impulsar iniciativas clave, como la promoción de herramientas digitales para agilizar las operaciones, la revisión de la Directiva sobre pesos y dimensiones y un mejor régimen de incentivos para el transporte combinado.
La digitalización está a la vanguardia de la transformación del transporte por carretera y ofrece oportunidades sin precedentes para mejorar la eficiencia, la seguridad y el rendimiento medioambiental, señalan desde la IRU. El Manifiesto de la IRU para la UE destaca las prioridades clave, entre ellas la digitalización total de los documentos de transporte, la armonización de las normas digitales transfronterizas y la inversión en infraestructuras para agilizar las operaciones.
“Los responsables políticos, incluidos los miembros del Parlamento Europeo (MEP) y el nuevo Comisario de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, ya han reconocido el potencial transformador de la digitalización para modernizar el transporte por carretera y contribuir a los objetivos climáticos”, afirmó Raluca Marian.
El sector federal del transporte por carretera de la Confederación General del Trabajo (CGT) ha mantenido la convocatoria formal de huelga general en el sector de transporte por carretera y en el ámbito público y el privado en toda España, en defensa de la jubilación anticipada en el sector.
Aunque se han ido anulando los paros en el sector del transporte de viajeros y de los primeros días convocados 28 y 29 de noviembre, y 5 y 9 de diciembre, al cierre de estas páginas quedaba intacta la convocatoria para el 23 de diciembre de 2024, que pasaría a ser de carácter indefinido a partir de esa fecha.
Según se indica la convocatoria realizada, la huelga se llevará cabo contra la política económica-social del actual Gobierno por lo que se pide la jubilación anticipada sin merma económica para conductores profesionales debido a la penosidad del trabajo; se denuncia que la legislación actual no reconoce la reducción de la edad de jubilación para los conductores, pese a la alta exposición a riesgos
laborales y condiciones de trabajo extremas y se enumeran las condiciones de trabajo adversas, como la exposición a vibraciones, posturas estáticas prolongadas, manipulación de cargas pesadas, ruido elevado y exposición a agentes químicos (como los gases de combustión diésel). También se señalan patologías comunes en el sector, que incluyen lesiones músculo esqueléticas, problemas auditivos y enfermedades respiratorias.
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Una bajada de 5 puntos en el Impuesto de Sociedades
Más de 34.000 pequeñas y medianas empresas transportistas que tributan por el impuesto de sociedades de menor dimensión en España se beneficiarán de la nueva reducción fiscal de hasta un 17% en los primeros 50.000 euros y del 20% para los restantes; una medida que entrará en vigor a partir de 2025.
Con ocasión de la tramitación en el Congreso de los Diputados del Proyecto de Ley aprobado hace una semana por el que se ha mantenido el impuesto extraordinario a la Banca y se ha establecido un impuesto mínimo a las multinacionales y grandes empresas de nuestro país, la Confederación Nacional de Pymes, Conpymes, de la que forma parte la patronal Fenadismer ha conseguido incluir una enmienda en dicha ley que establece una rebaja muy sustancial en el impuesto de sociedades. Esta enmienda beneficiarán muy especialmente a las empresas de menor tamaño en el sector.
La enmienda, que ha sido aprobada gracias a los votos favorables de PSOE, PP, Junts y Pnv, modifica la vigente Ley
que regula el Impuesto de Sociedades y establece por vez primera que, a partir del 1 de enero de 2025 y de forma progresiva, las empresas más pequeñas y de facturación inferior al millón de euros, pasarán a tributar sus beneficios del 23% actual a tan sólo el 17% los primeros 50 mil euros de beneficio.
Al tiempo que se reduce la tributación a las pequeñas empresas, se aumenta la presión fiscal a las grandes corporaciones
Al mismo tiempo, las empresas que facturan entre 1 y 10 millones de euros pasarán de tributar del 25% actual al 20%.
La patronal del transporte Fenadismer ha mostrado su satisfacción en el logro de esta reclamación histórica de las pymes a nivel estatal, lo que contribuirá al crecimiento y la mejora de la competitividad empresarial en nuestro país, especialmente de las de menor tamaño. De la misma forma, la nueva enmienda a la Ley de Impuesto de Sociedades obligará a las grandes multinacionales a una mayor tributación de lo que hasta ahora venían haciendo en base a diferentes artimañas de ingeniera fiscal, logrando que su tributación, en muchos casos, fuera insignificante.
Esta posibilidad para las grandes corporaciones generaba una clara situación de competencia desleal para el resto de empresas de menor tamaño, las cuales históricamente soportan una elevada presión fiscal. Según ha manifestado la Federación se seguirá trabajando de forma activa para la aprobación de un conjunto de reformas que ayuden a mejorar el marco tributario para las empresas de menor dimensión.
Según las estimaciones de Fenadismer, serán unas 34.000 pequeñas y medianas empresas transportistas que tributan por dicho impuesto en España las que se beneficiarán de la nueva reducción fiscal que entrará en vigor el próximo año.
Tal y como se establece en el Paquete de Movilidad de la UE, se acerca un plazo importante para muchas flotas ya que a final del año 2024 todos los vehículos de 3,5 toneladas con tacógrafos analógicos o digitales y que realicen transporte internacional, deben ser sustituidos por un tacógrafo inteligente de segunda generación antes del 31 de diciembre. Igualmente, la necesidad de actualizar el tacógrafo llegará a los vehículos equipados con la primera versión de tacógrafo inteligente, y que realicen transporte internacional, quienes dispondrán hasta final de Agosto de 2025 para realizar dicho cambio.
Muchos operadores de flotas siguen posponiendo esta tarea, bien sea por
excepciones nacionales y regulaciones transitorias o porque durante mucho tiempo no estuvo claro qué plazo se aplicaba a qué vehículos en qué país. Aquellas empresas que no cumplan con la obligación de instalar el nuevo tacógrafo a tiempo tendrán que enfrentarse a multas y sanciones
severas e incluso la inmovilización del vehículo. Si a partir del 1 de enero de 2025 y durante una inspección se descubre que un vehículo afectado con un tacógrafo obsoleto está circulando en carretera, se impondrá la misma multa igual que si no llevara instalado ningún tacógrafo.
Denuncian que les reduce el tiempo de trabajo
Los cambios en la legislación y jurisprudencia sobre tiempos de trabajo efectivo en el sector del auxilio en carretera obliga a priorizar los recursos ante la demanda cotidiana de averías y accidentes de todo tipo de vehículos, lo que agrava las dificultades económicas de las empresas de auxilio en carretera que están aumentando los tiempos de respuesta y se dificulta la prestación de servicios 24/7.
Aesta situación cabe añadir que la gestión de los servicios derivados de la gota fría en Valencia afectará también en los próximos meses a la capacidad de los centros autorizados para el tratamiento de vehículos.
Las empresas de auxilio en carretera, asociadas en la Alianza de Auxilio en Carretera, están viendo cómo sus tiempos de llegada a las asistencias se están incrementando debido a varios factores. El principal son los cambios que regulan las jornadas de trabajo de modo más estricto y la jurisprudencia que definitivamente considera horas efectivas de trabajo las de “disponibilidad”, aunque el operario pueda estar en su domicilio. Pero también afecta la reducción general de la flota disponible para atender las cada vez más incidencias, averías y accidentes, unidos al envejecimiento del parque de vehículos en España.
Según ha señalado la Alianza de Auxilio en Carretera, el crecimiento de los servicios ofertados por las principales compañías de seguros, plataformas de asistencia en carretera y autoclubes, las empresas de auxilio en carretera, muy castigadas por la crisis económica que arrastran y la escasez de conductores disponibles, se están viendo obligadas a priorizar los servicios de auxilio en carretera, en una especie de triaje que perjudica los tiempos de espera de
los usuarios y comienza a hacer prácticamente imposible prestarlos en horarios nocturnos y fines de semana en muchas zonas.
Además, señala la Alianza, aparte de las dificultades para encontrar conductores, “las empresas de auxilio se enfrentan al abismo de ver reducidas sus actuales jornadas y la dificultad en ajustar los cuadrantes para poder ofrecer el tradicional servicio de 24 horas, que muchas empresas se están planteando abandonar”.
Preocupa no disponer del tiempo suficiente para atender de forma rentable las urgencias necesarias a lo largo del año
La consideración por el Tribunal de Justicia de la UE de que los periodos de disponibilidad no presencial son “tiempo de trabajo” en la medida que las limitaciones impuestas al trabajador afectan a su capacidad para administrar libremente el tiempo dedicado a sus propios intereses, así como los anuncios del Gobierno sobre la reducción de jornada, preocupan a la Alianza de Auxilio en Carretera que prevé pérdidas de productividad entre un 10% y un 18% en el primer año de aplicación de estas medidas. Además, en este difícil escenario, existe la preocupación por los efectivos que han de ponerse a disposición de la gestión de los servicios de la retirada de más de 100.000 vehículos afectados por la gota fría en Valencia, que repercutirá también en los próximos meses sobre los traslados a talleres y la capacidad de los desguaces, así como la burocracia aparejada, que influye igualmente en la reducción de flota y operarios disponibles para la atención cotidiana del trabajo y clientes de las empresas de auxilio en carretera.
El portavoz de la Alianza, Xavier Martí, declaró al respecto que “por si la actual situación no fuese lo suficientemente crítica, las empresas de auxilio en carretera necesitarán un incremento retributivo para 2025 superior al 20% si los anuncios gubernamentales y sindicales sobre la reducción de las jornadas laborales se aplican al sector de la asistencia en carretera”.
Eauromaster y Fenadismer alertan de que dos de cada tres solicitudes de ayudas para el abandono de la actividad para transportistas no son admitidas debido a que los fondos presupuestados por la Administración son insuficientes, según MasterRuta, la comunidad digital de Euromaster para el cuidado de autónomos y pequeñas flotas y a partir de los datos de Fenadismer. Un dato que podría agravarse de no aumentar la dotación presupuestaria a las ayudas, pues más de la mitad de los transportistas en nuestro país tiene más de 50 años, lo que puede generar un aumento de las solicitudes en los próximos 10-15 años.
Actualmente, la dotación está en 10 millones de euros, pero Fenadismer recuerda que en el pasado ha sido el doble e, incluso, se ha llegado en algunos ejercicios a dotar con hasta 120 millones de euros.
Mejorar la dotación presupuestaria de este plan de ayudas y, por tanto, el porcentaje de aceptación añadiría atractivo a la profesión de transportista, un sector que afronta como grandes retos la falta de relevo generacional. Es decir, ir un paso más allá para no solo facilitar el cambio de profesión, que es lo que cubre el mencionado plan de ayudas de salida profesional, sino en este caso la retirada de toda actividad laboral.
Más de 200 empresas exponen sus productos
La presente edición de la feria, que ha incrementado de forma notable el número de expositores, mesas de debate y visitantes, ha reflejado el potencial de un sector cada día más digital y automatizado, clave para la economía del país.
_ Por Edi Cobas
La presente edición de Logistics & Automation iniciaba su andadura el pasado 27 de noviembre con un acto institucional, preámbulo de dos días de un interesante certamen que, año a año, ha logrado consolidarse como un referente del sector y donde más de 200 empresas exponen sus productos, mientras que cerca de un centenar de ponentes, expertos del sector, serán los protagonistas de cerca de 50 conferencias en las que el transporte de mercancías –el sector logístico, al completo-, es el gran protagonista.
La logística, 8% del PIB
El acto inaugural del certamen, presidido contó con la presencia de José Antonio Santano, Secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, quien puso en valor la importancia del sector del transporte, “la logística en su amplio espectro, que ha conseguido ser fundamental para la economía del país, más de un millón empleos, el 8%
del PIB, pero, además, capaz de convertirse en un sector novedoso, tecnológico, innovador”.
En otro momento de su intervención, se refirió a la necesidad de que el transporte de mercancías sea sostenible, para lo que es “fundamental el desarrollo de una intermodalidad completa. El transporte por ferrocarril, las conexiones portuarias y el complemento de la carretera para la última milla es el camino a seguir. Es clave seguir desarrollando las autopistas ferroriarias, que precisamente la primera nacional une Madrid y el Puerto de Valencia”. El acto contó con la presencia, asimismo, de Francisco Aranda, presidente de UNO, quien inició su intervención haciendo referencia a lo sucedido en Valencia, “un desastre que ha puesto en una situación muy complicada al sector. En este sentido, agradecer al Ministerio de Transportes el esfuerzo que ha realizado para abrir las carreteras y permitir que nuestras empresas hayan podido realizar su traba-
jo. Es evidentes que el sector, como en la pandemia, ha demostrado estar a la altura de las necesidades de los ciudadanos”.
El acto finalizó con la intervención del vicepresidente primero de CEOE, Miguel Garrido quien subrayo que “la logística está realizando esfuerzos extraordinarios para mantenerse a la vanguardia de la acelerada transformación que estamos viviendo, en la que el nuevo paradigma exige de una enorme inmediatez, adaptabilidad y eficiencia”.
Si algo ha mostrado la feria es que el sector logístico se ha convertido en pionero en cuanto a digitalización y automatización de sus procesos. Un amplio número de las empresas expositoras han mostrado desde vehículos a sistemas de almacenaje totalmente automatizados.
Palabras como sostenibilidad, reducción de costes, colaboración, profesionalización o formación, han formado parte de un alto número de las conferencias, mesas redondas e intervenciones celebradas. Dividido en cuatro diferentes áreas fueron innumerables los mensajes ofrecidos todos ellos encaminados a lograr que la logística, en su amplio concepto donde el transporte de mercancías es fundamental.
Francisco Aranda, presidente de UNO, intervino en el acto inaugural destacando la importancia del transporte en situaciones excepcionales como la DANA de Valencia.
Opinión de expertos
Así, la Sala Transport & Delivery abordó cuestiones como los efectos de la crisis en el Mar Rojo desde la perspectiva de navieras, las distintas energías y combustibles renovables como el HVO, el biometano o el hidrógeno, y la logística urbana para la distribución de última milla. Además, acogió la presentación de la Plataforma SIMPLE, impulsada por ADIF, Puertos del Estado y el Ministerio de Transportes, que promueve la gestión digitalizada e integrada de los distintos modelos de transporte.
La Sala del Foro Tecnológico, por su parte, sería el lugar de referencia para la implementación de última tecnología aplicada a la logística, incluyendo el uso de big data y analítica avanzada, robotización, IA, integración de WMS y TMS y los gemelos digitales. Fue, además, la sala donde se celebró el II Encuentro de Excelencia Operacional en el sector farma organizado por Global Lean, con del CEL y empresas como Logista Pharma y Leterago Global.
Por su parte, la Sala Supply presentó estrategias innovadoras para optimizar las cadenas de suministro, vitales para crear oportunidades de crecimiento y ventajas competitivas en un mercado global, de especial interés, realizado por Ramón García, director general de CEL, y Paula Peña, Expert Sector Consultant Manager de NTT Data, la presentación de los resultados del IV Estudio Logística del e-commerce. En la Sala Logistics Labs, por último, tu-
Tercera edición de los premios “Truck Fiendly”, plataforma impulsada por, Astic; la asociación de cargadores, ACE; el Centro Español de Logística, CEL y el Clúster Logístico de Aragón, ALIA.
vieron lugar, de la mano de ICIL, talleres prácticos de tareas de almacenaje y operaciones logísticas. Fue la sede, asimismo, de la Jornada Foro de Logística, donde se analizaron cuestiones como el impulso del talento mediante la IA, los nuevos liderazgos, o la innovación desde el prisma del emprendimiento. Cabe destacar que se ha organizado, también por primera vez, el ciclo de conferencias “Logistic & Industrial Build”, que abordaron nuevas tendencias del sector inmologístico. Tras la ponencia de apertura en la que Leopoldo Torralba, Deputy Chief Economist en Arcano Research, analizó la situación de la economía y la evolución de los mercados inmobiliarios, diversos organismos públicos debatieron sobre retos en la inmologística, haciendo hincapié en cuestiones como la rehabilitación e industrialización de las edificaciones logísticas o de qué forma potencian y desarrollan las comunidades autónomas su red de plataformas logísticas.
Nuevos productos y servicios, conferencias, mesas redondas y, algo muy específico y no muy normal en este tipo de eventos, la feria fue el lugar elegido por diferentes entidades y asociaciones para otorgar sus galardones y premios anuales.
Ese es el caso de la tercera edición del premio “Truck Fiendly”, plataforma impulsada por Astic, la asociación de Cargadores ACE, el Centro Español de Logística y el Clúster Logístico de Aragón ALIA.
En esta edición, los galardones han recaído en Amazon, Primafrio y Mowiz Truck, tras reconocer la plataforma “Truck Friendly Movement” , su labor a la hora de implantar buenas prácticas o desarrollan proyectos destinados a mejorar las condiciones laborales de los conductores y conductoras de camión.
La organización UNO, también aprovechó la celebración de la feria para entregar sus premios nacionales “Líderes de la Logística 2024”, mientras que, por su parte, la empresa Foro de Logística hizo entrega de sus premios “De Talento y Logística”.
Amazon ha desplegado una curiosa exposición en la que da a conocer su operativa logística de una manera inmersiva y desde dentro de una caja de envío de la compañía; allí se puede curiosear el camino de un producto, desde que se recibe un pedido por los clientes hasta que se entrega el paquete en mano.
_ Por Edi Cobas
La entrada de Amazon en el mercado español ha supuesto, sin duda, un “antes y un después” en el concepto de compra y distribución de productos Online. Su particular forma de actuar, de introducirse en los mercados, de sus instalaciones logísticas, muchas de ellas totalmente diferentes, marcan la diferencia.
Lo hace también con su particular forma de mostrar sus últimas iniciativas para mostrar su forma de operar, bien sea a la hora de mostrar sus productos, vender o, como en esta ocasión, como es la operativa interna de uno de sus centros logísticos.
Así, con el objetivo de dar a conocer la “magia” de sus instalaciones y coincidiendo con el Black Friday, presentó el mesa pasado en Madrid lo que la multinacional ha denominado “Unboxing Amazon”, exposición, o como ellos lo
han denominado experiencia inmersi va, en la que el público podrá ver cómo es la operativa interna de un almacén, desde la recogida del producto a su eti quetaje y carga en el vehículo que lo acercará al comprador final. Lo original de la experiencia es que el público se introduce en una caja gigan te de 100 metros cuadrados donde, tras atender a las explicaciones de los responsables de uno de los almacenes de la compañía, se podrá apreciar en seis salas diferentes las operaciones in ternas de unos almacenes que hoy día están prácticamente automatizados al cien por cien. Se puede apreciar, asimismo, la dife rencia entre los dos tipos de instalacio nes que actualmente tiene la empre sa en España. En concreto cuarenta, re partidos por todo el país y divididos en centros de distribución –ejemplo cla ro el que acaba de inaugurar en Ovie
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Con el objetivo de contribuir a la transformación de la movilidad en España, y en el marco del congreso Global Mobility Call, se ha celebrado el acto de lanzamiento del Ecosistema de Innovación Movinn, cuyo objetivo fomentar y estimular el desarrollo tecnológico y la innovación en torno a la movilidad inteligente y segura del futuro, facilitando la colaboración entre los principales agentes del sector, incluyendo empresas, centros de co -
nocimiento, administraciones públicas, asociaciones o agentes sociales, entre otros.
Coordinado por el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), Movinn busca potenciar la colaboración entre empresas, centros de conocimiento, administraciones y asociaciones para desarrollar soluciones innovadoras en movilidad conectada y automatizada (CCAM).
El ecosistema estará activo hasta di-
ciembre de 2025 y será llevado a cabo por una agrupación de la que formarán parte tres centros tecnológicos con sello de excelencia Cervera en materia de transporte inteligente, CTAG , Cidaut e Itene; dos asociaciones empresariales y tecnológicas de ámbito nacional, Sernauto e ITS España; una consultora experta en aspectos regulatorios PONS Mobility y dos compañías tractoras Renault Group y Sacyr.
Las previsiones realizadas por consultoras especializadas en recursos humanos, así como empresas de transporte temporal se están cumpliendo y empresas de transporte, especializadas en transporte de paquetería han realizado miles de contrataciones. La contratación, en algunos casos implicará triplicar la plantilla. Para mostrar esta realidad, hemos elegido tres ejemplos, empresas especializadas en el transporte de pa-
quetería, que están realizando contrataciones masivas se dan todos los días.
Desde Amazon, que ha anunciado cerca de 600 contrataciones sólo en los centros que posee en Andalucía, Granada, Málaga, Cádiz y Sevilla, pero que en todo el país serán miles, sobre todo entre personal de reparto, a las 2.500 contrataciones que ha anunciado SEUR, imprescindibles para gestionar el volumen de actividad que ten-
drá los próximos meses que ha cifrado en 32 millones de paquetes. Por su parte, otra de las grandes paqueteras, Nacex, también ha comunicado como modificará su estructura –personal y de flota-, para atender la demanda de sus clientes.
Así, la firma de mensajería urgente del Grupo Logista ha previsto un incremento de la actividad de un 2530% frente a la producción habitual del resto del año y un 8% más de envíos en comparación con el año pasado. En concreto, la compañía ampliará su plantilla en un 35%, 5 puntos porcentuales más que el año anterior. Adicionalmente, Nacex incorporará 50 vehículos de refuerzo para llevar a cabo las recogidas y entregas entre sus plataformas y franquicias, además de implementar 40 nuevas rutas estructurales. Asimismo, las franquicias también incrementarán un 15% sus recursos.
El informe anual sobre transporte marítimo, publicado por La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Unctad, muestra que el transporte marítimo, aunque ha mejorado su situación en los últimos meses, sigue teniendo serios problemas para realizar su actividad de forma normal.
Según el documento, denominado Review of Maritime Transport, las cadenas de suministro se ven perjudicadas por tensiones geopolíticas, conflictos y fenómenos climáticos que afectan de forma especial a las rutas marítimas más estratégicas: el Canal de Suez, el Mar Negro y el Canal de Panamá.
El dato más positivo que releva el informe es que tras un año muy complicado, el 2022, y la ligera recuperación que experimentó el comercio marítimo en 2023, cifrado en el 2.4%, las previsiones para el 2024 son en positivo y menciona que crecerá un 2%.
Una cifra, que la UNCTAD, considera “baja” a consecuencia, de nuevo, a conflictos como los existentes en Ucrania y Medio Oriente. Especialmente grave es lo sucedido con la variación del nivel del agua en el Canal de Panamá o el conflicto en el Mar Rojo que han reducido el tráfico en estas rutas en más del 50% durante 2024.
El documento asegura, asimismo, que las interrupciones en
las rutas marítimas han elevado los costos logísticos y afectado especialmente a los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) y a los Países Menos Adelantados (PMA). De seguir la tendencia de incremento de costes hasta finales de 2025, los precios globales de consumo podrían incrementarse en un 0,6%.
El informe subraya, por otro lado, ante la compleja situación existente, la necesidad de que el sector marítimo refuerce su capacidad de adaptación frente a fenómenos climáticos extremos, los cuales interrumpen con mayor frecuencia las operaciones portuarias y de transporte.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible prosigue con su política de apostar, invertir, en la construcción, o mejora, de terminales ferroviarias de transporte ferroviario de mercancías, clave para impulsar ese modo de transporte.
En apenas un mes ha licitado tres contratos por un valor de más de 60 millones de euros que se destinarán a la ampliación de apartaderos para poder acoger trenes de 750 metros. En concreto se actuará en siete diferentes estaciones ubicadas en Guadalajara, Zaragoza y Cantabria. Por otro lado, así lo confirma la Oficina del Comisionado del
Corredor Atlántico, varios puertos del Corredor Atlántico concentran actuaciones ferroviarias importantes. Así, el Consejo de Ministros ha autorizado licitar por 21,6 millones de euros la renovación y ampliación de la capacidad de la conexión ferroviaria con el puerto interior de Ferrol. Más importante es la inversión, 64,7 millones, que se llevará la adaptación de la línea Bobadilla-Algeciras que se convertirá en autopista ferroviaria, mientras el acceso ferroviario al Puerto de Bilbao también avanza tras haberse aprobado el expediente de información pública del “Estudio informativo de la variante sur ferroviaria de Bilbao. Fase 1”.
El Comisionado destaca, asimismo, la modernización de la línea de ferrocarril convencional León-A Coruña, a su paso por la provincia de León, que potenciará el tráfico de mercancías. Mismo objetivo es la construcción de un ramal para conectar directamente por tren A Coruña y Ferrol. Ubicado entre las líneas de ancho ibérico León – A Coruña y Betanzos Infesta – Ferrol mejorar los tiempos de recorrido entre ambas ciudades.
La multinacional Suardiaz Shipping Lines, especializada en el transporte RoRo Car Carrier, ha llegado a un acuerdo con la naviera EPS (Eastern Pacific Shipping), para la incorporación de un buque “PCTC” propulsado por motores de gas natural licuado (GNL) de doble combustible (dual-fuel) con una capacidad de carga de 5.500 CEUs. La entrega de la nueva construcción está prevista para el segundo trimestre de 2027.
Esta operación responde al plan de renovación de flota que Suardiaz está desarrollando desde hace cinco años con una inversión que supera ya los 200 millones de USD.
Juan Riva, CEO de Suardiaz Group, tras la firma del acuerdo ha afirmado que “tenemos un firme compromiso de
por ofrecer un servicio eficiente y sostenible. Nuestra apuesta por buques de propulsión dual-GNL, hace que contribuyamos activamente a la descarbonización de la cadena de suministro del sector automoción y respondamos a la demanda de una mayor capacidad de carga”. Con la incorporación del nuevo buque se mejorará el servicio de los clientes históricos del sector automoción. Además, sus grandes dimensiones para vehículos y High & Heavy mejorará la oferta para todos los clientes,
La Asociación Española del Transporte (AET), a través de su Grupo de Trabajo de Ferrocarril (GTF), ha presentado al Gobierno de Aragón un estudio crucial que propone mejoras urgentes en la infraestructura ferroviaria del área metropolitana de Zaragoza.
El informe, titulado “Propuesta de Mejoras de la Infraestructura Ferroviaria del Área Metropolitana de Zaragoza” analiza el estado actual de las infraestructuras ferroviarias de Zaragoza, concluyendo que la ciudad necesita una mo -
así como forwarders y traders, desde el norte de Europa al norte de África y en otras líneas según la demanda del mercado. Desde la empresa destacan, por otro lado, que el nuevo buque, el primero de España en incorporar propulsión GNL dual, amplía su capacidad de carga que ha se había incrementado tras incorporar hace unos meses el buque m/v Asturias. En total, la división transporta más de 25.000 remolques, 270.000 vehículos y 85.000 toneladas de maquinaria y carga.
dernización urgente para afrontar los retos de movilidad presentes y futuros.
El informe destaca la previsión de llegada de nueve autopistas ferroviarias a partir de 2025, así como el papel de Zaragoza como cabecera de la futura conexión internacional con Francia a través del Eje Central Pirenaico (Zaragoza-Canfranc-Pau), como factores que exigen una actuación inmediata, situación que, de no acometer soluciones de calado, supondrá el colapso ferroviario de Zaragoza, una de las regiones más destacadas por volumen de tráfico de mercancías.
El estudio, en concreto, identifica la necesidad de mejoras en áreas clave como el Complejo Ferroviario de Plaza, la línea Zaragoza-Logroño-Pamplona, la Ronda Sur, la red de Cercanías, la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc y Lleida-Barcelona, la movilidad urbana y la intermodalidad, y por último, la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ) y su entorno. Por otro lado, se Argumenta además que la llegada de la Alta Velocidad no debió comprometer las instalaciones necesarias para el ferrocarril convencional, y subraya la urgencia de las propuestas para garantizar una movilidad segura y sostenible.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
¿Estás percibiendo una prestación por desempleo?. Tienes que presentar la declaración
renta
Cambios importantes para las personas que perciban prestaciones por desempleo a partir del 1 de noviembre: quienes estén percibiendo o hayan percibido prestaciones del SEPE, a partir de ahora, tendrán la obligación de presentar la declaración de la renta.
Todo ello es debido a la nueva obligación que ha puesto en marcha la Administración, a través del Real Decreto-Ley, de 21 de mayo, por el que se adoptan medidas urgentes para la simplificación y mejora del nivel asistencial de la protección por desempleo, y que entró en vigor el pasado 1 de noviembre.
A partir de ahora, la obligación de presentar la renta obliga a todas las personas que cobren o hayan cobrado prestaciones por desempleo. Esto, independientemente de las ganancias que hubiesen obtenido
El Servicio Público de Empleo Estatal no suele aplicar retenciones en sus prestaciones si las personas que las reciben no llegan al importe mínimo exigido para tener que presentar la declaración de la renta, dejando de tributar por esos ingresos.
A partir de ahora, la obligación de presentar la renta obliga a todas las personas que cobren o hayan cobrado prestaciones por desempleo. Esto, independientemente de las ganancias que hubiesen obtenido. Es decir, estarán igualmente obligados, aunque hayan percibido una cantidad anual inferior al umbral a partir del que debe hacerse la declaración de la renta (22.000€).
Es importante recordar que, esta nueva medida, deberá tenerse en cuenta para la presentación de la renta de 2024, que se realizará en la primavera de 2025. En caso de no cumplir con la obligación, los parados que estén percibiendo una prestación por desempleo y no hagan la declaración de la renta la perderán, e incluso es posible que tengan que devolver todo lo que han cobrado. Además, en caso de no haber presentado la declaración y que el resultado de ésta fuese “a pagar”, el contribuyente tendrá que desembolsar el resultado y una multa de entre el 50% y el 150% del resultado.
Las más de 7.000 empresas que existen en Castilla La Mancha, contrastan con la realidad de Extremadura donde su número apenas supera las 2.000. Una diferencia de volumen significativa, que no existe en el momento de que ambos colectivos empresariales exigen más ayudas, subvenciones, y, ante todo, mejorar las infraestructuras existentes.
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EMPRESAS DE TRANSPORTE
Castilla La mancha acumula más de 7000 empresas
Las empresas exigen “más ayudas” y mejores infraestructuras
Su actividad principal es el transporte en carga general Translimus, líder del sector en Extremadura
Autoprima, con sede en Motilla del Palancar, Albacete y Cuenca Calidad, confianza y seguridad en la venta y
Las más de 7.000 empresas que existen en Castilla La Mancha, contrastan con la realidad de Extremadura donde su número apenas supera las 2.000. Una diferencia de volumen significativa, que no existe en el momento de que ambos colectivos empresariales exigen más ayudas, subvenciones, y, ante todo, mejorar las infraestructuras existentes.
Por Edi Cobas
En Castilla La Mancha, consecuencia de ser comunidad autónoma de Madrid limítrofe con el gran centro de consumo nacional, Madrid, el sector de la logística –transporte de mercancías e industrias auxiliares-, da trabajo a más de 60.000 personas el 7,8% de todos los puestos de trabajo que el sector logístico tiene en todo el país.
Un sector muy “potente” para la economía regional que representa el 8% del PIB de la Comunidad Autónoma, consecuencia directa del hecho de que 7,3% de las autorizaciones de transporte del país se producen en Castilla La Mancha. El Gobierno autonómico consciente de la importancia del sector lo apoya y lo hace de una forma muy agradecida por las empresas, ayudas directas para invertir en mejorar sus medios, lo que revierte en una mejor productividad.
Así, han sido más de 35 millones de euros el apoyo económico prestado por el Ejecutivo regional en los últimos tres años, repartidos entre los 30 millones destinados a la renovación flota –más de 2.000 empresas solicitaron esta ayuda- y los cinco millones de euros de la convocatoria para la adquisición de tacógrafos inteligentes de segunda generación. Convocatoria, esta última, que se agotó en pocos meses. Destacar, además, que dado el éxito
que ha tenido esta última convocatoria el Gobierno de Castilla La Mancha ha demandado al Gobierno Central la continuidad de las ayudas para la transformación de flotas de transporte de mercancías una vez finalice el plazo de los fondos “Next Generation”. De hecho, el consejero de Fomento, Nacho Hernando ha demandado que es importante proseguir con la descarbonización de la economía, “si no puede ser a través de la electrificación, que sea a través de la continuidad de esas ayudas para poder reciclar viejas cabezas tractoras de nuestros camiones y sustituirlas por otras nuevas, más modernas, eficientes y respetuosas”.
EXTREMADURA. El sector del transporte de mercancías en Extremadura,
como ya hemos comentado tiene un peso muy inferior en el PIB regional que en Castilla La Mancha. De nuevo la situación geográfica es un factor determinante, sí una está situada al lado de una delas regiones con más movimiento de mercancías, la otra tiene mucha menos población, menos industria y, está alejada de centros de población, y, por tanto, de consumo importantes. Así la cosas las poco más de 2.000 empresas de transporte que existen en la comunidad, han puesto sus miradas en la potenciación de las exportaciones con la vecina Portugal y, por tanto, en la construcción de nuevas infraestructuras que, en este caso, apuestan de forma clara, por el transporte intermodal, carretera/ferrocarril.
Durante la última edición del Salón In-
ternacional de la Logística, SIL 2024, Extremadura se ofreció como punto importante para la exportación, tras incrementar el tránsito de mercancías por ferrocarril con la a través del proyecto “Extremadura Avante Logística”, entidad que gestiona tres terminales ferroviarias de esta comunidad: La Plataforma Logística del Suroeste Europeo (Badajoz), el área empresarial Expaciomérida (Mérida), y el área empresarial Expacionavalmoral (Navalmoral de la Mata).
En la presentación del proyecto, Mendiano, presidente de la entidad Extremadura Avante Logística, destacaba la capacidad logística de la comunidad autónoma de Extremadura que cuenta con cerca de cuatro millones de suelo industrial disponible, “lo que ha motivado que las terminales se hayan diseñado con el objetivo de mejorar la competitividad ferroviaria, reducir significativamente los costes de transporte y promover la industria de las energías limpias y renovables”.
Las previsiones de la Junta, que de momento se están cumpliendo, es que la Plataforma Logística del Suroeste Europeo, en Badajoz, con capacidad para albergar trenes de hasta 750 metros y una capacidad que alcanzaría los 1200 contenedores, sea la primera en estar operativa –lo está desde el mes de octubre-, mientras que diciembre, inicie su actividad la terminal de Expacionavalmoral, en Navalmoral de la Mata y, por último, entre en funcionamiento, el área empresarial Expaciomérida (Mérida) y lo haría a partir de marzo del 2025. Y, en efecto, aunque no es lo habitual en ese tipo de proyectos, recientemente, la presidenta de la Junta de Extremadura, María Guardiola, ha inaugurado la Terminal Ferroviaria Intermodal de la
Plataforma Logística de Badajoz con la puesta en marcha de este servicio, que “supone un paso más en nuestro proceso de transformación económico y social de Extremadura”, aseguró en una breve intervención.
Para Guardiola no hay dudas de que “la actividad de esta terminal va a situar a Extremadura en el mapa como un núcleo clave en el intercambio de mercancías, no sólo de España, sino de Europa y, además, será una puerta de entrada desde el Canal de Panamá, ya que nos coloca en el centro de un eje fundamental, como es el suroeste de Europa, y en el epicentro de la conexión de dos capitales europeas, como son Madrid y Lisboa”.
La jefa del Ejecutivo explicó que “la previsión es que se produzca un movimiento inicial de cinco trenes semanales, aunque se trata de una terminal que “cuenta con capacidad para manejar trenes de hasta 750 metros y con un volumen de acopio de hasta 1.200 contenedores”.
Del conjunto de empresas de transporte de mercancías por carretera de Extremadura, unas 2.500, destaca por volumen de actividad, flota y empleados Translimus; fundada en 1993, ha conseguido convertirse en un referente en la comunidad extremeña gracias a la calidad de sus servicios.
Por Edi Cobas
l color rojo característico de las cabezas tractoras de Translimus llevan circulando por las carreteras españolas desde el año 1993 está empresa especializada en transporte nacional de carga general. Cipriano Sánchez Arias, su fundador, sigue siendo su gerente y máximo administrador, fundó la compañía, que fue un paso adelante, e importante, de un profesional del transporte de mercancías, tras dedicarse a esa actividad laboral durante treinta años.
Ubicada en la localidad de Santa Marta, Badajoz, en pocos años consiguió colocarla como una de las más importantes de Extremadura –no sólo entre las dedicadas al transporte de mercancías- ya que, en el ranking general de empresas de transporte de mercancías por carretera de todo el país, ocupa el número 2.000. Es, además, una de las 400 empresas – de cualquier tipo de actividad-, más importantes de
todas las que tienen sede social en esa comunidad autónoma.
Ubicada en una zona del país no especialmente industrializada, Translimus encontró su hueco en el transporte de carga general, a nivel nacional, así como en una especialidad muy concreta: el transporte de portabobinas. Modalidad importante en el conjunto de su actividad, aunque, así lo asegura la propia compañía, el mayor volumen de las toneladas transportadas es mercancía paletizada.
“Hemos conseguido nuestro prestigio”, asegura en un comunicado la compañía, “gracias a contar con un equipo de personas con acreditada experiencia en el mundo del transporte. Ese es el caso de nuestros conductores, personal de mantenimiento de la flota de vehículos de transporte y personal de Administración. Todos ellos, tanto si actuamos como empresa operadora o agencia de transporte a carga completa, destacan por su compromiso de lograr la satisfacción máxima de nuestros clientes”.
BUENA SITUACIÓN ECONÓMICA. Lo cierto es que la situación económica es buena, algo nada fácil de conseguir para las empresas de transporte de mercancías de este nivel. Y así lo reflejan los datos económicos presentados por la propia compañía. El pasado ejercicio de 2023, la situación económica de la empresa fue positiva tras conseguir una rentabilidad económica del 2,5% teniendo en cuenta, además, que esa rentabilidad fue positiva dos años consecutivos, ya que en el 2022 ya había sido un 2,17 mejor que en 2021. De igual forma también se mantiene en positivo la capacidad de la
La confianza de sus clientes, valoran su excelente servicio, ha logrado que la empresa mantenga unos niveles positivos de su rentabilidad.
Una de las claves de su éxito es apostar por semirremolques capacitados para transportar más de un tipo de carga.
empresa de realizar inversiones al tener rentabilidad financiera positiva tanto en el 2022, como en el 2023. Datos que hablan de la capacidad de la empresa de mantener la relación costes fijos –no olvidemos que en líneas generales el pasado año los costes fijos se incrementaron sobre todo los financieros y laborales- e ingresos favorables a estos últimos. Algo, igualmente, nada sencillo con las tarifas que abonan muchos cargadores. Dicho de otro modo, y así lo asegura la propia empresa, han conseguido aumentar la rentabilidad de la empresa en un porcentaje ligeramente superior al 10% en 2023, tras haberlo hecho un 8% en 2022.
Un dato curioso, diferente, no es habitual en la actualidad es el hecho de que sus inicios Translimus ha apostado, adquirido, cabezas tractoras DAF. A lo largo de los años, en sus constantes renovaciones –las suelen hacer cada tres años-, eligen las prestaciones de la marca holandesa.
Es más, el año 2021, coincidiendo con la adquisición de 18 tractoras DAF FTXF480 Super Space Cab y mecánica EURO 6. O sea, un modelo capacitado para reducir lo más posible la contaminación de este tipo de vehículos.
En esa ocasión, coincidiendo con la compra, Translimus procedería, además, a la renovación de su marca comercial, que es la que actualmente reconoce a la empresa en todo el país. El rojo de sus cabezas tractoras, destacan del verde elegido para sus semirremolques, modelo lona corredera.
En ese momento, Cipriano Sánchez, fundador y actual gerente de la empresa aseguraba confiar en DAF, “marca de confianza y que nos asegura dos objetivos. Por un lado, ofrecer el mejor servicio a todos nuestros clientes, y, por otro, fundamental para el devenir de la empresa, garantizar la seguridad, comodidad y confort de todos nuestros conductores”.
A pesar de las dificultades generales del sector en los últimos años, la empresa ha conseguido mantener su rentabilidad, superior al 2% los dos últimos ejercicios
INSTALACIONES Y FLOTA. Los resultados económicos, destaca de nuevo Translinus, logrados tras mantener en nómina una media de cincuenta trabajadores, y gestionar el trabajo diario de más de cincuenta cabezas tractoras y otros tantos semirremolques.
La flota, clave para conseguir los buenos resultados de la compañía, son cabezas tractoras equipadas con motorizaciones Euro 5, “que nos permiten optimizar al máximo los consumos y el rendimiento de todos los vehículos, afianzando así nuestro compromiso con el Medio Ambiente”, afirman desde la compañía. Por otro lado, algo habitual en este tipo de empresas,
la renovación de flota se hace de forma constante, logrando mantener una antigüedad media de los vehículos –cabezas tractoras-, de entre dos y tres años, “esto es clave para garantizar la rapidez y calidad en todos nuestros servicios”.
Por lo que se refiere a los semirremolques, tipo tautliners (lonas correderas) de 13,60 metros de longitud y capacidad de carga de 24 Tm, se dividen entre los capacitados para carga general –cerca de un 30%-, y los que habilitados para el transporte de porta-bobinas, el 70% restante.
Por otro lado, elemento clave para mejorar aún más la rentabilidad de la empresa, los remolques destinados para el transporte de bobinas –son porta-bobinas-, están capacitados para poder reconvertirse, adaptarse, para transportar carga paletizada.
De igual forma, y también para dotar a la empresa de la máxima rentabilidad, es la propia empresa la que realiza el mantenimiento de todos sus vehículos –se realiza de forma constate-, utilizando para su control sistemas informáticos especialmente diseñados para ello.
Ubicada en la provincia de Badajoz, zona con baja producción industrial, ha logrado su hueco como especialista en el transporte de bobinas y carga general paletizada
La ventaja de hacer esta labor lo explica con claridad la empresa, “con el mantenimiento propio, realizado por nuestro personal, logramos un conocimiento total de las condiciones en las que se encuentra cada cabeza tractora y cada semirremolque con la finalidad de ponerlas a disposición de nuestros clientes en condiciones óptimas para la realización de los servicios encomendados”.
Es más, desde la empresa transmiten que es parte de la política de la empresa la reinversión “constante en elementos de transporte y medios de producción y control, más modernos y más eficaces, capaces de dar respuesta en condiciones de máxima exigencia”.
Por lo que se refiere a las instalaciones, de momento la empresa no tiene filiales en otros lugares del país, éstas constan de 40.000 metros cuadrados distribuidos entre edificio de oficinas; nave industrial dedicada a taller de mantenimiento de nuestra propia flota de vehículos; lavadero para vehículos pesados; dos naves industriales dedicadas al almacenaje de las mercancías, antes de ser cargadas para su distribución final.
La empresa utiliza semirremolques lonas corredoras, las más adecuadas para el transporte de bobinas y/o carga paletizada.
Las instalaciones se completan con un terreno, anexo al propio almacén, cercado y acondicionados destinados a aparcamientos de nuestra flota de vehículos pesados. De hecho, cuenta con todas las medidas de seguridad y vigilancia tales como cámaras y sistema de alarma.
Por lo que se refiere al almacén, la empresa si el cliente lo solicita ofrece servicio de operador logístico, cuenta con una superficie de 2.300 m2 y está “totalmente acondicionados con todo lo necesario para la carga y descarga de vehículos, incluido muelle y carretillas elevadoras, con todas las medidas de seguridad necesarias para la preservación de las mercancías en ellos depositadas”.
EL FUTURO. Lo logrado por la compañía en los más de 30 años transcurridos desde su fundación son su “principal baza” para percibir el futuro con optimismo, a pesar de las dificultades que está atravesando el sector, con baja rentabilidad –no es su caso-, dificultades para negociar con sus clientes o escasez de conductores, realidades, éstas últimas que tampoco afectan a la continuidad de la compañía.
Así las cosas, Translimus afronta los próximos ejercicios de igual forma que lo ha hecho hasta el momento, sin alejarse de los que han sido los cuatro pilares que la
Desde su fundación en 1993 la empresa se ha decantado, la mayoría de sus vehículos son, por la marca DAF.
han llevado a la situación actual, ser considerada una de las empresas más importantes del país.
En primer lugar seguirá orientada a cubrir las necesidades de sus clientes, “aseguramos, lo seguiremos haciendo, que los servicios prestados que prestamos satisfacen los requisitos y expectativas de nuestros clientes”.
La mejora continua y el trabajo en equipo, son otras dos columnas sobre las que basar el futuro. En concreto, mantienen el compromiso de revisar permanente de todas nuestras actividades para lograr los mejores métodos de trabajo.
Por su parte, el trabajo en equipo implica para la com-
Hasta el momento la empresa no ha dado el paso al transporte internacional y sólo realiza su actividad en rutas nacionales. Lo que sí ha hecho, es ampliar sus servicios al propio de almacenaje
pañía que la “colaboración y participación de toda nuestra plantilla, al completo, se dedicará, igualmente, a mantener la satisfacción del cliente”.
El cuarto aspecto clave, fundamental, para el futuro de la empresa, que aunque lo mencionan en cuarto lugar, probablemente sea el primero en orden de importancia, es la gestión de calidad.
De nada sirve el trabajo en equipo, cumplir las expectativas del cliente si para realizar los objetivos fundamentales de la empresa, “no se hacen bajo el paraguas, las especificaciones de un sistema de gestión de calidad, conforme a la norma internacional ISO 9001:2008, y que tenemos, y renovamos, desde hace años”.
Gran
Entrega
AUTOPRIMA,
Autoprima es un grupo de concesionarios con carácter familiar que, gracias a una estrategia de calidad, confianza, seguridad y rapidez desarrollada en casi medio siglo, han conseguido convertirse en la referencia de la marca Mercedes-Benz en Castilla La Mancha, y gracias a un potente programa de expansión, también de Valencia y Castellón en los últimos años.
La historia de Autoprima se remonta al año 1966, fecha en la que José Luis Monedero inició la actividad de la empresa a través de un taller para vehículos industriales llamado “Talleres Monedero S.A.” ubicado en Motilla del Palancar, que se convirtió en concesionario oficial de la marca Barreiros y posteriormente, de Renault Trucks. Con el paso del tiempo, la empresa experimenta un crecimiento que le permite convertirse en concesionario oficial de Mercedes-Benz, pero la buena trayectoria de la empresa desemboca en aperturas de nuevos centros Autoprima en Cuenca, Albacete, Castellón y Valencia.
El modelo de negocio de Autoprima está centrado en dos áreas principales: por una parte, los Concesionarios Oficiales, donde realizan la venta de vehículos nuevos de toda la gama de MercedesBenz, tanto pesado como ligero. Hay que destacar que Autoprima es el único Concesionario Oficial a nivel España para la venta del vehículo Unimog. También cuentan con servicio de venta de VO; en segundo lugar, a través de sus Talleres Autorizados Mercedes-Benz, ofrecen todos los servicios relacionados con la posventa, tanto de los vehículos industriales como turismos, tales como reparaciones, diagnosis, procesos de electromecánica, chapa y pintura.
Autoprima dispone de unas instalaciones que suman una superficie total de más de 90.000 m2, de los que más de 16.000 m2 corresponden a talleres de mecánica, recambios, exposiciones y oficinas. En total, más de 250 profesionales forman parte del equipo de Autoprima en la actulidad, que se mantienen en constante formación. Además, cuentan con servicio de taller móvil, compuesto por más de 20 vehículos totalmente equipados para atender cualquier incidencia que sus clientes pudieran tener, disponibles 24 horas al día. “Para nosotros es muy importante poder dar un seguimiento completo a los vehículos de nuestros clientes, y para ello contamos con centros totalmente equipados con maquinaria de última tecnología en nuestras diferentes sedes”, afirman desde la empresa.
En cuanto a sus principales rasgos diferenciadores, desde Autoprima reconocen que Su carácter familiar juega a su favor, “Somos una empresa familiar y así lo transmitimos en todo lo que hacemos. Para nosotros, el equipo de Autoprima lo forman también nuestros clientes, y buscamos siempre la forma de ofrecerles lo mejor. Perseguimos la perfección en nuestros procesos, para lograr la perfección en nuestros servicios. De nuestros productos no hace falta hablar; la calidad, seguridad y confianza que transmite Mercedes-Benz es única. Nuestros clientes pueden adquirir un vehículo en Autoprima sabiendo que compran una de las mejores marcas del mercado, respaldada por un servicio de confianza y calidad máxima. Disponemos con un equipo de profesionales altamente cualificado, por lo que, además, en nuestro servicio posventa aseguramos un mantenimiento óptimo”. Y concluyen que “La calidad, confianza, seguridad y rapidez de nuestros profesionales, la amplia gama de productos y servicios, sumado a las ubicaciones estratégicas de nuestros centros, hacen de Mercedes-Benz Autoprima la mejor opción con mucha diferencia”.
Feria Internacional de la Industria y Posventa de Automoción
Farcinox es un fabricante de cisternas de acero inoxidable para el transporte de productos líquidos por carretera y contenedores cisterna para el transporte multimodal, que ha conseguido incluso traspasar nuestras fronteras gracias una gama de vehículos completamente adaptada y personalizada a las necesidades concretas de cada cliente, que incorporan un nivel de acabados y terminaciones acorde a un ADN en el que la innovación ocupa un lugar destacado.
La historia de Farcinox comenzó en el año 1992, cuando Juan Francisco Sanz y Miguel Ángel Muñoz decidieron unir sus más de 30 años de experiencia en la fabricación de vehículos para el transporte de líquidos por carretera, con una visión de producto basada fundamentalmente en cumplir con los más altos estándares de calidad. Es por ello que desde el primer día la calidad ha sido el principal atributo que ha guiado todos los pasos de Farcinox.
Farcinox comenzó su andadura con 3 empleados, en unas instalaciones de 2.000 m2 situadas en la localidad de Mota del Cuervo (Cuenca). Cuatro años después de
Farcinox se centra en la fabricación de cisternas de acero inoxidable para el transporte por carretera, tanto de productos líquidos alimentarios como líquidos químicos, aunque desde hace alrededor de diez años, también fabrican contenedores tipo caja móvil para el transporte intermodal de líquidos alimentarios
su fundación, Farcinox ya estaba dedicada exclusivamente al objetivo original de la compañía, y en 1996 su capacidad de producción era ya de 20 vehículos al año. Ese mismo año, Juan Francisco y Miguel Ángel decidieron expandir sus instalaciones con el fin de incrementar su capacidad de producción, trasladando su fábrica a la actual localización de Pedro Muñoz (Ciudad Real), Actualmente, el modelo de negocio de Farcinox se centra en la fabricación de cisternas de acero inoxidable para el transporte por carretera, tanto de productos líquidos alimentarios como líquidos químicos, aunque desde hace alrededor de diez años, también fabrican contenedores tipo caja móvil para el transporte intermodal de líquidos alimentarios. Actualmente, la producción de sus vehículos supone un 80% de sus ingresos (50% entre vehículos para productos alimentarios y vehículos para productos químicos), mientras que la reparación y el mantenimiento conformarían el 20% restante.
Farinox dispone en la actualidad de tres localizaciones. La primera es la central en Pedro Muñoz (Ciudad Real), en donde se encuentra la planta de producción, oficinas y servicio posventa, en unas instalaciones que ocupan un área industrial de 20.000 m2 con una planta de fabricación de 7.000 m2, donde producen anualmente unos 140 vehículos al año, 120 cisternas y unos 20 con-
tenedores. Además, dispone de otras dos delegaciones propias, una en Carmona, (Sevilla) y otra en Constantí (Tarragona), donde porporcionan servicios posventa. También venden en el extranjero, principalmente Francia, Portugal y Polonia. Para atender a todas estas áreas disponen de una plantilla que asciende a unos 85 empleados y su facturación anual ronda los 13 millones de euros. En cuanto a rasgos diferenciadores, según Rubén Sanz, adjunto a la dirección de Farcinox “Siempre nos hemos destacado por tres pilares. Uno de ellos sería la personalización completa del vehículo para atender las necesidades concretas de cada cliente. Otro sería el detalle en los acabados y en las terminaciones. Y la tercera, tener constantemente el foco puesto en la inversión y en la innovación en el sector, para producir mejoras que responden más eficientemente a las necesidades del cliente”.
MERCADO. Tanto en fabricación como en ventas Farcinox alcanzó los objetivos durante el ejercicio 2023, aunque con algunas dificultades en el área de producción debido a la amplia cartera de pedidos, que ha tenido como consecuencia unos plazos de entrega más dilatados por las dificultades para adecuar la capacidad de producción. En cuanto al 2024, se está desarrollando de una manera muy similar al ejercicio anterior, con una producción que ronda la capacidad máxima de la planta, es decir, unas 120 cisternas y 20 contenedores, aunque ya hay un proyecto de ampliación de la capacidad de producción para poder atender las nuevas demandas del mercado.
Según Rubén Sanz, “Después de años bastante inestables en general, desde que empezamos con la pandemia en 2020, y posteriormente con la guerra de Ucrania, la crisis de la cadena de suministro y de las materias primas que dispararon los precios, el 2024 ha sido el primer año completo de estabilidad en cuanto a precios, materias primas y componentes, por lo que esperemos que el 2025 sea similar porque nos facilita unas buenas condiciones para poder trabajar y planificar”.
En cuanto a las nuevas regulaciones de masas y dimensiones, desde un punto de vista técnico, los vehículos de Farcinox estarían preparados y pensados desde hace bastantes años para el cambio en la legislación, estando perfectamente adecuados al incremento a la transición a las 44 toneladas, aunque desde el departamento de I+D siguen avanzando en la línea de desarrollar vehículos cada vez más digitales, eficientes y sensorizados.
En Farcinox llevan impreso en su ADN las innovaciones en I+.D, así como el cuidado del medio ambiente y la adecuación de su gama a los nuevos requerimientos del proceso de descarbonización. Estas mejoras en sus vehículos en los últimos años han estado enfocadas principalmente a la reducción de la Tara, lo cual redunda en una reducción del peso dedl vehículo y por tanto, en su consumo, lo que favorece la reducción de emisiones contaminantes. “En esta área hemos hecho innovaciones de todo tipo, desde diseños propios y patentados como es nuestro chasis Moduline, un chasis que puede reducir la Tara con respecto a un chasis normal entre 150 y 200 kilos, hasta la utilización de componentes que se utilizaban en otras industrias y que hemos incorporado a la industria de las cisternas, por ejemplo, un recubrimiento exterior en poliéster ultrarresistente que es mucho más delgado que el poliéster normal y que también reduce la Tara de una cisterna estándar en unos 150-170 kilos”, explica Rubén Sanz, que añade que “también se pueden hacer otras cosas como mejorar la aerodinámica del vehículo y en ese sentido llevamos diseñando nuestros vehículos de manera que sean lo más aerodinámicos posibles, con formas redondeadas, fabricación de estampación, estudios aerodinámicos para que el diseño sea lo más eficiente posible y ahí también se consigue una reducción de consumo y por lo tanto una reducción de las emisiones”.
En cuanto a las nuevas regulaciones de masas y dimensiones, desde un punto de vista técnico, los vehículos de Farcinox estarían preparados y pensados desde hace bastantes años para el cambio en la legislación
PARCISA,
Tras más de medio siglo de presencia en el mercado, Parcisa ha conseguido alcanzar una posición de referencia en el mercado de las cisternas de acero inoxidable para los sectores químico y alimentario, gracias a una gama de vehículos que destaca por aspectos como diseño, tara, operatividad y seguridad, junto a un departamento de posventa reforzado para atender de manera más eficiente las necesidades de transporte de sus clientes.
El fabricante de semirremolques cisterna de acero inoxidable, Parcisa, perteneciente al grupo Polalsa, inició sus actividades en el año 1968.
En los años ‘80 comenzaron a tener una presencia destacable en el mundo del inoxidable para el semirremolque cisterna, creciendo de forma constante hasta el día de hoy. Actualmente, son una referencia en el mercado del semirremolque de acero inoxidable, tanto en el sector alimentario, como en el químico en todas sus variantes, lo que les permite poder satisfacer las necesidades de transporte de todos sus clientes.
A día de hoy disponen de dos líneas de negocio principales en la compañía, alimentario y químico. Ambas son productos que Parcisa lleva desarrollando para los profesionales del transporte desde hace más de 50 años
A día de hoy disponen de dos líneas de negocio principales en la compañía, alimentario y químico. Ambas son productos que Parcisa lleva desarrollando para los profesionales del transporte desde hace más de 50 años, y en los que ocupa un puesto de referencia, espe-
cialmente en el sector químico en el mercado nacional y en el alimentario en los mercados de exportación en los que está presente; confirmando, en estos últimos años, que las unidades más demandadas han ido destinadas al mundo químico, siendo ésta por sus diferentes diseños, un semirremolque más competitivo en el mercado, tanto en carga útil como en seguridad.
Parcisa tiene su sede central situada en Villarrobledo, Albacete, en una localización perfectamente comunicada por carretera con el resto del país, y cuenta en la actualidad con modernas instalaciones de 50.000 m², de las cuales 15.000 m2 corresponden a naves de fabricación, almacenes y oficinas. Su volumen de facturación es de 30 millones de euros anuales, con una plantilla media de más 250 trabajadores y una capacidad de producción anual de más 400 unidades, de las cuales un 60% están destinadas a sus clientes de la península ibérica y el resto a la exportación. En cuanto a postventa y al servicio de atención al cliente, tiene una extensa Red Internacional de Asistencia Técnica, compuesta por delegaciones y talleres colaboradores que garantiza la postventa en todos los países donde se comercializan sus productos. Actualmente cuentan además con 2 talleres oficiales
En cuanto a postventa disponen de una extensa Red Internacional de Asistencia Técnica, compuesta por delegaciones y talleres colaboradores que garantiza la postventa en todos los países donde se comercializan sus productos
ubicados en Constantí (Tarragona) y Begonte (Lugo), así como Río Maior (Portugal). Según los responsables de Parcisa, llevan décadas trabajando para ofrecer a sus clientes una clara ventaja frente a la competencia. Esto incluye aspectos como diseño, tara, operativa y seguridad, brindando un valor añadido en todos los sentidos. Además, en cuanto a servicio, su sólida presencia en el mercado, tanto en la península ibérica como en gran parte de Europa, les ha llevado a reforzar y ampliar su departamento de postventa para atender de manera más eficiente las necesidades de sus clientes. En estos momentos se están iniciando las nuevas instalaciones para la zona norte de España.
MERCADO. Teniendo en cuenta el éxito que se obtuvo en el año 2022 en ventas, Parcisa marco unos objetivos más conservadores que se tradujeron en unos resultados en 2023 algo más bajos, superando el 90% de las previsiones. En cuanto al ejercicio 2024, contemplando la situación del mercado en los últimos dos años, marcaron unas previsiones lineales, dada la gran cantidad de unidades contratadas, consiguiendo al final del ejercicio superar las previsiones tanto en el área de negocio nacional como en el departa-
Como política de la compañía, Parcisa, siempre dispone de nuevos proyectos cada año. Este año han introducido como novedad el llamado “Parcisa Connect”, un proyecto junto con el Grupo ZF, en el que han desarrollado un sistema de conectividad para el semirremolque, que facilitará a sus clientes su gestión logística mejorando su toma de decisiones.
El departamento de I+D+i de Parcisa tiene como objetivo desarrollar e implantar novedades de manera periódica. Para este ejercicio y en línea a los objetivos marcados por la UE a los fabricantes, enfocado a minimizar las toneladas de CO2, también se han incorporado nuevos sistemas en el semirremolque para poder cumplirlo. A parte, con idea de que en el ejercicio 2025 pueda comercializarse, se está avanzando en un nuevo proyecto sobre la fabricación de un vehículo combinado, todo enfocado a poder solucionar la falta de conductores que ya existe en el sector.
Al igual que el resto de la industria asociada a la automoción y el transporte, Parcisa está inmersa en el proceso de descarbonización que marcara su actualidad en las próximas décadas, “Parcisa, como fabricante líder de este sector, es consciente de que existe un cambio en la logística de transporte, enfocada a poder reducir huella, por lo que nos obliga a desarrollar vehículos con sistemas que nos permita poder optimizar cargas, desgate en rodaduras, ahorro en consumo, mejora en aerodinámica, etc. Para toda la gama de sus productos, se han incorporado novedades que ayudan a minimizar la emisión de C02, una de ellas “parcisa connect”, una tecnología que mejora su eficiencia en muchos sentidos. “Dadas las nuevas normativas vigentes y las que se esperan, hemos desarrollado junto a la compañía ZF un proyecto que nos permitirá tener el vehículo conectado durante toda su vida útil. Con este sistema se pretende hacer un seguimiento por parte de fábrica, para el buen uso del producto y ofrecer información completa al cliente, permitiéndose lograr una logística optimizada”, explican desde el fabricante de cisternas.
mento de exportación, con ventas enfocadas principalmente para el sector químico.
Sobre las nuevas regulaciones de masas y dimensiones, desde Parcisa, como fabricante destacado en el sector de semirremolques cisterna, supo anticiparse mediante el diseño de flotas que cumplen perfectamente con la normativa. Aunque, en caso de aprobarse, la implementación para los vehículos cisterna podría retrasarse unos seis meses respecto a otros tipos de vehículos.
En la cumbre del programa E Mobility de la marca sueca se posiciona el 45 R Flash de nuestra prueba, una cabeza tractora preparada para las 40/44 Tm de MMA con la que Scania aborda sin complejos la tarea de largo recorrido a plena carga en competencia directa con los camiones térmicos.
_ Por Alberto Puerta
Hay que reconocer los esfuerzos y las fuertes inversiones de los constructores en el delicado y a estas alturas no consolidado territorio de los camiones de tracción “full electric”. Con una cuota de mercado aceptable en el transporte y la distribución de corto y medio radio de acción, las principales marcas inician sus incursiones en el segmento pesado de gran ruta. Ciertamente y a día de hoy una de sus carencias principales son los puntos de recarga dotados de transformadores de alta capacidad que permitan unas cortas pautas de espera para reponer energía.
UNA CABINA DE PRESTIGIO.
Vestido con la cabina tipo CR20H y una blanca y pulcra librea, el 45
Desaparece el tacómetro en el cuadro de mandos para dejar paso a un instrumento que nos muestra el consumo y la regeneración de energía instantáneo.
Flash no se distingue de sus congéneres si no es por el logo frontal sobre el parabrisas que en grandes caracteres anuncia su tipo de propulsión, mientras que en los cofres laterales anima con el lema Take Chargue a tomar el control. Por lo tanto, su aspecto externo es calcado al de sus hermanos diésel que
montan este modelo de cabina compacta.
La CR20H es una célula que no equipa el piso plano, ya que tiene un pequeño túnel motor de tan solo 15 cm de alto, pero está perfectamente aparejada y distribuida para trabajar con uno o dos conductores, por lo que cumple con los estándares de calidad y confort de vida a bordo acostumbrados por Scania y las expectativas de la mayoría de su fiel clientela.
En el interior pocos son los cambios apreciables circunscribiéndose
› Brillantes prestaciones de la cadena cinemática
› Muy favorable nivel sonoro y confort de marcha
› Potencia del freno regenerativo
› Cabina de basculamiento eléctrico
› Información muy completa e intuitiva
básicamente a la instrumentación y el cuadro de control mientras que los diferentes mandos se mantienen como en las versiones térmicas. Destacar el elegante diseño asimétrico del volante multifunción de agradable tactoy con muchas posibilidades de ajuste, tanto en inclinación como en altura. Desde el volante podemos controlar de forma efectiva casi todos los parámetros del camión.
Se accede de forma fácil y cómoda gracias a un favorable ángulo de apertura de la puerta y a sus tres
Los tres motores eléctricos del Scania
› Tara excesiva
› Inversión inicial prohibitiva
› Acceso a la plataforma por la parte izquierda
45 R Flash nos entregan una potencia máxima de 511 kW (690 CV) y continua de 450 kW o 613 CV
escalones antideslizantes con barras asideras a ambos lados. El interior me es muy familiar ya que se asemeja como gotas de agua al de los vehículos térmicos. Esto es un punto a favor para que el conductor no se sienta extraño a los mandos de un “100% eléctrico”. En el cuadro de mandos apreciamos en la derecha la desaparición del tradicional tacómetro para dejar paso a un instrumento que controla instantáneamente la energía empleada y la recuperación de la misma cuando retenemos o
Cómodo acceso a la cabina a través de tres peldaños antideslizantes y sus correspondientes barras asideras a ambos lados.
Temperatura ºC Nubes Viento
Entre 9 y 20 º C NO
SONORIDAD (en dB)
EN PARADO 44,0
3O Km/h 62,3
50 Km/h 66,6
80 Km/h 68,7
Un toque de distinción y confort para el chofer es el abatimiento eléctrico de la cabina para acceder sin esfuerzo a las partes mecánicas.
frenamos. En la izquierda se haya el velocímetro con varios parámetros de funcionamiento en el centro. Entre ambos relojes una gran pantalla digital nos informa de todo lo concerniente al funcionamiento del vehículo, operando como ordenador de a bordo. Los mandos generales se ubican a ambos lados del volante. A la izquierda el de intermitentes, luces y limpiaparabrisas. En la izquierda encontramos el mando múltiple, idéntico al de los camiones diésel con la programación de la caja de cambios y el accionamiento del retárder/regenerador. En ligero ángulo a la derecha del puesto de conducción encontramos el salpicadero presidido por una gran pantalla táctil que cumple las funciones de comunicación, navegación, etc. Bajo la misma se aprecian los mandos del
Los tres paquetes de baterías de Ión-Litio nos proporcionan un total de 625 kWh con los que es posible alcanzar una autonomía de 350/400 kilómetros
climatizador y una densa batería de interruptores y botones que controlan funciones secundarias del vehículo.
Elaborada en materiales de alta calidad la zona de descanso cuenta con una sola litera de dimensiones correctas bajo la que se alojan la nevera y la alacena para alimentos no perecederos. Sobre la misma disponemos de tres armarios con cierre y otros tantos sobre el parabrisas lo que nos asegura una gran capacidad para los objetos de uso cotidiano, ropas, etc.
Como descripción de los interiores destacar que los asientos y el volante están tapizados en cuero con el típico grifo de Scania lo que le da un toque elegante y distinguido. Tapicerías y guarnecidos de puertas, así como el panel frontal están elaborados en materiales de alta
calidad, acostumbrados en la firma de Södertälje.
POTENCIA SOBRADA. No deja de llamar la atención el concepto clásico de configuración de la cadena cinemática. Es decir, motor-cambio-grupo diferencial, análoga a la de los camiones de motor térmico. Es pues una solución tradicional donde las haya y que simplifica las labores de mantenimiento y posibles reparaciones. Por lo tanto al levantar la cabina nos encontraremos con la máquina eléctrica y un maremágnum de cables, muchos de ellos de color naranja a los que hay que prestar atención pues conducen energía del siempre peligroso alto voltaje. En la parte delantera se aprecia un radiador dimensionado para refrigerar los motores y en su caso las baterías. Bajo las
DIMENSIONES (en mm.)
tractora (en orden de marcha) 11.100 Kg
Carga Útil Conjunto 20.000 Kg
siglas EM C36 se esconde una máquina eléctrica de tres motores asíncronos de imanes permanentes que proporcionan unas más que generosas prestaciones con las que mover con gran soltura un 40 TM y con dignidad un road-train de 60 TM de los que ya pueblan las carreteras y autopistas españolas. Esta triple máquina eléctrica entrega una potencia máxima de 511 kW equivalentes a 690 CV, si bien su potencia continua de trabajo es de 450 kW o 613 CV lo que es toda una garantía de poderío. Pero lo que realmente asombre es su par máximo de 3.500 Nm que representan la nada desdeñable cifra de 357 mkg.
Distribuye este caudal de energía cinética una caja de cambios
En las proximidades de la gasolinera AVIA de Cetina en la A-2, la empresa Zunder ha montado una estación de recarga eléctrica con dos tomas de alta capacidad para camiones pesados.
MOTOR
Modelo/Tipo 3 Motores EM C 6 / Rotores de imanes permanentes
Posición
Delantera, longitudinal
Potencia Máxima kW/CV 511 / 690
Potencia Continua kW/CV 450 / 613
Par Máximo Nm / Mkg 3.500 Nm / 357 Mkg
Nivel emisiones CO2/Nox 0
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Scania GE 281
Tipo/Nº velocidades Automatica / 6 + 1
Trasera
Puente trasero Scania R756 de simple reducción
Relación diferencial 3,36:1
Eje delantero Scania AM 6225
SUPENSIONES
Delantera
Ballestas parabólicas, amortiguadores y barra de torsión
Eje diferencial Neumática de cuatro diaprés FRENOS
Accionamiento Neumático de accionamiento electrónico EBS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno secundario Regenerativo en los motores de tracción
NEUMÁTICOS
Neumáticos Continental HS 315/70 R 22,5’’
Material constructivo Ion-litio (NMC)
Capacidad de carga 376 kW
Tiempo de recarga al 100% 80 minutos
Autonomía nominal 350 km con 40 Tm
Tipo de conector carga CCS 2 Combo
Nº de baterías y peso 3 / 3.500 Kg
- TERRER
- CETINA (Recarga)
CETINA (Recarga) - ALCOLEA
Con un diseño asimétrico el volante multifunción es agradable al tacto y al uso. Las funciones principales se centran en la parte inferior, mientras las secundarias están en los radios.
El puesto de conducción no difiere en nada del de sus hermanos diésel. En este caso el asiento multiajustes está tapizado en cuero con el grifo de Scania tallado en el respaldo.
automática de seis marchas adelante y marcha atrás de la serie Opticruise que está especialmente diseñada y desarrollada para la propulsión eléctrica y sus elevados pares motrices.
Completa la cadena cinemática un grupo diferencial de simple
Bajo la cabina y en lugar del motor de combustión se alojan los tres grupos eléctricos rodeados de una maraña de cables. Los de color naranja son de alta tensión.
reducción con una relación corta de 3,36:1 que parece ser la más adecuada para las prestaciones del propulsor. Por su parte las suspensiones son de ballestas parabólicas en el eje delantero y de balonas de aire en el diferencial. Cumplen su función dignamente
proporcionando un confort de marcha muy favorable Tres packs de baterías proporcionan el “invisible combustible eléctrico”. Están fabricadas en Suecia a base de Ión-litio. Ofrecen 208 kWh de energía cada una lo que nos suma un total 624 kWh. En
La zona de descanso cuenta en esta ocasión con una sola litera dotada de un grueso y confortable colchón que es servido de fábrica.
revancha pesan 1.200 kg cada una lo que lastra esta tractora con 3.600 kg. Las baterías están ubicadas a ambos lados del bastidor ocupando el lugar de los tanques de combustible y el sistema de catalizador, filtro de partículas y escape. En el concepto de productividad, Scania garantiza unos 350/400 Km de autonomía según la carga, el perfil de la ruta y otras circunstancias puntuales y que pueden ser suficientes para algún tipo de transporte donde al llegar a este punto de agotamiento de la energía se puedan recargar las baterías mientras el conductor hace el obligatorio descanso.
TEST EN TIEMPO REAL. Tarado según Scania a 40 Tm de MMA nuestra unidad de pruebas estaba dispuesta para un recorrido nacional, típico de los operadores españoles. La prueba consistió en un ida y vuelta desde Torrejón de Ardoz hasta las proximidades de Calatayud transitando por la concurrida A-2 o autovía de Barcelona. Fue un recorrido de 401 Km cronometrados y controlado la capacidad operativa de las baterías y su rendimiento con los propios instrumentos del camión. Debo hacer notar que pese a
Frente al asiento del acompañante está dispuesta una práctica mesilla plegable que puede ejercer lo mismo de oficina como de comedor.
que el cielo estuvo claro y despejado todo el recorrido nos enfrentamos a un viento fronto/lateral que no nos abandonó en ningún momento y que difícilmente podemos valorar en coste energético. Cuando nos ponemos al volante de un camión 100% eléctrico tenemos que cambiar el chip al mismo tiempo que accedemos al puesto de conducción. Las pautas cambian diametralmente en comparación de un vehículocon motorización de combustión. Se trata de gestionar con mimo y cuidado las prestaciones motrices, haciendo especial hincapié en la regeneración de la energía, aprovechar todas las inercias y utilizar el retárder/regenerador con sapiencia. En esta tarea siempre nos serán de gran ayuda y soporte los diferentes programas y sistemas con los que cuenta el Scania 45 R Flash, especialmente el ACC o Control de Crucero Adaptativo que con la asistencia del GPS no predecirá la ruta que nos espera enfrente para gestionar con criterio las prestaciones.Es cierto que en muchas ocasiones nos da la impresión de que va a pararse, llegando hasta los 70 Km/h pero es un poco irreal ya que superado el ascenso recupera
En el salpicadero de suave ángulo tiene preponderancia la gran pantalla digital que sirve como instrumento de navegación, comunicación, etc. Bajo ella se muestran los comandos del climatizador.
En el panel trasero esta cabina está equipada con tres prácticos armarios con cierre que se complementa con otros tres sobre el parabrisas.
Tres
packs de baterías proporcionan el “invisible combustible eléctrico”. Están fabricadas en Suecia a base de Ión-litio. Ofrecen 208 kWh de energía cada una lo que nos suma un total 624 kWh. En revancha pesan 1.200 kg cada una lo que lastra esta tractora con 3.600 kg
prontamente la velocidad elegida. En nuestro recorrido programamos el ACC a 85 Km/h que es una velocidad comercial interesante con un ahorro de energía más favorable que si transitamos a los legales 90 Km/h, régimen con el que trabajan la mayor parte de los transportistas. La velocidad de descenso fue establecida a 90 Km/h a la cual entraba en funcionamiento el retárder/regenerador reteniendo sin ningún problema la marcha programada.
Destaca sobre todo el silencio con el que rodamos. Tan solo el fuerte viento silbaba en los espejos
En el panel de la puerta del conductor se agrupan una serie de mandos, entre ellos el de la iluminación principal asi como el regulador de los espejos y las ventanillas.
Para ahorrar hasta el último amperio el Scania 45 R monta los tradicionales espejos retrovisores, ajustables y calefactados, en lugar de las ya habituales Mirror Cam.
Como todo gran ruta que se precie, bajo la litera encontramos el refrigerador asi como una alacena para alimentos no perecederos. Ambas están al alcance del conductor.
La toma de recarga se ubica en la parte delantera del carenado en el lateral izquierdo. Es del tipo CCS tipo 2 que permite una recarga al 100% en un tiempo de 83 minutos.
retrovisores y en la visera parasol. Como muestra registramos un nivel de 68,7 Db a 80 Km/h, un valor similar a una berlina de lujo.
CONDUCCION EFECTIVA. Como había apuntado con anterioridad la conducción ha de ser muy técnica y cuidadosa. Dadas sus fenomenales prestaciones, sobre todo de par, puede llegarnos la tentación de realizar arrancadas tipo Fórmula 1 con el pie a fondo. Seguro que el Scania responderá al instante y se pondrá “de manos”, pero lo pagaremos con un gasto innecesario de amperios que solo servirá para satisfacer nuestro ego. Se impone pues un cuidado manejo del acelerador que a la postre será nuestro mejor aliado para una conducción efectiva.
Con estas premisas iniciamos la prueba enlazando la A-2 a la altura de la base de Torrejón de Ardoz.
Advierto el funcionamiento casi mágico de la caja de cambios. Prácticamente no se notan los saltos entre relación y relación. Es lógico ya que la Opticruise es de toma constante y funciona como un reloj suizo. En llano “juega” sabiamente con la 5ª y la 6ª sin que podamos apreciarlo. Cuando llegan las subidas como en el caso de las de Guadalajara y Torija es donde el Scania 45 R deja constanciadel poderío que se esconde bajo la cabina. Incluso programados con el ACC humillamos a colegas que en la llanura nos había adelantado al ir 5 Km/h más lento que ellos. Es realmente asombrosa la entrega y la recuperación de esta mecánica movida por baterías.
De vuelta hacia Madrid hicimos
OPINIÓN
una parada técnico/gastronómica en Cetina. En el área AVIA ha sido instalado por la empresa Zunder una serie de cargadores de batería de coches y dos de vehículos industriales. Mientras el Scania recuperaba parte de la energía un servidor y el demo-driver dábamos cuenta de un almuerzo como Dios manda. Empleamos en ello unos cincuenta y cinco minutos y la batería, que había llegado con un 50% de carga, había logrado ascender hasta el 83% lo que nos daba más que suficiente para llegar con holgura a la base. Toda una experiencia del transporte eléctrico pesado a larga distancia que quiere ir tomando su cuota de protagonismo en el sector. Corren nuevos vientos y nuevos tiempos.
. Se podría decir sin temor a equivocarnos que el transporte pesado de larga distancia propulsado por energía eléctrica está todavía en mantillas. Pero son varias las marcas que están apostando por este sector y tímidamente van ofreciendo sus productos a operadores y transportistas. Tampoco podemos llamarnos a engaño en lo tocante a los puntos desfavorable que la utilización de este tipo de vehículos implica. Son tres principalmente los aspectos que penalizan a los “full electric”. Primero el precio de adquisición, dos o tres veces más caros que un camión de combustión. En segundo lugar su excesiva tara que merma la “carga de pago” hasta que no se amplíe su MMA y en tercer lugar la escasa red de estaciones de recarga con transformadores de alta capacidad que minimicen el tiempo de espera en la recarga.
Especializada en el transporte de pasajeros, vehículos de defensa y pick ups, la empresa turca Otokar ha iniciado una incursión en el transporte de mercancías con su modelo Atlas, que abarca de las 8,5 hasta las 15 Tm de MMA. Todotransporte ha tomado contacto con el “benjamín” de la gama, el Atlas 8,5 T.
_ Por Alberto Puerta
Representada en España por la empresa familiar GBISTER SL ubicada en Valdemoro, Madrid, Otokar ha comenzado la comercialización de su gama media/ligera de camiones que aborda un competido y prolífico nicho del mercado como lo es el reparto y la distribución urbana. También trata de atender al transporte regional de mediana capacidad con su vehículo de tres ejes autorizado para 15 Tm de MMA y que por el momento es el tope de la gama.
Para este contacto exclusivo los responsables de GBISTER han puesto a nuestra disposición del modelo ligero de 8,5 Tm que,en buena lógica, por la capacidad de carga y sus prestaciones motrices, está destinado a la distribución urbana.
El Atlas 8,5 T se comercializa como chasis-cabina para que el cliente pueda dedicarlo a cualquier giro profesional dadas sus favorables características de carrozabilidad. En el caso de nuestra unidad de pruebas y como vehículo de demostración, está carrozado con un furgón
El salpicadero es un canto a la simplicidad y está presidido por el tacógrafo y la radio. Debajo una batería de botones e interruptores actúan sobre las funciones complementarias.
frigorífico que funciona con un compresor criogénico adosado al motor cuando está en funcionamiento o bien conectado a la red eléctrica si el camión está aparcado en la base. Como seña de identidad de su vocación repartidora dispone de una puerta elevadora Zepro de 1,5 Tm de capacidad.
Filosofía Americana
Resulta sorprendente, aunque lógica, la técnica constructiva empleada
por Otokar para la fabricación de su gama de camiones. Como en los tiempos de oro de las marcas yanquis, Otokar ha optado por la elaboración del bastidor, la cabina y los diferentes accesorios, eligiendo para sus mecánicas a los proveedores de componentes más prestigiosos. De esta forma la cadena cinemática es totalmente externa, lo que permite al fabricante turco elegir aquellos que más se acomoden a sus exigencias técnicas.
De tecnología digital, el clúster aporta una información muy completa para este tipo de camiones. El chofer puede elegir dos terminaciones diferentes.
El puesto de conducción sencillo y sin grandes sofisticaciones con una ubicación lógica de los mandos e instrumentos. Destaca el volante multifunción.
Por lo que respecta a la cadena cinemática apuntar que en todo momento podemos contar con la solvencia y par del motor Cummins teniendo en cuenta que rodamos sin carga
Instalada de forma prominente a la derecha del puesto de conducción, la palanca de cambios dificulta un tanto el tránsito interno.
Nos encontramos con la agradable sorpresa de un propulsor Cummins ISF de 3,8 litros y que es muy indicado para vehículos ligeros, pick ups, etc. Entrega una potencia máxima de 150 CV a 2.600 rpm con un par motriz de 54,5 Mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. Su rango de emisiones es Euro 6 con sistema SCR o
inyección de AdBlue. Estádotado de freno motor de descompresión lo que es un plus de efectividad en la retención del vehículo.
Por su parte la caja de cambios ha sido confiada a la marca ZF que aporta su componente 6 S 100 que nos ofrece seis velocidades sincronizadas y marcha atrás. El grupo diferencial es de simple reducción y cuenta con una relación corta de
MOTOR
Modelo Cummins ISF 3,8
Tipo Diésel, turbointercooler, common rail, culata monobloc
Cilindrada/Número de cilindros 3.800 cc/4 cilindros en línea
Potencia máxima KW/CV 112/150
Par máximo Nm/Mkg 534/54,5
Nivel emisiones CO2 Euro 6
TRANSMISIÓN
Embrague Monodisco en seco, asistencia hidráulica
Caja ZF ZF 6 S 100
Nº de velocidades 6 y MA
Grupo diferencial De simple reducción
Relación del grupo 4,30:1
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parabólicas de 3 hojas, amortiguadores y barra estabilizadora
Trasera Ballestas parabólicas de 5 hojas, amortiguadores y barra estabilizadora
FRENOS
Accionamiento Neumático, doble circuito independiente, EVS, ESC
Delanteros Discos ventilados
Traseros Tambores
Freno motor Cierre de escape/ descompresión
DIRECCIÓN
Tipo Servoasistida
Radio de giro N/C
RUEDAS
Llantas Acero 17,5’’
Neumáticos delanteros Petlas 215/75 E 17,5’’
Neumáticos traseros Petlas 215/75 E 17,5’’
Sólido y prestigioso el propulsor Cummins ISF de 3,8 litros de cilindrada nos aporta una potencia de 150 CV a 2.600 rpm. Cuenta así mismo con freno motor de escape.
La gama Atlas de Otokar ofrece rígidos de dos y tres ejes con capacidades de carga desde las 8,5 Tm hasta las 15 Tm
Tanque de combustible 120 Litros en aluminio
Tanque de AdBlue 30 Litros en plástico Batería 2 de 12 V 105 Ah
Rampa elevadora trasera Zepro 1,5 Tm
Velocidad máxima 90 Km/h
PESOS y DIMENSIONES
TARA 2.950 Kg Chasis-cabina
CARGA ÚTIL 5.550 Kg Sin carrozar
MMA 8.500 Kg
LARGO 6.955 mm
ANCHO 2.200 mm
ALTO 2.350 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 3.800 mm
4,30:1 que se combina perfectamente con la última relación de la caja de cambios que es multiplicada u overdrive. El sistema de frenos es enteramente neumático con maniobra electrónica EBS. Monta discos ventilados en el eje delantero mientras en el trasero adopta los tambores de ajuste automático de desgaste. El bastidor es sólido y resistente, plano en toda la superficie lo que facilita el montaje de cualquier tipo de carrocería.
La apertura de la puerta a 90º permite un buen acceso si bien el primer escalón está a una altura excesiva para un repartidor. Se echa en falta la barra asidera a la derecha.
Sobre el parabrisas en la parte derecha dispone de una práctica bandeja con red muy útil para colocar documentación, mapas, etc.
La filosofía constructiva de Otokar para camiones, pasa por la construcción de cabina y bastidor para elegir la cadena cinemática de proveedores de prestigio
Diseñado para la ciudad
La imagen del Otokar Atlas está definida por su sencillez de líneas en las que se aprecian ciertos toques de funcionalidad y brindis a la aerodinámica con su spoiler superior que le da empaque de gran ruta. En el frontal se aprecian su poderosa calandra y defensa, así como la gran superficie del parabrisas que permite una correcta visibilidad al conductor.
Accedemos a la cabina con facilidad gracias a los casi 90º de apertura
de las puertas, quizá su punto débil sea la altura del primer escalón y la ausencia de barra asidera en el lado derecho. El puesto de conducción es agradable y está presidido por un volante multifunción que nos permite actuar sobre el cruise control predictivo. El cuadro de mandos es de diseño digital y tiene dos posibilidades de lectura según las preferencias del chofer. En su configuración básica cuenta con el velocímetro en la parte izquierda y el tacómetro en la zona
El Otokar se conduce confortablemente pese a ser una cabina de dimensiones reducidas. La ubicación de los mandos y controles me da la sensación de pilotar un camión de mayores pretensiones.
EQUIPAMIENTO SERIE
ABS, ESP, LDWS
Cruise control adaptativo ACC
Frenado de emergencia AEBS
Freno motor de descompresión
Cámara visión trasera
Climatizador
Volante ajustable y multifunción
Ventanillas accionamiento eléctrico
Espejos eléctricos calefactados
Asiento neumático conductor
Doble asiento acompañantes
Emisiones Euro 6
Freno estacionamiento neumático
Cierre centralizado
derecha. Entre ambos dispone de una pantalla que opera como ordenador de viaje y en la que se advierte del nivel de combustible, nivel de Adblue, temperatura del refrigerante y otras informaciones de interés en lo tocante al funcionamiento general del vehículo. A la derecha nos encontramos con el salpicadero que aloja la radio CC y el tacógrafo. Bajos estos una batería de interruptores y mandos actúan sobre funciones complementarias del camión.
En la zona izquierda del bastidor se encuentran los tanques de aire comprimido, las baterías y la rueda de repuesto.
Para su cometido la cabina ha sido dispuesta para tres plazas, conductor y dos acompañantes. Se pueden abatir todos los respaldos de los asientos convirtiéndola en un ocasional dormitorio gracias al colchón que lleva tras los asientos. Penaliza un tanto el volumen y el tránsito internos la presencia de la torreta de la palanca de cambios. El almacenaje dispone de un compartimento sobre el parabrisas en la parte derecha, así como una guantera de correctas dimensiones. Sobre el túnel motor contamos con dos posavasos y un pequeño cofre para documentos.
El abatimiento de la cabina para acceder al motor se realiza de forma manual y cuenta con una gran palanca del cierre de seguridad.
Para su cometido, la cabina ha sido dispuesta para tres plazas: conductor y dos acompañantes. Se pueden abatir todos los respaldos de los asientos convirtiéndola en un ocasional dormitorio gracias al colchón que lleva tras los asientos MEDIDAS
Se accede al motor elevando la cabina de forma manual. Cuenta con seguro de cierre y no resulta difícil la maniobra gracias a su correcto equilibrado.
Ambiciones urbanas
Hemos realizado esta toma de contacto por la ruta A-4 en dirección al sur para tomar la antigua carretera nacional y hacer una incursión por las calles y plazas de la noble ciudad de Aranjuez.
Ante todo, puedo anotar que el Otokar Atlas 8,5 T se me presenta como una reducción o “jibarización” de un camión gran ruta, ya que
cuenta con casi todas las características de un camión pesado. La dirección presenta el tacto ideal para las maniobras en parado por lo que en ruta actúa de modo ajustado a la carretera.
Por lo que respecta a la cadena cinemática apuntar que en todo momento podemos contar con la solvencia y par del motor Cummins teniendo en cuenta que rodamos sin carga. Proporciona buenas aceleraciones y una más que sobresaliente recuperación pese a contar con una caja de cambios de tan solo seis marchas, por lo que el escalonamiento entre una
Fabricante
Dirección
Atención al cliente
GBISTER IBÉRICA S.L.
Avenida de Córdoba 13, nave 6 P.I. La
918954301
Garantia General 4 años sin límite de kilómetros
Garantia Baterías 4 años sin límite de kilómetros
En el lateral derecho y tras la protección antiempotramiento se ubican los tanques de combustible y AdBlue y la máquina frigorífica del furgón.
velocidad y la precedente es bastante amplio. En revancha simplifica el manejo de la misma cuando transitamos en ciudad. Podemos operar sin complejos con las tres primeras relaciones. En carretera abierta su comportamiento es sobresaliente haciendo mención a su freno motor que pudimos probar en el descenso de la Cuesta de la Reina y que resulta muy original en este segmento de camiones ligeros. Alcanza la velocidad de crucero con facilidad y podemos entonces programar la misma con el control de crucero predictivo, opción poco frecuente
Los espejos retrovisores son tradicionales están calefactados y cuentan con maniobra de ajuste eléctrica.
En carretera abierta su comportamiento es sobresaliente haciendo mención a su freno motor, que pudimos probar en el descenso de la Cuesta de la Reina, y que resulta muy original en este segmento de camiones ligeros
en este tipo de camiones, pero que Otokar sirve de serie. Pese a contar con suspensión de ballestas parabólicas en ambos ejes el confort de marcha es muy satisfactorio, encajando con nobleza las irregularidades del asfalto.
Se trata pues de un digno competidor en el incruento ring del reparto y la distribución ligeros que aporta soluciones sencillas y alejadas de cierta sofisticación y que GBISTER SL pone a disposición de los profesionales españoles.
PEUGEOT BOXER FURGÓN 3.5 L3 H2 BLUEHDI 140 S&S 6V MAN
El sector de los vehículos comerciales está experimentado una transformación significativa en los últimos años, y Peugeot ha sabido adaptarse a las nuevas necesidades del mercado con su Boxer Furgón 3.5 BlueHDi 140 S&S 6v MAN. Este modelo promete ser una herramienta esencial para los profesionales, destacando por su versatilidad, capacidad de carga, y un motor eficiente que optimiza tanto el consumo como el rendimiento. El Peugeot Boxer Furgón es más que un simple vehículo comercial; es una solución integral diseñada para satisfacer las exigencias del mundo laboral actual.
_ Por Eusebio Albert
Consumo mixto
7,8 l/100 km
6,5 l/100 km
El Peugeot Boxer Furgón ha sido renovado para ofrecer mejoras en diseño, funcionalidad y tecnología, consolidándose como una opción competitiva en el mercado de vehículos comerciales. Su diseño exterior ha evolucionado hacia un aspecto más moderno y robusto, con detalles como una parrilla más prominente y faros rediseñados que, en las versiones superiores, incluyen luces diurnas LED.
Las protecciones laterales se han optimizado para aumentar la durabilidad y proteger la carrocería en entornos de trabajo exigentes.
El modelo probado, un Boxer en configuración L3 H2, mide 5.998 mm de longitud y 2.522 mm de altura, ofreciendo un amplio espacio de carga de 13 m³ y capacidad útil de 1.400 kg, lo cual lo sitúa entre los mejores de su segmento. Las puertas traseras con apertura de 270 grados y la puerta lateral corredera permiten un acceso cómodo, incluso en espacios reducidos. El umbral de carga bajo y el piso antideslizante mejoran la seguridad y la eficiencia durante la carga y descarga.
En términos de aerodinámica, el nuevo Boxer presenta líneas más limpias y fluidas, reduciendo la resistencia al viento y mejorando la eficiencia de combustible y la estabilidad, especialmente en carreteras. Esta mejora es importante en comparación con su antecesor, que presentaba un diseño más tradicional y menos optimizado en este aspecto. Las superficies amplias y líneas rectas también facilitan la rotulación y personalización con la imagen corporativa de las empresas.
Ángulo entrada delante 21°
Ángulo salida detrás 23°
Distancia entre ejes (según norma EU) 4,035 mm
Longitud min. 5,998 mm
Longitud máx. 5,998 mm
Ancho min. exterior sin espejos 2,050 mm
Ancho máx. exterior sin espejos 2,508 mm
Ancho de vía eje delantero 1,810 mm
Ancho de vía eje trasero 1,765 mm
Altura (según Norma EU) 2,522 mm
El interior del Boxer se ha diseñado pensando en la comodidad y necesidades de los profesionales. La cabina es amplia, con asientos ajustables que permiten una ergonomía óptima y reducen la fatiga en largos recorridos. Los asientos del acompañante se pueden abatir para usar como mesa o transportar objetos largos, aumentando la versatilidad del espacio. La consola central es sencilla y práctica, con múltiples compartimentos de almacenamiento que incluyen portavasos, bandejas y espacio bajo los asientos.
MOTOR
Combustible Diésel
Cilindrada 2,184 cm³
Número de cilindros 4 en línea
Potencia máxima 140 CV (103 kW) a 3,500 rpm
Normativa de emisiones Euro 6d-TEMP
Velocidad Máxima 153 km/h
Consumo combinado 7,8 l/100 km
Consumo carretera 6,5 l/100 km
Emisiones 207 g/km (mixto WLTP)
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Manual
Nº de velocidades 6
Tracción Delantera
SUSPENSIÓN
Delantera Independiente tipo McPherson
Trasera Ballestas longitudinales FRENOS
Freno de mano (tipo) Manual
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos sólidos
DIRECCIÓN
Tipo Asistida.
Diámetro de giro Aproximadamente 14,1 m
RUEDAS
Neumáticos delanteros 215/75 R16C 116/114R
Neumáticos traseros 215/75 R16C 116/114R
PESOS
Masa máxima admisible 3,500 kg
Masa máx. admisible eje delantero 1,750 kg
Masa máx. admisible eje trasero 2,100 kg
Masa máx. de conjunto (vehículo más remolque) 5,500 kg
La tecnología es otro punto fuerte del Boxer. Según la versión, se puede contar con una pantalla táctil de 5 o 7 pulgadas que ofrece conectividad Bluetooth, navegación y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, permitiendo el uso seguro de aplicaciones desde el smartphone.
La cámara de visión trasera y los sistemas de asistencia al conductor, como el control de crucero y el asistente de arranque en pendiente, mejoran la seguridad y facilitan la conducción en entornos urbanos y carreteras.
El motor diésel BlueHDi de 2.2 litros y 140 CV, con un par máximo de 340 Nm, proporciona una buena respuesta y rendimiento, manteniendo un consumo eficiente de 7.5 a 8.0 l/100 km. Esta motorización incorpora tecnología avanzada como el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) y el filtro de partículas diésel (DPF), lo que le permite cumplir con la normativa Euro 6 y reducir las emisiones de NOx y partículas contaminantes. El sistema Start & Stop ayuda a optimizar el consumo en paradas prolongadas, beneficiando tanto la economía de combustible como el respeto al medio ambiente.
Peugeot
sobresale también por la insonorización mejorada de la cabina, reduciendo la intrusión del ruido del motor y del exterior, lo que mejora la experiencia del conductor en trayectos prolongados. La climatización automática mantiene un ambiente agradable y asegura que el aire se distribuya de forma eficiente en toda la cabina, un factor importante para conductores que pasan muchas horas al volante.
La transmisión manual de 6 velocidades está bien escalonada, favoreciendo un equilibrio entre potencia y eficiencia. Las primeras marchas aseguran fuerza en pendientes y maniobras de carga, mientras que las superiores permiten un bajo consumo en trayectos largos. La palanca de cambios ofrece un tacto sólido y preciso, contribuyendo a una conducción cómoda y menos fatigante.
Conclusión. El Peugeot Boxer Furgón L3 H2 BlueHDi 140 S&S 6v MAN destaca por su equilibrio entre potencia, capacidad de carga y tecnología avanzada. Ofrece una experiencia de conducción cómoda y eficiente, respaldada por un motor confiable y medidas que minimizan el impacto ambiental. Este vehículo es ideal para profesionales que requieren un transporte robusto, versátil y económico en sus operaciones diarias, reafirmando su posición como referente en el segmento de vehículos comerciales.
AGM / EFB / SHD PRO
POTENCIA Y CONFORT PARA TODOS LOS VEHÍCULOS COMERCIALES Y CAMIONES
Existe una gran variedad de tecnologías y tipos de baterías en el sector de los vehículos comerciales y camiones. El duro uso continuo en los vehículos industriales plantea a las baterías los mayores retos. Por eso existen 3 variantes de producto Buffalo Bull, adaptadas de forma óptima a cada ámbito de aplicación.
Nissan muestra los nuevos Interestar e Interestar-e
En presentación internacional, Nissan ha lanzado oficialmente los nuevos furgones grandes Interestar e Inetrestar-e, unos vehículos completamente renovados por fuera y por dentro, aunque mantienen todas las capacidades de los vehículos que lanzaran hace veinte años.
_ Por Alfredo Escolar
Los nuevos LCV grandes de Nissan se han presentado en sus dos versiones de motor de combustión y, ante todo, la versión eléctrica Interestar-e que mantiene prácticamente todas las capacidades de las de motor de combustión y, además, ofrece unas características de consumo muy interesantes; ambas furgonetas cuentan con una garantía de 5 años o 160.000 km y, si se opta por una Interstar-e, la garan-
tía de la batería EV aumenta a 8 años. En virtud del acuerdo Renault-NissanMitsubishi, este vehículo comparte el denominado chasis X82, que le convierte en un hermano mellizo del nuevo Renault Master, como así lo era el modelo de hace 20 años, antes de que esta gama del fabricante japonés pasara a denominarse NV300 y que, desde 2022, recuperó su denominación original de Interestar. Oficialmente, la nueva gama Inetrestar se presentó en
febrero de este año (tras haberse experimentado una renovación similar en el modelo mellizo de Renault); más tarde, en presentación reducida y estática hecha en Madrid, la adelantamos en esta páginas el pasado verano y, ahora, en nueva presentación internacional, realizada en Barcelona el pasado octubre, se mostraron en contacto dinámico los dos modelos de Nissan (eléctrico y de combustión) completamente renovados e iguales por completo en el exterior y en el interior, a excepción de pequeños detalles lógicos entre ambas mecánicas. Ambas filosofías de vehículos presentas importantes mejoras aerodinámicas en el diseño exterior, un aspecto robusto digno de vehículos de mayor capacidad, y un interior completamente renovado que resalta las novedades tecnológicas de su tiempo y no se olvida de los detalles que realmente hacen la vida a bordo más fácil al profesional.
El modelo 100% eléctrico ofrece una batería normal de 40 kWh, con una carga rápida con hasta 11 kW en AC y hasta 50 kW en DC y un alcance de entre 150 y 180 km. La potencia total es de 96 kW, con hasta 300 Nm. La ver-
El interior ha cambiado significativamente y el asiento del medio se convierte en una buena mesa de trabajo.
sión más potente ofrece de 87 kWh de 105 kW y 300 Nm, con hasta 22 kW de carga en AC y 130 kW en DC, en este caso y según versiones los alcances ofrecidos están entre 365 y 410 km. La nueva furgoneta puede elegirse en diferentes configuraciones como la versión de 4 toneladas que soporta más de 1,5 t de carga útil.
La nueva Interstar también está disponible con una gama de eficientes motores diésel de última generación que se complementan con el aditivo AdBlue para reducir las emisiones de Co2; se trata de los motores M920 ya utilizados en otros modelos de Nissan (y de Renault), que ofrecen 130, 150 o 170 CV de cubicaje y unas potencias de 350, 360 y 380 Nm. El motor diésel mejorado ofrece una reducción media del consumo de combustible de 1,5 l/100km, con un consumo total rondando los 7,4 l/100km, así como unas emisiones de CO2 reducidas en 200 g/ km.
La mecánica de combustión interna está disponible tanto con una transmi-
La conducción del Nissan Interestar de nueva generación ha mejorado mucho respecto al modelo precedente; el acceso desde el exterior o la salida del vehículo, se realiza de manera más cómoda y, sobre todo, el interior está pensado y dispuesto para la comodidad del conductor y tanto los mandos de climatización, como la pantalla de infoentretenimiento están girados hacia ésta para un mejor manejo. El puesto de conducción es, por tanto, cómodo, con un asiento efectivo y detalles como el asiento central convertible en pupitre que ha mejorado bastante y, ahora, puede albergar un portátil en su interior.
La conducción de la versión eléctrica, el Nissan Intersstar-e, cumple con lo que se esperaría de este tipo de vehículos, el arranque decidido y mantenido en aceleración, la suavidad de marcha, la baja sonoridad y el ahorro de uso. Pero también cabe destacar el acierto del modo de conducción Eco, seleccionable mediante botón en el tablero, y que significa aportar un ahorro extra de energía en entorno urbanos o de entregas o paradas frecuentes.
La nueva Interstar estará disponible con múltiples conversiones de fábrica, como un basculante con lateral abatible para un acceso sin restricciones a la zona de carga
sión manual de 6 velocidades o con la nueva y eficiente transmisión automática de nueve velocidades, con un mayor control y la incorporación de diferentes modos de conducción.
Capacidades del vehículo
La Interestar está equipada con una mayor superficie de carga de hasta 3.855 mm en función de la distancia entre ejes y una puerta lateral líder en su clase de 1.312 mm de ancho. Además, si lo que se busca es espacio de carga, la nueva Interstar tiene una capacidad que varía de 10,8 m3 en la versión L2H2 a un máximo de 14,8 m3 en la versión L3H3. Con una capacidad máxima de remolque de 2.500 kg, los
El compartimento de carga cuenta con suficientes agarres, un revestimiento interior discreto pero eficiente y una amplia puerta de carga lateral.
El interior y exterior han sido completamente renovados y se nota una orientación clara a la comodidad del conductor y su eficiencia
La versión eléctrica dispone de un modo “Eco” especialmente útil para los entornos urbanos por su buena retención y recarga.
clientes pueden transportar cargas aún mayores para satisfacer las múltiples necesidades de su vida diaria. El modelo presume de una gran competitividad en carga útil: 4t hasta 1.925 kg para la versión ICE de la furgoneta y 4t hasta 1.625 kg para la versión EV. La versión ICE del chasis también tiene un límite de 4t hasta 2.150kg, mientras que su compañera EV gestiona 4t hasta 1.925kg. Esto garantiza que, sea cual sea la tarea puede cargar una amplia variedad de productos y mercancías. La nueva furgoneta también presenta una aerodinámica líder en su clase, con una mejora del 20% en la reducción de la resistencia aerodinámica (SCx) respecto a la generación anterior de Interstar, diseñada para ayudar a los clientes a ahorrar combustible o electricidad y maximizar su autonomía de conducción y la eficiencia de su negocio.
Confort y variantes de fábrica
La nueva Interstar estará disponible con múltiples conversiones de fábrica, como un basculante para aquellos que deseen cargar y descargar fácilmente
La Ineterestar-e dispone de hasta 87 kWh y 300 Nm, con hasta 22 kW de carga en AC y, según versiones, alcances entre 365 y 410 km
sus materiales, el lateral abatible que proporciona un acceso sin restricciones a la zona de carga y la caja para los clientes que necesiten el máximo espacio posible en la zona de carga. Además de estas opciones, la furgoneta se ofrece en dos tamaños y alturas diferentes, así como con capacidades de carga útil alternativas de 3,3t, 3,5t y 4t para la versión ICE y de 3,5t, 3,8T y 4t para la opción EV.
Interstar ha mejorado también la maniobrabilidad, con un diámetro de giro reducido en 1,2 m, dependiendo de la versión, respecto al modelo anterior. Al mismo tiempo, se mejora la
experiencia del usuario en el interior gracias a una cabina rediseñada, espaciosa y moderna, que ofrece comodidad y un espacio de almacenamiento adicional de 135 l (dependiendo de la versión) en la cabina. La Interestar se equipa con tecnologías como Apple CarPlay y Android Auto el infoentretenimiento y numerosas ayudas a la conducción.
Así, se puede confiar en el sistema de frenado de emergencia y en el programa electrónico de estabilidad, el asistente de mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico, así como otros elementos de seguridad. Otra incorporación a la nueva Interstar es el innovador sistema de frenado reducido a una única caja. Este sistema hidráulico gestionado electrónicamente ahorra peso, mejora la potencia de frenado y proporciona a los usuarios un frenado consistente sin importar la carga útil de la furgoneta. También se proporciona una mayor eficiencia en las versiones EV a través de los frenos, gracias a la regeneración de la energía de frenado.
Maxus acaba de anunciar que todos sus vehículos con motores de combustión interna en Europa, los Deliver 7, Deliver 9 y, su próximo lanzamiento, el T60 Max, son totalmente compatibles con HVO, el diésel sostenible que cumple con los requisitos de la norma EN 15940:2023.
Gracias a esta compatibilidad Maxus puede cumplir con el objetivo de ofrecer a sus clientes soluciones innovadoras que respalden sus objetivos de sostenibilidad fomentando así la oportunidad de reducir su huella de carbono sin sacrificar la fiabilidad y el rendimiento que se espera de su gama de vehículos.
El HVO es un aceite vegetal hidrotratado y un combustible diésel renovable parafínico derivado de aceites vegetales usados, grasas animales y otras fuentes renovables. Ofrece las mismas características de rendimiento que el diésel fósil convencional, pero con emisiones de gases de efecto inver-
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nadero significativamente menores. Es un combustible de reemplazo directo que se puede utilizar en los motores diésel existentes sin ninguna modificación, lo que lo convierte en una opción práctica para empresas y clientes que desean utilizar sus vehículos de forma más sostenible.
La Iveco eDaily ha triunfado en los Premios a la Innovación y Eficiencia en el concurso “Mejor Vehículo Co-
mercial Eléctrico 2024”, elogiada por un jurado de destacados gestores de flotas por su avanzada tecnología, efi-
ciencia e idoneidad para una amplia gama de aplicaciones comerciales. La eDaily destaca por su combinación de ventajas de propulsión eléctrica, opciones flexibles de carga de la batería y el diseño robusto y duradero que se ha convertido en sinónimo de la línea Daily. El vehículo está equipado con un potente motor de 140 kW, capaz de alcanzar velocidades de hasta 120 km/h, e incorpora la función Hi Power, que aumenta las prestaciones en función de las condiciones de la carretera.
La Iveco eDaily demuestra que es posible ofrecer a los operadores de flotas un vehículo eléctrico robusto y fiable sin comprometer el rendimiento o la durabilidad. Está diseñado específicamente para satisfacer las necesidades de sostenibilidad y eficiencia energética de los operadores de flotas actuales.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Un estudio de McKinsey señala que las empresas que implementan análisis de datos y tecnologías digitales en logística pueden reducir hasta un 20% los costos operativos y aumentar un 30% la eficiencia de sus rutas
El transporte por carretera está viviendo una transformación clave, donde líderes y empleados deben evolucionar juntos. Adoptar tecnologías innovadoras y desarrollar habilidades como la empatía y el asertividad es esencial para garantizar empresas rentables y sostenibles en un entorno competitivo. La formación continua de alto valor se convierte en el puente indispensable entre el potencial humano, el progreso tecnológico y un futuro más sólido para el sector.
Ecompromiso de sus equipos de avanzar en paralelo. En un sector donde las nuevas tecnologías han revolucionado las operaciones, es fundamental que no solo los directivos, sino también los empleados, asuman la responsabilidad de formarse y adaptarse a estas herramientas. Según un informe de PwC, el 79% de las empresas que adoptan soluciones tecnológicas sin invertir en la formación de sus empleados no logran los resultados esperados, lo que subraya la importancia de capacitar a los equipos para maximizar el impacto de estas inversiones.
Los empleados tienen el deber de comprender cómo estas tecnologías pueden optimizar sus funciones, mejorar la eficiencia de sus departamentos y contribuir al éxito global de la organización. Pero esto va más allá de aprender a usar un software o un sistema; se trata de adoptar una mentalidad orientada al cambio, capaz de identificar oportunidades, resolver problemas y adaptarse a un entorno en constante evolución. Un dato revelador del Foro Económico Mundial indica que para 2025, el 50% de los empleados necesitarán reentrenarse en
nuevas habilidades tecnológicas para seguir siendo competitivos, lo que resalta la urgencia de actuar ahora.
Además, el uso responsable y estratégico de las tecnologías debe alinearse con un propósito mayor: hacer que las empresas sean no solo más rentables, sino también sostenibles a largo plazo. Por ejemplo, un estudio de McKinsey señala que las empresas que implementan análisis de datos y tecnologías digitales en logística pueden reducir hasta un 20% los costos operativos y aumentar un 30% la eficiencia de sus rutas, contribuyendo así a un modelo de negocio más sostenible.
En este contexto, el liderazgo asertivo y empático es clave para inspirar a los equipos a asumir este desafío. Los líderes no solo deben facilitar el acceso a la formación y las herramientas necesarias, sino también cultivar una cultura que valore el aprendizaje continuo, la colaboración y la responsabilidad compartida. Juntos, líderes y empleados pueden construir empresas sólidas y resilientes, preparadas para afrontar los retos del futuro y aprovechar al máximo las oportunidades que este ofrece.
Lento desarrollo a pesar de una amplia oferta de equipos
Congreso Lextransport
92. Lextransport celebra en Sevilla su III Congreso más profesionalizado, digitalizado y sostenible
Entrevista
96. Pierre Jalady, Director General de Edenred
Mobility EMEA y CEO de UTA Edenred
Ruta TBS
Aplicados al vehículo industrial 95 100 102
Actualidad. Telemática
Actualidad. Industria auxiliar
99. Celebra la segunda graduación de su posgrado de dirección y gestión de operaciones en el transporte de viajeros y mercancías
Actualidad. Quinta Rueda
El proceso de descarbonización está siendo protagonizado por el desarrollo de las redes de recarga para los vehículos eléctricos, que se está desarrollando con numerosas dificultades, al menos en nuestro país, y a un ritmo demasiado lento para cumplir con los plazos impuestos por Europa, fundamentalmente por los problemas burocráticos para la instalación de puntos de recarga, ya que tanto los fabricantes de vehículos como de equipos de recarga ya disponen de la tecnología necesaria y una oferta amplia de equipos, vehículos y programas de asesoramiento para acelerar el proceso de transición hacia las cero emisiones.
El proceso de descarbonización iniciado por la Unión Europea que culminará en 2050 con la desaparición completa de los motores de combustión promete cambiar por completo y para siempre varios sectores industriales, entre ellos el de automoción y más concretamente el del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros. Desde ninguna instancia se discute ya que es necesario un ambicioso plan para reducir las emisiones de efecto invernadero, dada la alarma
climatológica que ya inunda las portadas de los medios de comunicación día si y día también. Sin embargo, numerosas voces autorizadas ya han acusado a las autoridades europeas de falta de neutralidad tecnología, apostando todo a la carta de la electrificación, que ya se está desarrollando a marchas forzadas en numerosos países, pero dejando un poco de lado otras alternativas como los biocarburantes o el hidrógeno. En el caso español, todos los índices parecen apuntar a que vamos con
retraso con respecto a otros países de la Unión, y aunque la infraestructura de recarga eléctrica existente ya empieza a tener un cierto volumen, la realidad parece apuntar a que no está siempre completamente operativa, las dificultades burocráticas para su expansión siguen siendo numerosas, y el número de las mismas compatibles con el transporte de mercancías, especialmente el pesado yd e larga distancia, siguen siendo escasa, por lo que la transición del sector hacia las cero emisiones sigue siendo complicada, a
a 30 de octubre de 2024. Fuente Aedive
pesar de los esfuerzos de los fabricantes de vehículos, que ya han hecho su deberes ofertando una gama eléctrica más o menos desarrollada.
El reglamento europeo AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), de obligado cumplimiento desde abril de 2024, es el que define los objetivos relacionados con la electrificación del vehículo pesado, entre otros. El Reglamento establece una serie de objetivos específicos de implantación que
deberán cumplirse en varios hitos vinculantes entre los años 2025 y 2030. Los objetivos son los siguientes: a partir de 2025, deben instalarse estaciones de recarga rápida de, al menos, 150 kW para turismos y furgonetas cada 60 km en los principales corredores de transporte de la UE, la denominada red transeuropea de transporte (RTE-T); las estaciones de recarga para vehículos pesados con una potencia disponible mínima de 350 kW deben implantarse cada 60 km en la red básica de la RTE-T y cada 100 km en la red
El reglamento europeo AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), de obligado cumplimiento desde abril de 2024, es el que define los objetivos relacionados con la electrificación del vehículo pesado, entre otros
global de la RTE-T, más amplia a partir de 2025, y la red deberá tener una cobertura completa para 2030. Un segundo hito, fijado para el 31 de diciembre de 2027, contempla que un grupo de recarga con potencia de 2.800 kW con, al menos, dos de 350 kW en el 50 % de longitud global se instale cada 120 km en ambos sentidos. Y, finalmente, para el 31 de diciembre de 2030, se establece que un grupo de recarga con potencia de 3.600 kW con, al menos, dos de 350 kW, esté instalado cada 60 km en ambos sentidos.
En el ámbito privado hay números ejemplos de proyectos de expansión de redes de recarga eléctrica para vehículos pesados, aunque la mayoría de ellas todavía se encuentra en fase de desarrollo:
Iberdrola y Disfrimur han puesto en marcha este año el primer proyecto de electrificación del corredor mediterráneo para el transporte de mercancías por carretera, con puntos de recarga específicos para camiones en bases logísticas en Alicante y Murcia, junto a la A-7, y que se sumaron a la que la compañía eléctrica tiene en Elche, con potencias de carga de 400 kW y 200 kW, una red que irá ampliando en los próximos años. Asimismo, la nueva joint venture entre Iberdrola y BP, Charging Together, invertirá 1.000 millones de euros para alcanzar los 11.700 puntos de recarga rápida y ultrarrápida operativos en 2030 en España y Portugal.
Endesa obtuvo el pasado año de la Comisión Europea un importante paquete de financiación, dentro del programa CEF Transporte, para el despliegue de más de 900 puntos de recarga ultrarrápida de 300 kW, en 167 ubicaciones, fundamentalmente en España (252 puntos de recarga y 50 ubicaciones).
El operador Zunder ha construido su primera estación dedicada también a los camiones eléctricos en Cetina (Zaragoza), en el kilómetro 200 de la A2, que permita dar servicio a 4 camiones y 8 coches eléctricos.
Tesla ya ha empezado a desplegar en España sus nuevos supercargadores V4, que permiten desplegar estaciones donde puedan cargar vehículos pesados, como camiones o autobuses eléctricos al disponer de cables de mayor longitud.
La electrificación del camión supondría un avance enorme en eficiencia energética, ya que el consumo de energía final del transporte por carretera supone hoy, en combustible fósil, más de 300 TWh anuales, y empleando camiones eléctricos alimentados con energías renovables se reduciría un 60 %
Desde Aedive (la Asociación Empresarial para el desarrollo e impulso de la movilidad eléctrica) han ido trasladando al Ejecutivo español, a través de la plataforma PIRVEP, que pusieron en marcha en 2023, con la colaboración de todo el ecosistema de empresas afectadas (fabricantes de vehículos eléctricos pesados, fabricantes de puntos de recarga y equipamientos eléctricos, operadores de recarga, operadores logísticos, compañías eléctricas y transportistas), las alegaciones y cuestiones que han considerado idóneas para cumplir con el AFIR. La electrificación del camión supondría un avance enorme en eficiencia energética, ya que el consumo de energía final del transporte por carretera supone hoy, en combustible fósil, más de 300 TWh anuales, y empleando camiones eléctricos alimentados con energías renovables se reduciría un 60 %.
Según la Asociación Empresarial para el desarrollo e impulso de la movilidad eléctrica, Aedive, el número total de puntos de recarga eléctricos de acceso público en nuestro país ya ha alcan-
zado una cifra de 37.136 puntos (ver infografía adjunta) a fecha de 30 de septiembre de 2024; sin embargo, el mapa de puntos de recarga con la potencia necesaria para ser susceptibles de ser utilizados por los vehículos de transporte de mercancías, tanto pesados como comerciales, se circunscunscribe a los denominados cargadores ultrarrapidos y es bastante más reducido, sumando alrededor de 4.255 en todo el país (en septiembre de 2024) , incluyendo está cifra los equipos con potencias entre 50 y 250 kW (para transporte comercial ligero y distribución urbana, que son los más numerosos 126 %) y los que tienen más de 250 kW de potencia (para transporte pesado). Cabe añadir que diversos operadores logísticos y comerciales utilizan los puntos de carga de 50 kW para la recarga de furgonetas y vehículos industriales ligeros de reparto, con una operativa eficaz, según la Asociación. Por Comunidades, el territorio que más cargadores públicos alcanza es Cataluña, con un 19,6% de los cargadores, seguido de la comunidad de Madrid (13,1%) y Andalucía (12,4%).
En la cola del proceso de extensión del número de cargadores se situarían Ceuta y Melilla, con un 0,2%, seguidos de la Rioja (1%) y Cantabria (1,7%).
Los fabricantes de vehículos, sabedores de la mano dura en forma de
En el caso español, todos los índices parecen apuntar que vamos con retraso con respecto a otros países de la Unión, y aunque la infraestructura de recarga eléctrica existente ya empieza a tener un cierto volumen, las dificultades burocráticas para su expansión siguen siendo numerosas
multas millonarias que la Unión Europea ha impuesto para aquellos que no cumplan los plazos, hace ya tiempo que han hecho sus deberes y la mayor parte de ellos ya dispone de la tecnología necesaria para la transción hacia las cero emisiones, que se traduce en una gama más o menos amplia de vehículos con autonomías variadas. Repasemos a continuación la oferta presente en el mercado.
Daimler Mercedes Benz: En Merce-
des-Benz Trucks, han diseñado un plan de acompañamiento específico para nuestros sus que se encuentran en proceso de transición hacia una movilidad sostenible. Para ello, se ha creado la figura de eConsultant, el cual realiza un análisis integral de las necesidades de cada cliente, para asegurarse de que el cambio hacia vehículos eléctricos no solo sea eficiente, sino también rentable. TruckCharge es la nueva marca del grupo Daimler Truck con la cual comercializan también cargadores para vehículos eléctricos. Este catálogo de cargadores se irá ampliando, pero por ahora comercializan cargadores de diferentes potencias del fabricante Alpitronic (50, 200 y 400 kW). Procederan a la entrega de estos equipos a partir del 2025. Además, han establecido acuerdos estratégicos con operadores de puntos de recarga en distintas regiones, tanto a nivel nacional como internacional para que sus clientes puedan beneficiarse de tarifas reducidas y acceso prioritario y también estan en colaboración con otros fabricantes de vehículos (Traton Group)y con empresas de infraestructura, en el desarrollo de una red de carga de alta potencia compartida . Ford Trucks: Por el momento, los vehículos BEV (Vehículos de Batería Eléctrica) deben tratarse como un proyecto más que como una venta al uso. Antes del lanzamiento de su vehículo F-Line, el personal de campo está completado su formación tanto sobre el vehículo como sobre el ecosistema, para poder proporcionar consultoría electrónica para abordar las necesidades de sus clientes, especialmente en áreas como la carga y las soluciones de baterías, tanto a través de su propia experiencia como de asociaciones con terceros. Iveco: Ya dispone de una gama electrificiada, especialmente en el segmento ligero con la eDaily. Además, ya disponen de más de 900 puntos en Europa que pueden prestar servicios a la eDaily y el plan es que toda la red Iveco esté lista antes de que acabe el año. Como resultado de su colaboración con partners energéticos a nivel
europeo, Iveco ha colaborado en la identificación de puntos estratégicos para instalar puntos de recarga (HUBs) de alta potencia para camiones eléctricos que cubran las principales áreas donde se concentrarán la mayoría de sus camiones eléctricos. Además, a medida que las redes públicas de carga para camiones sigan evolucionando, planeanampliar sus soluciones para facilitar el acceso fácil a la carga pública para su gama pesada de BEV, similar a los servicios de eCharge que actualmente ofrecen con las gamas eDaily y eMoovy, donde los clientes ya pueden acceder a cargadores públicos con la tarjeta Iveco eCharge. Además, están desarrollando posibles alianzas con empresas de eMSP (proveedores de servicios de movilidad eléctrica) que cuentan con una extensa red de servicios.
MAN: Para la transición, disponen de los que denominan MAN con triple A, un plan de para Analizar caso por caso, Asesorar del mejor modo al cliente tras el estudio individual de su actividad y negocio y Acompañarle en la transición al nuevo modelo de movilidad. Además. MAN forma parte de la joint venture de infraestructura de carga como parte de Traton Group junto con Daimler Truck y el Grupo Volvo. Durante los próximos años, estos fabricantes quieren instalar 1.700 puntos de recarga en Europa. Milence ya ha anunciado el primer punto de recarga para España en Zaragoza. Junto a la compañía energética eON, MAN Truck & Bus creará en su red de servicio de toda Europa alrededor de 170 estaciones de carga, con aproximadamente 400 puntos públicos de recarga para camiones eléctricos. Tan solo en Alemania, está previsto crear 125estaciones.
Renault Trucks: entienden que la transición hacia la movilidad eléctrica requiere un enfoque integral y personalizado, por lo que cuentan con un equipo especializado en infraestructura de recarga y simulación de rutas para sus vehículos eléctricos. Este equipo acompaña al cliente desde el primer
Por Comunidades, el territorio que más cargadores públicos alcanza es Cataluña, con un 19,6% de los cargadores, seguido de la comunidad de Madrid (13,1%)
momento. Asimismo, han establecido acuerdos estratégicos con grandes marcas europeas de infraestructura de recarga, y también han establecido acuerdos con empresas líderes en el sector de la infraestructura de recarga. Entre sus principales colaboradores se encuentran Mobilize, especializada en infraestructura de recarga para vehículos eléctricos, Ekoenergetyka, centrada en el desarrollo de cargadores, y Moeve. La elección de uno u otro colaborador depende del tamaño y las características específicas de la instalación, asegurando siempre que la solución final sea la más adecuada para cada cliente.
Scania: Scania CV AB ha anunciado la creación de Erinion, una nueva empre-
sa especializada en la carga privada y semipública de vehículos eléctricos. Esta medida estratégica supondrá 40.000 nuevos puntos de carga en las instalaciones de los clientes y reforzará la oferta de movilidad eléctrica de Scania Group en el futuro ecosistema de transporte. Erinion busca proporcionar soluciones para la carga en las instalaciones de los clientes, ya sean almacenes o puntos finales de destino, y así, acelerar la transición hacia el uso de camiones eléctricos; propósito que se alinea con el objetivo de Scania de construir un sistema de transporte más sostenible. Además, también forma parte de la joint venture de infraestructura de carga como parte de Traton Group.
Volvo Trucks: es el fabricante con el programa de electrificación más desarrollado, ya que ya disponen de una flota rodante de más de 3500 camiones eléctricos entregados a clientes en 45 países en seis continentes, aunque también apuestan fuertemente por otras alternativas como los biocombustibles o el hidrógeno. Disponen de programas de acompañamiento a los clientes en su proceso de transición a la movilidad, y forman parte de la “joint venture” de Daimler Truck, el
Grupo Traton y Volvo Group, que a través de Milence, ha anunciado el desarrollo de su primer centro de recarga en España, ubicado en Zaragoza.
Emovili: en emovili FAST, ofrecen soluciones de recarga específicamente diseñadas para el transporte pesado, incluyendo estaciones de carga rápida y ultrarrápida con potencias que van desde los 150 kW hasta los 350 kW, y tanto fijas como portátiles. Además, cuentan con funcionalidades avanzadas como gestión dinámica de carga y compatibilidad con diversas plataformas de gestión energética. Para el transporte ligero y comercial, cuentan con una gama amplia de puntos de recarga de corriente alterna (AC) y corriente continua (DC) que abarcan potencias desde 7,4 kW hasta 350 kW. Estas soluciones pueden instalarse en domicilios, empresas y zonas públicas, y son completamente personalizables. Además, ofrecemos cargadores portátiles para situaciones específicas y funcionalidades como balanceo dinámico de carga y Autocharge. Ofrecemos soluciones fijas ideales para flotas en instalaciones permanentes, así como opciones portátiles para operaciones móviles o temporales. Nuestros modelos incluyen cargadores inteligentes, funciones de balanceo de carga, y op-
ciones de energía solar integrada. Iberdrola: Trabajan con una gran variedad de fabricantes de cargadores nacionales e internacionales, lo que les permite proporcionar opciones adaptadas a las diversas necesidades de sus clientes. Asimismo, las potencias de sus cargadores varían desde 7,4 kW hasta 400 kW, lo que asegura que puedan satisfacer tanto las demandas de carga más ligeras como las de mayor potencia. En cuanto a la tipología de cargador, ponen a disposición de sus clientes cargadores fijos de pared y de suelo. La instalación de equipos de recarga para el sector de transporte pesado abarca todas y cada una de las opciones del mercado, desde equipos individuales monobloque de una o dos mangueras, hasta armarios de potencia conectados a dispensadores, ya que cada instalación y plan de explotación tiene unas particularidades según la operativa de cada cliente, por lo que se realiza un estudio detallado en la fase de anteproyecto que garantice el cumplimiento de las necesidades del cliente. Por otro lado, en el casode la infraestructura de recarga en depot, es decir, en la propia base del cliente, se suele contar con al menos una disponibilidad de potencia de 90 kW para cada vehículo a la hora de dimensionar la necesidad de ampliación de red e instalación.
Jema Energy: Su gama está compuesta de cargadores DC de carga lenta y rápida, desde 50 kW hasta 600 kW siendo la personalización y adaptación de sus sistemas a cada proyecto la parte que más les diferencia. Además, ofrecen también los accesorios para la instalación (enrolladores eléctricos, carga por pantógrafo, etc), sistema de Smart Charging y servicios de mantenimiento tanto preventivo como correctivo para una mayor vida útil de los equipos. En su línea de electromovilidad estan orientados especialmente a servicios municipales de transporte, operadores de transporte público y privado y, con el desarrollo de las nuevas soluciones de carga de alta potencia (MegawattChargingSystem –MCS), también a camiones y autocares eléctricos de media distancia. Vega Chargers: ofrecen dos soluciones principales: Aloha Lander Plus, diseñada para usuarios que necesitan recargar en períodos cortos, esta estación permite tiempos de carga de entre 5 y 15 minutos, proporcionando hasta 400 km de autonomía por cada 15 minutos de conexión; y HPC Constellation DC 720 kW, solución de carga ultra rápida, capaz de alcanzar potencias de hasta 480 kW por conector, ideal para flotas que requieren tiempos mínimos de parada. Su diseño modular, con balanceo inteligente de potencia y medidores integrados, asegura un uso eficiente en entornos de alta demanda, como grandes hubs logísticos o corredores de transporte pesado. Para el transporte ligero y comercial, cuentan con el Aloha Gravity DC 30 | 40 kW, ideales para instalaciones donde los usuarios permanecen entre 30 minutos y 3 horas. Estos cargadores proporcionan hasta 200 km de autonomía por cada hora de carga. También disponen del Aloha Lander DC 60 | 80 kW, para recargas rápidas entre 15 minutos y 2 horas, ofreciendo hasta 100 km de autonomía por cada 15 minutos de carga. Estos modelos son ideales para ubicaciones como centros comerciales, parkings o restaurantes.
La oferta de cargadores de DAF - Paccar cuenta con una gama muy completa para adaptarse a las necesitades de sus clientes en múltiples ámbitos de aplicación, y van desde cargadores de corriente alterna PACCharge AC de potencias hasta 22kW, cargadores móviles de corriente continua PACMobile de hasta 40 kW, cargadores de corriente continua Paccar ChargeMax compactos desde 60kW hasta 400kW, y cargadores de corriente continua con múltiples dispensadores Paccar PowerChoice desde 180kW hasta 400kW.
Toda la gama ofertada por DAF – Paccar es válida para el transporte ligero o comercial, y también para vehículos pesados. La aplicabilidad del cargador no depende sólo del tamaño del vehículo, sino también del tiempo disponible para recarga, y del número de vehículos que se estima cargar a medio plazo. “Una gama tan amplia de cargadores puede satisfacer las necesidades de todos ellos. Desde coches particulares hasta vehículos pesados como camiones o autobuses. Desde carga lenta nocturna hasta carga rápida en paradas programadas.
Desde carga individual hasta carga de múltiples vehículos simultáneamente. Desde uso para la propia flota hasta comercialización de energía a terceros”, explican desde DAF - Paccar. la principal ventaja competitiva o rasgo diferenciador de estos cargadores reside en que Paccar es un fabricante de camiones, por lo que “comprendemos la infraestructura de carga como un elemento fundamental para la disponibilidad de la flota, y nos tomamos muy en serio su idoneidad para su aplicación, el proyecto de instalación y puesta en marcha, y el servicio postventa posterior para maximizar
mente, contamos con una gama muy amplia, lo que nos permite adaptarnos a las necesidades de nuestros clientes, por variadas que sean”, aseguran desde la empresa.
Además de ofertar los cargadores, en Daf realizan un completo estudio de las necesidades del cliente para aconsejar cual es la solución más idónea para sus necesidades. El proceso comienza con un análisis de las necesidades para recomendar las opciones de inversión más apropiadas, con visión de futuro. A continuación, analizan las posibili-
Además de ofertar los cargadores, en Daf realizan un completo estudio de las necesidades del cliente para aconsejar cual es la solución más idónea para sus necesidades
potencia disponible, y asesoran sobre las acciones encaminadas a conseguir la potencia necesaria. El siguiente paso del proceso de instalación consiste en la coordinación del proyecto de suministro, instalación y puesta en marcha. Y por último también realizan un asesoramiento sobre la explotación y servicio postventa de la infraestructura de recarga.
Según DAF –Paccar, los trámites para la instalación que más se prolongan en el tiempo en el tiempo son los necesarios para conseguir la potencia necesaria, donde nos podemos encontrar con plazos superiores al año. Otros trámites relevantes son los de formalización de la actividad económica a realizar con la instalación, los habituales en ejecución de obra civil, y gestión de posibles subvenciones. Los plazos de entrega de los cargadores dependen del equipo. En DAF tiene stock para disponibilidad inmediata de algunos cargadores móviles. Los cargadores de mayor potencia tienen plazos de entrega más prolongados, desde hasta 12 semanas.
CARGADORES
de conectores
- Cargadores portátiles de corriente continua, PacMobile 20, y PacMobile 40. Su principal ventaja es la MOVILIDAD DEL CARGADOR
150 kW hasta 180 kW.
- Disponible de 2 a 3 dispensadores según modelo.
- El PowerChoice 180X permite cargar hasta 3 vehículos a la vez.
- El PowerChoice 150X es actualizable, ampliable hasta los 300 kW.
- Tiempos de carga reducidos. ESPECIFICACIONES
CARGADORES PACCAR DE ALTA POTENCIA
Para más información contacte con su concesionario DAF más cercano:
En G Bister Energy, disponen de todas las soluciones posibles para recarga de vehículos eléctricos. La gama de cargadores comienza con tan solo 2 kW en AC, lo cual es válido para que cualquier persona cargue un coche utilitario en un enchufe de 220V en su casa, hasta cabinas de potencia de 1,6 Megawatios las cuales pueden cargar mediante manguera o pantógrafo. Asimismo, disponen de cargadores portátiles, tanto en AC llegando a los 22kW, como en DC llegando a los 60kW, también de cargadores fijos, con 1, 2 o 3 mangueras. La gama también permite en el mismo cargador mezclar carga AC con DC. Para la carga rápida del vehículo industrial, su producto estrella son las cabinas de potencia de alta potencia conectadas a surtidores de refrigeración líquida, con capacidades de carga mediante manguera de hasta 500kW. La cartera de clientes de G Bister es
amplia y variada, ya que disponen de productos validos para todo tipo de clientes, y además, cuentan con el conocimiento suficiente del sector como para poder asesorar y aconsejar desde una persona física que quiere cargar su vehículo utilitario, hasta un ayuntamiento que requiere la carga de 100 vehículos industriales.
Además, En G Bister asesoran al cliente en todo momento, recomendándole el sistema de carga que más se ajuste a sus necesidades, así como que tipo de instalación que es más recomendable realizar. “En este tipo de proyectos, no siempre lo más grande y potente es lo mejor”, aseguran desde la empresa madrileña.
En cuanto los tramites y plazos para la instalación de puntos de recarga, Antonio Bautista, Gerente de G Bister explica que “Para realizar este tipo de instalaciones se requiere de proyecto técnico, y puede requerir o no de am-
Para realizar este tipo de instalaciones se requiere de proyecto técnico, y puede requerir o no de ampliación de potencia en las instalaciones. Los plazos dependen mucho de si hay que realizar ampliación de potencia o no
pliación de potencia en las instalaciones. Los plazos dependen mucho de si hay que realizar ampliación de potencia o no, cuando hay que hacerla, dependemos de la distribuidora, y los tiempos no son cortos. Si por el contrario no hace falta aumento de potencia, son instalaciones que entre 3 y 6 meses deben estar funcionando”. La mayor ventaja competitiva de la que dispone G Bister es, según Antonio Bautista, “ofrecer un rango de productos completos en cuanto a energía, desde la instalación de placas fotovoltaicas, hasta cargadores de vehículos, contando con el paso intermedio que es el almacenamiento de energía. Tenemos además precios muy competitivos en toda la gama”. Con respecto a la lentitud del desarrollo de las redes de recarga, en G Bister consideran que “aunque desde Europa se están aportando ayudas para fomentar esta expansión, el desarrollo de la infraestructura eléctrica en España va mucho más lento. No hay red ni potencia suficiente para abastecer los sistemas de carga, por eso hago tanto hincapié en el almacenamiento de energía. Durante muchas horas del día desaprovechamos la energía, y cuando realmente la necesitamos no contamos con la potencia suficiente”.
Lextransport ha celebrado en Sevilla su III Congreso Anual, un encuentro que reflejó el compromiso del Grupo con el crecimiento colectivo y su creencia de que juntos siempre son mejores y que se refleja en su lema ”Better Together”, y en el que buena parte de los integrantes de las empresas que forman Lextrasnport celebraron los hitos que marcaron el 2024 y visualizaron el camino hacia un 2025 lleno de desafíos y oportunidades.
La Consultora especializada en la prestación de servicios de asesoramiento y asistencia en carretera, dirigidos a profesionales y empresa que realizan la actividad de transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, como actividad principal o auxiliar, Lextransport, reunió a los profesionales que forman la plantilla de sus departamentos y empresas asociadas en Sevilla con el objetivo, al igual que el pasado año en Lisboa y el anterior en Valencia, de potenciar su cultura de empresa, favorecer los
intercambios de información, poner en común los logros alcanzados, así como los objetivos futuros.
La jornada comenzó con la intervención de Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados y que ejerció como maestra de ceremonias del Congreso, que abrió la jornada dando la bienvenida a los asistentes y explicó que el III Congreso es el inicio de un nuevo periodo cargado de numerosas ilusiones, oportunidades y desafíos, y el escenario en el que se pondrá a disposición de los asistentes todas las herramientas que van a utilizar en los
próximos 12 meses para poder “avanzar, evolucionar y desarrollaros en el camino del éxito hacia la consecución de los logros y de los objetivos que hoy se plantean”.
Seguidamente tomo la palabra J. Néstor Val, CEO de Lextransport, que afirmó que “Hoy más que nunca estamos en un momento crucial para nuestra compañía, para nuestra sociedad. Los desafíos que nos enfrentamos son significativos, pero también representan una oportunidad. En Lextransport creemos que la mejor manera de afrontarlos es juntos, con el espíritu de
Lextransport reunió a los profesionales que forman su plantilla con el objetivo de potenciar su cultura de empresa, favorecer los intercambios de información, poner en común los logros alcanzados, así como los objetivos futuros
colaboración que nos caracteriza. Este congreso considero que no es sólo una oportunidad para compartir los logros que hemos conseguido todos, sino también para mirar hacia el futuro y reforzar nuestro compromiso en la búsqueda de una compañía más profesionalizada, digitalizada, sostenible y preparada para los retos que se nos están ofrecido”.
Por su parte, José Martínez Fernández, socio director de la Gestoría Vallezo, introdujo la nueva herramienta Renovo Card, un software en forma de app cuyo objetivo es transformar
Uno de los platos fuertes de la jornada fue la primera mesa redonda celebrada en un Congresso de Lextransport, en la que participaron J. Néstor Val, CEO de Lextransport; Luis Miguel Álvarez, Director de Plataformas de @Openservices Consultoría en Transporte; Elena Stefanet, Directora de Recursos Humanos de Lextranport; Lorena Jiménez, Socia Directora de Valleon Abogados y Alejandro Acebal, abogado experto en transporte por carretera en Lextransport y en la que se debatió por sobre la importancia del dato, distribuida en tres principales materias: Organización Empresarial, Prevención y Control y Valoración Jurídica de los Certificados de Autenticidad y los Informes Periciales.
Durante la mesa redonda se puso de manifiesto la multitud de datos que manejan las empresas de transporte, y la importancia de un análisis preciso y un manejo eficiente de esos datos que ayude a las empresas en la toma de decisiones, anticipándose a los problemas que puedas surgir y ofreciendo una solución a los mismos, que es precisamente el modelo de negocio de Lextransport. Asimismo, durante la mesa redonda se expuso la necesidad imperiosa del control y conocimiento de los datos en un escenario del transporte con múltiples regulaciones que hay que conocer evitar desvíos de la legalidad, y que Lextransport puede ayudar a sortear gracias a sus 18 años de experiencia que les capacita para ofrecer soluciones adaptadas a cada cliente.
Asimismo, otra de las conclusiones de la mesa fue que la explotación eficiente de los datos puede hacer más eficiente y atractiva la profesión para los futuros conductores, en un sector necesitado de savia nueva con la que renovarse. Por último, la mesa redonda puso de manifiesto la ventaja competitiva que supone para la empresa disponer de herramientas para dar credibilidad legal a los documentos necesarios para autentificar y ofrecer la trazabilidad de los datos, que se constituyen en un valor probatorio en los procesos legales que sólo Lextransport puede aportar.
Otro de los platos fuertes de la jornada fue la intervención de David Lozano y Javier Fernández, consejeros delegados de Ruta Transport Business School, quienes destacaron los avances y la consolidación de Ruta TBS (Ruta Transport Business School) como uno de los líderes en soluciones formativas para el sector transporte , demostrando que la innovación es fruto del trabajo colaborativo.
David Lozano afirmó en su turno de palabra que “Hemos llegado lejos en nueve meses, pero queremos llegar mucho más lejos. Es un proyecto donde tenemos un objetivo y la misión es expandir el negocio y crecer. Realmente creo que todos los que estamos en el equipo tenemos esa visión de crecimiento, y lo que más nos puede motivar a hacer algo bien, mostrarlo al mercado, convencer al mercado y hacerlo grande. Nos vamos a concentrar y a dejarnos la piel en ese camino de mejora. Por último, simplemente invitarlos a que os unáis, que hay muchas oportunidades para todos, a esta línea de negocio que genera prestigio, que abre puertas, que genera contactos muy interesantes”.
la forma en la que se renuevan las tarjetas de tacógrafo. Se trata de una nueva herramienta destinada a gestionar las tarjetas del tacógrafo de manera sencilla, rápida y eficiente, agilizando el proceso de digitalización de las empresas de transporte. Para mostrar sus características y funcionamiento, José Martínez visualizó un ejemplo práctico del uso de esta App y, en poco más de 5 minutos, mostró cómo Renovo Card era capaz de simplificar el proceso actual. Seguidamente, Alejandro Acebal, experimentado abogado especializado en el ámbito del transporte por
carretera, presentó los casos de éxito y las capacidades para afrontar retos legales con estrategia, conocimiento y unidad, desde el despacho de Valleon Abogados. Tras la comida, Javier Moreno Oto, Director en Deker Consultores de Marketing, se encargó de desarrollar una ponencia alrededor de las formas y la psicología de ventas. El broché final del Congreso corrió a cargo del CEO de Lextrasnport, J. Néstor Val, que aprovechó para destacar la positiva evolución empresarial de Lextransport en general y cada una de sus marcas en particular. Bajo su direc-
Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados,ejerció como maestra de ceremonias del III Congreso
Durante el Congreso se destacaron los avances y la consolidación de Ruta TBS como uno de los líderes en soluciones formativas para el sector transporte
ción, Lextransport ha alcanzado hitos clave y se ha posicionado como referente en soluciones para transporte y logística. Su filosofía de liderazgo, basada en el lema Better Together, refleja su convicción de que el éxito se construye trabajando en equipo y potenciando el talento colectivo. El congreso concluyó con una parte más lúdica que se celebró durante una velada única en el Tablao las Setas de Sevilla, donde los integrantes del Congreso de Lextransport pudieron relajarse y disfrutare de un espectáculo flamenco que fue muy celebrado entre los assitentes.
Eurowag lanza un servicio mejorado para la gestión de flotas, cuya última actualización se centra en funciones que evalúan el comportamiento del conductor, como el frenado, el exceso de revoluciones del motor y el ralentí innecesario y que permite ahorrar hasta dos litros de combustible cada 100 kilómetros.
El servicio de gestión de flotas ayuda a optimizar el rendimiento de la flota con datos telemáticos útiles. Esto proporciona a los operadores y cargadores una visión general en tiempo real de todos los vehículos y conductores. Además, la telemática permite automatizar procesos, ahorrando tiempo y costes. Por último, pero no por ello menos importante, la recopilación de datos de conducción ayuda a supervisar el rendimiento del conductor, identificar hábitos ineficaces y, en última instancia, mejorar el estilo de conducción. Es en este último aspecto en el que se centra la nueva función ‘Informe del Asesor’.
A partir de los datos de la telemática del vehículo, cada conductor recibe una puntuación global en el sistema de gestión de flotas. Consta de tres áreas principales: la puntuación de la conducción (los parámetros evaluados incluyen el tiempo de permanencia del acelerador o del control de
crucero, la anticipación del conductor y la superación de la velocidad máxima efectiva), la puntuación de la conducción ecológica (los parámetros evaluados incluyen el tiempo de conducción sin combustible, el Ecoroll, el tiempo de remolque a más de 85 km/h y el tiempo de ralentí superior a dos minutos) y la puntuación del desgaste del vehículo (se evalúa principalmente el uso de los frenos). En total, el sistema evalúa nueve parámetros del estilo de conducción. Además, la interfaz de usuario mejorada hace que sea muy fácil establecer un resumen mensual de las puntuaciones o comparar a los conductores entre sí.
Webfleet colabora con Schmitz Cargobull para ofrecer una solución de telemática para remolques
Webfleet ha comenzado a colaborar con Schmitz Cargobull para ofrecer una solución de telemática para remolques mediante su programa OEM.connect, gracias al lo
cual los operadores de flotas comerciales pueden ahora conectar fácilmente los remolques Schmitz Cargobull con Webfleet a través de la telemática instalada de fábrica,
eliminando la necesidad de instalaciones de hardware posventa. Los operadores de flotas comerciales pueden conectar sus remolques a la plataforma Webfleet fácilmente a través del portal telemático TrailerConnect® de Schmitz Cargobull con su número de bastidor. Al utilizar la telemática de fábrica, no es necesario instalar ningún hardware adicional, lo que ahorra costes y tiempo. Los clientes se benefician de todas las funciones avanzadas de Webfleet, desde la supervisión de los detalles del viaje y la ubicación hasta la supervisión del mantenimiento y la seguridad, así como la carga útil, el control de la presión de los neumáticos (TPMS) y los datos de temperatura.
Pierre Jalady
Director General de Edenred Mobility EMEA y CEO de UTA Edenred
Pierre Jalady es el nuevo director general del negocio de movilidad europea del Grupo Edenred desde abril de 2024 y también es director general de UTA Edenred, con sede en Alemania. En esta entrevista, ofrece una visión general de la gama de servicios de la empresa y de sus planes para los próximos meses.
TT.- ¿Cuál es el modelo de negocio actual de UTA Edenred?
PJ.- Como proveedor de soluciones de pago, el Grupo Edenred está muy presente en el sector de la movilidad en Europa, así como en América del Norte y del Sur. En el mercado europeo, la línea de negocio de movilidad de Edenred abarca UTA Edenred, con su red de aceptación en 40 países y oficinas en 16 países. Además, cuenta con otras empresas que operan localmente y bajo su propia marca, por ejemplo, La Compagnie des Cartes Carburant en Francia y The Right Fuel Card en el Reino Unido.
Como parte del Grupo Edenred, todas estas empresas acceden a la misma red de aceptación, comparten recursos y generan sinergias que benefician a las empresas y a los clientes. En mi doble función como director general y director ejecutivo, coordino y dirijo la exitosa cooperación entre las unidades de negocio que juntas constituyen el negocio de movilidad de Edenred en EMEA (Europa, Oriente Medio y África).
En el centro de nuestra oferta de servicios se encuentra nuestra red de aceptación independiente en toda Europa, que ahora cuenta con más de 85.000 puntos de aceptación en 40 países. Nuestros
clientes repostan en más de 66.000 estaciones de servicio en 37 países y nuestras numerosas soluciones de peaje cubren 27 países de Europa. Y estamos en constante evolución, ampliando constantemente nuestra red y nuestra oferta de peajes. Por ejemplo, nuestro “buque insignia” en el sector de los peajes, el dispositivo de EETS UTA One® next, ha recibido recientemente nuevas actualizaciones y ahora es compatible con 20 sistemas de peaje en 18 países. Otro factor decisivo de nuestro éxito es, sin duda, nuestra proximidad a nuestros clientes. A través de un contacto cercano y regular, trabajamos constantemente para
En UTA Edenred y Edenred Mobility EMEA, seguimos un enfoque de tecnología abierta y queremos ofrecer a nuestros clientes la oportunidad de utilizar exactamente el tipo de combustible o energía que prefieran
adaptar nuestros servicios aún mejor a las necesidades de nuestros clientes.
TT.- UTA Edenred está presente en España desde 2007 con una filial y ha experimentado un crecimiento especialmente fuerte en los últimos años. ¿Cuál es el secreto de esta expansión?
PJ.- Nuestro Director General en España es Alfonso Díaz, que es la
cara visible del negocio de CRT de UTA Edenred en España y Portugal, y es en gran parte responsable de nuestras buenas relaciones con los clientes y de nuestro desarrollo en España, y junto a su equipo, apoyan a nuestros clientes en todas sus necesidades.
El último hito en nuestro servicio al cliente es el inicio de un servicio 24/7 que nos permite ayudar a nuestros clientes con problemas con sus transacciones en cualquier momento, incluso fuera del horario comercial y los fines de semana y días festivos en doce idiomas. Implementaremos el servicio en Europa en los próximos meses. Además de nuestro negocio tradicional de CRT, en los últimos años también establecimos un negocio de flotas ligeras de rápido crecimiento en España mediante el cual llevamos nuestra experiencia en movilidad de flotas corporativas a los clientes de España Y Portugal.
TT.- ¿Qué novedades está desarrollando UTA Edenred?
PJ.- Así como ofrecemos a nuestros clientes en toda Europa una amplia gama de servicios de combustible y peajes a través de un
único proveedor, con UTA Edenred también queremos proporcionar una plataforma digital integral para soluciones de movilidad digital que satisfagan las necesidades de nuestros clientes de forma cómoda, eficiente y segura. Con el lanzamiento de nuestra nueva herramienta de seguridad UTA CardLock, introduciremos una capa adicional de seguridad en el uso de las tarjetas UTA. La función formará parte de nuestra aplicación y permitirá a los gestores de flotas y conductores desbloquear específicamente las tarjetas para su uso. Esto se realizará de forma predeterminada, es decir, cuando no se necesite, la tarjeta estará bloqueada para las transacciones. Con esta función, que es única en el mercado, estamos haciendo que el uso de las tarjetas UTA sea aún más seguro.
También estamos encantados con nuestra reciente asociación con MAN Truck & Bus para el servicio digital MAN SimplePay. Al integrar las tarjetas de combustible UTA en el servicio digital, los gestores de flotas tienen una visión general transparente de todos los gastos incurridos por un vehículo. En todo momento es posible controlar a través de la plataforma MAN RIO, desde el repostaje y la limpieza hasta los costes de taller. Esta transparencia de costes funciona actualmente solo con las tarjetas UTA. En la siguiente fase de desarrollo, MAN SimplePay también permitirá el repostaje sin contacto en las estaciones de la red de aceptación digital de UTA Edenred a través de una aplicación para smartphone o del sistema de a bordo del camión MAN. De este modo, contribuimos activamente a una nueva experiencia de usuario digital en el sector CRT. Además, tenemos en desarrollo nuevas soluciones para la gestión de flotas y la telemática.
Nuestro Director General en España es Alfonso
Díaz, que es la cara visible de nuestro negocio de CRT de UTA Edenred en España y Portugal, y es en gran parte responsable de nuestras buenas relaciones con los clientes y de nuestro desarrollo en España
TT.- ¿Cuál es la posición de UTA Edenred en lo que respecta a los sistemas de propulsión alternativos, en particular la electromovilidad?
PJ.- En UTA Edenred y Edenred Mobility EMEA, seguimos un enfoque de tecnología abierta y queremos ofrecer a nuestros clientes la oportunidad de utilizar exactamente el tipo de combustible o energía que prefieran. La electromovilidad es un pilar de la movilidad sostenible del futuro. Por ello, estamos orgullosos de ofrecer la solución integral de movilidad eléctrica UTA eCharge® junto con Spirii, una plataforma de software internacional líder para la carga de vehículos eléctricos y también parte del Grupo Edenred. Como oferta de 360°, UTA eCharge incluye el acceso a una red de carga pública con más de 750.000 puntos en toda Europa
En UTA Edenred quieren ofrecer a sus clientes la oportunidad de utilizar el tipo de combustible o energía que prefieran.
y también ofrece carga en el lugar de trabajo y en el hogar para empresas y conductores de vehículos de empresa. Nuestra solución de movilidad eléctrica se ha lanzado para el segmento de flotas ligeras en Alemania, Francia y Austria y se está implementando gradualmente en otros países, próximamente también en España.
TT.- ¿Qué ofrece UTA Edenred específicamente para los camiones eléctricos?
PJ.- La electrificación también está ganando impulso en el sector de los vehículos comerciales pesados y actualmente estamos ampliando nuestra oferta UTA eCharge® para dar servicio también a las flotas de vehículos pesados con carga pública y en deposito. Además, estamos apoyando la electrificación de vehículos pesados a través de nuestra asociación con Milence. La empresa conjunta entre Daimler Truck, Volvo Group y Traton Group opera estaciones de carga diseñadas para camiones en importantes centros de Europa y está planeando expandir aún más una red de carga rápida para camiones eléctricos. Como socio de Milence, ya estamos brindando a nuestros clientes acceso a esta red pionera, que proporciona una base importante para una mayor difusión de los vehículos comerciales eléctricos.
TT.- La electromovilidad es uno de los pilares de una flota sostenible. ¿De qué otra manera ayuda UTA Edenred a sus clientes en materia de sostenibilidad?
PJ.- El sector del transporte es
especialmente importante cuando se trata de reducir las emisiones perjudiciales para el clima. Las regulaciones legales, los requisitos de los clientes y su propio deseo de hacer negocios de una manera más respetuosa con el medio ambiente hacen que muchos de nuestros clientes busquen soluciones “verdes” para sus flotas. Nuestro objetivo es ofrecer productos y servicios que tengan sentido tanto ecológico como económico. Por ejemplo, incluso los vehículos con propulsión convencional pueden marcar la diferencia en términos de sostenibilidad si se utilizan combustibles alternativos. Por ello, UTA Edenred lleva años ampliando de forma constante su red de estaciones de combustibles alternativos como biodiésel, GNL y GNC. Actualmente contamos con más de 620 estaciones de GNL en 11 países europeos en nuestra red, incluidas más de 50 estaciones en España. El diésel alternativo HVO100 y sus variantes son otra palanca eficaz para operar camiones con propulsión de combustión de forma sostenible. Con más de 1.500 estaciones de HVO en 15 países, de las cuales casi 540 están en España, ofrecemos una de las redes de HVO más grandes de Europa. También ofrecemos un programa de compensación de CO2. Con UTA Carbon Offset, nuestros clientes pueden registrar cómodamente sus emisiones y compensarlas de forma transparente y sencilla invirtiendo en proyectos de protección del clima y certificándolas. Con la UTA Pure Card, prevista para principios de 2025, estamos lanzando una tarjeta de recarga y combustible que hará que la gestión de la flota sea especialmente sencilla y económica. La UTA Pure Card ofrece un paquete completo que incluye nuestra opción de recarga, descuentos en combustibles alternativos y ya incluye el programa UTA Carbon Offset.
Ruta Transport Business School, la empresa de formación del grupo Lextransport con el aval de la Universidad de Valladolid, celebró la segunda ceremonia de graduación de su posgrado en dirección de operaciones, gestión de flotas y planificación de rutas en el transporte de viajeros y mercancías por carretera, en la que entrego los diplomas a los nuevos graduados rodeados de amigos, familiares y patrocinadores.
La ceremonia, celebrada el pasado 31 de octubre, en el Palacio de Congresos del Conde Ansúrez en Valladolid, comenzó con la intervención de la conductora de la ceremonia, Lorena Jiménez, socia directora de Valleon Abogados, que además de expresar el pesar de todos los asistentes por las víctimas de la reciente DANA de la zona valenciana, expresó el orgullo
compartido por la organización por cada logro alcanzado y compartió con los alumnos que, al recibir sus diplomas y becas, llevan consigo no solo conocimientos, sino también valores y habilidades que les permitirán enfrentar el futuro con confianza y determinación. Seguidamente subió al estrado Ángel Gento, director del máster en logística de la Universidad de Valladolid, que resaltó la importancia de la formación en
Los graduados del Posgrado Universitario de Transporte, junto al profesorado y miembros de la directiva de Ruta TBS.
un sector tan dinámico como el transporte, recordando a los graduados que el aprendizaje no termina aquí, sino que es un ciclo continuo.
Por su parte, Javier Néstor Val, presidente de Ruta TBS y CEO de Lextransport, realizó un breve balance anual en el que destacó el sólido crecimiento de Ruta TBS, un proyecto que en pocos meses se ha ido consolidando como una referencia en la formación especializada en transporte, y que cierra el año con más de 160 alumnos graduados. David Lozano Gallego, consejero delegado de la escuela de negocios, también compartió algunos de los planes futuros de esta, anunciando su objetivo de expansión internacional como el próximo paso para posicionar la empresa en nuevos mercados. Antes de la entrega de diplomas Javier Caravaca, consultor experto en tecnología y comunicación impartió una entretenida e innovadora ponencia sobre inteligencia artificial bajo el título de “Cuando la IA la lía”. El momento más esperado llegó con la entrega de diplomas, en la que se reconoció a cada uno de los graduados por su esfuerzo individual, que concluyó con la entrega de tres menciones honoríficas de manos de destacados representantes del sector como Jaltest (Cojali), OnTurtle y Wtransnet.
Javier Fernández, consejero delegado de Ruta Transport Business School, fue el encargado de cerrar la ceremonia de entrega de diploma, recordando a los graduados que el mundo del transporte está lleno de oportunidades para quienes cuentan con la preparación y el impulso para innovar. Con el telón de fondo de una ciudad tan emblemática como Valladolid, Fernández alentó a los nuevos profesionales a liderar con integridad y visión.
Diesel Technic ha concluido la certificación que garantiza la implementación del Sistema de Gestión de Seguridad de la Información, ciberseguridad y protección de la privacidad, según la norma internacional ISO 27001. Esta certificación confirma el alto nivel de seguridad de la información y la protección eficaz de los datos confidenciales.
La certificación fue llevada a cabo por la entidad acreditada independiente TÜV Nord confirmando que Diesel Technic cumple los estrictos requisitos de la norma ISO 27001. Con la certificación de su Sistema de Gestión de Seguridad de Información, la compañía envía una clara señal de calidad y seguridad y refuerza su posición como socio de confianza para el sector de la posventa de la automoción.
Incluso antes de la certificación, la seguridad de la información era una prioridad máxima en Diesel Technic. Gracias a muchos años de inversión en medidas de seguridad y a una amplia formación de los empleados, se han establecido los más altos estándares de seguridad de la
información. La certificación ISO 27001 subraya y refuerza este alto nivel y asegura que Diesel Technic sigue garantizando la confidencialidad, integridad y disponibilidad de la información.
La multinacional especialista en el lavado del vehículo, Istobal, ha presentado su último informe anual de desempeño sostenible correspondiente al año 2023, destacando su compromiso con
un crecimiento responsable y la protección del medioambiente.
El documento detalla los esfuerzos de la compañía para mejorar sus prácticas operativas, reducir su huella ambien-
tal y fomentar un futuro más sostenible. Uno de los hitos más significativos alcanzados en 2023 ha sido la reducción del 14 % en sus emisiones de CO2. Este logro ha sido posible gracias a la implementación de tecnologías más eficientes y a la transición hacia fuentes de energía renovable en sus instalaciones. En línea con este compromiso, Istobal ahora obtiene más del 18 % de su electricidad a partir de fuentes de energía fotovoltaica de autoconsumo en su central.
En este sentido, “hemos evolucionado con mejores prácticas y procesos que cumplen con los estándares ambientales más exigentes, lo que se refleja en nuestros sistemas de calidad certificados en gestión medioambiental”, ha destacado María José Ramón, directora de Operaciones de Istobal.
Milence, la ‘joint venture’ de Daimler Truck, el Grupo Traton y Volvo Group, ha anunciado el desarrollo de su primer centro de recarga en España, ubicado en Zaragoza con lo que España se convierte en el octavo mercado de Milence, reforzando su compromiso por desarrollar la mayor red pública de recarga para vehículos eléctricos pesados en Europa. El centro de recarga estará situado en la Plataforma Logística de Zaragoza (PlaZa), un importante área logística en España.
La capital de Aragón se presenta como una ubicación clave por su fácil acceso desde importantes rutas de transporte, como la autopista A2 y el aeropuerto de Zaragoza. La región cuenta con una sólida infraestructura logística que da servicio a rutas muy transitadas, esenciales para la logística y el comercio.
Las últimas soluciones de recarga para vehículos eléctricos pesados de Milence llegarán al núcleo de Zaragoza y el desarrollo del centro se llevará a cabo en dos fases: en la primera
fase, el centro de recarga estará equipado con cuatro cargadores de alto rendimiento del Sistema de Carga Combinada (CCS), con capacidad para hasta cuatro estaciones; la segunda fase incorporará estaciones de recarga adicionales, incluyendo cargadores del Sistema de Carga de Megavatios (MCS). Se espera que la primera fase esté operativa en la primera mitad de 2025.
El Grupo logístico Sertranin ha confíado en Michelin para el mantenimiento predictivo y la gestión integral de los neumáticos de su flota, mediante los servicios de la solución Effitires y Michelin QuickScan, que permiten a Sertranin mejorar la seguridad y la rentabilidad de sus operaciones y reducir las emisiones.
Sertranin realizará el mantenimiento predictivo del des-
gaste y la presión de los neumáticos y la gestión integral de los neumáticos de su flota a través de un modelo de contrato Effitire® basado en el pago por uso y adaptado a las necesidades específicas del operador logístico, en función del nivel de actividad y kilometraje.
La colaboración entre Sertranin Transportes y Michelin comenzó con la necesidad del operador logístico de optimizar la gestión de su flota para disminuir las incidencias en carretera y aumentar la seguridad de los conductores, los vehículos y las cargas, y mejorar al mismo tiempo la sostenibilidad para contribuir a reducir las emisiones de CO2 al medio ambiente. Desde el inicio, Michelin proporcionó soluciones avanzadas y personalizadas que permiten a Sertranin externalizar el control y la gestión de neumáticos a partir de la tecnología Michelin QuickScan, ganando así en eficiencia administrativa y operativa. La implementación de esta tecnología ha merjorado las operaciones de Sertranin Transportes, permitiendo una monitorización automatizada del desgaste de los neumáticos mediante escáneres magnéticos.
Marcotran ha adquirido 30 semirremolques de lona de Schmitz Cargobull con carrocería Mega Varios enfocadas a la intermodalidad, que incluyen el sistema de control de presión de los neumáticos y telemática TrailerConnect®. Esta inversión permitirá a la compañía optimizar sus operaciones intermodales y ofrecer un servicio aún más eficiente y sostenible a sus clientes. Los nuevos vehículos, diseñados para optimizar el transporte intermodal, cuentan con carrocería regulable en altura, equipada con lona malla antirrobo y lona de techo reforzada antirrobo “Schmitz Cargobull SafetyRoof”, que garantizan la seguridad de la carga. Además, los semirremolques cuentan con equipamiento ferry y certificación TIR, lo que facilita su transporte en diferentes modos y reduce los tiempos de tránsito. El chasis galvanizado, con
una garantía de 10 años, asegura una larga vida útil y una mayor resistencia a la corrosión.
La red de servicios oficiales del fabricante alemán ha sido un elemento clave en el éxito de esta operación. Su amplia cobertura ha constituido un valor añadido para la empresa aragonesa. En la actualidad, Schmitz Cargobull cuenta en toda Europa con unos 1.400 Talleres Oficiales autorizados (105 en España) que ofrecen servicios para semirremolques, neumáticos y sistemas telemáticos, así como una gran disponibilidad de piezas de repuesto.
Furgo-Trayler
Furgo-Trayler ha adquirido 25 unidades EcoDuo de Schmitz Cargobull, furgones S.BO Express que se han unido a la flota de la empresa, que cuenta con aproximadamente 623 semirremolques en total, siendo más del 50% de estos de la marca del elefante azul repartidos en aproximadamente un 70% furgones, 25% lonas y 5% frigos.Esta inversión estratégica permitirá a Furgo-Trayler mejorar la eficiencia de sus operaciones logísticas y ofrecer un servicio de mayor calidad a sus clientes.
El conjunto furgón S.BO Express con doble altura de carga, hasta 66 palets, para paquetería de Schmitz Cargobull es reconocido por su durabilidad y resistencia que combinado con una alta maniobrabilidad gracias a un mejor ratio de giro, garantizan una mayor seguridad en la carretera. El vehículo posee iluminación interior LED en toda la carrocería (certificada según DIN EN 12642 XL), guías empotradas para un transporte de mercancías sin daños, topes traseros galvanizados y telemática TrailerConnect® de serie. Además, el chasis Modulos galvanizado posee 10 años de garantía anticorrosión, lo que demuestra el compromiso de Schmitz Cargobull con la calidad y la longevidad de sus productos.
El mercado de remolques y semirremolques ha registrado un crecimiento acumulado desde el pasado mes de enero de un 7,7% desde enero con 12410 unidades matriculadas en los primeros diez meses (frente a las 11518 del pasado ejercicio), mientras que en el mes de octubre el crecimiento registrado fue de un 30,4%, correspondiente a 2104 vehículos matriculados, según los datos facilitados por Asfares.
La matriculación crece sobre todo por retirada de grandes series de frigos, adelantando el máximo anual, habitualmente en noviembre. El sector nacional sube un 36% (1776 frente a las 1308 de 2023), y un 9,6% acumulado (9523 frente a las 8692) y +12% en el último año (11753 frente a 10475). La cuota
interanual de importación es del 21,7%, 3,4 puntos menos que hace un año. Por tipos, las lonas están en positivo, los pisos móviles suben, los basculantes crecen un +35% en el último año, las cisternas acumulan 6 meses de subidas continuadas y los dollies van
camino de superar las 500 unidades anuales. En negativo continúan los furgones, en línea descendiente después del buen 2023, pero con más de 650 unidades anuales, y los portacontenedores, que acumulan dos años de bajadas después de los máximos de 2022.
El fabricante de remolques y semirremolques europeo, Kässbohrer, ha hecho entrega de su semirremolque de transporte especial, Kässbohrer K.SOK LG Flex Carrier, a Wróbel GROUP SP. Z O.O. MercedesBenz. La entrega tuvo lugar en la sede de Wróbel Group en Pietrzykowice, provincia de Baja Silesia.
En representación de Grupa Wróbel en el evento estuvo Bartosz Skrzypczyński, Director de Ventas de Camiones. Wróbel Group es un concesionario de camiones Mercedes-Benz de gran prestigio, opera en toda Polonia y se especializa en la venta y mantenimiento de camiones comerciales. La entrega oficial estuvo a cargo de Piotr Dąbrows-
ki, Gerente de Ventas Regionales de Kässbohrer para Polonia. El Kässbohrer K.SOK LG Flex Carrier es un semirremolque diseñado para transportar camiones, además de poder acomodar también una amplia gama de transporte de vehículos comerciales, incluidos minibuses y furgonetas, gracias a su chasis extensible de hasta 16.000 mm con extensión central y parachoques con cubierta automática, así como características innovadoras como el aparato de transporte de vehículos ligeros, o la plataforma delantera, central y trasera movibles hidráulicamente. Con su robusto chasis galvanizado y eje autodireccional, el Flex Carrier puede transportar numerosas combinaciones de camiones, furgonetas y midi-autobuses en las condiciones de carretera más difíciles y también en carreteras con curvas estrechas.
Ligeros
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t
Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
La convención de la Red Ford Trucks España este año ha estado marcada por el relevo al frente de la organización, tras la marcha por motivos personales de José Luís Quero y la asunción de la responsabilidad al frente de la compañía por parte de Valentín Mariblanca, quien ha tenido un papel relevante en Ford Trucks España desde sus inicios.
Ford Trucks en España conmemora sus primeros 5 años de actividad y ha aprovechado su reunión de concesionarios para celebrar la “Gala de la Excelencia”, un evento en el que se destaca la excelencia y el desempeño excepcional de las personas que tienen su labor en la organización de Ford Trucks en España.
Durante la convención anual de concesionarios estas cualidades, ahora tan necesarias, se han destacadoo a través de los Premios Excelencia 2023, que en esta edición han recaído en Fernando Solsona de Mecánicas Hercas, en la categoría ventas; Lluís Vidal de Henry Trucks en la categoría ta -
ller; David Colina de Portabask en la categoría recambios; Francisco Cobo de Portabask en la categoría atención cliente; Adrián Perera de Roque Nublo en la categoría gestión y Pedro Espadas de Trucks Moes y Ángel Llopis de Polar Cube en la categoría gestión de casos.
Adalmo, empresa especializada en la gestión integral de residuos en las Islas Baleares, ha dado un paso más en su compromiso con la sostenibilidad y la economía circular con la incorporación del primer camión eléctrico Renault Trucks C 6x2 E-Tech en España. La entrega del camión eléctrico ha sido realizada por Motorisa, concesionario de confianza para Adalmo en la búsqueda de soluciones de transporte avanzadas y sostenibles, tanto diésel como eléctricas.
Con la adquisición del Renault Trucks C 6x2 E-Tech, Adalmo avanza en su compromiso de minimizar el impacto ambiental y optimizar sus operaciones. Este camión cuenta con una potencia de hasta 330 kW y un par máximo de 1,600 Nm, gracias a sus dos motores síncronos. Equipado con baterías de tracción de ion-litio de 540 kWh, distribuidas en seis paquetes de 90 kWh cada uno, el C 6x2 E-Tech asegura una autonomía que le permite desarrollar perfectamente su jornada diaria.
Gracias energías fósiles, pero nuestro futuro en el transporte por carretera pasa también por impulsar las moléculas verdes como el diésel renovable HVO 100.
Los biocombustibles 2G reducen las emisiones de CO2 hasta en un 90%.
Construyendo el mayor complejo de biocombustibles 2G del sur de Europa.
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