Sinalização para Linhas de Ônibus de Curitiba by Guilherme Appolinário

Universidade Federal do Paraná Guilherme Appolinário Marcel Pauluk (Orientador)

Sinalização para Linhas de Ônibus de Curitiba Trabalho de Conclusão do Curso de Design Gráfico da Universidade Federal do Paraná. Curitiba, 2014.

AO CIDADﾃグ ANﾃ年IMO QUE Nﾃグ ENCONTRA SEU ﾃ年IBUS

Resumo O objetivo do projeto é desenvolver um sistema de sinalização para as linhas de ônibus de Curitiba, Brasil, cidade cujo sistema de transporte apresenta falhas de informação. O foco é a sinalização física baseada em suportes já existentes nos dois principais tipos de pontos de contato do sistema de transporte: ônibus e paradas. A sinalização exibe, através dos 11 tipos de peças desenvolvidas, várias informações. Entre elas, horários, frequências, linhas, itinerários, paradas e estações, conexões, tarifas praticadas, etc. A organização desses dados objetiva oferecer a turistas, usuários habituais ou eventuais a possibilidade de obter informações de maneira autônoma, confiável e eficiente.

Abstract This project aims to develop a signalling system for the bus lines of Curitiba, Brasil, a city whose transportation system fails to present adequate information. It focuses on physical signalling based on infrastructure already present at the system’s touchpoints: buses and stops. The signalling system displays, throughout the 11 kinds of graphic pieces developed, various types of information. Among those are schedules, services, routes, stops and stations, connections, fares, etc. The arrangement of all this data aims to offer tourists, regular and occasional users the possibility to obtain information in an autonomous, reliable and efficient manner.

+ info: behance.net/guilhermeappolinario

Sumรกrio

10 INTRODUÇÃO

116 SÍNTESE

12 Estado da Arte 13 Problematização 14 Objetivos 16 Relevância 17 Contribuições 17 Estrutura

118 Estrutura Física 120 Parada Tipo Abrigo 122 Estação Tubo 124 Terminal 126 Ônibus 128 Informações do Sistema 132 Tipos de Peças

18 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

134 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS

19 Mobilidade Urbana 20 Transporte Coletivo Urbano 21 Transporte Público por Ônibus 22 Transporte Coletivo em Curitiba 22 História e dimensão 22 Tipos de paradas 25 Tipos de Linhas 26 Design da Informação 26 Wayfinding/Wayshowing 28 Design Gráfico Ambiental 30 Sinalização 32 Sinalização Pedestrial 34 Sinalização de Transportes de Massa 36 Metrô 36 Aeroportos 37 Ônibus Urbanos 38 Elementos Gráficos 39 Mapas 42 Diagramas 44 Tabelas 46 Pictogramas 50 Tipografia 52 Elementos Estruturais 54 Acessibilidade e Ergonomia 54 Acessibilidade 54 Deficientes visuais 54 Daltonismo 56 Ergonomia

58 PROCESSO DE DESIGN 59 Pesquisa 62 Síntese 62 Geração de Alternativas 62 Desenvolvimento 63 Validação 64 Diagrama do Processo de Design 66 Cronograma

136 Tipografia 138 Diagramação 140 Cores 142 Mapa 144 Alternativa Escolhida: Painel Paralelo 154 Alternativa Escolhida: Painel Diagrama 158 Protótipo In Loco

160 DESENVOLVIMENTO GRÁFICO 162 Mudanças nas Alternativas Escolhidas 166 Visão Geral do Desenvolvimento 168 Abrigo Paralelo 170 Abrigo Diagrama 172 Abrigo Aéreo 174 Abrigo Coluna 176 Tubo Paralelo 178 Tubo Cobrador 180 Tubo Arco 182 Tubo Painel Porta 184 Tubo Externo 186 Terminal Linhas Neste Terminal 188 Terminal Madrugueiro 190 Ônibus Painel Diagrama

200 VALIDAÇÃO 202 206 210 216

Teste de Leitura Pesquisa Abrigo Coluna Pesquisa Abrigo Completo Conclusões sobre a validação

218 CONCLUSÃO 226 LISTA DE IMAGENS

68 PESQUISAS E ANÁLISES

228 ANEXOS

70 Pesquisa de Referências 74 Análise de Similares 90 Análise de Substitutos 98 Tabulação e Conclusão

232 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

102 PESQUISA COM USUÁRIOS 104 Tarefas e Reconhec. de Elementos 112 Vel. média do pedestre curitibano

Introdução

Curitiba é mundialmente reconhecida como um modelo de transporte coletivo urbano. Na década de 70 foram implantadas as primeiras vias exclusivas para coletivos da cidade. Com isso começou a ser estruturada o que viria a ser a Rede Integrada de Transporte, que permite aos passageiros, pagando apenas uma tarifa, viajar de uma ponta a outra da capital, bem como para e entre a região metropolitana. Indicadores do último Índice de Desenvolvimento Municipal da FIRJAN (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), publicado em 2012, apontaram a capital paranaense como a mais desenvolvida do país. O Ranking IDHM 2010 (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal) das Nações Unidas reforça a imagem de cidade modelo colocando Curitiba como a quarta melhor capital brasileira para se viver. No entanto, ainda que estatisticamente acima da média nacional em vários quesitos avaliativos de qualidade de vida e desenvolvimento, Curitiba tem sofrido uma queda na qualidade percebida do sistema de transporte público. Uma comparação entre 2007 e 2012 mostra que, neste período, o número de usuários do sistema caiu 2% em relação a população da Região Metropolitana de Curitiba (IBGE 2007, 2012; URBS 2014). Mesmo com quantidade ligeiramente menor de usuários, a qualidade percebida do serviço tem mostrado sinais de queda. 11

Os protestos de junho de 2013 trouxeram à tona o descontentamento dos curitibanos - e brasileiros - em relação ao transporte público. As manifestações nasceram contra o aumento da tarifa de ônibus na cidade de São Paulo e espalharam-se pelo Brasil. Aquele momento foi a explosão da revolta civil pautada pela percepção de que as tarifas de õnibus eram despropocionais à qualidade do serviço. Em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte ou Curitiba, o transporte público foi o estopim dos protestos. As temáticas e reinvidicações diversificaram-se mas em geral estavam ligadas a serviços básicos dos quais grande parte do povo brasileiro depende. Como em toda grande cidade brasileira, há enorme demanda pelo serviço de transporte público em Curitiba, uma cidade com 3,28 milhões de habitantes em sua região metropolitana (IBGE, 2012). De acordo com a URBS, administradora do transporte público na capital, o ano de 2012 teve uma média de 2,2 milhões de passageiros transportados por dia. É como se, a cada dia, dois terços dos moradores da Região Metropolitana de Curitiba percorressem ao menos um trajeto utilizando linhas de ônibus urbanas. Este trabalho parte da premissa de que há diariamente em Curitiba 2,2 milhões de usuários de ônibus desprovidos de informações satisfatórias para realizar suas viagens. Além destes usuários habituais, cresce o fluxo de estrangeiros na cidade, influenciado pelo aparente boom momento econômico do Brasil e dos dois eventos esportivos sediados no país: Copa, que ocorreu em 2014 e Jogos Olímpicos, que ocorrerão em 2016. Todos estes fatores reforçam a necessidade de prover informação sobre o sistema de ônibus no momento em que ela é mais necessária: em paradas de rua, terminais e estações tubo.

Estado da Arte A sinalização de sistemas de ônibus no Brasil é incipiente se comparada a países Europeus. A concepção da classe média e alta brasileira sobre o ônibus como meio de transporte para pobres pode ser um dos indicadores - socialmente injustificáveis - do descaso com a sinalização e com as políticas do transporte público como um todo. A polêmica gerada pela foto que retratava a atriz Lucélia Santos dentro de um coletivo no Rio de Janeiro, em março de 2014, ilustra tal concepção (Notícia publicada no jornal EXTRA, 13/03/14). Ainda assim, quase toda capital do país tem algum tipo de sinalização de transporte público, com variados níveis de qualidade.

Na cidade de Curitiba há alguma tentativa de sinalizar as paradas, terminais e estações-tubo. No entanto, a sinalização se mostra insuficiente, especialmente em uma cidade que possui um sistema de transporte com uma série de características peculiares.

Problematização Os potenciais e atuais usuários do sistema de transporte público de ônibus na cidade de Curitiba não dispõem de informações satisfatórias para a utilização do serviço. Na maioria dos casos a sinalização é ausente ou mal construída, diminuindo a autonomia e a segurança do usuário na utilização das linhas de ônibus e aumentando a possibilidade de falhas durante a rota. É fácil pensar em problemas muito factíveis: linha de ônibus errada ou menos apropriada, discrepância entre o horário de chegada pretendido e o real, pagamento de mais passagens que o esperado, etc. Com estas questões em mente, este TCC quer responder à seguinte pergunta: como oferecer um sistema de sinalização eficiente, confiável e que permita a autonomia do usuário no momento em que ele está próximo ou dentro de uma parada ou terminal?

Objetivos Objetivo geral Desenvolver um sistema de sinalização para as linhas de ônibus de Curitiba que, fisicamente aplicado em paradas e terminais, transmita a potenciais e atuais usuários informação eficiente e confiável, facilitando as decisões autônomas. Objetivos específicos 1. Compreender grau de satisfação dos moradores de Curitiba em relação a como se localizam e definem suas rotas no transporte público e à pé. 2. Analisar sistemas similares de Curitiba e outros locais. 3. Conceituar características da sinalização a ser criada para Curitiba. 4. Gerar alternativas gráficas para o sistema. 5. Desenvolver a alternativa escolhida levando em conta adaptabilidade e produção a partir de informações (dados) variáveis. 6. Validar alternativa desenvolvida em situação similar à real. 7. Propor diretrizes a partir da validação da alternativa. Objetivo Tangíveis • Criar uma série de peças gráficas que funcione como um sistema e cujos recursos informacionais por elas utilizados sejam replicáveis e adaptáveis a fim de sanar as distintas necessidades que venham a surgir neste sistema. • Demonstrar gráfica e tecnicamente onde e como as placas seriam aplicadas, criando ao menos um exemplo e simulação para cada tipo de peça proposto.

Relevância “A doença urbana, que é causa de morte, é a doença não transmissível. Suas raízes são a poluição do ar – que causa doenças do coração e do pulmão –, a falta de atividades físicas – que dá diabete, doenças do coração e câncer – e o acidente de tráfego. Todas essas coisas têm a ver com transporte e com a opção que a gente tem por um meio ou por outro.” — Carlos Dora, Coordenador do Departamento de Saúde e Meio Ambiente da Organização Mundial da Saúde.

A realização de um sistema eficaz de sinalização para as linhas de ônibus de Curitiba traz imensos benefícios à cidade e região. Segundo Bertotto (em “A Gestão da Mobilidade Urbana em Porto Alegre”, 2001), o deslocamento dos seres humanos é uma necessidade básica para que possam ter acesso a bens e serviços.

Que ônibus passa aqui? Fonte: Reprodução Shoot the Shit.

Um bom sistema de sinalização para o transporte público agiliza as escolhas e diminui a quantidade de erros, tornando o deslocamento mais rápido, aumentando a produtividade no trabalho e estudo e facilitando o acesso a serviços (cultura, saúde, lazer, outros transportes, etc). Isto se traduz em maior conforto principalmente para os moradores da cidade que utilizam os ônibus mas também para aqueles que não utilizam – e que iriam dispor dos efeitos secundários de tal melhora. A boa sinalização valoriza e melhora o transporte público e, por consequência, beneficia o ambiente urbano com a redução da emissão de gases tóxicos e impacta positivamente na redução do número de pessoas afligidas por doenças a eles relacionados. Estatísticas também mostram que com mais pessoas sendo eficientemente transportadas em meios coletivos públicos há também a redução no número de acidentes de trânsito, especialmente aqueles envolvendo carros privados. Além de dados estatísticos e teóricos, a iniciativa privada demonstra em atos pontuais a necessidade de um sistema de sinalização para ônibus. O folheto à direita, distribuído no bairro Uberaba, em Curitiba, usa tabelas de horário de ônibus da região para adicionar mais uma utilidade ao catálogo de anúncios que, provavelmente, financiou a impressão. Já a foto da esquerda mostra o “Que Ônibus Passa Aqui”, uma iniciativa de sinalização de paradas de ônibus com adesivos idealizada pelo coletivo Shoot The Shit em 2012 que atingiu várias cidades brasileiras.

Contribuições Este trabalho tem a intenção geral de contribuir acadêmica e socialmente na sensibilização sobre a importância dos sistemas de sinalização no transporte público. Extrapolar a área do design é algo muito desejável pois, na maioria dos casos, as políticas do transporte público são gerenciadas por áreas como arquitetura e urbanismo ou engenharia. O distanciamento destes grupos do design acaba por, consequentemente, distanciar a sinalização de suas preocupações prioritárias. De uma maneira mais específica, acredita-se que este trabalho contribua por reunir pesquisas e diretrizes de especialistas da área aplicadas em um trabalho prático. Este trabalho, depois de validado, oferece uma margem de pensamento para a adaptação das soluções propostas por autores diversos ao que realmente se passa quando tais soluções são utilizadas nas ruas de Curitiba.

Estrutura Este trabalho de conclusão de curso está organizado em dez capítulos. Os capítulos são: 1. Introdução 2. Fundamentação Teórica 3. Processo de Design 4. Pesquisas e Análises 5. Pesquisa com usuários 6. Síntese 7. Geração de Alternativas 8. Desenvolvimento Gráfico 9. Validação 10. Conclusão Folheto publicitário com horários de ônibus no bairro Uberaba, Curitiba.

Fundamentação Teórica

Mobilidade Urbana A mobilidade urbana é um termo altamente debatido na política e na mídia e que se refere ao movimento das pessoas dentro e entre áreas urbanas por diversos meios de transporte e também à pé. A expansão das cidades, o aumento na multiplicidade de rotas diárias dos cidadãos e a crescente presença do carro privado como opção primordial de transporte, entre outros fatores, trouxe diversos problemas à mobilidade urbana das grandes cidades brasileiras, mostrando a necessidade de buscar soluções para tal situação. Esta busca por soluções já é perseguida pelo poder federal que, por meio do Ministério das Cidades, colocou em vigor em abril de 2012 a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº12.587/12). Esta lei tem como principal mote priorizar “o transporte público coletivo e os meios não motorizados de transporte, como a bicicleta, integrando-a com os modos de transporte coletivo.”, definindo também “os direitos dos usuários de transporte coletivo, como de informações, pontualidade e transparência nos serviços oferecidos.”. 19

Veículo tipo Padron da linha 462 Petrópolis circulando em Curitiba.

Transporte Coletivo Urbano Um serviço de transporte no qual os passageiros não são donos do veículo no qual viajam e que, na maioria dos casos, apresenta horários, rotas e tarifas pré-definidas. Estes sistemas podem ser operados por empresas públicas ou privadas sendo que, para o último caso é geralmente necessário obter uma licença de operação junto à esfera pública. Exemplos de meios de transporte público incluem ônibus, trólebus, bondes, trens, metrôs, monotrilhos e outros VLTs (veículos leves sobre trilho), balsas, teleféricos, funiculares.

Transporte Público por Ônibus Um dos mais populares meios de transporte público no mundo é o ônibus. Com baixo custo de implantação em relação a modais sobre trilhos, os ônibus são utilizados em países com diferentes graus de desenvolvimento e com diversas modalidades de serviços prestados. As duas principais modalidades de serviço de ônibus são: serviço regular, onde o ônibus veículo compartilha a rua com outros veículos e; BRT (Bus Rapid Transit, literalmente trânsito rápido de ônibus), quando os ônibus trafegam durante a maior parte do trajeto em pistas exclusivas para eles, elevando a velocidade do sistema e atingindo capacidades de passageiros similares às de um VLT.

Transporte Coletivo em Curitiba História e dimensão A capital do Paraná foi pioneira na utilização do sistema BRT quando inaugurou, em 1974, os então chamados ônibus expressos, que percorriam um trajeto do norte ao sul da cidade em vias exclusivas. Atualmente Curitiba conta ônibus operando em serviço regular e em sistema BRT, sendo que juntos os serviços formam a RIT, sigla para Rede Integrada de Transporte. Essa estrutura une a capital a 13 cidades da região metropolitana com ocorrência de integração tarifária: o usuário pode viajar por todo o sistema e, se não sair dele, pagará apenas uma tarifa fixa de R$ 2,70 (maio de 2014). No total, são 560 linhas circulando em Curitiba e região metropolitana, contando com aquelas fora da integração tarifária e da RIT. De acordo com dados da URBS, em 2012 foram realizadas aproximadamente 2,3 milhões de viagens pagas nos ônibus da rede integrada. Tipos de paradas O sistema de transporte por ônibus em Curitiba apresenta 3 tipos de paradas: as paradas comuns, ao nível da rua; as Estações Tubo (onde o usuário faz o pagamento na estação ao invés de pagar dentro do veículo, embarcando no mesmo nível do piso do ônibus); e os terminais de ônibus, que juntam as duas opções anteriores. Vale ressaltar que os veículos que operam nas paradas ao nível da rua não param em Estações tubo e vice versa. Além da divisão pelo tipo de embarque e desembarque, as linhas de ônibus de Curitiba são divididas em 6 linhas integradas e 5 especiais, cada uma com cores, regiões de abrangência e tipos de serviço diferentes. As páginas a seguir apresentam informações sobre estas linhas, de acordo com dados da URBS (acessados no site da empresa ao longo do primeiro semestre de 2014).

Mais informações sobre o sistema de transporte de Curitiba são apresentadas no vídeo “Como Usar os Ônibus de Curitiba”, do próprio autor. vimeo.com/guiappolinario/onibuscuritiba

Tipos de Paradas

Abrigo

Convencional/Troncal Interbairros Alimentador Circular Centro Interhospitais Linha Turismo SITES

Tubo Ligeirinho Expresso Expresso Ligeirão

Terminal Troncal Interbairros Alimentador Ligeirinho Expresso Expresso Ligeirão Ilustração dos Tipos de Paradas de Ônibus

Tipo de rota

Quantidade e tipo de parada

Embarque

Integração Gratuita

Convencional/ Troncal

Centro - Bairro

Muitas, pára mediante solicitação

Nível da rua

Não, exceto algumas linhas, sempre em terminais

Interbairros

Entre bairros (sem passar pelo centro)

Muitas, pára mediante solicitação

Nível da rua

Em terminais e com Cartão Transporte (só Interbairros 1)

Alimentador

Terminais Periféricos a Bairros/Vilas

Muitas, pára mediante solicitação

Nível da rua

Em terminais

Ligeirinho

Centro - Bairro Centro - RMC Entre Terminais

Reduzida, pára em todas

Estação Tubo, porta à esquerda do veículo

Em estações tubo e terminais

Expresso

Centro - Terminais Em intervalos de de grande fluxo aprox. 450 m, pára em todas

Estação Tubo em via especial com porta à direita do veículo

Em estações tubo e terminais

Expresso Ligeirão

Centro - Terminais Reduzida, de grande fluxo pára em todas

Estação Tubo em via especial com porta à direita do veículo

Em estações tubo e terminais

Circular Centro*

Rota circular na região central

Muitas, pára mediante solicitação

Nível da rua

Não oferece

Interhospitais

Atende principais hospitais de Curitiba

Muitas, pára mediante solicitação

Nível da rua

Não oferece

Linha Turismo*

Atende principais pontos turísticos de Curitiba

Pára apenas nos pontos turísticos

Nível da rua

Não oferece

SITES

Atende centros de educação especial

Pára apenas para atender aos passageiros de ed. especial

Nível da rua

Não oferece

* Linhas com tarifa diferenciada da padrão. 24

Tipos de Linhas Integradas Expresso Ligeirão: operada por veículos biaticulados azuis, percorre rotas do centro a dois grandes bairros da zona sul com reduzido número de paradas, aumentando a velocidade. Embarque e desembarque em nível Estações Tubo e Terminais. Expresso: circula com veículos biarticulados vermelhos que ligam terminais de bairros ao centro. Possuem mais paradas que o “Expresso” ligeirão e também oferecem embarque e desembarque em nível em Estações Tubo e Terminais. Linha Direta: opera com veículos prata, normais e articulados com paradas, em média, a cada 3 km, sempre em Estações Tubo ou Terminais. Interbairros: operada com veículos verde normais e articulados. Fazem a ligação entre bairros e passam por terminais sem, no entanto, passar pelo centro. Embarque e desembarque ao nível da rua. Alimentador: roda com veículos cor laranja tipo micro, comum ou articulados, ligam os terminais aos bairros da região. Apresentam embarque ao nível da rua. Troncal: utiliza veículos na cor amarela, comuns ou articulados, ligando terminais ao centro da cidade pelas vias compartilhadas com outros veículos. Embarque e desembarque ao nível da rua. Especiais Convencional: opera com veículos cor amarela, comuns ou micro, que ligam bairros ao centro e não apresentam integração com outras linhas. Circular: veículos micro na cor branca e composto apenas pela linha Circular Centro, que trafega na região central da cidade ligando atrativos como praças, shoppings, rodoviária, colégios e a Biblioteca Pública. Apresenta uma tarifa reduzida. Turismo: opera com ônibus double-decker verde-claros e apresenta tarifa diferenciada, permitindo ao usuário entrar no veículo até quatro vezes com a mesma passagem. Passa pelos principais parques e pontos turísticos de Curitiba. Inter Hospitais: veículos brancos ligam os principais laboratórios e hospitais da região central de Curitiba tendo como ponto de saída a rodoviária. SITES: sigla para Sistema Integrado de Transporte do Ensino Especial, opera com ônibus azul-claros e atende alunos da rede de escolas especializadas para deficientes físicos e/ou mentais e não apresenta custos para estes usuários.

Design da Informação Wayfinding/Wayshowing O termo wayfinding surgiu nos anos 1960, quando o arquiteto Kevin Lynch, autor de A Imagem da Cidade, o utilizou para referir-se a grupos de elementos do espaço urbano que permitissem a um indivíduo navegar, ou seja, localizar e mover-se pela cidade. O termo nasceu sendo empregado para a cidade como um todo mas evoluiu passando a ser aplicado em escalas menores como bairros, parques, praças, prédios púnlicos e comerciais, bibliotecas, centros comerciais, universidades, etc. Em sua tese “Designing Navigable Information Spaces”, Mark. A. Foltz da Washington University in St. Louis escreve sobre alguns princípios do wayfinding: • Crie uma identidade para cada local. Uma identidade única faz com que o usuário relacione aquilo que está ao seu redor com a posição desta área dentro de uma região mais ampla. • Use pontos de referência para prover pistas à localização e auxiliar na memorização dos locais. • Crie caminhos bem estruturados que forneçam ao usuário a noção de começo, meio e fim, bem como em qual destes estágios ele se encontra. • Não dê ao usuário muitas opções de escolha e, ao dar uma opção, certifique-se de que ela não irá anular alguma outra informação que era necessária para a localização do usuário. • Forneça ao usuário placas no momento em que precisarao tomar suas decisões. Per Mollerup, em seu livro “Wayfinding > Wayshowing” afirma que o wayfinding é um processo de resolução de problemas onde o problema essencial é o de encontrar o caminho de um ponto para o outro. Alguns dos outros problemas citados no livro são: • Onde estou? • Indo do ponto A ao ponto B • Indo do ponto B ao ponto A (retornando) • Indo do ponto B ao ponto C • Indo do ponto C de volta ao ponto A • Quanto tempo vai demorar? • O que é que vou ver pelo caminho? • O que é que há por lá? • Onde eu encontro hospitais, lojas e outros estabelecimentos? O autor afirma ainda que o processo poderia ser dividido em três fases: procurar as informações sobre as possíveis rotas; escolher a rota mais apropriada e, por fim, deslocar-se pela rota escolhida. 26

No momento de procurar as informações sobre as possíveis rotas o usuário combina as informações internas (que guarda na memória) com as informações oferecidas pelo ambiente. Qualquer tipo de informação que ele não tenha guardado consigo é pode ser considerado uma informação externa: de mapas a informações verbais que recebe. Para escolher a rota mais apropriada o usuário irá considerar apenas as rotas que ele identifica como existentes. No caso de sistemas de transporte público os horários e tarifas estão diretamente ligados a escolha da rota mais adequada. A última fase exige que o usuário faça escolhas enquanto está se movimenta. Este é citado por Mollerup como um dos pontos primordiais do wayfinding, pois aqui é onde a informação interna e a do ambiente juntam forças. Existe sempre, também, em menor ou maior grau, um planejamento sobre a jornada. O autor afirma que ao menos um pouco do planejamento ocorre durante a partida, mas que os planos podem ser ajustados e concluídos enquanto o viajante segue seu curso. Um viajante que quer encontrar o pier em uma pequena cidade litorânea provavelmente planejaria partir de sua origem e dirigir-se até o mar. Ao deparar-se com a praia ele poderia observar as características do ambiente e decidir para qual lado continuar a sua jornada. Mollerup cita, ainda, nove estratégias que podem ser usadas no wayfinding: • Acompanhamento de Percursos: quando o usuário segue placas, linhas ou outros caminhos • Acompanhamento de Rotas: quando um mapa guia o usuário • Busca previamente educada: uso de conhecimento anterior • Inferência: quando as conclusões são feitas a partir de a análise de uma sequência de denominações. Ex.: após passar primeiro pelo terminal 1 e depois pelo terminal 2, o usuário conclui que o próximo terminal que irá passar é o 3. • Varredura: busca sistemática de de uma informação específica • Seguindo o alvo: movendo-se em direção a um alvo visível • Leitura de Mapa: uso de mapas portáteis ou fixos • Orientação Cardeal: uso de indicativos relacionados aos pontos cardeais para orientar o usuário • Navegação Social: acontece quando ações passadas ou presentes de outras pessoas fornecem informações que levam o usuário a decidir a sua rota. Se, ao desembarcar de um avião, a maioria das pessoas segue por um mesmo caminho dentro do aeroporto, é grande a probabilidade de que aquele caminho leve ao local desejado: a saída ou a esteira de bagagens. 27

Design Gráfico Ambiental O design gráfico ambiental é um campo em direta ligação com o design de produto e a arquitetura. As ações praticadas neste âmbito são diretamente ligadas ao local onde são aplicadas e visam criar ou valorizar uma experiência para o frequentador daquele espaço. Exemplos de design gráfico ambiental são exposições em museus, sistemas de wayfinding em diversas escalas e tipos (de grandes festivais de música a hospitais), entre outros. A distinção entre o que é sinalização e o que é design gráfico ambiental é tênue mas tende, principalmente, para o lado da experiência. Se um sistema de sinalização melhora a experiência do visitante daquele determinado espaço, talvez este sistema possa ser classificado como design gráfico ambiental. De uma maneira geral, o design gráfico ambiental quer proporcionar aos usuários de um espaço uma experiência além daquela que o próprio espaço e suas características arquitetônicas tem o potencial de oferecer. Além disso, este campo de estudo considera a sinalização como uma das maneiras que poderiam ser utilizadas para proporcionar tais experiências. Na visão do design gráfico ambiental a sinalização, sozinha, não tem pretensões maiores do que aquela de sinalizar.

Foto do New York Transit Museum Muitas destas placas há anos deixaram de ter a função de sinalização. Aqui elas se tornam um exemplo de Design Gráfico Ambiental por ofererecerem uma experiência ao visitante do museu.

Não por acaso, a SEGD, uma das mais conhecidas sociedades que lida com design gráfico ambiental, recentemente mudou seu nome no intuito de ligar-se mais firmemente ao campo das experiências proporcionado pelo Design Gráfico Ambiental. Antes “Society for Environmental Graphic Design”, o grupo tornou-se a Society for Experiential

Graphic Design, indicando na raiz do próprio nome a razão pela qual o design gráfico ambiental é praticado. No site desta organização há um guia de exploração do que é o experiential graphic design com diversos projetos separados entre diferentes áreas. As áreas citadas neste guia são: exposições; instalações públicas; wayfinding; placemaking e identidade; e estratégia, pesquisa e planejamento. Para cada uma destas áreas são exibidos projetos premiados pelo SEGD, sendo este guia uma interessante fonte de referências. Entre os aspectos do design a serem levados em consideração para a área do design ambiental/experiencial, o SEGD lista os seguintes como sendo fundamentais: • Acessibilidade • Branding • Negócios de design • Conteúdo • Gestão de Conteúdo • Pesquisa em Design • Design Thinking • Tecnologias Digitais • Documentação • Reconhecimento a Doadores • Design de Experiência • Hierarquia • Identidade • Design da Informação • Design de Interfaces • Legibilidade • Mapeamento • Cor, Materiais e Acabamentos • Motion Design • Nomenclatura • Gestão de Projeto • Especificações Técnicas • Sustentabilidade • Design de Símbolos • Design de Sistemas • Tipografia • Design Universal

Sinalização A sinalização é qualquer unidade ou grupo de elementos gráficos dispostos em um ambiente com a finalidade de disponibilizar determinada informação a uma certa audiência. Além disso, segundo Velho (2007), “vai além do ato de projetar sistemas de informação, tem a dimensão do planejamento, da gestão, do processo de design e da multidisciplinaridade “, sendo portanto bastante ampla. A sinalização sempre tem alguma relação com o local onde é aplicada, mesmo que não necessariamente esteja a tratar daquele local. Ex.: placas de estrada na cidade X indicando que a cidade Y está a alguns quilômetros adiante. Este tipo de comunicação data de muito tempo atrás, com inúmeros registros de sinalização antes da era de Cristo. Alguns inclusive preservados até hoje e facilmente visíveis nas grandes capitais de outrora, como Roma ou Atenas. A imagem na página ao lado mostra um marco miliário romano, usado para marcar as distâncias entre regiões do império (Baines; Dixon, 2003). A sinalização era - e ainda é, muitas vezes - produzida e aplicada localmente. Por isso, cada região tem seu estilo de sinalizar ruas, caminhos, prédios, estabelecimentos comerciais, etc. A disponibilidade de matéria prima e as peculiaridades idiomáticas e dos artesões locais que as cunhavam forjaram heranças até hoje visíveis e revisitadas. As placas de rua de Veneza, gravadas em stencil nas esquinas com letras serifadas pretas sobre fundo branco são um exemplo disso. A identidade visual da Bienal de Arquitetura de Veneza de 2012, criada pelo John Morgan Studio de Londres, foi fortemente inspirada naquelas placas de rua. Atualmente o termo sinalização é tão amplo em relação a mídias utilizadas, formas e locais de aplicação que distinções precisam ser aplicadas para se compreender corretamente qual o assunto a ser tratado.

Marco Miliário Romano. Fonte: Signs: Lettering in the Environtment. Phil Baines; Catherine Dixon. Reprodução de foto de 2002 retratando um marco miliário romano na região de Cumbria, no Reino Unido (Rodovia A66 entre Temple Sowerby e Kirkby Thorpe). De acordo com o livro, marcos romanos ainda podem ser vistos atualmente mesmo em locais que ficavam nas margens externas do antigo império.

Foto da Identidade Visual da Bienal de Arquitetura de Veneza de 2012.

Sinalização Pedestrial Os sistemas de sinalização pedestrial são de grande importância por estarem nas calçadas e zonas peadonais, ao alcance do pedestre. Esse tipo de sinalização é distinta pois, na grande maioria dos casos, a possibilidade de rotas a ser tomada a pé é infinitamente maior que aquela que se poderia tomar utilizando transportes públicos, carros e até mesmo bicicletas. Não há sentidos de rua, rotas, horários ou estações pré definidas: a escolha é livre, não há tarifas de bilhetes ou pedágios e a velocidade da viagem permite uma melhor compreensão de possíveis erros no trajeto. Ao mesmo tempo, o pedestre é vulnerável: viadutos ou túneis viários podem ser inseguros para se caminhar. Grandes inclinações no caminho mais curto podem fazer com que se prefira tomar um caminho um pouco maior, mas com menos variação de altitudes. Jornadas longas podem ser desconcertantes para pessoas cansadas ou com limitações físicas, especialmente quando a distância a ser percorrida era desconhecida no início do trajeto. É para amenizar a vulnerabilidade e melhorar a experiência do pedestre que existem as sinalizações pedestriais. A Legible London é um sistema de sinalização pedestrial projetada pela Applied Information Group e operada pela Transport for London. No documento “Legible London System Architecture” são citadas algumas das principais perguntas que podem ocorrer ao pedestre, cronologicamente: 1. 2. 3. 4.

Onde posso encontrar ajuda? O que é isso [a placa de sinalização]? Onde eu estou? Para onde estou indo? Como posso chegar lá? O que há pelo caminho?

Placa do Walk Philadelphia, sinalização pedestrial de cunho turístico projetado pela Joel Katz Design Associates. Chestnut Street, Philadelphia, PA, Estados Unidos.

Sinalização de Transportes de Massa De acordo com o livro Transit Maps of The World, as primeiras sinalizações para transporte de massa surgiram na era de ouro das ferrovias, no 2˚ quarto do século 18. Naquela época não haviam outras formas de transporte em massa que eram rápidas como a ferrovia. Foi essa agilidade sobre trilhos que demandou a criação das primeiras sinalizações. Com a concentração das linhas e estações ao aproximar-se dos centros urbanos, os desenhistas de mapas eram crescentemente desafiados. “The problem was to present with clarity the multiplicity and densely concentrated routes and crossovers in the central area of a city, where stations are close together, while not wasting space in the suburbs where the stations are more spread out. The days of maps remaining true to geography scale were numbered”. Mark Ovenden in Transit Maps of The World

Na essência, elas mantêm-se as mesmas até hoje. Os tipos de transportes para as quais são usados, no entanto, cresceram em número e complexidade.

Estação “Crystal City” do metrô de Washington, DC, Estados Unidos.

Sinalização de ônibus na ilha de Santorini, Grécia.

Sinalização no Aeroporto de Guarulhos (GRU Airport) Terminal 4. São Paulo, SP, Brasil.

Metrô Como notado por Mark Ovenden, a principal diferença do metrô para outros meios de transporte em massa como ferrovias ou mesmo sistemas de ônibus é o intervalo entre os trens. De tão pequeno, usuários não precisam consultar tabelas horárias pois sabem que o próximo trem sempre está próximo de chegar (Transit Maps of The World, P.7). Além disso, este meio de transporte apresenta uma experiência mais previsível pois suas rotas não sofrem alterações por conta de eventos externos como mal tempo, protestos ou festividades civis na rua, acidentes ou lentidão de trânsito. Ao subir ou descer de um trem de metrô, na maioria dos casos, você continua dentro da zona de permissão da sua tarifa, ou seja, caso tenha descido na estação errada, poderá facilmente embarcar no próximo trem. Por fim, as linhas de metrô em geral são em menor número e com menos estações do que aquelas de ônibus ou tram e seus traçados não dependem necessariamente de ruas e acidentes geográficos da cidade. Todas as razões apresentadas ajudam a simplificar os sistemas de sinalizações das linhas de metrô, se comparados à transportes públicos que trafegam na superfície. Além disso, as mesmas razões diminuem a quantidade de tensão e dúvida do usuário antes e durante a viagem.

Aeroportos Umas das peculiaridades dos aeroportos em relação ao transporte público urbano reside na periodicidade e alcance de uso deste tipo de infraestrutura. De acordo com dados do Ministério do Turismo, em 2012 o número de desembarques domésticos no Brasil atingiu a marca de 85.471.710. Para uma população, em 2012, de 193.946.886 de habitantes (IBGE, 2012), isso é relativamente pouco. Estatisticamente, é como se 22 % dos brasileiros tivesse feito uma viagem ida e volta de avião em 2012. Se compararmos com as 877.171.000 viagens feitas por passageiros do Metrô de São Paulo, tornamos factível a afirmação: mesmo que em franco crescimento, as viagens aéreas são acontecimentos raros e reservados a uma pequena menor da população. Em termos de sinalização, isso se traduz em uma constatação interessante. No transporte público urbano o passageiro, de tanto usá-lo, pode passar a ignorar a sinalização. No entanto, nos aeroportos, por conta do mais largo intervalo entre usos e da variação de cias aéreas, portões de embarque e terminais, a sinalização - boa ou ruim - torna-se praticamente impossível de ser ignorada, pois há sempre uma informação nova ou que já não é mais lembrada pelo usuário.

Em resumo, conta da velocidade em que se atualizam as informações em um aeroporto, maneiras dinâmicas de exibir a sinalização sempre foram essenciais, ao contrário do que acontece no transporte público urbano, onde há maior constância das informações.

Ônibus Urbanos Os ônibus são o segundo meio de transporte mais utilizados no mundo, perdendo apenas para os carros. A pesquisa citada foi produzida em 2000 pela Comissão Europeia e não diferencia jornadas urbanas, interurbanas ou de ainda maior distância. Já no Brasil, de acordo com dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) o transporte público urbano por ônibus atende a 40 milhões de passageiros por dia, representando 87 % da demanda nacional diária por transporte público coletivo. A mesma associação afirma que desde 2003 os investimentos no setor só aumentaram e, no entanto, desde 1995, o número de passageiros diminuiu. O aumento nos investimentos e a enorme porém decadente quantidade de usuários demonstra que há deficiências nos sistemas de ônibus urbanos brasileiros. Este trabalho parte do pressuposto de que uma das deficiências dos sitemas de ônibus brasileiros é a sinalização deles. A sinalização de linhas de ônibus é um procedimento complexo, especialmente em um país tão dependente deste modal de transporte. Ela lida, em cada cidade, com uma multiplicidade de linhas, sublinhas, rotas, tarifas, empresas e imprevisibilidades do trânsito, do tempo e dos próprios operadores do sistema (como greves). Estas razões e a notória despreocupação e despreparo do poder público e de empresas de transporte privadas em prover soluções que melhorem a experiência do usuário refletem na ausência de sinalizações de qualidade ou, pior ainda, na ausência completa de qualquer tipo de sinalização dos sistemas de ônibus. No Brasil, o desenvolvimento de uma sinalização de ônibus é um desafio. Sua aplicação e utilização, outro.

Elementos Gráficos Ainda que as sinalizações estejam intimamente ligadas ao local que buscam sinalizar, contemplando minúcias e particularidades informacionais distintas, os elementos gráficos responsáveis por transmitir estas informações são, em geral, muito parecidos. Por conta disso, as próximas páginas deste trabalho buscam avaliar quais são estes elementos e como eles são desenvolvidos na sinalização, utilizando-se de exemplos e imagens ilustrativas para facilitar nesta compreensão. Somadas às informações do capítulo de Análise de Similares, esta secção sobre os elementos gráficos devem ter grande valia no capítulo de Síntese e na Geração de Alternativas, fornecendo as referências necessárias para ambos. Os elementos gráficos a serem analisados a seguir são: • • • • •

Mapas Diagramas Tabelas Pictogramas Tipografia

Mapas Um mapa é uma representação visual em duas dimensões de um espaço real ou imaginário com três dimensões. Como qualquer representação cada mapa tem um propósito ou interpretação diferente, o que resulta em uma apresentação distinta de um mesmo espaço. Por representar em um sistema bidimensional espaços de três dimensões, o mapa sempre apresentará distorções ou adaptações - o local onde estas ocorrem ou deixam de ocorrer recai sobre a préviamente mencionada questão do propósito e intenção. “The European colonial powers took maps very seriously. As they voraciously claim to the Americas, Africa, and most of Asia, nothing said “we own this territory” better than a detailed map of it.” Transit Maps of The World, P.8

Em sistemas de sinalização de transporte os mapas possuem uma importante função de oferecer ao usuário uma vista ampliada do ambiente, ajudando-o a localizar o local específico dentro de regiões da escala micro à macro. A forma como as pessoas utilizam os mapas é distinta e pode apresentar peculiaridades complicadas de identificar. No entanto, de acordo com Allard (2012), há duas linhas de raciocínio sobre a orientação especial que estão ligadas ao gênero e devem ser levadas em conta na elaboração de um mapa: há pessoas que tem mais facilidade em decorar nomes de ruas e suas posições na cidade enquanto outras compreendem melhor o espaço por meio da utilização de pontos de referência. Em resumo, o autor afirma que homens localizam-se pelos nomes e posições de ruas enquanto as mulheres tendem a basear-se mais nos pontos de referência. Uma maneira de amenizar este problema é valer-se de ilustrações suficientemente detalhadas que permitam a idenficação de um ponto de interesse específico. Um exemplo para a cidade de Paris poderia ser uma ilustração que diga “Catedral de Notre Dame” e não apenas “Igreja”, como costuma ser o caso quando se utiliza apenas pictogramas. Mapas podem ser de diferentes tipos, dependendo do tipo de informação que se deseja que eles apresentem. Em sinalização para transportes ou sinalização pedestrial, geralmente utiliza-se mapas do arruamento citadino em diferentes graus de detalhamento. Estes mapas não tem compromisso com a padronização dos elementos, como acontece nos mapas produzidos por geógrafos, por exemplo. Observando as imagens ao lado vemos ruas em azul, branco e amarelo, praças ora em verde, ora em alarelo, etc. Duas características que facilitam a utilização de mapas urbanos são o 39

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A - Mapa 130 utilizado pela TFL 110em aplicações do projeto Legible London. 68

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Nos mapas YAH há sempre um indicador gráfico da posição onde o mapa está aplicado. No caso de aplicativos, essa marcação é dinâmica e recebida por meio de GPS ou triangulação de redes de dados. Já em mapas impressos as setas, círculos e símbolos similares a alvos ou alfinetes costumam ser os dispositivos gráficos mais usados para tal função. Orientar a posição atual poupa tempo e diminui a quantidade de ações que o usuário precisa executar: como citado anteriormente no tópico de sinalização pedestrial, uma das primeiras coisas que o usuário quer saber é onde ele está. No entanto, por vezes, apontar o ponto onde se está não é o suficiente. Grande parte dos mapas de sinalização é exibida na vertical. Somar o YAH a orientação Heads Up é vital para ajudar na orientação do usuário. De acordo com Joel Katz, em seu livro Designing Information, um mapa “heads up” existe quando a direção para a qual o leitor está olhando está posicionada no topo do mapa. Ou seja, se a visão é direcionada ao norte, a parte superior do mapa deve exibir o norte. O autor ainda exemplifica a experiência de tentar ler um mapa de papel com o norte na parte superior do mapa girando-o para que se adequasse à direção para a qual estamos olhando ou trafegando (em um carro, por ex.). Boa parte da frustração desta experiência vem do fato que a tipografia, no mapa com o norte para cima, irá ser inclinada junto com o resto do mapa, dificultando a sua leitura. 40

C - Screenshot do aplicativo mobile Google Maps para Android na versão de maio de 2014

Evidentemente, a produção de um mapa heads up deve levar em conta o local e a posição exata em que serão aplicados. No caso de dispositivos eletrônicos portáteis a orientação heads up é feita por meio de bússolas eletrônicas. Apresentar as informações de uma forma gráfica adequada é tão importante quanto escolher qual o tipo de informações a serem apresentadas. A distância, por exemplo, pode ser traduzida como o tempo necessário para se percorrer aquela distância com a maneira de transporte escolhida, tornando-se mais compreensível ao usuário. A diagramação de um mapa é, geralmente, muito desafiadora. Diversas regras e padrões são estabelecidos para facilitar a compreensão, como códigos de cores para os tipos de terrenos, ruas, linhas de transporte público, etc. Recomendações são grandes para não sucumbir à sobreposição de texto e outros elementos gráficos, bem como à utilização exagerada de legendas, dando preferência ao posicionamento das informações junto ao ponto do mapa onde estas fazem sentido. Katz, 2012, observa que, por mais óbvio que tal “Lei da Proximidade” possa parecer, diversos motivos fazem com que ela não seja praticada: indiferença, falta de cuidado ou a ideia do designer em relação à elegância visual e tipográfica. O tamanho dos tipos a usados deve receber grande atenção nos mapas de uma sinalização, especialmente pois as condições visualização nem sempre são ideais. Ao mesmo tempo, a grande quantidade e densidade de informações faz com que haja a necessidade de ajustes finos que, por vezes, irão sobrepujar tais padrões, cabendo ao designer a responsabilidade da boa dosagem entre os padrões e seus ajustes. 41

Diagramas Os diagramas são representações visuais de informações. Ao contrário de mapas ou tabelas, por exemplo, eles costumam representar informações mais abstratas como ideias, pensamentos, conceitos, etc. De acordo com Katz (2012), os diagramas geralmente mostram como coisas funcionam ou ajudam na compreensão de informações numéricas e/ou estatísticas. No âmbito dos transportes ele é bastante popular para exibir caminhos férreos, que possuem, geralmente, traçados mais simples que aqueles percorridos por linhas de ônibus nas ruas. Diversos exemplos de extensos diagramas são encontrados para metrôs e trens suburbanos. Sistemas de ônibus, no entanto, costumam exibir em diagramas apenas linhas isoladas. Para exibir diversas linhas e suas intersecções, observa-se maior adoção de mapas, mostrados no tópico anterior. Katz ainda cita que Harry Beck, em seu famoso diagrama do metrô de Londres, notou que diagramas simples são mais fáceis de serem entendidos e memorizados pelos leitores. Além disso, a experiência de tomar um trem no metrô londrino é muito distinta daquela de caminhar pelas ruas de uma cidade, seja em relação ao tempo dispendido, ao espaço percorrido, às unidades de medida e ao controle que o viajante tem de seu trajeto. Como as estações eram fixas, as escolhas de rotas limitadas e o cenário virtualmente desimportante, o diagrama mostrou-se como uma excelente opção para os usuários do London Underground - e de todos os outros metrôs do mundo que, em diferentes níveis, seguiram os conceitos do diagrama de Harry Beck. No caso de sinalizações de transporte, há por vezes linhas indefinidas entre diagramas e mapas, tamanha pode ser a abstração do mapa ou as características de referência espacial de um diagrama. Um exemplo disso ocorreu no início de 2012 quando Erik Spiekerman (Designing Information. p. 163) foi o porta-voz de um debate sobre o redesign de Mark Noad para as linhas do metrô de Londres. Este novo mapa considerava as distâncias e posições geográficas das estaçõoes de maneira geograficamente mais precisa. A linha central de pensamento deste debate era sobre se esta peça de Noad deixava de ser um diagrama, como era o de Beck e, por conta de sua acurácia geográfica, tornava-se um mapa.

A - Diagrama da rede ferroviária S e U-Bahn de Berlin. BVG, 20/10/2012.

B - Diagrama das linhas de tram na Basiléia, Suiça. Como os trams rodam pela rua e possuem curta distância entre paradas - assim como um ônibus - a escala do mapa pode enganar a um viajante desavisado. Exemplo: a linha azul, de Aeschenplatz a Burgfelden Grenze, com a última de suas 12 paradas no limite oeste da cidade, tem apenas 3,4 km em todo o trajeto.

Tabelas Tabelas são uma das mais simples e populares formas de organização de informação sem a utilização de texto corrido. Seu arranjo básico é bidimensional e consiste de linhas e colunas. O encontro de uma linhas com uma coluna gera uma área de intersecção, a célula. Em geral, cada célula tem sua informação referente a dois denominadores: um da coluna e outro da linha. Em sinalização de transporte as células são muito empregadas na demonstração de dados que relacionam horários com locais determinados do itinerário daquele meio de transporte. Nas imagens ao lado é possível ver duas maneiras diferentes de mostrar os horários de determinadas linhas usando tabelas. A imagem mais acima tem como referência de local o ponto onde aquela tabela está aplicada. Ela indica o horário exato apenas dos primeiros e dos últimos ônibus de cada tipo de dia: segunda a sexta-feira, sábado e domingo. Para o resto do período desses dias é informada a frequência aproximada. Esta maneira torna a tabela mais simples e não desaponta o usuário: durante o dia, na maioria das cidades, as variações do trânsito causam pequenos atrasos ou adiantamentos nas viagens. Informar a frequência já dá ao usuário uma ideia aproximada do tempo que ele terá que esperar. Nas horas críticas, quando o serviço inicia e termina, os horários informados são exatos. A segunda tabela adota uma abordagem mais comum a este tipo de elemento gráfico. Informa absolutamente todos os horários nos quais as linhas passam em determinadas paradas. Curiosamente nesta tabela, ao contrário da tabela anterior, a maior parte dos horários acaba em múltiplis de cinco minutos, o que tornaria ainda mais fácil a adoção da exibição de frequência.

A - Tabela em parada de ônibus em Londres, Reino Unido. Design: Transport for London.

B - Tabela em ônibus da cidade do Faro, Portugal. Viação Próximo, Transportes Urbanos do Faro. Fotografada em julho de 2013.

Pictogramas São símbolos pictóricos que retratam uma representação simplificada de um objeto ou atividade. Podem adquirir diversos tons de atuação como de informar, obrigar, proibir, permitir, alertar, etc. Eles sempre foram usados, de acordo com Katz (2012) para compensar a ausência de texto devido a falta de alfabetização ou diversidade linguística da audiência. Já foram comparados e são, por alguns, considerados herdeiros das pinturas rupestres e dos hieróglifos mas, ao contrário daqueles, os pictogramas podem e são utilizados como complemento ou redundância à linguagem verbal. A utilização de pictogramas em sinalizações de transporte é facilmente compreensível. A intenção dos pictogramas em comunicar-se de forma rápida e independente da linguagem verbal adequa-se perfeitamente à realidade dos transportes, com pessoas de distintas nacionalidades e graus de educação cuja principal meta e chegar o mais rápido possível de um ponto a outro. A intenção dos pictogramas sempre foi a de atingir a compreensão do maior número possível de leitores por mais que, atualmente, compreenda-se que não há possibilidade de criar uma linguagem pictórica convencional. O ISOTYPE de Otto Neurath e Gerd Arntz, sigla para International System of Typographic Picture Education foi uma das primeiras tentativas de criar um banco internacional de pictogramas. À exceção dos pictogramas da ISO (International Organization for Standartization), a produção contemporânea de pictogramas, em geral não visa utilizações universais. Muitas vezes a adequação a linguagem gráfica do sistema onde o pictograma será aplicado tem mais peso do que a própria capacidade de sua identificação. O correto equilíbrio entre compreensibilidade e adequação gráfica pode ser considerado como o termômetro de qualidade de um pictograma. Um exemplo do estado atual da produção pictográfica é o banco de pictogramas colaborativo do TheNounProject.com. Estudantes, designers e quaisquer outros dispostos podem enviar pictogramas a este site. Se aprovado após breve avaliação baseada em critérios pré-determinados, o pictograma pode tornar-se parte do banco de dados do The Noun Project, tornando-se disponível para download gratuitamente ou mediante o pagamento de pequena taxa de utilização. Por vezes, o valor do pictograma é maior quando ele sai de seu caráter meramente genérico. Os pictogramas à direita, provenientes da tabela oficial de pictogramas da Transport for London, mostram isso.

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Contents

A - Pictogramas utilizados pela Transport for London. TFL, Pictograms Standard, Issue 4.

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Taxi

Airport

Bus (Print use only)

Coach*

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London Overground

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Tram (Print use only)

Docklands Light Railway

London Underground

Victoria Coach Station

National Rail

B - Gravação de telas de busca pela palavra “bus” no TheNounProject.com Foram encontrados 135 opções de pictogramas. Busca realizada no dia 14 de maio de 2014.

A - Placa na Estação de trem “Basel SBB” em Basiléia, Suiça. A comunicação verbal se resume basicamente a palavra “city”

Os coaches, cuja tradução do inglês pode ser entendida como ônibus de viagem, são representados de forma bastante genérica. Já a representação para o “bus” mostra um típico ônibus londrino de dois andares. O mesmo acontece com a representação do táxi. Quando a especificidade de um local torna-se icônica, usar representações específicas pode ter mais valor que se valer das genéricas. Na sinalização do transporte público curitibano, tubos e ônibus biarticulados são possíveis merecedores desta representação icônica. Legibilidade e a leiturabilidade pictográficas podem ser baseadas em critérios próximos aos mencionados sobre tipografia. É inclusive encorajado que se use pictogramas em conjunto com seu significado em texto, criando um processo que começa com a reconhecimento pelo pictograma e a confirmação de compreensão pelo texto. Os pictogramas servem, por fim, como elementos que auxiliam na acessibilidade de projetos gráficos. Pessoas com dificuldades de leitura (na língua nativa ou em línguas estrangeiras) apoiam-se em pictogramas em determinadas situações. Por mais que não se possa compreender a confirmação textual, o pictograma provê alguma informação - o que é sempre melhor que nenhuma.

Tipografia Em qualquer aspecto da comunicação verbal - exceto a manuscrita ou a oral - a tipografia está presente. Sua existência como registro da maior parte do conhecimento humano justifica o universo de informações existentes quanto à seu uso e suas características de legibilidade, diversidade de caracteres, peculiaridades relativas a seu suporte físico, etc. Preocupar-se com a tipografia em uma sinalização é absolutamente indispensável pois nela seu papel, mesmo com auxílio de mapas, diagramas, ou pictogramas, é essencial - da escolha da família tipográfica a seus pesos, espaçamentos, variedades e cores. Como em qualquer peça de Design da Informação, a tipografia na sinalização deve primar pela legibilidade e leiturabilidade, respectivamente pela capacidade de diferenciação entre os caracteres da família tipográfica escolhida e pela maneira como ela foi aplicada na sinalização. Mollerup, 2013, afirma que tipografias com formas geométricas pouco rebuscadas são mais fáceis de ler, mas que tal nível de abstração não deve evoluir a ponto de tornar-se tão simples que compromete a legibilidade da família tipográfica. Um exemplo disto é a ampla utilização dos tipos Futura na sinalização da Ferrovia Estatal Italiana (Trenitalia). Nestes tipos predominam formas geométricas simples, especialmente

Placa em estação de trem em Turim, Itália. A tipografia Futura é muito presente nas sinalizações ferroviárias italianas.

os circulos. É fácil confundir-se entre as vogais “a”, “e” e “e”, ou então entre “i” e as consoantes “l” ou “t”. Além disso, Mollerup escreve que palavras escritas da maneira comum - iniciais de frase ou substantivos próprios em caixa alta e o restante em caixa baixa - são mais legíveis, pois permitem a expressão máxima das ascendentes e descendentes da tipografia, que são um grande recurso de diferenciação entre as letras. A preocupação com a funcionalidade dos tipos acima de qualquer outra qualidade tipográfica faz com que, de uma maneira geral, as tipografias - quando bem escolhidas - na sinalização sejam similares. Ainda assim, vários projetos de sinalização optam por desenvolver tipografias próprias - seja por preferências no que tange a compatibilidade da tipografia com o projeto ou por critérios meramente prático-financeiros como o custo de licenciamento de determinadas tipografias para tais finalidades. A RATP, operadora de transportes de Paris, comissionou o tipógrafo Jean François Porchez para a criação de uma família tipográfica que viria a chamar-se Parisine e seria usada, principalmente, na sinalização do Metro de Paris. O trabalho foi um grande sucesso e, ao longo da segunda metade da década de 90 foram desenvolvidas diversas variações de Parisine para aplicações em sinalização, mapas e elementos de identidade visual não apenas do metrô como também de outros modais de transporte da capital francesa. Em um artigo da conferência Hidden Typography de 2003, Porchez afirma que tipos para sinalização devem sem mais limpos e minimalistas em sua forma, ao contrário do que acontece com grande parte dos tipos feitos para meios impressos, onde formas são calculadamente exageradas ou reduzidas para compensar defeitos de impressão em pequenos tamanhos. Além disso, Porchez aposta nos tipos humanistas como a melhor solução para a sinalização de ambientes públicos, pois há neles referências da escrita manual que facilitam a legibilidade. Ele cita, ainda, uma crítica do tipógrafo Ladislal Mandel à natureza dos tipos sans serif: ‘[typographers] confused modular architecture with type design, and they removed all handwriting references which reflect cultural roots… they switched to the nudity of the sans serifs without savour… and made up to 20 alternatives and more from a unique basic form, as a pretence at answering all the needs of typography.’

De cima para baixo, em ordem cronológica de início da utilização: tipos pintados à mão, Frutiger e Parisine. Os três ainda são encontrados nas estações do Metrô de Paris. D

Transit, no metrô de Berlin. 000 E

Tipografias monoespaçadas. As marcas gráficas, presentes em quase todas as línguas latinas, exigem cuidado redobrado, para que a informação não seja perdida. Letreiro LED em Santiago de Compostela, Galiza, Espanha. F

De cima para baixo: Taipei, Taiwan (República da China) e Aeroporto de Marraquexe Menara, Marrocos. Sinalizações que não utilizam apenas o alfabeto latino requerem uma preocupação adicional. A oferta de famílias tipográficas que contemplem, por exemplo, os caracteres chineses tradicionais e os caracteres latinos certamente é menos ampla do famílias que contemplem um ou outro tipo de caractereres. Por vezes, são escolhidas famílias distintas para cada tipo de caracteres.

Ladislal Mandel, 1998

Elementos Estruturais Totens são elementos auto sustentados e geralmente afixados no chão. A própria estrutura é também o suporte para informações gráficas, ao contrário das placas que se valem de hastes estruturais pouco aproveitáveis para suportar informações. O grau de visualização fornecido varia de acordo com a distância. Colunas Em geral com função estrutural, colunas podem ser usadas como suporte para sinalização. Ocupam pouquíssima área ao nível do chão e oferecem visibilidade adequada a linha de visão humana. Placas As placas são uma das mais populares formas de sinalização. Usadas em amplo espectro de situações, geralmente apresentam informações pontuais e são confeccionadas para visualização a média e longa distância. Painéis Podem ter sido intencionalmente construídos para servirem como painéis ou então adaptados a partir de uma estrutura já existente (vidros, paredes, janelas ou portas). A intervenção sobre este tipo de material costuma ser simples (adesivos, de impressão ou recorte) e na maioria dos casos encontram-se murais sendo usados para visualização a partir de curta distância.

A - Foto de painel em abrigo de ônibus. Coimbra, Portugal

b - Foto de totem na estação multimodal James Street em Liverpool, Reino Unido.

C - Foto de parada de ônibus na Praça Sintagma em Atenas, Grécia. Colunas e placas aéreas são utilizados em conjunto.

D - Foto de duas placas metálicas no Tempelhofer Park em Berlim, Alemanha. Construído no terreno de um velho aeroporto, o parque ainda guarda exemplares de sinalizações da infraestrutura antiga.

Acessibilidade e Ergonomia Acessibilidade De acordo com a TFL, 2010, a acessibilidade ocorre quando todos tem acesso as funções e benefícios de um produto, serviço ou ambiente, não importando quais são suas deficiências ou inabilidades. Ainda que seja um aspecto louvável para absolutamente qualquer criação humana, a acessibilidade é especialmente importante e necessária para um serviço público tão abrangente (e com potencial de crescimento desta abrangência) quanto o transporte público. Do ponto de vista do design gráfico diversas limitações humanas podem ser levadas em considerações no quesito acessibilidade. Daltonismo, visão reduzida, facilidade de compreensão e leitura de imagens são alguns dos fatores básicos a serem levados em consideração. Deficientes visuais A acessibilidade para deficientes visuais em um sistema de sinalização é de grande importância. De acordo com o Censo Demográfico 2010 do IBGE, 23,9 % dos brasileiros declaram ter algum tipo de deficiência visual. As principais reações que este fato deve gerar são o correto dimensionamento dos elementos gráficos e a preocupação com sua leiturabilidade, utilizando, como margem de segurança, tamanhos e relações de contrase maiores do que aquelas exigidas por pessoas com visão perfeita. Daltonismo O daltonismo é uma deficiência visual que acomete, segundo Neiva (2008), 350 milhões de pessoas. Esta condição é predominantemente na genética masculina, o que explica o fato de 10% de todos os homens do planeta são daltônicos, contra 0,5% das mulheres. De acordo com Dantas (1996), há quatro tipos de daltonismo. O mais severo é a incapacidade de identificar qualquer das três cores básicas. Os outros três tipos são deficiências em identificar uma das três cores. A principal maneira de amenizar a dificuldade no reconhecimento de cores por um daltônico é utilizar não apenas variações de matiz mas, também, variações na luminosidadde e saturação da cor. A codificação de cores em maneiras compreensíveis por daltônicos é uma outra opção acessível a esse grupo da poupulação. Miguel Neiva, designer português, desenvolveu o ColorAdd, um sistema de codificação de cores com símbolos, alternativa viável inclusive para daltônicos com

total ausência de identificação da cor. Os símbolos são combináveis e permitem identificar 21 cores. A temática do daltonismo já foi abordada no sistema de transporte de Curitiba por Amanda Fortes Dalla Valle Majo da Maia, com foco no mapa da Rede Integrada de Transporte (RIT). Suas conclusões sobre este mapa são apresentadas abaixo: • A representação das principais linhas do sistema ocorre através da diferenciação de cores que apresentam maior dificuldade de identificação por daltônicos (vermelho e verde); • Dificuldade de diferenciação das linhas verde e marrom, em alguns casos havendo confusões na execução dos trajetos; • Cores de legendas repetidas, havendo dificuldades de distinção; • Cruzamentos entre linhas confusos, apresentando sobreposições entre as representações, impedindo assim que o indivíduo se mantivesse na rota; • Existe um uso exagerado do recurso cor para distinguir os trajetos dentro dos mapas; • A exploração inexistente de texturas e de tipos de linhas para diferenciar – tirando a importância da cor para transmitir a mensagem.

A - Legenda do código ColorAdd para as linhas do Metro do Porto, Portugal.

Com estas informações sobre o daltonismo em mente, fica claro que há basicamente duas opções que permitem ao daltônico lidar sem grande dificuldades com gráficos multi-coloridos. A primeira, exemplificada pelo ColorAdd, é a criação de uma codificação. Com o tempo, o usuário aprende a codificação lê as cores com maior facilidade. A segunda seria utilizar as cores com variações não apenas de matiz mas também de saturação e brilho, conjuntamente. Esta segunda opção pode tornar-se complicada em situações onde há, por exemplo, elevado número de linhas, já que se diminui a possibilidade de cores a serem usadas. Além disso, representaria um desafio no caso de Curitiba, que já utiliza em seus diferentes tipos de linhas uma variação mais focada na matiz, como pôde ser visto na explicação sobre o sistema.

B - Mapa do Metro do Porto. Pode se ver, na terminação das linhas, os símbolos do código ColorAdd.

Ergonomia De acordo com a Associação Brasileira de Ergonomia, trata-se de “uma disciplina científica relacionada ao entendimento das interações entre os seres humanos e outros elementos ou sistemas e à aplicação de teorias, princípios, dados e métodos a projetos a fim de otimizar o bem estar humano e o desempenho global do sistema”. A relação do designer gráfico com tais fatores humanos é altamente dependende dos conhecimentos obtidos em pesquisas de designers, psicólogos e cientistas cognitivos. Compreender como funciona a visão e o cérebro humano, mais especificamente a forma de leitura (não só de imagens ou textos), seu processamento e ações resultantes destes são os determinantes daquilo que se podem considerar boas ou más escolhas de design gráfico. O foco deste trabalho reside no design gráfico da sinalização e tem portanto a intenção de causar o menor impacto possível no mobiliário urbano existente nas paradas de ônibus, estações tubo e terminais. Os locais de aplicação indicados no capítulo Síntese presumem que os suportes atuais da sinalização já levam em conta os princípios de ergonomia aqui mencionados.

Placas que se projetam de superfícies ou suspensas devem ser instaladas com suficiente distância do público para evitar colisões.

Placas autosustentadas são fáceis de ver mas podem gerar problemas na circulação e em sua leitura por pessoas com problemas de visão, bem como para a limpeza dos locais.

Placas planas devem ser montadas em uma altura suficiente para que sejam lidas a distância por várias pessoas ao mesmo tempo.

Placas em portas e placas planas que não precisam ser vistas à distância ou por muitas pessoas ao mesmo tempo devem ser posicionadas ao nível do olho.

Reprodução de ilustrações sobre ergonomia. MOLLERUP, Per. Wayfinding > Wayshowing. p.139. Traduzidas pelo autor deste trabalho.

Processo de Design

O processo de design deste trabalho de conclusão de curso foi dividido em cinco capítulos: Pesquisa, Síntese, Geração de Alternativas, Desenvolvimento e Validação. A principal fonte de referências para o processo de design vem de Per Mollerup em seu livro Wayshowing, de 2005. O cronograma de execução do projeto também é apresentado neste capítulo.

Pesquisa A pesquisa será conduzida levando em consideração três distintos objetos a serem pesquisados. O primeiro dele são os similares, onde um apanhado de sinalizações físicas de transporte ajuda a fazer-se perceber o estado da arte deste tema. Após vêm os substitutos, aqui caracterizados como seria feito em uma análise de concorrência de marketing: um substituto é aquilo que não pode ser considerado um concorrente direto (seja pelo tema, meio utilizado, abrangência ou outro fator), mas que pode ser usado no lugar de uma sinalização física, diminuindo ou subtraindo sua função. Por fim, a pesquisa com usuários, focada apenas na sinalização atual dos ônibus de Curitiba, visa fornecer um parecer atualizado e realista da situação da sinalização de transporte atual. 59

Similares Foram escolhidos cinco sinalizações para serem analizadas como similares. O critério de ecolha utilziado levava em consideração a facilidade de se obter imagens das sinalizações para a análise e também a relevância destas sinalizações no contexto nacional ou internacional. Entre os exemplos brasileiros estão o de Curitiba e o de Belo Horizonte. Dos três restantes, um é da Galiza (Vigo) e outro da Catalunya (Barcelona). O último dos três é a sinalização dos pontos de ônibus de Londres, cidade muito reconhecida pelo famoso mapa de metrô de Harry Beck e cuja operadora de transportes TFL e suas docmentações em relação a sinalização são citadas aqui por diversas vezes. Substitutos A principal motivação em se criar a categoria dos substitutos reside no fato de que certos sistemas de orientação destacados da sinalização física podem oferecer referências e inspirações para aplicações na sinalização. Estes substitutos não podem ser ignorados pois tem um papel extremamente importante em uma sociedade cada vez mais dominada por smartphones, tablets e computadores. A busca pelas informações da rota a ser tomada muitas vezes começa no ponto de partida, seja ele um escritório, universidade ou casa. Perguntas corriqueiras como “Sabes qual ônibus vai para (...)?” são feitas diariamente, seja para um colega ou para aplicativos digitais. Isso ocorre pois é sabida a falta de informações sobre o transporte público na própria estrutura desse serviço. Uma nova sinalização, inclusive, poderia sofrer para ser aceita pelo público curitibano ou mesmo brasileiro. Seus substitutos são tão atraentes que, de certa forma, inutilizam a já parca qualidade da informação da sinalização atual. Pesquisa com Usuários A pesquisa com usuários tem foco apenas na sinalização atual dos ônibus de Curitiba, especificamente aquela aplicada em paradas do tipo abrigo. A intenção desta parte da pesquisa é compreender o que pensam usuários, possíveis usuários e inclusive curitibanos que não utilizam o sistema. A opção por incluir até cidadãos que não usam o sistema é justamente pois são potenciais usuários e uma sinalização eficiente poderia motivar este grupo a adotar o sistema. 60

A pesquisa é feita em duas partes. A primeira obrigatoriamente deve transcorrer em um ponto de ônibus determinado, próximo ao número 1000 da Av. Vicente Machado, no bairro Batel, em Curitiba. Nesta fase o usuário é avaliado por um pesquisador que propõe a realização de algumas tarefas de busca de informação na sinalização, anotando na folha de pesquisa considerações sobre estas tarefas e as respostas do entrevistado. A segunda fase trata apenas do reconhecimento de pictogramas do sistema atual, reproduzidos de maneira impressa no verso da folha de pesquisa, a fim de identificar o grau de compreensão de tais símbolos.

Síntese Os dois capítulos anteriores ao de síntese, fundamentação teórica e pesquisa, são as bases para o capítulo de síntese. A fundamentação teórica deve estabelecer algumas características do sistema com base na opinião de autores e em estudos previamente feitos de uma maneira mais abrangente, que poderia se aplicar à sinalização de praticamente qualquer outra cidade ou sistema de transporte. A pesquisa contribui para reduzir a síntese tornando-a mais condizente com as características e necessidades locais. A síntese é organizar o texto como um manual, para uso posterior no capítulo de desenvolvimento, condensando as informações mais importantes em três partes: necessidades informacionais, recomendações de design gráfico e limitações de aplicação física. O manual provê recomendações que seriam compreensíveis e utilizáveis, por exemplo, a outros designers. Ela irá definir quatro aspectos principais da sinalização: 1. Conteúdo 2. Estrutura Física 3. Organização 4. Tipos de Elementos

Geração de Alternativas A geração de alternativas, baseada nas instruções da síntese, ocorre de maneira modular, mostrando os experimentos com tipografias, pictogramas, tabelas, diagramas, paletas de cor e os outros elementos gráficos da sinalização. Destas experimentações foi selecionada a alternativa para o desenvolvimento, levando em consideração critérios expostos na fundamentação teórica.

Desenvolvimento O desenvolvimento do trabalho tomou como base a a alternativa escolhida e desdobrou-as em pelo menos uma variação de cada Tipo de Elemento do projeto (definido na síntese). Este capítulo também compreende simulação virtual e física dos conjuntos de aplicação da sinalização (ex.: ponto tipo abrigo com placa eletrônica, totem, etc). Após criados todos os Tipos de Elemento e simulados os conjuntos de aplicação tornou-se possível a confecção do Manual da Sinalização, que permite a compreensão dos aspectos da variabilidade e adaptação, 62

fatores de absoluta importância em uma sinalização de ônibus que abrange toda uma cidade.

Validação O último processo realizado, cronologicamente, neste trabalho de conclusão de curso é a validação do projeto de sinalização desenvolvido. A validação compreende uma pesquisa com usuários utilizando a nova sinalização desenvolvida, aplicada em um ponto de ônibus real, de manera mais próxima àquela que o projeto de sinalização propõe em uma utilização real. A validação, no entanto, não altera o projeto gráfico de sinalização realizado. Os resultados obtidos servem como recomendações de melhorias, ajudando a compreender falhas e pontos positivos do projeto.

Diagrama do Processo de Design

Similares

Pesquisa

Locais/Nacionais Internacionais Acadêmicos

Seleção de Amostras Em qualquer Produção de Modelo de Análise Aplicação do Modelo pesquisa Tabulação dos Resultados Apresentação Gráfica dos Resultados

Substitutos Aplicativos Móveis Websites Impresso Portátil Orientação Verbal

Junto com a bibliografia, são os elementos que darão origem a...

com Usuários Entrevista

Síntese

Observação Testes

Conteúdo O que a sinalização irá informar? E em qual tipo de elemento cada conteúdo ficará?

Estrutura Física Quais as características físicas de placas, murais, adesivos, etc? Quais os tamanhos e materiais?

Organização Como elementos serão nomeados, tabelados e codificados?

Geração de Alternativas 64

Tipos de Peças Nome, aplicações, limitações de cada tipo de peça e sua relação com os outros critérios.

Geração de Alternativas Geração dinâmica, variando elementos e não os conjuntos finais de alternativas geradas.

Tipografias

Paletas de Cor

Layouts

Depois de geradas são analisadas e escolhe-se a melhor combinação para o desenvolvimento.

Desdobrar ao menos 1 item de cada Tipo de Peça.

Desenvolvimento

Simular ao menos 1 de cada tipo de parada. Elaborar o Manual de Aplicação da Sinalização

Validação

In Loco Aplicação da sinalização impressa em ponto de ônibus do tipo abrigo, da maneira mais próxima possível do que seria a aplicação oficial. Usar usuários do ponto para teste.

Específica Teste de elementos específicos da sinalização, em situação controlada. Por exemplo: compreensão de pictogramas ou mapas, grau de dificuldade de leitura de tabela, etc.

Análise de um CdA como um todo

Análise de pictograma, mapa, tabela, etc

Feito no espaço real de uso da sinalização

Feito fora do espaço real da sinalização

Tarefas, feedbacks e distrações são reais

Tarefas distintas para elementos diferentes

Mostra panorama do estado da sinalização

Permite ajustes finos nos elementos

Realização e tabulação mais complexa

Testes On e Offline para amostra variada Tabulação simplificada

Cronograma 2012-2013

2014 Março

Criação e início das atualizações no blog Signalling All Over

Proposta TCC

Abril Fundamentação Teórica

Maio

Junho

Pesquisa da sinalização atual de similares de substitutos com usuários

signallingallover.tumblr.com

Entrega Proposta Planejamento da Execução do TCC

1ª Entrega

Julho Síntese de Diretrizes

2015 Agosto Geração de Alternativas

Setembro

Outubro

Novembro Dezembro Tornar o projeto conhecido em empresas em eventos em concursos em sites, etc

Desenvolvimento da Alternativa Escolhida

Revisão para Qualificação Entrega para Qualificação

Validação Fechamento do Doc. Escrito Revisão para Entrega Final Entrega Final Vídeo e Apresentação Apresentação Final Inserir projeto no portfolio

Pesquisas e Anรกlises de Similares e Substitutos

O capítulo de pesquisa mostra quais foram as principais referências para a execução deste trabalho. Primeiramente é mencionado o SignallingAllOver, um blog com fotos de sinalizações ao redor do mundo mantido pelo autor. Depois, alguns trabalhos acadêmicos similares a este são comentados. Na sequência recebem comentários alguns manuais e guias que fazem parte de sistemas em operação, com um foco especial para aqueles produzidos pela Transport for London. Também foram realizadas duas análises neste capítulo, no intuito de executar um estudo de referências ligeiramente mais sistematizado. A primeira delas é a análise de similares, que são sinalizações de sistemas de ônibus propriamente ditas. A segunda trata de substitutos virtuais da sinalização, mais precisamente aplicativos para dispositivos móveis e sítios da web. A análise de similares foi realizada com 5 sistemas de sinalização de ransporte. A amostra foi escolhida com base na facilidade de se encontrar imagens para esta análise e na representatividade de cada sinalização em seus contextos local e mundial. Já a análise de substitutos foi feita com três diferentes objetos de estudo: dois sites e um aplicativo. A amostra foi escolhida por sua representatividade nos critérios local (Busão Curitibano), nacional (SPTrans) e internacional (RATP). Houve também a preocupação de - a exceção de Curitiba - não repetir cidades já analisadas nos similares.

Pesquisa de Referências Signalling All Over O blog signallingallover.tumblr.com foi criado em fevereiro de 2013 a partir do desejo do autor de reunir fotos de placas que havia tirado em viagens. As primeiras publicações foram retroativas e receberam imagens fotografadas a partir de 2010. A existência de um lugar para reunir estas placas motivou que mais fotografias em novas viagens e também a convidar amigos em outras partes do mundo a enviar imagens de sinalizações que encontrassem

Signalling All Over - reprodução de mapeamento (Google) e captura de tela a página do blog. Capturados a 27/10/2014.

nos locais onde viviam ou visitavam. A partir de determinado momento o blog passou a focar apenas em fotos de sinalizações de sistemas de transporte - mudança que nasceu junto com as primeiras ideias do que viria a ser este trabalho de conclusão de curso. Atualmente a página conta com 63 publicações em aproximadamente 40 cidades da América do Sul, costa leste dos Estados Unidos, Europa ocidental, Marrocos, Turquia e Taiwan. Várias delas serviram como referência direta ou indireta para este projeto.

Trabalhos Acadêmicos Alguns trabalhos acadêmicos similares foram utilizados como fontes de referência formal ou indireta na realização deste trabalho. Um projeto realizado pelo próprio autor sobre sinalização para o Bosque Alemão, em Curitiba, serviu de referência inicial nos primeiros momentos de idealização do que haveria de ser feito. Estritamente acadêmico, o projeto fora realizado em uma das disciplinas do curso de Design Gráfico. Outro projeto importante na fase inicial foi chamava-se “Sistema de Informação para as Linhas de Ônibus de Porto Alegre”, desenvolvido por Julia Wagner Poloni como trabalho de conclusão de curso da UFRGS. A realidade similar tanto do sistema de transporte quanto do gênero de trabalho auxiliou na organização dos tópicos que seriam aplicados a este trabalho, especialmente para a fundamentação teórica. A tese de doutorado de José Allard (Politecnico di Milano) nomeada “The Design of Public Transport Maps” forneceu bases especialmente para questões relacionadas aos mapas e diagramas desenvolvidos neste projeto. A tese conta, ainda, com uma extensa pesquisa sobre mapas (e diagramas) de sistemas de transporte com mais de 60 exemplares do mundo todo, tornando-se adequada também para obtenção de referências visuais. Outro trabalho a ser citado é a dissertação de Cristine de Oliveira Lanzoni (UFPR) “Gestão do Design no Transporte Público de Curitiba: Um estudo de caso do desenvolvimento do sistema de informação ao usuário das paradas de ônibus tipo abrigo”. Este documento contém grande quantidade de informação sobre o sistema de ônibus curitibano como especificações detalhadas sobre: tipos de parada utilizados e suas sub-variações; suportes utilizados para abrigo de peças de sinalização; funcionamento das linhas; estrutura organizacional dos orgãos envolvidos no transporte público, etc. O fato de tais dados sobre o transporte público de Curitiba terem sido coletados com o sistema de informação em mente auxiliou na estruturação e pesquisa de dados que culminaram nos capítulos de Síntese e e em determinados pontos da FundamentaçãoTeórica deste trabalho.

Manuais e Guias de Sistemas em Operação Como a maioria dos sistemas de transporte público são geridos por empresas públicas e/ou privadas com um compromisso de transparência com a comunidade, manuais e guias destes sistemas são encontrados com relativa facilidade na internet. Uma das empresas administradoras de transporte que se destacou durante a pesquisa tanto pela transparência quanto pela escala do sistema que administra foi a Transport for London ou, apenas, TFL. Outras fontes também foram utilizadas. Alguns dos documentos analisados e suas características são citados abaixo: Inclusivity Status Report - TFL Apresenta diversas informações sobre acessibilidade e sugere maneiras para que produtores de conteúdo possam criar seus materiais levando-a em consideração. Aspectos abordados incluem tamanho de tipos, uso de cor e contraste, informações em áudio e exemplos de como determinadas características dos sistemas de transporte influenciam usuários com diferentes inabilidades. Legible London Yellow Book - TFL Além de demonstrar o projeto gráfico inicial do Legible London, o sistema de sinalizaçnao pedestrial usado em Londres, o guia mostra uma série de conceitos, pesquisas e exemplos de personas e suas diferentes maneiras de realizar jornadas pela cidade. Line Diagram Standard Issue 3 - TFL O diagrama de linhas guia exibe todas as padronizações aplicadas a utilização de diagramas de linha nos materiais da Transport For London. Proporções, cores, formas de juntar linhas e demonstrar conexões são alguns dos aspectos abordados neste material. London Underground Signs Manual 2002 - TFL Este manual apresenta diretrizes para a produção de placas dentro do London Underground - o metrô londrino. Há várias informações sobre limitações de tamanho de tipo, tabelas que ajudam a sugerir formas de organizar e classificar tipos de placas, maneiras de padronizar uso de setas, proporções utilizadas, etc. New Bus For London Graphics Standards - TFL Ainda que não referenciado diretamente em qualquer parte deste documento, este guia torna visível o nível de complexidade da adesivação interna e externa dos ônibus com elementos da sinalização e de controle interno da Transport for London. Este trabalho cogitou entrar no viés da adesivação dos ônibus mas abandonou a possibilidade por 72

considerar que fugia do âmbito principal da sinalização. Pictogram Standard Issue 4 - TFL O manual apresenta os pictogramas utilizados pela empresa em seus materiais impressos e sinalização. Serviu como referência na seção de pictogramas do referencial teórico e, também de referência visual para a criação de pictogramas para este projeto. Street Map Design Standard Issue 2 - TFL Este manual dos padrões utilizados pela Transport For London nos mapas de rua mostra tipos de item que podem vir a ser usados nos mapas deste trabalho. Ainda que a complexidade com a qual tais itens são abordados esteja muito além do alcance com o qual este projeto conseguiria cumprir enquanto TCC, o material é uma fonte de onde se pode buscar aquilo que é imprescindível para o design de mapas. Designing Printed Transit Information Materials - Center for Urban Transportation Research - U. of South Florida Este material é direcionado a produção de guias impressos portátteis sobre material de informação do transporte público. Apesar de este trabalho não abordar guias portáteis, este guia sugere diversas questões que, mesmo se não aplicadas, agregam opções a se considerar. Improving Transit Mapping - Carticulate Carticulate é uma empresa nova-iorquina especializada na produção de mapas. O documento baixado é um pequeno guia de 10 páginas com diretrizes para a elaboração de bons mapas de transporte público.

Análise de Similares A pesquisa de similares é composta por sinalizações de sistemas de ônibus de cino cidades. A escolha das cidades foi foi feita pois o autor dispunha de fotos da sinalização da maioria das cidades, e, além disso, usou de fato os sistemas de transporte apresentados. As informações observadas nestas sinalizações foram divididas em quatro critérios, demonstrados abaixo: O Sistema • Operador • Tipos de Transporte • Quantidade de Linhas Tempo • Horário ou Frequência • Status em tempo real Espacial • Mapa • Diagrama • Destinos Remotos (menção a locais que não aparecem em mapas ou diagramas) Outros • Tarifa • Forma Pagamento A presença ou ausência de cada elemento é citada no cabeçalho da página e suas peculiaridades comentadas no texto de análise.

Curitiba Brasil

A totalidade dos terminais, a maior parte das estações tubo e as mais movimentadas paradas do tipo abrigo da cidade de Curitiba possuem algum tipo de sinalização. No entanto, uma das características mais fáceis de serem notadas é o quão não-padronizaados são os exemplares de sinalização encontrados pela cidade.

Operador: URBS

O mapa utilizado nas paradas do tipo abrigo (004) não é o mesmo dos terminais. As representações escolhidas para estações tubo (002) diferem quando apresentadas nos diagramas destas estações, nos mapas das paradas tipo abrigo ou nos mapas dos terminais (p.43, 001). A tonalidade das cores varia de material para material, entre outros fatores.

Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 560 Tempo Horário ou Frequência: x Status em tempo real: x Espacial Mapa: ✓ Diagrama: x Destinos Remotos: ✓ Outros Tarifa: x Forma Pagamento: x

As paradas tipo abrigo em geral apresentam sinalização em três pontos: um painel, maior dos elementos, posicionado paralelamente ao sentido da via; um letreiro indicando a via e número onde aquela parada se encontra e uma placa, perpendicular ao sentido da via, que mostra as linhas que passam pela parada. Painel Paralelo à Rua • Mapa da “região”, sem utilização de Heads Up e com diversos problemas de hierarquia, escolha de cores, pictogramas e maneira de informar nomes de ruas, locais e estações. Há muitas informações pouco úteis, como o nome de todas as ruas da região, mesmo que por vezes apresentado de forma complicada de ler, com palavras separadas ao longo da extensão da rua. Não há destaque razoável para os principais pontos de interesse, a sobreposição de diversos elementos causa problemas de leiturabilidade. Durante a data de pesquisa (maio a junho de 2014) foi possível notar uma gradual substituição por mapas novos que utilizavam-se de indicadores YAH. • Mapa da cidade com divisão das regionais e legendas numéricas dos bairros destas regionais. Este mesmo mapa mostra qual é o recorte do mapa da região exibido ao lado. • Tabela linhas de ônibus da “região”, sendo que algumas destas não aparecem no mapa e algumas das que passam no ponto não figuram nesta tabela. • Tabela de pontos terminais das linhas da “região” que não indica, no entanto, qual dos dois pontos terminais de uma mesma linha estão sendo mostrados. Letreiro da Via e Número do Ponto • Este letreiro indica a via na qual o ponto se encontra e é posicionado com sua face virada à rua, a uma altura de aproximadamente 2,40. Os usuários do ponto não o vem apropriadamente, apenas se posicionarem-se próximo ao meio fio e de costas para a rua.

A - Foto da atual Sinalização de Ônibus de Curitiba - Itinerário.

B - Foto da atual Sinalização de Ônibus de Curitiba - Mapa.

C - Foto da atual Sinalização de Ônibus de Curitiba - Diagrama.

Este elemento auxilia quem está dentro dos ônibus a saber sua posição atual. • No exemplo aqui ilustrado, a própria placa mostra a identificação errada da via: a Vicente Machado é uma Avenida, e não uma Rua. Placa Perpendicular à Via • A placa perpendicular à via informa as linhas de ônibus que passam por aquele ponto e, também, a própria via em que o ponto se situa. Ao contrário do letreiro, esta placa não informa a numeração da via, apenas seu nome. • O ponto 180.250, principal objeto estudado nestre trabalho, apresenta ausência de informações nesta placa. A linha InterHospitais, que trafega por este local, não é apresentada na lista de linhas. • Não há qualquer menção ao sentido para os quais as linhas se dirigem. • Há um resumo verbal das vias pelas quais as linhas passam mas não se compreende exatamente onde são os pontos terminais em cada ponta do trajeto. Também não há qualquer referência a pontos de interesse. 77

Foto da atual Sinalizaﾃｧﾃ｣o de ﾃ馬ibus de Curitiba - Parada Abrigo.

ReproduĂ§ĂŁo do Mapa da Rede Integrada de Transportes (RIT) de Curitiba. Urbs, 2012.

Nenhum dos exemplares analisados da sinalização dos ônibus de Curitiba apresenta informações satisfatórias sobre como pode ser utilizada a Rede Integrada de Transportes, tida como referência mundial em transporte público. A RIT apresenta características de integração que permitem ao usuário, em determinados trajetos, pagar apenas uma passagem. A economia financeira pode ser uma determinante para alguns viajantes, mas não é levada em consideração ou explicada claramente nos mapas. Os únicos pontos de contato do sistema de transporte público que apresentam horários ou frequências dos ônibus são painéis eletrônicos em algumas linhas de alguns terminais e folhas sulfite preto e branco afixadas em murais de terminais. Ao momento em que este TCC é escrito já estão instalados painéis eletrônicos em algumas estações tubo mas estes ainda não estão operando. As paradas tipo abrigo não possuem qualquer indicação dos horários ou frequências de ônibus, mesmo que em algumas delas, em determinados dias, o tempo de espera possa exceder uma hora. Além da ausência do horário, a maior parte dos elementos de sinalização dos ônibus de Curitiba não menciona a existência dos ônibus madrugueiros, que circulam entre 00h00 e 00h60 em linhas por vezes diferentes das comuns. Essa falha, somada ao largo intervalo entre veículos e a percepção pública de insegurança nas ruas, torna ainda mais complicada as viagens nestes horários. A opção de dividir a cidade pelas regionais, observada nos mapas RIT dos terminais e nos mapas das paradas tipo abrigo, parece não levar em conta a divisão por bairros, tipicamente utilizada pelos curitibanos. Terminais e pontos de grande concentração de linhas, tanto aqueles da Rede Integrada (onde a circulação é restrita aos pagantes da tarifa) quanto os abertos, como a Praça Tiradentes, Rui Barbosa ou Santos Andrade, não apresentam um mapa específico das linhas daquele terminal. Fiscais, cobradores e motoristas dos ônibus que trafegam nestes locais são diariamente questionados sobre os locais onde a linha X ou Y passa. Há diversas características, em sua maioria negativas, nos vários exemplares da sinalização dos ônibus de Curitiba que precisam ser levadas em conta na elaboração de um novo sistema.

Londres Reino Unido

Operador: TFL Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 750 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: x Espacial Mapa: ✓ Diagrama: ✓ Destinos Remotos: ✓ Outros Tarifa: x Forma Pagamento: ✓

O mapa dos ônibus de Londres é fortemente influenciado pelo mapa do metrô desta mesma cidade, apresentando no entanto peculiaridades que valem a observação. Algumas paradas de ônibus da cidade de Londres são codificadas com combinações de letras, especialmente em regiões de alta densidade de linhas. A codificação ajuda a serem identificados os pontos, nas proximidades onde determinadas linhas passam. Há uma lista que informa, em ordem alfabética, os destinos possíveis de serem alcançados com os ônibus daquela região e, para estes destinos, os códigos de letras de cada parada, geralmente compostos por uma ou duas letras. Poupa-se a necessidade de informar, na lista, a rua e o número de cada parada, mesmo que não se perca essa informação: as referências dos códigos aparecem no pequeno mapa que exibe a área nas redondezas do ponto. Outra característica pouco usual é o uso de mapas ao nível da rua para as proximidades que se “transformam” em diagramas fora do perímetro próximo (onde são visualizadas as paradas codificadas mencionadas acima). Os diagramas não mostram todas as paradas do ônibus, apenas aquelas principais, mencionando sobre estas paradas pontos de interesse e exibindo ícones que identificam as outras possibilidades de transporte que podem ser tomadas proximamente a estas paradas. Nestes diagramas, cada linha recebe uma cor arbitrária, com a finalidade de facilitar a identificação de seus percursos e sem a intenção de ser uma cor única para cada linha (o que, com mais de 700 linhas, seria virtualmente impossível de ocorrer). A variação da maneira como a informação é exibida de acordo com o suporte é digna de nota: quando há o espaço para um grande mapa (D), os diagramas seguem sua orientação espacial. Já em placas menores (A), o mapa de rua é suprimido e as linhas tem seu traçado abstraído. A modularidade do sistema é notada nas placas aéreas (C). O nome da estação, o sentido principal desta e as linhas que nela passam são facilmente alteráveis: basta remover o módulo correspondente e substituir pelo novo - ou por um módulo sem informação. O sistema consegue simplificar a compreensão das linhas de ônibus, que são a principal forma de transporte público da capital britânica, transportando o dobro de passageiros em relação ao metrô. Tal nível de excelência não vem sem responsabilidade: o comentário de um usuário que sentiu falta de um YAH (001) ilustra isso.

D - Recorte mostrando mudança de mapa para diagrama em sinalização de ônibus do TFL. Foto 427151661 do usuário “blech” no Flickr.

A- Diagrama de linhas de ônibus do TFL. Foto 3927968247 do usuário “bopuc” no Flickr.

C- Placa indicativa de Linhas do TFL. Foto 1495872517 do usuário “gisellephotos” no Flickr.

D - Placa de localização de rotas e destinos do TFL. Foto 713787727 do usuário “feesta” no Flickr.

Barcelona Espanha

Operador: TMB Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 102 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: ✓ Espacial Mapa: ✓ Diagrama: ✓ Destinos Remotos: ✓ Outros Tarifa: ✓ Forma Pagamento: ✓

As amostras analisadas da sinalização de ônibus de Barcelona mostram as linhas de ônibus posicionadas sobre recortes do mapa de ruas da cidade. A compreensão desteas mapas, no entanto, é auxiliada pelas características urbanísticas da cidade. Grande parte da cidade ainda resiste ao planejamento urbano de Ildefons Cerdà: um ordenado mosaico de quarteirões retangulares ou quadrados com ruas paralelas construindo esquinas de 90 graus com suas perpendiculares. Essa malha é quebrada na por três grandes avenidas, duas delas cortando os quarteirões pela diagonal. Todos os materiais analisados tem uma proporção mais vertical do que horizontal. Essa característica trás consigo um problema praticamente inerente: a representação do norte. Das amostras, nenhuma lançava mão da técnica de heads up ou mesmo da comum convenção de posicionar o norte na parte mais superior do impresso. Ao invés disso, utilizam uma bússola simplificada que indica a direção tramontana. A sinalização apresenta algumas inconsistências na nomenclatura das paradas e sua relação com horários. No caso da imagem 1, são os informados os horários de partida saindo da parada Parc de Montjuïc. Ao consultar o mapa, no entanto, nota-se que a última parada da linha chama-se Av. l’Estadi-Pg Olímpic. Um cidadão catalão pode facilmente identificar que o Parque Olímpico de Barcelona fica no Parc Montjuïc, mas isso não ocorreria com um leigo. A ausência de relação direta entre o nome das linhas e suas paradas iniciais e finais é comum em muitos lugares. A questão a se observar é que é possível estabelecer, na sinalização, relações gráficas que amenizem tais inconsistências do sistema. Uma informação pouco comum aparece no rodapé, próximo aos horáios: o tempo aproximado que o ônibus demora para percorrer a distância entre duas paradas. As placas aéreas apresentam uma hierarquia elevada no corpo de letra do código da parada. Somando isso à presença de um pictograma de telefone celular próximo ao número das linhas, pode-se intuir que trata-se de uma forma de obter informações sobre as linhas e paradas pelo celular.

A - Sinalização de ônibus em coluna. Barcelona, Espanha.

B - Sinalização de ônibus em Barcelona, Espanha.

Vigo Espanha

Operador: Vitrasa Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 35 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: ✓ Espacial Mapa: ✓ Diagrama: x Destinos Remotos: ✓ Outros Tarifa: x Forma Pagamento: x

A sinalização das linhas de ônibus da cidade de Vigo, na Galiza (Espanha) apresenta diversas falhas que prejudicam fortemente sua eficiência. A variação do tipo de sinalização apresentada ao longo do mobiliário urbano que serve a rede de transporte, seja no meio de aplicação ou em sua aparência gráfica, torna bastante frustrante a experiência de uso. A curva de aprendizagem deve ser refeita para cada design apresentado. As linhas apresentam uma codificação de letra + um ou dois números + letra. Este tipo de combinação é pouco usual e, em uma das placasa aéreas estudadas, aquela com mais dígitos é escrita com tipos menores, conotando uma hierarquia provavelmente não intencional. O mapa da imagem 1, que apresenta todo o plano da cidade de Vigo, parece a peça com maior preocupação em seu desenho. Ainda assim, apresenta erros. A compreensão dos sentidos dos ônibus é feita com setas. Há tantas setas, no entanto, que a busca pela linha desejada torna-se difícil. Somado a isso, as linhas que representam o trajeto do ônibus passam por rotatórias e, ao passarem por este equipamento viário muito comum em ruas europeias, perde-se a pista do local para onde vão. O painel luminoso (E) que demonstra o tempo restante para cada linha chegar ao ponto é uma atitude louvável que também poderia ser melhorada. Ao olhar para o painel se lê o código da linha, seu nome e um dígito numérico que representa os minutos. A explicação do que representa estes dígitos, no entanto, não existe. É subentendida por aqueles familiares com tal tipo de informação mas poderia ser confundida, por exemplo, com alguma complementação sobre o tipo ou trajeto da linha. No âmbito do tipo de informações apresentadas, o mapa (F) apresenta dados sobre o troco máximo que o usuário pode receber após fazer o pagamento nos ônibus. Não há informações sobre as tarifas cobradas.

A - Mapa em sinalização de ônibus de Vigo, Galiza, Espanha.

D - Indicação de Linhas no Ponto. Vigo, Galiza, Espanha.

B - Itinerário. Vigo, Galiza, Espanha.

E - Painel eletrônico em Vigo, Galiza, Espanha.

C - Tabela horária. Vigo, Galiza, Espanha.

F - Recorte ampliado de mapa em sinalização de ônibus de Vigo, Galiza, Espanha.

Belo Horizonte Brasil

O sistema de ônibus de Belo Horizonte, controlado pela BHTrans, apresenta sinalização em todos os pontos de contato. A sinalização segue diferentes padrões gráficos, de teor de informação e de formato e qualidade com a qual é aplicada.

Operador: BHTrans

A primeira inconsistência observável é a diferença entre os mapas que aparecem dentro dos ônibus e os diagramas das paradas.

Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 560 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: ✓ Espacial Mapa: x Diagrama: ✓ Destinos Remotos: x Outros Tarifa: x Forma Pagamento: x

A placa que se encontra dentro dos veículos tem padrão horizontal e apresenta um mapa detalhado da rota e das paradas daquela linha. No caso de linhas que trafegam grandes distâncias, geralmente apenas a região central da cidade aparece no mapa. Os diagramas aparecem tanto em paradas to tipo abrigo quanto naquelas que possuem apenas uma coluna para a sinalização. Há um suporte curvo que envolve a coluna e abriga o mapa, impresso em adesivo vinílico. É uma forma versátil de aplicação, por não depende de painéis de vidro, por exemplo. Estes diagramas são orientados com o norte na parte superior e apresentam uma lista resumida das paradas, mas não indicam que se trata de um resumo. Há uma lista, também resumida, do itinerário das linhas, mas as ruas informadas nela não são relacionadas às paradas mostradas no diagrama. O indicador YAH é impreciso e encobre área importantes do diagrama, como o início e o final da linha. A parada da imagem 4, na rua Benjamin Jacob, 40, não é o ponto final de nenhuma das linhas sinalizadas, ainda que o indicador YAH sugira isso. Há nos diagramas pictogramas mal posicionados e mal desenhados. Por vezes a representação é tão abstrata que não se identifica o ponto. Há 5 variações para a frequência dos ônibus e elas são apresentadas com legendas. A explicação das legendas, no entanto, ocupa praticamente a mesma área que a informação da frequência em si. Não há menção ao horário dos ônibus em sábados, domingos e feriados reconhecidamente dias com frequência menor e nos quais conhecer o horário de chegada do ônibus se torna ainda mais importante.

A - Mapa de rotas em ônibus de Belo Horizonte.

B - Indicação de parada em ponto de Belo Horizonte.

C - Tabela horário dentro de ônibus belo horizontino.

D - Tabela de frequência em parada de ônibus de Belo Horizonte.

Análise de Substitutos Além das sinalizações físicas de outras cidades, foram analisados também substitutos de uma sinalização. Estes substitutos são assim considerados pois sua utilização supre parcial ou completamente a necessidade de informações sobre os sistemas de transporte a serem utilizados. Todos os substitutos analisados são digitais: apps e sites que fornecem informações sobre sistemas de transporte. A decisão por analisá-los parte da possibilidade de encontrar soluções úteis que possam, de alguma maneira, ser adaptadas ou influenciar na utilização de outras soluções das sinalizações físicas. De certa maneira, quanto mais este tipo de solução é utilizada, menos a sinalização física se torna necessária - especialmente quando a sinalização é ineficiente como na maioria das capitais brasileiras. Saber, portanto, o que é que os substitutos digitais oferecem é um passo importante para aprimorar uma sinalização física. É importante ressaltar que nesta análise ficaram de fora quaisquer aspectos relacionados à usabilidade de interfaces. O teor das informações apresentadas e a maneira gráfica como estas se manifestam são o principal foco desta análise de substitutos. Os critérios analisados nos substitutos são próximos àqueles dos similares: Operador Tipos de Transporte Quant. de Linhas Tempo

Horário ou Frequência Status em tempo real

Espacial

Mapa Diagrama Destinos Remotos

Outros

Tarifa Forma Pagamento

A presença ou ausência de cada elemento é citada no cabeçalho da página e suas peculiaridades comentadas no texto de análise.

Foto dos três substitutos analisados em seus suportes de utilização. Da esquerda para a direita: SPTrans, Busão Curitibano e RATP.

Busão Curitibano Curitiba, Brasil (App) Operador: 4Loop Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 320 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: ✓ Espacial Mapa: ✓ Diagrama: x Destinos Remotos: x Outros Tarifa: x Forma Pagamento: x

O aplicativo Busão Curitibano é um dos mais populares do gênero para a capital paranaense, encontrando-se na posição de 50 a 100 mil downloads na Google Play Store e com avaliação maior do que quatro (de cinco) estrelas na Play Store e iTunes Store (dados de 19/05/2014). O aplicativo utiliza a base de dados da URBS e apresenta quatro principais modos de busca por informações. 1. O primeiro é a lista de horários, que apresenta os horários de todas as linhas de ônibus de Curitba partindo de seus pontos finais e, em alguns casos, apresentando também horários de determinadas paradas intermediárias. 2. A visualização por mapas apresenta um mapa baseado no Google Maps com sutis modificações. Neste modo é possível escolher uma ou mais linhas e ver todas as suas paradas, bem como a quantidade e a posição atual dos veículos operando naquela(s) linhas. O mapa exibe as paradas de ônibus da cidade mas não é possível selecionar tais paradas no mapa para descobrir quais linhas lá passam. 3. A visualização por “Linhas e Pontos” consiste na busca a) por pontos específicos e as linhas que nela passam ou b) por linhas específicas e os pontos pelos quais elas passam. No primeiro caso, onde se busca pelo ponto, há um problema: só se encontram estações tubo ou terminais. Não são encontradas paradas de rua comuns (tipo abrigo ou outras), justamente o gênero numericamente mais significativo na cidade. Já no caso da busca por linha, são exibidos, senão todos, praticamente todas as paradas dos ônibus. No entanto, as referências usadas seguem o modelo Via X (esquina com Via Y), diferente daquele adotado na sinalização dos próprios pontos: Via X, [número] 123. 4. A última forma de visualização é particularmente interessante para turistas. Nela são informadas todas as paradas da Linha Turismo, seus horários, breves descrições turísticas de cada local e, ainda, fotos que ilustram cada parada, como exemplfiicado ao lado com a Torre. O mapa vale-se do you are here quando o GPS ou localização via rede de dados do aparelho está ativado. Não há, no mapa, utilização de heads up ou modo bússola.

Capturas de tela do aplicativo Bus達o Curitibano, desenvolvedora 4loop.

SPTrans São Paulo, Brasil (Site) Operador: SPTrans Tipos de Transporte: Ônibus Quant. de Linhas: 1326 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: ✓ Espacial Mapa: ✓ Diagrama: x Destinos Remotos: ✓ Outros Tarifa: ✓ Forma Pagamento: x

A SPTrans, ou São Paulo Transporte, é uma empresa paulistana que tem a finalidade de gerir o transporte público por ônibus em São Paulo. A administração do transporte sobre trilhos fica ao encargo da Compania do Metropolitano (METRÔ) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A busca de itinerários no site da SPTrans, no entanto, abrange também os transportes ferroviários. Os resultados da busca são apresentados de maneira textual e em um mapa baseado no Google Maps. A utilização deste popular serivço de mapas pode tornar a compreensão dos resultados mais familiar à maioria dos usuários. Não há qualquer relação, no entanto, entre a informação textual e o mapa: ao se clicar ou passar o mouse sobre o nome de uma estação, ela não aparece no mapa. Isso torna-se mais grave pelo fato de que os pontos no mapa são referenciados com letras (A, B, ...) e no texto com números (1, 2, 3, ...). Outro problema observado no texto é a ausência de hierarquização tipográfica consistente: não há sequer variação de corpo de texto ou cor (ao passo que as linhas, no mapa, são representadas com cores diferentes e sem legendas que as expliquem). Um recurso importante, o de acompanhamento ao vivo dos veículos operando nas linhas buscadas, é colocado em outra página. Deslocar uma função facilmente aplicável ao mapa apresentado nos resultados dificulta a compreensão das informações e diminui o aproveitamento de tal função. Outra informação escondida em links externos é a das rotas alternativas. Essa informação é especialmente importante pois em há diversos trajetos que podem ser feitos usando mais de uma linha. Ao se informar apenas uma das linhas possíveis na página principal de resultados, o usuário fica sem saber de outras possibilidades. O resultado disso pode ser um maior tempo de espera na parada de ônibus por aquela linha determinada enquanto, talvez, várias das outras linhas que já haviam passado poderiam tê-lo levado ao seu destino.

Capturas de tela do site da SPTrans.

RATP Île-de-France, França (Site) Operador: RATP Tipos de Transporte: Ônibus, metrô, trem, funicular, outros Quant. de Linhas: 347 Tempo Horário ou Frequência: ✓ Status em tempo real: x Espacial Mapa: ✓ Diagrama: ✓ Destinos Remotos: ✓ Outros Tarifa: x Forma Pagamento: x

A RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) administra transportes públicos na região da Île-de-France e mantém operações fora da França, como linhas ônibus em Londres e o metrô de Mumbai. Paris e seus arredores são vastamente servidos por uma rede com 347 linhas de ônibus, 16 linhas de metrô, 5 linhas de RER (trens regionais expressos), 7 linhas de tram e outros meios de transporte. É um sistema complexo e movimentado: somando apenas metrô, Trams e RER, são aproximadamente 13 mi de passageiros transportados ao dia. O site da RATP permite a busca a partir da inserção de origem e destino. Os trajetos são apresentados simultaneamente em duas maneiras: um diagrama, que permite uma visão rápida das linhas de transporte e momentos de caminhada; e um mapa, que mostra uma descrição detalhada do trajeto e pode ser aproximado.O mapa, quando aproximado, é altamente detalhado mostrando ruas e suas direções de tráfego, quadras, praças e seus caminhos internos e até o formato das construções no terreno e o número de cada edificação. Mesmo complexo consegue apresentar a informação de maneira satisfatória e segue padrões que tornam a sua utilização mais fácil: corpos de água são azuis, praças são áreas verdes, vias de circulação apresentam cores claras. A cor da linhas de transporte apresentadas no mapa segue a padronização de cores da RATP - uma medida óbvia mas pouco observada nos outros substitutos.Um ponto a se ovservar neste mapa é a ausência do nome das estações de entrada, saída ou conexão. O nome aparece somente ao passar o mouse sobre elas. Ainda que disponíveis apenas em suportes interativos, o site apresenta recursos úteis para filtrar determinadas características da rota: pode-se escolhar a roda mais rápida, a que menos se caminha ou aquela com menor número de conexões e o meio de transporte (ferrovia, ônibus ou qualquer). Como trata-se de um mesmo operador que lida com todos os transportes ali apresentados, a utilização dos pictogramas e códigos/cores de linhas condiz exatamente com aquela feita na sinalização física e nos mapas do sistema.

Capturas de tela do site da RATP.

Similares

Tabulação e Conclusão

Descrição

Curitiba

Londres

B. Horizonte

Vigo

Barcelona

Operador:

URBS

TFL

BHTrans

TMB

Ônibus

560

750

560

VITRASA Ônibus 35

Horário ou Frequência

✓

Status em tempo real

✓

Tarifa

✓

Forma Pagamento

✓

x x

Tipos de Transporte: Quantidade de Linhas:

102

Tempo

Espacial Mapa Diagrama Destinos Remotos Outros

✓

Substitutos Descrição

Busão Curitibano (app)

SPTrans (site)

RATP (site)

Operador:

4Loop

SP Trans

RATP

Tipos de Transporte:

Ônibus

Ônibus e outros

320

1326

347

Horário ou Frequência

✓

Status em tempo real

✓

Diagrama

✓

Destinos Remotos

✓

Tarifa

✓

Forma Pagamento

Quantidade de Linhas: Tempo

Espacial Mapa

Outros

Conclusão Similares Os similares analisados mostram como culturas diferentes e cidades com tamanho e meios de transporte variados informam os usuários sobre seus sistemas de ônibus. A amostra selecionada oferece pistas interessantes para o capítulo de síntese, especialmente na maneira como determinadas informações são exibidas e como as estruturas físicas do mobiliário de transporte urbano podem ser aproveitadas para suportar peças de sinalização. Alguns dos itens a se destacar são a maneira como Londres lida com mapas e diagramas, apresentando no raio caminhável mapas de rua e linhas de ônibus que as seguem para, além do limite considerado caminhável, passar a exibir diagramas destas linhas. Barcelona lida de forma versátil com as estruturas de aplicação de sinalização, mostrando como é importante considerar a estrutura física das paradas na definição dos formatos e características da sinalização. Belo Horizonte ilustra como a simplicidade de um diagrama de linha única e sem referencial geográfico torna simples a leitura do itinerário de uma linha, mas levanta também questionamentos sobre quão simples as informações devem ou não ser.

100

Conclusão Substitutos Observaram-se qualidades mais complicadas ou impossíveis de se atingir com a sinalização comum. A exibição do ponto exato onde se está e a possibilidade de carregar consigo o suporte das informações (especialmente no caso dos aplicativos) talvez seja a mais perceptível vantagem dos substitutos. Também marcante é a facilidade e precisão com que aplicativos mostram pontos YAH no mapa também. Entre os sites pode-se citar a multiplicidade de meios que estes informam para chegar ao destino. Isto é praticamente impossível de ser realizada de maneira prática em uma sinalização física não-digital, já que estas não apresentam resultados baseados nas demandas exatas do usuário e sim na disponibilidade do sistema de transporte a partir do ponto de contato onde está instalada. A informação sobre a posição dos veículos, praticamente exata e atualizada quase que instantaneamente é uma vantagem também observada em dois dos substitutos. Uma sinalização física só conseguiria isso com telas digitais ou eletrônicas. Ainda assim, informar o tempo restante para a chegada do ônibus, como acontece em várias sinalizações, sana a necessidade básica do usuário em saber quanto tempo ele esperará.

101

Pesquisa com Usuรกrios

Os usuários considerados para este projeto são, de uma maneira geral, os moradores de Curitiba e aqueles com potencial de visitá-la e utilizar seu sistema de transporte. Trata-se de um público bastante amplo, característica que justifica a ausência de uma seleção criteriosa da amostra: o aleatório foi escolhido nos dois testes efetuados. O primeiro teste realizado é diretamente ligado com a sinalizaçnao atual dos ônibus de Curitiba e foi conduzido em duas partes. A primeira tratava de questões qualitativas sobre a compreensão e facilidade de uso da atual sinalização. Já a segunda parte focou apenas nos pictogramas da sinalização atual O segundo teste buscou descobrir qual a velocidade média do pedestre que circula na cidade de Curitiba. Ele foi realizado de maneira mais passiva, de maneira que os usuários não sabiam que estavam sendo testados. A principal motivação para este teste partiu da falta de informações concretas e práticas sobre velocidade pedestrial, especialmente nas condições oferecidas pela capital curitibana. Esta informação apresenta grande valor na determinação de aspectos relativos ao mapa que será apresentado no projeto da nova sinalização. 103

Tarefas e Reconhecimento de Elementos A intenção da do teste de tarefas e reconhecimento de elementos é a de compreender a impressão destes sobre o atual sistema de sinalização das linhas de ônibus de Curitiba, com foco na sinalização aplicada em uma específica parada do tipo abrigo. Esta parada não tem qualquer peculiaridade em relação a outras, mas foi escolhida por estar em uma posição central e que oferece acesso a diversos locais da cidade e mais de uma linha de ônibus. Trata-se da parada tipo abrigo numerada pela URBS como180.250, situada próximo ao número 1000 da Av. Vicente Machado, no bairro Batel. Esta parada serve as linhas Detran/Vicente Machado, Capão da Imbuia/Parque Barigui e Itupava/Hospital Militar (sinalizado na parada com o nome anterior da linha, Itupava/COHAB). O sentido que estas linhas passam pela paragem é do oeste ([avenida] Vicente Machado, Parque Barigui, Hospital Militar) para o leste (Detran, Capão da Imbuia, [rua] Itupava). As perguntas feitas no teste buscam compreender se algumas das necessidades básicas de uma sinalização são supridas pela sinalização atual do sistema. A ideia geral das perguntas é saber se o usuário tem compreensão do local onde se está, entendimento do ponto que oferece o sentido contrário ao do ponto 180250 e possibilidade de descobrir quais linhas levam a locais que estão marcados no mapa ou não. Além disso, é análisada a opinião dos participantes em relação ao significado de seis pictogramas presentes na sinalização atual: Terminal

Escola

Farol do Saber

Ônibus

Ponto Final

Estação Tubo

Na página a seguir é mostrado o questionário utilizado pelo pesquisador para preencher as respostas dos participantes. Em seguida são apresentados os resultados e consequentes conclusões acerca da pesquisa com o usuário. 104

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Representação gráfica dos formulários de teste com usuário.

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105

Pesquisa completa com usuários A aplicação da pesquisa do usuário foi realizada formalmente com duas pessoas nos dias 18 e 19 de maio de 2014, na parada de ônibus 180.250, próximo ao número 1000 da Avenida Vicente Machado, em Curitiba. Os dois pesquisados foram abordados à noite, entre 19 e 20h00. Não havia mais iluminação natural e a sinalização era visível apenas com a luz dos postes e do próprio mobiliário da parada de ônibus. Usuário 1: • Mulher, 50 a 60 anos • Mora em Curitiba, próximo ao ponto de ônibus. • Não utiliza mapas rotineiramente e afirma dificuldade em lê-los. Perguntas e anotações do pesquisador acerca das respostas e comportamentos encontrados:

P: Você consegue, no mapa, apontar o local onde está? Entrevistado levou aproximadamente 2 minutos para encontrar a esquina mais próxima a parada de ônibus em que se encontrava. Não apresentou confiança total sobre o local indicado ao pesquisador P: Qual o terminal mais próximo ao Parque Barigui? Respondeu corretamente, em aproximadamente 30s, que o Terminal mais próximo era o “Campina do Siqueira” P: Como ir até a Praça 29 de Março? Mostre no mapa a rota. Não sabe onde fica a Praça 29 de Março e não a encontrou no mapa. Demonstrou pouco interesse em buscar a praça e comentou, diversas vezes que não sabia onde ela ficava. P: Qual ou quais linhas deste ponto levam ao Teatro Guaíra? Respondeu corretamente e com segurança que as três linhas que passam naquele ponto podem levar o passageiro ao Teatro Guaíra. P: Daqui, como iria ao bairro Tarumã? Respondeu corretamente que a linha 380 - Detran/Vicente Machado poderia levar ao bairro Tarumã, apesar de não apresentar segurança total em sua resposta. P: Indique no mapa o local onde se pode embarcar na linha Detran/ Vicente Machado, sentido bairro. 106

Apontou corretamente a parada onde se poderia embarcar no sentido bairro da referida linha. Resposta do usuário para o significado percebido em cada pictograma:

“Terminal”

“Ônibus a caminho”

“Farol do Saber”

“Estudante ou Biblioteca”

“Tubo de ônibus”

“Barra de segurança/Cuidado”

107

Usuário 2 • Mulher, 20 a 25 anos • Mora em outra capital brasileira mas conhece um pouco de Curitiba • Usa mapas rotineiramente e é estudante de Arquitetura. Perguntas e anotações do pesquisador acerca das respostas e comportamentos encontrados:

P: Você consegue, no mapa, apontar o local onde está? Conseguiu encontrar a Avenida Vicente Machado, onde localiza-se o ponto. Errou a localização exata, indicando um ponto quatro quadras à oeste do correto. P: Qual o terminal mais próximo ao Parque Barigui? Encontrou facilmente o terminal no mapa e informou corretamente a resposta, “Terminal Campina do Siqueira”. P: Como ir até a Praça 29 de Março? Mostre no mapa a rota. Apesar de ter encontrado o ponto de partida errado (pergunta 1), encontrou a Praça e indicou corretamente o caminho. P: Qual ou quais linhas deste ponto levam ao Teatro Guaíra? Não encontrou a informação no mapa e esqueceu-se de que poderia consultar também a placa lateral. Ao ser informada disto e de que o Teatro Guaíra ficava na Pç. Santos Andrade, informou corretamente duas das linhas (380 e 360) possíveis. P: Daqui, como iria ao bairro Tarumã? A primeira suposição da pesquisada era de que teria de rumar ao terminal Campina do Siqueira para então ir ao Tarumã. Encontrou o bairro na lista de bairros presente na parte superior da sinalização que contém o mapa. Após algum tempo, lembrou-se que o Detran ficava no bairro Tarumã e mudou de opinião, informando que pegaria a linha 380. Errou, no entanto, o sentido correto da linha 380, confundindo o ponto final da Vicente Machado com o do Detran. P: Indique no mapa o local onde se pode embarcar na linha Detran/Vicente Machado, sentido bairro. Encontrou corretamente o ponto (Al. Carlos de Carvalho, próximo à Praça da Espanha)

108

Resposta do usuário para o significado percebido em cada pictograma:

Não atribuiu qualquer significado ao pictograma e comentou que ele não faz sentido fora do contexto do mapa, onde está acompanhado do texto “Terminal”.

“Ônibus”

“Farol do Saber”

Afirmou que significava “Escola” e comentou que apenas pensou em tal significado pois a letra “e” sugeriu esta pista.

Não atribuiu qualquer significado mas comentou que o símbolo lembrava a imagem de árvores. “Ônibus Quebrado”

109

Conclusão do Teste com Usuários O teste foi realizado formalmente e de maneira completa com apenas duas pessoas. Sua realização parcial, em especial as primeiras perguntas, foram respondidas por mais alguns usuários. Observações informais, no entanto, foram feitas com diversos usuários em ocasiões variadas, fornecendo uma base suficiente para o início da síntese do projeto. As conclusões a seguir tem como fonte a observação e a pesquisa formal. Uma das primeiras e mais marcantes situações observadas é que um grande número de usuários simplesmente ignora qualquer das peças de sinalização presentes na parada. Ao que parece, muitos preferem sanar suas dúvidas perguntando a outros usuários do ponto ou ao motorista do primeiro ônibus que vir a passar na parada. Em boa parte das ocasiões observadas a dúvida era simples como saber se determinada linha passava ou não naquele ponto, questão que poderia ser facilmente solucionada olhando a sinalização. Refletindo sobre essa atitude dos usuários, pode-se intuir que a) os usuários não gostam e/ou tem dificuldades para ler; b) que eles têm dificuldade para compreender a sinalização e, por isso, sequer consideram-na na hora de sanar dúvidas sobre o sistema de transporte ou, por fim, c) não percebem a existência da sinalização no ponto. Utilizando o ponto 180.250 por um ano aproximadamente 3 vezes por semana foi possível notar a enorme ocorrência de duas perguntas: o ônibus que passa aqui vai para o centro? Quais ônibus passam por aqui? Como a área onde fica o ponto é cercada de hospitais, diversos passageiros não habituais por lá circulam diariamente e precisam retornar ao local de onde vieram. Para o retorno, tomam como referência o centro de Curitiba. Isso demonstra a necessidade de informar, no ponto, quais são e qual o sentido para o qual os ônibus que ali passam estão direcionados e quais linhas levam os usuários ao centro da cidade. Quando os usuários usavam a sinalização por iniciativa própria ou durante as pesquisas feitas pelo autor, alguns comportamentos padrão também puderam ser notados. Primeiramente, percebia-se uma clara dificuldade do usuário em localizar-se. O ponto 180.250 ainda não recebeu a sinalizaçnao mais recente que indica o ponto “Você Está Aqui”. A primeira pergunta do teste era justamente esta e era sempre a mais demorada a ser respondida. Em mais de um teste o ônibus do usuário chegou ao ponto sem que ele tivesse tido tendo suficiente para se localizar.

110

Isso mostra claramente a falta que o YAH faz e quão importante ele é como ponto de partida. Outras necessidades foram percebidas fora do ponto de ônibus. Uma foi a de indicar os pontos de referência. O autor, morando na região, foi interpelado diversas vezes por transeuntes nas proximidades do ponto sobre como seria possível chegar a determinado hospital. Disponibilizar um mapa que indica o local onde se está e que exibe os pontos de referência dos arredores de maneira adequada pode ajudar muitas pessoas por dia e, inclusive, contribuir com as condições de saúde da população. Outra fator pode ser muito comum com usuários esporádicos do sistema. Por não estarem habituados a pegar ônibus, alguns usuários em potencial sequer sabem qual o valor da tarifa sendo praticada. Informar o valor da tarifa padrão e as tarifas de linhas especiais é importante. O usuário fica seguro pois pode conferir se dispõe do valor necessário e permite que ele separe este valor antes do embarque, agilizando possíveis filas que venham a se formar, especialmente nos horários de pico. Por fim, o autor notou que alguns cidadãos não possuem uma noção de distância razoável. Isso leva a jornadas de ônibus que poderiam ser evitadas ou escolha de rotas pouco ágeis. Um mapa dos arredores bem feito e com indicadores de distância e/ou tempo de caminhada poderiam ajudar com este tipo de situação.

111

Velocidade média do pedestre curitibano A velocidade média do pedestre é um dado importante para qualquer sinalização que lide com pedestres - o que, em última análise, aplica-se a praticamente todas as sinalizações (exceto, talvez, a de um drive-thru). Compreender a velocidade do pedestre ajuda a entender como ele fará as escolhas em sua movimentação pela cidade e influencia diretamente alguns elementos gráficos da sinalização como, por exemplo, or circulos centrados em um ponto YAH que mostram o tempo necessário para se ir daquele ponto ao limite do raio do círculo. A variação de valores apresentada em estudos sobre a velocidade de pedestres fez com que o autor decidisse por conduzir seus próprios testes, a fim de obter uma velocidade média do pedestre curitibano. Os testes foram realizados em 3 calçadas em diferentes pontos da cidade. Marcações foram feitas no piso e a distância entre estas marcações foi medida e anotada. Então, uma câmera posicionada fora do alcance visual do pedestre gravava o movimento peadonal neste trecho de calçada. As gravações foram feitas a 24 quadros por segundo e a marcação de tempo de percurso do pedestre ocorria a partir do quadro (frame) em que o pé do pedestre entrava na área de gravação até o último quadro em que o pé encontrava-se na área de gravação. Se o período entre entrada e saída do pedestre dura 240 frames é possível afirmar que o percurso foi concluído em 10 segundos. A distância medida foi então dividida pelo tempo levado para concluir o percurso e apresentada em metros por segundo (m/s) e quilômetros por hora (km/h).

112

Imagens explicativas da pesquisa de velocidade mĂŠdia do pedestre.

Rua Amintas de Barros, 400 Centro

Rua Alferes Ă&#x201A;ngelo Sampaio, 1900 Batel

Rua XV de Novembro, 10 113 Centro

Resultados Medição 1: Rua Amintas de Barros, 400 • Pedestres Analisados: 13 • Distância do percurso: 12,95 m • Velocidade Média: 4,76 km/h ou 1,32 m/s Medição 2: Rua Ângelo Sampaio, n° 1900 • Pedestres Analisados: 29 • Distância do percurso: 12,95 m • Velocidade Média: 4,52 km/h ou 1,26 m/s Medição 3: Rua XV de Novembro, próx. ao n° 10 • Pedestres Analisados: 30 • Distância do percurso: 12,95 m • Velocidade Média: 4,66 km/h ou 1,29 m/s

Média Geral:

4,65 km/h ou 1,29 m/s Foi a média das velocidades dos pedestres medidos em 3 diferentes locais da região central de Curitiba.

Tabela de Referência:

1 min

77 metros

5 min

387 metros

15 min

1 km e 161 metros

30 min

2 km e 323 metros

Gráficos relacionando tempo e distância média percorrida. Pesquisa de Velocidade do Pedestre Curitibano.

114

Rua Amintas de Barros, 400 Centro 12,95 m

Média de Velocidade:

4,76 km/h ou 1,32 m/s

Data da medição: qua. 3 jun, 12h00 Frames analisados: 347 a 7725 (5 min, 20s) Pedestres analisados: 13

Rua Alferes Ângelo Sampaio, 1900 Batel

12,95 m

Média de Velocidade:

4,52 km/h ou 1,26 m/s

Data da medição: qua. 4 jun, 11h00 Frames analisados: 1050 a 51332 (34 min, 54s) Pedestres analisados: 29

Rua XV de Novembro, 10 Centro

Média de Velocidade:

4,66 km/h ou 1,29 m/s

Data da medição: qui. 26 jun, 10h30 Frames analisados: 15 a 3689 (2 min, 33s) Pedestres analisados: 30

12,95 m

Infográfico explicativo sobre a pesquisa de velocidade média do pedestre.

115

SĂntese

O capítulo de síntese trata da elaboração das diretrizes que guiam o desenvolvimento do sistema de sinalização. Ele é composto por três linhas principais de informação. Em Estrutura Física são expostas as medidas dos itens físicos nos quais a sinalização será aplicada. São expostas qualidades, limitações, peculiaridades, etc. As Informações do Sistema tratam do tipo de informações que deverão figurar no sistema, sem mencionar a maneira como serão expostas. Ao invés de mencionar “Tabela de Horário”, por exemplo, a informação do sistema mencionada será, apenas, horário. Esta seção fala ainda da necessidade de o sistema de sinalização ser bílingue e sobre as consequências deste fato. Por fim, em Tipos de Peças são elencadas todas as possíveis peças de sinalização que compoem o sistema. Cada peça recebe um padrão de nomenclatura e indicação de suas informações referentes a Estrutura Física. Também é informada qual das necessidades das Informações do Sistema é por ela suprida. Toda a síntese é pautada na realidade da sinalização e do sistema de transporte de Curitiba, na bibliografia lida e na análise de similares. Ao final deste capítulo, ela é condensada em uma tabela de consulta rápida. 117

Estrutura Física

Painel Porta Vidro Cobrador

Arco Entrada

Vidro Superior Entrada Vidro Inferior Entrada

A estrutura física deve ser compreendida como suportes no mobiliário urbano e material rodante do transporte público onde sinalização é ou poderia ser aplicada. Como este trabalho está dentro do âmbito do design gráfico, não houve preocupação com o desenvolvimento de novos suportes, apenas com o grau de adequação que os suportes existentes apresentavam para receber materiais gráficos da sinalização. Com isso em mente, visitas às paradas e aos ônibus levaram à seleção de locais onde já ocorria aplicação de sinalização e também pontos que, apesar de ainda não utilizados, poderiam ser facilmente adaptados para receber materiais gráficos da sinalização. 118

Ilustração “Estrutura Física”

Arco Entrada

Ônibus

Letreiro Aéreo Coluna Painel Paralelo

Painel Perpendicular

Painel Totem

Os três principais tipos de parada de linhas de ônibus em Curitiba foram considerados para este levantamento: Tubo, Abrigo e Terminal. Há também o painel interno dos Ônibus (localizado acima das janelas). O três tipos de paradas e o interior do ônibus foram ilustrados de maneira simplificada nesta página, com a intenção de evidenciar os locais escolhidos como potenciais suportes para a sinalização. Para cada um destes pontos de contato há diferentes suportes, sinalizados em laranja. Uma nomenclatura foi estabelecida para este trabalho. As características, formas e dimensões detalhadas de cada uma das estruturas escolhidas são apresentadas nas páginas a seguir. 119

Parada Tipo Abrigo As paradas abrigo são as que apresentam maior variedade de formatos na estrutura física onde será aplicada a sinalização. Como padrão, possuem três placas, mas há exceções. Algumas paradas não possuem uma ou mais placas, podendo não possuir qualquer tipo de suporte específico para sinalização. Para este último caso foi considerada a utilização de um elemento estrutural da parada como suporte de informação. • Letreiro Aéreo: trata-se de uma elemento elevado a mais de 2,20 m de altura, paralelo à rua e posicionado praticamente sobre o meio fio. A melhor leitura deste letreiro se dá de dentro do ônibus, quando este atende a parada ou, então, na calçada oposta à da parada. Este letreiro possui apenas uma face e é retroiluminado na maioria das paradas. • Painel Perpendicular: o painel perpendicular é posicionado na lateral da parada tipo abrigo e se projeta perpendicularmente ao sentido da calçada e da rua. É lido com facilidade por pedestres que circulam na mesma calçada do ponto de ônibus. No caso de paradas com painéis publicitários, pedestres no sentido de circulação oposto ao do tráfego viário tem a visão do painel perpendicular obstruída pelo painel publicitário. Este painel pode apresentar informações em suas duas faces, frente e verso, sendo que uma delas ficará virada para a parte interna e outra para o exterior da parada. • Painel Paralelo: o painel paralelo é o que apresenta a maior área utilizável para apresentar informações na parada tipo abrigo. Eleva-se acima desde próximo do chão até uma altura de quase 2 m e é parcialmente obstruído por um cilindro que serve como encosto aos usuários da parada e pelos próprios usuários quando encostados neste cilindro. Possui duas faces, podendo apresentar informações para a parte interna da parada abrigo ou em seu lado externo, na calçada, onde geralmente acontece maior circulação de pedestres. Em várias das paradas abrigo não se encontra este painel. Ele é mais comum em zonas com maior fluxo de passageiros e/ou linhas. • Cilindro: o cilindro é o suporte estrutural da cobertura de uma parada tipo abrigo e possui limitações por conta de seu formato e reduzida largura. Será usado apenas em paradas que não possuam os painéis Perpendicular e/ou Paralelo, como forma de garantir a larga possibilidade de abrangência do sistema de sinalização.

120

Diagrama de medidas “Parada Abrigo”

170 cm 9 cm

Letreiro Aéreo

d= 15,5 cm

34 cm

94 cm

Painel Perpendicular

Painel Paralelo

123,5 cm

Frente e Verso

± 220 cm

Cilindro

Frente e Verso

(Presente apenas em paradas de maior circulação) 176 cm

224 a 239 cm

10,5 cm

Cilindro de Encosto

42 cm

20 a 35 cm

121

Chão

Estação Tubo As estações-tubo são um ícone da arquitetura curitibana e um dos maiores diferenciais do sistema de BRT da cidade. Modulares, podem ligar-se longitudinal e lateralmente a fim de aumentar sua capacidade de passageiros ou linhas servidas. A estrutura modular resulta no uso de peças padronizadas. As 5 peças aqui selecionadas como suporte da sinalização ocorrem em praticamente todas as estações. • Painel Porta: posicionado acima das portas das estações tubo, na sinalização vigente costuma apresentar, em um adesivo, o diagrama das linhas que ali passam. Este adesivo possui 124,5 cm mas o painel metálico chega a mais de 5m de largura, abrindo margem para outras intervenções. O painel é majoritariamente perpendicular ao piso mas, em sua parte inferior, duas dobras de 45˚ criam pequenas seções diagonais e paralelas ao piso. • Arco: este arco ocorre na entrada e/ou saída dos tubos e é o primeiro contato com sinalização que um pedestre poderia ter ao avistar um tubo de ônibus. Na sinalização atual exibe a informação de destino das linhas daquele tubo. • Cobrador: na entrada do tubo está situado este vidro, que protege o cobrador das intempéries. Ele está posicionado com uma face para o lado interno e a outra para o lado externo, tornando possível a consulta por passageiros que ainda não decidiram entrar - e pagar pela passagem - no tubo. É a maior área contínua disponível no tubo para aplicação de sinalização. • Vidro Superior Entrada: este vidro constitui a parte superior parede do tubo e tem o formato do segmento de um cilindro, sendo côncavo para quem o observa do lado de dentro do tubo. A escolha pela seção da entrada dá-se pelo fato de fornecer a informação antes do pagamento da tarifa. Isso não impede que as mesmas medidas sejam usadas internamente: um passageiro em conexão na estação não poderia sair da zona protegida pela catraca para ver a sinalização. • Vidro Inferior Entrada: trata-se de um suporte para sinalização com as mesmas características do Vidro Superior com as diferenças e limitações de estar posicionado com limite inferior rente ao chão.

122

Diagrama de medidas “Estação Tubo”

124,5 cm

cm r= ± 278

Painel Porta

2,5

32 cm

12 cm 3,75

Arco Entrada

5,7

162 cm 99,6 cm

278

Vidro Superior Entrada

101 cm

r= ±

(Área Útil)

Vidro Cobrador

186 cm

99,6 cm

101 cm

Vidro Inferior Entrada (Área Útil)

84 cm

123

Piso da Estação Tubo

Terminal Partindo da premissa que um terminal é para onde convergem ou terminal diversas linhas de transporte, é possível separar os terminais de Curitiba em dois tipos. Os primeiros não permitem qualquer tipo de integração tarifária e estão localizados na região central da cidade. O maior exemplo deste gênero é a Praça Rui Barbosa. Apesar de reunirem diversas linhas em um espaço contíguo, funcionam como local de passagem para pedestres e podem vir a ter ruas que os cruzam. O tipo de de paradas que utilizam segue o padrão das paradas abrigo e, portanto, é de lá que sairão os tamanhos para as placas nestes locais. Os últimos são aqueles que permitem a integração físico-tarifária. Em geral localizam-se a maiores distâncias do centro de Curitiba e também em cidades das regiões metropolitanas. É preciso pagar para entrar neste tipo de terminal. Neles existe um outro suporte de sinalização cujas especificações de tamanho são aqui exibidas: o totem. Afora estas diferenças, ambos tem necessidades similares de sinalização: indicar as informações sobre os ônibus individualmente e ajudar o usuário a localizar a linha no meio de várias outras. A integração físico-tarifária ocorre em 30 terminais, todos fora do centro de Curitiba, sendo alguns na região metropolitana. Como exemplo podemos citar Terminal Capão da Imbuia, do Carmo, Colombo, etc. Em geral, estes terminais integrados oferecem uma infraestrutura mais complexa com grandes áreas cobertas, passagens subterrâneas entre as plataformas e comércio dentro da área de acesso restrito aos passageiros pagantes. Como estes terminais integrados são obras de arquitetura complexa e necessitam de sistemas de sinalização inclusive para fluxo dentro do próprio equipamento, este trabalho apenas lidará com os painéis do tipo totem. • Painel Totem Os painéis totem são estruturas metálicas presas ao chão com uma área apropriada para a instalação de materiais gráficos elevada a aproximadamente 20 cm do piso. Esta área possui 91,5 x 134 cm, como demonstrado ao lado.

124

Diagrama de medidas “Terminal”

91,5 cm

Painel Totem 134,5 cm

Frente e Verso

±20 cm

125

Piso do Terminal

Ônibus A comunicação dentro do ônibus é uma parte essencial do projeto de sinalização. A partir do momento em que o usuário entra no ônibus é importante fornecer a ele informações sobre a rota daquela linha. Para isso foi selecionada uma área para receber sinalização com este tipo de informação. Muito comum em metrôs, painéis sobre portas e/ou janelas permanecem visíveis mesmo com grandes ocupação. • Painel Ônibus Os painéis dos ônibus são dispostos longitudinalmente pelo veículo ao longo da parte superior de janelas e portas. Para este trabalho foram consideradas as características dos painéis do veículo Volvo B215RH com carroceria Marcopolo Viale BRT, tipo Padron. Nestes veículos Padron existem 7 painéis de cada lado do ônibus. Veículos articulados ou bi-articulados possuem maior número de painéis mas têm igual disposição dos mesmos. Estes painéis encontram-se a aproximadamente 190 cm do piso. Esta área possui 98 x 34, cm, como demonstrado ao lado.

126

Diagrama de Medidas “Painel Ônibus”

98 cm

34,5 cm

Painel Ônibus

7 un. em cada lado do ônibus (veículos* padrão)

±190 cm

* Para este trabalho foi considerado o veículo Volvo B215RH com chassis Marcopolo Viale BRT. 127

Piso do Veículo

Informações do Sistema Tarifa: informar a tarifa, formas de pagamento e troco máximo é importante, especialmente para usuários não habituais. O dinheiro pode ser preparado antes do ônibus chegar, agilizando o embarque. Além disso, há um respaldo oficial sobre a tarifa, reduzindo a possibilidade de ser - ou sentir-se - enganado por motoristas ou cobradores. Horário ou Frequência: é necessário oferecer informações - mesmo que aproximadas - sobre o tempo que levará até o ônibus chegar e até o final de um trajeto. Assim o usuário pode decidir, se precisa chamar um táxi, se ir andando é mais rápido ou, até, se é melhor desistir de realizar tal deslocamento. Itinerário: a informação sobre a rota do ônibus ajuda o usuário a entender onde é o melhor ponto para descer do ônibus, quais seriam suas outra opções de pontos para uma mesma linha e quão direto ou indireto, rápido ou demorado será o caminho de uma determinada linha. Paradas Anteriores e Seguintes: indicar as paradas anteriores e seguintes das linhas em uma parada ajuda a reforçar a informação da direção para a qual elas seguem. É uma informação importante também para quem desceu errado: pode acabar descobrindo que havia ainda mais uma estação a percorrer ou que deve retornar uma parada para estar mais próximo de seu destino. Pode prover decisões sobre a não utilização do ônibus: o usuário sabia onde queria estar, mas não imaginava que era apenas a duas paradas adiante. Parada Atual e YAH: parada atual e YAH são informações distintas mas com igual intenção: informar qual é aquela parada no sistema de transporte e onde, geograficamente, ela - e o usuário - estão. Combinar estas duas informações fornece ao usuário seu ponto atual e também pistas sobre a relação do sistema de transporte com a geografia urbana. Raio distância e tempo: um raio de distância e tempo informa o tempo aproximado para se cumprir a distância entre o ponto interno e o ponto mais externo deste raio. Combinado com o YAH, é poderoso ao fornecer a pedestres o tempo de caminhada a pontos da área que os circundam. Estes pontos podem ser o destino final, no caso de usuários que acabaram de descer de um ônibus, ou então paradas de uma outra linha de ônibus que não passa no ponto onde se está, mas próximo dele, essencial para passageiros prestes a iniciar a viagem ou fazendo uma conexão no transporte público. 128

Paradas Adjacentes: informar as linhas que passam em paradas próximas é de grande valor para ampliar o leque de destinos diretos aos quais se pode chegar a partir de uma região. Uma caminhada de 5 minutos até uma parada adjacente pode poupar o usuário de ter de fazer uma conexão na qual ele gastaria 20 minutos, por exemplo. Sentido das Linhas: trata-se de uma informação simples mas absolutamente necessária. É importante diferenciar linhas que possuem pontos terminais daquelas circulares, para não confundir o usuário. Linhas do Ponto: informar claramente as linhas que passam na parada ou terminal é essencial e transmite ao usuário da sinalização segurança e garantia de que se está na parada correta. Linhas Adjacentes: informar as linhas adjacentes segue a mesma lógica empregada nas Paradas Adjacentes. Uma vantagem observável é que linhas são mais facilmente memorizáveis que nomes ou localizações de paradas, por existirem em menor quantidade que as últimas. Destinos Remotos: alguns destinos como bairros e pontos de interesse (transporte, turismo, universidades) são tão procurados pelos usuários que mencioná-los de maneira pouco detalhada torna-se justificável. Exemplo: um usuário encontra-se na região norte de Curitiba, mas precisa ir à rodoviária. Não há naquele ponto ou nos pontos adjacentes qualquer linha que o leve à rodoviária. Informar a rodoviária como um destino remoto significa explicar ao usuário qual ônibus ele deve tomar naquele ponto ou em um ponto adjacente para chegar em um ponto intermediário que o permita tomar uma conexão até a rodoviária. Bairros da Capital e Cidades da Região Metropolitana: ainda que alguns dos bairros possam figurar como destinos remotos em várias situações, mostrar ao usuário uma visão geral dos bairros e cidades vizinhas a Curitiba ajuda na criação de repertório geográfico. Ao passo que exibir um mapa de escala ampliada da cidade não leva o usuário ao local exato, ajuda-o a entender, de maneira aproximada, a organização geral da cidade. Madrugueiros: informação sobre o serviço madrugueiro, que conta com 28 linhas. Destas, 23 são centro-bairro e 5 ligam terminais periféricos a outros bairros e/ou cidades da região metropolitana. Endo-Localização: tratar da localização em espaços com grande concentração de linhas como terminais (integrados ou não) ou ruas com grande densidade de serviços atendidos. 129

Informações bílingues Todas as informações verbais presentes na sinalização deverão ser apresentadas em dois idiomas. De acordo com dados do Ministério do Turismo no relatório “Estudo da Demanda Turística Internacional - 2006 - 2012”, Curitiba é a terceira cidade mais visitada do país para viajantes de “Negócios, eventos e convenções”. Além disso, 34,6 % dos turistas que visitaram a cidade de Curitiba em 2012 eram provenientes do Paraguai, Chile, Argentina e Espanha todos países que falam espanhol. Estados Unidos e Inglaterra responderam, juntos, por 18,2 % do total de turistas e Portugal, 2,8%. O espanhol é bastante próximo do português em vários aspectos e, por isso, viajantes nativos ou que compreendem esta língua estariam parcialmente contemplados pela sinalização em português. Este foi o motivo que levou o inglês a ser a segunda língua escolhida para uso na sinalização, acrescido também ao fato de ele ser falado por cerca de 500 milhões de pessoas ao redor do mundo, de acordo com o guia de referência linguístico Ethnologue. A utilização de duas línguas em um mesmo material gráfico aumenta os desafios diagramação e apresentação das informações pois praticamente dobra a quantidade de informação verbal apresentada: apenas nomes próprios - como nomes de estações e da maioria das linhas não precisarão ser traduzidos. Uma das soluções mais observadas em situações similares é a utilização de itálico ou variação de tamanho de tipos para grafar a segunda língua. A escolha da tipografia, a ser discutida no capítulo “Geração de Alternativas”, leva em consideração a disponibilidade deste tipo de variações - itálico, negrito e afins - nas famílias tipográficas.

130

Tipos de Peças Tipo

Item

Nomenclatura

Abrigo

Paralelo

[Cód.] + Item. Exemplo: 180250 - Abrigo Paralelo

Abrigo Padrão

Diagrama

[Cód.] + Item. Exemplo: 180250 - Abrigo Diagrama

Abrigo Padrão

Aéreo

[[Cód.] + Item. Exemplo: 180250 - Abrigo Aéreo

Abrigo Padrão

Coluna

[Cód.] + Item. Exemplo: 140303 - Abrigo Coluna

Abrigo Incompleto

Cobrador

[Cód.] + Item. Exemplo: 108035 - Tubo Cobrador

Vidro ao lado do assento do cobrador

Paralelo + Externo

[Cód.] + Item. Exemplo: 108035 - Paralelo

Faces internas do vidro da estação tubo

Arco

[Cód.] + Item. Exemplo: 108035 - Arco

Arco na parte superior do acesso ao tubo

Painel Porta

[Cód.] + Item + Sentido X (SX). Ex.: 108035 - Painel Aéreo - S1

Painel sobre as portas da estação

Linhas Neste Terminal

Terminal + Item + Orientação Geográfica. Ex.: Praça Rui Barbosa - Linhas - 157˚

Acessos e ao longo do terminal

Apenas nome item (não varia). Exemplo: Madrugueiro

Nos terminais com serviços madrugueiros

N˚ Linha + Tipo Veículo + Item. Exemplo: 380 - Viale BRT - Painel

Painel

Tubo

Terminal

Madrugueiro

Ônibus

132

Tabela “Tipos de Peças”

Painel

Local de Aplicação

Faces

Informação do Sistema

Face Única Tarifa Horário ou Freq. Paradas Ant./Seg. Parada Atual e YAH

Raio Dist./Tempo Paradas Adjacentes Sent. das Linhas Linhas do Ponto

Tamanho, Dist.

mínima de visualização e tam. mín. dos tipos

Linhas Adjacentes Destinos Remotos Bairros e Cid. RMC Madrugueiros

Frente

Itinerário Paradas Ant./Seg.

Parada Atual e YAH Linhas do Ponto Sent. das Linhas

Verso

Idem ao Abrigo Diagrama Frente, podendo exibir linhas cujo diagrama não coube na outra face.

Face Única Parada Atual e YAH Linhas do Ponto

Diagrama

Itinerário Paradas Ant./Seg.

Horário

94 x 176 cm Mín. 5 cm 12 pt 34 x 176 cm Mín. 10 cm

15pt

34 x 176 cm Mín. 10 cm

15pt

170 x 9 cm Mín. 500 cm 200 pt Parada Atual e YAH Linhas do Ponto Sent. das Linhas

19,4 x 100 cm Mín. 5 cm

10pt

Horário ou Freq. Sent. das Linhas Parada Atual e YAH Linhas do Ponto

19,4 x 100 cm Mín. 5 cm

10pt

Linhas do Ponto Face Única Itinerário Paradas Ant./Seg. Parada Atual e YAH Sent. das Linhas

99,6 x 186 cm Mín. 15 cm 15 pt

Idem ao Abrigo Paralelo.

94 x 176 cm Mín. 5 cm

12pt

94 x 88 cm 500cm

150pt

Frente Verso (Externo)

Parada Atual e YAH Linhas do Ponto

Face Única Parada Atual e YAH Linhas do Ponto

Face Única Itinerário Paradas Ant./Seg.

162 x 32 cm Mín. 60 cm 96 pt

Parada Atual e YAH Linhas do Ponto Sent. das Linhas

124,5 x 18,26 cm Mín. 60 cm 200 pt

Face Única Parada Atual e YAH Linhas do Ponto Endo-Localização

94 x 176 cm ou 91,5 x 134,5 cm Mín. 5 cm 16 pt

Face Única Madrugueiros (todas as linhas madrugueiras que operam na cidade e RMC)

94 x 176 cm ou 91,5 x 134,5 cm Mín. 15 cm 18 pt

Duas faces Itinerário Paradas Ant./Seg.

98 x 34,5 cm Mín. 60 cm 36 pt

Sent. das Linhas

133

GeraĂ§ĂŁo de Alternativas

Como mencionado anteriormente, o principal foco deste TCC são as paradas de ônibus do tipo abrigo. Estas paradas apresentam variações em sua construção mas, para a geração de alternativas, foi considerada uma parada com todos os suportes de sinalização: Painel Paralelo, Letreiro Aéreo e Painel Perpendicular (Estrutura Física, p.99). A geração de alternativas transcorreu de maneira não-linear e não apresentava resultados concretos que poderiam ser caracterizados como uma ou outra alternativa específica. Ao invés disso, o que aconteceram foram diversas tentativas e reflexões sobre combinações de tipografias, cores e maneiras de realizar a diagramação e de construir mapas. As páginas a seguir apresentam, de forma retrospectiva, os principais processos, marcos e justificativas que, combinados, culminaram na alternativa escolhida. Tipografia, cores, diagramação e mapas são as seções comentadas. Depois da exposição destes quatro determinantes principais da sinalização são apresentadas as alternativas escolhidas, bem como explicados os pormenores do produtos desenvolvidos.

135

Tipografia Foram consideradas três famílias tipográficas para esta sinalização: Univers, de Adrian Frutiger; Din de Albert-Jan Pool e a FF Meta de Erik Spiekermann. Todas as tipografias são sans-serif sendo a primeira considerada grotesca/gótica e as duas últimas (Din e Meta) humanistas. Todas estas são famílias tipográficas reconhecidas e bastante utilizadas em todo o mundo, inclusive para sinalização. A escolha pela Meta deu-se pelo tamanho mais reduzido da largura de seus caracteres, em comparação com as outras opções. O fato de ser uma família tipográfica humanista também contribuiu para esta escolha, pois as formas menos geometricamente rígidas contribuem com uma percepção de amigabilidade, de humanização nas mensagens. A larga variedade de tipos Meta, romanos ou regulares, garante versatilidade e amplas possibilidades de uso seja em all caps,maiúsculas, minúsculas ou em palavras com a combinação das últimas duas. Foi criada uma tabela com os tamanhos mínimos de tipo a serem usados em cada um dos tipos de peça. Ela teve como base uma tabela de distância de visualização [de tipos] presente no manual de placas do metrô de Londres (p.5. TFL, 2002).

136

Peça

Visualizaçã

Tamanho mínimo altura-x*

Abrigo Paralelo Diagrama Aéreo Colunas

Dist. Mínima 20 cm 20 cm 200 cm 20 cm

Mín. Tabela 1,3 pt 1,3 pt 13 pt 1,3 pt

Usado 7,5 pt 7,5 pt 200 pt 10 pt

Tubo Cobrador Paralelo Arco Painel Porta Externo

20 cm 20 cm 150 cm 100 cm 350 cm

1,3 pt 1,3 pt 8,6 pt 6,52 pt 22,85 pt

15 pt 7,5 pt 96 pt 24 pt 150 pt

Terminal Linhas Terminal 20 cm 40 cm Madrugueiro

1,3 pt 2,6 pt

16 pt 18 pt

Ônibus Painel

6,52 pt

24 pt

100 cm

Univers Univers

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ abcdefghijklmnopqrstuvwxyz 0123456789

DIN Din

ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ abcdefghijklmnopqrstuvwxyz 0123456789

Meta Meta Meta

Praça Rui Barbosa > Sentido Centro ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ abcdefghijklmnopqrstuvwxyz 0123456789

*Altura-x

Altura da letra x minúscula

137

Diagramação Formas retangulares nos desenhos ao lado mostram a área ocupada por determinados tipos de informação em quatro opções consideradas para a diagramação. A forma translúcida cinza representa o encosto que a parada abrigo oferece aos usuários. Escolheu-se esta peça como a referência a ser seguida nos outros tipos de suporte. A primeira diagramação considerada - e logo descartada - é a atualmente usada em Curitiba (Imagem 001). Há duas áreas laterais (cinza) que não exibem informação e não atuam como respiro. Outro desperdício de espaço ocorre na parte superior com a imensa área de propaganda institucional, atualmente ocupada pelo logo da cidade de Curitiba. Na região centro-superior, a esquerda, um mapa é disposto em perfil vertical. À direita dele encontram-se algumas informações textuais. Além disso, este modelo não apresenta aquilo que é aqui considerado como título: o nome do ponto, representado por seu endereço, número aproximado e sentido para o qual seus ônibus estão direcionados. A opção número 2 cogitava o uso de propaganda institucional na parte superior e parte inferior com título. Mapa e informações textuais ocupam todo o comprimento horizontal do painel. Após alguma reflexão, notou-se que era pouco prático postar o título - uma informação muito importante - na parte inferior. A opção 3 removia as área inutilizadas do 001 e adicionava um título na parte superior. Mapa e informações textuais corriam da parte superior até, aproximadamente, o início do último terço inferior. Não mostrou-se uma opção adequada pois a área de informações textuais - que potencialmente apresentaria tamanhos de texto bastante reduzidos - se alongava até a parte superior do material, a mais de 1,90 m de altura. Isso reduziria a legibilidade de alguns elementos. A opção número 4, escolhida para o painel paralelo, apresenta título na parte superior. Como o corpo de texto do título é grande, a distância dos olhos do usuário não é um ponto negativo e sim positivo: ele pode ser lido mesmo se o ponto estiver cheio e a visão das partes inferiores obstruída por pessoas. Abaixo do título encontra-se o mapa, com um perfil ligeiramente horizontal. Como os mapas são heads up, a horizontalidade resulta numa melhor apresentação da rua em que se está. Muitas vezes linhas passam pela principal avenida da região, e isso valoriza a exibição destas vizinhanças lineares . Abaixo do mapa é apresentado o quadro de informações textuais, que utiliza o espaço até o ponto máximo de visibilidade por detrás da barra de encosto. A propaganda, menos importante, com baixa densidade de informações e consequente possibilidade de uso de tipos grandes, fica na área inferior. 138

A - Diagramação: Situação Atual

B - Diagramação: Publicidade Superior

Propaganda Institucional

Mapa

Informação Quantitativa e Textual

Mapa

Informação Quantitativa e Textual

Propaganda Institucional Título

Mapa

Título

Informação Quantitativa e Textual

Título

Mapa

Informação Quantitativa e Textual

Propaganda Institucional

C - Diagramação: Divisão Lateral

Propaganda Institucional

D - Diagramação: Título Superior

139

Cores A preocupação nas escolhas das cores foi a de não causar conflitos com as cores atribuídas aos tipos de linhas de ônibus e a de usar cores apenas para motivos coerentes. A estratégia empregada para isso foi utilizar a menor quantidade possível de cores, empregando-as somente SENTIDO quando realmente úteis e/ou em aplicações extremamente pontuais. CENTRO

Vicente Machado, 1000 A

el /B at> Bat el

IDO

RUA BELO HORIZONTE

A V EN I D A V I S C ON D E D E G UA R A P UA V A

CÂ ND

RU A

I AV V

SCO NDE DE GUARAPUAVA

RUA

AVENIDA SETE DE SETEMBRO D I N F E R RE IRA D O AMA R A L RUA O

GONÇAL

VES DIAS

ANT Ô NIO

o La rg go Lar

> Cam

AVENIDA

r ili ta p. Mp. Mil itar /H os > Hos do pa va Itu ac ha do 366 . M > V. Ma cha an /V De tr 380

< 38 0 VICENTE MACHADO

Br az Sã o Bra z

38 0 >

870

Praça da Espanha

> São

RUA GABRIEL DE LARA

RUA JOSEFINA ROCHA

R UA JE RÔN I M O U R S KI D

Ca m

ALAMEDA

ÃO

A JO

DOUTOR CARLOS DE CARVALHO

RUA SALDANHA MARINHO

RUA PEDRO LAUFER

RUA FERNANDO SIMAS

RUA PRINCESA IZABEL

Frequência Frequency Último ônibus Last bus

378 Primeiro ônibus First bus Frequência Frequency Último ônibus Last bus

380 Primeiro ônibus First bus Frequência Frequency Último ônibus Last bus

Sábado Saturday

Domingo Sunday

06:38

06:34

06:32

06:38 > 19:25 19 min 19:25 > 23:44 37 min

32 min

33 min

23:44

23:40

23:42

Interhospitais Seg.-Sexta Mon.-Friday

Sábado Saturday

Domingo Sunday

05:50

35 min

23:20

Detran/Vicente Machado Seg.-Sexta Mon.-Friday

Sábado Saturday

Domingo Sunday

06:08

05:45

06:08 > 20:06 15 min 20:29 > 23:56 23 min

05:45 > 13:25 20 min 13:55 > 23:25 30 min

27 min

23:56

23:25

23:32

393 C. da Imbuia/Pq. Barigui Seg.-Sexta Mon.-Friday

Sábado Saturday

Primeiro ônibus First bus

07:40

Horários Schedule

09:40 11:40 13:40 15:40

17:50

Último ônibus Last bus

Domingo Sunday

Não opera aos domingos. No sunday service.

Afonso Pena (CWB)

B1 C1 B1 Sta. Cândida/C. Raso + Tamandaré/Cabral B3 Curitiba/Campo Largo C4 Colombo/CIC A1 Pinheirinho + Fazenda/Pinheirinho B3 S. Cândida/C. Raso + Pinhais/ R. Barbosa B3

E64

Aeroporto Executivo

Fazendinha

701

Fazendinha

302

Centenário/Campo Comprido

Ganchinho

011

Interbairros 1 +

506

Bairro Novo

Araucária

H01

Curitiba/Araucária

Guabirotuba

011

Interbairros 1 +

472

Uberaba

Almirante Tamandaré

203

Guaíra

661

Lindóia

Campo Largo

805

Hauer

011

Interbairros 1 +

500

Boqueirão

Colombo

607

Hugo Lange

380

Detran/Vicente Machado

Fazenda Rio Grande

603

Jardim Botânico

011

Interbairros 1 +

Pinhais

203

Jardim Social

365

Jardim Social/Batel

Piraquara

380

Detran/V. Machado +

D61

Jardim das Américas

462

Petrópolis

São José dos Pinhais

011

Interbairros 1 +

Boqueirão +

Juvevê

203

Santa Cândida/Capão Raso

Lamenha Pequena

168

Raposo Tavares

Abranches

180

Água Verde/Abranches

Lindoia

661

Lindóia

Água Verde

H01

Curitiba/Araucária

Mercês

010

Interbairros 1

Ahú

265

Ahú/Los Angeles

Mossunguê

302

Centenário/Campo Comprido

Alto Boqueirão

603

Pinheirinho +

Novo Mundo

203

Santa Cândida/Capão Raso

Alto da Glória

380

Detran/Vicente Machado

Orleans

870

São Braz

Alto da XV

380

Detran/Vicente Machado

Parolin

011

Interbairros 1

Atuba

380

Pilarzinho

010

Interbairros 1 +

Augusta

303

Centenário/Campo Comprido +

Pinheirinho

603

Pinheirinho

Bacacheri

203

Santa Cândida/Capão Raso

Portão

203

Santa Cândida/Capão Raso

Bairro Alto

307

Bairro Alto/Santa Felicidade

Prado Velho

011

Interbairros 1

Barreirinha

607

Colombo/CIC

Rebouças

378

Interhospitais

Riviera

J62

Curitiba/Campo Largo

Santa Cândida

203

Santa Cândida/Capão Raso

Santa Felicidade

901

Santa Felicidade

Santa Quitéria

Rodoviária/Coach Stn

Batel

105

F01

105

B42

500

602

Ctba/Piraquara

Nesta parada At this stop

E11

B1 B3 A3 B3

Circular Sul

Nesta parada At this stop Nesta parada At this stop Nesta parada At this stop

Maracanã/Linha Verde

E4 B3 E2 A1

824

VOCÊ ESTÁ NESTE BAIRRO / YOU ARE IN THIS AREA

Bigorrilho

010

Interbairros 1

Boa Vista

010

Interbairros 1

Bom Retiro

203

Santa Cândida/Capão Raso

Boqueirão

203

Sta. Cândida/C. Raso +

Butiatuvinha

307

Bairro Alto/Santa Felicidade +

Cabral

203

Santa Cândida/Capão Raso

Cachoeira

203

S. Cândida/C. Raso +

Cajuru

303

Centenário/Campo Comprido

Campina do Siqueira

303

Centenário/Campo Comprido

Campo Comprido

303

Centenário/Campo Comprido

Campo de Santana

603

Pinheirinho +

Capão da Imbuia

302

Centenário/Campo Comprido

Capão Raso

203

Santa Cândida/Capão Raso

Cascatinha

901

Santa Felicidade

Caximba

603

Pinheirinho +

Centro

366

Centro Cívico

010

Interbairros 1

Cidade Industrial (CIC)

607

Colombo/CIC

Cristo Rei

380

Detran/Vicente Machado

Fanny

561

Guilhermina

380

684

659

602

218

Circular Sul 914

Tamandaré/Cabral

Rio Bonito

Caximba/Olaria

393

R. C ORONE L I G N ÁCIO T AB O R D A R IB A S

R. MARECHAL JOSÉ BERNARDINO BORMANN

RUA EUCLIDES DA CUNHA

CEL

N I CHE L E S O J OSÉ

RUA GENERAL ARISTIDES ATHAYDE JÚNIOR

RUA BRUNO FILGUEIRA

SÃ

RUA

Alto Boqueirão

Parada mais próxima Closest Stop AN

Primeiro ônibus First bus

Seg.-Sexta Mon.-Friday

ALAMEDA JÚLIA DA COSTA

RUA PADRE AGOSTINHO

Ganchinho

Campo de Santana

Umbará

Sitio Cercado

Mapa da Região

Tatuquara

Regional Map

Área destacada: mapa acima Pinheirinho Highlighted area: above map

Boqueirão

Uberaba

366 Itupava/Hospital Militar

RUA DONA ALICE TIBIRIÇÁ

RUA BRUNO FILGUEIRA

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Praça Prof. Hyperides Zanello

RUA

R UA DES E MB AR G AD O R O TÁ VIO DO A M AR AL

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Linhas Destination Services

Destino

Parada mais próxima Closest Stop

Linhas Destination Services

Lines and schedules from this stop

Destino

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RUA PADRE AGOSTINHO

RUA MARTIM AFONSO

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Linhas e horários nesta parada

RUA PADRE ANCHIETA

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RUA PADRE ANCHIETA

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RUA DESEMBARGADOR MOTTA

RUA BRIGADEIRO FRANCO

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ALAMEDA PRUDENTE DE MORAES

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RUA FRANCISCO ROCHA

RUA VISCONDE DO RIO BRANCO

RUA VISCONDE DE NÁCAR

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ALAMEDA PRESIDE NTE TAUNA Y

RUA PADRE ANCHIETA

A RU

RUA CAPITÃO SOUZA FRANCO

RUA DESEMBARGADOR MOTTA

ALAMEDA PRUDENTE DE MOR AE S

RUA VISCONDE DO RIO BRANCO

RUA MARTIN AFONSO

Praça 29 de Março

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ALAMEDA JÚLIA DA COSTA

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RUA FRANCISCO ROCHA

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RUA MARTIN AFONSO

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RUA PRINCESA IZABEL

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ALAMEDA JÚLIA DA COSTA

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ALAMEDA AUGUSTO STELLFELD

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RUA BRIGADEIRO FRANCO

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RUA CARMELO RANGEL

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RUA MARECHAL JOSÉ BERNARDINO BORMANN

Cu rit

RUA EUCLIDES DA CUNHA

Hospital Militar

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hospital

RUA VISCONDE DE NÁCAR

VOCÊ ESTÁ AQUI

RUA BRUNO FILGUEIRA

RUA 24 DE MAIO

ALAMEDA CABRAL

RUA ÉBANO PEREIRA

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RUA CACILDA BECKER

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Bosque Gomm

RUA HERMES FONTES

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ALAMEDA DOM PEDRO II

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ALAMEDA DOM PEDRO II

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J62

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Pátio Batel (Shopping)

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R. VISC. DO RIO BRANCO

RUA VISCONDE DE NÁCAR

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AVENIDA SILVA JARDIM

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RUA LINDO LFO PE SSOA

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RUA CARNEIRO LOBO

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RUA DEPU T AD O

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RUA DESEMBARGADOR COSTA CARVALHO

RUA BUENOS AIRES

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RUA DESEMBARGADOR MOTTA

RUA ALFERES POL I

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378

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RUA GUTEMBERG

Hospital Vita Batel

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Shopping Novo Batel

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R. DESEMBARG. VIEIRA CAVALCANTI

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Shopping Crystal

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TV. JESUÍNO MARCONDES

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AVENIDA IGUAÇU

Em um olhar generalista, a densamente populada área de informações Quantitativas e Textuais é grafada, basicamente, em preto. Com isso a ênfase é mantida para as cores dos tipos de linhas de ônibus e para os dois mencionados destaques no mapa e no pictograma.

Praça João Cândido

Quarteirões

Tabela de cores utilizadas na Geração de Alternativas.

H01

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Fundo da publicidade institucional

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ALAMEDA AUGUSTO STELLFEL D

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Pictograma “Não Aceita Dinheiro”

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RUA SALDAN HA

Praça do Japão

AVENIDA SETE DE SETEMBRO

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Praça Osório

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AVENIDA LUIZ XAVIER

603

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TRAV ESSA

São nove as cores utilizadas pelo sistema de ônibus atual e sete aquelas usadas pela sinalização. Destas sete, 4 são usadas apenas no Mapa Arredores e uma na área de Publicidade Institucional. Desta maneira, restam apenas duas cores não ligadas a linhas de ônibus na área de maior densidade de informações: amarelo, em um pequeno destaque no Mapa da Região; e vermelho, no traço que corta o pictograma indicador de não aceitação de dinheiro. RU A

Interhospitais

Destaque no Mapa da Região

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VISCONDE DE GUARAPUAVA

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Pontos de Referência

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203

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Aeroporto Especial

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AVENIDA

Circular Centro

Cores na Sinalização

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265

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AVENIDA SILVA JARDIM

Massimo Vignelli in The Vignelli Canon

Praça Rui Barbosa

Linha Turismo

778

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265

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Shopping Curitiba

777

15 MINUTOS

Linhas Padrão

Praça Oswaldo Cruz

776

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RUA BRIGADEIRO FRANCO

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762

RUA NUNES MACHA DO

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AVENIDA SETE DE SETEMBRO

Alimentadores

Interbairros

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607

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AVENIDA SILVA JARDIM

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670 760

RUA DESEMBAR GADOR WESTPHALEN

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RUA LEONCIO CO RREIA

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RUA MARIA GRODZ

“How often we see design that has no meaning: stripes and swash of color splashed across pages for no reason whatsoever. Well, they are either meaningless or incredibly vulgar or criminal when done on purpose.”

RUA GASTÃO CÂMARA

AVENIDA IGUAÇU

RU A ALFERES ÂNGELO SAMPAIO

-20

ALAMEDA PRESIDE NTE TAU NA Y

Expresso Ligeirão

Praça Ouvidor Pardinho

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Downtown Bound

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Expresso

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Cores dos Tipos de Linhas

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Nesta parada At this stop

C4 A1

Nesta parada At this stop

216

170

B1 C4 C4 B1 C4

Bracatinga

760

Santa Quitéria

Santo Inácio

J62

Curitiba/Campo Largo

São Braz

870

São Braz

São Francisco

010

Interbairros 1

São João

010

Interbairros 1 +

São Lourenço

180

Água Verde/Abranches

São Miguel

203

S. Cândida/C. Raso +

Seminário

380

Detran/Vicente Machado

Sitio Cercado

011

Interbairros 1 +

Taboão

380

Detran/ V. Machado +

Tarumã

380

Detran/Vicente Machado

Tatuquara

603

Pinheirinho +

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203

S. Cândida/C. Raso +

Uberaba

472

Uberaba

Umbará

603

Pinheirinho +

Vila Izabel

011

Interbairros 1 +

670

São Jorge

Vista Alegre

010

Interbairros 1 +

160

Jd. Mercês/Guanabara

Xaxim

203

S. Cândida/C. Raso +

506

684

643

Jardim Itália

C. Raso/Caiuá

Bairro Novo Vila Suiça

184

C. Raso/Caiuá

Umbará

629

C2 B3 D1 B1 C2 C2 C4 C4 B1 B3 C4 C4 C4

Nesta parada At this stop

Rio Bonito b20

Alto Boqueirão

Cidade Industrial

Fanny Novo Mundo

Jd. das Guabirotuba Américas

Lindoia Guaíra Parolin

Fazendinha

Portão

Prado Velho

Capão da Imbuia C4 Jardim Botânico Água Verde Vila Santa B3 Izabel Rebouças Tarumã Quitéria Cristo Rei B1 Alto da Seminário Jardim Centro Batel XV B3 Bairro Alto Social Hugo Campo Comprido Campina Alto da Lange do Siqueira D1 São Glória Bigorrilho Juvevê Francisco Mossunguê B1 Bacacheri Centro Mercês Cívico Cabral Atuba Bom C4 São Miguel Santo Inácio Ahú Retiro E3 Tingui Cascatinha Vista Alegre São Boa Vista B3 Orleans Lourenço São Braz C2 Pilarzinho C4 Santa Cândida Barreirinha Santa São João C4 Felicidade Taboão Butiatuvinha B3 Campo Almirante Magro Tamandaré Cachoeira Abranches B3 C4

Cabral/Portão

658

Capão Raso

Cajuru

Nesta parada At this stop

972

Xaxim

Hauer

B3 B3 B1 B3 C4 C4 B3

Tarifas e pagamento

Lamenha Pequena

Fares and payment Tarifa normal Regular fare

2,70

Tour Panorâmico Panoramic Tour

Aeroporto Especial Airport Premium Service

Circular Centro

1,70

Pagamento: dinheiro e/ou cartão URBS (vendido em bancas, terminais e outros postos autorizados). Linhas marcadas aceitam apenas o cartão. Rotas com conexões em terminais, estações tubo e na linha Interbairros 1 pagam apenas uma tarifa. Payment: cash and/or URBS card (sold at newsstands and terminals). Lines marked only accept the card. Routes connecting in terminals, BRT stations and in Interbairros 1 line require paying only one fare.

Toda linha de ônibus que cruza o mapa tem ao menos uma parada exibida. As paradas escolhidas são aquelas mais próximas do marco “Você Está Aqui”. Every bus line crossing the map area had it’s closest stop displayed. Stops shown are those closest to the “You Are Here” mark.

Representação da peça Abrigo Paralelo com cromaticidade reduzida. Em magenta: únicos pontos coloridos sem relação com cores dos tipos de linha na área de “Informação Quantitativa e Textual”. As cores das linhas foram removidas para facilitar a visualização.

140

Informações sobre transporte, cultura, turismo e outros serviços da Prefeitura de Curitiba.

Augusta

Riviera

Daltonismo Optou-se por não apresentar soluções específicas para daltônicos neste trabalho por dois motivos principais. O primeiro é o fato de que o uso de cor na sinalização é reduzido. Quando ela está presente, na maioria dos casos se refere à cor dos veículos em cada tipo de linha do sistema de transporte. O uso da cor sem referências aos tipos de linha é isolado e ocorre sem prejudicar àquele que não a distingue: são informações pouco importantes que se valem dos recursos multicromáticos. No mapa (abaixo), por exemplo, há verde (praças), laranja (pontos de referência) e três tons de azul (ruas, calçadas e área interior dos quarteirões). A distinção mais importante deve ocorrer entre ruas, calçadas e quarteirões - de outra maneira o mapa viria a ser, para um daltônico, uma mancha azul indistinta. Como estas três características lidam com tonalidades de uma mesma cor, não há problemas para um daltônico as visualizar. Já as praças e pontos de interesse podem vir a tornar-se similares para um daltônico. No entanto, ambos são pontos de referência a sua maneira e distinguem-se dos tons azuis, diminuindo o impacto da similaridade, observada pelo daltônico, entre verde e laranja. O segundo motivo é que a função da cor nos diferentes tipos de linhas é justamente a de prover a identificação rápida da linha. Para um daltônico seria necessário utilizar um sistema de codificação da cor, algo que reduziria drasticamente a possibilidade da identificação rápida. Considerou-se que, exceto pelo fato de possibilitar aos não-daltônicos uma identificação rápida, saber qual a cor do ônibus ou mesmo saber qual o tipo da linha agrega pouco a experiência de usar o sistema e a sinalização de transporte. Por essa razão as cores não foram codificadas e sequer se disponibiliza qualquer tipo de legenda ou informação - na sinalização - sobre os tipos de linhas e suas cores.

Cores em mapa observadas por usuário não-daltônico (esq.) e daltônico (dir.) com deuteranopia. A simulação de cores foi executada com o software Color Oracle partir de uma visualização do mapa na tela de um computador.

141

Mapa A geração de alternativas para o mapa teve como ponto de partida um mapa do arruamento de Curitiba disponibilizado na internet pelo IPPUC. Este mapa foi tratado, tendo partes redesenhadas e layers removidas - por não serem úteis para a sinalização. Provavelmente originado em programas CAD, o mapa original tinha uma finalidade técnica, bastante diferente daquela requerida para a sinalização de um ponto de ônibus. O nome das ruas era indicado no meio da quadra, a separação entre cada pedaço do nome praticamente arbitrária, pontos de referência não ganhavam destaque, etc. O mapa fornecido pelo IPPUC vinha recheado de informações, mas todas elas com uma organização inapropriada para um usuário não-técnico. A primeira parte do processo foi limpar o mapa de tudo aquilo que era indesejado e recolori-lo para facilitar a visualização em uma maneira mais próxima à da sinalização. Nessa etapa, as cores escolhidas foram aquelas utilizadas pelo mapa da sinalização atual que se encontra nas paradas do tipo abrigo. Os nomes das ruas foram grafados dentro das ruas e com espaçamento adequado seguindo padrões tipográficos usuais. O nome Avenida Vicente Machado, por exemplo, deixou de estar separado por 3 quadras, uma parada cada parte. Formas de quarteirões e de praças foram refinados eliminando pontas e detalhes ínfimos que até poderiam dizer respeito a referências geográficas reais mas que, no mapa, nada adicionavam além de ruído visual. Depois, como mostrado na figura (003), foram alteradas as cores. Optou-se por um padrão com uma aparência geral mais escura, uma estratégia que dá mais peso - na forma de cor - aos caminhos de circulação (ruas e calçadas) do que às quadras. A última imagem (004) mostra o estado final do mapa para esta geração de alternativas. Foram adicionadas as calçadas, que já existiam em uma das camas do mapa do IPPUC e alargadas as ruas. O alargamento das ruas tem a função de facilitar a leitura da toponímia e dar mais ênfase a este caminho de circulação. O indicador “Você está aqui” foi adicionado, bem como círculos nele originados que mostram o tempo aproximado para se chegar a determinado ponto dentro daquele raio. Pontos de referência foram marcados em cores que contrastam com aquelas ao seu redor. Foram mapeadas as rotas dos ônibus que passam naquele ponto e adicionado sombreamento em entrecruzamentos. Por fim, foram adicionadas as paradas mais próximas de todas as linhas que passam pela área do mapa. 142

Recorte de mapa original de arruamento do IPPUC.

Mapa em Desenvolvimento 1 Orientado para heads up. Contornos e cantos refinados. Ruas já marcadas em fonte Meta.

Mapa em Desenvolvimento 2 Após aplicação do esquema de cor desejado.

Mapa no Estágio Final de Desenvolvimento Adicionadas linhas, pontos de referência, praças, calçadas e paradas de ônibus indicadas.

143

Alternativa Escolhida: Painel Paralelo O painel paralelo é composto por sete áreas principais de informação. De cima para paixo e da esquerda para a direita, são elas: Título, Mapa dos Arredores, Tabela de Horários, Tabela de Destinos, Mapa da Região, Tarifa e Pagamento e Propaganda Institucional. A seguir, estes itens serão explicados em detalhe. Título Informa onde o o usuário está. O corpo de texto com 150 pt de altura permite que esta informação seja lida a distâncias superiores ao próprio perímetro da parada como, por exemplo, do lado oposto da rua. Mapa dos Arredores O mapa dos arredores mostra o ponto exato no mapa onde o usuário está e fornece a ele informações de um raio de aproximadamente 2 km a partir daquele ponto. Com este mapa o usuário pode decidir como irá realizar sua jornada: seja na partida, quando ele irá decidir se pega o ônibus neste ponto ou em outro das redondezas; seja na chegada quando, ao desembarcar do ônibus, poderá descobrir o caminho exato para seus últimos metros de percurso. Praças, parques e pontos de referência ganham destaque neste mapa, fornecendo pistas importantes que facilitam a leitura do material. Além disso, o mapa tem a importante função de localizar os pontos das linhas mencionadas na tabela de destino, cujo funcionamento será explicado nas páginas a seguir. Mapa da Região Tem a função de situar o bairro ou área da cidade em que o usuário está dentro de uma região maior. Enquanto o mapa dos arredores abrange aproximadamente um raio de 2 km ao redor do ponto local, o mapa da região amplia este raio para 10 km. O uso desta ferramenta é interessante para ajudar na macro-localização. Tarifa e Pagamento Identificado como item raro na análise de similares, informações sobre tarifa e métodos de pagamento são essenciais, especialmente quando há peculiaridades como no caso de Curitiba. Informa-se aqui a tarifa padrão e as exceções, que ocorrem na linha Aeroporto Executivo, Linha Turismo e Circular Centro. Além disso, é explicado que algumas linhas não aceitam dinheiro (apenas cartão de transporte) como pagamento e introduzida a abstração pictogramática referente a esse fato.

144

SENTIDO CENTRO

Vicente Machado, 1000 RUA BELO HORIZONTE

IER O XAV DID CÂN RU A

D I N F E R REIRA DO AMARAL RUA O

RUA CARNEIRO LOBO

RUA GABRIEL DE LARA

RUA DESEMBARGADOR COSTA CARVALHO

RUA JOSEFINA ROCHA

R UA JE RÔ N I M O UR SKI D RUA MARECHAL JOSÉ BERNARDINO BORMANN

Linhas Destination Services

L J OA QU IM IG NÁ C I O TABORD A R IB A S

RUA PRINCESA IZABEL

Primeiro ônibus First bus Frequência Frequency Último ônibus Last bus

380 Primeiro ônibus First bus Frequência Frequency Último ônibus Last bus

06:38

06:34

06:32

06:38 > 19:25 19 min 19:25 > 23:44 37 min

32 min

33 min

23:44

23:40

23:42

Interhospitais Seg.-Sexta Mon.-Friday

Sábado Saturday

Domingo Sunday

05:50

35 min

23:20

Detran/Vicente Machado Seg.-Sexta Mon.-Friday

Sábado Saturday

Domingo Sunday

06:08

05:45

06:08 > 20:06 15 min 20:29 > 23:56 23 min

05:45 > 13:25 20 min 13:55 > 23:25 30 min

27 min

23:56

23:25

23:32

393 C. da Imbuia/Pq. Barigui Seg.-Sexta Mon.-Friday

Sábado Saturday

Primeiro ônibus First bus

07:40

Horários Schedule

09:40 11:40 13:40 15:40

Último ônibus Last bus

17:50

Domingo Sunday

Não opera aos domingos. No sunday service.

Afonso Pena (CWB)

B1 C1 B1 Sta. Cândida/C. Raso + Tamandaré/Cabral B3 Curitiba/Campo Largo C4 Colombo/CIC A1 Pinheirinho + Fazenda/Pinheirinho B3 S. Cândida/C. Raso + Pinhais/ R. Barbosa B3

E64

Aeroporto Executivo

Fazendinha

701

Fazendinha

302

Centenário/Campo Comprido

Ganchinho

011

Interbairros 1

506

Bairro Novo

Araucária

H01

Curitiba/Araucária

Guabirotuba

011

Interbairros 1

472

Uberaba

Almirante Tamandaré

203

Guaíra

661

Lindóia

Hauer

011

Interbairros 1

500

Boqueirão

Hugo Lange

380

Detran/Vicente Machado

Jardim Botânico

011

Interbairros 1

Jardim Social

365

Jardim Social/Batel

Jardim das Américas

462

Petrópolis

Juvevê

203

Santa Cândida/Capão Raso

Lamenha Pequena

168

Raposo Tavares

Lindoia

661

Lindóia

Mercês

010

Interbairros 1

Rodoviária/Coach Stn

105

Campo Largo

805

Colombo

607

Fazenda Rio Grande

603

Pinhais

203

Piraquara

380

Detran/V. Machado +

São José dos Pinhais

011

Interbairros 1

F01

105

D61

Ctba/Piraquara

Boqueirão

500

Abranches

180

Água Verde/Abranches

Água Verde

H01

Curitiba/Araucária

Ahú

265

Ahú/Los Angeles

Alto Boqueirão

603

Pinheirinho

Alto da Glória

380

Detran/Vicente Machado

Alto da XV

380

Detran/Vicente Machado

Atuba

380

Augusta

303

Centenário/Campo Comprido

203

Santa Cândida/Capão Raso

307

Bairro Alto/Santa Felicidade

607

Colombo/CIC

Bacacheri Bairro Alto Barreirinha Batel

B42

Nesta parada At this stop

E11

B1 B3 A3 B3

Circular Sul

602

Nesta parada At this stop Nesta parada At this stop Nesta parada At this stop

Maracanã/Linha Verde

E4 B3 E2 A1

824

VOCÊ ESTÁ NESTE BAIRRO / YOU ARE IN THIS AREA

Bigorrilho

010

Interbairros 1

Boa Vista

010

Interbairros 1

Bom Retiro

203

Santa Cândida/Capão Raso

Boqueirão

203

Sta. Cândida/C. Raso

Butiatuvinha

307

Bairro Alto/Santa Felicidade

Cabral

203

Santa Cândida/Capão Raso

Cachoeira

203

S. Cândida/C. Raso

Cajuru

303

Centenário/Campo Comprido

Campina do Siqueira

303

Centenário/Campo Comprido

602

218

Campo Comprido

303

Centenário/Campo Comprido

603

Pinheirinho

Capão da Imbuia

302

Centenário/Campo Comprido

Capão Raso

203

Santa Cândida/Capão Raso

Cascatinha

901

Santa Felicidade

Caximba

603

Pinheirinho

Centro

366

393

Centro Cívico

010

Interbairros 1

Cidade Industrial (CIC)

607

Colombo/CIC

380

684

659

914

Tamandaré/Cabral

Campo de Santana

Circular Sul

Rio Bonito

Caximba/Olaria

Cristo Rei

380

Detran/Vicente Machado

Fanny

561

Guilhermina

RUA GASTÃO CÂMARA

Praça Prof. Hyperides Zanello

ALAMEDA JÚLIA DA COSTA

RUA

378

Domingo Sunday

RUA DONA ALICE TIBIRIÇÁ

RUA BRUNO FILGUEIRA

Parada mais próxima Closest Stop AN

Último ônibus Last bus

Sábado Saturday

RUA PEDRO LAUFER

RUA CORO NE

E UCLIDES DA CUN HA

RUA MARIA GRODZ

RUA EUCLIDES DA CUNHA NA PE N TI AR M A

RUA GENERAL ARISTIDES ATHAYDE JÚNIOR

R. C O R ONE L I G N ÁCIO T AB OR D A RIB A S

R. MARECHAL JOSÉ BERNARDINO BORMANN

CEL

N ICHE L E S O J OSÉ

RUA GENERAL ARISTIDES ATHAYDE JÚNIOR

RUA EUCLIDES DA CUNHA

LI NO CE OM AR SÃ R.

Destino

Parada mais próxima Closest Stop

Frequência Frequency

Seg.-Sexta Mon.-Friday

RUA LEONCIO CORREIA

A ID

EN R UA DES E MB AR GAD O R O TÁ VIO DO A M A R AL

A GAM

RUA

RUA DESEMBARGADOR MOTTA

RUA BRIGADEIRO FRANCO

ALAMEDA PRUDENTE DE MORAES

M DE IO

Alto Boqueirão

5 HA

ÍL

RUA SALDANHA MARINHO

RUA PADRE AGOSTINHO

Ganchinho

Campo de Santana

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Sitio Cercado

Tatuquara

RUA MARTIM AFONSO

RUA PADRE ANCHIETA

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RUA PADRE ANCHIETA

RUA PADRE AGOSTINHO

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RUA BRUNO FILGUEIRA

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RUA DESEMBARGADOR MOTTA

ALAMEDA PRUDENTE DE MORAES

RUA VISCONDE DO RIO BRANCO RUA VISCONDE DO RIO BRANCO

RUA VISCONDE DE NÁCAR

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RUA CAPITÃO SOUZA FRANCO

RUA BRIGADEIRO FRANCO

RUA VISCONDE DE NÁCAR

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Boqueirão

Uberaba

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RUA PRINCESA IZABEL

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ALAMEDA DOM PEDRO II

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Nesta parada At this stop

C4 A1

Nesta parada At this stop

216

302

Centenário/Campo Comprido

203

Santa Cândida/Capão Raso

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870

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011

Interbairros 1

Pilarzinho

010

Interbairros 1

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603

Pinheirinho

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203

Santa Cândida/Capão Raso

Prado Velho

011

Interbairros 1

Rebouças

378

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Curitiba/Campo Largo

170

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Nesta parada At this stop

Santa Cândida

203

Santa Cândida/Capão Raso

Santa Felicidade

901

Santa Felicidade

Santa Quitéria

760

Santa Quitéria

Santo Inácio

J62

Curitiba/Campo Largo

São Braz

870

São Braz

São Francisco

010

Interbairros 1

São João

010

Interbairros 1

São Lourenço

180

Água Verde/Abranches

São Miguel

203

S. Cândida/C. Raso

Seminário

380

Detran/Vicente Machado

Sitio Cercado

011

Interbairros 1

Taboão

380

Detran/ V. Machado

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380

Detran/Vicente Machado

Tatuquara

603

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203

S. Cândida/C. Raso

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472

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011

Interbairros 1

670

São Jorge

Vista Alegre

010

Interbairros 1

160

Jd. Mercês/Guanabara

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203

S. Cândida/C. Raso

972

506

684

643

Jardim Itália

658

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Bairro Novo Vila Suiça

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C. Raso/Caiuá

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Nesta parada At this stop

Rio Bonito

Capão Raso

Cajuru

Alto Boqueirão

Cidade Industrial

Fanny Novo Mundo

Jd. das Guabirotuba Américas

Lindoia Guaíra Parolin

Fazendinha

Portão

Prado Velho

Cabral/Portão

Novo Mundo

Xaxim

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Nesta parada At this stop

Mossunguê

B1 C4 C4 B1 C4

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Tarifas e pagamento

Augusta

Riviera

Lamenha Pequena

Fares and payment Tarifa normal Regular fare

2,70

Tour Panorâmico Panoramic Tour

Aeroporto Especial Airport Premium Service

Circular Centro

1,70

Informações sobre transporte, cultura, turismo e outros serviços da Prefeitura de Curitiba. Português English Español

Information on transport, culture, tourism and other services provided by the Prefecture of Curitiba.

Em caso de dúvidas sobre o sistema de transporte, denúncia de depredação, crimes ou erros nesta sinalização, ligue e mencione o código 180.250. Alternativa Escolhida: Abrigo Paralelo

145

RUA DESEMBARGADOR WESTPHALEN

RUA JOÃO MANUEL

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RUA MARTIN AFONSO

ALAMEDA JÚLIA DA COSTA

RUA PRINCESA IZABEL

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Praça 29 de Março

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ALAMEDA CARLOS DE CARVALHO

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RUA PRINCESA IZABEL

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AVENIDA IGUAÇU

AVENIDA SILVA JARDIM

15 MINUTOS

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Ganchinho Umbará

RUA PADRE AGOSTINHO

RUA PADRE ANCHIETA

RUA MARTIM AFONSO

Campo de Santana

Tatuquara

ALAMEDA JÚLIA DA COSTA

RUA SALDANHA MARINHO

RUA PEDRO LAUFER

RUA CARMELO RANGEL

RUA HERMES FONTES

DOUTOR CARLOS DE CARVALHO

RUA PRINCESA IZABEL

Alto Boqueirão

AVENIDA IGUAÇU

AVENIDA SETE DE SETEMBRO

Vicente Machado, 1000

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AVENIDA IGUAÇU

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RUA DESEMBARGADOR MOTTA

RUA NUNES MACHA DO

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Linhas e horários nesta parada

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32 min

06:38 > 19:25 19 min 19:25 > 23:44 37 min

23:44

06:34

06:38

23:20

35 min

05:50

23:20

35 min

05:50

Domingo Sunday

23:25

05:45 > 13:25 20 min 13:55 > 23:25 30 min

06:08 > 20:06 15 min 20:29 > 23:56 23 min

23:56