Federico Mac Gregor

Tabla 1. Distribución de la carga por ferrocarril y autotransporte Transportación Participación en TEU y % 2018 2019 2020 Carga manejada 948,417 897,091 712,663 Ferrocarril 39% 37% 36% Camión 61% 63% 64%

Como pudimos apreciar en la figura anterior, la carga está compuesta en un 33% por importaciones, en 33% por exportaciones y en 34% por transbordos; esta situación nos lleva a que la importación y la exportación van a ser las cajas o los TEU que se van a manejar por el sistema carretero y ferroviario, por el territorio nacional, ya sea con el arribo de la carga o con la salida de ella por el puerto.

Lo que podemos observar en la tabla 1 son los porcentajes de participación aproximada en 2020 de los medios de transporte terrestre: el 64% de la carga se movió por autotransporte y el 36% se movió por ferrocarril. Uno de los destinos a donde más llegamos es al Estado de México. Vía ferrocarril llevamos productos hacia el norte del país, e incluso una pequeña parte va hasta la zona este de los Estados Unidos. Ésta es la situación del puerto y ésta es la condición intermodal.

Retos de la intermodalidad

FEDERICO MAC GREGOR Ingeniero civil con posgrado en Economía de la producción. Con amplia experiencia en planeación, desarrollo y operación de proyectos de infraestructura. Destaca su participación en diversos puertos interiores, como Pantaco en la Ciudad de México y Parque Logístico/Interpuerto en San Luis Potosí. Actualmente es consejero y consultor.

Comienzo ofreciendo algunos conceptos que tienen que ver con el desarrollo de la infraestructura y lo vincularé con las actividades en las que he participado.

Un proyecto de infraestructura no es factible si no tiene un horizonte de largo plazo; estos proyectos deben ser de largo plazo, y por lo tanto requieren una visión ad hoc; si ésta no se genera, entonces la planeación es un ejercicio estéril, porque no hay manera de articular los elementos: habiendo una visión de largo plazo se tiene que buscar la alineación de intereses, de tal suerte que fluyan los proyectos con una intención definida.

Los elementos que acabo de referir no son evidentes y no se dan todos los días. Al final del decenio de 1990 comenzaba a haber contenedores, que revolucionaron el sistema logístico en el ámbito mundial; en México era incipiente su uso, y empezaron a darse circunstancias muy favorables. Recuerdo que empezamos a promover el proyecto de la terminal de Huehuetoca, al norte de la Ciudad de México, con Union Pacific; fuimos avanzando porque les interesó la idea de hacer una gran plataforma logística al norte de la ciudad, pero consideraron que ellos no serían los concesionarios, y tuvieron razón. Entonces el proyecto abortó. Fue una situación muy interesante, y aquí viene a colación la figura que ideó el gobierno, que me parece muy valiosa: la concesión de infraestructura a largo plazo. Si no tuviéramos una concesión a 50 años del ferrocarril, jamás habrían sido posibles las inversiones de privados en el subsector, o si no se hubieran dado las administraciones portuarias integrales (API) como figuras de administración portuaria a largo plazo, no se habrían desarrollado las terminales portuarias con las que contamos actualmente.

Bueno, la concesión del sistema ferroviario nos ha permitido tener una relación larga en la promoción de los proyectos que hicimos en la terminal de San Luis Potosí, en una colaboración de largo plazo. ¿Por qué pudimos firmar esta colaboración de largo plazo entre KCS e Interpuerto, con la que yo estaba trabajando?: porque KCS tiene una concesión por 50 años. Nosotros concretamos un acuerdo comercial con ella para hacer una inversión, un proyecto de 100 hectáreas para la terminal intermodal en San Luis Potosí, a la que hubo la posibilidad de incorporarle una aduana y posteriormente un Recinto Fiscalizado Estratégico, el primero que operó en el país.

Todos estos elementos, que requirieron mucha planeación, fueron posibles gracias a que el marco normativo y las figuras jurídicas para desarrollar los proyectos empezaron a existir. La terminal en San Luis Potosí fue ejemplo en escala internacional. En general las terminales se adaptan a espacios existentes, pero en este caso tomamos 100 hectáreas longitudinales a la vía principal, y así podíamos tener el tren más largo por el norte y bajarlo por el sur, o viceversa. Esa planeación se hizo junto con el ferrocarril, todos con la confianza de que estábamos invirtiendo a muy largo plazo, de que teníamos un marco jurídico que tenía sentido. De la misma forma crecían y se desarrollaban las API.

Es muy importante la estructura legal y la visión de largo plazo de todas las partes.

Es un gran reto lograr que los tiempos políticos y los tiempos económicos y sociales se articulen para lograr una sinergia y sin que haya contratiempos, al menos los más previsibles.

Me he referido a la inversión privada, pero obviamente este concepto de largo plazo y sinergia de sectores vale también para la inversión pública. Destaco lo importante que es tener un marco que permita pensar y planear a largo plazo.