URBANISMO / LAS CIUDADES DE MÉXICO Y SU FUTURO

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Flujo horizontal Infiltración por lluvia Infiltración de fugas de red Infiltración agrícola Recarga artificial Acuífero (oferta no sustentable) Fuentes superficiales locales Transferencias Figura 3. Oferta hídrica en el Valle de México. Escenario de acciones locales.

plotación, a precios de 2019. Se estima que los costos anuales de abasto de agua representan actualmente 45 mil millones de pesos, y hacia el 2050 ascenderán a 59 mil millones de pesos, a precios de 2019. El valor presente de estos flujos de costos, a la tasa del 10%, asciende a 483 mil millones de pesos. De este monto, el costo de la sobreexplotación significa cerca del 90%.

Con cualquiera de los otros escenarios planteados, se logra reducir sustancialmente la sobreexplotación del acuífero, hasta prácticamente lograr el equilibrio entre la recarga y la extracción. A guisa de ejemplo, en la gráfica de la figura 3 se muestra la forma en que se satisfará la demanda en el escenario de acciones locales. En este escenario se plantea la mejora de eficiencia de distribución de agua, disminución y mejor distribución gradual del consumo de uso público urbano, ampliación de la capacidad de la presa Madín en 0.5 m3/s, durante la época de lluvias, ejecución del proyecto de la presa Guadalupe con un caudal de 1.8 m3/s, optimización del Sistema Cutzamala para incrementar el abasto en 2.3 m3/s, disminución total de la extracción de agua subterránea en el sistema PAI, infiltración de agua residual tratada en los acuíferos con un caudal de 4 m3/s, disminución de la extracción y uso eficiente de agua en la industria mediante sustitución con agua residual tratada, en 2.5 m3/s, y disminución gradual total, en 30 años, de la extracción de agua para uso agrícola. En este escenario, los costos de abasto se reducirían drásticamente, al pasar de 45 mil millones de pesos actuales, a 13 mil millones de pesos hacia 2050. En valor presente, estos costos ascienden a 230 mil millones de pesos. Es decir, el llevar a cabo las acciones planteadas en este escenario representan un ahorro económico de 253 mil millones de pesos.

Los costos de abasto que implican el resto de los escenarios son muy similares entre sí y también a los del escenario de acciones locales, por lo que la definición del escenario a seguir habrá de tomarse considerando los riesgos que implica cada alternativa y las posibilidades de superar esos riesgos. Es importante señalar que los efectos que tienen las decisiones para el manejo del agua en la cuenca pueden afectar a las descargas de aguas residuales que están comprometidas para el valle de Tula, por lo que debe tomarse en cuenta esta condición a fin de plantear proyectos viables. Mediante la aplicación del modelo, se ha estimado que el llevar a cabo las acciones en los escenarios planteados implica una disminución del orden del 30% en el volumen suministrado para riego en ese valle. Tal disminución en el suministro puede paliarse mediante la modernización y rehabilitación de los sistemas de riego en el valle de Tula, así como cambios en los patrones de producción agrícola hacia cultivos menos demandantes de agua.

Conclusiones

La situación de los recursos hídricos en el Valle de México es insostenible: se sobreexplotan cuatro de los siete acuíferos. Es necesario emprender acciones para equilibrar el balance hídrico por lo que representa el Valle de México para la economía nacional.

El manejo del agua en el Valle de México tiene interacciones directas con el agua de las cuencas de Lerma y Cutzamala como aportadoras de agua.

También interactúa con la cuenca de Tula que recibe las descargas de aguas residuales que se destinan al riego; además reciben agua de lluvias como las recientes que superaron la capacidad del río Tula y produjeron graves inundaciones. Las posibles reducciones en el volumen de aguas residuales para reúso en el valle de México deben considerar los efectos en el riego; por otra parte, la capacidad actual del río Tula obliga a plantear escenarios de regulación del agua de lluvia en la medida posible en el valle de México con soluciones basadas en la naturaleza y la rectificación de cauces para soportar las descargas.

La reducción de la sobreexplotación requiere acciones para reducir la demanda de agua y para incrementar la oferta. Es posible reducir sensiblemente la demanda y proteger los acuíferos sobreexplotados con un programa sostenido de acciones dirigidas a ese fin.

La implementación de las soluciones planteadas tomará tiempo y requerirá una acción concertada entre las autoridades del agua en el valle y la sociedad

Notas

1. La correcta denominación de esta depresión debe ser la de cuenca y no la de valle, como continuamente se le ha llamado. Cuenca y valle denotan depresiones topográficas de génesis diferentes: la cuenca es un hundimiento de orden tectónico (endógeno), en tanto que el valle corresponde a la depresión formada por la acción de un río (exógeno). En este artículo se usará la denominación Valle de México. 2. El antecedente del Sistema Cutzamala fue el Sistema Hidroeléctrico

Miguel Alemán (antes llamado Ixtapantongo), ubicado al sur del Estado de México, que se desarrolló en 1930 para satisfacer los requerimientos de energía eléctrica de la población y de la industria de la

Ciudad de México y de Toluca. Integrado por seis plantas escalonadas, el sistema tenía una capacidad instalada total de 370 675 kW y aprovechaba las corrientes de los ríos Malacatepec, Valle de Bravo,

Ixtapan del Oro, Tuxpan y Zitácuaro.

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Las ciudades de México y su futuro

El desarrollo de las ciudades mexicanas ha sufrido cambios notables en los últimos 75 años, y las ingenierías tienen una gran responsabilidad en la solución de los grandes retos que enfrentan éstas en su desarrollo.

Probablemente no hay otro momento en la historia de la humanidad en el que se hayan producido cambios tan importantes como los que se registran hoy en las ciudades del mundo, que han desembocado en un proceso de urbanización creciente.

En el año 2000, el porcentaje de población urbana en el planeta era de 50%. Para el 2025, cerca del 70% de los habitantes en el mundo será urbana, y para finales de siglo será del 90 por ciento.

Se estima que para el año 2025 habrá más de 30 megaciudades con más de ocho millones de habitantes, y más de 500 ciudades con más de un millón de habitantes, lo que constituye un enorme desafío social y ambiental para la construcción de la infraestructura.

El desarrollo urbano en México

Las ciudades son entes en continua transformación y pueden tener un vocación muy diversa: la agricultura, el acceso al agua, las comunicaciones, la defensa, la explotación de los recursos naturales, el turismo, entre otras. El motor del crecimiento de las ciudades es la expectativa de mejor empleo y mejores oportunidades.

Desde largo tiempo atrás, los ingenieros mexicanos han sido factor definitivo en la construcción de la infraestructura del país y en su desarrollo económico y social. No obstante, es necesario contar con una visión de futuro que incluya las características particulares de cada localidad, su vocación y potencial, a fin de encontrar la mejor respuesta integral minimizando los riesgos.

Las nuevas herramientas tecnológicas aportan a los ingenieros valiosos medios para mejorar el funcionamiento de las ciudades y para propiciar mayor productividad y calidad de vida a sus habitantes. Las ciudades son el motor del país: concentran el 87% del PIB, el 57% de habitantes y el 89% de las inversiones.

Hombres Mujeres

100+ 0.0 0.0 95-99 0.1 0.2 90-94 0.3 0.5 85-89 0.7 0.9 80-84 1.2 1.4 75-79 1.8 2.0 70-74 2.2 2.4 65-69 2.5 2.7 60-64 2.9 2.9 55-59 3.2 3.2 50-54 3.4 3.4 45-49 3.4 3.4 40-44 3.4 3.3 35-39 3.4 3.3 30-34 3.4 3.2 25-29 3.3 3.2 20-24 3.2 3.1 15-19 3.1 2.9 10-14 3.0 2.8 5-9 2.9 2.7 0-4 2.7 2.8 10% 8% 6% 4% 2% 0 2% 4% 6% 8% 10%

México 2050 Población: 163,753,800

Figura 1. Perspectivas de México.

Grandes “transformadores” de México

Son retos permanentes de México el comportamiento demográfico, la necesidad de más infraestructura y la mejora en la educación. También lo son construir un Estado de derecho que respete la propiedad pública y privada y las libertades individuales; lograr que el lugar de origen no sea destino inamovible para los mexicanos y romper las inercias para lograr una mayor movilidad social.

La demografía y su distribución regional

Existe una tendencia a la concentración de la población mexicana en pocas grandes ciudades, ubicadas en el centro y el norte del país. La densidad en las urbes se dio aceleradamente en algunas épocas con la intensa inmigración y asentamientos desordenados que rebasaron la capacidad, de la autoridad para regularlos. Las personas más desprotegidas se asentaron en la periferia de la ciudad; en terrenos inadecuados, sin servicios; en barrancas, zonas de interés ambiental y zonas inundables o de riesgo.

La gran metrópoli que es la Ciudad de México es profundamente desigual, como resultado de su geo-

Tabla 1. Variación porcentual en el número de habitantes, 2010-2015 Municipios/país Variación (%) Nacional 6.4

Atenco Chimalhuacán 10.9 10.6

Estado de México Texcoco Ecatepec de Morelos Ciudad de México Nezahualcóyotl

6.7 2.4 1.3 1.8 –6.8

grafía y de la historia de su desarrollo; no se ha logrado un desarrollo equilibrado y una adecuada integración de sus distintas zonas, y los servicios y oportunidades que la distinguen no se comparan con los que tienen algunos municipios conurbados. Esta gran mancha comprende 59 municipios y se extiende por tres entidades federativas; un número importante de sus habitantes, debido a su lugar de trabajo, se desplaza diariamente entre los municipios conurbados y la capital del país; se ha producido un alejamiento cada vez más pronunciado entre las viviendas, las fuentes de trabajo y los servicios urbanos, lo cual ha complicado seriamente la movilidad de la población y, por tanto, su bienestar.

Políticas públicas orientadas al desarrollo urbano

Los cambios de administración ocasionan discontinuidad en programas y proyectos, con un consecuente enorme desperdicio de esfuerzos y talento. Para evitarlo se requiere una planeación integral metropolitana transexenal. Por otra parte, el gasto público no se ha ajustado a lo prioritario, y ello exige planeación participativa.

Las reglas y planes de las alcaldías de la Ciudad de México deben ser congruentes con el Plan General de Desarrollo, y los planes de gobierno tienen que estar ligados al presupuesto. Debe diseñarse un Plan General de Desarrollo de al menos 20 años.

Las ciudades concentran la cultura, la educación superior y el acceso a más y mejores servicios, pero debe darse una densificación distinta, ciudades más concentradas, no más dispersas, y desarrollarse la capacidad de integración de la comunidad.

Para encauzar el crecimiento de la ciudad, deberá alentarse la formación de nuevos centros de ciudad que cuenten con los servicios básicos, cercanos a las fuentes de trabajo y a la vivienda.

El desarrollo económico de la metrópoli ha de ser equilibrado, descentralizando los grandes desarrollos inmobiliarios, los servicios, las fuentes de trabajo, las universidades y los centros de educación superior.

Movilidad e infraestructura vial

La movilidad en la Ciudad de México se complica cada vez más. La velocidad de desplazamiento vehicular se vuelve más lenta: ha bajado el promedio de 30 km/h a 12 km/h en unos pocos años.

El número de automóviles en circulación se incrementa año con año y el parque vehicular se duplica cada 10 años. La Ciudad de México tiene más automóviles por habitante que Nueva York; es la urbe con mayor número de taxis del mundo; es la cuarta ciudad con más tráfico. Todo ello repercute en la calidad de vida de sus habitantes: en este rubro, México ocupa el lugar 129 entre las naciones.

Las soluciones a la problemática de la Ciudad de México han sido generalmente reactivas, no preventivas. Las vías rápidas construidas para aminorar el tráfico se saturan a los pocos años de entrar en operación, y la contaminación aumenta a pesar de las medidas de mitigación. La red de movilidad de la metrópoli está muy poco integrada. Cada sistema de transporte funciona casi de manera independiente, no son complementarios. No existe una planeación integral total entre los municipios conurbados y la ciudad capital.

El metro es un sistema eficiente, con gran capacidad para transportar gran número de personas, pero algunas líneas en horas pico están completamente saturadas.

Habitantes Figura 2. Crecimiento demográfico en la ciudad.

15000000 10000000 5000000 1325 1446 1498 1000000 500000 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 Años

1521 Conquista 1579 1604 Inundaciones 1626 1637 1792 1810 Independencia 1859 Reforma 1880 1910 Revolución

1951 1936

El metro posee múltiples ventajas ambientales, pero no puede ser la solución única.

El metrobús es un buen complemento del metro y su costo para el gobierno es considerablemente menor, aunque tiene algunos inconvenientes: ocupa gran espacio vial, no puede subir grandes pendientes, no puede circular por todas las calles, su vida útil es menor y contamina más.

El 60% de la población se transporta en autobuses, microbuses y otros medios de transporte, generalmente desorganizados, sin horarios fijos y con equipos a menudo obsoletos. Es preciso reorganizar esos medios de transporte eliminando el hombre-camión para sustituirlo por organizaciones formales y eficientes que cuenten con mejores equipos, modernos y cómodos.

Vivienda

La Ciudad de México enfrenta el grave problema de la demanda de vivienda social, la cual supera con creces a la oferta existente. La oferta anual de vivienda en la metrópoli es de cerca de un millón de acciones, de las cuales sólo la mitad es de vivienda nueva. El crecimiento de la demanda anual es de casi 2 millones. A lo anterior se agrega que existe un rezago habitacional superior a los 11 millones de viviendas.

Se requieren viviendas adecuadas para las nuevas generaciones: parejas jóvenes que con frecuencia trabajan fuera de casa, cuyos ingresos son mayores y que generalmente tienen menos hijos.

Por otra parte, la comercialización de vivienda luego de la pandemia de COVID-19 verá una desaceleración en los precios y la necesidad de incorporar nuevos esquemas de venta y financiamiento.

La autoconstrucción

La autoconstrucción se produce en las familias cuyo ingreso es irregular: la casa se va edificando por etapas, en la medida en que van disponiendo de recursos destinados para ese fin. Son familias que no tienen acceso a la vivienda social mediante el Infonavit o el ISSSTE.

En la metrópoli se genera más vivienda en autoconstrucción que la construida por medio de las promotoras inmobiliarias. El costo final de la vivienda autoconstruida, generalmente, es mayor que la edificada formalmente –se calcula que hasta un 50% más–. Sin embargo, la población de bajos recursos no tiene otra opción que construir su vivienda poco a poco, en zonas de riesgo o invadiendo zonas de interés ambiental.

La autoridad no debe ser omisa ante la autoconstrucción. Es necesario establecer barreras legales y

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