INGENIERÍA VIAL / SEGUNDO DECENIO DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030 / ALBERTO MENDOZA DÍAZ Y NADIA GÓMEZ GON ZÁLEZ

romperse el paradigma de “usamos al medio ambiente porque tiene valor, pero lo destruimos porque no nos cuesta”.

A este respecto, Japón compartió valiosas enseñanzas, documentadas, de la necesidad de consolidar sistemas de medición y retroalimentación de indicadores.

Sobre todo, es preciso no sólo fomentar una mayor relación entre la comunidad científica y el sector empresarial, sino, de manera necesaria, propiciar una mayor vinculación y apertura con el sector social, sin el cual será muy difícil avanzar en consensos que faciliten la adopción de los proyectos y las medidas.

La experiencia de planeación en Reino Unido La participación de Reino Unido en nuestro 31 CNIC puso de relieve tres recomendaciones importantes en materia de planeación y desarrollo de la infraestructura. 1. Desarrollar un marco institucional sólido y evolutivo, es decir, la parte institucional tiene un papel fundamental para hacer mejor las cosas. 2. Adoptar un enfoque de ciclo de vida de los proyectos (de la planeación y priorización a la ejecución y monitoreo, medición, mejora y transformación del sistema).

El 95% de la infraestructura que necesitamos ya existe, y hay que ponerle una especial atención porque hay que modernizarla y adecuarla, sobre todo ante el cambio climático. 3. Formalizar un sistema de infraestructura coherente a través de estándares para la estructuración, evaluación, aprobación, ejecución y gestión de proyectos.

Detrás de estas recomendaciones hay una estadística devastadora. En una muestra de más de 12,000 proyectos analizados, se concluyó que un número creciente de proyectos representativos son concluidos fuera del tiempo y el costo programados, y fallan en cumplir las expectativas del público.

Del 100% de los proyectos, sólo 48% terminan con el presupuesto previsto; sólo un 8% lo hacen en el tiempo y el presupuesto planeados; pero sólo el 0.5% termina a tiempo, con el presupuesto planeado y dando los resultados que la sociedad espera de ellos.

Por tal motivo destaca la importancia de los procesos de maduración, que normalmente están reñidos con los tiempos político-electorales, y más aún cuando se trata de proyectos complejos o megaproyectos.

Ni la calidad, ni la confiabilidad, ni la sostenibilidad de la infraestructura pueden sacrificarse en aras de tiempos político-electorales, ya que ello suele llevar a incrementos considerables en costos, a desfases en tiempo, a rechazo social y, peor aún, a no garantizar los beneficios esperados del proyecto.

Más grave podría ser la opacidad, que no permite la transparencia y la rendición de cuentas. Como decía uno de nuestros ponentes, “hay que hacer las cosas bien, aunque no nos vean”.

Tendencias en la transparencia y rendición de cuentas Una de las instituciones multilaterales de fomento invitadas, a través de su Oficina de Integridad Institucional al Desarrollo, informó de los programas que tienen establecidos en materia de transparencia y rendición de cuentas. En el caso de las multilaterales, se incluyen las relaciones entre el banco y los gobiernos, el banco y los proyectos de desarrollo, entre el banco y las compañías que ejecutan los proyectos (en donde se señala una serie de prácticas prohibidas) y el banco y una serie de iniciativas tecnológicas que facilitan este esquema.

Destacan particularmente las sanciones para las prácticas prohibidas del banco y homologadas en los sistemas de gestión de la integridad. Las prácticas prohibidas comprenden prácticas corruptas, fraudulentas, coercitivas, colusorias y obstructivas, así como apropiación indebida, y eso lleva a consecuencias severas para los involucrados. Ante cualquier práctica prohibida cometida por cualquier firma, entidad o individuo, son aplicables por el banco las siguientes medidas: • No financiar ninguna propuesta de adjudicación de un contrato. • Suspender los desembolsos de la operación. • Declarar a una firma, entidad o individuo inelegible, en forma permanente o por determinado periodo, para que: a) se le adjudiquen actividades financiadas por el banco o participe en ellas, y b) sea designado subconsultor, subcontratista o proveedor de bienes o servicios. • Remitir el tema a las autoridades nacionales pertinentes. • Imponer sanciones adicionales, complementarias o sustitutas que considere apropiadas (multas, reembolsos, programas de cumplimiento, etc.).

Es decir, no sólo se restringe el acceso a los créditos, sino que entra en juego la reputación, que se puede llegar a perder y es el activo más preciado de las empresas.

El congreso fue planeado y diseñado cuidadosamente en un formato híbrido ante las circunstancias aún prevalecientes por la pandemia de COVID-19.

Por ello es importantísimo poner mayor atención a este tipo de esquemas dentro de las organizaciones.

Se presentó también el enfoque que tiene la Federación Mundial de Ingenieros Consultores (FIDIC), organismo que ha desarrollado el FIDIC Integrity Management Systems (FIMS), cuyos pasos incluyen la adopción de código de conducta, el sistema de gestión de la integridad y el sistema de cumplimiento (compliance).

Diversidad e inclusión Se tomó la decisión de incorporar en el programa técnico del congreso los temas de diversidad e inclusión, antes fuera del radar de nuestro colegio. Se destacó especialmente el 25 de noviembre, Día Internacional de la Eliminación de la Violencia contra la Mujer.

Para ello se contó con la participación institucional de la Comisión Económica para América Latina, que aborda entre sus objetivos la inclusión y el combate a la desigualdad, temas que no pueden dejar de ser discutidos en un sector dominado por el género masculino.

Se aprecia en este campo un camino aún largo por recorrer, pero hay visos claros de cambio en favor de la diversidad y la inclusión.

Se destacaron las enormes cualidades del sector femenino y su capacidad de aportar a la economía como una condición sine qua non para una sociedad más justa, incluyente y diversa.

Ya es mayoritaria la participación de mujeres en los sistemas universitarios; casi una tercera parte de mujeres estudian alguna carrera de ingeniería, y es creciente el número de estudiantes mujeres en carreras de ingeniería civil (una de cada cinco estudiantes).

Se destacó también el notable avance en la legislación que promueve la defensa y protección de las mujeres y la existencia de políticas de diversidad e inclusión, abarca también a grupos vulnerables con capacidades diferentes.

Diálogo económico de alto nivel Atendimos una magnífica conferencia sobre lo que se ha denominado el diálogo económico de alto nivel, a cargo del embajador de México en Estados Unidos. Fue muy positivo escuchar las prioridades que los líderes de América del Norte establecieron en los temas de interés trilateral: • Trabajar juntos para poner fin a la pandemia • Reconstruir juntos los efectos de la disrupción de las cadenas de suministro • Buscar un futuro sustentable y enfrentar el cambio climático • Abordar las causas fundamentales de la migración

La reactivación de este diálogo económico de alto nivel marca la renovación de la relación bilateral y la aspiración de hacer de América del Norte la región más competitiva del mundo, como lo señalaba el presidente de México, pero también la más humanista del planeta. Con ello se establecieron varias prioridades: • Contar con un mecanismo de coordinación para futuras emergencias sanitarias • Fortalecer la región fronteriza • Abordar las causas de la migración • Asegurar el desarrollo tecnológico con seguridad • Buscar que el comercio eleve el nivel de vida a las personas de la región • Crear una fuerza laboral regional competitiva

Es deseo de todos que exista una cierta movilidad tolerada para efectos de las corrientes de empleo en los tres países. Fue solicitado integrar un grupo de trabajo que apoye estas iniciativas, particularmente en materia de construcción, modernización tecnológica y mantenimiento de la infraestructura e impulsar una frontera más inteligente, sostenible y resiliente; nuestro colegio se comprometió a hacerlo.

Biblioteca del conocimiento Finalmente, como producto de todas las participaciones de los comités y los ponentes, se ha generado un gran acervo de conocimiento que –mediante las plataformas que el colegio ha usado para este congreso– se pondrán a disposición del público y se integrarán a la biblioteca del colegio (BiblioTec), que fue anunciada durante el evento.

La ingeniería está inmersa en un ecosistema cada vez más complejo y en el que resulta fundamental el trabajo colaborativo en un ambiente de innovación abierta.

Esto contribuirá a dotar al colegio de conocimientos actualizados en beneficio de más y mejores proyectos de infraestructura con calidad, en favor de la sociedad, su razón de ser.

Estos conocimientos serán aprovechados por los comités técnicos del CICM para rediseñar sus programas de trabajo en beneficio de la sociedad

El 31 CNIC fue el marco para la entrega de reconocimientos.

Referencias

T. Serebrisky, T., E. Cavallo y A. Powell (2020). De estructuras a servicios: El camino a una mejor infraestructura en América Latina y el

Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo.

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Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030

Atendiendo la resolución aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas respecto al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, en la que se proclama el periodo 2021-2030 Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial, cuyo objetivo general es reducir las muertes y lesiones causadas por los accidentes de tránsito por lo menos en un 50% de 2021 a 2030, México seguirá adoptando medidas para cumplir con este objetivo y con las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible relacionados con la seguridad vial.

ALBERTO

MENDOZA DÍAZ

Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte.

NADIA

GÓMEZ GONZÁLEZ

Investigadora de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte. Haciendo el balance del Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial, se observa que en México no se logró cumplir el objetivo de reducción de muertes planteado; sin embargo, se pudo estabilizar la tendencia de fallecidos a causa de los accidentes de tránsito, y se presenta una reducción a partir del año 2016; se establece así la pauta para continuar con la labor de mejorar la seguridad vial de los mexicanos.

En este trabajo se proponen algunas directrices para el nuevo decenio, cuyo paradigma se basa tanto en aplicar las herramientas proporcionadas por los pilares de la seguridad vial como en adoptar la metodología del Enfoque de Sistema Seguro, con la meta de lograr un cambio generalizado y sostenible.

Un aspecto importante a considerar es establecer un nuevo mecanismo de trabajo, reorganizándose el orden de atención de las acciones e implementando un sistema de seguimiento de tal forma que se logre instituir un ciclo de mejora continua para la seguridad vial. Otro aspecto importante a considerar de manera individual es el incremento de la seguridad vial de los niños, mediante programas específicos para reducir la mortandad de estos usuarios en su camino a la escuela y en todos sus papeles como usuarios del sistema vial.

Para asegurar el éxito y cumplimento de las metas de este Segundo Decenio, será necesaria la participación de todos los niveles de gobierno, así como de todos los actores que tienen incumbencia en la seguridad vial.

Introducción

La Declaración de Estocolmo, acordada en la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial de la ONU en febrero de 2020 (OMS, 2020), estableció un nuevo objetivo de seguridad vial para los próximos 10 años y proclamó el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial. El objetivo establecido para el Segundo Decenio es reducir en un 50% las muertes y lesiones por siniestros viales entre 2021 y 2030.

En la figura 1 se ilustra, con barras de color marrón, la evolución del número de muertes en México por siniestros viales entre 2011 y 2020. En 2011 hubo 16,615 muertes; la meta de reducir en 50% el número anual de muertes llevaba a una cifra de entre 8 mil y 9 mil decesos para 2020, y fue del orden de 13,398. Se observa una reducción en relación con 2019, pero esto se debió básicamente a la reducción de la movilidad por las medidas de confinamiento tomadas para controlar la pandemia de COVID-19. Se podría decir que el logro principal que se tuvo en el decenio anterior fue la estabilización del número de muertes anuales por siniestros viales, lo cual no fue un logro menor tomando en cuenta que en ese periodo hubo un incremento significativo en la movilidad del tránsito automotor (del orden de 4% anual). Con barras de color verde, en la figura se ilustra la evolución de las muertes por siniestros viales en la red carretera federal (Inegi-Ssa, 2020; IMT, 2020).

Un resultado similar se obtuvo en casi todos los países que se adhirieron a la convocatoria de la ONU para

Muertes

18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 16,615 17,102 15,853 15,886 16,039 16,185 15,866 15,574 14,673 13,398

4,398 4,548 3,899 3,784 3,547 3,376 2,921 2,994 3,044

el Decenio 2011-2020, y se generaron, a partir de las enseñanzas adquiridas, las siguientes recomendaciones para el nuevo decenio: • Para obtener resultados más contundentes y efectivos en el nuevo decenio será fundamental implementar una buena gobernanza para la seguridad vial, basada en principios y valores clave relacionados con la rendición de cuentas, el liderazgo responsable, la equidad, la transparencia, así como en acciones clave vinculadas a la planificación, la ejecución, la evaluación y el aprendizaje. • Será también fundamental el compromiso de los diferentes actores para abordar las interrelaciones, la descentralización adecuada de la autoridad y la gestión ante los rápidos cambios en la movilidad. • En últimos tiempos han aparecido y proliferado nuevas formas individuales de movilidad, como la motocicleta y alternativas de movilidad no motorizada y micromovilidad como patines, patinetas y monopatines; deben tomarse en cuenta esas nuevas formas de movilidad en el ámbito de la seguridad vial para que su uso no se traduzca en muertes y lesiones severas. • De manera similar a como la pandemia de COVID-19 ha afectado a la economía, el problema de siniestralidad vial, las muertes, lesiones, discapacidades y otras secuelas que genera afectan de manera significativa la salud, la pobreza, la equidad, el medio ambiente, el empleo, la educación, la igualdad de género, la economía y la sostenibilidad de las comunidades. En argumentos como éste se sustenta la importancia de obtener resultados más contundentes en el nuevo decenio. • La experiencia del decenio anterior demostró la importancia de la acción de las autoridades subnacionales. Esto implica que, para poder obtener mejores resultados en el nuevo decenio, aunque la gestión más proactiva se realice desde el ámbito federal, tendrá que haber un esfuerzo coordinado de los actores de todos los niveles (federal, estatal, municipal, autoridades de las ciudades), así como de

organismos no gubernamentales, privados y de la sociedad en general. En otras palabras, se requerirá un gran esfuerzo de gestión interinstitucional y multidisciplinaria, con actores de todos los niveles y todas las disciplinas involucradas (ciencias médicas, ingeniería, etcétera.

Paradigma para el nuevo decenio

Para el nuevo decenio será necesario conjuntar los esfuerzos en una sola dirección con miras a obtener mejores resultados, dado que se busca ya Figura 1. Evolución de las muertes por siniestros viales en escala nacional no sólo estabilizar el número de muery en la red carretera federal entre 2011 y 2020. tes, sino lograr la reducción de las muertes y lesiones severas en 50%. Como ya se mencionó, una buena gobernanza deberá permitir generar estrategias y planes nacionales, con acciones en los pilares de la seguridad vial. Para el nuevo decenio, se han propuesto los cinco pilares establecidos desde el decenio anterior (gestión, infraestructura, vehículos, usuarios viales y servicios médicos de emergencia), más un pilar para atender la seguridad de las personas que realizan su movilidad en formas individuales y otro dirigido a la reducción y control de las velocidades operativas en los sistemas viales. El paradigma para el nuevo decenio se basa en aplicar tanto las herramientas de los pilares como la metodología del Enfoque de Sistema Seguro (ESS), en la búsqueda de un cambio generalizado y sostenible. El ESS alienta una visión de cero muertes y lesiones severas (OCDE, 2017). Se basa en los siguientes principios fundamentales: • Los seres humanos pueden cometer errores que pueden conducir a siniestros viales. • El cuerpo humano por naturaleza tiene una capacidad limitada para resistir las fuerzas derivadas de las colisiones. • Tanto los usuarios de las vías como los proveedores de los distintos componentes del sistema (diseñadores de las vías, gerentes viales y responsables de las regulaciones, su seguimiento y atención; la policía, los organismos de justicia, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los servicios de salud, etc.) comparten la responsabilidad de adoptar medidas para que los siniestros viales no conduzcan a lesiones mortales o graves. • Todas las partes del sistema deben reforzarse (caminos, zonas laterales, velocidades, vehículos y uso vial), de tal manera que, si una falla, otras partes aún sigan protegiendo a todas las personas involucradas. Los principios del ESS buscan: • Lograr en el largo plazo la visión de cero muertes y lesiones severas.

2,722 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Años Nacional RFC

Meta 1 2020

Meta 1: Para 2020, todos los países tendrán establecido un plan de acción nacional integral y multisectorial sobre seguridad vial, con metas sujetas a plazos Meta 2 2030

Meta 2: Para 2030 todos los países se habrán adherido a uno o más de los instrumentos jurídicos básicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial. Meta 3 2030

Meta 3: Para 2030, todas las carreteras nuevas cumplirán normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial, o tienen una calificación de tres o más estrellas. Meta 4 2030 75%

Meta 4: Para 2030, más de 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes serán por carreteras que cumplan normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial.

Meta 5 2030 100%

Meta 5: Para 2030, el 100% de los vehículos nuevos y usados cumplirán con los estándares de seguridad estrictos, como los reglamentos de las Naciones Unidas o los reglamentos técnicos recomendados como prioritarios, o prescripciones nacionales de desempeño reconocidas como equivalentes. Meta 6 2030 50%

Meta 6: Para 2030, reducir a la mitad la proporción de vehículos que circulan a una velocidad superior a la máxima fijada y lograr reducir los traumatismos y las muertes por exceso de velocidad. Meta 7 2030 100%

Meta 7: Para 2030, aumentar a cerca del 100% la proporción de motociclistas que utilizan correctamente cascos estandarizados. Meta 8 2030 100%

Meta 8: Para 2030, incrementar a cerca del 100% la proporción de ocupantes de vehículos de motor que utilizan los cinturones de seguridad o sistemas estandarizados de retención infantil.

Meta 9 2030 50%

Meta 9: Para 2030, reducir a la mitad el número de traumatismos y muertes por accidentes de tránsito debidos a la conducción bajo los efectos del alcohol, y lograr una reducción en los debidos a otras sustancias psicoactivas. Meta 10 2030

Meta 10: Para 2030, todos los países contarán con leyes nacionales que restrinjan o prohíban el uso de teléfonos móviles mientras se conduce. Meta 11 2030

Meta 11: Para 2030, todos los países habrán promulgado reglamentación sobre el tiempo de conducción y los periodos de descanso de los conductores profesionales, o se habrán adherido a reglamentos internacionales o nacionales en este ámbito. Meta 12 2030

Meta 12: Para 2030, todos los países habrán establecido y alcanzado metas nacionales con objeto de reducir al mínimo el intervalo de tiempo transcurrido entre un accidente de tránsito y la prestación de atención de emergencia por parte de profesionales.

Pilar 1: Gestión de la seguridad vial Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras Pilar 3: Vehículos más seguros Pilar 4: Usuarios de las vías de tránsito más seguros Pilar 5: Respuesta tras los accidentes

Figura 2. Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial.

• Tratar de controlar las velocidades en las carreteras, reconociendo que la capacidad del cuerpo humano para resistir fuerzas es limitada. • Aplicar medidas efectivas resultantes de la investigación de accidentes que estén dirigidas a los proveedores de los distintos componentes, atendiendo las causas en la cadena de eventos que conducen a una colisión. • Perdonar el error humano, reforzando las partes del sistema a través de medidas redundantes.

El paradigma para el nuevo Decenio incorpora la seguridad vial en las siguientes metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible:

3. Salud y Bienestar 3.6. Reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo

11. Ciudades y Comunidades Sostenibles 11.2. De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de mayor edad.