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DIÁLOGO / AUMENTAR SEGURIDAD Y REDUCIR TIEMPOS DE RECORRIDO DEL METRO
Mensaje del presidente
19 de septiembre
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Los sismos son un fenómeno que se padece en buena parte del territorio mexicano. Cada mes de septiembre se recuerdan los de 1985, que ocasionaron importantes pérdidas de vidas humanas y materiales, particularmente en la Ciudad de México.
Con el correr de los años se han ido perfeccionando los reglamentos de construcción y las tecnologías que permiten enfrentar con mayores grados de seguridad los movimientos telúricos que seguirán sucediendo.
Aún resulta imposible saber cuándo se presentarán. Solo es posible anticipar la mayor parte de los sismos que afectan al Valle de México y se originan en la costa del Pacífico, específicamente en la Brecha de Guerrero, gracias a la alerta sísmica, aunque sólo con un lapso de entre 20 y 120 segundos.
Ninguna medida de precaución sobra: desde las técnicas ingenieriles que se reflejan en los reglamentos de construcción hasta aquellas orientadas a generar conciencia en la ciudadanía para estar prevenidos y saber cómo actuar durante y después de un sismo, todas cuentan.
En 2017 se dio la particularidad de que un nuevo sismo de gran magnitud ocurrió también el 19 de septiembre. Mucho se ha aprendido desde 1985 y fue por ello que la tragedia no alcanzó las dimensiones de ese entonces.
En ambas ocasiones, el Colegio de Ingenieros Civiles de México tuvo una activa e importante participación. En 2017, en sintonía con las autoridades de la Ciudad de México y otras organizaciones sociales y gremios de profesionales, se organizaron brigadas que se dedicaron a la revisión de las estructuras edilicias y de infraestructura de servicios dañadas. Ello permitió determinar la manera de proceder en cada uno de los casos, desde la atención a través de medidas de reparación hasta la demolición cuando no podía brindarse la seguridad imprescindible.
El gran aporte que ofrecieron los brigadistas, así como la experiencia que se adquirió, determinaron que nuestro colegio instituyera, por medio del CAPIT, un proceso de capacitación y actualización profesional específicamente para brigadistas.
Si bien sigue siendo imposible anticipar la ocurrencia de un sismo, cada día estamos mejor preparados para intentar prevenir sus consecuencias con el fin de menguarlas y atenderlas una vez que se presenta.
XXXIX CONSEJO DIRECTIVO
Presidente Jorge Serra Moreno
Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Verónica Flores Déleon Juan Guillermo García Zavala Walter Iván Paniagua Zavala Luis Francisco Robledo Cabello Alejandro Vázquez López José Arturo Zárate Martínez
Primer secretario propietario Luis Antonio Attias Bernárdez
Primera secretaria suplente Ana Bertha Haro Sánchez
Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda
Segunda secretaria suplente Pisis M. Luna Lira
Tesorero Mario Olguín Azpeitia
Subtesorero Regino del Pozo Calvete
Consejeros Renato Berrón Ruiz Juan Cuatecontzi Rodríguez David Oswaldo Cruz Velasco Luis Armando Díaz Infante Chapa Luciano Roberto Fernández Sola Juan Carlos García Salas Celina González Jiménez Mauricio Jessurun Solomou Reyes Juárez del Ángel Luis Enrique Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Juan Carlos Santos Fernández Óscar Solís Yépez Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez Jesús Felipe Verdugo López José Santiago Villanueva Martínez
Aumentar seguridad y reducir tiempos de recorrido del Metro
Hay una coordinación muy estricta y cercana, colegiada, con los expertos en movilidad, donde participamos todos los organismos del área; me refiero al Metro, que es la columna vertebral de la movilidad en la ciudad, pero participa también el Metrobús, el Sistema de Transportes Eléctricos con el tren ligero y su red de trolebuses ahora renovada, así como la red de transporte público.
GUILLERMO CALDERÓN AGUILERA Licenciado en Ingeniería Química con posgrado en Ingeniería de Procesos. Especialista en gestión de proyectos, procesos y en implementación y operación de sistemas de transporte urbano. Fue director general de Metrobús y es director general del SCT Metro. IC: ¿Cómo pasó de la ingeniería química a estar certificado y dedicarse a proyectos y procesos de sistemas del transporte urbano? Guillermo Calderón Aguilera (GCA): Sí, soy de formación ingeniero químico. Hice algún curso de simulación de procesos a lo largo de mis años de profesión trabajando en firmas de ingeniería y consultoría. Migré a la administración de proyectos de todo tipo, pues pasé mucho tiempo trabajando para Pemex en proyectos de ingeniería, ambientales o de transferencia tecnológica. De allí llegué al Gobierno de la Ciudad de México en el año 2000, en la administración del hoy presidente de la República, invitado por la hoy jefa de Gobierno, que entonces era secretaria de Medio Ambiente.
El proyecto de Metrobús, aunque es de movilidad y transporte, no se gestó en la otrora Secretaría de Transporte, hoy de Movilidad, sino en el sector ambiental, en el marco de la Agenda del Cambio Climático, durante una revisión importante de emisiones que se hizo con el acompañamiento del Centro Mario Molina –encabezado por el Premio Nobel de Química–. En ese contexto se me invitó desde el primer día de operaciones a participar como director general del Metrobús, y aquí es donde me vinculo a todos estos proyectos de movilidad.
Nos enfocamos en la modernización del material nodal, en los sistemas de control de trenes, en la infraestructura en general.
IC: ¿Cuál ha sido su experiencia con el proyecto de Metrobús? GCA: Estuve cerca de 14 años allí. Me tocó hacer la implantación de las siete líneas, poner en operación la Línea 1 y hacer la planeación, construcción y concertación con transportistas, así como la implantación de los diferentes sistemas para las siete líneas del Metro. Eso me permitió tener una visión global de la movilidad en la ciudad.
IC: Si bien el principal argumento en el plazo corto e inmediato es el costo, ha habido observaciones respecto a si no era más conveniente, en el caso de la Línea 1 del Metrobús, hacer una línea de Metro. ¿Qué puede comentar al respecto? GCA: El costo, el derecho de vía y los tiempos de ejecución fueron los argumentos principales; obviamente, el costo fue el más relevante. Con lo que se hace un kilómetro de Metro, se puede hacer un corredor de 20 kilómetros de Metrobús con autobuses para operarlo, por eso se pusieron en boga los sistemas de RTP y Metrobús.
IC: ¿Qué comentarios puede hacer en relación con el involucramiento de la SCT en el Cetram Observatorio, que estaba proyectado para que además de la Línea 1 incluyera la ampliación de la Línea 9 del Metro, así como la 12 y el Tren México-Toluca? GCA: Este es un punto muy importante de correspondencia y distribución de viajes, por la llegada del tren interurbano. Se pone de relevancia el contar con instalaciones e infraestructura adecuadas para hacer esos traslados y que Observatorio no se convierta en un cuello de botella para el desalojo de todos los pasajeros que vienen de Toluca.
Efectivamente, hay un proyecto que encabeza la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; participa por supuesto el Gobierno de la Ciudad de México, porque –sí es un hecho, y lo veremos el año próximo– ahí arribará la extensión de la Línea 12 del Metro; ya está la extensión de la Línea 1 de este sistema y en un mediano plazo tendrá que hacerse la extensión de la Línea 9. Observatorio se convertirá en un gran centro de transferencia.
IC: A finales del año 2020 se firmó un contrato para la modernización de la Línea 1 del Metro, con un plazo de 18 meses. ¿Cuál es el estatus de este contrato? GCA: Es un contrato de licitación pública internacional, de mediano plazo, de obra pública financiada. De los 19 años que contempla, incluye en los dos primeros años la sustitución absoluta y la rehabilitación de los diferentes sistemas –me refiero a sistema de vías, de señalización, de control y seguimiento de trenes, de videovigilancia, telefonía, radio, todo lo que alberga la estructura interior de túneles–, así como la rehabilitación del túnel propiamente dicho, e incluye la adquisición de 29 trenes.
Todo eso hoy está en curso. El contrato se firmó en diciembre de 2020 y lleva un año de planeación, de elaboración de los proyectos de ingeniería básica, proyectos ejecutivos, especificaciones y procura de materiales; la obra propiamente dicha inició el 11 de julio, es decir, hace poco más de un mes. La primera fase incluye de la terminal Pantitlán a la estación Salto del Agua; son alrededor de 11 kilómetros, donde se está haciendo el retiro de todos los sistemas anteriores, toda vez que han concluido su vida útil, han entrado en obsolescencia riesgosa y los vamos a sustituir por nuevas tecnologías, nuevos materiales y nuevos componentes.
Por otro lado, están en fabricación los 29 trenes; el primer tren, denominado en el argot ferroviario “cabeza de serie”, ya fue concluido y está en tránsito hacia México; arribará en las primeras semanas de septiembre.
IC: ¿Desde dónde vienen los trenes? GCA: Los dos primeros se fabrican íntegramente en China; respecto a los restantes, se impuso en el contrato al consorcio responsable la obligación de que tengan entre el 30 y el 35% de componente mexicano, motivo por el que la empresa fabricante ya instaló una planta en Querétaro, donde se va a concluir el ensamblaje de los trenes y la instalación de todos sus componentes. Además, se determinó la transferencia de conocimiento tecnológico hacia los trabajadores del metro y al país.
IC: ¿Tiene alguna participación la ingeniería mexicana, no sólo en los vagones sino en general en el proyecto? GCA: Sí, hay muchos ingenieros mexicanos participando en la parte de la revisión estructural del túnel, las condiciones del túnel de la Línea 1. Se tiene por ello constancia de las buenas prácticas y métodos constructivos de hace 50 años, pues la estructura está en condiciones excelentes. Claro, hay algunas filtraciones que se corregirán, fisuras naturales, pero nada que ponga
El contrato incluye la sustitución absoluta y la rehabilitación de los diferentes sistemas, entre ellos el sistema de vías.
